Logistiek+ NR 4 by KennisDC Logistiek Gelderland

TIJDSCHRIFT VOOR TOEGEPASTE LOGISTIEK

2017 NR4

TIJDSCHRIFT VOOR TOEGEPASTE LOGISTIEK

NOVEMBER 2017 – NR4 Uitgave van de gezamenlijke KennisDC’s Logistiek Nederland

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Inhoudsopgave Dit nummer is mede mogelijk gemaakt door Connekt

Voorwoord 5 Wim Bens, Landelijk Coördinator KennisDC Logistiek Redactioneel 8 Stef Weijers

Colofon

Supply chain finance and its accounting treatment Bauke Feenstra, Anne Rikst Engbers en Michiel Steeman

Wat zijn de belangrijke innovaties in ‘last mile’ bezorging? Walther Ploos van Amstel

Traditionele afvallogistiek op zijn retour Simon de Rijke

Last Mile: Lokale Problematiek Telt M.J.C. van de Munt, E.A.I. Bogers en S.J.C.M. Weijers

Toegepaste Logistiek Redactie Reinder Pieters en Stef Weijers Vormgeving Bureau Ketel, Nijmegen Besteladres Hogeschool van Arnhem en Nijmegen Faculteit Economie en Management t.a.v. Charlotte Tillie Postbus 5171, 6802 ED Arnhem E-mail: Charlotte.Tillie@han.nl Telefoon: (026) 369 17 89 Website: www.kennisdclogistiek.nl ISNN 2468-4600

Slimme strategieën voor het reduceren van pieken in de energievraag van reefers 66 Ron van Duin en Harry Geerlings Ontwikkeling van een maturity model synchromodaal transport in het project syn-ergie 84 Kristel Alons-Hoen en Guy Somers Supply Chain, Data Logistics en Blockchain Paul Bessems

118

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Voorwoord

Voorwoord Vermenigvuldigen begint met delen!

Als kennisDC samenwerkingsverband zijn we eigenlijk een grote pool van talenten. Talenten in alle ‘soorten en maten’. In de vorm van docenten, in de vorm van lectoren en onderzoekers, in de vorm van promovendi, van studenten, stagiaires en afstudeerders, maar niet in de laatste plaats ook in de vorm van medewerkers en ondernemers in de bedrijven waar we in een of andere vorm of project mee samenwerken. Ja, het woord pool suggereert het al, bij elkaar zetten, delen en dus samenwerken. Delen van spullen is makkelijk; het is aantoonbaar kostenbesparend en dat maakt het ook makkelijk uit te leggen. Vooral als het gaat over hele dure spullen. Spullen die we eigenlijk met onze schaarse middelen niet alleen kunnen betalen. Maar gaat het ook over delen van mensen of over het delen van de kennis van mensen? Of over het delen van de kennisproducten van deze mensen? Niet alleen tussen docent en student, of tussen docent en onderzoeker, of tussen student en bedrijf, dat doen we tenslotte al en dat zijn we gewend, maar ook tussen docent en docent, tussen onderzoeker en onderzoeker, tussen bedrijf en bedrijf onderling. Dit delen is al een stuk ingewikkelder dan het delen van spullen. Bijvoorbeeld, wat is dan precies de waarde van wat ik inbreng versus van wat die ander inbrengt? Maar ook, delen van mensen betekent ook dat mensen - die kunnen praten - misschien ook dingen verklappen. Mensen zorgen voor onderscheidende innovaties en die willen we misschien eigenlijk liever voor onszelf houden. Daarmee onderscheiden we ons toch? Mensen lopen met data en informatie de deur uit en lopen ergens anders weer binnen; bij de buurman, of erger nog, de concurrent. En ja, we zijn ook allemaal een beetje concurrent of tenminste potentiele concurrent van elkaar. Dus mensen weten teveel. Mensen maken het verschil en dat willen we dan misschien toch niet delen. Eigenlijk leggen we mensen het liefst aan de ketting, zorgen dat ze niet meer kunnen communiceren met vreemden en delen we ze liefst zo min mogelijk. Maar de drijfveer hierbij is angst, een slechte raadgever zoals we weten! Gek eigenlijk want je kunt er ook heel anders naar kijken. Soms is het als organisatie, bedrijf, school of anderszins, heel moeilijk om goede mensen te vinden. En nog moeilijker dan binnen halen is het binnen houden. Waren eerder de spullen schaars en duur, tegenwoordig zijn talent en mensen schaars en duur. En dat wordt niet beter….

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Neem bedrijven; bedrijven zoeken mensen die het verschil kunnen maken, mensen die over onderscheidende kennis, competenties en vaardigheden beschikken, die innovaties realiseren, die de toekomst mee creëren. Die mensen gaan nu ook wel eens weg, op zoek naar nieuwe uitdagingen; puur omdat de huidige werkgever die blijkbaar niet of niet meer kan bieden. Helaas vaker en sneller dan ons lief is. Zodra dat spannende project voorbij is, dan wordt het bedrijf toch minder sexy en gaan de ‘slimmeriken’ weer op zoek. En grappig genoeg is salaris en overige arbeidsvoorwaarden belangrijk, maar niet het allerbelangrijkste. Dit soort mensen wil met soortgenoten samenzitten en zoekt telkens weer spanning, uitdaging, inspiratie en vooral snelheid en vernieuwing. En dat kan die ene ondernemer of die ene school of organisatie vaak niet (alleen) bieden. Die ene specialist of slimmerik zit toch wat geïsoleerd. Wel met hele aardige collega’s en een mooi salaris, maar dat is niet genoeg. Ze willen om zich heen “soortgenoten” met wie ze kunnen sparren, van wie ze kunnen leren en waarmee ze samen grote dingen kunnen bereiken.

Spreiding KennisDC's

En zo wordt delen misschien toch niet zo gek …. Mensen zien en horen dingen bij de buurman die ze anders niet gezien zouden hebben. Ze ‘lenen’ kennis en kennisproducten die ze zelf nog niet hebben. Mensen halen inspiratie op en kunnen daarmee verder. Mensen kunnen, door ze samen te laten werken, dingen bereiken die ze alleen niet hadden gekund. Dan wordt het toch weer meer. Delen wordt vermenigvuldigen. En met delen bedoel ik iets wat meer wordt terwijl het goedkoper en flexibeler wordt. 10 ondernemers met 10 keer 1 specialist hadden met delen en flexibiliteit misschien genoeg aan 5 specialisten in totaal. Maar ja, dan moet je ze wel durven te delen, want 10 maal een halve specialist aantrekken, binnenhalen en binnenhouden is eigenlijk onmogelijk!

De zes KennisDC’s bundelen samen met de brancheorganisaties TLN en evofenedex hun krachten, zodat een netwerk ontstaat met een landelijke dekking.

Delen en pooling kan ook gaan over kennis en kennisproducten. Over deling tussen docenten bijvoorbeeld. 10 docenten met ieder een eigen case is zonde, duur ook en tijdrovend. Delen betekent dat iedereen over 10 prachtige cases kan beschikken. En dan voor nauwelijks meer dan de prijs van 1 case. Pooling en delen levert dus veel meer op dan het kost. Samen wordt het sterker. Samen worden we groter. Samen kunnen we – als bedrijf, als school of als welke organisatie dan ook - innoveren en nieuwe zaken aanpakken. Het brengt ons tot nieuwe en grotere projecten, nieuwe activiteiten en nieuwe opleidingen, nieuwe markten en nieuwe diensten. Samen kunnen we ons de juiste mensen veroorloven en binnen halen. Samen kunnen we ze zelfs (betaalbaar) binnen houden. Samen kunnen we mensen boeien, uitdagen en inspireren. Samen kunnen we dingen die we alleen niet kunnen. Samen zien we dingen die we alleen niet zagen. Samen kunnen we als school onze studenten veel beter bedienen. En last but not least, samen kunnen we met en voor bedrijven in onze sector veel meer betekenen.

Kennis Distributie Centrum Een KennisDC is dé spil in de regio voor het bedrijfsleven bij kennis- en innovatievragen. Zes Hogescholen met opleidingen Logistiek ontwikkelden samen met de regionale stakeholders, zes regionale KennisDC’s die logistieke kennis toepassen, samenvoegen, (door)ontwikkelen en distribueren. Zowel richting het bedrijfsleven als richting het onderwijs.

Amsterdam

Rotterdam

NoordOost

Gelderland

ZeelandBrabant Limburg

De plek in de regio voor het (MKB) bedrijfsleven voor logistieke innovatie en kennis

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Redactioneel

Redactioneel Met dit boekje heeft u het vierde nummer van Logistiek+ in handen. We bieden het u graag aan. Als platform van de gezamenlijke KennisDC Logistiek in Nederland verhaalt dit tijdschrift over de uitkomsten - en dilemma’s - van toegepast onderzoek. Aan alle zes KennisDC’s Logistiek wordt door onderzoekers en praktijkmensen in de logistiek een scala aan onderzoek en praktijkprojecten verricht. En aan de artikelen is af te lezen welke issues er spelen in het werkveld, en hoe korte èn lange termijn problemen opgelost worden.

De KennisDC’s is er veel aan gelegen om zich verder te ontwikkelen. Onderling hebben zij enige jaren geleden al een arbeidsdeling gemaakt, en nemen ze elk een of meer specialisaties in de logistiek voor hun rekening. Maar daar blijft het niet bij. Ze rollen hun kennis ook uit over de andere KennisDC’s. Zo kan men ook in Oost-Nederland slimmer worden dankzij de bouwlogistieke kennis in Amsterdam en Rotterdam, en kan men in Brabant slimmer worden dankzij de Supply Chain Finance expertise van de collega’s in Noord-Nederland. Maar het mooie is dat de collega’s in Noord-Nederland, Amsterdam er ook slimmer van worden doordat ze dan ook leren van ervaringen elders. En tot slot, door deze manier van werken kunnen de hogescholen hun studenten beter opleiden, sluit hun opleiding beter aan bij de beroepspraktijk, en dat alles bij elkaar geeft alle partijen goede energie. Ook het ministerie van OC&W weet dit te waarderen, en we zijn dan ook zeer verheugd dat zij enkele maanden geleden besloten heeft de gezamenlijke KennisDC’s ook voor 2018 enige ondersteuning te bieden. We hebben daartoe eerder al de status gekregen van landelijk Centre of Expertise Logistiek. Medio december organiseren de gezamenlijke KennisDC’s hun eerste ‘Pareltjesdag’. Van elk KennisDC zullen er de meest aansprekende producten en resultaten voor het voetlicht komen. En dat zijn er veel. In het teamoverleg van ons KennisDC Logistiek Gelderland ruimen we tijd in voor het delen van successen – groot en klein – en dat is meestal het langste agenda-onderwerp! Dat zal bij de andere KennisDC’s niet anders zijn. Dit vierde nummer van Logistiek+ bevat een breed scala aan onderwerpen waar in de verschillende KennisDC regio’s aan gewerkt wordt. Van Supply Chain Finance Accounting, BlockChain en Synchromodaal transport tot aan Last Mile, afvallogistiek en energiebesparing. Werkend met onze kennispartners, gebruikmakend van relevante literatuur uit het

vakgebied en vooral goed kijkend naar de specifieke praktijk, zijn wij er altijd op uit om een helpende hand toe te reiken aan logistieke professionals, logistieke bedrijven en overheden, hen helpen slimmer te worden, waardoor we tegelijkertijd hbo-studenten beter kunnen op leiden, en als het kan ook mbo-studenten daarin meenemen. Samen slimmer worden! Samen slimmer plannen en organiseren – dat is waar we voor gaan! Ook dit nummer van Logistiek+ wordt ondersteund door Connekt. We zijn hen er dankbaar voor dat ze dit tijdschrift mede mogelijk maken. Als redactie wensen we u wederom veel leesplezier! Namens de redactie, Stef Weijers Lector, Programmadirecteur KennisDC Logistiek Gelderland

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

NoordOost

Supply Chain Finance (SCF) is more and more main stream within corporate supply chain financing solutions. Implementing an SCF program normally changes the terms and conditions of the trade payables, which could impact balance sheet classification.

Supply chain finance and its accounting treatment

Supply chain finance and its accounting treatment: An emperical study on reclassification of trade payables and its implications for the professional field Bauke Feenstra, lecturer/researcher (University of Aruba) Anne Rikst Engbers, researcher Supply Chain Finance (Windesheim University of Applied Science) Michiel Steeman, professor Supply Chain Finance (Windesheim University of Applied Science) 11

1. Introduction Supply Chain Finance (SCF) is more and more main stream within corporate supply chain financing solutions. Implementing an SCF program normally changes the terms and conditions of the trade payables, which could impact balance sheet classification. From an accountantâ&#x20AC;&#x2122;s point of view the implementation of an SCF program focuses on the issue of whether trade payables should continue to be classified as an accounts payable or as another liability such as debt finance. The international accounting framework does not provide clear guidance in this matter. Better understanding of the factors that currently play a role in reclassification can improve the transparency on how RFPs should be treated both in practice and in financial reporting.

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

In this paper the outcomes of an empirical study into Supply Chain Finance and its accounting treatment will be presented. The aim of the study is to indicate the factors that are of importance with regard to the reclassification of trade payables. Also, in this study we want to explore how the current lack in accounting regulations can be tackled, given the fact that uncertainty about accounting treatment of trade payables can play a role in the decision making process of Supply Chain Finance Programs. In short, with this study we will provide an overview of relevant factors in the reclassification of trade payables and shortly discuss the implications of reclassification issues for the professional field.

1.1 Impediments in the market

In recent years numerous large buyers have entered into Supply Chain Finance (SCF) programs with various suppliers. These structured programs are facilitated by financial intermediators, using electronic platforms to smoothen the financial processes. This ecosystem helps the respective stakeholders in several ways. Suppliers receive payments earlier at discounted rates, thus improving their working capital (so called DSO; Days Sales Outstanding); buyers can improve their working capital cycle by extending payment terms (DPO; Days Payable Outstanding) and lastly financial service providers (e.g. banks and fintech companies) get access to valuable financial data and receive fees for their services provided. In addition to this, the financial processes within the supply chain will improve by releasing significant amounts of liquidity that has been trapped in its DSO or DPO. In this way, the likelihood of supply chain disruptions by supplier insolvency can be reduced. Over the last few years SCF has proven to be a viable, financing solution with a growing market presence and strong relevance for both corporates, SMEs and financial institutions. Despite this positive market trend, there are some serious impediments that prevent the implementation of SCF on a larger scale. One issue is the general lack of knowledge and unclarity about SCF and the implementation of SCF within the industry (De Goeij, 2015). Especially when it comes to accounting classification of SCF programs specific regulations are currently lacking which leads to haziness in accounting treatment and economic risks for both suppliers and buyers. A number of papers have mentioned the shortage of accounting guidance for SCF programs. For example, in 2010 the Association of Corporate Treasurers chaired a working group that was asked to review the supply chain finance market. The Report of the Supply Chain Finance Working Group gives an overview of the main characteristics of SCF and the accounting treatment and risks of buyer driven receivables programs. In 2012 Cass Business School carried out a qualitative research whether accounting implications hinder adoption of supply chain finance and how these organisations are dealing with accounting issues. The study led

Supply chain finance and its accounting treatment

to interesting observations and concluded that “IFRS guidance on supply chain finance is required to clarify circumstances that could trigger reclassification of trade payables into borrowings”. (Cass Business School, 2012) It was also mentioned that accounting guidance mainly contributes by absence of specific guidelines on this subject. In their Second Edition (2014) of the Supply Chain Finance European Market Guide the Euro Banking Association also pays attention to the accounting aspects of SCF by stating that it is important to achieve the correct balance sheet treatment in order to avoid re-classification of trade indebtedness as bank debt on the balance sheet under certain transactional structures. And lastly the European Securities and Market Authority notes in its October 2015 issue that “(…) some issuers put in place structuring schemes related to their working capital, for example issuers have been increasingly implementing supply chain financing (SCF) arrangements (also called “reverse factoring”) for their trade payables. The terms of these arrangements vary, but they generally involve a bank processing the issuer’s payments for purchases from suppliers. Considering the potential impact of SCF arrangements on the statement of cash flows and statement of financial position, issuers should analyze the substance of those arrangements. (…) Issuers should ensure that the related transactions which stem from the SCF arrangements are appropriately accounted for in both the statement of financial position and the statement of cash flows.” (ESMA, 2015). 13 When implementing an SCF program, buyers have to be aware that changes to the terms and conditions of the trade payables could impact balance sheet classification. Reclassification of trade payables to bank loans, increases the financial debt held by a buyer. This can negatively impact the buyer’s loan covenants and leverage of the firm. The Association of Corporate Treasures (ACT) mentioned in their 2010 report that “many buyers would see no benefit from a buyer driven receivable program if the trade payables were classified as financing. The objective is for buyers to maintain their payable as trade creditors despite the fact that the supplier may have been paid (early) by a bank or other investor”. (ACT, p. 15) Subsequently, buyers will continue to be conservative when it comes to implementing SCF programs, or will even lose their interest. This would be a waste of potential considering the benefits of SCF. Besides, buyers could also end up in financial distress, when using an SCF and clarity on accounting standards is not available. Hence, in practice the absence of clear accounting guidance can result in less adoption and even postponement of SCF programs, drawing attention to this matter of great importance. To illustrate the negative impact of financial reporting issues in connection with Supply Chain Finance programs we will shortly evaluate the Abengoa case here (see Box 1). The Abengoa case demonstrates that proper accounting of SCF programs is vital for the transparency of financial markets. Also, it shows that SCF programs can contain debt-like features that should be carefully assessed in order to distinguish regular trade payables from bank financing

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

facilities. Clear accounting rules and policies could provide guidelines to parties that are involved and help understand whether programs can be classified as trade payables or rather should be classified as bank loans. Box 1 The Abengoa Case In November 2014 Spanish clean energy company Abengoa’s bonds tumbled, as comments made on its results call triggered concerns about how the company accounts for its debt. Banks provide the company with reverse-factoring facilities called "confirming lines", allowing it to pay suppliers within 180 days. Abengoa had € 2.2bn of confirming lines outstanding as of June 2014, but does not class this as corporate debt. A note published by Berenberg's fixed-income sales and trading desk described these confirming facilities as "very similar to short term financial debt". It is these facilities that tie-up the € 1.4bn of Abengoa's cash. The company has tried to shift from collateralized bank financing to bond finance for supplier payments in the past, raising short term dollar notes out of a reverse factoring SPV called Greensill Capital last year. But it has since repaid these notes, with the program lying dormant this year. An analyst at a UK asset manager summarized it as follows "If it looks like debt, smells like debt and feels like debt, it should be debt" 14 Moody’s, one of the three big credit rating agencies globally, has recently assessed the Spanish environment and energy group Abengoa S.A. In its Investors Service of December 15th, 2015 Moody’s states that Abengoa’s large Reverse Factoring program has debt-like features. Moody’s argues this statement by stating that in Abengoa’s case (1) “(…) the bank provides funds, which may enable buyers to extend payment terms and sellers to be paid sooner; (2) the bank’s payment to the supplier transforms the trade payables into liabilities owed to a bank; and (3) bank credit lines for Reverse Factoring are in most cases uncommitted”. (Moody’s Investors Service, p. 1) Another important statement Moody’s makes in the report mentioned, is that the lack of disclosure of RF programs in the financial reporting can disturb the ability to identify these kind of short term financing in standard credit metrics. Accounting standards do not always require disclosure of this activity and auditors sometimes accept that companies include Reverse Factoring as part of trade payables in their accounts, as Moody’s is stating in the report. Finally, Moody’s believes that the Abengoa Case is not unique. “As such, we believe that this practice is likely more widespread than is reported, and possibly more so in countries or sectors where reported trade payables are longer-term in nature”. (Moody’s Investors Service, p.1).

Supply chain finance and its accounting treatment

1.2 Paper outline The remainder of this paper is divided as follows. Section 2 briefly describes the concept of Supply Chain Finance (SCF) and Reverse Factoring, the most common form of SCF. This section also deals with the accounting aspects of SCF. First the international accounting regulations will be set out, followed by a description regarding the relevant factors to consider reclassification of trade payables to loans. The findings of the empirical study are described in section 3. This part contains the results of a survey amongst SCF service providers to find out which factors are significant for the professional field when it comes to the classification of Reverse Factoring Programs. In the final section, the main results of the study are presented and discussed.

2. Supply Chain Finance and its accounting treatment In the literature a broad variety of definitions apply to Supply Chain Finance (SCF). One of the commonly used definitions of SCF set forth by the Euro Banking Association (EBA) goes as follows: (…) “the use of financial instruments, practices and technologies to optimize the management of the working capital and liquidity tied up in supply chain processes for collaborating business partners. SCF is largely ‘event-driven’. Each intervention (finance, risk mitigation or payment) in the financial supply chain is driven by an event in the physical supply chain. The development of advanced technologies to track and control events in the physical supply chain creates opportunities to automate the initiation of SCF interventions.” (EBA, 2014)

2.1 Reverse Factoring Although the definition of SCF can be very broad, the most common form of Supply Chain Finance programs explored and utilized today are Reverse Factoring programs. Illustrative is that in a baseline study in 2016 which was conducted by PricewaterhouseCoopers together with the Supply Chain Finance Community among a wide range of European corporates it turned out that almost 90% of the current SCF programs included Reverse Factoring (PricewaterhouseCoopers, 2016). In this paper we will therefore only focus on the accounting aspects of approved-payables financing from a buyer’s perspective, also known as Reverse Factoring, Supplier Finance, or Confirming. Going forward we will use the term Reverse Factoring. With Reverse Factoring (RF), the buyer sets up the program and enables its suppliers to gain attractive funding based on the buyer’s creditworthiness. This means that the supplier is paid earlier at a discount, while the buyer extends the payment date of the invoice. The bank or other financial intermediate party funds the program and receives a fee without much

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

risk, since the creditworthy buyer covers the payment of the invoices. In practice, these RF programs are buyer-initiated and implemented with the help of web-based platforms, which can be provided by either the financier or by an independent platform provider. In figure below (figure 1) we graphically show how the mechanism works. The supplier sends an invoice to the buyer together with the physical delivery of the goods. After receiving the goods the buyer can approve the invoice and upload it manually or automatically to the platform. This approval is a payment guarantee from the buyer that allows the supplier to receive funds directly from the financier. When the supplier wants to access these receivables, the financier advances a payment with a discount based on the buyer’s borrowing rate. This credit allocation uses the buyer’s payment guarantee as collateral, leading to a favorable borrowing rate. At the end of the credit period the buyer pays the financier, irrespective of the financial situation of the supplier.

Figure 1 Process of Reverse Factoring

2.2 International accounting regulations From this section onwards the accounting implications of Reverse Factoring will be discussed. First, a description of the existing guidance in financial reporting will be outlined to put the accounting treatment in the right perspective. This will be followed by an overview on common factors that are applied in the accounting classification of Reverse Factoring. In the existing guidance one of the challenges is the diverse character of Reverse Factoring (RF) and the different accounting standards that are applicable worldwide. There are

Supply chain finance and its accounting treatment

two leading standards: IFRS (International Financial Reporting Standards) and U.S. GAAP (Generally Accepted Accounting Principles). The major difference between the two leading standards lies in the conceptual approach: U.S. GAAP is rule-based, whereas IFRS is principle-based. This difference in approach also explains why the methodology to assess an accounting treatment differs. Under U.S. GAAP, the research is more focused on the literature, whereas under IFRS the review is focused on the fact pattern. As we will see, the financial reporting question is whether trade payables should continue to be classified as such in the buyer’s books or if the Reverse Factoring Program would cause the trade creditor to be extinguished and be replaced by a different liability of an unspecified nature (other liabilities) or even of a financing nature (bank loan). This implies that the facts that have led to implementing the RF program is of great importance. IFRS According to IAS 32.1 a financial instrument is “a contract that gives rise to a financial asset of one entity and a financial liability or equity instrument of another entity”. (Deloitte, 2016) Hence, IFRS classifies trade transactions between a buyer (debtor) and a vendor (creditor) as a financial instrument, causing a trade payable respectively trade receivable in the accounting of both the buyer and the vendor. Normally, on due date the buyer pays its debt to the vendor and the trade payable will be extinguished. Also in the books of the vendor the accounts receivable will be settled as soon as the payment has been done. As to Supply Chain Finance Programs there is very little guidance in IFRS. The accounting standard that is most relevant in this respect is International Accounting Standard 39 Financial Instruments: Recognition and Measurement. According to IAS 39.39, an entity shall remove a financial liability from its balance sheet when, and only when, it is extinguished; that is when the obligation specified in the contract is discharged, cancelled or expired. This condition is met when the financial liability is settled either by paying the creditor (supplier) or when the debtor (buyer) is legally released from primary responsibility for the liability (either by law or by the creditor) according to IAS 39.AG57. U.S. GAAP There is no specific U.S. GAAP in this respect. The U.S. Securities and Exchange Commission (SEC) staff discussed the classification of certain trade accounts payable transactions involving a financial intermediary in two separate speeches in 2003 and 2004. The SEC staff noted that all facts and circumstances specific to each individual transaction must be thoroughly analyzed, but specifically referred to situations where the buyer benefits by either a) a repayment date from the financier that extends beyond the due date of the original trade payable, or b) a portion of the trade discount taken by the financier via a slight reduction in the amount due to the financer on the payables’ original due date. The SEC staff believes

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

that in the case of these situations the economic substance equates to the buyer obtaining financing from a financier in order to pay amounts due to its supplier. Re-classification of the trade payable to debt would be appropriate upon its transfer to the financer.

2.3 Factors to consider for reclassification

According to PricewaterhouseCoopers - as stated in a regular report of PwC released in 2013, in which financial reporting issues are reviewed (called: Data line) - the analysis of the SEC staff as described above should focus on whether changes of a company’s trade payables require reclassification to debt. In other words: are the terms substantively different from those typical of a “normal” trade payable? PwC argues that it should be determined to which extent the initial obligation is in fact a trade payable (i.e. a trade payable as a result from the purchase of a good or service by the company from its vendor on terms typical of similar purchases in the applicable jurisdiction and market). In PwC’s observation of the many factors that should be considered the basic questions are 1) have the terms of the trade payables changed as a result of the Reverse Factoring program and 2) are any new terms consistent with the terms of normal trade payables? In cases where any of the changes made to the terms of the RF program indicate that the characteristics of the liability have changed, this can imply that the liability is no longer a trade payable and has become more of a “debt-like” obligation. (PricewaterhouseCoopers LLP , 2013) Factors that are mentioned in said PwC report and include these kind of features are summarized in the table below, items 1 up to 3 (table 1). Another factor in considering the economic substance of the trade payable, is whether the legal characteristics of the liability have been changed, according to PwC. “If the legal characteristic is no longer that of a trade payable, the liability should be accounted for as a financing”. (PricewaterhouseCoopers LLP , 2013). For factors that should be considered as legal terms and conditions within a RF program please refer to the table below, item 4. In 2010 the Supply Chain Finance Working Group published a report in which the group did a review of the supply chain finance market at that time. It is stated that accounting treatment needs careful consideration in order to assure that the RF-facility can be consolidated as a trade payable. Furthermore, the report provides certain key elements of a RF-structured program that should be considered as a risk in altering the economic substance of the trade payable. For factors mentioned by the Supply Chain Working Group, please refer to table 1.  Although the factors mentioned in both reports are somewhat different, they appoint the same underlying features. As table 1 clearly illustrates the factors mentioned in both reports can be categorized in the following four (4) criteria: payment terms used by the buyer with its vendors; buyer’s role in the RF Program; whether credits (e.g. discounts, rebates and returns),

Supply chain finance and its accounting treatment

fees and other payment features are (not) in line with trade payable arrangements, and; legal characteristics of the liability. It should be noted that in practice accountants will not only use the factors above for the qualification of the economic substance of the trade payables, but may also embed them in the assessment of the Reverse Factoring Program by means of listing a set of qualitative criteria. Given the research constraints, we will not go into further detail about using these factors as assessment tool, but rather employ the criteria as mentioned in table 1 to present and analyze the results of the survey, which was conducted as part of this study. Table 1 Factors to be considered according to the literature Criteria

Factors

Source

Extended payment terms used by the buyer with its vendors

- buyer needs consideration of trade payables with extended due dates and terms that are customary for its trade payable arrangements across a broad range of its suppliers - allowance of the buyer to extend payment terms on outstanding invoices or future ones

(Assocation of Corporate Treasurers, 2010) (Assocation of Corporate Treasurers, 2010)

Buyer’s role in the RF-program

- buyer’s participation in the structured program should be voluntary and buyer should have allowance to retain its right of negotiations with the vendor and ability to withhold payments - the buyer has any ongoing level of control over the investor/funding vehicle

(Pricewaterhouse Coopers LLP , 2013) (Assocation of Corporate Treasurers, 2010)

Credits, fees and - credit notes or early pay discounts received by the vendor that are (not) customary to normal trade payable other payment conditions or discounts / fees received from the bank features are related to trade payables but actually reflect finance (not) in line with abilities secured by the company trade payable - rebates to be shared between the buyer and the supplier  arrangements

(Pricewaterhouse Coopers LLP , 2013) (Assocation of Corporate Treasurers, 2010)

Legal characteristics of the liability

- interest payments due to payables outstanding resp. funding to the buyer; - draw-down of existing or new credit lines the company may have with the bank; - altering the seniority of the trade payable in the company’s capital structure; - requiring the company to post collateral to secure the collectability of the trade payable; - Incorporating cross-default provisions that accelerate repayment of trade payable of the company. - obligation from investor to buyer that funding (to pay other than on normal trade terms) will be available to suppliers;  - the buyer to be a party to the arrangements between the investor and the supplier; - the buyer’s obligation to a supplier is replaced with an obligation to an investor

(Pricewaterhouse Coopers LLP , 2013) (Assocation of Corporate Treasurers, 2010)

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

3. Research findings The remainder of this paper summarizes the outcomes of a survey amongst SCF service providers. The responses substantiate the views expressed in this paper and are reproduced in graphs relating to the discussed factors. A limitation of the research is the limited number of interviewees that participated in the survey (n = 13). Notwithstanding, the respondents were all experts and therefore their opinions should be highly valued. To validate the outcomes of the survey depth interviews have been held with financial and accounting experts in the field. Therefore, we are of the opinion that this research will gain further insight in this subject and can contribute to solve current issues in the market.

Supply chain finance and its accounting treatment

Item Questions Below you will find a list of factors indicating financing (i.e. form a potential risk for reclassification). Can you please indicate how relevant each factor is in your opinion? (5 points Likert scale) a

Payment term extension does not stay with the ordinary course of business.

The buyer gives guarantees to the bank or the supplier to facilitate the supply chain financing program.

Credit notes cannot be offset against the related payables, but against future supplier invoices.

3.1 Methodology

Involvement of the buyer in the negotiations between the supplier and the bank.

First, a literature review was made to assess the existing knowledge about accounting aspects in Reverse Factoring Programs (RFPs). Academic and practitioner sources were used for this purpose. With this knowledge semi-structured interviews were conducted with corporates and accounting professionals in the field to confirm or enhance the knowledge in this area. Based on these interviews a survey was constructed which aimed to make explicit the most compelling factors that indicate whether or not RFPs may lead to reclassification of trade payables into financing. This quantitative information grasps a lot of the implicit knowledge present with the financial service providers and provides an insight in how they view and asses the related factors. Furthermore, several interviews were held with accounting experts to verify the survey outcomes and gain deeper knowledge of the subject. In-depth interviews were held with the Big-4 accounting firms in the Netherlands.

The buyer receives fees or other payments from the bank or makes any payments to the bank other than payment of the original invoice under its terms

The buyer pays interest to the bank prior to the date the trade payable is due to be paid.

Extended payment terms and finance is only offered to those suppliers who are part of the supply chain finance program.

The web-based payment platform is only available to suppliers whose payment terms have been extended.

There is a tri-partite agreement between the buyer, supplier and financier.

3.2 Survey findings By conducting a survey we want to determine which factors are significant in the reclassification of trade payables to loans. We would like to focus on financial service providers and see which factors might indicate financing, i.e. these might indicate that the RFP causes the trade creditor to be extinguished and be replaced by a different liability of a financing nature. This particular group was targeted, because these stakeholders are dealing with the different players (buyers, suppliers, IT) and have an overview in the market. Therefore, they can look from different angles and take different perspectives into consideration, when being asked about the critical factors that are determinative for the assessment of RFPs and re-classifications matters. In the box below (Box 2) you will find the survey questions for each of the four categories as mentioned in table 1 (see section 2.3). These (sub-)questions relate to the factors indicating financing that form a potential risk for reclassification.

Box 2 Survey-questions with regards to factors indicating financing

The outcomes of this survey are presented, using the classification of table 1: - Extended payment terms used by the buyer with its vendors (3.2.1); - Buyerâ&#x20AC;&#x2122;s role in the Reverse Factoring Program (3.2.2); - Handling of credits, fees and other payment features (3.2.3); - Legal characteristics of the liability (3.2.4). 3.2.1 Extended payment terms To illustrate that the obligation specified in the contract still holds the characteristics of a trade payable, a buyer will need to make sure that the adjusted terms of the obligation are common for its RFPâ&#x20AC;&#x2122;s across a broad range of its suppliers. It may be a challenge to argue that these terms represent common trade payable terms, if the adjusted terms are only present with a small number of the buyerâ&#x20AC;&#x2122;s suppliers or are only offered to a small selection of the supplier base. This does not mean, however, that the payment terms of every supplier need to be extended

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

to illustrate that the terms of the obligation represent a common trade payable. Sometimes buyers may extend their payment terms and initially roll out the RFP with only its largest or its strategic suppliers. Although it is not necessary for the buyer to offer the program to every supplier, the supplier base needs to be broad enough to illustrate that the obligation still holds the characteristics of a trade payable. Also it helps when a Corporate Payment Strategy underlines the RFP initiative. Besides that, buyers should also analyze the range of payment terms by jurisdiction. As part of that analysis, the percentage of trade payables with extended payment terms that are factored to banks as part of the RFP should be taken into account. In a case where the factored trade payables are limited to the trade payables with extended payment terms, and where all trade payables with extended payment terms are factored, this may indicate that the terms are not commonly compared to “regular” trade payables in those jurisdictions. This may mean that the characteristics of the original trade payable have changed and reclassification of the trade payables with extended terms to financing/debt may be appropriate. Payment Term (PT) Extension

Supply chain finance and its accounting treatment

rate, if the buyer receives a discount or a fee from the bank that relates to its trade payables factored by the buyer’s supplier. Besides that, if a buyer is involved in any early payment discount that the bank negotiates with the supplier, in spite of settling the payable on its due date, this may indicate the terms of the trade payable have been changed. As a common trade payable characteristic, this would not represent the ability to participate in payment discounts beyond the period stated on the invoice and which may therefore indicate that reclassification to financing/ debt would be appropriate. Furthermore, a trade payable does not contractually provide for interest during the period it is outstanding. While it is common for penalties to be imposed by suppliers if the trade payable balance is not settled on the due date indicated on the invoice, it is not common for the buyer to pay interest prior to that point. If, however, the buyer does pay interest prior to the due date though this may suggest the obligation is more likely to be financing.

Participation of Buyer in RFP

Very Relevant Very relevant

Relevant

Undecided

Somewhat relevant

Not relevant

Not relevant PT stays with Extended PT incl. Web-based payment ordinary course of ﬁnancy only oﬀered platform only to business to supplier in RF supplier that have extended PT

Buyer pays interest to Bank prior to due date

Buyer pays or receives fees from Bank or makes payment to Bank other than invoice amount

Table 2 Payment term extension

Table 3 Participation of buyer in Reverse Factoring Program (RFP)

Table 2 shows that with regard to payment term extension the most essential factor is that the payment term stays within the ordinary course of business. In other words, if the payment terms in an RF program deviates from the normal payment term that might be an indication that the substance of the liability has changed from a trade payable to debt-like financing.

Table 3 shows that according to the respondents both indicators are significant factors. Hence, interest and other fees paid to the bank are an important factor in determining whether the RFP includes debt-like features.

3.2.2 Buyer’s participation in Reverse Factoring Program In a Reverse Factoring Program, a supplier’s decision to factor its receivable from a buyer to a bank does normally not affect the buyers cost of goods or services received from that supplier. However, the buyer may have secured financing from the bank at a favourable

3.2.3 Handling of credits, fees and other payment features In the case of quality failures or damaged goods, the supplier issues credit notes to the buyer. Credits are normally negotiated between the buyer and the supplier. The buyer also has the ability to withhold payment if there are disputes. If the buyer is not allowed to retain its rights of negotiation with the supplier and if it is not able to withhold payment because of a RF program, the economic substance of the trade payable may have changed. If a buyer for

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

example receives damaged goods from its supplier and the buyer must pay the bank the full amount and negotiates a credit on a future invoice, this may indicate the buyer no longer holds its right to offset for that particular payable. Adjustment on a future invoice is however not an issue in the case of common practice.

Supply chain finance and its accounting treatment

Moreover, it is important to assess whether the legal characteristic of the original liability has changed. If the legal characteristic is no longer that of a trade payable, the liability should be reclassified as financing.

Rights and Guarantees

Very Relevant Relevant

Very Relevant

Undecided

Relevant

Somewhat relevant

Undecided

Not Relevant

Somewhat relevant Not Relevant

Buyer provides Bank or Supplier with guarantees facilitate RF

Credit notes cannot be oďŹ&#x20AC;set at related payables, but against future invoices

There is tri-partite agreement between Buyer, Bank and Supplier

Involvement of the Buyer in negotiations between Supplier and Bank

Table 5 Legal Structure and Involvement Table 4 Rights and guarantees

Table 4 shows that guarantees to bank or supplier to facilitate RF programs and provided by the buyer are an important factor in determining the economic substance of the trade payable. The possibility of off-setting credit notes to future invoices is of minor importance, according to the findings of the survey. 3.2.4 Legal characteristics of the liability The roles in the negotiation process of all parties involved, should be analyzed as they may indicate whether or not the economic substance of - or legal rights associated with - the original trade payable have changed. If the buyer has been involved in the negotiations between the supplier and the bank, this may suggest that the buyer has been influential in these negotiations and that the terms of the original payable have been changed from the buyerâ&#x20AC;&#x2122;s perspective. In general, this is why buyers cannot be involved in pricing discussions, which complicates / lengthens the onboarding of suppliers. If there is a tri-party agreement where the buyer, supplier and the bank are all signatories, this may indicate that the buyer has been influential in negotiations between the supplier and the bank. The higher the level of influence of the buyer in the negotiation process between the supplier and the bank increases, the more challenging it becomes to acknowledge that the buyer does not have a financing at the bank to pay its supplier. As such, balance sheet reclassification of the trade payables to debt may be appropriate there where the facts and circumstances indicate that the buyer is borrowing from a bank to pay its supplier.

Table 5 shows that the existence of a tri-party agreement is an important factor that may point to financing. That is why it is important to have the right legal structure in place and the reason why there are - in general - separate agreements between each of the parties (buyer, supplier and bank) involved.

3.3 Accounting experts point of view In order to validate the outcomes of the survey several interviews were held with accounting and financial experts of the leading accountancy firms in the industry. Depth interviews were held with a total of three (3) interviewees from the four largest accounting firms of the Netherlands. The interviews were conducted using semi-constructed questionnaires, based on the literature review and the survey. Also, a consultancy expert partook in the interviews and to add his expertise. During the interviews the following topics were discussed: - Factors to consider for RF-classification; - Survey findings as presented in the draft-paper; - Conclusions with respect to the survey. In general, there was a large consensus amongst the interviewees with respect to the different topics. Therefore, the findings below will be presented in an integrated way.

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

With regards to the question: Do the factors as presented in the survey give a complete view of all factors that are involved in a Reverse Factor Program? it was the interviewees’ opinion that the listed factors give a complete and accurate view of the practical setting in which Reverse Factor Programs are being assessed. Another topic that was touched on during the interview sessions was the presentation of the survey findings. Here the comments were limited and general conclusions cannot be drawn. However, none of the interviewees found that the survey findings were in contrast with their perceptions or views. Regarding the paper’s main conclusion - based on both the survey and literature study that changing the terms of the trade payables is the most viable factor in reclassification, the comments varied. One of the participants responded that in practice the payment terms may vary, but the underlying contracts are being drafted in such a way that they comply with the terms and conditions of normal trade payables. Another participant responded that payment extension is not the issue, but rather the treatment of the category of suppliers which join the program in relation to the treatment of the suppliers which choose to not participate. 26 None of the participants agreed with the statement that clear accounting rules and policies might provide guidelines to the parties involved and would facilitate the process of implementing RFPs on a regular basis. Interviewees all held the opinion that indeed the current regulations are not adequate and cannot provide enough guidance for accountants or the professional field. However, more and stricter regulations would not be the solution to tackle this problem. The market will evolve quickly and regulations cannot keep up with these developments, they argued. In other words, too many programs that either are either in place or in the stage of implementation are not ruled by (more) regulations. Moreover, all participants agreed with the statement that the best way to solve this issue is to disclose the programs in the financial statements. The second best option would be a principle based approach in the sense that the accounting treatment should be based on the underlying business question: What is the real intention to start with a Reverse Factoring program? Is this to facilitate the suppliers by pre-financing them or is the set-up of the arrangement driven by the fact that the buyer itself seeks for financing of its working capital by lengthening its DPO? Also, seen from a finance perspective, re-classification will not have an impact on the cash flows of the company. Hence, there is no real difference between financing the DPO with accounts payables or debt-financing. In this sense this issue is strictly bound of accounting and should be solved either by principle based regulations or by fulldisclosure of the accounts payable programs, as viewed by the participants in the interviews.

Supply chain finance and its accounting treatment

4. Discussion and conclusion In this section we will lastly discuss the findings of the study and will conclude with some reflections upon the way to go forward in order to provide more clarity for the market when it comes to reclassification issues of trade payables. Based on this study it can be concluded that there is a wide consensus in the market about which factors determine possible re-classification of trade payables in the balance sheet of the buyer when implementing Reverse Factoring Programs. Not only the literature, but also empirical evidence shows a number of factors that play an important role in the reclassification issues. The most important factors that resulted from the survey are the following: • Payment terms need to stay within the ordinary course of business; • Elements such as interest, fees and guarantees paid by the buyer to the bank and/or supplier should be carefully assessed since they include financial, debt-like features; • Issuing of separated agreements and exclusion of tri-party agreements to emphasize the bi-lateral relations between parties. For the market these factors provide an insight in the necessary conditions for adjusting terms of trade payables and the underlying contracts with respect to RFPs. Also, these factors can be seen as criteria for assessing the terms and conditions in an RFP. In that sense, the set-up of RFPs is being seen from a principle based view in which the intention of the original arrangement defines the economic substance of the financial instrument. This treatment is closely linked with the principle based accounting concept of the IFRS regulations. In its 2015 Exposure Draft of the conceptual framework the IFRS reintroduced this so called “substance over form” principle. The IFRS clarifies this principle as a faithful representation of financial reporting which provides information of the substance of an economic phenomenon instead of merely providing information about its legal form. Moreover, the draft text of the re-introduction of the “substance over form” principle states that “(…) there will be transactions for which the substance and the legal form differ. In practice, common features of such transactions often include: the deliberate separation of legal title and the underlying benefits (e.g. leases, consignment inventories, factored debts and the use of structured or special purpose entities) (…)” (IFRS, 2015). In this text IASB refers to factored debts as an example of transactions for which the substance and the legal form differ. Hence, in the case of factored debts (e.g. RFPs) it is not the legal form, but the substance that is the leading principle which defines the nature of the debt.

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

However, as one of the respondents subtly remarked: “First price would be full disclosure of the classification of trade payables (including RFP), second price would be principle-based accounting and the last resort is a rule-based accounting treatment”. In other words, the best option for the market and financial parties in particular (e.g. banks, investors, credit-rating agencies etc.) in particular would be full disclosure of these kinds of arrangements. Despite the unlikeliness in the first instance, there seems to be a tendency in the market that more and more companies disclose trade payables arrangements as a separate line-item in their financial reports. That would be the best way to give clarity about the economic risk profile of any particular company, so that investors can have a truly clear picture of the true nature of these liabilities. Whether the market is ready for this kind of transparency is still doubtful, though it seems worthwhile to make a collective call to the international setting boards to provide clarity in this matter.

4.1 Final conclusions and further steps

When implementing a Reverse Factoring scheme buyers have to be aware that changes to the terms and conditions of the trade payable may impact balance sheet classification. The financial reporting question is whether trade payables should continue to be classified as such in the buyer’s books or if a supply chain finance program would cause the trade creditor to be extinguished and be replaced by a different liability of a financing nature (a bank loan). However, there is no clear guidance from IFRS which buyers can use when assessing trade payables with reverse factoring arrangements. Besides, auditors will assess the Reverse Factoring Programs case-by-case to figure out whether the trade payables in the scheme would need to be reclassified as a bank loan. As pointed out there are various factors to do so. From the literature a synthesis was made that included four (4) factors that play a role in the reclassification of trade payables. From the survey we learned that there is large consensus on most of these factors and should therefore be considered when assessing RFPs. Besides that, it seems that the momentum has come to request for more clear guidance of the current accounting standards. This is recommended from both the corporate as the advisory practice. Either full disclosure or a principle based approach is herewith deemed necessary. The key-question in this matter should be: what is the underlying intention and what is the business case when implementing RFPs? Finally, further research is recommended to get more in-depth knowledge of the specific accounting procedures that are applicable for the accounting treatment of trade payables with an RF-basis. Important sources that still needs to be investigated are hand books, procedures and guide lines that accounting firms use when auditing companies. This will lead to a better and fairer treatment of RFPs and will limit the differences between auditing firms in assessing these programs. Also, this research can provide more alignment for RFPs, which will be of great interest for the SCF community.

Supply chain finance and its accounting treatment

References Aberdeen Group. (2008). Working Capital Optimization: finance and supply chain techniques for today's business' environment. Aberdeen Study, Boston. Assocation of Corporate Treasurers. (2010). Supply Chain Finance. ACT, Supply Chain Finance Working group. ACT. Cass Business School. (2012). Do Accounting requirements constrict Supply Chain Finance? Report, London City University, Cass Business School, London. Cronie, G. (2008). ING Guide to Financial Supply Chain Optimisation. Retrieved April 29, 2011, from http://www.treasury-management.com/showarticle.php?article=1032 De Goeij, C. O. (2015, September). Impediments to the adoption of reverse factoring for suppliers. Bridging the gap – Logistics theory and practice 2015. Deloitte. (2016, November 2). IAS 32 - Financial instruments: Presentation. (IAS, Producer) Retrieved November 3, 2016, from IAS Plus: http://www.iasplus.com/en/standards/ias/ ias32 Dinalog. (No date). Kansen van Supply Chain Finance voor Nederland - White paper. Dutch Institute for Advanced Logistics. Dinalog. Euro Banking Association. (2014). Supply Chain Finance - EBA European Market Guide. EBA. EBA. European Securities and Markets Authority. (2015, October 27). Public Statement. European common enforcement priorities for 2015 financial statements. ESMA. IFRS. (2015). Exposure Draft - Conceptual Framework for Financial Reporting. London: IASB. ING. (2015). Rethinking finance in a circular economy. ING, Economics Department. ING. Kristofik et al, P. (2012, November). Financial Supply Chain Management - Challenges and obstacles. ACRN Journal of Entrepreneurship Perspectives, 1(2). Mc Kinsey, Genaka. (2015, October). Supply Chain Finance: The Emergence of a New Competitive Landscape. McKinsey on Payments, 8(22). Moody's. (2015). Abengoa S.A. - Reverse Factoring Has Debt-Like Features. Moody's Credit Agency, Moody's Investors Service. Moody's Investor Service. (2015). Abengoa S.A. - Reverse Factoring Has Debt-Like Features. Moody's. PricewaterhouseCoopers. (2016). SCF Barometer - Survey Results. PWC, Supply Chain Finance Community. PWC. PricewaterhouseCoopers LLP . (2013, December). Dataline - A look at current financial reporting issues. Supply chain finance - Analyzing structured payable programs, 2013(28). SEC Staff Speeches 2003 and 2004, AICPA National Conference on current SEC and PCAOB developments. Steeman, M. (2014, October). The Power of Supply Chain Finance. Windesheim Reeks Kennis en onderzoek, nr. 50(50).

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Amsterdam

Wat zijn de belangrijke innovaties in ‘last mile’ bezorging?

Wat zijn de belangrijke innovaties in ‘last mile’ bezorging? Walther Ploos van Amstel Lector Citylogistiek Hogeschool van Amsterdam

CoolBlue biedt vandaag besteld, vanavond geleverd. In de bouw geldt vandaag besteld, morgen tussen 7 en 9 af geleverd op de bouwplaats. Ik wil mijn pakje vanavond nog kunnen afhalen bij de Albert Heijn. Afspraak is afspraak. Klanten verwachten precisie-logistiek. De sterke groei van b2b, b2c en c2c e-commerce zorgt echter voor nieuwe problemen op logistiek vlak. De straten worden drukker door rondrijdende bestelauto’s, er is meer vervuiling, verkeersonveiligheid en geluidsoverlast. E-commerce zorgt voor meer leveringen in steden, en dat onder grote tijdsdruk. Welke innovaties zijn nodig om de situatie te verbeteren? Wat zijn de tien belangrijkste trends in last mile bezorging? De Hogeschool van Amsterdam bracht ze in kaart.

Trend 1: Opties, opties en nog meer opties Je kunt de consument niet verslaan. Bedrijven moeten zich aanpassen aan de behoeften van de consument in zowel b2c als b2b (en zelfs c2c): thuisbezorging, same day delivery, specifieke levertijdstippen, op een later moment leveren, alternatieve locaties, onbemande afhaalpunten in kantoren, buurtwinkels en stations, klantgerichte retourprogramma’s en last minute leveringen voor servicemonteurs op bouwplekken. Consumenten willen het liefst actuele informatie over hun bestelling: ‘Jouw pakket wordt over vijf minuten geleverd’.

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Zij verwachten niets anders dan leveringen die op tijd en zonder problemen bij hen arriveren: on time-in full-no-error-no contact (OTIFNENC). Aanbieders en logistiek dienstverleners zullen steeds meer opties moeten bieden om de klant te behouden.

Trend 2: Address intelligence: betrek klanten bij de bezorging Om de bezorgkosten in balans te houden, moeten bedrijven hun bezorgkosten op klantniveau kennen. Welke leveringen en klanten zorgen uiteindelijk voor winst? Logistiek dienstverleners kunnen, gebaseerd op het ‘address intelligence’-principes, alternatieve bezorgnetwerken en -opties realiseren voor specifieke gebieden (en nieuwe woonwijken), in bepaalde regio’s samenwerken met collega’s of zelfs dynamic pricing voor bezorging inzetten. Voor online boodschappen en grotere artikelen als meubels en DHZ-producten kunnen bedrijven klanten daarmee stimuleren om een kostenbesparende bezorgoptie te kiezen. Dit kan bijvoorbeeld met alternatieve betaalmiddelen als cybertokens.

Wat zijn de belangrijke innovaties in ‘last mile’ bezorging?

Trend 5: Schoon transport: geen vervuiling, geen lawaai Een trend binnen last mile-bezorging is het verplicht stellen van zero emission-vervoer in steden. Elektrisch vervoer is daarbij de sleutel. De logistieke sector loopt een factor 6 achter op de Parijse klimaatdoelstellingen. Van de uitstoot in de transportsector is 35% gerelateerd aan stadslogistiek. Vooral de uitstoot van CO2 zal de agenda gaan bepalen bij de ontwikkeling van vervoerstechniek. Schoon transport betreft niet alleen elektrische bestelbusjes en vrachtwagens. We gaan steeds vaker lichte, elektrische vervoersmiddelen als vrachtfietsen tegenkomen op straat, omdat die minder kosten en een grotere flexibiliteit brengen. En, wat zijn de opties voor vervoer over water en het inzetten van trams in steden? De technologie verandert snel. Nu al zijn elektrische bestelbusjes in het gebruik goedkoper dan dieselvoertuigen. Zullen nieuwe leveranciers van transporttechnologie de markt snel overnemen? Of, zullen de oude vrachtwagen- en bestelautofabrikanten uiteindelijk begrijpen dat het moment van de waarheid nu is aangebroken?

Trend 3: Robotisering in de supply chain 32

Robotisering wordt het kernwoord in last mile bezorging. Zelfrijdende voertuigen zullen de bezorger straks volgen als een kwispelende hond. We zullen ook onbemande bezorgingen door robots en drones zien, net als onbemande pakketstations op kantoor, in buurtwinkels en op stations. Robotisering heeft vanzelfsprekend ook impact op de processen eerder in de keten zoals het sorteren, picken en verpakken van orders, het transport en containerisatie in de keten. Het is nodig om operationeel uit te blinken in de supply chain van deur-tot-deur.

Trend 4: Milieuzones De introductie van milieuzones moedigen logistiek dienstverleners aan om te investeren in voertuigen die geen vervuilende stoffen uitstoten. Vervoerders die niet voldoen aan emissie-voorwaarden die bepaalde gebieden verplicht stellen, kunnen stevige sancties tegemoetzien. Het valt te verwachten dat meer steden sancties gaan uitdelen wanneer voertuigen niet beantwoorden aan die standaarden, of financiële beloningen uitdelen om de inzet van niet-vervuilende vervoersmiddelen aan te moedigen. Luchtkwaliteit is een tijdelijk en locatie gebonden probleem. Te verwachten is dat de milieuzones steeds meer tijd- en locatieafhankelijk worden; de ene dag wel, de andere dag niet, de ene route wel, de andere route niet. Die milieuzones worden digitaal gehandhaafd.

Trend 6: Slimme planning en Uberficatie Momenteel ligt het zwaartepunt bij de transportplanning op het minimaliseren van de af te leggen afstand. Bij bezorgingen in de stad wordt de meeste tijd – en de meeste kosten – echter gestoken in het vinden van een laaden losplek, het lopen en de daadwerkelijke aflevering, niet in het rijden. Bij het ontwikkelen van nieuwe planningsystemen zullen steeds vaker big data gebruikt worden om slimme bezorgroutes uit te stippelen en zullen actuele verkeersinformatie en de beschikbaarheid van laaden losplekken de operationele planning bepalen. Bij de planning zal ook rekening gehouden worden met het efficiënt opladen van elektrische voertuigen. Dynamisch planning biedt ook ruimte voor het mee retour nemen van goederen en een integratie met sorteer- en laadprocessen. De planning is in seconden, niet langer in minuten. De Uberficatie van last mile-logistiek is niet meer te stoppen. Sociale bezorgnetwerken staan centraal bij de innovatie van stadslogistiek. Het delen van mogelijkheden en capaciteiten en het realiseren van gebundeld vervoer vragen om een gedeelde datastroom tussen vele private en publieke partners in de keten.

Trend 7: Stedelijke distributiecentra en hubs Om aan de eisen van de consument op het gebied van same day delivery te kunnen voldoen, is er een trend bij bedrijven om magazijnen in steden te ontwikkelen. Daarnaast winnen stedelijke hubs en micro hubs in de stad aan belang bij de overgang van traag en goed-

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

koop transport op grote schaal naar de stad toe naar persoonlijke mobiliteit op kleinere schaal binnen de stedelijke gebieden. Stedelijke distributiecentra worden white label, meerdere logistieke dienstverleners gebruiken de hub, en worden ontwikkeld binnen publiekprivate samenwerking.

Trend 8: Sensoren Het kunnen volgen van het bezorgproces wordt steeds belangrijker. Track- en trace-data die bewijzen dat een bezorging is afgeleverd zijn van groot belang wanneer een order te laat of kwijtgeraakt is. Dergelijke informatie verbetert ook klanttevredenheid, omdat klanten precies kunnen zien waar hun bestelling zich op een bepaald moment bevindt en een realistische inschatting van de levertijd kunnen maken. IoT-technologie faciliteert dynamische, continue planning en verbetert daarmee de greep op het bezorgproces bij het picken, verpakken, sorteren en bezorgen. Sensortechnologie kan worden gebruikt om inzicht te genereren en afleverprocessen te verbeteren. De temperatuur van gevoelige waren bijvoorbeeld kan worden gemonitord, of last minute krediet- of identiteitscontroles kunnen aan de deur worden uitgevoerd. 34

Trend 9: Veiligheid Vrachtverkeer en bestelbusjes zijn overmatig vertegenwoordigd in ongevallen met gewonden. Lokale overheden zullen steeds meer eisen gaan stellen aan veilig vrachtverkeer. Acties om veiligheid te verbeteren kunnen bestaan uit het verbeteren van voertuigenontwerp om het zicht van de bestuurder te verbeteren, het verbeteren de infrastructuur, het steunen van investeringen in veiligheidsmaatregelen, training van chauffeurs en het begeleiden van de inkoop van veiligere vrachtwagens.

Trend 10: Mensen Sociale innovatie is nodig bij stadslogistiek. Op strategisch niveau dienen logistiek dienstverleners samen te werken (ook publieke met private partijen) en meer klantgerichte diensten te ontwikkelen met opdrachtgevers. Op tactisch niveau wordt planning crucialer, dynamischer en baseert zich steeds meer op feiten. Geavanceerde planningstools die simulaties kunnen maken, ondersteunen een nieuwe generatie planners; een perfecte voorbereiding voorkomt slechte prestaties. Op operationeel niveau verandert de rol van de chauffeur, die oplettend zal moeten navigeren tussen autoâ&#x20AC;&#x2122;s openbaar vervoer, voetgangers en fietsers. Hij is te gast in onze steden.

Wat zijn de belangrijke innovaties in â&#x20AC;&#x2DC;last mileâ&#x20AC;&#x2122; bezorging?

Alleen die chauffeurs die de weg werkelijk weten en die de regels strikt opvolgen, zullen welkom zijn. De chauffeur zal worden uitgerust met geavanceerde technologie voor last minute planning om klanten accuraat te informeren over bestellingen. Een rijbewijs alleen is niet langer voldoende. Zelfs het idee om morgen een vrachtwagen te huren en een vervoerder te worden, is niet langer zomaar een optie; stadslogistiek vergt vakmanschap.

Stof tot nadenken voor logistiek dienstverleners Een interessant feit: tachtig procent van de stadslogistiek vandaag de dag wordt uitgevoerd door bedrijven op eigen houtje en niet door professionele logistieke dienstverleners. Het merendeel van de bedrijven organiseert het transport zelf. Het marktaandeel van professionele logistieke dienstverleners groeit niet. Waarom niet? Omdat hun diensten niet in lijn liggen met de toekomstverwachtingen van klanten, bouwbedrijven, retailers, kantoren en horeca. Stadsdistributie biedt grote potentie voor bestaande en nieuwe professionele logistieke dienstverleners als ze in staat zijn hun diensten te conformeren naar de vereisten van specifieke klantsegmenten in stadslogistiek (b2b, b2c en c2c). Het succes van Foodora en Deliveroo in Europa zou een wake-up call moeten zijn voor de transportindustrie. Flexibiliteit in het ontwikkelen van nieuwe diensten samen met handelspartners wordt cruciaal: innoveer vroeg, innoveer vaak. En, luister naar je klanten!

Bronnen Connekt et al. (2017). Annual Outlook CityLogistics, Connekt Delft Van Duin, J. H. R., De Goffau, W., Wiegmans, B., Tavasszy, L. A., & Saes, M. (2016). Improving home delivery efficiency by using principles of address intelligence for B2C deliveries. Transportation Research Procedia, 12, 14-25. Frevue (2017). D3.2: Economics of EV for city logistics, Frevue Project Lee, H.L., Chen, Y., Gillai, B., Rammohan, S. (2016). Technological disruption and innovation in last-mile delivery, Stanford University McKinsey (2017). Parcel delivery: the future of last mile, McKinsey McKinsey (2017). Urban commercial transport and the future of mobility, McKinsey Merchan, D., Blanco, E. E., & Winkenbach, M. (2015). Transshipment Networks for Last-Mile Delivery in Congested Urban Areas1.

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Amsterdam

Om vuilniswagens kun je moeilijk heen. Groot en onoverzichtelijk, zwaar en lawaaiig. Niet meer passend in een stedelijke omgeving die met steeds meer mensen gedeeld wordt.

Traditionele afvallogistiek op zijn retour

Traditionele afvallogistiek op zijn retour: Samenwerking sleutel tot verfrissende aanpak grondstoffeninzameling in de stad. Simon de Rijke, onderzoeker Stedelijke afvallogistiek, lectoraat Citylogistiek Hogeschool van Amsterdam

Om vuilniswagens kun je moeilijk heen. Groot en onoverzichtelijk, zwaar en lawaaiig. Niet meer passend in een stedelijke omgeving die met steeds meer mensen gedeeld wordt. Bovendien ontwikkeld voor bulktransport van laagwaardige afvalstoffen, terwijl aan de vooravond van de circulaire economie behoefte is aan fijnmazige inzameling van waardevolle grondstoffen. En het zijn er veel. 13% van de binnenstedelijke transportkilometers door zware voertuigen worden gemaakt door vuilnisverkeer en in sommige stadsbuurten zijn maar liefst 13 verschillende afvalinzamelaars actief. Er zijn alternatieven. Die vragen echter om een andere aanpak, waarbij samenwerking onmisbaar is. Het lectoraat Citylogistiek van de Hogeschool van Amsterdam draagt met haar onderzoek bij aan het toekomstbestendig maken van afvalinzameling in stedelijke gebieden. Dit artikel is tot stand gekomen op basis van directe betrokkenheid bij en gesprekken met betrokkenen over nieuwe initiatieven voor duurzame afvallogistiek. Omdat het grootste deel van het onderzoek plaatsvindt in Amsterdam, wordt deze stad in dit artikel met grote regelmaat aangehaald. Amsterdam is echter niet uniek. Omdat andere Nederlandse (binnen)steden met soortgelijke uitdagingen te maken hebben, zijn de onderzoeksresultaten ook buiten de grenzen van de hoofdstad relevant.

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Stadslogistiek is één van de actielijnen binnen de Topsector Logistiek om 68.700 ton CO2 per jaar in 2020 te besparen of te voorkomen. Van de zes belangrijke segmenten in de stadslogistiek die door de Topsector Logistiek worden onderscheiden, is afval er één. Uit een in 2016 door CE gepubliceerd onderzoek blijkt dat de afvalsector met 469.000.000 binnenstedelijke kilometers per jaar verantwoordelijk is voor ruim 13% van het zware binnenstedelijke vrachtverkeer. Omdat de techniek voor schone inzamelvoertuigen nog in de kinderschoenen staat, rijdt het gros hiervan op diesel. En aangezien vuilnisvoertuigen voor de uitvoering van hun werk veelvuldig moeten stoppen en daarnaast ook smallere straten aandoen, hebben deze voertuigen niet alleen een forse impact op de doorstroming maar ook op de veiligheid: van de ernstige ongevallen tussen een vrachtauto en een fietser heeft volgens informatie van SWOV 36% een dodelijke afloop. De groter wordende aandacht voor de gevolgen van geluidsoverlast, door onder andere de Europese Unie op de kaart gezet, moet ook de afvalsector zich aantrekken: zowel motor als opbouw van de klassieke zware vuilniswagen veroorzaken veel lawaai door het vele optrekken, de bediening van de kraan en het samenpersen van het afval.

Traditionele afvallogistiek op zijn retour

De openbare ruimte is geen vuilnisbelt Tot slot staat de huidige wijze van afvalinzameling in de binnenstad staat om nóg een reden onder druk: het oneigenlijk gebruik van de openbare ruimte als opslagplaats voor afval (https://www.parool.nl/opinie/-afvalbeleid-gemeente-amsterdam-rijp-voor-de-prullenbak~a4190571/). Niet zelden zetten bewoners en ondernemers – gedwongen door ruimtegebrek of brandveiligheidseisen - hun afval aan de straat buiten de hiervoor door de gemeente vastgestelde tijdvensters. Het gevolg is dat de straat verrommelt. Ook trekt afval op straat meer zwerfvuil en ongedierte aan. Nu steden blijven groeien (https://www.cbs. nl/nl-nl/nieuws/2016/37/pbl-cbs-prognose-groei-steden-zet-door) en de openbare ruimte met meer en meer mensen moet worden gedeeld, vormt dit een toenemend probleem. Duurzamere inzameling van afval, door het verminderen van het aantal vervoersbewegingen van zware inzamelvoertuigen, het verhogen van de hoeveelheid afval die gescheiden wordt ingezameld en het voorkomen van gebruik van de openbare ruimte als afvalopslagplaats, vraagt in een meer en meer verstedelijkende leefomgeving om nieuwe maatregelen.

Hoogwaardig hergebruik van grondstoffen veroorzaakt nog meer vervoersbewegingen

Wettelijk onderscheid huishoudelijk afval en bedrijfsafval beperkt ruimte voor oplossingen

Uit een in 2016 voor de Vervoerslogistieke Werkdagen verschenen artikel van de Hogeschool Arnhem Nijmegen (HAN) en de Hogeschool van Amsterdam (HvA) blijkt dat de ontwikkeling van de circulaire economie het risico met zich meebrengt dat de hoeveelheid afvalgerelateerde vervoersbewegingen toeneemt. In de circulaire economie wordt uitgegaan van een economisch systeem waarin waarde en nut van producten, onderdelen en materialen te allen tijde zo hoog mogelijk wordt gehouden. Dit betekent dat materialen die het eind van hun levenscyclus hebben bereikt niet meer gestort of verbrand worden, maar in de keten terugkeren om op hetzelfde of zelfs op hoger kwaliteitsniveau te worden hergebruikt. Om dit te kunnen doen dienen verschillende materiaalsoorten zo goed mogelijk van elkaar gescheiden te worden. Om afval als kwalitatief hoogwaardige grondstof te kunnen hergebruiken, is het vrijwel altijd gewenst om het afval direct na het ontstaan gescheiden te houden. Op die manier worden de meest zuivere en daardoor makkelijkst toepasbare afvalstoffen verkregen. Deze zogeheten bronscheiding heeft gevolgen voor de logistieke sector. Logistiek wordt hierdoor steeds fijnmaziger, waardoor zonder aanpassing het aantal vervoersbewegingen zal toenemen.

De wijze waarop afvalinzameling in Nederland wettelijk is gereguleerd maakt het oplossen van deze problemen niet eenvoudiger. In Nederland geldt een strikt onderscheid tussen huishoudelijk afval en bedrijfsafval. Private huishoudens maken gebruik van het door gemeenten aangeboden systeem voor afvalinzameling. Bedrijven dienen zelf een contract af te sluiten met een commerciële inzamelaar (uitzondering hierop vormen bedrijven met zeer kleine hoeveelheden afval. Deze mogen tegen vergoeding, het zogenaamde “Reinigingsrecht”, gebruik maken van de gemeentelijke inzamelvoorzieningen voor huishoudens). De wet Markt en Overheid maakt het vanwege de administratieve complexiteit praktisch onmogelijk om huishoudelijk afval en bedrijfsafval gelijktijdig met hetzelfde voertuig in te zamelen. De inzameling van bedrijfsafval ligt hierdoor zo goed als volledig bij commerciële partijen, wat leidt tot een wildgroei aan vervoersbewegingen. Uit in september 2016 in opdracht van de Topsector Logistiek gepubliceerd onderzoek van onder andere de HvA blijkt dat in de Amsterdamse buurt de Oude Pijp, een gebied met een oppervlakte van nog geen vierkante kilometer en bijna dubbel zo dichtbevolkt als de grachtengordel, maar liefst 13 verschillende bedrijfsafvalinzamelaars actief zijn. Een problematiek die men in de ons omringende landen overigens niet kent, omdat de regelgeving daar het strikte onderscheid tussen bedrijfsafval en huishoudelijk afval niet kent. Met deze in ons land beperktere bewegingsruimte zullen Nederlandse steden echter vooralsnog rekening moeten houden.

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Traditionele afvallogistiek op zijn retour

Beperkt aantal betrokkenen maakt vermindering logistieke impact huisvuil goed uitvoerbaar

Ondernemers en organisaties met ambitie sluiten collectief contract met één afvalinzamelaar

Omdat de verantwoordelijkheid voor de inzameling van huishoudelijk afval in Nederland bij gemeenten zelf ligt, zijn maatregelen voor de vermindering van de impact van inzameling van huishoudelijk afval relatief gezien eenvoudig uitvoerbaar. Natuurlijk hebben gemeenten te maken met een grote diversiteit aan inwoners, met hun eigen belangen en bijbehorend gedrag. De gemeente Amsterdam laat echter zien dat er stappen richting duurzamere afvalinzameling genomen kunnen worden indien de politieke wil aanwezig is. Zo worden er in het dit jaar voor het eerst door de gemeente gepresenteerde Uitvoeringsplan Afval maatregelen aangekondigd om de genoemde problemen te verminderen. Er wordt geïnvesteerd in dynamische routeplanning op basis van de vulling van ondergrondse afvalcontainers. Niet vol genoeg? Dan hoeven we er ook nog niet langs. Uit onderzoek van studenten van de HvA blijkt dat met behulp van deze technologie het aantal ingezette voertuigen met bijna 25% kan worden teruggebracht. Op een wagenpark van bijna 60 zware inzamelvoertuigen is dit een aanzienlijke reductie. Deze werkwijze is niet nieuw is en bijvoorbeeld bij Twente Milieu al sinds 2013 met succes wordt toegepast. De kwaliteit van de openbare ruimte is hier ook bij gebaat, want omgekeerd werkt dit systeem ook: een te volle container kan tijdig worden gesignaleerd, zodat een extra ledigingsmoment kan worden ingepland en het bijplaatsen van afval in de openbare ruimte wordt voorkomen. Verder is er bij de aanschaf van nieuw materieel aandacht voor duurzame brandstoffen – zij het na enige politieke consternatie.

Wanneer ondernemers of organisaties in een gebied zich verenigen om gezamenlijk een contract af te sluiten met één afvalinzamelaar, spreken we over een collectief contract. In onder meer de Amsterdamse Plantagebuurt, op het terrein van de Westergasfabriek en op de Nes is voor deze aanpak gekozen. De weg er naartoe en de gerealiseerde oplossingen verschillen echter van elkaar.

Inzameling bedrijfsafval complex door versnippering aan zowel ondernemers- als inzamelaarszijde Het oplossen van de genoemde problemen voor bedrijfsafvalinzameling vereist het op één lijn brengen en houden van een groot aantal onafhankelijke partijen. Hierbij gaat het om zowel ondernemers en organisaties in de stad – in Amsterdam alleen al 34.000 - als om de in de stad actieve commerciële afvalinzamelaars. Beter niet aan beginnen? Diverse projecten, gericht op specifieke gebieden in binnensteden en daarom “gebiedsgerichte initiatieven voor duurzame bedrijfsafvalinzameling” genoemd, laten zien dat er met enthousiasme, inzet en een lange adem succes geboekt kan worden. Gebiedsgerichte initiatieven voor duurzame bedrijfsafvalinzameling kunnen in drie categorieën worden onderverdeeld. Ten eerste zijn er initiatieven die tot doel hebben ondernemers en organisaties (“ontdoeners”) in de stad te verenigen om gezamenlijk één afvalinzamelaar te contracteren. Ook zijn er projecten die de oplossing juist vanuit de zijde van de inzamelaars benaderen en door middel van logistieke samenwerking de inzameling verduurzamen. De derde vorm is die van samenwerking tussen een collectief bestaande uit zowel ontdoeners als inzamelaars. Elke aanpak kent eigen kansen en beperkingen.

Bij 13 culturele instellingen in de Plantagebuurt wordt afval sinds afgelopen zomer door Renewi per elektrische boot opgehaald en door instellingen en inzamelaar gezamenlijk gewerkt aan “zero waste”. Deze aanpak voorkomt nu al tientallen stops van zware inzamelvoertuigen per week en moet het percentage restafval, nu nog zo’n 60% van het totaal, door samenwerking en kennisdeling in een periode van 5 jaar tot een minimum reduceren. Bij het realiseren van deze collectieve aanpak is men niet over één nacht ijs gegaan: van eerste initiatief tot aan de start van de operatie heeft ruim 1,5 jaar in beslag genomen. De tijd is besteed aan het scherp krijgen van de uitgangssituatie, het realiseren van draagvlak onder de deelnemende instellingen en het uitgebreide oriëntatie- en contractonderhandelingsproces. Omdat het idee voor collectieve contractering van afvalinzameling bij de culturele instellingen al geruime tijd leefde, vormden nog lopende contracten met andere afvalinzamelaars geen belemmering voor de overstap naar een collectieve overeenkomst. In afwachting van de gezamenlijke oplossing hebben individuele instellingen deze slechts beperkt verlengd en waren geen nieuwe, langlopende contracten afgesloten. Drie bijzondere factoren die het project in de Plantagebuurt tot een succes hebben gemaakt waren de reeds aanwezige ervaring met samenwerking op andere gebieden, een gemeenschappelijke duurzaamheidsfilosofie die door elk van de deelnemende organisaties tot op directieniveau wordt gedragen en het – met behulp van subsidie van onder meer het KennisDC Logistiek Amsterdam - aantrekken een stevige, onafhankelijke projectmanager die over zowel de doelstellingen van het collectief als de gecontracteerde inzamelaar waakt. Deze projectmanager zal ook tijdens de uitvoering van de operatie betrokken blijven als liaison tussen instellingen en inzamelaar. De financiering hiervan is opgenomen in het afgesloten collectieve contract en daarmee gedurende de looptijd van de samenwerking geborgd. Ook bij de Westergasfabriek is sinds juni 2016 nog maar één afvalinzamelaar aan het werk. Suez zamelt hier hoogfrequent met kleine, gedeeltelijk op elektriciteit aangedreven voertuigen afval in. Hiervoor is onder andere een speciaal afvaloverslagpunt op het terrein ingericht en wordt de organische fractie, een aanzienlijke hoeveelheid vanwege het grote aantal op het terrein aanwezige horecaondernemingen, op het terrein zelf met behulp van een kleine biovergistingsinstallatie omgezet tot energie en compost. De overlast van zware inzamelvoertuigen is hiermee tot nul gereduceerd. De verrommeling van het terrein als ge-

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

volg van afvalopslag in de openbare ruimte is verminderd doordat hoogfrequente inzameling opslag binnen de bedrijfspanden eenvoudiger maakt en grotere hoeveelheden op de afvalhub buiten het zicht verzamelt kunnen worden. Tegelijkertijd is de hygiëne sterk verbeterd. Of, zoals de directrice van de Westergasfabriek treffend verwoordde: “Het is niet alleen ineffectief, maar zelfs onethisch om ratten te bestrijden wanneer je ze tegelijkertijd aan het voeren bent.” Ook het succes van dit initiatief kwam niet vanzelf. Omdat alle op het terrein actieve ondernemers bij dezelfde organisatie (Westergasfabriek B.V.) huren, is er sprake van een zekere mate aan verbinding tussen de individuele ondernemers. Westergasfabriek B.V. is dan ook de drijvende kracht geweest achter het in kaart brengen van de huidige situatie, het maken van collectieve afspraken met één inzamelaar en heeft waar nodig ondernemers met zachte dwang aangespoord tot medewerking. Dit allemaal zonder subsidie. Bijzonder aan dit initiatief is tevens dat Westergasfabriek B.V., teneinde de totstandkoming van een gezamenlijke oplossing te versnellen, namens de ondernemers de kosten voor het afkopen van lopende contracten op zich heeft genomen.

Het slagen van beide initiatieven kenmerkt zich door de aanwezigheid van een sterk collectief, ofwel gestoeld op een sterke, gezamenlijke visie (Plantagebuurt) dan wel op de aanwezigheid van een formeel verband (Westergasfabriek). Beide initiatieven hebben geïnvesteerd in een sterke projectorganisatie en de tijd genomen om de uitgangssituatie zeer goed in kaart te brengen, zodat een oplossing geformuleerd kon worden die recht doet aan de specifieke gebiedskenmerken. Een ander gemeenschappelijk kenmerk is dat de oplossing in beide gevallen niet eenzijdig tot stand gekomen, maar in nauwe samenwerking met de gekozen afvalinzamelaar. Tot slot draagt een onderscheidende oplossing bij aan draagvlak op de korte en lange termijn: vervoer over water en lokale verwerking spreken tot de verbeelding en zijn niet zonder meer kopieerbaar door derden. Dat een fragiel collectief een langdurig succesvolle aanpak ondermijnt leert een soortgelijk project op de Amsterdamse Nes. Met veel energie van de winkelstraatmanager opgezet en vanwege een reductie van maar liefst 1.850 stops van zware vuilnisvoertuigen per jaar door de inzet van vervoer over water zeer geslaagd. Maar helaas is in maart 2015, na afloop van de pilotperiode van 1 jaar en 3 maanden, abrupt beëindigt omdat ondernemers en de uitvoerende inzamelaar er niet in slaagden elkaar te vinden bij het maken van afspraken over de voortzetting van de collectieve dienstverlening. Een onvoldoende solide collectief, waarbinnen onvoldoende duidelijkheid bestond over de verdeling van verantwoordelijkheden, in combinatie met het wegvallen van subsidie waardoor een gat in de operationele begroting ontstond is hier in dit geval debet aan.

Traditionele afvallogistiek op zijn retour

Ook afvalinzamelaars onderling werken samen aan een leefbaardere straat of buurt Het initiatief voor duurzamere inzameling van bedrijfsafval kan ook door inzamelaars genomen worden. Inzamelefficiency is hiervoor vaak de primaire drijfveer, maar zeker niet de enige. Ook afvalscheiding en verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte kunnen meespelen. Twee op deze leest gestoelde initiatieven zijn op verschillende manieren ontstaan. Op het Amsterdamse Damrak heeft CentrumXL, een publiek- privaat samenwerkingsverband tussen de Gemeente Amsterdam en het (georganiseerde) Amsterdamse bedrijfsleven, in 2015 het initiatief genomen voor inventarisatie van de problematiek en het formuleren van een aantal kansrijke oplossingsrichtingen. Uit deze analyse bleken drie belangrijke zaken. Ten eerste dat het grote aantal van 120 ondernemingen die op het Damrak zijn gevestigd qua kenmerken zeer uiteenlopen. Tevens werd vastgesteld dat de gezamenlijkheid, ondanks lidmaatschap van de winkeliersvereniging, beperkt is. Tot slot bleek dat ruim 75% van de ondernemers al een commercieel contract had bij dezelfde bedrijfsafvalinzamelaar, namelijk de bedrijfsafvalinzamelingsorganisatie van de Gemeente Amsterdam. Deze op commerciële basis opererende organisatie is ooit opgericht met het doel meer grip te krijgen op bedrijfsafvalinzameling in het drukke centrumgebied, en opereert vanwege genoemde wettelijke beperkingen onafhankelijk van de huishoudelijke afvalinzamelingsdienst. Vanwege het grote aantal ondernemers en de beperkte binding tussen ondernemers onderling, zou een collectieve aanbesteding gecompliceerd worden. De dominante positie van de bedrijfsafvalinzamelingsdienst van de Gemeente Amsterdam bood juist een kans. Wanneer deze organisatie erin zou slagen de eigen logistiek te optimaliseren en voorts in opdracht van andere bedrijfsafvalinzamelaars inzamelingsdiensten te verrichten, zou het aantal vervoersbewegingen op het Damrak aanzienlijk kunnen worden teruggebracht en de hoeveelheid afval op straat kunnen worden beperkt. Wat volgt is een gezamenlijk traject tussen winkelstraatmanager en de bedrijfsafvalinzamelingsdienst van de Gemeente Amsterdam. Er is een aanpak in drie fasen. Eerst wordt de inzameling van bedrijfsafval bij de door de gemeente gecontracteerde ondernemers geoptimaliseerd. Door een wildgroei aan individuele afspraken reed deze organisatie alleen al op sommige dagen maar liefst 7 keer over het Damrak. Voortaan wordt er nog maar twee keer per dag, in korte tijdvensters van één uur in de ochtend en één uur in de avond afval ingezameld. Verschillende fracties worden in “treintjes” ingezameld: de wagens voor restafval, papier en karton en glas rijden zoveel mogelijk direct achter elkaar aan, zodat deze als één voertuig worden ervaren en de overlast minimaal is. Afwijkende inzameltijdstippen, die immers voor extra vervoersbewegingen zouden zorgen, worden ontmoedigd. Men slaagt erin ondernemers mee te krijgen door een duidelijke uitleg van de problematiek aan ondernemers, het zoeken naar voor alle ondernemers acceptabele inza-

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

meltijdstippen, in combinatie met het verduidelijken van bestaande regelgeving en strengere handhaving. De meeste ondernemers zien de voordelen en gaan zonder problemen overstag. De tweede stap behelst het overnemen van de uitvoering van de dienstverlening de andere bedrijfsafvalinzamelaars. In verkennende gesprekken met commerciële inzamelaars geven deze aan hiervoor open te staan omdat de Gemeente Amsterdam, als nichespeler, niet als bedreigend voor de eigen bedrijfsvoering wordt ervaren. Ingezamelde volumes worden achter de schermen verrekend, zonder dat de individuele ondernemer hier iets van merkt. De derde stap, die parallel met de tweede wordt uitgevoerd, is het contracteren van ondernemers met geringe hoeveelheden bedrijfsafval die nu nog gebruik maken van de inzamelvoorzieningen van huishoudelijk afval (het eerder genoemde Reinigingsrecht). Deze stap zal weliswaar niet tot minder vervoersbewegingen leiden, maar moet wel de grote afvalbergen die ontstaan op de inzamelmomenten voor huishoudelijk afval op dinsdag- en vrijdagavond verkleinen.

In Haarlem werkt men aan een soortgelijke aanpak, zij het dat deze volledig vanuit de bedrijfsafvalinzamelbranche zelf tot stand is gekomen. Op initiatief van Spaarnelanden, een in Haarlem en omstreken actieve afvalinzamelaar, en de ondernemersorganisatie voor wegtransportbedrijven en logistiek dienstverleners Transport en Logistiek Nederland (TLN) wordt een pilot voor “white label collecting” opgezet. De merkloze “witte vuilniswagen” zal in opdracht van de gezamenlijke bedrijfsafvalinzamelaars in het oude centrum van Haarlem een collectieve dienstverlening uitvoeren, met als doel het aantal vervoersbewegingen en de daarmee gepaard gaande transportkilometers te verminderen. Alle in het gebied actieve bedrijfsafvalinzamelaars zijn inmiddels betrokken bij de voorbereidingen. De details voor de pilot, die volgens planning op 1 januari 2018 moet starten en in totaal zes maanden zal duren, worden op dit moment gezamenlijk uitgewerkt. Nog niet besloten is of - zoals op het Damrak in Amsterdam - de dienstverlening uitgevoerd zal worden door de partij met het grootste marktaandeel, lokale inzamelaar Spaarnelanden, of door een van de andere betrokken inzamelaars. Bijzonder voor dit initiatief is dat de lokale ondernemers niet betrokken worden bij de voorbereidingen. Men verwacht dat het tijdig informeren van ondernemers over start en uitvoering van de pilot voldoende is, omdat men wijzigingen in de dienstverlening tot een minimum denkt te kunnen beperken.

Ontdoeners en inzamelaars kunnen gezamenlijk tot nieuwe oplossingen komen Een laatste voorbeeld laat zien dat duurzame concepten voor afvalinzameling ook door ontdoeners en afvalinzamelaars gezamenlijk ontwikkeld kunnen worden. Sinds afgelo-

Traditionele afvallogistiek op zijn retour

pen jaar werken een aantal grote ondernemingen en instellingen in Amsterdam Zuidoost, waaronder de Johan Cruijff Arena, het Amsterdam Medisch Centrum en ING, onder leiding van TNO en ondersteund door de HvA aan het delen van inzamelcapaciteit en het lokaal verwerken van afvalstromen. Het delen van planningsinformatie en vervoerscapaciteit tussen de deelnemende afvalinzamelaars Renewi en Suez moet leiden tot een afname van het aantal transportkilometers, terwijl de dienstverlening wordt verbeterd door het verhogen van de inzamelfrequentie. Noodzakelijk voor de in een circulaire economie benodigde fijnmazige logistiek. Een stap verder gaat het voornemen van de betrokken partijen om organisch afval lokaal te vergisten. Hiermee is een afname van het aantal transportkilometers met maar liefst 90% haalbaar en kunnen opgewekte . Dit concept is vergelijkbaar met dat op het Westergasterrein, zij het dat deze technologie nog niet eerder op de voor Amsterdam Zuidoost benodigde grote schaal in de praktijk is gebracht. Dit stelt het collectief voor uitdagingen: onder andere specifieke eisen aan het schoonmaken van containers maken dit concept kostbaar. Samenwerking tussen zowel ontdoeners als inzamelaars is door het grote aantal deelnemers tijdrovend; het doel is om medio volgend jaar de plannen in de praktijk te kunnen brengen. Daartegenover staat dat een dergelijke samenwerking veel ruimte biedt om de risico’s van innoveren met elkaar te delen, waardoor op termijn grotere stappen richting duurzame bedrijfsafvalinzameling gezet kunnen worden. 45

Succesfactoren en risico’s van duurzame initiatieven voor bedrijfsafvalinzameling Initiatieven voor duurzamere inzameling van bedrijfsafval, of het nu gaat om initiatieven aan de kant van ondernemers of samenwerking tussen inzamelaars, of beide, komen altijd tot stand op vrijwillige basis. Wanneer ondernemers of organisaties besluiten een collectief contract af te sluiten, is een solide collectief, dat een voortrekkersrol kan spelen bij totstandkoming en borging van de een alternatief concept voor afvalinzameling, een van de belangrijkste voorwaarden voor het slagen. Collectieven kunnen op verschillende leesten zijn gestoeld. Soms is een gezamenlijke visie datgene wat bindt, soms een gezamenlijke vastgoedeigenaar. Daar waar een degelijk collectief ontbreekt, komt het initiatief niet van de grond of de continuïteit in gevaar. Een concept dat zich duidelijk onderscheid van de traditionele manier van afvalinzameling draagt bij aan draagvlak op korte en lange termijn. Voor alle initiatieven die tot doel hebben een collectief contract af te sluiten, is de omgang met lopende contracten een aandachtspunt. Het afkopen hiervan is een kostbare aangelegenheid en kan ertoe leiden dat van deelname wordt afgezien. In situaties waar een collectief te kwetsbaar is, kan ook voor een andere benadering gekozen worden. Ook bedrijfsafvalinzamelaars kunnen zich onderling verenigen. Dit principe is niet nieuw in de branche, zij het tot dusver veelal alleen toegepast op incidentele basis

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Welke aanpak ook bij de situatie past. De reeds in de praktijk gebrachte initiatieven laten zien dat bij ieder van de besproken invalshoeken de bijdrage aan een leefbare omgeving aanzienlijk is, of het nu gaat om het verminderen van het aantal vervoersbewegingen, het beter scheiden van afval of een opgeruimde openbare ruimte.

zame wijze inzamelen van deze materialen. Daarnaast leent deze stroom zich voor transport in combinatie met belevering omdat deze relatief schoon is. Tot slot vertegenwoordigen dergelijke stromen waarde op de grondstoffenmarkt, wat inzameling tijdens distributie economisch interessanter maakt. Omdat het vaak niet tot de opdracht van de distributeur behoort en het overzicht in de vrachtwagen verstoord kan worden, weerhoudt dit veel distributeurs echter verpakkingsafval op grote schaal mee te nemen. Er zijn echter wel voorbeelden van partijen die dit succesvol doen. De Stichting Stadslogistiek Stedendriehoek, een lokale distributeur die in opdracht van ondernemers in de binnenstad een last-mile logistiek verzorgt, neemt in opdracht van Renewi verpakkingsafval retour. Ook CB Logistics doet dit via de eigen transportorganisatie al jaren en beschouwt dit tot een kerntaak van de dienstverlening. Het in toenemende mate uitbesteden van distributieactiviteiten bemoeilijkt dit echter wel. Door de flexibilisering keert de vrachtwagen niet terug naar het eigen distributiecentrum, waardoor verpakkingsafval niet gelost kan worden.

Opheffen onderscheid huishoudelijk en bedrijfsafval: vergezicht met potentie

Traditionele afvallogistiek op zijn retour ten faveure van verfrissende gezamenlijke aanpak

Een logische vraag naar aanleiding van het door regelgeving geforceerde onderscheid tussen huishoudelijk afval en bedrijfsafval is natuurlijk: in hoeverre dient dit onderscheid de (stedelijke) samenleving? Of ze nu van huishoudens of bedrijven afkomstig zijn, papier en karton van particulieren wijkt niet wezenlijk af van papier en karton afkomstig van bedrijven. Vanuit logistiek perspectief pleit niets er daarom tegen deze gelijktijdig, in hetzelfde voertuig in te zamelen. Om deze reden biedt het Ministerie van Infrastructuur en Milieu via de Crisis- en herstelwet gemeenten sinds kort ruimte voor tijdelijke initiatieven waarbij het onderscheid tussen huishoudelijk afval en bedrijfsafval mag vervallen. Het begrip tijdelijk is erg relatief. Er mogen “pilots” met looptijden van 20 jaar worden ingediend.

Voorkomen is altijd beter dan genezen. Zeker als het om afval gaat. Daar waar voorkomen (nog) niet mogelijk is, werken afvalinzamelaars en distributeurs aan het vergroten van de leefbaarheid van de binnenstad door het optimaliseren van de eigen processen. Met name op het gebied van de inzameling van bedrijfsafval is dit echter niet altijd voldoende om problemen daadwerkelijk het hoofd te bieden. In die gevallen is samenwerken een oplossing. Verschillende samenwerkingsinitiatieven laten zien dat het realiseren van een leefbare stad door het verminderen van het aantal vervoersbewegingen van zware inzamelvoertuigen, het scheiden van afval en het voorkomen van hinder door afval op straat hand in hand gaan. Niet alleen omdat deze doelen vaak bij elkaar gebracht worden in innovatieve concepten voor grondstoffeninzameling, maar zeker ook omdat het hand in hand optrekken van betrokken partijen veelal een voorwaarde is om het gewenste resultaat te bereiken. Traditionele afvalinzameling is dus op zijn retour. Ten faveure van een letterlijk en figuurlijk verfrissende gezamenlijke aanpak.

in gebieden waar men onvoldoende dekking heeft om de dienstverlening zelf rendabel te kunnen uitvoeren. Overdracht van dienstverlening op grotere schaal is nog ongebruikelijk. De besproken initiatieven, in combinatie met de tendens dat afvalinzamelaars meer en meer concurreren op innovatieve verwerkingsmethoden en inzamelingsdienstverlening in steeds grotere mate benaderen als een “noodzakelijk kwaad”, biedt echter perspectief. Wie een lange adem heeft en echt wil innoveren, kan er tot slot voor kiezen om met ontdoeners en inzamelaars gezamenlijk aan het werk te gaan.

Traditionele afvallogistiek op zijn retour

Voorkomen is beter dan genezen: meenemen van afval door leveranciers biedt nog vele kansen Voorgaande initiatieven zouden - in ieder geval ten dele - overbodig zijn wanneer leveranciers de verantwoordelijkheid voor het inzamelen van afval op zich zouden nemen. Dit is een mogelijkheid voor met name verpakkingsafval, zoals karton en folies, en is met name voor gebieden met veel retail interessant, omdat uit onderzoek van de HAN is gebleken dat 99% van het afval in de retailsector uit verpakkingen bestaat. Het eerder genoemde in samenwerking met de HvA gepubliceerde artikel toont aan dat meenemen van verpakkingsafval door distributeurs kansrijk is om meerdere redenen. Ten eerste is de leverancier, zelf distributeur maar meestal opdrachtgever van de distributeur, medeveroorzaker van deze afvalstroom. De leverancier draagt dus (mede)verantwoordelijkheid voor het op duur-

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Gelderland

Last Mile: Lokale Problematiek Telt

Last Mile: Lokale Problematiek Telt M.J.C. van de Munt, alumnus Hogeschool van Arnhem en Nijmegen E.A.I. Bogers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen (KennisDC Logistiek Gelderland) S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen (KennisDC Logistiek Gelderland)

Stadsdistributie is onmisbaar om de binnenstad leefbaar te houden. Tegelijk kan binnenstaddistributie voor overlast zorgen en zodoende een negatieve invloed hebben op de leefbaarheid.

Samenvatting Stadsdistributie is onmisbaar om de binnenstad leefbaar te houden. Tegelijk kan binnenstaddistributie voor overlast zorgen en zodoende een negatieve invloed hebben op de leefbaarheid. Daarom streven de Provincie Gelderland en de Gemeente Nijmegen naar een duurzame stadsdistributie en hebben zij de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen (HAN) en Wageningen Universiteit (WUR) opdracht gegeven hier onderzoek naar te doen. De WUR heeft een literatuurstudie naar internationale voorbeelden van stadslogistiek verricht (Pauls et al., 2017). De HAN heeft zich gericht op het in kaart brengen van problematiek en oplossingen voor de last mile gedurende de ochtendspits in Nijmegen, hetgeen in dit artikel wordt besproken. Begonnen is met een literatuurstudie naar kritische succesfactoren bij stadslogistiek en ervaringen met tellingen elders in het land. Deze kritische succesfactoren en ervaringen zijn gebruikt bij de opzet en interpretatie van het empirisch deel van het onderzoek: tellingen en observaties van vrachtverkeer gedurende twee ochtendspitsen in Nijmegen. De tellingen en observaties lieten duidelijk zien waar zich urgente problemen bevonden en waar overige verbeterpotentie zat. Deze resultaten en mogelijke oplossingsrichtingen zijn tijdens twee bijeenkomsten aan de stakeholders voorgelegd.

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Door deze aanpak werd het mogelijk invulling te geven aan een aantal relevante kritische succesfactoren zoals die uit de literatuur naar voren waren gekomen: vroegtijdig betrekken van stakeholders, samenwerking tussen overheid en het bedrijfsleven en het realiseren van interessante oplossingen voor de stakeholders.

Aanleiding Stadsdistributie is één van de voorwaarden om een bruisende binnenstad te realiseren, zodat winkels en horeca ten minste over voldoende noodzakelijke producten beschikken. Het leidt echter tevens tot negatieve effecten met betrekking tot leefbaarheid, economie en milieu.

Als er wordt gekeken naar de leefbaarheid dan blijkt dat 74% van alle Europeanen in stedelijke gebieden leeft (Statista, 2017). In het kader van demografische ontwikkelingen wordt verwacht dat de verstedelijking in Nederland de komende jaren toeneemt (Bink, 2015). Het aantal mensen en daarmee het aantal transportstromen in de steden zal daarmee ook stijgen. ALICE/ERTRAC (2015) schat dat 10 tot 15% van alle voertuigkilometers in steden is toe te schrijven aan vrachtverkeer. Een analyse van het CROW wijst uit dat veel Nederlandse steden in 2021 zullen dichtslibben tijdens de spits, indien er geen ingrijpende maatregelen worden genomen (Kuiken, 2016). Momenteel leidt de verkeersproblematiek in de steden tot een economische schade van €840 miljoen, en die kan in 2021 oplopen tot bijna €1,7 miljard.

Last Mile: Lokale Problematiek Telt

Dit zijn vraagstukken die de provincie Gelderland en de gemeente Nijmegen bezig houden. De provincie Gelderland heeft het Gelders Energie Akkoord (GEA) ondertekend. De gemeente Nijmegen heeft de Green Deal ZES (Zero Emissie Stadslogistiek) ondertekend. De GD ZES heeft als doel stadslogistiek in 2025 zero emissie te laten plaats vinden. In het kader van de twee ondertekende overeenkomsten is aan de HAN en de WUR gevraagd of zij onderzoek willen doen naar het verduurzamen van stadslogistiek gedurende de ochtendspits in Nijmegen. De HAN heeft daarbij onder meer de huidige problematiek in kaart gebracht en daartoe tellingen uitgevoerd. Het artikel is als volgt opgebouwd. Begonnen wordt met een beknopt overzicht van kritische succesfactoren. Deze zijn gebruikt om enerzijds te komen tot een goede procesmatige aanpak van de tellingen, en anderzijds om aanbevelingen voor oplossingen en vervolgstappen te kunnen doen op basis van de uitkomsten van deze tellingen. Daarna zullen aanpak en uitkomsten van eerdere tellingen elders in het land worden besproken, van welke ervaringen geleerd is bij de opzet van de tellingen in Nijmegen. In het vervolg van het artikel wordt ingegaan op die tellingen in Nijmegen. Allereerst wordt de aanpak toegelicht waarna de resultaten worden besproken. De resultaten zijn opgesplitst in enerzijds de uitkomsten van de tellingen en anderzijds de observaties. Tot slot worden enkele procesmatige en inhoudelijke conclusies getrokken. Dan zal er worden geconcludeerd in hoeverre maatwerkoplossingen een luxe of noodzaak zijn.

Ook vanuit milieuoogpunt is het belangrijk om stadslogistiek onderzoek te verrichten. Stadslogistiek is namelijk verantwoordelijk voor 25% van de transport gerelateerde C02 emissie in Europa (ALICE/ERTRAC, 2015).

Theoretisch kader

De verschillende invalshoeken onderstrepen samen de urgentie van het verduurzamen van stadslogistiek.

Het in kaart brengen van de kritische succesfactoren vormt de basis voor het opzetten van onderzoek naar het verduurzamen van stadslogistiek. Het vergelijken van verschillende onderzoeken heeft geleid tot zes categorieën kritische succesfactoren. In figuur 1 zijn deze categorieën schematisch weergegeven.

Als er wordt ingezoomd op de ochtendspits in de binnenstad van Nijmegen, dan wordt zichtbaar dat er net als in andere steden veel stromen door elkaar lopen. Mensen zijn op weg naar hun werk. Scholieren doorkruisen de winkelstraten op weg naar school. Daarnaast is er nog tal van ander personenverkeer zichtbaar. Tegelijkertijd wordt ook hoorbaar en ruikbaar dat de bedrijvigheid op gang komt. Winkeliers openen hun winkel en transporteurs komen de winkels bevoorraden. Genoeg vervoersbewegingen, genoeg bedrijvigheid, maar kan het slimmer, kan het duurzamer?

Kritische succesfactoren

Financiering is één van de succesfactoren voor het uitvoeren van stadslogistieke projecten. Echter, de meningen verschillen op welke manier het geld moet worden vergaard. Boerkamps en Van Binsbergen (1999) benadrukken het belang van grote overheidssubsidies. Terwijl Ploos van Amstel en Quak het belang van een goed business model benadrukken. Volgens hen zijn projecten die gefinancierd zijn door middel van subsidie niet levensvatbaar (Quak et al., 2009). Projecten zullen stoppen indien de financiering stopt (Ploos van Amstel, 2015).

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Demmer en Ljubic (2014) geven aan dat stadslogistiek een gezamenlijke verantwoordelijkheid is van zowel het bedrijfsleven als de overheid. Hierbij wordt opgemerkt dat de meningen verschillen over de rol die de overheid inneemt. Guis (2015) beschouwt de regulerende rol overheid en de samenwerking tussen de overheid en bedrijfsleven als een succesfactor. Echter, er zijn ook tegengeluiden, zo wordt de regelzucht van de overheid als faalfactor gedefinieerd (Vis, 2017).

Naast de samenwerking met de overheid is ook de samenwerking met de stakeholders belangrijk. In de literatuur komt duidelijk naar voren dat het vroegtijdig betrekken van alle stakeholders (Quak et al., 2009) een succesfactor is. Dit leidt ertoe dat de belangen van de stakeholders voor ogen worden gehouden. Hierdoor zullen eerder oplossingen naar voren komen die voor de stakeholders interessant zijn. Samenwerking heeft ook effect op de omvang van de goederenstromen. Als er maar weinig deelnemers samenwerken aan het project en zij niet al te grote stromen hebben, kunnen er geen grote schaalvoordelen worden gerealiseerd omdat de goederenstromen beperkt zijn. Quak (2009) beschrijft dat er hierdoor ook minder mogelijkheden zijn om te bundelen en dat de kosten om te leveren hierdoor zullen stijgen. In deze redenering van Quak worden de factoren financieel, samenwerken en goederenstromen aan elkaar gekoppeld. Tot slot is het belangrijk dat men zich niet blind staart op de last mile, maar juist kijkt naar de gehele supply chain (Ploos van Amstel & Balm, 2016).

Last Mile: Lokale Problematiek Telt

onderstaande alineaâ&#x20AC;&#x2122;s zal eerst worden ingezoomd op de manier waarop tellingen in Den Haag en Amsterdam zijn uitgevoerd. Hierbij is zowel naar de aanpak als naar de uitkomsten gekeken, zodat ook deze kennis kon worden meegenomen bij de opzet en interpretatie van de Nijmeegse tellingen.

Horecalogistiek Den Haag De gemeente Den Haag wilde door middel van onderzoek de horecalogistiek in kaart brengen, en maatregelen aandragen om te verduurzamen. Hiervoor zijn op drie locaties tellingen verricht. De tellingen vonden plaats van 6.00 tot 11.30 uur. Op de Boulevard in Scheveningen vonden de tellingen op maandagochtend 3 en vrijdagochtend 7 oktober 2016 plaats. Op dinsdag 4 en donderdag 6 oktober 2016 is er geteld op Het Plein in Den Haag. Tot slot zijn er op maandag 14 november 2016 tellingen uitgevoerd op de Grote Markt in Den Haag (Meines, 2017). Wat betreft de verkeersintensiteit maakte het onderzoek inzichtelijk dat er in Den Haag weinig voertuigen waren voor 7.00 uur. Tussen 7.00 en 9.00 uur nam het aantal voertuigen toe. Als de verkeerspiek per locatie in kaart wordt gebracht dan bleek het op de Boulevard en de Grote Markt het drukst tussen 9.00 en 10.00 uur. Op het Plein bleek de verkeerintensiteit het grootst tussen 10.00 en 11.00 uur. Als er wordt gekeken naar de milieuclassificatie van de voertuigen dan werd zichtbaar dat 60% van de voertuigen een classificatie van Euro 5 of hoger heeft. Daarnaast werd meer dan de helft van de goederen gebundeld geleverd. Meer dan de helft van de transporteurs had drie achtereenvolgende adressen in de regio Den Haag. Hierbij moet worden gemeld dat er in Den Haag onderzoek is gedaan op een groot horecaplein. Het is daardoor aannemelijk dat horecabedrijven onderling deels per toeval dezelfde leveranciers hebben dan wel actief hierin samenwerken. Tot slot werd door het onderzoek zichtbaar dat er verschillende bedrijven waren die het afval inzamelden.

Figuur 1 Kritische succesfactoren bij verduurzaming stadslogistiek

Tellingen bevoorrading binnenstad In het vorige gedeelte is vanuit theoretisch perspectief gekeken naar kritische succesfactoren. Deze zijn meegenomen bij de opzet en interpretatie van de Nijmeegse tellingen. In de

Oude Pijp Amsterdam Het doel van het onderzoek was om de verschillende bevoorradingstromen in kaart te brengen. Hiervoor is data verzameld bij ondernemers, leveranciers, afvalinzamelaars en logistieke dienstverleners. In totaal is er data van 145 bedrijven verzameld (Ploos van Amstel, 2016).

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

In de Oude Pijp in Amsterdam ervaren de bewoners, ondernemers en bezoekers stank- en geluidsoverlast van de leveringen. De resultaten van de tellingen in de Oude Pijp in Amsterdam laten zien dat er twee pieken zijn met betrekking tot de verkeersintensiteit. De eerste piek is tussen 11.00 en 13.00 uur, de tweede is tussen 17.00 en 19.00 uur. Het vrachtverkeer rijdt voornamelijk in de ochtend. Als er wordt ingezoomd op het segment van de voertuigen dan wordt zichtbaar dat een groot gedeelte van de voertuigen ‘Blanco’ is, gevolg door Bouw & installatie. Blanco voertuigen zijn voertuigen die niet zijn bedrukt; hierdoor is niet zichtbaar tot welk segment voertuigen kunnen worden gerekend. Tevens is in Amsterdam gekeken naar de mate waarin gebruik werd gemaakt van de laaden losplaatsen. Van de transporteurs parkeerde 56% op een laaden losplaats, en 4% parkeerde op een reguliere parkeerplaats. De overige 40% parkeerde op de weg of op de stoep. Net als in Den Haag is ook in Amsterdam gekeken naar het aantal afvalinzamelaars. In de Oude Pijp waren er 13 verschillende afvalinzamelaars.

Conclusie tellingen Allereerst zijn de tellingen van Den Haag en Amsterdam moeilijk om met elkaar te vergelijken. De tellingen in Den Haag hebben betrekking op horecalogistiek terwijl in Amsterdam is gekeken naar alle bevoorradingstromen in de Oude Pijp. Doordat er sprake is van verschillende situaties is er naar verschillende zaken gekeken en zijn er ook verschillende verkeersintenmsiteiten geobserveerd. Naast de resultaten is ook de aanpak in beide steden verschillend. In Den Haag zijn tellingen uitgevoerd, terwijl er in Amsterdam data van verschillende partijen is geanalyseerd. Echter, al verschillen de aanpak en de resultaten, in beide steden is wel de huidige problematiek in kaart gebracht en daar zit één gezamenlijk element in: samenwerken.

Conclusie theoretisch kader Samenwerken is de overkoepelende kritische succesfactor. Dit betreft samenwerken met de (lokale) overheid en de stakeholders. Door de stakeholders vroegtijdig bij het onderzoek te betrekken ontstaat er draagvlak en is de basis gelegd voor de rest van het onderzoek, en voor eventuele vervolgstappen op het gebied van oplossingen. Door het in kaart brengen van de lokale situatie, worden twee vliegen in één klap geslagen: de stakeholders worden vroegtijdig bij het onderzoek betrokken, en het wordt mogelijk om oplossingen te bedenken die aansluiten op de lokale en door diezelfde stakeholders erva-

Last Mile: Lokale Problematiek Telt

ren problematiek. De onderzoeken die in Den Haag en Amsterdam zijn uitgevoerd laten zien dat er meerdere methodes zijn om die problematiek in kaart te brengen. Wat helder wordt is dat elke situatie zijn eigen knelpunten heeft.

Tellingen Nijmegen Op basis van de bestudeerde literatuur en onderzoeken in andere steden zijn er gerichte tellingen in Nijmegen opgezet. Allereerst zal de aanpak van de tellingen worden toegelicht, vervolgens zullen de resultaten worden getoond. De resultaten bestaan zowel uit de uitkomst van de tellingen als de observaties.

Aanpak In de aanleiding van dit artikel werd al aangehaald dat het uiteindelijk doel van de provincie Gelderland en de gemeente Nijmegen is om de stadslogistiek in 2025 zero emissie te laten plaats vinden. Er is gekozen om de lokale knelpunten middels tellingen in kaart te brengen. Deze methode zorgt er enerzijds voor dat er actuele data verzameld kan worden. Anderzijds wordt door de observaties die tijdens het tellen worden gedaan, zichtbaar welke impact de lokale problematiek op het dagelijks leven heeft. In overleg met de gemeente Nijmegen is besloten om op dinsdag 21 en donderdag 23 maart 2017 van 6.00 tot 12.00 uur in vier straten in Nijmegen het goederenverkeer te registreren. De betreffende straten zijn: Burchtstraat, Molenstraat, Augustijnenstraat en Lange Hezelstraat. De tijdstippen waartussen de tellingen hebben plaatsgevonden (6-12u) zijn de venstertijden in de gemeente Nijmegen. De tellingen zijn uitgevoerd door acht studenten van de HAN. De studenten stonden alleen, in tweetallen of met z’n drieën in een straat, afhankelijk van de hoeveelheid vrachtverkeer. Het observeren en registeren van het goederenvervoer gebeurde aan de hand van het invullen van twee formulieren. Het eerste formulier was het ‘Totaalformulier’. Op dit formulier werd al het langsrijdend goederenvervoer geregistreerd. Hierbij werden de volgende gegevens vastgelegd: observatienummer, tijdstip, voertuigtype, kenteken, naam van het bedrijf op het voertuig, de conditie – gekoeld of niet gekoeld – het transportsegment en het wel of niet stoppen van het voertuig. Indien het voertuig stopte, werd het tweede formulier ingevuld, het ‘Detailformulier’. Op dit formulier werden de volgende gegevens vastgelegd: parkeerplek, aantal bezorgadressen, naam van de winkel(s), eenheden die bezorgd werden en de vertrektijd.

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Last Mile: Lokale Problematiek Telt

Om ervoor te zorgen dat de formulieren op de juiste wijze werden ingevuld zijn er intensieve instructiebijeenkomsten georganiseerd. Daarnaast kregen de studentonderzoekers tijdens het tellen een blad met extra informatie mee. Op dit blad stonden de belangrijkste elementen voor het invullen van de formulieren weergegeven. Van het ‘Totaalformulier’ zal nu één onderdeel worden toegelicht, namelijk de transportsegmenten. Per voertuig dienden de studenten aan te geven tot welk segment het behoorde. In het kader van het onderzoek zijn de volgende segmenten gedefinieerd: - Pakketvervoer – dit betrof alle bezorgingen van busjes van DPD, DHL, PostNL, UPS en andere soortgelijke bedrijven. - Retail food/non-food - Horeca - Bouw - Afval - Facilitair

Na het verwerken van de tellingen zijn de uitkomsten aan de stakeholders gepresenteerd. Er is bewust gekozen voor het vroegtijdig betrekken van de stakeholders, aangezien dit als één van de succesfactoren naar voren kwam in het literatuuronderzoek. Op vrijdag 12 mei 2017 werden de eerste resultaten van de tellingen gepresenteerd aan de opdrachtgevers van het onderzoek, de provincie Gelderland en de gemeente Nijmegen.. Aan het einde van de bijeenkomst is besloten om een soortgelijke presentatie te houden bij de expertmeeting van de Denktank Duurzame Logistiek. Deze bijeenkomst heeft op 15 juni 2017 plaatsgevonden. Bij deze presentatie waren onder andere vertegenwoordigers van de provincie Gelderland, gemeente Nijmegen, winkeliers, transporteurs en een afvalinzamelaar aanwezig.

Figuur 2 Aantal voertuigen geobserveerd per tijdstip

Aan de hand van figuur 2 wordt duidelijk dat het aantal voertuigen in de loop van de ochtend geleidelijk toeneemt en dat er een piek is tussen 9.30 en 9.45 uur. Gedurende het tweede gedeelte van de ochtend is het drukker dan tijdens het eerste deel van de ochtend. De geobserveerde voertuigen zijn ingedeeld naar segmenten naar de aard van de getransporteerde goederen. Figuur 3 laat het zien hoe de verschillende segmenten zich tot elkaar verhouden. Tabel 1 Observaties per segment in absolute aantallen

Resultaten Uitkomst tellingen In dit gedeelte zullen de uitkomsten van de tellingen worden behandeld.

Segment

Aantal observaties

Bouw

164

Onbekend

160

Pakketvervoer

144

Retail-food

117

Facilitair

106

Retail-non food

105

Afval

101

Horeca

Figuur 3 Observaties per segment

Gedurende de twee ochtenden zijn er in totaal 961 voertuigen geobserveerd. Dit betrof voertuigen die konden worden geschaard onder de categorie stadsdistributie. Op dinsdag 21 en donderdag 23 maart 2017 werden respectievelijk 472 en 489 voertuigen geobserveerd. In figuur 2 zijn de observaties van beide dagen samengevoegd en uitgezet tegen het tijdsvenster in de ochtend.

Uit figuur 3 en tabel 1 kan het volgende worden afgeleid: • De meest geobserveerde voertuigen behoren tot het segment Bouw; • Het aantal observaties van de segmenten Retail food (117), Facilitair (106), Retail

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

non-food (105) en Afval (101) ligt dicht bij elkaar; • Het aantal voertuigen dat tot het segment Horeca behoort was substantieel, maar kleiner dan de andere segmenten; • Van een groot aantal voertuigen is het segment Onbekend. Dit betreft ‘blanco-voertuigen’, waar geen naam van een bedrijf op staat. Hierdoor is niet te achterhalen tot welk segment het voertuig kan worden toegerekend. Van 69% (666 van de 961) van het totaal aantal observaties is de milieuclassificatie achterhaald. In figuur 4 is weergegeven hoe vaak een bepaalde classificatie voorkwam.

58 Figuur 4 Aantal observaties per euroklasse (van de observaties waarvan de milieuclassificatie bekend

Last Mile: Lokale Problematiek Telt

Stoppen -> Bezorgen -> Stilstaan Stoppen In tabel 2 staat per straat weergegeven hoeveel voertuigen er doorrijden en hoeveel voertuigen er stoppen. Tabel 2 Voertuigen die stoppen per straat Straat

Voertuig stopt

Voertuig rijdt door

% Stopt

% Rijdt door

Augustijnenstraat

281

13%

87%

Burchtstraat

209

30%

70%

Lange Hezelstraat

62%

38%

Molenstraat

124

41%

59%

In tabel 2 wordt het volgende zichtbaar: • Zowel in de Augustijnenstraat als in de Burchtstraat rijdt het merendeel van de voertuigen door de straat. Ook in de Molenstraat rijdt meer dan de helft van de voertuigen door; • In de Lange Hezelstraat is het tegenovergestelde zichtbaar. In die straat rijdt maar 38% van de voertuigen door de straat zonder te stoppen voor een levering.

is (666))

In figuur 4 is de milieuclassificatie weergegeven van de 666 genoemde observaties. De classificatie EEV bevindt zich qua uitstoot van vervuilende stoffen tussen Euro 5 en 6. De classificatie R is voor personen- en bedrijfsauto’s met een dieselmotor die niet voldoen aan de classificatie Euro 5 of hoger (OV-wereld, 2017).

Bezorgen In totaal stopten er 225 unieke voertuigen. Dat was af te leiden uit hun kentekenplaten. In figuur 5 is weergegeven wat er gebeurde nadat een voertuig was gestopt.

Figuur 4 laat zien dat van de 666 voertuigen waarvan de milieuclassificatie kon worden achterhaald: • meer dan de helft (56%) milieuclassificatie Euro 5 heeft; • de milieuclassificatie relatief goed is, 82% (549 van de 666) van de geobserveerde voertuigen heeft een milieuclassificatie Euro 5 of hoger; • 18% (120 van de 666) van de observaties voldoet aan de norm ZES 2025 In het eerste gedeelte van de resultaten is ingegaan op algemene resultaten. In het komende deel wordt ingaan op de data die betrekking hebben op de last mile. Dit gedeelte is als volgt opgebouwd:

Figuur 5 Totaal overzicht van de acties nadat een voertuig is gestopt in de vier straten

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Uit figuur 5 kan het volgende worden geconcludeerd: • Er was sprake van een beperkte mate van bundeling. Slechts 51 unieke voertuigen (20%) hadden twee of meer bezorgadressen. In totaal stopten er 225 unieke voertuigen. Van de unieke gestopte voertuigen had 17% (43 van de 250) geen bezorgadres; • Van de 250 unieke voertuigen die stopten leveren 152 voertuigen (61%) aan één bezorgadres in de vier straten.

Last Mile: Lokale Problematiek Telt

Observaties Tellingen geven nooit een volledig beeld van de problematiek. Door niet alleen te tellen, maar ook het volledige verkeersbeeld en alle omstandigheden te observeren, wordt pas duidelijk waar de schoen werkelijke wringt. Naar aanleiding van bovenstaande resultaten van de tellingen zal bijvoorbeeld niet worden geconcludeerd dat de overlast in de Lange Hezelstraat het grootst is. Dit blijkt echter wel het geval. Dit wordt al snel duidelijk als we de verkeerssituatie in de Lange Hezelstraat (figuur 7) en de Burchtstraat (figuur 8) met elkaar vergelijken.

Tevens blijkt uit aanvullende analyses dat • 7 kentekens verantwoordelijk waren voor 10% observaties • 37 kentekens verantwoordelijk waren voor 25% observaties Kennelijk rijdt een beperkt aantal unieke voertuigen veel rond in de 4 geobserveerde straten. Dit biedt kansen: door een beperkt aantal voertuigeigenaren te contacteren en met hen naar slimme oplossingen te zoeken, kan wellicht de verkeersintensiteit worden beperkt.

Stilstaan Tot slot is gekeken hoeveel tijd het stoppen en bezorgen in beslag neemt. Figuur 6 is een schematisch overzicht gegeven van de tijdsduur dat een voertuig stilstaat.

Figuur 7 Verkeersproblematiek Lange Hezelstraat

Figuur 6 Tijd dat voertuigen stilstaan om winkels te bevoorraden

Aan de hand van figuur 6 kan worden geconcludeerd dat: • 45% langer dan 10 minuten stil stond, en als dat op een onhandige plek is, zorgt dat voor overlast • De gemiddelde tijd dat een voertuig stil stond was 16 minuten; Negen voertuigen stonden langer dan een uur stil. Één daarvan had acht bezorgadressen. De overige acht voertuigen hadden één of geen afleveradres.

De foto’s in figuur 7 en 8 laten zien dat de verkeerscapaciteit van de Burcht- en de Lange Hezelstraat erg van elkaar verschillen. De Lange Hezelstraat is een erg smalle straat. Indien er in de Lange Hezelstraat één vrachtwagen goederen lost, dan zorgt dit direct voor overlast bij de overige verkeersdeelnemers. De foto’s die zijn gemaakt van de Burchtstraat laten zien dat dit een zeer brede straat is waar meerdere voertuigen elkaar makkelijk kunnen passeren. Hier ondervindt het overige verkeer geen overlast van. De overlast van het aantal voertuigen dat is geobserveerd per tijdstip (figuur 3) wordt zodoende in beide straten compleet anders ervaren. Deze conclusie kan worden getrokken door de tellingen te vergelijken met de observaties, geïllustreerd door bovenstaande foto’s.

Figuur 8 Verkeerssituatie Burchtstraat

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Last Mile: Lokale Problematiek Telt

Bouw-gerelateerde voertuigen Figuur 3 en tabel 1 geven aanleiding te veronderstellen dat er veel bouw-gerelateerd verkeer door de binnenstad van Nijmegen rijdt. Tijdens de tellingen was zichtbaar dat er tenminste twee bouwprojecten waren. In de Burchtstraat werd er gewerkt aan de stoep voor het stadhuis. In de Molenstraat werd een winkelpand opgeknapt (figuur 9). Het betrof twee tijdelijke bouwprojecten. Het is aannemelijk dat het aantal bouw-gerelateerde voertuigen per week sterk kan variëren. Twee projecten blijken al voor een aantoonbare piek te kunnen zorgen.

Figuur 9 Bouwproject Molenstraat

De bovengenoemde voorbeelden laten zien dat observaties ervoor zorgen dat er een completer beeld van de problematiek op dat moment kan worden gegeven.

Conclusies Het onderzoeken van het verduurzamingspotentieel van de last mile gedurende de ochtendspits in Nijmegen leidt tot twee soorten conclusies. De eerste conclusie heeft betrekking op het inhoudelijke deel van het onderzoek. Dit betreft de gedefinieerde knelpunten en bevindingen met verbeterpotentie. De tweede conclusie is een procesmatige conclusie en heeft betrekking op het belang van de tellingen.

gelijk oplossingsrichtingen zijn laaden losplaatsen of een goederenuitleverpunt (GUP) in de Lange Hezelstraat, gezamenlijk inkopen door winkeliers, het afstemmen van levertijden met leveranciers, of het introduceren van rekeningrijden. Het uitvoeren van één of meer oplossingsrichtingen draagt bij aan het verduurzamen van de last mile, en zodoende aan het bereiken van zero emissie stadslogistiek in 2025. Dit maakt het interessant deze oplossingen verder te onderzoeken. De milieuclassificatie is geen probleem waar één van de stakeholders direct overlast van ervaart. Echter, indien er nu geen actie wordt ondernomen kan de milieuclassificatie een probleem opleveren voor het realiseren van zero emissie stadslogistiek in 2025. Het nader onderzoeken van de mogelijkheden om een hub te vestigen aan de rand van het stadscentrum behoort tot de oplossingsrichtingen. De andere oplossingsrichting is het instellen van een milieuzone. Ook deze oplossingsrichtingen zijn interessant om nader te onderzoeken. Bij de overige bevindingen is er zeker ruimte voor verbetering. Wat betreft de inefficiënte last mile laat figuur 5 zien dat er maar beperkt wordt gebundeld (20%) en er veel voertuigen passeren zonder te stoppen en eventueel te leveren (61%). Ook op het gebied van afvalinzameling is verbeteringspotentieel zichtbaar. Uit de tellingen blijkt dat de verschillende afvalverzamelaars meerdere keren zijn geobserveerd gedurende de tellingen. Figuur 9 laat zien dat bouwprojecten overlast creëren voor de overige verkeersdeelnemers. Alle drie de bevindingen zorgen echter niet voor urgente problemen –Dat is de reden dat er wordt gesproken over bevindingen met verbeterpotentie. NB Mocht er sprake zijn van majeure bouwprojecten, dan kan de impact op de stadsdistributie wel degelijk groot zijn, en vallen deze in de categorie knelpunten.

Knelpunten en bevindingen met verbeterpotentie Nadat de uitkomsten van de tellingen zijn geanalyseerd, zijn knelpunten en bevindingen met verbeterpotentie vastgesteld (figuur 10). Hiermee wordt onderscheid gemaakt tussen urgente en minder urgente problemen. De opstoppingen in de Lange Hezelstraat en de milieuclassificaties van de voertuigen kunnen worden gedefinieerd als knelpunten. Hierbij is het interessant om te vermelden dat het eerste knelpunt – de opstoppingen – inzichtelijk werd door observaties. Het tweede knelpunt – de milieuclassificaties – werd duidelijk naar aanleiding van de tellingen. Bij de opstoppingen in de Lange Hezelstraat is er sprake van een knelpunt, omdat de transporteurs en andere weggebruikers dagelijks overlast ervaren van de opstoppingen. Mo-

Figuur 10 Knelpunten en bevindingen met verbeterpotentie aan de hand van de tellingen

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Belang van tellingen De resultaten van de tellingen en de observeer-exercitie laten zien dat het uitvoeren van tellingen veel toegevoegde waarde heeft. Aan de hand van de tellingen en observaties wordt de actuele situatie in kaart gebracht. Door de resultaten voor te leggen aan de lokale stakeholders raken zij betrokken, en kan er worden gewerkt aan oplossingen die een antwoord zijn op de daadwerkelijk problemen. Dit is een groot voordeel ten opzichte van oplossingen die worden bedacht op basis van uitkomsten van landelijke onderzoeken. In dat geval is de kans klein dat de kern van het lokale probleem wordt aangepakt. In dit kader zijn de uitkomsten van de onderzoeken in Den Haag en Amsterdam een goed voorbeeld. Uit deze onderzoeken bleek dat de lokale problemen heel verschillend waren. De uitkomsten van de tellingen en de observaties kunnen ook niet zonder elkaar. Doordat er tellingen zijn uitgevoerd was het mogelijk om te observeren. Observaties geven de impact van de cijfers aan, zoals bij de verkeersintensiteit in de Lange Hezelstraat versus die in de Burchtstraat, of geven specifieke context en achtergrondinformatie, zoals bij de tijdelijke bouwprojecten. De observaties helpen om de uitkomst van de tellingen op de juiste manier te interpreteren. De uitkomsten van de tellingen helpen om de representativiteit van de foto’s te onderbouwen. 64 Tot slot vergroten de tellingen het draagvlak van het onderzoek. Vanuit de literatuur kwam al naar voren dat het vroegtijdig betrekken van stakeholders een kritische succesfactor is. Ook de onderzoek coördinator heeft hier praktisch aan vormgegeven door ook juist tijdens het uitvoeren van de tellingen met de winkeliers in gesprek te gaan. Daarnaast waren er winkeliers en transporteurs aanwezig bij de expertmeeting van de Denktank duurzame logistiek. Dit leidde ertoe dat er onder de aanwezigen veel draagvlak ontstond om mee te denken over mogelijke oplossingen.

Next Step Dit onderzoek leert ons dat lokale problematiek telt! Het tellen en observeren is noodzakelijk om een goed beeld te krijgen van lokale knelpunten. Tellen en observeren vullen elkaar aan, gezamenlijk wordt er een representatief beeld gegeven van de werkelijkheid. Daarnaast zijn tellingen een middel om de betrokkenheid van lokale stakeholders te vergroten. Hierbij is het tevens belangrijk dat stakeholders worden betrokken bij het formuleren en implementeren van oplossingen. In dit artikel werden al enkele mogelijke oplossingsrichtingen genoemd. Tevens geeft het artikel van de Wageningen Universiteit (Pauls et al., 2017) in inzicht in mogelijke oplossingen op basis van internationale ervaringen.

Last Mile: Lokale Problematiek Telt

Bibliografie ALICE/ERTRAC. (2015). Urban freight research roadmap. ALICE/ERTRAC Urban Mobility WG. Bink, I., (2015). Stedelijke distributie (Afstudeeronderzoek). Hogeschool Utrecht, Utrecht. Boerkamps, J., Van Binsbergen, A. (1999). GoodTrip - A New Approach for Modelling and Evaluation of Urban Goods Distribution (Paper). Delf: University of Technology. Green Deal ZES. (2017). Zero Emission Stadslogistiek Er is al zoveel mogelijk. Gedownload op 17 mei 2017, van http://greendealzes.connekt.nl/wp-content/uploads/2017/02/ZESpioniers-inspireren-met-schoon-vervoer-DEF.pdf Guis, E. (2015). Marktanlayse Ontkoppelpunten. Geraadpleegd op 5 april 2017, van http://www.de-guise.nl/Artikelen/Marktonderzoek%20Ontkoppelpunten%204.pdf Kuiken, A. (28 december 2016). Verkeer in steden dreigt vast te lopen. Trouw. Geraadpleegd op 10 februari 2017, van http://www.geldersenergieakkoord.nl/images/uploads/Uitvoeringsplan_GEA_februari_2016_totaal_versie_.pdf Luman, R. (2015). Stedelijke distributie in het winkellandschap van de toekomst (Rapport). ING Bank N.V., Amsterdam. OV-wereld. (2017). Informatie Milieuclassificatie. Geraadpleegd op 19 mei 2017, van http://www.ov-wereld.nl/OV-WERELD.nl/Informatie_Milieuclassificatie.html Pauls-Worm, K.G.J., Bloemhof-Ruwaard, J.M., Guo, X. (2017). Kritische succesfactoren voor het verduurzamen van stadsdistributie, paper gepresenteerd op de Vervoerslogistieke Werkdagen 2017 Ploos van Amstel, W. (2015). Citylogistiek Op weg naar een duurzame stadslogistiek voor aantrekkelijke steden (Lectorale Rede). Hogeschool van Amsterdam, Amsterdam. Ploos van Amstel, W. (2016). Stadslogistiek in beeld. De bevoorrading van goederen in de Oude Pijp in Amsterdam: kenmerken en kansen (Rapport). Gedownload op 9 juni 2017, van http://greendealzes.connekt.nl/wp-content/uploads/2017/01/eindrapportagehva_ stadslogistiekinbeeld.pdf Quak, H., Birgelen, M. van, Hendriks, B., Hofenk, D., Rooijen, T. van, Bloemer, J. (2009). Transitie naar duurzame stedelijke distributie (Eindrapportage). Transumo, Nijmegen. Statista (2017). Degree of urbanisation (percentage of urban population in total population) by continent in 2016. Geraadpleegd op 27 maart 2017, van https://www.statista.com/ statistics/270860/urbanization-by-continent/ Vis, I. (2017). Cargo Hitching in krimpregio’s. Cargo Hitching. Cargo Hitching Waar pakketjes en personen samengaan. Eindhoven: Corine Legdeur Communicatie.

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Rotterdam

Slimme strategieĂŤn voor het reduceren van pieken in de energievraag van reefers

Slimme strategieĂŤn voor het reduceren van pieken in de energievraag van reefers Ron van Duin, KennisDC Logistiek Zuid Holland (Hogeschool Rotterdam/ Technische Universiteit Delft) Harry Geerlings, ErasmusSmartport, (Erasmus Universiteit Rotterdam )

De toename van de bevolking, hoge levensstandaard en snelle verstedelijking heeft geleid tot een toenemende vraag naar voedsel over de hele wereld. De wereldhandel heeft het mogelijk gemaakt deze vraag te vervullen door het vervoer van verschillende voedingsproducten van het ene deel van de wereld naar het andere toe te laten.

Samenvatting De toename van de bevolking, hoge levensstandaard en snelle verstedelijking heeft geleid tot een toenemende vraag naar voedsel over de hele wereld. De wereldhandel heeft het mogelijk gemaakt deze vraag te vervullen door het vervoer van verschillende voedingsproducten van het ene deel van de wereld naar het andere toe te laten. In deze handel spelen gekoelde containers (reefers) een belangrijke rol wegens hun vermogen om de kwaliteit van het product tijdens de reis te handhaven. Het transport en

exploitatie

van

reefers

vereisen

echter

een

constante

energievoorziening in de hele logistieke keten. Als er grote hoeveelheden reefers betrokken zijn, resulteert dit in een groot energieverbruik bij terminals. Vanuit het terminal perspectief blijkt de maandelijkse doorvoer van reefers veel variatie te hebben Deze variatie is het gevolg van de groei van de reefermarkt, de seizoen gebondenheid van de levensmiddelenhandel en de speciale eisen van reefers en leidt tot een toename van de piekvermogensvraag bij terminals. Omdat de nutsbedrijven extra kosten toepassen op de hoogst waargenomen piekvraag, is het gunstig voor terminals om deze vraag zo laag mogelijk te houden om de energiekosten te verminderen.

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Om de kansen voor containerterminals te onderzoeken om hun piekvraag te verminderen, is een simulatiemodel voor energieverbruik ontwikkeld. Met het model worden twee energiereductie-strategieën getest om hun impact op de piekvraag te analyseren: gedeelde spreiding van de energie over de reeferracks en het beperken van piekvermogen door instelling van maximale limiet. Beide strategieën tonen mogelijkheden voor interessante kostenbesparingen zonder daarbij de temperaturen binnen de reefers te schaden. Ondanks reële besparingsmogelijkheden is het wel noodzakelijk dat de huidige businessmodellen op de schop gaan, want momenteel zijn er vanuit financieel oogpunt geen incentives om dit te veranderen omdat men reeds winst maakt op de energielevering aan de reefers en deze doorbelast naar de uiteindelijke klant

Het KennisDC Logistiek-onderzoek naar duurzame oplossingen in koelvers-transporten richt zich op het inzichtelijk maken welke (reefer)-logistieke concepten levensvatbaar en duurzaam zijn op het gebied van geconditioneerde ketens. Deze onderzoeksambitie valt onder de verantwoordelijkheid van het lectoraat Haven- en stadslogistiek. Na brainstormsessies met studenten en docenten van de opleiding Logistics Engineering (Hogeschool Rotterdam) zijn nieuwe concepten ingebracht in het gerelateerde promotieonderzoek (EURECA) van drs. Bob Castelein dat wordt uitgevoerd onder begeleiding van de professor dr. Harry Geerlings en lector dr. Ron van Duin. Door de koppeling met het promotietraject zijn de volgende partijen betrokken bij dit onderzoek: Smartport (prof. Harry Geerlings), Seamark, ABB, het GroentenFruit Huis, Havenbedrijf Rotterdam, ECT en FloraHolland. Ook met enkele terminals in het havengebied zijn de bevindingen gedeeld.

Slimme strategieën voor het reduceren van pieken in de energievraag van reefers

Introductie & Motivatie vervoer speelt een cruciale rol in onze moderne samenleving. Veel van het welzijn van de wereld is vandaag geproduceerd of gefaciliteerd door havens waar samenhangende activiteiten: zoals handel, logistiek en productie convergeren. Het zeevervoer vergemakkelijkt het proces van globalisering en doorlopende economische groei. Deze groei van het zeevervoer zien we vooral in een toename van het containervervoer over de laatste decennia. Wanneer we deze groei nader bekijken, zien een paar belangrijke ontwikkelingen. Ten eerste is er een toenemende vraag naar ‘geconditioneerd transport’ met een temperatuur die varieert van -30 oC tot 14 oC. Het aandeel van de reefer-marktaandeel in het zeevaarttransport steeg van 47% in 1990 tot 75% in 2014 en men verwacht dat de wereldwijde groei voor de komende 5-10 jaar ongeveer 8% per jaar zal zijn (Rodrique & Notteboom, 2014). Dit is mede te danken aan het feit dat de handelsstromen niet meer alleen traditionele handelsstromen uit het Verre Oosten zijn, maar de verslogistieke ketens steeds meer worden voorgebracht door productie in Afrika en Midden- en Zuid-Amerika. De reefers bevatten een breed scala aan producten, waaronder bederfelijke goederen, zoals bloemen, fruit en groenten, maar ook medicijnen en muziekinstrumenten. Nieuwe ontwikkelingen in conditioneringstechnieken (zoals waargenomen in de bloemindustrie) maakt een modal shift mogelijk vanaf snel luchtvervoer naar diepzeevaart. 69 De groei in geconditioneerd vervoer over de hele wereld heeft geleid tot een enorme toename van de reefer vloot. Deze vloot steeg van 294.000 TEU’s in 1990 tot 1.215.000 TEU’s in 2005, wat een groei van 313% betekent in deze periode. In Januari 2012 bereikte de vloot 2,1 miljoen TEU’s. Deze snelle groei van de reefers verhoogde het marktaandeel van de reefers ten opzichte van de totale containervloot van 7% in 2005 tot 11% in 2012 (WORLD SHIPPING COUNCIL, 2011). De seizoensgebondenheid van voedingsmiddelen heeft een grote invloed op de verplaatsing van de reefers. Veel van deze producten hebben verschillende temperatuurbehoeften die leiden tot variatie in vermogensbehoeften van reefers. Bovendien zijn ze ook zeer gevoelig voor temperatuurvariaties, waardoor de kleine bandbreedte tijd is om ze uit te schakelen. De combinatie van bovenstaande heeft geleid tot grote hoeveelheden energieverbruik op terminals. In het algemeen zijn reefers verantwoordelijk voor ongeveer 30-35% van het energieverbruik bij terminals (Green Cranes, 2013a). Op de terminals is elektriciteit de belangrijkste bron van energie die wordt gebruikt voor reefer operaties. Deze elektriciteit wordt geleverd door een energiebedrijf. Vanwege de seizoensgebondenheid van reefers is hun vraag naar energie over terminals zeer volatiel. Deze volatiliteit in het energie vraagpatroon leidt regelmatig tot een piekvermogensvraag. Dit is een periode waarin de vraag naar elektriciteit op een aanzienlijk hoger leveringsniveau zit dan het gemiddelde leveringsniveau. De piekvermogensvragen kunnen leiden tot overmatige energiekosten door extra piekheffingen die door nutsbedrijven worden toegepast.

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Slimme strategieën voor het reduceren van pieken in de energievraag van reefers

Ondanks deze overmatige energiekosten, zien dat gerichte strategieen op de piekvragen te beheersen zelden aanwezig zijn in havens en terminals (Wilmsmeier & Zotz, 2014). De stringente normen op productkwaliteit (zie Tabel1) en de beperkte visie van de terminaloperators op het energieverbuik van reefers zijn redenen geweest om dit vraagstuk verder niet op te pakken. Tabel 1 Temperatuur klassificatie van producten en hun temperatuur gevoeligheid (Rodrigue, 2014). Product

Temperatuur range (ºC)

Temperatuur gevoeligheid (ºC)

Diepvries: Vis, IJs

-30 to -28

Laag (±2)

Bevroren vis & vlees

-20 to -16

Laag (±2)

Gekoeld: Fruit en Groenten

-5 to 5

Hoog (±0.5)

Pharmaceutische productens

2 to 8

Hoog (±0.5)

Bananen

12 - 14

Erg hoog (±0.2)

Muziek instrumenten, schilderijen

18 - 21

Laag (±2)

Vanuit dit oogpunt leek het ons juist een uitdaging om te zien wat de mogelijkheden zijn om ‘peakshaving’- strategieën toe te passen voor de reefer logistiek op een terminal. Dit leidt tot de volgende onderzoeksdoelstelling: ‘Onderzoek de mogelijkheden voor peakshaving voor de vraag naar elektriciteit bij reefer stacks door toepassing van nieuwe regels voor modus operandi van reefers, terwijl de impact ervan op de reefer temperatuur wordt gecontroleerd.’ Gebaseerd op de onderzoeksmethodologie van Sargent (2013) is dit artikel gestructureerd in vijf paragrafen. Na deze introductie geeft paragraaf 2 een literatuuroverzicht van de huidige energiebesparende modellen, gevolgd door een beschrijving van de kennislacune. Paragraaf 3 geeft een omschrijving van de reefer operaties en beschrijft daarna de modelontwikkeling voor energieverbruik van reefers, waarbij aandacht wordt besteed aan conceptualisatie. In paragraaf 4 worden de ‘peakshave’-mogelijkheden besproken, gevolgd door hun analyse en implicaties. In paragraaf 5 eindigen we met conclusies van dit onderzoek.

Literatuuroverzicht over methoden voor energiebeheer van reefers Een reefer eenheid bestaat uit hardware onderdelen zoals thermische isolatie en een software component die gebruikt wordt voor de controle van de koeling. Derhalve zijn de twee ontwikkelingen die betrekking hebben op het verbeteren van de energie-efficiëntie van reefer-eenheden: hardwareverbeteringen en softwareoplossingen. Qua hardware verbetering is het onderzoek beperkt. Zsembinszki et al. (2014) heeft een numerieke model evaluatie uitgevoerd van een reefer waarin die fase veranderingsmateriaal is gebruikt als een koelelement in de compressor. De belangrijkste invoervariabele die naast de containergrootte wordt beschouwd, is de thermische geleiding van het materiaal van de container. Ander onderzoek richt zich op het gebruik van koolstof nanobuizen als isolatie voor reefers. Momenteel kunnen we stellen dat de hardware oplossingen hebben hun potentiële limiet bereikt, tenzij er een belangrijke doorbraak plaatsvindt in de materiaalkunde. Een meerderheid van de energiebesparende modellen in reefers gaan over optimalisatie van de software die de koelinstallatie uitvoert. Sorenson (2013) heeft het potentieel voor vermindering van het energieverbruik op een demonstratie Star Cool reefer onderzocht door de invoering van moderne controlemethoden zonder daarbij de kwaliteit van de vervoerde goederen in gevaar te brengen. Hij ontwikkelde een niet-lineaire dynamische simulatie van een geimplementeerde controller unit, die de thermische traagheid van het ladingen ventilatiepercentage combineert om de daadwerkelijke vraag naar mogelijke reductie van het energieverbruik van de reefers te bepalen. Een ander succesvol energiebesparingsmodel voor reefers is ‘QUEST’ (QUality and Energy efficiency in Storage and Transport of agro materials), dat een software oplossing is om de controle van koel-zeecontainers (reefers) te verbeteren, met als doel het maximaliseren van de energie-efficiëntie in de koelmoduswerking door de ventilatorsnelheid van de verdamper optimaal af te stemmen op de lading zonder de kwaliteit van de producten te beperken (Lukasse et al., 2011;Kramer-Cuppen, 2015). De twee genoemde modellen zijn gericht op het individuele gedrag van reefers. Zij houden geen rekening met een systeem van reefers die op terminals werken. Hiervoor is een systeem genaamd Reefer Monitoring and Control System (REFCON) ontwikkeld. Het is het geautomatiseerde controlesysteem dat de condities van reefer containers op afstand bewaakt zowel tijdens het transport aan boord van het containerschip als tijdens de opslag op de containerterminal. Een reefer met een modem communiceert zijn status naar controller die het signaal via de transmissiekabel (Emerson Climate Technologies, 2015) naar het scherm stuurt. De informatie die op het scherm wordt weergegeven, zijn de temperatuurindicatoren, met name de retourlucht-temperatuur en de ingestelde temperatuur. Wanneer een grote afwijking van de retourlucht-temperatuur ten opzicht van het instelpunt wordt waargenomen, zal de aanwezige reeferhandler de reefer inspecteren.

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Op deze manier wordt de veiligheid van de lading gewaarborgd door een continu tweerichtingscommunicatie tussen de operator en elke reefer (Emerson Climate Technologies, 2015). ‘Peak Shaving’ is de techniek om het stroomverbruik te verminderen tijdens perioden van maximale vraag op het stroomtoestel. De gebruikelijke netto-energiebesparing dat men kan bereiken met ‘Peak Shaving’ varieert van 10% tot 30% van hun elektriciteitsrekening (Baldor Electric Company, 2005). Modellering wordt gebruikt om het ontwerp en optimalisatie van koelinstallaties te ondersteunen. In de loop der jaren zijn veel modellen ontwikkeld om het werk van een reefer te begrijpen en daardoor energiebesparende oplossingen te ontwikkelen. Het fundamentele concept van deze modellen is de basis energiebalansvergelijking. Hierbij zijn verschillende benaderingen zoals ruimtelijke temperatuurverschilmodellen en warmtemodelmodellen ontwikkeld om diepgaand inzicht te krijgen in het reefer systeem (James et al., 2006). Hoewel er verschillende technieken beschikbaar zijn om energieverbruik te bepalen, is de methodologie die in dit onderzoek wordt aangenomen simulatiemodellering. 72

Bij simulatiemodellering is de Computational Fluid Dynamics (CFD) de meest gebruikte techniek voor het modelleren van energieverbruik van reefers (James et al., 2006). Jedermann et al. (2013) volgen een andere aanpak. Zij ontwikkelden lineaire dynamische differentiaalvergelijkingen in Matlab software om het energieverbruik van reefers te bestuderen. Sorenson (2013) heeft simulatieomgeving zoals TRNSYS, Matlab en Simulink gebruikt om het complexe koelsysteem van reefers te modelleren. Deze modellen kunnen echter niet de impact van het energieverbruik bepalen. Verscheidene simulatiemodellen zijn ontwikkeld om de complexe terminals te begrijpen. Lutjen et al.(2012) heeft een netwerkmodel gebruikt om de interacties tussen verschillende agenten van logistiek zoals verkopers, distributeurs en warehouses te bestuderen Het model bestaat uit knooppunten en transportrelaties tussen deze agenten. Hartmann (2013) heeft discrete-event simulatie gebruikt om de containerlogistiek voor de gehele terminal te begrijpen. Het model is gebouwd in de emPlant-simulatiesoftware. Het model legt de logistieke dynamiek van de containers vast tussen verschillende fysieke bronnen. Deze simulatiemodellen omvatten de frequentie- en transportgerelateerde parameters en specifieke reeferparameters. Operations Research (OR) modellen worden gebruikt om de optimale vlootgrootte en optimale bewerkingsschema’s te bepalen. De focus van deze modellen ligt echter op de logistieke kant en negeren het energieverbruik van reefers. Simulatiemodellen zijn ook ontwikkeld om het energieverbruik bij terminals te bestuderen. Saanen et al. (2015) hebben warmte mapping techniek gebruikt om de CO2-uitstoot RTG-

Slimme strategieën voor het reduceren van pieken in de energievraag van reefers

terminal te simuleren. Dit is vooral handig om de energie- en milieueffecten van verschillende terminale operaties in detail te begrijpen. Dit model is uiterst handig, maar richt zich alleen op de grote terminalobjecten met bij behorende CO2-uitstoot. Abadi et al. (2009) maken gebruik van een objectgeoriënteerde taal om een macroscopisch model van terminal te ontwikkelen. Het bestaat uit voorwerpen zoals de terminal zelf, vrachtwagens, treinen en schepen. Andere objecten zijn bijvoorbeeld verschillende type kades en verschillende kraantypen. Dit model volgt echter niet de beweging van de reefers op de terminals. Op basis van de literatuuroverzicht hebben we de kennislacune geïdentificeerd die betrekking heeft op de dynamische visualisatie van het energieverbruik door een systeem van reefers die op terminals werken, waarbij ‘Peak Shaving’ technieken worden toegepast om de energiekosten te sparen. Eerdere studies benadrukken de energiebesparende modellen voor slechts enkele reefer en een temperatuurregelaar. Volgens ons ontbreken de volgende elementen in de kennislacune: • D e meeste modellen hanteren individueel het energieverbruik van reefers. Reefer Monitoring en Control Systems verstrekken voornamelijk informatie over de temperatuur van het systeem van reefers. Vandaar dat er een gedetailleerd onderzoek ontbreekt over het energieverbruik van een systeem van reefers op terminals. Dit omvat de interconnectie tussen de terminal bewerkingen en de inwendige temperatuurverhoging/verlaging van de reefers en het gerelateerde het energieverbruik. • B estaande modellen houden geen rekening met de gevoeligheid van verschillende factoren op het energieverbruik van reefers. Daarom wordt in ons model een gevoeligheidsanalyse voor een enkele reefer en voor een systeem van reefers uitgevoerd. Dit geeft inzicht in de belangrijkste beslissingsvariabelen voor het bepalen van het energieverbruik van een reefer; • V eel studies bevestigen het optreden van piekstroombelasting op terminals als gevolg van reefer operaties. In de literatuur zijn wel verschillende ‘Peak Shaving’-technieken beschikbaar, maar er is gebrek aan inzicht hoe deze uitwerken voor de terminal als geheel. • G rid operators berekenen een elektriciteitsprijs voor containerterminals, deels gebaseerd op het piek-energieverbruik van de terminals. Hoe groter de waargenomen pieken, hoe hoger de energiekosten. De uitdaging voor containerterminals is daarom de piekvraag na verloop van tijd te beheersen zodat het verdwijnen van hoge pieken leidt tot een kostenreductie in de energierekening. De financiële besparingen als gevolg van piekreductie zijn echter niet bekend. Dit onderzoek geeft inzicht in de mogelijke besparingen als gevolg van verschillende piekvermogen reductie strategieën voor reefers.

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Conceptualisatie, specificatie en validatie van het reefer energieverbruiksmodel Om alle logistieke relaties goed te kunnen definiëren is het belangrijk om alle terminale processen te identificeren: inkomende reefers, verblijf van de reefers en de uitgaande reefers. In het inkomende proces arriveert het schip aan de kade. De reefers worden dan losgekoppeld op schepen en via de kranen en multitrailers (of AGVs) naar de reeferracks vervoerd. Tijdens het verblijfproces worden de containers in reeferracks gestapeld, de contactstekkers aangesloten en worden de temperatuurinstellingen gecontroleerd volgens de laadlijst verstrekt door de rederij (Radu & Kruse, 2009). Het uitgaande proces koppelt de stekkers los van de reefers, waarna zij verder op vrachtwagens, treinen of binnenvaartschepen worden geladen en naar het achterland vervoerd.

Al deze processen veroorzaken uiteindelijk temperatuurschommelingen in de reefers. Figuur 1 geeft een voorbeeld van een temperatuur profiel voor het vervoer van vis uit IJsland naar Frankrijk. Zoals gezien, als het schip aankomt op de terminal en de ruiten zijn aangesloten, is er een snelle toename van hun temperatuur. Dit komt omdat er een bepaalde periode is waar een reefer zonder stroomtoevoer (Unplugged time) is die de temperatuur beïnvloedt. In dit geval is de temperatuur van de reefer verhoogd van 0,5 oC tot 6 oC gedurende een periode van acht uur zonder elektrische voeding.

Slimme strategieën voor het reduceren van pieken in de energievraag van reefers

Met ∆T(t) ∆T A K t S M Cp

= = = = = = = =

Temperatuur Effect per tijdseenheid (°C) Omgevings Temperatuur – Retour Lucht Temperatuur (°C) Oppervlakte van een Reefer (m2) Thermische Isolatie van een Reefer (W/m2.°C) Tijd voordat wordt ingeplugd in een reefer stack (seconds) Blootgestelde zon intensiteit (geen dimensie) Massa van de Lading (kg) Warmtegeleiding van het product (kJ/kg.°C)

Zoals men kan zien bevat vergelijking (1) verschillende typen variabelen die het energieverbruik van reefers beïnvloeden. Daarom is deze vergelijking in lijn met variabelen die de koelkracht van reefers beïnvloeden (zie Formule 2). Formule (1) geeft de temperatuurstijging van reefers tijdens de niet aangesloten/koelwerkende tijd. Zodra de reefer in reefer stack wordt geplaats, wordt deze aangesloten en worden de temperatuur instellingen gecontroleerd. Zoals formule (1) ook duidelijk maakt,is de temperatuurverhoging afhankelijk van de thermische islolatie van de reefer. Hoe lager de waarde van de thermische isolatie van een reefer, hoe beter de weerstand tegen temperatuurverhoging (Geysen & Verbeeck, 2011). Dezen waarde hangen voornamelijk af van de leeftijd van een reefer. De gemiddelde levensduurverwachting voor een reefer is 12 jaar (Sorensen, 2015). Naarmate de reefer ouder is, zal de de thermische isolatie waarde hoger zijn (zie Tabel 2). Tabel 2 Variatie in de thermische isolatie van reefers gerelateerd aan leeftijd (Geysen & Verbeeck, 2011)

Figuur 1 Voorbeeld van een temperatuur profiel van een reefer (Elíasson et al., 2013)

Op basis van de literatuurstudie is de volgende vergelijking om de temperatuurverhoging te modelleren, als volgt gedefinieerd: ∆T(t) = ∆T - ∆T *exp(-(A*k*t*(1+S)/(m*Cp) (1) Temperatuurstijging in een reefer (Tran, 2012)

Leeftijd (jaren)

Thermische Isolatie Waarde (W/m2.ºC)

0-4

0.5

5-8

0.6 – 0.7

9-12

0.8

>12

0.9

In het model zijn de thermische waarden uniform verdeeld over de reefers. Wel is een separate gevoeligheidsanalyse uitgevoerd op het gebruik van alleen maar hele nieuwe/oude reefers om zo de grenzen van de energieconsumptie te kennen.

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Slimme strategieën voor het reduceren van pieken in de energievraag van reefers

Q = M*CP*ΔT/T (2) Koelvermogen van een reefer (TRAN, 2012)

Waarbij Q = M = Cp = ΔT = T =

Koel/verwarming vermogen (kW) Massa van de vracht (kg) Specifieke warmtecapaciteit van de lading (kJ/kg.°C) Temperatuur verschil (°C) Koel tijd (Seconds)

De retourluchttemperatuur ligt beneden de limiet van de toegestane bandbreedte. In dit scenario bestaat er een groot risico op kristalvorming, vooral in de vleesproducten (Frozen Food Handling and Merchandising Alliance, 2009). Ook hier moet de temperatuur dringend terug gebracht worden naar het ingestelde punt. Hierdoor start de verwarming in reefers tot het ingestelde punt is bereikt. Net als in het vorige scenario is er een eerste vermogenspuls totdat de ingestelde temperatuur is bereikt. Daarna werkt de reefer weer in de gebruikelijke aan / uit modus. 76

Figuur 2 Conceptueel model voor de energievraag van een individuele reefer (Nafde, 2015).

De werking van het model wordt geïllustreerd aan de hand van het conceptuele model in Figuur 2. Eerst wordt gecontroleerd of de temperatuur van de retourlucht door de temperatuurschommeling buiten de toegestane bandbreedte (zie Tabel 1) ligt. Hierbij zijn drie voorwaarden mogelijk (zie Figuur 2): De temperatuur van de retourlucht ligt boven de bovengrens van de toegestane bandbreedte In dit geval bestaat een groot risico op schade aan lading door oververhitting (Miller, 2012). Zo is het dringend gewenst om de reefer terug te brengen naar de ingestelde temperatuur. Vandaar dat er snel koeling plaatsvindt om de reefer naar deze temperatuur te brengen. Tijdens dit proces wordt, naast het vermogen van de ventilatie, het vermogen voor de koeling maximaal toegepast. Het maximale koelvermogen wordt als volgt berekend:

De retourluchttemperatuur is binnen de toegelaten bandbreedte. In dit geval is de retourluchttemperatuur de toegestane bandbreedte. Vandaar dat de reefer in de gebruikelijke aan / uit modus werkt. Alleen het ventilatievermogen wordt gebruikt tot de temperatuur de bovenste limiet / ondergrens heeft bereikt. power. Circa 2.5 kW vermogen is benodigd om de ventilatie te laten draaien (Tran, 2012). Daarna wordt de koel- / verwarmingsvermogen extra gebruikt om de reefer naar het ingestelde punt te brengen (zie Figuur 2). De data omvat de aankomst- en vertrektijden van de reefers op een terminal in Rotterdam. De periode van meting was van 1 Januari 2014 tot 29 Januari 2015. Hierdoor zijn de seizoensinvloeden van de bederfelijke producten ook voldoende meegenomen. De data bevat ook lading specifieke kenmerken zoals type lading, de massa van de lading, het temperatuur set point en het aantal beschikbare reefer plaatsen. De energie consumptie is berekend voor 61.321 reefers gedurende deze periode. De ladingen hebben verschillend gewicht en kennen ook verschillende verblijftijden op de terminal. De terminal heeft 1700 reeferplaatsen tot haar beschikking. De looptijd van de simulatieperiode is een jaar en een maand, hetgeen 9480 uur bedraagt. De langste cyclustijd binnen het simulatiemodel is de reefer met de langste verblijftijd. Deze waarde uit data analyse is 12 dagen inclusief de laad-/ lostijd. Een vuistregel is dat de looptijd van het model minstens drie keer de langste cyclustijd moet zijn (Kelton, 2000).

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Deze voorwaarde is tevreden in het simulatiemodel, aangezien de looptijd 33 keer de langste cyclustijd is. Een tijdstap van 1 minuut wordt gebruikt om de temperatuurverhoging/ afname te simuleren. Voor piekvermogen berekeningen wordt een 15 minuten tijdstap gebruikt. Er wordt geen opwarmtijd toegepast.

Simulatie experimenten de volgende simulatie-experimenten zijn uitgevoerd: basecase situatie peakshave-experimenten. Basecase situatie De basecase situatie is feitelijk de huidige situatie, waarbij we deze situatie vooral gebruiken als basis referentie om de resultaten van de peakshaving-experimenten te kunnen vergelijken.

Slimme strategieĂŤn voor het reduceren van pieken in de energievraag van reefers

In april komen grote hoeveelheden gekoelde producten bij de terminal. Dit kan worden toegeschreven aan het seizoensgebonden aankomstpatroon van bladwisselende vruchten uit Zuid-Afrika. De hoeveelheid bevroren reefers die in dezelfde periode aankomen is echter nog steeds klein door het gebrek aan voldoende vrachtverkeer tussen Zuid-Amerika en West-Europa. Alhoewel de komst van een groot aantal gekoelde reefers de hoogte van de pieken enigszins verhoogd, blijven de vermogenvraagpieken nog relatief klein door het gebrek aan veel reefers met bevroren producten. De grootste verzending gekoelde en bevroren producten komt binnen in de periode van juni tot november. Voor gekoelde producten is dit het gevolg van seizoensgebonden exportpatroon van citrusvruchten uit Zuid-Afrika. Voor bevroren producten is het de seizoensgebondenheid van vleeshandel tussen Zuid-Amerika en West-Europa. Hun gecombineerde werking leidt ertoe dat een groot aantal reefers gelijktijdig stroom vragen. Dit veroorzaakt een groot aantal zeer hoge pieken zoals getoond (zie Figuur 3b). Vanaf augustus wordt gedurende drie maanden de grens van 14.000 kW zes keer overschreden. Peakshaving-experimenten De experimenten zijn erop gericht om reducties in het piekvermogen te realiseren Twee eenvoudige besturingsregimes worden getest waarbij de effecten worden geanalyseerd voor de gevolgen op het piekvermogen en de gevolgen voor mogelijke temperatuurafwijkingen ten opzichte van de toegestane bandbreedtes (zie Tabel 1).

Figuur 3a Aankomst patroon reefers en de

Figuur 3b Energie Consumptie Basecase

gecumuleerde maandelijkse energievraag Basecase

(Nafde, 2015)

De Figuren 3a/ 3b representeren het aantal tegelijkertijd verbonden reefers op de terminal voor de gehele simulatieperiode (= 9480 uur = 1 jaar + 1 maand). De doorvoer van het aantal reefers bedroeg 61321, waarvan 45923 gedroogde producten bevatten en de overige gekoelde producten. In het eerste kwartaal van 2014 kwamen veel minder gekoelde en bevroren reefers op de terminal. Dit komt door de seizoensgebondenheid van reeferhandel naar West-Europese landen. Vandaar dat een deze relatief kleine hoeveelheid reefers leidt tot minimale pieken in de vermogensvraag.

Tijdverdeelde distributie van vermogen over de reefer in de reeferracks De reefers op terminals worden opgeslagen in afzonderlijke reeferracks. Elk rack(rek )bestaat uit 4 rijen en elke rij heeft verder meerdere slots om de reefer containers in op te slaan. Elk van deze rijen is voorzien van een stopcontact voor het operationele functioneren van reefers. Hierdoor koelen een groot aantal reefers koelen tegelijkertijd leidt dit juist tot een enorme vraag naar energie uit het elektrische netwerk. Dit is de voornaamste reden waarom de drempel van de toegelaten piekvermogen wordt overschreden. Als we nu de stroomtoevoer naar deze reeferracks verdelen in tijdsintervallen, kan de gelijktijdige overlapping van de vraag naar koelvermogen vermeden worden. Daarom wordt in dit experiment elk paar containerracks wisselend van stroom voorzien met tijdsintervallen van 5 en 15 minuten. Limitering van het piekvermogen over de operationele reefers In dit geval is de stroomvoorziening beperkt tot een maximale drempelwaarde. Dit heeft gevolgen voor de individuele reefers. Elke reefer maakt gebruik van zijn volledige bandbreedte van de toegestane temperatuur. Dit houdt in dat na het bereiken van de maximale temperatuurlimiet het koelvermogen wordt aangewend om deze tot de laagste tempe-

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Slimme strategieën voor het reduceren van pieken in de energievraag van reefers

ratuurlimiet terug te brengen. In principe wordt in het basismodel maximaal vermogen gevraagd. In dit scenario wordt vermogen toegekend dat de pieklimiet van de vermogensvraag niet overschrijdt. In principe leidt dit tot langere koeltijden, maar de piekvraagoverschrijding treedt niet meer op.

Het derde experiment met een maximale vermogensgrens van 14.000 kW vermindert het piekvermogen naar 13.760 kW. Dit resulteert in jaarlijkse besparingen van meer dan een kwart miljoen euro. Bovendien heeft het minimale invloed op de temperatuur in de reefer. Vandaar dat deze oplossing, hoewel minder effectief, zeer betrouwbaar is.

Tabel 3 Samenvatting van de modelresultaten (jaarbasis) Vermogensvraag Piek Vraag (kW) Basecase

Energie kosten

Gemid- Totale delde Vermogens (kW) Vraag (kW)

14,831 1.275 +/0,17

8266 Tijdverdeelde +/distributie 201,5 15 minuten Interval

544 +/0,5

Tijdverdeelde distributie 5 minutes Interval

2.763 +/80,3

186 +/0,2

Maximale Limiet 14000KW

13,760 1340 +/+/0,3 18,5

12,1 Miljoen 6 Miljoen

2 Miljoen

12,7 Miljoen

Conclusies

Kwaliteit Total Energie Besparing (€)

Product Invloed Schade Temperatuur Verschil oC

250.000 1,09 300.000 Miljoen

nvt

600.000 700.000

Diepvries: Max 0,5 Gekoeld: Max 0,12 Max -0,18

Extreme ambient Temperatuur, hoog risico

Piek Vraag Kosten (€)

Totale Vermogens Kosten (€)

40.000 500.000

100,000 150,000

850.000 900.000

200.000 250.000

Miljoen

Diepvries: Weinig Max 0,18 product risico

Geen effect

Geen risico

Opgemerkt moet worden dat reefers verantwoordelijk zijn voor ongeveer 45% van het totale energieverbruik op terminals (GreenCranes, 2013b). Twee experimenten met tijdverdeelde distributie van vermogen zijn hier beschouwd. In het eerste geval wordt de stroom geleverd in tijdsintervallen van 15 minuten. Dit vermindert de piekvraag naar 8266 kW. In het tweede geval wordt de voeding geleverd in tijdsintervallen van 5 minuten. Dit leidt tot nog meer reductie van de piekvermogen naar 2763 kW. In beide gevallen wordt het totale energieverbruik en daarmee ook de energiekosten gereduceerd. Zo resulteert deze oplossing in jaarlijkse besparingen van maximaal € 1 miljoen. Echter, het nadeel is dat het leidt tot een verhoging van de reefer temperatuur tijdens de uitschakelmodus. Deze temperatuurstijging is kleiner als er kortere tijdsintervallen (5 minuten) worden gebruikt. Alleen voor diepvries treedt een maximale overschrijding van 0.18 °C op.

Dit artikel beschrijft de ontwikkeling van een simulatiemodel om het piekenergieverbruik op containerterminals te verminderen. Met dit model worden twee eenvoudige peakshavings besturingregimes geëvalueerd met echte reefer data (van 1 jaar en 1 maand) in termen van energiebesparingen, piekbesparingen en de interne reefer temperaturen. Het experiment van tijdverdeelde vermogenstoevoer levert grote energiebesparingen op maar bij toepassing van dit regime dient men voorzorgsmaatregelen te nemen tegen mogelijke temperatuurstijgingen en daarmee verlies aan kwaliteit van de producten in reefers. Dit kan leiden tot extra verzekeringskosten, en kan, belangrijker, de reputatie van de terminal beïnvloeden. In het algemeen geldt hoe korter de tijdsintervallen worden gekozen, hoe lager het risico op productschade in reefers. Daarom is het belangrijk om een geschikt tijdsinterval te kiezen om minimale temperatuurschommelingen te hebben in de reefers en daardoor schade aan producten te vermijden. Een robuuste oplossing vormt een limitering van het piekvermogen, wat leidt tot kleinere energiebesparingen, maar laat geen gevolgen zien voor de interne temperaturen. Uit de gevoeligheidsanalyse blijkt dat de belangrijkste variabelen die de temperatuurveranderingen beïnvloeden in reefers massa- en thermische geleidbaarheid zijn. Daarom wordt aanbevolen regelgeving toe te passen om de ladingmassa in reefers te controleren en de kwaliteit van reefers die op terminals werken. Onze volgende onderzoekstap is dat we de reefers intelligenter maken (slim) door interne communicatie tussen de reefers over hun vereiste te laten energie vraag.

Verantwoording we bedanken Tushar Nafde die onze ideeën over energie-reefermodellering in zijn master scriptie heeft uitgewerkt (Nafde, 2015). Wij bedanken ook ABB, dat wil zeggen Patrick Vloemans, die zeer behulpzaam was om realistische data van reefer logistiek te leveren voor een sample terminal. Daarnaast bedanken wij collega’s Michel Oey en Alexander Verbraeck voor de mede supervisie in het afstudeertraject.

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Referenties

Abadi, A., Baphana, M., and Ioannou. P. (2009). Simulation Models for Evaluation of Terminal Operations and Traffic Flow on Adjacent Road Network. Symposium on Transportation Systems. Redondo Beach, California, IFAC: 129-134. Baldor Electric Company (2005). Energy Management Best Practices. Retrieved July 21, 2015, from http://www.sustainableplant.com/assets/WP00010.pdf. Elíasson, S., Margeirsson, B., & Arason, S. (2013, January). Improved reefer container for fresh fish [electronic version] (pp. 27). Reykjavík. Iceland: University of Iceland. Emerson Climate Technologies. (2015). Reefer Monitoring System. Retrieved July 21, 2015, from http://www.emersonclimate.com/en-us/Products/container_monitoring/ Documents/Product_Leaflets/REFCON6_WEB.pdf Frozen Food Handling and Merchandising Alliance (Producer). (2009). Frozen Food Handling and Merchandising [electronic article]. Retrieved from http://www.affi.org/ assets/resources/public/frozen-food-handling-and-merchandising-2009-f.pdf Geysen, D., & Verbeeck, J. (2011). Application of Smart Energy Networks. Retrieved July 21, 2015, from http://eharbours.eu/wp-content/uploads/WP-3.5-Application-of-SmartEnergy-Networks-Potential-flexibility-of-reefers.pdf. Green Cranes, (2013a). Report on Port Container Terminals Energy Profile, Version 14, 14/02/2013, GREENCRANES Consortium and TEN: Brussels. GreenCranes, (2013b). Green technologies and eco-efficient alternatives for cranes and operations at port container terminals. GreenCranes Consortium and TEN-TEA. Hartmann, S. (2013). Scheduling reefer mechanics at container terminal. Transportation Research Part E, 51, 17-27.Kelton, W. (2000). Simulation, modeling and analysis. New York: McGraw-Hill. James, S.J., James, C., Evans, J.A. (2006). Modelling of Food Transportation SystemsA review. International Journal of Refrigeration 29, 947-957. Jedermann, R.,Geyer, M., Praeger, U., Lang, W. (2013). Sea transport of bananas in containers - Parameter identification for a temperature model. Journal of Food Engineering, 115(3), 330-338 Kramer-Cuppen, J. E. D. (2015). Quest: 50% power savings for reefer containers. In Wageningen University (Ed.). Wageningen: Agrotechnology & Food Sciences Group. Lukasse, L. J. S., Baerentz, M. B., & Kramer-Cuppen, J. E. D. (2011). Quest II - Reduction of CO2 emissions of reefer containers (pp. 8). Wageningen, The Netherlands: Wageningen University. Lutjen, M., Dittmer, P., Veigt, M. (2012). Quality driven distribution of intelligent containers in cold chain logistics networks. German Academic Society for Production Engineering, 7(2-3), 291-297. Miller, T. (2012). Reefer Matters: A focus on some of the issues surrounding the carriage of refrigerated cargoes (pp. 32). London: UK P&I CLUB.

Slimme strategieën voor het reduceren van pieken in de energievraag van reefers

Nafde, T., (2015). Smart reefer system Modeling Energy Peaks of Reefers connected at terminals and suggesting peak shaving solutions to reduce cost. Master thesis, Delft University of Technology, Delft Radu, G., & Kruse, B. (2009). Reefer claims loss prevention (pp. 1-3). London: Thomas Miller Insurance Services. Rodrigue, J.P. (2014). Reefers in North American Cold Chain Logistics: Evidence from Western Canadian Supply Chains. The Van Horne Institute Rodrigue, J-P., Notteboom, T., (2014) Reefers in North American Cold Chain Logistics: Evidence from Western Canadian Supply Chains, The Van Horne Institute, University of Calgary. Saanen, Y., Johnson, D., de Waal, A. (2015). How simulation modeling can support environmental initiatives at container terminals. Port Technology International. The Netherlands, TBA: 66-69. Sargent, R. G., (2013). Verification and validation of simulation models. Journal of simulation 7.1: 12-24. Sorensen, K. K. (2013). Model based control of reefer container systems. PhD, Aalborg University, Danmark. Tran, T. K. (2012). Study of electrical usage and demand at the container terminal. PhD, Deakin University, Deakin, Victoria. Wilmsmeier, G., & Zotz, A. K. (2014). Emerging reefer challenges in Latin America. Environment and Sustainability 63, 146-150. World Shipping Council (2011). Container Supply Review. Zsembinszki, G., Moreno, P., Sole, C., Castell, A., & Cabeza, L. F. (2014). Numerical model evaluation of a PCM cold storage tank and uncertainty analysis of the parameters. Applied Thermal Engineering, 67(1-2), 16-23.

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Limburg

Ontwikkeling van een maturity model synchromodaal transport in het project syn-ergie

Ontwikkeling van een maturity model synchromodaal transport in het project syn-ergie Kristel Alons-Hoen, Fontys Hogeschool Techniek en Logistiek Guy Somers, Fontys Hogeschool Techniek en Logistiek (Fontys ILEC)

Voor het Interreg project SYNERGIE is een maturity model synchromodaliteit ontwikkeld om op de corridor West-Vlaanderen-Antwerpen-Limburg zowel de huidige situatie alsmede de benodigde ontwikkelingen op het gebied van synchromodaliteit in kaart te brengen.

1 Samenvatting Voor het Interreg project SYN-ERGIE is een maturity model synchromodaliteit ontwikkeld om op de corridor West-Vlaanderen-Antwerpen-Limburg zowel de huidige situatie alsmede de benodigde ontwikkelingen op het gebied van synchromodaliteit in kaart te brengen. In dit artikel wordt de werkwijze bij de opbouw van het model besproken. Er is begonnen met een initieel maturity model waarbij vragenlijsten zijn ontwikkeld op basis van wetenschappelijke literatuur. Het model en de vragenlijsten zijn gevalideerd bij wetenschappelijke experts en bedrijven buiten de genoemde corridor, om het definitieve model te ontwikkelen. Het model is gereed om toegepast te worden in het project SYN-ERGIE en zal een bijdrage leveren aan het in kaart brengen van de behoeftes voor verdere ontwikkeling van synchromodaal transport op de corridor West-Vlaanderen-AntwerpenLimburg.

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Ontwikkeling van een maturity model synchromodaal transport in het project syn-ergie

Er zijn veel gebieden aan te merken waarin verbeteringen te halen zijn qua brandstofverbruik cq. emissie-uitstoot. Te denken valt aan elektrische voertuigen of andere initiatieven om voertuigen efficiënter met brandstof om te laten gaan. Een ander gebied richt zich op het efficiënter gebruiken van de bestaande infrastructuur en voertuigen om zo meer goederen met minder voertuigen te vervoeren en het brandstofverbruik per vervoerd product te verlagen. In Nederland wordt vanuit de Topsector Logistiek gefocust op het ontwikkelen van slimme transportoplossingen en coördinatie van regio’s om zo slim mogelijk om te gaan met de capaciteiten van de huidige en toekomstige infrastructuur. Voorbeelden zijn initiatieven om empty returns te verminderen en om transportladingen te combineren, zowel het combineren van meerdere ladingen in één container en het combineren van meerdere containers. Synchromodaliteit valt onder de laatste categorie en zal hieronder kort worden toegelicht.

Figuur 1

Figuur 2

2 Inleiding Transport, en in het bijzonder de mogelijkheid om goederen efficiënt en effectief van oorsprong naar bestemming te vervoeren, is essentieel in de huidige globale en continentale economie. Efficiënt transport is nodig om de groei van de economie te ondersteunen, maar de efficiëntie van transport staat continue onder druk. Ten eerste door de toegenomen drukte op het wegennetwerk, waardoor files aan de orde van de dag zijn en bedrijven bereid zijn hun proces aan te passen om de files te vermijden. Ten tweede door de (verwachte) stijgende olieprijs en de doelstellingen om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. De Europese Unie heeft tot doelstelling gesteld om in 2050 de broeikasgassen van de transport sector met 60% te verminderen ten opzichte van het niveau van 1990 (European Commission, 2011). Deze ontwikkelingen vragen om slimme oplossingen om aan de transport vraag te blijven voldoen maar tegelijkertijd de broeikasgassen, brandstofverbruik, en uiteindelijke kosten te beperken.

Synchromodaal transport is een doorontwikkeling van intermodaal transport. Bij intermodaal transport worden de goederen voor het grootste gedeelte over het spoor of het water vervoerd en geschiedt het voor- en natransport per weg. Intermodaal transport is uitermate geschikt voor het transport van containers omdat er relatief weinig kosten zijn om van modaliteit te wisselen. Synchromodaal transport is gestructureerd, efficiënt en maakt gesynchroniseerd gebruik van meerdere modaliteiten (SteadieSeifi, Dellaert, Nuijten, Van Woensel, & Raoufi, 2014). Bij synchromodaal transport wordt gebruik gemaakt van intermodaal transport, maar het verschil zit in de vrijheid van de logistiek dienstverlener om te bepalen met welke modaliteit en via welke route het transport uitgevoerd wordt. De logistiek dienstverlener kan dan de containers zodanig vervoeren om in te spelen op de actuele situatie en daarmee de bezettingsgraad van de treinen en schepen te verhogen. Intermodaal transport is al op veel trajecten aanwezig en wordt al ingezet, zo ook op de corridor West-Vlaanderen-Limburg. Het is voor bedrijven (verladers en logistieke dienstverleners) niet altijd duidelijk hoe men synchromodaal transport kan gaan toepassen. Dit onderwerp is nog onderbelicht in wetenschappelijke artikelen over synchromodaliteit. In dit artikel wordt middels een maturity model beschreven hoe bedrijven dit kunnen ontwikkelen. In dit model worden verschillende maturity niveaus van synchromodaal transport beschreven en het kan derhalve ook gezien worden als een stappenplan voor bedrijven die meer of intensiever gebruik willen gaan maken van synchromodaal transport. Belangrijk uitgangspunt hierbij is dat dit model is ontwikkeld om zowel beschrijvend als voorschrijvend te zijn. Het doel is om enerzijds de huidige processen en werkwijze in beeld te brengen per bedrijf,

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

en daarnaast kan aan de hand van dit model inzicht verkregen worden in de belangrijkste ontwikkelingen, struikelblokken en succesfactoren per maturity niveau. Dit maturity model is ontwikkeld in het kader van het project SYN-ERGIE. Dit project is medegefinancierd vanuit het Interreg VA-programma Vlaanderen-Nederland, het grensoverschrijdend samenwerkingsprogramma met financiële steun van het Europees Fonds voor Regionale ontwikkeling. Daarnaast krijgt het project ook een bijdrage vanuit de Provincie West-Vlaanderen en de Provincie Limburg (NL). Dit artikel is als volgt gestructureerd. Eerst wordt vanuit de literatuur beschreven wat een maturity model is en hoe dit ontwikkeld wordt. Daarna wordt synchromodaliteit vanuit de literatuur beschreven. Tot slot wordt uiteengezet hoe het maturity model tot stand is gekomen: de onderzoeksmethodiek, een beschrijving van de verschillende niveaus en de ontwikkelingsrichtingen in synchromodaal transport.

3 Maturity model

Sinds de jaren negentig worden, met name op het gebied van IT, maturity modellen ingezet om bedrijven en processen te beschrijven, of te kunnen vergelijken. Een belangrijk doel van een maturity model is dat het bedrijven een indicatie geeft op welke vlakken verbeteringen doorgevoerd moeten worden om de volgende stap te maken richting een volwassen proces. Een maturity model bestaat uit opeenvolgende niveaus die een bepaald proces, organisatie of object omschrijven (Wendler, 2012). Continue verbetering is vaak gebaseerd op kleine stappen, en ieder niveau in het maturity model vertegenwoordigt een dergelijke stap (Paulk, Curtis, Chrissis, & Weber, 1993). Ieder niveau in een maturity model beschrijft en bepaalt de mate van volwassenheid of compleetheid van bepaalde capaciteiten. De niveaus vormen tezamen een hiërarchie: hoe hoger men zich in de hiërarchie bevindt hoe completer of volwassener de capaciteiten zijn. In verschillende studies (Paulk et al. (1993); Lockamy III and McCormack (2004); De Bruin and Rosemann (2005); Fisher (2004)) wordt gewerkt met vijf verschillende niveaus. De volgende vijf niveaus worden vaak aangehouden als basis, gebaseerd op één van de eerste studies van Paulk et al. (1993), waarbij andere terminologie regelmatig voorkomt: 1. Initial (Ad hoc) 2. Repeatable (Defined) 3. Defined (Linked) 4. Managed (Integrated) 5. Optimizing (Extended)

Ontwikkeling van een maturity model synchromodaal transport in het project syn-ergie

Per niveau worden key process areas vastgelegd, dit zijn een aantal standaardcomponenten die voor ieder niveau vastgesteld zijn (de Bruin, Freeze, Kulkarni, & Rosemann, 2005). In deze key process areas worden de kritische succes factoren of toetredingsdrempels benoemd per niveau. Aan deze factoren moet voldaan worden om naar het volgende niveau door te gaan. Het is hierbij tevens van belang dat een bedrijf geen stappen overslaat aangezien dat vaak een averechts effect tot gevolg heeft (Paulk et al., 1993). De aard van een maturity model kan verschillende vormen aannemen. Een model kan beschrijvend, voorschrijvend of vergelijkend van aard zijn (De Bruin & Rosemann, 2005). Als het model puur beschrijvend is geeft het geen aanzet tot punten van verbetering. Deze modellen zijn vooral bedoeld om de huidige ‘as-is’ situatie te beschrijven. Voorschrijvende maturity modellen geven daarnaast een indicatie hoe men stappen kan maken om hoger in de hiërarchie te komen (De Bruin et al., 2005). Een vergelijkend model maakt het mogelijk om te benchmarken tussen industrieën of regio’s. Bij een goed ontwerp van een maturity model is het belangrijk om de balans te vinden tussen een goede weergave van de complexe realiteit en een simpel vormgegeven model (De Bruin & Rosemann, 2005). Lockamy III and McCormack (2004) hebben onderzoek uitgevoerd naar een maturity model voor supply chain processen. Het “ad hoc” niveau beschrijft een situatie die sterk functioneel georganiseerd is (afdelingsperspectief ) zonder duidelijke processen en prestatie indicatoren (interne focus). Het “extended” niveau beschrijft een situatie van integrale planning in de supply chain, waarin ketens concurreren met andere ketens (extern georiënteerd systeem perspectief ). Lockamy III and McCormack (2004) geven daarnaast aan dat bedrijven ook gebaat zijn bij het inzicht dat een maturity model kan bieden. Bedrijven kunnen beter voorspellen wat de uitkomst is van het proces naarmate men stappen maakt in de hiërarchie van het maturity model. Hierdoor wordt de variatie in de uitkomst verminderd. Aangezien betrouwbaarheid een belangrijk, en tevens onderscheidend, aspect kan vormen voor synchromodale diensten kan een synchromodaal maturity model bedrijven die werken met synchromodaliteit inzicht geven in de verschillende te nemen stappen in het maturity model voor synchromodaal transport. Een maturity model voor synchromodaliteit geeft bedrijven die gebruik (willen gaan) maken van synchromodaliteit een middel om te bepalen hoe compleet het proces nu is en waar aan gewerkt moet worden om naar een meer volwassen proces te gaan. Na vaststelling van de volwassenheid per niveau worden de belangrijkste struikelblokken en succesfactoren per niveau van groot belang. Bedrijven kunnen kennis over deze struikelblokken en succesfactoren gebruiken om sneller stappen te maken in de ontwikkeling van het ge-

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

bruik van synchromodaliteit. Hierna wordt eerst synchromodaliteit vanuit de literatuur beschreven. Daarna wordt het synchromodale maturity model beschreven.

Ontwikkeling van een maturity model synchromodaal transport in het project syn-ergie

in intercontinentale stromen maar dit kan ook toegepast worden op continentale corridors tussen twee hinterland terminals (Beyer & Verhaeghe, 2014).

4 Synchromodaliteit Synchromodaliteit heeft de laatste jaren steeds meer aandacht gekregen vanuit de wetenschappelijke literatuur. Oorspronkelijk vooral in de Benelux maar tegenwoordig ook in andere delen in Europa: in Oostenrijk door Ponweiser et al. (2016) en in Griekenland door Kapetanis, Psaraftis, and Spyrou (2016). In deze sectie wordt eerst omschreven wat synchromodaal transport omvat. Daarna wordt beschreven wat er nodig is om synchromodaal transport te ontwikkelen. Hoe informatietechnologie deze ontwikkeling ondersteunt, wordt daarna beschreven. Tot slot worden karakteristieken beschreven die een volledige beschrijving van synchromodaal transport geven. Figuur 3 Corridor

4.1 Synchromodaal transport 90

Synchromodaal transport onderscheidt zich van intermodaal transport door een integrale planning van transport en door flexibiliteit (Behdani, Fan, Wiegmans, & Zuidwijk, 2016). In intermodaal transport probeert iedere partij (verlader, logistiek dienstverlener, operationele dienstverlener) voor zich het transport zo efficiĂŤnt mogelijk aan te vragen of uit te voeren. Dit leidt meestal niet tot de meest efficiĂŤnte oplossing vanuit de keten gezien omdat partijen bijvoorbeeld maar weinig volume hebben en omdat er gewerkt moet worden binnen de kaders die door de andere partijen gezet zijn. Bij synchromodaal transport wordt het transport integraal gepland, dat wil zeggen voor de keten op een bepaald traject. Bij synchromodaliteit wordt vooral gedacht aan transport via water en spoor met als alternatief wegtransport, maar dat hoeft zeker niet zo te zijn. De enige vereiste is dat er meerdere parallelle modaliteiten en/of routes beschikbaar zijn waaruit gekozen kan worden. Als in de toekomst platooning, i.e. transport per vrachtwagen waarbij meerdere vrachtwagens met behulp van IT ondersteuning als een trein achter elkaar rijden, mogelijk is dan kan dit gezien worden als nog een andere modaliteit. In de rest van dit artikel zullen we de term corridor gebruiken om te verwijzen naar een traject tussen een aantal intermodale transport hubs waar substantiĂŤle volumes van transport in beide richtingen plaatsvinden, zie Figuur 3. De verladende partijen bevinden zich dichtbij de hinterland terminal en zij ontvangen containers die via intercontinentaal transport aankomen in de haven terminal. Of zij versturen containers naar de haven voor intercontinentaal transport. Synchromodaal transport of gecombineerd intermodaal transport hoeft echter niet alleen plaats te vinden

Ten opzichte van een intermodaal transport netwerk of omgeving heeft synchromodaal transport andere eisen. Bij het opzetten en uitvoeren van een synchromodaal netwerk komt men de beslissingsproblemen tegen zoals weergegeven in Figuur 4 (Behdani et al., 2016).

Figuur 4 Beslisproblemen in synchromodaal netwerk (Behdani et al, 2016)

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Op strategisch niveau moet er sprake zijn van een netwerk dat geschikt is om synchromodaal transport aan te bieden. Het gaat hierbij zowel om een geschikte infrastructuur en voldoende transportvolume om synchromodaal transport rendabel te maken. Op tactisch niveau is het belangrijk om het proces dat de prijzen bepaalt zo in te richten dat het voor alle partijen aantrekkelijk is om synchromodaal transport te kiezen. Het gaat dan om de transportdienst prijs voor verladers en de intermodale profijtdeling tussen de verschillende transportpartijen (operationele dienstverleners, logistiek dienstverleners en andere partijen). Het prijsbeleid in een synchromodaal netwerk is zeer belangrijk maar valt buiten de scope van dit project en zal daarom alleen op globaal niveau besproken worden. Op tactisch niveau dient ook de invulling van de synchromodale diensten ingericht te worden. Het gaat hierbij om aangeboden trajecten, modaliteiten en capaciteit.

Op operationeel niveau wordt de daadwerkelijke planning van synchromodaal transport gemaakt. Het gaat hierbij om toewijzing van containers aan synchromodale diensten. Het voordeel van synchromodaal transport wordt versterkt indien de mogelijkheid bestaat om in te spelen op verstoringen. Deze verstoringen kunnen te maken hebben met vertragingen van containers, verstoringen op het spoor/binnenvaart, etc. Doordat verladers a-modaal boeken heeft de logistieke regisseur de vrijheid om op het laatste moment te wisselen van modaliteit om zo het effect van deze verstoringen voor de verlader te minimaliseren. Van Riessen, Negenborn, and Dekker (2015) beschrijven drie stappen die nodig zijn om synchromodaal transport te kunnen plannen voor container netwerken in het achterland. Ten eerste moet er een integrale netwerkplanning gemaakt worden. Er moet een regisseur zijn in het netwerk die overzicht heeft in de transportstromen en de beschikbare multimodale capaciteit om het transport efficiënter te maken. Ten tweede moet er een manier zijn om een “realtime” netwerkplanning te maken. Om het effect van de verstoringen te verminderen moet men continue het plan bekijken en aanpassen wanneer nieuwe informatie beschikbaar is. Tot slot moet er planningsflexibiliteit zijn: verladers moeten meer flexibiliteit in de planning van transport toestaan.

4.2

Ontwikkeling van synchromodaal transport

Integraal plannen van transport op een corridor vraagt om samenwerking tussen de verschillende partijen (verladers, operationele dienstverleners, logistiek dienstverleners) en dan zowel verticale samenwerking als horizontale samenwerking (Behdani et al., 2016). Verticale samenwerking wordt vaak al toegepast bij intermodaal transport, bijvoorbeeld de haven terminal werkt samen met hinterland terminals. Horizontale samenwerking, dus

Ontwikkeling van een maturity model synchromodaal transport in het project syn-ergie

samenwerking van meerdere operationele dienstverleners en/of logistiek dienstverleners is specifiek voor synchromodaal transport. Samenwerking in een keten is noodzakelijk om transport op een corridor integraal te kunnen plannen en is dus gebaat bij een speler die de rol van regisseur op zich neemt om de vraag en aanbod van transport te matchen (Tavasszy, Behdani, & Konings, 2015). Er zijn verschillende partijen die de rol van regisseur op zich kunnen nemen. Dit kan een logistiek dienstverlener zijn, maar het kan ook een terminal operator zijn, een groep van verladers of een neutrale partij die opgericht is om als regisseur te dienen. Er is op verschillende vlakken samenwerking nodig om transport efficiënter uit te voeren. Operationele dienstverleners en logistiek dienstverleners communiceren over het aanbod van transport capaciteit, waardoor inzicht verkregen wordt in de totale beschikbaarheid in de keten. Op eenzelfde manier kunnen verladers de vraag naar transport capaciteit bundelen om schaalvoordelen te behalen. Dit is anders dan bij intermodaal transport waarbij relaties meer ad-hoc zijn of een beperkte vorm van samenwerking. Door deze samenwerking is het mogelijk om vraag en aanbod van transport meer op elkaar af te stemmen en transport dus te synchroniseren. De vraag naar transport omvat de vraag van de verladers en het aanbod van transport omvat stationaire capaciteit (infrastructuur en terminals), en bewegende capaciteit (treinen, schepen) (Behdani et al, 2016). Wanneer deze drie factoren goed op elkaar zijn afgestemd zal het transport op de corridor efficiënt gebruik maken van de aanwezige infrastructuur en kunnen concurreren met wegtransport. De synchronisatie van vraag en aanbod van transport wordt mogelijk gemaakt door flexibiliteit. De mate van flexibiliteit die verladers aan logistiek dienstverleners geven bepaalt de mate waarin transportladingen efficiënt kunnen worden gecombineerd. Er is op verschillende gebieden flexibiliteit aanwezig die benut kan worden bij synchromodaliteit: flexibiliteit in het reserveren van capaciteit, flexibiliteit in het vastleggen van de modaliteit, en flexibiliteit in de aankomsttijd. Het afstemmen van vraag en aanbod vindt plaats in de planningsfase (ruim voordat het transport uitgevoerd wordt), maar kan nog beter afgestemd worden als vraag en aanbod op het laatste moment gewijzigd kan worden (flexibiliteit in het reserveren van capaciteit). Denk bijvoorbeeld aan het toevoegen van spoedorders die dan nog per spoor of water vervoerd kunnen worden. Als dit meegenomen kan worden dan zullen minder spoedorders via wegtransport vervoerd worden. De flexibiliteit die de verlader aan de logistiek dienstverlener geeft komt tot uiting in de manier van boeken. Een service pad is een volledige beschrijving van een transportroute: een terminal van vertrek, terminal van aankomst, vertrektijd en voertuig (en bepaalt dus de

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Ontwikkeling van een maturity model synchromodaal transport in het project syn-ergie

modaliteit). Bij intermodaal transport geeft de logistiek dienstverlener aan welke service paden er zijn en de verlader bepaalt bij welk service pad capaciteit geboekt wordt (Zhang & Pel, 2016). In dit geval is er geen flexibiliteit meer na het moment van boeken omdat alles al gespecificeerd is. Het is ook mogelijk dat de verlader de service line (terminal van vertrek, terminal van aankomst, en voertuig) kiest en de aankomsttijd. De service operator kan dan het servicepad kiezen. De operator heeft dan de vrijheid om de lading naar een andere vertrektijd te verplaatsen. Als de verlader alleen de modaliteit en de aankomsttijd kiest dan kan de dienstverlener zowel de route en de vertrektijd kiezen. Dit geeft mogelijkheden om een andere route te kiezen als de omstandigheden dat vragen. Een flexibele vorm van boeken is dat de verlader alleen de aankomsttijd bepaalt, dit noemen we a-modaal boeken.

Hoe meer mogelijke routes er zijn in een netwerk hoe meer opties er op de grafiek zijn. Bij een groot netwerk ontstaat er als het ware een ononderbroken lijn die overeenkomt met oneindig veel intermodale opties. Deze synchromodale opties zijn dan vaak goedkoper of sneller. Synchromodaal transport kan in vergelijking met spoor bijvoorbeeld met dezelfde snelheid goedkoper worden uitgevoerd (“Synchro 1” in Figuur 5), of sneller en voor dezelfde prijs (“Synchro 2” in Figuur 5). Hier ligt aan ten grondslag dat de kosten per vervoerde container dalen door een hogere bezettingsgraad bij het gebruik van terminals. Hier zit toegevoegde waarde van synchromodaal transport maar de hoogte ervan wordt bepaald door de verdeling van de terminals in het netwerk. Door het inspringen op actuele verstoringen zal ook de betrouwbaarheid van transport toenemen bij synchromodaal transport.

A-modaal boeken is een voorwaarde om synchromodaal transport succesvol te maken. De logistieke regisseur bepaalt dan aan welke modaliteit en aan welk voertuig de ladingen worden toegewezen. De ladingen van de verladers worden dan zo efficiënt mogelijk gecombineerd. Hoe meer flexibiliteit er is des te later kan de beslissing om ladingen toe te wijzen aan een specifiek voertuig worden genomen, rekening houdende met actuele verstoringen (Zhang & Pel, 2016). Het gevolg van deze manier van boeken is dat verladers vanuit een situatie waarin ze heel specifiek kiezen voor een modaliteit naar een situatie gaan waarin ze een transportdienst kopen die gedefinieerd wordt door prijs, tijd en betrouwbaarheid.

Mocht er in de toekomst kosten voor CO2 in rekening gebracht worden voor logistiek dienstverleners en/of verladers dan blijft de afweging tussen kosten en tijd, zoals weergegeven in Figuur 5, behouden. De kosten voor weg en spoor transport zullen ten opzichte van water transport stijgen omdat de CO2 uitstoot ook relatief hoger is voor deze modaliteiten.

Door bij het aanbieden van synchromodale diensten gebruik te maken van terminals is het mogelijk om (in een netwerk) een scala aan transportopties aan te bieden (Tavasszy et al., 2015). Transport opties kunnen gekarakteriseerd worden door een combinatie van prijs en tijd, zie Figuur 5. In pure vorm is wegtransport duurder en sneller dan transport per spoor, wat weer duurder en sneller is dan transport via water. We noemen een transport optie efficiënt als er geen optie is die goedkoper én sneller is, maar wel opties die goedkoper en langzamer of sneller en duurder zijn.

Het is mogelijk dat verladers bij a-modaal boeken nog een beslissing bij de logistieke regisseur neerleggen, namelijk de aankomsttijd van het transport. De logistieke dienstverlener heeft dan meer vrijheid bij het kiezen van een modaliteit en voertuig omdat de aankomsttijd niet vast ligt. De verlader geeft dan bijvoorbeeld aan wat de actuele en gewenste voorraadniveaus zijn, of de actuele order portefeuille. Op basis van deze parameters bepaalt de logistieke regisseur wanneer de goederen noodzakelijk zijn en wat dus de mogelijke transporttijd is. Deze informatie kan dan gebruikt worden om de uitvoering van het transport nog efficiënter in te plannen. Dit vereist een nog intensievere vorm van samenwerking tussen verladers en de logistieke regisseur en meer vertrouwen van de verladers in de regisseur.

Figuur 5 Efficiënte modaliteiten (Tavasszy, 2015)

De toegevoegde waarde van synchromodaliteit voor de verladers, in vergelijking met traditioneel intermodaal transport, zit in kortere transporttijden, en/of een lagere prijs en/of een grotere betrouwbaarheid. De kortere transporttijden kunnen ook gerealiseerd worden door het handelen naar verstoringen om de betrouwbaarheid te vergroten. Doordat transport diensten efficiënter gebruikt worden, gaan de kosten per vervoerde container omlaag voor de operationele dienstverlener en de logistieke dienstverlener. Er worden namelijk meer containers vervoerd per schip of trein. De verdeling van besparingen tussen de logistieke dienstverlener en operationele dienstverlener zal op een dusdanige manier moeten gebeuren dat het in het belang van beide partijen is om de efficiëntie te blijven vergroten. Ten opzichte van intermodaal transport zal de prijs berekening naar de verlader moeten veranderen zodat het een betere afspiegeling is van de daadwerkelijke kosten. Daarnaast

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

is het bij a-modaal boeken nog niet bepaald welke modaliteit gebruikt zal worden voor het transport. De logistieke dienstverlener zal dus een integrale prijs bepalen, onafhankelijk van de modaliteit. Dat wil echter niet zeggen dat er geen onderscheid gemaakt kan worden in de prijs. Zo is het mogelijk om verschillende tarief klassen te hanteren op basis van doorlooptijd variërend van een duurdere expres dienst tot een goedkopere langzame dienst (Van Riessen, Negenborn, & Dekker, 2017).

Ontwikkeling van een maturity model synchromodaal transport in het project syn-ergie

Om de planning flexibiliteit te kunnen waarborgen dient er voldoende ondersteuning te zijn voor de planners om realtimebeslissingen te maken wanneer actuele data over verstoringen binnenkomt. Kapetanis et al. (2016) beschrijven een synchromodaal beslissingsondersteuning tool die zij ontwikkeld hebben voor de Piraeus terminal in Griekenland. Symbit is een beslissingsondersteuning systeem voor synchromodaal transport waarin transportorders ingepland worden, rekening houdende met transport tijd, prijs, betrouwbaarheid en milieu belasting (Ambra, Caris, & Macharis, 2016).

4.3 IT ondersteuning bij synchromodaal transport

Een belangrijke rol is weggelegd voor informatie technologie ondersteuning bij het uitvoeren van synchromodaal transport. Kijkend naar de drie stappen die Van Riessen et al. (2015) beschrijven, zien we dat IT ondersteuning nodig is bij alle drie. Voor een integrale planning heeft de regisseur overzicht nodig in de transport stromen en intermodaal transport. De verladers moeten in deze omgeving hun transport orders ingeven. De operationele dienstverleners moeten in deze omgeving het transport dat ze aanbieden ingeven. Dit stelt de logistieke dienstverlener in staat om op het laatste moment wijzigingen te maken in capaciteitsvraag en -aanbod. Een verlader kan toch minder transportcapaciteit gebruiken dan in eerste instantie gereserveerd en een andere verlader kan meer nodig hebben dan in eerste instantie gereserveerd. Door de capaciteit dan toe te wijzen aan de verlader met extra vraag worden er meer containers vervoerd en is de efficiëntie dus hoger: dit noemen we flexibele capaciteit. Voor synchromodaal transport is dus één integraal systeem nodig dat data bevat van verladers en operationele dienstverleners voor de regisseur: een zogenaamde controle toren (control tower), zoals beschreven door Hofman (2014). Het grote verschil tussen een controle toren en een traditioneel transportmanagementsysteem zit in het afhandelen van verstoringen en het verwerken van real time data. Een belangrijk punt bij het ontwerp van een control tower is het data van meerdere en misschien zelfs vele verladers en operationele dienstverleners bevat. Er moet bij het ontwerp goed nagedacht worden over beveiliging van deze gegevens zodat bedrijven geen vertrouwelijke gegevens van concurrenten kunnen inzien. Voor het maken van een realtimeplanning is actuele data nodig en dat vergt informatie uit veel verschillende bronnen die onmiddellijk in een centraal systeem zichtbaar zijn. Het is een uitdaging om al deze data op tijd en in het juiste format beschikbaar te maken voor de regisseur. Singh en Van Sinderen (2015) beschrijven in hun artikel dat er verschillende soorten verstoringen zijn en stellen een data format voor waar data over verstoringen aan moet voldoen en beschrijven hoe dit technisch uitgevoerd kan worden.

4.4 Definiërende aspecten van synchromodaal transport Tot nu toe is synchromodaal transport algemeen beschreven. Er zal nu verder ingegaan worden op aandachtspunten en succesfactoren om zo een volledige beschrijving te geven van synchromodaal transport. Dit vormt vervolgens de basis van het synchromodale maturity model. Rossi (2012) beschrijft vier belangrijke organisatorische aandachtspunten bij synchromodaal transport. Ten eerste is coördinatie nodig en is er een onafhankelijk intermediair nodig om de verladers en operationele dienstverleners te coördineren. Daarnaast is het eerlijk verdelen van besparingen tussen partijen nodig om vertrouwen, transparantie en inzet van alle partijen te waarborgen. Ook moet de risicoverdeling tussen de verschillende partijen goed beschreven worden. Hoe worden vertragingen en kosten verdeeld over alle actoren? Tot slotte is het delen van informatie en verhoogde transparantie noodzakelijk maar lastig in de praktijk vanwege concurrentie beding, angst om data met concurrenten te delen en een gebrek aan transparantie in de keten. Synchromodaal transport biedt voordelen voor alle partijen, maar het is noodzakelijk om aan bepaalde voorwaarden te voldoen. Pfoser, Treiblmaier, and Schauer (2016) beschrijven kritieke succes factoren voor synchromodaal transport. Ten eerste is het nodig dat verladers lange termijn relaties aangaan met logistiek dienstverleners. Dit leidt tot meer inzicht in vraag en aanbod van transport. Ook is er een grote mate van vertrouwen nodig tussen de verladers en logistiek dienstverleners. Er moet bij synchromodaliteit veel meer data gedeeld worden en beide partijen moeten ervan overtuigd zijn dat deze data alleen voor de juiste doeleinden gebruikt wordt. Dit zorgt er ook voor dat alle partijen anders tegen transport aan gaan kijken. Het a-modaal boeken verandert veel voor verladende partijen, die hiermee een gedeelte van de controle uit handen geven en moeten vertrouwen dat de logistieke dienstverlener de juiste beslissingen maakt voor hen. Synchromodaal transport vraagt ook om wijzigingen op het gebied van wetgeving en aansprakelijk. Tot slot worden ook de fysieke infrastructuur, integraal plannen, ICT technologie, en prijsbeleid genoemd als succesfactoren.

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Op basis van deze aandachtspunten en voorwaarden van synchromodaal transport worden de volgende 7 componenten gedefinieerd die een volledige beschrijving geven van synchromodaal transport: uitvoering transport, transportplanning, data uitwisseling/inzicht, beslissingsbevoegdheid, relatie vorm, prijsstelling, en key performance indicators.

5 Maturity model synchromodaliteit In dit hoofdstuk wordt het maturity model voor synchromodaliteit beschreven dat opgesteld is aan de hand van de literatuurstudie die gepresenteerd is in voorgaande secties. In de rest van dit hoofdstuk wordt de onderzoeksmethodiek beschreven die gevolgd is en gaat worden bij het toepassen van dit maturity model op de corridor West-Vlaanderen – Limburg in sectie 5.1. In sectie 5.2 worden de niveaus van het maturity model in detail beschreven en tot slot in sectie 5.3 wordt ingegaan op de rollen van de partijen op de verschillende niveaus en de belangrijkste veranderingen bij een transitie naar een hoger niveau.

5.1 Onderzoeksmethodiek Het maturity model voor synchromodaliteit is opgesteld ten behoeve van het mede door Interreg gefinancierde project SYN-ERGIE. Het doel van dit project is onder andere om de mogelijkheden van synchromodaal transport op de corridor West-Vlaanderen (B) – Antwerpen - Limburg (NL) in kaart te brengen en te stimuleren. Voor het in kaart brengen van de mogelijkheden hebben wij voor de volgende onderzoeksopzet gekozen: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Opstellen van initieel maturity model Opstellen van vragenlijst Valideren van model en vragenlijst Vaststellen definitief maturity model Bepalen van de respondenten Inventariseren maturity niveau op de corridor

Stap 1 tot en met 4 hebben wij al uitgevoerd en worden in deze sectie beschreven en het definitieve maturity model in sectie 5.2. Voor stap 5 en 6 beschrijven we in deze sectie hoe we deze gaan uitvoeren. Opstellen van initieel maturity model Zoals reeds besproken in hoofdstuk 2 bestaat een maturity model vaak uit 5 verschillende niveaus. Het maturity model voor synchromodaliteit bestaat daarom ook uit aan 5 niveaus.

Ontwikkeling van een maturity model synchromodaal transport in het project syn-ergie

Wij hebben in Tabel 1 de 5 niveaus van het maturity model synchromodaliteit weergegeven. Tabel 1 Niveaus maturity model Generieke niveaus

Synchromodale niveaus

1. Ad hoc

Ad hoc intermodaal transport

2. Repeatable

Structureel intermodaal transport

3. Defined

Synchromodaal transport

4. Integrated

Synchromodaal transport met flexibele planning en capaciteiten

5. Extended

Uitbreiding synchromodale diensten

Naast de niveaus van het maturity model moeten componenten vastgelegd worden die een complete beschrijving geven van ieder niveau en tevens veranderingen per niveau op een structurele wijze kunnen weergeven. Deze componenten per niveau zijn de “key process areas” in de Bruin et al. (2005). In Tabel 2 zijn de 7 componenten voor het synchromodale maturity model weergegeven. Deze 7 componenten zijn al aan bod gekomen in de vorige sectie. Tabel 2 Componenten maturity model Uitvoering transport:

De wijze waarop het transport wordt uitgevoerd.

Transport planning:

De wijze waarop de transporten worden gepland.

Data uitwisseling/inzicht:

De informatiebehoefte voor de juiste uitvoering van de planning.

Beslissingsbevoegdheid:

Welke stakeholder in de keten heeft de meeste beslissingsbevoegdheid over de plannen containers.

Relatie vorm:

De mate waarin horizontaal en/of verticaal samengewerkt wordt in de keten.

Prijsstelling:

Het proces waarop de prijs gesteld wordt en de betaling van het transport plaatsvindt.

Key Performance Indicators (KPI):

De wijze waarop terugkoppeling wordt gegeven over de prestaties van het operationele proces.

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Het synchromodale maturity model wordt gekarakteriseerd door de combinatie van de niveaus en de componenten. Opstellen van vragenlijst Wij zullen het maturity niveau op de corridor inventariseren middels semi-gestructureerde interviews. Voor deze interviews hebben wij vragenlijsten gemaakt die als leidraad gebruikt worden. Er is gekozen voor een vragenlijst omdat op die manier gewaarborgd wordt dat alle 7 componenten besproken worden en ook de belangrijke onderwerpen per component. Bij (synchromodaal) transport zijn drie belangrijke partijen te onderscheiden: de verladers, de logistieke dienstverleners, en de operationele dienstverleners, zoals reeds beschreven is in hoofdstuk 4. De rol van ieder van deze partijen is verschillend alsook bijvoorbeeld de data die uitgewisseld wordt. Daarnaast kan het zo zijn dat een overgang naar een hoger niveau van het maturity model geen gevolgen heeft voor een rol, maar juist veel voor een andere rol. Daarom hebben wij drie verschillende vragenlijsten opgesteld voor de drie partijen. 100

Per component zijn er vaak verschillen te benoemen voor de verschillende niveaus. Wij hebben er daarom voor gekozen om ook per niveau van het maturity model een vragenlijst op te stellen. Er is zoveel mogelijk gebruik gemaakt van dezelfde vragen om achteraf beter de verschillende niveaus te kunnen vergelijken. Niveau 4 en 5 zijn een uitbreiding op respectievelijk niveau 3 en 4: ze omvatten alles van het lagere niveau en meer. Daarom bevat de vragenlijst voor niveau 4 alle vragen van niveau 3 en enkele extra vragen (en idem dito voor niveau 4 en 5). In de vragenlijst hebben we voor elk van de 7 componenten van het maturity model vragen opgenomen. We zijn per bedrijf geïnteresseerd in de huidige en de gewenste toekomstige situatie van (synchromodaal) transport. Met de vragenlijst vragen wij ook naar de belangrijke veranderingen en belemmeringen bij synchromodaal transport: de succesfactoren of obstakels die overwonnen zijn om het huidige niveau van synchromodaliteit te bereiken en welke belemmeringen er op dit moment zijn om verder te ontwikkelen. In totaal maken we dus 15 verschillende vragenlijsten (3 partijen – 5 niveaus). Valideren model en vragenlijst Er heeft een validatie plaatsgevonden van het maturity model, zowel theoretisch als praktisch. Wij hebben interviews gehouden met collega’s en samenwerkingspartners van het KennisDC Logistiek in het veld die expert zijn op het gebied van synchromodaliteit: professoren van universiteit in Eindhoven en Rotterdam en van hogescholen. Op basis van sug-

Ontwikkeling van een maturity model synchromodaal transport in het project syn-ergie

gesties in deze gesprekken zijn er (kleine) wijzigingen gemaakt aan het maturity model. Tevens is middels een workshop van het projectteam SYN-ERGIE verder inzicht verkregen in de succesfactoren per maturity niveau. Daarnaast hebben wij het model en de vragenlijsten praktisch gevalideerd bij bedrijven die niet actief zijn op de eerder genoemde corridor. Hier is voor gekozen zodat deze bedrijven geen respondent zullen zijn in het onderzoek. Bij deze bedrijven is het maturity model besproken en de vragenlijst afgenomen zoals dat ook bij de respondenten zal gebeuren. Deze resultaten zullen niet in het onderzoek verwerkt worden. Naar aanleiding van deze interviews is er een kleine wijziging geweest in de opzet van vragenlijst zodat antwoorden achteraf beter en sneller verwerkt kunnen worden. Bepalen van de respondenten Er worden door het SYN-ERGIE project bedrijven benaderd die in West-Vlaanderen of in Limburg gevestigd zijn om deel te nemen aan het onderzoek. Dit zijn bedrijven die container transport hebben of vervoeren op de as West-Vlaanderen-Antwerpen-Limburg. Er zal een eerste interview afgenomen worden door partners van het SYN-ERGIE project. In dit interview wordt onder andere bepaald wat globaal gezien het maturity niveau van het bedrijf op dit moment is. Middels enkele doeltreffende vragen wordt het bedrijf ingedeeld in een maturity niveau. Dit wordt bij alle bedrijven gedaan die in België en Nederland bevraagd worden. Wij selecteren vervolgens een groep bedrijven die een goede afspiegeling geeft van de verschillende rollen (verlader, logistiek dienstverlener, operationele dienstverlener), het huidige maturity niveau en vestigingslocatie (België of Nederland). Bij deze groep bedrijven gaan wij een diepte-interview afnemen aan de hand van de vragenlijst. Idealiter zijn er interviews voor alle 15 combinaties van partij en maturity niveau, maar vooral voor de hogere niveaus zal het lastig zijn om respondenten te vinden omdat synchromodaliteit in deze vormen in de praktijk beperkt wordt toegepast. Inventariseren maturity niveau op de corridor De resultaten van het interview verwerken wij tot een synchromodaliteits-profiel, d.w.z. een score op ieder van de 7 componenten van synchromodaliteit. Dit geeft dan een beeld van het huidige niveau van synchromodaliteit op de corridor. Daarnaast leiden wij uit de uitgewerkte interviews de succesfactoren per partij per maturity niveau af. Hieruit bepalen wij wat op beleidsniveau gedaan kan worden om synchromodaal transport te stimuleren en naar een hoger niveau te brengen.

101

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Ontwikkeling van een maturity model synchromodaal transport in het project syn-ergie

5.2 Beschrijving maturity model Hierna volgt een uitgebreide beschrijving van alle 5 niveaus van het maturity model. Daarna worden de belangrijkste veranderingen beschreven die nodig zijn voor een overgang naar een volgend niveau van het model. In Tabel 11 in de bijlage wordt een overzicht gegeven van het volledige maturity model. Voor ieder niveau geldt dat voor- en natransport van de containers naar de terminal toe en van de terminal af via wegtransport plaatsvindt. Tussen de terminals kan transport via weg, spoor, of water plaatsvinden. We onderscheiden drie soorten partijen: logistiek dienstverlener, verlader, en operationele dienstverlener. In Tabel 3 volgt een korte definitie van de rol die iedere partij speelt. In sectie 3 is al gesproken over een logistieke regisseur. In de meeste gevallen zal een logistieke dienstverlener deze rol op zich nemen, maar niet bij alle niveaus is er sprake van een regisseur. Derhalve wordt in het model gekozen voor logistiek dienstverlener.

Tabel 4 Beschrijving niveau 1 - Ad hoc intermodaal transport Component

Beschrijving

Uitvoering transport

Hoofdtransport via weg, ad-hoc gebruik spoor en water

Transport planning

Ad-hoc, capaciteit reserveren naar behoefte

Data uitwisseling/inzicht

Per container operationele gegevens

Beslissingsbevoegdheid

Beslissingsbevoegdheid ligt bij de verlader

Relatie vorm

Transactionele relatie

Prijsstelling

Achteraf per container

KPI

Prijs en tijd per vracht

Tabel 3 Overzicht partijen

102

Partij

Beschrijving

Operationele dienstverlener

Is verantwoordelijk voor het uitvoeren van transporten, dit kan het bedrijf doen met behulp van trucks, binnenvaartschepen en/of treinen. Partij is eigenaar van het transportmateriaal.

Verlader

Is de partij die de transportdiensten afneemt van een logistieke partij.

Expediteur

Is de partij die verantwoordelijk is voor transportbemiddeling tussen de verlader en logistiek uitvoerende partijen. Wordt in het model ook als een verlader gezien, omdat deze de transportdiensten afneemt van de logistieke dienstverlener.

Logistieke dienstverlener

Is verantwoordelijk voor het aansturen en plannen van de transportstromen.

Een expediteur bemiddelt tussen de verladers en logistieke dienstverleners. Aangezien deze partij ook transport diensten afneemt wordt deze ook als een verlader gezien. 5.2.1 Ad hoc intermodaal transport Het eerste niveau van synchromodaal transport kenmerkt zich door slechts af en toe gebruik te maken van intermodaal transport, het overige transport wordt via de weg uitgevoerd. In Tabel 4 wordt een korte beschrijving gegeven van de componenten op dit niveau.

Het hoofdtransport van terminal A naar terminal B vindt plaats per truck. Daarnaast wordt er op ad-hocbasis gebruik gemaakt van intermodaal transport middels de inzet van een binnenvaartschip of trein voor het hoofdtransport tussen de terminals. 103 Voor het plannen van de betreffende container wordt capaciteit gevraagd op de spotmarkt op het moment dat hier behoefte aan is. De planning vindt plaats op basis van enkele operationele gegevens zoals de plaats van vertrek, plaats van aankomst, vertrektijd en voertuig. De verlader heeft de grootste invloed bij het bepalen van de planning, die bepaalt hoe het transport plaatsvindt en wie dat mag uitvoeren met welke modaliteit. Er wordt op dit niveau niet veel samengewerkt, enkel de benodigde operationele informatie wordt uitgewisseld. De tarieven voor transport worden vastgesteld op basis van de op dat moment geldende marktprijzen op de spotmarkt. De betaling van het transport vindt achteraf plaats per container. Belangrijke aspecten die van belang zijn en waarop tevens gemeten wordt zijn de prijs en de benodigde tijd per vracht, deze KPIâ&#x20AC;&#x2122;s zijn het meest relevant op dit niveau. 5.2.2 Structureel intermodaal transport Bij het tweede niveau wordt het hoofdtransport voornamelijk via water of spoor uitgevoerd. Wegtransport wordt alleen nog gebruikt bij voor- en natransport. In Tabel 5 wordt een korte beschrijving gegeven van de componenten op dit niveau.

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Tabel 5 Beschrijving niveau 2 - Structureel intermodaal transport Component

Beschrijving

Uitvoering transport

Hoofdtransport via spoor of water, voor- en natransport via weg.

Transport planning

Capaciteit van te voren reserveren, vooraf plannen binnen toebedeelde ruimte.

Data uitwisseling/inzicht

Per container operationele gegevens, forecast met volumes per bedrijf, verlader enkel inzicht in eigen gegevens.

Beslissingsbevoegdheid

Beslissingsbevoegdheid ligt bij de verlader, die bepaalt op welke modaliteit geboekt wordt.

Relatie vorm

Beperkte vorm van verticale samenwerking tussen logistiek dienstverlener en verlader.

Prijsstelling

Vooraf afstemming over prijs traject, achteraf betaling per container.

KPI

Prijs en tijd per modaliteit op het hoofdtransport traject.

Ontwikkeling van een maturity model synchromodaal transport in het project syn-ergie

Ook op dit niveau zijn prijs en tijd de meest belangrijke parameters die terugkoppeling geven over de logistieke prestaties. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen prijs en tijd aspecten per modaliteit op het hoofdtransporttraject. Per modaliteit worden deze parameters teruggekoppeld, het voor- en natransport wordt hier vaak buiten gelaten, omdat nog onvoldoende samenwerking plaats vindt tussen de logistieke regisseur en de operationele dienstverlener(s). 5.2.3 Synchromodaal transport Vanaf het derde niveau vindt er synchromodaal transport plaats doordat verladers a-modaal gaan boeken. In Tabel 6 wordt een korte beschrijving gegeven van de componenten op dit niveau. Tabel 6 Beschrijving niveau 3 - Synchromodaal transport Component

Beschrijving

Uitvoering transport

Hoofdtransport via spoor of water, voor- en natransport via weg. In noodgeval volledig traject via weg.

Transport planning

Ruimte van te voren inkopen, vooraf plannen binnen toebedeelde ruimte per modaliteit, geen modaliteitswitch mogelijk.

Data uitwisseling/inzicht

Per container operationele gegevens, forecast met volumes per bedrijf, verlader enkel inzicht in eigen gegevens.

Beslissingsbevoegdheid

Logistieke regisseur plant op basis van statische niet-geĂŻntegreerde data voor optimale benutting. Verlader boekt a-modaal en ziet achteraf de gebruikte modaliteit.

Relatie vorm

Intensieve vorm van verticale samenwerking, beperkte vorm van horizontale samenwerkingÂ (tevens samenwerking met andere logistiek dienstverleners).

Prijsstelling

Vooraf afstemming over prijs traject per modaliteit. Per modaliteit een verschillende prijs, achteraf betaling per container.

KPI

Prijs, tijd en betrouwbaarheid per modaliteit op de corridor.

104 De uitvoering van het hoofdtransport tussen de terminals vindt hoofdzakelijk plaats via spoor of water. Hierbij vindt de planning op een andere wijze plaats door de beschikbaarheid van meer data. Er worden nog steeds operationele gegevens zoals de terminal van vertrek, terminal van aankomst, vertrektijd en voertuig gedeeld, maar tevens wordt ook een forecast gedeeld voor de inschatting van de benodigde ruimte per bedrijf. Op basis van deze gegevens wordt capaciteit van te voren gereserveerd en eventueel via een tender procedure ingekocht en wordt binnen deze toebedeelde ruimte gepland. De beslissingsbevoegdheid over de te kiezen modaliteit ligt bij de verladende partij en is vooraf bepaald en statisch van aard. Door het delen van vraagvoorspellingen en het reserveren van capaciteiten op basis van deze getallen is er sprake van een beperkte vorm van verticale samenwerking. Over de prijs per traject heeft vooraf afstemming plaatsgevonden tussen de logistiek dienstverlener en de verladende partij, de betaling vindt achteraf plaats per container. Door het delen van de vraagvoorspellingen kan een betere inschatting worden gemaakt van de benodigde ruimte en door het aanbieden van een groter ladingpakket voor een bepaalde periode kan hier een financieel voordeel behaald worden door de verlader voor de bepaling van het tarief voor het intermodale transport. Tenderafspraken met de inzet en volumes per modaliteit en per traject kenmerken dit niveau.

De uitvoering van het transport blijft hetzelfde: er wordt nog steeds gebruik gemaakt van intermodaal transport. Het opstellen van de transportplanning vindt nu anders plaats, omdat de verlader a-modaal boekt is er voor de logistiek dienstverlener meer ruimte om een efficiĂŤntere planning te maken. In de uitwisseling van data en inzicht wordt er alleen 1-op-1 gegevens uitgewisseld.

105

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

De logistiek dienstverlener heeft het beste overzicht van enerzijds de capaciteiten en diensten van intermodale operationele dienstverleners en anderzijds de wensen en eisen van de verschillende transportopdrachten van verschillende verladers. De logistieke dienstverlener kan daarom een goede afweging maken bij het inplannen van transport. Op basis van de gedeelde data per bedrijf maakt de logistiek dienstverlener de keuze van de modaliteit. De gekozen modaliteit staat dan vast en kan niet op een flexibele wijze aangepast worden bij bijvoorbeeld calamiteiten of gebeurtenissen. De verlader boekt de containers a-modaal en laat de modaliteitskeuze (en beslissingsbevoegdheid) over aan de logistieke regisseur. Hiervoor is een goede vertrouwensbasis nodig, waarbij tevens aanzienlijk intensief wordt samengewerkt om een zo goed mogelijke oplossing te vinden voor de te transporteren containers. Doordat er veel vertrouwen is tussen beide partijen kan men ook spreken van een transportdienstverlening. De verlader draagt de beslissing over aan de logistiek dienstverlener en vertrouwt erop dat de containers op de afgesproken tijd worden afgeleverd. De prijzen worden vooraf per traject en per modaliteit vastgesteld, op basis van uitgevoerde transporten wordt gefactureerd.

106

Naast prijs en tijd is betrouwbaarheid per modaliteit op dit niveau van groter belang voor de verlader. De verlader geeft een beslissing uit handen maar verwacht daarvoor terug dat de containers op het afgesproken tijdstip op de plaats van bestemming zijn. Dit is in lijn met wat Lockamy III and McCormack (2004) beschrijven in hun artikel: een van de kenmerken van een volwassen proces is dat de uitkomst van het transport steeds voorspelbaarder wordt en daarbij speelt betrouwbaarheid van het proces een grote rol. 5.2.4 Synchromodaal transport met flexibele planning en capaciteit Op niveau 4 vindt verdere integratie van de verschillende bedrijfsprocessen in de keten plaats om zodoende synchromodaal transport nog beter te kunnen inzetten ten opzichte van niveau 3. In Tabel 7 wordt een korte beschrijving gegeven van de componenten op dit niveau.

Ontwikkeling van een maturity model synchromodaal transport in het project syn-ergie

Tabel 7 Beschrijving niveau 4 - Synchromodaal transport met flexibele planning en capaciteit Component

Beschrijving

Uitvoering transport

Hoofdtransport via spoor of water, voor- en natransport via weg. In noodgeval volledig traject via weg.

Transport planning

Real time plannen op verschillende modaliteiten om effect verstoringen te minimaliseren, dit kan vooraf of tijdens het transport zijn. Real time verwerken en aanvragen van extra capaciteit.

Data uitwisseling/inzicht

Uitwisseling middels control tower voor betrokken stakeholders op corridor, control tower wordt gevoed door betrokkenen, logistiek regisseur heeft beschikking over verschillende informatiebronnen die geĂŻntegreerd zijn in ĂŠĂŠn portal/platform/planningsmodule.

Beslissingsbevoegdheid

Logistieke regisseur plant integraal met dynamische data uit de control tower. Verlader boekt a-modaal.

Relatie vorm

Intensieve vorm van verticale en horizontale samenwerking, lange termijn relatie op basis van vertrouwen tussen logistiek regisseur en verlader.

Prijsstelling

Vooraf afstemming over integrale prijs per traject afhankelijk van o.a. doorlooptijd, achteraf betaling per container zonder specificatie van modaliteit.

KPI

Prijs, tijd, betrouwbaarheid per traject en bezettingsgraad per modaliteit.

De samenwerking tussen de stakeholders in de keten wordt intensiever en daarmee zal tevens meer data worden uitgewisseld. De logistieke regisseur heeft de beschikking over een portal of control tower waarop verschillende stakeholders in de keten zijn aangesloten. Op deze portal boeken de verladers de containers a-modaal. Het is noodzakelijk om op deze portal informatie over verstoringen te integreren zodat er een flexibele planning gemaakt kan worden. Daarom dienen dus ook terminal organisaties, douane-instanties en infrastructuurbeheerders zoals Rijkswaterstaat hierop aangesloten te worden. Door accurate en realtime informatie kan de logistieke regisseur direct inspringen op eventuele verstoringen en/ of events in de keten waardoor de planning flexibeler wordt. Daarnaast heeft de logistieke regisseur live inzicht in de capaciteiten van de operationele dienstverleners via de control tower. Het gaat hierbij niet om trein of binnenvaartschip charters want daarin heeft de logistieke dienstverlener altijd inzicht in de actuele capaciteit. In het geval van de gedeelde en gereserveerde capaciteit van een binnenvaartschip of trein is het dan nodig dat de ac-

107

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

tuele benutting van de capaciteit door de operationele dienstverlener aangeleverd wordt aan de control tower. Hiermee kan bij eventuele verstoringen niet alleen de planning snel en flexibel aangepast worden, maar is ook direct inzicht in capaciteiten en kan de logistieke regisseur real time extra capaciteiten aanvragen bij de operationele logistiek dienstverlener en verwerken in de planning. Op deze integrale wijze kan een goede afweging gemaakt worden tussen prijs, tijd en betrouwbaarheid voor alle betrokkenen, gebruikmakend van een zo hoog mogelijke bezettingsgraad per modaliteit.

108

De beslissingsbevoegdheid verandert niet veel ten opzichte van niveau 3, maar de samenwerking wordt wel intensiever door verbinding aan het platform. Op financieel gebied verandert tevens de wijze van tariefberekening op niveau 4. Er wordt niet meer per modaliteit per traject een prijs aangeboden maar een integraal tarief per traject. Er kunnen meerdere synchromodale transportdiensten worden aangeboden waar de verlader vervolgens een keuze uit maakt. Een voorbeeld is een expres dienst die altijd binnen 1 dag transporteert en een reguliere dienst die er 3 dagen over doet. Hierbij maakt het niet uit hoe de container getransporteerd is, er wordt voor iedere container hetzelfde tarief gehandhaafd en achteraf betaald. Maar het kan ook zo zijn dat er afspraken gemaakt worden over wanneer de transportopdrachten aangeleverd worden. Opdrachten die eerder aangeleverd worden krijgen een lager tarief omdat ze de logistieke dienstverlener meer flexibiliteit bieden bij het maken van de planning. Dit zijn maar enkele van de parameters die gebruikt kunnen worden om meerdere integrale prijzen voor synchromodaal transport aan te bieden. Terugkoppeling over de prestaties van de keten vindt plaats op het gebied van prijs, tijd en betrouwbaarheid per traject. Deze parameters zijn met name van belang voor de klanten van de logistieke regisseur. Daarnaast heeft de logistieke regisseur door de extra bevoegdheden en inzichten meer invloed op de bezettingsgraden van de modaliteiten. Derhalve is het van belang dat de logistieke regisseur stuurt op het verhogen van de bezettingsgraad van de modaliteiten. De bezettingsgraad heeft namelijk ook grote invloed op de transportkosten per container en is belangrijk voor het opstellen van de juiste tarieven. 5.2.5 Uitbreiding synchromodale diensten In niveau 5 breidt de logistiek dienstverlener zich uit van een transport dienstverlener naar een supply chain dienstverlener. De verlader geeft het aankomstmoment van transport uit handen aan de logistieke regisseur onder de voorwaarde dat bijvoorbeeld de voorraad niet onder minimaal niveau komt. De logistiek dienstverlener krijgt inzicht in de actuele en gewenste voorraadniveaus van de verladers om zo te bepalen wanneer de goederen bij de verlader moeten zijn. Deze extra flexibiliteit geeft de logistiek dienstverlener de kans om de transporten nog efficiënter uit te voeren zodanig dat de voorraden bij de verladers voldoende zijn. Dit is lijn met Lockamy III and McCormack (2004) die beschrijven dat niveau 5

Supply chain finance and its accounting treatment

maturity modellen gekenmerkt worden door het uitbreiden van processen buiten de grenzen van de eigen organisatie naar andere delen van de keten of het netwerk. In Tabel 8 wordt een korte beschrijving gegeven van de componenten op dit niveau. Tabel 8 Beschrijving niveau 5 – Uitbreiding synchromodale diensten Component

Beschrijving

Uitvoering transport

Hoofdtransport via spoor of water, voor- en natransport via weg. In noodgeval volledig traject via weg.

Transport planning

Door het monitoren van voorraadniveaus worden aflevermomenten bepaald om extra planningstijd te creëren, daarnaast wordt gebruik gemaakt van flexibele planning en capaciteit.

Data uitwisseling/inzicht

Uitwisseling middels control tower voor betrokken stakeholders op corridor zoals op niveau 4, inclusief (gewenste) voorraadniveaus van de verlader. Op basis van voorraadniveaus wordt bekeken wanneer transport dient te vertrekken.

Beslissingsbevoegdheid

Logistieke regisseur plant integraal met dynamische data uit de control tower. Trigger voor het transport is de voorraadhoogte. Hiermee wordt ook de snelheid van het transport bepaald. Verlader boekt a-modaal.

Relatie vorm

Intensieve samenwerking, lange termijn relatie, lange termijn relatie op basis van vertrouwen tussen logistiek regisseur en verlader.

Prijsstelling

Vooraf afstemming over integrale prijs per traject, achteraf betaling per container zonder specificatie van modaliteit.

KPI

Prijs, tijd, betrouwbaarheid tussen knooppunten en bezettingsgraad per modaliteit. Tevens zal het servicelevel op basis van het voorraadniveau bepaald worden.

Bij niveau 5 geeft de verlader nog meer flexibiliteit aan de logistiek dienstverlener. Waar bij niveau 1 tot en met 4 altijd minimaal de gewenste aankomsttijd van de goederen gespecificeerd werd, wordt hier alleen aangegeven wat het minimale voorraadniveau is. Op basis van het actuele en het minimale voorraadniveau bepaalt de logistiek dienstverlener wanneer de goederen ten laatste bij de verlader moeten zijn en daarmee dus ook de aankomsttijd. Door nog meer flexibiliteit aan de logistiek dienstverlener te geven kan deze zijn transport nog efficiënter inzetten. Ook voor deze trajecten dient extra informatie uitwisseling plaats te vinden over eventuele verstoringen middels de control tower, zodat de planning nog steeds flexibel kan inspelen op veranderingen in de keten.

109

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

De beslissingsbevoegdheid van de logistiek dienstverlener breidt zich uit omdat deze nu ook de aankomsttijd bepaalt. Dit vraagt om een betere samenwerking want de verlader moet erop kunnen vertrouwen dat de logistiek dienstverlener ook daadwerkelijk de goederen levert op het moment dat ze nodig zijn. Met betrekking tot de betaling zal op voorhand afstemming plaats moeten vinden over een integrale prijs per transport traject. Ook op niveau 5 maakt het niet uit welke modaliteiten ingezet zijn voor die transportopdracht, er wordt middels ĂŠĂŠn integrale prijs achteraf per container gefactureerd onafhankelijk van de modaliteit. Voor de aansturing van de keten en/of netwerk is het van belang dat er inzicht bestaat in de prijs, tijd en betrouwbaarheid van de verschillende transport trajecten tussen de knooppunten. Verder is ook op dit niveau de bezettingsgraad per modaliteit per traject van belang voor de logistieke regisseur om zodoende de juiste tarieven vast te stellen richting de verladende partijen.

5.3 Ontwikkelen van synchromodaliteit 110

In deze sectie wordt het huidige overzicht van succesfactoren en uitdagingen voor bedrijven gegeven. Hieronder is in Tabel 9 schematisch weergegeven voor welke componenten er een belangrijke en noodzakelijke verandering optreedt in de overgang naar een hoger maturity niveau.

Ontwikkeling van een maturity model synchromodaal transport in het project syn-ergie

Tabel 9 Ontwikkeling synchromodaliteit Niveau transitie Componenten

Niveau 1 naar Niveau 2

Uitvoering transport

Meer gebruik intermodaal en minder truck

Niveau 2 naar Niveau 3

Niveau 3 naar Niveau 4

Transport planning

Real-time plannen naar verstoringen en actueel inzicht capaciteit

Data uitwisseling/ inzicht

Van uitwisselen operationele gegevens naar logistieke control tower

Beslissingsbevoegdheid

Relatie vorm

Logistieke regisseur kiest aankomsttijd obv verwachte vraag

Beslissing van verlader naar logistiek regisseur, boeken a-modaal

Intensieve samenwerking

Van transactioneel naar beperkte samenwerking

Prijsstelling

Key performance indicators

Niveau 4 naar Niveau 5

Van afstemming prijs per modaliteit naar integrale prijs traject Betrouwbaarheid per modaliteit extra KPI

De rol van alle partijen is niet gelijk voor alle niveaus van het maturity model. In Tabel 10 worden de veranderingen per rol beschreven, hierin is onderscheid gemaakt in de drie eerder genoemde stakeholders, te weten: operationele dienstverleners, verladers en logistiek dienstverlener.

111

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Ontwikkeling van een maturity model synchromodaal transport in het project syn-ergie

Tabel 10 Veranderingen per partij

112

Partij Niveau transitie

Operationele dienstverlener

Ad hoc intermodaal

Transportopdrachten via contracten en/of middels gecharterde voertuigen

Verlader

Logistieke dienstverlener

Transactionele samenwerking: ad hoc intermodaal transport

Ad hoc intermodaal transport, planning: vandaag voor morgen, betaling achteraf

Ad- hoc naar structureel intermodaal

Structureel intermodaal transport, forecast uitwisselen met logistiek regisseur en bepalen van de te gebruiken modaliteit, capaciteiten per modaliteit bepalen

Structureel intermodaal transport, planning: structurele ruimte reservering, vooraf afstemming over prijs per modaliteit

Structureel intermodaal naar synchromodaal

Het aantal containers/ vrachten inclusief logistieke voorwaarden vooraf doorgeven. Prijs per modaliteit bepalen

A-modaal boeken: logistiek regisseur heeft de vrijheid om zelf de modaliteit te bepalen, capaciteiten voor verladers bepalen, facturatie achteraf op basis van gebruik en tarief per modaliteit

A modale prijs bepalen Meer inzicht in real samen met logistieke time data bieden regisseur voor planning. Als meerdere partijen direct capaciteit inkopen bij de operator dan is inzicht in real time capaciteit van de boot/trein benodigd voor het aanpassen van de planning. Booking. com principe

Op basis van data en gebeurtenissen, real time plannen voor optimale verdeling modaliteiten. Regisseur moet de beschikking hebben over een dataplatform ter ondersteuning van de planning. Door inzicht in capaciteiten bij operator op basis van gebeurtenissen kansen pakken om alsnog zoveel mogelijk met de boot/ trein te realiseren

Synchromodaal naar flexibel synchromodaal

Flexibel synchromodaal naar uitbreiding synchromodale diensten

Hieronder volgt een korte beschrijving van de belangrijkste veranderingen bij de transitie naar een hoger niveau. De succesfactoren en belemmeringen bij de transities zijn ook een belangrijk onderwerp in het project SYN-ERGIE en zal resulteren in een tabel met succesfactoren per partij per transitie.

Alleen gewenste voorraadniveaus aan regisseur doorgeven

Vrijheid binnen gestelde kaders om transport zo efficiĂŤnt mogelijk uit te voeren, waarbij aankomsttijden en modaliteit last-minute gewijzigd kunnen worden

1. De overgang naar structureel intermodaal transport kenmerkt zich vooral door een intensievere samenwerking tussen verladers en logistiek dienstverleners o.a. door structureel gebruik te maken van intermodaal transport. 2. De overgang naar a-modaal transport kenmerkt zich vooral doordat de verlader niet meer de modaliteit specificeert maar deze beslissing aan de logistiek dienstverlener overlaat. Hierdoor wordt ook betrouwbaarheid per modaliteit een belangrijke KPI. 3. De overgang naar flexibel a-modaal transport kenmerkt zich vooral doordat transport integraal op het traject benaderd wordt: qua prijs en ook qua betrouwbaarheid. Er is een intensieve samenwerking middels een logistiek data platform waarmee meer flexibiliteit in het reserveren en plannen van transport gecreĂŤerd wordt om de bezettingsgraad te verhogen. 4. De overgang naar uitbreiding synchromodale diensten kenmerkt zich vooral doordat de logistieke regisseur de aflevermomenten van transport bepaalt gegeven gestelde servicelevel afspraken. 113

6 Conclusie en discussie Er is een maturity model opgesteld voor synchromodaal transport. Dit model is gebaseerd op wetenschappelijke literatuur op het gebied van maturity modellen en synchromodaal transport. Ook zijn er vragenlijsten opgesteld die gebruikt gaan worden bij diepte interviews om inzicht te krijgen in de huidige staat van synchromodaal transport. Dit model en de vragenlijsten zijn theoretisch gevalideerd bij experts en samenwerkingspartners van het KennisDC in het onderzoeksgebied en praktisch gevalideerd bij bedrijven die actief zijn in synchromodaal transport buiten de corridor van het project SYN-ERGIE. Met de feedback zijn een definitief maturity model en vragenlijsten opgesteld. De resultaten van de interviews zijn eenduidig uitgewerkt in de vorm van een synchromodaliteits-profiel per bedrijf. De resultaten zijn aan de validatiepartners gestuurd en zij hebben teruggekoppeld dat dit een accurate beschrijving is van het huidige niveau en het profiel gaf tevens interessante uitdagingen en ontwikkelingsrichtingen voor de nabije toekomst. Hieruit is gebleken dat het model zowel beschrijvend als voorschrijvend is. Dit maturity model zal ingezet worden in het Interreg project SYN-ERGIE waarbij bedrijven gecontacteerd worden die actief bezig zijn met intermodaal en/of synchromodaal transport op de corridor West-Vlaanderen-Antwerpen-Limburg. In Limburg zal hierbij gebruik gemaakt worden van het regionale bedrijvennetwerk van het KennisDC. Aan de hand van

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

de diepte interviews met deze bedrijven wordt een duidelijk overzicht verkregen van de huidige stand van zaken op het gebied van synchromodaal transport en wat de ontwikkelingsmogelijkheden zijn op deze corridor. Hiermee levert dit model een grote bijdrage aan de doelstelling van het Interreg project SYN-ERGIE, namelijk het stimuleren van intermodaal en synchromodaal transport op de corridor West-Vlaanderen-Antwerpen-Limburg. Het model is nu met name gefocust op het beschrijven van de huidige situatie en is voorschrijvend richting bedrijven in de ontwikkeling naar een hoger synchromodaal niveau. Er zijn reeds ideeën ontstaan om dit model tevens in te zetten in andere regio’s van het KennisDC echter zullen er dan nog kleine aanpassingen gedaan moeten worden, zodat de focus meer komt te liggen op het vergelijken van bedrijven als de onderzoeksgroep groter wordt. Eerste gesprekken zijn reeds hierover gevoerd met een andere hogeschool binnen het KennisDC.

Referenties 114

Ambra, T., Caris, A., & Macharis, C. (2016). A Decision Support System for Synchromodal transport. Behdani, B., Fan, Y., Wiegmans, B., & Zuidwijk, R. (2016). Multimodal schedule design for synchromodal freight transport systems. European Journal of Transport & Infrastructure Research, 16(3). Beyer, A., & Verhaeghe, L. (2014). Cooperation between Waterways and Railways, an Unnatural Alliance: Rail Strategic Development of River Ports in the Greater Paris Region. Paper presented at the TRA-Transport Research Arena. De Bruin, T., Freeze, R., Kulkarni, U., & Rosemann, M. (2005). Understanding the Main Phases of Developing a Maturity Assessment Model. Paper presented at the Australasian Conference on Information Systems (ACIS), Sydney, Australia. http://eprints.qut.edu. au/25152/ De Bruin, T., & Rosemann, M. (2005, 26-28 May 2005). Towards a business process management maturity model. Paper presented at the Thirteenth European Conference on Information Systems, Germany, Regensburg. European Commission, E. (2011). Roadmap to a Single European Transport Area-Towards a competitive and resource efficient transport system. White Paper. European Commission. Retrieved from https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_ en Fisher, D. M. (2004). The business process maturity model: a practical approach for identifying opportunities for optimization. Business Process Trends, 9(4), 11-15.

Ontwikkeling van een maturity model synchromodaal transport in het project syn-ergie

Hofman, W. (2014). Control tower architecture for multi-and synchromodal logistics with real time data. Paper presented at the ILS 2014, Breda. Kapetanis, G. N., Psaraftis, H. N., & Spyrou, D. (2016). A simple synchro–modal decision support tool for the Piraeus container terminal. Transportation Research Procedia, 14, 2860-2869. Lockamy III, A., & McCormack, K. (2004). The development of a supply chain management process maturity model using the concepts of business process orientation. Supply Chain Management: An International Journal, 9(4), 272-278. Paulk, M. C., Curtis, B., Chrissis, M. B., & Weber, C. V. (1993). Capability maturity model, version 1.1. IEEE software, 10(4), 18-27. Pfoser, S., Treiblmaier, H., & Schauer, O. (2016). Critical Success Factors of Synchromodality: Results from a Case Study and Literature Review. Transportation Research Procedia, 14, 1463-1471. Ponweiser, W., Putz, L.-M., Prandtstetter, M., Lenz, G., Pfoser, S., & Haller, A. (2016). An Introduction to Synchromodal Networks in Austria. Paper presented at the Forschungsforum der Osterreichischen Fachhochschulen, Wien. Rossi, S. (2012). Challenges of Co-Modality in a Collaborative Environment. Retrieved from http://www.co3-project.eu/wo3/wp-content/uploads/2011/12/CO3-D-2-3-PositionPaper-on-Co-modality_def.pdf Singh, P. M., & van Sinderen, M. (2015, 27 May 2015). Interoperability challenges for context aware logistics services-the case of synchromodal logistics. Paper presented at the Proceedings of the Workshops of the 6th International IFIP Working Conference on Enterprise Interoperability, Nîmes, France. SteadieSeifi, M., Dellaert, N. P., Nuijten, W., Van Woensel, T., & Raoufi, R. (2014). Multimodal freight transportation planning: A literature review. European journal of operational research, 233(1), 1-15. Tavasszy, L. A., Behdani, B., & Konings, R. (2015). Intermodality and synchromodality. Retrieved from http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2592888 Van Riessen, B., Negenborn, R. R., & Dekker, R. (2015). Synchromodal container transportation: an overview of current topics and research opportunities. Paper presented at the International Conference on Computational Logistics. Van Riessen, B., Negenborn, R. R., & Dekker, R. (2017). The Cargo Fare Class Mix problem for an intermodal corridor: revenue management in synchromodal container transportation. Flexible Services and Manufacturing Journal, 1-25. Wendler, R. (2012). The maturity of maturity model research: A systematic mapping study. Information and software technology, 54(12), 1317-1339. Zhang, M., & Pel, A. (2016). Synchromodal hinterland freight transport: model study for the port of Rotterdam. Journal of Transport Geography, 52, 1-10.

115

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Ontwikkeling van een maturity model synchromodaal transport in het project syn-ergie

Tabel 11 Maturity model

Niveau

Uitvoering Transport

Transport planning

Data uitwisseling/ inzicht

Beslissingsbevoegdheid

Niveau

Relatievorm

Prijsstelling

KPI

Ad hoc intermodaal

Hoofdtransport via weg, ad-hoc gebruik spoor en water

Ad hoc, capaciteit reserveren naar behoefte

Per container operationele gegevens

Beslissingsbevoegdheid ligt bij de verlader

Ad hoc intermodaal

Transactionele relatie

Achteraf per container

Prijs en tijd per vracht

Structureel intermodaal

Hoofdtransport via spoor of water, voor- en natransport via weg

Capaciteit van te voren reserveren, vooraf plannen binnen toebedeelde ruimte

Per container operationele gegevens, forecast met volumes per bedrijf, verlader enkel inzicht in eigen gegevens

Beslissingsbevoegdheid ligt bij de verlader, die bepaalt op welke modaliteit geboekt wordt

Structureel intermodaal

Beperkte vorm van verticale samenwerking tussen logistiek dienstverlener en verlader

Vooraf afstemming over prijs traject, achteraf betaling per container

Prijs en tijd per modaliteit op het hoofdtransport traject

Sunchromodaal

Hoofdtransport via spoor of water, voor- en natransport via weg. In noodgeval volledig traject via weg

Ruimte van te voren inkopen, vooraf plannen binnen toebedeelde ruimte per modaliteit, geen modaliteitswitch mogelijk

Per container operationele gegevens, forecast met volumes per bedrijf, verlader enkel inzicht in eigen gegevens

Logistiek regisseur plant op basis van statische nietgeïntegreerde data voor optimale benutting. Verlader boekt a-modaal en ziet achteraf de gebruikte modaliteit

Sunchromodaal

Intensieve vorm van verticale samenwerking, beperkte vorm van horizontale samenwerking (tevens samenwerking met andere logisjtiek dienstverleners)

Vooraf afstemming over prijs traject per modaliteit. Per modaliteit een verschillende prijs, achteraf betaling per container

Prijs, tijd en betrouwbaarheid per modaliteit op de corridor

116

117

Synchromodaal met flexibele planning en capaciteiten

Hoofdtransport via spoor of water, voor- en natransport via weg. In noodgeval volledig traject via weg

Real time plannen op verschillende modaliteiten om effectverstoringen te minimaliseren, dit kan vooraf en tijdens transport. Real time verwerken en aanvragen van extra capaciteit

Uitwisseling middels control tower voor betrokken stakeholders op corridor, control tower wordt gevoed door betrokkenen, logistiek regisseur heeft beschikking over verschillende informatiebronnen die geïntegreerd zijn in één portal/platform/ planningsmodule

Logistiek regisseur plant integraal met dynamische data uit de control tower. Verlader boekt a-modaal

Synchromodaal met flexibele planning en capaciteiten

Intensieve vorm van verticale en horizontale samenwerking, lange termijn relatie op basis van vertrouwen tussen logistiek regisseur en verlader

Vooraf afstemming over integrale prijs per traject afhankelijk van o.a. doorlooptijd, achteraf betaling per container zonder specificatie van modaliteit

Prijs, tijd, betrouwbaarheid per traject en bezettingsgraad per modaliteit

Uitbreiding synchromodale diensten

Hoofdtransport via spoor of water, voor- en natransport via weg. In noodgeval volledig traject via weg

Door het monitoren van voorraadniveaus worden aflevermomenten bepaald om extra planningstijd te creëren, daarnaast wordt gebruik gemaakt van flexibele planning en capaciteit

Logistiek regisseur plant integraal met dynamische data uit de control tower. Trigger voor het transport is de voorraadhoogte. Hiermee wordt ook de snelheid van het transport bepaald. Verlader boekt a-modaal

Uitbreiding synchromodale diensten

Intensieve samenwerking, lange termijn relatie, lange termijn relatie op basis van vertrouwen tussen logistiek regisseur en verlader

Vooraf afstemming over integrale prijs per traject, achteraf betaling per container zonder specificatie van modaliteit

Prijs, tijd, betrouwbaarheid tussen knooppunten en bezettingsgraad per modaliteit. Tevens zal het servicelevel op basis van het voorraadniveau bepaald worden

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

ZeelandBrabant

Supply Chain, Data Logistics en Blockchain

Supply Chain, Data Logistics en Blockchain Paul Bessems, Weconet Blockchain Technologies

Wil je als organisatie het concept ‘Blockchain Organiseren’ goed toepassen, dan is het belangrijk om (eerst) te transformeren naar een netwerkorganisatie.

118

Wil je als organisatie het concept ‘Blockchain Organiseren’ goed toepassen, dan is het belangrijk om (eerst) te transformeren naar een netwerkorganisatie. Die transformatie vindt stap voor stap plaats, vergelijkbaar met de ontwikkeling van bijvoorbeeld de lopende band of het internet.

Die transformatie vindt stap voor stap plaats, vergelijkbaar met de ontwikkeling van bijvoorbeeld de lopende band of het internet. Dit artikel richt zich op de organisatorische inbedding van blockchaintechnologie. Onderwijs, consultants en logistieke managers krijgen in de toekomst steeds meer te maken met de vraag: “Hoe kan mijn organisatie het beste beginnen met ‘Blockchain Organiseren’?” In de jaren negentig kregen zij de vraag: “Moeten we wel of niet op het internet?” Nu komt de vraag: “Moeten we wel of niet op een blockchain?” De vraag is vervolgens hoe je dit het beste kunt aanpakken. Wanneer je met een blockchainproject start moet je goed nadenken over het volgende:

- welk probleem wil ik oplossen?

- kan ik dit alleen of heb ik mijn leveranciers en klanten daarbij nodig

en zo ja:

- hoe ga ik deze benaderen en betrekken bij mijn project

Het voordeel van blockchain is dat je in een keten veel lagere overall transactiekosten hebt. Het nadeel is dat je meerdere partijen mee moet zien te krijgen. Er zijn bedrijven die blockchain willen toepassen binnen hun bedrijf, maar dan is het meestal een dure databasetechnologie en is het goedkoper om niet met een decentraal, maar met een centraal systeem te werken. Om te toetsen of het bijvoorbeeld als verlader zin heeft om met een aantal van je logistieke dienstverleners een blockchain te starten kun je gebruik maken van een checklist.

119

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

Eerste oriëntatie: Blockchain checklist

120

Over het algemeen is er binnen organisaties geen sprake van transacties in de traditionele zin. Zo wordt meestal geen inkooporder aangemaakt en een factuur gestuurd wanneer je een collega belt om advies of wanneer een heftruck in het magazijn rijdt. Dit betekent dat je vooral gaat kijken naar toepassingen binnen je businessecosysteem, bijvoorbeeld met je leveranciers. Om te toetsen of het zinvol is om samen met een aantal leveranciers een blockchain op te zetten kun je een aantal vragen stellen. Zelf gebruiken we deze vragen ook binnen onze adviespraktijk. Deze vragen zijn allereerst gericht op de situatie dat je ‘Blockchain Organiseren’, samen met een aantal leveranciers vanuit je eigen organisatie, wilt opzetten. Hierbij zijn de volgende vier basisprocessen van belang: 1. profileren (wat bieden je leveranciers aan, bijvoorbeeld vrij palletplaatsen in vrachtauto) 2. selecteren (hoe kun je het aanbod van leveranciers selecteren) 3. purchase (waarde stroomt van leverancier naar jouw organisatie) 4. payment (geld stroomt van jouw organisatie naar leverancier) Beantwoord naar alle eerlijkheid onderstaande vragen. Hoe meer vragen met ‘ja’ beantwoord worden, hoe groter de kans is dat een blockchain iets kan toevoegen: 1. We willen de productiviteit in de keten verbeteren. Hierbij kijken we eerst naar de efficiency in de keten en niet naar onze eigen efficiency. 2. We zijn bereid een stuk autonomie op te geven in ruil voor een hogere productiviteit in de keten. 3. We kennen niet al onze leveranciers persoonlijk en we kunnen ze ook niet allemaal vertrouwen. Daarom hebben we inkoopvoorwaarden en contracten nodig, deze willen we vervangen door smart contracts. 4. We moeten samen consensus vinden of een transactie wel of niet heeft plaatsgevonden. 5. We hebben een digitale boekhouding nodig waar zowel leveranciers als eigen medewerkers transacties moeten kunnen toevoegen, controleren en vastleggen. 6. We hebben medewerkers en leveranciers (deelnemers aan het netwerk) nodig om transacties van anderen te controleren en valideren en we zijn ook bereid ze hiervoor te ‘betalen’. 7. We hoeven zelf geen controle te hebben over de uitvoering van transacties, het protocol waarmee we ze uitvoeren of de boekhouding waarin we ze vastleggen en controleren. Als iemand de software wil aanpassen kunnen de deelnemers dit zelf onderling bepalen, bijvoorbeeld door consensus of bij meerderheid. 8. Als de software niet goed draait, fouten (bugs) naar boven komen, het systeem uitvalt of gehackt wordt, hoeven we daar geen volledige controle over te hebben en kunnen deelnemers zelf beslissen hoe ze hier mee omgaan.

Supply Chain, Data Logistics en Blockchain

9. We willen bepaalde transactie-informatie publiekelijk toegankelijk kunnen maken voor de degene met de juiste toegangsrechten. 10. Er is voldoende kennis en ervaring bij medewerkers/leveranciers op het gebied van blockchaintechnologie en haar onderdelen zoals: cryptografie, databasetechnologie, Cipher Block Chaining, gedistribueerde netwerken en digital currencies. Eventueel huren we mensen hiervoor in. We kennen de blockchainmarkt.

Ik denk dat de kans klein is dat je de meeste vragen met ‘ja’ beantwoord zult hebben en dan gaat dit voorbeeld alleen nog maar om je verbinding met een aantal van je leveranciers. Om ‘Blockchain Organiseren’ zinvol toe te passen zal je moeten kijken naar het toepassen van blockchaintechnologie met je stakeholders: je klanten, leveranciers, personeel, overheden en ngo’s. Samen vormen ze een businessecosysteem of gedeeld transactienetwerk. Daarvoor heeft ‘Blockchain Organiseren’ veel meer zin. Je start je ecosysteem met het ‘kweken’ van awareness tijdens bijvoorbeeld een kick-off en je neemt als uitgangspunt dat je op gelijkwaardige basis ‘Blockchain Organiseren’ wilt gaan toepassen. In een blockchaincommunity is een inkoper bijvoorbeeld niet machtiger dan een leverancier bij het bepalen van de vraag hoe transacties uitgevoerd worden. 121

In de praktijk: Use case Supply Chain op een blockchain in Noord-Brabant Samen met de Brabantse Ontwikkelingsmaatschappij, de NHTV en Weconet Blockchain Technologies is in de provincie Noord-Brabant een blockchainproject gestart met als titel: ‘Blockchain Organiseren’ in Supply Chain Management (SCM) . Het project begint met een haalbaarheidsstudie naar de toepassingsmogelijkheden van ‘Blockchain Organiseren’ voor de Brabantse SCM-sector. Het doel van de haalbaarheidsstudie is onderzoek doen naar de mogelijkheden en wenselijkheid van ‘Blockchain Organiseren’ voor het mkb in de SCM-sector in Noord-Brabant. Deze studie dient ter voorbereiding voor het innovatieproject: ‘‘Blockchain Organiseren’ voor de SCM-sector (Proof of Concept innovatieproject). De onderzoeksvraag voor de haalbaarheidsstudie luidt: wat is de kans van slagen, zowel technisch als qua marktomvang en wat zijn de voor- en nadelen van het toepassen van ‘Blockchain Organiseren’ in de SCM sector in Noord-Brabant. Hierbij wordt ‘Blockchain Organiseren’ gezien als nieuw organisatieconcept in combinatie met een disruptieve organisatietechnologie: blockchain. Het gaat verder dan Bitcoin en blockchaintechnologie alleen. Zowel verladers, vervoerders, logistieke dienstverleners als andere diensteverleners (denk aan: consultancy en softwarebedrijven) kunnen meedoen. Met deze haalbaarheidsstudie wordt onderzocht of het mkb in Brabant:

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

122

− weten wat ‘Blockchain Organiseren’ is en wat ze er wel en niet mee kunnen? − interesse hebben om blockchaintechnologie te gaan gebruiken − kunnen aangeven: • wat hun wensen en behoeften zouden zijn; • of ze in een innovatieproject willen samenwerken; • wat ze bereid zijn te investeren in tijd en geld; • wat het resultaat moet zijn het innovatieproject. Een belangrijke vraag zal zijn of ze een stuk controle over hun eigen IT-systeem willen opgeven in ruil voor een hogere productiviteit in de keten. Slim samenwerken in een gedeeld transactienetwerk veronderstelt vooral loslaten van bestaande conditioneringen en het opgeven van een stukje autonomie. Verder wordt onderzoek gedaan naar de technische uitdagingen om blockchaintechnologie toe te passen binnen de logistieke sector. Na de haalbaarheidsstudie zal bij voldoende interesse en mogelijkheden een open-innovatieproject starten om samen tot een Proof of Concept te komen. Verladers en vervoerder zullen samen met een aantal softwareleveranciers, onderzoeks- en onderwijsinstellingen en overheden werken aan een eenvoudige maar werkbare demoversie. Hierbij worden bijvoorbeeld vrachten aangeboden en afgenomen tussen enkele aanbieders en afnemers van logistieke diensten. Het Proof of Concept project moet weer leiden tot een groter project om uiteindelijk een eigen blockchainorganisatie, een eigen gedeeld transactienetwerk op te zetten en/of hier kennis voor aan te leveren. Het project wil vooral een open-innovatieomgeving creëren die ook moet leiden tot protocollen, smart contracts en zoveel mogelijk open source software, welke ook door andere partijen gebruikt kan worden wanneer ze willen aansluiten. Het einddoel is het opzetten van een gedeeld transactienetwerk voor de SCM-sector in Noord-Brabant, gebaseerd op het organisatieconcept van ‘Blockchain Organiseren’. Via bijvoorbeeld een nieuw op te richten fiscaal-juridische entiteit kunnen blockchaindiensten als een service worden aangeboden (BAAS: Blockchain As a Service). Om dit te realiseren zullen organisaties vooral moeten transformeren van bedrijven met een eigen database naar netwerkorganisaties die aangesloten zijn op een data common/gedeeld informatienetwerk. Tot zover een voorbeeld van een concreet project op het gebied van ‘Blockchain Organiseren’ voor de logistieke sector.

Supply Chain, Data Logistics en Blockchain

1. Waar gaat het om bij ‘Blockchain Organiseren’? ‘Blockchain Organiseren’ is een nieuw organisatieconcept. Het gaat over de inbedding van een disruptieve organisatietechnologie (blockchain) in een fundamenteel nieuw organisatiemodel (Weconomics). Het belooft vertrouwen, werk en economie opnieuw te organiseren. Het claimt geld, contracten en administraties grotendeels te vervangen. De invloed van ‘Blockchain Organiseren’ op de logistieke sector zal ook groot zijn. Er zijn al enkele concrete toepassingen in ontwikkeling. Ik begon dan ook met een checklist die je kunt gebruiken om te beoordelen of het zin heeft met ‘Blockchain Organiseren’ aan de slag te gaan en een case in de actuele praktijk. Om een goed beeld te krijgen van essentie van blockchain is het relevant aandacht te schenken aan Data Logistics en om preciezer uiteen te zetten wat ‘Blockchain Organiseren’ is, welk probleem het oplost en welke mogelijke toepassingen er zijn voor logistiek.

2. Aanleiding en problematiek Onze economie drijft grotendeels op onzekerheid. Wanneer we zaken of transacties doen, willen we elkaar immers kunnen vertrouwen. Om de onzekerheid in transacties te reduceren, hebben we bijvoorbeeld geld, contracten, leveringsvoorwaarden en exportkredieten geïnnoveerd. In het kielzog van deze instituties is een hele vertrouwensindustrie ontstaan, waarin verschillende functies worden verricht, zoals: bankier, advocaat, accountant en exportmanager. Het nadeel van deze manier van vertrouwen organiseren is dat de complexiteit toeneemt. De productiviteit groeit daardoor onvoldoende mee met de stijgende welvaartskosten. Complexiteit groeit Volgens een onderzoek van Gary Hamel en Michele Zanini, dat gepubliceerd werd in Harvard Business Review in 2016 onder de titel: More of Us Are Working in Big Bureaucratic Organizations than Ever Before, zijn er steeds meer mensen werkzaam in de vertrouwensindustrie. Hierdoor ontstaan bureaucratische organisaties. Terwijl het aantal mensen in primaire processen afneemt, is tussen 1983 en 2014 het aantal managers en ondersteunend personeel bijna verdubbeld. Ondanks (of misschien wel dankzij) allerlei investeringen in Leanen-meanprogramma’s, technologie, consultants en managementprogramma’s neemt het aantal specialisten (stafmedewerkers) en managers toe, ook in de logistieke sector. Deze professionals hebben een belangrijke taak: ze reduceren de onzekerheid in transacties: ze organiseren, coördineren en zorgen voor vertrouwen. Maar ze hebben ook een effect op de transactiekosten. En wanneer de transactiekosten toenemen en de primaire omzet hetzelfde blijft, daalt de productiviteit. We creëren nu, meestal onbewust, een complexe wereld

123

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

omdat we naast innovatie ook volledige werkgelegenheid nastreven. De enige manier om goed om te gaan met complexiteit is teruggaan naar de kern; naar de kleinste bouwstenen en fundamenten van organiseren. Daar ligt een belangrijke rol voor lectoren, consultants en supply chain managers. Voor professionals die niet langer verdienen aan complexiteit, maar bij willen dragen aan meer welvaart voor meer mensen.

124

Te dure welvaart Doordat de complexiteit toeneemt, stijgen ook de transactiekosten. Het gevolg is dat onze welvaart veel te duur wordt. De productiviteitsgroei kan de toename in de welvaartskosten niet bijhouden. Zorg, veiligheid en onderwijs worden te duur en de welvaartstaat brokkelt af - wat weer deels de opkomst van het populisme verklaart. We kunnen onze welvaartstaat niet langer rechtvaardigen met voldoende productiviteitsgroei. Dat komt niet door het ontbreken van geschikte organisatietechnologie, maar omdat we volledige werkgelegenheid nastreven en de verkeerde middelen inzetten om vertrouwen en werk te organiseren. We zien ‘het bedrijf’ en traditionele markten nog steeds als superieure vorm om vraag en aanbod, ook in supply chains, te organiseren. Maar de industriële revolutie zal ook een keer eindigen. Het bedrijf als organisatievorm past waarschijnlijk minder goed bij kennis- en servicewerk. Dit vraagt een paradigmashift. Om bestaande patronen te doorbreken, moeten we eerst terug naar de kern van organiseren. Terug naar de kern van organiseren Veel mensen vinden dat we in een complexe wereld leven. Wat ze eigenlijk bedoelen, is dat we de wereld complex maken met onnodig veel functies, afdelingen, tussenschakels in de supply chain en bedrijven. Kledingstukken worden al snel voor een euro gemaakt en voor vijftig euro verkocht. Schakels in de keten worden misschien wel productiever, maar het aantal schakels neemt snel toe. Vervolgens worden deze schakels niet goed gecoördineerd, waardoor de wereld nog complexer wordt. In een complexe wereld neemt het wantrouwen toe. Dus de organisatie van vertrouwen zorgt juist voor meer wantrouwen. De enige manier om uit deze trustparadox te komen, is teruggaan naar de kern van organiseren. Vanaf het eerste moment dat we ons werk zijn gaan organiseren, richtten we ons op het verbeteren van onze levensstandaard. De jager ontdekte dat het opgeven van een stukje autonomie resulteerde in een toename van de opbrengst per persoon; slimme samenwerking zorgde voor meer voedsel per persoon. Zelfs snellere of grotere dieren konden gevangen worden met behulp van specialisatie, coördinatie en finalisatie. Deze drie onderdelen zijn altijd aanwezig gebleven bij de organisatie van werk of meer algemeen: bij de organisatie van transacties. Tussen specialisatie en finalisatie zit dus coördineren en dit kan met verschillende instrumenten, zoals: management, hiërarchieën, organisatiecultuurprogramma’s en ERP-systemen. Daar komt nu een nieuw middel bij: ‘Blockchain Organiseren’. Met behulp

Supply Chain, Data Logistics en Blockchain

van ‘Blockchain Organiseren’ wordt de coördinatiefunctie geprogrammeerd, waardoor er zeer weinig weerstand is en dus lagere transactiekosten zijn. Maar wat is ‘Blockchain Organiseren’ nu precies? Je hebt vast wel eens van crypto currencies of Bitcoin gehoord. De onderliggende technologie hiervan noemen we meestal blockchain.

3. Wat is ‘Blockchain Organiseren’? Blockchaintechnologie is een organisatietechnologie die het mogelijk maakt om transacties veel efficiënter uit te voeren. Een blockchain is het beste te definiëren als een ketting van blokken; een blok is een verzameling transacties die (logisch gezien) op hetzelfde moment hebben plaatsgevonden en waarover overeenstemming is dát ze hebben plaatsgevonden. Ook het aanbieden, zoeken, boeken en betalen van bijvoorbeeld logistieke diensten kunnen met blockchaintechnologie worden uitgevoerd. Of het vastleggen van de oorsprong van materialen zoals Everledger of Provenance doen, waarover later meer. Er zijn dan bijna geen mensen meer nodig om transacties digitaal veilig en betrouwbaar te valideren en te controleren. Of de implementatie van blockchaintechnologie zal lukken, hangt niet zozeer af van de technologie, maar van het durven loslaten van het streven naar volledige werkgelegenheid (het volledig benutten van de productiecapaciteit) en van het gebruikte organisatiemodel. Blockchain kunnen we zien als een extra laag op internet. Internet maakt het mogelijk om bijna zonder frictie peer-to-peer informatie te delen. Met blockchaintechnologie kunnen we peer-to-peer zaken met elkaar doen, zonder elkaar te hoeven vertrouwen. Het enige wat we moeten vertrouwen is het protocol en de mensen die het ontwerpen, ontwikkelen en onderhouden. Steeds meer professionals en organisaties raken dan ook enthousiast over dit nieuwe organisatieconcept. ‘Blockchain Organiseren’ is een combinatie van de disruptieve blockchaintechnologie met een fundamenteel nieuwe manier van vraag en aanbod organiseren. Het is een manier om vertrouwen te organiseren zonder dat de complexiteit toeneemt. Het heeft de belofte in zich om geld, contracten en management grotendeels te vervangen. ‘Blockchain Organiseren’ verbetert de productiviteit, zorgt voor een betere privacy en efficiëntere processen. Met ‘Blockchain Organiseren’ kunnen we transacties coördineren en verwerken, zonder betrouwbare derden, zoals notarissen en accountants, en zonder noemenswaardige transactiekosten. Voorbeelden Stel je hebt een marktplaats voor vraag en aanbod van transportdiensten. Met ‘Blockchain Organiseren’ kun je de volgende processen faciliteren: profileren, zoeken, selecteren, fiat-

125

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

teren, contract maken, bestellen, bevestigen, inplannen, factureren, betalen, evalueren, registreren en administreren. De kern van ‘Blockchain Organiseren’ is het overdragen van waardes (bijvoorbeeld een vrije palletplaats in een vrachtauto) van aanbieder (bijvoorbeeld een vervoerder) naar vrager (bijvoorbeeld een verlader). De kunst is om dit tegen zo laag mogelijke transactiekosten te doen. In de volgende figuur zien we twee value flows: een (deel van een) bitcoin ‘ruilen’ tegen een boek.

Supply Chain, Data Logistics en Blockchain

1. specialize, coordinate, finalize: deze drie onderdelen heb je altijd als je organiseert 2. programmable institutions: programmeerbare agenten tussen vraag en aanbod 3. structured flexibility: zowel schaalbaar als flexibele organiseren 4. apart together: zowel zelfstandig werken als in gemeenschappen 5. back to basic: denken en werken vanuit de kleinste bouwstenen: mens en middel Alles wat ‘Blockchain Organiseren’ nodig heeft, zijn de kleinste bouwstenen: mens, middel en de verbindingen daartussen. Dat is alles! Het is de perfecte manier om slim samen te werken binnen en vooral tussen organisaties. De schoonheid van dit disruptieve organisatieconcept zit in zijn eenvoud. Het maakt het mogelijk om vraag en aanbod te coördineren, zonder dure instituties die de wereld onnodig complexer maken.

Figuur 1 Voorbeeld van een transactie: twee waardestromen (purchase en payment)

126

Een vracht van A naar B voor 1000 euro.

Het maakt voor een blockchain weinig uit welke waarde je wilt verplaatsen van verkoper naar koper. Een ander voorbeeld om blockchain te illustreren is wellicht het verkopen/kopen van een huis. Dit doe je niet elke dag dus je wilt dat dit goed en veilig gebeurd. Om je huis te verkopen heb je op dit moment (nog) een notaris nodig. Deze trusted third party voert over het algemeen drie controles uit: - Ben je eigenaar van het huis (ownership)? - Verkoop je het huis maar één keer (double spending)? - Gebeurt de overdracht op een veilige manier (security)? In principe zijn deze drie stappen te programmeren. Het programmeren van deze drie stappen vormt de kern van een blockchain. Dit betekent dat we het organiseren van vertrouwen met sociale en vaak subjectieve instituties kunnen vervangen door het organiseren van vertrouwen met objectieve technologie. Sociale instituties hebben het nadeel dat de complexiteit toeneemt. Technologie heeft het voordeel (mits ook het organisatiemodel wordt aangepast) dat de productiviteit toeneemt, de privacy beter wordt gewaarborgd en de macht van veelal Amerikaanse techbedrijven en centrale overheden afneemt. De kracht van ‘Blockchain Organiseren’ is de eenvoud van het onderliggende organisatiemodel. Het gaat uit van een beperkt aantal basisprincipes van organiseren zoals:

Technologie Blockchaintechnologie maakt het in theorie mogelijk om zaken met elkaar te doen zonder elkaar te hoeven vertrouwen, je hoeft alleen het hele netwerk en het protocol te vertrouwen. Om te frauderen zou je meer rekencapaciteit moeten hebben dan de helft van het netwerk, en dat is moeilijk als er duizende nodes zijn die allemaal transacties valideren en archiveren zonder dat je ze later kunt muteren. Veel van de intermediaire functies en middelen zoals: geld, contracten, eigen boekhouding en inkoopvoorwaarden worden hierdoor grotendeels irrelevant. Blockchain is de onderliggende technologie van onder andere de bitcoin. Bitcoin is een digitale currency en kan gezien worden als een bewijs dat blockchaintechnologie langdurig en veilig werkt in de praktijk. De zichtbare ontwikkeling van Bitcoin begint in 2008 met de publicatie van een whitepaper van Satoshi Nakamoto. De zichtbare werking begint met het minen van het eerste blok in 2009. Binnen het Bitcoin protocol wordt ongeveer elke tien minuten door een miner een blok toegevoegd aan de keten van blokken (de blockchain). Binnen het Bitcoin protocol kan een transactie die opgenomen is in de keten van blokken niet meer ‘veranderd’ of verwijderd worden. Een transactie is het verplaatsen van een waarde (bitcoin) van aanbieder naar vrager. Hierbij zorgt het protocol ervoor dat de aanbieder deze waarde ook heeft, maar één keer kan uitgeven en het ‘transport’ van A naar B veilig gebeurt. Transacties worden daarbij niet bijgehouden in een centrale boekhouding, maar staan gedistribueerd op de deelnemende nodes van het netwerk. Hierbij kan iedereen die dit wil controles uitvoeren. Het idee is dat er meer nodes geïnteresseerd zijn in een veilig netwerk, dan nodes die willen frauderen. Blockchain Een blockchain ontstaat dus doordat steeds een nieuw blok toegevoegd wordt aan een bestaande keten. Een blok is een verzameling transacties die ‘op hetzelfde tijdstip’ hebben plaatsgevonden. Doordat transacties zich over alle nodes van het netwerk verspreiden, ontvangt niet elke node op hetzelfde tijdstip een bepaalde transactie. Hierdoor ontstaat een

127

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

mogelijkheid om te frauderen door twee keer dezelfde inputreferentie te gebruiken voor een betaling (zeg maar geld te kopiëren). Om dat probleem op te lossen worden er blokken gemined en toegevoegd aan de keten. Wanneer een transactie eenmaal in de keten zit (met een voorgaand en achtergaand blok), kan deze er niet meer uit. Een blockchain kun je in principe niet muteren. Er zijn verschillende blockchains: privé, public en meer hybride vormen. Je kunt dit vergelijken met internet website (public), intranet (privé) en community met inlog (hybride). Blockchaintechnologie is de onderliggende technologie van Bitcoin. Het is onderdeel van de bredere groep van Distributed Ledger Technology (DLT), wat weer onderdeel is van organisatietechnologie (technologie om vraag en aanbod te organiseren en onzekerheid te reduceren). Dit is een technologie om transacties toe te voegen aan de boekhouding (ledger) die op elke node van het netwerk staat. Een boekhouding is letterlijk het bijhouden van: - hoeveel waarde heb je nu - bij verzenden: wat gaat eraf en wat houd je daarna nog over - bij ontvangen: wat komt er bij en hoeveel heb je daarna 128

Hierbij moet het aantal wat afgeboekt wordt hetzelfde zijn als het aantal dat wordt bijgeboekt. Dit protocol werkt vooral tussen bedrijven en is minder geschikt om toegepast te worden binnen een bedrijf, of geïnitieerd en opgelegd wordt vanuit een bedrijf aan bijvoorbeeld klanten en leveranciers. Om blockchain zinvol toe te passen is het belangrijk dat je slim samenwerkt in jet supply chain of business ecosysteem. Een blockchain binnen een bedrijf is als een lopende band binnen ambacht. Dat heeft weinig zin. Zelf doen, uitbesteden of hybride vorm? Traditioneel kiezen we bij het organiseren van vraag en aanbod tussen zelf doen (via het bedrijf ), uitbesteden (via de markt). Het bedrijf is meestal schaalbaar, maar niet zo flexibel en de markt is meestal flexibel, maar niet zo schaalbaar. We zagen eerder bij de vijf organisatieprincipes dat we eigenlijk een hybride vorm zoeken die én schaalbaar én flexibel is (zie organisatieprincipe 3: structured flexibility). Binnen ‘Blockchain Organiseren’ spelen samenwerken en samenwerkingsverbanden een belangrijke rol. Een samenwerkingsverband wordt meestal gezien als een organisatievorm tussen deze twee uitersten: bedrijf en markt. In principe is samenwerken inherent aan organiseren. Samenwerken heeft vooral te maken met de coördinerende functie tussen vraag en aanbod. Zowel binnen bedrijven als tussen vragers en aanbieders op een markt, wordt samengewerkt, maar ook geconcurreerd. Bedrijven en markten zijn voorbeelden van samenwerkingsverbanden. Samenwerken is een belangrijk onderdeel van organiseren en wordt vaak als tegenhanger gezien van concurreren. Wanneer je taken verdeelt naar specialisten (concurrenten), is coördinatie of samen-

Supply Chain, Data Logistics en Blockchain

werken noodzakelijk om tot het gewenste eindresultaat te komen. ‘Blockchain Organiseren’ zal er dan ook niet voor zorgen dat we minder gaan samenwerken, maar de default vormen waarmee we dat u doen (bedrijf en niet transparante markt) zullen irrelevant worden. Het is aan ons mensen of we irrelevante hulpmiddelen toch blijven gebruiken. Daar heeft de technologie ‘an sich’ niet zoveel invloed op. Een samenwerkingsverband, community, business-ecosysteem of gedeeld transactienetwerk kan gepositioneerd worden op de schaal tussen de twee uitersten: het bedrijf (zelf doen) en de markt (uitbesteden). Vaak wordt samenwerken gekoppeld aan het bedrijf en concurreren aan de markt. Maar we weten allemaal dat er binnen bedrijven ook geconcurreerd wordt, we weten ook dat concurrenten op een markt wel eens samenwerken. Samenwerken en concurreren zijn geen tegenpolen, maar vullen elkaar vaak aan. Het gaat om de balans tussen beiden. Het idee dat een bedrijf nauwelijks transactiekosten heeft, klopt ook niet. Wanneer we niet langer het bedrijf als eenheid van denken nemen, maar de kleinste bouwsteen, de mens (zie organisatieprincipe 5: back to basic), heeft een bedrijf ook transactiekosten. Zo moeten voor een project mensen gezocht worden, moeten afspraken gemaakt worden en als het mis gaat moet er een vangnet zijn. Daarnaast kennen bedrijven leegloop, wat tot hogere transactiekosten leidt. Mensen concurreren en werken samen, binnen en tussen organisaties. Een community, welke werkt met de principes van ‘Blockchain Organiseren’, kan zowel schaalbaar als flexibel zijn, samenwerken en concurreren zijn in balans en transactiekosten minimaal. Een blockchainorganisatie is bij voorkeur een samenwerkingsverband, maar niet alle samenwerkingsverbanden zijn blockchain georganiseerd. Om optimaal van ‘Blockchain Organiseren’ gebruik te maken is het belangrijk je organisatie te migreren van bedrijf naar netwerkorganisatie. We gaan nu wat verder de diepte in en kijken naar een belangrijk technisch en organisatorisch concept dat onderdeel is van ‘Blockchain Organiseren’: Data Logistics. In feite verschilt ‘de logistiek’ van fysieke goederen niet veel van de logistiek van bits en bytes. Datalogistiek gaat over opslag, distributie en het toegankelijk maken van data (aanbod) zodat het gebruikt kan worden voor informatie (finalisatie).

5. Datalogistiek Mensen en middelen generen steeds meer data: het huis waar we in wonen, de auto die we rijden, de sport die we beoefenen, de vakantiebestemmingen die we bezoeken, de spullen die we kopen, de vacaturesites die we bezoeken of de cursus die we boeken en onze contacten met overheid. Zelfs ons lichaam genereert steeds meer data. Hoe slimmer de apparaten en hoe meer we als mens online doen, hoe meer data we genereren. En al deze data moet, liefst op een efficiënte manier, worden opgeslagen, getransporteerd en omge-

129

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

zet worden in nuttige informatie. Over nut en noodzaak van bepaalde informatie verschillen de meningen. Wat blijft is dat het meest efficiënte middel, om vraag en aanbod van data bij elkaar te brengen, uiteindelijk zal overleven. Dat is onze overtuiging, het is als een natuurwet. Een belangrijk hulpmiddel om data op de juiste plek, op het juiste tijdstip en in de juiste vorm aan te bieden aan de vrager, is datalogistiek. Datalogistiek wordt ook wel informatielogistiek genoemd, maar informatie is een afgeleide van data. Data (entiteiten en attributen) zijn initieel en kleinste bouwstenen.

Supply Chain, Data Logistics en Blockchain

Transport, opslaan en omverpakken In onderstaande figuur geven we een voorbeeld van datalogistiek met betrekking tot transport, opslag en omverpakken van data tussen drie aanbieders en drie afnemers:

Zoals al eerder aangegeven is, is ‘Blockchain Organiseren’ in de kern: het zo frictieloos mogelijk samenbrengen van vraag en aanbod van toegevoegde waarde. Vraag naar data (informatie) samenbrengen met aanbod aan data (attributen). Logistieke concepten kunnen ervoor zorgen dat dit snel, betaalbaar, veilig, betekenisvol en betrouwbaar gebeurt. Bij het produceren, transporteren, opslaan en omverpakken van data en het consumeren van data, kunnen we parallellen trekken met de fysieke wereld van productie- en distributielogistiek. Logistiek voor bits en bytes noemen wij datalogistiek om onderscheid te maken met de ‘gewone’ logistiek van fysieke goederen.

130

Logistiek Logistiek houdt zich in de kern vooral bezig met het voortbrengen van goederen van: grondstof (producent) tot eindproduct (consument). Er wordt ook wel eens gezegd logistiek is het goederenstroomproces: van korrel tot borrel of van zand tot klant. Datalogistiek gaat over transport, opslag en omverpakken van data om deze data naar een volgende schakel te brengen of om tot informatie te komen. Dit kan tussen een enkele vrager en aanbieder zijn, maar er kunnen ook logische voorgaande- en vervolgprocessen zijn in een keten. In principe bestaat het Bitcoin protocol ook uit een aantal afhankelijke processen zoals het vinden van andere nodes, het aanmaken van een private en public key, een digitale handtekening, het verzenden van een transactie in het netwerk en vervolgens het hashen en minen van transacties om tot een blok en uiteindelijk tot een blockchain te komen. Kern van ‘Blockchain Organiseren’ is een algemene datanutsvoorziening. Deze gaat ervan uit dat data net als water uit de kraan en stroom uit het stopcontact zou moeten komen. ‘Blockchain Organiseren’ is een concept om bijna zonder frictie, vraag en aanbod bij elkaar te brengen. Fysiek transport tussen vraag en aanbod zal nodig blijven en is over het algemeen goed georganiseerd. Wat veel beter kan, is het organiseren van vraag en aanbod van data via een algemene datanutsvoorziening. In bijvoorbeeld een stroomnetwerk, waar consumenten en bedrijven, steeds meer zelf stroom opwekken en het opslaan van stroom een uitdaging is, is het belangrijk capaciteiten op elkaar af te stemmen. Daarbij is het ook belangrijk stroom tegen lage transactiekosten te kunnen leveren of ruilen. Bij het organiseren van vraag en aanbod van data is dat niet wezenlijk anders. Blockchaintechnologie kan een bijdrage leveren om deze uitdaging aan te gaan.

131 Figuur 2 Datalogistiek, transport, opslag en omverpakken

Wanneer we redeneren vanuit een algemene datanutsvoorziening, kunnen we een applicatie zien als een middel om data om te zetten in relevante informatie voor de gebruiker (vergelijkbaar met het omzetten van stroom in beweging door een mixer of het omzetten van stroom in geluid door een radio). Hierbij kunnen, ter illustratie, de volgende logistieke concepten een belangrijke rol spelen: - Just in Time (JIT): het is belangrijk dat de juiste data op het juiste moment aanwezig is om omgezet te worden in informatie. - Klant Order Ontkoppel Punt (KOOP): vanaf het KOOP worden data die voor het KOOP voor iedereen ‘hetzelfde’ zijn, omgezet in informatie, die relevant is voor de gebruiker. Processen voor het KOOP kun je gemeenschappelijk beleggen in een commonality, na het KOOP en door middel van een applicatie, maak je data op maat voor de gebruiker. - Supply chain management (SCM): data verplaatst zich in een keten van eerste aanbieder (bijvoorbeeld data over de waarde grondstof ), tot laatste consumenten (bijvoorbeeld de eindklant of gebruiker). In deze keten worden de verschillende schakels op elkaar afgestemd: wanneer, in welke volgorde en onder welke condities vindt een proces plaats. De data stromen mee met de keten. Datawaardes verplaatsen zich van zand tot klant, via een protocol, zonder te stoppen of zonder menselijk ingrijpen (lees ook: overtypen).

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

132

Supply Chain, Data Logistics en Blockchain

hortest Processing Time (SPT): het proces in een wachtrij met de kortste bewerkingsS tijd wordt eerst uitgevoerd om de gemiddelde doorlooptijd te minimaliseren. - First In First Out (FIFO) en Last In First Out (LIFO): bijvoorbeeld de data-aanvraag die het eerste binnenkomt wordt het eerst behandeld en de output van het proces kan bijvoorbeeld leiden tot het veranderen van waardes in een database waardoor andere processen moeten wachten tot de bewerking is afgerond (sequentiële processen). Bij LIFO is het net andersom.

van data op en staat bijvoorbeeld een oude e-mailadres van een klant in het CRM-systeem van een bepaalde organisatie. De uitdaging hierbij is dat stakeholders van een bepaalde organisatie (denk aan klanten, leveranciers en overheidsinstellingen), vaak zelf ook weer een instituut zijn, vaak in een ander domein, met een eigen context, een eigen database en bijvoorbeeld begrippenlijst en technische afspraken. We kunnen deze complexiteit alleen maar op lossen door te ontwerpen vanuit een ontologie en vanuit de basisprincipes van organiseren. Een concept dat hierbij helpt is Data As A Service.

Logistieke concepten zoals het JIT, KOOP, Hub & Spoke en Door-to-Door kunnen we ook gebruiken voor het produceren van data, het voortbrengen en veredelen van data en het consumeren van data. Ook data kun je transporteren, opslaan, veredelen en omverpakken, net als fysieke producten. Uitgangspunt voor datalogistiek is, dat de ontvanger voor het omzetten van data naar informatie, met een eigen applicatie werkt (zeg maar ‘window’ op de wereld). Daarnaast hoeft de verzender maar op één plaats data te onderhouden. Iedere consument kan zelf unieke informatie genereren door de aanwezige data en het script dat data omzet in informatie.

Data As A Service (DAAS) Data As A Service (DAAS) is een concept waarbij data wordt aangeboden vanuit een service. Hierbij hoeven organisaties zelf geen data meer te bezitten, alleen ‘toegang tot’ is nodig. DAAS is afgeleid van het al eerder bestaand concept genaamd Software As A Service (SAAS). Hierbij hoeven organisaties zelf geen software op bijvoorbeeld hun computers te installeren, ze kunnen gebruik maken van software in de cloud. DAAS gaat ervan uit dat gegevens, om bijvoorbeeld een organisatieproces uit te voeren, geleverd kunnen worden op het moment dat deze nodig zijn. De gegevens kunnen door slimme technieken, datalogistiek en snelle verbindingen geleverd worden vanuit één bronbestand. Dit betekent niet dat er fysiek één bestand of databank is, maar in definitie (in logische zin). Er is één definitie en met behulp van een protocol worden attributen uit verschillende en decentrale databanken opgehaald. Dit verbetert niet alleen de kwaliteit van gegevens, het maakt ook het beveiligen van bijvoorbeeld persoonsgegevens effectiever. Van oudsher slaan organisaties data op in hun eigen databank of repository. Dit had mede te maken met de fysieke toestand van de eerste databanken. Er verdwenen nog wel eens records door fysieke mankementen, stroomstoringen of softwarefouten. Vandaar dat in de jaren zeventig en tachtig, de meeste organisaties zelf een databank gingen beheren met een back-upservice om verdwenen records terug te kunnen zetten. Maar de kwaliteit van databanken is sterk verbeterd en de kosten van opslag en transport (internetverbinding) nemen snel af. Dat betekent dat we naar een ander en meer gedistribueerd concept van dataopslag kunnen: van databank naar DAAS met de cloud als tussenoplossing en Blokchain As A Service (BAAS) als volgende fase.

Context awareness en ‘omverpakken’ Met behulp van datalogistiek kun je wellicht de ‘dikke’ stromen data goed beheersen. De uitdaging blijft om op gebruikersniveau te voldoen aan de informatiebehoefte. Een behoefte aan informatie kent een bepaalde context. Deze context kan los staan van de feiten (de waarde van attributen en de relatie tussen entiteiten in een datamodel). De context is bijvoorbeeld afhankelijk van de sector waar een organisatie werkzaam in is. Of de context is afhankelijk van de apparaten die gebruikt worden en de locatie waar en het tijdstip waarop informatie beschikbaar moet zijn. Je zou kunnen zeggen: vóór het KOOP (dit noemen we een algemene datanutsvoorziening), wordt het wegennet aangelegd door de overheid en kun je datalogistiek goed toepassen. Ná het KOOP, van de weg naar je huisdeur, moet je zelf een tuinpad aanleggen die past bij het type tuin wat je hebt (dit noemen we de applicatie en binnen blockchain vaak een DAPP: Decentral Application). Voor het KOOP is de infrastructuur schaalbaar, na het KOOP is flexibiliteit belangrijker. De oplossing voor deze uitdaging ligt vaak bij distributielogistiek en in IT-termen bij het technical script. Datalogistiek voor bedrijven Wanneer we datalogistiek vanuit een organisatie bekijken doet zich de ontwikkeling voor dat informatie relatief gezien steeds minder binnen de muren van een organisatie gedeeld wordt en relatief steeds meer met de omgeving. Wanneer vervolgens niet met bepaalde organisatie- of logistieke principes gewerkt wordt, zullen organisaties al snel verzanden in het versturen van e-mails met bijlagen en het overtypen van data in eigen systemen. In een digitale samenleving leveren verschillende datamodellen en structuren al snel inconsistentie

Van databank, via de cloud naar DAAS Een databank, of meer specifiek een datastructuur, model of beschrijving is een belangrijk onderdeel van de blockchaininfrastructuur. Van oudsher (jaren zestig), is een databank een fysiek archief (vergelijkbaar met een archiefkast), meestal op één plaats, om digitaal gegevens weg te schrijven, op te slaan, te raadplegen en te verwijderen. Attributen werden meestal gekoppeld aan een unieke sleutel, zoals het personeelsnummer, sociaalfiscaal nummer (SOFI) of bankrekeningnummer. Zo ontstond een record van attributen die gekoppeld waren aan bijvoorbeeld een werknemer of belastingbetaler.

133

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

134

Het opslaan van records gebeurt eerst op tapes en later op bijvoorbeeld disks en harde schijven. Maar zoals eerder aangegeven staat de fysieke opslag in feite steeds meer los van de beschrijving of datamodel. Een ander aspect wat los staat van de (fysieke) manier van opslaan is de relatie tussen data en het proces waarvoor de data gebruikt worden. Om dit te plaatsen is ook een stukje historische ontwikkeling nodig. In de beginjaren van automatisering (vanaf halverwege vorige eeuw ongeveer), worden vooral deelprocessen geautomatiseerd. Door losse processen te nemen is de automatisering minder moeilijk. Maar wanneer je vervolgens deze losse processen niet goed op elkaar afstemt, ontstaat een situatie die steeds complexer wordt. Door een slechte coördinatie van gespecialiseerde processen wordt het geheel ook niet productiever. De oplossing voor dit probleem wordt gezocht in een gezamenlijke databank per bedrijf of functie: denk bijvoorbeeld aan een ERP, CRM en HRM systeem. Data worden in deze fase dus losgekoppeld van deelprocessen. Het ideaalplaatje om alle data in één database op te slaan lukt niet. Hierdoor ontstaan oplossingen zoals data warehousing en het ontwikkelingen van interfaces zoals webservices en API’s. Steeds meer automatiseerders houden zich vanaf dat moment bezig met het ontwikkelen van conversie- en migratiesoftware om verschillende databanken te ontsluiten. Daarnaast nemen functionele behoeften bij deelprocessen toe, waarop per deelproces, applicaties weer aangepast worden en daardoor ook interfaces weer aangepast moeten worden. Zo ontstaan steeds meer complexe IT-systemen die weinig mensen meer begrijpen en waardoor de kans op uitval en datalekken toeneemt. Dit gebeurt nog allemaal op bedrijfsniveau. We zien dit bijvoorbeeld bij banken die nog oude mainframesystemen draaien of bij uitvoeringsorganisaties zoals de Belastingdienst en de Sociale Verzekeringsbank. De Belastingdienst moet naar verwachting meer dan 600 IT-systemen in de lucht houden voor het innen van belastingen. Vanaf de jaren negentig neemt de behoefte toe om ook processen met de omgeving gezamenlijk uit te voeren. Denk aan het gebruiken van een inkoopsysteem door de uitbesteder, waar een leverancier op moet aansluiten. Gelukkig nemen ook de oplossingen toe, vooral internet biedt oplossingen. Maar de ‘website-webserver architectuur’, is eigenlijk een kopie van de ‘client-server architectuur’ (terminal-mainframe). De middelen veranderen, maar aan de fundamentele manier van organiseren tussen data-aanbod en datavraag verandert niet zoveel. Het bedrijf blijft uitgangspunt bij automatisering, datamodellen en inrichting van databank. Ook blockchain zal als medium, als tool, niet veel teweeg brengen als we niet het organisatieontwerp veranderen en de kleinste bouwstenen (attributen van mens en middel) als uitgangpunt nemen in plaats van bedrijven en haar processen. Door te blijven kiezen voor interne oplossingen, in een wereld met steeds meer omgevingsverbindingen, ontstaan nieuwe (integratie)processen en complexiteit. Om dit tegen te gaan wordt het interne proces leidend over data en blijft data nog steeds per bedrijf georganiseerd. De oplossing wordt bijvoorbeeld gezocht in webservices en API’s, die vervolgens ook in aantal toenemen

Supply Chain, Data Logistics en Blockchain

waardoor ze steeds moeilijker te beheersen zijn. Ook hier zien we weer de trustparadox: door onzekerheid te reduceren neemt de onzekerheid toe. Dat ligt niet aan de technologie, maar aan het toepassen van nieuwe technologie in een oud organisatiemodel. Het bedrijf is nog steeds eenheid van denken, analyse en ontwerp bij automatisering. De vraag is of ‘Blockchain Organiseren’ of bijvoorbeeld de nieuwe Europese privacywetgeving deze cyclus, dit paradigma kan doorbreken? Meer over datalogistiek kun je lezen in het derde boek van de Weconomics trilogie: Weconomics praktijk: Praktische adviezen voor het opzetten van communities. Tot slot van dit artikel gaan we kijken naar een aantal voorbeelden van het toepassen van blockchain technologie, of meer algemeen Distributed Ledger Technology binnen het domein van Supply Chain Management.

6. Supply Chain Management Vanaf de jaren tachtig wordt, mede door toedoen van Japanse bedrijven, steeds meer werk uitbesteed. Dit leidt tot zogenaamde supply chains. Wanneer een bedrijf een bepaald proces niet meer zelf uitvoert, wordt dit proces uitbesteed aan een leverancier. Deze leverancier is zelf ook weer een organisatie (fabriek), die waarschijnlijk het proces op een vergelijkbare manier, maar meestal wel goedkoper, uitvoert. Wat wel toegevoegd wordt bij het uitbesteden van werk aan een leverancier is, dat er een extra schakel, extra relatie of verbinding ontstaat tussen beginaanbieder en eindklant. Vooral deze nieuwe schakel is belangrijk om te onderzoeken met betrekking tot de eerder genoemde complexiteit en transactiekosten. Want als de leverancier precies moet werken onder de voorwaarden en moet koppelen met de systemen van de uitbesteder, zullen de totale transactiekosten door extra transacties waarschijnlijk toenemen. Een bilaterale relatie (1:1) of een uitbesteder met meerdere leveranciers (1:n) is nog niet hetzelfde als een business-ecosysteem (n:n). Supply chains bestaan meestal uit meerdere 1:1 of 1:n schakels tussen begin aanbieder en eindafnemer. Dat is niet hetzelfde als een business-ecosysteem, dat veel meer gebaseerd is op gelijkwaardige relaties tussen actoren die gebruik maken van een gedeeld transactienetwerk. Onder andere Marco Iansiti, hoogleraar aan de Harvard Business School, heeft onderzoek gedaan naar business-ecosystemen. Marco Iansiti houdt zich vooral bezig met onderzoek op het raakvlak van technologie, operatie en innovatiemanagement. Iansiti heeft bijgedragen aan de ontwikkeling van inzichten met betrekking tot de ontwikkeling van ecosystemen en de relatie tussen organisaties en hun ecosysteem. Dit vakgebied wordt ook wel Ecosystem Strategy genoemd. Volgens hem steunt het succes van bedrijven zoals Walmart (en volgens ons ook bedrijven als ASML), grotendeels op het ontwikkelen en managen van een

135

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

136

Supply Chain, Data Logistics en Blockchain

complex en uitgebreid ecosysteem. Hij formuleert het als volgt in een paper, samen met Roy Levien in 2004: Keystones and Dominators: Framing Operating and Technology Strategy in a Business Ecosystem:

elkaar af te stemmen en de transactiekosten laag te houden. In principe kent dit initiatief bij geen supply chains om dat productie en consumptie lokaal plaatsvindt zonder veel tussenschakels.

“Many industries today behave like a massively interconnected network of organizations, technologies, consumers and products. Perhaps the most dramatic and widely known example is the computing industry. In contrast with the vertically integrated environment of the 1960s and 1970s, today’s industry is divided into a large number of segments producing specialized products, technologies and services. The degree of interaction between firms in the industry is truly astounding, with hundreds of organizations frequently involved in the design, production, distribution, or implementation of even a single product. And because of this increasingly distributed industry structure, the focus of competition is shifting away from the management of internal resources, to the management and influence of assets that are outside the direct ownership and control of the firm”.

Hoe het nu gaat In SCM zien we nadrukkelijk de opkomst van instituties om onzekerheid te reduceren, met als gevolg dat de ‘keten’ complexer wordt. Dit is zeker het geval in de voedselketen. Het is niet verwonderlijk dat ‘Blockchain Organiseren’ in dit domein steeds meer toepassingen zal vinden. Walmart bijvoorbeeld, de grootse retailer ter wereld, zet blockchaintechnologie in voor tracing & tracking van varkensvlees uit China. Een ander project omhelst de keten van verpakte groente en fruit die in de VS geproduceerd worden. Met behulp van blockchaintechnologie en een online boekhouding zijn identiteit en processen van een groot aantal partijen, in de vaak complexe supply chains, beter te monitoren. Het doel is vooral om de voedselvoorziening veiliger te maken. In de voedselketen bevinden zich producenten, slachterijen, vervoerders, expediteurs, inspecteurs, handelaren en consumenten. Daarnaast wordt gebruik gemaakt van standaardisatie, normalisatie, software, onderzoek, onderwijs, wetgeving enzovoort. Een groot aantal actoren die slim moeten samenwerken, maar daarvoor niet de juiste middelen gebruiken.

We zien supply chains toegroeien naar business ecosystemen gebaseerd op n:n relaties en ‘Blockchain Organiseren’ zal hier een belangrijke rol in gaan spelen. Op dit moment wordt vooral veel geïnvesteerd in blockchaintechnologie in de financiële sector. In het Supply Chain Management en logistieke domein, ook wel SCM genoemd, liggen wellicht nog veel meer kansen. Niet in het minste geval omdat SCM eigenlijk al een keten van transacties is, vandaar de naam supply chain of aanleverketen. In principe vinden processen plaats binnen een instituut (intra-firm), tussen instituten (extra-firm) en in een keten, supply chain of gedeeld transactienetwerk (more firms). Supply chain in de voedselketen Tussen onze, meer op landbouw gebaseerde samenleving en nu, zitten ruim honderd jaar. Ruim honderd jaren geleden was een overgrote meerderheid nog werkzaam in de landbouw en vonden productie en consumptie nog lokaal plaats zonder tussenpersonen. Nu ‘vliegt’ een kipfilet de hele wereld rond, voordat die bij jou thuis op het bord ligt. De belangrijkste reden hiervoor is het efficiënter maken van interne processen door schaalvergroting. Iedere actor in de keten voegt een klein stukje waarde toe, maar wel heel efficiënt door schaalvergroting en met een groot volume. ‘Blockchain Organiseren’ heeft ook andere uitgangspunten dan alleen het verbeteren van de efficiency binnen bestaande organisaties. ‘Blockchain Organiseren’ richt zich ook op de effectiviteitsvraag. Is het wel zinvol dat een kipfilet de hele wereld rondvliegt? Kunnen we ons dat we veroorloven in het kader van een duurzame welvaart? Worden de ‘external costs’ in deze keten wel voldoende meegenomen? In dit kader is bijvoorbeeld het initiatief ‘Herenboeren Wilhelminapark’ in Boxtel interessant waarbij een paar honderd gezinnen samen een boerderij kopen en voor gemiddeld tien euro per week per persoon kunnen eten. Het doel van dit initiatief is samen duurzaam voedsel produceren. Om dit te realiseren is het belangrijk dat eindvraag en aanbod goed op

137 Samen met IBM en de Tsinghua University van Beijing bouwt Walmart een systeem om de identiteit van deze partijen te verifiëren en daarna te verbinden. Met dit systeem worden transacties uitgevoerd en gelogd, zonder dat deze naderhand aangepast kunnen worden. Omdat supply chains in de voedselindustrie lang en complex zijn, neemt de kans op fraude toe. We kennen wereldwijd, maar ook in Nederland meerdere fraudezaken, laatst nog de Fipronil case. Naast fraude is voedselveiligheid ook een belangrijk aspect. Als er bijvoorbeeld voedselvergiftiging optreedt, moet snel de bron te achterhalen zijn. Ook met betrekking tot het aspect ‘snelheid’ biedt ‘Blockchain Organiseren’ voordelen. Omdat een basis van blockchaintechnologie ‘inputreferentie’ is, is snel te achterhalen wat de voorgaande partij in een keten is. Binnen de voedselketen is vertrouwen en onzekerheidsreductie een belangrijk aspect. Zoals we eerder zagen is de kern van ‘Blockchain Organiseren’ het reduceren van onzekerheid, niet door nog meer schakels in de supply chain te plaatsen, maar door onzekerheidsreductie te programmeren in een (blockchain) protocol. Hierdoor neemt de complexiteit niet toe, tenzij we naast (blockchain)innovatie ook volledige werkgelegenheid nastreven. Andere ketens Naast de voedselketen is het bijvoorbeeld belangrijk te weten dat kleding niet gemaakt wordt met behulp van kinderarbeid, of dat fabrieken veilig zijn. Denk aan de berichten over branden in onveilige kledingfabrieken in bijvoorbeeld Bangladesh. Voor de organisaties van een duurzame welvaart, is het belangrijk te investeren in het duurzaam organiseren

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

van ketens. Zowel consumenten, overheden als belangenorganisaties hebben steeds meer behoefte aan informatie over de manier waarop producten gemaakt worden en in hoeverre dit bijvoorbeeld sociaal en klimaat- en energieneutraal gebeurt. Over het algemeen hebben actoren in een keten geen belang om deze informatie transparant te maken. Maar door maatschappelijke druk en technologische vooruitgang kunnen we supply chains veel transparanten maken en vertrouwen winnen zonder extra schakels. Het toepassen van ‘Blockchain Organiseren’ binnen het SCM domein geeft de mogelijkheid om entiteiten in de keten van bron tot consumptie (ook wel van ‘korrel tot borrel’ of ‘van zand tot klant’ genoemd), te identificeren en te monitoren. Tracing & tracking is al een relatief oud concept binnen SCM, maar krijgt nu nieuw elan door verbeterde technologie. Het biedt de mogelijkheid om transacties tegen minimale kosten uit te voeren en er is een gedeelde werkelijkheid over de status van een proces of de vraag van wie een product afkomstig is. Al eerder gaven we het belang van Data Logistics aan. SCM, logistiek en Data Logistics hebben veel met elkaar te maken. Ze vormen niet alleen een belangrijk toepassingsgebied voor ‘Blockchain Organiseren’, maar andersom vormen ze ook een basis voor ‘Blockchain Organiseren’. 138

Voorbeelden Naast ‘Blockchain Organiseren’ voor voedsel- en kledingketens, zijn er ander voorbeelden van toepassingen voor het SCM-domein: - Toyota Motor Corporation: wil het volgen van auto-onderdelen organiseren met blockchaintechnologie. - Everledger: is een initiatief om de oorsprong van diamanten te traceren, vooral om de handel in bloeddiamanten tegen te gaan. - Provenance: organiseert supply chain certificatie (digitaal paspoort) op een blockchain. Het paspoort garandeert authenticiteit (is de eigenaar de persoon die hij zegt te zijn) en proven origin (inputreferentie, waar komt het product vandaan?). Een digitaal productpaspoort is een soort Bill Of Materials (BOM), die aangeeft uit welke onderdelen een product is opgebouwd. Een onderdeel is een waarde (asset) en van deze waarde is de oorsprong transparant. Materialen en componenten zijn zo traceerbaar van bron tot eindconsument. Zo worden in ieder geval de volgende kenmerken vastgelegd: wat is het, wat is de kwaliteit, wat is de hoeveelheid en van wie is het (op enig moment)? - United Parcel Services: via haar private equity fund: Strategic Enterprise Fund (SEF), wil de wereldwijde logistieke dienstverlener UPS investeren in nieuwe technologieën waaronder blockchaintechnologie. Deze investeringen moet zich vooral richten op het uitwisselen van informatie en goederen in supply chains. Ze richten zich onder anderen op payment services voor landen waar veel mensen geen bankrekening hebben. - Rotterdamse haven: een samenwerkingsverband van onder andere de Rotterdamse haven, ABN Amro en Technische Universiteit Delft. Ze doen onderzoek naar de toepas-

Supply Chain, Data Logistics en Blockchain

singsmogelijkheden voor, en later eventueel de ontwikkeling van, blockchaintechnologie. Het onderzoek richt zich vooral op het delen van logistieke informatie en contract informatie. Voordelen Het toepassen van ‘Blockchain Organiseren’ binnen SCM levert een aantal voordelen op zoals: - Real time smart data: sneller en meer gerichte (smart) data vanuit een gedeelde werkelijkheid. Het achterhalen van de bron (traceerbaarheid) kan bijvoorbeeld gereduceerd worden van dagen naar minuten. - Frauderen: wordt moeilijker omdat de boekhouding gedeeld wordt, niet veranderbaar is en gecontroleerd kan worden door de deelnemende actoren. - Kosten: de transactiekosten gaan omlaag omdat steeds meer tussenschakels (instituties) geprogrammeerd worden in een (blockchain) protocol. - Structured flexibility: blockchaintechnologie toegepast in een supply chain met veel actoren maakt het mogelijk om hulpmiddelen (zoals software en gedeelde databases) schaalbaar te organiseren, terwijl door script de verschillen tussen actoren gerespecteerd kunnen worden en mensen flexibel inzetbaar blijven. 139 Tot zover een aantal voorbeeldtoepassingen van blockchaintechnologie voor het SCMdomein. Ik ga ten slotte in op de mogelijkheid om ‘Blockchain Organiseren’ toe te passen binnen je eigen organisatie.

7. Blockchain binnen jouw organisatie? Steeds meer organisaties vragen om zinvolle toepassingen van ‘Blockchain Organiseren’ binnen hun organisatie. Kort gezegd: die zijn er eigenlijk niet. Een blockchain binnen een bedrijf is als een lopende band binnen een ambacht. Het gaat niet alleen om de technologie, maar vooral om het organisatiemodel waarbinnen we de technologie gebruiken. Hiervoor zullen we het idee dat ‘het bedrijf’ de superieure vorm is om vraag en aanbod te organiseren los moeten durven te laten. Ga je nu alleen binnen je eigen bedrijf met blockchain aan de slag, dan bestaat het gevaar dat het een eigen leven gaat leiden. Vergelijk het met het opzetten van interne communicatiesystemen op basis van het TCP/IP-protocol begin jaren negentig. Na jaren investeren, passen organisaties deze systemen niet meer fundamenteel aan. Het gevolg is dat we nu data, informatie en kennis op een achterhaalde manier delen - door e-mails naar elkaar te sturen en steeds dezelfde data in verschillende systemen te moeten onderhouden. Als we slim zijn, veranderen we deze keer het organiserend vermogen mee met de technologie. ‘Het bedrijf’ is maar een vorm van organiserend vermogen. Het is een vorm waar we nog wel even mee te dealen hebben, maar die uiteindelijk grotendeels irrelevant zal

Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2017 nr. 4

worden omdat het de meest dure vorm van organiseren aan het worden is. “De organisatie van de toekomst is misschien wel tien miljoen mensen die tien minuten (online) bij elkaar komen, een probleem oplossen en dan weer uit elkaar gaan”, zoals de Finse management consultant Esko Kilpi het formuleerde.

140

Veel lectoren, consultants en managers denken nog steeds dat het bedrijf de superieure vorm is om vraag en aanbod van bijvoorbeeld werk te organiseren. Dit beeld is wellicht gebaseerd op de verkeerde aanname dat er binnen bedrijven geen transactiekosten zijn. Die kosten zijn er wel degelijk als we niet langer het bedrijf, maar de mens als kleinste eenheid van analyse en ontwerp neemt. Je kunt bij een automatiseringsproject bijvoorbeeld een afdeling of bedrijf als ontwerpeenheid nemen, je kunt ook de kleinste organisatiebouwsteen: de mens, als startpunt nemen bij het ontwerp. Om ‘Blockchain Organiseren’ zinvol toe te passen, moeten we kijken naar de toepassing van blockchaintechnologie binnen businessecosystemen, met stakeholders zoals: klanten, leveranciers, personeel, overheden en ngo’s. Samen vormen ze een transactienetwerk. ‘Blockchain Organiseren’ heeft veel meer zin voor transactienetwerken dan voor losse organisaties. De implementatie van blockchaintechnologie begint bij bedrijven die willen transformeren van een traditioneel bedrijf naar een netwerkorganisatie. Onderwijs en onderzoeksinstellingen en consultants kunnen hier een belangrijke bijdrage aan leveren.

8. Conclusie Blockchain zal weinig verandering teweegbrengen als we niet ook het organisatiemodel veranderen en ons richten op echte maatschappelijke problemen. Docenten, studenten, onderzoekers, consultants en logistiek managers spelen hierin een belangrijke rol. ‘Blockchain Organiseren’, en de principes waarop het gebaseerd is, heeft nog een lange weg te gaan voordat het voor organisaties vanzelfsprekend wordt. Veel mensen vinden het nog te abstract en te moeilijk, maar dat heeft meer te maken met de mate waarin ze geconditioneerd zijn dan met de complexiteit van het concept. Abstraheren betekent letterlijk: weglaten wat er niet toe doet. Nieuw begint met oud loslaten. ‘Blockchain Organiseren’ is eigenlijk heel eenvoudig, omdat het redeneert vanuit een beperkt aantal organisatieprincipes. Deze principes zijn bijna overal toepasbaar. De beste koks koken vanuit principes en gebruiken recepten. Organisatiekunde heeft geen recept voor de oplossing van elk organisatievraagstuk, maar wel principes. Hoewel de impact van ‘Blockchain Organiseren’ op de lange termijn groot zal zijn, zal het gebruik ervan in ons dagelijks leven, eerder evolutionair dan revolutionair tot stand komen. De invloed van het SCM-domein op dit proces kan groot zijn. Zowel in negatieve als in positieve zin. Met de kennis en ervaring van de juiste organisatie-experts kunnen de meeste organisatieproblemen, samen opgelost worden. ‘Blockchain Organiseren’ helpt daarbij.

Logistiek+ is een podium voor logistieke kennis, ontwikkelt door studenten docentonderzoekers, lectoren, partners van de KennisDC’s uit het bedrijfsleven en de brancheverenigingen TLN en evofenedex. Alle KennisDC’s ontplooien nieuwe, interessante activiteiten. Ieder regionaal KennisDC kent een eigen specialisme en kan tegelijk expertise op alle uiteenlopende themavelden van de logistiek aanbieden aan bedrijven en instellingen in de regio én hun eigen opleiding Logistiek. Elk KennisDC rolt enerzijds zijn eigen parels landelijk uit en brengt anderzijds aan de hand van de behoefte van regionale bedrijven de parels van andere KennisDC’s in binnen de eigen regio. Op die manier worden we samen slimmer. En dat is de kern van het KennisDC Logistiek. Kortom: in Logistiek+ leest u de actuele onderzoeksresultaten van de zes KennisDC’s en hun netwerken.