PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO E MOBILIDADE URBANA PARA ALUNOS DAS ESCOLAS ESTADUAIS ANDRÉ AVELINO, DIVA HUGUENEY DE SIQUEIRA BASTOS E DIONE AUGUSTA, NO MUNICÍPIO DE CUIABÁ. Juander de Oliveira¹ Ademar Poppi²
RESUMO
Em Cuiabá, a mobilidade urbana é caracterizada por políticas públicas que valorizam somente o deslocamento por meio de automóveis enquanto que os modos não motorizados são deixados em segundo plano. O resultado são espaços inadequados que não contribuem para o comportamento harmônico da quantidade crescente de veículos motorizados com os modos não motorizados. A inserção de forma eficaz de alternativa de transportes no ambiente urbano é a única solução para enfrentar este problema. A partir do que foi exposto, o problema a ser tratado no trabalho consiste em vencer as dificuldades de inserir a bicicleta no ambiente urbano integrando-a como modal alternativo de transporte.
PALAVRAS- CHAVE:
Planejamento Cicloviário, Mobilidade Urbana, Alternativa de Transporte.
__________________________________________ ¹ Graduando do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Cuiabá-UNIC. Rua Alameda Araguaia, nº 166, Condomínio Alphaville 2, Jardim Itália, CEP 78061-402, Cuiabá-MT. E-mail: juander.oliveira@gmail.com ² Professor do curso de graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Cuiabá – UNIC. Formado pela Universidade Braz Cubas - UBC - Mogi das Cruzes – SP - Email: poppiarq@gmail.com.
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ABSTRACT
In Cuiabรก, urban mobility is characterized by public policies that only value the displacement by car while non-motorized modes are left in the background. The result is inadequate spaces that do not contribute to the harmonic behavior of the growing number of motor vehicles with nonmotorized modes. The insertion effectively transport alternative in the urban environment is the only solution to tackle this problem. From the foregoing, the problem being treated at work is to overcome the difficulties to put the bike in the urban environment by integrating it as an alternative mode of transport.
KEYWORDS: Bicycle planning, Urban Mobility, Alternative Transport.
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1. INTRODUÇÃO Muito já se discute sobre mobilidade urbana, principalmente sobre a implantação de ciclovias como forma de um componente de transporte para desafogar o trânsito nas cidades brasileiras. O uso da bicicleta como meio de transporte não é uma solução extraordinária que irá salvar o planeta da catástrofe ambiental, mas ela é capaz de resolver problemas localizados em deslocamentos de pequenas e médias distâncias, e tem maior eficácia quando integrada com o transporte coletivo. No Brasil, infelizmente é normal pensar que andar de ônibus, usar bicicleta e o caminhar é “coisa de pobre” e os veículos motorizados são sinônimo de “prosperidade” para a maioria dos grupos sociais, esta situação é vista de tal forma que passa a fazer parte da cultura do brasileiro. Isso se dá devido ao incentivo do governo para indústria automobilística e a facilidade de financiamento para veículos, decorrente dessas ações temos pouco incentivo do poder público na área de mobilidade urbana que inclui a bicicleta como parte do transporte. Em Cuiabá a situação não é diferente, as obras de mobilidade urbana influenciadas pela copa do mundo não contam com o tipo de infraestrutura cicloviária, muito menos com integração de vários modais de transportes, mesmo com todo avanço nos níveis de projetos nas maiores cidades brasileiras, não se vê o interesse de gestores públicos do setor de transporte sobre a inserção da bicicleta como alternativa de locomoção. O que se observa nesse momento, são obras desconexas e sem os quesitos básicos de segurança viária aconselhado em manuais nacionais de projetos sobre planejamento cicloviário. Logo, se os requisitos básicos não estiverem no projeto, resultará no aumento dos acidentes envolvendo ciclistas, ao criar uma nova infraestrutura e incentivar seu uso, o usuário será exposto a situações de conflito viário que não se sujeitava se não optasse pelo uso das ciclovias. Levando em consideração tal deficiência, é indispensável fazer o planejamento cicloviário. O projeto consiste em um planejamento cicloviário principalmente para alunos de três escolas estaduais no município de Cuiabá-MT, São elas: André Avelino Ribeiro, Diva Hugueney de Siqueira Bastos e Dione Augusta. Escolhas estas, justificadas pelo dimensionamento das vias nas imediações das escolas, e o conceito de que elaborar o projeto para o local onde grande parte dos alunos optaria pelo uso da bicicleta, e que estão em fase de aquisição de conhecimento, obteremos uma 3
conscientização positiva de que a integração de veículos, ciclistas e pedestres no mesmo projeto é fundamental para conquistar a verdadeira mobilidade urbana, que hoje infelizmente é deixada de lado no nosso município. Conforme Corrêa (2010), o planejamento cicloviário é de suma importância para justificar uma política que dê apoio ao transporte cicloviário, facilitando a criação de uma infraestrutura eficiente e de qualidade para a população, garantindo praticidade, conforto e segurança para ciclistas e pedestres, além de incentivar seja por meio de investimentos públicos ou privados, ações concretas, educação a respeito da mobilidade urbana, a importância de possuir a intermodalidade de transporte de forma que mude a cultura, o conceito e o modo de utilização do espaço urbano, tornando-o mais humano e sustentável. O presente trabalho é parte integrante do Trabalho Final de Graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Cuiabá, orientado pelo Arquiteto e Urbanista Prof. Ademar Poppi.
2. O USO DA BICICLETA COMO MODAL DE TRANSPORTE
A falta de ciclovias no país não esta sendo o maior fator para não se ter uma bicicleta, os números aumentaram mesmo em lugares que não contam com esse tipo de infraestrutura, a justificativa desses dados é consequente do custo benefício do uso da bicicleta. Conforme os dados da pesquisa feita pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) em 2005, os transportes feitos por bicicleta no país chegaram a 7,4% nas áreas urbanas, totalizando 15 milhões de ciclistas por dia no país. O Brasil ocupa a Terceira posição no quesito de produção mundial de bicicletas, em 2008 fechou o ano com uma produção de aproximadamente 5,6 milhões de unidades vendidas, perdendo apenas para China e Índia. O aumento significativo desse consumo esta ligado à população que começou a ter preferência pela bicicleta como meio de locomoção viável, e não necessariamente pelos investimentos em projetos cicloviários pelo poder público nas cidades brasileiras (ANTP apud CHAPADEIRO, 2011, p.25).
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2.1 Características do transporte cicloviário
A utilização da bicicleta traz vários benefícios, não somente para quem pedala, mas para o meio ambiente, e pode ser considerado um veículo motorizado a menos que contribui para a poluição e os congestionamentos. Conforme Chapadeiro (apud Comissão Europeia, 2000), após uma pesquisa concluiu que o tempo de deslocamento de curtas distâncias realizado por veículos motorizados poderiam ser efetuados por outros modos sem resultar em variação de tempo significativa. O IEMA (2009) reitera que a bicicleta possui flexibilidade quase comparável ao pedestre, mas com velocidade superior, o resultado de uma pesquisa da Comissão Europeia gerou um gráfico interessante.
Figura 1 - Comparação de tempo de deslocamento em horários de pico. Fonte: Chapadeiro (apud Comissão Europeia, 2000).
2.2 Fatores favoráveis
São várias as bibliografias que listam as vantagens de pedalar, entre elas o website ESCOLA DE BICICLETA (2014) faz uma lista com fatores favoráveis para o usuário, para a sociedade e para a administração pública.
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Para o usuário: ● Melhora
a saúde e a autoestima;
● Propicia liberdade; ●É
excelente para pequenas compras;
● Estaciona facilmente; ●É
de custo acessível;
●É
o mais prático meio de locomoção para pequenos trajetos;
● Possibilita fácil
integração ao sistema de transporte coletivo.
Para a sociedade: ● Reaviva o ● Diminui
bairro e a comunidade;
custos previdenciários;
● Economiza espaço
urbano;
● Diminui
o número de veículos nas ruas;
● Diminui
conflitos de trânsito;
● Melhora todos
os índices ambientais.
Para a Administração Pública: ● Humaniza e valoriza a ●É ●
imagem da administração;
ferramenta importante na educação para o trânsito;
Facilita o acesso ao pequeno comércio e polos geradores de produtos e
serviços. Efetua intervenções viárias, na sua maioria, simples e de baixo custo, melhoram as condições de mobilidade de todos os não motorizados, pedestres, crianças, cadeirantes e etc. Seu peso é inferior ao de um automóvel, portanto consome menos matéria prima no processo de fabricação, a vida útil de uma bicicleta é maior, pois o usuário utiliza até não ter mais condição e mesmo quando descartada, produz menos resíduos.
2.3 Fatores desfavoráveis
Segundo Chapadeiro (2011), os fatores que dificultam o uso da bicicleta para se locomover são:
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● Clima; ● Tempo
de viagem;
● Distância da viagem; ● Segurança; ● Topografia.
Para tentar mudar essa realidade é preciso realizar campanhas que incentivem o uso da bicicleta, mas é primordial proporcionar toda a infraestrutura de modo que garanta e compense a alternativa do modal.
3. OS PROGRAMAS DO GOVERNO FEDERAL
Com o aumento do número de automóveis se têm a poluição urbana que contribui diretamente para o aquecimento global, logo, a bicicleta sobrepõem-se neste espaço e começa não só a ganhar iniciativas advindas dos municípios, mas ganha também atenção no cenário político nacional e o governo federal passa a estimular a inclusão da bicicleta como um modal urbano de escape. O estatuto da cidade – (Lei Federal 10.257/2001) estipula que os municípios brasileiros façam seu próprio plano diretor, e que contem com planos de transporte que visem a mobilidade urbana e que tenha participação da sociedade civil, logo o momento passa a ser próprio para inserir a bicicleta como meio de transporte no país. Destaca-se ainda a criação da SEMOB – Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana em 2003 a partir do Ministério das Cidades (www.cidades.gov.br), entre outras iniciativas, foi lançado o programa Bicicletas Brasil – Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta. Esses programas estimulam os municípios para a criação de estruturas cicloviárias, entretanto mesmo fazendo parte da política nacional de transporte, os planos são sucintos se comparado às ações do governo federal que auxiliam o fortalecimento das montadoras automobilísticas e que vão contra a utilização da bicicleta.
4. OBRAS DE REFERÊNCIA Projetos e planos de mobilidade de ciclovias no Brasil que deram soluções fundamentais para o desenvolvimento desse planejamento, sendo um deles o Plano de 7
mobilidade sustentável do Município de São Paulo, Plano Cicloviário Integrado de Santo Amaro e Rede Cicloviária Estrutural do Município de São Paulo.
4.1 Plano de mobilidade sustentável do município de São Paulo
Figura 2 - Conexões cicloviárias do município de São Paulo. Fonte: TC Urbes, 2010.
A proposta consiste em priorizar as vias estruturais da cidade para o transporte coletivo, conforme diretriz do Plano Diretor Estratégico de São Paulo, implantando corredores de ônibus de alta capacidade com ultrapassagem e cobrança externa (sistema denominado BRT, Bus Rapid Transit) e criar uma rede cicloviária integrada ao transporte coletivo em cada uma das subprefeituras, com ciclovias passando por ruas que garantam conforto e segurança ao ciclista. Apresenta-se a necessidade de integrar as propostas de melhoria do sistema viário às políticas habitacionais, a fim de ampliar o acesso da população de baixa renda às áreas centrais, reduzindo assim os deslocamentos diários, bem como criar centralidades econômicas nas áreas periféricas. O plano conclui-se com a implantação de metodologia específica para o desenvolvimento de processo participativo e sua gestão democrática contínua (TC Urbes, 2010).
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4.2 Plano Cicloviário Integrado de Santo Amaro
Figura 3 - Plano Cicloviário de Santo Amaro. Fonte: TC Urbes, 2011.
O projeto geométrico de aproximados 30 km de extensão em de Santo Amaro, em São Paulo, vem coroar a importância do planejamento cicloviário. Esta fase representa a rede estrutural de um planejamento de mais de 120 km de vias cicláveis que transformaram os distritos de Santo Amaro, Campo Belo e Campo Grande nas primeiras áreas inteiramente cicláveis de toda a grande São Paulo, tornando-se, assim, um exemplo para regiões metropolitanas (TC Urbes, 2011). O projeto destes 30 km interliga todas as estações de trem, metrô e ônibus existentes em Santo Amaro, passando por importantes polos geradores de viagens. Este fator é o que possibilita a intermodalidade entre a bicicleta e outros meios de transporte público, além de grande conforto e segurança para as viagens de bicicleta (TC Urbes, 2011). A possibilidade de integrar a bicicleta a outros modais é fundamental quando se cria um planejamento cicloviário, fazendo com que o usuário não dependa só da bicicleta para se locomover em todo trajeto, mas abre a possibilidade de alternativas de transportes.
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4.3 Rede Cicloviária Estrutural do Município de São Paulo
Figura 4 - Sistematização e Avaliação da Rede Cicloviária Estrutural do Município de São Paulo Fonte: TC Urbes 2008.
Figura 5 - Sistematização e Avaliação da Rede Cicloviária Estrutural do Município de São Paulo Fonte: TC Urbes 2008.
Esta rede municipal abrange principalmente a várzea do Rio Pinheiros, local de grande concentração de empregos e alta densidade demográfica e possibilidade de integração 10
com o transporte coletivo, além de topografia favorável à circulação de bicicletas. O resultado foi aproximados 170 km de ciclovias conectando os polos geradores de produtos e serviços, caracterizado por terminais de ônibus, Estações de Metrô, zonas comerciais e etc. (TC Urbes, 2008.)
5. POCEDIMENTOS METODOLÓGICOS A fim de estruturar a metodologia foram empregados os dados de uma pesquisa em campo, denominada como 1st Coworking Urbanismo Cuiabá, realizada com a ajuda de 150 alunos de arquitetura e urbanismo das instituições de ensino UFMT – Universidade Federal de Mato Grosso, UNIC – Universidade de Cuiabá e UNIVAG – Universidade de Várzea Grande, no período de 22 a 30 de Maio de 2014, no total foram entrevistados 2.354 alunos das três escolas, contribuindo diretamente para a base de planejamento desse planejamento. Os dados da pesquisa podem ser conferidos nos gráficos abaixo:
11%
10% 12 A 13 ANOS: 14 A 15 ANOS
31%
16 A 17 ANOS
48%
18 ACIMA
Figura 6 – Gráfico de faixa etária dos entrevistados. Fonte: 1st Coworking Urbanismo Cuiabá (2014).
LOCOMOÇÃO A PÉ ATÉ A ESCOLA
47%
33% 18%
LOCOMOÇÃO DE BICICLETA ATÉ A ESCOLA
2%
LOCOMOÇÃO DE CARRO/MOTO ATÉ A ESCOLA LOCOMOÇÃO DE ÔNIBUS ATÉ A ESCOLA
Figura 7 – Modal de transporte casa/escola. Fonte: 1st Coworking Urbanismo Cuiabá (2014).
11
17%
SIM - 394 NÃO - 1960
83%
Figura 8 – Gráfico de pessoas que gostariam de ir a escola de bicicleta. Fonte: 1st Coworking Urbanismo Cuiabá (2014).
A partir das informações extraídas desses gráficos conclui-se que o público alvo tem idade entre 14 e 17 anos e representa 89% do total de alunos, somente 2% dos alunos utilizam a bicicleta como meio de locomoção casa/escola, do total de alunos somente 17% gostariam de utilizar a bicicleta para irem à escola. Procurou-se saber qual o motivo de não utilizar a bicicleta como alternativa de transporte, o resultado pode ser apurado no próximo gráfico.
600 500
571
533
400 370
300
414
358
200
243 174
100 0
CLIMA
TOPOGRAFIA
TRÂNSITO PERIGOSO
ASFALTO RUIM
ROUBOS, ASSALTOS E INSEGURANÇA
DESCONFORTO FALTA DE LOCAL DO PARA GUARDAR EQUIPAMENTO BICICLETAS
Figura 9 - Gráfico que dificultam o uso da bicicleta. Fonte: 1st Coworking Urbanismo Cuiabá 2014.
Roubos, assaltos, insegurança e clima são os maiores fatores que dificultam o uso da bicicleta, seguido pelo trânsito perigoso e topografia. Os três primeiros itens citados são caracterizados por serem os fatores mais desestimulantes, isso se dá devido à falta de estacionamentos seguros em locais públicos, principalmente nos terminais de transportes coletivos, que garantiria a integração de dois modais diferentes de transportes. O clima em Cuiabá está sendo um dos mais importantes motivos para não utilizar a bicicleta, as temperaturas mais altas chegam a quase 40 graus e a pouca 12
incidência de ventos causam uma sensação térmica negativa. Mas existem vários métodos de atenuá-lo, segundo IEMA 2009, arborização dos trajetos cicloviários e vestimenta adequada são de grande valia para combater o clima. A insegurança relacionada a acidentes também pode ser combatida, conforme Chapadeiro (RCEP, 1997), lista algumas ações que podem aumentar o número de ciclista, garantir segurança e tornar seu uso agradável: •
Reduções na velocidade dos veículos motorizados em áreas urbanas;
•
Medidas para reduzir a poluição dos veículos motorizados;
•
Resolver os problemas nas intersecções, contornos, semáforos e etc;
•
Implantar bicicletários, paraciclos, vestiários com chuveiros nas empresas, escolas, universidades e etc.
A partir dos resultados da pesquisa conclui-se que, se somente criar a infraestrutura cicloviária e não educar os novos ciclistas não garante a inserção da bicicleta na politica urbana de transportes, fazendo com que seja somente uma alternativa de lazer, não sendo uma proposta viável. Mas é possível quando se tem incentivo do poder público em criação de programas pró-bicicletas e promover palestras educacionais sobre seu uso. Para incentivar os alunos a utilizar a bicicleta foi criado o programa denominado como “bolsa bike” semelhante ao programa do governo federal Caminho da Escola, o programa irá auxiliar o aluno ciclista, ele não será obrigatório e o aluno não perderá o transporte gratuito. O programa doa uma bicicleta para cada aluno cadastrado e paga uma ajuda de custo de R$ 50,00 por mês para manutenção da bicicleta. Os números da pesquisa após a proposta feita aos alunos mudaram drasticamente a partir do momento que se passou a oferecer a bicicleta é a infraestrutura cicloviária com segurança. Os dados podem ser conferidos no próximo gráfico.
45%
NÃO
SIM
55%
Figura 10 – Gráfico quantitativo de alunos que optariam pelo programa bolsa bike. Fonte: 1st Coworking Urbanismo Cuiabá 2014.
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Os resultados começaram a justificar a criação do planejamento cicloviário principalmente para alunos, porque 55% dos alunos optaram pelo uso da bicicleta, para conquistar a outra parcela é indispensável ter pontos de atratividade, linearidade, coerência, conforto e principalmente segurança. 6. O PLANO CICLOVIÁRIO O plano cicloviário está inserido no plano diretor que foi promulgado em 2001. As cidades que possuem mais de 20 mil habitantes são obrigadas a ter seu próprio plano diretor que garante os recursos federais mais facilmente (Brasil, 2012). O plano cicloviário está inserido no plano diretor que é uma legislação federal que compõem o estatuto da cidade e foi promulgado em 2001, dentro dessas politicas urbanas temos o plano de mobilidade nacional ou politica de mobilidade nacional, ela institui o plano de mobilidade que engloba todos os modos de transporte da cidade. A PNMU (Politica Nacional de Mobilidade Urbana), foi sancionada em janeiro de 2012, entrou em vigor em abril de 2013. Ela define os modos de transporte e traz princípios, diretrizes e objetivas da politica nacional de mobilidade urbana, também estabelece prazo para elaboração do plano de mobilidade urbana (PLANMOB), para municípios com mais de 20 mil habitantes que necessitam do mesmo para garantir recursos federais voltados para a área de mobilidade urbana facilmente (Brasil, 2012).
7. PARTIDO ARQUITETÔNICO O partido desse planejamento propõem soluções para atenuar os problemas enfrentados diariamente pelas pessoas ao se locomoverem nas cidades, que têm normalmente uma análise fragmentada, e que resulta na dissociação entre o planejamento do sistema de transporte público, a circulação de veículos particulares e o uso do solo. A visão que prevalece, é de que a cidade pode se expandir continuamente, e desconsideram a implantação da infraestrutura necessária para dar suporte ao atual padrão de mobilidade que é centrado no automóvel. Cujo efeito negativo são sofridos por toda a sociedade, inclusive entre aqueles que não utilizam o carro, com isso o partido de planejamento busca proporcionar uma infraestrutura cicloviária que funcione como alternativa de transporte, que permita o usuário fazer integração com outro modal, garantindo um 14
percurso fácil, coerente, seguro, arborizado e confortável. Sendo assim reduzindo o uso do automóvel motorizado. O programa arquitetônico do planejamento cicloviário considerou as necessidades da população nos aspectos geográficos e físicos, a fim de proporcionar a criação de rotas lineares e seguras para o ciclista e principalmente integradas ao transporte coletivo. A proposta é promover uma melhor mobilidade urbana baseada na intermodalidade, o traçado busca complementar o transporte coletivo e não substituir o trajeto existente garantindo rotas diretas, rapidez, fluidez, coerência e atratividade. A visita in loco na região de estudo do planejamento, permitiu fazer o levantamento detalhado e principalmente dos pontos com maior probabilidade de acidentes. Nesse momento se faz necessário pensar em possíveis soluções técnicas para o desenho da rede cicloviária. O programa tem como finalidade, desenhar uma rede cicloviária que permita a conectividade entre os diferentes polos geradores de viagem, as escolas são o fator primário, e os fatores secundários são caracterizado pelos pontos onde se concentram maior densidade demográfica e região de atratividades.
8. PLANEJAMENTO E PROJETO O Plano Cicloviário compreende um raio de dois quilômetros a partir das escolas estaduais André Avelino Ribeiro, Diva Hugueney de Siqueira Bastos e Dione Augusta no município de Cuiabá. Essa distância está fundamentada de acordo com a Lei Municipal do Passe-Livre (Nº 4.141), que vigora em Cuiabá desde 17 de dezembro de 2001, que diz no art. 3º:
Tem direito ao benefício do passe-livre, somente o aluno que mora a mais de dois quilômetros da unidade escolar na qual está matriculado.
Ou seja, não é correto o uso do vale transporte por estudantes que moram dentro de um raio de dois quilômetros de sua escola. No painel abaixo é possível identificar a área de intervenção e os principais pontos de interesse.
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Figura 11 - Resultado da área de estudo a partir do raio de abrangência das escolas. Fonte: acervo pessoal.
O projeto está direcionado para alunos de três escolas estaduais na zona norte do município de Cuiabá-MT, são elas: André Avelino Ribeiro, Diva Hugueney de Siqueira Bastos e Dione Augusta. O Projeto está distribuído em sua grande parte na região da Morada da Serra, Morada do Ouro, e algumas conexões viárias passam pelos seguintes bairros: Jardim Brasil, Nova Conquista, Centro América Buritis, 1º de Março e Tancredo Neves. O método utilizado para decisão do perfil de espaço ciclável para cada trecho depende de vários elementos que constituem a via como, por exemplo, a calçada, largura da pista de rolamento, estacionamento, canteiro central, velocidade da via, topografia e o modal de transporte predominante. O pedestre é o parâmetro das calçadas, a bicicleta é a referência da ciclovia, e os veículos motorizados dão as dimensões das vias. Foram criadas plantas específicas para cruzamentos com maior probabilidade de acidentes, as demais vias terão identificação de qual perfil viário se adapta.
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Figura 12 - Mapa geral dos modos de intervenção. Fonte: acervo pessoal.
8.1.1 Solução Rotatória parque Massairo Okamura Devido às restrições de espaço, é difícil em áreas urbanas consolidadas criar uma infraestrutura viária exclusiva para os ciclistas. É o caso da rotatória na Morada do Ouro próximo ao Parque Massairo Okamura, as vias que ligam até a Av. Historiador Rubens de Mendonça não possui largura o suficiente para dividir espaço com a infraestrutura cicloviária. A solução mais adequada e criativa é utilizar o parque como apoio, fazendo com que nesse trecho o ciclista pedale nas extremidades do parque. 17
Figura 14 - Solução Rotatória parque Massairo Okamura. Fonte: acervo pessoal.
8.1.2 Rotatória Próxima à loja maçônica do bairro Morada do Ouro
Foi necessário retirar o canteiro da Av. Djalma Ferreira de Souza, ganhamos mais espaço sem ocupar muito a área da calçada que é estreita em relação às outras, foi projetado canteiros de proteção, impedindo a invasão de carros no trecho e obrigando o ciclista a permanecer na ciclovia, o canteiro central também foi reduzido para compensar a área de rolamento que foi ocupada pela ciclovia e canteiro.
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Figura 15 - Rotatória Próxima à loja maçônica, bairro Morada do Ouro. Fonte: acervo pessoal.
8.1.3 Rotatória Próxima ao condomínio Morada do Parque Nesse caso necessário retirar o canteiro da Av. Milton Figueiredo, ganhamos mais espaço sem ocupar muito a área da calçada que é estreita em relação às outras, foi projetado canteiros de proteção, impedindo a invasão de carros no trecho e obrigando o ciclista a permanecer na ciclovia, o canteiro central também foi reduzido para compensar a área de rolamento que foi ocupada pela ciclovia e canteiro e implantaramse faixas de pedestre.
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Figura 16 - Rotatória Próxima ao condomínio Morada do Parque. Fonte: acervo pessoal.
A utilização de arbustos no canteiro que segrega a pista de rolamento e a ciclovia garante mais segurança ao ciclista, pois mantém o carro na via diminuindo a invasão da pista do ciclista ou de estacionar de forma que bloqueia a ciclovia.
8.1.4 Av. 1 via principal do bairro Tancredo Neves
Um dos maiores problemas em implantar a infraestrutura cicloviária está ligado diretamente ao dimensionamento da via, em vias com largura inferior a 9 metros fica impossível ocupar parte da área do asfalto para implantar uma ciclovia bidirecional, a largura necessária é de 2,40 metros, logo fica inviável, porém existem outros métodos para resolver o problema, nesse caso foi usado a ciclofaixa unidirecional, ocupando menos parte do asfalto e parte da calçada, com a utilização de tachões e pintura demarcando a área ciclável. 20
A desvantagem desse modelo é a exposição do ciclista a insegurança já que não existe um canteiro de contenção, para resolver esse problema é necessária à implantação de radares nas imediações das vias que contarem com esse perfil. A velocidade não poderá exceder a 40 km/h.
Figura 17 - Trecho de Avenida principal do bairro Tancredo Neves. Fonte: acervo pessoal.
8.1.5 Av. Brasil e Av. Pernambuco, bairro CPA II Os canteiros oferecem maior segurança durante o trajeto ao longo da via, já que a segregação impede a invasão de veículos sobre o espaço de circulação de bicicletas. O canteiro amortiza o impacto da passagem do veículo próximo ao ciclista e a partir do momento que arborizamos, passa a ser um ambiente agradável.
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Figura 18 - Exemplo de intersecção da Av. Brasil e Av. Pernambuco, bairro CPA II. Fonte: acervo pessoal.
8.1.6 Av. Brasil e Av. Pernambuco, bairro CPA II
Bicicletários e paraciclos são grandes estimuladores do uso da bicicleta como forma de deslocamento. Quando temos um local apropriado para se estacionar a bicicleta com segurança, praticidade e conforto devolve dignidade a este meio de transporte. 22
Figura 19 - Mapa de bicicletários e paraciclos. Fonte: acervo pessoal.
Paraciclo: Consiste num dispositivo, que pode ser fixado no piso, parede ou teto, no qual as bicicletas são guardadas de forma ordenada e podem ser presas com um cadeado ou corrente, garantindo uma segurança mínima contra furtos.
Bicicletário: é um estacionamento que utiliza o mesmo dispositivo para o acondicionamento das bicicletas, mas que, além disso, tem o acesso controlado, 23
oferecendo maior segurança, e presta ainda diversos serviços aos usuários. É indispensável à utilização desse tipo de estrutura integrada ao projeto, pois sem ela não se pode fazer a intermodalidade da bicicleta com o transporte público.
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS De fato são inúmeros os desafios para a efetivação da infraestrutura cicloviária na cidade, é necessário maior envolvimento participativo da população para melhores resultados, neste contexto foi necessário escolher um público principal caracterizado por alunos jovens da região para obter conhecimento do nível de aceitação do projeto/programa. O presente trabalho se originou de uma preocupação em como superar os obstáculos da possibilidade de planejar a mobilidade por bicicletas através dos instrumentos disponíveis para o planejamento de transportes urbanos. A partir do entendimento de que o uso da bicicleta é uma alternativa viável de transporte, conclui-se que esse tipo de modal irá atenuar os impactos gerados pelo uso excessivo do transporte individual motorizado. Ao embasar o presente planejamento em leis municipais e federais juntamente com a necessidade de diminuir o crescente número do uso de automóveis motorizados, passa a ser possível estimular o uso de bicicleta como meio e transporte a partir do momento que se oferece infraestrutura segura e de qualidade.
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BIBLIOGRAFIA
CORRÊA, Ricardo, A bicicleta e as cidades: como inserir a bicicleta na política de mobilidade urbana. 2ª. Ed. – São Paulo: Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2010, 83 p.
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Cidades
para
bicicletas,
Cidades
do
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IEMA, Instituto de Energia e Meio Ambiente. A bicicleta e as cidades: como inserir a bicicleta na política de mobilidade urbana. São Paulo: 2009, 142p.
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TC
Urbes,
Planos
Cicloviários
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