EFM0923

Welke partij is de stem van de ondernemer?

Gevolgen van nieuwe ontbossingswetgeving

Op stap met de Arbeidsinspectie

Samen sparren over circulair ondernemen

Een duik nemen in de exportuitdagingen, maar vooral in alle kansen en mogelijkheden die er zijn? Het Exportcafé duidt en blikt vooruit. Dat doen we aan de hand van de uitkomsten van de Monitor Internationale Handel en Logistiek. Dit tweemaandelijkse onderzoek van evofenedex en kredietverzekeraar Atradius gee een goed beeld van de verwachtingen van honderden ondernemers over hoe de internationale handel zich zal ontwikkelen.

Natuurlijk is er ook ruimte voor wat lichtere kost. Zo sluiten we de middag af met de Export-pubquiz. Wie weet ga jij wel als winnaar naar huis met een bierpakket van Jopen.

Programma

Blijf up-to-date met informatie over internationale handel

14.00 uur: ontvangst

16.00 uur: Export-pubquiz

16.45 uur: afsluiting en borrel

Wanneer en waar?

Locatie: Jopenkerk Haarlem

14.45 uur: presentatie en discussie uitkomsten Monitor Internationale Handel en Logistiek

15.30 uur: paneldiscussie over de exportuitdagingen van vandaag en morgen

Datum: dinsdag 12 december 2023

COLOFON

Hoofdredactie

Job Halkes

Eindredactie

Wilma Nijdam

Redactie

Marianne Elissen, Vincent Krabbendam, Gerben Sas

Redactionele medewerking

Dennis Bossaert, Dana Butter, Ed Coenen, Bart Jan Koopman, Marjolein Maas, Elmar Otten, Guus Peters, Marinke Roebersen, Joost Sitskoorn, Evert-Jan Visser

Redactieadres

Postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer telefoon 079 3467 346

e-mail redactie@evofenedex.nl

Vormgeving/prepress

De Communicatie Kliniek, Melbournestraat 7 1175 RM Lijnden, telefoon 020 4083 100

Druk

Habo DaCosta, Vianen

Abonnementen

Ledenadministratie evofenedex

Postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer telefoon 079 3467 346 e-mail service@evofenedex.nl

De abonneeprijs voor evofenedex magazine bedraagt in 2023 270 euro per jaar, exclusief btw. Leden van evofenedex krijgen hun eerste abonnement gratis, plus een korting van 75 euro op elk extra abonnement. Het abonnement wordt jaarlijks automatisch voortgezet, tenzij het uiterlijk twee maanden voor het einde van het kalenderjaar schriftelijk wordt opgezegd.

Lidmaatschap

Het lidmaatschap van evofenedex kan worden aangevraagd via de website www.evofenedex.nl of via telefoonnummer 079 3467 346. Mutaties: e-mail ledenadministratie@evofenedex.nl. Opzegging van het lidmaatschap kan vóór of uiterlijk per 1 november van het verenigingsjaar, dat loopt van 1 januari tot en met 31 december, door het invullen en digitaal verzenden van het opzegformulier, dat staat op www.evofenedex.nl/lidmaatschap/opzeggenlidmaatschap, of per aangetekende brief.

Advertenties

Jetvertising

Tiendweg 12, 2671 SB Naaldwijk telefoon 070 3990 000 e-mail kim@jetvertising.nl (sales) e-mail advertenties@jetvertising.nl (aftersales) Advertentiecontracten worden afgesloten conform de ‘Regelen voor het advertentiewezen’, gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Advertenties vallen buiten de redactionele verantwoordelijkheid van evofenedex.

Duurzaamheid

De sealfolie waarin dit blad wordt verzonden is gemaakt uit meer dan 80 procent hernieuwbare grondstoffen en is 100 procent recyclebaar.

© copyright Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een digitaal gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij digitaal, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. De inhoud van deze uitgave is auteursrechtelijk beschermd. Uitgever, redactie en auteurs hebben de in deze uitgave opgenomen informatie op zorgvuldige wijze en naar beste weten verzameld en geselecteerd. Zij aanvaarden geen enkele aansprakelijkheid voor onverhoopte onjuistheden en/of onvolledige informatie.

ISSN 2542-503X

DICHTBIJ EN VERAF

Wanneer u dit leest, staan de verkiezingen voor de Tweede Kamer echt voor de deur. Wij organiseerden een debat met vijf politieke partijen over onderwerpen die belangrijk zijn voor ondernemers in de handel en de logistiek. Precies op het moment dat dit magazine naar de drukker ging, was het debat aan de gang. Voor het coververhaal is het ons gelukt om de partijen te bevragen over hun visie op belangrijke thema’s voor het bedrijfsleven. Maar voor een goede samenvatting van het debat hadden we iets meer tijd nodig. Als u dit voorwoord leest, is die gemaakt. Het verslag is te lezen op onze website: www.evofenedex.nl/ verkiezingen.

Daar houden we de komende tijd de laatste ontwikkelingen bij. Ook straks over de coalitiegesprekken en de plannen van een nieuw kabinet. Het geeft u een actueel beeld van wat de politieke partijen willen op het gebied van handel en logistiek. Op de genoemde verkiezingspagina staat ook het 10-puntenplan van evofenedex dat we voor de partijen gemaakt hebben, inclusief het aanbod om samen te werken en wat wij als bedrijfsleven op dat gebied kunnen doen.

Dat gaat over onderwerpen dichtbij en veraf. Dichtbij zijn bijvoorbeeld de ontwikkelingen rond de kosten van het wegvervoer. We maken daarover elk jaar een rapport. Dat is voor leden gratis verkrijgbaar. Een samenvatting geven we alvast op pagina 12.

Veraf zou je de regelgeving van de Europese Unie kunnen noemen om te zorgen dat geïmporteerde grondstoffen zoals soja, koffie, cacao, palmolie, en rubber niet meer van stuk-

ken grond komen waar illegaal bos is gekapt. De regelgeving is bedoeld om ontbossing tegen te gaan in Azië, Afrika en Zuid-Amerika. Dat is inderdaad ver weg. Maar de gevolgen ervan niet.

Overigens om te controleren of er inderdaad geen bomen illegaal gekapt zijn, moeten producenten precies kunnen aantonen waar hun grondstoffen vandaan komen. Dat levert helaas soms een enorme last aan administratie op. Een lading sojaolie in een zeeschip kan wel van duizenden verschillende kleine producenten komen. Die moeten allemaal gecontroleerd worden. Dat kost tijd en geld, en dat merkt de importeur en uiteindelijk ook de consument. Goede wetgeving en uitvoerbare regels en controles zijn hierbij cruciaal. Een belangrijk lobbythema, waar we uiteraard ons uiterste best voor doen.

En er komen meer van dit soort regelingen aan. We leggen ze de komende tijd gedetailleerd uit aan onze leden. Om te beginnen in deze editie van evofenedex magazine een analyse van de gevolgen van de ontbossingswetgeving op pagina 20.

Dichtbij of veraf, het maakt niet veel verschil als het gaat om de effecten voor handel en logistiek. Logisch dat we u over beide informeren.

Bart Jan Koopman Algemeen directeur evofenedex

Op 22 november gaat Nederland naar de stembus om een nieuwe Tweede Kamer te kiezen. Maar hoe kijken de partijen aan tegen zaken als digitalisering, maatschappelijk verantwoord ondernemen en infrastructuur? We vroegen diverse partijen naar hun standpunten door ze een aantal stellingen toe te sturen. Vijf kandidaat-Kamerleden reageerden op ons verzoek. Lees verder op pagina 6.

OP STAP MET DE ARBEIDSINSPECTIE

COVERSTORY

6 Hoe denken politieke partijen over handel en logistiek?

VERVOER

12 Stijging van wegvervoerskosten in 2024

15 Dit is de ‘Bestelauto van het jaar 2024’-

16 Ford presenteert volledig nieuwe Transit-bestelauto

18 Innovaties en mooie besparingen bij Heemskerk

INTERNATIONAAL ONDERNEMEN

20 Gevolgen van ontbossingswetgeving voor handel

23 Freight Line Europe brengt CO2-uitstoot in kaart

MAGAZIJN

28 Op stap met de Arbeidsinspectie tijdens inspectiedag

SUPPLYCHAINMANAGEMENT

32 Inspirerende ideeën voor circulair ondernemen

GEVAARLIJKE STOFFEN

35 HP-zinnen: veel vragen over verpakken van stoffen

36 Vijf belangrijke wijzigingen in gevaarlijkestoffenland

PERSONEEL, BEDRIJF EN ORGANISATIE

38 Startup koppelt nieuwkomers aan bedrijven in de haven

VERENIGINGSNIEUWS

44 Rijbewijs B voor e-bestelauto en ander nieuws

EN VERDER

26 In de spotlight: Mercedes-Benz eCitan

40 Van A naar B: Technische Unie over trucks van BYD

42 Hete hangijzers: ledenvragen

43 Tip: veilig gevaarlijke stoffen inkopen

47 Gespot: luchtige nieuwtjes

48 Uitgelicht: lobbysucces bij mededinging containervervoer

40

“De Europese merken bieden nog geen goed alternatief in dit segment”

HOE DENKEN DE PARTIJEN OVER HANDEL EN LOGISTIEK?

Op 22 november gaat Nederland naar de stembus om een nieuwe Tweede Kamer te kiezen. Maar hoe kijken de partijen aan tegen zaken als digitalisering, maatschappelijk verantwoord ondernemen en infrastructuur? We vroegen diverse partijen naar hun standpunten door ze een aantal stellingen toe te sturen. Vijf kandidaat-Kamerleden reageerden op ons verzoek.

MEER OVER DE VERKIEZINGEN

De afgelopen tijd heeft evofenedex diverse partijprogramma’s geanalyseerd op de thema’s handel en logistiek. De analyses staan op www.evofenedex.nl/verkiezingen Daar is ook het Grote Handels- en Logistiekdebat terug te kijken, dat evofenedex onlangs organiseerde in Zoetermeer.

Welke nieuwe Kamerleden zitten er binnenkort op deze zetels?

Tekst Job Halkes

Naam: Dilan Yeşilgöz-Zegerius

Positie op de kieslijst: 1

➊ Maatschappelijk verantwoord ondernemen slaagt alleen als Europa gezamenlijk optrekt.

De VVD verwacht van ondernemers dat zij hun maatschappelijke verantwoordelijkheid nemen. Niet alleen in Nederland, maar ook over de grens. Dat houdt echter wel dat in dat we realistische wettelijke eisen stellen aan onze ondernemers. De VVD zet zich daarom in voor gelijke Europese regels voor internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemen in plaats van nationale regels. Hiermee maken we ook meer impact.

➋ Er moet een versnelling komen bij het digitaliseren van het Nederlandse bedrijfsleven.

De VVD vindt dat het digitaliseren van het Nederlandse bedrijfsleven essentieel is voor onze toekomstige banen en boterhammen. We willen ondernemers echter niet verplicht laten digitaliseren door ze onnodige regels op te leggen als ze daar niet aan toe zijn. Ondernemers moeten de digitale transitie wel kunnen maken, dus wil de VVD ondernemers hierin meenemen en ondersteunen waar nodig. Daarbij is het van belang dat de randvoorwaarden voor digitalisering op orde zijn. Daarom pleit de VVD voor snel internet in heel Nederland. Bij digitalisering komen echter ook gevaren kijken. Daarom is de VVD van mening dat ondernemers beter beschermd moeten worden tegen digitale kwetsbaarheden.

➌ Het volgende kabinet moet meer geld uittrekken voor het verbeteren en versterken van de infrastructuur.

De VVD vindt dat een volgend kabinet meer moet investeren in infrastructuur. De afgelopen jaren lijkt het of we steeds vaker ‘vaststaan’ in ons land. We staan vast op het spoor en de treinen zijn overvol. En de logistieke sector weet als geen ander: onze wegen zijn overvol en hierdoor staan we geregeld vast in de file. De VVD wil dat je vlot van A naar B kunt gaan. We doen daarom een extra investering in het onderhoud en het verbeteren van bestaande wegen, sporen, tunnels en bruggen. En we gaan de komende jaren bouwen aan de nieuwe wegen, bruggen en tunnels waar we de voorgaande jaren plannen voor hebben gemaakt en in hebben geïnvesteerd. Zo zorgen we ervoor dat je weer vlot kunt doorrijden. Op de weg en in het openbaar vervoer.

➍ Om iedereen in Nederland bestaanszekerheid te bieden is een sterk bedrijfsleven hard nodig.

Ondernemers zijn voor de VVD onmisbaar. Zonder ondernemers heeft Nederland geen bestaanszekerheid.

Zij zorgen namelijk voor onze banen, zorgen ervoor dat onze buurt bruisend is en bedenken de oplossingen voor de problemen van morgen. Het is dan ook daarom dat de VVD ondernemers weer de ruimte wil geven om te ondernemen, onder andere door lagere werkgeverslasten en een vermindering van regels. Bovendien wil de VVD een ontheffing voor ondernemers die met een goede reden niet kunnen voldoen aan de voorwaarden van de zero-emissiezones, zodat ondernemers gewoon nog bij hun klanten kunnen komen.

➎ Bedrijven moeten actief geholpen worden met vergroenen van bijvoorbeeld transport of productie.

Bedrijven spelen een belangrijke rol in de verduurzamingsopgave. Niet alleen omdat ze zelf kunnen vergroenen, maar ook omdat ze het vernuft hebben om duurzame innovaties te ontwikkelen. De VVD ziet liever dat bedrijven hier in Nederland verduurzamen dan dat ze elders ter wereld hun vervuilende activiteiten voortzetten. Ondernemers moeten deze transitie echter wel kunnen maken. Het is dus van belang dat we ondernemers ondersteunen waar mogelijk en ze niet laten afhaken.

Naam: Jean Rummenie

Positie op de kieslijst: 8 (portefeuille Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking, tevens kandidaat-minister voor deze post)

➊ Maatschappelijk verantwoord ondernemen slaagt alleen als Europa gezamenlijk optrekt.

De BBB is trots op onze bedrijven. Een sterke, hoogwaardige economie is nodig om sociaal, cultureel en technologisch bij de tijd te blijven en zorgt voor werkgelegenheid en inkomsten voor de overheid. Het midden- en kleinbedrijf (mkb) en de familiebedrijven spelen daarin een belangrijke rol. Zij zijn verantwoordelijk voor zeventig procent van onze werkgelegenheid. Wij willen het mkb beschermen tegen regeldruk en administratieve lasten voor maatschappelijk ondernemen die gemaakt zijn voor multinationals (OESO-richtlijnen). Binnen Europa, maar ook bij import van buiten Europa zorgen we voor een gelijk speelveld.

➋ Er moet een versnelling komen bij het digitaliseren van het Nederlandse bedrijfsleven.

De BBB pleit voor een minister van digitalisering in het nieuwe kabinet. Een ministerie van Digitalisering is van vitaal belang vanwege de rol die digitale technologieën spelen in ons dagelijks leven. De komende jaren verwachten we nog heel veel nieuwe digitale ontwikkelingen. Hier liggen kansen voor onze burgers en bedrijven. Voor de BBB is het van belang dat keuzevrijheid, privacy en veiligheid van onze burgers, bedrijven en infrastructuur voldoende aandacht krijgen bij het gebruik en bij toezichthoudende instanties. Ook moet onze kritische infrastructuur optimaal beschermd worden. Dit soort zaken kunnen niet alleen aan de vrije markt worden overgelaten.

➌ Het volgende kabinet moet meer geld uittrekken voor het verbeteren en versterken van de infrastructuur.

De negatieve spiraal in de regio waar alle basisvoorzieningen de laatste jaren zijn verdwenen, moet doorbroken worden. Het Rijk heeft te weinig oog gehad voor de infrastructuur in de grens(regio’s). Nederland is van oorsprong een handelsen distributieland. Deze rol zal de komende jaren investeringen in de ruimtelijke inrichting vragen. Versterking van de havens, binnenvaart en spoorverbindingen met het Europese achterland zijn nodig om onze welvaart te borgen en de leefbaarheid te verbeteren. We willen de luchtvaartsector de kans geven om verder en sneller te innoveren en toe te werken naar een schone toekomst. Goede en toegankelijke luchtvracht en een goed netwerk van internationale verbindingen is en blijft van belang. Het maximumaantal vluchten van en naar Schiphol willen we bevriezen. Uitbreiding is in de toekomst alleen mogelijk door het inzetten van moderne vliegtuigen met minder geluids- en milieuhinder.

➍ Om iedereen in Nederland bestaanszekerheid te bieden is een sterk bedrijfsleven hard nodig.

Een sterke economie is een economie die uitgaat van eigen kracht. We zetten in op de dingen waar we goed in zijn en ondersteunen de sectoren waarmee we vooroplopen in de wereld, zoals landbouw en voedselproductie, watermanagement en het chemische en technische complex. We verminderen de regel- en vergunningendruk voor ons bedrijfsleven.

De Bedrijfopvolgingsregeling (BOR), die essentieel is voor de continuïteit van Nederlandse familiebedrijven, willen we houden. Daarnaast holt onze concurrentiekracht achteruit, vaak door extra Nederlandse regelgeving en hoge lasten. We moeten ons nationaal en internationaal inzetten om regelgeving te verminderen. We moeten meer ruimte bieden voor ondernemerschap, innovatie en vergroening.

➎ Bedrijven moeten actief geholpen worden met vergroenen van bijvoorbeeld transport of productie.

De Nederlandse overheid moet met een innovatiefonds ondernemers ondersteunen en stimuleren. Hierbij moet het vergroeningsbeleid voor langere tijd vastgelegd worden, zodat ondernemers weten tegen welke achtergrond ze hun investeringen doen. Te vaak zijn in het verleden tijdens de wedstrijd de spelregels veranderd, wat de overheid tot een onbetrouwbare partner maakte en het ondernemers onmogelijk maakt om een langetermijnplanning te maken. Er is nu geen tijd meer om ons te verliezen in intern gekibbel. De neuzen moeten allemaal in dezelfde richting staan om ervoor te zorgen dat de Nederlandse economie aan het eind van deze eeuw nog steeds sterk en hoogwaardig is.

Naam: Harmen Krul Positie op de kieslijst: 5

➊ Maatschappelijk verantwoord ondernemen slaagt alleen als Europa gezamenlijk optrekt.

Maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO) is voor het CDA heel belangrijk. Er moet daarom een combinatie van bindende en vrijwillige maatregelen komen, in lijn met de internationaal erkende OESO-richtlijnen, om van MVO de norm te maken. Hiermee bevorderen we ook dat onze eigen bedrijven eerlijk ondernemen in lageloonlanden, met respect voor mens en milieu. Wij zijn voor een Europese aanpak. Als heel Europa dezelfde normen eist, heeft dat veel meer impact. Zo voorkomen we ook dat om Nederlandse bedrijven heen gewerkt wordt om alsnog de situatie in de lageloonlanden niet te hoeven verbeteren. Daarom zijn wij voor een Europese wet en terughoudend met alleen een Nederlandse wet invoeren.

➋ Er moet een versnelling komen bij het digitaliseren van het Nederlandse bedrijfsleven.

Wij zijn het volledig hiermee eens. De arbeidsproductiviteit in Nederland stagneert al jaren, terwijl we in een tijd leven van grote maatschappelijke en economische uitdagingen. De digitale transitie is daar één van. Daarom vinden wij dat de overheid moet investeren in digitalisering, robotisering en automatisering bij bedrijven. De bestaande regelingen en subsidies schieten tekort. Wij hebben eerder het voorstel gedaan dat mkb-bedrijven expertise moeten kunnen inhuren om hun bedrijfsprocessen te digitaliseren en te automatiseren. Ook willen we de cyberweerbaarheid van het bedrijfsleven vergroten. Nederland is een van de meest gedigitaliseerde landen ter wereld, en dat maakt kwetsbaar. Met al deze voorstellen maken we de Nederlandse economie klaar voor de toekomst.

➌ Het volgende kabinet moet meer geld uittrekken voor het verbeteren en versterken van de infrastructuur.

Het CDA wil fors investeren in de infrastructuur van de wegen, het spoor en het water en onze digitale infrastructuur. Onder aanvoering van het CDA wordt nu vol ingezet op het aanpakken van de grote onderhoudsopgave in de weginfrastructuur. We zetten bovendien alles op alles om nieuwe wegprojecten door te laten gaan. Voor de zeescheepvaart en binnenvaart zetten we in op goed te bereiken afmeerplekken. Ook houden we aandacht voor de kwaliteit van havens en kanalen, die ook bij wisselende waterstanden goed bevaarbaar moeten blijven. Met de Lelylijn, Nedersaksenlijn en elektrificatie van de Maaslijn hebben onze spoorverbindingen prioriteit. We stimuleren bovendien goederenvervoer per spoor en via buisleidingen.

➍ Om iedereen in Nederland bestaanszekerheid te bieden is een sterk bedrijfsleven hard nodig.

Het CDA staat voor een eerlijke economie volgens de Rijnlandse benadering. In deze eerlijke economie biedt een baan een fatsoenlijk inkomen en leveren ondernemers een duurzame bijdrage aan welvaart. Die beweging is niet mogelijk zonder het vernuft van mkb-ondernemers en familiebedrijven, samen met het grootbedrijf. Daarom werken we aan een sterker vestigingsklimaat voor bedrijven. Wij willen een dienstbare overheid die met ondernemers en hun ecosystemen meedenkt, oplossingen biedt en belemmeringen wegneemt. Belangrijkste voorwaarde hiervoor is een voorspelbaar overheidsbeleid. Om een gelijk speelveld te behouden willen we minder nationale koppen op Europese regels. We hanteren het principe ‘een regel erbij is een regel eraf’ en zijn voor een afrekenbare doelstelling van 25 procent minder regeldruk.

➎ Bedrijven moeten actief geholpen worden met vergroenen van bijvoorbeeld transport of productie.

Wij kiezen voluit voor groene industriepolitiek. Dankzij het CDA maakt de overheid op dit moment bindende en wederkerige maatwerkafspraken met de grootste vervuilende bedrijven. Dat doen we via een combinatie van normeren, beprijzen en subsidiëren. Op die manier reduceren we structureel het gebruik van fossiele brandstoffen en bouwen we aan een duurzame economie van de toekomst. Daarbij is ons adagium ‘liever groen hier, dan grijs elders’. Ja, onze industrie moet verduurzamen en dat moet snel. Maar dat doen we niet door bedrijven over de grens te jagen, inclusief de uitstoot en duizenden banen, om vervolgens dezelfde producten over de grens weer te kopen.

Naam: Habtamu de Hoop Positie op de kieslijst: 12

➊ Maatschappelijk verantwoord ondernemen slaagt alleen als Europa gezamenlijk optrekt.

Nederland kan juist een voortrekkersrol spelen. GroenLinks-PvdA streeft ernaar dat ondernemers maatschappelijk verantwoord handelen. Daarom zijn wij ook een van de indieners van de (I)MVO-wet. We zetten ons hier ook in Brussel voor in, maar als Kamer gaan we vooral over nationale regels. MVO-beleid is vaak lokaal en gaat niet alleen over wereldwijde kwesties zoals klimaatverandering, maar ook over het beschermen van de lokale omgeving en werknemers.

➋ Er moet een versnelling komen bij het digitaliseren van het Nederlandse bedrijfsleven.

Het is enorm belangrijk dat bedrijven weerbaar zijn tegen cyberaanvallen en de gegevens van hun klanten goed beschermen. Dus ja, het bedrijfsleven moet samen met de overheid versneld digitaal vaardig worden. Dit gebeurt altijd in gesprek met de werknemers. Werknemers bepalen mee over de rol van technologie op de werkvloer. Zo gaat de menselijke maat niet verloren.

➌ Het volgende kabinet moet meer geld uittrekken voor het verbeteren en versterken van de infrastructuur.

Nederland heeft de beste infrastructuur van Europa, maar ook de meest intensief gebruikte. Ons elektriciteitsnetwerk, inclusief laadfaciliteiten voor de transportsector, is een grote uitdaging. Dit vereist niet alleen financiële middelen, maar ook een doordachte planning, vastberadenheid en ambitie.

➍ Om iedereen in Nederland bestaanszekerheid te bieden is een sterk bedrijfsleven hard nodig.

We streven naar een betere wereld waarin zowel de natuur als het welzijn en de werkgelegenheid van mensen centraal staan. We verhogen daarom het minimumloon naar 16 euro per uur. Juist om die mensen te helpen die vaak cruciaal werk verrichten in onze samenleving (zoals schoonmakers, bouwvakkers en supermarktpersoneel), maar moeite hebben om rond te komen. Bedrijven moeten actief worden ondersteund bij vergroening, bijvoorbeeld in transport en productie. Het midden- en kleinbedrijf is van groot belang voor onze economie en voor innovatie. We willen kleine ondernemers ondersteunen, zodat ze kunnen concurreren met multinationals. En we willen ze belonen voor het creëren van vaste banen.

➎ Bedrijven moeten actief geholpen worden met vergroenen van bijvoorbeeld transport of productie.

We staan achter bedrijven die streven naar een circulaire, klimaatneutrale toekomst en zullen subsidies voor vergroening en verduurzaming vereenvoudigen. Bureaucratische obstakels voor mkb-bedrijven worden verminderd, en er komt een norm voor maatschappelijk verantwoord inkopen in de aanbestedingswet. De wet wordt aangepast zodat maatregelen voor natuur en leefomgeving extra punten opleveren in aanbestedingen. Samen met ondernemers werken we aan een duurzamere en inclusievere economie.

Naam: Pieter Grinwis Positie op de kieslijst: 2

➊ Maatschappelijk verantwoord ondernemen slaagt alleen als Europa gezamenlijk optrekt.

Maatschappelijk verantwoord ondernemen gaat een zeer groot effect hebben als heel Europa dat samen doet. Er is maar één manier om dat te bereiken: als lidstaat Nederland op dit gebied met een zo goed mogelijke wet komt die als voorbeeld voor de rest van Europa kan dienen. We hebben echt invloed met ons wetstraject. Zoals Duitsland en Frankrijk, die al zo'n wet hebben, ook ervoor gezorgd hebben dat er in Europa nu over wetgeving op Europees niveau gesproken wordt.

➋ Er moet een versnelling komen bij het digitaliseren van het Nederlandse bedrijfsleven.

Oneens. Het digitaliseren van Nederlandse bedrijven is geen overheidstaak. Het is aan bedrijven zelf om te bepalen hoe ze werken. Overigens zijn bedrijven in Nederland al in sterke mate gedigitaliseerd, zeker in vergelijking met andere landen.

➌ Het volgende kabinet moet meer geld uittrekken voor het verbeteren en versterken van de infrastructuur.

Eens. De ChristenUnie kiest daarbij voor bereikbaarheid van heel Nederland. Het mobiliteitsfonds wordt omgevormd tot bereikbaarheidsfonds. We zetten extra in op verduurzaming van ons vervoer. Daarom investeren we fors in het openbaar vervoer (vijfhonderd miljoen euro), de fietser (honderd miljoen euro) en verkeersveiligheid (honderd miljoen euro). Door het invoeren van een kilometerprijs die gedifferentieerd is naar milieukenmerken, tijd en plaats (op het platteland laag, op drukke momenten in de brede Randstad hoger) bestrijden we files en belonen we een overstap naar milieuvriendelijke alternatieven.

➍ Om iedereen in Nederland bestaanszekerheid te bieden is een sterk bedrijfsleven hard nodig.

Eens. Miljoenen mensen werken in Nederland bij bedrijven. Geld dat niet wordt verdiend kan niet worden uitgegeven. De ChristenUnie staat in de traditie van het Rijnlands denken; we staan voor ondernemers die geworteld zijn in de samenleving en gericht zijn op de lange termijn in plaats van kortetermijnwinsten. Waar goed werkgeverschap, maar ook loyaliteit van de werknemer aan de werkgever belangrijk zijn. De overheid schept voorwaarden en grijpt in wanneer de markt faalt. Hier hoort ook bij dat ze een bestaansminimum voor haar inwoners garandeert en ervoor zorgt dat iedereen met een baan kan rondkomen.

➎ Bedrijven moeten actief geholpen worden met vergroenen van bijvoorbeeld transport of productie.

Eens. Verduurzaming is op dit moment voor veel bedrijven nog niet rendabel, maar wel nodig. Daarom moeten ze een compensatie kunnen krijgen voor het verlies dat ze draaien. Daarnaast lopen veel bedrijven die wel willen en kunnen verduurzamen aan tegen trage vergunningsverlening of gebrek aan infrastructuur zoals waterstof- of elektriciteitsnetten. Toch kan de overheid niet alle kosten voor verduurzaming voor haar rekening nemen, en dan passen strengere normen of hogere belasting om verduurzaming af te dwingen.

INSTRUMENT VOOR ONDERHANDELINGEN MET VERVOERDERS

Voor bedrijven is de kostenontwikkeling in het wegvervoer cruciale informatie voor de onderhandelingen met vervoerders over de tarieven. Daarom heeft evofenedex, samen met Transport en Logistiek Nederland, de kosten voor 2024 laten onderzoeken door Panteia. Een overzicht van de belangrijkste conclusies uit het rapport.

De kostenstijging voor het wegvervoer was de afgelopen jaren zeer stevig. Naar verwachting wordt deze ontwikkeling in 2024 enigszins getemperd, maar de prognose is nog altijd een toename die tussen de 3,8 en 5,3 procent ligt. Naast de stijgende kosten is verduurzaming van het wegvervoer eveneens een grote uitdaging. Dat zijn de voornaamste conclusies van het rapport ‘Kostenontwikkelingen in het wegvervoer 2023-2024’, dat in opdracht van evofenedex en Transport en Logistiek Nederland (TLN) is opgesteld door Panteia.

De verwachtingen over de kosten helpen om afspraken op goed onderbouwde wijze in te vullen

Dit jaarlijkse onderzoeksrapport is door de jaren heen uitgegroeid tot een belangrijk instrument voor bedrijven om de onderhandelingen over de vervoerstarieven voor het komende jaar mee in te gaan. De verwachtingen over de kosten helpen

opdrachtgevers en -nemers in het wegtransport om hun afspraken op goed onderbouwde wijze in te vullen. Dat dat daar veel behoefte aan is, bleek ook tijdens het webinar waarin het rapport werd gepresenteerd. Dit keer schreven zich maar liefst meer dan 1100 leden van evofenedex en TLN in om de informatie meteen tot zich te kunnen nemen.

Verhelderend

Een van de bedrijven die het rapport gebruikt om te onderhandelen is Quantore. Deze onderneming laat per dag gemiddeld tien trailers vol kantoorproducten vervoeren. Daarvoor doet het een beroep op verschillende vervoerders in Nederland en België. Logistiek manager Gert Cornelissen vertelde eerder dit jaar aan evofenedex magazine dat Quantore het rapport in 2022 voor het eerst heeft gebruikt. De bandbreedte die voor brandstofkosten was afgesproken, werd vanwege de sterke stijging van brandstofprijzen fors overschreden. Het bedrijf wilde meer informatie hebben om dat probleem op te lossen.

“Het rapport over de kostenontwikkelingen in het wegvervoer heeft daarbij verhelderend gewerkt”, vertelde Cornelissen destijds. “Het hielp ons te begrijpen waarom bepaalde prijsverhogingen waren doorgevoerd. Met behulp van het rapport en aanvullend advies van evofenedex konden wij in de onder-

Tekst Vincent Krabbendam Foto’s Getty Images, Quantore

handelingen een eigen berekening van de kosten plaatsen tegenover die van de vervoerder. En we zijn er ook met elkaar uitgekomen.”

evofenedex en TLN laten de kostenontwikkelingen in het wegvervoer sinds 2019 onderzoeken door Panteia. Dit onafhankelijke onderzoeksbureau ging bij het rapport over het jaar 2023 uit van bandbreedtes voor de kostenontwikkelingen. Exclusief brandstofkosten voorspelde Panteia voor het binnenlandse wegvoer een toename van tussen de 6,2 en 8,9 procent in 2023. In werkelijkheid bleek die +6,4 tot +8,1 procent te zijn. Voor grensoverschrijdende wegvervoer raamde het onderzoeksbureau de kostenstijging op 6 tot 7,5 procent. In de praktijk bleek die +4,8 tot +8,8 procent te zijn.

Kostenstijging

Voor 2024 gaat Panteia uit van een kostenstijging die tussen de 3,8 en 5,3 procent ligt. Voor komend jaar valt de prognose dus lager uit dan wat er voor 2023 werd geraamd en daadwerkelijk gebeurde. Toch gaat het nog altijd om een aanzienlijke stijging, ook historisch gezien. Overigens is er bij die raming wel een voorbehoud te maken. Op het moment dat het rapport verscheen, was er nog geen nieuwe cao voor de sector beroepsgoederenvervoer. Hierdoor is nog niet duidelijk hoe de loonkosten zich in 2024 ontwikkelen. De raming gaat uit van 5,4

procent contractloonstijging. Dit percentage houdt het Centraal Planbureau voor 2024 namelijk aan. Daarnaast is Panteia in zijn onderzoek uitgegaan van een accijnsverhoging op diesel per 1 januari 2024. In de huidige Tweede Kamer wil een meerderheid van deze accijnsverhoging afzien. Maar een definitief besluit is hierover nog niet genomen en volgt naar verwachting pas na de Tweede Kamerverkiezingen in november. Verder zijn de geraamde kostenontwikkelingen exclusief de brandstofkosten. Tot en met eind september 2023 namen de kosten voor brandstof vergeleken met 2022 met 9,1 procent af. Volgens Panteia betekent dat het volgende: als bijvoorbeeld de brandstofkosten 25 procent van de totale kosten zijn, nemen die laatste door de dalende brandstofkosten met ruim 2 procent af. Panteia verwacht overigens dat de brandstofkosten in 2024 met gemiddeld 6,4 procent toenemen ten opzichte van 2023.

Elektrische trekkers en CSRD

Brandstof is echter niet meer het enige waar bedrijven qua kosten voor de aandrijving van transportmiddelen naar moeten kijken. Daarom heeft Panteia in de jaarlijkse rapportage voor het eerst de verwachte kostenontwikkeling voor elektrische trekkers meegenomen. Daar wordt nu nog niet enorm veel mee gereden, maar alle inspanningen zijn erop

Logistiek manager Gert Cornelissen van Quantore: “Met behulp van het rapport zijn we er met elkaar uitgekomen.”

Thomas Reitsma, manager Vervoer bij evofenedex: “Hulp vanuit de overheid bij de duurzame transitie is onontbeerlijk.”

gericht om daar de komende jaren verandering in te brengen.

In 2023 zijn de kosten voor elektrisch aangedreven trekkers met 6,1 procent gestegen ten opzichte van 2022. Voor 2024 verwacht Panteia nagenoeg dezelfde stijging: +6,2 procent.

De raming voor elektrische trekkers is niet de enige noviteit in het rapport. Er is ook voor het eerst aandacht voor de smart

Voor komend jaar valt de prognose lager uit dan voor 2023

tachograaf. Verder geeft Panteia inzicht in de verwachte effecten van de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) en CO2-registratie op de vervoerskosten.

In de berekeningen en ramingen heeft Panteia tal van aspecten meegewogen. Afschrijvingen, verzekeringen, onderhoud, reparaties, lonen en meer: het speelt allemaal een rol. Bovendien is de ene vorm van wegtransport de andere niet. Er zijn grote en kleine voertuigen in verschillende combinaties en gewichtsklassen. En er is tankvervoer, bulkvervoer, containervervoer en vervoer van stukgoed. Daar komt nog eens bij dat bedrijven in het wegvervoer onderling sterk van elkaar kunnen verschillen. De kostenontwikkeling per combinatie van bedrijf, soort vervoer en specifieke omstandigheden kan daarom anders uitpakken. Het is dus belangrijk om het rapport te gebruiken voor de vertaling van de ramingen naar de eigen situatie.

Hulp van overheid

Het rapport van Panteia helpt leden van evofenedex en TLN om het vizier op de nabije en verdere toekomst gericht te houden. “Na de ongekende kostenstijging van de afgelopen

Ricky Voorn, ledenadviseur Vervoer bij evofenedex: “Kijk goed naar andere manieren om kosten te besparen.”

periode is de verwachte toename nog steeds stevig”, zegt Thomas Reitsma, manager Vervoer bij evofenedex. “Het prijspeil om goederen te laten vervoeren is anno 2023 ongekend hoog. Tegelijkertijd is er de noodzaak om de CO2-uitstoot te inventariseren, te registreren en te reduceren. Die opgave moeten verladers en vervoerders gezamenlijk oppakken, en het jaarlijkse gesprek dat zij voeren is een goede gelegenheid om dat te doen. Maar om de duurzame transitie tot een succes te maken is hulp van de overheid, bijvoorbeeld in de vorm van subsidies, onontbeerlijk.”

Intussen hebben bedrijven en ketenpartners zelf ook mogelijkheden om de efficiëntie van het wegvervoer te verbeteren en zo de kostenstijgingen te beperken. “Als de kosten van transport omhooggaan, kun je op zoek gaan naar andere manieren om te besparen. Zo is het vaak mogelijk om de efficiëntie te verbeteren, vooral met het oog op de beladingsgraad. Kijk of het mogelijk is om te wachten met het versturen van goederen totdat er genoeg lading is om een voertuig volledig te vullen. Een andere mogelijkheid is de lading combineren met die van een ander bedrijf uit de buurt”, zegt Ricky Voorn, ledenadviseur Vervoer bij evofenedex, die namens de vereniging betrokken was bij het onderzoek van Panteia.

MEER INFORMATIE

Voor leden van evofenedex is het rapport ‘Kostenontwikkelingen in het wegvervoer 2023-2024' gratis verkrijgbaar: www.evofenedex.nl/formulieren/1203.

Bedrijven die willen sparren over kostenonderhandelingen met vervoerders, kunnen onze ledenservice bellen op 079 3467 346 of mailen via ledenservice@evofenedex.nl.

MERCEDES-BENZ PAKT HOOFDPRIJS

De elektrisch aangedreven Mercedes-Benz eCitan is uitgeroepen tot ‘Bestelauto van het Jaar 2024’. Het feest wordt compleet gemaakt door Nissan Townstar, die op hetzelfde platform als de eCitan staat en derde werd. De grote Ford E-Transit pakte de tweede plaats.

De volledig elektrisch aangedreven Mercedes-Benz eCitan is ‘Bestelauto van het Jaar 2024’ geworden. Dat is een bijzondere prestatie, omdat het zustermodel van de eCitan, de Renault Kangoo E-Tech, regerend kampioen is. Het is nog nooit voorgekomen dat een zustermodel van de winnaar van het jaar ervoor de titel pakte. De grote Ford E-Transit pakte de tweede plaats in de ‘Bestelauto van het Jaar 2024’-verkiezing.

Daarnaast is duidelijk geworden dat er met het trio Kangoo-Citan-Townstar (alle drie staan op hetzelfde platform) een bijzonder goed concept is neergezet. Zo viel de verlengde versie van de Kangoo E-Tech – die voor de 2024-editie ook was voorgedragen – verrassend goed in de smaak bij de jury.

Dat de eerste vijf plaatsen in de einduitslag van de verkiezing ingenomen zijn door elektrisch aangedreven auto’s, zegt verder veel over het bestelautoklimaat in Nederland.

Acht jaar garantie

Andere opvallende zaken: nieuwkomer Nissan Townstar werd ook tot ‘Belofte van het Jaar’ gekroond. Dit was vooral vanwege het behalen van de hoogste score voor de TCO (total cost of ownership) en een opvallend hoge functionaliteitsscore met de verlengde versie (L2). De jury prees winnaar eCitan vooral om zijn rijeigenschappen (“Hij rijdt als een echte Mercedes”, schreef een jurylid), de luxe en het grote comfort.

Mercedes-Benz legde beslag op drie plekken in de top tien, terwijl Toyota en nieuwkomer Nissan elk twee plekken claimden, zie het kader. De jury had veel lof voor Ford, dat het aandurft om bij de elektrische Transit 8 jaar en 160.000 kilometer garantie te geven op de batterij. Ronduit treurig was dat alle merken van Stellantis (Opel, Citroën, Peugeot en Fiat) hadden besloten dit jaar geen auto’s te willen nomineren voor de verkiezing.

UITSLAG VAN DE VERKIEZING

Tekst en foto’s

Guus Peters

De Mercedes-Benz eCitan is uitgeroepen tot ‘Bestelauto van het Jaar 2024’. De jury roemde vooral het comfort en de rijeigenschappen.

Derde werd de Nissan Townstar, die tevens tot ‘Belofte van het Jaar’ werd uitgeroepen.

Mooie tweede plaats voor de grote Ford E-Transit.

FORD PRESENTEERT VOLLEDIG NIEUWE TRANSIT

DUURZAME TRANSFORMATIE

De Ford Transit is al ruim acht jaar de bestverkochte bestelauto in Europa. Dat maakt nieuwsgierig naar de nieuwe Transit, die recent in München is gepresenteerd. De nieuweling komt eerst met dieselmotoren en als plug-inhybride, maar in de zomer van 2024 wordt ook een volledig elektrische versie leverbaar.

Leuk weetje: de Ford Transit is de bestverkochte auto in het Verenigd Koninkrijk. Niet de bestverkochte bestelauto, maar in alle opzichten de bestverkochte auto. Hij doet het beter dan de Kia Picanto, de Peugeot 208 en de Volkswagen Polo en dat is veelzeggend. Ford Pro, de bedrijfsautodivisie van Ford, heeft dan ook goede hoop dat dit succes met de compleet nieuwe Transit wordt voortgezet. Deze auto staat op een totaal nieuw platform dat overweg kan met zowel voor-, achteren vierwielaandrijving als met brandstofgestookte en elektromotoren. De auto kreeg een dertig procent stijvere carrosserie, weegt ten opzichte van zijn voorganger honderd kilo minder en kreeg een compleet nieuwe, onafhankelijke achterwielophanging.

Nieuwe automaat

Als eerste worden dit najaar de dieselmodellen leverbaar, waarmee bezoekers tijdens de introductie in München proef konden rijden. De basisversies hebben een EcoBlue-motor van 2 liter die gekoppeld is aan een handgeschakelde zesver-

snellingsbak en keuze biedt uit 110, 136 of 150 pk. Er is ook een volledig nieuwe achttrapsautomaat die leverbaar is met een 136 of 170 pk-motor en ook keuze biedt uit voor- of vierwielaandrijving.

“Het nieuwe platform staat veel toe”, zegt Ali Hunt, manager Vehicle Engine van de nieuwe Transit. “We kunnen brandstofen elektromotoren toepassen en bij die laatste uiteraard ook de batterijpakketten kwijt in de bodemplaat. Daardoor is er straks keuze uit diesel, plug-inhybride (diesel en elektromotor, red.) en volledig elektrisch.”

Airbag in het dak

Ford maakte veel werk van het interieur, dat sowieso in moderne bestelauto’s steeds meer aandacht krijgt. “De passagiersairbag is in het dak verwerkt, zodat er meer ruimte beschikbaar is voor het dashboard. Dat dashboard is net zo compleet als in de personenautoversies en we hebben gezorgd voor een goede, hoge zitpositie. Dat moet de bestuurder een king-of-the-roadgevoel geven”, zegt Hunt.

Tekst en foto’s Guus Peters

De Transit komt er met voor- en vierwielaandrijving. Het laadvermogen kan oplopen tot 1350 kilogram.

De compleet nieuwe Ford Transit is nog dit jaar leverbaar, vooraleerst met dieselmotoren.

Mooi verzorgd interieur, met een dashboard als van een personenauto. Let op het nogal vierkant uitgevoerde stuur.

Er is ook meer doorloopruimte gecreëerd in de cabine; mocht de chauffeur rechts willen uitstappen, dan is dat redelijk eenvoudig. De transmissiehandel is min of meer opgenomen in het dashboard en zit niet meer in de weg. De Transit kan verder lading tot 3,45 meter lengte meenemen (denk aan ladders, planken of buizen) dankzij een handig ‘onderdeurtje’, waarmee de ruimte onder de rechterzittingen wordt benut. En over lading gesproken: in een standaard Transit past 5,8 kubieke meter en het totaalgewicht mag maximaal 1350 kilo zijn.

Een uur tijdwinst

Ronduit handig is de Delivery Assist, die de chauffeur veel tijdwinst oplevert. “Bij een aflevermoment trekt de auto zelf de handrem aan, schakelt de motor en de verlichting uit, sluit de ramen en doet de auto op slot. Dat scheelt bij elke stop minstens vijftien seconden en we hebben uitgerekend dat dat bij tweehonderd afleveringen per dag algauw een uur tijdwinst oplevert”, vertelt brandmanager Transit Jeff Harris. En omdat de Transit volledig connected is, ziet de fleetmanager alles wat er met de auto gebeurt. Van het brandstofniveau tot paniekstops onderweg en van snelheidsovertredingen tot een laag ruitensproeierniveau. Daarnaast is er het ontzorgende Ford Liive-programma, waarbij Ford Pro de one stop shop is voor zaken als ondersteunende software, onderhoud, service, financiering en bij elektrische auto’s laadmogelijkheden.

E-Transit

Wat elektrische auto’s betreft, de al even gloednieuwe E-Transit was nog niet beschikbaar in München. Maar er stond al wel een prototype. Ford deelde ook alvast wat gegevens van de nieuwkomer, die de fabrikant net als de dieselversies laat bouwen in een gloednieuwe fabriek in Yeniköy, Turkije. De E-Transit krijgt een actieradius van minstens 337 kilometer op 1 batterijlading, biedt keuze uit een 100 of 160 kW-batterijpakket en mag een aanhanger tot 2300 kilo trekken. Dat laatste is een nogal uitzonderlijke waarde voor een elektrische bestelauto. De dieselversies mogen maar 500 kilo meer aan de haak slaan.

De volledig elektrische E-Transit komt in de zomer van 2024.

Belangstellenden kunnen de nieuwe Transit-dieselmodellen inmiddels bestellen, de eerste leveringen zijn eind dit jaar. De prijzen worden binnenkort bekend. Begin volgend jaar komen de 4x4-modellen en de personenautoversies (Tourneo). En in de zomer van 2024 is het de beurt aan de volledig elektrische E-Transits.

“Het nieuwe platform staat diesel, plug-inhybride en elektrisch toe”

Interessant is overigens dat de nieuwe Transit model staat voor de al even nieuwe Transporter van Volkswagen. De Transporter is een belangrijke concurrent van de Transit, maar wordt in dezelfde fabriek in Turkije gebouwd. Volkswagen heeft al laten weten dat de nieuwe Transporter er alleen komt met een elektromotor.

De laadruimte van 5,8 kubieke meter is goed toegankelijk.

Jeff Harris: “Bij tweehonderd afleveringen per dag is Delivery Assist algauw goed voor een uur tijdwinst.”

Ali Hunt: “De bestuurder moet een king-of-the-roadgevoel krijgen.”

TRANSPORTINNOVATIES EN MOOIE BESPARINGEN

Heemskerk Transport Services is gespecialiseerd in het beleveren van de melkveebedrijven waar zusterbedrijf Heemskerk Dairy zich op richt. Dat specialisme brengt ook de nodige innovaties met zich mee. Zo zijn de opleggers van het bedrijf inmiddels bijna allemaal uitgerust met zonnepanelen voor onder meer het laden van elektrische kooiapen.

De historie van Heemskerk is manshoog en vele meters breed afgebeeld op een enorm spandoek in de productie- en opslaghal van de onderneming uit Diessen die in 1968 is

“Zo’n dertig procent is transport voor andere klanten”

opgericht. Piet Heemskerk bedacht toen een koekalender om de vruchtbaarheidscycli bij te houden van de circa tweehonderd koeien van de veehouderij waar hij werkte. Die oplossing voor destijds een van de grootste melkveebedrijven van Nederland was het

eerste wapenfeit van ingenieursbureau Heemskerk.

55 jaar

Later werd het bedrijf onder meer importeur van ABS-sperma van Amerikaanse Holsteinstieren. Ook bedacht het een baanbrekende oplossing voor speendesinfectie. Vele ontwikkelingen later bestaat het bedrijf, dat inmiddels Heemskerk Dairy heet, nu 55 jaar. Met een breed gamma aan producten op het gebied van onder meer fokkerij, voeding, hygiëne en gewassen helpt het bedrijf melkveehouders in verschillende landen om hun bedrijven gezond en efficiënt in te richten. Eric Heemskerk nam het stokje in 1991 van zijn vader (Piet) over.

Het uitleveren van de eigen en geïmporteerde producten gebeurt met eigen vervoer via

Heemskerk Transport Services. Sinds 2004 zijn de vervoersdiensten van dit zusterbedrijf ook voor andere ondernemingen beschikbaar. “We rijden hoofdzakelijk voor Heemskerk Dairy. Zo’n dertig procent is transport voor andere klanten. Dat betreft vooral terugladen vanuit de regio waar we net geleverd hebben, zodat er minder lege kilometers worden gemaakt”, legt Eric Heemskerk uit.

Van alle markten thuis

Met vijf trekkers, zes opleggers, twee bakwagens en “een hele riedel busjes” is er volgens Heemskerk geen sprake van een enorme transportorganisatie. De kracht zit hem juist in het specialisme: bestemmingen in het buitengebied, zoals boerderijen, campings en maneges. Daarbij horen chauffeurs die hun vak verstaan. Door de aard

Tekst Vincent Krabbendam Foto's IM Efficiency Helmond

Een vrachtauto draait het terrein van Heemskerk Dairy in Diessen op.

Het bedrijf beschikt naast vijf vrachtauto’s en zes opleggers over allerlei bestelauto’s.

van de boerenbedrijven waar wordt geleverd heeft de chauffeur bij Heemskerk vrijwel altijd direct contact met degene die beslist over de volgende order. “Dan ben je net zo goed verkoopverantwoordelijk als je collega’s in de binnendienst en buitendienst. Bovendien weten onze mensen hoe een veehouderij werkt en zetten ze elk product met de kooiaap op de plek waar het hoort”, zegt Heemskerk.

Extra tractie

Extra tractie is geen overbodige luxe op smalle, vieze, gladde of onverharde wegen. En op een steile, soms beregende oprit vanaf een boerenerf naar een dijkweg evenmin. “Als een trailer met kooiaap minder vol raakt, neemt de druk op de aangedreven achteras

af. In 2010 kon MAN al trekkers met inschakelbare hydraulische vierwielaandrijving leveren. Met als voordeel dat de bouwhoogte niet veranderde, zodat we met standaard opleggers konden blijven rijden. Waar veel

uit een dier haalt, hoe kleiner de milieubelasting is.” Die vertaalslag maakt het bedrijf ook voortdurend naar het transport. “Als we bezorgen bij een veehouderij, hebben we te maken met de mensen en dieren die er leven. Om de overlast te minimaliseren zijn we al heel snel gebruik gaan maken van elektrische kooiapen. De chauffeurs vinden ze ook veel prettiger en beter werken dan kooiapen op diesel.”

Stroomoverschot benut

Wat elektrisch is, moet je kunnen opladen en de vrachtauto’s van Heemskerk rijden meerdaagse ritten. Daarom zijn de opleggers tegenwoordig bijna allemaal voorzien van zonnepanelen. Die wekken veel meer energie op dan nodig is om de kooiapen te kunnen gebruiken en het materieel heeft geen koeling, laadklep of andere grootverbruikers van stroom aan boord. De trekker zelf gebruikt wel stroom.

“Daarom sturen we nu stroom van de zonnepanelen naar de accu op de oplegger en van daar naar de accu op de truck. De lastafhankelijke dynamo hoeft daardoor veel minder werk te leveren. Dat levert zo veel voordeel op dat we een aantal trekkers waarvan de dynamo en compressor niet lastafhankelijk

“Onze chauffeurs vinden de elektrische kooiapen veel prettiger en beter werken dan kooiapen op diesel”

anderen in meer vermogen investeerden, kozen wij bij een deel van de vloot voor dat systeem om goed van 0 naar 15 kilometer per uur te kunnen komen. We besparen veel tijd en geld, omdat de trekkers niet meer geregeld losgetrokken hoeven te worden. En het werk is er ook veiliger door geworden.”

Duurzaam en efficiëntie Heemskerk vertelt dat zijn bedrijf erop gericht is veehouderijen meer te laten produceren tegen lagere kosten. Ook voordat duurzaamheid het grote thema werd dat het nu is, hadden veel van die op efficiëntie gerichte inspanningen al met het milieu te maken. Heemskerk: “Hoe meer melk en vlees je

waren, zelfs eerder dan gepland hebben vervangen.”

Ook is er op elke oplegger een additionele elektrisch aangedreven compressor gemonteerd die de luchtdruk regelt. Voor het remmen of de luchtvering hoeft dan zelden tot nooit lucht van de trekker naar de oplegger te gaan. “We hebben dit pas onlangs geoptimaliseerd en dus kunnen we de winst die het oplevert nog niet kwantificeren. Maar het staat wel vast dat we – zonder op elektrische trekkers over te stappen – met een relatief lage investering toch al een flinke besparing kunnen realiseren. Zowel in kosten en liters diesel als in belasting van het milieu”, besluit Heemskerk.

De zonnepanelen op het dak leveren stroom voor de kooiapen op. Foto: IM Efficiency Helmond

Eric Heemskerk: “Zonder op elektrische trekkers over te stappen, kunnen we met een relatief lage investering toch al een flinke besparing realiseren.”

IMPORT EN EXPORT VAN EUDR-PRODUCTEN

VIER BELANGRIJKE KWESTIES OVER ONTBOSSINGSVERORDENING

Jaarlijks verdwijnen er vele voetbalvelden aan bos, waarbij ook import van producten naar de Europese Unie een rol speelt. De Europese Commissie wil deze ongewenste handel bestrijden met wetgeving. Bedrijven hebben tot 30 december 2024 de tijd om zich voor te bereiden op de nieuwe verplichtingen.

De Europese Unie (EU) was in 2017 verantwoordelijk voor 16 procent van de ontbossing die gerelateerd is aan internationale handel, aldus een rapport van het WWF uit 2021. De ontbossingssnelheid is sinds 2013 volgens het rapport afgenomen maar nog steeds ernstig. Volgens de Europese Commissie is wetgeving nodig om de handel in producten gerelateerd aan illegale ontbossing een halt toe te roepen.

Daarom is de EU Deforestation-free Regulation (EUDR) in juni 2023 in werking getreden. Nederland zet deze ontbossingsverordening komend voorjaar om in Nederlandse wetgeving. Vier zaken die bedrijven over de wet moeten weten.

➊ De verordening raakt veel producten, van koffie tot papier Er vallen zeven commodity’s (grondstoffen en dergelijke) onder de verordening: vee, cacao, koffie, palmolie, rubber, soja en hout. En daarnaast veel afgeleide producten zoals vlees, leer, chocola, houtproducten, papier en glycerol. Een complete lijst is te vinden in de bijlage van de verordening. De tariefclassificatie onder combined nomenclature is hierbij leidend.

Het gaat alleen om grondstoffen en producten die op of na 29 juni 2023 zijn gewonnen of geproduceerd. Voor hout en houtproducten geldt momenteel nog een bestaande regeling.

Tekst Elmar Otten, beleidsadviseur Internationaal Ondernemen

Foto Getty Images

Daarom vallen die pas actief onder de verordening als ze voor 29 juni 2023 zijn geproduceerd en na 31 december 2027 op de EU-markt worden gebracht.

➋ Producten die niet aan de regels voldoen mogen niet EU-markt op Vanaf 30 december 2024 (of 30 juni 2025 voor bedrijven tot vijftig werknemers) is het verboden om de eerdergenoemde producten op de EU-markt te brengen of uit de EU te exporteren, tenzij ze voldoen aan drie voorwaarden:

Ze zijn ontbossingsvrij. In grote lijnen betekent dit dat een product niet geproduceerd mag zijn op land dat na 31 december 2020 is ontbost, óók als volgens lokale regels de ontbossing legaal was. Voor houtproducten geldt ook dat er geen sprake mag zijn van bosdegradatie.

Ze voldoen aan lokale sociale en duurzaamheidswetgeving in het land van productie. Denk hierbij aan mensenrechten, landrechten en milieuwetten.

Ze zijn voorzien van een due diligence-verklaring (zie ook punt 3), waarin staat dat er een verwaarloosbaar risico is dat het product niet aan de EUDR voldoet.

Let op, het verbod geldt ook voor producten die nu geproduceerd worden, maar pas na 30 december 2024 op de markt komen.

➌ Verantwoordelijkheid ligt bij bedrijf dat product op EU-markt brengt

Vanaf 30 december 2024 moet een bedrijf dat een EUDR-product op de EU-markt wil brengen, eerst een due diligence-verklaring afgeven aan de betreffende nationale autoriteit. Het bedrijf is ook verantwoordelijk voor het due diligence-proces zelf. Dit bevat een aantal verplichte stappen:

a. Het verzamelen van gedetailleerde informatie die aantoont dat een product voldoet aan de EUDR, waaronder geografische informatie over het stuk land waar de grondstoffen zijn ontgonnen.

b. Het uitvoeren van een risicoanalyse waaruit blijkt hoe groot het risico is dat een product niet voldoet aan de EUDR (hoog, normaal of laag risico).

c. Het terugbrengen van risico’s naar een verwaarloosbaar niveau.

Ook bedrijven die EUDR-producten exporteren, zijn verplicht om de drie stappen te doorlopen.

“Kleine boeren dreigen nu uitgesloten te worden door het discriminerende effect van de complianceregels”

➍ EUDR kent zware straffen

De EUDR maakt het mogelijk een boete op te leggen van maximaal vier procent van de EU-omzet van het bedrijf, afhankelijk van de schade aan het milieu en de waarde van de producten. Daarnaast is er de mogelijkheid om producten of de opbrengst ervan in beslag te nemen. Een derde sanctie is het uitsluiten van openbare aanbestedingen of publieke financiering. Bedrijven die herhaaldelijk of zeer ernstig de EUDR overtreden, kunnen zelfs een tijdelijk verbod op zakendoen in de EU krijgen. In Nederland zijn de NVWA en de Douane verantwoordelijk voor toezicht en handhaving.

BEDRIJF WILMAR OVER DE VERORDENING

Wilmar Europe is een onderdeel van Wilmar International, een internationaal agri-bedrijf dat zich onder meer bezighoudt met de verwerking van palmolie en afgeleiden daarvan zoals oleochemicaliën. Het bedrijf verwelkomt de verordening, maar ziet wel een aantal uitdagingen. “Kleine boeren dreigen nu uitgesloten te worden door het discriminerende effect van de complianceregels”, aldus een zegsvrouw van Wilmar Europe. De nieuwe wetgeving heeft volgens haar grote gevolgen voor de bedrijfsvoering van het bedrijf.

“Inspecties in de haven kunnen vertragingen en congestie verergeren, wat ook weer kostenverhogend is. De efficiency van de industrie wordt bedreigd door de ingewikkelde eisen van de EUDR, omdat bulkvoorraden niet mogen worden samengevoegd”, aldus de woordvoerster.

“Deze bulkstromen doen de administratieve lasten enorm toenemen. Een voorbeeld: een oleofabriek die chemicaliën maakt

uit natuurlijke oliën, wordt beleverd door 26 raffinaderijen die elk weer door 100 fabrieken worden voorzien. Iedere fabriek heeft zo’n 200 palmvruchtenleveranciers. Dan heb je het dus over 520.000 percelen waarvoor je gegevens moet opvragen en controleren. Stel dat een controle 10 seconden duurt, dan heb je het over 36 werkweken. De bevoegde autoriteiten in de EU moeten daarom zorgen voor heldere richtlijnen en de lidstaten voor tastbare, praktische verificatiemethoden om aan de voorschriften te voldoen.”

Ze vervolgt: “Wij als industrie hebben een portaal voorgesteld waarin harmonisatie van naleving kan worden bereikt door het definiëren van een norm voor wat elke bevoegde autoriteit eist van importeurs. Daar hoort dan ook een geharmoniseerd beleid van de 27 lidstaten bij voor de respectievelijke landen van herkomst.”

Oplossingen voor alle logistieke

Rijverbodenkalender

Gratis

Rijverbodenkalender

gratis online CO2-meter gratis CO2-workshops

Laat rijverboden in Europa je transport niet hinderen. Download onze kalender op: Inzicht in alle rijverboden www.evofenedex.nl/rijverbodenkalender

gratis CO2-nieuws en info

korting op licentie BigMile

STUREN WAAR HET KAN:

OP CO2-REDUCTIE

Betalen voor CO 2 -uitstoot wordt vroeg of laat voor elke onderneming realiteit. Om die uitstoot in kaart te brengen, doet Freight Line Europe mee aan een project van onder meer evofenedex en Topsector Logistiek. “Dit is vooralsnog het enige waarop we echt kunnen sturen als het om CO 2 -uitstoot gaat.”

Tekst Vincent Krabbendam Foto Freight Line Europe, Sylvana Lansu e.a.

Het transport van versproducten gaat vooral naar Engeland en Frankrijk.

Freight Line Europe (FLE) houdt zich bezig met geconditioneerd transport van versproducten als fruit, groenten, planten en bloemen. Die producten haalt het bedrijf in verschillende delen van het land op, om ze

bedrijf verantwoordelijk voor het wagenpark en de rijtijden. “Zowel in Nederland als in Engeland hebben we zo’n dertig eigen vrachtwagens. In het drukke seizoen vullen we dat aan met charters of onderaannemers en in

“Elektrisch rijden op Engeland en Frankrijk is qua actieradius nog geen optie”

vervolgens vanuit het moderne bedrijfspand in het Zuid-Hollandse Maasdijk te vervoeren naar ontvangers in met name Groot-Brittannië en Frankrijk. Inmiddels is voor het bedrijf weer een rustigere tijd aangebroken, met alleen rond kerst en andere feestdagen nog wat pieken in de vraag naar de producten waarvoor FLE is gespecialiseerd in het vervoeren ervan. Marco van Velthoven is bij het

de rustigere tijden schalen we dat af.” Kostenbewaking is in het takenpakket van Van Velthoven een belangrijk aandachtspunt. Aan concurrentie is er in het geconditioneerde transport geen gebrek. En met het Verenigd Koninkrijk als belangrijkste markt had de aanloop naar Brexit veel voeten in aarde. Ook zijn de gevolgen ervan nog dagelijks merkbaar. Grote thema’s genoeg dus, en

dan is er nog één: duurzaamheid. FLE verduurzaamt volgens Van Velthoven waar het kan. Het eigen pand is nagenoeg zelfvoorzienend dankzij honderden zonnepanelen op het dak. De accountmanagers rijden niet meer in diesels door het land en de fleetmanager pakt als het even kan zelf de fiets naar kantoor, want alle kleine beetjes helpen.

Koffiedik kijken

“Lastig is wel dat veel gewoon nog niet duidelijk is, behalve dat transport uiteindelijk uitstootvrij moet worden”, zegt Van Velthoven. Vaak ontbreekt er informatie over hoe, wat en waar. Dat leidt ertoe dat bedrijven zoals FLE nog geen grote stappen kunnen zetten.

“In Nederland weten we zo’n beetje waar we aan toe zijn qua zero-emissiezones, maar voor Engeland en Frankrijk is het koffiedik kijken. Wordt de hele binnenring van Londen straks uitstootvrij? Gaan Londen, Birmingham en Manchester allemaal op dezelfde manier werken? Mogen we straks nog wel met onze vrachtwagens in de periferie? Wie het weet, mag het zeggen.”

Door dit soort onbeantwoorde vragen is het voor FLE lastig om al grote verduurzamingsstappen te zetten met het eigen wagenpark.

“Elektrisch rijden op Engeland en Frankrijk is qua actieradius gewoon nog geen optie. Rijden op waterstof biedt wel mogelijkheden. Maar daar mag je vanwege veiligheidsvoorschriften weer niet mee in de Eurotunnel en op de ferry vanuit Hoek van Holland, dus daar komen wij niet mee naar Engeland.”

Van Velthoven onderstreept dat er iets moet veranderen als het om klimaat en verduurzaming gaat en dat dit ook voor het transport geldt. Maar zo lang er niet veel duidelijkheid is over de route, is investeren in duurzamer materieel zeer uitdagend. “Een vrachtwagen schrijven we in vijf of zes jaar af, een oplegger in minstens tien jaar. Een trailer die we nu kopen om volgend jaar in gebruik te nemen, daar werken we dus zeker tot 2034 mee. Hoe de wereld er dan uitziet qua duurzaamheidseisen, weet niemand. Dat maakt het heel moeilijk om nu de juiste investeringskeuzes te maken.”

CO 2 -rapportages

Toch doet FLE op duurzaamheidsvlak wat het kan. Zo is het bedrijf een van de deelnemers van het CO2-monitoringsproject dat evofenedex en Topsector Logistiek in sa-

Het bedrijf verduurzaamt waar het kan en is dankzij zonnepanelen vrijwel zelfvoorzienend.

De inzichten uit het CO2-monitoringsproject maken het mogelijk om duurzamer en kostenefficiënter te werken.

menwerking met Buck Consultants International heeft opgezet. Dit project neemt een voorschot op de CO2-rapportages die er voor alle bedrijven aan zitten te komen. Ge-

durende vijf maanden krijgen maximaal veertig bedrijven ondersteuning bij het inventariseren en monitoren van hun CO2-uitstoot met behulp van de software van BigMile. Deze inzichten maken het mogelijk om duurzamer en kostenefficiënter te werken.

“Meten is weten”, vat Van Velthoven de motivatie van FLE om aan dit project deel te nemen samen. “Vroeg of laat gaan alle bedrijven voor hun CO2-uitstoot betalen. Dat

Het CO2-monitoringsprogramma helpt de Maasdijkse onderneming om de uitstoot te verminderen waar het kan. “We weten nu hoe we de uitstootdata krijgen. In de eindfase van het project gaan we een vergelijking maken tussen al het vervoer naar Engeland doen via de ferry of alles via de Eurotunnel. Naar die inzichten ben ik heel benieuwd, want als het om CO2-uitstoot gaat, is dit vooralsnog het enige waar wij echt op kunnen sturen.”

Deze inzichten maken het mogelijk om duurzamer en kostenefficiënter te werken

betekent dat wij facturen krijgen waarop CO2-belasting is doorberekend en dat we hetzelfde naar onze klanten toe gaan doen. Daarvoor moet je die uitstoot wel inzichtelijk hebben. Tegelijk kun je op basis van die inzichten besparen op de CO2-uitstoot en bijbehorende kosten.”

Ferry of Eurotunnel

Volgens hem is de invloed die FLE kan uitoefenen op de uitstoot wel beperkt door de aard van de vervoerde producten. “Natuurlijk is het beter om te wachten tot we bij klanten een volle vrachtwagen aan producten kunnen ophalen, in plaats van enkele pallets. Maar zo werkt het bij versproducten niet. Die moeten zo snel mogelijk van de producent naar de eindgebruiker.”

EERST DE DATA OP ORDE BRENGEN

“Samen met Buck Consultants International en Topsector Logistiek hebben we in 2023 een project uitgevoerd op het gebied van CO2-registratie en allocatie”, vertelt projectleider Vervoer Manous Koopmans van evofenedex. “Bij de ondersteuning van de verschillende bedrijven word je je snel bewust van het belang van goede en betrouwbare data. Wat opvalt, is dat bedrijven eerst hun data goed op orde moeten hebben voordat ze een vervolgstap kunnen zetten voor CO2-reductie. Anders ga je sturen op de verkeerde input. In de beginfase merk je dat ondernemers vaak denken dat het verzamelen van de juiste data een onmogelijke opgave is. Een bedrijf als Freight Line Europe is een mooi voorbeeld van hoe dat gaandeweg steeds makkelijker en beter gaat en wat voor inzichten je ervoor terugkrijgt. Met zo’n project en de ervaringen die we hiermee opdoen, kunnen we ook andere bedrijven verder helpen.” Leden die vragen hebben over CO2-uitstoot in kaart brengen, kunnen onze ledenservice bellen op 079 3467 346 of mailen via ledenservice@evofenedex.nl.

Het is nog te vroeg om op basis van de opgedane kennis in het project een ander beleid te voeren. Maar volgens Van Velthoven kan dat laatste snel gaan. “We begonnen met een nulmeting en daarna kregen we elke maand de beschikking over meer verfijnde data. Aan het eind van de rit hebben we antwoord op een aantal ‘wat als’-vragen. Wat betekent het als we alles voortaan via de ferry of de Eurotunnel doen? Wat levert het op als we de collectie van producten in eigen land deels of helemaal met elektrische vrachtwagens doen? De antwoorden op deze en andere vragen gaan ons helpen om binnen de beperkte mogelijkheden die we nu hebben iets te doen aan ons aandeel in de CO2-uitstoot in de hele keten”, besluit Van Velthoven.

Manous Koopmans, projectleider Vervoer bij evofenedex.

WERKPLEK

Bij bestelauto’s gaat het al snel om basale zaken, de cijfers. De kubieke meters van de laadruimte, de kilowaarden van het trekgewicht, het maximale laadvermogen … Vreemd eigenlijk dat je zelden iets leest over het interieur, en specifieker het dashboard van een bestelauto en de bestuurdersstoel. Terwijl dát nou uitgerekend de plek is waar de chauffeur de meeste van zijn werkzame uren doorbrengt.

Bij de nieuwe, volledig elektrische Mercedes-Benz eCitan is er daarom, net als bij de dieselversies, veel aandacht besteed aan het interieur. Een elektrische auto doet sowieso al stil zijn werk, maar bij de eCitan kreeg het geluidsniveau extra aandacht. Met meervoudige isolatie en zelfs bekleding van de wielkasten is er een ideale omgeving gecreëerd voor MBUX, het unieke multimediasysteem van Mercedes. Zodat het antwoord op een vraag aan het systeem, gesteld na de oproep ‘Hey, Mercedes!’, goed verstaanbaar is. Ongeacht of dat nou de route naar de volgende bestemming of de dichtstbijzijnde snellader is, het weer of de resterende actieradius. Het dashboard is compleet, zoals in de meest luxe personenauto’s. Met een groot lcd-scherm, een multifunctioneel stuurwiel, goed afleesbare meters en bedieningsknoppen op logische plekken. Wie niet omkijkt, waant zich in een Mercedes-Benz B-klasse. Dat is geen toeval, want dat dashboard stond model voor het tableau van de eCitan. En de bestuurdersstoel biedt optimaal comfort. De chauffeur die op pad mag met de nieuwe, volledig elektrisch aangedreven compacte bestelauto van Mercedes-Benz, weet zich verzekerd van een optimale werkplek. Zoals het een bedrijfsauto van Mercedes betaamt.

“WE GAAN GRAAG HET GESPREK AAN”

De Arbeidsinspectie trok eind september het land in om op gezond en veilig werken te controleren in distributiecentra. De actie was van tevoren aangekondigd, maar desondanks werden er behoorlijk wat overtredingen geconstateerd. Hierbij is het opleggen van een sanctie een uiterste middel. “Het is mooi om met mensen in gesprek te gaan en ze te laten inzien dat iets anders moet om een betere en veiligere werkplek te creëren.”

Terwijl de zon langzaam achter de wolken vandaan kruipt, verzamelt een groep van zo’n twintig man zich op een parkeerplaats ergens in het midden van het land. Het is 27 september, de dag die van tevoren door de Nederlandse Arbeidsinspectie was aangekondigd als de landelijke arbo-inspectiedag voor distributiecentra en magazijnen. De twintig mensen op de parkeerplaats maken deel uit van de vijftig teams die op deze dag op pad gaan om bedrijven te controleren. Hierbij letten de inspecteurs onder meer op de aanpak van fysieke overbelasting, aanrijdgevaar en het risico op vallen van hoogte. Ook inspecteren ze de algehele veiligheid van magazijnen. De redactie van evofenedex magazine mag deze dag mee met een van de inspectieteams.

Vooronderzoek

Op de motorkap vouwt inspecteur Edwin met naast zich collega Daphne een map open. “Voordat we een adres bezoeken, kijken we in onze systemen wat er zoal bekend is over het bedrijf. Is er bijvoorbeeld al iets eerder aangetroffen? Zijn er andere bijzonderheden? Ook kijken we op de website van de onderneming om een beeld te vormen van wat we straks kunnen aantreffen. Wij controleren op gezond en veilig werken. Wordt er voldaan aan de arbowetgeving? Is er een risico-inventarisatie en -evaluatie aanwezig? Is de werkplek veilig? Wij controleren bijvoorbeeld geen papieren van werknemers, dat doen andere collega’s.”

Nadat het adres van het bedrijf is ingevoerd, zet het team koers naar het noorden. Bij aankomst op een industrieterrein is het een wirwar van bedrijven. Na even zoeken wordt het juiste bedrijf gevonden. Voor de loods staat een aantal vrachtauto’s met gloednieuwe bestickering geduldig te wachten op hun lading. Vanuit het kantoortje op de eerste verdieping kijkt een man wat verschrikt naar beneden. Als hij de deur van de ingang openzwaait, komt de verse verflucht ons tegemoet.

Edwin en Daphne legitimeren zich bij de man. “Wij zijn van de Arbeidsinspectie. Wij houden vandaag een grote, landelijke actiedag en komen kijken of er hier veilig en gezond wordt gewerkt.” De man neemt ze mee naar de kantine, waar de verflucht ook hangt. “Excuses voor de rommel, maar we zijn net verhuisd.” De man blijkt een van de eigenaren van het bedrijf te zijn. Geïnteresseerd vragen beide inspecteurs naar

Tekst en foto’s Job Halkes

Tijdens de inspectie letten inspecteurs op de werkomstandigheden van werknemers.

Inspecteurs Edwin en Daphne onderweg naar een controle. “Heel vaak krijgen we als antwoord dat het bezoek eigenlijk niet uitkomt. Dat snappen wij, maar wij doen onze controles niet zonder reden.”

de stand van zaken. “Het zijn lastige tijden”, vertelt de man.

“De concurrentie is groot, maar we denken wel dat we stappen kunnen zetten op deze nieuwe plek.”

Vragenlijst

Edwin pakt een formulier erbij en loopt de vragen af. “Is er een contract met een arbodienst?” De man knikt. “Hebben jullie een risico-inventarisatie en -evaluatie, oftewel een RI&E?” Boven het hoofd van de man ontstaat een groot vraagteken.

“Ehhh, dat is een goede vraag. Ik heb wel iets voor de verzekering, geloof ik.” De man trekt een map uit de kast en begint te bladeren. “Bedoel je dit?” Daphne bekijkt de papieren, maar moet de man teleurstellen. “Helaas, dit is niet voldoende. Er moet echt een document zijn waarin staat wat de risico’s zijn in dit bedrijf en welke acties er worden ondernomen om die risico’s te beperken. Bijvoorbeeld barrières om voetgangers en interne transportmiddelen te scheiden.”

Edwin geeft de man de kans om nog op zoek te gaan naar het goede document. “Als we het voor het einde van de dag hebben, is het prima. Zo niet, dan moeten we helaas een boeterapport opmaken.” De man knikt instemmend. Dan is het tijd voor een ronde door de loods. Bij het openen van de deur valt de inspecteurs meteen iets op. De loods is –op een paar stellingen na – leeg. “We zijn echt nog aan het verhuizen. We leggen de laatste hand aan deze ruimte en dan komen de pallets uit een andere opslag hierheen”, legt de ondernemer uit. Vol trots laat hij de gloednieuwe stellingen met

deugdelijke aanrijdbeveiliging zien. Voor Daphne en Edwin valt er weinig te beoordelen, maar ze hebben wél vragen. Ook

“Is er een contract met een arbodienst?”

de ondernemer heeft nog wat vragen en zo wordt er de nodige kennis uitgewisseld. Ondanks het ontbreken van een RI&E en de daarvoor dreigende boete is de ondernemer goed gestemd. “We komen zeker nog een keer terug als alles af is”, besluit Edwin.

Begrip

De inspecteurs zijn tevreden over het bezoek. “Deze ondernemer laat zien van goede wil te zijn en dan is het bijna jammer dat er geen RI&E is”, legt Edwin uit. “Wat voor ons belangrijk is, is dat we naar binnengaan en mensen behandelen zoals we zelf behandeld zouden willen worden. Niet meteen met een geheven vinger, maar met een open blik. Uiteindelijk hebben werkgevers er óók baat bij als alles veilig is. Ik heb jarenlang ernstige en dodelijke ongevallen onderzocht. Dat zijn zaken die op je netvlies gebrand staan. Niemand wil zoiets meemaken.”

Zowel Daphne als Edwin hebben gelukkig nog nooit agressie of een bedreigende situatie meegemaakt. “Je hoort weleens van een collega dat er iets vervelends is gebeurd, maar het merendeel van de bedrijven werkt gewoon mee”, aldus Daphne. “Vandaag hebben we de actie aangekondigd, maar voor de andere dagen van het jaar is dat niet zo. Heel vaak krijgen we als antwoord dat het bezoek eigenlijk niet uitkomt en dat snap ik. Maar wij doen onze controles niet zonder reden.”

Bij het volgende bedrijf op de lijst is dat ook het geval. Het is een wat groter logistiek centrum aan de rand van een stad in het midden van het land. “Onze locatiemanager heeft vandaag papadag”, vertelt de receptioniste. De logistiek manager wordt opgetrommeld en de inspecteurs beginnen aan hun werk. Dit keer neemt Daphne de vragenlijst door. Nog voordat ze de belangrijke vraag heeft gesteld, legt de manager de RI&E al op tafel. “Die wil je natuurlijk zien”, zegt hij. “Ik heb al vaker inspecties meegemaakt.”

Goed op orde

Dan begint de rondleiding door het magazijn. Inpakmedewerkers staan achter verstelbare tafels, tot volle tevredenheid van de inspecteurs. Daarnaast hangen overal duidelijke instructies, is er een helder verkeersplan en zijn alle interne transportmiddelen en stellingen voorzien van de benodigde keuringen. “Het ziet er hier allemaal goed op orde uit”, constateert Daphne. “Er is hier nagedacht over de risico’s en gevaren, en deze zijn beperkt door bijvoorbeeld de ruimte aan te passen.”

Na enig speurwerk worden er wat kleine zaken gevonden. Zo blijkt een aanrijdbeveiliging bij een paar stellingen los te zitten en zit er in een stelling een beschadiging van een aanrijding.

“Dat kan gevaarlijk zijn”, legt Daphne uit. Want elke stelling heeft een bepaald maximumgewicht. Zo’n beschadiging kan ervoor zorgen dat de stelling minder belast kan worden. Je kunt je wel voorstellen wat er gebeurt als deze toch te zwaar wordt beladen.” De logistiek manager weet van de beschadiging en laat de offerte zien van de stellingmaker. “Ze komen het volgende week allemaal repareren.”

Met een ferme handdruk nemen de inspecteurs afscheid.

“We sturen een mail waarin u alle documenten kunt uploa-

den, zoals de RI&E”, legt Edwin uit. “Daarna ontvangt u van ons een zogenoemde handhavingsbrief met daarin onze bevindingen. Maar die zal niet heel uitgebreid zijn, vermoed ik.”

Nuttig

Aan het einde van de dag kijken Edwin en Daphne terug op een geslaagde actiedag. “Bij het eerste bedrijf heb ik goede hoop dat het er goed komt uit te zien als het af is. Inmiddels hebben ze laten weten geen RI&E te hebben, dus dat wordt wel een boete. Bij het andere bedrijf was eigenlijk alles op

“Er is hier nagedacht over de risico’s en gevaren”

orde, op een paar puntjes na”, vat Edwin samen. Op de vraag wat het werk van een inspecteur zo leuk maakt, reageren ze unaniem positief. Daphne: “Het is mooi om met mensen in gesprek te gaan en ze te laten inzien dat iets anders moet om een betere en veiligere werkplek te creëren. Daarbij is een sanctie echt een uiterste middel, maar we hebben ons ook te houden aan de wet.”

Volgens Manue Azoulay, beleidsmedewerker Human Capital bij evofenedex, zijn dit soort acties zeer nuttig. “Het is voor het eerst dat de Arbeidsinspectie een landelijke arbo-inspectiedag van tevoren heeft aangekondigd. Veilig en gezond werken moet bij iedere ondernemer bovenaan de prioriteitenlijst staan. Om de twee werkdagen gebeurt er ergens in Nederland een ernstig ongeval in een magazijn, met soms een dodelijke afloop. Elk ongeval is er één te veel. Wij helpen onze leden bij veilig en gezond werken. Dat doen wij met behulp van de Code Gezond en Veilig Magazijn, waarbij we de ongevallenhotspots in het magazijn in kaart hebben gebracht. We geven daarbij tips hoe je die het best kunt aanpakken.” De Code Gezond en Veilig Magazijn is te vinden op https://cgvm.nl.

RESULTAAT ACTIEDAG

De Arbeidsinspectie heeft op 27 september bijna 180 inspecties uitgevoerd. Daarbij constateerde ze diverse arbo-overtredingen, waaronder het ontbreken of het niet op orde hebben van de RI&E en het plan van aanpak. In totaal deelden de inspecteurs 312 waarschuwingen uit.

In bijna de helft van de gevallen ontbrak er een verkeersplan of was dat niet op orde. Verder kreeg een derde van de bedrijven een waarschuwing voor het ontbreken van een plan van aanpak voor fysieke belasting. In 28 gevallen legden de inspecteurs het werk meteen stil. In de meeste gevallen omdat er geen maatregelen waren genomen tegen valgevaar of omdat er geen aanrijdbeveiliging was. Stilleggen betekent in dit geval het stilleggen van een specifiek bedrijfsproces. Er zijn in totaal zes boeterapporten opgemaakt.

Goede aanrijdbeveiliging is van belang voor een veilige werkomgeving.

Workshops digitaal werken

Maak je medewerkers digitaal vaardig

Nieuwe technieken bieden unieke kansen. Om processen succesvol te digitaliseren is digitaal vaardig personeel een absolute vereiste. Om de digitale mindset van medewerkers te vergroten hebben wij twee praktische workshops ontwikkeld.

www.evofenedex.nl/digitaalwerken

Meer informatie

De workshops zijn uiterst geschikt om incompany georganiseerd te worden. Bekijk de volledige programma’s op www.evofenedex.nl/digitaalwerken.

Tekst en foto’s Ed Coenen

“WE MÓÉTEN OVERGAAN NAAR EEN CIRCULAIRE ECONOMIE”

Logistiek speelt een cruciale rol in de transitie naar een circulaire economie. Een economie die gericht is op het minimaliseren van afval door hergebruik van materialen en repareren van producten.

De conferentie ‘Logistiek Beweegt de Circulaire Economie’ leverde ook dit jaar weer inspirerende inzichten op.

Tijdens de zesde editie van de werkconferentie ‘Logistiek Beweegt de Circulaire Economie’ op 12 oktober kwam de impact van circulair ondernemen op allerlei bedrijfstakken aan de orde. Ruim honderdtwintig professionals uit de logistiek, ondernemers, wetenschappers, beleidsmakers en studenten kwamen samen in de Hogeschool van Amsterdam. Onder hen ook deelnemers die vaststelden dat bedrijfstakken kunnen zoeken naar circulaire productie, maar dat ook de vraag te stellen is of bepaalde bedrijfstakken in een circulaire economie wel kunnen

bestaan. Met als concrete voorbeelden de bloembollenteelt en de zuivel- en vleesindustrie.

Niet vol te houden

Inge Oskam, lector Circulair Ontwerpen en Ondernemen aan de Hogeschool van Amsterdam, leidde de conferentie in met een masterclass waarin zij de transitie toelichtte die Europa te wachten staat. “De lineaire economie van kopen-gebruiken-weggooien kunnen we niet volhouden. Op 14 april van dit jaar hebben we in Nederland 3,6 keer

meer grondstoffen verwerkt dan de wereld te bieden heeft. We móéten overgaan naar een circulaire economie. Zo’n economie is gericht op reductie van het gebruik van grondstoffen uit land- en mijnbouw en hergebruik van grondstoffen, en pas in allerlaatste instantie op het storten of verbranden van niet-herbruikbare materialen. De nadruk zal komen te liggen op hergebruik van materialen en het delen en langer gebruiken van producten, bijvoorbeeld door reparatie en upgrading van producten. Nog een stap verder zullen we naar een regeneratieve econo-

Richard Liebrechts besprak met deelnemers de ontwikkeling van een reststromenhub op een agro-bedrijvenpark in Barendrecht en Ridderkerk.

Lector Ingrid Oskam en collega Dick van Damme: “De lineaire economie van kopen-gebruiken-weggooien kunnen we niet volhouden.”

mie gaan, waarin we herstellen wat beschadigd is.”

Cradle to cradle

De conferentie, georganiseerd door onder andere evofenedex, was zeker niet de eerste bijeenkomst over circulair ondernemen voor de vereniging. Al in april 2008 organiseerde evofenedex (toen nog EVO) een congres in Rotterdam, met als thema ‘Cradle to cradle in de logistiek’. Het cradle to cradle-concept gaat uit van het produceren van producten van volledig afbreekbare materialen, die altijd kunnen worden teruggegeven aan de bio- of de technosfeer. Veilige restproducten worden zo weer voedsel voor natuurlijke organismen. Stoffen die niet afbreekbaar zijn, moeten hoogwaardige grondstoffen worden voor nieuwe technologische producten.

Tijdens de bijeenkomst in 2008 bleek dat wetgeving is gericht op ‘nieuw’ en niet op hergebruik. Hergebruik van materialen stuitte op Europese en nationale regels. Vijftien jaar later zijn er nog steeds wettelijke belemmeringen. Op de onlangs gehouden conferentie in Amsterdam kwamen op dat vlak vooral de problemen aan bod bij hergebruik van medische apparatuur en levensmiddelen. Maar er kan beweging in de wetgeving komen. Lector Oskam wees in haar bijdrage aan de conferentie erop dat de wetgeving verandert en dat het in ontwikkeling zijnde digitale productpaspoort daar onderdeel

van is. “In Europese wetgeving wordt de verantwoordelijkheid van producenten uitgebreid. Met de UPV, de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid, blijft bijvoorbeeld een machinefabrikant eigenaar van de machines en krijgt hij de verantwoordelijkheid voor terugname en hergebruik van materialen. Meubelverkopers krijgen door de UPV

te maken, een mengvoederbedrijf in Limburg dat gespecialiseerd is in de verwerking van reststromen van bakkerijen tot veevoer voor kippen en varkens. Eenmaal in een container voor afval beland, mogen onverkoopbare bakkerijproducten niet meer voor menselijke consumptie worden verwerkt. Wel mag er onder voorwaarden dierenvoer van worden gemaakt. Een van die voorwaarden is dat er geen ‘vervuiling’ met dierlijke producten mag zijn. Een verdwaalde visstick moet leiden tot afkeuren. De eisen zijn in dit verband strenger dan bij recycling van bijvoorbeeld glas, waar een verdwaalde groene fles niet zal leiden tot afkeuren van ‘wit’ glas.

Reststromenregisseur

John Geurts, directeur-eigenaar van Nijsen Company, vertelde tijdens de bijeenkomst dat de aanvoer wisselt. In november en december is het topdrukte in bakkerijen en dus ook bij Nijsen. Maar wekelijks komen er normaal gesproken 2300 tot 2500 reststromen binnen. Aan de hand van 200 recepten verwerkt het bedrijf die tot 4 productlijnen. Materiaal dat vernietigd zou worden, krijgt daarmee weer waarde. Nu nog als veevoer voor varkens en kippen in het diervriendelijke Kipster-boerderijmodel, maar in de toekomst mogelijk ook voor de insectenteelt.

De definitie van ‘afval’ blokkeert nog altijd initiatieven in de logistiek

de verantwoordelijkheid om de levensduur van hun meubels te verlengen door te repareren. En verkopers van textiel zijn al verplicht hun kleding voor hergebruik in te zamelen.”

Definitie afval

De definitie van ‘afval’ blokkeert echter nog altijd initiatieven in de logistiek. Van een niet door de selectie gekomen tomaat mag je tomatensoep maken. Maar alléén als het ergens in de distributie niet het stempel ‘afval’ heeft gekregen. Van onverkoopbaar brood mag je paneermeel of croutons maken. Maar dat mag niet als het brood afval is en ‘aan de achterkant de supermarkt heeft verlaten’. Met dergelijke eisen heeft Nijsen Company

Professor Jacqueline Cramer – oud-minister, emeritus-hoogleraar Duurzame Innovatie en tegenwoordig adviseur voor duurzame

Directeur-eigenaar John Geurts van Nijsen Company. Zijn bedrijf maakt veevoer van mislukte bakkerijproducten.

Impressies van de conferentie.

bouwnijverheid – stelde Geurts op de conferentie de vraag of hij als reststromenregisseur naar mogelijkheden kan zoeken voor minder transport. “Ook met duurzaam transport lossen we niet alle problemen op”, antwoordde Geurts.

heerder geld en zorgt voor CO2-uitstoot bij transport en verwerking. Het maaien is nodig om bermen niet te laten verruigen. En om dieren weg te houden van de weg en om biodiversiteit van bloemplanten met schuilplaatsen voor dieren te behouden. Om het

Om het maaisel een nuttige functie te geven, zijn verschillende initiatieven gestart

Cramer constateerde dat de aanpak van Nijsen nuttig is en uitgaat van de noodzaak dat veehouderij nodig is voor de eiwittenvoorziening in menselijke voeding en een bijdrage kan leveren aan duurzamer veehouderij. Maar zij kon ook kritische deelnemers volgen in de redenering dat sommige bedrijfstakken ver van de circulaire economie afstaan.

Bermgras verwerken

In het ochtendprogramma van de conferentie werkten de deelnemers in verschillende werksessies aan casussen van diverse organisaties. Een van die casussen was van Grondstoffen Collectief Nederland. Hun vraag: hoe breng je een circulaire keten op gang die bermmaaisel meer waarde geeft? Het maaisel van bermgras wordt traditioneel afgevoerd naar een composteerder. Deze manier van afvalverwerking kost de wegbe-

maaisel een nuttige functie te geven, zijn verschillende initiatieven gestart. Zo wordt de vezel uit bermgras verwerkt in papier en karton en wordt compost van bermgras gebruikt in potgrondmensgels voor de tuinbouw, traditioneel gebaseerd op de verwerking van hoogveen. In Friesland wordt bermgras vanaf volgend jaar verwerkt tot groengas, en in Zuid-Holland voor de productie van platen voor meubels en isolatiematten voor de bouw.

De zoektocht naar nieuwe toepassingen voor bermgras gebeurt door collectieven waarin maaibedrijven samenwerken met technici, producenten en wegbeheerders.

Tapijt van afval

Tijdens de conferentie in Amsterdam kwam samenwerking ook aan de orde in de werksessie die evofenedex samen met tapijtfabri-

kant Interface verzorgde. Interface produceert tapijt met polyamide 6.0. Dit is een combinatie van afval afkomstig van visnetten en industrieel plastic, en textiel- en tapijtresten.

Bas Stuifbergen, directeur European Planning & Logistics, stelde dat zijn bedrijf al in 1994 de doelstelling had om naar zero-emissie te gaan. Volgens de directeur bereikt Interface steeds meer doelen. In Amsterdam besprak hij de zoektocht naar een alternatief voor het gebruik van bitumen voor de rugzijde van tapijttegels. Die zoektocht leidde tot een backing van een bio-composiet met zowel biobased als gerecyclede vulstoffen. In de voorbereiding van deze omschakeling van grondstof heeft het bedrijf toeleveranciers succesvol meegenomen in zijn aanpak van duurzame productie.

Een groep deelnemers van de werksessie ging aan de slag met de vraag hoe Interface gebruikte tapijttegels terug kan halen uit de markt om ze opnieuw beschikbaar te maken. Een andere groep boog zich over de vraag hoe Interface de retourlogistiek in Europa op de lange termijn kan inrichten. Interface liet achteraf weten dat het een aantal ideeën van die dag wil uitwerken. Een daarvan is het invoeren van statiegeld voor tapijttegels.

Reststromenhub

Verder kan voor parkmanagers van logistieke bedrijventerreinen een rol weggelegd zijn in de circulaire economie. Dat kwam ter sprake in een gespreksgroep rond Dutch Fresh Port, een collectief van bedrijven dat gevestigd is in het groenten- en fruitcentrum in Barendrecht en Ridderkerk. Dit collectief zoekt naar duurzame mobiliteit, rekening houdend met schaarste aan energie, personeel en transport.

Richard Liebrechts, secretaris bij Dutch Fresh Port, besprak in een werksessie het plan om een reststromenhub op te zetten. Een vaste plek op het terrein waar overgebleven groenten en fruit worden verzameld om alsnog hun weg te vinden naar verschillende afzetkanalen. Hierbij wordt behalve aan voeding voor mensen en dieren ook aan innovatieve producten voor kleding en meubels gedacht. Vooralsnog zal die hub geld kosten, maar Liebrechts zei te hopen dat het verwaarden van alle groenten en fruit voor de deelnemende bedrijven een inkomstenbron wordt.

VERPAKKEN, BEST INGEWIKKELD HP-ZINNEN

De adviseurs van evofenedex adviseren bedrijven over de opslag en het vervoer van gevaarlijke stoffen. In elke editie van evofenedex magazine vertelt een van deze medewerkers over zijn of haar ervaringen. Dit keer Dana Butter, bedrijfsadviseur Gevaarlijke Stoffen.

Het verpakken van gevaarlijke stoffen is iets waar wij veel vragen over krijgen. Dat is niet gek, want erachter komen welke verpakking nodig is, is nogal een complex proces. Eerst moet je opzoeken wat de specifieke verpakkingsinstructie is die bij het UN-nummer van de stof hoort. Dan ga je die lezen en moet je kijken naar de verpakkingsgroep en of er nog bijzondere bepalingen, uitzonderingen of vrijstellingen gelden. Het kan dus best zijn dat er een uitgebreide verpakkingsinstructie is, maar dat in de bijzondere bepalingen staat dat jouw speci-

Dat heeft natuurlijk een reden, namelijk veiligheid

fieke stof daarvan is uitgezonderd. Maar er kan ook staan dat als jij een product hebt in verpakkingsgroep III, het moet voldoen aan de eisen van de strengere verpakkingsgroep II omdat de verpakking sterker moet zijn voor bijvoorbeeld transport.

Er zijn ook stoffen die geen verpakkingsgroep hebben. Maar dan kan er in de bepalingen wel staan dat de verpakking moet voldoen aan de eisen van een bepaalde verpakkingsgroep. Dat is bijvoorbeeld het geval bij lithium-ionbatterijen. En dan heb je ook nog te maken met vrijstellingen. Want als je een gelimiteerde hoeveelheid verstuurt, kan het zijn dat de strenge regels vervallen. Ik begrijp dat het voor een hoop mensen

verwarrend is, want het zijn vaak meerdere pagina’s die ze moeten doornemen.

Toch is het belangrijk om er goed in te duiken, zeker als je producent bent. Je hebt dan als eerste in de keten de verantwoordelijkheid voor een goede verpakking. Maar ook andere ketenpartners als vervoerders hebben verantwoordelijkheden. Zij moeten controleren of de verpakking inderdaad geschikt is voor vervoer. De ketenaansprakelijkheid is hier van belang. Zeker als er afgevuld of herverpakt wordt, moet de nieuwe verpakking voldoen aan alle eisen. Maar ook als het transportmiddel verandert, kunnen de instructies wijzigen. Denk bijvoorbeeld aan luchtvracht. De inspecties controleren de hele keten, van productie tot opslag en transport.

Soms hoor ik medewerkers van bedrijven zuchten waarom het allemaal zo gecompliceerd en ingewikkeld is. Dat heeft natuurlijk een reden, namelijk veiligheid. De verpakking is de laatste barrière tussen de mens en de schadelijke stof. Helaas heb ik de afgelopen jaren voorbeelden gezien van hoe het mis kan gaan. Denk aan een flesje met een schadelijke stof erin die zonder etiket in een magazijn stond. Een nieuwe medewerker wilde het opruimen. Het flesje stond bol en was wat wit uitgeslagen. Toen hij de dop losmaakte, rook hij een zure lucht, werd hij onwel en moest hij naar de huisarts. Een andere collega handelde meteen door het goedje in de wc te gooien. Ontzettend fout natuurlijk, want zo komt het in het milieu terecht en is het lastig te achterhalen wat er nu in zat. Uiteindelijk hebben we samen met dit bedrijf nieuwe instructies gemaakt, waardoor een flesje zonder etiket niet meer mogelijk is.

WIJZIGINGEN ROND GEVAARLIJKE STOFFEN

OP WEG NAAR 2024

Eens in de twee jaar verandert er qua regelgeving relatief veel op het gebied van gevaarlijke stoffen. Afgelopen jaar was zo’n jaar. In 2024 keert de rust een beetje terug, maar níet op alle gebieden. Met welke veranderingen krijgen bedrijven volgend jaar te maken?

Eerst even iets over de wet- en regelgeving rond gevaarlijke stoffen die volgend jaar níet wijzigt. Het ADR (vervoer over de weg), ADN (binnenvaart), RID (spoor) en het IMDG (zeevaart) worden eens in de twee jaar onder de loep genomen en aangepast. De laatste keer was in 2023. Volgend jaar blijven deze vier verdragen dus ongewijzigd.

De PGS 37-2 helpt bedrijven hoe ze moeten omgaan met de opslag van een ‘grote energievoorraad’

Dan de zaken rond gevaarlijke stoffen die volgend jaar wél veranderen. We zetten er vijf op een rij.

➊ Omgevingswet

Hij is maar liefst vijf keer uitgesteld, maar per 1 januari 2024 gaat hij dan toch écht in: de Omgevingswet. Deze nieuwe wet bundelt de milieuregels. Voor bedrijven die al omgevingsvergunningen hebben en hun bedrijfsvoering ongewijzigd laten, verandert er in principe niets door de Omgevingswet. Hun vergunningen blijven geldig en opnieuw een melding doen bij de overheid is niet nodig.

Voor ondernemingen die wél iets willen veranderen, is onder meer het volgende van belang. In de Omgevingswet wordt

niet meer gesproken over het begrip inrichting, maar over milieubelastende activiteiten. Deze zijn te vinden in het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal). Hierin staan ook de algemene regels waaraan een bedrijf moet voldoen en of een milieubelastende activiteit vergunningplichtig is. Gemeenten kunnen ook eigen eisen opnemen in een omgevingsplan. Verder hebben bedrijven bij iedere wijziging van zo’n omgevingsplan de mogelijkheid van inspraak en om in beroep te gaan. Meer over de Omgevingswet is te lezen op https://iplo.nl.

➋ PSG 37-2

Een andere belangrijke wijziging in gevaarlijkestoffenland is de PGS 37-2, oftewel de richtlijn voor de opslag van lithiumhoudende energiedragers. Op het moment van schrijven is die nog niet gepubliceerd, maar de verwachting is dat dit voor het einde van 2023 wel het geval is. Bedrijven kunnen er dan direct mee aan de slag.

De PGS 37-2 helpt bedrijven hoe ze moeten omgaan met de opslag van een ‘grote energievoorraad’. Denk daarbij aan lithiumbatterijen en -accu’s die bedrijven gebruiken voor de productie van bijvoorbeeld elektrische fietsen, telefoons, laptops en voertuigen. Of lithiumhoudende producten die worden opgeslagen in een magazijn. Door de richtlijn komen er uniforme veiligheidsregels. Dit is zeer belangrijk, want lithiumbatterijen kunnen bij brand voor gevaarlijke situaties zorgen en de regelgeving hiervoor schiet momenteel tekort. evofenedex zit in de werkgroep van deskundigen uit het bedrijfsleven en overheidsinstanties die de PGS 37-2 ontwikkeld heeft. Zodra de tekst gepubliceerd is, laten wij dat weten via

onze Nieuwsflits. Een abonnement op deze nieuwsbrief is gratis: www.evofenedex.nl/mail (exclusief voor leden). Met evenementen, workshops en opleidingen zullen wij leden helpen met het toepassen van de PGS 37-2.

➌ IATA DGR

De Dangerous Goods Regulation (DGR) van de internationale luchtvaartorganisatie IATA verandert elk jaar, dus ook volgend jaar. Inmiddels is versie 2024 gepubliceerd op de website van IATA: www.iata.org/en/publications/dgr. De DGR schrijft bedrijven voor hoe ze gevaarlijke stoffen en materialen moeten classificeren, markeren, verpakken en labelen voor luchtvracht. In versie 2024 zijn er een paar zaken veranderd:

Er zijn gewijzigde voorschriften voor het vervoer van mobiliteitshulpmiddelen met batterijvoeding (zie hoofdstuk 2.3);

Er zijn nieuwe specificaties van de capaciteitsgrenzen van spuitbussen met brandbare gassen (hoofdstuk 5);

Er zijn nieuwe voorbeelden van hoe je houders van radioactieve materialen met bijkomende gevaren op de DGD (de verzendersverklaring voor gevaarlijke stoffen) moet vermelden (hoofdstuk 10);

Er is een nieuwe bijlage met de aankomende wijzigingen voor 2025 (bijlage H).

➍ UN Model Regulations

De UN Model Regulations zijn een reeks aanbevelingen voor het vervoer van gevaarlijke goederen, die zijn opgesteld door de Verenigde Naties (VN). Ze bevatten informatie over de classificatie, verpakking, etikettering, documentatie en veilig-

heidsmaatregelen voor het vervoer van gevaarlijke goederen over land, zee en door de lucht. De UN Model Regulations zijn juridisch niet bindend, maar dienen als basis voor nationale en internationale wetgeving op die gebieden.

De UN Model Regulations worden regelmatig herzien om rekening te houden met nieuwe wetenschappelijke en technologische ontwikkelingen. De meest recente versie is in 2023 gepubliceerd. Hierin zijn al enkele nieuwe UN-nummer terug te vinden. In de loop van 2024 verschijnen de definitieve teksten voor alle vervoersmodaliteiten. Die worden vervolgens in 2025 van kracht. De digitale versie van de publicatie is gratis te raadplegen in de zes officiële talen van de VN (Arabisch, Chinees, Engels, Frans, Russisch en Spaans) op www.tinyurl.com/ unmodelregulations.

➎ Herziene ARIE-regeling

En last but not least: per 1 januari 2024 loopt de overgangsperiode voor de herziene ARIE-regeling af. Arie staat voor Aanvullende Risico-Inventarisatie en -Evaluatie. Deze regeling legt strengere veiligheidsregels op aan bedrijven die met veel gevaarlijke stoffen werken. Een ongeluk bij zo’n bedrijf kan namelijk verstrekkende gevolgen hebben voor de gezondheid en veiligheid van de medewerkers en de omgeving. Ondernemingen die door de herziene regeling voor het eerst ARIE-plichtig worden, moeten zich vóór het einde van dit jaar melden bij de Nederlandse Arbeidsinspectie. Ook moeten ze vóór 2024 aan de ARIE-verplichtingen voldoen. Meer over de herziene ARIE-regeling is te lezen in Hete Hangijzers op pagina 42 van dit magazine.

Volgend jaar verandert onder meer de Dangerous Goods Regulation voor luchtvracht.

STARTUP HELPT NIEUWKOMERS AAN WERK IN HAVEN ROTTERDAM

Port of Opportunities koppelt sinds ruim een jaar gekwalificeerde mensen uit Oekraïne, Syrië en andere landen aan bedrijven in de Rotterdamse haven. Inmiddels heeft de startup zo’n veertig nieuwkomers direct aan het werk geholpen, en nog eens tientallen indirect.

Eigenaar Max Sips van Port of Opportunities voelt zich al van jongs af aan aangetrokken tot ondernemen. Op een gegeven moment zat hij in de afrondende fase van zijn studie Ondernemerschap en Retailmanagement aan de Hogeschool Rotterdam en hoefde hij nog maar één vak tot een goed einde te brengen. Dus ging hij alvast fulltime aan de slag bij vacaturewebsite Watertalent en zusterbedrijf Main Deck Studios in Spijkenisse. Het zwaartepunt van zijn werkzaamheden

verschoof geleidelijk naar Watertalent. “Toen merkte ik dat ik er veel energie van krijg om persoonlijk contact met mensen te hebben en mee te denken over het werk dat het best bij ze past.”

Hij begon daarom naast zijn werk voor zichzelf om studenten te begeleiden op hun carrièrepad richting de havenindustrie. Kort daarna brak echter de oorlog in Oekraïne uit. Met als gevolg dat het Havenbedrijf Rotterdam bij Watertalent aanklopte om mee te

denken over het creëren van duurzame banen voor onder meer de grote stroom vluchtelingen uit Oekraïne. “Als vacatureplatform zag Watertalent geen rol voor zichzelf weggelegd in de bemiddeling. Maar ik zag het wel helemaal zitten om daarmee aan de slag te gaan.”

Flink pionieren

In de twee maanden daarna richtte hij ‘Banen in de Haven’ met hulp van Watertalent en Port of Rotterdam op. Het bedrijf ging in september 2022 van start. Zeker in het begin was het flink pionieren; Sips wist goed wát hij wilde gaan doen, maar het hoe moest hij nog min of meer uitvinden. Dat gebeurde en gebeurt nog steeds op basis van voortschrijdend inzicht. Zoals met de naam. “We kwamen al snel tot het inzicht dat we een Nederlandse naam hadden gegeven aan iets waarmee we uitsluitend een doelgroep bedienen die geen Nederlands spreekt. Uit een brainstorm kwam Port of Opportunities als de perfecte nieuwe naam naar voren.”

Olievlek

Veertien maanden na de oprichting heeft het bedrijf naast Sips drie medewerkers in dienst. En dat zullen er snel meer worden om de groeiende hoeveelheid werk het hoofd te kunnen bieden. Port of Opportunities heeft nu zo’n veertig gekwalificeerde nieuwkomers direct aan werk geholpen bij bedrijven in de Rotterdamse haven en tientallen indirect.

Max Sips met Mahmoud, een Syriër die door Port of Opportunities aan werk bij Ducor Petrochemicals in Rozenburg is geholpen.

Tekst Vincent Krabbendam

“Er kloppen best vaak mensen bij ons aan die we niet direct kunnen helpen, maar die we wel kunnen doorsturen binnen ons uitgebreide netwerk. Als dat tot een plaatsing leidt, hebben wij toch de impact gehad waar we naar streven. Daarom is het belangrijk dat we een groot netwerk hebben. En dat ondernemers weten wat we doen, zodat ze andersom ook bij ons kunnen aankloppen als ze op zoek zijn naar mensen.”

Sips spreekt van een olievlek die zich aan het uitbreiden is, waarbij hij onderstreept dat de winst van het bedrijf altijd terugvloeit naar de kandidaten; hiermee wordt onder meer hun taal- en veiligheidstrainingen betaald. Maar

Sips heeft het ook over deuren die hij soms moet openschoppen. Daarmee bedoelt hij dat bedrijven in de haven soms terughoudend zijn bij het idee om kandidaten uit andere landen dan Nederland in dienst te nemen. Ook al zijn die kandidaten vaak opgeleid of gekwalificeerd om dat werk te doen.

Vooroordelen

“In de Rotterdamse haven is het niet altijd even vanzelfsprekend om mensen aan te nemen die geen Nederlands spreken. Veel bedrijven zien vooral beren op de weg en niet zozeer de mogelijkheden. Soms kan het ook gewoon niet, bijvoorbeeld als een bedrijf zijn veiligheidsprocedures volledig in het Nederlands heeft opgesteld. Maar er is ook sprake van vooroordelen die soms blijkbaar zwaarder wegen dan de personeelstekorten waar het zo vaak over gaat. Met deuren opentrap-

pen doel ik erop dat mensen er soms van overtuigd moeten worden dat hun vooroordelen niet kloppen. Dat de kandidaten die wij plaatsen minstens zo hard werken als hun

en waar ze bij Rhenus heel enthousiast over zijn.”

“Dat Rhenus Logistics Netherlands met succes mensen aannam die geen Nederlands

“De winst die we maken vloeit terug naar de kandidaten in de vorm van bijvoorbeeld taal- en veiligheidstrainingen”

Nederlandse collega’s en echt een meerwaarde hebben voor de bedrijven waar ze in dienst komen.”

Erg enthousiast

Sips is daarom blij dat er steeds meer ondernemers zijn die vooral uit persoonlijke motivatie met hem meedenken. Hij noemt als voorbeeld Jan Wickel van Rhenus Logistics Netherlands, die de mogelijkheden van gekwalificeerde nieuwkomers voor het bedrijf ziet en wil benutten. “Jan ziet in dat er een enorm tekort aan personeel is in de haven en dat er bedrijven zijn die medewerkers wegkopen bij hun concurrenten. Hij vindt dat de logistieke sector op zoek moet gaan naar nieuwe oplossingen en verwelkomde ons dan ook met open armen. Binnen een maand hebben we twee dames geplaatst die inmiddels allebei een vast contract hebben

spreken, is voor ons wel echt een kantelpunt geweest. Andere bedrijven zijn daardoor gaan inzien dat ze omzet laten liggen. Omzet die de concullega wel pakt door dit nieuwe potentieel aan werknemers te benutten.”

De haven van Rotterdam. Foto: Getty Images

Max Sips: “Ik krijg er veel energie van om met mensen mee te denken over het werk dat het best bij ze past.”

“WE WILLEN VOOROPLOPEN”

VAN A NAAR B

In deze rubriek zijn leden van evofenedex aan het woord over hun vervoermiddel. Deze keer vertelt manager Transport Henk Tol van de Technische Unie over de aanschaf van veertien elektrische vrachtauto’s van BYD. Een Chinees merk dat al heel lang heftrucks in Nederland verkoopt en nu in de automobielsector wil doorbreken.

“Terugverdienen doen we bij de aanschaf van elektrische voertuigen nog niet”, merkt Henk Tol op. Hij is manager Transport bij technische groothandel Technische Unie en daarmee verantwoordelijk voor een wagenpark van meer dan driehonderd voertuigen. “Elektrische trucks zijn nog steeds veel duurder in aanschaf dan een enigszins vergelijkbare truck met Euro-6-motor.”

Toch investeert Technische Unie al heel lang in elektrische trucks. “We willen vooroplopen in de transitie naar duurzame logistiek. Dat is beleid van ons moederbedrijf Sonepar. Maar we zien ook steeds meer afnemers die daarmee bezig zijn, omdat ze bij de uitvraag van bouwprojecten in binnensteden kunnen scoren met zero-emissie. En uiteraard krijgen wij zelf ook te maken met gemeenten met zero-emissiezones”, aldus Tol.

Hij vervolgt: “Het is nog van voor mijn tijd hier, maar ik weet dat we in 2010 zijn begonnen met een omgebouwde MAN. We waren toen de eerste in Nederland die met een volledig elektrische vrachtwagen ging rijden. Dat was goed om ervaring ermee op te doen, maar een dieselmotor vervangen door een elektromotor, dat is niet het toppunt van duurzaamheid. Van de drie omgebouwde trucks rijden er nog twee, een

Emoss en een Ginaf. Die rijden in Amsterdam en Rotterdam en zolang het gaat, blijven we ermee rijden.”

Veertien trucks

Technische Unie maakte een paar maanden geleden bekend nog voor het eind van het jaar veertien trucks van het merk BYD in gebruik te nemen. De eerste zijn inmiddels door regionale hubs in gebruik genomen.

Over het waarom van deze keuze is Tol duidelijk: “Eigenlijk bieden de Europese merken nog geen goed alternatief in dit segment. Dat was zo toen we anderhalf jaar geleden met dealer Bluekens EV om de tafel zaten en eigenlijk is dat nu nog zo. We zoeken een distributietruck met een lage instap en ruimte voor een laadbak met veel volume. De truckfabrieken hebben eerst ingezet op zwaar materieel. Logisch, want daar zit voor hen het volume. Maar wij kunnen niet wachten op iets wat misschien over twee jaar komt. We hebben nu weer even tijd om te kijken hoe we verder gaan. De BYD’s hebben iets minder laadruimte dan normaal bij ons. We zullen zien hoe dat uitpakt. We zijn nu ook aan het differentiëren in het transport en denken ook aan alternatieven zoals de cargobike.”

Twaalf steden

“We gaan de BYD’s inzetten voor leveringen in de centra van twaalf grote en middelgrote steden. De actieradius van de elektrische auto’s weegt voor ons niet heel zwaar. Het ETM6-model kan volgens de specificaties tweehonderd kilometer op een volle batterij rijden. De eerste indrukken zijn dat we na een dag rijden nog genoeg capaciteit over hebben. Het laden van de batterijen is wel iets wat aandacht vraagt, maar we hebben bij het programma van nieuwbouw van hubs al rekening gehouden met de laadinfrastructuur. We kunnen de BYD’s met 20 kWh-snelladers opladen, maar een punt voor ons is waar je de laadpalen plaatst. Vanwege brandgevaar willen we de palen op afstand van het pand hebben. Maar dat moet dan wel mogelijk zijn.”

Tekst en foto’s Ed Coenen

De Technische Unie heeft al heel lang ervaring met elektrische vrachtauto’s. Deze door Emoss omgebouwde truck kruist nog dagelijks door Rotterdam.

TECHNISCHE UNIE

BYD ETM6

Totaalgewicht 7,5 ton

Motor 150 kW

Maximaal koppel 550 Nm

Batterijcapaciteit 126 kWh

Batterijlader DC 120 kW

Laadtijd DC 1,2 u

Actieradius 200 km

Maximale lading 3990 kilo

OPROEP Ook met een vervoermiddel in evofenedex magazine? Stuur een mail naar redactie@evofenedex.nl.

Henk Tol van de Technische Unie.

HETE HANGIJZERS

Bij evofenedex komen vragen binnen over de meest uiteenlopende zaken. In elk nummer van evofenedex magazine pikken we er een paar interessante uit onder de noemer ‘Hete hangijzers’.

Wanneer moet ik mijn tachograaf vervangen door de nieuwste versie, de smart tacho 2?

Sinds 21 augustus 2023 is de smart tacho 2 verplicht in nieuwe voertuigen. Deze tachograaf wordt ook wel de G2V2 genoemd, waarbij de G staat voor generatie en de V voor versie. Voor nationaal vervoer zijn er geen voorschriften voor vervanging van analoge of digitale tachografen door de smart tacho

2. Maar voor internationaal vervoer wél: analoge en digitale tachografen moeten stapsgewijs worden vervangen door een smart tacho 2. In voertuigen met een analoge of digitale tachograaf moet de smart tacho 2 per 1 januari 2025 zijn ingebouwd. Voor voertuigen met een smart tacho 1 is dat verplicht per 19 augustus 2025.

Douanewetboek van de Unie (DWU). Daarin staat onder andere de situatie waarin er (nog) geen factuur is opgemaakt voor importgoederen waarvan je de douanewaarde moet vaststellen. In dat geval volstaat een proformafactuur, factuur ‘for customs purpose only’, voorlopige factuur of een waardeverklaring bij de aangifte.

Voor het gebruik van de transactiewaardemethode bij het vaststellen van de douanewaarde van de geïmporteerde goederen moet je als bedrijf wel zeker weten dat de gegevens op een pro-forma- of voorlopige factuur juist zijn. Anders mag je die facturen alleen gebruiken als bewijsstukken bij een vereenvoudigde aangifte. Daarna moet je dan een aanvullende aangifte doen. Hierin moeten de juiste gegevens van de transactie staan, al dan niet gebaseerd op de factuur. Dit staat allemaal vermeld in artikel 166 en 167 van de DWU.

?van de tachograaf

Wij adviseren tijdig een planning te maken met de werkplaats voor het omwisselen

Wij adviseren tijdig een planning te maken met de werkplaats voor het omwisselen van de tachograaf. Dit laatste kun je bijvoorbeeld laten doen bij de tweejaarlijkse ijking. Wacht niet met het omwisselen van de tachograaf tot eind 2024. Dit om drukte bij de werkplaats te voorkomen.

Ter verduidelijking: de digitale tachograaf die geïnstalleerd is in nieuwe voertuigen vanaf 1 mei 2006 is van de eerste generatie. En de smart tachograaf 1, die vanaf 15 juni 2019 in nieuwe voertuigen is geïnstalleerd, is van de tweede generatie.

Moeten wij voor het inklaren van goederen die wij importeren in de Europese Unie, een originele factuur bijsluiten? Of neemt de douane ook genoegen met een pro-formafactuur?

Het is mogelijk met een pro-formafactuur een inklaring te doen, mits je als bedrijf voldoet aan de voorwaarden uit het

Het rijbewijs van een van onze chauffeurs is voor een jaar ingevorderd, omdat hij in privétijd is aangehouden wegens rijden onder invloed. In de arbeidsovereenkomst is een ontbindende voorwaarde opgenomen dat de chauffeur in het bezit moet zijn van een geldig rijbewijs. Kunnen wij zijn arbeidsovereenkomst beëindigen?

Voor een beroepschauffeur is het essentieel dat hij beschikt over een geldig rijbewijs. Zonder rijbewijs mag hij namelijk niet meer werken. Dat is de reden dat veel werkgevers een voorwaarde in de arbeidsovereenkomst opnemen dat de arbeidsovereenkomst van rechtswege eindigt als de werknemer niet meer beschikt over een geldig rijbewijs. Dit heet een ontbindende voorwaarde. Zo'n bepaling is een uitzondering op het ontslagrecht en daarom aan strikte voorwaarden gebonden. Het moet gaan om een feit dat objectief vaststaat en waar de werkgever geen invloed op heeft. Daarnaast moet de arbeidsovereenkomst inhoudsloos zijn geworden, zoals de situatie dat een beroepschauffeur niet de weg op mag. Als werkgever heb je daar geen invloed op. Door het inroepen van de ontbindende voorwaarde eindigt de arbeidsovereenkomst automatisch. Je hoeft de arbeidsovereenkomst dus niet op te zeggen en er geldt ook geen opzegtermijn.

?Ons bedrijf werkt met grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen. Vallen wij onder de herziene ARIE-regeling? Ja, dat is goed mogelijk. Met name bedrijven die nét niet onder het Besluit risico's zware ongevallen (Brzo) vallen, maken kans daarop. Denk hierbij ook aan distilleerderijen, ondernemingen die werken met verf of drukinkt en bedrijven in de voedingsmiddelensector.

Bedrijven die ARIE-plichtig zijn, moeten zich vóór 2024 melden bij de Nederlandse Arbeidsinspectie

Sinds 1 januari 2023 zijn bedrijven verplicht om zelf te onderzoeken of ze moeten voldoen aan de herziene ARIE-regeling, waarbij ARIE staat voor Aanvullende Risico-Inventarisatie en -Evaluatie. Het jaar 2023 is een overgangsjaar, waarin bedrijven de gelegenheid krijgen om hun zaken op orde te brengen. Bedrijven die ARIE-plichtig zijn, moeten zich vóór 2024 melden bij de Nederlands Arbeidsinspectie. Echter, tot op heden hebben nog niet alle bedrijven dat gedaan. Het is goed om te weten dat bedrijven deze melding ook kunnen doen als ze nog niet volledig voldoen aan de regelgeving.

De ledenservice van evofenedex kan helpen bij het toetsen van de ARIE-plicht en bij het voldoen aan ARIE-verplichtingen. Het is erg belangrijk om vóór het einde van dit jaar in actie te komen om juridische complicaties te voorkomen en de veiligheid van medewerkers en het milieu te waarborgen.

Veilig inkopen

Van het totale aantal arbeidsongevallen die de Nationale Arbeidsinspectie in 2022 heeft onderzocht, was vier procent een ongeval met een gevaarlijke stof. Positief is wel dat veel ongevallen met gevaarlijke stoffen worden gemeld bij de Arbeidsinspectie, ook als ze niet meldingsplichtig zijn. Bij de meeste onderzochte meldingsplichtige ongevallen ging het om een vloeistof (45 procent). Deze vloeistoffen waren giftig of toxisch, irriterend, met een hoge temperatuur en/of onder hoge druk gekomen.

Zomaar wat cijfers uit de ‘Monitor Arbeidsongevallen 2022’ die de Arbeidsinspectie onlangs publiceerde. De conclusies in het rapport bewijzen weer eens dat blijvende aandacht voor veilig werken met gevaarlijke stoffen erg belangrijk is. Dit begint al bij de aanschaf van deze stoffen. Daarbij is het devies: hoe minder, hoe beter. Koop nooit meer in dan strikt noodzakelijk, ook al is een aanbieding voor een grote bestelling nog zo aantrekkelijk. Veiligheid voor personeel en de omgeving staat voorop.

Voor degene die de inkoop doet, is het ook belangrijk om te weten welke stof onder een gevaarlijke stof valt. En welke regels er precies gelden voor werken met die stoffen. Dit soort zaken horen te staan op het veiligheidsinformatieblad (VIB) van de leverancier. Bij elke eerste levering van een gevaarlijke stof is de leverancier verplicht om een actuele VIB in de Nederlands taal mee te sturen. Deze informatie moet in het bedrijf centraal opslagen worden en voor iedereen makkelijk te vinden zijn, zeker ook bij een calamiteit.

Ga verder vóór het inkopen van een gevaarlijke stof altijd na of vervanging door een minder gevaarlijke stof mogelijk is. Dit is een verplichting die in de Arbowet staat. Bedrijven zijn verplicht een schadelijke stof te vervangen door een minder schadelijke als dat mogelijk is. Verder is het belangrijk om gevaarlijke stoffen altijd alleen via betrouwbare kanalen in te kopen. Dit om er zeker van te zijn dat je geen dubieuze spullen in huis haalt.

Wie zelf vragen heeft, kan contact opnemen met evofenedex: e-mail ledenservice@evofenedex.nl, telefoon 079 346 73 46.

Tot slot: de Monitor Arbeidsongevallen 2022 geeft belangrijke en zeer interessante inzichten in ongevallen met gevaarlijke stoffen. Wie meer hierover wil lezen, kan het rapport downloaden van https://tinyurl.com/arbeidsongevallen2022.

Tekst Wilma Nijdam Foto Getty Images

VERENIGINGS NIEUWS

KAMER KOMT MET OPLOSSING VOOR RIJBEWIJSPROBLEMEN

Veel ondernemers met een bestelauto weten het als geen ander: bij het beladen van een grote bestelauto komt het maximale laadvermogen en daarmee de maximum toegelaten massa (MTM) al snel in zicht. Als je kiest voor een elektrische bestelauto, heb je automatisch al een veel zwaarder (leeg) voertuig door het batterijpakket. Door een regeling kon er tot nu toe toch met rijbewijs B worden gereden, maar die regeling loopt eind dit jaar af. Dankzij een motie van D66 in de Tweede Kamer blijft deze regeling gelukkig voorlopig van kracht.

Ondernemers met een zwaardere elektrische bestelauto (tot 4250 kg MTM) dreigen in de problemen te komen door het aflopen van de regeling. Ondertussen werkt de overheid aan nieuwe wetgeving voor het rijbewijs, maar over de inhoud daarvan is nog niet

veel duidelijk. Bovendien staat in de huidige regeling dat de ontheffing alleen geldt voor voertuigen die een datum eerste toelating (DET) hebben van voor 1 oktober 2023.

Oplossing

evofenedex heeft de problemen tijdig gesignaleerd en drong samen met BOVAG, RAI Vereniging en TLN al enkele maanden aan op een verlenging van de ontheffingsregeling totdat de nieuwe wetgeving in werking treedt. D66 heeft hierover eerder al Kamervragen gesteld en kwam met een motie om de vrijstellingsregeling te verlengen die op 1 oktober is verlopen. Deze motie heeft de Tweede Kamer aangenomen.

Demissionair minister Harbers informeerde de Kamer dat er achter de schermen hard wordt gewerkt aan een oplossing voor de problemen, en dat hij de Kamer hierover zal informeren.

Duurzaamheidsambities

Intussen werken 29 Nederlandse steden aan de invoering van een zero-emissiezone. Zo’n 20 steden voeren zo’n zone per 1 januari 2025 in. Vanaf dat moment hebben nieuwe (zakelijke) bestel- en vrachtauto’s met een verbrandingsmotor geen toegang meer tot deze zones. Voor eerder geleverde voertuigen is er een overgangsregeling tot uiterlijk 2030. Veel ondernemers hebben de afgelopen jaren al geanticipeerd door een elektri-

sche bestel- of vrachtauto aan te schaffen. Inmiddels rijden er in Nederland al zo’n 15.000 elektrische bestelauto’s. Een aanzienlijk gedeelte daarvan zijn zwaardere bestelauto’s (van meer dan 3500 kg), en voor deze voertuigen is verlenging van de ontheffing voor rijbewijs C belangrijk.

Verdere uitdagingen

Met het oplossen van de eerdergenoemde problemen is de weg voor elektrische bestelauto’s nog niet vrijgemaakt. evofenedex doet er alles aan om ervoor te zorgen dat elektrische bestelauto’s wettelijk niet gezien worden als vrachtauto. Bijvoorbeeld in de situatie dat er extra technische voorzieningen, zoals een zware stalen achterbumper, zijn aangebracht. Ook willen we voorkomen dat elektrische bestelauto’s die meer dan 3500 kg wegen, niet meer toegang krijgen tot (voor vrachtauto’s afgesloten) gebieden in stadscentra. Voor veel ondernemers leidt het aanhangwagenverbod in de huidige regeling ook tot problemen: zij moeten nu nog noodgedwongen kiezen voor een bestelauto met een verbrandingsmotor. evofenedex pleit ervoor om oplossingen voor al deze problemen te vinden.

In elk geval zullen bedrijven die een elektrische (zware) bestelauto overwegen die bestuurd kan worden met rijbewijs B, de komende tijd meer duidelijkheid krijgen van de minister.

Tekst Job Halkes Foto evofenedex

De Tweede Kamer nam een motie aan waardoor ondernemers met een elektrische bestelauto langer kunnen doorrijden met rijbewijs B.

Vrijstelling zero-emissiezone voor kleine bedrijven

Als het aan de Tweede Kamer ligt, krijgen kleine mkb’ers tot ten minste 2028 vrijstelling voor de zero-emissiezones. Een motie van VVD-Kamerlid Silvio Erkens werd gesteund door CDA, SP, PVV, FVD, JA21, SGP, BBB, ChristenUnie, Denk en BVNL. Kleine ondernemingen krijgen hierdoor meer tijd om over te stappen op een zero-emissievoertuig. Onduidelijk is nog wel of het demissionaire kabinet de motie overneemt en uitvoert. In de huidige afspraken is er ook al rekening gehouden met een overgangsregeling en zijn er vrijstellingen mogelijk. De verantwoordelijke staatssecretaris heeft ook eerder verteld dat ze per keer bekijkt wat er mogelijk is en niemand aan het onmogelijke wil houden.

Volgens evofenedex is het vooral belangrijk dat de overheid en gemeenten voor de juiste randvoorwaarden zorgen en dat bedrijven kunnen overstappen op elektrische voertuigen. Bijvoorbeeld door te zorgen voor voldoende laadinfrastructuur en een aanschafsubsidie. Deze motie kan als effect hebben dat kleine ondernemers juist later de overstap maken en daardoor achteropraken ten opzichte van bedrijven die al gebruikmaken van zero-emissievoertuigen.

Evenementenagenda

Workshop ‘Aan de slag met het verkeersplan’

nov. Zoetermeer Exportcafé

dec. Haarlem Lunchupdate Arbeidsrecht #12

terug-en vooruitblik

12 dec. n.n.b. Meer informatie en aanmelden: www.evofenedex.nl/evenementen.

Opleidingenagenda

Export A t/m Z

nov. Zwolle Praktisch Leidinggeven in de Logistiek (basis)

Training Export control en Sanctiebeleid

Masterclass ICC Incoterms® 2020

Basisopleiding douanedeclarant

Licensed customs broker course

Certificaten van Oorsprong, EUR. 1 en factuurverklaringen

Junior customs broker course

nov. Zoetermeer

nov. Zoetermeer

nov. Utrecht

6 dec. online

6 dec. online

7 dec. Utrecht

9 dec. Utrecht Meer informatie en startdata: www.evofenedex.nl/opleidingen.

Commissie beveelt respijtperiode aan voor smart tacho 2

De Europese Commissie beveelt de EU-landen een respijtperiode tot eind dit jaar aan voor nieuwe vrachtauto’s en touringcars die moeten worden uitgerust met de smart tacho 2. Door een tekort aan deze nieuwe tachografen dreigen nieuwe, schonere voertuigen aan de kant te blijven staan. Vanwege de tekorten hadden verschillende lidstaten al een respijtperiode voor eigen grondgebied ingesteld. Nederland had maatregelen genomen om nieuwe voertuigen die gereed zijn na 21 augustus 2023 een datum eerste toelating te geven van voor 21 augustus 2023. Daarmee zouden ze nog voorzien kun-

nen worden van een smart tacho 1. Registratie van deze voertuigen moest dan voor 21 augustus 2023 gebeuren.

Dit soort landelijke regelingen zijn in strijd met de Europese verordening en kunnen daarom alleen op eigen grondgebied toegepast worden. Verder verschillen de landelijke regelingen van elkaar, wat tot onduidelijkheid leidt voor ondernemers.

De Commissie heeft niet de bevoegdheid de datum van 21 augustus 2023 aan te passen, daarom doet ze een aanbeveling aan de lidstaten om tolerantie bij handhaving toe te passen voor voertuigen die tussen 21 augustus en 31 december 2023 worden geregistreerd. Onze koepelorganisatie IRU pleitte hier in augustus al voor. Ondanks de aanbeveling kunnen lidstaten ervoor kiezen de respijtperiode niet toe te passen. Voertuigen uitgerust met een smart tacho 1 moeten voor 19 augustus 2025 voorzien zijn van een smart tacho 2.

Verkiezing raden evofenedex

Er zijn geen benoemingen aangedragen.

Eventuele bezwaren kunnen binnen drie weken na de verschijning van dit blad worden ingediend bij de algemeen directeur van evofenedex.

Wat tankt jouw wagenpark overmorgen?

Jouw partner voor brandstofoplossingen

Wordt het diesel, elektrisch, waterstof of toch iets anders? De komende jaren komen er veranderingen in de energievoorziening van jouw wagenpark. Welke keuze maak jij?

Met onze brandstofpassen helpen we je grip op de kosten te houden en je voor te bereiden op duurzaamheideisen, zodat je klaar bent voor de nabije toekomst. Dit doen we samen met onze partners bp en DKV Mobility, die beschikken over uitgebreide expertise en dienstverlening.

Hoe complex je vraagstuk ook is, wij hebben altijd een praktische oplossing paraat. Bekijk de mogelijkheden op evofenedex.nl/brandstofpas.

Jouw voordelen

Met de pas profiteer je van exclusieve voordelen:

• alle (alternatieve) brandstoffen tanken en elektrisch laden;

• de scherpste prijs voor brandstof;

• 100 procent CO₂- uitstoot compenseren;

• een netwerk van 3000 stations in Nederland;

• meer dan 370.000 laadpunten in heel Europa;

• eenvoudig tol, tunnels en ferry’s betalen;

• advies en ondersteuning bij de efficiënte inzet van een duurzaam wagenpark.

KANTELPUNT DOOR ELEKTRISCH RIJDEN

2030 zou wel eens het kantelpunt kunnen worden voor de transitie van fossiele brandstoffen naar schonere alternatieven. Dat denkt althans het energieagentschap IEA, dat landen adviseert over hun energiebeleid. Twee ontwikkelingen zijn in dit verband cruciaal: dat er rond 2030 tien keer zoveel elektrische voertuigen op de weg zullen rijden dan nu en dat de Chinese economie minder snel groeit. Daardoor neemt de vraag naar en de noodzaak om te investeren in fossiele brandstoffen af, zo luidt de prognose van het IEA.

DAGJE DISNEY? DUS NIET

Een wisselstoring heeft honderden Europarlementariërs bijna een dagje uit opgeleverd. Elke maand wordt er een trein ingezet om deze groep te verplaatsen van Brussel naar Straatsburg, omdat ooit is bedacht dat het Europees Parlement ook in die Franse plaats regelmatig moet vergaderen. Maar ditmaal kwam de trein niet aan in Straatsburg, maar in het station waar bezoekers voor Disneyland Parijs uit moeten stappen. Meer dan wat bijdehante bijdragen op sociale media leverde het niet op: met zo’n drie kwartier oponthoud kwamen de politici alsnog op hun beoogde bestemming aan.

CHINA REMT GRAFIETEXPORT AF

In de handelsbeperkingen tussen Europa en de VS enerzijds en China anderzijds heeft de Aziatische grootmacht een volgende stap gezet. Per 1 december legt China de export van grafiet verder aan banden, en dat is een cruciale grondstof voor de productie van batterijen van elektrische auto’s. Deze stap kan waarschijnlijk niet los worden gezien van de Brusselse overwegingen om extra heffingen op elektrische auto’s uit China in te voeren. Hiermee wil Brussel het speelveld op de Europese markt voor deze voertuigen gelijk trekken.

HALF MILJOEN KILOMETERS

MET ELEKTRISCHE TRUCK

Een elektrische truck van Volvo heeft de afgelopen twee jaar meer dan vijfhonderdduizend testkilometers afgelegd tussen Helsingborg en Gothenburg. De testtruck is ingezet door de Börje Jönsson Group, die het voertuig van maandag tot en met zaterdag alleen stilzet om te laden. Op zondag rijdt de truck een halve dag om daarna weer helemaal te worden volgeladen voor de komende week. Op die manier heeft het voertuig inmiddels talloze kilometers afgelegd.

Dit levert Volvo en de andere betrokkenen veel data en inzichten op over de prestaties en mogelijkheden van elektrische vrachtauto’s.

KLAAR MET AMERIKAANSE PICK-UPS

Diverse organisaties op het gebied van milieu en veiligheid willen dat Brussel de mazen in de wet dicht die het mogelijk maken om in Europa Amerikaanse pick-uptrucks te verkopen die eigenlijk niet aan de regels voor veiligheid en schadelijke uitstoot voldoen. Importeurs maken volgens de organisaties gebruik van een hiaat in de individuele voertuiggoedkeuring. Het is ze vooral een doorn in het oog dat voertuigen die zwaarder en meer vervuilend zijn dan wat er gemiddeld in Europa rondrijdt, steeds makkelijker en massaler hun weg naar deze markt vinden.

Tekst Vincent Krabbendam Foto Volvo Trucks, Getty Images, Pixabay

Tekst Casper Roerade, beleidsadviseur Mainports & International Supplychains bij evofenedex

NAVIGEREN DOOR ONZEKERE WATEREN

In deze rubriek gaan we dieper in op een kwestie die in het nieuws was. Deze keer: de afschaffing van de Consortia Block Exemption Regulation.

De Europese Commissie verlengt de vrijstelling van de mededingingswetgeving voor de containerlijnvaartrederijen niet na 25 april 2024.

Een belangrijk lobbysucces van evofenedex en de ESC.

evofenedex heeft jarenlang via de European Shippers’ Council (ESC) gelobbyd in Brussel om de Consortia Block Exemption Regulation (CBER) af te schaffen. CBER? Pardon?

Even terug naar het begin voor wat uitleg. Rederijen werken al sinds de 19e eeuw samen via zogeheten ‘liner conferences’. Dit zijn in feite prijsafspraken tussen rederijen, gelegitimeerd vanuit regeringen met als redenering dat containerlijnvaart uniek is vanwege de hoge kapitaaluitgaven, hoge vaste kosten en neiging tot overcapaciteit. Deze vrijstelling voor prijsafspraken tussen rederijen bestond binnen de Europese Gemeenschap en later de Europese Unie van 1986 tot 2008. Als opvolger is de CBER ingevoerd in 2009. Deze regeling stelde rederijen in staat om gezamenlijke diensten aan te bieden. CBER moest wettelijke zekerheid voor consortiaovereenkomsten bieden en kleine rederijen helpen om krachten te bundelen. Zo konden de rederijen ook grotere schepen laten bouwen om maritiem transport efficiënter te maken.

Marktconcentratie

De CBER heeft in sterke mate tot marktconcentratie geleid die niet altijd in het voordeel van verladers en de maatschappij uitpakte. Zo zijn er van de zeventien grote rederijen in 2015 momenteel nog maar negen over. Die werken samen in drie allianties. Deze rederijen zijn tevens steeds verticaler geïntegreerd met onder andere Maersk en CMA-CGM, die het vervoer voor de hele keten kunnen realiseren.

evofenedex maakt zich al sinds jaar en dag hard voor een vrije verladerskeuze. Deze is echter steeds meer in het geding gekomen. Steeds grotere schepen vragen ook om grotere investeringen in de havens en hebben geleid tot meer congestie. Daarnaast heeft recent onderzoek uitgewezen dat schepen vanaf een bepaalde omvang niet per se efficiënter zijn als je kijkt naar brandstofverbruik en emissies. Zo is twee schepen van tienduizend TEU laten afvaren aanzienlijk duurzamer dan één van twintigduizend TEU.

Tijdens de pandemie en in de nasleep ervan waren de containertarieven enorm hoog en de dienstverlening slecht. Terwijl rederijen over 2021 en 2022 gezamenlijk vierhonderd miljard euro omzet maakten. De Europese Commissie heeft naar de periode 2020-2023 gekeken voor haar besluit om de CBER af te schaffen. Zij concludeert dat de CBER niet meer in deze tijd past. Ze bekritiseert de rederijen voor hun gebrekkige begrip van de bepalingen van de vrijstelling en beperkte ondersteuning van hun claims over de voordelen.

De consortia geven aan grote rederijen meer ruimte om hun diensten uit te breiden dan aan kleinere rederijen om competitief te blijven. De Commissie oordeelt dat zowel de vraag naar zeevrachtcapaciteit als het aanbod ervan relatief prijsinelastisch is. De kostenefficiëntie van de containerlijnvaart komt volgens haar niet ten goede aan verladers en de CBER creëert vooral ongenoegen. De Commissie erkent de rol van de ESC als belangenbehartiger in de toelichting op de beslis-

sing. DE ESC is een Europese verladersorganisatie, waar evofenedex een belangrijke rol in speelt.

Gevolgen

Op de korte termijn zullen de rederijen zich bezinnen op hun netwerken en hun juristen goed laten kijken naar onderlinge afspraken. De grootste alliantie 2M (tussen Maersk en MSC) zou in 2025 aflopen. Waarschijnlijk wordt dit proces versneld.

Bovendien werd in het derde kwartaal van 2023 al tachtig procent van de 2M-capaciteit op het traject Noord-EuropaVerre Oosten alleen door Maersk of MSC geleverd.

Verder verwachten we dit jaar weinig nieuws van de carriers, mede ook gezien het dal waar de markt momenteel in zit.

Waarschijnlijk duurt dat tot het Chinees Nieuwjaar in februari 2024. Er zijn redenen om te verwachten dat de impact van de beslissing in Brussel ook niet meteen merkbaar is. Bepaalde samenwerking zal mogelijk blijven.

Toch heerst er wel meer onzekerheid over de toekomst van allianties voor zeevervoer van en naar Europa. Een aantal scenario’s is denkbaar. Zo kan er minder capaciteit ontstaan en een minder frequente afvaart buiten de trans-Atlantische en Aziatische routes. Of er kunnen meer transshipments

(overslag) komen. Dit zou de pre-COVID-trend van afnemende directe verbindingen kunnen versterken. In samenwerking met de ESC zet evofenedex zich in elk geval in voor een gebalanceerde relatie tussen rederijen en verladers. Wij zien de huidige veranderingen nadrukkelijk als een kans om de marktwerking in de containerlijnvaart te verbeteren. Wij hebben samenwerking tussen rederijen om voldoende capaciteit te creëren altijd aangemoedigd. Maar de CBER was daar niet voor nodig.

Gezamenlijke verklaring

Samen met Global Shippers’ Alliance, de wereldwijde verladersorganisatie, heeft ESC een declaration of minimum service levels opgesteld om de dienstverlening in de toekomst te verbeteren. Betrouwbare vaarschema’s, transparante toeslagen, betere datastandaarden en recht op eerlijke behandeling zonder vergelding zijn belangrijke punten daarin. Verladers hebben rederijen ook veel te bieden. Met bijvoorbeeld accurate voorspellingen kunnen ze rederijen helpen betere vaarschema’s op te stellen. Wij blijven ons inzetten om na dit lobbysucces op de marktontwikkelingen te anticiperen en ze te beïnvloeden ten gunste van onze leden.

(advertenties)

PGS8, 15, 37 opslagsystemen voor

4PL Transportregisseur

IDS

Rijnzathe 6

3454 PV Utrecht

T: + 31(0)88 437 43 70

E info@idsnl.com

I www.idsnl.com

Alles in 1 software

Cargo Data Systems b.v.

T +31(0)165 565 667

E sales@cds-nl.com

I www.sprinter3000.com

Cloud software voor expeditie/transport. Wegtransport, Zeevracht, Luchtvracht, WMS, Douane

Batterijen

Ecobat Battery

Industrieweg 15

B-2390 Malle, België

T België +32(0)3 309 24 24

T Nederland +31(0)515 53 18 81

E info.malle@ecobat.com

I www.ecobatbattery.be

U Hier ?

Bel Jetvertising

+31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar kim@jetvertising.nl

Bedrijfssoftware

Logic Vision

Hakgriend 18B

3371 KA Hardinxveld-Giessendam

T +31(0)184 677 588

E info@logicvision.nl

I www.logicvision.nl

#ERP #Software

#FinanciëleAdministratie

#MicrosoftDynamics365

#BusinessCentral

#Energy #Maakindustrie

Duurzaamheid

KiesZon Graafsebaan 135

5248 NL Rosmalen

T +31(0)85 782 00 50

E info@kieszon.nl

I www.kieszon.nl

KiesZon verduurzaamt logistiek vastgoed met behulp van zonnepanelen.

Interne logistiek

Jungheinrich Nederland b.v.

H.A. Lorentzweg 3

Postbus 231

2400 AE Alphen aan den Rijn

T +31(0)172 44 67 89

I www.jungheinrich.nl

I www.automatisering.jungheinrich.nl

Heftrucks - huur - occasionmagazijntrucks - automatiseringopslagsystemen - service & onderhoud

magazine marktplaats

Intern transport

Aarnoudse Transportmiddelen b.v.

Boerhaavelaan 21

2992 KB Barendrecht

T +31(0)180 616 000

F +31(0)180 617 987

E info@aarnoudse.nl

I www.aarnoudse.nl

Specialismen: Steekwagens, magazijnwagens, rolcontainers, elektrische trappenklimmers, palletwagens, verhuismateriaal, heftruck voorzetapparatuur, maatwerk logistieke oplossingen

CROWN Intern Transport Damsluisweg 75

1332 EB Almere

T +31(0)36 54 94 180 E nederland@crown.com

I www.crown.com

Logistiek

TGN | Fritom b.v. Botterweg 21 8042 PA Zwolle

T +31(0)38 850 15 00 I www.tgnfritom.nl

Bargelink GmbH Fischerstrasse 4a

D-46509 Xanten

Duitsland

T +49 2801 984730

T +31 6 100 291 44

E info@bargelink.com

I www.bargelink.com

Forvision | Fritom b.v.

Postbus 53009

3008 HA Rotterdam

T +31(0)10 428 61 70

I www.forvisionfritom.nl

IPP Pooling

International Pallet Pool b.v.

Achtseweg Zuid 159d

5651 GW Eindhoven

T +31(0)40 266 21 10

E bnl.ipp.info@ipp-pooling.com

I www.ipp-pooling.com/nl

BMWT

Overgoo 11 2266 JZ Leidschendam I www.bmwt.nl

Brancheorganisatie van leveranciers van bouwmachines, magazijninrichtingen, wegenbouwmachines en transportmaterieel. Kenniscentrum voor veilig, deskundig en duurzaam werken met werkmaterieel.

Magazijninrichting

Iedere andere stelling is een teleurstelling!

Hovuma Magazijnstellingen b.v.

Henri Hermansstraat 1

5953 NN Reuver

T +31(0)77 474 10 10

E hovuma@hovuma.com

www.hovuma.com

Tegen zeer geringe kosten bent u al van de partij in een rubriek van uw keuze. In overleg is het eventueel mogelijk een nieuwe rubriek aan te maken.

Voor meer informatie over de marktplaats en over het adverteren in het evofenedex magazinekunt u contact opnemen met Kim de Bruin van Jetvertising: Telefoon +31(0)70 399 00 00 • E-mail kim@jetvertising.nl

META Magazijninrichting Nederland b.v.

Postbus 9179

1180 MD Amstelveen

T +31(0)20

E info@metanederland.nl

I www.metanederland.nl

NEDCON b.v.

Nijverheidsweg 26

7005 BJ Doetinchem

Postbus 35

7000 AA Doetinchem

T +31(0)314 334 455

E info@nedcon.com

I www.nedcon.com

Hoofdkantoor België: Boomsesteenweg

Kantoor Nederland: Bredaseweg

+31(0)30

E info.BE-NL@bito.com

I www.bito.com

Vak Logistiek b.v.

Industrieweg 44a

6651KR Druten

T +31(0)24 760 08 40

E info@vaklogistiek.nl

I www.vaklogistiek.nl

Mobiele communicatie

GCC

Televisieweg 26

1322 AL Almere

T +31(0)36 538 70 70

F +31(0)36 538 70 80

E gcc@global.nl

I www.global.nl

Palletladen

ErgoQuip Nederland b.v.

Wattstraat 28 B

2723 RC Zoetermeer

T +31 (0)79 59.39.940

E info@ergoquip.nl

I Ergoquip.nl

I palletladen.nl / labelhouders.nl

Palletladen, magazijnladen, schuifladen, Labelhouders, etikethouders, kaarthouders HACCP stellingen

PGS15 opslagsystemen gevaarlijke stoffen

Hiltra Barneveld b.v.

Compagnieweg 14-16

3771 NH Barneveld

T +31(0)342 404 160

F +31(0)342 404 169

E info@hiltra.com

I www.hiltra.com

Verkoop en Verhuur van: Veiligheidskasten

Gasfleskasten en-depots

Betreedbare opslagsystemen

IBC/pallet opslagsystemen

Opvangbakken

Lekbakstellingen

Oog- en nooddouches

U Hier ?

Bel Jetvertising

+31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar kim@jetvertising.nl

Software Verhogen en renoveren

MendriX Bisonspoor 3002-A801

3605 LT Maarssen

T +31(0)346 290 700

E info@mendrix.nl

I www.mendrix.nl

Tijdelijke opslag

De Weerd Tentenverhuur

Rijksstraatweg 100

7383 AV Voorst

T +31(0)575 501 223

F +31(0)575 501 655

E info@deweerdtenten.nl

I www.deweerdtenten.nl

T.C. v.d. Dool b.v.

Aartsdijkweg 55

2676 LE Maasdijk

T +31(0)174 513 094

E info@tcvddool.nl

I www.tcvddool.nl

Ruimte tekort? • Verhogen en renoveren van bedrijfspanden • Vijzelen

Verpakkingsmachines

Tallpack International

De Aaldor 24

4191 PC Geldermalsen

T +31(0)345 800 800

E info@tallpack.nl

I www.tallpack.nl

Het vakblad dat altijd gaat over:

Bedrijfswagens Warehouses

Intern Transport Magazijntechniek

Tot het einde van het jaar besteden we nog aandacht aan de volgende onderwerpen en beurzen Verschijning Extra onderwerpen en beurzen 21 december Eindejaars editie + Modal shift

Heeft u interesse om in deze edities te adverteren? Neemcontact op met Kim de Bruin van Jetvertising b.v. e-mail kim@jetvertising.nl • telefoon +31(0)70 399 00 00

NIEUWE RENAULT TRAFIC E-TECH

100% electric

vanaf € 41.200(1)

rijbereik tot 297 km(2) laadlengte tot 4.15 meter trekgewicht van 920 kg laadvermogen tot 1224 kg

1. genoemde vanafprijs betreft de nieuwe Renault trafic e-tech electric comfort L1H1. de vanafprijs is een adviesprijs excl. btw/bpm en onvermijdbare kosten nodig voor aflevering van de auto aan de klant. 2. volgens WLTP testprotocol, de actieradius is afhankelijk van diverse factoren zoals plaats van gebruik, rijstijl, weersomstandigheden, versieniveau, uitrusting en de belading van de auto. alle genoemde gegevens zijn onder voorbehoud van definitieve homologatie. getoond model verkrijgbaar tegen meerprijs. Schrijffouten en prijswijzigingen voorbehouden.