__MAIN_TEXT__

Page 1

TIJDSCHRIFT VOOR TOEGEPASTE LOGISTIEK

2018 NR5


TIJDSCHRIFT VOOR TOEGEPASTE LOGISTIEK

MAART 2018 – NR5 Uitgave van de gezamenlijke KennisDC’s Logistiek Nederland


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Dit nummer is mede mogelijk gemaakt door Connekt

Colofon Toegepaste Logistiek Redactie Reinder Pieters en Stef Weijers Vormgeving Bureau Ketel, Nijmegen Besteladres Hogeschool van Arnhem en Nijmegen Faculteit Economie en Management t.a.v. Charlotte Tillie Postbus 5171, 6802 ED Arnhem E-mail: Charlotte.Tillie@han.nl Telefoon: (026) 369 17 89 Website: www.kennisdclogistiek.nl ISNN 2468-4600


Inhoudsopgave Voorwoord4 Wim Bens Redactioneel8 Reinder Pieter en Stef Weijers Terugblik op ‘Parels van Morgen’ Wim Bens, Mieke Damen, Michiel Kuijer, Charlotte Tillie, Miranda Vodegel

10

Het leveren van patiëntgerichte zorg: dealen met tradities Dennis Moeke, Jeroen van Andel, Stef Weijers

14

The average parcel size in e-commerce shipments – a variable in coping with congestion in carrier networks? Danny Jonker, Ken Zschocke The logistics service provider as financial service provider Luca Gelsomino, Christiaan de Goeij, Ronald de Boer, Michiel Steeman Supply Chain Finance in SMEs: A comparative study in the automotive sector in Germany and The Netherlands Jan H. Jansen, Andreas Taschner, Hans-Martin Beyer Nieuwe deeltijd-bachelor bedient Douane én bedrijfsleven Frank Heijmann

26

46

58

82

Reinventing the concept of an Urban Consolidation Centre using Light Electric Freight Vehicles Nick Heijdeman92 Servicelogistiek in de stad; de stap naar zero emissie in 2025? Martijn Altenburg

108


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

4

Big data is actueel, hip en trendy. Je kunt geen tijdschrift openslaan of een nieuwssite lezen en het gaat erover. Commercieel bruikbare informatie halen uit onderliggende verzamelde ruwe data is het toverwoord. Informatie is nuttig en waardevol.


Voorwoord

Voorwoord Big data – big money Big data is actueel, hip en trendy. Je kunt geen tijdschrift openslaan of een nieuwssite lezen en het gaat erover. Commercieel bruikbare informatie halen uit onderliggende verzamelde ruwe data is het toverwoord. Informatie is nuttig en waardevol. Je kunt haar gebruiken om iets slimmer of beter te doen. Of om nieuwe dingen te gaan doen die voorheen niet konden. En daar zit commerciële waarde in: innovatie en waarde-creatie door informatie uit data. Ondernemers, sla uw slag! Maar big data begint met het verzamelen van ruwe data. Uit allerlei bronnen, processen en systemen. Potentiële bronnen zijn niet alleen de data zelf, maar ook het klik- en zelfs het typegedrag van consument op internet, verzamelde profielinformatie of het gebruik van allerlei apparaten, apps en websites. Facebook weet bijvoorbeeld wat we leuk vinden en met wie we allemaal contact hebben en wanneer. Banken weten waar en waaraan we ons geld uitgeven. Het energiebedrijf met haar slimme meter weet wat we in huis hebben en wanneer we er zijn. Tomtom en onze boordcomputer weten waar onze auto’s zich bevinden en waar we ze voltanken, maar ook wat ons rijgedrag is, hoe hard we rijden, waar we rijden en hoe zuinig (of niet) we rijden. En stel eens dat je al deze gegevens combineert? The sky is the limit! Big brother is watching. Maar ook big data is big money voor diegene die het weet te gebruiken. Maar het kan ook gaan over een mkb-ondernemer, een logistieke dienstverlener bijvoorbeeld die met gemiddeld vijf volle vrachtwagens per dag een supermarkt bevoorraadt. En dat 6 dagen per week, met 48 rolcontainers per auto, met 60 dozen per rolcontainer en daarin 24 producten gemiddeld. Dan heb je het voor een middelgrote supermarkt in een middelgroot dorp toch al gauw over enkele miljoenen producten per week. Deze transporteur weet dus wat het dorp eet, drinkt en consumeert. Jammer dat hij na facturering alle digitale pakbonnen en data weer weggooit (moet gooien…?). Hij weet dus eigenlijk helemaal niet wat hij weet. In ieder geval beseft hij het niet en heeft hij het er niet over. En hij vraagt zich ook niet af wat hij ermee zou kunnen of mogen doen en welke commerciële waarde dat zou kunnen hebben voor anderen als het mag en kan. Of voor hemzelf: door verbetering van planning en handling, bijvoorbeeld om de vraag en benodigde capaciteit beter te kunnen voorspellen en om betere en hogere beladingsgraden te realiseren door beter te bundelen en beter te consolideren. Big data is eigenlijk “Smart Services & Intelligent Business”.

5


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Big data is daarmee dus big money. Waarom verzamelen we dan niet allemaal informatie? Nou allereerst en vooral omdat het helemaal niet zo simpel is. En soms simpelweg omdat het (nog) niet mag. We moeten data vergaren en dat is nog relatief simpel. Maar dan ordenen, filteren, sorteren en rangschikken. En daarna analyseren, corrigeren, combineren, extrapoleren en interpreteren. En last but not least, exploiteren: commerciële informatie eruit halen, zodat je deze data kunt gebruiken om iets slimmer, anders, beter of iets geheel nieuws te doen. Al die stappen zijn beslist niet simpel. En dan is er ook nog zoiets als privacy van gegevens. Niet iedereen mag informatie zomaar vrijelijk gebruiken; daar zijn gelukkig (of helaas ….?) regels voor. Tenzij je dit, net als bijvoorbeeld Facebook, LinkedIn, Google, Microsoft, Apple en vele anderen, in de algemene voorwaarden opneemt en dus ‘netjes’ hebt geregeld. Voorwaarden die de meeste consumenten en klanten overigens achteloos lijken te accepteren, simpelweg door vaak genoeg op OK te klikken. Tja, als het irritant wordt, kan ik hem toch uitzetten of niet meer gebruiken…? Maar ja, dat komt er dan nooit meer van. En bovendien anderzijds is het een gemiste kans als we dit niet benutten. 6

Data-experts noemen big data overigens pas big data als het gaat over vele terabytes aan gegevens en over miljoenen gegevens van miljoenen mensen uit tientallen bronnen. Gelukkig is de techniek inmiddels zover dat het toch weer relatief simpel kan. Alleen daarmee en daardoor kunnen ze gedetailleerde analyses maken en heel veel (nieuwe) commerciële waarde creëren. Dat verklaart ook waarom de grote internetbedrijven als Google, Facebook, Youtube en andere zulke astronomische beurswaardes hebben: stuk voor stuk zijn ze niets anders dan big databedrijven. Zij weten heel goed wat ze weten en doen er heel vernuftige dingen mee. Het is maar goed dat we dat allemaal niet precies weten en doorzien. Maar helaas, veel ‘gewone’ bedrijven, organisaties en overheden weten helemaal niet wat ze weten en vergeten zich af te vragen wat ze daarmee – zelfs volstrekt legaal - zouden kunnen. Je moet er wel wat voor doen, maar dan heb je ook wat. Big money! Binnen de hogescholen wordt hier op allerlei manieren aandacht aan besteed. We doen onderzoek op diverse gebieden van data science en alles wat daarmee te maken heeft. Ook op het snijvlak van logistiek en het veld van ICT en digitalisering. We leiden jonge mensen op die de ondernemer hiermee kunnen helpen. We kunnen in stage of afstuderen daar al stappen zetten. Het KennisDC Logistiek helpt de ondernemer graag op weg. Een gemiste kans als je dat laat liggen. Maar ja, innovatie is ook niet simpel.

Ir. W.E.J.M. (Wim) Bens RTTP KennisDC Logistiek w.bens@kennisdclogistiek.nl


Spreiding KennisDC's Kennis Distributie Centrum Een KennisDC is dé spil in de regio voor het bedrijfsleven bij kennis- en innovatievragen. Zes Hogescholen met opleidingen Logistiek ontwikkelden samen met de regionale stakeholders, zes regionale KennisDC’s die logistieke kennis toepassen, samenvoegen, (door)ontwikkelen en distribueren. Zowel richting het bedrijfsleven als richting het onderwijs. De zes KennisDC’s bundelen samen met de brancheorganisaties TLN en evofenedex hun krachten, zodat een netwerk ontstaat met een landelijke dekking.

Amsterdam

Rotterdam

NoordOost

Gelderland

ZeelandBrabant Limburg

De plek in de regio voor het (MKB) bedrijfsleven voor logistieke innovatie en kennis

Copyright © Free Vector Maps.com

7


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Redactioneel Reinder Pieters en Stef Weijers Nu de economie van Nederland hard aan het bijtrekken is sinds de recente crisis, zien we een sterke vraag naar capaciteit en kennis binnen de verschillende logistieke sectoren. Willen wij als Nederland onze positie binnen het -Europese- logistieke landschap behouden, of liever, versterken, dan moet de benodigde kennis vergaard en gedeeld worden, door onderzoekers en werkveld. Een van de manieren om kennis te delen is de Pareltjesdag die de gezamenlijke KennisDC’s Logistiek in december hadden georganiseerd. Op een enthousiaste dag met 100 deelnemers in Zoetermeer liet elk van de KennisDC’s op interactieve manier zien welke mooie initiatieven zij hebben genomen en waar deze toe leiden. Pareltjes! Daar waren de deelnemers het over eens! 8

Een instrument voor het delen van kennis is ook dit tijdschrift Logistiek+. Het is de afgelopen 2 jaar zoals beloofd tweemaal per jaar - zowel digitaal als in druk – verschenen. We hebben veel positieve reacties gekregen van zowel onderzoekers als het brede werkveld. Daar zijn we blij mee. Daarom blijven we investeren in dit tijdschrift. We spellen met dit tijdschrift als KennisDC’s Logistiek Nederland graag in op actuele situaties en toekomstige ontwikkelingen die voor ons werkveld van interesse zijn. Kern ervan is de toepassing van onderzoek binnen de logistieke keten, en de ambitie om samen slimmer te worden. In dit al weer vijfde nummer van Logistiek+, het tijdschrift in Nederland voor toegepast onderzoek binnen de verschillende facetten van het logistieke werkveld, presenteren wij als KennisDC’s Logistiek in Nederland een breed scala van onderwerpen. Zo is er een verkennend onderzoek naar acht leveranciers in de auto-industrie om de toepassing van supply chain-financieringsinstrumenten in hun toeleveringsketen in Nederland en de regio Zuidwest-Duitsland te meten. Servicelogistiek komt uitgebreid aan bod. Ook is er een artikel over de worsteling in de dagelijkse zorgpraktijk van ziekenhuizen met de implementatie van het centraal stellen van de patiënt. Net als in eerdere nummers ook in dit vijfde nummer veel aandacht voor stadsdistributie. Aandacht wordt gegeven aan pakketvervoerders en hun bestelwagens omdat deze vaak gezien worden als de oorzaak van een aantal maatschappelijke problemen. Om het huidige pakket van volumes te verwerken, wordt er veel gebruik gemaakt van bestelwagens die verantwoordelijk zijn voor een aanzienlijk aandeel in de totale uitstoot in steden. Een ander artikel geeft inzicht


Redactioneel

in de vraag hoe men in een binnenstad met behulp van light electric freight vehicles emissies kan reduceren. Kortom meer dan genoeg redenen om dit nummer ter hand te nemen. We zijn als redactie Connekt dankbaar dat ze dit initiatief willen ondersteunen. We hopen dat dit vijfde nummer net zo veel respons op mag leveren als de vorige vier nummers. Namens de gezamenlijke KennisDC’s Logistiek, Reinder Pieters Redacteur, Docent-onderzoeker KennisDC Logistiek Gelderland Stef Weijers Lector Logistiek, Programmadirecteur KennisDC Logistiek Gelderland

9


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

10

Op vrijdag 15 december vond de eerste landelijke ‘Pareltjesdag’ van het KennisDC Logistiek plaats in Zoetermeer. De ochtend stond in het teken van terugblikken en successen vieren. Na een plenaire start maakten


Terugblik op ‘Parels van Morgen’

Terugblik op ‘Parels van Morgen’ 15 december 2017, Zoetermeer Op vrijdag 15 december jl. vond de eerste landelijke ‘Pareltjesdag’ van het KennisDC Logistiek plaats in Zoetermeer. Zo’n 100 deelnemers maakten kennis met de producten en diensten van de zes regionale KennisDC’s en discussieerden samen over de toekomst van de KennisDC’s. Het hoofddoel om de medewerkers en relaties kennis te laten maken met de successen van ieder KennisDC, werd ruim waargemaakt. We maken u met enkele beelden graag deelgenoot van deze dag.

De ochtend stond in het teken van terugblikken en successen vieren.

11


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Na een plenaire start maakten de deelnemers een rondgang langs de zes KennisDC’s die ieder hun eigen parels onder de aandacht brachten. Tijdens het middagprogramma werd in drie themabijeenkomsten rond de gouden driehoek –werkveld, onderzoek en onderwijs- de rol van het KennisDC Logistiek van de toekomst onderzocht.

12 De eerste resultaten van de KennisDC aanpak werden besproken en in een toekomstperspectief geplaatst. De globale conclusie: we hebben een heel bijzondere formule te pakken, maar we moeten deze wel door blijven ontwikkelen: lean werken, maar tegelijk ook heel doelgericht samenwerken, plus het zichtbaar maken van de loketfunctie, trends en ontwikkelingen snel en duidelijk naar het mkb brengen. Het belang van de KennisDC formule werd breed gedragen. Een duidelijke opdracht om met z’n allen te blijven werken aan het KennisDC Logistiek voor de toekomst! Als afsluiting hield Daan Quakernaat de deelnemers voor dat er vooral tijd én lef nodig is om tot iets moois te komen. Het duurt eeuwen om een kathedraal te bouwen, waarbij soms meer dan één keer iets herbouwd moet worden en vaak de mooiste exemplaren nét niet in het geijkte kader passen.


Terugblik op ‘Parels van Morgen’

Het succes van de dag en de enthousiaste reacties van de deelnemers hebben bijgedragen aan de overtuiging van de organisatie dat deze bijeenkomst een vervolg verdient. De eerste voorbereidingen voor een tweede landelijke Pareltjesdag, weer aan het eind van het jaar, zijn begonnen! We bedanken iedereen die een bijdrage aan de Pareltjesdag 2017 heeft geleverd voor zijn inzet en toewijding. We zien u graag op de volgende editie!

Wim Bens, Mieke Damen, Michiel Kuijer, Charlotte Tillie, Miranda Vodegel

13


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Gelderland

14

In vrijwel elk Nederlands ziekenhuis staat de patiĂŤnt centraal. Althans, als je de beleidsdocumenten en websites mag geloven. Echter, de praktijk laat zien dat veel ziekenhuizen worstelen met de implementatie ervan in de dagelijkse zorgpraktijk.


Het leveren van patiëntgerichte zorg: dealen met tradities

Het leveren van patiëntgerichte zorg: dealen met tradities Dennis Moeke, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen (KennisDC Logistiek Gelderland) Jeroen van Andel, Senior stafmedewerker bij Algemene Onderwijsbond Stef Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen (KennisDC Logistiek Gelderland)

INLEIDING In vrijwel elk Nederlands ziekenhuis staat de patiënt centraal. Althans, als je de beleidsdocumenten en websites mag geloven. Echter, de praktijk laat zien dat veel ziekenhuizen worstelen met de implementatie ervan in de dagelijkse zorgpraktijk. De oorzaak van deze worsteling is tweeledig. Ten eerste is het concept patiëntgerichte zorg een veelzijdig en diffuus concept. Hierdoor is de visie op patiëntgerichte zorg vaak weinig concreet, laat staan dat deze is geoperationaliseerd in de vorm van kaders en uitgangspunten voor de logistieke inrichting. Het gebrek aan heldere kaders en uitgangpunten vormt een belemmering voor de succesvolle implementatie ervan.

Ten tweede zijn ziekenhuizen complexe organisaties met een relatief groot aantal hoogopgeleide zorgprofessionals, ieder vaak met een eigen idee over patiëntgerichte zorg. Dit gebrek eenduidigheid leidt tot afstemmingsproblemen tussen zorgprofessionals op de werkvloer.

15


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Zonder begrip van, en oog voor, de complexiteit en gelaagdheid van het principe van patiëntgerichte zorg is het onmogelijk om te komen tot een succesvolle implementatie. Wij zijn van mening dat om, de complexiteit en gelaagdheid van, patiëntgerichte zorg beter te kunnen begrijpen het belangrijk is om de onderliggende kernconcepten “persoonlijke autonomie” en “zelfbeschikking” nader te beschouwen. In deze bijdrage staat we daarom stil staan bij de historische ontwikkeling van de begrippen autonomie en zelfbeschikking. Dit zowel in algemene zin als binnen de zorg. De inzichten die gepresenteerd worden bieden ondersteuning aan bestuurders, managers en zorgprofessionals bij (1) de operationalisering van het concept patiëntgerichte zorg en (2) de implementatie ervan in de dagelijkse zorgpraktijk. De inhoud van deze bijdrage is deels gebaseerd op eerder werk van Moeke & Van Andel (2016).

Persoonlijke autonomie: historische ontwikkeling

16

De Klassieke Traditie De termen autonomie en zelfbeschikking kennen hun wortels in de Griekse begrippen α το (autos) en νόμος (nomos), wat betekent: eigen wetten maken, of zelfbestuur. In het (pre-) Socratische Griekenland, evenals het vroege Romeinse rijk werd autonomie of zelfbeschikking echter niet gelijkgesteld aan individuele vrijheid. De vrije burgers (waaronder vrouwen, kinderen en slavenworden uitgesloten) van steden zoals Athene of Rome werden gezien als deel van een ondeelbaar lichaam van burgers die eerder plichten hadden dan rechten om verantwoordelijkheid te nemen voor het welzijn van de stadstaat of polis. Desalniettemin besteedden denkers als bijvoorbeeld Plato (427– 347 v. Chr.) en Aristoteles (384–322 v. Chr.) een deel van hun werk aan het bespreken van concepten zoals zelfbestuur en vrijheid. Voor beide filosofen gold echter dat in hun visie alleen de ‘redelijke’ of ‘verstandige’ mens in staat was daadwerkelijk zijn eigen leven vorm te geven. Op het niveau van de samenleving moest dan ook het bestuur aan de ‘redelijke’ filosofen over gelaten worden. Zelfbestuur vereiste dus ratio. De Romeinse stoïcijn Epictetus (50–130 n. Chr.) borduurde daarop voort en vond dat zelfbeschikking niet alleen vroeg om redelijkheid maar ook om het minimaliseren van behoeften en het lijdzaam ‘ondergaan’ van het leven. Hoe minder wensen en verlangens, hoe meer autonoom een mens kon zijn.


Het leveren van patiëntgerichte zorg: dealen met tradities

Een christelijk denker als Augustinus (354–430 n. Chr.) voegde daaraan toe dat bij het wegen van verlangens alleen de redelijke mens kan bepalen welke zaken daadwerkelijk de moeite van het aardse leven waard zijn. Alleen de verstandige mens kon bepalen wat voor hem (en voor anderen) de moeite van het leven waard was. De Moderne Traditie Na de klassieke en middeleeuwse periode belanden we in een tijdsgewricht dat zich kenmerkt door de opkomst van de Verlichting en de geboorte van het individualisme. Immanuel Kant (1724 – 1804) omschreef de Verlichting als het ontwaken van de mens uit zijn zelfopgelegde onvolwassenheid, oftewel het afschudden van de onvolwassenheid om het eigen inzicht te gebruiken zonder de begeleiding van iemand anders. Kant stelt dan ook dat de Verlichte mens de moed moest hebben om te varen op het eigen oordeel. Vanuit deze traditie wees een denker als Jean-Jacques Rousseau (1712 – 1778) erop dat elk mens vrij wordt geboren maar overal om hem heen werd geketend. Afstand doen van iemands vrijheid betekende voor Rousseau afstand doen van iemands menselijkheid, iemands rechten als een mens en zijn plichten. De idealen die centraal stonden in de Franse Revolutie, werden verder ontwikkeld door John Stuart Mill (1806 – 1873). Mill stelt dat de enige vrijheid die die naam verdient, datgene is dat je in staat stelt je leven op je eigen manier vorm te geven, en waarbij je niet probeert anderen hun vrijheid te ontnemen, of hun inspanningen om die te verkrijgen belemmert. Voor Mill was ieder individu de vormgever van zijn eigen gezondheid, zowel lichamelijk, geestelijk als spiritueel. De Post-moderne Traditie In de meest recente traditie, dat wil zeggen die van de laatste decennia, worden autonomie en zelfbeschikking ingekleurd vanuit een neoliberale visie. De essentie van de neoliberalistische zelfbeschikking of neoliberale autonomie kan worden gevonden bij Nobelprijswinnaar en econoom Milton Friedman (1912-2006). Volgens Friedman kunnen menselijke wezens het best worden gevorderd door een institutioneel kader van vrije eigendomsrechten, vrije markt en vrijhandel. De grote deugd van een vrijemarktsysteem is dat het niet uitmaakt welke kleur mensen hebben; het maakt niet uit wat hun religie is; het maakt alleen maar uit of ze iets kunnen produceren dat u wilt kopen. Het is het meest effectieve systeem dat we hebben ontdekt om mensen die elkaar haten in staat te stellen om met elkaar om te gaan en elkaar te helpen (Friedman, 1993, p.19). Niet alleen vertoont, volgens Friedman, een vrijemarktsysteem een vorm van “kleurenblindheid”, maar een vrije economie “geeft mensen wat ze willen in plaats van wat een bepaalde groep denkt dat ze zouden willen”.

17


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Samenvattend: drie historische tradities Hoewel doorlopen met zevenmijlslaarzen, hebben we hierboven de belangrijkste historische perspectieven op zelfbeschikking en persoonlijke autonomie geschetst. In het klassieke perspectief wordt rationaliteit gezien als een voorwaarde voor persoonlijke autonomie in de zin dat alleen rationele individuen in staat zijn om hun eigen leven te besturen en degenen die dat niet zijn, moeten worden bestuurd door rationele heersers. In het moderne perspectief worden individuele rechten en wetgeving gezien als de voorwaarde voor persoonlijke autonomie in de zin dat na de Verlichting individuele rechten of de rechten van de mens een belangrijk onderwerp werden voor het gewone volk en uiteindelijk ook voor regeringen. In wezen gaf het principe van individuele rechten en wetgeving individuen de mogelijkheid om hun persoonlijke levensdoelen na te streven op elke manier die zij geschikt achtten. In het Postmoderne perspectief worden vrije markt en vrijhandel gezien als de voorwaarde voor persoonlijke autonomie in die zin dat handelen als een autonoom handelen kan worden beschouwd.

18

Aldus kunnen de drie dominante historische visies op autonomie en zelfbeschikking als volgt worden getypeerd (zie ook Figuur 1): 1. Een Klassieke Traditie (A|R) waarin rationaliteit (R) wordt gezien als de voorwaarde voor persoonlijke autonomie (A). 2. Een Moderne Traditie (A|IR) waarin individuele rechten (IR) en wetgeving worden gezien als de voorwaarde voor persoonlijke autonomie (A). 3. Een Post-moderne Traditie (A|VM) waarin het concept van de consument, vrije eigendomsrechten, vrije markt (VM) en vrije handel worden gezien als voorwaarden voor persoonlijke autonomie (A).

Klassieke

Moderne

Postmoderne

traditie

traditie

traditie

(A|R)

(A|IR)

(A|VM)

Figuur 1 P  erspectieven op autonomie en zelfbeschikking op basis van drie historische tradities


Het leveren van patiëntgerichte zorg: dealen met tradities

Autonomie en zelfbeschikking in zorg: historische ontwikkeling De drie bovengenoemde tradities zijn ook waarneembaar in de historische ontwikkeling van de zorgsector. Klassieke Traditie: ‘Doctor knows best’ Vanuit het perspectief van de gezondheidszorg, dateert de klassieke traditie terug naar Hippocrates (460-370 v.Chr.). Hippocrates wordt vaak beschouwd als de vader van de geneeskunde als een rationele wetenschap. Hij pleitte voor een paternalistisch paradigma waarin artsen het recht hebben te beslissen wat in het belang van de patiënt is. Dit komt ook tot uiting in de zogenaamde eed van Hippocrates, die vandaag de dag nog steeds door artsen wordt afgelegd. De eed zegt: “Ik zal de behandeling gebruiken om de zieken te helpen volgens mijn vaardigheid en oordeel”. Met andere woorden, een arts moet beslissingen nemen over de medische behandeling van de patiënt op basis van zijn of haar medische expertise. Volgens Will (2011) wekt de taal van de eed de indruk dat artsen (in tegenstelling tot anderen) over een superieure kennis beschikken die hen in staat stelt om ziekten te diagnosticeren, wat de verantwoordelijkheid met zich meebrengt om behandelingen aan te bieden ten behoeve van de zieken. Vandaar dat nog maar al te vaak wordt aangenomen dat alleen de zorgprofessional de kennis en dus de rede heeft om te weten wat het beste is voor de patiënt. Moderne Traditie: Opkomst van patiëntenrechten Rechtsbescherming van persoonlijke autonomie in de gezondheidszorg kan worden teruggevoerd naar 28 januari 1891, toen de Pruisische minister van Binnenlandse Zaken een memorandum verspreidde over het gebruik van tuberculine in het gevangenissysteem. In deze nota (Ministerialblatt für die gesamte innere Verwaltung in den Königlich Preussischen Staaten 1891. 52:27) maakt de minister een duidelijke verwijzing naar de autonomie van de patiënt. In het memorandum wordt gesteld dat: “Voraussetzung sei dabei, daß die Behandlung mit dem Kochschen Mittel nur in frischen und sonst geeigneten Gevallen auch nicht gegen den Willen der Kranken angewendet werde. [Het is ook noodzakelijk dat de substantie van Koch alleen in recente en toepasselijke gevallen wordt gebruikt en nooit tegen de wil van de zieke in]”. Dit officiële openbare document kan worden beschouwd als een belangrijk keerpunt in de verschuiving van paternalisme naar meer respect voor de individuele rechten van een patiënt. De eerste gedetailleerde voorschriften over geïnformeerde toestemming in de westerse geneeskunde kwamen in 1900 na kritische persberichten en politiek debat in het Pruisische parlement in de zaak Neisser (Vollmann & Winau, 1996). Albert Neisser, een Duitse arts en bacterioloog, had het serum van patiënten met syfilis geïnjecteerd in een groep

19


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

gezonde patiënten, voornamelijk prostituees, die om andere redenen werden opgenomen. Hij had de vrouwen niet over de risico’s geïnformeerd, noch had hij hun toestemming verkregen. Zijn experiment veroorzaakte een openbaar debat, omdat sommige vrouwen syfilis ontwikkelden. De zaak leidde in 1900 tot de goedkeuring van de zogenaamde Pruisische richtlijn, waarin de Pruisische autoriteiten medische directeuren van ziekenhuizen en klinieken adviseerden dat onderzoeksinterventies geen doorgang mochten vinden als “de mens minderjarig was of niet bekwaam om andere redenen” of als het onderwerp zijn of haar “ondubbelzinnige toestemming” niet had gegeven na een “juiste uitleg van de mogelijke negatieve gevolgen” van de interventie. Dit was de eerste bekende overheidsrichtlijn inzake klinisch onderzoek (Vollmann & Winau, 1996).

20

Post-moderne Traditie: De patiënt als consument Onder invloed van het neoliberale marktdenken is het Nederlandse zorgstelsel de laatste decennia sterk geëconomiseerd. Ziekenhuizen zijn bedrijfsmatiger gaan werken, waardoor ‘zorg’ steeds vaker wordt beschouwd als een product of dienst. Vanuit deze bedrijfsmatige benadering wordt een patiënt gezien als kritische klant op een zorgmarkt die, in ruil voor geld, op zoek is naar een product of dienst (Calnan, 2010). De economisering van de zorg heeft onder andere geleid tot de opmars van privéklinieken, de implementatie van concepten als ‘hospitality’ en een toenemende focus op klanttevredenheid.

Autonomie en zelfbeschikking in de huidige zorgpraktijk De drie perspectieven, zoals hiervoor besproken, spelen nog steeds een prominente rol in de huidige discussies over patiëntgerichte zorg. Hieronder wordt aan de hand van voorbeelden duidelijk gemaakt hoe de drie tradities terug te vinden zijn in de huidige zorgpraktijk. Voorbeeld 1 Klassieke traditie (A|R) Afdeling X biedt topklinische zorg aan patiënten na een hartinfarct. Een hoogopgeleid, multidisciplinair team van medisch specialisten en verpleegkundigen biedt zorg volgens de laatste wetenschappelijke inzichten en met de nieuwste technieken. Om de best mogelijke klinische uitkomst voor de patiënt te bereiken wordt er gewerkt volgens een gestandaardiseerd evidence-based protocol. In voorbeeld 1 is de kennis en expertise van de zorgprofessionals leidend bij de inrichting van het zorgproces. De patiënt wordt beschouwd als passieve gebruiker van zorg die niet of in beperkte mate in staat is om rationele beslissingen te nemen. De patiënt is dus niet zozeer subject maar object van zorg met weinig mogelijkheden tot beïnvloeding en


Het leveren van patiëntgerichte zorg: dealen met tradities

weinig verantwoordelijkheid in het zorgproces. Het aanbod is leidend en de focus ligt bij het optimaliseren van de klinische uitkomst, waarbij gebruik wordt gemaakt van de laatste medische inzichten en richtlijnen. Voorbeeld 2 Moderne traditie (A|IR) Afdeling Y biedt zorg aan patiënten met chronische nierschade. De individuele behoeften en voorkeuren van de patiënt vormen het vertrekpunt van de geleverde zorg. Na doorverwijzing door de huisarts heeft de patiënt de mogelijkheid om een afspraak te maken met één van de specialisten op een tijdstip naar keuze. Patiënten worden actief betrokken bij hun behandeling en krijgen, indien gewenst, ondersteuning bij ‘self-management’ door middel van een e-healthapplicatie. De achterliggende gedachte hierbij is dat de patiënt zelf de regie moet kunnen voeren over het zorgproces, op een plaats en tijd die hij zelf kan bepalen. In voorbeeld 2 vormen de individuele behoeften en voorkeuren het uitgangspunt voor de inrichting het zorgproces. De patiënt wordt beschouwd als een individu met het vermogen om actief te participeren en verantwoordelijkheid te nemen voor zijn eigen gezondheid. Er is sprake van een samenwerkingsrelatie met een gelijkwaardige interactie. De vraag van de patiënt leidt via afstemming tot een voor de zorgvrager passend aanbod en heeft daarmee invloed op de wijze waarop het zorgproces is ingericht. De focus ligt bij het zo goed mogelijk faciliteren van de eigen regievoering van de patiënt. Voorbeeld 3 Postmoderne traditie (A|VM) Afdeling Z heeft de ambitie om het verblijf van patiënten en bezoekers zo aangenaam mogelijk te maken. Bij binnenkomst worden patiënten en bezoekers opgevangen door hospitalitymedewerkers die hen wegwijs maken en van algemene informatie kunnen voorzien. Tevens is er een winkeltje met een comfortabele koffiecorner, waar je ook kunt lunchen. Patiënten die voor een korte behandeling of bezoek komen kunnen gebruik maken van de gratis kinderopvang. Wanneer een patiënt moet worden opgenomen is er de mogelijkheid om, tegen extra betaling, te kiezen voor een privékamer die van alle gemakken is voorzien. In voorbeeld 3 worden patiënten en bezoekers beschouwd als klant. De focus ligt op het realiseren van optimale klanttevredenheid. Om dit te realiseren wordt een klantvriendelijke en servicegerichte omgeving gecreëerd, waarin ruimte is voor keuzevrijheid ten aanzien van de geboden dienstverlening (eventueel tegen extra betaling).

21


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Conclusie en discussie Onze bijdrage laat zien dat er drie belangrijke tradities zijn ten aanzien van persoonlijke autonomie: (1) een traditie waarin ‘rationeel kunnen denken’ wordt gezien als voorwaarde voor persoonlijke autonomie, (2) een traditie waarin ‘het hebben van individuele rechten’ wordt gezien als voorwaarde voor persoonlijke autonomie en (3) een traditie waarin ‘een vrijemarktsysteem’ wordt gezien als voorwaarde voor persoonlijke autonomie. Deze drie tradities bepalen in belangrijke mate de huidige discussies over het concept patiëntgerichte zorg en de worsteling met de implementatie ervan in de dagelijkse zorgpraktijk. Wij zijn van mening dat begrip van deze tradities van belang is om te komen tot een heldere operationalisering van het concept patiëntgerichte zorg en de implementatie ervan in de dagelijkse zorgpraktijk. Hierbij dient te worden benadrukt dat de ene traditie niet per definitie beter is dan de andere. In principe spelen alle drie de tradities bij elk type ziekenhuiszorg een rol. Immers een zorggebruiker in een ziekenhuiscontext is per definitie zowel een patiënt, persoon/ individu als klant. Het is de kunst om bij het operationaliseren en implementeren van patiëntgerichtheid een juiste verhouding te vinden tussen de drie tradities. 22 Vanuit een zorglogistiek perspectief is de optimale verhouding afhankelijk van: (1) de specifieke zorgcontext (persoonlijke situatie, duur, complexiteit, mate van urgentie, etc.), (2) de strategische uitgangspunten en (3) de financiële ruimte. Zo is bijvoorbeeld de mate waarin een patiënt behoefte heeft aan invloed onder andere afhankelijk van de persoonlijke situatie en het type zorg. Sommige mensen geven zich liever over aan een zorgverlener, anderen willen vooral zelf aan het roer blijven staan. Bij langdurige zorgafhankelijkheid is doorgaans de gewenste invloed groter dan bij kortdurende zorg. Een patiënt die na een auto-ongeluk op de eerstehulpafdeling terecht komt, heeft meestal weinig andere wensen dan zo snel en goed mogelijk geholpen worden. Daarentegen heeft bijvoorbeeld een patiënt met chronische nierschade in veel gevallen wel specifieke wensen of voorkeuren met betrekking tot bijvoorbeeld het tijdstip waarop de zorg wordt verleend. En een patiënt die extra heeft betaald voor een privékliniek zal over het algemeen meer klantgerichte service en aandacht wensen. Naast de specifieke zorgcontext, zijn ook de strategische uitgangspunten van de organisatie van invloed. Zo kan een ziekenhuis er bewust voor kiezen om een cliënt relatief weinig invloed te laten hebben op een (bepaald type) zorgproces. Een bekend voorbeeld hiervan is het concept ‘heupstraat’, waarbij volgens een strakke, vaststaande procedure de operatie en revalidatie op een klinisch verantwoorde en efficiënte wijze worden uitgevoerd. Tot slot spelen de beschikbare (financiële) middelen een rol. Meer invloed en/ of keuzevrijheid kan leiden tot duurdere zorg. Op basis


Het leveren van patiëntgerichte zorg: dealen met tradities

van de derde traditie (A|VM) zou ervoor gekozen kunnen worden om additionele dienstverlening (en dus keuzevrijheid) tegen extra betaling aan te bieden. Wanneer de optimale verhouding is gevonden tussen de drie tradities dient deze te worden vertaald naar een concrete visie op patiëntgerichte zorg. Voor een succesvolle implementatie is het vervolgens van belang dat de visie op patiëntgerichte zorg wordt vertaald naar kaders en uitgangspunten voor de logistieke inrichting van de verschillende zorgprocessen. Bij de formulering van de kaders en uitgangpunten dient expliciet aandacht te worden besteed aan hoe de verantwoordelijkheden, met betrekking tot de visie op patiëntgerichte zorg, liggen. Vervolgens zal er aandacht moeten zijn voor de vertaling van geformuleerde kaders en uitgangspunten, door de betrokken zorgprofessionals, naar de dagelijkse zorgpraktijk. Iedere individuele zorgprofessional is immers in staat om op microniveau de autonomie van de patiënt te vergroten of te verkleinen. Wanneer de zorginstelling daadwerkelijke patiëntgerichte zorg wil bieden is het belangrijk om regelmatig met professionals in gesprek te gaan over of en hoe zij in staat zijn om als professional vorm te geven aan de visie die de instelling voor ogen heeft. 23 Daarmee willen we overigens niet in de professionele ruimte van de professional treden. Zorgprofessionals worden immers geacht goede en verantwoorde zorg te verlenen. Vanuit deze professionele verantwoordelijkheid moeten zij in staat zijn en blijven om (afwijkende) individuele afwegingen te maken. Wanneer we het overall doel van de zorglogistieke bedrijfsvoering definiëren als ‘het op een zo efficiënte mogelijke wijze leveren van de juiste zorg, op het juiste moment, op de juiste plaats, door de juiste persoon’ (Moeke, 2016), dan kunnen we stellen dat de professionele verantwoordelijkheid met name betrekking heeft op het aspect ‘de juiste zorg’. Oftewel, de professionele verantwoordelijkheid gaat veelal over de vorm en inhoud van de zorgverlening (het hoe en wat). Voor een succesvolle implementatie van patiëntgerichte zorg is het van belang dat zorgprofessionals, binnen een zorgproces, een gemeenschappelijke visie creëren ten aanzien van de professionele verantwoordelijkheid en hoe deze zich verhoudt tot de geformuleerde kaders en uitgangspunten. Tot slot willen we nog benadrukken dat de tradities wat betreft het concept persoonlijke autonomie, zoals beschreven in deze paper, ook zijn terug te vinden in de langdurige zorg en welzijnssector. Echter, in deze sectoren zorgt de verschuiving richting een “participatiemaatschappij” voor het ontstaan van een nieuwe traditie: een traditie waarin ‘het hebben van een sociaal netwerk’ wordt gezien als voorwaarde voor persoonlijke autonomie (A|SN) (zie


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

ook figuur 2). We verwachten dat op termijn deze vierde traditie ook in de ziekenhuiszorg een grotere rol zal gaan spelen.

Klassieke

Moderne

Postmoderne

Hedendaagse

traditie

traditie

traditie

traditie

(A|R)

(A|IR)

(A|VM)

(A|SN)

Figuur 2 P  erspectieven op autonomie en zelfbeschikking in de langdurige zorg en welzijnssector.

24

Referenties Calnan, M. (2010). Consumerism and the provision of health care. British Journal of Healthcare Management, 16(1), 37-39. Friedman, M. (1993). Why government is the problem. Stanford,CA: Hoover Institution Press Publication. Moeke, D., & Van Andel, J. (2016). Historical analysis of personal autonomy for prospective healthcare. International Journal of Person Centered Medicine, 6(2), 91-97. Ministerialblatt für die gesamte innere Verwaltung in den Koniglich Preussischen Staaten (1891). Moeke, D. (2016). Towards high value(d) nursing home care: providing client-centred care in a more efficient manner (Proefschrift). Vrije Universiteit Amsterdam, Amsterdam. Vollmann, J., & Winau, R. (1996). Informed consent in human experimentation before the Nuremberg code. BMJ: British Medical Journal, 313(7070), 1445. Will, J. F. (2011). A brief historical and theoretical perspective on patient autonomy and medical decision making: part I: the beneficence model. Chest Journal, 139(3), 669-673.


Het leveren van patiĂŤntgerichte zorg: dealen met tradities

25


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Limburg

26

Parcels currently shipped by web shops seem to be packaged rather inefficiently. This inefficiency can be measured rather easily by comparing the volume in a parcel that is consumed by goods, to the volume that is used up by empty space (e.g. air).


The average parcel size in e-commerce shipments

The average parcel size in e-commerce shipments – a variable in coping with congestion in carrier networks? Danny Jonker en Ken Zschocke, Docent & Onderzoeker, Fontys Hogeschool Techniek en Logistiek

27

MANAGEMENT SUMMARY

Parcels currently shipped by web shops seem to be packaged rather inefficiently. This inefficiency can be measured rather easily by comparing the volume in a parcel that is consumed by goods, to the volume that is used up by empty space (e.g. air). When the product makes up for a low percentage of the total parcel volume, this is to be seen as a low volumetric utilization with regards to space consumed by the parcel. Yet in transport networks forwarding these parcels, weight and volumetric dimensions are generally considered significant determinants of transport movements, hence for also kilometers, CO2 emissions, and cost. In recent years, technologies have emerged which allow for parcels to be created in alignment with the measurements of goods to be packed, improving the volumetric utilization of a parcel.


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Therefore, one aim of this paper is to assess the potential impact of made-to-measure packaging on the volumetric utilization of parcels created. The ultimate objective is to assess whether the volumetric savings attainable can lead to efficiency improvements in parcel carrier networks forwarding these shipments. Potential gains can be a reduction in kilometers or transport intervals in a network. Currently, parcel networks are subject to congestion due to an immense demand growth, with congestion being defined as stress placed upon a network by means of more demand than it could normally cope with. This is currently the case for networks like PostNL and DHL.

28

To measure the average volumetric reduction attainable, a sample was conducted at a fulfilment provider. Analysis has shown that the average parcel size can be reduced by at least 20% by means of currently available made-to-measure packaging technology. To assess the effects of this volumetric reduction on parcel carrier networks, the network structure has been divided into three transport sections allowing for detailed analysis: Parcel collection, inter-hub transport, and last-mile distribution. Interviews with two major carriers have been conducted in order to discuss the effects of volumetric reduction in these sections. This has been done by discussing volumetric changes based on network variables (factors), not all of which have proven to be relevant determinants for efficiency. The most important factors counteracting efficiency improvements due to volumetric reduction are (collection) time in parcel collection (as a result of delivery time requirements) and drop rate in last-mile distribution. While a slight increase in network efficiency is visible in these transport sections, this does not ultimately lead to less vehicle movements, particularly in last-mile distribution. A significant effect however can be observed in inter-hub transport. Multiple carriers have confirmed that 20% reduction in total kilometers is feasible. They also confirmed that they see the most potential in this transport section, as a higher volumetric utilization of vehicles will lead to (1:1) fewer transports and in turn reduce logistics costs. A precise simulation of these findings will be a topic for future research. Keywords: E-Fulfilment, Distribution, Carrier networks, Congestion, Packaging, E-Commerce, Netherlands, Efficiency, Cost Drivers, Developments.


The average parcel size in e-commerce shipments

Improving Parcel Distribution Networks

Clean & Sustainable

Smart

Type of recources deployed

Efficiency of recources deployed

 Figure 1 Opportunities for future improvements

Introduction For almost two decades now the growth of online commerce has outgrown retail sectors. With an average annual growth of 15% (Ecommerce Europe, 2017), disruptions in consumer purchasing habits are stressing many industrial branches. While order processing, and to a certain extent order fulfilment, seem scalable in regards to these immense growth figures, the delivery of goods poses a number of problems as shipments need to be consolidated, yet represent singular shipments requiring individual treatment. This is why parcel carriers and their delivery vehicles are often seen as the root cause for a number of societal problems. Excessive use of transportation resources is required to forward today’s parcel volumes. Moreover, delivery vehicles appear to be responsible for a significant share in total emissions. Up to 35% are caused by logistic transports (Dijkhuizen, 2017). An additional strain is put on parcel networks by means of their annual growth of about 12%, up to 40% for some networks. During peak periods, this leads to network congestion, meaning that parcels cannot be forwarded due to capacity limitations of a particular network. This has been observed in an increasing number of networks in recent years (NOS, 2017). A general consensus for solving these issues (Figure 1) is to create smarter, cleaner, and more sustainable solutions for future distribution networks (Ploos van Amstel, 2015). Clean and sustainable solutions can for instance be achieved by introducing new transport modes (e.g. cargo bikes) and using renewable energy sources (e.g. electrification). Smart solutions however will lead to intelligent, hence more efficient use of existing distribution infrastructure. While steady progress can be observed in regards to the first, this does not

29


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

appear to hold true for the latter. Even with new transportation modes and power sources, parcel distribution processes have remained largely identical in their execution in recent decades. Particularly the volumetric utilization of current transport capacities available is expected to be rather unfavorable, mainly due to an poor ratio between space consumed by actual goods and more spacious secondary packaging (the parcel). The real utilization, for instance of a truck, is not given by the measurements of the parcels transported, but rather the measurements of the goods in these parcels. Furthermore current fleet utilization may even become worse due to developments such as same-day propositions, requiring shorter transport intervals. Few tangible solutions to this problem have been proposed so far. One way to increase the efficiency of distribution networks might be a reduction in average parcel size by means of more efficient secondary packaging (parcels). Identical content could be distributed while consuming less volume (space) within these networks. A decline in average parcel size seems achievable, as air is the dominating element in many parcels, representing up to 95% of the content.

30

Currently however it seems unclear whether there are opposing effects counteracting an increase in efficiency in these networks, ultimately preventing volumetric savings to take effect. A carrier might for instance switch to a smaller vehicle instead of reducing the number of transports when volumetric demand decreases, causing only a minor decrease in cost and emission, and no reduction in rides. In order to clarify dynamics such as these, this paper aims to assess the efficiency-impact of a reduction in average parcel size on parcel networks. Data on average outer parcel dimensions in relation to the volume consumed by actual content in these parcels serves as an indicator for an achievable volumetric reduction. Subsequently, factors potentially opposing these savings are examined. The paper is based on explorative research and executed in close cooperation with a number of large online retailers, fulfilment companies and parcel carriers. Literature on carrier network structure is used to validate practical findings.


The average parcel size in e-commerce shipments

Shipper (DC)

SC

Pickup

SC

CoP Consolidation Point

DB

DD

Delivery Base

Delivery District

CoP Sorting Centre

 Figure 2 Basic parcel network structure (based on Baumung et al., 2015).

Carrier networks – an overview In order to create an understanding of parcel networks, this section will focus on providing an overview in regards to crucial elements and mode of operation in parcel networks. Baumung, Gündüz, Müller and Sebasian (2015) discuss the variety in components and subnetworks of parcel distribution networks by means of a basic process sequence (Figure 2). The origin of every network lies in the pickup of parcels, mostly at the distribution facility of an online retailer. Within lower intensity networks, parcels are redirected through local consolidation points, bundling parcel volumes and increasing the utilization in subsequent transport. This transport will forward parcels to a proximate sorting center (SC) allocated to the region of their collection. This process, from pickup to the first SC is called parcel collection. SCs then represent the main consolidation infrastructure in order to bundle parcel flows to the different areas covered by a network. In these SCs, mostly positioned on a regional level, parcels are sorted based on the SC allocated to their destination area. The coverage of SCs however is generally fairly low as they operate on a high consolidation level. DHL Germany for instance operates 34 facilities of this type nationwide (DPDHL, 2017). Once initial sorting has taken place, parcels are forwarded from SC to SC by means of interhub transports. As consolidation here is significantly more intense compared to parcel collection, these transports are executed by larger, often scheduled, trips between SCs, generally involving high-volume transport modes and vehicles (e.g. trucks). Once a target SC has been reached, a second sorting process deconsolidates volumes for transport towards less regional, more local delivery bases (DB). The core function of a DB lies in servicing local surroundings by means of operating a number of individual delivery districts (DD). Operational execution in these DDs is then taken care of by means of delivery vehicles, dropping shipments at their destination address. This process, from DB to consignee address is defined as last-mile distribution.

31


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Hence, in order to clarify the efficiency gains attainable by means of volumetric reduction in parcel size, this paper will adhere to the basic transport sections discussed: parcel collection, inter-hub transport, and last-mile distribution.

The average volumetric reduction attainable Brinker and GĂźndĂźz (2016) indicate the importance of efficient packaging by companies in order to save material and transportation costs. Reducing empty space within parcels, consequently making them smaller, means that less space is required in storage and transport. However, it is not clear to which extent parcels can be reduced in size. In order to measure the potential savings in volumetric reduction, a sample has been taken at a multiclient fulfilment company serving a variety in e-commerce segments. This has been done with the aim of gathering information on current parcel utilization, and also assessing which factors influence the current utilization of parcels. The sample size gathered was n=131 parcels, containing 346 items. Width, length, and height of every article were measured and recorded. The company in question utilizes fourteen standard boxes, three types of mail bags, a variety of protected mail envelopes, or ships the goods in their primary package with an added plastic layer for protection. 32 In the sample taken, parcels were utilized for 39.4% on average, leaving 60.6% of the volume empty. This empty space is filled with packing materials ranging from cardboard to plastic filling material or air cushions. Figure 3 indicates that one factor influencing utilization is the number of articles packed in a parcel. These two variables exhibit a direct correlation, allowing for the conclusion that utilization is higher when more articles are packed in a parcel, however the significance of this correlation has to be proven in future samples.

Figure 3 Average volume utilization.


The average parcel size in e-commerce shipments

Orders shipped in their primary package naturally have a utilization of 100%. In this case the primary package is identical to the secondary / transport package. When excluding these nine orders from the calculation, average volumetric utilization drops further to 34.9%. Besides generic utilization of parcels, a variety in different market segments was analyzed to see whether there is a variance between different segments. Products were categorized as follows: Consumer electronics, food/near food, health & beauty, home & garden, home appliances, clothing, shoes & personal lifestyle, sports & recreation, and others as used by Thuiswinkel in 2016). Only 5 out of 131 (3.8%) parcels contained products from two market segments. All other parcels may still contain multiple products, however belonging to the same segment. Figure 4 shows the average utilization per parcel for every market segment recorded.

33

Figure 4 Volume utilization per market segment.

Unfortunately not enough data was gathered for every market segment to allow for justified conclusions. Yet a clear difference in average utilization is visible between the ‘home’ segment (consisting of home & garden and home appliances), and the ‘consumption’ segment (consisting of food/near food and health & beauty). When conducting the sample it was observed that the products in the first two market segments are relatively large in size and are packed in a variety of boxes, whereas the products in the latter segments are generally small and almost always packed in the smallest box available. Shoes & personal lifestyle show a similar pattern in the sample, as most products represented jewelry, watches, and small bags instead of shoes.


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Data have indicated that the highest potential of volumetric reduction is attainable in shipments with a relatively low number of items (four items per order or less) and in food/ near food, health & beauty, and to a lesser extent in shoes & personal lifestyle. Single-item orders were analyzed in further detail. These orders accounted for 61.1% of shipments. Average utilization here was 23.4%. By using available made-to-measure technology, a parcel based on the dimensions of the product was simulated. In 14 instances, it was not possible to create a suitable parcel because one or multiple dimensions of the product exceeded the maximum available size. The smallest available parcel was chosen when one or multiple product dimensions were less than the minimum parcel size. Utilization, on average, then increased to 40.0% for this batch of single-item orders.

34

A second data set provided by a made-to-measure packaging provider has indicated that the parcel size of multi-item orders could be reduced by 35% on average. For single-item orders the volume reduction in this data averaged out at merely 3%, with both positive and negative deviations. The volume of the goods in this second data-set however was significantly larger than the goods in the sample discussed in this paper (26.19 dm3 vs. 7.52 dm3 respectively). Available technology might constrain the possible volumetric savings in this case, since it is not yet possible to decrease the minimal packaging dimensions of the machine. There is only a small increase in utilization since the smallest box available is still considerably larger than the packed products. Analysis has shown that the average volumetric utilization in any case is well below 40%. When excluding dimensional item restrictions preventing 100% utilization, volumetric savings of 20% seem easily achievable. Question remains whether an industry-wide volumetric reduction of 20% would also lead to more efficiency in carrier networks.

Efficiency dynamics in parcel networks Previous research indicated that the degree of consolidation (average number of parcels per transport activity) varies significantly throughout the three transport sections defined initially. Yet this appears to be a significant variable in regards to potential efficiency gains, as less consolidated flows might face different limitations than highly consolidated ones. In last-mile delivery vehicles for instance, timely constraints might turn out to be more significant than the maximum volumetric capacity of the vehicle. Constraining factors as these could lead to decreased or even eliminated efficiency gains in networks, once volumetric efficiency increases.


The average parcel size in e-commerce shipments

Parcel Collection

Inter-hub transport

Last-mile distribution

Shipper (DC)

SC

Pickup

SC

CoP Consolidation Point Volume projection

(o.d.)

Collection times

DB

DD

Delivery Base

Delivery District

CoP Sorting Centre 

Routing

(Alumur & Kara, 2008)

Delivery intervals (Time Slots / Late)

(Baumung et al.,2015)

(Gündüz et al., 2015)

Transport intervals

(Baumung et al.,2015)

Delivery district structure (Size / Shape)

(o.d.)

Customer service level

(Baumung et al., 2015)

Annual volume growth

(Alumur & Kara, 2008)

Delivery district density

(o.d.)

Location of origin

(Meisen, 2015)

Location of SCs & DBs

(Baumung et al., 2015)

Fleet composition / Vehicle capacity

(Baumung et al.,2015)

Consolidation at origin

(Meisen, 2015)

Vehicle capacity

(Baumung et al.,2015)

Trip routing

(Baumung et al., 2015)

Fleet composition /Vehicle capacity

(Baumung et al., 2015)

Fleet composition /Vehicle capacity

(Grünert & Sebastian, 2000)

Direct deliveries

(Meisen, 2015)

Trip routing

(Baumung et al., 2015)

Annual volume growth

(Meisen, 2015)

Direct deliveries

(Meisen, 2015)

Drop rate Delivery Modes / FirstTimeRigh

(o.d.)

Figure 5 Essential transport sections of a parcel network.

In order to evaluate potential constraints as these, interviews with two major Dutch parcel carriers with a combined market share of more than 90% have been held in order to discuss and validate the factors found in literature (Figure 5). Findings as a result of these validations will be presented based on the three transport sections defined initially.

Parcel collection Parcel collection is the first transport section of the three sections that make up a carrier network as introduced earlier. Parcels are collected from different sources (e.g. post offices, business customers, private individuals) and transported to a sorting center. Volumetrically efficient parcels can hypothetically reduce the need in total transport capacity in parcel collection. However a variety in network factors might be relevant for savings to take effect:

35


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Volume projection Carriers request shippers to provide an estimation on the number of parcels that have to be transported in the future. This projection is used to make a rudimentary planning for parcel collection. Parcel carriers strive for considerable economies of scale and density in parcel collection as the cost price per parcel decreases with an increase of the volume (ACM, 2016a), this can only be done under a projection of resources and transports required. According to carriers, volume projection itself has no operational influence on possible savings attained by volumetric reduction, unless major savings would be achieved in the short run throughout major shippers, which is considered to be rather unlikely.

36

Collection times An important determinant for the actual volume loaded at business customers is the collection time (also: cut-off time). Collection times are determined by the carrier in order to be able to fulfil lead-time requirements such as next-day delivery (Gßndßz, Hempsch en Sebastian, 2015). Savings due to volumetric reduction may not take effect when the trigger for a collection is the time required to fulfil such a lead-time requirement, and not a capacity limitation (a full vehicle). According to carriers, this is the case for approximately 90% of all collection activities, hence collection times represent a significant constraint in regards to an efficiency increase under identical fleet composition, as in most situations a full utilization, with regard to both weight and volumetrics cannot be achieved. Customer service level The service level that the customer demands of a parcel carrier impacts collection times (see above) or forces carriers to employ inefficient routing in a network when vehicles can’t be utilized efficiently due to additional time constraints. Examples of these quality requirements include evening deliveries, Sunday deliveries, scheduled deliveries, and same-day delivery (ACM, 2016a). Increased service level and more variability in delivery options will lead to less efficient use of the network and will oppose possible volumetric savings. For simplicity reasons however only standard delivery is considered in this paper, hence the implications in regards to service level influence the collection times discussed previously. Location of origin Parcels can be collected from businesses, private addresses, delivery depots & stations, local affiliates, pack-stations and parcel boxes (Meisen, 2015). The location of these sources has an effect on the utilization of the pickup vehicle as it determines the share of time spent driving opposed to dropping (parcels). Multiple sources or long distances between sources limit the volume that can be loaded due to constraints caused by the customer service requirements mentioned above. Yet locations of origin do not influence the potential savings attained by volumetric reduction, as these would remain identical in both scenarios.


The average parcel size in e-commerce shipments

Consolidation at origin Consolidated goods from multiple sources, i.e. multiple customers allow more volume to be collected as time for transportation and handling activities can be reduced, whereas decentralized, fragmented pickups lead to more time required, limiting the volume loaded in a vehicle. An increase of consolidation at the origin will reduce the time constrains caused by quality requirements (vehicle is full after fewer collections) hence according to carriers it will positively influence effects of volumetric reduction in parcel collection. Furthermore the significant growth in parcels shipped leads to an increase in average consolidation as the quantity of shippers does not increase in line. Fleet composition To combat poor vehicle utilization due to changes in quantities, parcel carriers have the possibility to deploy smaller or bigger vehicles, thereby decreasing or increasing collection capacity on a particular route (Baumung et al., 2015). According to carriers, this is currently not relevant as there are barely any operational changes in fleet deployment with regard to vehicle type on particular routes (standard vehicles are used within a particular transport route). Trip routing The pickup route is based on a predefined, optimized, sequence (Baumung et al., 2015). This process is similar to trip routing in last-mile distribution. For this paper it will be assumed particular routes are a given constraint. This is in line with what carriers state with regards to their planning processes. While certainly trips might change with volumetric efficiency, these changes would be based on factors discussed previously. Direct deliveries Meisen (2015) argues that lead times can be shortened and capacity in certain nodes can be relieved with the help of direct deliveries from pickup to delivery base or even district. The biggest disadvantage however is that outgoing parcel quantities are rather small and do not fully utilize the capacity of transport vehicles available. Volumetric reduction of parcel size will lower utilization even further and will lead to no efficiency gains in these deliveries. At the same time direct deliveries are to be seen as an exceptional mean, altering standard network flows. This means they can be regarded as a temporary solution for urgent problems rather than a part of a standard parcel network. Annual volume growth Between 2012-2016 a growth trend could be observed with regard to parcels shipped in the Netherlands (about 8% annually). Average revenues for domestic parcel deliveries decreased with 6.7% in the same period. Although parcel carriers state that considerable economies

37


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

of scale and density can be realized in parcel transport and that cost price per parcel can be reduced with an increase of the volume, this is not yet reflected in their average revenues (ACM, 2016a). Savings due to volumetric reduction of parcel size increase economies of scale and density allowing cost per parcel to be reduced and may lead to an increase in average revenues. It has also been observed that this growth influences other factors, such as consolidation at origin. Of all factors discussed above, collection time was the most significant for the parcel carriers in question. They state that savings due to volumetric reduction in parcel collection are only attainable once time constraints have been ensured. Therefore they conclude that under 20% volumetric reduction in average parcel size, 1-5% efficiency gains can be achieved, strongly depending on the shipper portfolio. While for large shippers significantly higher savings can be achieved, collection at smaller parties will not benefit from improved volumetrics at all.

Inter-hub-transport

38

Inter-Hub transports represent the transport activities between all larger nodes of a parcel network. This may involve both SCs and DBs. Both types of facilities represent the main nodes for re-routing parcels nationwide, almost all shipments pass them at some point. At the same time, few redundant facilities of this type exist as they are positioned on a regional or national basis. Therefore, inter-hub transport represents the most consolidated transport section in a parcel network (Graf, 2000). This leads to high expectations in regards to efficiency gains by means of volumetric reduction, as a singular transport can achieve maximum capacity much quicker. The following factors have been discussed for inter-hub transport: Routing Almost all of today’s parcel networks operate in accordance with Graf’s (2000) direct-trafficnetwork-concept (Direktverkehrsnetzwerke), allowing for the application of direct shipments between identical network nodes, for instance SCs. While theoretically a trip (or route) can contain transports from/to more than one SC, this is often not done due to timely restrictions and increased mileage according to carriers. Transport intervals Baumung et al. (2015) describe the relation between parcels requiring transport by means of a certain network, and the average waiting time between scheduled transport activities, for instance between two SCs. The more critical (delivery) lead times become, the lower the demand for transport during one particular time slot. In same-day services, inter-hub waiting time can become as short as 60 minutes (o.d.). Parcels missing these narrow time slots will ultimately delay to the next transport scheduled. Express deliveries are therefore expected


The average parcel size in e-commerce shipments

to have a negative impact on the efficiency of efficient inter-hub transportation, unless they are transported in combination with non-urgent shipments under higher urgency. While this neglects that adjacent transports such as collection and delivery are scheduled, hence arrive on time, it still leads to a lower total volume transported during one particular transport due to more vehicles being deployed. According to participating carriers, the ultimate effect of these intervals is negligible, as demand per route exceeds lead-time restrictions due to the tremendous demand growth in recent years, particularly for standard deliveries. Here, the average utilization of inter-hub transports approximates 100% for large networks, and transports are triggered by volumetrically full vehicles rather than (timely) delivery restrictions. Annual volume growth As discussed for transport intervals, the total number of parcels forwarded in a network on a structural basis counteracts the effects resulting from shortened transport intervals. With an annual growth of about 8-12% in parcel units forwarded (ACM, 2016a), there is a strongly positive relation between network efficiency when creating full inter-hub truckloads under identical or improved timely restrictions. ACM (2016b) even highlights these positive developments explicitly stating that larger volumes and automation have increased the efficiency of parcel forwarding. Location of SCs & DBs Both quantity and positioning of SCs / DBs represent important factors with regard to the volumes injected into a SC. Geographical surroundings may or may not generate sufficient flows due to, for instance, population density. These inter-hub routes may not be benefiting from reducing total volume even further, as no or little reduction in vehicles can be achieved when volumetric demand during a transport is below one vehicle. This would affect the efficiency of inter-hub transports. As most parcel carriers operate with legacy infrastructure, however under strong growth in demand, the consequences of this factor do not seem to create substantial differences amongst more or less efficiently created parcels, certainly not on inter-hub transport efficiency. According to the carriers in question, the annual volume growth counteracts this factor strongly as inter-hub routes are already fully utilized. Vehicle capacity Major parcel networks utilize large capacity transport modes (trucks) in inter-hub forwarding. These transport modes are ultimately limited in two ways: Volumetrically (space) and in regards to maximum payload (weight). Carrier representatives claim that the limitation applicable, especially for these truckloads, is of volumetric nature as payload limitations aren’t approximated in their inter-hub transports. While they do admit that punctual leadtimes are the primary objective, it has already been concluded that these are not a real

39


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

inhibitor of capacity utilization. Therefore, an overall reduction in inter-hub rides is attainable by means of lowering average volume per parcel under current vehicle capacity constraints. Fleet composition A variety in transport vehicles that can be deployed on a transport route to allow for adapting to demand fluctuations in a network. Smaller vehicles in times of low demand lower emissions and fuel consumption, hence allow for financial savings. Yet this is only feasible to a limited extent as alternative vehicles involve financial investments, and reduce usage of all other assets, as they need to be kept available. According to carriers, this potential capacity flexibility is not used in their inter-hub processes. Standard (fixed) vehicles are used in interhub transport.

40

When collecting information on the factors above, carriers have explicitly stated that there is currently no network variable or factor directly counteracting efficiency savings created by means of volumetrically efficient packaging in inter-hub transport. It has even been said that volumetric reductions under identical total weight would lead to “1:1 savings in this transport section�. Hence it can be concluded that 20% volumetric reduction would lead to approximately 20% reduction in inter-hub rides and therefore also kilometers for the networks in question.

Last-mile distribution Last-mile distribution, in this case solely representing transport processes from DB to destination address, represents the most fragmented of the three transport sections (Baumung et al., 2015). According to literature, quite a number of potential factors in this section bear the potential of limiting ultimate performance with regards to volumetric weight. Therefore the following section will outline the conclusions drawn on their relevance in terms of volumetric savings as drawn by parcel carriers. Delivery intervals This factor has been said to be negligible with regard to inter-hub transports as all transports are fully utilized, yet in the last mile they are said to represent an essential part of the problem. Extended service propositions introduced in recent years such as time frame- and late delivery have led to a significant increase in transport intervals. According to participating carriers, delivery vehicles are almost never fully utilized. When introducing additional delivery time slots, average volumetric utilization decreases further.


The average parcel size in e-commerce shipments

Delivery district structure A delivery district is a geographical delivery area determined based upon the demand in that certain region, for instance a city district. The geographical surface of these districts decreases once demand in a certain area rises, as there is a restriction in parcels that can be delivered by means of one vehicle covering a district. These geographic reallocations have taken place in recent years, however they seem to be connected to structural network changes rather than a steady demand increase. Hence a constant decline in the average distance of a tour is visible, yet this is not expected to be of crucial significance according to carriers. Delivery district density Less deliveries are executed in rural areas compared to dense, urban areas due to larger transport distances between individual deliveries. Yet areas that have faced a decrease in population density have also faced developments as demand growth with regard to parcel deliveries. This is why district density does not pose a risk to increase efficiency by means of reduced volumetric dimensions. For areas with high population density, other factors are currently limiting the amount of deliveries per delivery vehicle. Fleet composition Type and composition of a carrier fleet however appears to be a factor for some for the carriers questioned. One carrier in particular observes a significant difference in regards to their own fleet in comparison to their competition. This carrier states that the own delivery fleet, while satisfactory in general, has to cope with volumetric restrictions. For about 3-5% of their vehicles, volumetric restrictions appear to limit the number of shipments transported in the last mile. In these few cases however no substantial difference to usual delivery performance can be observed. Hence the volumetric limitations in the fleet of the particular carrier in question are in these cases close to their current drop-rate as a constraint. A significant exception, according to carriers, are alternative and often more ecological fleet solutions, for instance cargo bikes. These delivery modes bear significant volumetric restrictions and would strongly benefit from a higher volumetric utilization of parcels. These modes however represent a niche in the total carrier fleet and are therefore not regarded as relevant. One carrier on the other hand stated that current volumetric limitations represent the main obstacle to the large-scale introduction of modalities such as cargo bikes. Trip routing Trip characteristics as mentioned by Baumung et al. (2015) will be regarded as an input variable influencing delivery district structure, hence they do not directly relate to the consequences for volumetric efficiency.

41


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Direct deliveries When a consignee receives large amounts of parcels (often in B2B networks), using a dedicated delivery vehicle makes sense. Yet only for a negligible minority of all trips the demand per destination is sufficient to make direct deliveries to a consignee. With the volumetric constraints in fleet composition discussed earlier, the requirement of a full vehicle load would be achieved later under a reduced average parcel size, hence direct deliveries would decrease. This however is not expected to have a strongly negative influence on the efficiency gains as it is relevant for an absolute minority of all trips made. The 3-5% restriction discussed in Fleet composition is likely to correlate with these direct deliveries to fewer consignees. Annual volume growth According to carriers, the increase in parcels shipped is influencing (volumetric) delivery vehicle utilization positively, yet not to an extent where volumetric limitations are the constraining factor for delivery routes. This constraint is currently caused by an entirely different factor.

42

Drop rate The so called drop rate is a mixture of different process aspects discussed previously: (1) The average distance between stops, (2) the consolidation degree per stop (number of parcels dropped per stop), and (3) the average time required per delivery (/per parcel). The drop rate specifies how many parcels can be delivered by means of a delivery vehicle within a particular timeframe, for instance one hour. Except for the average distance between stops, no significant changes have been observed in recent years with regard to drop rates. The absolute majority of parcels is delivered as single-shipment, using attended home delivery as the main delivery mode. The time intensive nature of the three aspects combined leads to time (as given by the duration of a shift) being the most crucial limitation in last mile delivery. Vehicles cannot be filled to their maximum capacity as the drops required under full capacity could not be made within a shift. Hence the drop rate is to be determined as the most significant of all factors in this transport section. In literature, carriers claim that drop rate has improved when increasing the usage of alternative delivery modes like parcel lockers or collection points (McCauley, 2017). This is most likely due to the higher consolidation of deliveries to these destinations. These findings however could not be validated for the Dutch carriers in question, as they have not initiated significant (large scale) changes in delivery modes in recent years.


The average parcel size in e-commerce shipments

In conclusion it can be said that amongst the factors discussed, the drop rate of delivery vehicles represents the main inhibitor with regards volumetric savings in last-mile distribution. Particularly the consolidation of drops and the time required per drop seem to be an issue with regard to delivery efficiency. While, according to carriers, a minority of vehicles is limited by means of volumetric aspects rather than drop rate, this does not hold true for the absolute majority of trips made. Carriers therefore estimate the savings attainable by means of 20% volumetric reduction to be in a range between 0-1% reduction in kilometers for last-mile distribution under current drop-rate constraints.

Combined effect of volumetric reduction Based on previous findings in literature and interviews with parcel carriers, it can be concluded that a number of factors in the network sections discussed can make or break the volumetric efficiency gains attainable. Certainly not all factors discussed are relevant in the current situation, however this might change under different circumstances, such as a change in fleet or annual market growth. The following table summarizes to which extent a factor enables (+) or hinders (-) efficiency gains under volumetric reduction. 43

Table 1 Efficiency dynamics in combination with volumetric reduction of average parcel size. Parcel collection

Inter-hub transport

Last-mile distribution

Volume projection

O

Routing

O

Delivery intervals

-

Collection times

--

Transport intervals

O

Delivery district structure

+

Customer service level

-

Annual volume growth

++

Delivery district density

O

Location of origin

O

SC/DB location

O

Fleet composition

+

Consolidation at origin

++

Vehicle capacity

+

Trip routing

O

Fleet composition

O

Direct deliveries

+

Fleet composition

+

Trip routing

O

Annual volume growth

++

Direct deliveries

-

Drop rate

---

Annual volume growth

+


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Conclusion and discussion A volumetric analysis of more than 130 parcels has confirmed that 20% volumetric reduction in parcel size seem easily achievable with the help of made-to-measure packaging technology, opposed to using 14 standard box sizes. The subsequent investigation on the effects of this volumetric reduction on carrier networks has shown that there are quite substantial differences between the parts of a network with regard to efficiency gains attainable. A volumetric parcel size reduction of 20% will lead to an equal (20%) reduction in inter-hub transports & kilometers, 1-5% reduction in kilometers for parcel collection and virtually no reduction (0-1%) in last-mile distribution. Hence 1:1 savings are attainable in inter-hub transportation, ~6:1 in parcel collection, and none in last mile delivery.

44

Previously it has been theorized that an increase in volumetric efficiency (hence a reduction in size) may positively influence the congestion of carrier networks as it bears the potential to reduce transport activities under identical demand (goods shipped) and lead-times. This has shown not to be true for last-mile distribution. Improvements however could be found particularly for inter-hub transports, and to a certain extent also for parcel collection. Significantly less transport activities would be the result of the volumetric reduction discussed, hence congestion in these sections is less likely and could, to a certain extent antagonize the immense growth in parcel networks. Workforce and vehicles formerly allocated to these processes could in some cases even be used for last-mile distribution if required. Wasner and Zäpfel (2004) stated that approximately 25% of all costs in a parcel network originate from inter-hub transports (depot operating costs are excluded from this percentage). Another 20-25% is allocated to parcel collection. When linking these figures to the savings attainable by means of 20% volumetric reduction, 6-7% in total cost reduction seem achievable by means of this technique. As not all shippers will be able to create volumetrically optimized shipments due to the large investments required, these figures may serve as an indication for tariff discounts given to shippers who engage in volumetric optimization of parcels. The precise effects on carrier networks substantiated by means of network simulation will be a topic of future research.


The average parcel size in e-commerce shipments

References ACM (Autoriteit Consument en Markt). (2016). Meer pakketten en minder brievenbuspost in 2016. Den Haag. Retrieved from https://www.acm.nl/nl/publicaties/publicatie/17550/ Meer-pakketten-en-minder-brievenbuspost-in-2016 ACM (Autoriteit Consument en Markt). (2016). Marktscan Pakketten (Eindrapport). Den Haag. Alumur, S., & Kara, B. Y. (2008). Network hub location problems: The state of the art. European Journal of Operational Research, 190(1), 1–21. https://doi.org/10.1016/j. ejor.2007.06.008 Baumung, M. N., Gündüz, H. I., Müller, T., & Sebastian, H.-J. (2015). Strategic Planning of Optimal Networks for Parcel and Letter Mail. Quantitative Approaches in Logistics and Supply Chain Management, Lecture No, 81–103. https://doi.org/DOI 10.1007/978-3-31912856-6_4 Dijkhuizen, B. (2017). Topsector Logistiek: “oude bestelauto grote vervuilers.” Retrieved September 12, 2017, from http://www.logistiek.nl/distributie/nieuws/2017/3/ topsector-logistiek-oude-bestelauto-grote-vervuilers-101153503 DPDHL. (2017). DHL setzt Spatenstich für neues Mega-Paketzentrum in Bochum. Retrieved from http://www.dpdhl.com/de/presse/pressemitteilungen/2017/dhl_setzt_ spatenstich_paketzentrum_bochum.html Ecommerce Europe. (2017). Ecommerce continues to prosper in Europe, but markets grow at different speeds. Brussels. Retrieved from https://www.ecommerce-europe.eu/pressitem/european-ecommerce-report-2017-released-ecommerce-continues-prospereurope-markets-grow-different-speeds/ Graf, H. W. (2000). Netzstrukturplanung: Ein Ansatz zur Optimierung von Transportnetzen. Dortmund: Verlag Praxiswissen. Grünert, T., & Sebastian, H. J. (2000). Planning models for long-haul operations of postal and express shipment companies. European Journal of Operational Research, 122(2), 289–309. https://doi.org/10.1016/S0377-2217(99)00234-9 Gündüz, H. I., Hempsch, C. K., & Sebastian, H.-J. (2015). Recent Advances in Strategic and Tactical Planning of Distribution Subnetworks for Letter Mail. In Quantitative Approaches in Logistics and Supply Chain Management (pp. 105–128). Springer. Meisen, M. (2015). Optimizing Long-Haul Transportation Considering Alternative Transportation Routes Within a Parcel Distribution Network. In Quantitative Approaches in Logistics and Supply Chain Management. Bonn. NOS. (2017). 50.000 pakketten blijven liggen door koopgekte. Retrieved December 8, 2017, from https://nos.nl/artikel/2205020-50-000-pakketten-blijven-liggen-door-koopgekte. html Ploos van Amstel, W. (2015). Slimmer, schoner en duurzamer vervoer moet stad redden. Retrieved September 12, 2017, from http://www.hva.nl/content/nieuws/ persberichten/2015/09/lectorale-rede-walther-ploos-van-amstel.html

45


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

NoordOost

46

Outsourcing of logistics operations is, nowadays, a common practice among companies. The concept of Supply Chain Management has greatly evolved to the point of exploiting the significant competitive advantage of companies which core business is logistics services.


The logistics service provider as financial service provider

The logistics service provider as financial service provider Luca Gelsomino, Christiaan de Goeij, Ronald de Boer, Michiel Steeman, KennisDC Noord-Oost (Windesheim University of Applied Sciences)

ABSTRACT

Outsourcing of logistics operations is, nowadays, a common practice among companies. The concept of Supply Chain Management has greatly evolved to the point of exploiting the significant competitive advantage of companies which core business is logistics services. However, the last 5 to 10 years have modelled a new economic and financial landscape that, through a reduction of access to finance and liquidity, has created stress on companies and consequent pressure towards working capital reduction. Among other outcomes, this has led to the development of Supply Chain Finance (SCF) solutions, which aim at optimising the management of financial flows through collaboration among supply chain partners. Although it might seem straightforward that Logistics Service Providers (LSP) would take the lead in providing inventory-oriented SCF solutions to their customers, evidence of this happening is still scarce. The aim of this paper is to analyse relevant and insightful SCF solutions offered by LSPs in Europe, with a specific focus on the Netherlands. This is a first step towards the mapping of SCF solutions that can be used by different types of LSPs, depending on the characteristics of both the LSPs and the SCF solutions.

47


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Supply Chain Finance is one of the key themes in the Dutch ‘KennisDC Logistiek’. This article shows that attention in the field of SCF is shifting from ‘traditional’ SCF instruments, like Reverse Factoring, towards more multidimensional and innovative SCF instruments. Acknowledgments This research was supported by ‘Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO)’. We thank our colleagues from Fraunhofer IML (Germany), University of St. Gallen (Switzerland), Politecnico di Milano (Italy), and University of Warwick (UK), who provided insight and expertise that greatly assisted the research, although their participation does not necessarily mean they agree with interpretations and/or conclusions of this paper.

Introduction

48

The last 50 years have seen a strong evolution of logistics and supply chain management (SCM) within companies: from a set of product-flow oriented, disconnected, activities to an integrated process managed across echelons and products (Ballou, 2007). SCM underwent a paradigm shift from the execution of cost minimization objectives into businesses’ core strategy (Melnyk et al., 2009). This evolved landscape led many businesses to seek the strategic outsourcing of logistics activities to external parties, called third-party Logistics Service Providers (LSP), to exploit their significant competitive advantages in managing such operations (Lai, 2004). As a response to this trend, LSPs have greatly changed in the last years, with a shift from traditional warehousing and transportation activities to more complex services (Hertz and Alfredsson, 2003): evolution of traditional services (e.g. secondary assembly, label printing, fleet management or freight forwarding), technologybased services (e.g. EDI linkages, RFId and barcode technologies), information management, integration and sharing, consulting, direct inventory management, demand forecasting and customer relationship management (Klumpp, 2016; Lai, 2004; Min, 2013). Such transformation affects the way LSPs interact with their customers and other players in the supply chain (Hertz and Alfredsson, 2003), requiring new capabilities and strategies that can assure even higher value creation and competitive advantages for their customers (Prockl et al., 2012). The phenomenon of strategic outsourcing of logistics operations (sometimes addressed as ‘contract logistics’) is significant: studies value the LSP market at 141 billion dollars in the US in 2011 (Min, 2013) and 876 billion € in Europe in 2014 (Ecorys et al., 2015). On the other side, the economic and financial difficulties that afflict businesses since 2008 forced corporates to face a series of financial and economic difficulties that strongly increased their risk of bankruptcy. In fact, recent years have seen a considerable reduction in the granting of new loans, with an increase in the cost of corporate borrowing (Ivashina and Scharfstein, 2010). Such collapse of the asset and mortgage-backed markets dried up


The logistics service provider as financial service provider

liquidity from industries (Cornett et al., 2011). This trends contributed considerably to the need and spread of solutions and programs that optimise the net working capital, such as Supply Chain Finance (SCF) (de Boer et al., 2015; Gelsomino et al., 2016; Lekkakos and Serrano, 2016). SCF can be defined in many ways: from a pure financial perspective, it is defined as a set of financial arrangements (More and Basu, 2013; Wuttke et al., 2013) focused on optimising accounts payable along the supply chain, with a specific focus on Reverse Factoring, a specific solution by which large creditworthy buyers allow their suppliers to sell approved invoices to financial institutions based on the buyer own credit rating (Dello Iacono et al., 2015; Wuttke et al., 2013). From an SCM point of view, SCF is a way to optimise working capital or fixed assets and, more generally, improve the financial performance of a supply chain, focusing on collaboration among supply chain players rather than on financial products (Gomm, 2010; Hofmann, 2005; Pfohl and Gomm, 2009; Randall and Theodore Farris, 2009). For the purpose of this contribution, SCF can be defined as the optimisation of the flows and allocation of financial resources in a supply chain with the aim to increase value, requiring the collaboration of at least two primary supply chain members, possibly facilitated by external service providers. Benefits of SCF come from a better management of financial flows at the supply chain level. Such better management is translated in reduced cost or need for finance: a valuable framework in this sense is the “SCF cube� (Gomm, 2010; Pfohl and Gomm, 2009), describing the positive impact of SCF in terms of reduction in volume, duration and cost of financing needed. Still within the financial dimension, recognized benefit are the reduced risk of bankruptcy along the SC (Klapper, 2006) and an easier access to liquidity for small-high risk suppliers (Berger et al., 2004; Klapper, 2006; Tanrisever et al., 2012). However, SCF presents additional benefits: it increases visibility on supply chain members, as well as enhancing further information sharing, integration and collaboration (Hofmann and Belin, 2011; Lamoureux and Evans, 2011; Pfohl and Gomm, 2009). Despite an initial attention to the role that non-financial institutions, such as LSPs, might have in providing SCF solutions (Hofmann, 2009, 2005; Pfohl and Gomm, 2009), more recent literature has neglected such aspects, focusing most of its effort on bank-led SCF solutions (Lekkakos and Serrano, 2016; Liebl et al., 2016; Wuttke et al., 2016). Non-financial SCF providers, and LSPs specifically, however, are found to be in the correct position to offer SCF solutions, especially when focusing on inventory financing. The topic of financing inventories has received attention in literature, even before the development of the SCF topic (Buzacott and Zhang, 2004; Holdren and Hollingshead, 1999), from a conservative, bank-led perspective. Nevertheless, in recent years authors started to investigate the role that LSPs could play in facilitating or even providing innovative inventory-related SCF solutions (de Goeij et al., 2015), with specific attention to inventory financing constructs (Chen and Cai,

49


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

2011; Hofmann, 2009). Despite this initial seminal contributions on the topic, empirical evidence on the role of LSPs in facilitating or offering SCF solutions is still extremely scarce in literature. This paper aims to map SCF solutions for LSPs, thereby taking a first step towards analysing objectives, antecedents and impediments for adoption of these solutions for LSPs.

Objective and Methodology

50

The objective of this paper is to investigate LSPs offering SCF solutions to their customers or suppliers. This analysis aims at providing a broad understanding of which, why, how and to whom LSPs offer (or do not offer) SCF solutions. The methodology implemented is a multiple-case study composed of several interviews with LSPs the Netherlands. Case study methodology has been chosen as it is the best way to proceed in the early and exploratory phases of investigation (Yin, 2003). Moreover, we selected multiple cases to capture a variety of perceptions and meanings about a complex, innovative and multidisciplinary concept (Dubois and Araujo, 2007), as SCF solutions offered by LSPs. The case study design implemented in this paper includes LSPs who either offer or do not offer SCF solutions. The samples of companies selected present homogeneity in the operations of the LSPs and in their geographical locations, while they present heterogeneity in terms of industry served, size and approach to SCF. Such cases are explorative in nature, and the unit of analysis is the company itself. Data is being collected in 2016 and 2017. Interviews are conducted on site when possible, otherwise by phone. Each interview is conducted by multiple researchers who share their perceptions and impressions, thereby assuring internal validity. A common and standard interview protocol is used to increase reliability. Interview protocol for the first sample includes the following sections: general company description, approach to SCF solutions, internal and external governance and vision and expectations. Consistently with Gibbert et al. (2008), cases were conducted by paying attention to internal validity, construct validity, external validity, and reliability, as follows: • to assure internal validity, different bodies of literature (SCM, SCF and information management in organisations) were used to develop a consistent framework of main variables affecting the adoption of SCF solutions; • to assure construct validity, triangulation of data was performed, by using multiple interviews, secondary data about the company provided by the interviewee or by secondary sources and direct observation. • to assure external validity, multiple cases have been performed. In particular, multiple cases were performed with LSPs from different industries, operating at different stages of the supply chain. • finally, to assure reliability, a common protocol was used for performing all the interviews and an online case database has been created.


The logistics service provider as financial service provider

The sample includes 6 LSPs operating in different industries. As stated above, these case studies have an explorative nature, aimed at gaining insights into the SCF practices implemented, expectations or reasons for not implementing. Customers of the LSP, as well as other involved companies such as financial service providers, were not included in the sample at this stage of the research. The empirical sample is described in table 1. Table 1 Case studies sample Case

Main industry of operations

Main logistics operations

Turnover mln. â‚Ź, 2016

SCF Solution

1

Food and beverages

Forwarding, warehousing

25-50

Inventory finance

2

FMCG

Forwarding, transportation

25-50

Reverse Factoring (accepted buyer offer)

3

Engineering

Forwarding, warehousing

100-150

Fixed asset financing

4

FMCG

4PL, Forwarding, warehousing

50-100

Forms of working capital management

5

Food and beverages

Forwarding, warehousing, multimodal

100-150

Fixed asset financing

6

FMCG, Automotive, Retail

Forwarding, warehousing, transportation

900 - 1250

Reverse Factoring (offering to suppliers)

Financial futures for service logistics The collected cases show a variety of strategies, structures and models adopted by LSPs to provide financial value-added services to their customers. This section presents the most relevant cases collected among interviews, to provide a clear picture of the most innovative services offered by LSPs. Inventory financing Case 1 has implemented a model aimed at financing inventories of customers, as reported in Figure 1. More specifically, the LSP offers such services to exporters outside of Europe operating in the food and beverages market, serving retailers in Europe. Upon reception

51


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

of goods in the European warehouse of the LSP, checks are performed on the quality and document accuracy of what has been delivered. Upon confirmation of the correct delivery details, the LSP transfer such information to its partner bank, that in turn transfer funds to the exporter, in the measure of 40% to 75% of the value of the goods delivered. The exact percentage depends on the level of trust and the track record between the LSP and the bank and, on the other side, the exporter. Once the exporter has closed a purchase agreement with a retailer, the goods concerning by the purchase are delivered from the LSP warehouse to the retailer premises. Upon reception of the payment of the full value of the goods by the retailer, the bank transfers the remaining part of the payment to the exporter, less a service fee which is calculated in terms of annual interest rate, thus depending on the length of time the goods have been stored in the LSP warehouse. LSP/bank partnership

1 Delivery of goods

52

LSP Warehouse

2 First payment 6 Second payment

Bank Account

4 Delivery of goods

5 Full payment

3 Purchase agreement Exporter

Retailer

Figure 1 case 1 SCF structure

The structure suggested by the LSP is in line with existing literature on the topic (Chen and Cai, 2011; Hofmann, 2009), even if it is considered to be a “traditional� inventory financing model, since the LSP does not obtain legal ownership of the goods throughout the transaction. The structure presents several risks: price volatility, financial frauds and the default of the exporter when goods are still located within the warehouse. To mitigate risks, all the exporters that want to access the service are required to insure the goods through the insurance service provided by the LSP and the LSP has developed remarketing capabilities that will allow, in case of default, to resell the goods already stored in its warehouse to another exporter. To further mitigate risks, the LSP is currently involved in the implementation of a blockchain-


The logistics service provider as financial service provider

based platform that can provide increasing reliability regarding the exchanged data. In inventory finance the LSP itself can be the one fully responsible for providing the prefinancing, or this can be done in collaboration with a bank. If LSPs would do this by themselves they need to have increasingly robust balance sheets to take the strain. More likely is that funding would be provided in partnership with a bank like or together with other financiers such as pension funds or hedge funds, or the capital markets. The LSP’s role in a sense then reverts to its traditional core service function, but they will be leveraging the supply chain data that the financiers need for the provision of finance. Fixed asset financing SCF solutions, however, are not necessarily limited to working capital benefits. The LSP in case 3, for example, introduced a fixed asset financing structure with a major customer. This allowed for higher operative performance and lower financial risk, while at the same time reduced fixed capital expenditures for the LSP. In this case the customer asked the LSP to do extra volume, but the LSP did not want to buy new trucks for this extra volume due to the low financial rating of the customer. The LSP wanted to avoid a situation wherein they will lose this extra volume while they already invested in extra trucks which they cannot put to use anymore. That’s why the customer bought the trucks for the extra volume, while the trucks were physically located on the premises of the LSP. The LSP signed a contract with the customer which stated that he gets the trucks at the end of a contract term of 8 years. If the customer bankrupts within those 8 years, the LSP already gets the trucks earlier. Trucks can only be used by the LSP for that one customer. That is how the customer ensures a higher service level. A similar structure, but with inverted parties, has been implemented in case 5. A subcontractor for inland sea transport of the LSP experienced financial difficulties in the late 2000s, leading the LSP to buy the new ship required to renew the current ship-fleet of the subcontractor. The subcontractor operates the ship in relation to transportation done on behalf of the LSP only, within a four-years contract. At the end of the four years, the subcontractor will be able to purchase the ship from the LSP, at its initial price less amortisation quotas. If the subcontractor defaults within the four years, the LSP will keep the ownership of the ship. Executing payment on behalf of buyer Case 4 presents a peculiar operating model in its 4PL activities. The 4PL company arranges transportation and other logistic services for their customers by working with many different LSPs. Instead of the customer having to pay all the LSPs separately, the customer only pays the 4PL, and the 4PL takes care of the payment of LSPs. This allows the 4PL company to operate as a true working capital financing party: it modulates payment terms when negotiating with customers, allowing them to deal with payment terms not only to a single com-

53


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

pany (the 4PL) but on their entire logistics operations all at once. This also provides the customer with a competitive advantage in terms of reduced costs for administrative process. LSP offering Reverse Factoring Reverse Factoring (RF) is an arrangement through which a buyer, with the help of its financier, offers a supplier credit against the credit rating of the buyer for the period of the payment term (Demica, 2007). The bigger the difference in creditworthiness between buyer and supplier, the more a supplier can enjoy lower short-term financing costs. Often a buyer introduces RF together with a payment term extension. After the credit crisis RF became a popular instrument. The majority of companies with revenues of over €1 billion euros has a SCF solution in place, by far the most used solution is RF (PwC & Supply Chain Finance Community, 2016). In recent years also smaller companies started offering RF to their suppliers, also LSPs. Case 6 is an example of an LSP offering RF to suppliers, among them many subcontractors in transportation. They initiated RF and at the same time extended payment terms for working capital benefits. Case 2 is an example of an LSP who accepted an RF offer of one of their buyers. There were only little working capital benefits for this supplier, keeping a good relationship with the buyer was their main reason to accept the offer. 54

Conclusion This article provides an overall picture of the role of LSPs in the SCF landscape and of main factors affecting their choice to offer SCF solutions. Starting from the existing literature on value added services and value creation from LSPs (e.g. Prockl et al. 2012; Hertz & Alfredsson 2003; Lai et al. 2004) this is a first step towards providing an exploratory-based framework highlighting main SCF solutions effectively adopted by LSP to provide value added services to customer. From a practitioner point of view, the article provides a clear understanding of some of the most relevant SCF solutions offered by LSP in Europe. This is especially important considering the market interest towards SCF solutions in the last years; an interest that arguably cannot find its answers in accounts payable-based programmes only. It is crucial for managers to access information on different and innovative SCF solutions that can provide value to their business, being them LSPs or corporates. In this sense, this article highlights how a new “playing field” lies ahead of logistics providers that are willing to extend the scope of their business to financial constructs, leveraging their knowledge of markets and their visibility on transactions and inventory status. From an academic point of view, the article contributes to literature on SCF, providing a better understanding of the LSP role in this field. Most of existing literature on the topic of


The logistics service provider as financial service provider

SCF is focused on bank-related solutions (among which most of the attention is devoted to Reverse Factoring). However, seminal contributions on the topic highlights how SCF is actually broader, in terms of solutions, actors, levers and, more in general, scope (Hofmann, 2005; Pfohl and Gomm, 2009; Randall and Theodore Farris, 2009). Focusing on the role of LSP with an empirically based contribution serves the purpose of extending current literature investigating the overlooked topic of LSP and SCF, while filling the existing gap of empirically grounded studies. Moreover, the article provides a first contribution towards connecting existing literature on logistics outsourcing and value added strategy by LSPs with financial literature concerning SCF. By highlighting the applicability of SCF solutions as value added strategy by LSP, this article advocates a new joint research effort that merges those two existing field, developing standard models and investigation of logistics-finance value added strategies. Hopefully future research efforts will cast a light on these overlapping, promising, domains. Moreover, and in conclusion, this research is part of a pan-European research project involving several countries that aims at cross-compare the adoption of SCF solutions among LSP in Europe. Through the cross-country comparison we aim at providing a theoretical framework which can cast a light on the main factors affecting the adoption of such solutions, including supply chain characteristics, industry, product and information flows, collaboration among primary and secondary members. Ultimately, the research aims at fostering adoption of SCF solutions offered by LSPs, complementing existing theory and progressing theoretical and empirical-based research on this interesting and challenging topic.

Bibliography Ballou, R.H., 2007. The evolution and future of logistics and supply chain management. European Business Review 19, 332–348. Berger, P.D., Gerstenfeld, A., Zeng, A.Z., 2004. How many suppliers are best? A decisionanalysis approach. Omega 32, 9–15. Buzacott, J. a., Zhang, R.Q., 2004. Inventory Management with Asset-Based Financing. Management Science 50, 1274–1292. Chen, X., Cai, G., 2011. Joint logistics and financial services by a 3PL firm. European Journal of Operational Research 214, 579–587. Cornett, M.M., McNutt, J.J., Strahan, P.E., Tehranian, H., 2011. Liquidity risk management and credit supply in the financial crisis. Journal of Financial Economics 101, 297–312. de Boer, R., van Bergen, M., Steeman, M.A., 2015. Supply Chain Finance, its Practical Relevance and Strategic Value, The Supply Chain Finance Essential Knowledge Series. Zwolle. de Goeij, C.A.J., Onstein, A.T.C., Steeman, M.A., 2015. Impediments to the Adoption of

55


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

56

Reverse Factoring for Logistics Service Providers. In: Zijm Henk, Klumpps Matthias, Clausen Uwe, Hompel Ten Michael (Eds.), Logistics and Supply Chain Innovation. Springer International Publishing, Cham, pp. 261–277. Demica, 2007. The growing role of supply chain finance in a changing world. Available via Demica: http://demica.com/images/PDFs/supply _chain_finance_steady_supply.pdf Dello Iacono, U., Reindorp, M., Dellaert, N., 2015. Market adoption of reverse factoring. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management 45, 286–308. Dubois, A., Araujo, L., 2007. Case Research in Purchasing and Supply Management: Opportunities and Challenges. Journal of Purchasing and Supply Management 13, 170–181. Ecorys, Fraunhofer, TCI, Prognos, AUEB-RC/Translog, 2015. Fact-finding Studies in Support of the Development of an EU Strategy for Freight Transport Logistics Lot 1: Analysis of the EU Logistics Sector. Gelsomino, L.M., Mangiaracina, R., Perego, A., Tumino, A., 2016. Supply Chain Finance: A literature Review. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management 46, 348–366. Gibbert, M., Ruigrok, W., Wicki, B., 2008. What passes as a rigorous case study? Strategic Management Journal 29, 1465–1474. Gomm, M.L., 2010. Supply Chain Finance: Applying Finance Theory to Supply Chain Management to Enhance Finance in Supply Chains. International Journal of Logistics Research and Applications 13, 133–142. Hertz, S., Alfredsson, M., 2003. Strategic Development of Third Party Logistics Providers. Industrial Marketing Management 32, 139–149. Hofmann, E., 2005. Supply Chain Finance: some conceptual insights. In: Logistik Management - Innovative Logistikkonzepte. pp. 203–214. Hofmann, E., 2009. Inventory financing in supply chains: A logistics service providerapproach. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management 39, 716–740. Hofmann, E., Belin, O., 2011. Supply Chain Finance Solutions - Relevance, Propositions, Market Value. Springer. Holdren, D.P., Hollingshead, C.A., 1999. Differential pricing of industrial services: The case of inventory financing. Journal of Business and Industrial Marketing 14, 7–16. Ivashina, V., Scharfstein, D., 2010. Bank lending during the financial crisis of 2008. Journal of Financial Economics 97, 319–338. Klapper, L.F., 2006. The role of factoring for financing small and medium enterprises. Journal of Banking & Finance 30, 3111–3130. Klumpp, M., 2016. Logistics Qualification: Best-Practice for a Knowledge-Intensive Service Industry. In: Zijm, H., Klumpp, M., Clausen, U., Hompel, M. ten (Eds.), Logistics and Supply Chain Innovation: Bridging the Gap between Theory and Practice. Springer


The logistics service provider as financial service provider

International Publishing, Cham, pp. 391–411. Lai, K., 2004. Service Capability and Performance of Logistics Service Providers. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review 40, 385–399. Lai, K.-H., Cheng, T.E., Yeung, A.C., 2004. An Empirical Taxonomy for Logistics Service Providers. Maritime Economics & Logistics 6, 199–219. Lamoureux, J.-F., Evans, T., 2011. Supply Chain Finance: A New Means to Support the Competitiveness and Resilience of Global Value Chains, SSRN Report. Lekkakos, S.D., Serrano, A., 2016. Supply Chain Finance for Small and Medium Sized Enterprises: The Case of Reverse Factoring. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management 46, 367–392. Liebl, J., Hartmann, E., Feisel, E., 2016. Reverse Factoring in the Supply Chain: Objectives, Antecedents and Implementation Barriers. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management 46, 393–413. Melnyk, S.A., Lummus, R.R., Vokurka, R.J., Burns, L.J., Sandor, J., 2009. Mapping the Future of Supply Chain Management: A Delphi Study. International Journal of Production Research 47, 4629–4653. Min, H., 2013. Examining Logistics Outsourcing Practices in the United States: From the Perspectives of Third-Party Logistics Service Users. Logistics Research 6, 133–144. More, D., Basu, P., 2013. Challenges of supply chain finance: A detailed study and a hierarchical model based on the experiences of an Indian firm. Business Process Management Journal 19, 624–647. Pfohl, H.C.H.-C., Gomm, M., 2009. Supply chain finance: optimizing financial flows in supply chains. Logistics Research 1, 149–161. Prockl, G., Pflaum, A., Kotzab, H., 2012. 3PL Factories or Lernstatts? Value-Creation Models for 3PL Service Providers. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management 42, 544–561. PwC & Supply Chain Finance Community, 2016. SCF Barometer Survey Results. December 8, 2016. Available via: https://www.pwc.nl/nl/assets/documents/pwc-scf-barometer.pdf Randall, W.S., Theodore Farris, M., 2009. Supply chain financing: using cash-to-cash variables to strengthen the supply chain. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management 39, 669–689. Tanrisever, F., Cetinay, H., Reindorp, M., Fransoo, J., 2012. Value of Reverse Factoring in Multi-stage Supply Chains. Available at SSRN 2183991. Wuttke, D.A., Blome, C., Foerstl, K., Henke, M., 2013. Managing the Innovation Adoption of Supply Chain Finance-Empirical Evidence From Six European Case Studies. Journal of Business Logistics 34, 148–166. Wuttke, D.A., Blome, C., Sebastian Heese, H., Protopappa-Sieke, M., 2016. Supply Chain Finance: Optimal Introduction and Adoption Decisions. International Journal of Production Economics 178, 72–81. Yin, R.K., 2003. Case Study Research - Design and Methods, Third. ed, Book. Sage Publications, London, New Delhi.

57


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Gelderland

58

In this exploratory research eight suppliers in the automotive industry are interviewed to measure the application of supply chain finance instruments in their supply chain in the Netherlands and the region of South-West Germany.


Supply Chain Finance in SMEs: A comparative study

Supply Chain Finance in SMEs: A comparative study in the automotive sector in Germany and The Netherlands Jan H. Jansen, HAN University of Applied Sciences Andreas Taschner ESB Business School, Reutlingen University (Germany) Hans-Martin ESB Business School, Reutlingen University (Germany)

ABSTRACT 59

In this exploratory research eight suppliers in the automotive industry are interviewed to measure the application of supply chain finance instruments in their supply chain in the Netherlands and the region of South-West Germany. Current adoption levels and reasons for non-adoption are discussed. Based on these indicative results, a set of hypotheses is suggested for further research. The theoretical base of this study, is a conceptual model of Supply Chain Finance based on literature research and empirical research in the Netherlands. Acknowledgements The authors would like to mention the following persons without whom this article could not have been written: Professor Michiel Steeman and his staff of KennisDC Noord-Oost (Windesheim University of Applied Science); Professor Stef Weijers and his staff of KennisDC Gelderland (HAN University of Applied Sciences); Mrs Anne Wolter, lecturer Finance ABS ((HAN University of Applied Sciences) and Mr David Bruil MBA International Business student (HAN University of Applied Sciences).


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Introduction Nowadays companies are faced with increasing competition at a global scale combined with growing customer demands for product customization and supplier responsiveness (Chan & Qi, 2003). Intensified price pressure must be offset by continuous gains in productivity and efficiency while at the same time maintaining customer-oriented, flexible, fulfilment processes (Taschner, 2016). This development forces companies to cooperate along the supply chain. Companies more and more compete as integrated supply chains rather than as individual firms. Success of the entire supply chain therefore inevitably determines the wellbeing of the individual company.

60

A supply chain can be defined as an integrated network of independent business entities that collaborate along the value creation process in order to improve competitiveness and eventually financial performance of the supply chain itself and of each partner in the network (Wisner, Tan & Leong, 2016). Supply chain management (SCM) can draw from a wide range of instruments that focus on different value drivers. SCM implies that these instruments are not targeting at individual company level only, but rather take a dyadic (two partners) or multilateral (many partners) view (CSCMP, 2017). True SCM instruments are therefore of a collaborative nature, i.e. the partners engage in some form of cooperative setup when applying these instruments – with the explicit aim to derive benefits for each partner and thus also for the entire network. SCM instruments affect many different operative variables which in turn influence a company’s (or an entire supply chain’s) overall financial performance. Literature has been discussing the link between SCM activities and overall company value since several years (Yücesan, 2016; Brandenburg, 2013). Value-based SCM focuses on generating “economic profit” – i.e. a surplus (often measured by net operating profit after taxes – NOPAT) that exceeds capital charges {i.e. capital employed x weighted average cost of capital (WACC) }. Various value driver tree models have been suggested to systematize these causal relationships (Karrer, 2006; Schnetzler, Sennheiser & Schönsleben, 2007). Figure 1 depicts one SCM value driver tree showing operative variables that can be object of different SCM activities and the typically assumed directional paths to overall company value (here expressed by Economic Value Added – EVA).


Supply Chain Finance in SMEs: A comparative study

Logistcs and Transport cost

Sales Cost of material

Taxes on income NOPAT

Cost of quality

Cost of labour

Warehousing cost

Cost Process related operating cost

+ Other process cost

Depreciation Imputed cost

EVA

Property, plant equipment

Fixed Assets

+ WIP

Capital Employed

Cost of capital

+

Current assets

x

WACC

Inventory

Other Fixed assets

Working capital

+ Finished goods

Accounts Receivable + Liquid funds, cash

Non-interest bearing liabilities

Figure 1 Example value driver tree of SCM activities (Taschner, 2017)

It is generally accepted in both literature and practice that supply chain management is focusing on the flow of physical goods as well as on information and financial flows between supply chain partners (Werner, 2017). Collaborative instruments that focus on optimizing the financial flows and stocks across supply chain partners are summarized as “Supply Chain Finance” (SCF). Instruments of SCF affect only selected branches of the overall value driver tree. The key management object of SCF is working capital and its components (Crandall, Crandall & Chen, 2014), leading to a reduced version of the overall SCM value driver tree.

Supply Chain Finance and value creation in supply chains Supply chain finance generally denotes “… financial arrangements in the form of debt, equity or financial contracts used in collaboration by at least two supply chain partners and facilitated by the focal company with the aim to improve the overall financial performance and mitigate the overall risks of the supply chain.” (Steeman, 2013). The Global Supply Chain Finance Forum defines Supply Chain Finance as follows: “SCF is the use of financing and risk mitigation practices and techniques to optimise the management of working capital and liquidity invested in supply chain processes and transactions. SCF is typically applied to open

61


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

account trade and is triggered by supply chain events. Visibility of underlying trade flows by the finance provider(s) is a necessary component of such financing arrangement usually enabled by a technology platform.“ (Hofmann, Strewe & Bosia, 2017)

62

Supply Chain Finance (SCF) is a relatively new topic e.g. in supply chain management and logistics (Coyle, Bardi & Langley, 2003; Seifert & Seifert, 2009). Recent studies show that it may reduce the working capital1 of the focal company by 40%, as well as the costs of capital (because of the better credit rating of the focal2 company) (Hofmann & Kotzab, 2010). Supply Chain Finance has its roots in reverse factoring. Factoring has traditionally been used for financing the Accounts Receivable (Debtors) of a company by selling the ARs to a factor – often related to a bank; the factor collects the debt from the company’s clients, and the company immediately receives the agreed amount of money after deduction of a discount (Klapper, 2006). Although most definitions of Supply Chain Management acknowledge the fact that SCM is not only about the design and optimisation of the flows of goods, but also encompasses the information flows and financial flows, financial flows and the costs of financial flows often gain less interest. However, it is the interplay of these three SCM objects that provides value: According to the Supply Chain Finance Cube model (Pfohl & Gomm, 2009), using (already existing) supply chain information can reduce the usage of (net) working capital and its costs:

Net Working Capital Costs= Volume of Working Capital×Duration ×Cost of Capital (WACC)

Equation 1. Capital Costs (Pfohl & Gomm, 2009). As depicted in Figure 1 lowering costs of (working) capital leads to a higher Economic Value Added (EVA). EVA is a widely used indicator for economic profit and is generally defined as (Rappaport, 1998):

1

Working capital is defined in this article as follows: NWC = Inventories + Debtors (AR) – Creditors (AP). So cash and cash equivalents is excluded (Hillier et al., 2011)

2

Focal company is the leading or dominating company in the supply chain.


Supply Chain Finance in SMEs: A comparative study

EVA= NOPAT 3 -WACC*Capital Employed 4

Equation 2 Definition of Economic Value Added (EVA) Besides the impact on costs e.g. capital costs, lowering working capital in volume and duration will also lead to a better performance in terms of liquidity. Static liquidity (current ratio5), as well as dynamic liquidity (Cash to Cash Cycle6) will be improved. Different scholars have discussed the impact of Supply Chain Finance on managing working capital for lowering costs and improving liquidity and ultimately on value generation, as measured for instance by shareholder value (Rappaport, 1998) or economic value (Stewart & Bennet, 1991). A selection of studies discussing the connection between SCF and performance measures directly or indirectly linked to value concepts is presented in table 1. Table 1 SCF definitions and impacts Impact on Academic contributions

Fixed assets

Working Capital (incl. interest costs)

Pfohl (Pfohl & Gomm, 2009)

Hofmann et al. (Hofmann & Belin, 2011; Hofmann et al., 2011)

Value Added

Risk mitigation

63

European Banking Association (2014)

• •

Steeman I (Steeman, 2014) Steeman II (Steeman, 2013)

Liquidity

Steeman III (Steeman et al., 2015)

3

NOPAT = Net Operating Profit After Taxes (Rappaport, 1998)

4

Capital Employed = Total Assets – Current Liabilities = Non-current Assets + Working Capital. In some other textbooks Capital Invested is mentioned (Brealey et al., 2011)

5

Current Ratio = Current Assets / Current Liabilities (Hillier et al., 2011)

6

Cash to Cash Cycle = DSO +DIO – DPO (Hillier et al., 2011).


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

SCF can therefore contribute to value creation in two different ways: • Reducing working capital and lowering the costs of working capital • Increasing liquidity using SCF instruments The European Banking Association’s (EBA) definition of Supply Chain Finance focuses on exactly these two aspects: “The use of financial instruments, practices and technologies to optimise the management of the working capital and liquidity tied up in supply chain processes for collaborating business partners. SCF is largely ‘event-driven’. Each intervention (finance, risk mitigation or payment) in the financial supply chain is driven by an event in the physical supply chain. The development of advanced technologies to track and control events in the physical supply chain creates opportunities to automate the initiation of SCF interventions.” (EBA - European Banking Association, 2014) In the same publication EBA distinguishes three main priorities of (operational) supply chain finance instruments: • Accounts Payable or Buyer centric • Accounts Receivable or Supplier centric • Inventory centric 64 These aspects are discussed in more detail in the following section and will be used to develop a conceptual model of SCF and its effects on working capital and liquidity. Conceptual model of SCF effects on asset structure, working capital and liquidity In their classification of Supply Chain Finance instruments, De Boer, Van Bergen and Steeman (2015)distinguish strategic, tactical and operational instruments:


Supply Chain Finance in SMEs: A comparative study

Strategic • Take over • Joint venture • Minority interest

Tactical • Equipment financing • Pay on production • Supply risk sharing • Currency risk sharing

Operational • Reverse factoring • Dynamic discounting • Inventory financing • Purchase order financing

Figure 2 SCF instruments (De Boer, Van Bergen & Steeman, 2015)

65 Strategic SCF instruments are most common in multinational firms like Philips, Unilever, Shell, Microsoft, Volkswagen, etc., which act as focal companies in the supply chain. The focal companies often want to safeguard their procurement activities in the long term through vertical integration - so they buy a stake from their suppliers via buying shares or starting a joint venture. Tactical SCF instruments are often used to finance the equipment (e.g. trucks) of the focal company’s supplier, because the supplier does not have the financial funds to do so and/or is not powerful enough to get a loan from a bank. Operational SCF instruments are used to directly improve the liquidity of the companies in the supply chain (i.e., reverse factoring, dynamic discounting, inventory financing and purchase order financing). A more detailed overview of operational SCF instruments can be found in the report Supply Chain Finance of the European Banking Association (Camerinelli & Bryant, 2014). Partly in line with Steeman (2014), SCF is to be considered part of a business’ Supply Chain Management function, but close theoretical links to corporate finance as well as recent changes in the role of (business) controller (Desroches & Lawson, 2013) might argue to put SCF under the responsibility of the business controller or CFO.


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

66

In the following the conceptual building blocks of SCF will be described, and an overview of financial topics (working capital management, risk management, planning & control and economic trade-offs) will be provided. The development of the conceptual model is also based on discussions with peers. Knowledge DC Community SCF (KDC, 2014), Dinalog SCF community (Dinalog, 2014) and Supply Chain Finance Community (scfcommunit, 2014) bring together peers from universities of applied sciences in the Netherlands to facilitate the discussion about supply chain finance. The academic development of the SCF paradigm is the process that develops gradually, and has its own dynamics. For universities of applied sciences (UAS) there is an extra drive to update their curricula with new fundamental trends, like SCF probably is. This overview is partly based on the level of the value chain (corporate level) and partly on the level of the supply chain. Both perspectives can draw on the work of other scholars: The SCF paradigm developed by Cosse (2011) is focussed more internally on the value chain of the (focal) company. A more recent contribution of Steeman (2014) focuses on: • A set of supply chain financing instruments (trade financing, fixed asset financing, working capital financing and supplier financing) to manage the financial supply chain. Collaboration and IT platforms are important characteristics. • The purpose of SCF models. What value does SCF create? Lower financial costs, and mitigating supply chain/suppliers’ risk. • The perspective of SCF programmes. Is the programme initiated by a (dominant) buyer (focal company) or supplier? Based on the main theories of working capital (Preve & Sarria-Allende, 2011; Brealey et al., 2011), the cube model of SCF (Pfohl & Gomm, 2009), recent academic contributions (Hofmann, Strewe & Bosia, 2017) and empirical research in the Netherlands (De Goeij, De Graaf-Muller & Steeman, 2016), the following conceptual model at the operational level of supply is developed in figure 3 (Jansen, 2017).


Supply Chain Finance in SMEs: A comparative study

Liquidity > Static: Current Ratio > Dynamic: Free Cash Flow C2C Cycle / CCC

Debtors / AR > Collection policy > Factoring Time Inventory > Lean / JIT > VMI

Business processes > MRP, APS > ERP, WMS > IT Platform & EDI

Net Working Capital

Volume

Creditors / AP > Payment policy > Reversed Factoring > Dynamic Discounting > Risk (β) > Financial sturcture (ε & λ) > Taxes (τ) > Risk free interest rate > Requiered market return

Costs of Working Capital (Volume * Time * WACC)

WACC (CAPM)

Figure 3 Conceptual model SCF at operational level (Jansen, 2017)

On the left hand side the three elements of working capital are to be recognised: Debtors / Account Receivables (AR), Inventory and Creditors/ Account Payables (AP). The other elements of working capital (Preve & Sarria-Allende, 2011; Brealey et al., 2011) are not relevant in this paradigm of Supply Chain Finance, because they cannot be influenced by the managers in the supply chain (like purchase, sales, warehouse and logistics). In a modern business environment, a company’s approach to handling these working capital elements is strongly influenced by its IT infrastructure and the business processes realized through it. Consequently, the conceptual link between working capital and its main conceptual components is mediated by: • how a company organises its business processes like planning and forecasting (MRP, APS & ERP), • the registration in the warehouse (WMS & ERP), and the flow of outgoing and incoming invoices (ERP), • the company’s connection of the information flows to its suppliers and clients via EDI or other IT platforms. According to the so-called cube model (Pfohl & Gomm, 2009) working capital has three elements: • Time or duration • Volume (the value of each of the 3 components of working capital) • Interest rate, reflected by the company’s WACC7 (Jansen, 2016) 7

WACC = ε * RE + ( λ * RD ) * (1 - t) and RE = RRF + β * ( RM – RRF ) (based on CAPM model)

Ε = Equity ratio; λ = Debt ratio; RD = Interest rate; t = corporate tax rate; RE = Return on equity; RRF = Risk-free interest rate; β = Company Beta & RM = Required market return.

67


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

The product of all three elements (Time * Volume * WACC) determines the cost of working capital. Lowering the costs of working capital increases the Economic Value Added (EVA) of the firm (Jansen, 2016). Another aspect is the influence of the elements time and volume on the static liquidity (Current ratio) and dynamic liquidity (C2C cycle: DIO - DPO + DSO)8 of the company. Figure 4 depicts all the factors that influence the cost of working capital and liquidity in one coherent model (Jansen, 2017), in which we can distinguish • Input variables: ARs, APs and Inventory (with sub-instruments) • Throughput variables (Business process) • Output variables: Costs of working capital and Liquidity

68

In business practice, these input variables can be influenced by a mix of different instruments, such as: • Account Receivables -- Collection policy -- Factoring • Inventory -- Lean manufacturing -- Just In Time approach -- Vendor Managed Inventory (VMI) • Account Payables -- Payment policy -- Reversed factoring (RF) -- Dynamic Discounting (DD) In the present study we focus on the following collaborative SCF instruments: • Operational: -- Reversed factoring -- Dynamic discounting • Tactical -- Equipment financing The European Banking Association defines SCF in the following way: “The use of financing and risk mitigation practices and techniques to optimise the management of the working capital and liquidity invested in supply chain processes and transactions. SCF is typically 8

Cash to Cash Cycle is defined like Days In Inventory Outstanding (DIO) – Days of Payables Outstanding (DSO) + Days of Sales Outstanding (DSA), (Arnold, 2008; Berk & DeMarzo, 2007).


Supply Chain Finance in SMEs: A comparative study

applied to open account trade and is triggered by supply chain events. Visibility of underlying trade flows by the finance provider(s) is a necessary component of such financing arrangements, which can be enabled by a technology platform” (BAFT, EBA, FCI, ICC and ITFA, 2016). This EBA definition is well in line with the conceptual model outlined above. In the same publication, EBA also explains each of the above mentioned Supply Chain Finance instruments: Open Account Refers to trade transactions between a seller and a buyer where transactions are not supported by any banking or documentary trade instrument issued on behalf of the buyer or seller. The buyer is directly responsible for meeting the payment obligation in relation to the underlying transaction. Where trading parties supply and buy goods and services on the basis of open account terms an invoice is usually raised and the buyer pays within an agreed time frame.

Factoring: Factoring is a form of Receivables Purchase, in which sellers of goods and services sell their receivables (represented by outstanding invoices) at a discount to a finance provider (commonly known as the ‘factor’). A key differentiator of Factoring is that typically the finance provider becomes responsible for managing the debtor portfolio and collecting the payment of the underlying receivables.

Vendor-managed inventory (VMI): A family of business models in which the buyer of a product (business) provides certain information to a vendor (supply chain) supplier of that product and the supplier takes full responsibility for maintaining an agreed inventory of the material, usually at the buyer’s consumption location (such as a store). It is analogous to the holding of consignment stock.

69


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Approved Payables Finance (APF) or Reversed Factoring (RF) A buyer-led programme within which sellers in the buyer’s supply chain are able to access finance by means of Receivables Purchase. The technique provides a seller of goods or services with the option of receiving the discounted value of receivables (represented by outstanding invoices) prior to their actual due date and typically at a financing cost aligned with the credit risk of the buyer. The payable continues to be due by the buyer until its due date.

Dynamic Discounting (DD) Describes a number of methods through which early payment discounts on invoices awaiting payment are offered to sellers and funded by the buyer. The service is dynamic in the sense that the earlier the payment the higher the discount.”

70

Supply Chain Finance and SMEs Supply Chain Finance is still a rather new phenomenon in SCM and Finance & Control. As for MNEs (multinational enterprises), SCF is a more common practice (Steeman, 2014). However, SCF seems to be relatively unknown to SMEs. On the other hand, it can be assumed that SCF offers the same opportunities for SMEs as for MNEs, and that SMEs might therefore profit from SCF just like their bigger counterparts. Nevertheless, significant differences exist between large companies and SMEs that make it impossible to draw simple analogies between SCF adoption and usage of MNEs to small and medium enterprises. However, empirical data on SME usage of SCF instruments is still sparse and little is known about SME’s extent of SCF adoption and reasons for adopting or dismissing SCF. The main research question to be addressed in the following is: What drives or hinders the application of SCF instruments by SMEs? The sub-questions are: • Are SMEs open to adopting collaborative supply chain finance approaches? • Are SMEs applying SCF instruments ? • What are the SMEs motives behind adoption or dismissal of SCF instruments?


Supply Chain Finance in SMEs: A comparative study

Methodology and research model There is a limited number of empirical studies conducted so far which are researching the adoption of and attitude towards collaborative Supply Chain Finance approaches and instruments. While a lot of concepts about collaboration in supply chains were discussed in the last 20 years, empirical studies in context with financial collaboration indicate the existence of certain pre-requisites for successful collaboration, e.g. a common strategy between finance and purchasing departments on an intra-company level, the bridging of geographical and cultural distances as well as the willingness to share information (Wandfluh, Hofmann & Schoensleben, 2015). Other pre-requisites identified are e.g. the track record of suppliers, a trustful relationship and – particularly among the buyers – a good credit rating and a minimum transaction volume required which is varying considerably depending on the industry (Liebl, Hartmann & Feisel, 2016). Another approach of assessing collaboration within supply chains is related to measuring financial potential within supply chains based on working capital data e.g. (Hofmann & Belin, 2011). Vázquez et al (2016) examined the level of financial cooperation between Tier 1 vs. Tier 2 suppliers and resulting productivity impacts in the Spanish automotive components sector based on working capital data and identified a non-collaborative approach with negative productivity and supply chain stability effects. Studies about the adoption of supply chain finance are usually focused on specific instruments – in particular reverse factoring. There are numerous case studies particularly about large companies’ adoption and implementation of Supply Chain Finance / Reverse Factoring e.g. by De Boer, Van Bergen and Steeman (2015) and Wuttke et al. (2013) – indicating different motivations e.g., including working capital improvements by extending payment terms, or supporting their suppliers with improved cash flows. We did not find studies focusing particularly on the adoption of SCF approaches and instruments by SMEs. Closest to this focus was the study of De Goeij, De Graaf-Muller and Steeman (2016) who have researched the adoption of reverse factoring by logistics service providers from 7 case studies – mainly SMEs. As main impediments to the adoption of reverse factoring they identified the lack of knowledge about the instrument, inefficiencies in the payment process and overall collaboration with buyers. Overall, it can be concluded that studies dealing with collaborative supply chain finance and the adoption are illuminating the subject from quite different angles and are not providing a consistent picture. The studies are particularly focusing either on large companies and/ or specific instruments, particularly reverse factoring. A huge research gap can be noticed in regard to SMEs although they are even an explicit target from certain political programs which try to improve the situation of SMEs financing situation. Also, there are no systematic comparisons between markets by asking the question whether there are differences in the adoption from a regional / national view point.

71


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Research concept

72

Major goal of our exploratory research approach are empirical indications of major criteria that are relevant for the adoption of collaborative supply chain finance approaches and instruments by SMEs. As the empirical study concept is of an exploratory nature, the results are not representative – the final objective is to develop and derive research hypotheses which can build the basis for broader empirical research. The target industry of the research is the automotive industry due to a number of reasons: The automotive industry is mature, has a quite diverse supply chain structure regarding the size of suppliers and is an earlyadopting industry of specific SCF instruments like reverse factoring (Templar, Hofmann, & Findlay, 2016, page 107). As existing literature and studies indicate, size and minimum transaction volume may matter in a financial collaborative context (Liebl, Hartmann & Feisel, 2016) so the definition of SME in this study is differing from the EU/OECD definition of SMEs. While this definition quantitatively limits SMEs to a size of up to € 50 million turnover or € 43 million balance sheet total and less than 250 staff (European Commission, 2015) our definition extends this size. As an example, in North America the definition of SMEs is depending on industry characteristics (cf. NAICS standards) - manufacturing industries tend to require significantly higher balance sheet totals, staffing and turnover compared to other industries. A medium-sized company in manufacturing will on average be particularly larger than a medium-sized company e.g. in the retail business. As one of our intentions is to derive conclusions about potential size impact in the adoption of collaborative SCF instruments the scope of companies targeted was in the range of € 25 million up to € 550 million turnover. The largest two participants in the study qualify as large companies also from the NAIC standard perspective and act as indicators whether size is a differentiator between SMEs and large companies. Due to the exploratory nature of the research, the scope of the study was limited to in total 8 companies – 4 automotive suppliers in Germany, and 4 in the Netherlands. To triangulate and supplement the interview results of the automotive suppliers with financing service provider observations and experience, in both countries a commercial bank with significant business in the SME market segment was included in the study. This perspective implicitly extends the scope of manufacturing companies covered by this research as the banking experts are involved in selling related SCF services/products within this industry segment and therefore have both an understanding of the industry as well as their adoption criteria and rationale.


Supply Chain Finance in SMEs: A comparative study

Data Collection and Analysis Data were collected through semi-structured interviews, based on elaborated interview guidelines, which were jointly developed in English and translated into German and Dutch respectively. The interview guidelines were tested by a master student form HAN University with a professional background in this industry. Also, the interview guidelines were differentiated by target group i.e. automotive supplier and financial service provider / banks. The major part of the interview was targeting 1. Assessment and attitude towards collaborative SCF approaches / instruments 2. Adoption of collaborative SCF instruments including supply chain leasing and asset shifting, working capital management and related instruments, in particular dynamic discounting and factoring/reverse factoring. 3. Assessment of the potential of respective SCF approaches/instruments and suggestions to promote their application. A letter was sent to participating companies upfront to ensure that participants having an overview and understanding of the subject matter, combined with the request to forward / make contact with other appropriate interviewees. All supplier interviews were conducted on director or high management level to ensure that the interviewees have at least a cross-functional and strategic overview over the company’s business management or an executive role. In the majority of cases, management with finance responsibility (i.e. CFO/ Finance director or business controller) was represented in the interviews, otherwise the General Manager, the commercial director or director SCM. On the bank/financial service provider side, the interviewees were experts in the commercial customer segment – the interviewee at a large German bank is regional head of transaction services. More detailed information about participating companies’ and interviewees’ demographics is provided below:

73


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

German Cases (sorted by size)

Company Business Indicators

Interviewee Function

Case 2

Case 7

Case 1

Case 8

Staff: approx. 160

Staff: approx. 900

Staff: approx. 4.000 worldwide

Sales: euro 27 M

Sales: euro 150 M

Tier 2 (sometimes tier 1)

Tier 2 supplier

Staff: approx. 1.000 worldwide thereof: 700 in German HQ Sales: euro 150-150 M Tier 3/4

Director Global SCM

Senior Executive VP Sales

Director Finance

Case 5

Case 6

Case 4

Case 3

Staff: approx. 80

Staff: approx. 700

Staff: approx. 1.000

Sales: - automotive: euro 10 M - total: euro 25 M Tier 2 supplier

Sales: euro 80 M

Sales: euro 124 M (thereorf. approx. 90% automotive)

Staff: approx. 1.800 worldwide Sales: N/A

Tier 1 supplier

Tier 1/2 supplier

Tier 1/2/3 supplier

Business Controller

CFO

Finance Director

Commercial Director (Automotive BU) Business Controller

General Manager

Sales: approx. euro 550 M Tier 1/2

Dutch Cases (sorted by size)

74

Company Business Indicators

Interviewee Function

All interviews were conducted and recorded by the authors. Names of companies or interviewees are not mentioned in this paper to ensure confidentiality of data and anonymity of participants.


Supply Chain Finance in SMEs: A comparative study

Empirical findings As outlined above, the major part of the interviews was targeting the suppliers’ assessment and attitude towards collaborative SCF approaches, adoption of collaborative SCF instruments and the assessment of the potential of respective SCF approaches/instruments and suggestions to promote their application. 1. Assessment of and attitude towards collaboration a. Some suppliers expressed openness to collaborative approaches, but in general the interviewees’ assessment of collaboration in the automotive industry is widely negative. Collaboration in the sense of trustful cooperation is considered not to occur due to the competitive situation, the margin pressure, the traditional business culture in the industry and the dominant role of OEMs in the supply chain. b. Independently of the size or nationality of the supplier, trustful cooperation is rather considered to depend on personal relationships and may occur rather on a technical or manufacturing than a commercial/sales level. c.  Asked for the relevance of supply chain finance and related collaborative instruments, most interviewees considered them not to be relevant at present for their business – referring either to the lack of cooperation in the industry but also to own company culture or no need from a financial point of view. Also, the indication from the interviews were that most of the participating interviewees are not aware of SCF instruments. This is in line with other research findings involving small and medium sized companies (De Goeij, Onstein & Steeman, 2016) as well as the opinion of the banking expert interviewed. In the following key findings regarding working capital management – and more specifically dynamic discounting and reverse factoring as well as supply chain leasing and asset shifting for the represented companies and the related individual SCF instruments are outlined. 2. SCF Instruments a. Working Capital management According to the supplier interviews, the most frequently raised aspect in working capital was the inventory management – this was explicitly and with clear priority raised in most of the interviews. Receivables management was explicitly brought up in more than half of the cases – and the clear impression is that the larger the company the higher the receivables are on the management agenda. The smallest companies in the range focussed on inventories and customer delivery only – the larger ones also on financing and working capital ratios. Interestingly, there are no cases of payables management being raised in context of working capital management. i. Dynamic discounting

75


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

ii. Dynamic discounting was not known to any of the interviewees. Those few respondents who referred to conventional payment terms with discounts were indicating that they are not offering discounts for earlier payments to their customers due to the low interest level. The reasons to offer it were either not to stress their credit limit or to react to specific requests for discounts by their customers. Only one respondent explicitly found the concept appealing. From the bank’s perspective this instrument is rather considered to be applied directly between supplier and customer and therefore not be promoted. iii. Factoring and Reverse factoring

Neither factoring nor reverse factoring is applied by any of the companies involved in the study.

76

Factoring appears to be well-known as an instrument in general, but for different reasons not considered relevant – either not required from a financing perspective due to use of other short-term financing instruments or due to sufficient own resources, or to be an issue to customers. In two cases, the instrument was considered to be too expensive compared to other alternatives – which indicates that none of the companies were involved in the study in a particularly tight financial situation. Reverse factoring appeared not to be known by approx. half of the companies involved in the study – interestingly the level of knowledge appeared to be higher with the Dutch participants. Only two of the companies received one or multiple offers to participate in a RF scheme originated by an OEM or Tier 1 supplier – these were among the largest companies within the scope of this study. This as well as the statement of one small participant, that they were uninteresting from customers’ point of view due to the limited size/turn-over, is in line with the bank’s experience as well as previous findings that turn-over with the originator and consequently size matters. Reasons for not participating in the offered RF schemes were in one case a mismatch in the banking connection, and in the other case an alternative instrument of refinancing – by selling receivables through Asset Backed Securities (ABS). However, one of those two companies - the largest one participating in the study – is considering steps to both participate in customer RF schemes in the future and to potentially implement an RF scheme as originator for it’s own payables management. Overall, according to the study results it can be summarized that small companies often do not even know about reverse factoring as they are too small from both the customers and the banks point of view to be an appropriate candidate to either be an originator themselves or to participate in a customer’s reverse factoring scheme.


Supply Chain Finance in SMEs: A comparative study

According to bank’s experience, even if smaller companies are approached there are a number of obstacles which may prevent them to participate, e.g. mistrust or legal complexities. b. Supply chain leasing and asset shifting  The use of leasing among supply chain partners depends on the business / product of the supplier. As all companies participating in the study except one are automotive raw material or parts suppliers, downstream leasing does not play a role. In contrast, for one supplier in the machinery industry, selling standard machines on a leasing basis, employing financial intermediaries is a very common approach in certain well-known markets. None of the interviewees of parts suppliers mentioned whether they bought their machinery on a leasing basis. In regard to asset-shifting, there was a remarkable difference from an international perspective to be noticed. The term asset-shifting by Dutch companies was interpreted much more broadly, particularly referring to acquisitions of supply chain companies. Accordingly, such considerations were brought up by three of four Dutch suppliers but no German suppliers. From the latter’s’ perspective the key example of asset shifting across supply chain partners is related to tooling. This appears to be quite usual for parts manufacturers that the tooling is financed and provided by the customer to the supplier – independently from the size of the supply chain partners. Overall, leasing and asset shifting appears to be quite common in the automotive industry and being independent from the company size. 3. Conclusions: Assessment of the potential of SCF for it’s own company and suggestions to promote SCF Being asked which potential the interviewees see from collaborative supply chain finance instruments for their company, the responses were quite diverse. The interviewees from the smaller companies did not see a major short-term potential of innovative instruments for their normal business and only partially expressed that there may be a potential in future. Independently of the market, the larger players particularly considered reverse factoring as an interesting instrument for working capital management and see potential at least in the future. The largest company involved in the study considers implementation of RF both on the payables and receivables side. However, this player can due to its size be categorised outside the SME segment.

77


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Only in three cases were suggestions raised as to how to further promote innovative SCF instruments - and these were mainly the larger companies in the study. The suggestions raised included cultural changes required in the own company, the need for banking partners open to SCF solutions and a comprehensible and trustful communication of winwin potential of collaborative approaches/ instruments. The overall conclusion / hypothesis is that SMEs can only benefit from selected and more conventional aspects of collaborative supply chain finance and are for several reasons quite remote from applying and benefiting from innovative SCF instruments. The banks – though having an interest in generating new/more business - have only limited potential in accelerating the process of spreading innovative instruments among SMEs e.g. due to cost or critical mass reasons.

Discussion and Conclusion

78

The present study has tried to shed some light on the current usage of supply chain finance instruments among SMEs in the automotive industry in the Netherlands and in Germany. The authors fully recognize the limitations of the empirical approach, which is based on a small number of case studies only. Given the exploratory nature of the underlying research question, though, this approach is deemed appropriate to derive a number of empirical findings. These findings are of an indicative nature only and do not claim any statistical validity. The authors put them forward as hypothesis, which can form the basis for subsequent empirical research: Hypothesis 1 Although uptake of SCF instruments is rather low in general among SMEs, there seems to be a tendency for larger companies to adopt SCF instruments more readily than smaller companies. SCF adoption does not seem to differ between SMEs in Germany and in the Netherlands. Hypothesis 2 Adoption of SCF instruments is influenced by an SME’s proximity to the focal company of the entire supply chain. In the case of automotive supply chains, OEMs (car manufacturers) typically take the role of the SC focal company. The propensity to adopt SCF instruments therefore is higher among tier 1 supplier companies than tier n+1 companies. Hypothesis 3  SMEs in the automotive industry place considerable effort on management of their working capital. Working capital management, though, is not done with a comprehensive supply chain perspective. Optimization of working capital is therefore done on a company-bycompany basis and not across supply chain partners. The more SCF


Supply Chain Finance in SMEs: A comparative study

instruments readily adopted, the more direct their effect is on an SME’s own working capital. Hypothesis 4  The automotive industry is marked by intense competition among companies and entire supply chains. Collaborative approaches are not widespread among SME suppliers and OEMs. If pursued at all, collaboration is used on a selective basis with very important supply chain partners only. Hypothesis 5 Banks (and other SCF service providers) play a crucial role in adoption and usage of SCF instruments. They can act as accelerators and multipliers, helping SMEs The case studies among Dutch and German SMEs have clearly shown that SCF is not a surefire success. Supply chain partners in general and SMEs in particular are very wary of adopting SCF instruments that do not promise immediate benefits. Given the intense competition in the automotive industry, collaborative approaches to supply chain finance such as the ones investigated in our case studies are often not the method of choice. In summary, SMEs want to see a convincing business case and clear benefits for their own financial position before adopting SCF instruments. It is probably up to the banks and the big OEMs to promote these even more in the future.

References Arnold, G. (2008). Corporate Financial Management. Harlow (UK): Pearson. BAFT, EBA, FCI, ICC and ITFA. (2016). Standard definitions for techniques of Supply Chain Finance. Washington DC (USA): Bankers Association of Finance and Trade (BAFT). Berk, J., & DeMarzo, P. (2007). Corporate Finance. Boston (USA): Pearson. Brandenburg, M. (2013). Quantitative Models for Value-Based Supply Chain Management. Heidelberg: Springer. Brealey, R.A., Myers, S.C., Allen, F., & Mohanty, P. (2011). Principles of Corporate Finance. New York (USA): McGraw-Hill. Camerinelli, E., & Bryant, C. (2014). Supply Chain Finance - EBA European market guide. version 2.0. Paris (F): European Banking Association. Chan, F., & Qi, H. (2003). An innovative performance measurement method for supply chain management. Supply Chain Management: An International Journal, Vol. 8, No. 3, pp. 209 – 223. Cosse, M. (2011). Case studies in Supply Chain Finance. Cranfield (UK): University of Cranfield

79


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

80

Coyle, J.J., Bardi, E.J. & Langley, J. (2003) Management of Business Logistics: A Supply Chain Perspective. South-Western/Thomson Learning Crandall, R. E., Crandall, W. R., & Chen, C. C. (2014). Principles of Supply Chain Management, 2nd ed. Waretown: Apple Academic Press. CSCMP. (2017). SCM Definition. Retrieved , November 19 2017 from http://cscmp.org/ CSCMP/Educate/SCM_Definitions_and_Glossary_of_Terms/CSCMP/Educate/SCM_ Definitions_and_Glossary_of_Terms De Boer, R., Van Bergen, M., & Steeman, M. A. (2015). Supply Chain Finance, its Practical Relevance and Strategic Value. The Supply Chain Finance Essential Knowledge Series, 1-66. De Goeij, C., De Graaf-Muller, P., & Steeman, M., (2016) Gaining insight into the effects of supply chain finance: The supplier perspective. Logistiek+ Tijdschrift voor toegepaste logistiek nr. 2, pp 75-87 De Goeij, C., Onstein, A., & Steeman, M. (2016). Impediments to the adoption of reverse factoring for logistics service providers. In H. e. Zijm, Logistics and Supply Chain Innovation, Lecture Notes in Logistics. pp. 261-277. Switzerland: Springer. Desroches, D. & Lawson, R. (2013). Evolving Role of the Controller. Montvale (USA): Institue of Management Accountants (IMA Dinalog. (2014). Dinalog. Retrieved September 30 2014, from Dinalog SCF: http://www. dinalog.nl/nl/about_us/communities/supply_chain_finance EBA - European Banking Association. (2014). Supply Chain Finance. Paris (F): European Banking Association (EBA). European Commission. (2015). User Guide to the SME definition. Luxembourg: European Union. Hillier, D., Clacher, I., Ross, S., Westerfield, R., Jaffe, J., & Jordan, B. (2011). Fundamentals of corporate finance. Maidenhead (UK): McGraw Hill. Hofmann, E., & Belin, O. (2011). Supply chain finance solutions (pp. 644-645). Springer-Velag Berlin Heidelberg. Hofmann, E., & Kotzab, H., (2010). A supply chain-oriented approach of working capital management. Journal of Buisness Logistics, pp305- 330. Hofmann, E., Maucher, D., Piesker, S., & Richter, P. (2011). Wege aus der Working Capital Falle. Berlin Heidelberg: Springer. Hofmann, E., Strewe, U. M., & Bosia, N. (2017). Supply Chain Finance and Blockchain Technology: The Case of Reverse Securitisation. Springer. Jansen, J. (2016). Is SCF ready to be applied in SMEs? Vestnik (Chelyabinsk State University). Jansen, J. (2017). A conceptual model of Supply Chain Finance for SME s at operational level. Vestnik (Chelyabisnk State University). Karrer, M. (2006). Supply Chain Performance Management: Entwicklung und Ausgestaltung einer unternehmensübergreifenden Steuerungskonzeption. Wiesbaden: Gabler. KDC. (2014, September 30). KDC. Retrieved September 30, 2014, from KDC: http://www. kennisdclogistiek.nl/


Supply Chain Finance in SMEs: A comparative study

Klapper, L. (2006). The role of factoring for financing small and medium enterprises. Journal of Banking & Finance, pp. 3111–3130. Liebl, J., Hartmann, E., & Feisel, E. (2016). Reverse factoring in the supply chain: objectives, antecedents and implementation barriers. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management. Vol. 46, Iss 4 Pfohl, H. C., & Gomm, M. (2009). Supply chain finance: optimizing financial flows in supply chains. Logistics research, 1(3-4), 149-161. Rappaport, A. (1998). Creating shareholder value. New York (USA): Free Press. scfcommunit. (2014). scfcommunit. Retrieved September 30, 2014, from scfcommunit: https://www.scfcommunity.org/ Schnetzler, M., Sennheiser, A., & Schönsleben, P. (2007). A decomposition-based approach for the development of a supply chain strategy. International Journal of Production Economics, vol. 105, pp. 21-42. Seifert, R. W., & Seifert, D. (2009). Supply Chain Finance-What’s it worth?. Perspectives for Managers, (178), 1. Steeman, M. (2013). Supply Chain Finance. In EVO, Logistics Yearbook 2013. Zoetermeer (NL): EVO. Steeman, M. (2014). The Power of Supply Chain Finance. Zwolle: Windesheim. Stewart, & Bennet, G. (1991). The quest for value : the EVA management guide. New York : HarperBusiness. Taschner, A. (2016). Improving SME logistics performance through benchmarking. Benchmarking: An International Journal, Vol. 23 No. 7, pp. 1-10. Taschner, A. (2017). Value driver tree of SCM activities . Value driver tree of SCM activities. Reutlingen (D), Germany. Templar, S., Hofmann, E., & Findlay, C. (2016). Financing The End-To-End Supply Chain. London (UK): Kogan Page Ltd. Vázquez, X. H., Sartal, A., & Lozano-Lozano, L. M. (2016). Watch the working capital of tiertwo suppliers: a financial perspective of supply chain collaboration in the automotive industry. Supply Chain Management: An International Journal, 21(3), 321-333. Wandfluh, M., Hofmann, E., & Schoensleben, P. (2015). Financing buyer–supplier dyads: an empirical analysis on financial collaboration in the supply chain. International Journal of Logistics Research and Applications, 19(3), 200-217. Werner, H. (2017). Supply Chain Management, 6th ed. Wiesbaden: Springer Gabler. Wisner, J., Tan, K.-C., & Leong, K. (2016). Principles of Supply Chain Management: A Balanced Approach, 4th ed. Boston: Cengage. Wuttke, D. A., Blome, C., Foerstl, K., & Henke, M. (2013). Managing the Innovation Adoption of Supply Chain Finance - Empirical Evidence From Six European Cae Studies. Journal of Business Logistics, pp. 148-166. Yücesan, E. (2016). Competitive Supply Chains (2nd ed.). New York: Palgrave Macmillan.

81


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Limburg

82

Komend najaar start aan de Fontys Hogeschool in Venlo een nieuwe hbo-opleiding op het vlak van customs management en trade compliance – koren op de molen van Douane en bedrijfsleven. De totstandkoming van de deeltijd-bachelor was bepaald een kwestie van lange adem. Hoe verliep dit proces precies? En welke partijen waren er allemaal bij betrokken?


Nieuwe deeltijd-bachelor bedient Douane én bedrijfsleven

Nieuwe deeltijd-bachelor bedient Douane én bedrijfsleven Frank Heijmann, Hoofd handelsrelaties, Douane Nederland

SAMENVATTING

Maatschappelijke veranderingen voeden de behoefte aan verdere verbreding en verdieping van het douanevak. Zowel aan overheidszijde als bij ondernemingen is een groeiende vraag naar hooggekwalificeerde professionals die begrip hebben van de steeds complexere processen die zich voordoen binnen de internationale logistiek en in de afhandeling van douaneformaliteiten.

In

Nederland

zetten

Douane,

bedrijfsleven,

onderwijsorganisaties en wetenschappelijke instituten zich daarom al ruim tien jaar in voor betere kennisontwikkeling. Eerder resulteerden deze gezamenlijke inspanningen in de komst van de master-leergang Customs & Supply Chain Compliance aan de RSM en de minor Customs Management in International Business voor studenten van de Fontys Hogeschool Techniek en Logistiek. Herfst 2018 start aan diezelfde hbo-instelling een deeltijd-bachelor-opleiding voor mensen uit de publieke én de private sector die in hun werk te maken hebben met grensoverschrijdende goederenstromen. Een derde mijlpaal dus, die mede mogelijk is gemaakt door het KennisDC Logistiek.

83


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

De terroristische aanslagen van 2001 hadden een grote, plotselinge impact op de internationale gemeenschap. In de strijd tegen terreur kwamen er wereldwijd verregaande nieuwe en verscherpte wetten en regels op het gebied van veiligheid. Vanzelfsprekend kreeg ook de veiligheid van het grensoverschrijdende goederenverkeer topprioriteit. Voor douanediensten, als regisseurs van het overheidstoezicht op deze transportstromen, had dit ingrijpende gevolgen. In korte tijd verschoof de focus in hun werk drastisch: binnen het brede palet aan fiscale en niet-fiscale taken waarvoor zij staan opgesteld, eiste veiligheid opeens veel aandacht op. De World Customs Organisation (WCO) onderkende al snel een knelpunt: als douaneorganisaties elke marktpartij in gelijke mate zouden onderwerpen aan de nieuwe wet- en regelgeving inzake veiligheid, zou dit leiden tot onacceptabel zware administratieve en controlelasten voor het bedrijfsleven. Duidelijk was dat een balans moest worden gezocht tussen enerzijds de toezichtstaak van de Douane en anderzijds de facilitatie van bij de dienst bekende, betrouwbare bedrijven.

Veilige ketens 84

Om te helpen dit evenwicht te vinden ontwikkelde de WCO het zogenoemde SAFE Framework of Standards to Secure and Facilitate Global Trade. Daarin werd onder meer het concept van smart & secure trade lanes geïntroduceerd – waarbij secure staat voor de fysieke integriteit van goederenzendingen, en smart voor de integriteit van de daaraan gekoppelde data. De gedachte is dat binnen zo’n veilige keten louter spelers actief zijn die hun zaakjes bewezen op orde hebben, en voor wie daarom een minder zwaar controleregime vereist is. Anders gezegd: omdat zij zelf voldoende waarborgen hebben ingebouwd in hun organisatie, hoeft de Douane minder in hun logistieke processen te interveniëren (en kan de dienst capaciteit vrijmaken voor het toezicht op delen van de goederenstroom die gelden als risicovoller). De Europese Unie zou voor deze categorie betrouwbare bedrijven de status van Authorized Economic Operator (AEO) in het leven roepen. Wanneer zij aan een uitgebreide reeks strikte veiligheidsvoorwaarden voldoen, kunnen zij een certificaat krijgen, dat hen allerlei voordelen biedt in het internationale handelsverkeer.

Onontgonnen terrein In de aanloopfase richting het AEO-stelsel bleek al spoedig dat douanediensten zich voortaan grondig zouden moeten verdiepen in logistieke ketens en de verschillende processen binnen bedrijven. Om te kunnen beoordelen of een marktpartij in aanmerking kwam voor het AEO-keurmerk, moest immers van alles worden onderzocht: wat beweegt deze onderneming, is de bedrijfsvoering deugdelijk, zijn de interne processen naar behoren ingericht?


Nieuwe deeltijd-bachelor bedient Douane én bedrijfsleven

Voor veel douaneambtenaren een tamelijk onontgonnen terrein. Bijzonder lastig was bovendien om complete ketens in kaart te brengen, aangezien deze in de regel bepaald niet transparant zijn. Tussen importeur en exporteur kunnen zich diverse partijen bewegen, die ieder hun eigen rol hebben in de logistiek: verladers, agenten, expediteurs, terminals, rederijen… Spelers die stuk voor stuk vaak alleen de schakels kennen met wie zij direct zakendoen, en enkel met hen informatie over goederen uitwisselen.

Vragen rond voorwaarden AEO Overigens speelde dit gegeven niet alleen de Douane parten, maar evengoed bedrijven die voor een AEO-certificaat in aanmerking wensten te komen. Zij hadden daarin een duidelijke eigen verantwoordelijkheid, en zaten op hun beurt met tal van vragen. Zoals: hoe zit de douanewetgeving op het vlak van veiligheid in elkaar? Aan welke criteria dienen wij te beantwoorden, en wat moeten wij daarvoor doen? Wanneer is nu precies sprake van een veilige logistieke keten, en hoe creëer je die? Kortom, het werk van douanedeclaranten en logistici in het bedrijfsleven zou evengoed ingrijpend wijzigen. De ene groep diende zich intensief te verdiepen in douanewet- en regelgeving, simpelweg om als onderneming compliant te kunnen zijn. De andere moest zich gaan bekwamen in supply chain management – fundamenteel anders dan het eigen, vooral mathematische vakgebied. Waar het in de logistiek gaat om het berekenen van uiteenlopende factoren om te komen tot zo kostenefficiënt mogelijke vervoersstromen, draait het bij supply chain management vooral om relaties. Doel is het optimaliseren van ketens vanuit de vraag: hoe breng je al die verschillende schakels beter met elkaar in verbinding?

Andere kennis en competenties vereist In Nederland zagen Douane en bedrijfsleven in een vroeg stadium in dat de tijd rijp was voor herijking van de traditionele afhandeling van douaneformaliteiten en de klassieke douanecontrole. En aan beide zijden werd erkend dat er dringend behoefte was aan nieuwe deskundigheid – van juridische zaken en trade compliance, en van supply chain management. Maar ook van ICT. In betrekkelijk korte tijd immers waren allerlei processen bij overheid en ondernemingen geautomatiseerd: er waren enorme open netwerken ontstaan, waarbinnen grote hoeveelheden data werden uitgewisseld. Om te kunnen bevatten welke mogelijkheden al die technologie bood – en welke niet – voor bijvoorbeeld het elektronisch berichtenverkeer tussen Douane en bedrijven was begrip van deze complexe materie onontbeerlijk. Het gangbare opleidingspeil van functionarissen in de douaneketen vormde hier echter een hindernis. Bij de Douane werkten in de operatie vooral mbo’ers; douanedeclaranten bij

85


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

ondernemingen hadden doorgaans een lbo- of mbo-diploma op zak – aangevuld met certificaten van tal van specialistische cursussen. Terwijl nu algemeen het besef doordrong dat het douanevak in de moderne wereld vroeg om meer en andere kennis en competenties – op hbo- of zelfs op academisch niveau.

Gedeeld belang Rond die tijd deed de term ‘douaneprofessional’ zijn intrede: een hooggekwalificeerde vakman of -vrouw die overzicht heeft over relevante processen die zich binnen de logistiek en binnen de Douane afspelen. Hij of zij kan werkzaam zijn bij een douanedienst, maar evengoed bij een onderneming. Dit geeft al aan dat Douane en bedrijven hetzelfde type specialist nodig hebben voor dit specifieke werk. En dus dat hun (potentiële) medewerkers heel goed samen kunnen worden opgeleid, in dezelfde leeromgeving. Een leeromgeving die overigens vanaf de basis zou moeten worden opgebouwd, aangezien bestaande interne opleidingen niet voorzagen in de ontstane vraag, en er ‘op de markt’ eigenlijk geen geschikt alternatief voorhanden was.

86

Vanuit die in Nederland breed levende gedachte werden douanediensten en bedrijven in het buitenland geconsulteerd: herkenden zij zich in het hier gesignaleerde kennishiaat? Dat was zeker het geval, zo bleek uit vele gesprekken over de grens. Een inventarisatie van de in andere Europese landen gevoelde behoefte aan nieuwe expertise strekte zich uit over dezelfde disciplines: Legal, Trade Compliance, IT en Supply Chain Management. Deze vakgebieden zouden niet veel later door de Europese Commissie worden benoemd in het Competency Framework for Customs Professionals in Customs and Business. Deels in lijn hiermee paste de WCO de zogenoemde PICARD-standaards aan – wereldwijde normen voor wat douanediensten moeten kunnen en kennen. Onderwijsinstituten die de PICARD-erkenning willen verwerven, moeten aan deze voorwaarden voldoen.

Master Customs & Supply Chain Compliance Vanuit Nederland werden vervolgens serieuze pogingen ondernomen om in Europees verband een gedegen opleiding voor het douanevak van de grond te krijgen. Gesprekken hierover met douanediensten en universiteiten in verschillende andere lidstaten leverden uiteindelijk echter niet het gewenste resultaat op. Het lukte niet om een curriculum te ontwikkelen dat door alle betrokken partijen werd onderschreven en voor iedereen gelijkwaardig was – ondanks het bestaan van het Bologna-akkoord, dat voorziet in vaste, erkende levels van onderwijs in de gehele EU. Daarom werd besloten om het dan maar in eigen land te proberen, om te beginnen in de hbo-wereld. Ook deze inspanningen bleven aanvankelijk vruchteloos, wat vooral te wijten leek aan het feit dat hogescholen vasthielden aan hun


Nieuwe deeltijd-bachelor bedient Douane én bedrijfsleven

vastomlijnde facultaire gebieden – waar Douane en bedrijfsleven juist aandrongen op het combineren van verschillende domeinen. Vervolgens werden lijntjes uitgeworpen in academische kring, en deze keer met beduidend meer succes. Wat hielp, was dat de Douane binnen Europese onderzoeksprojecten al goede contacten had opgebouwd met enkele Nederlandse universiteiten. Onder leiding van het aan de TU Delft verbonden opleidingsinstituut Delft TopTech werd gestart met het opzetten van een deeltijd-master-studie waarin alle beoogde disciplines samenkwamen – in samenwerking met de TU Eindhoven en de Erasmus Universiteit. Koepels van het bedrijfsleven – verenigd in het Overleg Douane Bedrijfsleven (ODB) – waren nauw betrokken bij het samenstellen van het curriculum. Het leertraject Customs & Supply Chain Compliance ging in de zomer van 2013 van start met 18 studenten – tien douaneambtenaren en acht medewerkers uit het bedrijfsleven. De opleiding ging later om uiteenlopende redenen over naar de Rotterdam School of Management, onderdeel van de Erasmus Universiteit. Daar was men al lange tijd intensief bezig met supply chain management; de RSM had eerder zelfs input hieromtrent aangeleverd bij de Europese Commissie voor de uitwerking van het al genoemde Competency Framework. En men had er vanouds veel kennis in huis van rechten en internationale handel, mede dankzij de sterke relatie met de Rotterdamse haven. Inmiddels is een derde lichting studenten aan de leergang bezig. De opleiding is NVAO-geaccrediteerd, en afgestudeerden mogen de MSc-titel voeren. Het aantal aanmeldingen stijgt met elke nieuwe ronde, en het aandeel van buitenlandse deelnemers neemt steeds toe.

Minor Customs Management in International Business Gesterkt door het succes van de master-opleiding zochten Douane en bedrijfsleven opnieuw aansluiting binnen de hbo-omgeving. Daar was onder invloed van de Topsector Logistiek intussen een gunstige beweging ingezet: hogescholen die logistiek op het lesprogramma hadden staan, vormden zogenoemde KennisDC’s, die zich ten doel stelden logistieke vakkennis – en ook vakmensen – beter vindbaar te maken voor met name het MKB. Dit om de afstand tussen het logistieke werkveld en kennisinstellingen te verkleinen en tot meer interactie tussen beide te komen. Elk KennisDC zou zich toeleggen op een of enkele hoofdthema’s. Het onderwerp Douane was belegd bij Fontys Hogeschool Venlo, en daarvoor waren goede redenen. In de regio Noord-Limburg zijn veel bedrijven actief in de internationale handel, met name in de import en export van perishables. Voor deze partijen is snelheid in het logistieke proces dan ook van levensbelang. Tegelijkertijd hebben zij te maken met een betrekkelijk hoge formaliteitendruk. Die combinatie van factoren maakte dat juist deze bedrijven dringend behoefte hadden aan kennis op het terrein van supply chain management en trade compliance.

87


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Douane en bedrijfsleven meenden dat er daarmee voldoende voedingsbodem was voor een volwaardige hbo-opleiding voor het douanevak, en voerden hierover verkennend overleg met Fontys. Hogescholen kampen echter met een eeuwig dilemma: investeren wij wel in de juiste studierichtingen? Anders gezegd: leveren wij de studenten af die werkgevers echt nodig hebben? Het KennisDC Logistiek Limburg deed daarom lokaal onderzoek onder ondernemers om te bepalen hoe groot de veronderstelde kennisbehoefte nu precies was. Die analyse maakte zonneklaar dat er daadwerkelijk een aanzienlijke marktvraag bestond. Bovendien benadrukte de Douane dat ook de dienst mogelijk toekomstige afgestudeerde studenten van de beoogde opleiding zou afnemen. Dit alles was genoeg om Fontys over de streep te trekken. Een volledig vierjarig bachelor-programma zet je echter niet zomaar even op. Daarom werd er voor gekozen om in eerste instantie een minor in te richten voor derdejaars studenten van de Fontys-dagopleiding: de keuzerichting Customs Management in International Business.

88

De nieuwe afstudeervariant werd een echte coproductie van alle betrokken partijen. Om te beginnen investeerde Fontys Hogeschool in de voorbereidingsfase flink in het kennisniveau van zijn onderwijzend personeel; een docent doorliep bijvoorbeeld de gehele masteropleiding aan de RSM. Dat hielp om de aan te bieden lesstof op het gewenste hoge level te brengen. Daaraan droeg ook de Douane bij, in nauwe samenwerking met het Centrum voor Kennis en Communicatie van de Belastingdienst (B/CKC) – het concern waarvan de Douane deel uitmaakt. Zij zorgden ervoor dat het eerder genoemde Europese Competency Framework werd vertaald naar een uitgebalanceerd curriculum. En dan was er nog de forse inbreng van het bedrijfsleven, met name van ondernemingen uit de regio. Zij leverden onder meer gastdocenten, en boden studenten stageplekken aan om de vers opgedane kennis in praktijk te brengen. Vertegenwoordigers van het regionale bedrijfsleven namen bovendien zitting in het bestuur van het KennisDC Logistiek Limburg, waarmee zij hun verantwoordelijkheid namen voor de verdere kennisontwikkeling op hun vakgebied. Het onderwijs is competentiegestuurd, waarbij gelijk gewicht wordt toegekend aan kennis, vaardigheden en gedrag. De focus ligt op de combinatie van competenties die de student nodig heeft in zijn toekomstige werkomgeving, afhankelijk van zijn beoogde rol. Steeds wordt gezocht naar de samenhang tussen competenties op de gebieden professional (algemene competenties ongeacht professie, denk aan mondelinge communicatie), operational (competenties nodig voor een specifieke rol of taak binnen de relevante werkomgeving, denk aan kennis van tarief/waarde/oorsprong) en managerial (competenties als zelfstandig aansturen en beslissen).


Nieuwe deeltijd-bachelor bedient Douane én bedrijfsleven

De minor draait nu enkele jaren, en trekt jaarlijks zo’n tien tot 15 studenten. Fontys lijkt vooralsnog tevreden met deze aantallen, maar Douane en bedrijfsleven hopen dat mondtot-mondreclame de populariteit van de studierichting in de nabije toekomst verder zal opstuwen. De honger naar hooggeschoold personeel is immers nog lang niet gestild. Studenten die het programma voltooien, vinden vrijwel zonder uitzondering direct emplooi bij logistieke en transportondernemingen in het zuiden, of bij de Douane. Ook meerdere werkzoekenden die via het UWV bij de hogeschool terechtkwamen en de opleiding in aangepaste vorm in een half jaar afrondden, konden meteen aan de slag op hun nieuwe vakgebied. Daaruit blijkt wel dat de minor nog meer maatschappelijke belangen dient.

Nieuwe deeltijd-bachelor Met de realisatie van de master en de minor werden uiteraard belangrijke stappen gezet, maar daarmee was het opleidingsvraagstuk van de initiatiefnemers nog niet opgelost. Zij konden nu weliswaar medewerkers een gepaste academische vervolgstudie aanbieden, maar daarvoor was minimaal een hbo-diploma vereist. En hbo’ers hadden zij – zoals gezegd – nu eenmaal niet in groten getale in dienst. Natuurlijk, de minor zorgde in potentie wel voor een lichte aanwas van jonge krachten met een hbo-kwalificatie, maar zij hadden simpelweg nog te weinig werkervaring om aan de RSM te kunnen instromen. Slechts één optie leek uitkomst te kunnen bieden in deze situatie: dat de grote groep mbo’ers binnen Douane en bedrijfsleven de kans zou krijgen om zich in deeltijd door te ontwikkelen tot hbo-niveau – en zo functioneel mobieler te worden, horizontaal en verticaal. Voor hen was echter nog altijd geen geschikt studietraject beschikbaar. Dat was de reden waarom Douane en bedrijfsleven zich nogmaals tot Fontys Hogeschool wendden. Wat volgde, was een proces dat in grote lijnen leek op het stappenplan dat eerder tot de minor had geleid. De Topsector Logistiek financierde een marktonderzoek naar het potentiële aanbod van studenten: hoeveel mensen zouden werkelijk bereid zijn om naast hun baan vier jaar lang zo’n intensieve opleiding te volgen? De conclusie van die steekproef was zo positief, dat de Topsector een volgende subsidie verstrekte – deze keer om een bachelorprogramma rond customs management en trade compliance uit te werken. Dat bracht het bedrijfsleven, de Douane (plus B/CKC) en Fontys wederom met elkaar om de tafel. Daarnaast schoof deze keer de N/VWA aan, waarmee een groot deel van de community die te maken heeft met grensoverschrijdende goederenstromen was aangehaakt. Een gelukkige omstandigheid was, dat de hogeschool al een opleiding Logistiek en Economie verzorgde, die qua vakkenpakket grotendeels aansloot bij wat de andere partijen voor ogen stond. Het bleek mogelijk om deze inhoudelijk bij te schaven en aan te bieden als deeltijd-variant – passend binnen het beoogde douane-curriculum. De nieuwe, geaccrediteerde studierichting start in februari 2018; het aantal aanmeldingen gaat richting de 20.

89


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Ambities voor de toekomst De Douane streeft ernaar de ontstane master/bachelor-structuur stevig in de steigers te zetten door voor beide opleidingen kandidaten aan te dragen. Voor de eerste vijf leergangen van de master selecteert de dienst tien studenten per lichting; voor de bachelor worden jaarlijks zes tot tien deelnemers geleverd. Van het bedrijfsleven wordt overigens hetzelfde verwacht. Op die manier wordt hopelijk een krachtige basis gelegd waarop in later jaren kan worden voortgebouwd. De studie heeft een landelijke uitstraling; de plenaire lessen worden verzorgd in Eindhoven, bereikbaar vanuit alle relevante regio’s. Dat medewerkers van Douane en logistieke bedrijven met elkaar in de schoolbanken zitten, biedt een groot voordeel: zij leren dezelfde taal spreken, krijgen begrip van elkaars belangen, verplichtingen en drijfveren en smeden een band voor het leven.

90

De gemeenschappelijke ambitie is om de deeltijd-bachelor op termijn te laten uitgroeien tot een voltijdopleiding in het reguliere dagonderwijs van de Fontys Hogeschool. Als jonge studenten straks voor deze studie zouden kiezen, kunnen Douane en bedrijfsleven gaan werven aan de poort. Dat ligt in lijn met het beleid van de Belastingdienst – zoals gezegd het moederbedrijf van de Douane – om medewerkers minder zelf te scholen en in plaats daarvan meer hooggekwalificeerd personeel van buiten aan te trekken. Dan kan ook het bestaande omvangrijke interne opleidingsapparaat worden afgebouwd en worden heringericht rond corporate vakken die exclusief bestemd zijn voor het eigen personeel. Wat Douane en bedrijfsleven nu vooral te doen staat, is het vergroten van de bekendheid van het specialisme Customs Management & Trade Compliance. Onbekend maakt nu eenmaal onbemind. Hoe meer jonge studenten weten van het bestaan van het vakgebied, hoe beter. Een sterk punt is in elk geval dat deze nieuwe discipline inhoudelijk sterk aanschuurt tegen economie, rechten en internationale handel – interessante werkvelden, waarbinnen volop uitdagende banen te vinden zijn. Dit verhoogt de kans dat jongeren voor de studierichting kiezen, en maakt het makkelijker voor overheid en ondernemend Nederland om de benodigde nieuwe kennis en competenties binnen te halen. En dat draagt hopelijk weer bij tot een blijvende hoge positie voor ons land in de internationale logistieke ranglijsten. [kadertekst] Rol Fontys en KennisDC Logistiek groeit Van alle roadmaps die binnen de Topsector Logistiek worden uitgestippeld, is Trade Compliance & Border Management een bijzonder belangrijke. Op het gebied van grensoverschrijdende logistiek worden steeds meer onderzoeken geïnitieerd, mede gestimuleerd door het Overleg Douane Bedrijfsleven (ODB). Vanuit het KennisDC Logistiek Limburg neemt Fontys nadrukkelijk de rol van penvoerder op zich: de hogeschool zet zich in om de resultaten uit de zeer diverse researchprojecten die her en der lopen breed beschikbaar te maken en onder de aandacht te brengen. Een voornaam instrument in dit kader is de digitale Kennisbox


Nieuwe deeltijd-bachelor bedient Douane én bedrijfsleven

TC&BM, ontwikkeld door Douane, TNO, TU Delft, Fontys en de bedrijvenkoepels TLN/FENEX en evofenedex – onder auspiciën van het KennisDC. De betrokken organisaties lanceerden de kennisbox afgelopen najaar op de vakbeurs Logistica. Het KennisDC zet zich niet alleen in voor ontsluiting van nieuwe expertise, maar heeft inmiddels ook zelf zijn aandeel in het toegepaste onderzoek op het vlak van logistiek. Het is de stuwende kracht achter een lopend project waarin wordt verkend wat voor kansen het nieuwe Douanewetboek van de Unie ons land biedt. Oftewel: kunnen Douane en bedrijfsleven gezamenlijk vernieuwende concepten ontwikkelen binnen het kader van die Union Customs Code, opdat Nederland zijn internationale voortrekkersrol in handel en distributie kan blijven vervullen?"

91


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Amsterdam

92

Cities place an increasing demand on urban logistics to provide them with goods. In order to fulfill this need in a financially feasible and sustainable way, the concept of the Urban Consolidation Centre (UCC)has been used.


Reinventing the concept of an Urban Consolidation Centre

Reinventing the concept of an Urban Consolidation Centre using Light Electric Freight Vehicles The case of a coffee and vending machine supply company Nick Heijdeman, Hogeschool van Amsterdam (Lectoraat City Logistics)

ABSTRACT

Cities place an increasing demand on urban logistics to provide them with goods. In order to fulfill this need in a financially feasible and sustainable way, the concept of the Urban Consolidation Centre ( UCC)has been used. Although there are some successful implementations of a UCC, most projects are terminated after a short time. In order to increase the appeal of a UCC, the delivery to the final customers from the UCC can be done using light electric freight vehicles (LEFV). These LEFV provide numerous operational benefits due to their smaller size while being more sustainable than regular delivery vans. LEFV have several operational limitations as well, mainly concerning their range and loading capacity. In order to successfully combine a UCC with LEFV, smaller inner city microhubs have to be added to the supply chain to provide forward bases of operation for LEFV. Goods are consolidated at the UCC, after which they are shipped to a microhub near the delivery area. From here, LEFV carry out the final delivery to the customer.

93


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

In this paper, the case of a coffee and vending machine supplier in Amsterdam was used to see the effect of using microhubs and LEFV. This company already operates out of a UCC, in our research we added microhubs to the supply chain to see their effect. The results showed that using a microhub in the city, in conjunction with a UCC at the edge of the city, was financially more feasible scenario than just using a UCC and delivering directly from it using diesel vans. We can conclude that in order to make a UCC financially feasible for urban deliveries, it needs to be used in conjunction with LEFV and microhubs. Keywords: Urban logistics, consolidation, UCC

Introduction and motivation

94

Urban logistics is one of the backbones of maintaining life in cities. With the increase in population that is going on in cities, an increasing demand is being placed on urban logistics to deliver goods at the right time and at the right place. The goods that are being delivered in cities can be categorized in several flows. These are hotel and catering industry, construction, services, retail and waste. The goods within each of these flows have their own characteristics and thus place their own demands on logistics. This makes it hard to combine these flows within one single, efficient delivery process. As a result, the utilization rate of vehicles used to deliver these goods is lower than it could be. Besides the difference per flow, the customers within each segment also have their own demands concerning delivery times, frequency, volume and conditions. A company delivering hotel and catering supplies for example, might have to deliver to some customers during the morning and some in the afternoon. This means two supply runs have to be made, even when both of these runs could have been done in one run. This is causing the utilization rate to drop even further. Furthermore, suppliers do not cooperate with each other, resulting in multiple partially loaded vehicles driving in the same area (Ploos van Amstel, 2015). To improve the efficiency of the delivery process , the concept of an Urban Consolidation Centre has been developed. Instead of directly delivering to the customer by the suppliers, the goods are being delivered by the suppliers to a UCC at the edge of the city. Here, the goods from different suppliers that are bound for the same customer or same delivery area are consolidated into one shipment and delivered by a single vehicle. The benefits are a reduction of vehicles in the city and a reduction of kilometers driven in the city. This causes pollution and traffic jams to decrease and increases traffic safety due to there being less vehicles on the roads. The overall quality of life within cities will increase (Browne, Sweet, Woodburn & Allen, 2005; Leonardi, Browne & Allen, 2012; Van Duin, Tavasszy & Quak, 2013).


Reinventing the concept of an Urban Consolidation Centre

Although the use of a UCC can reduce the problems caused by urban logistics, the concept has only sparsely been implemented successfully so far (Browne, Sweet, Woodburn & Allen, 2005). There are several reasons for this, most of which revolve around the costs associated with the use of a UCC. Besides this, a UCC still transports the goods to the final customer using a delivery van or truck. Deliveries are still subjected to time windows, areas with restricted access to polluting vehicles and congestion. The current form in which UCC exist, does not provide enough incentive to attract suppliers or transport operators. In section 2 of this paper, these reasons will be explored further. We believe that in order to make the use of a UCC more appealing, it needs to generate extra benefits to the delivery. This can be done by delivering the goods using clean vehicles. An example of clean vehicle is a Light Electric Freight Vehicle, from now on referred to as a LEFV. In section 2.1 of this paper we will take a look at these vehicles, their potential to reduce the negative impacts of urban logistics and the conditions necessary to operate with LEFV. The objective of this paper is to see whether or not using a UCC in conjunction with LEFV can provide a clean and financially feasible alternative for urban logistics. In section 3 we will explore the option of combining a UCC with LEFV to deliver goods in cities. We take a look at the effect on the supply chain and the conditions necessary to use both of these concepts together. In section 4 the knowledge gained will be applied to a case in Amsterdam, using several delivery scenarios. These results will be discussed in section 5, followed by the conclusion and recommendations in section 6.

Figure 1 Goods flow UCC

95


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Logistics facilities offer a number of benefits to its users, as mentioned in chapter 1. Despite this, there usage has not been widespread and most facilities are terminated after some time. The main reasons for this are the high costs associated with setting up a UCC, the increase of costs in the supply chain due to the extra handling it creates and the lack of stakeholder participation. This lack of participation is caused by the loss of the direct interface between customer and supplier, the unwillingness to share data with other users of a UCC and the unwillingness to invest in a UCC that is shared by multiple users (Browne, Sweet, Woodburn & Allen, 2005; Kin, Verlinde, Van Lier & Macharis, 2016; Verlinde, Macharis & Witlox, 2012) .

96

From the various papers referenced previously, we can identify a number of critical factors that increase the chances of success for logistics facilities. First of all, stakeholders must be made aware of the benefits a UCC can provide them with. Despite the high setup costs, the operational costs will decrease. This means that over time, with enough throughput, the UCC will become more financially feasible than not using it. Both the setup costs as well as the handling costs can be offset against the operational benefits. Once the stakeholders are aware of this, their lack of motivation to be involved should rise. Another way to increase motivation to participate in a UCC, is for local government to restrict or tax urban freight movement into the city. By increasing the cost per trip (for example, toll charges) or by denying larger vehicles access to the city, suppliers will be more willing to consolidate their shipments at a UCC. In order to make using a UCC more appealing and cost efficient, clean and small vehicles can be used to carry out the final shipment. The effect of using such vehicles will be discussed in the next chapter. The beneficial effects that these vehicles have, such as being able to deliver in restricted access areas or being able to deliver more quickly, can provide the stakeholders with extra motivation to use a (Browne, Sweet, Woodburn & Allen, 2005; Marcucci & Danielis, 2008). Another important factor of success is identifying which goods flows should be targeted first for consolidation. Non-food retail and clothing are two flows that are relatively easy to deliver using a UCC, because these do not need specific logistics performances or services. HoReCa and specialized stores are more difficult to deliver using a UCC, because their products need sophisticated logistics performances (such as temperature controlled shipping), because their delivery frequency is higher and because there is more need for punctuality (Marcucci & Danielis, 2008; Van Damme, Levelt & Rademakers, 2016).

State of the art of LEFV There are various types of clean vehicles to carry out deliveries in cities. Examples are hybrid vehicles, electric vehicles and hydrogen fueled vehicles. In this paper, the focus will be on electric vehicles, specifically light electric vehicles. These LEFV can provide additional benefits


Reinventing the concept of an Urban Consolidation Centre

to their operators when used in an urban setting, compared to regular electric vehicles. Three types of electric freight vehicles can be defined (Kleiner, et al. , 2017), based on their maximum mass. The smallest category, N1, consists of vehicles weighing less than 3500kg. Within this category, researchers from the Amsterdam University of Applied Sciences have made a further separation (Balm, 2016). They have defined Light Electric Freight Vehicles, or LEFV, as an electric vehicle weighing less than 750kg while fully loaded and being smaller than a van in size. Examples of these are cargo bikes and e-scooters. LEFV have a number of benefits when compared to regular electric freight vehicles. They are smaller and more agile in city traffic and can therefore carry out deliveries more quickly. They are cheaper to purchase than regular electric freight vehicles and their drivers often do not require a driver’s license (LEVV Logic, 2016), meaning that their salary is lower than that of regular drivers. As with regular electric vehicles, they are exempt from having to pay road tax and benefit from low fuel costs. Downsides of these LEFV are their small loading capacity and short driving range. Using LEFV in urban logistics has multiple beneficial effects. Due to their small size, the vehicles can easily maneuver through traffic, reducing the effect of congestion on delivery times. They are also small enough to be able to drive on cycling paths, allowing shorter and more efficient routing. As with all electric vehicles, LEFV do not cause pollution. This means that they can enter areas that are restricted to vehicles emitting greenhouse gases. Another benefit from using an electric vehicle, is the lack of noise pollution from the engine. Due to their silent nature, these vehicles can be made exempt from time window restrictions that exist in cities (Holguín-Veras, 2008). Despite the benefits that these vehicles can provide to vehicle operators in urban logistics, their usage is not widespread. According to Balm (2016) this is caused by several factors. The first is the short driving range. Because of this, the vehicles can not cover large distances. Even driving back and forth from a depot at the edge of the city can prove to be too far. Especially when we consider the second disadvantage of using LEFV, which is their small loading capacity. Because LEFV are incapable of carrying large amounts of goods at once, they might require two or more trips to deliver the same amount of goods a larger vehicle can deliver at once. If the distance to the depot is far, the vehicles will need to recharge their battery in between trips. This causes a delay of a few hours, reducing the operational time during a day significantly (Kleiner, et al. , 2017; Arvidsson & Pazirandeh 2017; Nesterova, et.al., 2013) . A third barrier is the uncertainty over the residual value of the vehicles. The market is still very new, meaning that a second-hand market has not developed yet. Potential buyers of LEFV are therefore hesitant to purchase these vehicles (Nesterova, et al., 2013; Lebeau, Macharis, Van Mierlo & Lebeau, 2015). All of these barriers cause vehicle operators to be

97


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

unsure about the effect of using LEFV on their financial and logistics processes. The supply chain will have to be adjusted to incorporate these vehicles, but how exactly is still unknown. Several studies suggest using logistics facilities within cities, to shorten the driving distance to the customer and thus negating the impact of the shorter driving distance. This will also reduce the effects of the small loading capacity, making multiple trips back and forth to the depot will take a smaller toll on the range of LEFV.

Combining UCC and LEFV

98

In order to create a financially feasible way of delivering goods in cities that is also sustainable, both UCC and LEFV have the potential to accomplish this. By combining the two, their deficiencies can be reduced or even cancelled out completely. Using LEFV can make the UCC more appealing to potential users by providing an extended delivery window, providing transportation with a sustainable vehicle and by providing shorter delivery times to the final customer at a lower cost than delivery by van. The UCC, on the other hand, provides users of LEFV with a depot close to their delivery area, negating the effects of the short driving range and small loading capacity. It can also provide a recharge location close to the delivery area. Potentially, batteries can be swapped out at the UCC, thereby completely taking out the need to spend time recharging. Using LEFV can also broaden the amount of goods flows that can be targeted by a UCC. Because of their faster delivery times, they can more easily serve flows that require shorter lead-times or higher delivery frequency, such as the hotel and catering industry. The location of the UCC is of great importance however. If it is located too far away from the city, the impact it will have on the operational use of LEFV will be minimal. Therefore, in order to operate with LEFV in urban logistics, adding smaller logistics facilities in the inner city is a must. Shipments are consolidated in the UCC at the edge of town, after which they are shipped to a microhub in the delivery area in one trip by a van. From this inner city facility, goods are then distributed by LEFV. In the next chapter, we will look at the effects of adding microhubs to an existing supply chain of a company already using a UCC.

Reinventing UCC: the case of a coffee company Company description In order to see the effects of adding an inner city facility to a supply chain, we looked at the case of a coffee and vending machine supplier in Amsterdam. This company supplies goods to both the public and private sector. In the current situation, they operate out of a UCC at the edge of the city, which is supplied from their main base of operations in Eindhoven. From this main base, they supply their customers throughout the Netherlands. There is a weekly


Reinventing the concept of an Urban Consolidation Centre

supply run made from Eindhoven to their UCC in Amsterdam. The goods are then distributed by diesel vans from this UCC to the final customer. With the lease of their current UCC not being renewed, they are looking to explore their options for supplying their customers in Amsterdam. This company has collected data of its shipments in Amsterdam over the first 9 months of 2016. This data contains the type of goods that were delivered and the volume in cubic meters of the deliveries. The dates of delivery were collected, as well as the location of the customer being delivered. From this data, we can calculate the weekly demand of goods for the entire region of Amsterdam, as well as the demand for each individual customer. We narrowed the customers down to only the customers within the inner city of Amsterdam, as this area is affected by congestion the most. This brings it down to a total of 114 customers, with a weekly demand of goods of 64 m3. The coffee company will be known as company X from now on, as anonymity has been requested by them.

Scenario description In order to fully explore the options for company X, we have come up with several scenarios for their deliveries in Amsterdam. These scenarios are based on the different possibilities of delivering goods with LEFV through microhubs. A total of 5 scenarios has been made, consisting of the following: 1. Delivery by van from the UCC 2. Delivery by LEFV from the UCC 3. Delivery by LEFV, using a microhub in the city that is being supplied from the UCC 4. Delivery by LEFV, using 2 microhubs in the city that are being supplied from the UCC 5. Delivery by LEFV, using 3 microhubs in the city that are being supplied from the UCC The first scenario is the current situation, the other scenarios are different variations of using a LEFV instead of a diesel van. The scenarios will briefly be described later on. For each scenario, we have made new routes, as we do not have access to the routes currently used by company X and because the LEFV routes will be different anyway, since they can travel on cycling paths. Routes were created by the research team based on the maximum capacity of the vehicles and the demand of the customers in each postal area. The deliveries have been grouped per postal code area, all deliveries to one postal code area are treated as if they were delivered to the center of this area. A total of 114 customers are being supplied across all of these areas, deliveries are done every two weeks (26 times a year) to each customer. The drivers cost per hour has been set to 20 euro an hour, based on interviews with logistics service

99


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

providers. The distance and time driven from the UCC and the microhubs to the postal areas has been calculated using Google Maps. For the LEFV, cycling routes were selected. The average speed for both types of vehicles was set to 15 km/h. This is based on the paper of Armstrong (Armstrong, 2014), by talking to logistics service providers and by considering the time taken for a route according to Google Maps. The time it takes to drop off the goods at each customers was set to 10 minutes for the LEFV and 20 minutes for the van. Although these are assumptions, they are based on the fact that LEFV can park on the sidewalk at each customer, with the van driver having to find a parking spot nearby and having to bring the goods from the parking spot to the customer.

100

There are a few important factors to note in this section. We had to make multiple assumptions on matters concerning the operational benefits of using LEFV versus using regular freight vehicles. Things like driving speed and the duration of parking and unloading at the customer are known from previous studies to be more efficient with LEFV than regular vehicles, but exact numbers are unknown. Furthermore, to calculate driving distances, the goods were grouped per postal code area and delivered to the exact center of these areas. This causes some inaccuracy, the customers within these areas might be more spread out. In reality, vehicles would also have to drive from customer to customer within these areas, potentially altering total delivery times. In this paper, we assumed that LEFV are allowed to drive on cycling path, based on Dutch law. In other countries this might not be the same, therefore negating the effect of the shorter routes when using LEFV. If usage of LEFV rises in the future, the added amounts of traffic on cycling paths may cause legislation to change as well. Delivery by van from UCC This scenario is the current situation. A diesel van is being used to deliver the goods from the UCC to the customers in the city. The vehicle in question is a Volkswagen Crafter van, its specifications are listed below. Routes were created by the team, a total of 3 routes are needed to supply all customers.


Reinventing the concept of an Urban Consolidation Centre

Table 1 Specifications diesel van Price

20.000 euro

Loading capacity (in m3)

17m3

Fuel usage

9.5 liter per 100 kilometer in city traffic

Roadtax

1984 euro a year

Average speed in city

15 km/h

Time per drop

20 minutes

Delivery by LEFV from UCC In this second scenario, the deliveries are still being done directly from the UCC to the final customer, but instead of being done by a diesel van, they are being done with a LEFV, the MaxVan Trike. Due to its lower loading capacity, each postal code area is delivered to separately. This means that unlike the van, the vehicle has to drive back to the UCC after servicing each area. The specifications of the LEFV are listed below, these are the same for all scenarios using a LEFV. Table 2 Specifications LEFV Price

1.000 euro

Loading capacity (in m3)

1.5m3

Fuel usage

Not applicable

Roadtax

0 euro

Average speed in city

15 km/h

Time per drop

10 minutes

Delivery by LEFV, using a microhub in inner city and a UCC This third scenario introduces the use of a microhub to the supply chain. Its location is located in the inner city, in an industrial zone. Although a microhub can also be placed in a residential area, we chose not to because this increases the traffic flows within that residential area, thus reducing traffic safety. It is located so that it can best serve the inner city

101


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

areas that are furthest away from the UCC. The areas within 5 kilometers of the UCC are still being delivered directly from the UCC. In the map on the next page, the location of the UCC is shown, as well as the various microhub locations. The postal code areas are also shown here, only the ones within the green line are being supplied. For this scenario, microhub 1 is being used. The goods are taken from the UCC to the microhub by a van, with the final delivery being carried out by a LEFV. The delivery from the UCC to the microhub is being done by a third party logistics service provider, at a cost of 75 euro per trip (assumptions made based on other projects).

102

Figure 2 Map of Amsterdam with delivery area and microhubs

Delivery by LEFV, using two microhubs in inner city and a UCC In this scenario, two microhubs are used to deliver the goods instead of just the one. This scenarios has been selected because some of the delivery areas are still quite far away from both the UCC and microhub 1. Two new locations were selected for the microhubs, to better cover the delivery areas. In the map above, these are shown as microhub 2 and microhub 3. Microhub 1 is no longer used in this scenario, deliveries from the UCC to the areas that are closer to it than they are to the microhubs are being done directly from the UCC.


Reinventing the concept of an Urban Consolidation Centre

Delivery by LEFV, using three microhubs in inner city and a UCC This scenario is almost the same as scenario 4, but in this scenario we are still using microhub 1. This increases the coverage of the inner city even more, but also means more handling and more fixed costs. This is beneficial for cases where high volume is being delivered to some areas or when the capacity of the other microhubs is too low.

Results and analysis We calculated the cost of delivery for each scenario. Deliveries are being done every 2 weeks, so 26 times a year. The results of this are displayed in the graph below.

103

Figure 3 Graph of costs for delivering every 2 weeks

From this, we can see that using a LEFV and having one microhub in the inner city is the most financially feasible scenario for this company. This is due to the vehicle being cheaper, while the delivery time is the same. The LEFV is exempt from road tax and the fuel costs are much lower. This makes up for the extra costs from the microhub. As can be seen from the graphic above, the scenario using a van is more expensive than most of the LEFV scenarios. However, this is based on a scenario with deliveries being carried out once every two weeks. In order to see what happens when deliveries are made daily, we have calculated the effects of delivering the same amount of goods to the same number of clients, but being done daily. This requires multiple vehicles to be used to carry out these deliveries, which has been taken into account. The results from this are displayed below.


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Figure 4 Graph of costs for delivering daily

104 With these higher volumes, the scenarios revolving around the microhubs are cheaper than the scenarios without it. Scenario 1 is more expensive because of the high purchase price and road tax of the diesel vans, scenario 2 is more expensive due to the fact that 8 LEFV are needed to transport all goods to the customers from the UCC, compared to 5 or 6 LEFV in the microhub scenarios. The scenario in which two microhubs are used is the cheapest, mainly because the effect on the operational costs of adding a third one are minimal, at least not enough to cover the costs of an extra microhub.

Discussion When looking at an increase of volume or delivery frequency, a few points have to be made. In this paper, the same customers received the same amount of goods as in the current situation, but instead of every 2 weeks they received these goods every day. This is not what would happen in reality, where an increase in volume might also cause an increase in number of drops. The effects of this would have a different impact on the operational process than the increase we used in this paper. In the case we studied, the customers all have fixed locations within the city. Another company might have a more flexible or unpredictable demand, such as a parcel delivery company. Having microhubs on fixed locations within the city might prove to be inefficient in this case, instead a mobile depot can be used. Although this facility is more expensive than a microhub while fulfilling the same role, the


Reinventing the concept of an Urban Consolidation Centre

added efficiency of being able to move it around the city might offset these higher costs by continuously providing the most efficient location. Another important matter in this paper is that all supplies are delivered by one company. If the use of LEFV and microhubs is applied to an area that has multiple suppliers, their willingness to cooperate might prove to be an issue. Although the total costs of the entire supply chain might be lower, certain links in this chain might experience higher costs or lower profit margins (For example, logistics service providers will only transport the goods from the supplier to the UCC. As a result of not having to enter the city anymore and saving time on this, their customers might demand lower rates). We believe that the added benefits of using LEFV can increase the willingness of stakeholders to take part in a UCC structure, but this willingness might not exist among all stakeholders. Lastly, the locations of the microhubs can be calculated in different ways. We tried to create an even spread across the entire inner city. Volumes that were shipped to each postal code have not be taken into account. When these are being taken into account, the microhubs might have to be placed in different locations to make sure the higher volumes receive the highest priority for efficient delivery. In our case, the microhubs were all placed within industrial zones within the city. If these are not available, this will also change the location and thus the outcome of using microhubs. Also, for the costs of the microhub, we looked at rental prices of real estate. When renting is not an option and real estate has to be purchased, the cost of a microhub will go up compared to renting. This may affect the outcome of the scenarios.

Conclusion The challenges of modern day urban logistics place an increasing demand on operators to find a sustainable way of delivering goods in cities. Logistics facilities and light electric freight vehicles both have the potential to overcome these challenges. Although sustainable use of both of these concepts has proven difficult so far, combining the two can provide the answer to each other’s challenges as well as the challenges in urban logistics. By consolidating shipments for certain areas at the edge of the city, that are then transported to a local hub, the number of vehicles in cities will decrease and as a result, the number of kilometers driven will decrease. This will cause pollution caused by greenhouse gasses and noise to be reduced as well, improving the quality of life within cities. The combination of LEFV and logistics facilities offers numerous operational benefits , by providing shorter delivery times, by providing the ability to deliver outside of time windows and within areas restricted to polluting vehicles and by consolidating shipments to reduce

105


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

the number of trips needed to deliver the goods. The vehicles are exempt from road tax, have a lower purchase price than regular freight vehicles and have lower fuel costs. Drivers do not require a driver’s license to operate these vehicles, as a result their salary will be lower. Using just one consolidation center at the edge of city has proven to be inefficient. The driving time to drops within the city means that the deliveries take longer compared to consolidating shipments at the edge of the city and then taking them to a microhub within the city. If the use of LEFV is to increase, operators will have to setup smaller depots within the city to make it financially feasible. Depending on the location and amount of customers, as well as their demand, multiple microhubs may be required to guarantee an efficient delivery process. With each facility added however, the costs will rise, the benefit of shorter delivery times from each extra microhub have to outweigh the costs of it.

References

106

Armstrong, G. Resource pack – Commercial delivery using cargo bikes. Outspoken Delivery. 2014 Arvidsson, N., & Pazirandeh, A. An ex ante evaluation of mobile depots in cities: A sustainability perspective. International Journal of Sustainable Transportation, 11(8), 2017: p. 623-632. Balm, S. Projectaanvraag LEVV-Logic. Hogeschool van Amsterdam. 2016. Browne, M., Sweet, M., Woodburn, A., & Allen, J. Urban freight consolidation centres final report. Transport Studies Group, University of Westminster, 10. 2005. Holguín-Veras, J. Necessary conditions for off-hour deliveries and the effectiveness of urban freight road pricing and alternative financial policies in competitive markets. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 42(2), 2008: p. 392-413. Janjevic, M., & Ndiaye, A. B. Development and application of a transferability framework for micro-consolidation schemes in urban freight transport. Procedia-Social and Behavioral Sciences, 125, 2014: p. 284-296. Kin, B., Verlinde, S., van Lier, T., & Macharis, C. Is there life after subsidy for an urban consolidation centre? An investigation of the total costs and benefits of a privately-initiated concept. Transportation Research Procedia, 12, 2016: p. 357-369. Kleiner, F., Beermann, M., Çatay, B., Beers, E., Davies, H., & Lim, O. T. Current status of the electrification of transport logistic vehicles-Early niche markets and commercialization opportunities. 2017. Lebeau, P., Macharis, C., Van Mierlo, J., & Lebeau, K. Electrifying light commercial vehicles for city logistics? A total cost of ownership analysis. European Journal of Transport & Infrastructure Research, 15(4). 2015. Leonardi, J., Browne, M., & Allen, J. Before-after assessment of a logistics trial with clean urban freight vehicles: A case study in London. Procedia-Social and Behavioral Sciences, 39, 2012: p. 146-157.


Reinventing the concept of an Urban Consolidation Centre

LEVV Logic. Regelgeving voor toelating en inzet. 2016. www.hva.nl/kc-techniek/gedeeldecontent/contentgroep/levv/resultaten/resultaten. Accessed on Feb. 6, 2017 Marcucci, E., & Danielis, R. The potential demand for a urban freight consolidation centre. Transportation, 35(2), 2008: p. 269-284. Nesterova, N., Quak, H., Balm, S., Roche-Ceraso, I., & Tretvik, T. State of the art of the electric freight vehicles implementation in city logistics. Frevue. 2013. Ploos van Amstel, W. Ploos van. City Logistics: Working on livable cities through sustainable city Logistics. 2015 www.researchgate.net/publication/297613131_City_Logistics_ Working_on_livable_cities_through_sustainable_city_logistics_white_paper. Accessed on Feb. 6, 2017 Van Damme, D.A. van., Levelt, M. & Rademakers, K.W.J.F. Roadmap logistiek voor de foodsector van de metropoolregio Amsterdam. 2016. www.hva.nl/kc-techniek/gedeeldecontent/publicaties/publicaties-algemeen/roadmap-infografics. Accessed on Feb. 6, 2017 Van Duin, J. H. R., Tavasszy, L. A., & Quak, H. J. Towards E (lectric)-urban freight: first promising steps in the electric vehicle revolution. 2013. Verlinde, S., Macharis, C., & Witlox, F. How to consolidate urban flows of goods without setting up an urban consolidation centre?. Procedia-Social and Behavioral Sciences, 39, 2012: p. 687-701.

107


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Amsterdam

108

Nu gemeenten grote ambities hebben voor zero emissie stadslogistiek en dat ook omzetten in harde beleidsmaatregelen voor 2025 wordt de urgentie om in actie te komen voor logistieke bedrijven steeds groter.


Servicelogistiek in de stad; de stap naar zero emissie in 2025?

Servicelogistiek in de stad; de stap naar zero emissie in 2025? Martijn Altenburg, Docent-onderzoeker HvA

SAMENVATTING

Nu gemeenten grote ambities hebben voor zero emissie stadslogistiek en dat ook omzetten in harde beleidsmaatregelen voor 2025 wordt de urgentie om in actie te komen voor logistieke bedrijven steeds groter. Servicelogistiek is als deel van stadslogistiek onderbelicht en veelvuldig over het hoofd gezien, zowel in onderzoek als in beleid. In 2017 is de Hogeschool van Amsterdam, mede gefinancierd door SIA, in samenwerking met UNETOVNI en de gemeente Amsterdam een exploratief onderzoek gestart naar servicelogistiek in de stad. In dit artikel de bevindingen van dat onderzoek en een vooruitblik hoe verschillende kluscategoriĂŤn en nieuwe technologieĂŤn gaan bijdragen aan servicelogistiek met cargobikes en elektrische bestelbussen.

In vorige edities van Logistiek+ is er al veel geschreven over duurzame stadslogistiek (Altenburg, Ploos van Amstel, & Balm, 2017; Ploos van Amstel, 2016). Nu gemeenten grote ambities hebben voor zero emissie stadslogistiek en dat ook omzetten in harde beleidsmaatregelen voor 2025 wordt de urgentie voor logistieke bedrijven steeds groter. Er is al veel onderzoek gedaan naar zero emissie stadslogistiek voor de verschillende sectoren maar onderzoek naar servicelogistiek ontbreekt. In dit artikel een overzicht van de resultaten van onderzoek naar servicelogistiek binnen de stad en een kijkje vooruit naar zero emissie servicelogistiek in 2025.

109


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

In 2014 is het initiatief genomen voor een Green Deal Zero Emission Stadslogistiek (Ministerie van Economische zaken, 2014). De ambitie van deze green deal is om schadelijke emissies van stadslogistiek te reduceren tot nul, om de luchtkwaliteit te verbeteren, Green House Gas emissies te verminderen en om een beter leefbare stad te creĂŤren. Inmiddels hebben negen gemeenten deze green deal ondertekend. Dit leidt er toe dat gemeenten nu ook maatregelen treffen. Gemeente Utrecht heeft als eerste afspraken gemaakt met ondernemers en vervoerders waarin verschillende beleidsmaatregelen benoemd zijn. De belangrijkste maatregel is dat per 1 januari 2025 alleen schone zero emissie voertuigen (bestel en vracht) toegang krijgen tot de stad (Gemeente Utrecht, 2017). Rotterdam en Amsterdam volgen ongetwijfeld snel. Hierdoor neemt de druk voor logistieke bedrijven toe om over te stappen naar zero emissie logistiek. Zero emissie logistiek kan alleen door het gebruik van elektrische voertuigen, verschil kan zitten waar de energie wordt opgeslagen (batterij of waterstof ).

110

De Hogeschool van Amsterdam onderzoekt oplossingen voor zero emissie stadslogistiek voor verschillende logistieke stromen binnen de stad. De afgelopen 25 jaar is er veel onderzoek gedaan naar stadslogistiek. Hierbij wordt er vaak onderscheid gemaakt in stadslogistiek op goederen of naar de ontvangende partij van de goederen. Elke stroom heeft zijn eigen karakteristieken waarvoor andere oplossingen gelden in de stap naar zero emissie vervoer (Altenburg, Anand, Balm, & Ploos van Amstel, 2017). Horecalogistiek vervoert bijvoorbeeld goederen die vaak gekoeld vervoerd moeten worden. Afval wordt opgehaald in plaats van bezorgd en heeft aparte wetgeving. Dit leidt tot andere logistieke oplossingen voor zero emissie vervoer. Servicelogistiek is als deel van stadslogistiek onderbelicht en veelvuldig over het hoofd gezien (Ellison, Teye, & Hensher, 2017; Wigan, Browne, Allen, & Anderson, 2002). Een verklaring hiervoor is dat de definities1 die voor stedelijk transport gehanteerd worden door beleidsmakers dienstverlening uitsluiten. Serviceritten zijn belangrijk in congestiemanagement en van belang voor een beter begrip van de stromen die bijdragen aan de vitaliteit van een stad (Wigan et al., 2002). Het gebrek aan onderzoek staat haaks op de grootte van servicelogistiek zoals gerapporteerd door het CBS (2016) en het onderzoek van Topsector Logistiek naar bestelbussen in Nederland (2017). CBS rapporteert dat 45% van alle gereden kilometers service gerelateerd is, terwijl Topsector Logistiek rapporteert dat 35% van alle kilometers service gerelateerd is (zie figuur 1). Hoewel er een verschil van 10% zit tussen beide getallen is wel duidelijk dat servicelogistiek een aanzienlijk deel uitmaakt van alle logistiek.

1

Definities die worden gehanteerd gaan met name over goederen logistiek waardoor logistiek waarbij een dienst centraal staat vaak over het hoofd word gezien.


Servicelogistiek in de stad; de stap naar zero emissie in 2025?

In 2017 is de Hogeschool van Amsterdam, mede gefinancierd door SIA, in samenwerking met UNETO-VNI en de gemeente Amsterdam een exploratief onderzoek gestart naar servicelogistiek in de stad. Het doel van het onderzoek was om in kaart te brengen welke problemen er ervaren worden door servicebedrijven met de dienstverlening in de stad en wat de mogelijkheden zijn om dit op zero emissie basis te doen? Een verklaring voor de verschillen in eerdergenoemde cijfers ligt mogelijk in de verschillende definities die gehanteerd worden voor servicelogistiek. In het onderzoek ‘Servicelogistiek in de stad’ wordt servicelogistiek als volgt gedefinieerd: “Servicelogistiek is logistiek waarbij het leveren van een dienst het hoofddoel is en waarbij goederen en/of gereedschap een rol spelen voor het leveren van de dienst.” In deze definitie vallen zakelijke dienstreizen buiten servicelogistiek. Die beschouwen we als personenvervoer. Het opstellen van een offerte op locatie of het reisgedrag van een makelaar valt dus niet onder servicelogistiek.

Goederen Post Bouw Service Personen - Zakelijk Personen/Prive

Figuur 1 D  e verdeling van alle gereden kilometers door bestelbusjes over Goederen, Post, Bouw, Service, Personal zakelijk & privé (Topsector logistiek & Connect, 2017).

Zoals genoemd valt servicelogistiek vaak buiten de definities die gehanteerd worden door beleidsmakers (Wigan et al., 2002). Interviews met beleidsmakers van gemeente Amsterdam, gedaan in kader van het onderzoek, bevestigen dit. Voor servicelogistiek zijn er twee beleidsdomeinen relevant. Ten eerste het beleid rondom commercieel vervoer met specifiek de Uitvoeringsagenda Stedelijke Logistiek (Gemeente Amsterdam, 2017). Binnen het beleid rondom commercieel vervoer is servicelogistiek niet in beeld en heerst de vraag hoe groot servicelogistiek is binnen een stad als Amsterdam. Het tweede beleidsdomein is parkeerbeleid. Servicebedrijven zijn vaak enige tijd bezig met het leveren van de betref-

111


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

fende dienst en kunnen daarom niet gebruik maken van laad- en losplekken. Servicebedrijven maken dus gebruik van parkeerplekken. Het parkeerbeleid is er op gericht zo efficiënt mogelijk gebruik te maken van de openbare ruimte. Concreet wordt er getracht om een bezettingsgraad van 90% te bereiken voor parkeerplaatsen binnen de ring en zelfs 95% binnen de grachtengordel. Uiteindelijk resulteert dit in streng parkeerbeleid met ook hoge parkeertarieven, zeker in vergelijking met andere steden. Voor servicelogistiek betekent dit dat monteurs lang bezig zijn met het zoeken naar een parkeerplek alvorens aan de slag te kunnen gaan.

Moeilijkheden

112

Voor het onderzoek naar servicelogistiek in de stad is samengewerkt met leden van Uneto-VNI en gefocust op onderhoudsbedrijven zoals elektriciens, warmtetechniek bedrijven en loodgieters. In de interviews met deze negen bedrijven komen de gevolgen van het parkeerbeleid voor servicelogistiek naar voren. De respondenten geven aan dat er gemiddeld 20 tot 30 minuten gezocht wordt naar een parkeerplek in Amsterdam. De parkeerkosten worden vaak doorgerekend aan de klant, maar de kosten van het zoeken naar een parkeerplaats niet. Onderhoudsbedrijven ervaren veel problemen in de stad. De stad is steeds slechter bereikbaar. Het vinden van een parkeerplek kost veel tijd, parkeerkosten zijn hoog en er is veel frustratie over het afsluiten van doorgaande routes in de stad: “Puur alles in de binnenstad; alles is afgezet, daar wordt je helemaal gek van. Er is geen weg meer doorgaand.” Hierbij komt dat het steeds moeilijker is om goede monteurs te vinden (nu.nl, 2017), waardoor de druk hoger wordt om de monteurs zo efficiënt mogelijk in te zetten. Door de problemen in de stad wordt de tijd van monteurs niet optimaal benut en komt de dienstverlening voor onderhoud onder druk te staan. Een respondent gaf zelfs aan dat bedrijven de logistiek als zo problematisch beschouwen dat ze gaan stoppen: “Er gaan steeds meer bedrijven weg uit de stad want het is niet te doen in de stad. ” De frustraties leiden er toe dat alle geïnterviewde bedrijven zoeken naar logistieke oplossingen voor de problematiek. Daar bovenop komen de ambities van gemeenten om steden alleen toegankelijk te maken voor zero emissie vervoer. Vrijwel alle bedrijven rijden nog met conventionele bestelbussen in de stad en zijn nog niet actief met het invoeren van alternatieven. De behoefte aan alternatieve logistieke modellen die de problematiek in de stad oplossen en alternatieven voor de conventionele bestelbus is groot geven respondenten aan. Echter zien we nog nauwelijks logistieke modellen of alternatieven voertuigen die gebruikt worden binnen de servicelogistiek op dagelijkse basis. Dit terwijl in ander logistieke velden wel alternatieve voertuigen en logistiek modellen worden gehanteerd op dagelijkse basis. Denk hierbij aan kluiswanden (Deburen.nl, 2014), cargobikes voor pakket-


Servicelogistiek in de stad; de stap naar zero emissie in 2025?

logistiek (Balm et al., 2017; Fiestdiensten.nl, 2017), elektrische trucks bij foodlogistiek (Stad, 2015; Nesterova & Quak, 2015) of het gebruik van een licht elektrisch vrachtvoertuig door Picnic (Logistiek.nl, 2017). Er zijn dus in de praktijk bewezen alternatieven beschikbaar in andere logistieke velden die nog niet worden gebruikt in de servicelogistiek. Hoe kan dat? Om alternatieve voertuigen en logistiek modellen te kunnen toepassen moet gekeken worden hoe ze gebruikt kunnen worden voor de servicelogistiek. In servicelogistiek zijn er drie stromen die vervoerd moeten worden: 1) de juiste monteur met de juiste kennis, 2) de juiste onderdelen en 3) de juiste gereedschappen. Deze stromen moeten allen op het juiste moment bij de klant aanwezig zijn. De drie stromen maken servicelogistiek complex en daardoor is het niet eenvoudig om de logistieke modellen aan te passen voor servicelogistiek. Daarnaast geven bedrijven aan dat ‘one time fix’ de norm is voor servicelogistiek. Dit houdt in dat elke reparatie in één keer wordt opgelost. Dit is een belangrijke KPI waar bedrijven op sturen. Voor bedrijven betekent dit dat ze afhankelijk zijn van de gegeven informatie op het moment dat een reparatie wordt aangevraagd. De informatie is vaak echter onvolledig omdat de klant geen technicus is. Bedrijven bereiden zich dus voor op al het mogelijke en nemen dus ook voor al het mogelijke gereedschappen en onderdelen mee. Doordat er veel onderdelen en gereedschappen meegenomen worden is in dit logistiek model de bestelbus noodzakelijk. Hierbij speelt mee dat monteurs ook als buffer worden gebruikt voor noodoproepen. Monteurs op een installatie- of onderhoudsklus worden benut om een noodoproep, die net is binnengekomen en in de buurt van de monteur is, op te lossen. Om hierop voorbereid te zijn is het noodzakelijk dat de monteur voldoende materialen en gereedschap bij zich heeft voor deze noodklus. Ten slotte zijn er voor specifieke klussen ook grote onderdelen nodig of grote zware gereedschappen. Zo gaf een respondent met een loodgietersbedrijf aan dat hij gemiddeld wel 2000 kg bij zich heeft: ‘Ik ben met mijn auto op een weegbrug gaan staan en toen bleek dat er 2000 kg in zat’.

Oplossingen in de stap naar zero emissie? Al deze factoren maken de overstap naar elektrisch vervoer niet eenvoudig. In een eerder onderzoek is al geconcludeerd dat de dieselbestelbus niet simpelweg vervangen kan worden door een elektrische bestelbus (Balm, Spoelstra, & Quak, 2014; Nesterova & Quak, 2015). Redenen hiervoor zijn bijvoorbeeld de beperkte actieradius van elektrisch voertuigen, dat die actieradius kleiner wordt naar mate er meer massa wordt meegenomen en dat elektrische voertuigen een langere tijd moeten opladen om weer de volledige actieradius te krijgen. Bij servicelogistiek helpt het dus niet dat monteurs veel spullen meenemen om op alles voorbereid te zijn, klaar moeten staan voor noodklussen waarvoor de monteur

113


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

mogelijk een grote afstand moet afleggen of dat de loodgieter wel 2000 kg in de bestelbus heeft liggen. Om over te stappen naar elektrisch vervoeren moeten er dus bedrijfsmatige aanpassingen worden gedaan aan het logistiek model (Nesterova & Quak, 2015). Om een alternatief logistiek model in de praktijk te kunnen brengen is het noodzakelijk om het huidige logistiek model te ontleden. Voor servicelogistiek is het belangrijk om essentiële kenmerken van het huidige logistiek model en van de klussen die worden uitgevoerd te identificeren. Voor servicelogistiek zijn de essentiële kenmerken dus 1) de juiste monteur met de juiste kennis, 2) de juiste onderdelen en 3) de juiste gereedschappen. Van elke klus moeten enkele variabelen worden vastgesteld, zoals: urgentie, gereedschap nodig, onderdelen nodig, succesrate en reparatietijd. Hierdoor kunnen uiteindelijk verschillende kluscategorieën worden vastgesteld die op verschillende variabelen dezelfde vereisten hebben. Zo kan voor elke categorie een passend logistiek model ontworpen worden. Hieronder enkele voorbeelden van mogelijke kluscategorieën en bijbehorende logistiek modellen:

114

Categorie voor Cargobikes: Uit de analyse komt een kluscategorie waar alleen schroeven, bouten en de standaard gereedschapskit voor nodig zijn. Deze categorie heeft een 95% succesrate met deze materialen en gereedschappen. De duur van een klus is gemiddeld 1,5 uur. Per dag zijn er ongeveer 10 gevallen in Amsterdam. Deze klussen kunnen eenvoudig met een vrachtfiets uitgevoerd worden. De materialen in de vrachtfiets worden ’s nachts aangevuld. Gezien de actieradius van een vrachtfiets zal hier een hub net buiten de stad voor gebruikt moeten worden. Voor bedrijven die minder klussen hebben is er de optie om gebruik te maken van een white label cargobike hub zoals bijvoorbeeld CityServiceBike. Bij CityServiceBike kan een monteur zijn bestelbus parkeren, de benodigde materialen overhevelen op een cargobike en met die cargobike de stad in om de reparatie uit te voeren. Cargobikes zijn wendbaarder en sneller in de stad dan bestelbussen. Bovendien is de tijd voor het zoeken naar een parkeerplek verwaarloosbaar omdat cargobikes (in het huidige beleid) op de stoep mogen worden geparkeerd (Balm, Boerema, More & van Genderen, 2017). Categorie voor Elektrische bestelbus: Uit de analyse komt een kluscategorie waar stalen buizen van circa 2 meter voor nodig zijn, een zwaar apparaat voor het buigen van die buizen en de standaard gereedschapskit. Deze categorie heeft een 87% succesrate met deze materialen en gereedschappen. De duur van een klus is gemiddeld 3 uur. Per dag zijn er ongeveer 2 a 3 gevallen in Amsterdam. Deze klussen kunnen met een elektrische bestelbus worden uitgevoerd. De huidige elektrische bestelbussen hebben een actieradius tot 200 km en kunnen tot 700 kg aan last meenemen (op basis van https://ev-database.nl/). De actieradius en de laadruimte zal richting 2025 alleen nog maar toenemen. Parkeren met elektrische voertuigen kan op openbare


Servicelogistiek in de stad; de stap naar zero emissie in 2025?

laadplekken en daardoor zal de tijd voor het zoeken naar een parkeerplek korter worden. Bovendien wordt daardoor het voertuig opgeladen en kan de monteur nog als buffer fungeren voor spoedklussen met dezelfde materialen en gereedschappen. Categorie materiaal/apparatuur los van monteur gereedschap. Ten slotte blijft er een categorie klussen die met de huidige staat van elektrische voertuigen niet uitgevoerd kan worden in een logistiek model waarbij de apparatuur, gereedschap en monteur in één voertuig naar de klant kan. Denk hierbij aan de loodgieter met zware apparatuur en zware en/of grote materialen. Bij deze categorie kan gekeken worden naar een ander logistiek model. Voorbeelden hiervan zijn het gebruik van microhubs, mobiele hubs, het apart (eventueel vooraf ) leveren van materialen en gereedschappen waardoor er toch met een elektrisch voertuig kan worden gereden. Denk aan een elektrische vrachtwagen die als mobiele hub door de stad rijdt met apparatuur die de loodgieter nodig heeft of koeriersdiensten die met lichte elektrische vrachtvoertuigen (LEVVs) materialen aanleveren voor specifieke klussen. Deze categorieën zijn nu nog fictief, maar geven wel een beeld van de mogelijkheden als het gaat om zero emissie servicelogistiek in de stad. Uiteraard is er nog onderzoek nodig om bijvoorbeeld de categorieën te bepalen en de bijbehorende logistiek oplossingen te implementeren. De Hogeschool van Amsterdam is bezig om vervolgonderzoek op te zetten om de categorieën te onderzoeken en bijbehorende logistieke modellen vast te stellen.

Technologie van de (nabije) toekomst gaat helpen. Door de opkomst en verspreiding van al bestaande technologieën worden deze modellen steeds eenvoudiger om te implementeren. De ontwikkeling van Internet of Things maakt dat sensoren in apparaten (in de toekomst) zelf uitlezen wat er kapot is en via internet doorgeven wat het probleem is. Zo kunnen bijvoorbeeld cv-ketels, wasmachines en zelfs huizen zelf aangeven wat er gerepareerd moet worden. Hierdoor is er geen inspectie nodig, wordt de informatievoorziening beter, kan er tijdig gehandeld worden en weet de monteur precies welke gereedschappen en onderdelen nodig zijn om de klus te klaren. Dezelfde technologie wordt ook gebruikt voor parkeerplekken. Sensoren nemen waar of een parkeerplek vrij is en geven dat door. Via onlinesystemen en routeplanning kan dit vervolgens worden doorgegeven aan de monteur. Monteurs die de stad in rijden kunnen direct naar een lege parkeerplek worden geleid, zodat ze niet meer gemiddeld 20 bezig zijn met het zoeken naar een parkeerplek. De Hogeschool van Amsterdam doet nu samen met de gemeente Amsterdam onderzoek naar de mogelijkheden van sensoren bij laad- en losplekken om dit toe te passen voor vrachtwagens die supermarkten beleveren. Huidige technologie biedt mogelijkheden om bijvoorbeeld een elektricien te laten meeki-

115


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

jken met een loodgieter. Door de ontwikkeling van augmented reality2 wordt het mogelijk om diezelfde loodgieter meteen (virtueel) te laten zien welke acties hij moet ondernemen om de reparatie uit te voeren. Ook deze ontwikkelingen worden meegenomen in aankomend onderzoek en kunnen de haalbaarheid van bovenstaande logistieke modellen vergroten.

Zero emissie in servicelogistiek

116

Veel geïnterviewde bedrijven zijn bezig met de installatie en onderhoud van energiesystemen. Dit gaat van elektriciens die direct betrokken zijn bij elektra in huizen en kantoren, naar de installatie van slimme meters tot aan duurzame cv-installaties en onderhoud. Vaak zijn deze bedrijven ook bezig met duurzame technieken en geven klanten daar advies over. Elektrisch vervoer past daarom ook naadloos bij deze branche. In de interviews zijn er dan ook veel bedrijven die aangeven geïnteresseerd zijn in de overstap naar elektrisch vervoer. Met aankomend onderzoek hopen we deze bedrijven te ondersteunen en oplossingen mogelijk te maken zodat een overstap naar volledige zero emissie mogelijk is. Een voorbeeld is Stedin die onlangs de ambitie aankondigde om in 2020 geen broeikasgassen en schadelijke stoffen meer uit te stoten met het woon-werkverkeer, zakelijke reizen en de lease-auto’s (Stedin, 2017). Door deze grootschalige opschaling naar elektrisch vervoer komen ook weer andere barrières tevoorschijn. Zo is om het toekomstige elektrische wagenpark van Stedin op te laden behoorlijk veel vermogen nodig. Hiervoor is dan een grote netaansluiting nodig om het benodigde vermogen te kunnen bieden. Om te voorkomen dat dit de ontwikkelingen tegenhoudt zal er de komende tijd moeten worden nagedacht over slimme laadinfra en netaansluitingen. Want als het aan de gemeenten ligt wordt zero emissie stadslogistiek in 2025 werkelijkheid!

2

Augmented reality of toegevoegde realiteit is een live, direct of indirect, beeld van de werkelijkheid waaraan elementen worden toegevoegd door een computer.


Servicelogistiek in de stad; de stap naar zero emissie in 2025?

Referenties Altenburg, M., Anand, N., Balm, S. & Ploos van Amstel, W. (2017). Electric freight vehicles in city logistics : Insights into decision-making process of frontrunner companies . In European Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Congress (pp. 1–12). Geneva. Altenburg, M., Ploos van Amstel, W., & Balm, S. (2017). E-mobility in stadslogistiek. Logistiek+, Maart 2017(3), 58–67. Retrieved from https://issuu.com/ kennisdclogistiekgelderland/docs/tijdschrift_logistiek__nr.3 Balm, S., Boerema, M., More, I. & van Genderen, E. (2017). Living lab rapport CityServiceBike. Amsterdam. Retrieved from www.hva.nl/kc-techniek/gedeelde-content/contentgroep/ levv/resultaten/resultaten Balm, S., Ploos van Amstel, W., Hendriksen, B. & Jos Sluijsmans. (2017). Estimating the current, expected and potential market for cargobikes; Lessons from The Netherlands. Retrieved from http://eclf.bike/presentations17/A12 ECLF_SusanneBalm_v3.pdf Balm, S., Spoelstra, J., & Quak, H. (2014). Applying a behavioral change model to the adoption of freight electric vehicles : lessons for effective instruments, 1–13. Deburen.nl (2014). DHL neemt kluiswanden van de Buren op in netwerk. Retrieved December 21, 2017, from www.deburen.nl/dhl-neemt-kluiswanden-van-de-buren-opin-netwerk Ellison, R. B., Teye, C., & Hensher, D. A. (2017). Modelling Sydney ’ s light commercial service vehicles. Transportation Research Part A, 96, 79–89. http://doi.org/10.1016/j. tra.2016.12.002 Fiestdiensten.nl (2017). DHL lanceert nieuwe vervoerscombinatie Cubicycle voor stadsdistributie. Retrieved from www.fietsdiensten.nl/dhl-lanceert-nieuwevervoerscombinatie-cubicycle-stadsdistributie/ Gemeente Utrecht (2017). Afspraken uitstootvrije bevoorrading binnenstad. Retrieved from www.utrecht.nl/wonen-en-leven/verkeer/goederenvervoer/afsprakenuitstootvrije-bevoorrading-binnenstad/ Logistiek.nl (2017). Picnic: landelijke dekking met 5 dc’s en 70 hubs. Retrieved December 21, 2017, from www.logistiek.nl/distributie/nieuws/2017/3/picnic-landelijke-dekkingmet-5-dcs-en-70-hubs-101154087 Ministery of Economic Affairs (2014). Green Deal Zero Emission Stadslogistiek, 1–12. Nesterova, N. & Quak, H. (2015). Validating Freight Electric Vehicles in Urban Europe D1 . 3 addendum 1 : State of the art of the electric freight, (321622), 0–44. Nu.nl (2017). Fietskoeriers.nl: “Laat ons steden schoner maken.” Retrieved December 21, 2017, from https://www.nu.nl/ondernemen/4567788/fietskoeriersnl-laat-stedenschoner-maken.html

117


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

Nu.nl (2017). Installatiebranche: “Tekort aan 15.000 vakmensen komende vier jaar.” Retrieved December 21, 2017, from https://www.nu.nl/ondernemen/4476618/installatiebranchetekort-15000-vakmensen-komende-vier-jaar.html Ploos van Amstel, W. (HvA). (2016). Citylogistiek: op weg naar een duurzame stadslogistiek voor aantrekkelijke steden. Logistiek+, 2, 9–26. Slim en Schoon door de stad (2015). Sligro. Retrieved December 21, 2017, from http:// www.slimenschoondoordestad.nl/koplopers/sligro/ Stedin (2017). Stedins wagenpark wordt volledig elektrisch. Retrieved from https://www.stedin.net/over-stedin/pers-en-media/persberichten/stedins-wagenparkwordt-volledig-elektrisch Topsector logistiek & Connect (2017). Gebruikers en inzet van bestelauto ’ s in Nederland. Wigan, M. R., Browne, M., Allen, J., & Anderson, S. (2002). Understanding the growth in service trips and developing transport modelling approaches to commercial, service and light goods movements. Association for European Transport, CDRom. Retrieved from http://abstracts.aetransport.org/paper/index/id/1370/confid/8

118


Servicelogistiek in de stad; de stap naar zero emissie in 2025?

119


Tijdschrift voor toegepaste logistiek 2018 nr. 5

120


Logistiek+ is een podium voor logistieke kennis, ontwikkelt door student- en docentonderzoekers, lectoren, partners van de KennisDC’s uit het bedrijfsleven en de brancheverenigingen TLN en evofenedex. Alle KennisDC’s ontplooien nieuwe, interessante activiteiten. Ieder regionaal KennisDC kent een eigen specialisme en kan tegelijk expertise op alle uiteenlopende themavelden van de logistiek aanbieden aan bedrijven en instellingen in de regio én hun eigen opleiding Logistiek. Elk KennisDC rolt enerzijds zijn eigen parels landelijk uit en brengt anderzijds aan de hand van de behoefte van regionale bedrijven de parels van andere KennisDC’s in binnen de eigen regio. Op die manier worden we samen slimmer. En dat is de kern van het KennisDC Logistiek. Kortom: in Logistiek+ leest u de actuele onderzoeksresultaten van de zes KennisDC’s en hun netwerken.

www.kennisdclogistiek.nl

Profile for KennisDC Logistiek Gelderland

Logistiek+ NR5  

Logistiek+ NR5  

Advertisement