Ligação Santos-Jundiahy

Jundiaí por sua localização, de “boca de sertão”, é um centro dispersor na interiorização do território. O comércio de mulas para transporte de cargas, tanto na vila de Jundiaí como na de Sorocaba era intenso, abastecendo o interior nas regiões de Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso, o que ocorreu até a chegada do trem em 1867.

Até meados do século XVIII, se desenvolveu lentamente, a partir de agricultores de subsistência, e poucos que se dedicavam ao cultivo da cana-de-açúcar para exportação. O café entra na história da cidade como um divisor de águas, trazendo grandes transformações: o trabalho livre exercido por imigrantes, a substituição do açúcar pelo café, e por fim o crescimento exponencial populacional e econômico, que favoreceu ao título de cidade em 28 de março de 1854.

O avultado volume de grãos de café colhido pelo interior do estado foi o motivo pelo qual, já não mais se poderia utilizar a força animal para o transporte de cargas até o Porto de Santos, seria então necessário um meio que possibilitasse grandes volumes, o trem. Em 1867, a companhia São Paulo Railway (SPR) chega até Jundiaí. Nos anos seguintes, outros trilhos também chegaram à cidade, com a finalidade de interligar as regiões de destaque até então: a Companhia Paulista de Estrada de Ferro, em 1873, ligando Jundiaí até Campinas, que escoava a maior parte do café do Estado, que era produzido além de Campinas.

Outra companhia que se estabeleceu na cidade, foi a Companhia Jundiaiana de Ferro Carril, que sendo uma empresa de bondes urbanos, conectava o centro da cidade com a Estação da SPR. Apesar de ter funcionado durante 3 anos (1893-1896), ainda hoje o resquício de sua presença é testemunhado como patrimônio na cidade.

Gráfico 1- Movimento da São Paulo Railway de l870 a 1940

Para além das duas companhias já citadas, se instalaram na cidade, as que se seguem no quadro abaixo, com seus respectivos tempos de funcionamento e seu trecho de ligação.

Quadro 01- Empresas férreas na cidade de Jundiaí

Companhia Operação Trecho

São Paulo Railiway 1867- Jundiaí-Santos

Companhia Jundiaiana de Ferro Carril 1893-1896 Jundiaí-Jundiaí

Companhia Ituana de Estradas de Ferro 1873-1970 Jundiaí- Itu

Estrada de Ferro Bragantina 1867-1966 Bragança-Jundiaí

Companhia Paulista de Estrada de Ferro 1872- 1970 Jundiaí- Campinas- Rio Claro

Companhia Estrada de Ferro Itatibense 1899-1952 Jundiaí -Itatiba

O ocaso dos trilhos e a política rodoviarista:

As ferrovias tiveram sua queda concomitantemente com a do café, quando as primeiras rodovias foram implantadas, vistas como um complemento à rede ferroviária existente. (LAGONEGRO, 2003)

Com a chegada do automóvel no Brasil, a elite vê na rodovia o caminho pelo qual os EUA trilharam, em busca de progresso e status. Dado isso:

“projeto coletivo e voluntário de relações sociais, visando a adoção de um novo meio de transportes - o automóvel - que requeria para seu uso eficaz e racional inovações técnicas e mudanças das relações econômicas e sociais da população.” (ROCHA, p.9 apud LAGONEGRO. grifo nosso)

Segundo Lagonegro, no governo de Washington Luiz, a ferrovia foi sendo vista cada vez mais como obsoleta, com rigidez de horários e trajetos. Intervém junto ao Estado por sua substituição pelas rodovias, introduzindo, inclusive, o uso de trabalho de presidiários, fundindo assim repressão e o rodoviarismo norte americano.

A implantação de empresas como a Ford e a GM em São Paulo acabou por, além de suprir o desejo da elite por um transporte rápido e flexível, viabilizar o cultivo nos locais mais profundos do Brasil, o que levou a diminuição da influência inglesa com seu capital ferroviário investido no Brasil. (LAGONEGRO, 2003)

A rede rodoviária expande após a década de 20, absorvendo a mão de obra impactada e desempregada pela crise de 29 sobre o café. O crédito financeiro dado à classe média permitia a expansão da frota e induz, deste modo, o crescimento da rede viária. Todas essas medidas políticas acabam por, inclusive, influenciar os hábitos alimentares dos paulistanos que puderam começar a consumir hortifrutigranjeiros, vindos do interior do estado, que antes não dispunham de tempo hábil para a venda. (LAGONEGRO, 2003)

Para garantir o escoamento da produção industrial nacional, um total de três planos rodoviários foram desenvolvidos na década de 1940. Nesse cenário, novas melhorias foram feitas, incluindo o novo traçado da Rodovia Anhanguera, inaugurado por Adhemar de Barros em 1948.

A partir da interpretação dos dados do gráfico abaixo, vemos que o ponto de inflexão da rodovia se dá a partir de 1952, com o abandono de investimentos públicos nas ferrovias. Em sua tese de doutorado, Tavares (2015) defende que:

“o transporte exerce função de comando (...), comprovando que as rodovias tornaram-se elementos fundamentais na integração da cadeia produtiva, pois foram as responsáveis pelo aumento da produção em grande escala; pela velocidade nas relações de compra e venda; pelo deslocamento das grandes massas; pela valorização da terra; pela diminuição no custo da produção; pela constituição de novos mercados consumidores”

Gráfico 2- Comparativo do volume de tráfego rodoviário e ferroviário no estado de São Paulo (1947-1958)

Gráfico 3- Série Histórica - Evolução da malha rodoviária Estado de São Paulo (1981-2011)

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Nos anos 1970, através do Plano Rodoviário de Interiorização do Desenvolvimento, novas rodovias de traçado redundante são construídas, como a Rodovia dos Imigrantes e dos Bandeirantes, com elas, foram traçadas “Zonas de Influência”, que criaram condições para instalação de novas atividades produtivas ao longo de seu percurso. Num avanço temporal, vemos ainda hoje, o crescente das rodovias, o total de quilômetros expresso no gráfico acima, ilustra que não foi um movimento despretensioso, foi sim planejado e continua a ocorrer até o século XXI. O salto do total de quilômetros pavimentados foi da ordem de 10.000, sendo que a partir do ano de 1998, com as políticas liberais do engenheiro Mário Covas, a partir do PED (Plano Estadual de Desestatização, criado pela lei nº 9.361/1996), estradas estaduais foram privatizadas.