Logistiek+ NR12

Page 1

TIJDSCHRIFT VOOR TOEGEPASTE LOGISTIEK

2021 NR12



DECEMBER 2021 – NR12 Uitgave van de gezamenlijke KennisDC’s Logistiek Nederland


NR. 12

Dit nummer is mede mogelijk gemaakt door Connekt

Colofon Toegepaste Logistiek Redactie Dennis Moeke, Reinder Pieters en Charlotte Tillie Vormgeving Bureau Ketel, Nijmegen Besteladres HAN University of Applied Sciences Academie Organisatie en Ontwikkeling t.a.v. Charlotte Tillie Postbus 5171, 6802 ED Arnhem E-mail: Charlotte.Tillie@han.nl Telefoon: (026) 369 17 89 Website: www.kennisdclogistiek.nl ISNN 2468-4600


Inhoud Onze thema's

4

Voorwoord 6 Arjen Wierikx, Pascal Ravesteijn Van dieselbus naar vrachtfiets? Lessen uit toegepast gedragsonderzoek naar het motiveren en faciliteren van emissievrij vervoer door servicemonteurs Marith Dieker, Milan Tamis Impact van Covid-19 op de binnenstadslogistiek van Arnhem Renz Kloppenburg, Michiel Kamphuis

10

18

Real time Learning with Light Electric Freight vehicles for urban freight distribution: a living lab approach Ron van Duin, Ewoud Moolenburgh, Nick van den Band

38

Benutten van belly-capaciteit van passagiersvluchten voor de verduurzaming van luchtvracht. De eerste stap naar physical internet Tom Roozekrans, Thierry Verduijn

56

Meerwaarde en impact van teleoperatie in het wegvervoer Lauren Deckers, Thierry Verduijn, Bahman Madadi Van taal naar tool: onderbouwd samenwerken via Learning Communities in de Logistiek Paul Preenen, Marieke van den Tooren, Jan Waalkens, Jacqueline Rietveld, Djoerd Hiemstra, Tijmen Schipper, Menno Vos, Nienke Hofstra, Charlotte Tillie, Kars Mennens

74

92


NR. 12

Onze thema's In het CoE KennisDC Logistiek werken onderzoek, onderwijs en het logistieke werkveld samen aan vier maatschappelijke vraagstukken waarin logistiek een belangrijke bijdrage kan leveren.

Logistiek in de leefbare stad 4

Hoe kan logistiek bijdragen aan het leefbaar houden van stedelijke gebieden? Het verschonen van de stadslogistiek en het terugdringen van het aantal verkeersbewegingen spelen hierin een grote rol. Daarnaast is het noodzakelijk dat we rekening houden met de belangen van een divers palet aan stakeholders. In de Learning Community Logistiek in de Leefbare stad (Lils) worden bestaande en nieuwe initiatieven aan elkaar verbonden en verder uitgebouwd.

Greening Corridors Het verduurzamen van de logistieke corridors vormt een steeds grotere uitdaging. Binnen het thema Greening Corridors wordt onderzocht hoe we de economische- en verduurzamingsambities zo optimaal mogelijk kunnen combineren. De volgende vragen staan centraal. Hoe kunnen we de capaciteit van de infrastructuur en vervoermiddelen beter benutten? Hoe kunnen we daarbij slim gebruik maken van schone, veilige en autonome modaliteiten? Hoe kan de digitalisering van de onderliggende logistieke ketens worden versneld?


Voorwoord Onze thema's

Logistiek in de zorg De toenemende vergrijzing in combinatie met het langer zelfstandig blijven wonen van ouderen en een groeiend gebrek aan zorgprofessionals zorgt voor grote maatschappelijke uitdagingen. Door de ontwikkeling van bijvoorbeeld innovatieve logistieke concepten, slimme capaciteitsplanning, of het beter stroomlijnen van zorgprocessen kan zorglogistiek een bijdrage leveren aan het oplossen van deze opgaven in de zorg. In verschillende fieldlabs worden nieuwe concepten onderzocht, ontwikkeld én toegepast.

Logistiek en circulaire ketens Wat is er nodig om te komen tot een circulaire supplychain? In de circulaire supplychains draait het naast waardecreatie voor de eindgebruiker ook om waardebehoud van producten en materialen. Belangrijke aandachtsgebieden binnen de circulaire logistiek zijn servicelogistiek en retourlogistiek. Servicelogistiek voor het verlengen van de levensduur en gebruiksduur van producten. En retourlogistiek voor het hergebruik van producten en materialen.

Logistiek algemeen Wat is er nodig om te komen tot een circulaire supplychain? In de circulaire supplychains draait het naast waardecreatie voor de eindgebruiker ook om waardebehoud van producten en materialen. Belangrijke aandachtsgebieden binnen de circulaire logistiek zijn servicelogistiek en retourlogistiek. Servicelogistiek voor het verlengen van de levensduur en gebruiksduur van producten. En retourlogistiek voor het hergebruik van producten en materialen.

5


NR. 12

Voorwoord

De impact van 2021 op de logistieke sector 6

Hoewel de pandemie de wereld de laatste twee jaar op zijn kop heeft gezet zijn er ook andere ontwikkelingen die een enorme impact hebben op de logistieke sector

Arjen Wierikx Manager CoE KennisDC logistiek Hogeschool Utrecht Pascal Ravesteijn Lector Procesinnovatie en Informatiesystemen Hogeschool Utrecht


Voorwoord

Met dit nieuwe nummer van Logistiek+ dat voor u ligt laten we het jaar 2021 achter ons. Een jaar dat in veel landen begon met een steeds strenger wordende lockdown waardoor logistieke ketens wereldwijd nog meer ontregeld werden dan in 2020 door de covid-pandemie al het geval was. Dit werd voor de transportsector nog verergerd door de Brexit die uiteindelijk een feit is. Hierop volgde een zomer vol met hoop, er vanuitgaande dat door de vaccinaties de pandemie snel over zou zijn. Uiteraard had dit direct gevolgen voor de internationale supplychains. Met een snel toenemende vraag van consumenten en bedrijven namen goederenstromen eveneens snel toe. Het is duidelijk geworden dat de vervoerscapaciteit deze toenemende vraag niet kon bijhouden. Tot overmaat van ramp kwam hier nog een blokkade van het Suezkanaal bij door het vastlopen van de Evergreen. Zoals het artikel ‘Impact van COVID-19 op de binnenstadslogistiek van Arnhem’ laat zien heeft dit alles ook lokaal gevolgen gehad.

Met de herstart van de economische bedrijvigheid nemen ook de groeivoorspellingen weer hand over hand toe. Echter, terwijl wij dit schrijven is de winter gestart, zijn er toch weer maatregelen - waaronder in verschillende Europese landen nieuwe lockdowns - en is de nieuwe omikronvariant van het virus in opmars. Wat dit gaat betekenen voor 2022 is nog onduidelijk maar wat wel helder is, is dat het wederom een interessant jaar zal worden en niet alleen voor de logistieke sector. Hoewel de pandemie de wereld de laatste twee jaar op zijn kop heeft gezet zijn er ook andere ontwikkelingen die een enorme impact hebben op de logistieke sector. De eerste die we duidelijk terug zien in dit nummer van Logistiek+ is de Digitale Transitie. De verregaande digitalisering van processen en toepassing van nieuwe technologieen binnen de logistiek zien we onder andere terug in de artikelen ‘Benutten van BELLY-Capaciteit van Passagiersvluchten voor de verduurzaming van Luchtvracht: de eerste stap naar Physical Internet’ en ‘Meerwaarde en Impact van Teleoperatie in het Wegvervoer’. De tweede ontwikkeling die de sector het komende decennium sterk zal veranderen is de transitie naar een Duurzame Economie. Het klimaatakkoord verplicht bedrijven niet alleen om

7


NR. 12

8

minder CO2 uit te stoten maar ook om in 2050 volledig circulair te zijn. Enkele voorbeelden van hoe hier op wordt ingespeeld vindt u in de artikelen ‘Van Dieselbus naar Vrachtfiets?’ en ‘Real Time Learning with Light Electric Freight Vehicles for Urban Freight Distribution: A Living Lab Approach’. Deze ontwikkelingen hebben als gevolg dat veel van de (mkb)bedrijven in de logistiek voor de uitdaging staan hoe te komen tot meer kennisuitwisseling en samenwerking. Dit vraagstuk wordt onderzocht in het project CHANGE GEAR: Learning Communities als innovatieversnellers in de logistiek welke in het artikel ‘Van Taal naar Tool: Onderbouwd Samenwerken via Learning Communities in de Logistiek’ beschreven is. Legio uitdagingen waar we voor staan en die nog op ons afkomen. Graag hadden we met iedereen op 17 januari 2022 tijdens de Pareltjesdag in ons vergadercentrum Domstad Utrecht daar nader op in willen gaan. Niets is helaas minder waar. Ook hier gooit COVID-19 roet in het eten. Wat in het vat zit, verzuurt niet. De uitnodiging blijft staan voor maandag 11 april 2022. Voor nu mogen we het doen met dit prachtige tijdschrift. En gelukkig is het het lezen meer dan waard. Wij wensen u dan ook veel leesplezier, moedigen u aan de artikelen in deze - en eerdere - edities van Logistiek+ binnen u netwerk onder de aandacht te brengen en tot slot voor de komende periode fijne feestdagen en een goede gezonde start van 2022.

Arjen Wierikx Manager CoE KennisDC logistiek Hogeschool Utrecht Pascal Ravesteijn Lector Procesinnovatie en Informatiesystemen Hogeschool Utrecht


Het CoE KennisDC Logistiek Een landelijk netwerk Het CoE KennisDC Logistiek is een landelijk Centre of Expertise op het gebied van logistiek, waarbinnen zeven hogescholen met één of meerdere logistieke opleidingen samenwerken. Het fundament van de activiteiten van dit CoE wordt gevormd door het initiëren en uitvoeren van praktijkgericht onderzoek, het bijdragen aan up-to-date logistiek onderwijs en het versterken van de innovatiekracht van het logistieke werkveld. Een open en toegankelijk lerend netwerk dat samen met de opleidingsmanagers in het LpL (Landelijk Platform Logistiek), docenten, onderzoekers, studenten en het werkveld werkt aan maatschappelijke vraagstukken waaraan logistiek een belangrijke bijdrage kan leveren. Het werkveld is door actieve deelname van de brancheorganisaties evofenedex en TNL krachtig vertegenwoordigd.

9


NR. 12

Logistiek in de leefbare stad

Van dieselbus naar vrachtfiets? 10

Lessen uit toegepast gedragsonderzoek naar het motiveren en faciliteren van emissievrij vervoer door servicemonteurs

Marith Dieker Automotive Research (HAN University of Applied Sciences) Milan Tamis lectoraat Psychologie voor een Duurzame Stad


Van dieselbus naar vrachtfiets?

Samenvatting De weg naar zero-emissievervoer begint niet bij het voertuig. Dit is de eerste conclusie van het project Gas op Elektrisch dat in maart 2021 tot een einde is gekomen. Maar wat is dan wel een goed startpunt om die transitie vorm te geven? In dit artikel richten we ons op de belangrijke rol van medewerkers: welke impact heeft de EV-transitie op hun werkzaamheden? Hoe kun je die impact anticiperen en vormgeven? Op basis van het toegepaste gedragsonderzoek dat we in 2019 en 2020 hebben uitgevoerd presenteren we vier lessen die we hierover hebben geleerd binnen de sector servicelogistiek.

Gas op Elektrisch: emissievrij transport in de servicelogistiek Elke professional binnen het logistieke domein weet: beweging, zowel fysieke beweging als verandering van technologische innovaties, is aan de orde van de dag. Eén van de uitdagingen in het hedendaagse vervoersvraagstuk is het combineren van de transportvraag met duurzame vervoermiddelen. In het klimaatakkoord zijn enkele duidelijke maatregelen hiervoor aangenomen waaronder de stimulering van emissievrij transport (zie Klimaatakkoord 2019, sectie C3). Vooral in grootstedelijke gebieden wordt momenteel volop geïnvesteerd, geïnnoveerd en geëxperimenteerd om aan deze nieuwe kaders te voldoen. Innovaties van aandrijving en voertuigontwerp, zoals bijvoorbeeld de verbeterende accucapaciteit voor elektrische voertuigen, de ontwikkeling van (Light) Electric Vehicles (EV) en het gebruik van lokale hubs voor de distributie van goederen en materialen, maken het voor ondernemers op steeds grotere schaal mogelijk om de ecologische voetafdruk van hun logistieke processen te verkleinen. Zo kunnen ze bijdragen aan meer duurzame (stads)logistiek.

11


NR. 12

In die transitie naar duurzaam en maatschappelijk verantwoord vervoer waarin economische, ecologische en sociale waarden op gelijke voet centraal staan, gaan praktijk en onderzoek hand in hand. Bedrijven starten zelf met eigen concepten en strategieën; wetenschappers bedenken ook nieuwe mogelijkheden voor succesvolle en verantwoorde innovaties. En soms komen deze partijen samen om te testen en reflecteren op praktijkvragen. De Hogeschool van Amsterdam heeft samen met de Hogeschool Arnhem en Nijmegen kortgeleden een project afgerond waarin duurzaam en verantwoord innoveren van servicelogistiek centraal stond. Een multidisciplinair team van onderzoekers heeft in het tweejarig project ‘Gas op Elektrisch’ samen met vier servicebedrijven, verschillende ondernemers en enkele brancheverengingen onderzocht met welke logistieke concepten, laadstrategieën en gedragsinterventies elektrisch vervoer voor servicebedrijven te behalen is (Ploos van Amstel et al., 2021).

12

Servicebedrijven voeren installatie-, reparatie- en onderhoudswerkzaamheden uit in zowel gebouwen als de openbare ruimte. Voorbeelden van servicebedrijven zijn interneten energieleveranciers, elektriciens, loodgieters, schilders, glazenwassers en hoveniers. De servicelogistiek is een zeer relevante branche voor onderzoek naar de toepassing van emissievrij transport. Een onderzoek van Connekt (2017) toont dat 35 procent van de bestelautokilometers in Nederland gereden wordt voor het leveren van een service. De inzet van (lichte) elektrische voertuigen in het lokale transport van servicebedrijven en andere (logistiek) dienstverleners impliceert echter niet alleen een weziging van het voertuig. Ook de daarbij behorende infrastructuur en menselijke gedragingen moeten anders worden vormgegeven om zulke nieuwe en emissievrije logistieke concepten succesvol te maken. Eerder onderzoek naar de introductie van EV’s binnen een commerciële vloot heeft al laten zien dat dit initieel voor scepsis zorgt en bepaalde verwachtingen schept over het (al dan niet) functioneren van de EV (Wikström et al., 2016). Bovendien vragen de beperkte actieradius en het beperktere laadvermogen (in het geval van lichte elektrische voertuigen) om een andere kijk op de logistieke planning en inrichting. Daarnaast moet worden nagedacht over de inkoop en financiering van het voertuig en wordt een laadstrategie onderdeel van het plannen en uitvoeren van de normale werkzaamheden. Kortom, het is belangrijk om niet alleen de technische mogelijkheden van elektrisch vervoer voor meer duurzame lokale logistiek te inventariseren, maar ook de bijbehorende veranderingen in beleid, organisatie en gedrag te onderzoeken. Het gedragsaspect is echter niet vaak expliciet onderdeel van onderzoek naar logistieke innovatiemogelijkheden. In dit artikel presenteren we daarom de vier belangrijkste lessen die we met betrekking tot het gedragsonderzoek in het project Gas op Elektrisch hebben geleerd. De onderzoeksvraag die binnen Gas op Elektrisch specifiek gericht was op gedrag luidde: Hoe kan het adoptieproces door monteurs (de gebruikers van uitstootvrij vervoer) van servicebedrijven worden gestimuleerd?


Van dieselbus naar vrachtfiets?

De centrale gedachte achter deze vraag – het is cruciaal om medewerkers te betrekken in een verandertraject – is een gedachte die voortkomt uit het kader van verantwoord innoveren. We beschrijven hierna allereerst wat we in dit kader onder verantwoord innoveren verstaan. Daarna leggen we bij elke les kort uit met welke kennis en ervaring we de les getrokken hebben en geven we aan hoe andere professionals in het logistieke domein deze kennis zelf kunnen inzetten.

Verantwoord innoveren De onderzoeksresultaten op basis waarvan onze aanbevelingen voor de transitie naar emissievrij vervoer in de servicelogistiek zijn geformuleerd, zijn afkomstig uit 27 interviews en vier focusgroepen (groepsgesprekken) met monteurs werkzaam bij de casepartners. Daarnaast is er ook een beknopte literatuurstudie uitgevoerd naar de inzet van duurzame voertuigen in commerciële dienstverlening en de determinanten die daarin een rol spelen. In Gas op Elektrisch zijn door verschillende deelnemende servicebedrijven ook enkele pilots ontwikkeld. Deze boden de mogelijkheid om met betrokken professionals in gesprek te gaan en te inventariseren welke verwachtingen zij hebben van het overstappen op emissievrij (elektrisch) vervoer en welke houding zij hebben ten aanzien van nieuwe vervoersconcepten binnen hun sector. Het onderzoeken van deze attituden, associaties en verwachtingen is van belang, omdat de implementatie van nieuwe strategieën concreet kan worden belemmerd wanneer betrokkenen zich niet kunnen vinden in de beoogde innovatie. Om verantwoord te innoveren is het daarom van belang om (vroegtijdig) in een innovatietraject inclusieve en transparante dialogen te organiseren tussen verschillende betrokken partijen. Daarin kunnen doelen, ervaringen en functie-specifieke kennis worden gedeeld. Doordat alle belanghebbenden in dergelijk opgezet innovatietraject actief deelnemen aan het formuleren van een heldere en gedeelde toekomstvisie, en zij de kans krijgen om de mogelijke gevolgen van de beoogde verandering in kaart te brengen, voelen zij zich meer betrokken bij het implementeren van de betreffende innovatie (Wittrock & Forsberg, 2019). De betrokkenheid die tijdens die interacties ontstaat, helpt vervolgens om de inbedding van nieuwe ideeën, praktijken of technieken te laten aansluiten bij de bestaande beroepspraktijken. Steeds meer onderzoek west uit dat deze aanpak, mits goed gemodereerd, uiteindelijk de kans op succesvolle innovatie vergroot (zie ook Yaghmaei & Van de Poel, 2021). De synergie die op deze manier ontstaat kan bovendien op de lange termijn zorgen voor concrete duurzamere samenwerking tussen verschillende stakeholdersgroepen en zo de binding binnen en tussen organisaties vergroten.

13


NR. 12

In Gas op Elektrisch hebben we met name onderzoek gedaan naar de houding en het gedrag van de betrokken servicemonteurs. Om de analyse van gedrag en mogelijke beïnvloeding daarvan te faciliteren hebben experts in het domein van interventieimplementatie en gedragsverandering Susan Michie, Lou Atkins en Robert West (2018) het ‘Gedragsveranderingswiel’ ontwikkeld. Dit is een kader waarmee een gedragsvraagstuk in kaart kan worden gebracht. Ook kan een doel worden vertaald naar concrete stappen die passen bij de context en inhoud van het verandertraject. Dit gebeurt door het in kaart brengen van doelgedrag, gedragsdeterminanten en specifieke interventiefuncties. Centraal in dit kader is het COM-B-model, dat stelt dat gedrag voortkomt uit drie gedragsdeterminanten, te weten: capaciteit, motivatie en gelegenheid (zie figuur 1). Het gedragsveranderingswiel is gebruikt voor het formuleren van de gedragsaanbevelingen, zodat de servicebedrijven handvaten aangeboden kregen om in te spelen op onder andere de kennis, houding en verwachtingen van hun eigen monteurs.

14

Voorlichting Overtuiging Beloning Dwang Training Beperking Aanpassing omgeving Modelling Facilitering

Capaciteit

Motivatie

Gedrag

Gelegenheid

Figuur 1 Het Gedragsveranderingswiel op basis van Michie, Atkins, & West, 2018 (afkomstig uit Ploos van Amstel et al, 2021, p.76)

De belangrijkste takeaway vanuit het project Gas op Elektrisch is dan ook: betrek medewerkers actief en vroegtijdig bij een verandertraject. Deze conclusie onderbouwen we graag met onze vier belangrijkste lessen uit ons onderzoek.

Les 1: Vergroot kennis van medewerkers over de beoogde verandering Innoveren in een bedrijf heeft altijd impact op de manier waarop mensen hun werk doen en beleven. Het is belangrijk om met de betrokkenen in gesprek te gaan over de mogelijke gevolgen van de beoogde verandering(en) op hun werkzaamheden. Wanneer de verwachte impact onduidelijk is, of ongewenst, is het belangrijk om van tevoren na


Van dieselbus naar vrachtfiets?

te denken over de manieren waarop de gewenste doelen toch kunnen worden behaald. Met meer kennis kunnen medewerkers bovendien beter meedenken over strategische keuzes. Voor de transitie naar emissievrijvervoer in de servicelogistiek kwamen we op basis van het gedragsveranderingswiel (zie figuur 1) tot de conclusie dat de meest passende interventiefuncties zijn: voorlichting (het vergroten van de kennis van betrokkenen over de beoogde innovatie), overtuiging (benoemen van argumenten die motivatie van monteurs kunnen aanwakkeren) en het aanpassen van de sociale omgeving. In Gas op Elektrisch was dit laatste vooral gericht op het normaliseren van alternatieve vervoersmiddelen. Hierop komen we in de volgende les uitvoeriger terug. Voor goed verandermanagement richting emissievrij vervoer in de servicelogistiek is echter gebleken dat goede (open, proactieve en eerlijke) communicatie van cruciaal belang is. Wanneer medewerkers ervaren dat er weinig of slecht met hen wordt gecommuniceerd is dat als een doodvonnis voor de adoptie van de bedoelde duurzame innovatie. In Gas op Elektrisch bleek een deel van de monteurs al bezig met verduurzaming tijdens hun werk. Zij zagen het onderhouden of vervangen van zaken als (led)verlichting of slimme meters als een directe bijdrage aan het verduurzamen van de gebouwen; een bijdrage waar enkele monteurs zichtbaar trots op waren. Die positieve verhouding tegenover duurzaamheid is ook te benutten bij het overstappen naar ander vervoermiddel.

Les 2: Doe een pilot De motivatie van medewerkers om deel te nemen aan innovaties kan (ook) worden vormgegeven door kortdurende pilots of testdagen te organiseren. Hierin kunnen de betrokken medewerkers relatief laagdrempelig enige praktijkervaring opdoen en ervaren wat de impact van een nieuw vervoersmiddel precies is. De opgedane ervaring kan volgens de deelnemers aan onze studie effectief scepsis onder medewerkers over de beoogde verandering verminderen en daarmee bijdragen aan het draagvlak voor de gekozen verandering van vervoersmiddelen. Dit geldt niet alleen voor de betrokken monteurs. Een pilot laat ook zien welke gevolgen er zijn voor bijvoorbeeld de planning of bevoorrading. Bij de inzet van elektrische voertuigen is het bijvoorbeeld belangrijk dat er tijd in de planning wordt opgenomen om de (licht) elektrische voertuigen te laden. Het is voor de bestuurders ook belangrijk om te weten waar zij met hun voertuigen terecht kunnen om te laden. Bij kleine voertuigen is het daarnaast belangrijk om na te denken over de bevoorrading en die zo mogelijk nog scherper af te stellen op de klus(sen) van de dag. Omdat de impact van innoveren in de logistiek vaak veelomvattend is, is het belangrijk om pilots goed te begeleiden, zowel voor, tijdens als na de pilot. Dit behelst het informeren over de redenen en praktische inzet van het nieuwe vervoersmiddel, maar ook heel concreet welk rijgedrag het beste past bij het nieuwe voertuig. Door een pilot ontwikkelen

15


NR. 12

medewerkers meer kennis over de innovatie en ze kunnen vervolgens actiever meedenken en -praten over de strategische keuzes met betrekking tot hun eigen werkzaamheden. De bevindingen uit een pilot kunnen duiden op het belang van aanvullende voorzieningen voor monteurs waarin bijvoorbeeld hr-beleid moet worden afgestemd. Dit is de basis voor onze derde les.

Les 3: Ontwikkel progressief hr-beleid

16

Het efficiënt inzetten van medewerkers is van groot belang voor de duurzaamheid van een bedrijf. Gezien het huidige tekort aan technisch geschoold personeel is het mogelijk nog belangrijker voor werkgevers dan eerder om medewerkers te behouden. Hun voertuigen kunnen een rol spelen bij de bereidheid van monteurs om bij een bepaalde werkgever te blijven. Een van de partners in Gas op Elektrisch zei hierover treffend: “Het is belangrijk om in de krappe arbeidsmarkt personeel tevreden te houden.” Op strategisch niveau is het daarbij van belang dat het hr-beleid van een bedrijf de inzet van duurzame voertuigen (extra) aantrekkelijk maakt. Dit kan bijvoorbeeld door extra voorzieningen aan te bieden waar medewerkers met een emissievrij voertuig gebruik van kunnen maken, zoals lunchvergoedingen, beschermende kleding bij de inzet van vrachtfietsen, of financiële prikkels die de overstap naar een ander voertuig kunnen stimuleren.

Les 4: Betrek de keten Zowel bij het ontwikkelen van nieuwe vervoersstrategieën als bij de uitvoering hiervan is het verstandig om partnerschappen aan te gaan met gelieerde bedrijven of organisaties. Zeker aan het begin van de transitie naar emissievrij vervoer zijn er veel onzekerheden. Door samen met aanbieders van vervoersoplossingen, toeleveranciers en overige facilitaire diensten te kijken naar mogelijkheden, en daar ook naar toe te werken, kan de beoogde transitie sneller worden vormgegeven en opgeschaald. De zichtbaarheid van de bedrijven die hierdoor wordt vergroot, kan ook helpen om de duurzame intenties duidelijk te communiceren richting klanten of partners. Dit kan eveneens een versterkend effect op de transitie hebben waardoor de inzet voor meer duurzaamheid op ecologisch, economisch én sociaal vlak tot een succes kan worden gemaakt.

Conclusie Voor goede inbedding van nieuwe vervoersconcepten in bestaande gebruiken, zowel op het gebied van de logistieke processen als de beroepsbeoefening van de betreffende monteurs, bleek goede communicatie met alle betrokkenen in Gas op Elektrisch onmisbaar. Het betrekken, begeleiden en evalueren van de nieuwe vervoersconcepten was voor de betrokken medewerkers van groot belang. Daar waar de communicatie stroever verliep, ontstonden er in de praktijk ook ongeregeldheden die het gebruik van duurzamere


Van dieselbus naar vrachtfiets?

vervoersmiddelen in de weg stond. Gas op Elektrisch heeft daarmee laten zien hoe goede betrokkenheid en begeleiding van medewerkers tijdens het vormgeven en implementeren van nieuwe vervoersconcepten effectief kan bijdragen aan succesvolle innovatie in de logistieke sector. Tijdens de uitvoer van het project hebben we, als team van onderzoekers, ook ervaren dat het belangrijk is dat de verschillende stakeholders binnen het bedrijf vooral met elkaar aan tafel moeten. En we bedoelen dan alle soorten stakeholders, van wagenparkbeheerder en directie tot innovation-officemedewerkers, planners en monteurs. Als zij echt met elkaar in gesprek gaan, kan er synergie ontstaan en kunnen zij daadwerkelijk van elkaar leren. De ontwikkelingen bij de projectpartners die we tijdens Gas op Elektrisch in kaart hebben gebracht, konden we in grote mate spiegelen aan de basisprincipes van maatschappelijk verantwoord innoveren. We hopen dat het onderzoeksproject voor de partners een goede aanleiding is geweest om op een praktische, pragmatische en verantwoorde manier in te zetten op duurzamere vormen van servicelogistiek. We moedigen hen van harte aan om de interne dialogen en de opgebouwde contacten met externe partijen voort te zetten. Gas op Elektrisch is inmiddels afgerond en het eindrapport (Ploos van Amstel et al., 2021) is (online) beschikbaar. 17

Referenties Connekt. (2017). Gebruikers en inzet van bestelauto’s in Nederland. Delft, Nederland: Topsector Logistiek Geraadpleegd van: https://www.ce.nl/publicatie/gebruikers_en_ inzet_van_bestelauto%E2%80%99s_in_nederland/1927 Ploos van Amstel, W., Balm, S., Tamis, M., Dieker, M., Smit, M., Nijhuis, W., & Englebert, T. (2021). Gas op Elektrisch: Servicelogistiek zero emissie de stad in. Amsterdam, Nederland: Hogeschool van Amsterdam. Online beschikbaar via: https://www.hva.nl/ binaries/content/assets/subsites/urban-technology/eindpublicatie-gas-op-elektrisch--servicelogistiek-zero-emissie-de-stad-in-v19mrt2021.pdf Ministerie van Economische Zaken en Klimaat. (2019). Klimaatakkoord. Geraadpleegd van https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/ rapporten/2019/06/28/klimaatakkoord/klimaatakkoord.pdf Michie, S., Atkins, L., West, R. (2018). Het gedragsveranderingswiel: 8 stappen naar succesvolle Interventies. Amsterdam, Nederland: Amsterdam University Press. Wikström, M., Hansson, L., & Alvfors, P. (2016). Investigating barriers for plug-in electric vehicle deployment in fleets.Transportation Research Part D: Transport and Environment, 49, 59-67. Wittrock, C., Forsberg, E-M. (2019). Handbook for Organisations Aimed at Strengthening Responsible Research and Innovation, RRI-Practice project report. Deliverable 17.6. Yaghmaei, E. & Poel, I. van de. (2021). Assessment of Responsible Innovation: Methods and Practices. New York: Routledge (open access e-book).


NR. 12

Logistiek in de leefbare stad

Impact van Covid-19 op de binnenstadslogistiek van Arnhem 18

Onderzoek naar de invloed van de Covid-19 pandemie op de bedrijfsvoering van winkeliers in de binnenstad en hun keuzes met betrekking tot schoner transport en ketensamenwerking

Renz Kloppenburg, Michiel Kamphuis Hogeschool van Arnhem en Nijmegen


Impact van Covid-19 op de binnenstadslogistiek van Arnhem

Samenvatting Winkeliers in Arnhem hebben onder invloed van de COVID-19 crisis hun bedrijfsvoering vaak (gedeeltelijk) veranderd. Sommige aspecten daarvan behouden ze voor de toekomst. Zo is bijvoorbeeld gebleken dat speciaalzaken winkelen-opafspraak blijvend hebben geïntroduceerd en dat de meeste winkeliers nu ook online verkopen. Om de winkeliers in de binnenstad van Arnhem te compenseren voor het noodgedwongen sluiten van hun zaken, is hen – als pilot – aangeboden om hun producten kosteloos te laten bezorgen door een lokale CO2-neutrale vervoerder. De keuzes van de winkeliers met betrekking tot schoner transport zijn onderzocht in samenwerking met de betreffende lokale transporteur. Het ontbreken van een landelijk bereik blijkt een belemmerende factor bij het gebruik maken van een lokale CO2-neutrale transporteur. Ook het ontbreken van de mogelijkheid om grote volumes te transporteren wordt in dit kader als een belemmering gezien. Tot slot wordt het verbreken van de band met de huidige transporteur ervaren als een belangrijke drempel. De voorwaarden die winkeliers stellen aan het overschakelen van transporteurs zijn: geringe meerkosten, dezelfde of verbeterde service en levertijden, en een verduurzaming van de gehele keten en niet alleen de last mile. De meeste ondernemers zijn bereid tot verdere ketensamenwerking. De drijfveren daarachter zijn milieu-aspecten, een schonere binnenstad en de mogelijke aantrekkingskracht op klanten. Introductie De Covid-19-pandemie heeft invloed gehad op de bedrijfsvoering van winkeliers in de Arnhemse binnenstad. Om de winkeliers te compenseren voor het noodgedwongen sluiten van hun winkels heeft een lokale CO2-neutrale vervoerder, De Groene Rijders, een gesubsidieerde pilot uitgevoerd. Daarbij konden de winkeliers: 1) producten, via de Groene Rijders, kosteloos en CO2-neutraal bij consumenten laten bezorgen en 2) voor de bevoorrading van hun winkels, zonder extra kosten, gebruikmaken van gebundelde levering via een stadshub. De lessen die uit deze pilot getrokken kunnen worden als het gaat om een duurzamere en efficiëntere inrichting van binnenstadlogistiek, vanuit het perspectief van de winkeliers, worden in dit artikel besproken.

19


NR. 12

In 2025 zullen 25 steden hun binnenstad moeten afsluiten voor bestelbusjes en trucks die rijden op diesel en benzine (Van de Weijer, 2021). Dit heeft als doel om de negatieve impact van transport op het milieu en de leefbaarheid van de binnenstad te verminderen. Daarnaast werden winkeliers, door de Covid-pandemie, gedwongen om hun bedrijfsvoering en winkelinrichting aan te passen (Rijksoverheid, 2020). De gemeente Arnhem wil vanaf 2025 een zero-emissiezone (ZE-zone) voor al het bevoorradend vrachtverkeer naar de binnenstad invoeren. Dit betekent dat laden en lossen hier alleen nog met elektrische of door waterstof aangedreven voertuigen mag plaatsvinden. Deze maatregelen worden ingevoerd om vanaf 2025 een transitie naar schonere lucht in de binnenstad te realiseren en voor 2050 de stikstofdioxide- en roetuitstoot van het wegverkeer te elimineren (Luchtagenda gemeente Arnhem, 2018).

20

Twee manieren om stadslogistiek te verduurzamen door het verminderen van uitstoot, zijn ten eerste het reduceren van transportbewegingen en ten tweede het verduurzamen van de overgebleven transportbewegingen. Het aantal bewegingen kunnen bijvoorbeeld worden gereduceerd door samenwerking tussen verschillende winkeliers om leveringen te bundelen en te bezorgen bij klanten. Daarmee wordt voorkomen dat vrachtwagens maar deels vol zitten en/of leeg terugrijden. Met betrekking tot het verduurzamen van het overgebleven transport, hebben diverse winkeliers, onder andere door de Covid-19 pandemie, interesse getoond in de CO2-neutrale leveringen in de binnenstad van Arnhem. Een opvallend kenmerk aan de grondvormen in Arnhem tijdens Covid-19 is de diversiteit qua lengte van de ketens (zie figuur 1). Langere ketens resulteren veelal in langere doorlooptijden. Echter, afhankelijk van de doorlooptijd binnen één schakel hoeft dit niet altijd zo te zijn. Grondvorm 3 is tijdens Covid-19 voor 25 winkeliers in de binnenstad toegepast. Er zijn door de toevoeging van de hub wel twee extra schakels in de transportketen van het goederenvervoer gekomen. Ten eerste doordat de Groene Rijders de geconsolideerde producten van diverse winkeliers per cargofiets leverden, vanuit een hub aan de rand van de stad. Ten tweede, vanwege het ‘ship-from-store’-concept, waarbij winkels dienen als een ‘minihub’ waar bestellingen van klanten worden samengevoegd die vervolgens via de stadshub over verschillende routes worden verdeeld en met de cargofiets bezorgd. Ondanks de vele schakels wordt er in grondvorm 3 vanaf de hub geen CO2-uitstotend voertuig gebruikt. Vanwege de dichtheid van winkeliers die de Groene Rijders bezoekt (soms 10 tot 15 winkels in een straat), is ervoor gekozen om daarna weer terug te gaan naar de hub en van daaruit de consumenten te beleveren (J. van Rietschoten, persoonlijke communicatie, 16 februari 2021). Ook bij grondvorm 5 wordt er tussen de stadshub en de levering aan de winkeliers een schoon voertuig gebruikt, maar in dit geval heeft de winkelier geen invloed op het type voertuig waarmee klanten naar de stad komen. Dit kan nog steeds CO2-uitstotend zijn.


Impact van Covid-19 op de binnenstadslogistiek van Arnhem

Bij alle grondvormen waarbij de Groene Rijders het ship-from-store-gedeelte regelen, moeten de winkeliers de goederen op een vast tijdstip verzendklaar hebben. Het voordeel van grondvorm 8 is dat winkeliers gedurende de hele dag goederen naar het pakketpunt van PostNL kunnen brengen. Dit moet echter wel met eigen vervoer. De bundeling van goederen bij de hub resulteert in vermindering van het aantal CO2-uitstotende voertuigen in de binnenstad, maar kan een stijging van het aantal vervoersbewegingen betekenen. Dit komt door de mogelijke capaciteitsbeperkingen van een cargofiets of elektrisch voertuig. Figuur 1 Grondvormen die worden toegepast in de binnenstad van Arnhem (zie pagina 22-23)

Literatuuronderzoek Volgens Hendriks et al. (2009) zijn er meerdere mogelijkheden om de problemen met stedelijke distributie op te lossen. Om de binnenstadlogistiek duurzamer en efficiënter in te richten moet er worden gekeken naar drie punten, namelijk: logistieke, technische en beleidsmatige oplossingen (figuur 2). Belangrijk hierbij is om te zien dat elke stad uniek is en hier ook oplossingen worden toegepast die kenmerkend zijn voor de specifieke stad waarnaar gekeken wordt.

Logistiek

Mix Noodzakelijk voor duurzame en efficiënte distributie

Techniek

Beleid

Figuur 2 Drie hoofdoplossingen om tot een duurzamere stedelijke distributie te komen Bron: Quak, 2010

21


NR. 12

1. Online (zonder winkeli ers in de binnenstad)

2.

3.

Distributiecentrum

Transport

Distributiecentrum

Transport

Distributiecentrum

Transport

Distributiecentrum

Transport

Distributiecentrum

Transport

Distributiecentrum

Transport

Situatie voor Corona

Volledige traject de Groene Rijders

4. Alleen ship-from store door de Groene Rijders

22 5. Klanten halen af op afspraak en de Groene Rijders levert het bij de winkeliers

6. Ship-from-store met transport geregeld door winkelier en zonder de Groen Rijders

7. De winkelier haalt zelf de goederen op bij de leverancier en vervolgens komt of de klant zelf d.m.v. afhalen op afspraak of de winkelier regelt zelf het transport of de Groene Rijders regelen het ship-from-store gedeelte

8. Worden de goederen via een hub en cargofiets van de Groene Rijders geleverd aan winkeliers. De winkelier levert zelf de pakketten af bij een pakketpunt van Post NL die ze vervolgens bezorgt bij de klant

Distributiecentrum

Distributiecentrum

Figuur 1 Grondvormen die worden toegepast in de binnenstad van Arnhem

Transport

Transport

Winkeliers


Impact van Covid-19 op de binnenstadslogistiek van Arnhem

Klant

Winkeliers

Hub

Klant

Fietskoerier

Winkeliers

Fietskoerier

Winkeliers

Hub

Fietskoerier

Fietskoerier

Hub

Fietskoerier

Klant

Klant

23

Hub

Fietskoerier

Winkeliers

Transport

Winkeliers

Klant

Klant

Transport

7.1

Klant

7.2 Fietskoerier

Hub

Fietskoerier

7.3

Hub

Fietskoerier

Winkeliers

Pakketpunt Post NL

Transport

Klant


NR. 12

Hans Quak (2010) komt terug op deze drie aspecten. Het is volgens hem voor het beleid noodzakelijk dat de nationale overheid een landelijk kader ontwikkelt waarin elke gemeente toch de eigen regelgeving kan hanteren. Als het beleid en de beleidsdoelen helder zijn, kan worden gemeten of de regelgeving het gewenste effect heeft. Verder zijn er twee soorten technische oplossingen: voertuig-technische en ICT-technische oplossingen. Voor oplossingen voor verduurzaming van de binnenstad op het gebied van voertuigen kan men onder andere denken aan elektrische voertuigen, voertuigen op waterstof of aan cargo bikes. De ICT-oplossingen variëren van een verbeterde wagenroutering, verbeterde planning tot mogelijkheden voor ITS (Intelligente Transport Systemen) of andere technieken en systemen die verkeersdoorstroming bevorderen.

24

Tot slot zijn er de logistieke oplossingen die alle schakels en oplossingen met elkaar moeten verbinden. Bij logistieke oplossingen geldt dat ze vaak voor een deel helpen, maar ook hier is er geen oplossing voor alle problemen. Een bekende deeloplossing is het gebruiken van een stadsdistributiecentrum, ook wel logistieke stadshub genoemd. Dit blijkt echter lang niet overal te werken door een gebrek aan kennis, inzicht, vertrouwen en een goed businessmodel. Bij een stadshub kunnen verschillende goederen worden geconsolideerd waarnaar ze vervolgens via een elektrisch voertuig of een cargobike naar de binnenstad worden getransporteerd. Volgens Kin et al. (2020) is gedragsverandering bij de ondernemers mogelijk een belemmering om goederen te laten consolideren bij een stadshub en te laten aanleveren door emissieloze voertuigen. Veel van de bestaande initiatieven zijn afhankelijk van het enthousiasme van de (hub)ondernemer en zijn netwerk, en de kosten zijn vaak te hoog of niet goed inzichtelijk. In figuur 3 is te zien dat er vele relaties tussen de verschillende stakeholders in stedelijke logistiek en mobiliteit bestaan. In het figuur gaat het hierbij om deelonderwerpen die vallen onder beleidsmatige, technische en logistieke oplossingen, zoals die in figuur 1 zijn benoemd.


Impact van Covid-19 op de binnenstadslogistiek van Arnhem

Milieuzones

Venstertijden

Geluidsnormen

Fietskoeriers

Verkeersveiligheid Elektrische voertuigen

Goederenvervoer

Congestie

Mobiliteit

Passagiersvervoer

Vervoer te water

Figuur 3 Relaties tussen stakeholders betreffende stedelijke logistiek en mobiliteit Bron: Gevaers, Maes, Sys, & Van Elsander, 2012

Verschillende partijen in de keten bepalen samen de logistieke activiteiten, en dan met name de specifieke relaties tussen verlader, vervoerder en ontvanger (Civitas, 2020). Om het stedelijk goederenvervoer door beleid te beïnvloeden, is het noodzakelijk om deze relaties te begrijpen, zodat de belanghebbenden die een verandering kunnen aanbrengen worden aangesproken. Zowel Civitas1 (2020) als Quak (2010) geven aan dat niet het beleid zorgt voor de problemen in de stadsdistributie, maar juist een gebrek daaraan. Volgens Civitas (2020) kenmerkt stedelijk goederenvervoer zich door de aanwezigheid van veel belanghebbenden. De belangrijkste reden hiervoor is dat het plaatsvindt in de stad, de centrale plek waar stromen en activiteiten elkaar kruisen. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen de diverse partijen in de toeleveringsketen (verladers, vervoerders/ transporteurs en ontvangers) en het verschil in hun beslissingsbevoegdheid. De lokale besturen richten zich op een aantrekkelijke stad en vanuit dat perspectief kan het stedelijk goederenvervoer worden gezien als de belangrijkste veroorzaker van overlast en vervuiling. Het kan daardoor voorkomen dat de focus van beleid wordt gericht op de vervoerders, als eigenlijke eigenaren van de voertuigen die voor overlast zorgen, terwijl deze belanghebbenden niet per se de grootste beslissingsbevoegdheid hebben. De vervoerders worden bijvoorbeeld betaald door de verladers die de leveringscondities bepalen en de ontvangers (winkeliers) bepalen met hun openingstijden weer wanneer een vervoerder kan bezorgen. Ketensamenwerking is daarom van belang. Tijdens de Covid-19-pandemie is een dusdanig andere situatie ontstaan dat de winkeliers – door middel van (tijdelijk) beleid – de mogelijkheid is geboden om gebruik te maken van 1

Civitas is een netwerk van steden voor steden die zich inzetten voor schoner en beter vervoer in Europa en daarbuiten

25


NR. 12

andere (duurzame) technieken en logistieke concepten om toch omzet te genereren in moeilijke tijden. Daaruit is de vraag ontstaan welke lessen er geleerd kunnen worden met betrekking tot het oplossen van problemen in stadsdistributie. Daarbij is het bovendien van belang om de winkeliers, als belanghebbenden in de gehele leveringsketen, beter te begrijpen, zodat toekomstig beleid daar op aangepast kan worden.

Onderzoeksmethode Dit onderzoek is een praktijkgericht onderzoek. Het bestaat uit een combinatie van kwalitatief onderzoek, door semigestructureerde interviews, en kwantitatief onderzoek door een enquête onder de winkeliers. Het onderzoek gaat over de ‘geleerde lessen’ uit de Covid-19-situatie en wat stakeholders daarmee kunnen in de situatie na Covid-19. Vanuit field research worden inzichten duidelijk gemaakt door het afnemen van interviews en een enquête.

26

Voor de verandering van stadslogistiek in de situatie vóór de Covid-19-pandemie zijn er al meerdere onderzoeken gedaan. Hieruit worden met deskresearch lessen getrokken waarbij zowel positieve als negatieve inzichten van deze eerdere onderzoeken en of theorieën worden gebruikt, bijvoorbeeld met betrekking tot de logistieke grondvormen van de stadslogistiek in Arnhem. De hoofdvraag voor dit onderzoek luidt: Hoe is de stadslogistiek in de binnenstad van Arnhem ingericht tijdens de Covid-19-pandemie en wat is hiervan te leren op het gebied van duurzaamheid en efficiëntie van de stakeholders en hun ketensamenwerking om hier na de pandemie ook voordeel uit te halen? De deelvragen die hiervoor besproken worden, gaan over de situatie in Arnhem tijdens de Covid-19 -pandemie en hebben betrekking op a) hoe de manier van bedrijfsvoering was veranderd bij winkeliers in de binnenstad, b) wat de voorwaarden, drijfveren en belemmeringen zijn voor winkeliers om samen te werken met andere stakeholders in de keten, en c) wat de voorwaarden, drijfveren en belemmeringen zijn voor winkeliers om te kiezen voor een transporteur die gebruik maakt van een CO2-neutraal voertuig voor het aanleveren van goederen. Tot slot worden de belangrijkste belemmeringen en motivaties voor de winkeliers besproken om veranderingen door te voeren op het gebied van vervoerskeuze, bedrijfsvoering en voorraadbeheer. Metselaar (2010) geeft aan dat willen, moeten en kunnen de mate van veranderbereidheid van mensen bepalen. Veranderbereidheid heeft vervolgens invloed op het gedrag van mensen en dit gedrag heeft invloed op het resultaat van de verandering. De gegevens uit de interviews en de enquête met de winkeliers zijn mede gebruikt om de mate van veranderbereidheid bij de onderzoekspopulatie te analyseren.


Impact van Covid-19 op de binnenstadslogistiek van Arnhem

Verantwoording onderzoekspopulatie Voor het afnemen van de enquête werd een selectie gemaakt op basis van representativiteit. Hierbij gaat het om verschillende soorten winkeliers zoals kledingwinkels, boekhandels, servicewinkels, chocolaterieën, speelgoedwinkels en bloemenwinkels. Dit onderzoek richt zich alleen op de stromen waarbij goederen worden verhandeld en niet op secundaire stromen waarbij transport als dienst aan bod komt (serviceleveringen, afval ophalen, etc.). Er zijn in totaal 180 enquêtes uitgezet onder winkeliers in de binnenstad van Arnhem. Van deze 180 zijn er 45 responses gekomen, wat een responspercentage van 25 procent inhoudt. Van de respondenten deed 59 procent mee aan de pilot van de Groene Rijders. Voor het afnemen van de interviews werd een selectie gemaakt op basis van een gestratificeerde steekproef. Aan de hand van topics is er geselecteerd welke winkeliers de meest rijke informatie kunnen verstrekken over het onderwerp. Er is niet voor representativiteit gekozen vanwege het tijdsbestek. Er zijn in totaal 12 winkeliers geïnterviewd en daarvan hebben er zes deelgenomen aan de pilot van de Groene Rijders en zes niet.

Beperkingen van het onderzoek De interviews zijn niet allemaal door de hoofdauteur van dit artikel uitgevoerd, maar in samenwerking met twee studenten van de TMO Fashion Business School. De openingen van fysieke winkels op woensdag 28 april 2021 heeft invloed gehad op het aantal responses van de enquête en het aantal af te nemen interviews. Het aantal af te nemen interviews is wel gehaald, maar dit moest wel in samenwerking gaan met twee studentes om het vooraf gestelde doel te behalen. Voor het schetsen van de Covid-19-situatie is naast literatuur ook gebruik gemaakt van lectuur. Dit omdat de Covid-19 een situatie is waarover niet veel geschreven is in de literatuur, maar wel in de lectuur. Een laatste beperking is dat eerst de enquête uitgezet werd en pas daarna de interviews werden uitgevoerd. Echter, door de interviews zijn er nieuwe inzichten gekomen die getest hadden kunnen worden in de enquête.

Resultaten Door het afnemen van de interviews en de enquête is er een beeld ontstaan van een zekere tweedeling tussen conservatievere en innovatievere winkeliers. Dat geldt voor zowel de bedrijfsvoering, alsook de samenwerking en de keuze voor CO2-neutraal transport.

27


tweedeling tussen conservatievere en innovatievere winkeliers. Dat geldt voo bedrijfsvoering, alsook de samenwerking en de keuze voor CO2-neutraal transport. NR. 12

28

Veranderde bedrijfsvoering Er zijn verschillende factoren die invloed hebben op de omzet tijdens de (gedeeltelijke de fysieke winkels. In algemene zin zijn er maar weinig tot geen winkeliers die meer o Veranderde bedrijfsvoering gemaakt tijdens dan voor Covid-19 en wat bijna alle ondernemers gemeen hadden is e Er zijn verschillende die te invloed hebben op de omzet tijdens de (gedeeltelijke) de voorraad omfactoren kosten besparen. Veel winkeliers zijn zich ervan bewust gewo sluiting vanvan de fysieke In algemene zin zijn er maar weinignaar tot geen winkeliers hebben een winkels. webshop een essentiële service klanten is.dieEen winkelier vert meer omzet hebben gemaakt tijdens dan voor Covid-19 en wat bijna alle ondernemers namelijk toch meer inkomsten op een vrij eenvoudige manier.” Niet elke winkelier ha gemeen hadden is een daling van de voorraad om kosten te besparen. Veel winkeliers webshop vóór de sluiting van de winkels vanwege Covid-19, of winkeliers hadden er we zijn zich ervan bewust geworden dat het hebben van een webshop een essentiële service voor. naar klanten is. Een winkelier vertelt: “Het zijn namelijk toch meer inkomsten op een vrij Diverse winkeliers hebben er naar aanleiding devanpandemie-maatregel eenvoudige manier.” Niet elke winkelier had echter een webshop vóór devan sluiting de bouwen. Een Covid-19, winkelier gaf aan hadden dat diter in de aandacht toekomst winkels vanwege of winkeliers weinig voor.vast wel was gebeurd, alleen n Door de sluiting is de verbetering van deze extra service dus versneld, met een versch Diverse als winkeliers hebben er naardie aanleiding van de was, pandemie-maatregelen een laten vraag gevolg. De vraag eerst fysiek is tijdens de maatregelen deels verscho bouwen. Een winkelier gaf aan dat dit in de toekomst vast wel was gebeurd, alleen nu online-vraag. Tevens werd er veel gerichter gekocht bij winkeliers. In hoeverre de b wat sneller. Door de sluiting is de verbetering van deze extra service dus versneld, met werd veranderd in positieve zin, hing af van de mate van innovatie en creativiteit van een verschuiving van de vraag als gevolg. De vraag die eerst fysiek was, is tijdens de Zo zijn er winkeliers die weinig aanpassingen doen en wachten tot ‘het beter wor maatregelen deels verschoven naar een online-vraag. Tevens werd er veel gerichter winkeliers die er alles aan doen om meer omzet te genereren. Denk gekocht bij winkeliers. In hoeverre de bedrijfsvoering werd veranderd in positieve zin, hierbij aan video webshop laten deenbestaande webshop verbeteren, maardie ook het aan huis le hing af van de matebouwen, van innovatie creativiteit van de winkelier. Zo zijn er winkeliers goederen en doe-het-zelf pakketten zodat de consument thuisdieaan de slag kan. weinig aanpassingen doen en wachten tot ‘het beter wordt’ en er zijn winkeliers er alles aanfiguur doen om meer te genereren. aanbestellingen videoshoppen, door een webshop In 4 is deomzet verandering vanDenk hethierbij aantal de Covid-19 pandemie laten bouwen, de bestaande webshop verbeteren, maar ook het aan huis leveren van de hierbij opvalt is dat er meer toenames dan afnames zijn van het aantal bestellingen b goederen en doe-het-zelf pakketten zodat de consument thuis aan de slag kan. Ondanks de toename in bestellingen vertellen de meeste winkeliers dat de webshop d kan vervangen. Volgens een van de winkeliers “zijn de klanten te veel gehecht aan In figuur 4 is de verandering van het aantal bestellingen door de Covid-19 pandemie te zien. zaak”. Wat hierbij opvalt is dat er meer toenames dan afnames zijn van het aantal bestellingen bij winkeliers. Ondanks de toename in bestellingen vertellen de meeste winkeliers dat de webshop de winkel niet kan vervangen. Volgens een van de winkeliers “zijn de klanten te veel gehecht aan onze fysieke zaak”.

Figuur 4: De verandering van het aantal bestelling door de Covid-19 pandemie Figuur 4 De verandering van het aantal bestelling door de Covid-19 pandemie

Doordat er niet meer fysiek verkocht mocht worden bij veel winkels kochten consu gerichter en verminderde het aantal impulsaankopen sterk. Dit resulteerde ook in een binnen het assortiment. Zo ervaarde een winkelier dat er meer courante titels werden voor Covid-19, terwijl nieuwere titels juist minder goed werden verkocht.


Impact van Covid-19 op de binnenstadslogistiek van Arnhem

Doordat er niet meer fysiek verkocht mocht worden bij veel winkels kochten consumenten ook gerichter en verminderde het aantal impulsaankopen sterk. Dit resulteerde ook in een verschuiving binnen het assortiment. Zo ervaarde een winkelier dat er meer courante titels werden verkocht dan voor Covid-19, terwijl nieuwere titels juist minder goed werden verkocht. De drie geïnterviewde speciaalzaken gaven aan het winkelen-op-afspraak als zeer positief te ervaren. Een winkelier had zelfs een online agenda gecreëerd, waardoor mensen een afspraak voor een winkelbezoek konden inplannen. Ook hier resulteerde dit in veel gerichtere aankopen van consumenten. Bovendien werd het rendement hoger door het winkelen op afspraak. Alle drie de speciaalzaken gaven aan dit in de toekomst te willen blijven behouden. Eén winkelier gaf zelfs aan consumenten die op afspraak blijven shoppen voortaan voorrang te geven.

Samenwerking winkeliers met andere stakeholders Uit de theorie blijkt dat samenwerking essentieel is voor duurzaam en efficiënt ondernemen. Iedere winkelier heeft persoonlijke voorwaarden en drijfveren om samen te werken met andere stakeholders in de keten. Voorbeelden van ketensamenwerking zijn het bundelen van goederen van verschillende winkeliers, zodat de transporteur maar naar één locatie hoeft te gaan in plaats van langs alle winkeliers individueel. Op deze manier worden de vervoersbewegingen beperkt. Een andere mogelijkheid is het bundelen van goederen die door verschillende leveranciers worden geleverd. Deze bundeling vindt plaats bij een hub aan de rand van de stad. De geconsolideerde goederen kunnen vanuit de hub met elektrische voertuigen of cargofietsen naar de winkeliers worden vervoerd. Door deze samenwerking worden transportkilometers met CO2-uitstotende voertuigen voorkomen. Of dit ook het aantal vervoersbewegingen vermindert hangt af van de capaciteit van de gebruikte voertuigen. Uit het onderzoek is gebleken dat bijna 65% van de winkeliers bereid is om gebruik te maken van een logistieke hub. Aan de andere kant blijkt meer dan een derde hen hiertoe nog niet bereid te zijn, waarvan 25% een harde nee geeft. Een van de redenen om geen gebruik te maken van de hub kwam van een bloemist, omdat bloemen niet te lang in een depot kunnen staan voor ze bij een klant afgeleverd worden. “Dan gaan de [bloemen] hangen en dan heb ik het gedaan”. De winkeliers is ook gevraagd wat de maximale afstand van de logistieke hub mag zijn als winkeliers zélf hun goederen zouden afleveren bij de hub. Vanuit de hub zou dan bundeling plaatsvinden om goederen naar een klant te brengen. Een grote groep van 40% van de ondervraagden is hiertoe niet bereid, of alleen als de hub binnen een afstand van

29


NR. 12

250 meter van de winkelier is. Het merendeel van 52% is hiertoe bereid als de hub zich 250 meter tot maximaal 1 kilometer van de winkelier bevindt. Een enkeling wil meer dan een kilometer afleggen. Een belangrijke voorwaarden om te gaan samenwerken is dat het weinig extra werk kost en dat het voordelen biedt voor iedereen. Niet alleen voor de transporteur, maar ook voor de winkelier zelf. Een andere voorwaarden is dat de doorlooptijd, vanuit de winkel naar de klanten toe en vanuit een mogelijk hub naar de winkelier toe, niet vermindert. Ook moet de service niet onder de samenwerking lijden en moet de voorraad niet op een andere plek in de keten komen te liggen. Tot slot geven de winkeliers aan dat het geen extra geld gaat kosten. Overigens schat 74% van de respondenten dat de kosten door een hub gelijk blijven of zelfs minder wordt. Een belemmering die meerdere winkeliers zagen, is dat een CO2-neutraal vervoersbedrijf als de Groene Rijders alleen bezorgen aan klanten in Arnhem en niet aan klanten door heel Nederland. Dit vermoeilijkt het samenwerken. In tabel 1 is een overzicht te zien van de voorwaarden, drijfveren en belemmeringen voor een samenwerking met andere stakeholders in de keten zoals in deze paragraaf benoemd. 30 Tabel 1 D e voorwaarden, drijfveren en belemmeringen voor een samenwerking met andere stakeholders in de keten

Voorwaarden

Drijfveren

Belemmeringen

Niet duurder

Medewinkeliers helpen

Hinder door zware artikelen

Weinig extra tijd voor nodig

Transporteurs helpen

Hinder door grote volumes

Afstand tot hub gering

Kan veel voordelen bieden

Verschil in belangen/artikelen

Tijd van aanleveren niet anders

Hub: slecht voor organische producten (zoals bloemen/planten)

Doorlooptijd korter of hetzelfde

Alleen lokale leveringen

De keuze van winkeliers voor CO2-neutraal transport De Groene Rijders heeft een pilot gedaan om op basis van subsidie de goederen kosteloos te laten bezorgen bij consumenten. Ook zat er bij dit subsidieplan de levering aan winkeliers bij door een bundeling van goederen bij de hub van de Groene Rijders aan de rand van de stad. Het feit dat de pilot op basis van subsidie werd gedaan, en dus gratis was, was voor veel winkeliers een belangrijke voorwaarde.


bezorgen bij consumenten. Ook zat er bij dit subsidieplan de levering aan winkelie bundeling van goederen bij de hub van de Groene Rijders aan de rand van de stad. Impact van Covid-19 op de binnenstadslogistiek van Arnhem pilot op basis van subsidie werd gedaan, en dus gratis was, was voor veel winkeliers voorwaarde. Tijdens de pandemie is door 98% van de winkeliers gekozen om goederen bij consu bezorgen. Van het totale aantal consumentenleveringen werd 68% – niet CO2-neu bestelbus gedaan, door de 98% winkeliers zelf ofgekozen door een derde bij partij. Om te kijken of w Tijdens de pandemie is door van de winkeliers om goederen consumenten te gaan hetCO totale aantal consumentenleveringen werd 68% – niet CO2-in de enquê zijn meer te bezorgen. betalen Van voor -neutraal vervoer werd deze vraag gesteld 2 neutraal – met een bestelbus gedaan, door de winkeliers zelfCO of door een derde partij. Om de bereidheid te zien om meer te betalen voor een 2-neutrale aanlevering van goe te kijken of winkeliers bereid zijn meer te betalen voor CO2-neutraal vervoer werd deze vraag gesteld in de enquête. In figuur 5 is de bereidheid te zien om meer te betalen voor een CO2-neutrale aanlevering van goederen.

31

Figuur 5: De bereidheid om een meerprijs te betalen voor een CO2-neutrale aanlevering van goederen Figuur 5 De bereidheid om een meerprijs te betalen voor een CO2-neutrale aanlevering van goederen

Meer dan 40% van de respondenten is niet bereid om meer te betalen voo aanlevering en bijnais 60% wel.om Door gebrek kostenoverzicht is Meer danvan 40%goederen van de respondenten niet bereid meereen te betalen vooraan CO2-neutrale meerprijs echter lastig aan te geven. Meer dan 25% van de winkeliers aanlevering van goederen en bijna 60% wel. Door een gebrek aan kostenoverzicht isweet de namelijk procentuele echter lastigvan aanhun te geven. Meer dan 25% van de winkeliers weet ze betalen voormeerprijs het aanleveren goederen. namelijk niet precies watiszeer betalen het aanleveren van hun goederen. Tijdens de interviews ookvoor geïnformeerd naar de aanwezige kennis bij win hoogstwaarschijnlijke ZE-zone in Arnhem in 2025. Van de respondenten gaf 67% aan Tijdens de interviews is er ook geïnformeerd naar de aanwezige kennis bij winkeliers voelen van de aangekondigde zone. Tijdens de interviews werd een situatie gesche over de hoogstwaarschijnlijke ZE-zone in Arnhem in 2025. Van de respondenten gaf 67% ZE-zone een verhoging van de kosten met zich mee kan brengen en hoe winkeliers aan externe druk te voelen van de aangekondigde zone. Tijdens de interviews werd een stonden. Hierover uiteen. Een winkelier situatie geschetstliepen waarbij de een meningen ZE-zone een verhoging van de kosten metvertelt: zich mee”Het kan is niet mij hier niet met benzinevoertuigen ofstonden. wat Hierover dan ook rijden. brengen en hoe winkeliers hier tegenover liepenmogen de meningen uiteen.Het is heel Een winkelier vertelt: ”Het is niet mijn schuld dat we hier niet met benzinevoertuigen ondernemers dan maar weer de prijs moeten betalen”. Deze winkelier legt de schuld of wat dan ook Het is heel makkelijk ondernemers dan maar weer de moeten k neer en voelt zichmogen niet rijden. verantwoordelijk. Datdatmaatregelen vanuit beleid prijs moeten betalen”. Deze winkelier legt de schuld bij de overheid neer en voelt zich meerdere winkeliers mee eens. Een winkelier vertelt over de meerprijs van CO2-neu niet verantwoordelijk. Dat maatregelen vanuit beleid moeten komen, daar zijn meerdere ”Nou,winkeliers zoveel mee als eens. nodigEenis,winkelier want vertelt je hebt de goederen nodig maar ik denk dat het over de meerprijs van CO2-neutraal transport: leverancier is om teis,implementeren.” ”Nou, zoveel alsdit nodig want je hebt de goederen nodig maar ik denk dat het eerder aan In tabel 2 is een isoverzicht te zien van” de voorwaarden, drijfveren en belemmeringen de leverancier om dit te implementeren. van een CO2-neutrale leverancier zoals in deze paragraaf benoemd. De belangrijks winkeliers voor CO2-neutraal transport zien is dat er minder uitstoot in de binnenstad De belangrijkste voorwaarde voor winkeliers om te kiezen voor een CO2-neutrale tra prijs. De eerste gedachte bij winkeliers is namelijk vaak dat het duurder gaat worden tijdstip van aanleveren, de doorlooptijd en de service als onderdelen benoemd d


NR. 12

In tabel 2 is een overzicht te zien van de voorwaarden, drijfveren en belemmeringen voor de keuze van een CO2-neutrale leverancier zoals in deze paragraaf benoemd. De belangrijkste drijfveer die winkeliers voor CO2-neutraal transport zien is dat er minder uitstoot in de binnenstad zal zijn. De belangrijkste voorwaarde voor winkeliers om te kiezen voor een CO2-neutrale transporteur is de prijs. De eerste gedachte bij winkeliers is namelijk vaak dat het duurder gaat worden. Ook wordt het tijdstip van aanleveren, de doorlooptijd en de service als onderdelen benoemd die niet negatief beïnvloed mogen worden. Door één winkelier werd de voorwaarde genoemd dat niet alleen het traject in de stad, maar het volledige traject CO2-neutraal moet worden.

32

Tot slot zien ook veel winkeliers belemmeringen in de overstap naar een CO2-neutrale transporteur. Het gaat dan vaak om de twijfel of grote volumes en grote goederen wel te leveren zijn met een CO2-neutraal transportmiddel. Ook zijn sommige winkeliers gehecht aan een vaste transporteur of kan door jarenlange samenwerking veel kennis bijgebracht zijn over de betreffende producten. Daardoor kan de transporteur antwoorden bij vragen van klanten en bij het overstappen op een andere transporteur zou deze kennis verdwijnen. Sommige winkeliers kiezen ervoor om zelf bij klanten te bezorgen om zo extra service te kunnen bieden zoals het monteren van het product. Vaak wordt er aangegeven dat de klanten van winkeliers door heel Nederland zitten en dat het lastig is om door heel Nederland met een CO2-neutraal voertuig te bezorgen. Bovendien weten winkeliers niet hoeveel CO2-uistoot er wordt bespaard door gebruik te maken van een cargofiets of elektrisch voertuig. Tabel 2 E en overzicht van de voorwaarden, drijfveren en belemmeringen voor de keuze van een CO2-neutrale transporteur

Voorwaarden

Drijfveren

Belemmeringen

Niet duurder

Schonere binnenstad

Grote goederen

Tijd van aanleveren niet anders

Goed voor het milieu

Grote volumes

Doorlooptijd korter of hetzelfde

Klanten willen eerder de stad in

Kennis van huidige transporteur gaat verloren

Service hetzelfde of beter

Extra service kan niet worden geboden door een transporteur

Niet alleen de lastmile verbeteren, maar het totale traject.

Geen afstand willen nemen van vaste bezorgdienst Levergebied is vaak buiten Arnhem Zichtbaarheid CO2-besparing


Impact van Covid-19 op de binnenstadslogistiek van Arnhem

Conclusie en discussie Uit de interviews en de enquête is een tweedeling in de ondernemers opgemerkt: conservatievere vs meer innovatieve ondernemers. Er waren ondernemers die op allerlei soorten manieren probeerden hun klanten te bereiken via sociale media en andere platformen en er waren ondernemers die deze mogelijkheid relatief snel verwierpen. Ook de mogelijkheden voor samenwerking en de gelegenheid om gebruik te maken van een CO2-neutrale vervoerder werd op verschillende manieren bekeken. De een staat achter een groene transporteur, accepteert het of moedigt het aan, terwijl de ander er fel op tegen is. Bij velen was er een angst voor een afwijking van de traditionele manier van werken. Mochten er al veranderingen komen, dan moesten deze vanuit beleid worden opgelegd, maar de ZE-zone wordt door sommigen meer als een beperking dan als een oplossing gezien. De meer innovatievere groep ondernemers waren overwegend vooruitstrevend. Ze werkten al veel samen met andere winkeliers en stonden open voor een CO2-neutrale transporteur. Deze laatste groep wilde graag hun steentje bijdragen aan een duurzamere en efficiëntere inrichting van de binnenstad. Opvallend was dat winkeliers aangaven dat het waarschijnlijk wel duurder is om met CO2neutraal vervoer te rijden, maar dat 74% denkt dat het gebruik van een hub net zo duur dan wel goedkoper is. Opmerkelijk is overigens dat 25% van de winkeliers aangaf niet op de hoogte te zijn van wat ze betalen voor het aanleveren van goederen. De belangrijkste voorwaarden voor winkeliers om te kiezen voor een CO2-neutrale transporteur is dat deze niet veel duurder mag zijn dan de huidige transporteur, maar – als aan de voorwaarden wordt voldaan – is er een zekere bereidheid vanuit winkeliers om meer te betalen voor een CO2-neutrale transporteur. Naast het type ondernemer bleek ook het soort product, soort winkel en het soort consument van belang. Sommige producten werden nou eenmaal beter verkocht dan andere. Als een winkel een nichemarkt betreedt en klanten speciaal op zoek zijn naar die winkel, dan komen ze hier ook later weer terug. Sommige klanten hadden speciaal gewacht met hun aankoop totdat de winkel weer openging. Speciaalzaken in het bijzonder hadden een positieve ervaring met winkelen-op-afspraak. Op deze manier kregen de klanten beter advies, kwamen ze gerichter op bezoek, met uiteindelijk meer rendement voor de winkels. Wat bijna alle winkeliers gemeen hadden tijdens de sluiting van de fysieke winkels was een verschuiving van de vraag. Op een enkele winkel die open mocht blijven na, kwam er voor alle winkeliers een verschuiving van fysieke naar online verkoop. Bovendien werden er producten verkocht, die in de ‘normale’ situatie veel minder verkocht werden. Daardoor

33


NR. 12

was er een verschuiving in het assortiment. Doordat er online werd verkocht was ook te zien dat er veel gerichter werd gekocht door klanten. Dit was ook het geval toen de winkels weer beperkt open mochten. Door een beperking van de tijd door het winkelenop-afspraak werd er gerichter gekocht en verminderden de impulsaankopen sterk. De winkeliers waren positief over de webshop en 91% van de respondenten gaf aan dat er in de toekomst vanuit de winkel geleverd zal blijven worden. Toch blijft de fysieke winkel voor hen het belangrijkste. Op deze manier kan er contact worden gemaakt met klanten en is het beantwoorden van vragen makkelijker. Sommige klanten willen het product namelijk graag in het echt zien en voelen.

34

Tot slot zijn in tabel 3 zijn alle belemmeringen op een rijtje gezet die winkeliers ondervinden voor beslissingen over een duurzamere stadslogistiek, op het gebied van veranderende bedrijfsvoering, samenwerking met andere stakeholders en de keuze voor een CO2neutrale transporteur. De meeste belemmeringen hebben betrekking op deze laatste twee aspecten, waarbij de belemmeringen voor de samenwerking dezelfde kunnen zijn als die voor de keuze van een CO2-neutrale transporteur. Bij de veranderende bedrijfsvoering zijn minder belemmeringen, maar de meeste veranderingen daarin zijn ook niet structureel, in tegenstelling tot de veranderingen qua samenwerking en de transporteurskeuze. De veranderingen van de bedrijfsvoering zijn voornamelijk gedaan om de schade van de sluiting van de fysieke winkels te minimaliseren. Een belemmering die werd genoemd met betrekking tot schoner vervoer, was dat het niet inzichtelijk is wat er aan CO2-uitstoot bespaard wordt door gebruik te maken van de cargofiets. Sommige winkeliers werken bovendien al lang samen met hun huidige transporteur en willen deze niet graag vervangen door een andere transporteur. De jarenlange ervaring en de opgebouwde kennis van huidige transporteurs over de producten van de winkeliers gaat dan namelijk verloren. Een laatste argument die winkeliers noemden was dat hun transporteur een bepaalde service levert aan consumenten die niet door iedereen wordt geleverd. Ook dit werd als beperking gezien voor de overstap naar een andere (CO2-neutrale) transporteur.


Impact van Covid-19 op de binnenstadslogistiek van Arnhem

Tabel 3 O verzicht van belemmeringen bij veranderende bedrijfsvoering, samenwerking stakeholders en CO2-neutrale transporteur Belemmeringen

Bedrijfsvoering

Incourante voorraad

×

Kosten

×

Samenwerking

CO2-neutrale transporteur

Grote volumes

×

×

Grote goederen

×

×

Kennis van huidige transporteur gaat verloren

×

Extra service kan niet worden geboden door een transporteur

×

Geen afstand willen nemen van vaste bezorgdienst

×

Zichtbaarheid CO2-besparing

×

Levergebied is vaak buiten Arnhem

×

Verschil in belangen/artikelen

×

Hub: slecht voor levende producten (bloemen/planten)

×

×

Aanbevelingen 1. Vervolgonderzoek naar andere stakeholders, de herverdeling van de kosten- en baten en naar een (nieuwe) mogelijke keten. Dit onderzoek heeft zich enkel gericht op de winkeliers in de binnenstad van Arnhem. Om een compleet beeld te krijgen voor een duurzamere en efficiëntere inrichting van de binnenstad in de toekomst, is er ook onderzoek nodig naar de visie van andere stakeholders die impact hebben op de inrichting van de binnenstadlogistiek. Denk hierbij aan de consumenten, transporteurs, leveranciers en verladers. Ook het traject vóór en ná de binnenstad moet onderzocht worden. Vele winkeliers hebben namelijk klanten door heel Nederland (die niet bereikt worden door de lokale CO2-neutrale vervoerder) en gaven aan dat niet alleen de binnenstad, maar ook het aandeel ervoor en erna duurzamer en efficiënter kan. Vervolgens moet er onderzoek worden gedaan naar de verandering van de kosten en baten in de keten. De kosten en baten zitten in de traditionele keten bij de leverancier, transporteur en de ontvanger. Dit verandert door de extra schakels in de keten bij de tussenkomst van een CO2-neutrale transporteur, die bovendien gebruik maakt van een logistieke hub. Er moet dus onderzocht worden

35


NR. 12

waar deze verschuiving zit en wat dat doet met de kosten en baten in de keten. Als een stakeholdersanalyse is gemaakt en de herverdeling van de kosten en baten inzichtelijk is, kunnen de voordelen en belemmeringen van een (nieuwe) mogelijke keten worden achterhaald. 2. Zichtbaarheid van besparingen van CO2-uitstoot en transportkilometers Uit de interviews is gebleken dat deze kennis ontbreekt en hier wel behoefte aan is. Door het samenstellen van een dashboard kan visueel gemaakt worden hoe deze besparingen eruitzien.

Bibliografie

36

Civitas. (2020). Making urban freight logistics more sustainable (R. Kloppenburg’, Vert). Geraadpleegd op 22 maart 2021, van https://civitas.eu/sites/default/files/civ_polan5_urban_web.pdf Gevaers, R., Maes, J., Sys, C., & Vanelslander, T. (2012). Expertenbijeenkomst trends voor duurzame stedelijke logistiek. Geraadpleegd op 22 maart 2021, van https://medialibrary. uantwerpen.be/oldcontent/container33836/files/Beleidsondersteunende_papers/ BP2012_7_expertbijeenkomst.pdf Hendriks, B., Hofenk, D., Quak, H., Van Rooijen, T., & Van Birgelen, M. (2009). Op maat oplossingen voor duurzamere stedelijke distributie: De ervaringen naar één jaar Binnenstadservice. Geraadpleegd op 6 april 2021, van 82533.pdf (ru.nl) Kin, B., Nesterova, N., Van Kempen, E., De Vries, J., & Quak, H. (2020). Deliverable 3.1: Last mile logistics concepts. Geraadpleegd op 26 februari 2021, van https://www.cilolab.nl/ wp-content/uploads/2020/10/TNO-2020-P10594-D3.1-Logistieke-Concepten.pdf Luchtagenda Gemeente Arnhem. (2018). Op weg naar een schonere lucht in 2025. Geraadpleegd op 9 maart 2021, van Uitvoeringsagenda_luchtkwaliteit_Ibabs plus amendementen .pdf Metselaar, E. E. (2010). Van weerstand naar veranderbereidheid (whitepaper). Geraadpleegd op 7 april 2021, van gratis-whitepaper-van-weerstand-naar-veranderbereidheid-erwinmetselaar.pdf (managementboek.nl) Quak, H, (2010). Stedelijke distributie: kansrijk onder voorwaarden. Geraadpleegd op 14 april 2021, van https://www.logistiek.nl/distributie/blog/2010/02/stedelijke-distributiekansrijk-onder-voorwaarden-101133723 Rabobank. (2020). Retail en groothandel in het hart getroffen door corona. Geraadpleegd op 8 maart 2021, van https://www.rabobank.nl/bedrijven/cijfers-en-trends/detail-engroothandel/kwartaalupdate-april-2020/


Impact van Covid-19 op de binnenstadslogistiek van Arnhem

Rijksoverheid. (2020). Open en gesloten winkels tijdens de lockdown. Geraadpleegd op 8 maart 2021, van https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/coronavirus-covid-19/ ondernemen-en-werken-in-coronatijd/winkeliers/uitgezonderde-winkels-tijdenslockdown TNO. (z.d.). De transitie naar CO2-neutrale mobiliteit in 2050. Geraadpleegd op 10 maart 2021, van https://www.tno.nl/nl/aandachtsgebieden/mobiliteit-logistiek/roadmaps/ sustainable-traffic-and-transport/sustainable-mobility-and-logistics/de-transitie-naarCO2-neutrale-mobiliteit-in-2050/ Van de Weijer, B. (2021, 10 februari). Steden weren vanaf 2025 vervuilend vrachtvervoer. De Volkskrant, p 10.

37


NR. 12

Logistiek in de leefbare stad

38

Real time Learning with Light Electric Freight vehicles for urban freight distribution A living lab approach

Ron van Duin Rotterdam University of Applied Sciences, Delft University of Technology, The Netherlands Ewoud Moolenburgh, Nick van den Band Rotterdam University of Applied Sciences, The Netherlands


Real time learning with light electric freight vehicles for urban freight distribution

Abstract Due to population growth in cities the demand for the transport is rising and therefore a growth of transport movements by trucks and vans can be observed. These movements have a negative effect on air quality, liveability, noise and safety. LEFVs (Light Electric Freight Vehicles) can be a good solution for last mile deliveries. Today one can observe a lot of enthusiasm for these types of vehicles. At the same time also the number of LEFV suppliers is rapidly growing. However, many companies are still reluctant to initiate their business with LEFVs. To overcome this problem new knowledge needs to be developed how to use LEFVs in city logistics concepts. This paper presents the real-life experiences with a living lab for urban freight distribution based on LEFVs. Introduction UNESCO (2019) states that about 55% of the world’s population lives in urban areas. This proportion is expected to increase to 75% by 2050 (UNESCO, 2019). Due to this growth commercial establishments, commuters, residents and tourists demand more goods in the cities. Furthermore, it leads to more employment, more businesses and a growth of supporting services such as waste collection. Obviously more space for logistics activities is needed. In their search of space the logistics real estate is pushed out of the city, i.e. logistics sprawl. (Dablanc, 2011). More and more logistics service providers are confronted with the consequences of mobility and accessibility problems that occur around major cities. Also, the cities and municipalities are increasingly struggling with congestion problems due to an increase in last mile deliveries, deterioration of air quality and the accessibility of city centres. Moreover, most cities (in the Netherlands) have set their targets towards zero emissions by the year 2025/2030 as an ambitious answer to the Paris Climate agreement (GreenDealZes, 2019).

39


NR. 12

To cover problems of fast delivery, clean delivery (low/zero-emission) and less space in dense cities the Light Electric Freight Vehicle (LEFV) can be the answer for an innovative solution. This is in line with the UN Headquarters by saying that ‘fresh new ideas can transform the ways we live, and innovation can be simple indigenous ideas, or complex frontier technology’.

40

According to Nestrova and Quak (2016) realising a transition in the field of city logistics is extremely difficult. Many experiments and tests have been executed, still major transitions are lacking. Due to the involvement of many different stakeholders without having one single problem-owner the nature of city logistics issues is quite complex to solve (van Duin, 2012). Simple solutions brought forward by a single stakeholder seldom provide a sufficient answer to tackle city logistics’ challenges. Therefore a new approach of Living Lab is applied in this research as a way to increase the Joint Knowledge Production (Hegger et al., 2012) in the city logistics system and at the same time a way to increase the Shared Situation Awareness (Kurapati et al., 2012) to the highest level for all the actors involved. In the literature of Light Electric Freight Vehicles (LEFVs) this approach has been seldom applied in practice. The learning experiences are unique as they are based on real-life experiments. Another interesting aspect of a Living Lab is the educational embedding in a minor course. During a period of a half year the students are operating a city hub as their own company. This implies that they experience the last mile delivery from reception of the goods to the final delivery of the products to the shopkeepers in the inner-city. The students are operating as ‘running researchers’ as they observe, measure and evaluate different types of delivery systems based on light electric freight vehicles. As a part of the Living Lab the stakeholders, (i.e. the logistics service provider, the shopkeepers and the municipality) can experience the effects of this new way of last mile delivery. In this Living Lab experiment the following research question is raised: How can the last mile delivery of a logistics service provider be executed without any emission in such a way that customer service to shopkeepers is maintained and the operational cost can be reduced? To answer the research question this paper has the following structure. After this introduction section 2 gives the definition of light electric freight vehicles, followed by a brief literature review on the evaluation of light electric freight vehicles in urban distribution concepts. Section 3 contains a description of the Living Lab in terms of stakeholders and vehicles used. Section 4 provides benchmarking results between traditional delivery and delivery with LEFVs. The paper ends with the conclusions from the Living Lab setting.


Real time learning with light electric freight vehicles for urban freight distribution

State of the art of LEFV evaluation studies Before starting the literature survey it is good to define the types of vehicles that belong to the group of light electric freight vehicles (LEFVs). A light electric freight vehicle is a bike, a moped or a compact vehicle with electric support or drive mechanism, equipped for the distribution of urban freight goods with limited speed. In general the LEFVs are (very) quiet, flexible in usage, emission-free, and need less space than conventional delivery vehicles (Balm et al. 2018). Three types of LEFVs are defined (see Table 1): Table 1 Three types of LEFVs (Balm et al., 2018) Electric cargo bike

Electric cargo moped

Small electric distribution vehicle

Loading capacity

50 – 350 (kg)

100 – 599 (kg)

200 – 750 (kg)

Vehicle weight

20 – 170 (kg)

50 – 600 (kg)

300 – 1000 (kg)

41 The electric cargo bike looks the most as real bike and therefore agile with a payload 350 kilograms at maximum. The bikes are suitable for small volumes such as food delivery, mail and parcel delivery services. The electric cargo moped is really a moped which means that cycling is not needed. The maximum payload is 500 kilograms. Small amounts of construction materials and more heavier loads (like a keg of beer) can be delivered with this vehicle. The small electric distribution vehicle looks most like a mini-van. The vehicle has a maximum payload of 750 kg. The vehicle is most often used for retail and residential streams such as waste collection, street cleaning and catering services. Manoeuvring and parking are much easier in dense city areas compared to a van. However, it is less agile compared to the bike and the moped. While the supply of different types of LEFVs has increased and also the performances of the LEFVs in terms of loading capacity, action radius and ease of usage have increased, many companies are still hesitative to make the switch to use the LEFVs. Fleet decision makers and city logistics operators show serious doubts about using LEFVs, as there are still many small engineering companies optimizing the design of the LEFVs instead of providing a full professional service of the LEFVs.


NR. 12

In the scientific literature only a few successful cases for LEFVs have been found (Schliwa et al. 2015; Lenz & Riehle, 2013). Simulation approaches and ex-ante analyses (Melo & Baptista, 2017; Gruber et al., 2014; Tipagornwong et al. 2014; Arnold et al. 2018; Zang et al., 2018; Gruber & Naryanan, 2019; Sheth et al., 2019) are the most common approaches. Fiori & Marzano (2018) developed an EFVs energy consumption model. The estimated model was validated by collecting real-world data of 144 observed trips for pickup/delivery with five EFVs operating in the city of Rome. The only real case in literature was carried out by Browne et al. (2011). They performed an in depth case study of Gnewt Cargo in London. The trial was proven successful from company’s perspective in transport, as well in environmental and financial terms as the total distance travelled and the CO2 emissions per parcel delivered dropped by 14% and 55% as a result of the LEFV usage. In the end of the project they decided to continue the delivery operations with the LEFVs.

42

In the scientific literature it can be concluded that the literature on ex-post-analysis based on real cases with LEFVs usage is rather limited. In 2018 Balm et al. (2018) investigated for which types of goods the LEFVs are most promising within the framework of city logistics. Four crucial criteria have been identified for LEFV usage: small and light shipments, high network density, time-critical shipments and sufficient opportunities for growth and innovation. In line with these findings they came up with the sectors mail, parcel and local retail deliveries, and smaller shipments in food, construction and service logistics that meet all the criteria. Moolenburgh et al. (2019) performed case-based research. Several experiments were set up in different towns in the Netherlands to test and collect knowledge. Stakeholder consultation was done to obtain the feedback of the LEFV usage. Also the LEFVs were monitored with GPS loggers and cameras to obtain the real-life measurement. Ten business companies volunteered to join these experiments in order to experience the usage of LEFVs. In the academic literature it can be concluded that no Living Lab with LEFV initiatives are found. Still, in the grey literature (professionals) some Living Lab initiatives with cargo bikes have been found, which are mentioned hereafter. The first Living Laboratory initiative funded by the EU was Cyclelogistics (2014). The initiative strived to bring the topic and potential of the use of freight bicycles under the attention to stakeholders in the logistics service sector and government. The project tried to encourage logistics service providers to use their bicycles for the transportation of heavier goods. Several European cities participated in the project. TRE Lab (2019) is another project which was testing the potential of cargo bikes in Rome in high congested areas of Rome. The approach in this project followed the Living Lab methodology. The main partners were the logistics provider UPS and the department for transport of the city of Rome. In the Living Lab they developed the best logistics concepts with LEFVs,


Real time learning with light electric freight vehicles for urban freight distribution

experimented and evaluated the performance. In the end they investigated the scalability of the concepts to other areas (Trelab, 2019). Although these Living Lab initiatives have provided new knowledge and experiences with LEFVs, no scientific publications have appeared yet.

Living Lab HRCargo The Living Lab approach forms a practice-based methodology for evaluating new solutions in the city logistics sector. To understand the full added value of a new solution in city logistics the evaluation must be done with representatives from all stakeholders. The living Lab methodology has it basement in the multi-stakeholder commitment in the project although each stakeholder can have its own stakes. In a controlled environment the stakeholders are heavily involved by providing them performance measurements and asked them about their opinions on these performances. Also different experiments can be realised in a short time, which provide new insights for all stakeholders (Nestrova & Quak, 2016). Our Living Lab is called HRCargo as a conjunction of HR (Hogeschool Rotterdam) and the logistics service provider (Ned)cargo. Stakeholders In our case the following stakeholders have themselves committed to the Lab: a logistics service provider (Nedcargo), a hub owner (GroenCollect), a LEFV rental service (Dockr), a software developer of (bike)tour optimisation (Routigo), the municipality, shopkeepers (clients of Nedcargo) and Rotterdam University of Applied sciences (Hogeschool Rotterdam (HR)) Nedcargo Nedcargo is a big logistics service provider in the Netherlands. They are specialised in freight forwarding and logistics (mainly food and beverages). Nedcargo supplies their customers in city centres by lorries. Nedcargo wants to prepare itself for the future goals set by the municipality to deliver with zero emissions. They want to learn from the experiences with the new delivery method by LEFVs. For Nedcargo the important question arises whether they should implement the new delivery method themselves or should they outsource it to an external partner. To determine the success of the new concept Nedcargo has specific interest in the operational costs, the accessibility and traffic flow in the area, the reduction of emissions and the customer satisfaction. Besides Nedcargo wants to profile themselves as an interesting company where students would like to work and to show their customers that they are working on future challenges.

43


NR. 12

Municipality Rotterdam The aim of the municipality is to make Rotterdam a more liveable and sustainable city. Therefore the municipality is very interested in projects that influence the development of a future-proof city. The delivery concept by means of sustainable freight vehicles such as LEFVs can ensure improvements of accessibility and traffic flows. Besides zero emission of the LEFVs the delivery method could lead also to improvement of the traffic safety in the city, meanwhile making the city more attractive for new businesses and residents. Furthermore, it can be said that the municipality of Rotterdam has a high influence on projects related to electrical city distribution. They are able to directly influence distribution in the city by setting legislation. In the Living Lab they can experiment with the legislation. Shopkeepers The most important interest of the customers is that they are delivered at the right time, the right quantity and in good condition according to the agreements. As long as the delivery agreements are met by Nedcargo, customers will remain satisfied. In addition, customer satisfaction could increase when the customers are supplied by sustainable means of transport. 44 Rotterdam University of Applied Sciences The students from the RUAS run the logistics operations from a city hub by delivering the goods to Nedcargo’s clients in the city centre of Rotterdam by using different types of LEFVs. In this way they are able to make a good assessment of the different vehicles by gathering all data of their operations. The assessment is executed on efficiency, costs, sustainability and customer satisfaction. The assessment is also applied as a benchmark to compare to the regular truck delivery operations. Beside the theoretical analyses the students can experience the real practical logistics operations with the LEFVs. Types of LEFVs In the current situation Nedcargo supplies the city centre of Rotterdam with a truck, i.e. the Volvo FM 330 with a euro 6 engine. Customer deliveries start from the distribution centre in Waddinxveen where the truck is driven by one driver to the customers in Rotterdam. In the new situation the truck will drive to the consolidation centre in M4H area in Rotterdam, and from there the LEFVs will start their routes to the final customers. TukTuk A TukTuk is a three-wheeled vehicle, also known as a trike (TukTuk, 2019), which is a synonym for tricycle, i.e. a vehicle with three wheels (see Figure 1, left vehicle). Such a tricycle falls under the category of special vehicles and therefore certain requirements are needed to use this special vehicle. Incidentally, a moped car, mobility scooter, scooter and quad fall


Real time learning with light electric freight vehicles for urban freight distribution

under the category of special vehicles (Special vehicles, 2019). For this type of TukTuk the same traffic rules apply as for a passenger car. To drive a TukTuk, the driver must be at least 18 years of age and also be in possession of a valid driving license. The TukTuk has a loading capacity of approximately 200 to 250 kgs and a volume of 1,000 litres. It has an action radius of 60 kilometres. The recharging time takes between 6-8 hours. The maximum speed is 45 kilometres per hour. E-cargo Bike L The E-cargo Bike L is an electric cargo bike that has several purposes. There are versions for people with children in the form of a Family and a Shorty version, but also a Cargo and Tender version is available to deliver goods. The E-cargo Bike L has a maximum load capacity of 200 kgs and a volume of 1,000 litres. It has an action radius of 70 kilometres and recharging time of 5 hours. The maximum speed is 25 kilometres/hour. Figure 1 (right vehicle) shows the E-cargo Bike L Cargo version.

45

Living Lab HRCargo with the TukTuk (left) and the E-cargo Bike L (right).


NR. 12

Location of the UCC and demand data

46

Location of the urban consolidation centre (GroenCollect B.V.)

The distance from the warehouse in Waddinxveen to the UCC (GroenCollect) in Rotterdam is 45.6 kilometres vice versa (Google Maps, 2019). Execution of the first measurements took place in the period September-October 2019. The following demand needs to be delivered in the city centre: Table 1 Demand in the city centre Customer

# Colli

Customer1

2827

Customer2

2894

Customer3

2381

Customer4

2256

Customer5

4288

Customer6

1983

Customer7

1417

Customer8

1959

Customer9

2076

Customer10

1805


Real time learning with light electric freight vehicles for urban freight distribution

These customers represent 57% of the total volume (colli). The data for the traditional delivery are derived from as set of 314 orders. To obtain a detailed insight 12 orders of the traditional way of delivery are randomly selected from this set. It takes too much time to analyse more trips from the databases of the logistics service provider (as many times the information wanted is incomplete, for instance registration on being on time). The subset selection of trips, however, have been proven to be representative for the traditional way of delivery. The data collection for the LEFVs took place from the beginning of September 2019 until half October 2019.

Benchmarking results between traditional delivery and delivery with LEFVs Based on the stakeholder analysis the following performance indicators are defined to make the comparison between the traditional way of delivery by truck and the new way of delivery by LEFVs: trip performance, operational logistics performance, logistics cost, environmental cost and other learning experiences. General trip performances Based on the sample set the logistics service provider delivered with a truck 186.6 km in the inner-city and 547.2 km were driven outside the inner-city (based on 12 trips). It is noticeable that most kilometres are driven to and from the distribution centre in Waddinxveen. Table 2 Performances of the trips realised Transport Indicator

Traditional Delivery (sample)

E-cargo Bike L

TukTuk

Total LEFVs

Number of trips

12

25

45

70

Number of stops

39

48

84

132

Number of driven kilometres

186.6

249.85

545.02

794.87

Number of orders

40

48

84

132

Number of boxes

321

506

1,285

1,791

Number of kilogrammes

3,021

4,035

8,542

12,577

As the LEFVs depart from the urban consolidation centre (as shown in Figure 2) the number of driven kilometres is quite low as expected. The average values can be derived based on Table 3.

47


NR. 12

Table 3 Average operational performances of the trips realised

48

Indicator

Traditional Delivery (sample)

E-cargo Bike L

TukTuk

Number of driven kilometres Inner-City

15.55

10.42

12.47

Number of stops per trip

1.8

2.52*

2.52*

Number of orders per stop

1.11

1

1

Number of boxes per trip

132.51

20.24

28.56

Number of boxes per stop

73.51

10.54

15.30

Number of kilogrammes per trip

N.A.

161.40

189.82

Number of kilogrammes per stop

N.A.

84.06

101.69

The biggest differences between traditional delivery and LEFV-delivery can be seen in the performance indicators number of boxes per trip and number of boxes per stop. It is clearly that the volume and size of the trucks influences this number strongly. There is some slight difference between the E-cargo Bike L and the TukTuk in terms number of boxes and kilogrammes in favour of the TukTuk. Operational logistics performances Table 4 Average logistics performances on the trips realised. Traditional Delivery (sample)

E-cargo Bike L

TukTuk

Average unloading time(min)

12:02

10*

10*

Average load factor

0.62

0.74

0.85

Delivery time reliability (%)

84

100

100

Average time per trip (h:m:s)

1:25:00

0:53:00**

0:53:00**

* **

Based on the expert judgement of the students, real measurement of the activity was not possible yet Based on the averages of E-cargo Bike L and TukTuk

As expected the average loading time takes some more time in the traditional situation. The average number of boxes per stop is clearly more. As shown in Table 4 the students could not make an exact measurements of the unloading activity as it took them too much time to register. In the new measurement period the software of Routigo has been updated for


Real time learning with light electric freight vehicles for urban freight distribution

this issue. Now an easy push-button allows the timing of the (un)loading activities can be registered. Most significant improvements can be seen in terms of Delivery time realibility and Average load factor. Both LEFVs outperform the traditional way of delivery. The TukTuk shows also better performances than the E-cargo Bike L likely due to a more easy way of loading. A 100% score on the Delivery time reliability is of course the best score hoped for. This also can be reflected in the shopkeepers’ appreciation for the new way of delivery. 20% of the shopkeepers evaluated the same service level. However 40% of the shopkeepers experienced a better service and even 40 % of the shopkeepers experienced a much better service. Also positive scores were perceived by the shopkeepers on the delivery conditions, undamaged deliveries and completeness. The Average trip length of the traditional delivery takes more time. Many times the driver needs a significant time to search for a loading place and sometimes illegal parking is needed to deliver on time. (van Duin et al., 2018). Logistics cost The most important indicator for the logistics service provider is cost Due to confidentiality of the logistics service provider only the cost of the traditional way of delivery are not shown. However, for the LEFVs a more detailed cost price calculation is shown in Table 5. 49

Table 5 Monthly cost of operations (€) Operational cost

(per Month)

Labour cost

(per Month)

Type of cost

Amount in €

Location/hub

800

Team leader (1.0)

2,200

TukTuk

450

Couriers (1.2)

2,340

E-cargo Bike L

325

Planning system

150

Other

200

Subtotal

1,925

Subtotal

4,540

Total cost

6,465

Amount in €

Based on these cost the integral cost price per kilometre was determined for the TukTuk on €11.67 and for the E-Cargo Bike L €12.46. It should be mentioned here that the current calculations are based the current volumes which are still quite low. It is possible to operate more trips a day and therefore the cost of operation and labour can be divided by more kilometres


NR. 12

To get more insight how many stops are needed to become breakeven some calculations have been made. As a norm it was assumed that 1 courier can operate 112 trips per month. The calculations have shown that the break-even point holds for 93 trips per month (IGODIS012.1, 2019). For a national logistics service provider this number of trips seems to be possible if they extend their freight flows with other products. Environmental performances To calculate the difference between the traditional situation and the new situation with the new LEFVs there is not much difference. For both situations a truck trip is needed to bring the goods to Rotterdam and vice versa. For the inner-city the situation is obviously different as the vehicles show different emission behaviours. A real comparison with the traditional delivery is not possible as it has not been realised in practice. Therefore it should be estimated. Based on the average number of boxes per trip (+/- 130 per truck) it is assumed that the E-Cargo Bike L (+/-20 boxes) needs 6 trips to deliver the same amount and the TukTuk (+/- 30) needs 4 trips to deliver that amount. For the E-Cargo Bike L it means that 25 deliveries can be done by 4 truck trips. For the 45 TukTuk trips it means 11 truck trips, which sums up to a total 15 truck trips equivalent. 50

Table 6 Environmental performances of the Truck and LEFVs Truck

E-Cargo-Bike L

TukTuk

Trips (#)

15

25

45

Average trip distance in the city (km)

15.5

10.42

12.47

Total kms

232.5

260.5

561.15

Energy consumption per kilometre

0.29/l

0.09/kWh

0.06/kWh

CO2 emission per kilometre (kg)*

0.94

0.0488

0.0296

NOx emission per kilometre (g)*

0.21

0.0659

0.0399

Total CO2 emission (kg)*

218.55

12.71

16.61

LEFVs

29.32

Total NOx emission (g)*

48.83

17.17

22.39

LEFVs

39.56

*A s the source of the energy supply is unknown the calculations are based on grey energy which implies 526 g CO2 per kWh and 0.71 g NOx per kWh (Otten & Afman, 2015)


Real time learning with light electric freight vehicles for urban freight distribution

As expected Table 6 shows clearly a significant improvement of the CO2-footprint in the delivery operations. A decrease of 87% is quite impressive. For the NOx-footprint the decrease is about 19%. It should be mentioned here that the calculations are based on grey energy supply. This implies that both footprints of the LEFVs are even better if non-labelled energy is used. Non-labelled energy contains a mix of at least 35% green energy and 65% is grey energy. For non-labelled energy this means 355 g CO2 per kWh and 0.49 g NOx per kWh (Otten & Afman, 2015). Other learning experiences From the interviews with the shopkeepers it can derived that the new service with LEFVs is perceived as (much more) satisfactory. The answers can be traced back to the shopkeepers’ importance of zero emission deliveries. In terms of pricing the opinions seems more divers. It ranges from very important to not important at all. As shown in the cost calculations the price setting can therefore be a crucial factor. The use of LEFVs had a positive influence on the accessibility of the hotel and catering establishments. The accessibility was positively influenced, especially when delivering the cargo bike. The main reason for this is that the cargo bike can use cycle paths, in addition, the cargo bike is also several times smaller than the cargo truck and you can park the cargo bike on the sidewalk in front of catering establishment. Due to the smaller size of the cargo bike, the number of unsafe traffic situations is reduced. The physical nuisance is also much less due to the smaller size of the cargo bike. The parking distance for unloading the products is therefore also very small. With the use of the cargo bikes, congestion is prevented and the time to find a release location is basically zero as the cargo bikes can be placed on the sidewalk. Hence the accessibility is strongly improved by the use of cargo bikes. The same traffic rules apply to the delivery of the products with the TukTuk. The TukTuk may not use bicycle paths, but still the delivery with the TukTuk had a positive influence on the accessibility of the hotel and catering i. The mobility of the TukTuk is better compared to the truck because of the smaller size of the TukTuk. The average time for finding a separate place for the TukTuk is zero in 99% of the cases. Because of the small size, there is always a loading place available for the TukTuk. This also reduces the number of unsafe traffic situations and reduces congestion. Not only advantages of delivery with the LEFVs have emerged in the Living Lab. Sometimes the pedal support tricycle is not strong enough to move forward heavily loaded (> 200 kg) from a standstill. As a result the heavy loads (>200kg) for the bike deliveries have to be executed with two persons. The second person could assist the driver getting started after leaving at a traffic light or stop. Also some cycle paths in the centre of Rotterdam are too

51


NR. 12

narrow to catch up. The cargo bike is often faster than regular cyclists. This can cause unsafe traffic situations. When changing direction it is hard to indicate the new direction with one hand (as is obliged for cyclists). While cycling you must keep two hands on the handlebars to keep control of the cargo bike. Reaching out your hand and indicating direction is therefore impossible if you are driving alone. The Living Lab also has shown that the TukTuk has little stability on unpaved roads. At these type or roads the TukTuk starts to vibrate a lot, especially the steering wheel is vibrating which causes a feeling of safety. Also the TukTuk is sensitive to strong winds and sometimes adjustment of driving is needed.

Conclusions from the Living Lab setting

52

The Living Lab has provided all actors joint knowledge production (Hegger et al. 2012) and has contributed to an increase the shared situation awareness (Kurapati et al., 2012) of the last mile delivery with LEFVs. It can be concluded that the LEFVs are very easy to use in the city. The aim of the municipality of Rotterdam is to have all supplies in the city centre of Rotterdam done by emission-free vehicles from 2025 onwards. Compared to the current situation, the LEFVs (supplied by DOCKR) ensure that supplies can be made without emissions. In addition, deliveries can be made efficiently. The loading and unloading times are lower than the current situation because smaller quantities are used and relatively few kilometres are driven per ride, which means that several trips can be made. Also the loading and unloading times are lower than the current situation because smaller quantities are used. Both the E-cargo Bike L and the TukTuk suffer little from traffic jams. On sustainability obviously the LEFVs score great with a reduction of 87% CO2-footprint reduction and almost 20% reduction of the NOx-footprint. This is fully in line with the goals set by the municipality. In addition to the sustainability and efficiency of the vehicles, the new way of delivery also led to positive responses from customers and the environment. Among other things, a higher customer satisfaction emerged from a survey with the hotel and catering industry. Our cost calculations based on current volumes show high integral cost prices compared to the traditional truck delivery. Besides the current volumes the capacities of the TukTuk and the E-cargo Bike L are relatively low. This means that on average 2 customers are delivered per trip. This ensures that several trips per day must be driven due to the relatively low capacity. The advice is to ensure that in case of upscaling, the number of delivery addresses increases more frequently than the number of kilos per stop. The calculations have shown that the break-even point holds for 93 trips per month (IGODIS012.1, 2019), which is a likely volume that a national logistics service provider can attract. Still the distribution cost are significantly higher. This is also in line with the findings of Ehrler et al. (2019). They showed that trucks are more cost effective for greater distances from the DC, and for large volume deliveries to one stop. The only condition when cargo bikes generate lower cost than trucks if the conditions are met that the deliveries are in a close neighbourhood of the


Real time learning with light electric freight vehicles for urban freight distribution

hub combined with the condition, the area of delivery has a high density of shops and the deliveries mainly concern low volume deliveries. Ehrler et al. (2019) also suggest that slightly increased costs in city logistics is not an issue if customers value the zero emission delivery. However, at this moment, no one is willing to pay extra for the zero emission delivery (Ehrler et al., 2019). For the municipalities this is an important issue to recognise. Supporting measures could be provided to give the operating delivering companies with zero emissions so vehicles some beneficial (traffic) measures which could lead to improved efficiencies of the LEFVs. The Living Lab made clear that the LEFVs’ position in traffic, including the rules for the use of cycle lanes and pedestrian areas is ambiguous. The TukTuk is forced to use the main roads and streets and still it clearly shows off a better manoeuvrability. The E-cargo Bike L shows some teething problems with starting up after a stop. Weather conditions could have some negative influences on the driving behaviour. However, it can be concluded that reallife experimenting with LEFVs in a Living Lab leads to greater awareness, knowledge and behavioural change in urban freight distribution networks. Various studies have indicated the potential of the use of LEVVs for the last mile. Cities that are striving for emission free zones can profit from distribution systems based on LEFVs for market segments in which a limited weight and volume is transported. In these the use of LEVVs contributes to an operational improvement of inner city delivery and forms a social value proposition based on the positive responses from its customers and the local inhabitants. The Living Lab approach has shown very successful way of implementing and improving the last mile delivery with LEFVs. All actors have taken positive measures to improve the new urban distribution system. To end this paper it can be concluded that the students are very content with this way of education. All students have prepared a research report based on their experiences and measures in practice. These experiences and outcomes are shared again with the new groups of students who continue the research work. In this way the Living Lab allows us maintaining a continuous knowledge acquisition in the experiences with LEFVs for city logistics distribution.

Acknowledgments The authors would like to thank the companies and organisations that have participated in the Living Lab. We also thank our students for their commitment to the project by delivering the goods to the shops and at the same time position themselves as researchers by writing interesting research reports. All presented research results are derived from (IGODIS012.1, 2019) & (IGODIS012.4, 2019).

53


NR. 12

References

54

Arnold, F., Cardenas, I., Sörensen, K., Dewulf, W., (2018). Simulation of B2C ecommerce distribution in Antwerp using cargo bikes and delivery points. European Transport Research Review 10 (2), 1-13. Balm, S., Moolenburgh, E., Ploos van Amstel, W. & Anand, N. (2018). Chapter 15: The Potential of Light Electric Vehicles for Specific Freight Flows: Insights from the Netherlands. In Taniguchi, E., & Thompson, R. G. (Eds.). City Logistics 2: Modeling and Planning Initiatives (Vol. 2). John Wiley & Sons. Browne, M., Allen, J., & Leonardi, J. (2011). Evaluating the use of an urban consolidation centre and electric vehicles in central London. IATSS Research 35(1), 1–6. http://dx.doi. org/10.1016/j.iatssr.2011.06.002 CycleLogistics, (2014). Living Laboratory (Website http://one.cyclelogistics.eu/index. php?id=15 visited at 13 November 2019. Dablanc, L. 2011. City Distribution, a key element of the urban economy: guidelines for practitioners. In C. Macharis & S. Melo (Eds.), City Distribution and Urban Freight Transport: Multiple Perspectives, 13–36. Edward Elgar Publishing. https://doi. org/10.4337/9780857932754.00005 Ehrler, V.Ch., Schöder, D., Seidel, S., (2019). Challenges and perspectives for the use of electric vehicles for last mile logistics of grocery e-commerce – Findings from case studies in Germany, Research in Transportation Economics, 100757, ISSN 0739-8859, https://doi.org/10.1016/j.retrec.2019.100757 Fiori, C., & Marzano, V. (2018). Modelling energy consumption of electric freight vehicles in urban pickup/delivery operations: analysis and estimation on a real-world dataset. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 65, 658-673 GreendealZES, 2019. Objective (Website: https://www.greendealzes.nl/en/objective/ visited at 14 November 2019). Gruber J., Kihm A., and B. Lenz, (2014) A New Vehicle for Urban Freight? An Ex-Ante Evaluation of Electric Cargo Bikes in Courier Services. Research in Transportation Business & Management 11: 53–62. Gruber, J & Narayanan, S. (2019). Travel Time Differences Between Cargo Cycles and Cars in Commercial Transport. Proceedings of the Annual Meeting Transportation Research, Washington DC. Hegger, D., Lamers, M., van Zeijl-Rozema, A., and Dieperink, C. 2012. Conceptualising joint knowledge production in regional climate change adaptation projects: success conditions and levers for action, Environmental Science & Policy (18) 52–65. IGODIS012.1, (2019). Nedcargo. Eindrapport Praktijkopdracht stedelijke distributie. Rotterdam University of Applied Sciences. IGODIS012.4, (2019). Adviesrapport Op weg naar een duurzame stadsdistributie. Rotterdam University of Applied Sciences.


Real time learning with light electric freight vehicles for urban freight distribution

Kurapati, S., Kolfschoten, G., Verbraeck, A., Drachsler,H., Specht, M. &. Brazier, F., (2012). A Theoretical Framework for Shared Situational Awareness in Sociotechnical Systems In: Proceedings of the 2nd Workshop on Awareness and Reflection in Technology-Enhanced Learning. In conjunction with the 7th European Conference on Technology Enhanced Learning: 21st Century Learning for 21st Century Skills. 47-53 Lenz, B., and Riehle, E., (2013). Bikes for Urban Freight? – Experience for the European Case. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 2379, 39–45. www.dx.doi.org/10.3141/2379-05. Accessed 23 Jan. 2019. Melo, S., and Baptista, B., (2017). Evaluating the Impacts of Using Cargo Cycles on Urban Logistics: Integrating Traffic, Environmental and Operational Boundaries. European Transport Research Review 9: 1–10. Nesterova, N., and Quak, H. , 2016. A city logistics living lab: a methodological approach. Transportation Research Procedia 16, 403-417 Otten, M., & Afman, M., (2015). Emissiekentallen electriciteit. Delft: Ce Delft. Schliwa, G., Armitage, R., Aziz, S., Evans, J., and Rhoades, J., (2015). Sustainable City Logistics – Making Cargo Cycles Viable for Urban Freight Transport. Research in Transportation Business & Management 15: 50–57. Sheth, M., Butrina, P., Goodchild, A., & McCormack, E, (2019) Measuring delivery route cost trade-offs between electric assist cargo bicycles and delivery trucks in dense urban areas. European Transport Research Review. https://doi.org/10.1186/s12544-019-0349-5. Tipagornwong, C., & Figliozzi, M. (2014). Analysis of competitiveness of freight tricycle delivery Services in Urban Areas. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2410, 76–84. Trelab, 2019. Rome Logistics Living Lab – Cargo bike. (Website http://www.trelab. it/2019/04/18/rome-logistics-living-lab-cargo-bike/ visited at 13 November 2019). UNESCO, 2019. As urbanization grows, cities unveil sustainable development solutions on World Day. UN NEWS, 30 October 2019 (Website https://news.un.org/en/ story/2019/10/1050291 visited at 12 November 2019) van Duin, R., Rikkers, E., & Moolenburgh, E. (2018). Een simulatiestudie naar verbetering van de congestieproblematiek in de Witte de Withstraat (Rotterdam). LOGISTIEK Tijdschrift voor toegepaste logistiek, 2018(6), [4]. Zhang, L., Matteis, T., Thaller, C., and Liedtke, G., 2018. Simulation-based Assessment of Cargo Bicycle and Pick-up Point in Urban Parcel Delivery. Procedia Computer Science 130, 18-25.u

55


NR. 12

Duurzame transportnetwerken en corridors

56

Benutten van belly-capaciteit van passagiersvluchten voor de verduurzaming van luchtvracht De eerste stap naar physical internet

Tom Roozekrans, Thierry Verduijn Hogeschool van Amsterdam


Benutten van belly-capaciteit van passagiersvluchten voor de verduurzaming van luchtvracht

Samenvatting In dit paper richt zich op de impact van Physical Internet op luchtvracht. Het concept Physical Internet voorziet in een maasnetwerk waarin luchtvrachtzendingen niet rechtstreeks van herkomst naar bestemming worden gevlogen, maar via verschillende hubs worden gerouteerd om de benutting van de vliegtuigcapaciteit in het gehele netwerk te maximaliseren en de uitstoot van emissies te minimaliseren. Op veel verbindingen wordt de belly-capaciteit van passagiersvliegtuigen niet (volledig) benut. We onderzoeken de duurzaamheidswinst die verladers kunnen realiseren als ze besluiten geen gebruik te maken van full-freighter-diensten op een directe verbinding, maar hun vracht boeken op de belly-capaciteit van passagiersvliegtuigen in een netwerk en hoe het full-freighter-netwerk zich daar op kan aanpassen.

Inleiding Physical Internet (PI) is een conceptueel, innovatief en modulair logistieksysteem dat de interesse heeft gewekt van zowel onderzoekers, beleidsmakers als praktijkmensen als een duurzaam alternatief voor conventionele logistiek. De kern van Physical Internet wordt gevormd door een maasnetwerk waarin veel hubs direct met andere hubs zijn verbonden (in tegenstelling tot een hub-and-spoke). In plaats van het individueel optimaliseren van de capaciteit van elke link waarbij zendingen zoveel mogelijk via een directe verbinding worden vervoerd, richt een PI netwerk zich op het maximaal benutten en optimaliseren van de capaciteit in het netwerk. Door zendingen via een of meerdere hubs te routeren naar bestemming kan telkens met een vol vervoermiddel getransporteerd worden en kan er ook op minder drukke verbindingen in het netwerk toch een hogere bezetting worden gehaald (Venkatadri, Krishna, & Ülkü, 2016). Dit kan voor zendingen wel betekenen dat de doorlooptijd van het transport langer wordt, maar in veel gevallen zal dit geen problemen opleveren. De maatschappelijke voordelen zijn groot: er zijn minder ritten nodig, er is minder overlast en er is een lagere uitstoot van emissies

57


NR. 12

Gezien de trage voortgang in de ontwikkeling van emissieloze vliegtuigen en groene energiedragers voor de luchtvaart, is het bereiken van een hogere operationele efficiëntie van cruciaal belang om op schema te blijven voor realisatie van de klimaatdoelstellingen. De implementatie van een PI-netwerk in luchtvracht kan een grote bijdrage leveren aan het reduceren van emissies door het realiseren van een hogere bezetting van vliegtuigen. Een eerste stap in het realiseren van een PI netwerk in air cargo is het benutten van de belly-capaciteit van passagiersvliegtuigen. De motoren van moderne vliegtuigen zijn tegenwoordig zo krachtig en energie-efficiënt dat de beschikbare ruimte in de belly van de passagiersvliegtuigen benut kan worden voor air cargo. Op sommige trajecten wordt deze capaciteit door luchtvaarmaatschappijen al benut, maar er is nog veel capaciteit beschikbaar. Zendingen zullen dan niet altijd via een directe verbinding worden gevlogen, maar via een of meerdere luchthavens hun bestemming bereiken.

58

Omdat de doorlooptijd hiervan langer is dan een directe vlucht met een Full Freighter zal er een duidelijke incentive moeten zijn voor verladers en expediteurs om toch op het bellynetwerk van het Physical Internet concept te boeken. De verwachting is dat duurzaamheid als incentive bij het boeken van transport een groter rol gaan spelen. Daarom is de eerste onderzoeksvraag in dit onderzoek: “In hoeverre is het gebruik van beschikbare bellycapaciteit in PI-netwerken duurzamer dan het gebruik van Full Freighter-capaciteit?”. De hypothese is dat als het belly-netwerk van passagiersvliegtuigen duurzamer is dan het gebruik van Full Freighters, verladers en expediteurs meer en meer zullen kiezen voor het boeken op het belly-netwerk. Daarmee zullen de Full Freighter airlines ook genoodzaakt zien om hun netwerk, routes en frequenties aan te passen. In dit artikel geven we een aantal handelingsperspectieven voor Full Freigther maatschappijen. In paragraaf 2 zoomen we kort in op het concept Physical Internet om het onderzoek in deze context te kunnen plaatsen. De methodologie van het onderzoek wordt besproken in paragraaf 3. De kwantitatieve analyse voor het bereiken van de emissies van transport in de belly van passagiers vliegtuigen en in full freigthers wordt gepresenteerd in paragraaf 4. De handelingsperspectieven voor de doorontwikkeling van full freighter netwerken worden toegelicht in paragraaf 5. Paragraaf 6 sluit af met conclusies en aanbevelingen voor vervolgonderzoek.


om hun netwerk, routes en frequenties aan te passen. In dit artikel geven we een aantal handelingsperspectieven voor van Fullpassagiersvluchten Freigther maatschappijen. Benutten van belly-capaciteit voor de verduurzaming van luchtvracht In paragraaf 2 zoomen we kort in op het concept Physical Internet om het onderzoek in deze context te kunnen plaatsen. De methodologie van het onderzoek wordt besproken in paragraaf 3. De kwantitatieve analyse voor het bereiken van de emissies van transport in de belly van passagiers vliegtuigen en in full freigthers wordt gepresenteerd in paragraaf 4. De handelingsperspectieven voor de doorontwikkeling van full freighter netwerken worden Methodologie toegelicht in paragraaf 5. Paragraaf 6 sluit af met conclusies en aanbevelingen voor vervolgonderzoek.

Om de duurzaamheidsanalyse van het gebruik van belly-capaciteit ten opzichte van het gebruik van full freighter capaciteit uit te kunnen voeren, moest eerst worden bepaald welk 2. Methodologie deel van de transportketen de grootste bijdrage levert aan de uitstoot van CO2. Op basis van Om de duurzaamheidsanalyse van het gebruik van belly-capaciteit ten opzichte van het door Zürich Airport gepubliceerd onderzoek kan worden geconcludeerd dat de vliegreis gebruik van full freighter capaciteit uit te kunnen voeren, moest eerst worden bepaald welk dede grootste bijdrage aan CO2-uitstoot levert in deaan luchtvrachtketen (Figuur 1).Op In totaal deel van transportketen dede grootste bijdrage levert de uitstoot van CO2. basis van door Zürich Airport gepubliceerd onderzoek kan worden geconcludeerd dat de vliegreis wordt 96,7% van de CO2-emissies in de exportketens van Zurich Airport gerealiseerd door de grootste bijdrage aan de CO2-uitstoot levert in de luchtvrachtketen (Figuur 1). In totaal de vlucht zelf. wordt 96,7% van de CO2-emissies in de exportketens van Zurich Airport gerealiseerd door de vlucht zelf.

59

Figuur Figuur 1: CO21 CO emissies van vanaf Zurich Airport Maraini, 2016) emissies vanexportzendingen exportzendingen vanaf Zurich Airport (Fleuti &(Fleuti Maraini,&2016) 2

Om de CO2-uitstoot per route te berekenen, zijn berekeningsmethoden uit een studie van Zürich Airport (Fleuti & Maraini, 2016) gebruikt. [Eq. 1] payload

CO2

= EF (region) � Flight distance (GCD + correction factor) *

[Eq. 2] EF (region) = FB (flight block) * EI (CO2) * Distance (flight block/region) * Payload Waarbij: GCD = Grootcirkelafstand (Great Cirkel Distance) [km] EF (region) = Emission Factor per wereld regio [kg CO2/t*km] FB (flight block) = Totaal brandstofverbruik van een vliegtuig in die regio [kg brandstof] EI (CO2) = Emission index for CO2 [kg/kg brandstof] Distance (flight block/region) = Afstand [km] of vlucht in een specifieke wereld regio Payload = Aantal passagiers (op 100 kg per passagier,


NR. 12

Om de CO2-uitstoot per route te berekenen, zijn berekeningsmethoden uit een studie van Zürich Airport (Fleuti & Maraini, 2016) gebruikt.

[Eq. 1] CO2 = EF (region) * Flight distance (GCD + correction factor) * payload [Eq. 2] EF (region) = FB (flight block) * EI (CO2) * Distance (flight block/ region) * Payload Waarbij:

60

GCD = Grootcirkelafstand (Great Cirkel Distance) [km] EF (region) = Emission Factor per wereld regio [kg CO2/t*km] FB (flight block) = Totaal brandstofverbruik van een vliegtuig in die regio [kg brandstof ] EI (CO2) = Emission index for CO2 [kg/kg brandstof ] Distance (flight block/region) = Afstand [km] of vlucht in een specifieke wereld regio Payload = Aantal passagiers (op 100 kg per passagier, + Gewicht van de stoel per passagier (50 kg per stoel) + Lege stoelen (aanname op gemiddelde bezettingsgraad van 90%) + Cargo (kg)

De eerste methode berekent de CO2-uitstoot van een vliegreis op basis van de ‘emissiefactor per wereldregio’ (kg CO2/t*km) EF(region), de vliegafstand (km) en de payload (t). De EF(regio) wordt berekend met de ‘total fuel burn of plane to that region’ (kg brandstof ) FB(flightblock), de ‘emission index for CO2’ (kg/kg fuel) EI(CO2), de ‘distance of flight block per specifieke wereldregio’ (km) Distance(flighblock/region), en het laadvermogen (kg). De eerste stap bij het berekenen van de CO2-uitsoot van een vliegreis was het berekenen van de EF(region). Om dit te berekenen zijn het FB (flightblock) en het Distance(flighblock/region) opgehaald uit Simbrief. Met Simbrief kan een gebruiker een gesimuleerd vluchtplan genereren op basis van gegevens uit de echte wereld. Met behulp van deze gesimuleerde vliegplannen konden de brandstofbehoefte en de grootcirkelafstand [GCD] worden bepaald op basis van de geselecteerde route, vliegtuigtype, kostenindex [CI] en payload. De tweede stap bij het berekenen van de CO2-uitstoot van een vliegreis was het berekenen van de werkelijke uitstoot met behulp van Eq. 1 (zie bijlage B). Op basis van de gekozen route, het veronderstelde laadvermogen en de berekende EF (region) kon de totale CO2-uitstoot in kg worden berekend.


Benutten van belly-capaciteit van passagiersvluchten voor de verduurzaming van luchtvracht

Voor het analyseren van het duurzaamheidseffect van belly-netwerken ten opzichte van full freighter vluchten wordt gebruik gemaakt een case. De case betreft een airway bills van een zending die vervoerd moet worden van Tel Aviv (TLV) naar Hong Kong (HKG). De redenen voor het kiezen van TLVHKG zijn: (1) tussen TLV en HKG worden zowel directe passagiers als air cargo vluchten uitgevoerd, (2) er is een groot aantal grotere luchthavens beschikbaar langs de route die gebruikt zouden kunnen worden als hub omdat ze zowel ene verbinding hebben met TLV als met HKG. Dit betekent dat het PI-netwerk alle hub-luchthavens in de regio van de luchthaven van herkomst en bestemming kan gebruiken om veel verschillende routecombinaties te creëren. Bovendien liggen de luchthaven van herkomst en bestemming relatief ver van elkaar, waardoor luchtvaartmaatschappijen op de hub luchthavens in de regio van de luchthaven van herkomst en bestemming bijna allemaal gebruik maken van widebody-vliegtuigen met eenl grotere belly-capaciteit. Tot slot ontstaat er tussen de luchthavens een redelijk grote full freighter-vrachtstroom waardoor bij voldoende belly-capaciteit de full freighterfrequentie eenvoudig kan worden teruggebracht. Voor de zendingen op dit traject worden vier scenario’s uitgewerkt. Het eerste scenario betreft een directe vlucht met een full freighter van Tel Aviv (TLV) naar Hong Kong (HKG) met een 100% load factor. Het tweede scenario betreft het gebruik van onbenutte belly-capaciteit op een indirecte passagiersvlucht van TLV naar HKG via London Heatrow (LHR). In scenario 2 wordt ervan uitgegaan dat de passagiersvluchten sowieso vlucht worden uitgevoerd, ongeacht of er vracht van het PI-netwerk aan boord is of niet. De CO2-emissie wordt gebaseerd op het verschil tussen twee exacte dezelfde vluchten met één met de vracht van het PI-netwerk aan boord en één zonder. In het derde scenario worden full freighters ingezet in een indirect netwerk met de veronderstelling dat alle vracht aan boord afkomstig was van het PI-netwerk. In het vierde en laatste scenario opereerden ook full freighters in een indirect netwerk. Een deel daarvan legt het traject TLV-LHR-HKG af, maar op beide trajecten worden de payload aangevuld tot een 100 load factor. In het vierde scenario, wordt er vanuit gegaan dat er al full freighter vluchten actief zijn op de trajecten TLV-LHR en LHR-HKG voor zendingen die een directe verbinding nodig hebben. Dat betekent dat alleen het extra brandstofverbruik hoeft te worden toegerekend aan de PI-zendingen die de indirecte route afleggen.

PI-netwerk duurzaamheidsanalyse De resultaten van de duurzaamheidsanalyse van het PI-netwerk zijn gebaseerd op de vier gepresenteerde scenario’s. Scenario 1. Directe route full freighter emissie Met behulp van Simbrief wordt geschat dat een Boeing 747-400f [74Y] 130 ton kerosine nodig heeft om van TLV naar HKG te vliegen. In de berekening van Simbrief worden ook de noodbrandstof, alternatieve brandstof en eindreservebrandstof berekend. Noodbrandstof is de brandstof die nodig is voor extra brandstofverbruik onderweg veroorzaakt door wind en routewijzigingen als gevolg van Air Traffic Control Alternatieve brandstof is de brandstof

61


NR. 12

die nodig is vanaf het gemiste naderingspunt op de luchthaven van bestemming tot de landing op de alternatieve luchthaven. De eindreservebrandstof is de minimumbrandstof die nodig is om 30 minuten op 1500 voet boven de alternatieve luchthaven te vliegen. Er wordt echter vanuit gegaan dat tijdens deze vlucht alleen de taxi- en tripbrandstof wordt verbruikt. De noodbrandstof, alternatieve brandstof en eindreservebrandstof worden niet gebruikt. Dit resulteert in een brandstofverbruik van totaal van 114.114 kg kerosine. De vlucht heeft een laadvermogen van 97.956 kg. Dit is ook het maximale laadvermogen waarmee een 74Y kan werken op basis van de grootcirkelafstand GCD en het maximale startgewicht [MTOW]. Simbrief berekent dat de route TLV naar HKG gemiddeld een grootcirkelafstand heeft van 4872 NM of 9.023 km. Zurich Airport stelt voor om een correctiefactor toe te voegen aan de GCD op basis van de reisduur (zie tabel 1). Op basis van deze tabel wordt een correctiefactor van 125 km toegevoegd aan de GCD. Op basis van de CO2-emissiefactortabel van Zurich Airport wordt ook geconcludeerd dat voor kerosine een emissie-index van 3,15 kg CO2/kg geldt. Tabel 1 GCD correctiefactor (ICAO Cargo Carbon Emissions Calculator Methodology, 2016).

62

Grootcirkelafstand

Correctie op de grootcirkelafstand

Minder dan 550 km

+ 50 km

Tussen 550 km en 5500 km

+ 100 km

Boven 5500 km

+ 125 km

Met behulp van de gepresenteerde formules komt de emissie totaal op 359459 kg CO2. Dat betekent per vervoerde kg payload een emissie van 3,67 kg CO2 bij een 100% benutting van de payload. Dit is een zeer gunstige aanname omdat full freighters met een gemiddelde bezetting van 70% vliegen (Loadstar, 2021). In wekelijkheid zal de emissie per kg payload dus hoger liggen. Tabel 2 Brandstofverbruik en emissies in scenario 1

Scenario 1. full freighter directe route TLV-HKG

TLV-HKG

Brandstof verbruik (kg)

114.114

Payload (kg)

97956

Emissie CO2 (kg)

359459

CO2/payload (kg)

3,67


Benutten van belly-capaciteit van passagiersvluchten voor de verduurzaming van luchtvracht

Scenario 2. Indirecte route belly-capaciteit emissies In scenario worden zendingen meegegeven in de belly van passagiersvliegtuigen die toch al in het netwerk vliegen. De inzet van belly-capaciteit van passagiersvliegtuigen in termen van CO2-uitstoot is efficiënter is dan de inzet van full freighters. In een PI-netwerk wordt vracht bijna altijd vervoerd via 1 of 2 transferluchthavens. Vluchten op routes met 1 of 2 overstapluchthavens hebben een veel groter optimaal specifiek bereik. Specifiek bereik is de afstand die een vliegtuig aflegt per verbruikte eenheid brandstof. Op lange vluchten moet een vliegtuig meer brandstof meenemen om de volledige afstand te kunnen halen en dat gaat ten koste van het laadvermogen en daarmee de emissies per tonkm vervoerde lading. Als passagiersvluchten geselecteerd worden die een duidelijk kortere afstand vliegen dan wordt hier al voordeel mee gehaald. De andere factor die relevant is voor CO2-emissies is de belastingsfactor. Om de impact van deze factor te bepalen, wordt de route TLV-LHR-HKG gebruikt. Met opnieuw de vergelijkingen van Fleui & Maraini kan de extra CO2-uitstoot op deze route worden berekend. Met behulp van Simbrief en dezelfde aannames als eerder genoemd, is de extra CO2-uitstoot op deze route berekend in de volgende stappen: Met behulp van Simbrief zijn de GCD per etappe en brandstofbehoefte per etappe bepaald. Beide routes worden twee keer in Simbrief berekend, de eerste zonder de bijlading van het PI-netwerk en de tweede met de bijlading van het PI-netwerk. Belangrijk is om rekening te houden met het feit dat er verschillende type toestellen op de routes worden ingezet. Op de route TLV-LHR is dat een Boeing 787. Op de route van LHR naar HKG is dat een Boeing 777. In deze case wordt aangenomen dat ongeveer 50% van het laadvermogen in gewicht wordt gebruikt door PAX-bagage, 25% door overige vracht en 25% voor vracht in het PInetwerk. Dit percentage heeft uiteindelijk geen impact op de totale CO2-uitstoot. Opgemerkt moet worden dat 10.000 kg die vanuit TLV via LHR naar HKG op het traject tussen LHR en HKG nog gezelschap krijgt van ongeveer 9000 kg cargo. Dit betekent dat de etappe TLV-LHR 4.472 kg CO2 extra uitstoot voor het vervoer van ongeveer 10.000 kg vracht en de etappe LHR-HKG 19.516 kg CO2 extra uitstoot voor het vervoer van ongeveer 17.500 kg lading. Dit betekent dat de emissie van TLV-LHR moet worden gedeeld door 10.000 kg om de uitstoot per kg payload te berekenen. Op het traject LHR-HKG wordt de extra CO2 gedeeld door 17500 kg. In een PI netwerk worden zendingen gecombineerd als er nog capaciteit in het netwerk aanwezig is op een bepaalde route. De totale emissie per kg van zendingen die de route TLV-LHR-HKG afleggen is 1,57 (0,45 + 1,12).

63


NR. 12

Tabel 3 Brandstofverbruik en CO2-emissies op de route TLV-LHR-JKG/scenario 2 Scenario 2. belly PI network TLV-LHR-HKG

TLV-LHR

LHR-HKG

GCD + correction (km)

3674

10371

Brandstofverbruik zonder lading PI netwerk (kg)

22,989

85,758

Payload zonder lading PI netwerk (kg)

29857

52659

Brandstofverbruik met lading PI netwerk (kg)

24371

91880

Payload met lading PI netwerk (kg)

39782

70142

Emissie CO2 zonder lading van PI-netwerk (kg)

74386

273394

Emissie CO2 met lading van PI-netwerk (kg)

78858

292910

Verschil CO2 (kg)

4472

19516

Extra PI Payload (kg)

9925

17483

CO2/PI Payload (CO2/kg)

0,45

1,12

64 Scenario 3. Indirecte route full freighter emissies #1 Om te vergelijken of full Freighters onder alle omstandigheden minder duurzaam zijn dan de belly-capaciteit van passagiersvliegtuigen in PI-netwerken, wordt de route TLV-LHRHKG opnieuw geanalyseerd, maar dan uitgevoerd met full Freighters. Net als het bellynetwerk van passagiersvliegtuigen kunnen full freighters ook hubs en indirecte routes gebruiken om de vracht te vervoeren. Dit scenario analyseert de impact wanneer full freighters gebruik maken van indirecte routes. De reden waarom het belangrijk is om een​​ PI-netwerk te analyseren van full-freighters die indirecte routes exploiteren, is omdat met de mogelijkheid dat belly-capaciteit de volledige vrachtcapaciteit vervangt, full-freighters mogelijk met een lagere bezettingsgraad opereren. Om deze lagere bezettingsgraad te compenseren, zouden luchtvaartmaatschappijen kunnen besluiten om full-freighters op indirecte routes in te zetten om een PI-netwerk ​​ te vormen om de vrachtstromen samen te voegen. Simbrief zal opnieuw worden gebruikt in combinatie met de eerdere aannames en vergelijkingen om de emissie te berekenen. In dit scenario vervoert een B74Y ongeveer 100 ton vracht van TLV naar LHR naar HKG. Op het traject LHR-HKG is dat maar 79 ton vanwege de lengte van het LHR–HKG-traject het Maximum Take-Off Weight [MTOW] van de B74Y het laadvermogen beperkt tot maximaal 79 ton.


Benutten van belly-capaciteit van passagiersvluchten voor de verduurzaming van luchtvracht

Tabel 4 Brandstofverbruik en emissies in scenario 3

Scenario 3. full freighter indirect route TLV-LHR-HKG

TLV-LHR

LHR-HKG

GCD + correction

3674

10371

Brandstofverbruik met lading PI netwerk

55243

131.914

Payload met lading PI netwerk

97956

79000

Emissie CO2 met lading van PI-netwerk

174017

420544

CO2/PI Payload (CO2/kg)

1,78

5,32

Geconcludeerd wordt dat het gebruik van full freighters op een indirect netwerk niet alleen meer CO2 uitstoot in vergelijking met belly-capaciteit in PI-netwerken, maar ook meer dan de directe route van TLV naar HKG, zelfs bij vervoer van 21 ton minder vracht. De reden waarom de directe route duurzamer is omdat deze totle indirecte route langer is dan de directe route en zelfs een tweede etappe (LHR – HKG) bevat die langer is dan de totale directe route. De reden waarom het indirecte netwerk met belly-capaciteit veel duurzamer is dan het indirecte full-freighternetwerk is daarnaast omdat wordt aangenomen dat het indirecte netwerk met belly-capaciteit gebruik maakt van vliegtuigen die al actief zijn, ongeacht of ze het PI-netwerk vracht vervoeren of niet. Dit betekent dat het indirecte netwerk van de belly-capaciteit alleen de CO2 produceert die ontstaat door de extra lading die het vliegtuig moet vervoeren. In feite vervoert het indirecte netwerk met bellycapaciteit ook passagiers en vracht buiten het PI-netwerk, terwijl het indirecte volledige vrachtnetwerk alleen de vracht van het PI-netwerk vervoert. Dit scenario is echter niet helemaal eerlijk om te vergelijken met het tweede berekende scenario. De reden waarom de lading van 100 ton vervoerd in de belly-capaciteit van TLVLHR-HKG veel efficiënter is in vergelijking met de rest, is omdat werd aangenomen dat de vlucht zou plaatsvinden ongeacht of de lading van het PI-netwerk aan boord was of niet. Daarom zijn de emissies die in dit scenario worden gegenereerd slechts een product van het extra gewicht dat de lading van het PI-netwerk op het vliegtuig uitoefent. De emissies die worden gegenereerd in de vracht van 79 ton die wordt vervoerd in full Freighters op de route TLV-LHR-HKG gaat ervan uit dat de vlucht alleen plaatsvindt omdat deze de lading van het PI-netwerk moet vervoeren. Dit betekent dat het hele traject verantwoordelijk is voor de uitstoot van CO2.

65


NR. 12

Scenario 4. Indirecte route full freighter emissies #2 In dit scenario wordt aangenomen dat er al een full freighter actief is op het traject TLVLHR en dat er in het kader van het PI netwerk 20.000 kg vracht op beide trajecten extra meegenomen kan worden. Dat is vracht die niet wordt gerouteerd op onbenutte bellycapaciteit van passagiersvliegtuigen, maar in onbenutte full-freightercapaciteit. De route TLV-LHR-HKG wordt daarom opnieuw geanalyseerd. Elke etappe wordt twee keer berekend. Een keer met de lading van het PI-netwerk en een keer zonder de lading van het PI-netwerk. Het verschil tussen de twee berekeningen voor elke etappe wordt bepaald en opgeteld tot het totaal van de emissies die door dit scenario worden gegenereerd. Met Simbrief is ook voor deze vluchten berekend wat het brandstofverbruik is. Tabel 5 Brandstofverbruik en emissies in scenario 4

66

Scenario 4. full freighter indirect route TLV-LHR-HKG

TLV-LHR

LHR-HKG

GCD + correction

3,674 km

10012

Brandstofverbruik zonder lading PI netwerk

46470

115337

Payload zonder lading PI netwerk

68100

68100

Brandstofverbruik met lading PI netwerk

50861

124306

Payload met lading PI netwerk

88100

88196

Emissie CO2 zonder lading van PI-netwerk

150365

367847

Emissie CO2 met lading van PI-netwerk

164573

392542

Verschil CO2 (kg)

14208

24695

Verschil in payload

20000

20096

CO2/PI Payload (CO2/kg)

0,71

1,23

Dit resulteert in een totale uitstoot van 38.903 kg CO2 (14208 en 24695 kg CO2) voor het indirect vervoeren van 20 ton lading in full freighters van TLV naar HKG via LHR. Voor zendingen die de route TLV-LHR-HKG afleggen betekent dit 1,94 kg CO2 per kg payload.

Vergelijken van de emissies in de verschillende scenario’s Uit de vier scenario’s worden de volgende resultaten geconcludeerd (Zie Tabel 6). Aan de hand van deze resultaten kan worden geconcludeerd dat het benutten van de lege capaciteit van passagiersnetwerken de meest duurzame oplossing als daarmee kan worden voorkomen dat er een full freighter vliegt tussen Tel Aviv en Hong Kong. In deze case komt de indirecte route van een full freighter via LHR nog redelijk in de buurt met de gemiddelde CO2 uitstoot per kg van 1,94 kg/kg vervoerd gewicht.


Benutten van belly-capaciteit van passagiersvluchten voor de verduurzaming van luchtvracht

Tabel 6 Emissies in de verschillende scenario’s

Scenario

CO2 (kg)

Scenario 1. full freighter directe route TLV-HKG (basis scenario)

3,67

Scenario 2. belly PI-netwerk TLV-LHR-HKG

1,57

Scenario 3. full freighter indirecte route TLV-LHR-HKG

6,80

Scenario 4. full freighter indirecte route TLV-LHR-HKG

1,94

Discussie Dit hoofdstuk bespreekt de beperkingen en robuustheid van het onderzoek dat voor dit artikel is uitgevoerd. De analyse van de impact van PI-netwerken en het gebruik van bellycapaciteit als alternatief voor full freighters is gebaseerd op één case. Een casestudy geeft inzicht in de manier waarop factoren elkaar beïnvloeden en is nuttig om een vraagstuk beter te begrijpen. Er is echter een aantal factoren die dit resultaat veranderen wanneer de beschreven methode zou worden toegepast op een ander routevoorbeeld. De eerste factor die dit resultaat verandert is het vliegtuigtype dat op de route wordt gebruikt. Hoewel de capaciteit van het type vliegtuig niet noodzakelijk de emissiereductie verandert, doet de brandstofefficiëntie van het vliegtuig dat wel. Hoe efficiënter het brandstofverbruik van een passagiersvliegtuig met belly-capaciteit is ten opzichte van het type full-freightervliegtuig, hoe hoger deze emissiereductie zal zijn. Bovendien, hoe groter de belly-capaciteit van het type passagiersvliegtuig, hoe sneller de behoefte aan full freighters kan worden afgebouwd. De tweede factor die van invloed is op de gerealiseerde emissiereductie is de afstand van de geselecteerde luchthavens. Hoe groter de grootcirkelafstand tussen twee luchthavenparen, hoe groter het potentieel van een PI-netwerk. Dit potentieel kan in twee categorieën worden opgesplitst. Allereerst geldt: hoe langer de grootcirkelafstand, hoe meer bellycapaciteit beschikbaar is tussen de luchthavens. Dit wordt veroorzaakt door een toename van routecombinaties die het luchthavenpaar kunnen verbinden. Bovendien geldt: hoe langer de grootcirkelafstand, hoe meer CO2-uitstoot wordt bespaard door gebruik te maken van belly-capaciteit in plaats van volledige vrachtcapaciteit. De belangrijkste toeschrijvende factor hieraan is het hogere specifieke bereik van 1-stop en 2-stop vluchten. Hoewel factoren als het weer (windrichting, windkracht, etc.) ook van invloed zijn op de CO2-uitstoot, kunnen deze factoren worden verwaarloosd bij het kiezen van verschillende routes, omdat ze de belly-capaciteit en de volledige vrachtcapaciteit in hetzelfde tempo beïnvloeden. Deze weersfactoren worden echter berekend in de Simbrief-tool om een ​​iets nauwkeuriger weergave van de echte wereld te geven.

67


NR. 12

Daarnaast is nog belangrijk om te vermelden dat niet alle luchtvracht is geschikt voor een PI-netwerk. Sommige luchtvracht past niet in de belly van passagiersvliegtuigen, die past alleen op het bovendek van een full freighter. Sinds KLM Cargo the combi’s heeft uitgefaseerd is de optie om mee te vliegen niet meer beschikbaar. Een deel van de luchtvracht is ongeschikt vanwege bederfelijkheid of andere kenmerken (zoals waardevolle of levende zendingen) waardoor het niet wenselijk is om zendingen via meerdere hubs te vervoeren. Omdat een deel van de luchtvracht niet geschikt is voor een PI-netwerk, zal er altijd behoefte zijn aan full freighter capaciteit. De vraag die dan opkomt is wat de mogelijke rol van full freighters in de toekomst is.

Rol van full freighters in de toekomst

68

Als alle geschikte luchtvracht naar de belly-capaciteit van vliegtuigen verplaatst, kan een gevolg zijn dat er onvoldoende vraag is naar volledige vrachtcapaciteit om winstgevende volledige vrachtroutes te exploiteren. Dit kan ertoe leiden dat volledige vrachtcapaciteit in PI-netwerken moet worden opgenomen om de benutting van de volledige vrachtcapaciteit te optimaliseren. Op deze manier wordt zowel de belly-capaciteit als de bezettingsgraad van het volledige vrachtschip geoptimaliseerd met de focus op duurzaamheid en geschiktheid voor belly-capaciteit. Elke luchtvracht die snellere levertijden, grotere afmetingen en overmatige vraag naar belly-capaciteit vereist, wordt verschoven en geconsolideerd naar volledige vrachtcapaciteit. De mate waarin de volledige vrachtcapaciteit moet worden geconsolideerd, hangt af van de beschikbare belly-capaciteit in een netwerk. Daarnaast betekent de verduurzaming als gevolg van PI-netwerken niet dat elke partij overstapt op PI-netwerken alleen omdat het duurzamer is. Daarom is een overzicht van vier scenario’s weergegeven in figuur 2.


Benutten van belly-capaciteit van passagiersvluchten voor de verduurzaming van luchtvracht

PI netwerken waardevol

PI netwerken floreren

• Companies value networks with the lowest emission the highest, either due to incentives or another external factor. • A significant portion of the belly capacity is unvailable for cargo of PI networks which results in a roll for the freighters to transport both suitable and unsuitable products for a PI network.

• Companies value networks with the lowest emission the highest, either due to incentives or another external factor. • All PI cargo fits in the belly capacity of PI networks. • Full freighters will service niche market consisting mostly of perishable products and oversized cargo.

PI netwerken nichemarkt

PI netwerken marginaal

• Sustainability remains low priority which renders the belly capacity valueless. • A significant portion of the belly capacity is unvailable for cargo of PI networks. • PI networks are used bij a small share of the total market that does value sustainability and has the right air freight for it.

• All PI cargo fits in the belly capacity of PI networks. • However, sustainability remains low priority which renders the belly capacity valueless. • Full freighters remain important for the transportation of any type of product.

Hoge beschikbaarheid van belly capaciteit voor PI lading

Lage beschikbaarheid van belly capaciteit voor PI lading

Duurzaamheid wordt hoogste prioriteit

Duurzaamheid houdt een lage prioriteit

Figuur 2 Overzicht van de rol van full freighters bij verschillende ontwikkelingsscenario’s van PI

PI-netwerken floreren In het scenario‘PI Netwerken Floreren’beschouwen expediteurs en luchtvaartmaatschappijen duurzaamheid als de hoogste prioriteit bij de besluitvorming op alle niveaus van de organisatie en voor zowel de korte als de lange termijn. Dit wordt ofwel veroorzaakt door stimuleringsmaatregelen van de overheid of door de heffingen en regelgeving die de uitstoot van CO2 belasten of afdwingen. Expediteurs en luchtvaartmaatschappijen hebben een sterke economische prikkel om luchtvrachtcapaciteit beter te benutten. Daarnaast kan (bijna) alle PI-lading worden vervoerd in de belly-capaciteit van PI-netwerken omdat ook luchtvaartmaatschappijen die vooral gericht zijn op het vervoer van passagiers een sterke economische prikkel krijgen om hun belly-capaciteit aan te bieden en samen te werken met andere maatschappijen. Luchtvaartmaatschappijen investeren in cargo handling processen om de logistieke processen op hub zo efficiënt en snel mogelijk te laten verlopen. Omdat (bijna) alle PI-vracht in de belly van passagiersvliegtuigen wordt vervoerd, is de inzet van full freighters die vooral wordt ingezet op routes met lading die niet geschikt is voor het vervoer in een belly (te groot) of niet via een of meerdere hubs vervoerd kan

69


NR. 12

worden en directe passagiersvluchten onvoldoende capaciteit bieden (bijvoorbeeld bloemen uit Kenia naar Amsterdam). Omdat vliegen in de belly van het passagiersnetwerk duurzamer is dan vliegen met een full freighters neemt de vraag naar full freighter capaciteit op specifieke routes af en leidt tot een lagere bezetting van full freighters. Voor lading die niet in bellies past zullen de full freighter maatschappijen ook een PI-netwerk ontwikkelen om de load factor van de vliegtuigen te verhogen. Ook die lading zal dus via een of meerdere hubs vervoerd worden van herkomst naar bestemming. In enkele gevallen waarin de vraag naar vrachtcapaciteit voor perishables (bijvoorbeeld versproducten, technologie en spare parts) op een directe verbinding de beschikbare belly capaciteit overschrijd zullen full freighters de benodigde capaciteit leveren. In deze netwerken zullen full Freighters directe routes exploiteren tussen luchthavens met hoge vrachtvolumes en lage passagiersstromen.

PI-netwerken waardevol

70

Het tweede mogelijke scenario heet ‘PI Netwerken Waardevol’. Net als het scenario ‘PI netwerken floreren’ beschouwen expediteurs en luchtvaartmaatschappijen in dit scenario duurzaamheid als de hoogste prioriteit bij besluitvorming op alle niveaus van de organisatie en voor zowel de korte als de lange termijn. In dit scenario is de beschikbaarheid van belly-capaciteit voor PI-lading vergeleken met het vorige scenario laag omdat er nog onvoldoende samenwerking tussen luchtvaartmaatschappijen is om voldoende beschikbare en toegankelijke belly-capaciteit te creëren. Door de combinatie van deze twee factoren waarderen expediteurs netwerken met de laagste emissie het hoogst, hetzij door prikkels, hetzij door een andere externe prikkels. Door de lage beschikbaarheid en bereikbaarheid van belly-capaciteit in PI-netwerken zullen echter nog steeds full freighters nodig zijn voor het transport van zowel geschikte als ongeschikte producten voor een PInetwerk. Naar verwachting zal dit scenario de eerste fase zijn in de ontwikkeling van PI-netwerken. Deze implementatie wordt in gang gezet door het creëren van een prikkel om duurzaam te waarderen als de hoogste prioriteit voor expediteurs. Luchtvaartmaatschappijen zullen dan beginnen met het implementeren van PI-netwerken om aan deze vraag te voldoen. Na de eerste fasen van implementatie zullen luchtvaartmaatschappijen gaan samenwerken waarna de overgang naar het scenario ‘PI netwerken floreren’ zal plaatsvinden.

PI-netwerken marginaal Het derde mogelijke scenario heet ‘PI netwerken marginaal’. In dit toekomstscenario blijft duurzaamheid een lagere prioriteit krijgen in de luchtvrachtketen. Daarom beschouwen


Benutten van belly-capaciteit van passagiersvluchten voor de verduurzaming van luchtvracht

expediteurs en luchtvaartmaatschappijen duurzaamheid als een ‘nice to have’ bij de besluitvorming op alle niveaus van de organisatie en voor zowel de korte als de lange termijn, maar in het boekingsproces blijven expediteurs primair kostengedreven. Dit wordt ofwel veroorzaakt door snelle technologische innovatie waardoor procesoptimalisatie onbeduidend is voor duurzame doelen of omdat er geen externe factoren worden geïmplementeerd die de prioriteit van duurzaamheid verhogen door overheden en/of andere internationale regelgevende instanties. Om echter te anticiperen op het gebruik van PI-netwerken, werken luchtvaartmaatschappijen met elkaar samen als er voldoende belly-capaciteit beschikbaar en deze gemakkelijk toegankelijk en inzetbaar is. Hoewel het gebruik van deze belly-capaciteit in PI-netwerken efficiënter is vanuit een duurzaam perspectief, is dit misschien niet waar vanuit een kostenperspectief. Luchtvracht die in belly-capaciteit van passagiersvliegtuigen wordt vervoerd, heeft immers vaak langere reistijden en een hogere kosten van vrachtafhandeling. In dit scenario blijven full freighters belangrijk voor het vervoer van luchtvracht, ook al zou een groot deel van de vracht in de belly-en van passagiersvliegtuigen kunnen worden vervoerd. Vanwege de schaalvoordelen en minder vrachtafhandeling blijven full freighters superieur aan de belly-capaciteit totdat er een prikkel wordt gecreëerd om prioriteit te geven aan duurzaamheid. De verwachting is dat dit scenario de eerste fase zal zijn na de implementatie van PI-netwerken waarin luchtvaartmaatschappijen anticiperen op het belang van duurzaamheid terwijl een prikkel om prioriteit te geven aan duurzaamheid nog steeds ontbreekt. Of het scenario ‘PI-netwerken waardevol’ of het scenario ‘PI-netwerken marginaal’ zich voordoet na de implementatie van PI-netwerken, hangt ervan af of het creëren van de prikkel voor het prioriteren van duurzaamheid plaatsvindt vóór of na de medewerking van luchtvaartmaatschappijen om een toegankelijke en beschikbare PInetwerk.

PI-netwerken nichemarkt Het vierde en laatste mogelijke scenario heet ‘PI netwerken nichemarkt. In dit scenario blijft duurzaamheid een lagere prioriteit houden. Bovendien is de beschikbaarheid voor PI-lading in belly-capaciteit laag. Deze combinatie resulteert in een scenario waarin de belly-capaciteit in PI-netwerken wordt gebruikt door een klein deel van de totale markt dat duurzaamheid wel waardeert en het juiste type luchtvracht heeft om van dit netwerk gebruik te maken. Het gaat vooral om verladers die zeer nadrukkelijk streven naar een lage CO2-footprint en bereid zijn daar ook iets meer voor te betalen. Het grootste deel van de markt ziet geen meerwaarde in het gebruik van belly-capaciteit in PI-netwerken omdat duurzaamheid onbelangrijk blijft en capaciteit beperkt beschikbaar is. In dit scenario zal het aandeel full Freighters voor het vervoer van luchtvracht toenemen door de groeiende

71


NR. 12

omvang van de luchtvrachtmarkt, de schaalvoordelen, minder vrachtafhandeling, onbelangrijkheid van duurzaamheid en het kunnen vervoeren van alle soorten vracht.

Conclusion PI maakt het gebruik van ongebruikte belly-capaciteit mogelijk. Het benutten van beschikbare belly-capaciteit kan bijdragen aan het terugdringen van de CO2-uitstoot. In het geval van de geanalyseerde real-world routevoorbeelden in dit onderzoek, bereikte dit cijfer een kwart van de CO2-uitstoot in vergelijking met de capaciteit van het volledige vrachtschip. Dit betekent dat PI Networks de benutting van de belly-capaciteit zodanig verhoogt dat de frequentie van volledige vrachtvliegtuigen kan worden verminderd, waardoor luchtvaartnetwerken duurzamer worden.

Literatuur

72

ACI EUROPE. (2017). Europe Airport Industry Connectivity Report 2017. 27th ACI EUROPE General Assembly. Paris: ACI EUROPE. Ballot, E., Barbarino, S., Bree, B. v., Liesa, F., Franklin, J., Hooft, D., ... Tavasszy, L. A. (2020). Roadmap to the Physical Internet. ALICE-ETP. Ballot, E., Montreuil, B., & Meller, R. (2014). The Physical Internet: The Network of Logistics Networks. Predit: La Documentation Française. Bombelli, A., Santos, B. F., & Tavasszy, L. (2020, June). Analysis of the air cargo transport network using a complex network theory perspective. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 138. Boonekamp, T., & Burghouwt, G. (2017). Measuring connectivity in the air freight industry. Air Transport Management, 61, 81-94. Burghouwt, G., & Redondi, R. (2013). Connectivity in air transport networks: an assessment of models and applications. Journal of Transport Economics and Policy, 47(1), 35-53. Fazili, M., Venkatadri, U., Cyrus, P., & Tajbakhsh, M. (2017). Physical Internet, conventional and hybrid logistic systems: a routing optimisation-based comparison using the Eastern Canada road network case study. International Journal of Production Research. Fleuti, E., & Maraini, S. (2016). Cargo Carbon Calculator Zurich Airport. Flughafen Zürich AG. https://www.flughafen-zuerich.ch/~/media/flughafenzh/dokumente/das_ unternehmen/laerm_politik_und_umwelt/zurichairport_cargo_carbon_calculator.pdf, geraadpleegd op 5 oktober 2021 Heinitz, F., Hirschberger, M., & Werstat, C. (2013). The role of road transport in scheduled air cargo networks. Proced. Soc. Behav. Sci, 104, 1198-1207. Hsu, C.-I., & Wang, C.-C. (2013). Reliability analysis of network design for a hub-and-spoke air cargo network. International Journal of Logistics Research and Applications.


Benutten van belly-capaciteit van passagiersvluchten voor de verduurzaming van luchtvracht

Lin, Y.-H., Meller, R. D., Ellis, K. P., Thomas, L. M., & Lombardi, B. J. (2014). A decompostionbased approach for the selection of standardized modular containers. International Journal of Production Reserach, 52(15), 4660-4672. Loadstar (2021), Air cargo load factors hit new heights, but yields not keeping pace, https:// theloadstar.com/air-cargo-load-factors-hit-new-heights-but-yields-not-keeping-pace/, geraadpleegd op 5 oktober 2021. Mervis, J. (2014, June 6). The Information Highway Gets Physical. Science, 344(6188), 11041107. Montreuil, B. (2011). Towards a Physical Internet: Meeting the Global Logistics Sustainabiliity Grand Challenge. Québec: Springer-Verlag. Montreuil, B., Ballot, E., & Tremblay, W. (2016). Modular Design of Physical Internet Transport, Handling and Packaging Containers. Progress in Material Handling Research. Montreuil, B., Meller, R., & Ballot, E. (2012, May). Physical Internet foundations. Proc. INCOM Symp., 151-166. Morrel, P. S., & Klein, T. (2019). Moving boxes by air (2nd ed.). Abingdon, Oxon, England: Routledge. Mujica Mota, M., El Makhloufi, A., Boosten, G., Damme, D., & Hunt, E. (2017). Is your belly empty? The analysis of the transition from full freighters to belly cargo of KLM Cargo, Working paper. Pan, S., Ballot, E., Huang, G. Q., & Benoit, M. (2017, April 4). Physical Internet and Interconnected Logistics Services: Research and Applications. International Journal of Production Research, 2603-2609. Popescu, A., Keskinocak, P., & Mutawaly, P. a. (2011). The air cargo industry. Eno Foundation for Transportation, 209-237. Sarraj, R., Ballot, E., Pan, S., & Montreuil, B. (2012). Analogies between Internet network and logistics service networks: challenges involved in the interconnection. New York: Springer Science. Sarraj, R., Ballot, E., Pan, S., Hakimi, D., & Montreuil, B. (2014). Interconnected logistics networks and protocols: simulation-based efficiency assessment. International Journal of Production Research, 52(11), 3185-3208. Treiblmaier, H., Mirkovski, K., & Lowry, P. (2016). Conceptualizing the Physical Internet: Literature Review, Implications and Directoins for Future Research. 11th CSCMP Annual European Research Seminar. Vienna. Venkatadri, U., Krishna, K. S., & Ülkü, M. A. (2016). On Physical Internet Logistics: Modeling the Impact of Consolidation on Transportation and Inventory Costs. IEEE. Verduijn, T., Vunderink, S., Bombelli, A., Tavasszy, L., Damme, D. v., Romero-Silva, R., & Mujica Mota, M. (2019). Smartest Connected Cargo Airport Schiphol: ONderzoek naar inovaties die de logistieke prestaties van luchtvrachtketens op Schiphol versterken. Amsterdam: Hogeschool van Amsterdam.

73


NR. 12

Duurzame transportnetwerken en corridors

Meerwaarde en impact van teleoperatie in het wegvervoer 74

De potentiele meerwaarde en impact van teleoperatie op de logistieke keten is nog nauwelijks in kaart gebracht

Lauren Deckers, Thierry Verduijn, Bahman Madadi HZ University of Applied Sciences


Meerwaarde en impact van teleoperatie in het wegvervoer

Samenvatting Experts zijn van mening dat teleoperatie van trucks logistieke operaties zullen verbeteren en dat het de eerste stap is richting volledig autonoom transport. De potentiele meerwaarde en impact van teleoperatie op de logistieke keten is nog nauwelijks in kaart gebracht. In dit onderzoek verkennen we de technische, operationele, economische, sociale, veiligheids- en wettelijke vereisten voor de inzet van teleoperatie van trucks in logistieke ketens. Het onderzoek is uitgevoerd door middel van interviews met experts in teleoperatie-technologie en dienstverlening, wegbeheerders en logistieke dienstverleners. Tenslotte identificeren we vraagstukken voor verder onderzoek gericht op de toepassing van teleoperatie in de logistiek.

Inleiding Connected and Automated Transport (CAT) zal naar verwachting een revolutie teweegbrengen in transport en logistiek door grote verbeteringen te bieden op het gebied van verkeersveiligheid, doorstroming van het verkeer, logistieke efficiency, comfort en vermindering van emissies Connected and Automated Transport omvat alle technologieën en toepassingen gericht op de communicatie van een voertuig met de omgeving teneinde 1) het voertuig veilig, efficiënt en duurzaam door het verkeer te laten bewegen, 2) de infrastructuur optimaal te benutten en 3) de logistieke keten (door het digitaal delen van informatie) te stroomlijnen. Naast de verbetering van huidige processen, maakt CAT brengt ook nieuwe concepten mogelijk, zoals robo-taxi’s, autodelen, truck platooning en volledig autonoom transport (Milakis et al, 2017). In dit artikel richten we ons op de automatisering van de rijtaken en de ontwikkeling naar autonoom transport.

75


NR. 12

Volgens de SAE-definities van rijtaakautomatisering (SAE, 2018), vereist niveau 0 tot 2 dat de bestuurder te allen tijde de bestuurder is, niveau 3 vereist dat de bestuurder de controle overneemt in geval van storingen in het automatische rijsysteem, en niveau 4 staat geautomatiseerd rijden toe zonder menselijke controle in een veiliger gecontroleerde omgeving, mits de mens nog kan ingrijpen. Op niveau 5 wordt het voertuig in staat geacht zelfstandig zonder monitoring door een operator door het verkeer te rijden. Recente ontwikkelingen in voertuig- en communicatietechnologieën hebben autonoom transport mogelijk gemaakt in gecontroleerde omgevingen (bijvoorbeeld rijden op snelwegen onder normale weersomstandigheden of op een afgesloten containerterminal).

76

Echter, nog niet alle technologische uitdagingen, die het mogelijk moeten maken om connected and automated transport in alle rijdomeinen en onder alle omstandigheden toe te passen, zijn overwonnen. Empirisch onderzoek naar volledig geautomatiseerd rijden in de Verenigde Staten laat zien dat bestaande voertuigen niet in staat zijn om alle dynamische rijtaken betrouwbaar en foutloos uit te voeren onder alle omstandigheden, met name in complexe stedelijke omgevingen (Favaro et al., 2018; Boggs et al., 2019). Daarom zal voorlopig het waarborgen van de veiligheid in het verkeer toch nog de verantwoordelijkheid blijven van een chauffeur die in het voertuig aanwezig is. Bij personenauto’s zal daarom stap voor stap het niveau van autonomie worden verhoogd omdat de chauffeur/passagier nog in de auto zit om in te grijpen. In de logistiek kan dat ook, maar transportbedrijven zullen pas echt voordelen realiseren als er op de inzet van de chauffeur kan worden bespaard. Een tussenstap op weg naar autonome transport is het toepassen van teleoperatie. Teleoperatie (TO) is het concept waarbij de mens een systeem niet meer fysiek op locatie bedient, maar op afstand. Teleoperatie is in gebruik sinds de jaren 1940 en wordt al toegepast op verschillende gebieden, zoals ruimteverkenning, militaire operaties, mijnbouw, chirurgie en terminaloperaties (Lichiardopol, 2007; Chi et al, 2012). TeleOperated Driving (TOD) is het systeem waarin een voertuig wordt bestuurd door een mens via een communicatieverbinding vanuit een control room, de TOD-control room (Neumeier et al. (2018). Teleoperatie wordt niet expliciet genoemd in de niveaus van rijautomatisering van SAE, maar kan op alle niveaus van rijautomatisering worden toegepast. Op de lage niveaus heeft de TOD-operator continue de volledige controle over het voertuig en bestuurt hij het voertuig vanuit zijn TOD-control room. Op niveau 3 en 4 kan het voertuig grotendeels automatisch rijden waarbij de teleoperator op afstand mee kijkt en de controle overneemt in bijzonder complexe rijsituaties. Het directe voordeel van TOD is dat een teleoperator alleen maar ingezet hoeft te worden voor en tijdens de besturing van het voertuig, in tegenstelling tot een chauffeur die ook bij een voertuig aanwezig is tijdens wachten, laden en lossen. Een TOD-operator kan als


Meerwaarde en impact van teleoperatie in het wegvervoer

een voertuig stilstaat digitaal overstappen naar een ander voertuig om die te besturen. Dat kan een flinke kostenbesparing opleveren. D’Oray et al. (2016) tonen via een analyse van een taxibedrijf in Portugal aan dat door het toepassen van TOD het aantal taxichauffeurs tot 27% kan worden verminderd. TO kan ook ingezet worden bij platooning van personenauto’s en vrachtwagens (Boban et al. (2018). TOD kan een oplossing bieden voor de dreigende chauffeurs. Niet alleen zijn er met TOD minder chauffeurs nodig, ook de arbeidsomstandigheden voor chauffeurs worden verbeterd. TOD-operators hebben feitelijk een kantoorbaan (ook al zijn het wisselende tijden) en kunnen na een dienst van 8 a 9 uur weer gemakkelijk naar huis (International Transport Forum, 2017; STL, 2019; VDAB, 2019) Onder welke voorwaarden TOD in een logistieke setting kan worden toegepast en werkelijk meerwaarde biedt is nauwelijks onderzocht. De doelstelling van het 5G Blueprint project, dat wordt ondersteund door het Horizon 2020 programma van de Europese Commissie, is om end-to-end teleoperated transportoplossingen die wordt ondersteund door 5G te ontwerpen, te implementeren en te valideren in grensoverschrijdende pilots. In dit paper presenteren we de resultaten van een eerste verkenning naar de meerwaarde en randvoorwaarden voor het toepassen van TOD in logistieke ketens in het wegvervoer en de binnenvaart. In het onderzoek is een uitgebreide analyse gemaakt voor het wegvervoer. Vervolgens is verkend of deze randvoorwaarden en meerwaarde ook van toepassing zijn voor de binnenvaart. De Europese Commissie en aanbieders van 5G-diensten willen dit inzicht graag hebben om tot komen tot een generieke aanpak, technologie en 5G-netwerken voor de gehele transportsector.

Methodologie Om de mogelijkheden van TOD in de logistiek te verkennen is een proces van dataverzameling, analyse en validatie met vier rondes opgezet: • •

Ronde 1: Interviews voor het inventariseren van de randvoorwaarden voor teleoperated driving Om een eerste overzicht van de randvoorwaarden voor het toepassen van TOD te kunnen opstellen, hebben we 13 interviews gehouden met belanghebbenden op het gebied van teleoperatie die momenteel deelnemen aan pilots voor teleoperated wegen binnenvaartvervoer binnen het 5G Blueprint-project (https://www.5gblueprint. eu/). Deze selectie van respondenten hebben we gekozen om de randvoorwaarden in beeld te krijgen die voortkomen uit het ecosysteem van teleoperatie dat toepassingen in de logistiek mogelijk moet maken. Daarbij gaat het om factoren die noodzakelijk zijn voor TOD en niet binnen het bereik van de logistieke liggen. Deze factoren kunnen bepalend zijn voor het moment waarop de ontwikkeling en adoptie van TOD in de logistieke sector werkelijk van start kan gaan. De interviews zijn gehouden met

77


NR. 12

78

aanbieders van systemen voor teleoperatie, wegkantsystemen, logistieke software en telecommunicatiediensten en met wegbeheerders, terminals en vervoerders. Systemen voor teleoperatie bestaan uit (1) de systemen die ingebouwd worden in het voertuig (telecommunicatie, sensoren, camera’s en actuatoren), (2) de teleoperation controlroom waarin de teleoperator de informatie uit het voertuig gepresenteerd krijgt en het voertuig bestuurt en (3) software die de gegevens uit de sensoren verzameld en omzet in bruikbare informatie, zoals snelheidsadviezen, waarschuwingen, locatietrackers, etc. Ronde 2: Valideren van de randvoorwaarden van teleoperated driving. De analyse van deze eerste ronde leidt tot een overzicht van randvoorwaarden voor het toepassen van TOD. Dit overzicht is voorgelegd aan en geverifieerd door de leden van het 5G-consortium tijdens een workshop. Op basis van de gecombineerde resultaten van de interviews en de workshop is het overzicht van randvoorwaarden voor toepassing van TOD vastgesteld. Ronde 3: Interviews voor het identificeren en overnemen van de taken van chauffeurs. Om teleoperation in de logistiek te kunnen toepassen moeten alle taken die nu door chauffeurs worden uitgevoerd kunnen worden, hetzij door de teleoperator hetzij op een andere manier. In ronde 3 is de eerste stap om vast te stellen welke taken door een chauffeur onderweg worden uitgevoerd. Hiervoor zijn interviews gehouden met de consortiumleden uit de logistieke sector: twee terminals en een transportbedrijf. Nadat is vastgesteld voor welke taken van een chauffeur alternatief moeten worden ingevuld is in stap 2 via bronnenonderzoek verkend welke mogelijkheden daarvoor bestaan of in ontwikkeling zijn. Ronde 4: Workshop voor de taken en verantwoordelijkheden van de (support) teleoperator. Een van de oplossingen die is benoemd is stap 3 is het benoemen van een support teleoperator die de communicatie met ketenpartijen (warehouses, opdrachtgevers) voor zijn rekening neemt zodat de teleoperator alle aandacht heeft op het besturen van het voertuig. In een afsluitende workshop is het uitvoeren van een rit door een teleoperator uitgewerkt om vast te stellen welke taken door de teleoperator kunnen worden uitgevoerd en welke taken door een support teleoperator kunnen worden opgepakt. Alle activiteiten die een teleoperator uitvoert en de interactie die de teleoperator heeft met zijn omgeving zijn vastgelegd in een activity flowchart (zie 5G Blueprint, 2021).

Tabel 1 geeft een overzicht van het aantal geraadpleegde respondenten per categorie.


Meerwaarde en impact van teleoperatie in het wegvervoer

Tabel 1 respondenten Ronde 1

Ronde 2

Ronde 3

Ronde 4

Interviews randvoorwaarden

workshop randvoorwaarden

Interviews taken van de chauffeur

Workshop taken van de teleoperator

Technologie aanbieders

4

5

1

Software aanbieders

5

6

1

Telecommunicatie aanbieders

0

2

1

Logistieke bedrijven

3

3

Research/Kennisinstituten

1

5

Overheid

0

3

TOTAL

13

24

3

1 2

3

6

Randvoorwaarden voor teleoperated driving in het wegvervoer Op basis van de interviews en de workshop (ronde 1 en 2) zijn vijf categorieën randvoorwaarden geïdentificeerd: technische, operationele, economische, sociale, veiligheids- en wettelijke randvoorwaarden (Figuur 1). Technische randvoorwaarden Teleoperatie verwijst naar een systeem waarbij een mens een robot op afstand bestuurd (Neumeier et al., 2018, Gnatzig et al., 2018). Elk op afstand bediend systeem bestaat uit drie hoofdelementen; de robot, de teleoperatie-interface of wel control room en de communicatieverbinding Winfield (2000). De robot, het voertuig in het geval van TOD, integreert mechanische en elektronische componenten. De verwachting van de geïnterviewden is dat de teleoperation control room zal bestaan uit meerdere displays met zicht op de voertuigomgeving en een dashboard met belangrijke meetgegevens. De interface wordt gevoed door informatie die wordt verzameld door de lidar- en radarsensoren, camera’s en ingebouwde processors van het voertuig. Als een van deze hardwarecomponenten uitvalt, is de verzamelde informatie onvolledig en is het niet langer veilig om het voertuig op de weg te houden. Het voertuig zal zichzelf in de failsafeprocedure op een veilig locatie langs de weg moeten parkeren. De vraag is wat er moet gebeuren als noch het voertuig zelf, noch de teleoperator een failsafe-procedure kan starten vanwege uitval van belangrijke apparatuur.

79


NR. 12

Technical

Regulatory

Operational

Teleoperated driving in logistics Safety

Economic

Social

Figuur 1 Randvoorwaarden voor teleoperated driving in de logistiek (5G Blueprint, 2021)

80

Omdat een teleoperator het voertuig te alle tijden moet kunnen bedienen is een continue, gegarandeerde communicatieverbinding met het voertuig essentieel. De communicatieverbinding voor TOD vereist (1) een stabiel netwerk en dekking, zelfs in afgelegen gebieden, (2) lage latency zodat in kritieke situaties het voertuig en operator direct en zonder vertraging op elkaar reageren, en (3) hoge bandbreedte om een g ​ rote hoeveelheid gegevens tegelijkertijd te kunnen verzenden, ook in grensoverschrijdende situaties. Zelfs met de ontwikkeling van 5G moet nog worden gevalideerd of dit haalbaar (Sauter, 2017). Tijdens de interviews zijn zorgen geuit over de mogelijkheden voor volledige inzet van teleoperations bij opschaling: zal de verbinding sterk genoeg blijven, zelfs als duizenden teleoperated vrachtwagens, schepen en andere voertuigen vertrouwen op 5G binnen een gebied? Operationele eisen Om de operationele implicaties voor TOD in de logistiek te begrijpen, is een basiskennis van de taken van een vrachtwagenchauffeur nodig. Naast het feitelijk rijden vallen ook andere activiteiten onder primaire taken van de chauffeur (zie in figuur 2). De taken en verantwoordelijkheden van de chauffeur vallen uiteen in drie categorieën: 1. Voertuig; Vrachtwagenchauffeurs zijn in de eerste plaats verantwoordelijk voor hun vrachtwagen en trailer of aanhanger. Voor rusten en parkeren kiezen ze een veilige parkeerplaats. Ze koppelen en ontkoppelen aanhangers en controleren of alle draden en slangen zijn aangesloten. Ze checken of de banden veilig zijn, of de lichten werken.


Meerwaarde en impact van teleoperatie in het wegvervoer

Onderweg tankt een chauffeur de truck wanneer nodig, zorgt ervoor dat de truck en laadruimte worden vergrendeld tijdens het rijden en op parkeerplaatsen. 2. Lading; De chauffeur is tijdens het transport verantwoordelijk voor de lading. Hij moet ervoor zorgen dat de lading veilig, onbeschadigd en in overeenstemming met de documentatie op plaats van bestemming komt. Belangrijk is dat de lading goed wordt geladen en vastgezet zodat de lading niet gaat bewegen en het voertuig stabiel blijft tijdens het rijden. Afhankelijk van de goederen en de laad/losplaats wordt van sommigen verwacht dat ze de lading zelf laden en lossen of een trailer aan- of afkoppelen. 3. Communicatie; Tijdens het rijden communiceert de chauffeur met andere weggebruikers, vooral in afwijkende verkeerssituaties. Met handgebaren kan een chauffeur voorrang geven, bevestigen dat hij een verzoek van een andere weggebruiker heeft begrepen of zijn intenties aangeven. speelt een rol in het verkeer. In toenemende mate moet de chauffeur zich identificeren in verband met veiligheidsmaatregelen op logistieke centra om toegang te krijgen tot het terrein. Op logistieke centra communiceert een chauffeur met de chauffeursbalie om zich aan te melden en informatie te krijgen waar en wanneer hij kan laden of lossen. Ook stemt de chauffeur de documentatie (o.a. CMR) af op de locatie van laden en lossen. 81

Taken van een chauffeur Voertuig

Lading

Communicatie

Beveiliging voertuig

Vastzetten van lading

Interactie in het verkeer

Besturen voertuig

Laden en lossen

Communicatie op logistieke centra

Aandokken

Koppelen trailer

Afhandelen documentatie

Checken status voertuig

Beveiliging van de lading

Identificaderen op logistiek centra

Onderhouden van het voetuig Tanken van brandstof

Figuur 2 Taken van een vrachtwagenchauffeur


NR. 12

Met de systemen voor teleoperatie zal een teleoperator de rijtaak van de chauffeur kunnen overnemen, maar voor de overige taken zal ook oplossing gerealiseerd moeten worden. Volgens de geïnterviewden zal een aantal taken gedigitaliseerd of geautomatiseerd kunnen worden, maar voor andere taken (zie paragraaf 4) zal voorlopig blijft menselijke samenwerking tussen voertuig en vrachtafhandeling een noodzaak. Overeenstemming met alle betrokken partijen over hun respectieve rollen en verantwoordelijkheden is essentieel.

82

Zodra het proces ter plaatse duidelijk is, zullen goede servicelevel agreements moeten worden gesloten met het teleoperatiecentrum. Zo kan op (los)laadlocaties, wanneer een vrachtwagen op zijn slot wacht, de teleoperator overschakelen naar een ander voertuig, waardoor de vrachtwagen stilstaat. Wanneer het magazijn klaar is om te laden, heeft de vrachtwagen onmiddellijke hulp nodig om naar het laadperron te gaan. Elke vertraging veroorzaakt belemmering of inefficiëntie in het laadproces. Voor grensoverschrijdende langeafstandstrajecten is een 24 uursservice nodig om het voertuig dag en nacht in beweging te houden om de veiligheid van vrachtwagen en lading te garanderen. Om aan deze voorwaarden te voldoen, vinden de geïnterviewden dat een gecentraliseerd controlecentrum voor teleoperaties het aanbevolen bedrijfsmodel zou zijn. Het hebben van een grote pool van teleoperators die verschillende diensten kunnen uitvoeren en die elkaar kunnen ondersteunen tijdens pauzes of in geval van nood, zal het best mogelijke serviceniveau bieden. Om de teleoperators tijdig aan een voertuig toe te wijzen, is het van cruciaal belang om een ​​goed geautomatiseerd planningssysteem te installeren in direct contact met de voertuigen en laadlocaties. Economische randvoorwaarden Het spreekt van zelf dat een positieve business case voor logistiek dienstverleners een voorwaarde is om teleoperatie toe te passen in de logistiek. De kostenstructuur en het businessmodel van transport verandert op vier punten als TOD wordt toegepast. 1. Verandering in de vaste en variabele kosten; De vaste kosten voor het aanschaffen en exploiteren van een voertuig zullen stijgen door de investeringen in hardware en software voor de teleoperation kit in het voertuig en de control room. In de variabele kosten worden de loonkosten van een chauffeur vervangen door de loonkosten van de teleoperator. Het is nog onduidelijk of de loonkosten van een teleoperator hoger of lager zullen zijn dan loonkosten van een chauffeur. De functie van de teleoperator zal naar verwachting behoorlijk uitdagend worden omdat hij meerdere beeldschermen moet controleren en een enorme hoeveelheid visuele, auditieve en misschien zelfs trillingsinformatie zal ontvangen. Beter inzicht in de vereiste competenties en opleiding en omstandigheden waarin de dagelijkse activiteiten worden uitgevoerd zal nodig zijn


Meerwaarde en impact van teleoperatie in het wegvervoer

om het salaris van een teleoperator te bepalen. De kosten voor een teleoperator met verhoogde complexiteit in een hightech kantooromgeving moeten worden vergeleken met die van een chauffeur wiens baan misschien minder complex is, maar waarvoor ook een onkostenvergoeding voor onderweg en overuren betaald moeten worden. 2. Inzet van de teleoperator; Het belangrijkste verschil in de kostenstructuur ontstaat door de manier waarop de teleoperator wordt ingezet. Een teleoperator kan effectiever ingezet worden dan een chauffeur. In de tijden die een chauffeur doorbrengt in de rij bij de incheckbalie, wachtend op en tijdens het laden en lossen, kan een teleoperator toegewezen worden aan een ander voertuig. In logistieke ketens met lange wacht-, laad- en lostijden en korte ritten (bijvoorbeeld binnenlandse ritten) zal het voordeel groter zijn dan in internationale ritten waarbij het besturen van de truck de voornaamste activiteit van de chauffeur is. De verhouding tussen het aantal operators dat wordt ingezet om een vloot van voertuigen te besturen is een belangrijke indicator in de business case voor TOD in de logistiek (5G Blueprint, 2021). 3. Verschuiving van kosten: De derde verandering in de kostenstructuur ontstaat door het digitaliseren, automatiseren en overdragen van de taken van de chauffeur. Een deel van de investeringen en kosten voor deze oplossingen komt voor rekening van supply chain partners en zullen verrekend moeten worden in een nieuwe businessmodel voor teleoperated driving. Daarbij moet gedacht worden aan de kosten van inzet van medewerkers van verladers en ontvangers die het laden en lossen overnemen, kosten van de (digitale) infrastructuur op de laadlocatie voor monitoren van het laad/losproces door de teleoperator (bijvoorbeeld camera’s voor container- en ladingidentificatie, etc.) en communicatie over de laad-losdocks en andere aanwijzingen aan de teleoperator. 4. Toename van communicatiekosten; De vierde verandering betreft de communicatiekosten. Een voertuig staat tijdens het rijden continu in verbinding met de teleoperation control room. De kosten voor connectiviteit zullen ten opzichte van de huidige situatie flink toenemen. Als de logistieke sector ook in afgelegen, minder bevolkte gebieden TOD willen toepassen zullen telecommunicatie-aanbieders ook daar moeten investeren in betrouwbare connectiviteit en deze moeten meenemen in hun business case. Maatschappelijke en sociale randvoorwaarden De experts identificeren drie maatschappelijke en sociale randvoorwaarden voor de acceptatie van TOD-systemen in logistieke operaties. De eerste is de randvoorwaarde is acceptatie van de veranderingen in de werkgelegenheid van chauffeurs. In invoering TOD-systemen leidt tot een vermindering van het aantal arbeidsplaatsen van traditionele chauffeurs en mogelijk verlies van baan voor chauffeurs die de overstap naar teleoperator niet willen accepteren als hun werkgever die overstap maakt. Dit kan leiden tot ontevredenheid en negatieve reacties van chauffeurs en vakbonden. Ondanks het feit dat er onvoldoende chauffeurs gevonden kunnen worden om het werk te doen zullen

83


NR. 12

de vakbonden vasthouden aan deze arbeidsplaatsen. De tweede randvoorwaarde is de acceptatie van de nieuwe werkprocessen door medewerkers in de logistieke keten. Sommige interacties met chauffeurs worden omgezet in digitale interacties of interacties via teleaanwezigheid. De derde belangrijke voorwaarde is de acceptie door andere weggebruikers. Andere weggebruikers zullen moeten wennen aan een truck waarin zij geen chauffeur zien zitten en toch moeten vertrouwen dat de truck zich veilig in het verkeer zal bewegen. Bekend is dat ongevallen waar TOD voertuigen betrokken zijn, of ze nu de veroorzaker zijn of niet, een belangrijke factor zijn in het gevoel van veiligheid van medeweggebruikers en de acceptatie van TOD.

84

Veiligheidseisen Om een ​​basisveiligheidsniveau te garanderen, stelden de geïnterviewden dat een zekere mate van autonomie van het teleoperated voertuig niet kan worden vermeden. Door manoeuvres voor het vermijden van botsingen te programmeren, kan het voertuig autonoom reageren in noodsituaties, zoals een onmiddellijk risico op een botsing of verlies van verbinding met de teleoperator. Alleen deze manoeuvres dragen al bij aan de verkeersveiligheid, maar er werden meer kansen genoemd. Bijvoorbeeld het vooruitzicht om de menselijke reactietijd uit de vergelijking te halen en daarmee de remweg te verkleinen. Bovendien kan het programmeren van bepaalde beperkingen in de TOD-systemen, zoals maximumsnelheid, dodehoekwaarschuwingen of manoeuvreeromstandigheden, de kans op ongevallen door menselijke fouten of rijvoorkeuren beperken. Aan de andere kant kan interactie met andere verkeersdeelnemers in het begin moeilijk zijn door het ontbreken van oogcontact en tot miscommunicatie leiden. Er zullen alternatieve manieren van communicatie moeten worden ontwikkeld om onverwacht menselijk gedrag te voorkomen en de openbare veiligheid te garanderen. Wettelijke en juridische randvoorwaarden Volgens de experts moet er een wettelijk en juridisch kader worden vastgesteld waarin de minimumnormen voor TOD worden vastgelegd. Dit moet veiligheidseisen omvatten, zoals het autonoom kunnen uitvoeren van manoeuvres met een minimaal risico of een noodprocedure die bepaalt hoe het voertuig door lokale sleepdiensten naar een veilige locatie moet worden geleid. In deze veiligheidsnormen zullen de technische en functionele eisen aan het voertuig, de teleoperatie-kit (sensoren, camera’s, software) en de communicatieverbinding worden vastgelegd. Net als voor chauffeurs zullen de arbeidsomstandigheden en -voorwaarden voor de teleoperator moeten worden gedefinieerd, inclusief vereiste opleiding en rijbewijs, werktijden en pauzes, functieniveau en salaris. De grootste zorg van de geïnterviewden had betrekking op het wettelijk en juridisch kader voor aansprakelijkheid bij grensoverschrijdende operaties en bij het verschuiven van taken en verantwoordelijkheden tussen partijen in de keten. Om TOD breed in de logistieke sector te kunnen toepassen zal dit wettelijk en juridisch kader


Meerwaarde en impact van teleoperatie in het wegvervoer

door verzekeringsmaatschappijen moeten worden omgezet in nieuwe polissen voor teleoperated logistiek.

Nadere analyse van de operationele veranderingen In de vorige paragraaf hebben we vastgesteld dat er voor het toepassen van TOD operationele veranderingen nodig zijn omdat een teleoperator niet alle taken van chauffeur kan overnemen (figuur 2). In deze paragraaf analyseren we deze eisen verder en stellen mogelijke oplossingen voor om elk van de bovengenoemde taken opnieuw in te vullen. Er zijn vijf categorieën oplossingen geïdentificeerd om de taken van chauffeurs onder te brengen wanneer wordt overgestapt op TOD. De taken kunnen worden ingevuld met (1) een teleoperator en het teleoperated voertuig, (2) digitalisering, (3) automatisering, (4) een support teleoperator, en (5) overdracht van fysieke taken naar andere logistieke partijen. Tabel 2 geeft een overzicht van alle verantwoordelijkheden en herverdelingsmogelijkheden.

Teleoperator en teleoperated voertuig De teleoperator en het teleoperated voertuig nemen de rijtaakgerelateerde taken van de chauffeur over. Het is duidelijk dat de rijtaak zal worden uitgevoerd door de teleoperator Wanneer toch fysieke toegang tot het voertuig vereist is, kan het voertuig om identificatie vragen via een vingerafdrukscanner (voor bevoegd personeel) of een barcodescanner (te genereren via een applicatie). Veel bestaande autodeeldiensten bieden al de mogelijkheid om voertuigen te ontgrendelen via mobiele applicaties. Dit zou de veiligheid van de toegang tot het voertuig garanderen. Een ander voorbeeld is authenticatie door de teleoperator met een gebruikersnaam en wachtwoord voordat verbinding wordt gemaakt met het voertuig via de teleoperatie-interface. Ook zouden regelmatige controles van het voertuig, die momenteel door de chauffeur worden uitgevoerd, kunnen worden gedaan door sensoren op voertuigen te installeren (bijvoorbeeld om te controleren of de container is aangesloten en vergrendeld, bandenspanning en brandstof-/batterijniveau). Meer voorbeelden van dergelijke taken vindt u onder automatisering en digitalisering.

Digitalisering Om teleoperatie mogelijk te maken, is digitalisering van alle transportdocumentatie een basisvoorwaarde De eerste stappen zijn gezet met de komst van de e-CMR, een elektronische versie van de vrachtbrief. Naar verwachting wordt dit in 2026 in Europa verplicht, wat papierloos transport binnen de EU mogelijk maakt. Douanedocumentatie is door de globalisering al grotendeels gedigitaliseerd. Communicatie over laad- en loslocaties is een ander voorbeeld dat eenvoudig kan worden gedigitaliseerd met toepassingen die toegankelijk zijn voor de teleoperator. Ook de communicatie met

85


NR. 12

weginfrastructuur en andere verkeersdeelnemers moet worden gedigitaliseerd. Tot slot kunnen verschillende soorten identificatie die nodig zijn voor toegang tot een terrein of tot een voertuig zonder menselijke tussenkomst met combinaties van automatiseringsen digitaliseringsoplossingen worden gerealiseerd, zoals personeelsauthenticatie, vergrendelen en ontgrendelen van het voertuig, en fysieke en externe toegang tot het voertuig, allemaal via mobiele en computertoepassingen.

Automatisering

86

Automatisering (of robotisering) betekent dat de menselijke handeling volledig wordt overgenomen door een systeem. Zo kan het aandokken een volledig geautomatiseerd proces worden waarbij de vrachtwagen de deuren automatisch kan openen en sluiten en de truck zichzelf al achteruitrijdend aan een dok kan parkeren zonder menselijke hulp. Op afstand bedienbare, hydraulische trailerdeuren zijn in ontwikkeling (Google Patent, 2010). Tanken is een andere taak die volledig geautomatiseerd kan worden. Op dit moment wordt er aan gerobotiseerd brandstoftanksystemen voor personenauto’s en mijnbouwtrucks gewerkt (Transport Operator 2021). Ook het aan- en afkoppelen van trailers kan volledig geautomatiseerd worden. Deze dienst is op sommige plaatsen al commercieel beschikbaar (Rotec, 2021).

Teleoperatie support operator Zoals de naam al doet vermoeden, ondersteunt de teleoperator support operator, de teleoperator bij het afhandelen van een deel van de verantwoordelijkheden van de chauffeur. De functie is verantwoordelijk voor alle taken die een chauffeur normaliter uitvoert waarbij het voertuig niet wordt bestuurd, mits deze taken op afstand kunnen worden uitgevoerd. Dit zijn veelal administratieve en communicatieve taken waarvoor niet de specifieke skills nodig zijn van een teleoperator, zoals het afstemmen van documenten voor de goederen, het vragen van instructies voor parkeren op een locatie en het vinden van het juiste laaddok. De teleoperatie support operator kan gezien worden als de werkvoorbereider van de teleoperator en zal dus ook direct contact hebben met de teleoperator.

Overdracht van fysieke taken Hoewel veel chauffeursactiviteiten met de bovengenoemde oplossingen kunnen worden overgenomen, is het niet mogelijk om handmatige taken van de chauffeur binnen de logistieke operaties volledig uit te op te vervangen, althans in de nabije toekomst. Het uitbesteden van deze taken aan andere actoren binnen de logistieke sector is een logische oplossing om teleoperatie mogelijk te maken. Voor laden en lossen ligt het voor de hand


Meerwaarde en impact van teleoperatie in het wegvervoer

liggende om de taak toe te wijzen aan personeel op de betreffende laad- en loslocaties. Een ander voorbeeld is het vastzetten en zekeren van lading, dat misschien te specifiek is om te automatiseren. Daarom kan het zijn dat een lokale operator nodig is, hetzij in dienst van de laadlocatie, hetzij toegewezen door het transportbedrijf. Daarnaast biedt teleoperatie mogelijkheden voor nieuwe diensten zoals gespecialiseerde parkeerplaatsen, onderhoudsbedrijven en containerreinigingsdienstverleners die zonder aanwezigheid van een chauffeur hun werk doen. De belangrijkste voorwaarde om deze dienstverlening mogelijk te maken zijn afspraken over het niveau van dienstverlening, kosten en aansprakelijkheid. Immers, ook al wordt een vrachtwagen door de verlader geladen, de vervoerder accepteert met de CMR wel de verantwoordelijk voor de lading en moet er dan ook vanuit kunnen gaan dat de juiste lading is onbeschadigd is geladen en dat de lading goed is gezekerd. Als vervoerders deze risico’s te groot vinden moeten ze of zelf personeel op de laadlocatie aanwezig hebben of de juridische voorwaarden die nu gehanteerd worden in de sector moeten worden gewijzigd. Tabel 2 Het onderbrengen van de taken van een chauffeur bij teleoperatie.

Voertuig

Lading

Communicatie

Taken chauffeur

Verschuiven taken optie 1

Verschuiven taken optie 2

Veiligheid/Diefstal

TO-voertuig

TO-support operator

Rijden

TO-operator

TO-support operator

Dokken

Automatisering

TO support operator met lokale operators

Voertuig checks

TO-voertuig (sensoring)

TO-voertuig parking operator

Onderhoud

TO-voertuig parking operator

Onderhoudsbedrijf

Tanken/Opladen

Automatisering

TO support operator met lokale operators

Vastzetten/Sjorren

Automatiseren

Lokale operator

Laden en Lossen

Automatiseren

Lokale operator

(Ont) koppelen

Automatiseren

Lokale operator

Tank cleaning

Automatiseren

Locatie operator

Verkeers

TO-voertuig

TO-support operator

Load locatie

Digitalisering

TO-support operator

Identificatie

Digitalisering

TO-support operator

Documentatie

Digitalisering

TO-support operator

87


NR. 12

Conclusies De technologie op het gebied van teleoperatie en autonoom rijden ontwikkelt zich snel. De geïnterviewde bedrijven en autoriteiten zijn op zoek naar meer duidelijkheid, informatie en inspiratie om het concept van TOD in de logistiek in de praktijk te kunnen brengen. Dit verkennende onderzoek geeft aan dat er behoefte is aan verder onderzoek naar en analyse van elk van de genoemde randvoorwaarden voor een effectieve inzet van TOD-systemen en hun implicaties voor logistieke operaties. We identificeren vier gebieden voor verder onderzoek voor de inzet van TOD in de logistiek.

88

Overdracht van verantwoordelijkheden van de chauffeurs- en logistieke De meeste activiteiten en verantwoordelijkheden van huidige chauffeurs kunnen in principe worden overgenomen door een teleoperator, automatisering of digitalisering onder de verantwoordelijkheid van de vervoerder, maar sommige activiteiten zullen door verladers of nieuwe vormen van logistieke dienstverlening moeten worden geconfigureerd en uitgevoerd omdat het niet mogelijk is voor een vervoerder om dit taken zelf kosteneffectief te vervullen omdat er geen eigen medewerker ter plaatse is om verantwoordelijkheid te nemen. De belangrijkste activiteiten zijn laden/lossen, controle en overdracht van de lading en het vastzetten van lading ter voorkomen van schade en onveilige situaties tijdens het transport. Logistiek dienstverleners die rijden tussen vaste trajecten en goede relaties hebben met verladers en ontvangers kunnen veel onderling regelen, maar er is onderzoek nodig om te bepalen welke afspraken en normen er in de logistieke sector moeten worden vastgelegd om transportbedrijven te faciliteren om overal lading te laden en te lossen. Er moet echter worden onderzocht hoe de wettelijke aansprakelijkheid tussen de vervoerder, verlader en eventueel een derde partij contractueel geregeld kan worden binnen het CMR of INCOTERMS. Verfijning van de business case van teleoperated rijden in de logistiek Een van de belangrijkste voordelen van teleoperatie is de mogelijkheid om een bestuurder ​​ op een ander voertuig in te zetten zodra een voertuig tot stilstand komt. Een groep teleoperators kan een wagenpark ondersteunen dat groter is dan het aantal operators. De teleoperator/voertuig-verhouding geeft inzicht in welk percentage van de benodigde traditionele chauffeurs voldoende zou zijn om het wagenpark met teleoperators te besturen. Deze verhouding is de beslissende factor in de business case van teleoperated logistiek. De besparingen zijn sterk afhankelijk van de reispatronen, wachttijden en de duur van laden en lossen binnen een operatie in een logistiek marktsegment. Onderwerpen voor verder onderzoek zijn de ontwikkeling van ritplanningsalgoritmen en de inzet van teleoperators om de voordelen te maximaliseren en om te bepalen in welke logistieke marktsegmenten voordelen kunnen worden gerealiseerd, rekening houdend met de kosten van faciliteiten die nodig zijn voor herverdeling van de chauffeurstaken. De businesscases kunnen de scenario’s definiëren waarin teleoperated wegvervoer financieel haalbaar is


Meerwaarde en impact van teleoperatie in het wegvervoer

(bijvoorbeeld vlootomvang, reisafstand, reistijd). Dit zal het meest geschikte businessmodel voor het TOD-concept bepalen. Nieuwe bedrijfsmodellen ter ondersteuning van TOD Teleoperator- en voertuigservice op aanvraag zou een efficiënte uitbesteding van bepaalde activiteiten mogelijk maken zonder grote investeringen in voertuigen en activa. Het zou een gedeelde dienst voor de logistieke sector kunnen worden en de ontwikkeling van gecentraliseerde teleoperatiecentra mogelijk maken. Op grotere schaal zouden deze centra op strategische locaties in de wereld kunnen worden gevestigd, waardoor 24/7 operaties mogelijk zijn zonder nachtdiensten, maar gewoon door gebruik te maken van verschillende tijdzones. Op lokaal niveau zouden terminals, magazijnen en distributiecentra kunnen kiezen voor een volledig teleoperated terminal, waar toegewijde teleoperators kunnen worden opgeleid om gemakkelijk tussen machines te schakelen. Verder onderzoek kan kansen voor nieuwe functionaliteiten van TOD in de logistieke sector identificeren en verkennen. Impact op logistieke netwerken Door de mogelijkheid van 24 uursvervoer door teleoperatordiensten kan het vervoer worden losgekoppeld van de reguliere werktijden van chauffeurs die onderweg moeten rusten. Dit zou de piekuren aan het begin en het einde van de dag kunnen verminderen en in- en uitgaande stromen gelijkmatiger kunnen spreiden. Het elimineren van rusttijden voor chauffeurs kan de transittijden verkorten en de vlootcapaciteit van het transportbedrijf optimaliseren. Door geavanceerde digitalisering van transport kunnen verladers en ontvangers zich voorbereiden op de inkomende voertuigen en hun activiteiten vooraf plannen. Productie kun worden aangepast aan het tijdstip waarop de goederen worden verwacht en de voorbereiding op de uitgaande stroom kan worden gestart door een teleoperated voertuig stand-by te zetten voor het laden aan het einde van de productielijn, waardoor tussentijdse opslag overbodig wordt. Toekomstig onderzoek kan zich richten op de mogelijkheden voor herstructurering van supplychains. De belangrijkste hindernis die niet kan worden genegeerd, is de noodzaak van een goed wettelijk kader waarin veiligheidseisen en aansprakelijkheidsvoorwaarden worden vastgelegd. Net als bij rijtaakondersteunende systemen in de auto is van belang om duidelijk te hebben wie er aansprakelijk is bij het niet-functioneren van systemen. Wanneer aansprakelijkheidsregels zijn vastgesteld, verwachten we dat OEM’s kort daarna zullen volgen om verschillende soorten teleoperatieapparatuur op de markt te brengen.

89


NR. 12

Erkenning Dit werk werd uitgevoerd met de steun van het 5G-Blueprint-project, gefinancierd door de Europese Commissie via het Horizon2020-programma onder overeenkomst nr. 952189. De geuite meningen zijn die van de auteurs en vertegenwoordigen niet noodzakelijk de mening en visie van het project. De Commissie is niet aansprakelijk voor enig gebruik dat kan worden gemaakt van de in dit artikel opgenomen informatie.

Literatuur

90

5G Blueprint project (2021), D3.1 Business case for teleoperated road and barge transport. HZ University of Applied Science, Vlissingen. Bhoopalam, A.K., N. Agatz, and R. Zuidwijk (2018), “Planning of truck platoons: A literature review and directions for future research,” Transportation Research Part B: Methodological, vol. 107, pp. 212–228, doi: 10.1016/j.trb.2017.10.016. Boban, M., A. Kousaridas, K. Manolakis, J. Eichinger, and W. Xu (2018), “Connected Roads of the future,” IEEE Vehicular technology magazin, no. September, pp. 110–123. Boggs, A.M., R. Arvin, and A. J. Khattak (2019), “Exploring the who, what, when, where, and why of automated vehicle disengagements,” Accident Analysis and Prevention, vol. 136, July, p. 105406, 2020, doi: 10.1016/j.aap.2019.105406. Chi, H.L., Y. C. Chen, S. C. Kang, and S. H. Hsieh (2012) “Development of user interface for teleoperated cranes,” Advanced Engineering Informatics, vol. 26, no. 3, pp. 641–652, doi: 10.1016/j.aei.2012.05.001. D’Orey, P.M., A. Hosseini, J. Azevedo, F. Diermeyer, M. Ferreira, and M. Lienkamp (2016), “Hail-a-Drone: Enabling teleoperated taxi fleets,” in IEEE Intelligent Vehicles Symposium, pp. 774–781, doi: 10.1109/IVS.2016.7535475. Favarò, F., S. Eurich, and N. Nader (2018), “Autonomous vehicles’ disengagements: Trends, triggers, and regulatory limitations,” Accident Analysis and Prevention, vol. 110, pp. 136–148, doi: 10.1016/j.aap.2017.11.001. Gnatzig, S., F. Chucholowski, T. Tang, and M. Lienkamp (2013), “A system design for teleoperated road vehicles,” in Proceedings of the 10th International Conference on Informatics in Control, Automation and Robotics, pp. 231–238, doi: 10.5220/0004475802310238. Google Patent (2010), Hydraulic open-close device for truck trunk door, https://patents. google.com/patent/CN201895606U/en, geraadpleegd 2 oktober 2021 International Transport Forum (2007) “Managing the Transition to Driverless Road Freight Transport,” 2017. Lichiardopol, S., “A survey on Teleoperation,” Eindhoven. Milakis, B., B. van Arem, and B. van Wee (2017), “Policy and society related implications of automated driving : a review of literature and directions for future research,” Journal of Intelligent Transportation Systems, vol. 2450, no. February, doi: 10.1080/15472450.2017.1291351.


Meerwaarde en impact van teleoperatie in het wegvervoer

Neumeier, S., N. Gay, C. Dannheim, and C. Facchi (2018) “On the Way to Autonomous Vehicles Teleoperated Driving,” in Automotive meets Electronics; 9th GMM-Symposium, pp. 49–54. pers/openstaandeopleidingsplaatsen-voor-vrachtwagenchauffeur. Rotec (2021), Robotic fueling for passenger cars, https://rotec-engineering.nl/roboticfuelling-systems/robotic-fuelling-station-for passenger-cars, geraadpleegd op 2 oktober 2021 SAE International (2018), “Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles. Sauter, M. (2017), From GSM to LTEAdvanced Pro and 5G: An Introduction to Mobile Networks and Mobile Broadband. WILEY. STL (2019), “Sector institute Transport & Logistics” https://www.stlwerkt.nl/Media/media/ Corporate/Over ons/Sectormonitor-transport-en-logistiek-2019-Q2.pdf. Transport Operator (2021, Jost unveils automatic coupling solution 13 april 2021 http:// transportoperator.co.uk/2021/04/13/jost-unveils-automatic-coupling-solution, geraadpleegd 2 oktober 2021. VDAB (2019), “Vlaamse Dienst voor Arbeids Bemiddeling,” https://www.vdab.be/nieuws/ Winfield, A. F. T. (2000), “Future Directions in Teleoperated Robotics,” Telerobotic applications, [Online]. Available: http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/ download?doi=10.1.1.144.6045&

,

91


NR. 12

Logistiek algemeen

Van taal naar tool Onderbouwd samenwerken via Learning Communities in de Logistiek 92

Paul Preenen, Marieke van den Tooren TNO Jan Waalkens, Jacqueline Rietveld, Djoerd Hiemstra NHL Stenden Tijmen Schipper, Menno Vos Lectoraat Leven Lang Ontwikkelen, Domein Business, Media en Recht, Hogeschool Windesheim Zwolle Nienke Hofstra, Charlotte Tillie Lectoraat Logistiek & Allianties, HAN University of Applied Sciences Kars Mennens Universiteit Maastricht


Van taal naar tool: onderbouwd samenwerken via Learning Communities in de Logistiek

Introductie Hoe kunnen ondernemingen hun logistieke processen, zowel binnen de organisatie als in de keten, digitaliseren om deze efficiënter te maken? Hoe kunnen logistieke mkb-bedrijven innoveren terwijl het ze, mede vanwege (aanhoudende) tekorten op de logistieke arbeidsmarkt (van Amerongen et al., 2019), aan capaciteit en de juiste kennis ontbreekt? Hoe zorgen we voor een arbeidsmarkt waarbij mensen snel kunnen instromen vanuit andere sectoren? Hoe zorgen we ervoor dat studenten, maar ook de huidige medewerkers, hun kennis en vaardigheden doorlopend ontwikkelen om zo inzetbaar te blijven op de arbeidsmarkt? Zulke complexe uitdagingen zijn niet op te lossen zonder de gebundelde en multidisciplinaire inzet van bedrijven (groot en klein), overheids- en onderwijsorganisaties, en kennisinstellingen. Intersectorale arbeidsmobiliteit (baanwisselingen van werknemers naar andere sectoren) vergt bijvoorbeeld samenwerking en coördinatie tussen bedrijven, uitzenders, onderwijsinstellingen, overheden en onderzoekers. Multidisciplinaire, grensoverschrijdende samenwerking is dan ook belangrijk omdat veel, soms verrassende en onverwachte, innovaties ontstaan uit het samenbrengen van verschillende kennis en invalshoeken. Hoewel de noodzaak tot samenwerking in de logistiek groot is, blijft de samenwerking tussen organisaties in deze sector achter. De logistiek kent veel mkb ondernemingen, vaak zijn de familiebedrijven die al generaties actief zijn. Logistiek is relatief makkelijk kopieerbaar, mede waardoor de concurrentie groot is en de marges klein zijn. Enerzijds maakt dit de sector huiverig om samen te werken en kennis en kunde te delen. Anderzijds leidt dit tot een korte termijn focus en weinig tijd en capaciteit om over organisatiegrenzen heen te kijken. Daarnaast wordt ervaren dat overheidsorganisaties en kennisinstellingen vaak lastig aansluiting vinden bij de belevingswereld en dagelijkse praktijk van logistieke ondernemingen. Toch zijn het juist de publiek-private ‘leernetwerken’ die de logistiek nieuwe, toegepaste kennis kunnen brengen en innovatie kunnen stimuleren. Om meer interorganisationele, multidisciplinaire samenwerking en kennisuitwisseling binnen de logistiek te stimuleren, is het noodzakelijk om meer inzicht te krijgen in hoe dergelijke publiek-private leernetwerken, ook wel Learning Communities (LC’s) genaamd, opgezet en ondersteund kunnen worden.

93


NR. 12

Dit vraagstuk staat centraal in het onderzoeksproject CHANGE GEAR: Learning Communities als innovatieversnellers in de logistiek. Dit project wordt gefinancierd door NWO en TKIDinalog en uitgevoerd door Maastricht University, Windesheim, NHL Stenden, HAN, en TNO. Daarnaast nemen werkgeversorganisatie TLN en de volgende bedrijven deel: Chain Logistics, Oldeburger Fritom, Coop DC Gieten, Veenstra Fritom, IBN en Van Den Heuvel. De doelen zijn om via literatuurstudies en casestudies van bestaande LC’s te leren, en op basis hiervan wetenschappelijk onderbouwde kennis, modellen en tools te ontwikkelen voor het helpen opzetten van LC’s voor de logistieke praktijk. Verderop in dit artikel beschrijven we een aantal uitkomsten van het project. Eerst geven we echter graag nog wat meer inzicht in de achtergrond van LC’s en schetsen we een voorbeeld van hoe een LC in de praktijk vorm kan krijgen.

94

Achtergrond Learning Communities LC’s zijn in de basis publiek-private, hybride samenwerkingen tussen het bedrijfsleven, onderwijsinstellingen, onderzoeksinstellingen en overheden. Het doel is om samen te leren, problemen (in het dagelijkse werk) op te lossen en te innoveren. LC’s worden vaak ondersteund met middelen en kennis vanuit overheden en vooroplopende bedrijven en onderwijs- en kennisorganisaties. De Nederlandse overheid, kennisinstellingen en de logistieke sector zien steeds meer het belang van LC’s. Via het Topsectorenbeleid en de gezamenlijke Roadmap Human Capital wordt bijvoorbeeld stevig ingezet op de verdere ontwikkeling en implementatie van het concept. Vanuit SIA-RAAK, NWO en de Topsectoren is het Landelijk Netwerk Learning Communities opgericht waaraan hbo’s, universiteiten, bedrijven en sectorpartijen deelnemen om een kennisbasis over LC’s uit te werken en bijbehorende instrumenten te ontwikkelen. Een bijkomend doel van dit netwerk is om bestaande LC’s met elkaar in contact te brengen en kennis over LC’s met elkaar te delen, hetgeen we in de praktijk ook zien gebeuren. Meer specifiek ligt de focus op het stimuleren van publiek-private samenwerkingen tussen verschillende partijen waarin onderzoek, werken, leren en innoveren samenkomen. Een voorbeeld van een recent gestarte en tot nog toe succesvolle LC in de logistieke praktijk, en onderzocht in CHANGE GEAR, staat beschreven in Box 1. De geïnteresseerde lezer wordt verwezen naar Hofstra et al. (2021) voor een ander voorbeeld van een succesvolle LC in de logistiek waarin het logistieke mkb, opleidingen en onderzoek samen komen; De Talent Innovatie Pool (TIP).


Van taal naar tool: onderbouwd samenwerken via Learning Communities in de Logistiek

Box 1. Voorbeeld Learning Community: De transportplanner van de toekomst •

Transportplanning is een belangrijk onderdeel van goederentransport. Lage winstgevendheid en de noodzaak tot duurzamer transport vragen om efficiënte ritplanning. Voor een toekomstbestendig distributienetwerk is slimme software een uitkomst. Digitalisering van transportplanning kan het planningsproces met 10 tot 15% versnellen en leiden tot besparing op transportkosten en CO2-emissie. Bovendien komt door digitalisering kostbare tijd vrij die kan worden besteed aan tactische en strategische vraagstukken. De transportplanner wordt hierdoor regisseur van complexe en schonere goederentransport. Dit vraag echter wel andere vaardigheden van de planners. Samen met de landelijke brancheorganisatie TLN, pilot transportbedrijven in het noorden van het land, en twee hogescholen wordt onderzocht in hoeverre een serious game het antwoord is op dit vraagstuk van competentieontwikkeling. Ervaren planners uit de bedrijven delen hun werkervaringen en denken mee over welke competenties digitaal en ‘groen plannen’ vragen. TLN denkt mee namens de bredere achterban in het ontwikkelen en testen van tussenproducten en draagt het eigenaarschap van de serious game. De hogescholen faciliteren het ontwerponderzoek door de inzet van onderzoekers en studenten. Het proces van kennisdeling wordt gefaciliteerd in (digitale) workshops onder begeleiding van een lector serious gaming en HRM. Het beoogde eindproduct is een serious game die planners via assessment en training voorbereiden op ‘planning 4.0’, en het uitdagende werk van de planner aantrekkelijk en uitnodigend voor het voetlicht brengt. In de zoektocht naar de ontwerpcriteria van deze serious game zijn alle partners belangrijk. In de eerste fase van dit traject worden in gezamenlijke sessies met vertegenwoordigers van TLN, transportondernemingen, het CoE KennisDC Logistiek en hbo-opleidingen Logistiek en HRM en een Masteropleiding Serious Gaming ontwerpspecificaties bepaald en geanalyseerd. In de tweede fase wordt de bruikbaarheid van deze specificaties in de praktijk van de pilotbedrijven getest. Hierdoor groeien de prototypes iteratief naar een meer vaste vorm. In de derde fase wordt met het resultaat van de testfase een gefundeerd prototype van een serious game doorontwikkeld.

95


NR. 12

Hoewel bovenstaand voorbeeld inspiratie biedt hoe een LC in de praktijk vorm kan krijgen, bestaan er nog veel vragen over LC’s. Allereerst is er behoefte vanuit zowel de praktijk als de wetenschap aan een gemeenschappelijke taal, begrippenkader en inzichtelijk model over wat LC’s nu precies zijn. Er is ook behoefte aan inzicht in succes- en faalfactoren, alsook aan onderbouwde interventies en stappenplannen voor het opzetten, monitoren en verduurzamen van LC’s. Het CHANGE GEAR project is gericht op het beantwoorden van deze vragen.

Conceptualisering en model Learning Communities In het project CHANGE GEAR is allereerst op basis van een uitgebreide literatuurstudie een definitie van een LC geformuleerd. Op basis van bestaande literatuur, beleidsstukken en ervaringen uit de praktijk komen we op de volgende definitie: Een Learning Community is een publiek-privaat samenwerkingsverband met een faciliterende structuur, cultuur en processen, bestaande uit deelnemers die met regelmaat interacteren teneinde een gemeenschappelijk doel te realiseren waarin leren, werken en innoveren worden verbonden (Mennens et al., 2021). 96 Een onderscheidend element van LC’s is dat er, naast een publiek-private samenstelling van deelnemers, ook sprake is van een vaste ‘kerngroep’ die gedurende een door de groep bepaalde periode actief met elkaar aan de gezamenlijke doelstellingen werkt. Het uitgangspunt van een LC is niet enkel om gezamenlijk tot innovatie te komen, maar ook om een dynamisch leerproces van de deelnemers op gang te brengen. Op basis van de literatuurstudie en expertdiscussies is vervolgens een model ontwikkeld bestaande uit vier hoofdpijlers die gebruikt kunnen worden om een LC te ontwikkelen, het netwerk te vormen en de processen om de LC te laten functioneren in te richten. Elk van deze hoofdpijlers bestaat weer uit verschillende sub-elementen (bouwstenen). Omwille van de scope van dit artikel worden deze hier niet allemaal beschreven. De hoofdpijlers zijn: 1. Doelbepaling: het gaat hierbij om de vraag wie de doelen van een LC bepaalt en wat de focus van de LC is. 2. Structuur: hier gaat het om het netwerk van de LC; aspecten die te maken hebben met de omvang en levensduur van de LC, de partijen die bij de LC betrokken zijn en de rol- en taakverdeling binnen de LC. 3. Proces: hierbij gaat het om het functioneren van de LC; aspecten die te maken hebben met de wijze van bijeenkomen (fysiek en/of online), de rol van de facilitator in de LC en het gebruik van werkvormen. 4. Cultuur: hier gaat het om aspecten die te maken hebben met de manier van leren, het al dan niet hebben van een gemeenschappelijke taal en de mate van onderling vertrouwen in de LC.


Van taal naar tool: onderbouwd samenwerken via Learning Communities in de Logistiek

Het model is niet normatief in de zin van dat het vertelt hoe je precies een LC moet inrichten, wel zijn dit belangrijke pijlers in de ontwikkeling van een LC. Het model vormt een basis van waaruit je LC’s kunt opzetten, afbakenen, analyseren en verbeteren. Ook helpt het model om verdere kennis en tooling voor het opzetten van LC’s te ontwikkelen. In een volgend stadium kan dit model doorontwikkeld worden naar een meer dynamische vorm waarin de ontwikkeling van LC’s over tijd is meegenomen.

Succesfactoren Learning Communities Omdat het model geen normatief, voorschrijvend model is, zal er voor elke unieke LC met de deelnemende partijen moeten worden bekeken hoe die pijlers moeten worden ingevuld. Wel zijn er een aantal algemene ‘succesfactoren’ en geleerde lessen uit de casestudies en gesprekken met bedrijven naar voren gekomen voor het succesvol opzetten van een LC. Met betrekking tot de hoofdpijler Doelbepaling is een gedeelde visie van de partners, en vooral elkaar aanvullende doelen een belangrijke factor voor het welslagen van de LC. Wat betreft Structuur zijn een gemotiveerde, kundige trekker/facilitator en de aanwezigheid van een afgebakende, vaste kerngroep cruciaal. Ook helderheid over de duur van de samenwerking binnen de LC en wat ieders rol en taak in de LC is, is van cruciaal belang. Qua Proces is het van belang om een goede balans te creëren tussen actie en afstemming met alle partners. Zorg hierbij ook voor een efficiënte inzet van mensen en middelen in de LC. Het moet geen uitvoerig ‘overlegclubje’ worden. Uit ervaringen met TIP blijkt het belang van een duidelijke rolverdeling en een actieve participatie van de betrokken partijen (Hofstra et al., 2021). Wat betreft Cultuur is onderling vertrouwen essentieel. Zeker in de logistiek, waar de concurrentie hevig is en men huiverig is met elkaar om tafel te gaan, blijkt het belangrijk om condities te creëren waarin men met elkaar wil en durft te delen. Heldere afspraken over hoe er wordt samengewerkt kunnen hierbij helpen, maar ook het hebben van een vaste groep deelnemers die vertrouwd met elkaar kan raken (Hofstra et al., 2021). De facilitator speelt een belangrijke rol in de facilitering van deze condities. Hoewel een trekkende partij van belang is, moet er zeker geen top-down sturing plaatsvinden of een dominante partij zijn die de LC vooral voor de eigen belangen inzet. De aanwezigheid van een onafhankelijke facilitator is hierbij waardevol om de belangen van de community als geheel te behartigen omdat deelnemers in de community hun eigen doelen en belangen meebrengen. Een belangrijke onderliggende randvoorwaarde voor het succes van een LC is dat de deelnemende vertegenwoordigers van organisaties voldoende steun en tijd krijgen om deel te nemen aan een LC. Ook is een adequate financieringsstructuur voor LC’s noodzakelijk, waarin de overheid een belangrijke rol speelt. Veel LC’s kunnen namelijk vooralsnog niet bestaan zonder structurele steun van de overheid (Hofstra et al., 2021; Moerman, 2020).

97


NR. 12

Praktische instrumenten voor het inzetten van Learning Communities Met het model als uitgangspunt zijn er in CHANGE GEAR in nauwe samenwerking met de deelnemende bedrijven drie scans ontwikkeld die kunnen worden gebruikt in een bijeenkomst of workshop met de oprichters of de leden van een LC: de doelenscan, de structuur- en processcan en de cultuurscan (zie Box 2). De scans kunnen zowel worden gebruikt om een nieuwe LC op te richten, als om het functioneren van bestaande LC’s te evalueren en bij te sturen.

Box 2. Praktische instrumenten voor het inzetten van Learning Communities in de logistiek •

98 •

De doelenscan is een hulpmiddel om de gezamenlijke doelen van de LC te bepalen. De scan helpt oprichters en deelnemers van een LC gericht antwoord te geven op vragen als: Op welk inhoudelijk thema gaan we ons richten? Focussen we op de opleiding en ontwikkeling van individuele leden, van teams, van organisaties, of de hele regio? Willen we vooral concrete producten ontwikkelen, competenties versterken, of samenwerking en uitwisseling stimuleren? De structuur- & processcan is een hulpmiddel om de vorm en werkwijze van de LC te bepalen. De scan helpt oprichters en deelnemers van een LC antwoord te geven op praktische vragen als: Wie gaan er deelnemer aan de LC? Hoe verdelen we de rollen en taken? Hoe vaak komen we bij elkaar? Wat gaan we doen tijdens die bijeenkomsten? De cultuurscan is een hulpmiddel om de gewenste cultuur van de LC te bepalen. De scan helpt oprichters en deelnemers van een LC antwoord te geven op vragen als: Hebben we een meer resultaatgerichte of een mensgerichte cultuur nodig? Willen we flexibel of juist zeer gestructureerd te werk gaan? Vinden we productiviteit of juist kwaliteit het meest belangrijk?

Tot slot Uiteindelijk gaat het voor de praktijk niet om het perfect sluitende wetenschappelijke model of een alles omvattende definitie van LC’s. Het is vooral van belang een degelijke basis te hebben met kennis en handvatten om op voort te bouwen. Het algemene beeld is, op basis van bestaande initiatieven en ervaringen (zie bijv. de TIP, Hofstra et al., 2021),


Van taal naar tool: onderbouwd samenwerken via Learning Communities in de Logistiek

dat LC’s inderdaad helpen maatschappelijke problemen aan te pakken en innovaties te versnellen, en bijdragen aan het stimuleren van innovatief gedrag van medewerkers (Preenen et al., 2014; 2015). Samenwerken in LC’s is ook een kwestie van beginnen en al doende leren. De uitdagingen van nu blijven ook niet wachten en hebben nu ieders aandacht en samenwerking nodig. Maar onze onderzoeksbevindingen, casebeschrijvingen en tools kunnen wel inspireren en ondersteunen om gericht en gestructureerd aan de slag te gaan met een LC. In de digitale versie van dit artikel op www.kennisdclogistiek.nl vindt u de link naar de toolbox. Wil je op de hoogte blijven van de resultaten van het project, kennis delen of misschien eens samenwerken? Neem dan gerust contact op met een van de auteurs, of volg ons op LinkedIn https://www.linkedin.com/showcase/change-gear Dit werk maakt deel uit van het onderzoeksprogramma Human Capital met projectnummer 439.19.300 dat (mede)gefinancierd is door de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO).

Referenties Amerongen, B. van, Banning, B., Swart, A. J., Buiting, K., Mesters, H., & Caris, L. (2019). Het logistiek personeel van de toekomst (Issue Maart). Hofstra, N., Vodegel, M., Moeke, D., van den Tooren, M., Preenen, P. T. Y., Mennens., K., & Schipper, T. (2021). Learning Communities in de Logistiek: de TIP-Ontwikkelmethode. Logistiek+, Special Edition, 128-142. https://www.kennisbanksocialeinnovatie.nl/kennis/ learning-communities-in-de-logistiek/ Mennens, K., Preenen, P. T. Y., Schipper, T., Vos, M., Hofstra, N., & van den Tooren, M., (2021, September 30). A Conceptualization of Public-Private Learning Communities for technological transformations and beyond. Paper presentation at the BEYOND4.0 scientific conference: Inclusive futures for Europe beyond industrie 4.0 and digital disruption. Sofia, Bulgaria. Moerman, P. F. (2020). Governance regimes and problem-solving capacity: Public-private partnerships in Dutch vocational and higher education. Doctoral dissertation, University of Amsterdam, the Netherlands. Preenen, P. T. Y., Liebregts, W., & Dhondt, S. (2015). Intrapreneurship stimuleren? Tijdschrift voor Ontwikkeling in Organisaties, 5(3), 51-58. Preenen, P. T. Y., Liebregts, W., Dhondt, S., Oeij, P. R. A., & Van der Meulen, F. A. (2014). The Intrapreneurial Behaviour Measure (IBM): Een meetinstrument om intrapreneurial gedrag van werknemers en factoren die dit beïnvloeden te meten binnen organisaties. Leiden: TNO.

99




Logistiek+ is een podium voor logistieke kennis, ontwikkeld door student- en docentonderzoekers, lectoren, partners van de KennisDC’s uit het bedrijfsleven en de brancheverenigingen TLN en evofenedex. Alle KennisDC’s ontplooien nieuwe, interessante activiteiten. Ieder regionaal KennisDC kent een eigen specialisme en kan tegelijk expertise op alle uiteenlopende themavelden van de logistiek aanbieden aan bedrijven en instellingen in de regio én hun eigen opleiding Logistiek. Elk KennisDC rolt enerzijds zijn eigen parels landelijk uit en brengt anderzijds aan de hand van de behoefte van regionale bedrijven de parels van andere KennisDC’s in binnen de eigen regio. Op die manier worden we samen slimmer. En dat is de kern van het KennisDC Logistiek. Kortom: in Logistiek+ leest u de actuele onderzoeksresultaten van de zeven KennisDC’s en hun netwerken.

www.kennisdclogistiek.nl


Issuu converts static files into: digital portfolios, online yearbooks, online catalogs, digital photo albums and more. Sign up and create your flipbook.