Deslocamentos entre Jundiaí e São Paulo, desdobramentos da São Paulo Railway

Deslocamentos entre Jundiaí e São Paulo, desdobramentos da

são paulo railway

Orientado por: Prof. Dr.Eduardo Alberto Cusce Nobre

Resumo

Tal monografia, busca entender os fluxos recentes de pessoas, no escopo da recém criada Metrópole de Jundiaí, inserida no contexto da Macrometrópole Paulista. Estando as suas cidades entre duas já consolidadas Regiões Metropolitanas, São Paulo e Campinas, torna-se também recebedora de atenção por parte do poder público, e faz-se um indutor de crescimento para as suas proximidades.

Abstract

This monograph seeks to understand the recent flows of people, within the scope of the newly created Metrópole de Jundiaí, inserted in the context of the Macrometropolis of São Paulo. Since its cities are between two already consolidated Metropolitan Regions, São Paulo and Campinas, it also receives attention from the public authorities, and becomes an inducer of growth for its surroundings.

Histórico

Alguns fatores determinantes da posterior importância de Jundiaí para a Macrometrópole Paulista, podem ser entendidos a partir da interpretação dos fatos históricos que constituíram-na como cidade. Como sua formação e crescimento, sua proximidade com os dois polos, São Paulo e Campinas, sua localização estratégica.

De povoamento do Parnaíba à Vila Formosa de Nossa Senhora do Desterro de Jundiaí

À princípio, é importante lembrar como ocorreram as primeiras incursões ao sertão paulista, que avançaram além do litoral já explorado pelos portugueses. Dessa forma, foram estabelecidas vilas, que se tornaram o centro da vida política e econômica do Brasil, onde os colonos se estabeleceram na terra (MARQUES, 2008). A primeira dessas vilas foi a Vila de São Paulo de Piratininga, estabelecida pelos padres jesuítas nas margens dos rios Tamanduateí e Anhangabaú. Com sua previsível expansão em direção ao nordeste, iniciou-se o povoamento do sertão de Jundiaí, além do povoado de Parnaíba.

Inicialmente, essa nova população mantinha uma relação de dependência com o povoado de Parnaíba. No entanto, com o rápido crescimento da população, tornou-se necessário construir uma capela que pudesse atender às necessidades religiosas da comunidade, que tinha que percorrer uma grande distância até a capela mais próxima, incluindo a travessia do rio Tietê. Assim, em 1651, com o patrocínio de duas famílias abastadas, foi construída a capela em honra a Nossa Senhora do Desterro, que deu início à formação do povoado. Somente quatro anos depois, em 14 de dezembro de 1655, a localidade foi elevada a vila.

Alguns fatores foram considerados ao estabelecer a localidade, como a proximidade dos cursos d’água, especialmente o rio Jundiaí, afluente do rio Tietê. Além disso, os colonos se estabeleceram ao redor da recém-construída igreja para que ela não ficasse em uma área despovoada. Outra característica importante desse local era a proximidade de ambos os centros.

aparência da vila de Jundiaí em 1800 [1]

Campinas

“(...) aliada à situação de estar a uma distância de um dia de marcha entre São Paulo e Campinas e no entroncamento daqueles que rumam para os lados do Tietê ou para a vila de Atibaia, fez de Jundiaí, um ponto de parada natural, ‘um porto seco’.

“ ((JUNDIAÍ, 2002, p. 29) apud: MARQUES Jundiaí

Se entende assim o processo de formação dos municípios que compõem a Região Metropolitana de Jundiaí. Como acontece no século XV, o desmembramento é resultado de políticas que garantem o desenvolvimento e o aumento populacional de regiões periféricas. A exemplo de Jundiaí, que se desmembra de Santana do Parnaíba, que por sua vez se fraciona de São Paulo. Também acontecera no final do século XVI, quando Jundiaí perdeu território com a divisão de Mogi-Mirim. Tal processo continuou a ocorrer até 1965, com a emancipação e desmembramento de Várzea Paulista e Campo Limpo Paulista.

Limite da vila de Jundiaí na segunda metade do séc. XVIII

Vilas de Jundiaí e Mogi-Mirim em 1769

Vilas de Mogi-Mirim, Campinas e Jundiaí em 1797

Ligação Santos-Jundiahy

Jundiaí por sua localização, de “boca de sertão”, é um centro dispersor na interiorização do território. O comércio de mulas para transporte de cargas, tanto na vila de Jundiaí como na de Sorocaba era intenso, abastecendo o interior nas regiões de Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso, o que ocorreu até a chegada do trem em 1867.

Até meados do século XVIII, se desenvolveu lentamente, a partir de agricultores de subsistência, e poucos que se dedicavam ao cultivo da cana-de-açúcar para exportação. O café entra na história da cidade como um divisor de águas, trazendo grandes transformações: o trabalho livre exercido por imigrantes, a substituição do açúcar pelo café, e por fim o crescimento exponencial populacional e econômico, que favoreceu ao título de cidade em 28 de março de 1854.

O avultado volume de grãos de café colhido pelo interior do estado foi o motivo pelo qual, já não mais se poderia utilizar a força animal para o transporte de cargas até o Porto de Santos, seria então necessário um meio que possibilitasse grandes volumes, o trem. Em 1867, a companhia São Paulo Railway (SPR) chega até Jundiaí. Nos anos seguintes, outros trilhos também chegaram à cidade, com a finalidade de interligar as regiões de destaque até então: a Companhia Paulista de Estrada de Ferro, em 1873, ligando Jundiaí até Campinas, que escoava a maior parte do café do Estado, que era produzido além de Campinas.

Outra companhia que se estabeleceu na cidade, foi a Companhia Jundiaiana de Ferro Carril, que sendo uma empresa de

bondes urbanos, conectava o centro da cidade com a Estação da SPR. Apesar de ter funcionado durante 3 anos (1893-1896), ainda hoje o resquício de sua presença é testemunhado como patrimônio na cidade.

Gráfico 1- Movimento da São Paulo Railway de l870 a 1940

Para além das duas companhias já citadas, se instalaram na cidade, as que se seguem no quadro abaixo, com seus respectivos tempos de funcionamento e seu trecho de ligação.

Quadro 01- Empresas férreas na cidade de Jundiaí

Companhia Operação Trecho

São Paulo Railiway 1867- Jundiaí-Santos

Companhia Jundiaiana de Ferro Carril 1893-1896 Jundiaí-Jundiaí

Companhia Ituana de Estradas de Ferro 1873-1970 Jundiaí- Itu

Estrada de Ferro Bragantina 1867-1966 Bragança-Jundiaí

Companhia Paulista de Estrada de Ferro 1872- 1970 Jundiaí- Campinas- Rio Claro

Companhia Estrada de Ferro Itatibense 1899-1952 Jundiaí -Itatiba

O ocaso dos trilhos e a política rodoviarista:

As ferrovias tiveram sua queda concomitantemente com a do café, quando as primeiras rodovias foram implantadas, vistas como um complemento à rede ferroviária existente. (LAGONEGRO, 2003)

Com a chegada do automóvel no Brasil, a elite vê na rodovia o caminho pelo qual os EUA trilharam, em busca de progresso e status. Dado isso:

“projeto coletivo e voluntário de relações sociais, visando a adoção de um novo meio de transportes - o automóvel - que requeria para seu uso eficaz e racional inovações técnicas e mudanças das relações econômicas e sociais da população.” (ROCHA, p.9 apud LAGONEGRO. grifo nosso)

Segundo Lagonegro, no governo de Washington Luiz, a ferrovia foi sendo vista cada vez mais como obsoleta, com rigidez de horários e trajetos. Intervém junto ao Estado por sua substituição pelas rodovias, introduzindo, inclusive, o uso de trabalho de presidiários, fundindo assim repressão e o rodoviarismo norte americano.

A implantação de empresas como a Ford e a GM em São Paulo acabou por, além de suprir o desejo da elite por um transporte rápido e flexível, viabilizar o cultivo nos locais mais profundos do Brasil, o que levou a diminuição da influência inglesa com seu capital ferroviário investido no Brasil. (LAGONEGRO, 2003)

A rede rodoviária expande após a década de 20, absorvendo a mão de obra impactada e desempregada pela crise de 29 sobre o café. O crédito financeiro dado à classe média permitia a expansão da frota e induz, deste modo, o crescimento da rede viária. Todas essas medidas políticas acabam por, inclusive, influenciar os hábitos alimentares dos paulistanos que puderam começar a consumir hortifrutigranjeiros, vindos do interior do

estado, que antes não dispunham de tempo hábil para a venda. (LAGONEGRO, 2003)

Para garantir o escoamento da produção industrial nacional, um total de três planos rodoviários foram desenvolvidos na década de 1940. Nesse cenário, novas melhorias foram feitas, incluindo o novo traçado da Rodovia Anhanguera, inaugurado por Adhemar de Barros em 1948.

A partir da interpretação dos dados do gráfico abaixo, vemos que o ponto de inflexão da rodovia se dá a partir de 1952, com o abandono de investimentos públicos nas ferrovias. Em sua tese de doutorado, Tavares (2015) defende que:

“o transporte exerce função de comando (...), comprovando que as rodovias tornaram-se elementos fundamentais na integração da cadeia produtiva, pois foram as responsáveis pelo aumento da produção em grande escala; pela velocidade nas relações de compra e venda; pelo deslocamento das grandes massas; pela valorização da terra; pela diminuição no custo da produção; pela constituição de novos mercados consumidores”

Gráfico 2- Comparativo do volume de tráfego rodoviário e ferroviário no estado de São Paulo (1947-1958)

Gráfico 3- Série Histórica - Evolução da malha rodoviária Estado de São Paulo (1981-2011)

[13]

Nos anos 1970, através do Plano Rodoviário de Interiorização do Desenvolvimento, novas rodovias de traçado redundante são construídas, como a Rodovia dos Imigrantes e dos Bandeirantes, com elas, foram traçadas “Zonas de Influência”, que criaram condições para instalação de novas atividades produtivas ao longo de seu percurso. Num avanço temporal, vemos ainda hoje, o crescente das rodovias, o total de quilômetros expresso no gráfico acima, ilustra que não foi um movimento despretensioso, foi sim planejado e continua a ocorrer até o século XXI. O salto do total de quilômetros pavimentados foi da ordem de 10.000, sendo que a partir do ano de 1998, com as políticas liberais do engenheiro Mário Covas, a partir do PED (Plano Estadual de Desestatização, criado pela lei nº 9.361/1996), estradas estaduais foram privatizadas.

RM Jundiaí

Criação

A região metropolitana de Jundiaí é a mais nova do Estado de São Paulo, é integrada por 7 cidades: Jundiaí, Itupeva, Campo Limpo

Várzea Paulista, Louveira, Cabreúva e Jarinu. Foi instituída na Lei Complementar nº 1.362/2021, sancionada por João Dória, em 30 de novembro de 2021.

Quadro 2- Síntese de dados das cidades integrantes da RM Jundiaí

Pendularidade, urbanização dispersa

Definições

De acordo com Nestor Goulart Reis Filho, pode identificar a área de estudo como uma região de urbanização dispersa, nos termos:

“esgarçamento do tecido urbano, com a urbanização estendendo-se por vasto território, com núcleos urbanos (...), mantendo vínculos entre si e configurando um único sistema urbano, (...) com o sistema de vias de transporte inter-regionais utilizado como apoio ao transporte diário.”

Pode se ainda relacionar tal conceito com a definição de pendularidade, encontrada em Marandola Jr.,2014, onde diz que o fator unificador de uma Região Metropolitana é a sua capacidade de interlocução com outras cidades, seu poder de transformação a partir do vaivém diário de trabalhadores, consumidores, dinheiro, informação. Se pode observar os efeitos de tantas conexões entre as cidades, a partir do da visão noturna do estado de São Paulo. Se vê claramente que o crescimento espraiado de tais cidades converge ao longo das vias estruturantes.

Relações com a Capital

Frota do interior causa trânsito em SP

De acordo com uma matéria publicada pela Folha de São Paulo em 2008, a posição ocupada pela cidade de São Paulo no ranking de veículos por habitante, que é a 31ª, não é tão relevante para explicar o trânsito na cidade quanto o número de veículos que entram diariamente provenientes de outras cidades. Para investigar essa correlação, foram coletados dados sobre a frota de veículos da cidade de Jundiaí no período de 2006 a 2020, a fim de calcular a variação dessa frota ao longo desse período.

Δ Frota= (ano/ano anterior) -1= %

Buscou-se pois, correlacionar com a média da velocidade média Bairro-Centro ao longo do dia:

Vmédia BC= ((Manhã+Tarde)/2 = X

Destarte, plotou-se em um gráfico de correlação pelo método estatístico de Pearson onde, o que se buscava para uma correlação positiva era um r aproximado à 1; quando se aproxima de 0, a correlação vai ficando cada vez mais fraca.

A velocidade média foi plotada no eixo X do gráfico, enquanto a variação da frota, no eixo Y. Traçada uma reta de tendência, tanto mais os pontos os pontos distam dela, menor a força de correlação entre os dois fatores. Deste modo, o resultado foi o seguinte:

Gráfico 4- Correlação entre frota no interior e Trânsito na Capital

A partir dos dados interpretados acima, é possível traçar algumas alternativas do porque o índice de correlação não deu um significativo resultado. A princípio, pode-se supor que as relações de troca entre as cidades não seja significativa o suficiente para uma relação tão explícita e lógica como se supõe, a verdade é que a velocidade média da via de São Paulo, não seria tão influenciável a ponto de ser perceptível com as variações ocorridas na frota de carros em uma cidade com relativa distância. É possível esperar que a correlação seja verdadeira, porém, não foi possível observá-la a partir desta escolha de dados e metodologia.

Relações intrametropolitanas Definição

Perscrutando o gráfico acima, a maior parte das comutações que têm origem ou destino a hoje, Região Metropolitana de Jundiaí, são internas; seguida numericamente da Região Metropolitana de São Paulo, e de Campinas. Isto posto, decide-se agora, explorar ainda mais este vai e vem diário, dentro da própria Região Metropolitana.

A partir do Relatório resultante da contratação da empresa Logit pela prefeitura de Jundiaí, em virtude do Plano de Mobilidade Urbana de Jundiaí, se obteve o seguinte mapa, que nos apresenta um significativo resultado. Mostrando o intenso índice de pendularidade de modo coletivo tendo como destino as cidades de Várzea Paulista e Campo Limpo Paulista.

As razões que podem explicar o aumento da conexão entre as cidades ao longo dos anos, pode ser encontrado em (FANELLI e JUNIOR. 2013), onde explica que o modo de vida contemporâneo implicou em mudanças sociais; o dinamismo das relações, deslocamentos populacionais, novas tecnologias de comunicação e transporte permitem agora que a mobilidade seja explorada ao máximo, não mais se prendendo ao local de trabalho, acabou por ajudar a dissolver fronteiras municipais e aumentar a sua conectividade.

Fator que também ajuda na interligação entre as cidades são as várias rodovias que passam pela cidade, verdadeiro polo logístico. Por elas, cresceram essas cidades, como vetores de expansão da urbanização. São elas: a Rodovia Anhanguera, Rodovia dos Bandeirantes, Rodovia Dom Gabriel Paulino Bueno Couto, Rodovia Vereador Geraldo Dias e a João Cereser. A análise realizada permite-nos dizer como as rodovias são um agente estruturante do espaço construído pelo homem, ela ao encontrar o já edificado o transforma e estrutura o seu desenvolvimento, são portanto, infraestruturas voltadas para atender e direcionar o crescimento.

Tensionando o mapa (fig. 7) já apresentado com o volume de viagens coletivas dentro da Região Metropolitana, percebe-se a intensa movimentação entre as cidades. De modo a perceber esses trajetos coletivos, se buscou junto a Prefeitura de Jundiaí os trajetos feitos pelos ônibus intermunicipais, que se seguem no mapa ao lado.

A proximidade das três cidades, Jundiaí, Várzea Paulista e Campo Limpo, justifica a sua relação tão próxima e seus fluxos diários. Vemos na cidade de Várzea Paulista, uma configuração comum a muitas outras cidades, a de cidade dormitório (FANELLI, 2013), sendo que a sua alta população concentrada em um espaço territorial tão pequeno confere a ela uma alta densidade populacional na ordem de 3600 hab/hec, conforme o quadro 2. Sua população não tendo onde trabalhar dentro da cidade, busca alternativas para o emprego fora de sua zona urbana, causando assim o aumento dos deslocamentos populacionais, o que nos mostra mais uma vez a relação intrínseca entre esses municípios.

Rotas dentro da RMJ:

De rodovias à avenidas:

Percebendo esses fluxos constantes graças às rodovias que interligam essas centralidades, é fácil perceber que a dependência exclusiva e excessiva do transporte rodoviário individual para esses deslocamentos, causa o que já fora observado no caso de Diadema em São Paulo. Onde a Rodovia dos Imigrantes, ao resolver o problema regional de interligação entre Capital e a Baixada Santista criou outro, ao cortar a cidade em duas porções e assim interrompendo a malha viária e urbana, dando como um obstáculo físico e visual (TAVARES, 2015); No caso de Jundiaí, para além desse fenômeno, a cidade se desenvolveu ao longo do eixo da Rodovia, o que hoje é sinônimo de uma rota alternativa para cruzar a cidade de forma rápida, o que ocasiona na sua transformação de rodovias de alta velocidade à avenidas metropolitanas de baixa velocidade. (FANELLI e JUNIOR, 2013).

Jundiaí, centralidade

Uma maior quantidade de estabelecimentos que têm o poder de atrair viagens é percebida na cidade de Jundiaí. Setores como saúde, com os dois hospitais, em especial o Hospital Regional; a educação, com as duas ETECs do município, e já na parte comercial, se destacam os Shoppings Centers e o Centro comercial. Alguns desses estabelecimentos estão localizados no mapa ao lado, juntamente com flechas de fluxo, que representam os municípios com maior índice de transporte.

Futuridades no transporte:

No artigo n°71 do Plano Diretor de Jundiaí, descrito na lei 9,321/19, há referências que devem guiar futuros projetos de infraestrutura urbana na área de transportes. Um deles é a priorização dos não motorizados sobre os meios individuais e motorizados. Porém, com a diferença de dois anos entre as leis, de criação da Região Metropolitana e a do Plano Diretor, devem existir sobreposições de interesses entre os dois textos, ou em última instância a não compatibilização entre eles. Há de se pensar novas formas de articulação entre as cidades circunvizinhas que compartilham tanto nos seus serviços, oferta de emprego e oportunidades.

Ainda no relatório feito pela empresa LOGIT, são consideradas algumas propostas, como a criação de uma rede cicloviária, criação de eixos rodoviários e ainda um futuro BRS (ou BRT- Ônibus de Trânsito Rápido), aplicado em capitais como Curitiba ou em Ottawa, Canadá. A ser implantado por fases, precisaria inicialmente de uma rede de faixas exclusivas para ônibus, onde sua necessidade seria explicada por onde a frequência de de ônibus seja alta e simultaneamente, suas condições de fluxo são ruins, a maior parte do tempo.

Considerações finais:

Ao se realizar esta monografia, buscou-se analisar e entender as características da mobilidade de pessoas na nova Região Metropolitana de Jundiaí. Para além disso, se fez a introdução histórica da formação das cidades integrantes, em especial a de Jundiaí, a entender os processos comuns que agiram e continuam a exercer pressão sobre a urbanização até o dia de hoje.

Quanto à mobilidade diária, se observa o destaque para as cidades de Jundiaí, Várzea Paulista e Campo Limpo Paulista. A proximidade de serviços e facilidades para se locomover, incentiva novos fluxos migratórios diários. E não necessariamente, Jundiaí, se mostra hoje, como a vinte, trinta anos, novas

centralidades têm surgido, atenuando o conceito de Centro/ Periferia.

Assim, é clara a importância de um planejamento central metropolitano que se faça presente na discussão das atualizações dos Planos Diretores das cidades, de modo a se pensar de modo conjunto, as áreas que se devem adensar, áreas de fomento ao emprego, e áreas de preservação ambiental, em consonância com o que ocorre nessas interfaces, fronteiras e trocas entre os municípios, visando sempre, também a função dessas cidades no contexto da Macrometrópole Paulista.

Quadro de conteúdos:

[1] Estilização pelo autor, de um desenho do Historiador Geraldo Tomanik. Disponível em <https://jundiagora.com. br/catedral-2/>. Acesso em: 17 de mai. de 2023.

[2] Mapa do percurso do Rio Tietê atual, com os pontos aproximados de fundação de cada uma das 3 cidades.

[3] Mapa apresentado em MARQUES, páginas 51 à 56. Redesenhado a partir da divisão política dos munícipios de São Paulo atual.

[4] Logo da São Paulo Railway; Disponível em < https:// pt.m.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:SPRailway.svg>. Acesso em 17 de mai. de 2023.

[5] Estilização pelo autor, de um desenho do Historiador Geraldo Tomanik. Disponível em < https://jundiai.sp.gov. br/noticias/2014/09/19/prefeitura-lanca-pacote-historico-do-vale-do-guapeva/>

. Acesso em 15 de mai. de 2023.

[6] Fotografia do resultado de

revitalização feita pela empresa Sarasá. Disponível em < https://estudiosarasa.com.br/ portfolio/conservacao-e-zeladoria-da-ponte-torta-em-jundiai/>. Acesso em 14 de mai. de 2023.

[7] Estilização pelo autor, de um desenho de corte para a construção da Estação Final da Ferrovia Santos- Jundiaí. Disponível em MAZZOCO.

[8] Elaboração a partir de MAZZOCO.

[9] Elaboração a partir de MARQUES

[10] Fotografia da inauguração do novo traçado da rodovia Anhanguera. Disponível em <http://www.der.sp.gov. br/WebSite/ Institucional/ Memoria Transporte.aspx> . Acesso em 28 de out. de 2022.

[11] Disponível em <http:// www.der.sp.gov.br/WebSite/ Institucional/Memoria Transporte.aspx> . Acesso em 28 de out. de 2022.

[12] Elaboração a partir de Mazzoco.

[13] Elaboração a partir de:

< http://www.der.sp.gov.br/ WebSite/MalhaRodoviaria/ Evolucao.aspx>

[14] Elaboração a partir de dados de limites políticos dos municipios de São Paulo

[15] Elaboração a partir de dados do SEADE, IBGE.

[16] Elaboração própria a partir de dados de veículos no IBGE e dados da velocidade média da CET.

[17] Elaboração a partir de dados de GIBERTI e SEADE.

[18] Estilização a partir de mapa da LOGIT.

[19] Elaboração a partir de dados georeferênciados das rodovias do Estado de São Paulo

[20] Elaboração a partir da colaboração de técnico da prefeitura, com o desenho das rotas de ônibus.

[21] Elaboração a partir de MARQUES.

Referências Bibliográficas

FANELLI, Adriana; JUNIOR, Wilson. O Aglomerado Urbano de Jundiaí (SP) e os desafios para a mobilidade metropolitana paulista. Caderno Metropolitano, São Paulo, 15, 30, p. 461-487, dez, 2013. Disponível em <https://www. scielo.br/j/cm/a/dDYFQ7VZNhZv6jxcmJVSM4B/?lang=pt>

Acesso em: 2022-11-01.

GIBERTI, Pedro Paulo Cadena. Sistemas de movimento de passageiros na macrometrópole paulista: consolidação e atuação dos fretados. 2012. Dissertação (Mestrado em Geografia Humana) - Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2012. Acesso em: 2022-11-14.

LAGONEGRO, Marco Aurélio. Metrópole sem metrô: transporte público, rodoviarismo e populismo em São Paulo (1955-1965). 2004. Tese (Doutorado em Estruturas Ambientais Urbanas) - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2004. Acesso em: 2022-11-14.

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MARANDOLA, Jr. e ZECHINATTO C. Mobilidade populacional na Região Metropolitana de Campinas (SP): Interações espaciais na Microrregião Sul (Valinhos e Vinhedo). Caderno de Estudos Sociais, n. 27, v. 2, jul-dez. 2012. Disponível em <https://periodicos.fundaj.gov.br/CAD/ article/view/16> Acesso em 2022-10-14.

MARQUES, Juliano Ricardo. Jundiaí, um impasse regional: o papel do município de Jundiaí entre duas regiões metropolitanas: Campinas e São Paulo. 2008. Dissertação (Mestrado em Geografia Humana) - Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2008. Acesso em: 2022-11-14.

MAZZOCO, M. De Santos à Jundiaí nos trilhos do café com a São Paulo Railway. São Paulo: Magma Editora Cultural. 2005.

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TAVARES, Jeferson Cristiano. Polos urbanos e eixos rodoviários no Estado de São Paulo. 2015. Tese (Doutorado em Teoria e História da Arquitetura e do Urbanismo) - Instituto de Arquitetura e Urbanismo, University of São Paulo, São Carlos, 2015. Acesso em: 2022-11-14.’