kennisknooppunt voor logistiek
Nr 5 | september 2025
18 Hogere efficiëntie magazijn
Hoogleraar René de Koster: samenwerking mens en machine bepaalt succes van een dc
30 Brandgevaar lithium(-ion)batterijen
Zorg voor een adequaat noodplan voor het geval het misgaat
44 Digitale veiligheid Chinese auto’s
“Het is niet de vraag of maar door wie je wordt bespioneerd”
8 Van pionier naar trendsetter in elektrisch rijden
Ben jij klaar om jouw magazijn slimmer, sneller en betrouwbaarder te maken? Tijdens de Dag van het Slimme Magazijn op 1 oktober in Zoetermeer ontdek je hoe je met kleine en slimme stappen grote impact maakt op je logistieke operatie. Laat je inspireren door praktijkvoorbeelden, ontdek welke oplossingen voor jou kunnen werken en krijg concrete handvatten waarmee je direct aan de slag kunt.
Of je nu aan het begin staat van je digitaliseringsreis of al flinke stappen hebt gezet: dit evenement geeft je richting, overzicht en nieuwe ideeën.
Via een uniek carrouselprogramma volg je interactieve sessies over onder meer KPI’s bepalen, sturen op data, softwareselectie, inzet van robots, een businesscase opstellen, verandermanagement en AI. Geen lange presentaties, maar hands-on-sessies met praktische output.
Meld je nu aan: evofenedex.nl/dag-van-het-slimme-magazijn
Ontdek hoe je jouw logistieke processen toekomstbestendig maakt met:
300 exposanten boordevol slimme oplossingen
4-6 NOV 2025
Jaarbeurs, Utrecht
Kennispartners
200 sprekers met strategische inzichten en praktische tips
Actuele trends & hands-on case studies
Duizenden professionals om mee te sparren en ervaringen te delen
In veel directiekamers liggen grote vraagstukken op tafel. Wel of geen elektrisch vervoer? En kunnen we dan met een gerust hart een Chinees model aanschaffen? Wel of geen robots? Gaan we de nieuwe vrachtwagenheffing doorberekenen?
En hoe gaan we om met de wereldwijde geopolitieke onrust en al die nieuwe handelstarieven en heffingen?
Een deel van die antwoorden moet uit de politiek komen, maar daar staat het nu werkelijk helemaal stil na de ‘dubbele’ val van het kabinet.
Op 29 oktober zijn er Tweede Kamerverkiezingen, daarom hebben wij de deelnemende partijen tijdig benaderd met onze input voor hun verkiezingsprogramma’s. Als klap op de vuurpijl organiseren we op 8 oktober voor leden een verkiezingsdebat (zie ook pagina 47). Want internationale handel en logistiek zijn van levensbelang voor een land als Nederland.
Een ander deel van de antwoorden moet van de ondernemers zelf komen. Wel of niet robotiseren is een complexe vraag die niet voor ieder bedrijf hetzelfde antwoord oplevert. Welke oplossing het beste is, blijft maatwerk. Sinds de jaren negentig zoekt professor René de Koster naar manieren om magazijnen slimmer en beter te maken. Daarbij staat ook veiligheid hoog op de agenda. Niet voor niets was hij jarenlang voorzitter van de jury voor de Prijs Veiligste Magazijn, die mede door evofenedex werd georganiseerd. Nu hij met emiraat gaat, deelt hij in een interview nog eenmaal zijn kennis en kunde met onze leden.
Een ander thema waarover onze leden de komende tijd veel meer gaan horen, is de vrachtwagenheffing. Het voornemen is om die vanaf 1 juli 2026 in te voeren. In de vorige Logisticx stonden we daar al uitgebreid bij stil, maar de ontwikkelingen gaan snel. Dus ook in dit nummer geven we een update van de stand van zaken. Want de heffing zal een forse impact
Ihebben op de kosten van het wegvervoer. Hierover verschijnt begin oktober een onderzoeksrapport, dat we jaarlijks opstellen met TLN en Panteia. Met een webinar hierover staan we dan uitgebreid stil bij alle gevolgen. Wat nu al duidelijk is, is dat het tarief voor elektrisch vervoer per kilometer naar verwachting lager wordt dan voor vervoer via andere energiebronnen. Er zijn al veel fabrikanten die elektrische trucks aanbieden en die uit China lijken soms erg aantrekkelijk. Tegelijk verschijnen er af en toe verhalen in de media over spionagerisico’s die kleven aan deze voertuigen, nog los van vragen over de kwaliteit. Is dat terecht of niet? In dit nummer duiken we in die wereld, op zoek naar antwoorden. Dat ten slotte ook de wereldwijde onrust ondernemers voortdurend kopzorgen geeft, moge duidelijk zijn. Kijken hoe je efficiënter en slimmer kunt omgaan met grondstoffen in de keten wordt daarom steeds belangrijker. Winclove geeft een kijkje in de keuken wat zij doen om wendbaarder en weerbaarder te worden.
Kortom, dit magazine biedt inspiratie voor antwoorden op de eerder gestelde vragen. Dat is ook onze rol. Na 29 oktober gaan we zien of we ook antwoorden uit de politiek krijgen van een nieuw kabinet.
Bart Jan Koopman Algemeen directeur evofenedex
“In 2030 zijn we CO 2 -neutraal” Met een toenemend aantal e trucks in het wagenpark is Rensa van pionier een trendsetter geworden in elektrisch rijden. De technische groothandel in Doetinchem wil al in 2030 volledig CO 2 neutraal zijn en het familiebedrijf lijkt dat te gaan waarmaken. “Diesel en elektrisch komen steeds dichter bij elkaar.”
“Hogere efficiëntie door combinatie mens en machine ” Efficiënte inzet van mens en machine in een magazijn. Dat is de rode draad door het werk van professor René de Koster, de enige hoogleraar die het magazijn als onderwerp van wetenschappelijk onderzoek zag zitten. Hij gaat met emiraat, maar stopt nog niet.
Tarieven vrachtwagenheffing gepubliceerd
Met de komst van de vrachtwagenheffing verandert er een hoop wat de kilometerprijs betreft. Het is goed om alvast een inschatting te maken van de hoogte van de heffing. Nu er steeds meer gegevens en tarieven bekend zijn, wordt het een stuk eenvoudiger om de werkelijke kosten te berekenen.
Zorg voor noodplan voor lithium(-ion)batterijen
Wat te doen als een lithium( ion)batterij gek gaat doen en hierdoor een ‘thermal runaway’ ontstaat? Veel bedrijven worstelen met deze vraag. Reden voor evofenedex om een bijeenkomst van haar community Veiligheid te wijden aan incidentbestrijding bij batterijen.
05 Inspiratie voor complexe vraagstukken oplossen
08 Rensa rijdt met steeds meer elektrische trucks
40
Slim besparen begint bij inzicht in het hele proces
Veel bedrijven investeren in dure machines en duurzame projecten, maar verliezen tegelijk veel geld doordat ze bij inkoop en verkoop blijven focussen op de laagste prijs.
Frank van der Kraats van Sm!le en Denise BoekestijnVan Os van evofenedex benadrukken dat de échte winst zit in het totaalplaatje: schadebeperking, efficiëntie, ergonomie en duurzaamheid.
14 Winclove zet in op verduurzaming én samenwerking
18 Prof. De Koster over automatisering in het magazijn
22 De Lek Beton bouwt aan stevige toekomst
28 Bereken de hoogte van de vrachtwagenheffing
30 “Je bhv moet mee in de transitie naar lithium”
36 Bidfood bedient Haagse horeca met e trucks
40 Bedrijven lopen veel winst mis door focus op inkoopprijs
44 Vragen over cyberveiligheid Chinese auto’s
47 Kandidaat Kamerleden in gesprek bij evofenedex
25 Zet multimodaal vervoer op het menu
17 Roadmap
26 Opleidingen en evenementen
34 Vraag het een expert
43 HPzinnen
50 Colofon + Contactinformatie
Bob Lammers, hoofd Transport van Rensa: “Onze twee nieuwe Renault-trucks halen al 380 kilometer op één batterijlading”
Tekst Guus Peters Beeld Ed Coenen
IMet een toenemend aantal e-trucks in het wagenpark is Rensa van pionier een trendsetter geworden in elektrisch rijden. De technische groothandel in Doetinchem wil al in 2030 volledig CO2 -neutraal zijn en het familiebedrijf lijkt dat te gaan waarmaken. “Diesel en elektrisch komen steeds dichter bij elkaar.”
Opvallend geruisloos rollen twee gloednieuwe Renault trucks het zonovergoten bedrijfsterrein van Rensa in Doetinchem op.
Het zijn ETech versies − volledig elektrisch aangedreven − en ze zijn zojuist afgeleverd. Bob Lammers, hoofd Transport van Rensa, kijkt tevreden toe. Rensa ontwikkelt zich in hoog tempo tot de duurzaamste technische groothandel van Europa en rijden met elektrische voertuigen past daar uitstekend in. Niet voor niets behaalde Rensa al vier sterren in het keurmerk Lean & Green en ook op tal van andere gebieden loopt het familiebedrijf voorop met duurzaam beleid.
Zo zijn de eerste stappen gezet voor een gloednieuw logistiek centrum op het A18 Bedrijvenpark in het nabijgelegen Wehl, waar in de eerste fase een bijzonder duurzaam complex van 80.000 vierkante meter voor Rensa moet verrijzen. “Daar komt ook het grootste laadplein voor elektrische
vrachtwagens in Europa, met 66 laadplekken. En er komen 12.000 tot 14.000 zonnepanelen op het dak en containerbatterijen die de opgewekte stroom kunnen opslaan als stroomvoorziening voor het laadplein en het hele gebouw. En mocht er te weinig zon schijnen, dan kan er met groen gas elektriciteit worden opgewekt. We hebben dan onze eigen kleine energiecentrale”, zegt Lammers, die als pionier geldt als het gaat om duurzaam vervoer.
Rensa – ‘Family Company’ staat er prominent op zowel het gebouw als de auto’s – wil in 2030 volledig CO 2 neutraal zijn. “Dat gaan we ook halen”, zegt Lammers vol overtuiging. “We zijn in 2021 met dat programma begonnen en minstens tien jaar geleden hebben we al diesel vervangen door HVO 80 20. Daar waren we echt een van de eersten mee.
Al onze distributiewagens rijden al op HVO 100, dan heb je al een reductie bereikt van 93 procent CO 2 ten opzichte van diesel.
Onze eerste elektrische truck kwam in 2021
Twee nieuwe, volledig elektrische trucks rollen het terrein op bij Rensa in Doetinchem.
en dat was een van de voorlopers. Die kon 230 kilometer rijden op één batterijlading. Maar de twee nieuwe Renaults die vandaag zijn afgeleverd, halen al 380 kilometer. Dan heb je meteen een heel ander verhaal. We hebben hier planpakketten waarmee onze planners gewichten en kilometers kunnen instellen. Als ze met de planning over het haalbaar aantal kilometers heen gaan, krijgen ze een signaaltje. De planners worden dus met software ondersteund en dat geeft ook rust bij de chauffeurs.”
TCO-berekeningen
Lammers maakt voortdurend TCO (total cost of ownership)berekeningen van de verschillende typen bedrijfsvoertuigen: bakwagens, trekkers en de − ook van Renault Trucks afkomstige – bestelauto’s. “Dan zetten we elektrische voertuigen tegenover diesels en gaan we gewoon kijken: wat is de kWhprijs en wat is de dieselprijs? En dan zien we dat diesel en elektrisch steeds dichter bij elkaar komen, nu die accu’s een beter bereik laten zien. Een bakwagen haalt bij ons bij 80.000 kilometer het break evenpoint, dan is ie goedkoper dan een diesel. Natuurlijk heb je nog altijd de subsidie nodig, maar de vrachtwagenheffing die volgend jaar juli ingaat, reken ik al mee. En uiteraard maak ik een TCO berekening voor het bedrijf. Wij zijn als transportafdeling een kostenpost, wij verdienen geen geld voor Rensa. Ik krijg natuurlijk soms ook bedragen toegespeeld voor de TCO. Die kunnen voor andere bedrijven heel anders zijn. Ik snap heel goed als die zeggen: ‘Die Lammers, die kletst maar wat, met z’n 80.000. Ik moet er 120.000 voor
rijden.’ Dat zou kunnen kloppen, maar we proberen hier de dingen in elk geval heel goed in kaart te brengen.”
Thuis laden
Lammers vervolgt nuchter: “Ik weet dat onze vrachtauto’s gemiddeld 279 kilometer rijden op een dag. Daardoor kunnen we ook een heel goede transitie uitrollen. In de winter scheelt het zomaar 40 kilometer aan actieradius, maar je kunt soms onderweg ook bijladen. Onze chauffeurs hebben een laad
“De vrachtwagenheffing die volgend jaar juli ingaat, reken ik al mee”
pasje en hoeven echt niet de hele accu te laden; vaak is 100 kilometer erbij al genoeg. De rest doen we weer hier, als de auto thuis is. Dat moet je sowieso doen, op het bedrijf laden, omdat de kosten dan veel lager zijn. Als je stroom onderweg laadt, betaal je de hoofdprijs. Wij laden hier op het bedrijf voor 23 cent per kWh, maar dan hebben we ook groene stroom. Onderweg betaal je soms wel 75 cent. In ons nieuwe bedrijfspand, in Wehl, gaan we de stroom van het dak halen. Dan zijn we helemaal voordelig uit.”
Op de nieuwe locatie gaat Rensa werken met energiemanagementsystemen. Die zijn heel belangrijk, weet Lammers. “Met
die systemen ga je op de juiste momenten laden en kun je de energieprijzen voor je vervoer laag houden. Het voertuig laadt ’s nachts op, tot een uur of zeven in de ochtend, en daarna gaat de stekker eruit, want vanaf dat moment heb je alleen nog dure piekstroom. Als de prijs wat later op de ochtend weer daalt, ga je verder laden. Dat is de ontwikkeling waar we nu in zitten, zoals je ook altijd met groene stroom moet kunnen werken. Als wij straks het grootste laadplein van Europa hebben met grijze stroom, schiet dat niet op.”
Briefje voor stroom
Op de huidige locatie in Doetinchem heeft Rensa een eigen laadplein gebouwd. “Dat hebben we ingericht om de transitie vorm te geven. We hebben daardoor nu acht laadpalen en daarmee zitten we al in de top tien van Nederland. De aansluiting is vier jaar geleden aangevraagd, en het leek er een tijdje op dat ze ons vergeten waren. Maar opeens kwam er toch een briefje: ‘Jullie krijgen extra stroom.’ Nou, toen hebben we direct geïnvesteerd en dit laadplein aangelegd. Daar zijn we nu heel blij mee”, zegt Lammers, die zeker in de begintijd heel wat te stellen had met de laadtechniek. Dat was volgens hem écht pionieren. “Die eerste laadpalen hadden bijvoorbeeld helemaal geen lampjes. Op goed geluk stopte je de stekker erin en afwachten maar. Daar zijn we wel een paar keer nat op gegaan: auto
niet vol. Maar ja, dat zijn fasen waar je soms doorheen moet. Al is het zeker iets om op te letten, ook voor onze chauffeurs. We noemen ze vaak onze ambassadeurs, die doen echt alles voor de klant. Dan moeten wij ze wel echt goed faciliteren”, aldus Lammers.
Kwestie van doen
Vanwege brandgevaar, het aanrijdrisico en de algemene veiligheid staan de laadpalen niet te dicht bij de magazijnen. “Veiligheid
“Als de chauffeurs eenmaal elektrisch hebben gereden, zijn ze om”
gaat bij ons echt voor alles. We hebben een facilitaire dienst die daarop toeziet”, legt Lammers uit.
Het vergde volgens hem nog de nodige tact om de chauffeurs over te halen om elektrisch te rijden. ”Maar als de chauffeurs eenmaal elektrisch hebben gereden, zijn ze om. Het is toch een kwestie van doen. Ik had vooraf bedacht: we zetten één wat oudere chauffeur op de vrachtwagen en dan een jonge knaap erbij. Dat ging aanvankelijk natuurlijk op z’n Achterhoeks: ‘Wat moet ik
ALammers: "Met de energiemanagementsystemen kun je de energieprijzen voor je vervoer laag houden"
In een wereld waar verstoringen in de supply chains meer regel dan uitzondering zijn, is het cruciaal om voorbereid te zijn. Onze vierdaagse masterclass ‘Resilience in de supply chain’ biedt jou handvatten en de kennis om jouw organisatie weerbaarder te maken tegen onvoorziene gebeurtenissen.
De masterclass helpt bedrijven bij het ontwikkelen van een krachtige strategie door het identificeren van kwetsbaarheden en het implementeren van proactieve oplossingen. Tijdens de masterclass maken we uitvoerig gebruik van de wetenschappelijk bewezen Capability Approach.
Meld je nu aan: evofenedex.nl/resilience
De bandenslijtage is bij elektrische auto’s hoger dan bij diesels. Dit komt vooral door het optrekken.
met zo’n ding? Dit en dat…’ Maar die oudere chauffeur zei: ‘Laat mij maar rijden tot ik met pensioen ben; het rijdt gewoon heel erg fijn.’
En het mooie is dat de jongens die hier binnenkomen toch nieuwsgierig zijn. Het belangrijkste is dan dat ik niet degene ben die dat verhaal aan ze moet vertellen, de chauffeurs regelen dat onderling. Ze vertellen elkaar dat elektrische rijden allemaal wel meevalt.”
Alsof het afgesproken werk is komt chauffeur Leon het kantoor binnenlopen, hij is een van de chauffeurs die met de elektrische Renault trucks rijden. “Ik zou niet meer anders willen”, zegt hij, duidelijk niet geïnstrueerd. “Hij is zó mooi stil en de actieradius is geen enkel probleem, dat wordt hier goed in de gaten gehouden. En dan heb ik nog een van de oudere auto’s, de nieuwe hebben een veel groter bereik.” Lammers kijkt tevreden toe, hij weet dat de chauffeur het meent. “Als ze het niks vinden, zeggen ze het ook, hoor! Zo gaat dat hier”, zegt hij. De koudwatervrees, die nog bij vele bedrijven bestaat, begrijpt hij in zekere zin wel. “Maar als je je
goed voorbereidt op elektrisch rijden, is daar geen reden voor.”
Kleinere batterijen
E trucks zijn duurder in aanschaf (daar helpen aanschafsubsidies bij om de kosten te verlagen), maar de onderhoudskosten zijn volgens Lammers lager. Hij opent een overzichtsscherm op zijn computer en zegt: ”De spelregel die ik hanteer is dat een elektrisch voertuig 30 procent minder kosten heeft dan een diesel. Maar de bandenslijtage bij elektrische auto’s is hoger; dat komt met name door het optrekken. De trucks trekken sneller op dan een personenauto, het is echt bizar. Dus we zeggen als eerste tegen de chauffeurs: als je zó snel optrekt, komt het niet goed met de kilometers die wij ingepland hebben. Met name de accu’s, het sturen en de wrijving van het gewicht van het voertuig zorgen voor die extra slijtage. Dat is althans onze ervaring.
De auto is natuurlijk ook zwaarder, door zijn accu’s. Maar het goede nieuws is dat de batterijen steeds kleiner worden. Als je het verschil in batterijpakket ziet tussen een truck uit 2021 en een uit 2025, snap je het. Er wordt natuurlijk heel veel doorontwikkeld op dat gebied, en dat moet ook wel”, besluit Lammers.
Rijden met dieseltrucks wordt snel duurder en elektrisch rijden juist goedkoper, mede door de geplande invoering van de vrachtwagenheffing per 1 juli 2026. Meer over de hoogte van de vrachtwagenheffing is te lezen op pagina 28 van dit nummer.
“De trucks trekken sneller op dan een personenauto, het is echt bizar”
Advies over duurzaam vervoer
Bedrijven die overwegen (deels) elektrisch te gaan rijden, kunnen hulp daarbij krijgen van evofenedex. Onze experts kunnen advies geven over de kosten, subsidiemogelijkheden, voertuigkeuze en laadinfrastructuur. Scan de QR code voor al onze diensten rondom eigen vervoer.
Winclove zet met B Corp in op verduurzaming én samenwerking
Winclove Probiotics is sinds 2020 B Corp-gecertificeerd en laat zien dat verduurzaming veel meer omvat dan de eigen bedrijfsvoering. Het familiebedrijf kiest bewust voor kleine en grote stappen.
Daarbij blijft het eerlijk over dilemma’s en kiest het ieder jaar een duurzaamheidsthema om structureel verbeteringen te realiseren.
Winclove Probiotics − een familiebedrijf dat al 38 jaar indicatie specifieke probiotica ontwikkelt, produceert en vermarkt − is sinds 2020 B Corp gecertificeerd. Het bedrijf laat zien dat verduurzaming veel verder gaat dan mooie woorden en de interne bedrijfsvoering: het raakt namelijk de relaties in de hele keten, van ingrediënten en transport tot verpakkingen. “B Corp helpt ons blinde vlekken op te sporen en onze onderneming verder te ontwikkelen”, aldus Manon Bezemer, head of Purpose & Impact Management van Winclove.
Het Amsterdamse bedrijf − dat met 150 medewerkers actief is in circa 40 landen − ontwikkelt, produceert en levert pre
grondstoffen voor het productieproces zo lokaal mogelijk in te kopen, wil Winclove besparen op transportkilometers.
mium probioticaformuleringen. De focus ligt op indicatiespecifieke multispecies formuleringen, gebaseerd op wetenschappelijk bewijs. Kwaliteit, effectiviteit en partnerschap staan daarbij centraal. Dit gebeurt onder een private label voor andere merken, waardoor de naam Winclove Probiotics bij het brede publiek minder bekend is. De keuze voor B Corp kwam voort uit de wens van directeur Maarten Pekelharing om het familiebedrijf op een verantwoorde manier over te dragen aan de volgende generatie. Bezemer: “Hij zei tegen ons: ‘Een extra nul op de bankrekening maakt me niet gelukkig. Ik wil dat ons bedrijf iets bijdraagt aan een betere wereld.’”
Intensief proces
De weg naar certificering was intensief. Winclove beantwoordde circa driehonderd vragen over onder meer bestuur, milieu, medewerkers, gemeenschapsbetrokkenheid en klantrelaties. Daarbij kwamen verrassende inzichten boven water. Zo bleek het bedrijf een energiecontract te hebben bij Gazprom, iets wat niemand intern scherp op het netvlies had staan. Tegelijkertijd scoorde Winclove onverwacht goed op diversiteit van het personeelsbestand, hoewel hier geen expliciete strategie achter zat. “Dat wisten we zelf niet eens, maar nu willen we dit koste wat het kost behouden”, vertelt Bezemer. Om de B Corp certificering te behalen was het noodzakelijk de CO 2 voetafdruk van het bedrijf volledig in kaart te brengen. Dat betekende uitzoeken waar grondstoffen vandaan kwamen, welke vormen van transport werden gebruikt en welke verpakkingsmaterialen het grootste effect op de uitstoot hadden. Bezemer: “Dat proces heeft ons geholpen inzicht te krijgen in waar we écht een verschil kunnen maken.”
Medewerkers meenemen
Verduurzaming blijft niet beperkt tot grote thema’s. Ook de werkvloer is onderdeel van de veranderingen. Zo besluit Winclove over te stappen op vegetarische lunches. Medewerkers mogen nog steeds zelf vlees meenemen, maar het bedrijf koopt het niet meer in. “Soms moet je kleine voorbeelden stellen om het gesprek op gang te brengen. Dat helpt enorm voor de bewustwording”, zegt Bezemer. En die lijn wordt consequent doorgetrokken. “Tijdens onze partnerdagen hebben we standaard een volledig vegetarisch buffet, ook voor onze internationale gasten die gewend zijn aan vlees bij elke maaltijd.” Daarnaast krijgt iedere partner een hervulbaar waterflesje in plaats van een plastic variant.
Zelfs de koffie op kantoor neemt het bedrijf onder de loep. “Dat lijkt misschien een detail, maar koffie is hier bijna een arbeidsvoorwaarde. Dus hebben we vijf duurzame koffiemerken getest. Medewerkers konden stemmen welke het lekkerst was. Door ze
mee te nemen in de keuze, is de kans veel groter dat ze een verandering accepteren”, zegt Bezemer.
Duurzaam reizen
Duurzame keuzes maken betekent soms ook ongemak. Zo reist Winclove voor internationale bijeenkomsten of evenementen waar mogelijk per trein in plaats van per vliegtuig. Een goed voorbeeld is de jaarlijkse triatlon van een zakenpartner in Oostenrijk, waaraan
“Soms moet je kleine voorbeelden stellen om het gesprek op gang te brengen”
een groep medewerkers heeft meegedaan. “Met het vliegtuig ben je er in een uur en een kwartier, maar wij bieden medewerkers de mogelijkheid om met de trein gaan, ook al duurt dat veertien uur. Je moet als bedrijf het goede voorbeeld geven, zeker als je van je partners verwacht dat zij ook verduurzamen”, legt Bezemer uit.
De treinreis werd uiteindelijk ook een teambuildingsmoment, compleet met zelf meegebrachte hapjes en drankjes. “Natuurlijk hebben sommige collega’s onderweg slecht geslapen, maar uiteindelijk was iedereen trots dat we dit zo hadden gedaan.”
Verbeteringen in keten
SDe grootste uitdagingen en kansen bij verduurzamen liggen voor Winclove in de keten. Uit de analyse van de CO 2 voetafdruk bleek dat het bedrijf de meeste impact kan maken bij de inkoop van ingrediënten, het transport en de verpakkingen. Winclove besloot prioriteiten te stellen. Bezemer: “Transport verduurzamen kan bijvoorbeeld niet zonder partners en is een complex traject. Daarom begonnen we bij wat we zelf in de hand hebben.”
Een concreet voorbeeld hiervan is het aanpassen van afmetingen van verpakkingsdozen. “Onze transporteur merkte op dat er
Een van de grootste uitdagingen voor Winclove blijven de verpakkingen. De probiotica moeten beschermd worden tegen vocht en zuurstof.
veel loze ruimte zat op onze pallets. Door het formaat van dozen aan te passen, kunnen we meer producten per pallet vervoeren. Dat betekent minder transport en dus minder uitstoot.”
Daarnaast probeert Winclove ingrediënten zoveel mogelijk lokaal in te kopen of alternatieven te vinden die dichter bij huis geproduceerd worden. Naast lokale ingrediënten kijken ze ook naar de formuleringen zelf en hoe ze die ook in de toekomst kunnen laten aansluiten bij hun duurzame ambities. “Dat is iets waar we zelf strategisch keuzes in kunnen maken, in overleg met onze businesspartners”, aldus Bezemer.
Hoofdpijndossier
Een van de grootste uitdagingen blijven de verpakkingen. De probiotica van Winclove moeten worden beschermd tegen vocht en zuurstof. Daarvoor gebruikt het bedrijf speciale verpakkingen met meerdere lagen aluminium en kunststof. “Die zorgen voor een lange houdbaarheid en bescherming van de bacteriën, maar ze zijn wel een probleem vanuit milieuoogpunt. Een alternatief ontwikkelen duurt jaren”, vertelt Bezemer. Winclove heeft daarom besloten de focus eerst op ingrediënten te leggen en vanaf 2026 de verpakkingsproblematiek intensief op te pakken. “We hebben gewoon niet de capaciteit om alles tegelijk te doen. Bovendien zijn dezelfde mensen
betrokken bij zowel de ontwikkeling van nieuwe ingrediënten als nieuwe verpakkingen.” Toch worden er al in kleine stapjes verbeteringen geboekt. Zo zijn zware dozen van 25 kilo draagmateriaal vervangen door bigbags van 275 kilo, die met hijsinstallaties worden verplaatst. Daarmee zijn handmatige tilwerkzaamheden verleden tijd en wordt er flink bespaard op kartonnen verpakkingen. Ook eindproducten worden inmiddels verpakt in stevigere zakken, waardoor kartonnen dozen zijn geëlimineerd. “Daarmee besparen we niet alleen materiaal, maar maken we ook het werk voor medewerkers een stuk lichter.”
Eerlijk over dilemma’s Winclove benadrukt dat het belangrijk is eerlijk te zijn over waar verduurzaming wel en niet lukt. Zo werd het nieuwe bedrijfspand duurzaam gebouwd: van het gas af en met zonnepanelen. Toch moest het bedrijf een dieselaggregaat inzetten om het pand van
thema waarop het volledig focust. Dit jaar zijn dat de ingrediënten, volgend jaar de verpakkingen. “Als je alles tegelijk wilt aanpakken, verzand je in een moeras van projecten”, aldus Bezemer. Tegelijkertijd worden kleine initiatieven niet vergeten. “De vegetarische lunch, duurzame notitieboeken of een ander koffiemerk lijken details, maar ze zorgen ervoor dat duurzaamheid zichtbaar en bespreekbaar blijft.”
Een belangrijke succesfactor is dat verduurzaming niet beperkt blijft tot één afdeling. “Ik kan dit niet alleen”, benadrukt Bezemer. “Je hebt collega’s van operations, inkoop en productontwikkeling nodig. Duurzaamheid moet overal op de agenda staan.” Dat lukt niet altijd vlekkeloos. “Ook wij vergeten soms een check te doen bij nieuwe productontwikkelingen: kunnen we ingrediënten dichter bij huis halen of duurzamer inkopen? Daarom hebben we nu vaste controlemomenten ingebouwd.”
“Begin klein, vier je successen en blijf eerlijk over wat nog niet lukt”
stroom te voorzien, door netcongestie in de regio. “Dat is natuurlijk voor ons een doorn in het oog, maar je kunt zoiets niet negeren”, aldus Bezemer. Winclove kiest daarom ervoor in zijn jaarlijkse externe impactrapportage niet alleen successen, maar ook zulke knelpunten te benoemen. “Juist door eerlijk te zijn blijven gesprekken met partners op gang. Veel leveranciers willen ook graag samen oplossingen vinden.” Voor de verpakkingen geldt hetzelfde. “We zouden het liefst morgen overstappen op duurzamere materialen, maar we moeten kunnen garanderen dat ons product na twee of drie jaar nog steeds dezelfde kwaliteit heeft. Dat betekent dat we realtime testen moeten uitvoeren. Die data zijn essentieel voor onze businesspartners.”
Stap voor stap
Om duurzaamheid stevig in de organisatie te verankeren, kiest Winclove ieder jaar één
Het verhaal van Winclove laat zien dat verduurzaming niet ophoudt bij de eigen voordeur, maar de hele keten raakt. “Het belangrijkste is om te beginnen”, tipt Bezemer. “Begin klein, vier je successen en blijf eerlijk over wat nog niet lukt. Duurzaamheid is geen project met een einddatum, maar een manier van werken.”
Hulp bij circulair ondernemen
Van een bedrijfsbezoek met als thema de nieuwe Europese verpakkingswet PPWR tot een eendaagse workshop over circulair ondernemen: evofenedex organiseert dit najaar tal van activiteiten.
Scan de QR code voor een compleet overzicht.
Robots zijn goed in het uitvoeren van gevaarlijk, repeterend en/of nauwkeurig werk.
In spuitcabines, op boerenakkers en in magazijnen schieten ze de mens te hulp.
De roadmap voor magazijnen laat verdere digitalisering en robotisering zien.
Een advertentie op sociale media: een Chinese ondernemer staat bij een rij robots, eenvoudige robotarmen die precies nadoen wat even eerder is voorgedaan. Hij prijst ze voor nog geen vierduizend Amerikaanse dollar aan voor lassen of lakken. Mooi voor serieproductie.
Universal Robots en Schneider Electric leveren vergelijkbare armen voor meer geld, maar mooier uitgevoerd en slimmer te programmeren. Die kunnen variaties in hun repeterende handelingen uitvoeren. Denk aan willekeurig ballen uit een krat pakken en in doosjes leggen. Of koffie tappen en de bekers in een tray plaatsen of flessen van een vullijn pakken en inpakken. Ondernemers zoeken naar manieren om sneller, efficiënter en duurzamer te produceren en de collaboratieve robot, oftewel de cobot belooft dat. Een cobot is ontworpen om samen te werken met mensen in dezelfde ruimte, zonder veiligheidshekken. Ze zijn uitgerust met sensoren en veiligheidsfuncties. En ze zijn eenvoudig door medewerkers te programmeren voor een nieuwe taak bij machinebelading, pick & place en verpakken.
Mobiele robots
Slim of minder slim, robots nemen mensen werk uit handen. Ze zijn er in vele gedaanten.
Het automatische bakkenmagazijn van AutoStore heeft in de e commerce toepassingen gekregen. Het duurde even, maar andere merken zitten op het vinkentouw. Een andere robot die het afgelopen decennium furore heeft gemaakt in magazijnen is de automatische mobiele robot (AMR) voor orderverzamelen. Naar een oorspronkelijk Duits idee heeft een Amerikaan er een werkend systeem van gemaakt. Hierbij ligt de grijpvoorraad in kleine stellingen (pods , rolcontainers zonder wielen), waarna lage robots eronder schuiven om naar een orderpickstation te rijden.
Een groep onderzoekers van de Erasmus Universiteit Rotterdam heeft onlangs mobiele robots en pods in logistieke centra bestudeerd. Onder leiding van professor René de Koster (zie ook het interview op pagina 18) constateerden zij dat robots efficiënter kunnen worden gebruikt. De gebruikers zouden het werk zelfs met een derde minder robots kunnen doen als de routes, de verdeling van de voorraden over de pods en de locatie van de werkplekken tegen het licht worden gehouden.
Handmatig orderverzamelen Robots en cobots gaan aan het werk. Daarmee is niet gezegd dat handmatig orderverzamelen verleden tijd is. Het toonaangevende Duitse Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik werkt aan nieuwe robots en cobots, maar onderzoekt ook orderverzamelen door mensen. In dit geval met hulpmiddelen zoals IT, e paperdisplays, brillen en scanners om het werk in stappen efficiënter en aangenamer te maken. Misschien worden robots en cobots ooit menselijk. De mondiale omzet in ‘humanoïd robots’, robots die kunnen handelen als mensen, was vorig jaar naar schatting meer dan twee miljard Amerikaanse dollar.
Autoproducent Honda ziet er meer groeikansen in dan in auto’s maken. Een cobot van Schneider Electric aan het werk.
Voor prof. René de Koster is material handling een machtig mooi vak om te bestuderen.
Prof. De Koster over automatisering in het magazijn
Efficiënte inzet van mens en machine in een magazijn. Dat is de rode draad door het werk van professor René de Koster, de enige hoogleraar die het magazijn als onderwerp van wetenschappelijk onderzoek zag zitten. Hij gaat met emiraat, maar stopt nog niet.
In de gang op de negende etage van het gebouw Mandeville van de Erasmus Universiteit Rotterdam laat een kast met dissertaties de veelheid van studies in operations management zien: van beter openbaar vervoer tot beter werken in magazijnen. Onderzoeken die zijn uitgevoerd om de samenleving te dienen en werk en bedrijven te verbeteren. Hoelang universiteiten dat nog kunnen doen is ongewis. De budgettaire kaalslag in het wetenschappelijk onderwijs door het demissionaire kabinet maakt van het laatste jaar van professor René de Koster niet het jaar waarop hij had gehoopt. Eind oktober gaat hij met emiraat. Beetje bij beetje is hij aan het opruimen. Promovendi in zijn vakgebied material handling zijn schaars geworden, zegt hij. “Er was hier altijd een internationaal gezelschap van onderzoekers, maar het kabinet wilde het aantal buitenlandse studenten en onderzoekers verminderen en heeft ook voor ons het budget verlaagd.”
De Koster vervolgt: “Voor Chinezen is er al helemaal geen plaats meer. Dat is spijtig. Ik kom net terug van een bezoek aan China en zie daar een enorme waardering voor weten
schap. Ook voor bestudering van material handling. Nederland moet op eigen benen kunnen staan, zo heet het, maar wetenschappelijk onderzoek staat hier niet hoog meer op de agenda”, constateert De Koster. “Europa is op veel gebieden afhankelijk geworden van kennis in China en de VS. Dat kunnen we niet veranderen als we niet meer in wetenschappelijk onderzoek investeren.”
Internationale erkenning
Na zijn promotie in Eindhoven was De Koster enkele jaren werkzaam bij Groenewout Consultants. Vervolgens maakt hij in 1995 de overstap naar de Rotterdam School of Management, de businessschool van de Erasmus Universiteit Rotterdam. Een van zijn eerste daden daar: een cursus warehouse management ontwikkelen voor toekomstige leiders van ondernemingen. Uit de waardering vanuit het buitenland blijkt dat De koster onderzoek naar de verbetering van het werk in magazijnen mondiaal naar een hoog niveau heeft getild. Dat is een prestatie in een land waar industriepolitiek niet hoog op de agenda van kabinetten heeft
Testopstelling met een van de ‘pods’ in het Nederlandse deel van de wetenschappelijke studie.
gestaan en waar het functioneren van distributiecentra traditioneel minder aandacht krijgt dan onderwerpen als vastgoed, transport en productie.
Was hij niet liever bij het Duitse Fraunhofer gaan werken? De Koster hoeft niet na te denken over een antwoord. “Dat is een toonaangevend wetenschappelijk instituut, met het IML als topinstituut voor magazijntechniek. Maar zij zijn gericht op het maken en ik vind ‘dingen’ ontwikkelen voor distributiecentra niet zo boeiend. Ik wil weten hoe die dingen werken en vooral hoe ze beter kunnen functioneren. En hoe de interactie met mensen is.”
In zijn loopbaan passeerden vele onderzoeken. Meestal ging het over het gebruik van machines, een enkele keer over het gebruik van vastgoed. De Koster herinnert zich een project waarbij een grote supermarktketen zocht naar een manier om dockdeuren efficiënter te gebruiken. “Door uitbreiding
“Bedrijven kunnen door een slimmere batching, aansturing en orderverzamelstrategie meer presteren”
van het aantal winkels nam bij hun distributiecentra de vraag toe naar capaciteit voor het laden van vrachtwagens. De vraag luidde: moest dat door uitbreiding van gebouwen en het aantal deuren? Of waren de deuren ‘drukker’ te bezetten?
Dan moet je niet alleen kijken naar de bezetting van de docks, maar ook naar het gebruik van het gebied achter de deuren. Na veel studie hebben we een methode ontwikkeld waarbij ze de rotatie van inkomende en uitgaande stromen achter de deuren konden opschroeven. Uitbreiding was daardoor niet direct aan de orde. En bij latere nieuwbouw waren de resultaten van het onderzoek ook van nut.”
Benutting van een dergelijk orderverzamelsysteem kan beter.
Betere strategie robots
Van recenter datum zijn de voorbeelden van onderzoek naar mogelijkheden om populaire toepassingen van robots te verbeteren. Zo kwam een jaar of tien geleden het systeem voor orderverzamelen met mobiele robots op de markt. Hierbij is een mobiele robot of pod (stellingkast) de drager van een legbordstelling die uit een buffer naar een orderverzamelstation rijdt. De bedenker daarvan werd door Amazon ingelijfd en dit bedrijf heeft veel geld gestoken in onderzoek naar verbetering.
De Koster: “Dat systeem was echt revolutionair. De lay out is in principe flexibel, zelfs zonder vaste paden. Een tweede vernieuwing was de spreiding van producten over pods. Toen ik dat voor het eerst zag, wilde ik weten hoe het systeem uitpakt. Twee jaar geleden hebben we de resultaten van ons onderzoek naar optimalisatiestrategieën voor dergelijke systemen gepubliceerd. We hebben daarvoor twee orderverzamelsystemen in de praktijk kunnen bestuderen, één in China en één in Nederland. We hebben zowel de orderbatches en podallocatie als de aansturing van de robots bestudeerd en aangepast. Ook keken we naar de ruimte en de strategie voor orderverzamelen en replenishment [voorraadaanvulling, red.]. Onze onderzoeksgroep kwam tot de conclusie dat magazijnen met ongeveer een derde minder aan dat soort mobiele robots uit zouden kunnen. Anders gezegd: bedrijven kunnen door een slimmere batching, aansturing en orderverzamelstrategie meer presteren.”
Beter gebruik van de aanwezige capaciteit bleek ook mogelijk bij het orderverzamelen met behulp van AutoStore, een systeem met robots die bakken met voorraad in verticale kanalen opslaan. “Ook voor dat systeem hebben we een betere strategie ontworpen. De robotbesturing van dat systeem is echt een black box, waarin we diep moesten graven. Er zijn grofweg twee systemen mogelijk. Bij het ene vul je elk verticaal kanaal met één product. Dan heb je geen tijdverlies door reshuffling. Vul je een kanaal met een mix van producten,
dan krijg je een betere vulling maar ook meer reshuffling. In mijn afscheidsrede zal ik daar meer over vertellen.”
Werkomstandigheden
Vanaf het begin van zijn loopbaan in material handling heeft De Koster aandacht gehad voor de werkomstandigheden in magazijnen. “Mijn eerste project op dat terrein was bij een leverancier van medische isotopen. De
productiviteit als de tevredenheid van medewerkers”, zegt De Koster.
De productiviteit van mensen en de interactie tussen mensen en machines hebben zijn belangstelling gehouden. “Ik heb heel wat onderzoeken onder ogen gehad en kan je verzekeren dat het succes van een distributiecentrum ligt in de samenwerking tussen mens en machine. Lukt het je mens en robot te combineren, dan bereik je een hogere efficiëntie dan bij volledige automatisering alleen. Ik geef een voorbeeld rond orderverzamelen. Als de mens een robot moet volgen, ligt de productiviteit lager dan wanneer de orderverzamelaar de leiding heeft en de robot hem volgt. Door medewerkers de mogelijkheid te geven om te kiezen welke taken ze uitvoeren, zie je een significante toename van tevredenheid, en soms ook van productiviteit. Dat hebben we met onze onderzoeken aangetoond.”
Automatisering kostbaar
De Koster weet dat er ondernemers zijn die met automatisering hun droom van een onbemand magazijn willen realiseren. “Dan moet je veel geld hebben, want automatisering is kostbaar en de terugverdientijd is lang. Reken op
“Houd een bestaand dc nog maar even open als je een sterk geautomatiseerd distributiecentrum gaat openen”
medewerkers daar mogen maar een beperkte tijd met die producten werken. Ik moest een orderverzamel en inpaksysteem zien te ontwerpen, waarbij de productie efficiënt was, maar de straling per persoon onder de toen geldende maxima voor een radioactieve dosis bleef.”
Een later voorbeeld van een onderzoek is dat naar het plaatsen van producten in magazijnen. “De plaatsing heeft invloed op zowel de cyclustijd als het niveau van ‘discomfort’ van de verzamelaars. Wij onderzochten het effect van het zo plaatsen dat medewerkers minder hoeven te tillen, bukken of rekken. Het plaatsen van snellopers en zware producten niet te ver weg en in de ergonomische golden zone verhoogt meestal zowel de
tien jaar of meer voor volledige automatisering. Dat kan verantwoord zijn voor supermarkten die over tien jaar ook nog ongeveer gelijke doosjes, potjes en flesjes verkopen. Maar als je alles automatiseert en naderhand te maken krijgt met andere producten of een ander orderprofiel, heb je een probleem. Er zijn bedrijven op stukgelopen.”
De Koster legt uit: “Automatiseren moet je niet doen om mensen overbodig te maken. Maar ik snap dat bedrijven naar automatisering zoeken, omdat goede medewerkers vinden een onmogelijke opgave begint te worden. Dan heb je wel een andere doelstelling, dan gaat het om het voortbestaan van een onderneming en is een langere terugverdientijd acceptabel. Daar moet je bij de finan
ciering dan wel rekening mee houden.”
De Koster ziet ook het gevaar van optimisme. Hij vertelt over zijn ervaring toen hij als promovendus de eerste Logistica beurs bezocht. “Daar was een gigantisch geautomatiseerd productiesysteem nagebouwd. Dat moest tonen wat automatisering kon betekenen. Dat systeem werkend krijgen viel zwaar tegen.”
De hoogleraar zag naderhand vaker dat het werkend krijgen van geautomatiseerde magazijnen veel langer duurde dan verwacht. “Mijn advies: houd een bestaand dc nog maar even open als je een sterk geautomatiseerd distributiecentrum gaat openen. Het kost veel tijd om alle automatisering op volle capaciteit te kunnen laten draaien. Leer van Plus. Ga er niet van uit dat de bouw door een ervaren system integrator de garantie biedt dat het systeem vanaf dag één draait. Plus had ervaring met magazijnautomatisering en de uitvoering was in handen van een specialist, maar het geautomatiseerde magazijn draaide niet gelijk naar verwachting.”
Doorgaan na afscheid
De Koster wil na zijn afscheid nog wel een paar jaar doorgaan. “Het is een machtig mooi vak en er is nog genoeg te doen in het vakgebied”, merkt hij op voordat hij aan een volgend gesprek begint via een videoverbinding met een vakgenoot ver weg. “Mijn drijfveer is altijd geweest om het vakgebied verder te ontwikkelen. Ik heb veel doelen bereikt, maar ik vind het té leuk om te doen. Als ik van de universiteit nog wat ondersteuning kan krijgen van collega’s, valt er nog genoeg te onderzoeken. Bijvoorbeeld hoe we robots en mensen in harmonie kunnen laten samenwerken.”
Dag van het Slimme Magazijn evofenedex organiseert op 1 oktober 2025 de Dag van het Slimme Magazijn in haar magazijn in Zoetermeer. Bedrijven krijgen daar te horen hoe ze met kleine en slimme stappen hun logistieke operatie kunnen verbeteren. Leden van evofenedex kunnen het evenement gratis bijwonen, nietleden betalen 199 euro. Aanmelden via de QR code.
De Lek
bouwt aan stevige
Beton, de betonmortelcentrale aan de Lek, is al zestig jaar een echt familiebedrijf.
Met Paul van Dam is de derde generatie van de familie in het directieteam gestapt.
Voor een soepel overdrachtsproces werkt de familie al twee generaties met een familiestatuut. “Het bedrijf gaat bij ons vóór de familie.”
Voor een leek is het simpel: je neemt grind, zand en cement, doet water erbij en na een tijdje roeren heb je betonmortel.
Toch? Een glimlach krult de lippen van de drie directieleden van Betonmortelcentrale De Lek − in de volksmond De Lek
Beton. Cement? Welke van de vijf soorten is de vraag. “Betonmortel maken is een technisch proces waarbij het heel nauw luistert welke samenstelling je gebruikt. Dat hangt helemaal af van de klant en waar die het voor wil gebruiken”, legt Piet Verrips geduldig uit.
De drie directieleden Piet Verrips, Elly van der Laan en Paul van Dam zitten aan een ovalen tafel in het kantoor van de fabriek. Een schitterend uitzicht vult het grote raam: de Lek met de voortdurend voorbijvarende vrachtschepen en de heen en weer varende pont naar Schoonhoven. Het zicht op
dat prachtige stadje met het zilvermuseum, de oude straatjes, het haventje, is eveneens adembenemend.
Meer dan betonmortel
Vanaf het terrein rijdt een truckmixer weg. In de draaiende trommel hoor je de vloeibare betonmortel tegen de wand tikken. Maar de fabriek maakt meer dan alleen betonmortel die in de bouw kan worden gestort. Het zusterbedrijf Van Dijk Beton maakt ook prefabbeton in alle soorten en maten. Zoals de ondergrondse afvalcontainerbakken bij supermarkten. De metalen binnenbak, die voor het legen wordt opgetild, zit in betonnen bakken van Van Dijk Beton. Ook maakt het bedrijf de zware funderingspoeren van matrixborden boven de snelweg, om maar enkele voorbeelden te noemen.
Een van de drie directieleden is Paul van Dam, kleinzoon van de oprichter. Na zijn studie aan de Wageningse universiteit en vijf jaar werken bij Arcadis, is hij de derde generatie van zijn familie in de directie van het bedrijf. “Volgens de afspraken van de familie moet je eerst je opleiding voltooien en vijf jaar buiten het bedrijf hebben gewerkt, voordat je mag solliciteren bij het bedrijf. Het mag geen gouden kooi zijn”, vertelt Van Dam. Solliciteren? Gewoon net als iedereen? “Ja, net als iedereen”, zegt Van Dam. “Ik wist van de vacature in de directie en de wens te verduurzamen en te innoveren, en daarom heb ik gesolliciteerd. En ben ik drie jaar geleden aangenomen.’’ Lachend voegt Verrips, die al ruim veertig jaar bij het bedrijf is betrokken, eraan toe: “Bij gelijkwaardige kandidaten gaat onze voorkeur wel uit naar een Van Dam.”
Familiestatuut
De opa van Paul van Dam is het bedrijf in de jaren zestig van de vorige eeuw begonnen, met zes aandeelhouders. Het heeft zo’n 25 jaar geduurd voordat die aandeelhouders waren uitgekocht en het een echt familiebedrijf is geworden. “Pas nadat Jan van Dam zelfstandig eigenaar was, kon het bedrijf echt groeien. Hij durfde risico’s te nemen en dat heeft zich uitbetaald. Externen liepen hier in die tijd de deur plat om het bedrijf over te nemen, maar dat wilde Van Dam niet. Een echte ondernemer”, legt Verrips uit.
De belangrijkste gedachte van de oprichter was de voortzetting van het bedrijf. In de jaren negentig droeg hij De Lek Beton over aan zijn vier kinderen. Maar om het voortbestaan te waarborgen is het eigendom losgekoppeld van zeggenschap. Er zijn nu ruim twintig familieleden en die zijn samen eigenaar, maar ze hebben geen directe zeggenschap. Dat is vastgelegd in het familiestatuut. Het bedrijf wordt geleid door de directie en
en aanvoerproblemen. De grondstoffen komen namelijk voornamelijk via de Lek. “De lage waterstand wordt een steeds groter probleem. Vrachtschepen kunnen minder vervoeren omdat ze anders vastlopen. Door de toename van extreem weer worden maatregelen in de rivier genomen. Kribben hielden het water tegen, maar die zijn weggehaald, zodat bij extreme regen het water weg kan. Maar dat leidt ook tot lagere
Om het voortbestaan te waarborgen is het eigendom losgekoppeld van zeggenschap
daar zitten mensen in die verstand hebben van beton. De continuïteit van het bedrijf gaat boven het belang van familieleden. Zowel Verrips als Van der Laan zijn van buiten de familie.
“Dat vinden wij normaal en daar staan we allemaal achter”, aldus Paul van Dam. Verrips: “Dat komt hier nooit ter sprake.” Van der Laan: “Dat is ook gezond voor de lange termijn. Het voelt heel vertrouwd.’’ Van Dam: “De basis van het bedrijf is het vertrouwen in elkaar.”
Zo duurzaam mogelijk
Terwijl er weer een vrachtschip voorbijkomt, komt het gesprek op droogte, waterstanden
waterstanden. Dat maakt voor ons het vervoer duurder en dus worden ook onze producten duurder”, legt Verrips uit.
Klimaatverandering heeft ook De Lek Beton aangezet de CO 2 uitstoot zoveel mogelijk te beperken. Van Dam: “Bij beton gaat duurzaamheid eigenlijk over drie dingen. Het debat gaat over CO 2 uitstoot, maar ook over levensduur en circulariteit. Beton gaat heel lang mee; een ontwerplevensduur van meer dan honderd jaar is geen uitzondering. Bij de toerekening van CO 2 uitstoot zijn het tijdvak en de mogelijkheid tot hergebruik heel belangrijk.”
Verrips: “Wij gebruiken niet alleen primaire
grondstoffen, maar ook ook gerecycled materiaal en secundaire grondstoffen. Wij maken bijvoorbeeld gebruik van hoogovencement. Verder zijn we ook bezig met andere cementvervangers.’’ Hij vervolgt: “Alle grondstoffen die wij gebruiken voor het maken van beton, moeten voldoen aan de gestelde kwaliteitsnormen. We gebruiken bijvoorbeeld ook grondwater in plaats van water uit de Lek.”
Van Dam: “We maken een halffabricaat dat elders wordt verwerkt tot eindproduct, vooral in de bouw. Wij proberen de samenstelling van het mengsel te optimaliseren en voor zo duurzaam mogelijke productie en transport te zorgen. Zo tanken wij ook de nieuwe duurzame ‘blauwe’ diesel, HVO 100, en zijn we als centrale CSC Goudgecertificeerd.’’ De Concrete Sustainability Council (CSC) zet zich wereldwijd in voor de verduurzaming van beton.
Eigen laboratorium
De Lek Beton gebruikt verder ook betongranulaat. Dat ontstaat als er een gebouw of brug wordt gesloopt en oud beton vrijkomt. “Gebroken puin gaat naar de wegenbouw. Betongranulaat gaat terug naar de fabriek om opnieuw te gebruiken”, aldus Verrips. Van Dam vult aan: “Circulair bouwen is nu de uitdaging. Daarvan is beton een belangrijk onderdeel.’’ Van der Laan: “Alle reststromen van de centrale worden hergebruikt in het productieproces.” Verrips: “Beton mag nu tot 30 procent gerecycled materiaal bevatten. In overleg met de klant mogen we tot 50 procent gaan.” En Van Dam: “Beschikbaarheid van gerecycled materiaal is belangrijk en daar zijn nu ook kansen voor, al wordt er in Nederland wel meer gebouwd dan gesloopt.’’
Om de juiste samenstelling te maken, beschikt De Lek Beton over een modern laboratorium. Verschillende soorten cement en grind, chemische middelen, recyclebaar materiaal… de verhouding wordt telkens geoptimaliseerd. Welke druksterkte en verwerkbaarheid zijn nodig, wat wil de klant ontvangen? Dat zijn vragen die daar worden beantwoord. In de grondstoffenopslag liggen hopen zand
en grind, de grondstoffen die uit de vrachtschepen komen. In de silo’s wordt het cement opgeslagen. Via weegsystemen, transportbanden en leidingen gaan de grondstoffen de menger in. Hier worden ook nog hulpstoffen toegevoegd, waarna alles tot een vloeibare specie wordt gemengd. Die gaat in truckmixers naar de bouw of naar de prefabfabriek, waar de bekistingen en mallen
“Circulair bouwen is nu de uitdaging’’
klaarliggen om vloeren, funderingen, betonbakken, poeren of wanden te maken. Enorme hijskranen kunnen het gewicht van die kant en klare producten tillen en op trailers leggen om te vervoeren. “Onze producten zijn niet zo groot dat er speciaal transport voor nodig is. We kunnen hijsen tot veertig ton”, zegt Van Dam.
Snelle ontwikkelingen
Aan het productieproces van betonmortel komen bijna geen menselijke handen meer te pas. Alles wordt met de computer gestuurd vanuit het kantoor, waar een kleine groep experts het proces op beeldschermen volgt. “Het proces van het maken van beton is helemaal geautomatiseerd”, aldus Van Dam. De grondstoffenbunkers in de centrale bestaan uit diverse compartimenten: vijf voor grind en vijf voor zand. De moderne centrale is in 2009 gebouwd op de groei. “Maar de ontwikkelingen gaan snel. Er is zo veel veranderd dat wij eigenlijk nu al tegen onze grenzen aanlopen. Dat betekent dat er misschien bunkers in de centrale bij moeten komen om meer soorten grondstoffen te kunnen gebruiken”, vertelt Verrips.
En zo stippelt het familiebedrijf een weg naar een stevige toekomst uit. De opa van Paul van Dam is ermee begonnen, zijn vader zit nog in het bedrijf en Paul stapt nu als vertegenwoordiger van de derde generatie in hun voetsporen. Het familiebedrijf is echt in beton gegoten.
CElly van der Laan:
“Alle reststromen van de centrale worden hergebruikt in het productieproces”
Piet Verrips:
“Lagere waterstanden maken voor ons het vervoer duurder”
Jeroen Bolt is onder meer programmamanager bij Joint Corridors OffRoad.
In het begin van mijn carrière was ik verantwoordelijk voor de inkoop van transport bij een multinational. We hadden voor de verschillende typen zendingen afspraken gemaakt met vervoerders, ons distributiecentrum en onze klanten. Om efficiëntie te stimuleren, hadden we een keuzemenu waarmee we klanten meer korting gaven naar gelang de grootte van de bestelling. Wat op die kaart ontbrak was transport over water of spoor. Ondanks dat het destijds al bekend was dat multimodaal transport duurzamer en efficiënter kan zijn, moet ik bekennen het nooit overwogen te hebben. Het stond simpelweg niet op het menu. Tegenwoordig zet ik me een groot deel van mijn tijd in om multimodaal transport op het menu van vervoerders en verladers te krijgen. Dat doe ik onder meer als programmamanager van Joint Corridors Off Road, een programma van de Topsector Logistiek. Samen met bedrijven en vele stakeholders werken we dagelijks samen om modal shift te stimuleren. We hebben inmiddels zo’n vijftig ‘Joint Corridors’ ontwikkeld. Dit zijn intermodale verbindingen waarop deelnemers samenwerken om zo’n shift te maken. Samenwerken en volumes bundelen helpen namelijk enorm bij het maken van een modal shift. evofenedex is een van die waardevolle partners waarmee we goederenvervoer in Nederland in beweging proberen te houden. We staan immers voor een flinke uitdaging, onder andere door de toenemende congestie, een groeiend chauffeurstekort en de flinke onderhoudsopgave voor het hoofdwegennet. Multimodaal transport is daarom niet alleen een groene, maar vooral een slimme keuze. Samen met evofenedex zorgen we dat bedrijven hun weg weten te vinden naar de Joint Corridors. We doen
dit door bedrijven op te zoeken en te laten zien waar de intermodale verbindingen liggen. We zetten daarbij ons netwerk van logistiek makelaars en partners in, die in begrijpelijke taal en met handige tools in kaart te brengen wat de opties zijn voor elk bedrijf.
Een van die tools is onze interactieve kaart Bedrijventerreinen op Go off road.nl. Hierop is voor elke locatie in Nederland de reistijd naar de dichtstbijzijnde inlandterminal te zien. Recent hebben we daaraan de term ‘Truck Tijd Reductie’ toegevoegd. Want door het gebruik van intermodale opties kan de gemiddelde tijd die een truck onderweg is, enorm gereduceerd worden. Hierdoor kan er in plaats van een of twee rondritten naar de Maasvlakte misschien wel zes tot tien keer op en neer naar een inlandterminal worden gereden. Zo wordt de arbeidsproductiviteit enorm verhoogd en zetten we de schaarse chauffeurs zo efficiënt mogelijk in. Het is dus belangrijk alle opties op het menu te zetten. Laten we gebruikmaken van water en spoor waar het kan, en kiezen voor hoogwaardige vervoersoplossingen over de weg wanneer het moet. Zodat we niet vastlopen, onze transportsector kan blijven leveren en we Nederland in beweging houden. Kijk voor meer informatie op Go-off-road.nl en neem contact op met Joint Corridors Off-Road of een adviseur van evofenedex via Modalshift.nl.
Multimodaal vervoer is niet alleen een groene, maar vooral een slimme keuze
Opslag verpakte gevaarlijke stoffen
(PGS 15 nieuwe stijl)
Bijscholingsopleiding • Zoetermeer
Dag van het Veilige Magazijn in de regio
Evenement • Barneveld
Veiligheidsadviseur
Herhalingscursus • Utrecht
Documenten bij export
Opleiding • online
Ondernemingen die goederen vervoeren naar het buitenland, krijgen te maken met diverse exportdocumenten, ook als ze binnen de EU leveren. Deze opleiding is geschikt voor medewerkers die zelf exportdocumenten opmaken of verantwoordelijk zijn voor de uitbesteding ervan. Je leert douane, oorsprongs en transportdocumenten correct toe te passen, in te vullen en af te wikkelen.
Dag van het Slimme Magazijn
Evenement • Zoetermeer
Kostenontwikkelingen in het wegvervoer 2026
Evenement • online
evofenedex en TLN organiseren samen met Panteia hét jaarlijkse evenement over kostenontwikkelingen in het wegvervoer. Tijdens dit webinar − dat exclusief is voor leden van evofenedex en TLN – wordt het rapport ‘Kostenontwikkelingen in het wegvervoer 20252026’ gepresenteerd. Dit onderzoeksrapport blikt vooruit op de kosten in het wegvervoer in 2026 en is daarmee een onmisbare bron van informatie voor verladers en vervoerders. Dit jaar is er extra aandacht voor de vrachtwagenheffing, die op 1 juli 2026 van kracht wordt.
ICC Incoterms® 2020
Masterclass • Utrecht
Resilience in de supply chain
Masterclass • Zoetermeer & De Bilt
CO 2 meten voor groothandels en producenten met eigen vervoer
Webinar
Logistiek Beweegt de Circulaire Economie
Evenement • Rotterdam
Veiligheidsadviseur
Basisopleiding • Zoetermeer
Verdieping in btw en internationaal ondernemen
Workshop • Utrecht
Duurzaamheidswetgeving in 2026dit moet je weten
Evenement • online
Declarant
Basisopleiding • online
Internationaal betalingsverkeer en risicomanagement
Workshop • Zoetermeer
Verandermanagement Digitalisering in de Logistiek
Masterclass • Zwolle
Evenement • 1 oktober • Zoetermeer
De Dag van het Slimme Magazijn staat in het teken van direct toepasbare verbeteringen in de logistieke operatie. Deelnemers doen inspiratie op via praktijkvoorbeelden en krijgen inzicht in oplossingen die passen bij hun situatie. Het evenement biedt richting, overzicht en ideeën die direct bruikbaar zijn, of een bedrijf nu net start met digitalisering of al ervaring heeft met de inzet van geavanceerde technieken.
Het programma bestaat uit interactieve sessies in carrouselvorm.
Aan bod komen onder meer het bepalen van KPI’s, datagedreven werken, softwareselectie, de inzet van robots, opstellen van een businesscase, verander management en AI.
Masterclass • 8 oktober • Zoetermeer & De Bilt
“In een wereld waar verstoringen in de supply chains meer regel dan uitzondering zijn, is het cruciaal om goed voorbereid te zijn. Denk maar aan gebeurtenissen zoals de COVID-19-pandemie en de conflicten in Oekraïne, Gaza en Jemen. Of aan andere geopolitieke spanningen die van invloed zijn op logistieke en handelsketens.
Bedrijven die streven naar een veerkrachtige toeleveringsketen, moeten strategieën bepalen die hen niet alleen voorbereiden op onverwachte verstoringen, maar ook hen in staat stellen sterker uit zulke uitdagingen te komen. In deze masterclass leer je hoe je je keten weerbaar en wendbaar maakt en ervoor zorgt dat je supply chain echt bijdraagt aan het succes van de onderneming.”
Zeeman Textiel Supers BV, gevestigd in Alphen aan den Rijn, Koopman International BV, gevestigd in Emmeloord en Ricoh Europe BV, gevestigd in Bergen op Zoom, zijn verkiesbaar voor de Raad voor zeeverladers voor een periode van drie jaar.
Eventuele bezwaren kunnen binnen drie weken na de verschijning van dit magazine worden ingediend bij de algemeen directeur van evofenedex.
Nanne Schriek
Docent van de cursus
Bekijk het volledige aanbod van evofenedex via de QR code. Bij vragen kun je contact opnemen met evofenedex via opleidingen@evofenedex.nl of 079 3466 990.
Gewicht, Euroklasse en CO2-klasse bepalen hoogte
Met de komst van de vrachtwagenheffing verandert er een hoop wat de kilometerprijs betreft. Het is goed om alvast een inschatting te maken van de hoogte van de heffing. Nu er steeds meer gegevens en tarieven bekend zijn, wordt het een stuk eenvoudiger om de werkelijke kosten te berekenen.
Over krap een jaar, op 1 juli 2026, moet volgens plan de vrachtwagenheffing in werking treden. Wat is de impact hiervan op de logistieke kosten? En hoe is de heffing te berekenen? Met behulp van een aantal stappen is het mogelijk daar inzicht in te krijgen. Zeker nu de kostentabellen zijn gepubliceerd door het Rijk. Om de werkelijke vrachtwagenheffing te berekenen, heb je het gewicht (de technische
maximum massa), de CO 2 emissieklasse en de Euro emissieklasse van een vrachtauto nodig. De overheid berekent het bedrag aan de hand van het aantal gereden kilometers binnen het ‘heffingsnetwerk’ en een bepaald tarief. Hoe lager de uitstoot en het gewicht van een vrachtauto, hoe lager de vrachtwagenheffing.
Eerst het gewicht. De vrachtwagenheffing
Vanaf 1 juli volgend jaar geldt naar alle waarschijnlijkheid de vrachtwagenheffing.
geldt voor alle N2 en N3 voertuigen met een technische maximum massa vanaf 3500 kilogram (voor elektrische voertuigen vanaf 4250 kilogram). De juiste voertuigcategorie is te vinden op het kentekenbewijs. Hierop staat onder F1 ook de juiste technische maximum massa. Let op: als de toegelaten maximum massa (onder F2) lager is, houdt de overheid voor de vrachtwagenheffing toch de technische maximum massa aan.
Als het voertuig een aanhangwagen of oplegger mag voorttrekken, is het van belang om het maximale trekgewicht erbij op te tellen. Voor een trekker moet je uitgaan van de zwaarste toegelaten oplegger. Het gewicht komt dan meestal uit op 50.000 kilogram.
CO 2 -emissieklasse
Dan de CO 2 emissieklasse. Er zijn vijf van dit soort klassen, waarbij klasse 5 het voordeligst is en klasse 1 het duurst. Voertuigen waarvoor geen specifieke CO 2 waarde is vastgelegd (zoals voertuigen die vóór 1 juli 2019 zijn geregistreerd) of die de huidige CO 2referentiewaarde overschrijden, worden auto
matisch ingedeeld in klasse 1. In dat geval staat het benodigde tarief voor de rekensom van de vrachtwagenheffing bij de juiste
Euroklasse, bijvoorbeeld Euro 6, in een tabel op Vrachtwagenheffing.nl (onder ‘Dit gaat u betalen’). Op deze website staat ook een rekentool voor de vrachtwagenheffing, maar die geeft soms geen nauwkeurige uitkomst. Valt een voertuig in de CO 2 emissieklasse 2 tot en met 5 en is dat aan te tonen met de juiste documenten, dan valt de vrachtwagenheffing lager uit. Dat kan een aanzienlijk verschil maken. Klasse 5 is voor emissievrije voertuigen, bijvoorbeeld elektrische voertuigen en voertuigen met een waterstofverbrandingsmotor of brandstofcel. Om in aanmerking te komen voor klasse 5, mag een voertuig maximaal één gram CO 2 per kilometer uitstoten.
Online opzoeken
Voor bijna alle vrachtauto’s is de CO 2emissieklasse te vinden in ‘Online Voertuig Informatie (OVI), het online kentekenregister van de RDW. Kloppen de gegevens niet?
Neem dan contact op met de RDW om boetes te voorkomen.
Soms is er nog een andere manier om de juiste klasse te vinden. Sinds 2019 geven fabrikanten bij elke afgeleverde vrachtauto een CO 2 verklaring, ook wel VECTOdocument genoemd, af. VECTO staat voor Vehicle Energy Consumption Calculation Tool, een simulatietool van de Europese Commissie die de CO 2 uitstoot en het brandstofverbruik van voertuigen met een technische maximum massa van meer dan drieënhalve ton berekent. De tool is te vinden op op Climate.ec.europa.eu.
Voor oudere voertuigen is de emissieklasse soms niet digitaal beschikbaar. In dat geval biedt het kentekenbewijs soms uitkomst. Een andere optie is de gegevens op te vragen bij de RDW.
Euro-emissieklasse
Tot slot de Euro emissieklasse. Deze staat op het kentekenbewijs van het voertuig. Om in aanmerking te komen voor Euroemissieklasse 5, mag een voertuig maximaal
één gram CO 2 per kilometer uitstoten. Voertuigen in de klassen 2 tot en met 4 vallen binnen verschillende emissiegrenzen. Voertuigen waarvoor geen specifieke
Voor klasse 5 mag een voertuig maximaal één gram CO 2 per kilometer uitstoten
CO 2 waarde is vastgelegd (zoals voertuigen geregistreerd vóór 1 juli 2019) of die de huidige CO 2 referentiewaarde overschrijden, worden automatisch ingedeeld in klasse 1.
Voorbeeld 1: Euro 5-vrachtauto
Technische maximum massa: 18.000 t/m 32.000 kg
Aantal kilometers op heffingsplichtige wegen: 55.000 km per jaar
Vrachtwagenheffing = 0,207 x 55.000 oftewel 11.385 euro per jaar
Ter vergelijking: met het Eurovignet betaal je voor deze truck nu jaarlijks maximaal 811 euro (bij drie assen of minder) of 1352 euro (bij vier assen of meer) plus motorrijtuigenbelasting.
Voorbeeld 2: elektrische vrachtauto
Technische maximum massa: 18.000 t/m 32.000 kg
Aantal kilometers op heffingsplichtige wegen: 55.000 km per jaar
Vrachtwagenheffing = 0,035 x 55.000 oftewel 1925 euro per jaar
Meer informatie
De vrachtwagenheffing wordt in 2026 een structurele kostenpost voor bedrijven. Op 2 oktober 2025 presenteren evofenedex en TLN in een webinar het onderzoeksrapport ‘Kostenontwikkelingen in het wegvervoer 2025 2026’. Een onmisbare update voor leden van evofenedex die zich goed willen voorbereiden op wat er komen gaat. Leden kunnen zich aanmelden voor het webinar via de QR code.
evofenedex heeft een handige whitepaper gemaakt met een praktisch stappenplan en veel uitleg over de vrachtwagenheffing. Scan de QR code om de whitepaper aan te vragen.
Zorg voor noodplan voor lithium(-ion)batterijen
Wat te doen als een lithium(-ion)batterij gek gaat doen en hierdoor een ‘thermal runaway’ ontstaat? Veel bedrijven worstelen met deze vraag.
Reden voor evofenedex om een bijeenkomst van haar community Veiligheid te wijden aan incidentbestrijding bij batterijen.
Een grote groep ondernemers uit alle hoeken van de logistiek bij elkaar. Met als gemeenschappelijke pijler dat ze te maken hebben met dezelfde veiligheidsissues. Zo valt de community Veiligheid van evofenedex het best te omschrijven. Een onderwerp dat de deelnemers van deze community momenteel flink bezighoudt is de veiligheid rond lithium( ion)batterijen. Dit soort batterijen zitten steeds vaker in hun producten en voertuigen, of in de trucks die bij hen komen lossen of laden. Ook zitten ze in de alsmaar populairder wordende systemen voor energieopslag. De batterijen kunnen
soms spontaan ontbranden, met zeer giftige rookwolken tot gevolg. Hoe voorkom je zo’n situatie? En als het toch misgaat: hoe zorg je dat je medewerkers geen gevaar lopen? Deze vragen stonden onlangs centraal bij een bijeenkomst van de community Veiligheid, die op uitnodiging van Wilchem werd gehouden in Papendrecht. Een perfecte locatie hiervoor, want Wilchem is specialist in incidentmanagement en het bestrijden en beheersen van milieu incidenten en ongevallen met gevaarlijke stoffen. “Onze klanten zijn heel divers: van aannemerij tot logistieke centra, scholen, ziekenhuizen
en Rijkswaterstaat”, zegt bedrijfsleider Willem Bekkink, als hij de bijeenkomst aftrapt. “Ook onze werkzaamheden zijn zeer divers. Zo lossen wij in de haven van Rotterdam incidenten met gevaarlijke stoffen op en zorgen we voor verkeersmaatregelen bij incidenten op de weg en reinigen we wegen van diverse soorten vervuilingen. Ook bieden we trainingen aan.”
Gevaarlijke combinaties
Een probleem bij lithium(ion)batterijen is dat ze soms spontaan kunnen ontbranden en zelfs exploderen als ze bijvoorbeeld schade oplopen. Bekkink waarschuwt de ondernemers voor het effect dat zuurstof teweeg kan brengen bij een batterijbrand. Als hij een video vertoont van een flink uit de hand lopende brand, volgt er een schrikreactie in de zaal. “Veel mensen zullen vanwege de enorme rookontwikkeling uit paniek de deuren opengooien als een batterij ontbrandt. Maar juist dát kan een thermal runaway versnellen. De vrijkomende gassen mengen dan met zuurstof, waardoor er een explosie kan ontstaan”, legt hij uit. Een thermal runaway is een chemische kettingreactie waarbij veel gevaarlijke gassen vrijkomen en batterijen ‘rocketeren’ ofwel wegschieten. “Het gevaarlijkste gas is waterstoffluoride, dat is zeer giftig. Je moet echt voorkomen dat je dit inademt. Ook moet je voorkomen dat er brandbare stoffen naast lithiumbatterijen liggen, want dit kan leiden tot een grote brand”, aldus Bekkink. Ook Pascal Smetsers, senior bedrijfs en beleidsadviseur Gevaarlijke Stoffen bij evofenedex, benadrukt in zijn sessie tijdens de communitybijeenkomst het gevaar van vrijkomende gassen. “Rook is visueel waarneembaar, maar gassen zijn dat lang niet altijd. Er vallen dan ook vooral slachtoffers door gassen.” Hij legt uit dat waterstoffluoride al in lage concentraties dodelijk kan zijn bij het inademen ervan. Daarnaast waarschuwt hij dat het proces van een thermal runaway razendsnel kan gaan. “De ene batterij is de andere niet qua risico, maar elke
lithium( ion)batterij kan in een thermal runaway gaan. De drukverhoging in een cel kan zodanig snel gaan dat die gewoon ontploft.”
Noodplan vereist
Een van de boodschappen op de bijeenkomst bij Wilchem is dan ook: zorg dat je als bedrijf een adequaat noodplan hebt voor het geval dat het misgaat met lithium(ion)batterijen. Bekkink: “Dat is ook een van de maat
“Het gevaarlijkste gas is waterstoffluoride, dat is zeer giftig”
regelen uit de PGS 372, de richtlijn voor de opslag van lithium(ion)batterijen en energiedragers. Denk dus alvast na hoe te handelen als een batterij in de fik staat of in een thermal runaway gaat. Veel bedrijven bellen ons voor een overeenkomst voor het geval dat de brandweer een keer niet naar binnen wil gaan. Maar waarom zouden wij onze mensen wél naar binnen sturen als de brandweer het daar niet veilig vindt? Zorg dus dat je aan de voorkant al zoveel mogelijk hebt geregeld.”
Zo’n noodplan is ook van belang als je zelf geen batterijen in opslag hebt, maar wel elektrische heftrucks gebruikt of als er elektrische voertuigen van transporteurs bij je laaddock staan. Want ook met zo’n voertuig kan er door een batterij iets gebeuren.
Bekkink: “Je eigen veiligheid staat altijd op nummer 1. Als er iets gebeurt, moet iedereen zo snel mogelijk met de bhv medewerkers naar buiten, naar de verzamelplaats. Zorg dat iedereen uit de buurt is van de batterijen en de rook. Vervolgens ga je nadenken: wat is er aan de hand? In de PGS 372 staan richtlijnen hiervoor.”
Hij vervolgt: “Zorg ook voor een aanvullend noodplan, bijvoorbeeld een goed blus
HWillem Bekkink:
“Zorg dat je aan de voorkant zoveel mogelijk hebt geregeld”
Pascal Smetsers:
“Bhv is ontruimen en dat betekent dat er al snel sprake is van een uitbrandscenario”
André de Ruijter: “Medewerkers moeten calamiteitentraining in hun DNA zien te krijgen”
systeem, voor zover dat al bestaat. Denk verder alvast na over het bluswater, waarmee je na een batterijbrand iets moet. De brandweer gebruikt heel veel bluswater. En met de accu’s moet je ook iets doen als ze zijn uit gereageerd.”
Trainen, trainen, trainen
Trainen van medewerkers is een vereiste om te zorgen dat zij hun eigen veiligheid altijd vooropstellen. Ze moeten de risico’s van batterijen kennen en weten wat ze wel en niet
runaway apart op te slaan en te zorgen voor quarantaineopslag. Een eenvoudige optie hiervoor is een dompelbak of, desnoods, emmers met water. Nadeel van deze oplossingen is wel dat medewerkers een batterij moeten oppakken, waardoor je hen eventueel in gevaar brengt. Wilchem heeft daarom een quarantainecontainer voor pallets ontwikkeld. Deze container kun je laten vollopen met water.
Iemand uit de zaal stelt terecht de vraag wanneer je de batterijen daarin moet zetten.
“Je mag een medewerker niet in een gevaarlijke situatie brengen”
moeten doen als een batterij gaat ontbranden. Bekkink: “Minimaal een van de medewerkers moet deskundig zijn in de PGS 372. Andere medewerkers die met lithiumbatterijen werken, moeten ook de gevaren en de noodprocedure kennen, door bewustzijnstrainingen te volgen. Verder is het belangrijk scenario’s met elkaar te oefenen en te evalueren. Ik raad aan dit als bhv oefening te doen.”
Smetsers benadrukt dat het handelingsperspectief om een batterij te isoleren erg beperkt is. “Dan kom je in een situatie dat een batterij lichtjes warm wordt. Je weet dat er iets geks mee aan de hand is, maar je weet niet wanneer een batterij wát gaat doen en met wélke snelheid. Een lichtjes warme batterij isoleren mag vanuit de PGS 372 nog wel, maar een hete of al brandende batterij níet. Dit vanwege arbeidsveiligheid: je mag een medewerker niet in een gevaarlijke situatie brengen. Bhv is ontruimen en dat betekent dat er al snel sprake is van een uitbrandscenario voor het brandcompartiment. Of nog erger − bij onvoldoende beheersmaatregelen – voor het hele bedrijf”, aldus Smetsers.
Quarantaineopslag
Beide veiligheidsexperts drukken ondernemers dan ook op het hart energiedragers met een verhoogd risico op een thermal
“Je moet ze met een heftruck erin zetten en pas weer eruit halen als je zeker weet dat er niets (meer) met de batterijen gebeurt. Dit blijft een eigen inschatting, die natuurlijk best lastig is en onder meer afhangt van de grootte van de batterij. Denk daar goed over na en maak er een plan voor”, aldus Bekkink.
De deelnemers luisteren aandachtig naar alle tips en waarschuwingen die voorbijkomen en wisselen onderling ervaringen uit. Na een goed verzorgde lunch door Wilchem staat er een sessie op het programma van Van Peperzeel. Dit bedrijf sorteert consumentenen industriële afvalbatterijen voor recycling. De algemeen directeur van Van Peperzeel vertelt over hun ervaringen met lithium( ion) batterijen en hoe ze omgaan met incidenten.
Veel opgestoken
Tot slot gaan de deelnemers ook zelf aan de slag in een sessie van André de Ruijter, veiligheidskundige en bedrijfsadviseur Magazijnen van evofenedex. Aan verschillende tafels discussiëren de ondernemers over de vraag wat er al is geregeld in hun organisatie en wat nog niet. De Ruijter vooraf: “Wat voor procedure heeft je bedrijf als er een elektrisch voertuig aan je laaddock staat en in brand vliegt? Of als een elektrische heftruck gaat branden? Elke keer dat een heftruck ergens tegenaan rijdt, krijgt de accu een klap, met
alle risico’s van dien. Hoe ga je om met calamiteiten en wat gaat je bhv organisatie doen? Bespreek dat met elkaar.”
Na een hoop geroezemoes aan de tafels is het duidelijk dat de communitydeelnemers veel van de dag hebben opgestoken. Zij sommen flink wat nuttige wetenswaardigheden op als De Ruijter om hun input vraagt. ‘Ontruimen en alarmeren’, ‘niet de held uithangen en jezelf niet in gevaar brengen’, ‘zorgen dat niemand meer naar binnengaat’. En ‘het hoofd van de bhv van omliggende bedrijven waarschuwen’, ‘niet doorgaan met werken’ en ‘niet in de richting van de rook staan’, zijn voorbeelden van kreten die voorbijkomen. De Ruijter schrijft vlug mee op zijn whiteboard en kijkt er tevreden naar.
Bewustzijn belangrijk
De Ruijter vat de dag kort samen: “Er is een dikke taak neergelegd voor de bhv. En als
organisatie moet je voorkomen dat iemand in een onveilige situatie terechtkomt.” Een ondernemer in de zaal reageert: “Bij ons is dat gebeurd. Operators gingen bij ons bedrijf heftrucks redden uit een brandend pand. Ze waren zó gefocust op die heftrucks, want die waren nieuw. ‘Die moeten eruit!’, riepen ze. Gelukkig is het goed afgelopen, want je moet er niet aan denken wat er had kunnen gebeuren.”
De Ruijter: “Betrokkenheid kan verkeerd doorslaan, daarom is bewustzijn onder het personeel zo belangrijk. Medewerkers moeten calamiteitentraining in hun DNA zien te krijgen en in je bhv moeten echt scenario’s voor een lithiumbrand worden geïntroduceerd en geïdentificeerd. Je bhv hoort mee te gaan in de transitie naar lithium, bijvoorbeeld door samen met de brandweer te trainen. Voor de brandweerlieden is dit een gratis training en je bhv leert er ook heel veel van.”
(advertenties)
Omdat het aanvragen van ontheffingen meer is dan alleen een papiertje invullen met de gevraagde gegevens.
Wij bieden u:
• Deskundige verzorging van ontheffingen en begeleiding uitzonderlijk vervoer in heel Europa
• Verkenning reisroutes
• Tijdig waarschuwen bij verlopen langlopende ontheffingen
• Ruim 35 jaar ervaring
• Dag en nacht bereikbaar
Leerzame bijeenkomst
De communitydeelnemers waren enthousiast over de dag bij Wilchem. Scan de QR code voor hun reacties op het communityplatform. Daar kunnen ondernemers zich ook aansluiten bij de community’s van evofenedex om met elkaar te sparren over prangende vraagstukken.
GEBHARDT ConVer ®
De goederenlift voor al uw goederentransport
GEBHARDT Intralogistics Netherlands BV Lichttoren 32 | 5611 BJ Eindhoven T +31 683 126 843 info@gebhardt-group.com www.gebhardt-group.nl
Bel eens voor een vrijblijvende offerte en verbaas u over ons uitgebreide dienstenpakket.
Voor inlichtingen:
Jan van Galenstraat 66 3115 JG SCHIEDAM
Tel. (010) 298 28 28
Fax (010) 298 28 20 www.ete.nl
E-mail: info@ete.nl ADVIES EN BEMIDDELING
Bereik ruim 10.000 leden van evofenedex middels evofenedex Actueel
Reserveer nu uw banners of advertorials! Vraag naar de mogelijkheden
Bij de ledenservice van evofenedex komen vragen binnen over de meest uiteenlopende zaken. In elk nummer van Logisticx lichten we er een aantal uit.
Door bedrijfseconomische omstandigheden kunnen wij nu geen zero-emissievoertuig aanschaffen. Is het voor ons mogelijk een ontheffing aan te vragen voor de zero-emissiezones?
Bedrijven die door financiële omstandigheden tijdelijk niet kunnen overstappen op een emissieloze bedrijfsof vrachtauto, kunnen inderdaad in aanmerking komen voor een ontheffing. Deze zogeheten ontheffing vanwege bedrijfseconomische redenen is bedoeld voor situaties waarin het op korte termijn niet haalbaar is een zero emissievoertuig aan te schaffen of te leasen, bijvoorbeeld door beperkte investeringsmogelijkheden of teruglopende omzet.
De ontheffing vraag je aan bij de betreffende gemeente. Elke gemeente hanteert momenteel wel eigen voorwaarden en een eigen beoordelingsprocedure. Het demissionaire kabinet werkt daarom aan een nieuw landelijk convenant, zodat bedrijfseconomische ontheffingen in de toekomst centraal worden geregeld. Dit zorgt voor meer duidelijkheid en consistentie, vooral voor bedrijven die in meerdere gemeenten actief zijn.
Voor gemeentelijke ontheffingen en lokale voorwaarden kun je het best contact opnemen met de gemeente waar je actief bent of de informatie op de website van de betrokken gemeente raadplegen. Voor landelijke ontheffingen kun je terecht op de website
van de RDW. Ga hiervoor naar Rdw.nl/ ontheffingzero emissie/aanvragen.
Wij hebben gevaarlijke stoffen aangeboden bij een vervoerder, maar die heeft ons IMDG- en ADRvervoersdocument afgekeurd. Waar moeten we bij deze documenten op letten?
Bij vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg en zee schrijven respectievelijk het ADR en de IMDG voor welke gegevens in het vervoersdocument moeten staan. Deze verdragen leggen geen vaste lay out op. De afzender kan dus kiezen tussen een CMRvrachtbrief, laad en loslijst, pakbon of een volledig eigen sjabloon op papier of digitaal, mits alle informatie uit hoofdstuk 5.4 volledig en leesbaar in één document staat. Slechts één passage vormt een uitzondering: de basisbeschrijving. Deze moet ononderbroken en altijd in dezelfde volgorde worden opgenomen: eerst het UN nummer (voorafgegaan door ‘UN’), daarna de juiste vervoersnaam (uit de ADRstoffenlijst), vervolgens de hoofdgevarenklasse met eventuele subklassen, daarna de verpakkingsgroep en – uitsluitend bij wegvervoer –als sluitstuk de tunnelbeperkingscode. Door die vaste volgorde kunnen de chauffeur, havenautoriteit, inspecteur en hulpdiensten in één oogopslag zien welk risico zij voor zich hebben, wat bij een incident kostbare seconden scheelt. Alle overige verplichte gegevens,
zoals brutohoeveelheid, afzender, ontvanger, noodtelefoonnummer, bijzondere bepalingen of de vermelding van limited quantities, mag je naar eigen inzicht elders in het document zetten. Zo biedt de regelgeving ruime vormvrijheid, zonder iets aan veiligheid of compliance prijs te geven.
Wat zijn de gevolgen als de geadresseerde bij aflevering van beschadigde goederen alleen ‘onder voorbehoud’ stempelt op de vrachtbrief, zonder omschrijving van de schade?
Wanneer bij aflevering sprake is van zichtbare schade, moet de geadresseerde op dat moment − in aanwezigheid van de vervoerder − op de vrachtbrief vermelden wat de aard van de schade is. Een stempel met de algemene tekst ‘onder voorbehoud’ zonder toelichting voldoet niet. Het blijft dan onduidelijk waarop het voorbehoud slaat. In dat geval wordt − tenzij de geadresseerde met tegenbewijs komt − aangenomen dat de goederen in goede staat zijn afgeleverd, zoals vermeld op de vrachtbrief. Dit vermoeden kan de geadresseerde weerleggen, maar de bewijslast ligt dan wel bij hem. Later foto’s overleggen kan als tegenbewijs dienen, maar dat hangt af van de aard en inhoud van die foto's.
Kortom: door geen concrete schade te vermelden bij aflevering is het moeilijker te bewijzen dat de schade tijdens het vervoer is ontstaan. Wie vragen voor de ledenservice heeft, kan contact opnemen via ledenservice@evofenedex.nl of 079 3467 346
Deze vraag werd beantwoord door onze magazijnexpert Arjen Lagerweij.
Wij hebben ruimtegebrek in ons magazijn. Hoe lossen we dat op?
Dit probleem kunnen jullie oplossen door de voorraad te verlagen. Dit klinkt echter eenvoudiger dan het is. De voorraad verlagen begint bij kritisch kijken naar welke artikelen je echt op voorraad moet houden. Bepaal per artikel of je het kunt crossdocken om toch aan de gewenste levertijden te voldoen. Kijk ook naar de optimale voorraadhoogte per artikel, op basis van vraag, levertijd en leverkosten. Dit is nog niet zo gemakkelijk om te doen, maar het is eventueel goed te berekenen met slimme voorraadbeheersoftware. Maak daarnaast interne afspraken met verkoop en inkoop over voorraadbeleid. Heb je dit allemaal gedaan, maar blijft ruimte nog steeds een probleem? Dan zijn er vele opslag en orderverzamelsystemen beschikbaar die efficiënter en slimmer omgaan met de beschikbare magazijnruimte. Maar door kritisch naar de huidige inrichting te kijken, valt er vaak al aanzienlijke ruimtewinst te behalen.
Hulp nodig bij het inrichten van het magazijn? Arjen Lagerweij en zijn collega’s helpen je graag. Scan de QR code voor ons dienstenaanbod of mail direct naar digitalisering@evofenedex.nl
Dicht bij de klant zitten, is het credo van groothandel Bidfood. Dat zorgt niet alleen voor kortere ritten naar de te bedienen horeca, maar maakt elektrisch rijden ook meer dan mogelijk. Bidfood is dan ook een van de voorlopers in emissieloos vervoer. “Het is wijsheid om er zo snel mogelijk te beginnen; de investering is het waard.”
Het nagelnieuwe pand van Bidfood in Poeldijk, hartje Westland, schittert in de zomerzon. Vanuit deze vestiging bedient de groothandel voor horeca de stad Den Haag en omstreken met steeds meer elektrische voertuigen. Bidfood is een grote speler in de foodservice. Landelijk heeft het bedrijf (onderdeel van de wereldwijd actieve Bidcorp Group) meer dan 2300 medewerkers in dienst op 18 vestigingen. En er is een eigen vloot van ruim 400 voertuigen op de weg.
Daarvan zijn er op dit moment 62 volledig elektrisch aangedreven. Bij de vestiging Den Haag (zoals de locatie in Poeldijk wordt omschreven) rijden 23 vracht en bestelauto’s, waarvan er 6 volledig elektrisch zijn. Den Haag is ook een van de tien Bidfood
vestigingen met eigen laadpunten.
Alle auto’s zijn in eigen beheer, zegt hoofd Transport Remi van der Holst in een nog wat kale vergaderruimte. Het pand op bedrijvenpark ABC Westland is zó nieuw dat een deel van de
aankleding nog moet komen. Bidfood bediende tot begin dit jaar de stad Den Haag vanuit de vestiging in Schiedam, maar doet dat nu dus vanuit Poeldijk. “Door de groei van Bidfood in de regio is de keuze gemaakt voor deze nieuwe vestiging. Den Haag is een grote regio – voor ons ook – en daarom is er een rayonverdeling gemaakt voor het volume dat we eerst vanuit Schiedam uitreden. Dat doen we natuurlijk ook om kilometers te besparen, we zitten hier echt vlak bij Den Haag.” De filosofie van Bidfood is volgens Van der Holst om dicht bij de klant te zitten. “Hoe dichter bij de klant, hoe beter we ze kunnen bedienen, is het idee. We zitten hier zuidwestelijk van Den Haag. Via de weg hierachter rijd je zó het zuiden van de stad in. Als je vanuit Schiedam over de snelweg naar Den Haag rijdt, ben je nog wel eens sneller in Scheveningen dan vanuit hier binnendoor. Maar logistiek bezien en vanuit het oogpunt van fijnmazige distributie is het wel makkelijker, wat we nu doen. Je komt onderweg naar een bepaald punt in Den Haag langs allerlei klanten. En hoe dichter je bij dat punt zit met je vestiging, hoe makkelijker het is.”
Logistieke uitdagingen
Bidfood heeft elke dag zo’n acht voertuigen op de weg in Den Haag en omstreken. De ene klant wordt één keer per week bediend, de andere elke dag, vertelt Van der Holst. “Daar hebben we een redelijk vrije invulling voor; klanten kunnen kiezen voor een aantal afleverdagen in de week en wij sturen op optimalisatie van onze logistieke processen. Dat lukt uiteraard niet altijd, we leveren immers aan de horeca. Die heeft verse producten nodig en niet alle horeca heeft voldoende opslagruimte. Denk aan een kleine lunchroom in het centrum: die heeft een koelkast en that’s it. Zij zullen toch gebruik moeten maken van meerdere aflevermomenten in de week en daar zijn wij dan ook flexibel in.”
De planning is daarom enorm belangrijk. Elke rit wordt zorgvuldig ingedeeld, al valt er soms weinig te plannen. Bij mooi weer zijn er bijvoorbeeld opeens veel meer bestellingen voor ijsjes. En als het Nederlands elftal een EK speelt, heeft Bidfood het meteen een stuk
drukker. “Alle leuke momenten buiten zijn voor ons meteen uitdagingen”, zegt Van der Holst, die de NAVO top van eind juni eveneens als zodanig heeft ervaren. “Grote delen van het centrum waren afgesloten, routes werden allemaal anders. Het voordeel was dat alle klanten in die zone gewoon dicht waren. Maar ook op dat soort momenten proberen we voor onze klanten flexibel te zijn. Normaal gesproken
Als het Nederlands elftal een EK speelt, heeft
Bidfood het meteen een stuk drukker
rijden we niet op zondagen. Maar in die week hebben we gezegd: we doen dat wel, zodat klanten alvast vooruit konden bestellen. Vanaf maandag konden we op veel adressen niet meer met een vrachtauto komen.”
Min dertig graden
Omdat Bidfood veel verse producten levert (groenten, fruit, vlees, vis), zijn alle voertuigen geschikt voor geconditioneerd vervoer.
“Ongeveer 80 procent van de laadruimte is geschikt voor koelvers vervoer en er is een diepvriessluis in elke vrachtauto. In de hele keten − vanaf het begin tot aan het moment van uitlevering − kunnen we de temperatuur constant houden. Daar zijn we ook ISO 2000 voor gecertificeerd”, zegt Van der Holst, volgens wie de nieuwe elektrische voertuigen op dat gebied opvallend goed presteren. Met de allereerste e trucks waren er wat aanloopproblemen, maar inmiddels gaat het op zomerse dagen uitstekend.
“De eerste elektrische truck, een Renault, had af en toe storing. Uiteindelijk bleek die niet in de techniek van het voertuig te zitten, maar in de aansluiting van de koelmotor op de bakwagen. Op de nieuwe Renaults hebben we Thermo King koeling en Frigoblock units en die zijn perfect. Dat merk je op een zomerse dag. We hebben dit jaar al twee keer wat langer in meer dan dertig graden Celsius gezeten. Als je weet dat het wandje van een vrachtwagen zo dun mogelijk is gemaakt – om maar zoveel mogelijk lading te kunnen mee
nemen – is het verschil in temperatuur tussen je vriessluis (die onder de min twintig graden Celsius moet zijn) en de buitentemperatuur zomaar vijftig graden. Maar die elektrische koelingen blazen gewoon richting min dertig graden dat compartiment in. Dan houd je het goed op temperatuur. Een dieselmotor moet onder dat soort omstandigheden veel harder werken”, legt Van der Holst uit.
Beter straatbeeld
Wat koeling betreft doen de elektrische auto’s van Bidfood het dus prima. Maar ook op andere vlakken zijn er geen klachten. De actieradius, een vaak genoemd probleem bij elektrische auto’s, is nooit een punt, zegt Van der Holst. “We rijden niet ontzettend veel kilometers, het verste punt vanuit Poeldijk is Noordwijk en dat gaat prima. Een chauffeur zal op een dag hooguit honderdvijftig kilometer rijden, dus daarover hoeven we ons geen zorgen te maken. De auto’s maken zelden meerdere ritten per dag, omdat de horeca de voorkeur eraan geeft dat bestellingen vóór 12.00 uur bezorgd worden. We hebben nog wel een paar middagklanten, maar het gros zit in de ochtend.“
Geen lawaai
Waren de chauffeurs van Bidfood aanvankelijk kritisch op de elektrische trucks, inmiddels zijn ze positief, zegt Van der Holst. “Ze ervaren het allemaal als een wereld van verschil. Het is zeker herkenbaar als chauffeurs op voorhand zeggen: ‘Oh nee, elektrisch rijden, daar wil ik niet aan’. Dat is hier niet anders. Er zijn nog altijd chauffeurs die blijven zweren bij hun oude, vertrouwde diesel. Maar de meesten vinden elektrisch rijden ontzettend interessant. Dat is ook mijn eigen ervaring: het rijdt lekker, je hoort niks en omdat we veel in bin
nenstedelijke gebieden zijn, zorgen we minder voor overlast. Zéker als je in een winkelstraat bij een horecazaak moet zijn, maak je met een dieselmotor toch meer lawaai. De koelmotor moet blijven draaien en bij de oudere auto’s is dat ook een diesel. Bij de elektrische auto’s is zo’n koelmotor elektrisch. Dat zorgt echt voor een beter straatbeeld, mensen hebben geen last meer van lawaai. Natuurlijk, we doen ons
“Leveren aan de overheid hoef je niet meer te proberen met een diesel”
werk, we doen niets fout en we mogen herrie maken van onze klanten. Maar dit is prettiger en dat ervaren de chauffeurs gelukkig ook zo. Dat is echt een positieve ontwikkeling.”
Snelladers
Laden doen de e trucks van Bidfood op de basis in Poeldijk. Onderweg aan een (vaak dure) laadpaal is niet nodig. “We hebben acht laadpalen – snelladers, dat kon gelukkig qua stroomaansluiting – en dat werkt perfect. We hebben ook nog twee reguliere laadpalen. Die worden vooral gebruikt voor de leaseauto’s en de Renault Master bestelauto’s staan daar ook weleens aan”, zegt Van der Holst. Op het dak van het nieuwe pand ligt een enorme hoeveelheid zonnepanelen, maar die kunnen nog niet worden ingezet. Het elektriciteitsnet zou op zonnige dagen de hoeveelheid opgewekte stroom niet aankunnen. Bidfood kan de opgewekte stroom ook nog niet opslaan, maar aan een oplossing wordt hard gewerkt. Heeft pionier Van der Holst nog een tip voor bedrijven die denken: ach, 2030 is nog ver? “Nou, ik denk dat als je nu nog moet beginnen met elektrisch rijden, je eigenlijk al te laat bent. De auto’s die je nu nog bestelt, heb je echt niet morgen in huis. De levertijden zijn lang. Het is daarom wijsheid om zo snel mogelijk te beginnen; de investering is het waard. Een klant zal er eerst voor willen en daarna voor moeten kiezen. Wat dat betreft: leveren aan de overheid hoef je niet meer te proberen met een diesel. Steeds meer instanties, hogescholen, maar bijvoorbeeld ook grote ondernemingen in Nederland eisen elektrisch transport”, benadrukt Van der Holst.
Slim besparen begint bij inzicht in het hele proces
Veel bedrijven investeren in dure machines en duurzame projecten, maar verliezen tegelijk veel geld doordat ze bij inkoop en verkoop blijven focussen op de laagste prijs. Frank van der Kraats van Sm!le en Denise Boekestijn-Van Os van evofenedex benadrukken dat de échte winst zit in het totaalplaatje: schadebeperking, efficiëntie, ergonomie en duurzaamheid.
Veel bedrijven investeren miljoenen euro’s in moderne machines of duurzame initiatieven, maar blijven vasthouden aan oude gewoonten als het gaat om inkoop en verkoop. Dat ziet Frank van der Kraats, salesmanager bij Sm!le. Daarmee missen bedrijven kansen en maken ze onnodige kosten, waarschuwt hij.
Sm!le is een dochterbedrijf van Pack Tools 2.0 en ontwikkelt elektronische wikkelsystemen waarmee pallets stabieler en
Frank van der Kraats: “Inkoop ziet alleen de prijs per rol, operations kijkt naar snelheid en logistiek wil dat alles op tijd vertrekt. Maar niemand kijkt naar de totale kosten in de keten”
Denise Boekestijn-Van Os:
“Door goedkopere concurrentie uit lagelonenlanden wordt het steeds belangrijker om oplossingen in plaats van losse producten te verkopen”
efficiënter te verpakken zijn. Van der Kraats ziet in de praktijk dat de eindbeslissing door klanten vaak wordt bepaald door één ding: de prijs van een rol folie. “Het is telkens hetzelfde verhaal. Ondernemers steken enorme bedragen in hun productie. Maar als het om simpele dingen als folie gaat, blijven ze hangen in discussies over een paar euro per rol. Terwijl de échte winst of het verlies vaak ergens anders zit.”
Rollen met de hand
Veel bedrijven werken nog met handmatige methoden om pallets te wikkelen. Dat betekent zwaar werk, met rollen folie die met kracht om een pallet moeten worden getrokken.
“Daar krijg je blaren op je vingers van”, vertelt Van der Kraats. “Soms gebruiken mensen een stalen beugel, maar deze ligt meestal te verstoffen.”
Machinaal wikkelen is niet altijd een optie. Grote bedrijven als Coca Cola hebben eindeloze productielijnen met altijd dezelfde pallets. Maar bij logistieke dienstverleners is geen pallet hetzelfde. “Daar kun je geen standaardmachine inzetten”, legt Van der Kraats uit. “Daarom blijft bijna de helft van de markt afhankelijk van handmatig wikkelen.”
Sm!le ontwikkelde een elektronisch ondersteund wikkelsysteem dat hybride werkt. Het combineert de voordelen van machinaal wikkelen – strak en consistent folie aanbrengen –met de flexibiliteit en snelheid van handmatig werken. Het
apparaat bevat een motor die folie tot 75 procent kan uitrekken. Daardoor is er minder folie nodig, terwijl de lading veel steviger verpakt is. “De stabiliteit gaat omhoog en je hoeft minder vaak rond een pallet te lopen”, zegt Van der Kraats. “Bovendien neemt het aantal schadegevallen tijdens transport flink af.”
Goedkope folie
Dat de keuze voor goedkope folie een dure grap kan worden, blijkt uit praktijkvoorbeelden die Van der Kraats op tafel legt. Zo bezocht hij een groot distributiecentrum in Nederland, waar ze werkten met goedkope folie. “De verantwoordelijke daar noemde het zelf ‘baggerfolie’. Supergoedkoop voor de inkoop, maar van slechte kwaliteit. We deden metingen en zelfs met hun dunne folie konden we met ons systeem nog 40 tot 50 procent besparen.”
Maar de grootste kostenpost zat niet in de folieprijs, maar in transportschade. Van der Kraats rekent het voor: “Bij dat distributiecentrum worden jaarlijks 150.000 pallets gewikkeld. Zelfs als je uitgaat van maar duizend euro waarde per pallet en 4 procent schade, heb je het over miljoenen euro’s per jaar.”
Tijdens een gesprek vroeg Van der Kraats de mannen op de werkvloer wat er gemiddeld aan waarde op een pallet stond. “Zij schatten 500 tot 700 euro. Maar de operationeel manager antwoordde dat het vaak om 2500 euro per pallet gaat. Bij 4 procent transportschade praat je dan over forse bedragen. Het prijsverschil in folie valt daar volledig bij in het niet.”
En de schade stopt niet bij het vervangen van producten. “Denk aan extra transport, retourstromen, administratie of boetes en meer ontevreden klanten. Dat zie je niet terug op de factuur van een rol folie, maar het zijn wel echte kosten.”
Bedrijven blijven hangen
Toch merkt Van der Kraats dat dit verhaal niet altijd aankomt bij ondernemers. Dat komt vooral door de manier waarop bedrijven zijn georganiseerd. “Inkoop ziet alleen de prijs per
rol, operations kijkt naar snelheid en logistiek wil dat alles op tijd vertrekt. Maar niemand kijkt naar de totale kosten in de keten. Schade komt vaak bij administratie of financiën terecht. Die krijgen een donderpreek als de kosten te hoog zijn. Maar het verband met de folieprijs legt niemand.”
Van der Kraats vergelijkt het met een machine die moet draaien: “Als je daar in plaats van olie ineens een hapje zand in
Het geld wordt niet in de winkel, maar in de operatie verdiend
gooit, gaat die machine stuk. Zo werkt het ook met je bedrijfsvoering. Goedkoop lijkt aantrekkelijk, maar het kan je proces juist beschadigen.” Een voorbeeld daarvan zag hij bij een retailer. “Daar kwamen drie containers met doosjes thee binnen. Alles zat door elkaar. Vijftien man waren drie dagen bezig om alles uit te zoeken. Dat kost arbeid, tijd en geld.” Bij een tweede retailer ging het anders. “Die zeiden: we betalen misschien één cent meer per doosje, maar we bestellen wél per soort thee. Zes containers, zes soorten. Die waren in twee uur gelost. Dat is besparen.”
Volgens Van der Kraats wordt het geld niet in de winkel, maar in de operatie verdiend. “Als je niet bereid bent om verder te kijken dan je inkoopprijs, blijf je vastzitten. De bedrijven die kijken naar hun hele logistieke proces, draaien winst en staan in de krant met goede cijfers. De rest blijft worstelen.”
Anders organiseren
Van der Kraats ziet hetzelfde probleem terug in de manier waarop bedrijven hun verkoop organiseren. “Bedrijven blijven vaak hangen in het verkopen van hun product. Maar je verkoopt geen machine, je verkoopt een oplossing. Je verkoopt betrouwbaarheid,
Goedkopere folie kan bij inkoop veel geld schelen. Maar als het van mindere kwaliteit is, zorgt het aan het einde van de rit juist voor extra kosten.
stabiliteit en lagere kosten in de keten.” Hij vergelijkt het met zijn eerdere werk in de vloerensector. “In principe verkoop je zand en lijm. Maar daar gaat het niet om. Je verkoopt betrouwbaarheid. Als bij een productiebedrijf de vloer kapotgaat en de productie stilgelegd moet worden, kost dat miljoenen. Dáár zit de waarde.”
Volgens Van der Kraats ligt daar ook een cultureel probleem. “In Nederland worden vaak technische mensen als verkoper aangenomen, maar techniek verkopen is iets anders dan waarde verkopen. Een goede verkoper kan uitleggen welke impact zijn product heeft op de bedrijfsvoering van de klant.”
Operationeel denken loont
Duurzaamheid is ook regelmatig een verhaal van mooie woorden, maar weinig daden. Van der Kraats vertelt over een logistiek bedrijf met een duurzaamheidsmanager die prominent op de bedrijfssite staat. “We deden daar een test en bewezen dat ze 70 procent minder folie konden gebruiken, minder arbeid nodig hadden en geld overhielden. Maar er gebeurde niets.” Toen hij vervolgens contact opnam met de duurzaamheidsmanager, kreeg hij te horen: “Zolang de klant betaalt voor onze dienstverlening, zal het ons een zorg zijn hoeveel plastic wij gebruiken.” Volgens hem is dat vergelijkbaar met zand in de machine gooien. “Je hebt iemand die duurzaamheid moet uitdragen, maar die zegt: ik doe er niks mee. Dat is zonde.”
Van der Kraats benadrukt dat het verschil zit in de bedrijfsfilosofie: “Je moet kijken naar je totale proces, niet alleen naar losse onderdelen. Dat heet total cost of ownership. Leg de kosten van inkoop, operatie en logistiek
naast elkaar. Dan zie je waar je kunt besparen.” Hij noemt Action als voorbeeld. “Veel mensen denken dat Action zijn geld verdient in de winkel. Dat is maar deels waar. Het echte geld verdienen ze in de operatie. Alles is daar strak georganiseerd. Zo strak, dat zelfs de kleinste stap in het proces efficiënt is. Dat maakt het verschil.”
Voor ondernemers in handel en logistiek is de boodschap helder: kijk verder dan de prijs per product. Alleen wie het hele plaatje ziet, blijft volgens Van der Kraats concurrerend, duurzaam en winstgevend. “Het gaat er niet om wat een rol folie kost, het gaat erom wat je ermee doet. Als je dat snapt, kun je écht verschil maken in je keten.”
Kijk breder
Denise Boekestijn Van Os, projectleider Supply Chain Management bij evofenedex, kan zich helemaal vinden in het verhaal van Van der Kraats. “De verkoop verschuift steeds vaker van losse producten naar het bieden
Alleen wie het hele plaatje ziet, blijft concurrerend, duurzaam en winstgevend
van een complete ervaring. In de consumentenmarkt zien we dit al duidelijk terug, zoals bij fastfoodketens en koffiebars. In de zakelijke markt wordt nog vaak een product verkocht, zonder de bredere waarde te benadrukken.”
Europese fabrikanten staan volgens Boekestijn onder druk door goedkopere concurrentie uit lagelonenlanden. “Daardoor wordt het steeds belangrijker om oplossingen te verkopen, zoals machines met gegarandeerde uptime, onderhoud via sensortechnologie en langdurige servicecontracten. Dit vraagt om inzicht in alle voordelen van een product, van ergonomie tot duurzaamheid. Uiteindelijk speelt ook cultuur een rol: waar Amerikanen vooral kijken naar de aanschafprijs, letten Zweden meer op de totale kosten tijdens de levensduur. Ook de manier van inkopen verandert: bedrijven kijken vaker naar de total cost of ownership, inclusief downtime en medewerkers tevredenheid.”
Frank Rooijakkers is bedrijfsadviseur Gevaarlijke Stoffen bij evofenedex.
In elke editie vertelt een bedrijfs- of ledenadviseur van evofenedex over een ervaring met opslag of vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze keer is dat Frank Rooijakkers.
Tijdens mijn bedrijfsbezoeken en de trainingen die ik geef, merk ik regelmatig dat bedrijven ‘vergeten’ om iedereen mee te nemen in de kennis die ik deel. Dat de medewerkers in een magazijn worden getraind als het gaat om gevaarlijke stoffen, klinkt logisch. Maar dat zou ook voor een afdeling als inkoop moeten gelden. Zo hoorde ik laatst een ervaring van een technische groothandel ergens in het land. De klant komt daar binnen en vraagt om een bepaald product. De inkoper van de groothandel ruikt handel en begint meteen grote aantallen te bestellen. Maar als de goederen aankomen, blijkt dat die helemaal niet mogen worden opgeslagen in het magazijn. Hierdoor moet de handel ergens anders naartoe en dat geeft logistieke uitdagingen.
het bijvoorbeeld een spoedrit moet regelen.
Een ander bedrijf besloot kerstdorpjes te laten maken in China en vroeg aan een logistiek dienstverlener of er vierhonderd palletplaatsen beschikbaar waren. Maar de inkoper van het bedrijf had niet gemeld dat het ging om kerstdorpjes waarin lithiumbatterijen zitten. De logistiek dienstverlener vergat ook om door te vragen. Het gevolg: de logistiek dienstverlener mocht de lading volgens zijn vergunning niet wegzetten, waar
De verwachte winst op de kerstdorpjes verdween als sneeuw voor de zon
door er een acuut probleem ontstond. De verwachte winst op de kerstdorpjes verdween als sneeuw voor de zon.
Het is daarom belangrijk dat kennis over gevaarlijke stoffen ook aanwezig is bij inkopers, zodat dit soort fouten kan worden voorkomen.
Gelukkig zijn er steeds meer bedrijven die ook hun inkopers naar onze trainingen sturen. Dat zorgt meteen voor resultaat. Zo ben ik pas bij een bedrijf geweest dat na onze training de koppen bij elkaar heeft gestoken en duidelijke procedures heeft afgesproken met de HSEafdeling. Hier doen ze nu een check voordat de order daadwerkelijk wordt uitgezet.
Het kost het bedrijf een hoop geld, omdat
Dit zijn twee van de vele voorbeelden waarbij het helaas mis is gegaan door kennisgebrek op bepaalde afdelingen. Inkopers hebben vaak niet door dat ze producten met lithiumbatterijen of ADR plichtige stoffen bestellen.
Kortom, zorg dat er op alle afdelingen en niveaus in een organisatie kennis over gevaarlijke stoffen aanwezig is. Alleen het magazijnpersoneel opleiden is écht onvoldoende. De processen en de veiligheid worden veel beter als iedereen weet wat de regels zijn. Betrek alle medewerkers erbij die nodig zijn om gevaarlijke stoffen in te kopen en te verwerken, en zorg voor een goede inkoopprocedure. Dat levert een veilige werkomgeving op voor iedereen en voorkomt gedoe, teleurgestelde klanten, problemen met autoriteiten en imagoschade.
Met de sterke toename van het aantal Chinese auto’s op de Europese markt groeit de twijfel over de cybersecurity. Worden die auto’s niet ingezet voor afluisteren en spionage?
Het Nederlandse beveiligingsbedrijf Dyami is duidelijk hierover: “Het is niet de vraag of maar door wie je wordt bespioneerd.”
Het Israëlische ministerie van Defensie heeft onlangs de bestelling van een groot aantal Chinese elektrische auto’s ongedaan gemaakt. Het ging om BYD’s van het type Atto 3, een middelgrote SUV. De auto’s zouden worden gebruikt voor het vervoer van luitenanten kolonels van het Israëlische leger, maar op voorspraak van de Israëlische contraspionagedienst Shabak (het vroegere Shin Bet) werden de BYD voertuigen afbesteld. Dit gebeurde vanwege “zorgen over dataverzameling via ingebouwde communicatiesystemen en sensoren”, zo meldt de in defensienieuws goed ingevoerde website Militarny.
Het Israëlische leger heeft al zo’n zeshonderd Chinese voertuigen rijden, waaronder de MG ZE EV en de Cherry Tiggo 8, die eveneens worden gebruikt om officieren te vervoeren.
Van die auto’s zijn − op voorstel van cybersecurity experts − de e Call systemen (de automatische communicatiefunctie voor hulpdiensten) al uitgeschakeld.
Volgens dr. Harel Menashri, een van de oprichters van de afdeling cybersecurity bij Shabak, is dat uitzetten van e Call echter niet voldoende. Hij hield Militarny voor dat Chinese auto’s moeten worden beschouwd als “mobiele inlichtingenplatforms die audio , video , geolocatie en zelfs biometrische gegevens kunnen verzamelen en verzenden naar servers in China”. Die mening staat niet op zichzelf; eerder lieten employees van Poolse inlichtingendiensten aan Militarny al weten zich zorgen te maken over Chinese bedreigingen voor de cyberveiligheid van infrastructuur en overheidsinstellingen via auto’s.
De SV van Farizon, hier op de weg bij een introductie, is er alleen in volledig elektrische gedaante.
is
Spionagecapaciteiten
Expert Eric Schouten van het Nederlandse beveiligingsbedrijf Dyami kan die onrust wel volgen. Het gerenommeerde bedrijf van deze oud AIVD man publiceerde twee jaar geleden al een rapport over de spionagecapaciteiten van Chinese importauto’s.
Daarbij wees het ook op auto’s van ogenschijnlijk Europese origine, zoals Volvo, Polestar en MG, waarvan de fabrikanten Chinese eigenaren hebben. Daarnaast haalde Dyami als voorbeeld het Amerikaanse Tesla aan, dat in China in de ban is gedaan. China verbood op een zeker moment aan mensen in overheidsdienst om − zowel zakelijk als privé − nog langer in Tesla’s te rijden.
De auto’s zouden namelijk kunnen worden ingezet voor spionagedoeleinden. “Als China zich kan voorstellen dat Tesla’s met dat doel kunnen worden ingezet, dan is het niet ondenkbaar dat de Chinese overheid Chinese auto’s gaat gebruiken voor dit soort doeleinden in het buitenland”, aldus het Dyami rapport.
Feit is dat moderne auto’s vrijwel zonder uitzondering worden voorzien van apparatuur die kunnen worden ingezet voor spionage.
Zowel aan de buiten als binnenkant worden camera’s gebruikt (bijvoorbeeld om te controleren of de bestuurder nog alert is).
Daarnaast zijn microfoontjes, gps systemen, internetverbindingen en telefoons voortdurend verbonden met de buitenwereld. Aan het gebruik ervan zijn in Europa strenge eisen gesteld. Die zijn vervat in de General Data Protection Regulation (GDPR), de Europese wetgeving die persoonsgegevens beschermt. Het Dyami rapport wijst erop dat, gebruikmakend van die wet, elk te importeren automodel kan worden onderzocht en eventueel in de ban kan worden gedaan. Maar het merkt ook op dat dit een tijdrovende klus is. De aanpassingen kunnen immers exemplarisch zijn.
Data afstaan
De toon van het Dyami rapport was twee jaar geleden realistisch. “In een tijd waarin niet alleen de Chinese, maar ook alle andere nieuwe (elektrische) auto’s voortdurend ver
bonden zijn, is het niet de vraag of maar door wie je wordt bespioneerd. Of het nu gaat om overheids of bedrijfsgeheimen, het is goed je bewust te zijn van wat moderne auto’s allemaal kunnen. Voor overheden is het moeilijk om bepaalde automerken van de markt te weren, waardoor het eenvoudiger is mensen in dienst van de overheid te verbieden in bepaalde automerken te rijden”, stelt Dyami.
Dat laatste is precies wat het Israëlische leger heeft gedaan. Dyami directeur
Schouten begrijpt die beslissing als we hem spreken. “In alle auto’s − ook de Europese − kan apparatuur zitten die geschikt is voor afluisteren. Maar in China is wetgeving van kracht die zegt dat Chinese bedrijven deel
“Of het nu gaat om overheids- of bedrijfsgeheimen, het is goed je bewust te zijn van wat moderne auto’s allemaal kunnen”
Ouitmaken van de Chinese inlichtingenmaatschappij. De overheid daar wil gewoon van Chinese fabrikanten hun data hebben, ze zijn verplicht die data af te staan. In Amerika is dat trouwens niet anders; de overheid daar redeneert dat als iemand op de openbare weg rijdt en daar data genereert, die data toebehoren aan de Amerikaanse overheid.”
Schouten is vooral benieuwd hoe de Nederlandse importeurs van Chinese automerken met de situatie omgaan. “Dat de import van het Chinese BYD onlangs is overgegaan van het Nederlandse Louwman naar BYD Europe, is wat mij betreft veelzeggend.”
Reacties bestelautowereld
Waar op de personenautomarkt het ene na het andere Chinese merk de Nederlandse markt betreedt, begint dat fenomeen ook in de bestelautowereld vorm te krijgen. Pionier was Maxus, dat eerst met een particuliere importeur werkte, daarna het zelf overnam, maar vervolgens toch op de ervaring van de
Een bewegingssensor in de voetenruimte. Moderne auto’s zitten vol met dergelijke apparatuur.
Nederlandse Van Mossel Automotive Group teruggreep. Met bijna negenduizend medewerkers is Van Mossel een van de grootste automotive bedrijven in Europa. Gevraagd naar een reactie op het cyberdossier reageert de importeur in Waalwijk tamelijk nuchter. “Maxus maakt deel uit van SAIC Motor, een van ’s werelds grootste autofabrikanten, en voldoet aan alle Europese wet en regelgeving op het gebied van dataveiligheid en privacy. Alle voertuigen die wij in Europa leveren, zijn uitgebreid getest en goedgekeurd volgens de strenge EU richtlijnen. Klanten kunnen er dus op vertrouwen dat de veiligheid en bescherming van data bij Maxus gewaarborgd zijn”, zegt woordvoerder Maurice de Bekker.
Een soortgelijke reactie komt van BYD Europe, dat recent de Nederlandse import in eigen hand nam. “Wij nemen de zorgen van onze klanten over gegevensbeveiliging zeer
De Cargo uitvoering van de Volvo EX30 lijkt Zweeds, maar heeft een Chinese oorsprong.
serieus”, meldt woordvoerder Chelsea Pan in een schriftelijke reactie. “Al onze voertuigen die in Europa worden verkocht, voldoen volledig aan de regelgeving van de Europese Unie, inclusief de strenge AVG wetgeving inzake gegevensbescherming. We beheren de voertuiggegevens in Europa en die worden uitsluitend gebruikt om de veiligheid, het onderhoud en de klantenservice te verbeteren.”
Nieuwe Chinese speler
Een nog nieuwe speler op de markt is Farizon, onderdeel van het Chinese Geely (waar ook Volvo en MG onder vallen). Farizon betreedt de bestelautomarkt met de volledig elektrische SV, die in verschillende hoogteen lengtematen wordt geleverd. De import wordt vooralsnog gedaan vanuit België door het gerenommeerde Beherman Motors NV/ SA, dat bekend werd door de import van onder andere Saab en Mitsubishi. Namens Beherman zegt woordvoerder Eef Vanrusselt dat de Farizon SV zo is ontworpen dat er geen sprake is van ongecontroleerd dataverkeer of risico op datatransmissie naar derde landen. “Daarmee is de SV in zijn huidige vorm intrinsiek veilig wat cybersecurity betreft. Wanneer er in de toekomst connectiviteitsdiensten worden toegevoegd, zullen die volledig conform de Europese regelgeving (waaronder GDPR) worden opgezet en onafhankelijk worden getest.”
Als er iets belangrijk is bij een bestelauto, dan is het de aftersales. Stilstand van een voertuig moet worden voorkomen en dat vraagt om betrokken dealerbedrijven. De grootste uitdaging voor nieuwkomers op de bedrijfsautomarkt is dan ook om een gedegen en goed dekkend landelijk dealernetwerk op te zetten. De drie Chinese merken in dit verhaal pakken dat allemaal op een andere manier aan. Hierbij is het belangrijk op te merken dat alle drie de merken alleen elektrisch auto’s leveren, die aangetoond minder onderhoud nodig hebben. De onderdelenvoorziening blijft daarentegen een belangrijk aspect.
Farizon heeft het handig aangepakt door vooral truckdealers aan te stellen. Daar zitten grote namen bij: Bakker Bedrijfswagens, Jongerius en Van Tilburg Bastianen. Vrachtautodealers hebben in de regel ruime openingstijden en serviceteams die ook in het weekend paraat staan. Farizon heeft een eigen onderdelenmagazijn in Eerbeek, waarvandaan onderdelen binnen een dag geleverd kunnen worden. “Ons dealernetwerk bestaat uit ervaren bedrijfswagendealers die de noden van professionele klanten begrijpen”, zegt Farizon woordvoerder Eef Vanrusselt. Maxus vertrouwt vooral op het landelijk dekkend servicenetwerk van de Van Mossel Group, dat wordt ondersteund door een centraal magazijn in Waalwijk en een Europees magazijn in Polen. “In combinatie met goed opgeleide technici en de mogelijkheid tot vervangend vervoer zorgen wij ervoor dat downtime tot een minimum beperkt blijft”, aldus woordvoerder Maurice de Bekker. BYD ten slotte nam de import over van Louwman, maar het gerenommeerde familiebedrijf (bekend van Toyota, Lexus en Suzuki) blijft betrokken bij BYD met zijn dealerbedrijven, die een landelijke dekking garanderen.
In het magazijn van evofenedex gaan kandidaat-Kamerleden met elkaar in gesprek over de toekomst van handel en logistiek in Nederland. Daarnaast heeft evofenedex de partijen een aanbod gedaan om samen te werken aan de versterking van handelsrelaties, digitale ketens en de ontwikkeling van spoor en binnenvaart als volwaardige alternatieven voor wegvervoer.
In de aanloop naar de Tweede Kamerverkiezingen op 29 oktober organiseert evofenedex het Verkiezingsdebat Handel en Logistiek. Kandidaat Kamerleden van diverse politieke partijen gaan op 8 oktober in ons magazijn in Zoetermeer met elkaar in gesprek over de toekomst van handel en logistiek in Nederland.
Tijdens het debat wil evofenedex samen met politici kijken naar de koers die Nederland moet varen. Daarbij staan drie thema’s centraal: een sterk handelsbeleid dat Nederland wendbaar en concurrerend houdt, de digitale ontwikkeling van het middenen kleinbedrijf (mkb) en de vraag hoe spoor en binnenvaart een volwaardig alternatief kunnen worden binnen de logistieke infrastructuur.
Eerst worden deze onderwerpen kort ingeleid, waarna kandidaat Kamerleden hun visie geven en met elkaar in discussie gaan. Aan het einde van het debat krijgt elke partij de gelegenheid een maatregel te noemen die ze in 2025 wil nemen om de positie van handel en logistiek structureel te versterken.
Naast het debat heeft evofenedex alle politieke partijen een aanbod gedaan om samen op te trekken op de drie eerdergenoemde thema’s. Het is immers voor Nederland van groot belang om handelsrelaties wereldwijd te versterken en tegelijk te werken aan strategische autonomie. Duurzame handelsverdragen en toegang tot grondstoffen spelen daarin een sleutelrol. Het schrappen van ‘nationale koppen’ op Europees beleid helpt ondernemers om de interne markt van de Europese Unie beter te benutten. Verder is een krachtig postennetwerk nodig om vooral mkb bedrijven te ondersteunen bij hun export. Het mkb digitaliseren vraagt om een programmatische aanpak. Het zogenoemde DILprogramma (vanuit het Nationaal Groeifonds), dat logistieke processen digitaal toekomstbestendig maakt, verdient vanaf 2027 een vervolg. De inzet moet breder worden, met aandacht voor internationaal ondernemerschap en sterke digitale ketens, ondersteund door betrouwbare douanesystemen en voorspelbare overheidsdiensten.
Daarnaast is investeren in spoor en binnenvaart zeer belangrijk. Betere vaarwegen, verduurzaming van de binnenvaart en uitbreiding van spoorgoederenvervoer verlagen de drempel voor bedrijven om te kiezen voor duurzame alternatieven. Zo neemt de druk op het wegennet af en daalt de CO2 uitstoot.
Verkiezingsdebat bijwonen?
Leden van evofenedex kunnen het debat gratis bijwonen door zich in te schrijven via de QR code. Er is een beperkt aantal plaatsen, dus wees er snel bij.
Het debat is op 8 oktober in Zoetermeer en duurt van 15.00 tot 16.30 uur. Aansluitend is er een netwerkborrel.
IDS
Rijnzathe 6
3454 PV Utrecht
T: + 31(0)88 437 43 70
E info@idsnl.com
I www.idsnl.com
Bedrijfsgebouw
Generalis Bedrijfsbouw De Gruyter Fabriek Veemarktkade 8
5222 AE s’-Hertogenbosh
T +31(0)6 128 30 250
T +31(0)73 704 10 94
E info@generalisbedrijfsbouw.nl
I www.generalisbedrijfsbouw.nl
Expeditie software
Cargo Data Systems b.v.
T +31(0)165 565 667
E sales@cds-nl.com
I www.sprinter3000.com
Cloud software voor expeditie/transport. Wegtransport, Zeevracht, Luchtvracht, WMS, Douane
Jungheinrich Nederland b.v.
H.A. Lorentzweg 3
Postbus 231
2400 AE Alphen aan den Rijn
T +31(0)172 44 67 89
I www.jungheinrich.nl
I www.automatisering.jungheinrich.nl
Heftrucks - huur - occasionmagazijntrucks - automatiseringopslagsystemen - service & onderhoud
Aarnoudse Transportmiddelen b.v.
Boerhaavelaan 21
2992 KB Barendrecht
T +31(0)180 616 000
F +31(0)180 617 987
E info@aarnoudse.nl
I www.aarnoudse.nl
Specialismen: Steekwagens, magazijnwagens, rolcontainers, elektrische trappenklimmers, palletwagens, verhuismateriaal, heftruck voorzetapparatuur, maatwerk logistieke oplossingen
CROWN Intern Transport Damsluisweg 75 1332 EB Almere
T +31(0)36 54 94 180 E nederland@crown.com I www.crown.com
TGN | Fritom b.v. Botterweg 21 8042 PA Zwolle
T +31(0)38 850 15 00
I www.tgnfritom.nl
BMWT Overgoo 11 2266 JZ Leidschendam I www.bmwt.nl
Brancheorganisatie van importeurs en leveranciers van bouwmachines, magazijninrichtingen, wegenbouwmachines en transportmaterieel. Kenniscentrum voor veilig, deskundig en duurzaam werken met werkmaterieel.
Iedere andere stelling is een teleurstelling!
Hovuma Magazijnstellingen b.v.
Henri Hermansstraat 1
5953 NN Reuver
T +31(0)77 474 10 10
E hovuma@hovuma.com
I www.hovuma.com
Forvision | Fritom b.v.
Postbus 595
8000 AN Zwolle
T +31(0)10 428 61 70
I www.forvisionfritom.nl
IPP Pooling International Pallet Pool b.v. Achtseweg Zuid 159d 5651 GW Eindhoven
T +31(0)40 266 21 10 E bnl.ipp.info@ipp-pooling.com I www.ipp-pooling.com/nl
IPP Pallets, Pallet Pooling, duurzame en hoogwaardige pallets en boxen, op pay per use basis, levering en collectie door IPP
NEDCON b.v.
Ambachtstraat 4
7005 AM Doetinchem
T +31(0)314 334 455
E info@nedcon.com
I www.NEDCON.com
If it can be done
Consider it done
Vak Logistiek b.v. Industrieweg 44a 6651KR Druten
T +31(0)24 760 08 40
E info@vaklogistiek.nl
I www.vaklogistiek.nl
Tegen zeer geringe kosten bent u al van de partij in een rubriek van uw keuze. In overleg is het eventueel mogelijk een nieuwe rubriek aan te maken.
Voor meer informatie over marktplaats en over het adverteren in Logisticx kunt u contact opnemen met Jetvertising: Telefoon +31(0)70 399 00 00 • E-mail sales@jetvertising.nl
GCC
Televisieweg 26
1322 AL Almere
T +31(0)36 538 70 70
F +31(0)36 538 70 80
E gcc@global.nl
I www.global.nl
Hiltra Barneveld b.v.
Compagnieweg 14-16
3771 NH Barneveld
T +31(0)342 404 160
F +31(0)342 404 169
E info@hiltra.com
I www.hiltra.com
Verkoop en Verhuur van: Veiligheidskasten
Gasfleskasten en-depots
Betreedbare opslagsystemen
IBC/pallet opslagsystemen
Opvangbakken
Lekbakstellingen
Oog- en nooddouches
MendriX
Bisonspoor 3002-A801
3605 LT Maarssen
T +31(0)346 290 700
E info@mendrix.nl
I www.mendrix.nl Software Verhogen
Bel Jetvertising
+31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar sales@jetvertising.nl
T.C. v.d. Dool b.v. Aartsdijkweg 55 2676 LE Maasdijk
Davanti-WICS
Concordiaweg 157 4206 BK Gorinchem
T + 31(0)183 507 020
E info@davanti-wics.com
I www.davanti-wics.com Software
Tijdelijke opslag
De Weerd Tentenverhuur
Rijksstraatweg 100 7383 AV Voorst
T +31(0)575 501 223
F +31(0)575 501 655
E info@deweerdtenten.nl
I www.deweerdtenten.nl
T +31(0)174 513 094
E info@tcvddool.nl
I www.tcvddool.nl
Ruimte tekort? • Verhogen en renoveren van bedrijfspanden • Vijzelen • Speciaalbouw
In 2025 besteden we in Logisticx aandacht aan de volgende onderwerpen
Verschijning extra thema’s 30 oktober Digitalisering en automatisering (WMS, TMS) / gevaarlijke stoffen / kostenontwikkeling wegvervoer 18 december Samenwerken in 2026 / ketenlogistiek / circulair ondernemen
Logisticx is hét magazine voor bedrijven die afhankelijk zijn van logistiek en wordt uitgegeven door ondernemersvereniging evofenedex.
Hoofdredactie
Job Halkes
Eindredactie
Wilma Nijdam
Redactie
Job Halkes, Gerben J. Sas
Redactionele medewerking
Jeroen Bolt, Dennis Bossaert, Ed Coenen, Jan van de Erve, Bart Jan Koopman, Gijs Korevaar, Arjen Lagerweij, Guus Peters, Frank Rooijakkers, Joost Sitskoorn, Shari Touw
Uitgever evofenedex, Bart Jan Koopman
Redactieadres
Postbus 350 2700 AJ Zoetermeer +31 (0)79 3467 346 redactie@evofenedex.nl
evofenedex is dé vereniging voor bedrijven met een internationaal of logistiek belang. Via evofenedex nemen ze hindernissen in de logistiek en internationaal ondernemen weg en voegen ze kansen toe. Regionaal, nationaal en internationaal. Van een veiliger en efficiënter magazijn, slimmer vervoer, goede opslag van gevaarlijke stoffen tot meer import en export. Met meer dan 10.000 leden is evofenedex een krachtig collectief van handelaren, producenten, importeurs en exporteurs die samen werken aan een efficiënt kennisknooppunt voor handel en logistiek.
Vormgeving/prepress
Daamen&Co
Druk
Dex, Rotterdam
Abonnementen
Ledenadministratie evofenedex postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer +31(0)79 3467 346, service@evofenedex.nl
Een abonnement kost 140 euro per jaar, exclusief btw. Leden van evofenedex krijgen een korting van 36 euro. Het abonnement wordt jaarlijks automatisch voortgezet, tenzij het uiterlijk twee maanden voor het einde van het kalenderjaar schriftelijk wordt opgezegd.
Advertenties
Jetvertising
Tiendweg 12, 2671 SB Naaldwijk telefoon 070 3990 000 kim@jetvertising.nl (sales) advertenties@jetvertising.nl (aftersales)
Advertentiecontracten worden afgesloten conform de ‘Regelen voor het advertentiewezen’, gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Advertenties vallen buiten de redactionele verantwoordelijkheid van evofenedex.
Duurzaamheid
Dit blad wordt milieuvriendelijk gedrukt op FSC gecertificeerd chloorvrij papier (TCF). De sealfolie is gemaakt uit meer dan 80 procent hernieuwbare grondstoffen en is 100 procent recyclebaar.
© copyright
Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een digitaal gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij digitaal, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. De inhoud van deze uitgave is auteursrechtelijk beschermd. Uitgever, redactie en auteurs hebben de in deze uitgave opgenomen informatie op zorgvuldige wijze en naar beste weten verzameld en geselecteerd. Zij aanvaarden geen enkele aansprakelijkheid voor onverhoopte onjuistheden en/of onvolledige informatie.
ISSN 2542 6176
Bel ons +31(0)79 3467 346
E-mail info@evofenedex.nl
Startpunt voor ondernemers evofenedex.nl
Discuseer mee op LinkedIn linkedin.com/company/evofenedex
Facebook facebook.com/evofenedex
Volg het laatste nieuws via x.com/evofenedex
postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer Signaalrood 60, 2718 SG Zoetermeer
NBC Congrescentrum in Nieuwegein 5
Wil je nieuwe markten aanboren en regie nemen over jouw internationale succes?
Meld je nu aan voor je bezoek aan NEX25! export-event.nl
STANDNUMMER: 07.D020 4-6 NOVEMBER 2025