evofenedex Logisticx editie 2 van 2025

Logisticx

kennisknooppunt voor logistiek

Nr 2 | april 2025

14 Hulp van GS1 bij data delen

Met een simpele scan toegang tot product- en verpakkingsinformatie

18 + 42 Herziene PGS 15 en CLP

Zorg dat je op tijd klaar bent voor de nieuwe regels rond gevaarlijke stoffen

22 Deeloplossing netcongestie

Gemeente biedt ondernemingen overtollige stroom van ov aan

8 Pieter de Boer neemt roer over bij AMfish:

“Ik zet productontwikkeling hoog op de agenda”

Import en export eenvoudiger, efficiënter én leuker

Met onze software en knowhow vereenvoudigen wij het import- en exportproces van bedrijven

Software & knowhow

Douaneadvies

van complexiteit naar eenvoud in douanezaken

Advies en praktische hulp bij CBAM en EUDR; Ondersteuning bij douanevergunningen aanvragen; Classificeren van goederen;

Stratech Shipment

grip op je import- en exportproces met onze software

Één oplossing voor Douane, KVK, NVWA en CMR/ATR; Nederlands sprekende servicedesk met douanekennis; 100% automatische aangifteverwerking;

Gratis Douane QuickScan

Ontdek de kansen en risico's in je douaneproces

Vraag aan via: stratechlogistic.nl/qs

HELP, DE NIEUWE PGS 15 IS DEFINITIEF

De herziene PGS 15:2025 versie 1.0 is op 11 maart gepubliceerd. Deze richtlijn voor verpakte gevaarlijke stoffen is opgebouwd volgens de nieuwe stijl die we kennen van de PGS 37-2, de richtlijn voor de opslag van lithiumbatterijen. Daarnaast bevat de nieuwe PGS 15 belangrijke inhoudelijke wijzigingen die grote gevolgen kunnen hebben voor jouw logistieke operatie.

Om de nieuwe PGS 15 correct toe te passen en te voldoen aan de wet- en regelgeving, is het belangrijk dat minimaal één medewerker in de organisatie beschikt over de juiste kennis en vaardigheden. Bij de opleiding Opslag verpakte gevaarlijke stoffen (PGS 15 nieuwe stijl) leer je hoe je moet werken volgens de nieuwe richtlijn.

Data en locaties: evofenedex.nl/opleiding-pgs15

GEEF JE COLLEGA’S EEN GRATIS ABONNEMENT

Voor haar leden heeft evofenedex twee magazines: Logisticx en Globe. Het eerste richt zich op logistiek en het tweede op internationale handel. Leden ontvangen maandelijks actuele informatie vanuit de vereniging via de e-mailnieuwsbrief ‘evofenedex Verenigingsnieuws’.

Logisticx en Globe bieden de meer dan 10.000 leden van evofenedex informatie, duiding en verdieping over hun vakgebied.

Elk magazine verschijnt zeven keer per jaar en is zowel op papier als online beschikbaar. Voor leden uiteraard gratis te lezen.

Krijg je nu Logisticx in de brievenbus en wil je ook Globe op papier lezen? Meld je dan op onze website aan voor een gratis abonnement op Globe. Of doe een collega daar een plezier mee. Beide magazines kun je ook lezen op onze website.

evofenedex.nl/onze-magazines

De geopolitieke ontwikkelingen in de wereld buitelen over elkaar heen. De impact daarvan ontneemt soms het zicht op het feit dat de goederen die bedrijven verhandelen of produceren gewoon hun bestemming moeten bereiken. Soms wekt de nieuwe Europese Commissie de indruk dat alleen concurrentievermogen er nog toe doet en duurzaamheid niet meer. Dat beeld klopt toch echt niet. Duurzaamheid is nog altijd een zeer belangrijke steunpilaar voor het beleid van de Europese wetgever.

LOGISTIEK ALS HOEKSTEEN VAN EUROPA

LOnlangs zagen we ramingen voor de haalbaarheid van de duurzaamheidsdoelen van Nederland. Die cijfers zien er niet goed uit. Belangrijk dus dat we de maatregelen die succesvol zijn koesteren. Door te investeren in emissiearme voertuigen hebben de overheid, het bedrijfsleven en andere organisaties hun nek uitgestoken om Nederlandse binnensteden schoner te krijgen. Het is dan ook goed nieuws dat ondernemers eindelijk duidelijkheid hebben gekregen over de zero-emissiezones. Bezitters van Euro 6-bestelauto’s krijgen een jaar langer (tot 1 januari 2029) toegang tot die zones. Gemeenten gaan overtreders in ten minste de eerste zes maanden alleen een waarschuwing sturen. En ondernemers die een beroep willen doen op de zogenoemde hardheidsclausule, kunnen voortaan een ontheffing aanvragen via het Centraal Loket. evofenedex blijft ondernemers ondersteunen bij de transitie naar zero-emissievervoer.

Multimodaliteit is ook belangrijk om Nederland en Europa duurzamer te maken. In de praktijk valt dat nog niet mee. Zo laat de betrouwbaarheid van het spoor te wensen over. Dat frustreert ondernemers die kiezen voor het spoor (zie ook pagina 45). Zij hebben juist behoefte aan een steuntje in de rug. Daarom is het jammer dat de seinen voor wetgeving voor het stimuleren van gecombineerd vervoer in Europa op

oranje staan. Lidstaten zijn tot op het bot verdeeld over de voorwaarden waaronder bedrijven in aanmerking komen voor voordelen. Voor een bredere inzet van de ecocombi in Europa ziet het er wel gunstiger uit. Een belangrijke stap, want we hebben elke maatregel nodig die kan bijdragen aan minder CO 2 -uitstoot.

Onze Europese organisatie, de European Shippers’ Council, was op bezoek bij de Europese Commissie om van gedachten te wisselen over de Europese havenstrategie. Een haven is niet alleen een plaats waar schepen aanleggen. Het is een ecosysteem met allerlei functies. Het besef dringt bij de Europese Commissie steeds meer door hoe belangrijk de logistieke functie van een haven is.

In het gesprek met de Commissie kwam ook het toenemende belang van militaire logistiek naar voren. Het leger heeft in het verleden een belangrijke impuls gegeven aan de logistiek. We zien nu dat het leger weer ‘afnemer’ van logistiek wordt. Op pagina 34 van dit nummer doet Defensie een oproep aan bedrijven om met het ministerie samen te werken op het gebied van logistiek. Europa moet weer in staat zijn mensen en goederen te verplaatsen, waarbij concurrentie kan optreden met de civiele infrastructuur. Op zich een treurige constatering. Maar het laat wel zien dat logistiek een belangrijke hoeksteen van de samenleving is.

Bart Jan Koopman Algemeen directeur evofenedex

Inhoudsopgave Logisticx

08

AMfish wil doorgroeien in convenience

Overal in de foodsector groeit in de vismarkt de vraag naar gemaksproducten. AMfish Convenience in Katwijk is hierin een grote speler geworden en levert horeca, zorginstellingen en winkelbedrijven voorgebakken, voorgegaarde of gegrilde visproducten. Lekkerbekjes en kibbelingen lopen goed, maar ondernemer Pieter de Boer wil meer producten ontwikkelen.

12

“Wie straks lage transportkosten wil, moet nu kosten maken”

Samenwerking tussen transporteur en verlader is essentieel bij de energietransitie in het vervoer.

Dat stelt Erik Slaaf, transport- en logistiek expert van ING. Op het aankomende Duurzaam Vervoer Inspiratie Event van evofenedex vertelt hij meer daarover. Voor Logisticx licht hij alvast een tipje van de sluier op.

28

Afval efficiënt en duurzaam ophalen

De berg afval van bedrijven en andere organisaties moet zo efficiënt mogelijk worden afgevoerd en verwerkt. Dit streven van Milieu Service Nederland zorgt voor een daling van de kosten en is goed voor het milieu, benadrukt algemeen directeur Godert van Dedem. “Het mes snijdt aan twee kanten.”

34

Defensie zoekt samenwerking met civiele bedrijven op

Via het ‘Ecosysteem Logistiek’ werken Defensie en logistieke bedrijven strategisch samen om van elkaar te leren en elkaar te ondersteunen. Zeker met de huidige onrust in de wereld is het belangrijk om elkaar te vinden, want ook het bedrijfsleven heeft baat bij een stabiel Europa.

40

AI zet de toon op LogiMAT

Logistiekelingen uit heel Europa kwamen half maart naar het Duitse Stuttgart om zich te vergapen aan de nieuwste vindingen op het gebied van intern transport en opslag. De trends waren daar duidelijk te zien; het waren vooral robots en AI die de show wisten te stelen.

Voorwoord

05 Logistiek als hoeksteen van Europa

Coververhaal

08 Markt vraagt om eenvoudig af te bakken visproducten

Onderwerpen

12 ING op Duurzaam Vervoer Inspiratie Event

14 GS1 helpt bij het beheer en delen van verpakkingsdata

18 Sla verpakte gevaarlijke stoffen op volgens de nieuwe PGS 15

20 Minder complex werken met hulp van Wiko

22 Overtallige ov-stroom delen met laadpleinen

28 Milieu Service Nederland als afvalbemiddelaar

34 Veranderende wereld vraagt om meer logistieke hulp

36 Mark Tigchelaar over afleidingen op de werkvloer

40 Klimmende robots en ruimtebesparende oplossingen

42 Regels voor CLP-stoffen op de schop

45 “Zie het spoor als internationaal vraagstuk”

Gastcolumn

39 AI en personeelsplanning, hoe zit het nu?

Elke editie

17 Roadmap

26 Opleidingen en evenementen

31 Nieuw op de markt

32 Vraag het een expert

44 HP-zinnen

50 Colofon + Contactinformatie

Pieter de Boer in de productieruimte: “Onze voorgebakken lekkerbekjes en kibbeling zijn de hardlopers”

Tekst en beeld Ed Coenen

Markt

vraagt om eenvoudig af te bakken visproducten

AMFISH WIL DOORGROEIEN IN CONVENIENCE

A

Overal in de foodsector groeit in de vismarkt de vraag naar gemaksproducten.

AMfish Convenience in Katwijk is hierin een grote speler geworden en levert horeca, zorginstellingen en winkelbedrijven voorgebakken, voorgegaarde of gegrilde visproducten. Lekkerbekjes en kibbelingen lopen goed, maar ondernemer Pieter de Boer wil meer producten ontwikkelen.

AMfish Convenience is een fusiebedrijf, zeven jaar geleden ontstaan uit de samenvoeging van twee visgroothandels: Visspecialist Almelo uit Den Haag en Vishandel Meines uit Amsterdam. “Beide bedrijven waren jarenlang stevige concurrenten”, vertelt managing director Frans Kegge. “Maar een jaar of acht geleden constateerden de twee eigenaren Piet Beekhuizen en Mick van Meines dat de markt aan het veranderen was. Zowel consumenten als restaurants kregen belangstelling voor convenience producten: vis die voorgebakken, voorgegaard of gegrild is en waarvan de bereiding in de keuken weinig tijd vraagt. De eigenaren hadden beiden plannen in die richting, maar zagen ook schaalvergroting onder hun afnemers. Ze kozen daarom voor een fusie, met Katwijk als productielocatie. Beekhuizen [van Visspecialist Almelo, red.] had dit pand overgenomen van een producent van diepvriessnacks en beiden vonden dit een prima locatie.”

Kegge vervolgt: “De eigenaren van Almelo en Meines vroegen mij om de leiding op me te nemen vanwege mijn ervaring in de visbranche, maar ook omdat ik een onafhankelijke partij was. Het fusiebedrijf moest voor iedereen als een gelijkwaardige samenwerking voelen, niet als een overname. De naam AMfish Convenience weerspiegelt dat.”

Risicospreiding

De managing director ziet volop kansen voor verdere groei. “We streven naar een bredere spreiding van afzetmarkten om de omzet stabieler te maken. Dit betekent een gerichte focus op het bedienen van nieuwe marktsegmenten, waaronder airlinecateraars, maaltijdbereiders, retailketens en export. Door meerdere marktsegmenten te bedienen, creëren we een gezondere spreiding van onze omzet. Met deze strategie willen we niet alleen marktaandeel winnen, maar ook onze positie in de markt verder versterken”, aldus Kegge.

De Boer heeft een jaar over de schouder van zijn voorganger Frans Kegge kunnen meekijken.

Horeca, zorginstellingen en consumenten kopen producten die weinig tijd vragen.

Hij zal die strategie niet zelf uitwerken. Begin dit jaar is hij begonnen met de overdracht van de leiding en aandelen aan Pieter de Boer, vorig jaar bij het bedrijf binnengekomen als commercieel directeur. De Boer heeft zich dus kunnen warmlopen: “Van Frans heb ik het begrip ‘klant knuffelen’ geleerd.

“Van Frans heb ik het begrip ‘klant knuffelen’ geleerd”

Ons maatwerk staat centraal, het draait hier om de klant. We leveren onze visproducten in vrijwel elke gewenste verpakking.

Of het nu gaat om een, twee of drie filets of lekkerbekjes per verpakking of meer, vrijwel alles is bespreekbaar. We verpak ken precies de hoeveelheid die de klant wenst, in het kratje dat hij verkiest.”

De Boer gaat door: “Bij mijn eerste bezoek aan het bedrijf kwam ik ook bij de distributieafdeling en daar viel me op hoeveel verschillende kratjes daar in omloop zijn, ook in kleine aantallen. Onze eigen kratjes, maar ook die van klanten. Onze orderverzamelaars picken de producten niet alleen in onze eigen transportbakken, maar ook in de kratjes van de klanten zelf. Voor een aantal grote afnemers verzamelen we in hun kratjes voor crossdocking in hun distributiecentra. Dit betekent dat wij de kratjes voorzien van de etiketten met de naam van de klant van onze klant, en dat we de kratjes indelen op hun bezorgroute. Zelfs de pakbon vermeldt de naam van onze klant en niet die van ons. Dát is klantgericht werken op zijn best!”

De bestellingen worden vervolgens grotendeels bezorgd met de eigen koelwagens van AMfish, maar het bedrijf schakelt ook vervoerders in. “We bezorgen meestal aan regionale vesti -

gingen in Nederland. We hebben ook export en leveren aan klanten in België en Duitsland, maar verder dan deze landen met onze producten rijden past niet binnen onze kwaliteitsnormen. We willen wel meer buitenlandse klanten binnenhalen.”

Niet zeuren, maar aanpakken

De Boer komt uit een slagersfamilie en heeft bij verschillende bedrijven in de vleessector gewerkt. Hoewel hij bij zijn vorige werkgever goed op zijn plek zat, brak de lange reistijd hem op. Daarom besloot hij op zoek te gaan naar een nieuwe uitdaging, dichter bij huis. “Ik ken medeaandeelhouder Mick van Meines al langer. Hij vertelde mij een tijd geleden dat Kegge richting zijn pensioen ging en de leiding wilde overdragen. Mick vroeg of AMfish iets voor mij zou zijn. Vervolgens ben ik in Katwijk gaan kijken, heb gesprekken gevoerd en inzicht in de boeken gekregen. Ik heb veel vragen gesteld en kwam tot de conclusie dat ik in een gespreid bedje terecht zou komen”, aldus De Boer. Zijn aanpak verschilt op sommige punten van die van zijn voorganger. “Ik ben, denk ik, soms te vriendelijk”, merkt Kegge op. “Pieter is ook vriendelijk en sociaal, maar iets zakelijker. Dat is misschien precies wat dit bedrijf nu nodig heeft. Onder zijn leiding zal het bedrijf een wat andere koers varen, met een andere leiderschapsstijl.”

De Boer heeft gemerkt dat medewerkers moesten wennen aan zijn wat zakelijker benadering: “Het moet voor iedereen prettig zijn om hier te werken, niet alleen voor mij. Met duidelijke afspraken en wederzijds respect. Ik wil met AMfish op Champions League-niveau presteren. Natuurlijk gaat het niet elke dag geweldig, maar je moet niet dwars gaan liggen. Ik houd rekening met iedereen. Maar blijf niet zeuren over een beetje overwerk. Als je hier niet gelukkig bent, doe je jezelf en het bedrijf geen plezier door te blijven. Dan is het beter om een andere uitdaging te zoeken. Ik heb mensen zien opbranden omdat zij het werk niet leuk meer vonden.”

Lekkerbekjes voor een klant.

Innoveren

Kegge heeft het fusiebedrijf op de kaart gezet, vindt De Boer: “Hij is de drijvende kracht achter de introductie van visproducten met een merknaam, waaronder AMfish en DeliFish. Ik wil daarop voortbouwen en zet productontwikkeling hoog op de agenda. Dat sluit goed aan bij mijn eerdere ervaringen. Eerder ontwikkelde ik nieuwe vleesproducten voor een grote retailer en later voor een grote slachterij.”

De vismarkt is nog behoorlijk traditioneel, heeft De Boer inmiddels ondervonden. “We hebben samen met een afnemer de sushiproductie opgezet, maar de afzet daarvoor blijft beperkt. Onze hardlopers zijn nog steeds de schalen met voorgebakken kibbeling of lekkerbekken. Ook voor de horeca en de institutionele markt blijven gebakken en gepocheerde visproducten populair. Voor zorg instellingen kunnen we ook gepureerde vis leveren, zodat ook hun cliënten met slikproblemen gevarieerd kunnen eten. Voor de instellingen is het verder belangrijk dat de meeste vissen en visproducten halal en daardoor breed te gebruiken zijn.”

Op de vraag of het bedrijf vegetarische visvervangers overweegt, reageert scheidend directeur Kegge voorzichtig positief, hij houdt het voor mogelijk. Zijn opvolger is duidelijk in zijn ‘nee’: “Absoluut niet. Ik heb eerder gewerkt bij een bedrijf dat vleesvervangers produceerde, maar deze vervangers liepen uit op een mislukking. Ook Unilever heeft aangegeven te weinig te verdienen aan De Vegetarische Slager en overweegt verkoop. Ik zie geen

Een blik in de distributieruimte.

enkel bedrijf dat winstgevend is met vegavlees of vegavis. Het lijkt misschien op vlees of vis, maar het ís het niet en echt smakelijk vind ik het ook niet”, zegt De Boer.

Werkplezier

Hij vervolgt: “Ik heb bij veel bedrijven gewerkt en mogen bijdragen aan mooie ontwikkelingen zoals het Beter Leven-keurmerk. Vaak waren dit grote organisaties. AMfish, markt-

“Ik zie geen enkel bedrijf dat winstgevend is met vegavlees of vegavis”

leider in visverwerking met een omzet van elf miljoen euro, is ook een groot bedrijf, maar niet zó groot dat we de menselijke maat verliezen”, vertelt hij enthousiast. Met een glimlach op zijn gezicht zegt hij vastberaden te zijn: “Ik ben nu 45 jaar en zie mezelf hier de komende 20 jaar werken, tot aan mijn pensioen. Niet alleen omdat ik niet meer vanuit Zandvoort het hele land hoef door te reizen, maar vooral omdat ik hier energie krijg. Ik rijd zonder files naar mijn werk en ga met plezier de deur uit. Wat ik mijn medewerkers meegeef, geldt ook voor mijzelf: werkplezier is essentieel. We werken hier met specialisten, zowel op kantoor als in de productie, en er is ruimte voor groei en ontwikkeling. Dát geeft energie.”

ING op Duurzaam Vervoer Inspiratie Event

“WIE STRAKS LAGE TRANSPORTKOSTEN WIL, MOET NU KOSTEN MAKEN”

Samenwerking tussen transporteur en verlader is essentieel bij de energietransitie in het vervoer. Dat stelt Erik Slaaf, transport- en logistiek expert van ING. Op het aankomende Duurzaam Vervoer Inspiratie Event van evofenedex vertelt hij meer daarover. Voor Logisticx licht hij alvast een tipje van de sluier op.

“De extra investeringen voor elektrisch rijden zijn erg hoog. Een elektrische vrachtwagen is tweeënhalf tot drie keer duurder dan een ‘diesel’ en je hebt een eigen laadplein nodig. Die kosten kun je gewoon niet terugverdienen als kleine of kleinere ondernemer”, zegt Erik Slaaf van ING, die op 21 mei 2025 een sessie over het financieren van duurzame wagenparken verzorgt op het Duurzaam Vervoer Inspiratie Event van evofenedex. “Grote bedrijven genereren winst op hun dieselvrachtwagens en dat geld kunnen ze gebruiken om de investering in elektrische trucks te financieren. Maar voor kleinere bedrijven, met soms maar één vrachtwagen, is dat niet te doen. Bovendien is het voor één vrachtauto best wel duur om eigen laadinfrastructuur aan te leggen. ‘Schaal’ is daarom belangrijk en dat zie je terug in de consolidatiegolf die speelt in de transportsector. Transporteurs moeten echt een ander spelletje spelen als ze naar elektrisch rijden gaan.”

Handen ineen

Dat klinkt allemaal nogal somber, maar Slaaf, expert Transport, Logistics & Mobility bij Business Banking van ING, weet een oplossing. Hij zal op het aankomende Duurzaam Vervoer Inspiratie Event de boodschap uitdragen dat verladers en transporteurs vooral de handen ineen moeten slaan. “Het wordt enorm belangrijk om samen te werken, alleen dan kun je de transitie naar duurzaam en emissieloos vervoer laten slagen tegen een zo laag mogelijke prijs. Als je als verlader zegt: ‘Nee hoor, ik wil niet méér betalen voor mijn trans-

port’, weet je ook dat je transport nu, maar zeker ook in de toekomst niet duurzaam is”, waarschuwt Slaaf.

Het gaat volgens de ING-man vooral om strategisch denken, niet alleen door de transporteur, zeker ook door de verlader oftewel de opdrachtgever. “Grosso modo verwacht ik dat het

De DAF XB Electric, een compacte stadsdistributietruck, was vorig jaar te bewonderen op het Duurzaam Vervoer Inspiratie Event bij evofenedex.

Tekst

TCO-omslagpunt [TCO staat voor total cost of ownership ofwel totale eigendomskosten, red.] bij elektrisch vervoer rond 2030 is bereikt. Over minder dan vijf jaar is het goedkoper om elektrisch te rijden dan op diesel. Dan kan het geen kwaad om daar als transporteur alvast op voor te sorteren. Als je honderd vrachtwagens hebt rijden, begin dan nu alvast met het verkennen van elektrisch rijden. Koop een of twee elektrische trucks en maak kennis met het opzetten van je eigen laadinfrastructuur, het liefst ook een eigen stroomvoorziening met bijvoorbeeld zonnepanelen. En je kunt kortere routes nu alvast elektrisch gaan rijden”, adviseert Slaaf.

Langer commitment

De overstap naar elektrisch transport vraagt, zoals gezegd, om investeringen. Aanvankelijk vooral van de transporteur, die geld nodig heeft voor de duurdere elektrische vrachtauto’s en de aanleg van alles wat daarbij nodig is. “Maar de verlader kan strategisch daarbij helpen door wat langerlopende contracten af te sluiten: bijvoorbeeld door er vijf jaar in plaats van twee jaar van te maken. Albert Heijn is een goed voorbeeld; die hadden iets van negentien transportpartners, maar hebben besloten om door te gaan met vier. Dan kun je samen een plan opstellen en het vertrouwen in elkaar uitspreken. Het leidt misschien voor de verlader aanvankelijk tot een iets hogere prijs, maar je hebt wel een langer commitment met elkaar, je wordt meer partners. Zie het maar als het samen bouwen aan een ecosysteem. Dat laatste is een beetje een containerbegrip aan het worden. Maar als je ziet welke regelgeving er allemaal op het wegtransport afkomt, die in het voordeel is van elektrisch vervoer − de vrachtwagenheffing, accijnskortingen die gaan vervallen, zero-emissiezones, noem maar op – kan het geen kwaad daar nu alvast maatregelen voor te nemen.”

Diesel duurder

Slaaf waarschuwt daarnaast voor de effecten die de energietransitie gaat hebben. “In 2030 moet minstens een op de drie nieuw verkochte vrachtauto’s elektrisch zijn, willen de

“Over minder dan vijf jaar is het goedkoper om elektrisch te rijden dan op diesel”

plan.” Hij wijst erop dat een transportonderneming die zijn stroom zelf opwekt, met een e-truck nu al goedkoper uit kan zijn dan met een diesel. “Als je zelf stroom opwekt, kost dat circa 20 cent per kiloWattuur (kWh). Vier kWh staat ongeveer gelijk aan een liter diesel, dus dan krijg je omgerekend een dieselprijs van 80 cent.”

De ING-man verwacht tot slot dat in de redelijk nabije toekomst de verschillen in exploitatiekosten tussen elektrische en brandstofaangedreven bedrijfsvoertuigen snel kleiner worden. Bij nieuwe bestelauto’s is dat al zo, bij vrachtauto’s kun je erop wachten, stelt hij. “Wacht daarom niet te lang. Als je transporteur niet wil (of kan) meegaan in de verduurzamingsslag, heb je als verlader uiteindelijk ook een probleem. Dus maak afspraken. Als je je transportkosten in de toekomst zo laag mogelijk wilt houden, moet je nu kosten maken.”

Het Duurzaam Vervoer Inspiratie Event 2025 is op woensdag 21 mei van 10.00 tot 16.00 uur bij evofenedex in Zoetermeer. Leden hebben gratis toegang, niet-leden betalen 199 euro. Meer informatie en aanmelden via de QR-code. fabrikanten voldoen aan de gestelde CO 2reductietargets. Hierdoor zul je zien dat er vanuit de fabrikanten een push komt om elektrische vrachtwagens in de markt te zetten. Een prijsverhoging voor diesel en een prijsverlaging voor elektrische vrachtwagens is dan niet ondenkbaar om de verkopen van elektrische vrachtwagens te bevorderen. Begin daarom nu met het maken van een

een ecosysteem”

Erik Slaaf van ING: “Bouw samen aan

Van streepjes- naar QR-code

GS1 HELPT BIJ HET BEHEER EN DELEN VAN VERPAKKINGSDATA

GS1 verzorgt niet alleen de uitgifte van unieke codes op producten, maar helpt bedrijven ook om te voldoen aan de steeds strengere milieu-eisen. “Wij bieden een tool die niet alleen het beheer van de verpakkingsadministratie vereenvoudigt, maar ook zorgt voor een gestroomlijnde uitwisseling van data in de keten.’’

Loek Boortman, chief technology officer bij GS1, pakt een glazen flesje met zout uit de houder op de tafel en wijst op de streepjescode. “Met deze code kan de producent eenvoudig nabestellingen doen. Hij vult het nummer in zijn computersysteem in en ziet meteen alle specificaties. Het systeem toont precies welke producten hij bij welke leverancier moet bijbestellen. Zoals zout bij een andere producent, zodat hij dit zoutvaatje weer kan leveren.”

Met dit simpele voorbeeld legt Boortman het proces uit. Hij pakt meteen het pepervaatje erbij. Deze code is net weer anders, maar volgens hem gaat het om hetzelfde principe: alle informatie volgt uit het nummer. “Je voorkomt zo dat je meer etiketten op een product moet plakken om de juiste informatie in je computer op te zoeken’’, vult hij aan, terwijl hij de vaatjes weer naast elkaar op tafel zet.

Sneller werken

De wereldwijde organisatie GS1, voluit Global standards One, is ontstaan uit drie organisaties: de Amerikaanse Uniform Code Council,

de Electronic Commerce Council of Canada en de Europese organisatie EAN International – de laatste is bekend van de Europese artikelnummering. “De streepjescode is ontwikkeld in de VS. De anekdote is dat Albert Heijn tijdens een studiereis de streepjescode zag. Heijn zag meteen de mogelijkheden. De grootste ergernis is de wachttijd bij de kassa en met die streepjes gaat het veel sneller dan het allemaal intikken’’, vertelt Boortman. Die snelheid geldt voor supermarkten, maar ook voor bouwmarkten, apotheken, enzovoort.

Unieke code

Producenten kunnen zich aansluiten bij GS1 Nederland om unieke nummers aan te vragen voor hun producten en verpakkingen. Die nummers slaat GS1 op in het datasysteem. “Met het nummer kun je in het systeem alle informatie vinden. Een voorbeeld is het EAN-nummer voor energiemeters. Met het vrijgeven van de energiemarkt was een unieke code nodig om overstappen van leverancier mogelijk te maken. Zonder die code zou je elke keer bij een overstap de meter moeten demonteren en een nieuwe moeten plaatsen. Dat hoeft nu niet”, zegt Boortman. De codes gelden niet alleen voor diensten, producten en snelle acties bij de kassa. Ze zijn ook handig voor verpakkingen. Met een druk op de knop is alles over de verpakking en het product te lezen: waar is het van gemaakt, waar komt het vandaan, waar is het voor bestemd?

Verpakkingsverordening

Om deze gegevens nog toegankelijker te maken, is onlangs de ‘QR Code powered by GS1’ geïntroduceerd. Deze QR-code – die de aankomende jaren de streepjescode vervangt – maakt het mogelijk met een simpele scan direct toegang te krijgen tot betrouwbare product- en verpakkingsinformatie. In deze tijd van strengere milieueisen is die informatie van groot belang. Zeker nu de Packaging and Packaging Waste Regulation (PPWR), de nieuwe Europese verordening voor verpakkingen en verpakkingsafval, van

kracht is. “Tot nu mochten de landen van de Europese Unie (EU) zelf de regels opstellen”, legt Boortman uit. Dat leidt tot een ongelijk speelveld, weet hij. “Sommige landen zoals Nederland nemen de regels heel serieus, andere minder. Dat is een voordeel voor de producenten in de landen die het minder nauw nemen.”

Met een simpele scan direct toegang tot betrouwbare product- en verpakkingsinformatie

Hij vervolgt: “Daar wil de EU van af via de nieuwe voorschriften van de PPWR. Hiermee worden EU-landen verplicht dezelfde regels te hanteren.” Dat lijkt nu nog niet heel erg belangrijk, maar dat gaat wel komen, weet Boortman: “Bij plastic verpakkingen wordt nu nieuw materiaal gebruikt, dat heet dan virgin plastic. Neem een fles shampoo. Die is nu vaak helemaal van virgin plastic. Volgens de nieuwe regels moet een deel, bijvoorbeeld 30 procent, van gerecycled plastic zijn. We willen af van de plastic soep in de oceanen. Bijmengen van gerecycled materiaal is goed voor het milieu en er komt bovendien weer een markt voor gerecycled plastic.’’

Vastleggen van gegevens

Het is mooi dat nieuwe Europese regels onlangs van kracht zijn geworden, maar daar stopt het niet bij. Het percentage bijmengen zal toenemen en er zal moeten worden gekeken of producenten het inderdaad toepassen. Je moet bewijzen dat je je aan de regels houdt, zegt Boortman. Dat vast leggen van gegevens van verpakkingen is nu een enorme klus: Excel-sheets, mails. Boortman: “Dat zijn monsterlijke sheets. Een enorm werk voor bedrijven. En als je het niet goed doet, loop je kortingen mis die je voor duurzaam plastic kunt krijgen. Als je die kortingen misloopt, ben je duurder uit dan de

Loek Boortman van GS1: “Met een druk op de knop is alles over de verpakking en het product te lezen: waar is het van gemaakt, waar komt het vandaan, waar is het voor bestemd?”

buurman. Bovendien is duurzaamheid ook een mogelijkheid om je als producent te onderscheiden.”

Nieuwe softwaretool

Verpakkingsdata uitwisselen tussen verpakkingsproducenten en producenten van consumentengoederen kan laagdrempelig via GS1 PAC. Dit is een nieuwe softwaretool voor verpakkingsdata die GS1 Nederland samen met de Deense GS1-organisatie heeft ontwikkeld om de 'afvalverpak kings administratie' makkelijker te maken. Boortman: “Deze tool zorgt voor de beveiliging van de data; toegang is alleen toegestaan voor mensen en bedrijven die de administratie mogen bekijken. En de tool kan de rapportage verzorgen. Er is geen Excel meer nodig. Wij bieden de tool aan in Nederland. De eerste bedrijven hebben zich al gemeld. Andere landen zijn zeker ook geïnteresseerd. Die kunnen het van ons overnemen." Overnemen? Zomaar? Boortman: “Winst maken is niet het

“Deze tool zorgt voor de beveiliging van de data”

primaire doel van GS1, maar we opereren wel kostendekkend. Ons hoofddoel is om onze deelnemers te ondersteunen en dat zijn er inmiddels veertigduizend in Nederland. Die kunnen we helpen met onder andere de verpakkingsadministratie.’’

De streepjescode heeft de rijen bij de kassa een stuk korter gemaakt.

MEER LAADPUNTEN

NODIG

Met zero-emissiezones sturen Nederlandse gemeenten aan op een toekomst waarin alleen nog emissieloze auto’s en werkmaterieel welkom zijn. De roadmap naar emissieloos rijden en werken vraagt om meer laadpunten.

Begin 2023 reden er in Nederland ongeveer 400 elektrische vrachtauto’s, begin 2024 waren dat er tweemaal zoveel. Begin 2025 was er niet opnieuw een verdubbeling, maar groeide het aantal naar iets meer dan 1250. Nu ook andere merken dan Volvo met dochter Renault op stoom zijn gekomen door sneller elektrische vrachtauto’s te leveren, kan het snel gaan. Tenminste, als de problemen rond netcongestie en de beschikbaarheid van laadinfrastructuur worden opgelost. Zowel in het wegvervoer als in de bouw neemt het aantal aanbieders van emissieloos materieel toe. Dat zal tijdens de aankomende Technische Kontakt Dagen in Meierijstad zichtbaar zijn. Daar zal ook de energievoorziening voor materieel weer aan de orde komen. Met waterstof- of stroomvoorziening op locatie. Voor bouwprojecten zal het gaan om tijdelijke voorzieningen. Maar als er veel bouwplannen zijn, kan een laadplein worden aangelegd met een wat definitiever karakter. Dat gebeurde bijvoorbeeld in Geldermalsen in de buurt van een dijkverzwaringsproject.

Ruimte

Voor een laadplein is ruimte nodig. Bedrijven die er zelf eentje voor hun vrachtauto’s of werktuigen aanleggen, doen dat in een ruimte waar vrachtwagencombinaties kunnen

wachten, op afstand van het gebouw en de rangerende voertuigen. Niet iedereen heeft die ruimte beschikbaar. Deze bedrijven zullen hun vrachtauto’s naar een laadplein sturen. Daarvan komen er stap voor stap meer.

Tankstations bij bedrijventerreinen veranderen in energy hubs. Ook komen er laadpleinen langs snelwegen en op truckparkings bij logistieke centra, locaties waar vrachtauto’s veilig kunnen parkeren en chauffeurs faciliteiten vinden om de verplichte rusttijden door te brengen. Niet zo heel lang geleden openden Havenbedrijf Rotterdam en de exploitant van truckparking Waalhaven een eerste laadplein voor vrachtauto’s, met acht laadplaatsen voor vrachtauto’s, waarvan twee snelladers.

Rijkswaterstaat deed eind vorig jaar een ‘stresstest’ met zes Heavy Duty Laadpleinen, een proeftuin voor zware laadinfrastructuur.

Oplaadpunten bij de truckparking van het logistiek centrum in de Rotterdamse Waalhaven.

Daaruit kwamen enkele verbeterpunten naar voren. Zo is het voor vrachtautochauffeurs nauwelijks mogelijk om in de verplichte rusttijd van 45 minuten een batterij op te laden van minder dan 30 procent naar meer dan 80 procent.

Niet vlekkeloos

Een dingetje is de rusttijd wel. Ook onder de nieuwe rust- en rijtijdenwet geldt dat het opladen van een elektrische vrachtauto gelijkstaat aan het tanken van een dieselvrachtauto. Laadtijd geldt dus niet als rusttijd, maar dit is wel praktijk. Er zijn voorlopige richtlijnen, maar het is nog een grijs gebied. Ook het navigeren naar een laadplein verloopt nog niet vlekkeloos en dat kan volgens Rijkswaterstaat leiden tot gevaarlijke situaties. Eenmaal op een laadplein aangekomen, bleek tijdens de stresstest een paar keer dat chauffeurs door ongelukkig geparkeerde voertuigen niet vlak bij een laadpaal konden parkeren en daarom een te korte laadkabel hadden. Daarnaast meent Rijkswaterstaat dat het goed zou zijn als transportplanningsystemen met een systeem voor laadpleinplanning kunnen schakelen om tijdslots te reserveren. De route naar een emissieloze toekomst wordt steeds meer uitgestippeld, maar is nog wel hobbelig.

Tekst en beeld

Ed Coenen

Nieuwe

PGS 15 is gepubliceerd

“OGENSCHIJNLIJK KLEINE WIJZINGEN MET INGRIJPENDE GEVOLGEN”

Het is zover: de definitieve versie van de herziene PGS 15 is gepubliceerd. Wat zijn de gevolgen hiervan voor het bedrijfsleven? Ledenadviseur Dennis Bossaert van evofenedex vertelt erover.

PGS 15: 2025, versie 1.0, zo heet de definitieve tekst van de herziene Nederlandse richtlijn die de PGS-beheerorganisatie op 11 maart 2025 heeft gepubliceerd. De herziene PGS 15, waarbij PGS staat voor Publicatiereeks Gevaarlijke Stoffen, kan grote gevolgen hebben voor bedrijven die verpakte gevaarlijke stoffen opslaan of activiteiten verrichten met die stoffen. De nieuwe richtlijn schrijft op bepaalde vlakken nieuwe regels voor die zijn ingegaan vanaf 11 maart. Wel vaak met overgangstermijnen uiteraard.

Dennis Bossaert, ledenadviseur Gevaarlijke Stoffen bij evofenedex, heeft de tekst van de nieuwe PGS 15 grondig bestudeerd om bedrijven te kunnen helpen als ze hem bellen voor vragen. “Zo vroeg een bedrijf mij onlangs waarom drukhouders met CO 2 -koolzuurcilinders onder versie 1.0 van de PGS 15 vallen. In de conceptversie [0.1, die openstond voor commen -

taar, red.] was dat nog niet het geval. Hetzelfde is er aan de hand bij koolzuurcilinders met een doelmatige voorziening voor drukontlasting. Het is vreemd dat deze zaken in versie 1.0 zijn gewijzigd, terwijl het bedrijfsleven niet meer op die versie kan reageren. De wijzigingen hebben grote gevolgen voor bepaalde bedrijven. Denk aan distributiebedrijven, waaronder drankengroothandels.”

Brandwerendheid

Een verpakte brandbare vloeistof.

Volgens de ledenadviseur zitten er in de tekst van 11 maart ook belangrijke verschillen ten opzichte van de vorige PGS 15, die nog stamt uit 2021. “Er zitten wat versoepelingen in de herziene PGS, bijvoorbeeld bij ‘gelimiteerde en vrijgestelde hoeveelheden’. Maar de meeste wijzigingen zijn verzwaringen. Als je bijvoorbeeld zonnepanelen wilt leggen op het dak van een magazijn met verpakte gevaarlijke stoffen, moet je nu voldoen aan bepaalde eisen rond brandwerendheid. Dit was eerst niet zo.”

Wat brandwerendheid betreft, zijn er ook andere verzwaringen. “Neem bijvoorbeeld de WBDBO, de Weerstand Brand Doorlating Brand Overslag. Deze gaat in sommige gevallen van 60 naar 90 minuten voor ruimtes met verpakte gevaarlijke stoffen, bijvoorbeeld als je veel meer stoffen wilt gaan opslaan. Of neem de verplichte afstand tussen stellingen. Bij brandbare objecten kan de minimale afstand van 10 naar 15 meter gaan, vanwege het gevaar van brandoverslag. Dit kan betekenen dat je bepaalde stellingen moet weglaten. Sommige ogenschijnlijk kleine wijzingen kunnen ingrijpende gevolgen hebben”, waarschuwt Bossaert.

Tekst Wilma Nijdam

Vergunde situaties

Maar hoe zit het dan als een bedrijf al een vergunning heeft voor zijn huidige activiteiten? Eentje die verwijst naar een oudere versie van de PGS 15? Of wanneer een bedrijf al zonnepanelen op zijn dak heeft? Bossaert: “Als je al onder een vergunde situatie werkt, is het aan het bevoegde gezag – in dit geval de omgevingsdienst − te bepalen wanneer je naar de nieuwe situatie overgaat. Voor bouwkundige wijzigingen, dus als je een pand echt moet aanpassen, is een overgangstermijn van nul tot tien jaar opgenomen in de nieuwe PGS 15. Als je het bevoegde gezag kunt overtuigen dat het niet haalbaar is binnen een bepaalde termijn een investering te doen, krijg je mogelijk meer tijd. Ook bedrijven die een opslagruimte huren, kunnen niet zomaar bouwkundige aanpassingen doen. Maar ja… het bevoegde gezag bepaalt”, zucht Bossaert. “Hoe het in de praktijk zal uitpakken, weten we nog niet. Voor organisatorische of operationele aanpassingen is de overgangstermijn overigens een stuk korter: nul tot twee jaar.”

Risicobenadering

Bossaert wijst erop dat de systematiek bij de nieuwe PGS ook anders is: “De nieuwe stijl gaat uit van een risicobenadering. Er zijn allerlei scenario’s bedacht die al bekend zijn van de PGS 37-2. Deze scenario’s beschrijven situaties die kunnen leiden tot ongewenste risico’s. Voor elk scenario zijn doelen geformuleerd om die risico’s te beheersen. En daarvoor zijn weer maatregelen beschreven die je moet toepassen. Alle PGS’en die worden gereviseerd, gaan er zo uitzien.”

De richtlijnen worden voortaan zo geschreven dat ze geschikt zijn voor online gebruik. Een tip is dan ook om ze online te gebruiken en niet op papier. “En houd de juiste leesvolgorde aan door eerst bij de scenario’s te beginnen”, zegt Bossaert. “Want anders wordt het een zoekplaatje. Kortom, kijk eerst naar de scenario’s en lees goed wat daar staat. Welke scenario’s zijn van toepassing op je opslag? Zo is er een scenario dat een verpakking wordt aangereden, waardoor er een gevaarlijke stof vrijkomt. Een risico dat in alle

magazijnen aanwezig is. Er staan dan potentiële gevolgen beschreven. Bijvoorbeeld: er komt een bijtende stof vrij en de medewerker raakt gewond. Dan moet je doorklikken en daar staan dan doelen met maatregelen die je moet nemen. Een doel is bijvoorbeeld dat je moet voorkomen dat er een gevaarlijke situatie ontstaat door lekkage. Hiervoor moet je dan een lekbak gebruiken.”

“Het bevoegde gezag bepaalt wanneer je naar de nieuwe situatie overgaat”

Bossaert heeft nog een laatste tip voor bedrijven: “Ga nú met de PGS 15 aan de slag, want de herziene richtlijn wordt binnenkort verankerd in de wet. De omgevingsdiensten kunnen hierop vooruitlopen door al maatregelen uit de nieuwe PGS 15 af te dwingen. Zorg ook dat je goed in beeld hebt welke stoffen je opslaat. Want ook onder andere CMR-stoffen vallen onder de PGS 15. ” Meer informatie over CMRstoffen, bijvoorbeeld hoe je deze stoffen herkent, is te vinden op onze website. Scan hiervoor de QR-code.

HWie vragen over de nieuwe PGS 15 heeft, kan contact opnemen met onze ledenservice via ledenservice@evofenedex.nl of 079 3467 346. Ook biedt evofenedex de opleiding ‘Opslag verpakte gevaarlijke stoffen (PGS 15 nieuwe stijl)’ aan, zie ook pagina 3 van deze Logisticx.

Dennis Bossaert: “De richtlijnen worden voortaan zo geschreven dat ze geschikt zijn voor online gebruik”

Wiko helpt bedrijven om processen te versimpelen

“WAAROM DOEN WE DIT EIGENLIJK ZO?”

Minder complex gaan werken, het klinkt eenvoudig en dat is het volgens organisatieverbeteraar Wiko Mocking ook. Hij adviseert bedrijven hoe ze processen kunnen versimpelen en sprak onlangs op de Dag van het Veilige Magazijn. “Waar gaat het nu in de kern om? En hoe bereik je dat?”

Dingen gewoon simpel doen. Het klinkt heel makkelijk, maar in de praktijk vinden bedrijven dit vaak lastig. Toch is het belangrijk dat ze kijken naar het versimpelen van werk, ook omdat dit het werk leuker maakt. Dat is de heilige overtuiging van Wiko, die van ‘simpel doen’ zijn beroep heeft gemaakt, zo vertelde hij onlangs op de Dag van het Veilige Magazijn bij evofenedex.

Dat hij alleen zijn voornaam gebruikt is een bewuste keuze. “Er is niemand in Nederland die dezelfde voornaam heeft, dus om het simpel te houden gebruik ik alleen mijn voornaam”, aldus Wiko. Zijn eerste werkervaring deed hij thuis op het boerenerf op. “Een boerenbedrijf is een mooi, klein team en daar wordt sowieso eenvoudig gewerkt. Logisch, want iedereen weet precies wat-ie moet doen. Als je iets niet goed deed, kreeg je meteen hulp of een tip om het volgende keer beter te doen. Het doel was helder: ons boerenbedrijf vooruithelpen.”

Tegengewerkt

Na zijn studies komt Wiko terecht bij multinationals als Stegeman en Unilever. “Ik was verbaasd hoe daar destijds werd samengewerkt, of zeg maar tegengewerkt. Dat ligt niet altijd aan de organisatie of de mensen die er werken, maar dat zijn zaken die ontstaan. Ik was bij Unilever verantwoordelijk voor de productie en een andere collega voor de logistiek. Maar die stond niet toe dat wij hem daarbij hielpen. Zo zag ik bijvoorbeeld iets misgaan met de etiketten en dat corrigeerde ik. Toen werd mij heel duidelijk gemaakt dat dat echt niet de bedoeling was. Dat vond ik vreemd, want we hadden toch allemaal hetzelfde doel, namelijk het beste product

maken. Toen ik vroeg waarom ik dat niet mocht doen en waarom we die regels niet konden aanpassen, kwam de aap uit de mouw. De man was bang dat ik dan de credits zou krijgen en dat hij dan misschien ander werk moest doen.”

Vanaf dat moment is het voor Wiko duidelijk dat er in het bedrijfsleven veel te versimpelen valt. “Ik zeg niet dat dit allemaal fout is, maar het heeft me wel aan het denken gezet. Dit soort inefficiëntie is in processen en bedrijven geslopen. Complexe dingen simpel maken is vervolgens als een rode draad door mijn carrière gaan lopen. Iedereen vond dat

Op de werkvloer worden processen soms nodeloos ingewikkeld gemaakt, tot frustratie van Wiko.

fantastisch en ik werd keer op keer gevraagd om te helpen. Dat leidde uiteindelijk tot een boek en de trainingen die ik nu geef.” De titel van zijn boek heet ‘Terug naar simpel’, en die titel zegt volgens Wiko alles. “Alles wat we ooit zijn gestart was simpel. Ik ken geen proces dat ingewikkeld is begonnen. Maar meestal gaat het daarna mis en wordt vergeten waarom het proces simpel was. Iemand komt langs met een verzoek en we zijn van nature geneigd om geen ‘nee’ te zeggen en om samen te werken. Dan komt de volgende met een lijst en dan nóg iemand met een speciaal verzoek, en voor je het weet is het enorm complex geworden. Zie het als een mooi huis waarop steeds een dakkapel of verdieping is gezet. Op een gegeven moment kraakt het fundament en zakt het in.”

Trend

Wiko merkt dat er vaak van alles wordt bijgesleept om ingewikkelde processen in de lucht te houden. “Dan wordt er gewezen naar wet- en regelgeving. Maar als je dan vraagt waar iets precies staat, blijkt het toch anders te liggen. Net als de AGV-privacywetgeving, deze wordt ook voor van alles en nog wat aangegrepen, terwijl er heel veel zaken ook niet onder vallen. De vraag ‘waarom doen we dit eigenlijk zo’ wordt te weinig gesteld.” Processen complexer maken is ook een maatschappelijke trend. “Je ziet het bij bedrijven, maar ook bij de overheid en we weten uit onderzoek dat het alleen maar erger wordt. We gaan steeds ingewikkelder werken en nemen dat voor lief. Laag op laag van managers en andere verantwoordelijken. Bovendien kopiëren mensen elkaar, waardoor het complexe werken ook door anderen wordt overgenomen. Nieuwe collega’s komen binnen en denken: oh, zo gaat dat hier. En passen zich vervolgens in no time aan.”

Wat kun je als bedrijf doen om minder complex te gaan werken? Wiko: “Je kunt elkaar aanspreken op complexe zaken, maar dat is ook wel een risico, want voor je het weet ben je een betweter. Als ik vraag waarom bepaalde dingen gebeuren in een bedrijf, krijg ik vaak als antwoord ‘dat we dat al heel

lang zo doen’. Maar is dat nog wel steeds de efficiëntste manier? Denk met elkaar na of het niet anders kan. Bijvoorbeeld door in een productieruimte tape altijd op dezelfde plek te leggen. Dan hoeven medewerkers niet steeds te zoeken en is meteen duidelijk of er nog voorraad is.”

Mindset

“We gaan steeds ingewikkelder werken en nemen dat voor lief”

WVersimpelen is vooral een mindset, zegt Wiko. “Dat probeer ik met mijn methodieken te bereiken. Waar gaat het nu in de kern om? En hoe bereik je dat? Dat kan per bedrijf en persoon echt verschillend zijn. Wat voor jou werkt, kan voor mij niet werken en vice versa. Ik denk dat het goed is om teams hun eigen werkwijze te laten ontwikkelen. En blijf je afvragen of wat we doen nog steeds het beste is.”

Van dat laatste heeft Wiko een mooi praktijkvoorbeeld. “Ik was onlangs bij een bakkerij en die had een concurrent overgenomen. Er was daar een wasstraat voor broodblikken, maar die was niet heel duurzaam en kostte veel stoom, stroom en water. Zij namen contact op met de leverancier, en die kwam vervolgens langs met de prachtigste machines die een stuk minder verbruik zouden hebben. Ondertussen kwam er een monteur langs voor onderhoud aan de wasstraat en die stelde een belangrijk vraag: waarom wassen jullie die blikken eigenlijk? Want in een blik blijft alleen wat stof achter en dat kun je eruit zuigen met een stofzuiger. Eventuele resten die achterblijven, verbranden bij het bakken in de oven. Of die monteur zijn oude baan nog heeft, weet ik niet, maar die bakkerij werkt nu met een stofzuiger en heeft miljoenen euro’s bespaard met een simpele vraag.”

Wiko, eigenaar van Simpel Support: “Een bakkerij heeft miljoenen euro’s bespaard met een simpele vraag”

Tekst en beeld Ed Coenen

Deeloplossing voor netcongestie in gemeenten

OVERTALLIGE OV-STROOM DELEN MET LAADPLEINEN

Steeds meer bedrijven lopen bij hun toekomstplannen aan tegen schaarste aan netcapaciteit. Gemeenten hopen met ongebruikte watturen van trams en metro’s toch wat meer mogelijk te maken. RET, het openbaarvervoerbedrijf in de regio Rotterdam, mag stroom voor laadpleinen leveren.

“Bouwplaats Hoek van Holland werkt emissieloos”, schreven media in januari van dit jaar over werkzaamheden in de duinen bij Hoek van Holland. Daar is afgelopen winter inderdaad met zwaar materieel gewerkt. Projectleider Quincy de Bruin van het Zuid-Hollands Landschap struint een paar dagen na afloop

De gemeente mag stroom van het metronet aftappen om laadpleinen bij metrostations in te richten

door de duinen en praat met de mannen die bezig zijn om een afrastering te plaatsen. “Er komt een kudde grote grazers die het gebied moet openhouden”, legt hij uit. Over de uitgevoerde werkzaamheden vertelt hij dat ‘invasieve exoten’ zoals rimpelroos en Japanse duizendknoop zijn weggehaald en dat hier en daar wilgen, bramen en duindoorns zijn verwijderd. In

het nu weer open gebied met natte poelen moeten verdrongen planten en dieren weer ruimte krijgen.

Elektrisch werken

Een emissieloos werkproject was het niet. Alle dumpers en graafmachines in het terrein links en rechts van de strandboulevard, een belangrijke toegangsweg naar het strand, waren duidelijk werktuigen met dieselmotoren. Maar in één deelproject, onttrokken aan het zicht, was aannemingsbedrijf Wallaard afgelopen winter bezig met één elektrische graafmachine. De strandboulevard is een oude, niet erg veilige weg die nodig aan vervanging toe is. Plannen daarvoor bestaan al een tijd en worden bemoeilijkt doordat de duinen als Natura 2000-gebied zijn aangemerkt. Het werk zou al opgeleverd moeten zijn, maar onder andere door onzekerheid over de beschikbaarheid van voldoende elektrisch materieel en oplaadpunten werd in de zomer van 2024 besloten de wegwerkzaamheden uit te stellen naar oktober 2025. Wel benadrukt gemeente Rotterdam dat dat niet de enige reden was. Het ontwerp voor de nieuwe weg

Een besluit van de ACM maakt het mogelijk om stroom van de metro te gebruiken voor een elektrische graafmachine in de duinen.

Graafmachine in een duinpan. Elektrisch werken stuit op beperkte beschikbaarheid van geschikt materieel en energiecongestie.

Halte voor een pilot met een autonoom rijdende elektrische bus. Gemeente Rotterdam gaat daar ook een laadplein voor elektrische voertuigen inrichten.

had veel kritiek gekregen van lokale ondernemers. “De optimalisatie van het ontwerp kostte meer tijd en dat leidde tot verschuiving van de uitvoering naar 2025”, laat gemeentewoordvoerster Clarisse Haersma Buma weten.

Convenant

De gemeente Rotterdam wil graag dat aannemers elektrisch werken en ondertekende in 2023 met een aantal organisaties het convenant Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB). Hierin staan afspraken om de bouw stapsgewijs schoner, gezonder en stiller te maken, in het bijzonder in de buurt van Natura 2000-gebieden.

Maar de gemeente stuit bij haar eigen projecten op de beperkingen van materieel en laadpunten. Het materieel om alles elektrisch of met waterstof uit te voeren is er nog niet. Zeker niet in de winter, want in parken en buitengebieden moet het meeste werk tussen oktober en maart worden uitgevoerd. Al heel lang geldt 1 maart als het begin van het broed- en rustseizoen voor vogels. Maar ook al zou er wel voldoende materieel beschikbaar zijn, dan is er nog de bottleneck van de netcongestie. Op het elektriciteitsnetwerk in Zuid-Holland is de komende jaren geen ruimte voor nieuwe zware bedrijfsaansluitingen.

Stroom voor derden

Met de netcongestie in het achterhoofd kwam er in juni 2024 een opening die lucht kan geven in de beschikbaarheid van stroom. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) gaf toestemming aan het Rotterdamse openbaarvervoerbedrijf RET om zijn eigen elektriciteitsnet voor metro’s en bussen aan derden ter beschikking te stellen. Die aanvraag was samen met de gemeente voorbereid. Voortvarend stelde de gemeente aan het Zuid-Hollands Landschap als beheerder van het duingebied de eis om een pilot te starten. Voor dat doel werd aan een mast van de bovenleiding tussen de RET-stations Hoek van Holland Haven en Strand een aftappunt gemonteerd die de stroom doorgeeft aan het laadpunt voor de graafmachine. In het ACM-besluit staat om hoeveel stroom het gaat. Het elektriciteitsnet voor de metro’s en elektrische bussen van de RET

ontvangt stroom van netbeheerder Stedin en is berekend op een afname van ruim 91.000 megawattuur (MWh).

Laadpleinen

Het eigen metrostroomnet is dag en nacht beschikbaar om elektriciteit te leveren, maar van de 91.000 MWh wordt niet elk uur evenveel afgenomen. ’s Nachts en in de daluren garandeert Stedin de levering, maar is het verbruik minder dan tijdens de spits en evenementen. Er is dan nauwelijks metroverkeer. Wel staan er dan bussen aan de laders. In het ACM-besluit valt te lezen dat de gemeente stroom van

“We willen ook weten welke bedrijven met hun bestelbussen of distributieauto’s van een laadplein gebruik zouden willen maken”

het metronet mag aftappen om laadpleinen bij metrostations in te richten. Quirijn Oudshoorn, betrokken bij het uitstootvrije project van gemeente Rotterdam, laat weten dat het voorlopig om twee laadpleinen gaat: één bij metro- en treinstation Alexander en het andere bij Transferium Meijersplein, het metrostation waar ook een bushalte is aangelegd voor de autonoom rijdende elektrische bus die daar gaat rijden. In het ACM-besluit staat dat de twee laadpleinen 2000 MWh gaan gebruiken.

Oudshoorn vertelt dat de exacte locatie en de inrichting van de pleinen in ontwerp zijn. Maar de tijd van oplevering is kort. De ACM heeft bepaald dat de laadpleinen twee jaar na de publicatie van zijn besluit in gebruik moeten zijn. Oudshoorn: “We richten de laadpleinen in om reizigers over te halen met de metro de stad in te gaan en hun auto tijdens het winkelen op te laden. Maar we willen ook weten welke bedrijven met hun bestelbussen of distributieauto’s van een laadplein

Laadplein voor bussen bij metrostation Capelsebrug.

De eerste OV Energiebank, onderstation voor opslag en levering van stroom voor tramverkeer.

DUURZAAM VERVOER INSPIRATIE EVENT

Kom op woensdag 21 mei naar de derde editie van het Duurzaam Vervoer Inspiratie Event en ontdek hoe je jouw transport toekomstbestendig maakt. Tijdens dit evenement leer je alles over de nieuwe vrachtwagenheffing, het financieren en inzetten van een duurzaam wagenpark, CO2-registratie en modal shift. Ook praten we je bij over de laatste trends en ontwikkelingen rond duurzaam vervoer.

Zo zijn er onder meer kennissessies van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, ING, Coolblue, BigMile, Breytner, DKV Mobility, Rail Cargo en Joint Corridors Off-Road.

Meld je gratis aan en ga na afloop naar huis met praktische kennis, tips, handvatten en inspiratie dankzij talloze praktijkvoorbeelden om je vervoer duurzaam te maken.

Meld je nu aan: evofenedex.nl/dvie Het evenement is mede mogelijk gemaakt door BigMile.

gebruik zouden willen maken. Dan kunnen we in het ontwerp van de laadplekken rekening houden met de wensen [zie ook het witte kader op deze pagina, red.].”

Hoe groot beide pleinen worden en hoeveel laadpalen er komen, is ook nog onderwerp van studie, legt Oudshoorn uit. “Maar het zullen er zeker veel meer dan twee zijn”, merkt hij lachend op. “Het voorbereiden van een laadplein en het aftappen van stroom vragen veel voorbereiding met wegbeheerders en vergunningsprocedures. In Hoek van Holland lag het laadpunt pal naast de metrobaan. Voor de grote laadpleinen moet er meer gebeuren. Dat gaan we niet voor een paar laadpalen doen.”

Andere gemeenten

De beslissing van de ACM op een verzoek van de RET heeft de weg vrijgemaakt voor andere vervoerders en gemeenten om naar mogelijkheden te zoeken om ook laadpleinen aan te leggen. De ACM heeft Den Haag en vervoerder HTM groen licht gegeven voor een proef om overcapaciteit op de bovenleiding van trams te gebruiken voor het opladen van elektrische auto’s. Den Haag wil die stroom gebruiken voor een laadplein bij het Zwarte Pad, een parkeerterrein bij het strand van Scheveningen. Gemeente Utrecht wil iets dergelijks ook, maar daar is de provincie eigenaar van de infrastructuur en het materieel. Arnhem heeft geen trams, maar wel een netwerk van trolleybussen. De gemeente is eigenaar van het trolleynet en wil dat gebruiken als ‘parallel stroomnetwerk’ voor het aansluiten van een laadplein voor auto’s en bouwmaterieel op het ov-net. Amsterdam zit nog in een fase van onderzoek. Verkeerswethouder Melanie van der Horst laat ons weten dat de gemeenteraad in gesprek met vervoerder GVB en stroomnetbeheerder Liander is om te onderzoeken wat er in Amsterdam mogelijk is. GVB kijkt onder meer naar grote batterijen die ongebruikte elektriciteit van de bovenleidingen opvangen.

Energiebank

Wat Amsterdam voor ogen staat is een EOS, een ‘Elektriciteit Opslag Systeem’ dat onge -

bruikte capaciteit opslaat. RET heeft er onlangs één boven het Rotterdamse metrostation Wilhelminaplein geplaatst. De door de RET en spooraannemer Strukton ontworpen experimentele OV Energiebank staat bij een nog ongebruikt tramspoor, aangelegd als overstappunt van metro naar tram bij grote evenementen in het stadion van Feyenoord.

GVB kijkt onder meer naar grote batterijen die ongebruikte elektriciteit van de bovenleidingen opvangen

De grote powerbank in een brandveilige behuizing is volgens RET al in gebruik als onderstation.

Het concept is dat een OV Energiebank wordt gekoppeld aan de bovenleiding van de tram en energie opslaat, en die vervolgens afgeeft aan een voorbijrijdende tram. Het idee van een OV Energiebank is uitgewerkt door technici van RET en Strukton en kan op termijn functioneren met gebruikte batterijen uit afgeschreven stads- en streekbussen.

Bedrijven gezocht

Bedrijven die interesse hebben om de laadpleinen bij de Rotterdamse metrostations Alexander en Meijersplein te gebruiken, kunnen dat kenbaar maken aan de gemeente Rotterdam. Beide stations liggen aan de rand van de stad en zouden nuttig kunnen zijn voor stedelijke distributie met elektrische voertuigen. We raden aan de soorten bedrijfsvoertuigen en de mogelijke frequentie van het bezoek te vermelden. Het mailadres is: qa.oudshoorn@rotterdam.nl.

Elektriciteitswet

De huidige Elektriciteitswet 1998 bepaalt dat alleen netbeheerders elektriciteit mogen leveren. De ACM heeft het recht om de eigenaar van een gesloten distributiesysteem ontheffing te verlenen van de verplichting een netbeheerder aan te wijzen voor het doorleveren van stroom aan derden. Het moet dan gaan om een eigen elektriciteitsnet binnen een geografisch afgebakende industriële locatie, een commerciële locatie of een locatie met gedeelde diensten. Artikel 15 van de Elektriciteitswet stelt dat de eigenaar van zo’n net een aanvraag kan indienen. De afwikkeling van de aanvraag door RET heeft bijna een jaar gekost.

Vooruitlopend op de nieuwe Energiewet geeft de ACM aan stroomproducenten, bedrijven en eigenaren van batterijsystemen en elektrolysers op aanvraag toestemming om één aansluiting op het stroomnet te delen. Deze zogeheten cable pooling moet volgens de ACM ervoor zorgen dat het stroomnet beter wordt gebruikt.

Opleidingen en evenementen

15

April

Circulair ondernemen voor logistiek

professionals

Workshop • Zoetermeer

Regiobijeenkomst Gevaarlijke Stoffen:

ADR 2025 & PGS 15

Bijeenkomst • Breukelen

Werk je met gevaarlijke stoffen? Dan zijn er in 2025 een aantal belangrijke wijzigingen doorgevoerd door nieuwe voorschriften in het ADR 2025 en de vernieuwde richtlijn PGS 15. Welke impact hebben deze wijzigingen op jouw organisatie? Dat ontdek je tijdens onze regiobijeenkomst op 24 april in Breukelen. In een ochtend ben je weer helemaal up-to-date.

Mei

Export van A t/m Z

Opleiding • online

Veiligheidsadviseur

Basisopleiding • Zoetermeer

Btw basis

Cursus • Utrecht

Douaneprocedures in de praktijk

Cursus • Zoetermeer

Documenten bij export

Cursus • Eindhoven

Opslag verpakte gevaarlijke stoffen

(PGS 15 nieuwe stijl)

Opleiding • Zoetermeer

MKB Business Tours

Evenement • Oisterwijk

De MKB Business Tours zijn bedoeld om professionals in het midden- en kleinbedrijf (mkb) samen te brengen. Ze bieden een unieke mogelijkheid om inspiratie op te doen, waardevolle inzichten te krijgen en te netwerken met gelijkgestemde professionals. Door bedrijven in verschillende regio’s te bezoeken, krijgen deelnemers een kijkje achter de schermen bij andere mkb’ers en leren ze van hun best practices en innovaties op het vlak van logistiek en handel.

Accijns en verbruiksbelasting

Workshop • Utrecht

Online Kennis3daagse Binnendienst

Evenement • online

Dit online kennisevenement is speciaal voor professionals op de exportbinnendienst, maar is ook interessant voor hun collega’s van exportsales. In drie interactieve online sessies behandelen we essentiële onderwerpen die je direct in de praktijk kunt toepassen:

· ICC Incoterms® 2020

Maak de juiste afspraken en voorkom fouten.

· Oorsprong en herkomst

Begrijp de regels en benut voordelen.

· Detective van de export

Minimaliseer risico’s en werk compliant.

Duurzaam Vervoer Inspiratie Event 2025

Evenement • Zoetermeer

Logistiek teamleider

Opleiding • Utrecht

Juni

Indeling juiste douanetarief

Workshop • Utrecht

Incoterms® 2020

Masterclass • Utrecht

Trade Compliance Congres 2025

Evenement • Veenendaal

Duurzaam Vervoer Inspiratie Event 2025

Evenement • 21 mei • Zoetermeer

Van het financieren en laden van een duurzaam wagenpark tot de effecten van de invoering van de vrachtwagenheffing: van alles komt aan bod tijdens de derde editie van het Duurzaam Vervoer Inspiratie Event. Ontdek hoe online CO 2 -registratie en modal shift kunnen bijdragen aan het verduurzamen van transport en leer van de duurzame vervoersaanpak van Coolblue. Dit evenement biedt logistiek professionals een unieke kans zich te verdiepen in de belangrijkste ontwikkelingen rondom duurzaam vervoer.

Logistiek teamleider

Opleiding • 28 mei • Utrecht

Alle evenementen vind je via

Verkiezing raden evofenedex

PasReform BV, gevestigd in Zeddam, is verkiesbaar voor de Regioraad Oost voor de periode van drie jaar.

Eventuele bezwaren kunnen binnen drie weken na de verschijning van dit blad worden ingediend bij de algemeen directeur van evofenedex.

“In de vernieuwde opleiding ‘Logistiek teamleider’ leer je hoe je efficiënt leidinggeeft aan een team van (magazijn)medewerkers. Als teamleider ben je de onmisbare verbinding tussen (magazijn)medewerkers, de verschillende afdelingen en het management. De competenties die je nodig hebt om deze partijen veilig en efficiënt met elkaar te laten samenwerken, staan in deze opleiding centraal. In het eerste deel van de opleiding nemen we je mee langs de basis van logistiek en supplychainmanagement. Vervolgens gaan we in het tweede deel aan de slag met managementvaardigheden, zoals leidinggeven, leiderschap en communicatie, en teamwork en teambuilding.”

Jan Snippe

Docent van de cursus

Opleidingen

Bekijk het volledige opleidingenaanbod van evofenedex op de website. Bij vragen kun je contact opnemen met evofenedex via opleidingen@evofenedex.nl of 079 3466 990.

Milieu Service Nederland als bemiddelaar

AFVAL EFFICIËNT EN DUURZAAM OPHALEN

De berg afval van bedrijven en andere organisaties moet zo efficiënt mogelijk worden afgevoerd en verwerkt. Dit streven van Milieu Service Nederland zorgt voor een daling van de kosten en is goed voor het milieu, benadrukt algemeen directeur Godert van Dedem. “Het mes snijdt aan twee kanten.”

Bij binnenkomst valt al snel de afvalbak op: vier verschillende bakken waarin het afval aan de bron wordt gescheiden. Papier hier, plastic daar, bio in het midden en rechts het restafval. “Rest altijd rechts. Waarom? We lezen van links naar rechts en je ziet dus de restbak als laatste’’, legt algemeen directeur van Milieu Service Nederland Godert van Dedem uit. Alles om mensen in een kantooromgeving mee te krijgen in het scheiden van afval.

Bemiddelaar

Milieu Service Nederland in Diemen werkt als een soort bemiddelaar tussen bedrijven of andere organisaties die van hun afval af willen, vuilnisophalers en verwerkers als laatste in de keten. Zelf vervoert Milieu Service Nederland slechts een derde van de afvalstroom. Het grootste deel wordt door partners opgehaald en weggebracht.

De doelstelling van Milieu Service Nederland is een circulaire economie te bevorderen. Allereerst kan een bedrijf afval zoveel mogelijk proberen te voorkomen door afvalpreventie. Dat kan onder meer door te kijken naar het inkoopbeleid. Vervolgens kan het bedrijf materialen zo lang mogelijk blijven gebruiken, bijvoorbeeld door reparatie en hergebruik. Pas als dat echt niet meer gaat, wordt het afval. Door goed te scheiden kan bedrijfsafval zoveel mogelijk opnieuw worden gebruikt als grondstof voor nieuwe producten. Dat betekent zoveel mogelijk aan de bron afval scheiden en zo de hoeveelheid restafval verminderen.

Van Dedem: “Neem bijvoorbeeld een klant van ons, die de hoeveelheid restafval wil terugbrengen tot 10 procent. Dan helpen

wij de klant om het afval te analyseren. Dan blijkt bijvoorbeeld dat het bedrijf tissues gebruikt om handen te drogen: een monostroom die soms tot wel 30 procent van het totale bedrijfsafval uitmaakt. Als we die eruit halen, komen we al snel dichter bij het doel. Bij andere klanten gaat die vermindering met kleinere stapjes, moeilijker.’’

Mensen bewust maken

Het valt soms niet mee om mensen in een bedrijf mee te krijgen. Milieu Service Nederland zet dan Multi Afval Containers neer met aparte kleurcodes voor het scheiden van afval.

“Daarbij is ook het voeren van een awareness campagne van belang om mensen bewust te maken van het belang en de resultaten die je ermee bereikt. Mensen bewust maken van de mogelijkheden. Daarnaast bieden we unieke inzameloplos-

“Onze MSG-Trolley weegt de hoeveelheid restafval per afdeling of verdieping”

singen zoals onze MSG-Trolley, een trolley bestuurd door de ‘schoonmaak’, die de hoeveelheid restafval per afdeling of verdieping weegt. Zo kun je laten zien wat mensen weggooien’’, aldus Van Dedem.

“We vragen de klanten mee te denken om zo de slagingskans te vergroten.’’ Het loont volgens Van Dedem zeker voor klanten om na te denken over vermindering van restafval. “Het wordt steeds duurder om restafval te verwerken. Dat is ook een belangrijke incentive voor bedrijven om te handelen. Het is bovendien beter voor het milieu om afval te scheiden. Zo snijdt het mes aan twee kanten.’’ Duurzaamheid is belangrijk, meent Van Dedem. Niet alleen voor klanten, ook voor Milieu Service Nederland zelf. “Wij zijn het aan onze stand verplicht om voor duurzaamheid te gaan. Het zit als het ware in ons DNA. Het parkeerterrein is afgedekt met zonnepanelen, het pand hier is CO 2 -neutraal en er zijn genoeg laadpalen voor elektrische auto’s. Onze eigen wagens voor het ophalen van afval gaan zo mogelijk over op elektrisch rijden. Dat hebben we zelf in de hand. De partners beslissen zelf. Sommige worden door regelgeving in de steden gedwongen over te stappen omdat er in milieuzones alleen elektrisch vervoer is toegestaan.’’

Digitaal platform

Om vuilnis zo efficiënt mogelijk op te halen, heeft Milieu Service Nederland een digitaal platform ontwikkeld dat klanten en partners met elkaar verbindt. “Wij brengen het hele afvalnetwerk en zijn infrastructuur in kaart om deze zoveel mogelijk te optimaliseren. We kennen de plaatsen waar en wanneer afval moet worden opgehaald. We kennen ook de routes van de vuilniswagens. Dat combineren we, zodat er niet twee keer een wagen door dezelfde straat rijdt. We zoeken de

beste en efficiëntste routes uit. Dat betekent minder autoritten, minder overlast en minder CO 2 -uitstoot. En door de efficiency kan het ook weer goedkoper”, aldus Van Dedem. Het digitale platform verzamelt data en matcht verschillende bedrijven. “We vullen het aan met gegevens over afvalstromen, vervoer en partners. Dat geeft bedrijven slagkracht. We kunnen aan de klanten rapporteren over welk soort afval en de hoeveelheid”, zegt Van Dedem. Dat komt de bedrijven goed uit, want grotere ondernemingen moeten hun afvalstromen tegenwoordig in hun jaarverslag vermelden. Van

Het digitale platform verzamelt data en matcht verschillende bedrijven

Dedem: “Dat is geregeld door de nieuwe Europese richtlijn Corporate Sustainability Reporting Directive, kortweg de CSRD. Kleinere bedrijven vallen daar niet direct onder, maar die willen weten waar ze staan.’’

In jaarverslagen moeten bedrijven ook vermelden hoeveel afval er is vrijgekomen en wat er met dat afval is gebeurd. Milieu Service Nederland kan die onderdelen van een jaarverslag verzorgen voor de klant. “Het betekent ook dat bedrijven moeten nadenken over behaalde resultaten en hun ambities op het vlak van het milieu”, aldus Van Dedem.

Deze kraakperswagen van Milieu Service Nederland rijdt elektrisch.

Logistiek

De logistiek van afval verzorgt Milieu Service Nederland, zoals gezegd, voor een deel zelf. Maar het meeste gaat via het platform naar de partners. Die zijn de eigenaren van het afval en bepalen de verdere gang van zaken: het vervoer, de verwerking. “Sommige ophalers zijn zo groot dat ze eigen verwerkingslocaties hebben. Andere partners maken gebruik van bestaande commerciële verwerkers die ook worden gebruikt door de vuilnisophalers van particulieren”, weet Van Dedem.

Milieu Service Nederland zorgt zelf voor een aantal zeer specialistische vormen van afvalinzameling. Zo heeft de organisatie zogenoemde Miniperscontainers die ze bij klanten plaatst. Als er weinig ruimte op een terrein is

Godert van Dedem: “Het wordt steeds duurder om restafval te verwerken. Dat is ook een belangrijke incentive voor bedrijven om te handelen”

of als het afval in een ruimte met een laag plafond ligt, zoals een parkeergarage, kan zo’n perscontainer uitkomst bieden, aldus Van Dedem. “In de pers wordt het volume van afval flink verkleind. Wij komen met een eigen wagen het afval ophalen. De inhoud van de container zit met het geperste vuil in een hul,

februari 2025 van kracht is geworden, staat de verplichting in plastic verpakkingen een percentage gerecycled plastic te gebruiken. “Dit kan het hergebruik en de verwerking stimuleren’’, zegt Van Dedem.

Het digitale platform van het bedrijf brengt producenten en ophalers bij elkaar. Het

“We kunnen klanten bijvoorbeeld koppelen aan de duurzaamste partner”

een soort buis. Deze halen we eruit, waarna we een nieuwe hul plaatsen. De gebruikte gaat mee. Wij legen hem, en dan kan hij weer bij een klant in een andere Miniperscontainer worden geplaatst’’, legt de algemeen directeur uit.

Duurzaamheid en databescherming Voor elk soort afval is er wel een verwerker, zegt Van Dedem. Glas, plastic, textiel, papier, alles heeft zijn eigen behandeling. Vooral afvalscheiding zorgt voor vermindering van de afvalberg. Alleen gaat het nog niet zo goed met het recyclen van plastic. Van Dedem: “Dat is moeilijk. Er zijn veel soorten plastic. Bovendien is virgin plastic – nieuwe, niet gerecyclede materialen – te goedkoop te verkrijgen in Azië en Amerika.” In de Packaging and Packaging Waste Regulation (PPWR), een nieuwe Europese verordening die op 11

aantal gereden kilometers met vuilnisauto’s daalt daardoor, maar ook doordat via het platform ophalers worden gezocht die dicht bij de klanten zitten. “Niet eerst 100 kilometer rijden om het op te halen en dan weer 100 terug’’, aldus Van Dedem. En het digitale platform kan steeds meer. “We kunnen klanten bijvoorbeeld koppelen aan de duurzaamste partner: eentje die elektrische auto’s heeft of dichter bij de verwerker zit en dus minder hoeft te rijden.”

Bedrijven zijn huiverig om gegevens te delen waar concurrenten mee aan de haal kunnen gaan. Zijn al die data van klanten, partners en verwerkers van afval wel veilig? Van Dedem: “We zijn ons zeer bewust van de risico’s. We testen voortdurend of het met de beveiliging goed zit. De data bewaren we niet ergens in een Amerikaanse opslag in de cloud. De gegevens zitten hier, in ons eigen platform.’’

Een miniperswagen in het centrum van een stad.

Rolcontainers om scheiden van afval aan de bron aan te moedigen.

SafeTrack van Essensium

MODULE MAAKT MAGAZIJN SLIMMER

Het magazijn veiliger maken en de productiviteit verhogen door een slim kastje.

SafeTrack is een vinding van het Belgische Essensium en heeft inmiddels ook de weg gevonden naar Nederland. Door de module te plaatsen op de heftruck, wordt de omgeving slimmer in de gaten gehouden en daalt de kans op ongevallen.

Een slim kastje vol camera’s dat op de heftruck wordt geplaatst. Dat is in het kort het product SafeTrack dat Essensium onlangs in de markt heeft gezet. De module bepaalt de realtime locatie van de heftruck en verhoogt de veiligheid en productiviteit op de werkvloer, zo belooft de fabrikant.

Hoe werkt het precies? In de black box zitten slimme camera’s die verschillende taken hebben. Zo is er een camera die voetgangers herkent en de bestuurder hiervoor kan waarschuwen. De camera in de module is zelfs zo slim dat hij de posities en houding van voetgangers kan inschatten. Met behulp van AI maakt de software dan een afweging om wel of niet af te remmen. Dat voorkomt onnodig stoppen. Verder kan de module automatisch

de snelheid van de heftruck aanpassen in bepaalde zones van het warehouse. De module voorkomt ook dat voertuigen met elkaar kunnen botsen door actief hun posities met elkaar uit te wisselen. Bij de aanschaf van het systeem maakt de fabrikant een 3D-scan van het warehouse, waardoor de camera’s kunnen herkennen waar ze zijn. Zoals onze voorvaderen hun koers en plek dankzij de sterren wisten te bepalen, zo doen deze camera’s dat met behulp van de kenmerken van het magazijn.

Optimale workflow

Naast veiligheid helpt SafeTrack bij het verhogen van de productiviteit, aldus Essensium. Dankzij alle data die het kastje verzamelt is het

mogelijk een optimale workflow te bedenken en op te zetten. Dankzij een zogenoemde digital twin kunnen de gebruikers verbeteringen doorvoeren. Denk aan het creëren van een zone die niet toegankelijk is voor heftrucks of het verlagen van de snelheid op bepaalde stukken omdat daar voetgangers kruisen. De nieuwste toevoeging aan de module is PalletTrack. Deze oplossing scant een pallet bij binnenkomst en kan die zo nauwkeurig volgen door het magazijn. Dat helpt om realtime inzicht te krijgen in de stroom pallets en zo sneller te handelen om bepaalde producten te vinden. PalletTrack wordt gekoppeld aan het warehousemanagementsysteem, waardoor goederen nóg efficiënter kunnen worden weggezet.

Nieuw

Bij de ledenservice van evofenedex komen vragen binnen over de meest uiteenlopende zaken.

In elk nummer van Logisticx lichten we er een aantal uit.

VRAAG HET EEN EXPERT

Moet ik voor een gekentekende heftruck motorrijtuigenbelasting betalen?

Nee, dat hoeft niet. Sinds 1 januari 2021 geldt onder voorwaarden een wettelijke registratie- en kentekenplicht voor heftrucks die gebruikmaken van de openbare weg. Maar een heftruck die op de openbare weg rijdt, valt onder de definitie van een motorrijtuig met beperkte snelheid, kortweg een mmbs. Een mmbs is uitgezonderd volgens de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994.

In deze wet wordt onder een motorrijtuig verstaan: een voertuig bestemd om anders dan langs spoorstaven te worden voortbewogen uitsluitend of mede door een mechanische kracht op of aan het voertuig aanwezig. Hiervan zijn onder meer uitgezonderd: een landbouw- en bosbouwtrekker, een motorrijtuig met beperkte snelheid en een mobiele machine, mits ze in het kentekenregister als zodanig zijn geregistreerd.

Wij worden gevraagd om voertuigen die vallen onder UN3171 op te slaan. Waar moeten wij rekening mee houden?

Als jullie overwegen een grote voorraad van lithiumbatterij-aangedreven voertuigen op te slaan, is het van belang te letten op de nieuwe ADR-regels. Sinds 1 januari 2025 vallen dat soort voertuigen namelijk niet meer onder UN3171, maar onder een geheel nieuw nummer: UN3556. Niet alleen voor het wegvervoer, maar bijvoorbeeld ook voor het vervoer over zee

of door de lucht. Ook e-bikes, grasmaaiers en e-scooters zijn lithiumbatterij-aangedreven voertuigen.

Tot 30 juni 2025 is er sprake van een overgangsperiode en is vervoer onder UN3171 nog mogelijk. Maar vanaf 1 juli 2025 is vervoer van voertuigen met lithiumbatterijen onder UN3556 verplicht. Dat betekent onder meer dat er eisen zijn voor het kenmerken, etiketteren en de documentatie tijdens transport. Als jullie nu een voorraad voertuigen opslaan onder UN3171, kan dit over enkele maanden al voor grote problemen zorgen.

Voorkom gedoe en extra kosten door hier nu al rekening mee te houden. Vraag de afzender van de partij om nu al UN3556 op de zending toe te passen. Denk voor de opslag ook aan de PGS 37-2.

Wat is het verschil tussen de termijn voor kennisgeving van schade en de verjaringstermijn in het vervoerrecht?

De verjaringstermijn is de termijn waarbinnen je naar de rechter kunt stappen om een schadevergoeding te eisen van de vervoerder bij vertraging, schade aan of verlies van goederen. In het vervoerrecht geldt doorgaans een verjaringstermijn van één jaar. Als je binnen deze termijn niet in actie komt door bijvoorbeeld de vervoerder formeel aansprakelijk te stellen of een vordering tot schadevergoeding in te dienen bij de rechter, vervalt het recht om juridische stappen te ondernemen.

De termijn voor kennisgeving van schade is de termijn waarbinnen de ontvanger van de goederen de ver-

Wie vragen voor de ledenservice heeft, kan contact opnemen via ledenservice@evofenedex.nl of 079 3467 346

voerder op de hoogte moet stellen van een schade. Deze termijn is veel korter dan de verjaringstermijn en is bedoeld om de vervoerder in de gelegenheid te stellen de schade te onderzoeken. Zichtbare schade moet je meteen bij de aflevering melden, vaak door de schade op de vrachtbrief te noteren. Voor schade die niet zichtbaar is op het moment van aflevering of schade die je pas later ontdekt, heb je meestal zeven dagen om die te melden. De kennisgevingstermijn niet in acht nemen maakt het moeilijker te bewijzen dat een schade tijdens het transport is ontstaan. Maar je verliest het recht op schadevergoeding in beginsel niet.

Is voor een trekker zonder oplegger een eurovignet nodig?

Eurovignet is een ander woord voor belasting zware motorrijtuigen (bzm). In de Wet belasting zware motorrijtuigen staat een definitie van het begrip ‘zwaar motorrijtuig’. Een motorrijtuig moet onder andere ‘bestemd zijn of gebruikt worden voor het goederenvervoer over de weg’.

Een motorrijtuig is bestemd voor goederenverkeer over de weg als het een laadfunctie kan vervullen. Het is daarbij niet relevant of het tijdens een rit werkelijk lading vervoert. Een trekker zonder oplegger kan geen laadfunctie vervullen. Een dergelijk motorrijtuig is dus niet bestemd voor goederenvervoer over de weg. Met andere woorden: er is geen eurovignet nodig voor een trekker zonder oplegger.

Onderstaande vraag is beantwoord door Anneloes van Klaveren, adviseur Digitalisering bij evofenedex.

Het lijkt alsof digitaliseringsprojecten nooit soepel verlopen en er altijd weerstand is tegen digitale veranderingen. Hoe kun je hier het best mee omgaan?

Een verandering of digitaliseringsproject is af en toe nodig en daarbij is weerstand bij collega’s onvermijdelijk. De meeste mensen zijn niet gek op veranderingen en er zijn slechts twee redenen waarom we wel veranderen: intrinsieke motivatie of urgentie. Om weerstand op te lossen, is het belangrijk om duidelijk te communiceren over de noodzaak van de verandering, deze boodschap te herhalen en collega’s te betrekken. Wees duidelijk over wat er wel en niet mogelijk is. Dit om te voorkomen dat verwachtingen die niet uitkomen tot weerstand leiden. Bied collega’s een training en ondersteuning aan om de nieuwe werkzaamheden te leren. Vier de successen om de positieve effecten van de verandering te benadrukken. En tot slot, wees geduldig en flexibel, want verandering kost nu eenmaal tijd.

Hulp nodig of een vraag over digitalisering? Onze adviseurs Digitalisering helpen je graag. Bekijk het dienstenaanbod via de QR-code of mail direct naar digitalisering@evofenedex.nl

Veranderende wereld vraagt om meer logistieke hulp

DEFENSIE ZOEKT SAMENWERKING MET CIVIELE BEDRIJVEN OP

Via het Ecosysteem Logistiek werken Defensie en bedrijven strategisch samen om van elkaar te leren en elkaar te ondersteunen. Zeker met de huidige onrust in de wereld is het belangrijk om elkaar te vinden, want ook het bedrijfsleven heeft baat bij een stabiel Europa.

De wereld verandert in hoog tempo, en vrede en veiligheid in Europa zijn minder vanzelfsprekend dan we dachten. De Nederlandse krijgsmacht anticipeert hierop en doet een oproep aan het bedrijfsleven. Defensie wil samenwerken met bedrijven die beschikken over logistiek personeel, materieel en logistieke kennis, zodat in geval van een crisis snel extra capaciteit beschikbaar is. Om bedrijven en Defensie aan elkaar te verbinden is het zogenoemde Ecosysteem Logistiek opgericht en binnenkort worden de eerste aanbestedingen voor wegtransport gepubliceerd waaraan iedereen kan meedoen. Voor deze bedrijven biedt de samenwerking een interessant werkaanbod voor het ondersteunen van de krijgsmacht tijdens operaties en oefeningen.

Brigadegeneraal Henny Bouman, adviseur Logistiek bij de Commandant der Strijdkrachten, beschrijft het Ecosysteem Logistiek als volgt: “Dit is een samenwerking tussen Defensie en meerdere logistieke civiele partijen in Nederland. Het is meer dan een klant-leveranciersrelatie, meer dan een enkelvoudig contract waarin we afspraken maken over een stukje dienstverlening. Het is een strategische samenwerking. Dit betekent dat we gezamenlijk doelen nastreven, samenwerken in de brede zin van het woord, gezamenlijk nadenken over innovatie en over hoe we gezamenlijk producten van elkaar kunnen afnemen, met dat gemeenschappelijke doel heel nadrukkelijk voor ogen.”

Ondersteunen

Bedrijven die deelnemen aan het Ecosysteem Logistiek, worden ingezet als in Europa een conflict ontstaat en Nederland onder de NAVO-vlag in actie moet komen.

Bouman: “Onze troepen ondersteunen is een nationale verantwoordelijkheid, ook als ze in NAVO-verband optreden. Wij zijn als land dus verantwoordelijk voor de bevoorrading van

reserveonderdelen, munitie en brandstof. Maar in geval van een conflict gaat er ook in Nederland wat gebeuren. Troepen zullen zich door Nederland verplaatsen en die zullen ook ondersteund moeten worden. Tegelijkertijd zullen we ook nog kritieke infrastructuur in Nederland moeten beschermen. Dus in dat scenario worden gelijktijdig activiteiten ontplooid die allemaal logistieke ondersteuning nodig hebben, van Rotterdam tot Vlissingen tot aan de Baltische Staten dan wel Roemenië. Dan heb je echt een grote logistieke taak. Daarom moeten we dat gezamenlijk doen met civiele partijen.” Bouman geeft een voorbeeld waarbij civiele partijen enorm waardevol zijn. “In een crisissituatie heeft Defensie een grote behoefte aan logistiek over lange afstanden. Bijvoorbeeld transport van goederen van een depot in Nederland naar een

Defensie heeft het bedrijfsleven nodig om in het geval van een crisis snel over extra capaciteit te beschikken.

militaire eenheid 1500 kilometer verderop. De hele logistieke keten moet zo zijn ingericht dat de eenheid continu haar werk kan voortzetten. Als je een heel hoog verbruik hebt van munitie, brandstof, maar ook water en je moet dat lange tijd volhouden, heb je echt een heel grote logistieke uitdaging. Hiervoor zoekt Defensie de samenwerking met civiele partijen om de logistieke ketens te versterken. Door dat juist samen te doen met bedrijven, wordt die logistieke keten vele malen sterker en ben je ook in staat om het langer vol te houden.”

Ook in vredestijd actief

Het Ecosysteem Logistiek gaat niet alleen over een mogelijke conflictsituatie. Ook in vredestijd leveren logistieke bedrijven logistieke diensten voor Defensie. Ze draaien mee in de dagelijkse logistiek van Defensie: grote oefeningen en bij operaties van eenheden. Bovendien is het belangrijk dat de samenwerking soepel loopt, en daarvoor moet je constant oefenen – train as you fight – en dat geldt ook voor het Ecosysteem Logistiek. Het is een proces van jaarlijks samen optrekken, oefenen en zorgen dat de samenwerking steeds efficiënter en beter wordt. Als tegenprestatie garanderen de bedrijven dat Defensie altijd kan rekenen op een bepaalde logistieke capaciteit wanneer dat nodig is. Wat de belangen zijn van Defensie is helder. Maar waarom zouden bedrijven eraan meedoen en risico’s lopen? “Naast het economische gewin van Ecosysteem Logistiek zijn bedrijven gebaat bij een stabiel Europa. Daar is de samenleving bij gebaat en dus ook het bedrijfsleven”, aldus Bouman. “Daarnaast zien ook zij de meerwaarde van samen optrekken met Defensie om te kunnen leren en te innoveren. Als je denkbeelden van elkaar samenbrengt, word je wijzer en kun je uiteindelijk jezelf sneller en beter in de juiste richting ontwikkelen.”

Werkaanbod

Het Ecosysteem Logistiek verschilt van traditionele samenwerkingen. “Bij een grote logistieke behoefte zijn meerdere civiele

bedrijven nodig om de taak te vervullen”, zegt Bouman. “Daarom gaat het niet om een standaard raamcontract voor één leverancier, maar om een samenwerking tussen meerdere partijen.” Een belangrijk ander punt is het risico dat civiele logistieke partijen kunnen lopen; ze kunnen in bijzondere situaties terechtkomen. Bouman: “Defensie zal dan moeten zorgen voor een fatsoenlijke en zorgvuldige schadevergoeding voor het

“Er komt veel werkaanbod, dus verdiep je in wat Defensie vraagt”

geval de verzekeraars dat niet doen.”

De brigadegeneraal hoopt dat leden van evofenedex goed willen nadenken of ze een waardevolle bijdrage kunnen leveren. “Kijk wie je bent en kijk of je daadwerkelijk kunt aansluiten bij de behoeften van Defensie. Er komt veel werkaanbod, dus verdiep je in wat Defensie vraagt en maak duidelijk wat je als bedrijf kunt leveren. We gaan daarbij ook een stap verder. Er zijn bijvoorbeeld bedrijven die veel vuurwerk verplaatsen door Europa, dat zijn bedrijven die ons uitstekend kunnen ondersteunen bij transport van munitie. Het gaat dus om zowel volume als kwaliteit.”

ISamenwerken met Defensie?

De aanbesteding van Defensie start binnenkort. Er worden meerdere partijen geselecteerd per logistieke dienst. Ook kleinere partijen maken een goede kans als ze kunnen aansluiten bij de behoeften van Defensie. Meer informatie over het Ecosysteem Logistiek is te vinden op Tinyurl.com/logistiek-defensie Of stuur direct een e-mail naar ecosysteemlogistiek@mindef.nl

Brigadegeneraal Henny Bouman, adviseur Logistiek bij de Commandant der Strijdkrachten: ”Het is een proces van jaarlijks samen optrekken, oefenen en zorgen dat de samenwerking steeds efficiënter en beter wordt”

Neuropsycholoog Mark Tigchelaar over afleidingen op werkvloer

PAUZE BELANGRIJK OM FOCUS TE HOUDEN

Een hoofd vol met gedachten en een externe omgeving vol met prikkels. Het valt tegenwoordig niet mee om focus te houden op onze werkzaamheden in deze drukke wereld. Neuropsycholoog Mark Tigchelaar raadt rust, overzicht en controle aan om de focus weer terug te krijgen.

Een collega die wat vraagt, een mobieltje dat piept en de computer die pingt. Wie aan het werk is staat bloot aan tal van afleidingen, waardoor het moeilijk is om focus te houden. Volgens neuropsycholoog Mark Tigchelaar zijn rust, overzicht en controle nodig om die focus weer te vinden. Tijdens de bijeenkomst

Supply Chaingers XL van de gelijknamige community van evofenedex nam hij zijn toehoorders mee in de wereld van focus en concentratie en wat je kunt doen om die te verbeteren.

“Per dag worden we op de werkvloer zo’n zeshonderd keer

afgeleid. Een collega die even wat wil vragen, een telefoon die overgaat en een mailtje dat binnenkomt. Deze afleidingen vormen een kwart van de concentratielekken. De rest veroorzaak je zelf”, schetst Tigchelaar. “De oplossing zou dan kunnen zijn om alles uit te zetten. Dan kom je toe aan je werk, maar ben je voor je collega’s en het thuisfront niet bereikbaar en dat is net zo vervelend.”

“Per dag worden we op de werkvloer zo’n zeshonderd keer afgeleid”

Om de controle terug te krijgen is rust, overzicht en controle nodig, aldus Tigchelaar. “Het doel moet zijn sturen, in plaats van overgeleverd zijn aan de waan van de dag. Trainen van de focus is belangrijk, want meer dan ooit worden we overladen met informatie. Daardoor zijn we steeds meer gefragmenteerd aan het werk.”

Minder storen

Hoe afleidingen effect hebben op het werk, schetst de neuropsycholoog aan de hand van een onderzoek dat in België is gedaan onder een groep studenten. “De helft van de groep werd in een kamer gezet om een IQ-test te maken en werd daarbij een paar keer op de schouder getikt met een korte

Neuropsycholoog Mark Tigchelaar tijdens Supply Chaingers XL: “Het doel moet zijn sturen, in plaats van overgeleverd zijn aan de waan van de dag”

vraag. De andere groep maakte dezelfde test in een andere kamer en mocht daarbij wiet roken, maar werd verder niet gestoord. Het bleek dat de wietrokers de test aanmerkelijk beter hadden gemaakt.”

Volgens Tigchelaar is dat te verklaren vanuit de wetenschap. “Het zegt iets over de schadelijke effecten van onderbrekingen. Als je bezig bent met iets wat concentratie vraagt, zoals een verslag of strategiedocument, moet je daar even inkomen. Dat duurt grofweg 7 tot 10 minuten. Om in zo’n flow te komen kost tijd. Als jij dan net lekker bezig bent en er komt een appje binnen van een vriend of je vrijdag een drankje wilt doen en je leest dat, ben je daar weer uit. Dan denk je: ik reageer toch maar even snel, dan ben ik ervan af. Op dat moment worden je hersenen als het ware in tweeën gesplitst: het ene deel is bezig met een antwoord en het andere houdt vast waarmee je bezig was. Je gebruikt dus niet je volledige IQ en dat gaat ten koste van de productie en kwaliteit. Het blijkt dat het gemiddeld 23 minuten duurt voordat je weer in de volledige workflow zit”, aldus Tigchelaar.

Sneller fouten

Het tweede effect van ‘even van taak wisselen’ is volgens de neuropsycholoog dat je sneller

fouten maakt. “Je bent even minder slim, omdat je minder hersencapaciteit gebruikt. Je zit dan even op het niveau van een elfjarige, waardoor je sneller fouten maakt met spelling of cijfers. Op het moment dat je een appje of mailtje ziet, heb je die prijs al betaald. Antwoord je niet, dan gaat dat in je achterhoofd zitten. Antwoord je wel, dan gaat dat ten koste van je andere taak. In bijvoorbeeld de zorg en luchtvaart zijn er strenge protocollen die ervoor moeten zorgen dat de afleiding minimaal is.”

“Het duurt gemiddeld 23 minuten voordat je weer in de volledige workflow zit”

Naast externe afleidingen zijn afleidingen in het hoofd de grootste oorzaak van een verstoorde focus. “Je kunt niet controleren wanneer er iets naar boven komt. Op de meest ongeschikte momenten denk je aan zaken en dat kun je niet timen. Je hoofd kan vollopen met zakelijke en privézaken die te binnen schieten. Die zaken opschrijven kan heel goed helpen om uit die loop van gedachten te komen.”

Prikkels

Er zijn nog een paar factoren die meespelen, schetst Tigchelaar. “Hoe uitdagend en prikkelend is het werk, en heeft iemand voldoende breinbrandstof? Die moeten groter zijn dan de afleiders. Een voorbeeld: niemand denkt bij het springen met een parachute uit een vliegtuig aan zijn takenlijst. Onderprikkeling is een van de grootste afleiders. Als het werk te saai, te simpel en te eentonig is, wordt de focus minder. Denk maar aan autorijden in je eentje. Dan zet je de radio aan. Maar als je gaat parkeren en moet focussen, gaat-ie juist zachter.”

“Sommige bedrijven hebben ingesteld dat ze op dinsdag tussen 10.00 en 12.00 uur geen interne en externe meetings hebben”

Een goede pauze is belangrijk om focus te kunnen houden. Tigchelaar: “Eigenlijk moet je elk uur vijf minuten rust nemen. En dat is dan niet lekker op de telefoon scrollen, maar echt even een wandelingetje maken of naar buiten staren. Even de hersenen in de oplaadstand. De tijd die je verliest met een pauze is kleiner dan het productiviteitsverlies als je doorgaat, durf ik te beweren. Ook ik maakte ooit dagen van twaalf uur. Dat klonk stoer, maar is contraproductief. Pauzes zijn essentieel, weten we. Het zorgt voor een lager ziekteverzuim en een stijgende productiviteit.”

De neuropsycholoog adviseert bedrijven hoe ze de focus kunnen terugkrijgen op de werkvloer. “Sommige bedrijven hebben bijvoorbeeld ingesteld dat ze op dinsdag tussen 10.00 en 12.00 uur geen interne en externe meetings hebben. Dat zijn focusblokken. Het is de bedoeling dat je elkaar dan niet stoort, behalve in geval van nood. Doe als manager af en toe de deur dicht, want het prijskaartje voor elke korte vraag is groot.”

Focus terugwinnen

Mark Tigchelaar heeft meerdere boeken geschreven over focus houden en werkt aan een nieuw boek. Meer informatie over zijn werk is te vinden op Marktigchelaar.nl

Goos Kant is hoogleraar Logistieke Optimalisatie aan de Universiteit van Tilburg.

AI EN PERSONEELSPLANNING, HOE ZIT HET NU?

Continu lees je in logistieke vakbladen over de kansen van artificial intelligence (AI): nog meer slimmigheid, nog meer inzicht en nog meer automatisering. Tegelijkertijd lees je over personeelskrapte en de bedreiging dat AI medewerkers vervangt. Hoe zit het nu?

Allereerst: als we spreken over ‘AI vervangt medewerkers’, klinkt dit negatief. Zoals ‘minder banen beschikbaar’ bij een krimpende markt. Echter, volgens recente berichten van evofenedex en Sector instituut Transport en Logistiek blijft de arbeidsmarktkrapte aanhouden in de logistiek. Er is simpelweg te weinig personeel om het werk uit te voeren.

evofenedex schreef vorig jaar dat bijna drie op de vijf bedrijven last hebben van enige (45 procent) of sterke (11 procent) mate van verstoringen in de bedrijfsvoering, voornamelijk door personeelstekorten. Dit komt vooral door vergrijzing, maar ook door te weinig aantrekkingskracht op generatie Z: zij ervaren de sector als traditioneel, met weinig flexibiliteit en inspraak. Generatie Z is geboren met een mobiel in de handen en wil zelfstandigheid. Kortom, er is in de logistiek veel meer sprake van ‘hoe vangen we personeels tekorten op’ dan een bedreiging van minder banen.

AI is daarom vooral een kans voor de logistiek. Allereerst om administratieve processen te automatiseren, wat tijd bespaart. Maar AI helpt ook om betere roosters te maken en het werkgeluk van medewerkers te vergroten. Hoe dan?

Met AI kun je bijvoorbeeld beter inschatten hoeveel werk erop je afkomt. Of, als je al een forecast hebt (in omzet, producten, et cetera), deze vertalen naar de hoeveelheid uren, taken, diensten en kwalificaties. Dit zodat je de juiste hoeveelheid mensen

met de juiste kwalificaties op het juiste moment hebt in plaats van altijd dezelfde bezetting.

Ander voorbeeld: van oudsher heb je in de logistiek starre, cyclische roosters. Echter, oudere medewerkers hebben speciale regels (bijvoorbeeld ’s nachts minder werken) en jongeren willen flexibiliteit en inspraak en willen niet altijd voltijds werken.

Dit wordt te complex om handmatig een rooster te maken. Met AI kan dit veel beter en eerlijker, rekening houdend met meer wensen.

Nog een voorbeeld: gezien de beschikbare medewerkers (vanuit een ploegenrooster), hoe verdeel je de taken voor een dag, rekening houdend met alle kwalificaties, arbeidstijden, deadlines en wensen? En hoe doe je dit over teams en afdelingen heen, met inzet van een flexpool en externen? AI kan dit veel slimmer, sneller en beter dan iemand die dit handmatig doet.

Dankzij AI kan de logistiek zich ontdoen van haar conservatieve imago en wordt ze weer hip

Uit de praktijk blijkt dat het gebruik van AI leidt tot hogere medewerkerstevredenheid, minder verzuim en minder inhuur. Het rooster is eerlijker en geeft inzicht, wat zorgt voor rust. Dankzij AI kan de logistiek zich ontdoen van haar conservatieve imago en wordt ze weer hip. De investeringsagenda wijzigt ook: minder investeren in vierkante meters, heftrucks en dieseltrucks, en meer in slim opslaan en leren van data en vervolgens je medewerkers beter inzetten. Dankzij AI wordt 2025 het jaar van de blije medewerker.

Klimmende robots en ruimtebesparende oplossingen

AI ZET DE TOON OP LOGIMAT

Logistiekelingen uit heel Europa kwamen half maart naar het Duitse Stuttgart om zich te vergapen aan de nieuwste vindingen op het gebied van intern transport en opslag. De trends waren daar duidelijk te zien; het waren vooral robots en AI die de show wisten te stelen.

Robots die klimmen, slimme oplossingen om ruimte te besparen in een warehouse en veel artificial intelligence (AI). Dat is kort samengevat de LogiMAT van 2025 in Stuttgart. Deze grootste logistieke beurs van Europa laat goed zien welke kant het opgaat in de logistiek. De bijna 70.000 bezoekers, verdeeld over 3 beursdagen, liepen langs de stands van 1625 exposanten op een oppervlakte van 125.000 vierkante meter.

Toepassingen van AI

Menig beursstand was voorzien van de kreet AI. Dat dit geen hype is maar een blijvertje, blijkt wel uit de vele toepassingen die op de beurs werden gelanceerd. Zo zijn er diverse oplos-

singen waarbij heftruck worden voorzien van AI om te voorkomen dat ze botsen met andere voertuigen of voetgangers. Daarmee gaat de veiligheid omhoog maar ook de productie, omdat de heftrucks met behulp van AI efficiënter rijden door het warehouse.

Ook op softwaregebied is AI een term die regelmatig terugkomt en dan vooral op WMS-gebied. Zo presenteerde PSIwms AI een gloednieuwe tool voor het analyseren, plannen en optimaliseren van logistieke processen in het magazijn. Met behulp van AI analyseert de software elk uur duizenden scenario's voor magazijnbewerkingen en doet aanbevelingen voor optimalisatie op basis van een digital twin van

De AeroBot van KNAPP kan onder stellingen doorrijden en klimmen om een bak te pakken of weg te zetten.

Ruimte besparen dankzij de palletshuttle en lift van het Chinese Zikoo en het Italiaanse Logivia.

het echte magazijn. Dit virtuele testmagazijn staat in verbinding met het WMS (warehousemanagementsysteem) en wordt zo constant gevoed met de laatste informatie. In de virtuele testomgeving kan vervolgens worden gekeken wat er gebeurt bij een bepaalde verandering. Volgens de leverancier laten testen zien dat op die manier de pickroutes met 31 procent worden verkort en de efficiëntie van het pickproces met 23 procent omhooggaat.

Slim wegzetten

Een andere zichtbare trend is die van oplossingen voor ruimtegebrek in magazijnen. De hallen puilden uit met automatische opslagsystemen zoals AutoStore, maar ook voor de pallet lijkt er steeds meer beschikbaar te komen. Op de beurs liet STILL zijn IGo Cube zien, een oplossing waarbij pallets automatisch worden weggezet in een stelling. Dat scheelt niet alleen ruimte, maar ook personeel.

Maar er waren meer slimme oplossingen te zien, zoals die van het Chinese Zikoo en het Italiaanse Logivia. Samen hebben zij een palletshuttle en lift in de markt gezet, waarmee een groot deel van het magazijn te automatiseren is en minder medewerkers nodig zijn.

Doordat de concurrentie van dit soort systemen groeit, wordt het prijstechnisch steeds interessanter een dergelijke oplossing te gebruiken.

Een andere vorm van ruimte besparen is de steeds slimmer wordende heftruck. Zo belooft Combilift, een leverancier van heftrucks en magazijnoplossingen, dat met zijn

mobiele robot (AMR). Het AeroBot-systeem biedt een slim, schaalbaar ontwerp voor robotgestuurde compacte opslag. AeroBots zijn een nieuwe generatie AMR's die het assortiment geautomatiseerde opslagsystemen van het technologiebedrijf aanvullen. Met behulp van innovatieve technieken als frictieaandrijftechnologie en geavanceerde

Een andere vorm van ruimte besparen is de steeds slimmer wordende heftruck

materieel tot wel 60 procent meer opslagruimte beschikbaar komt ten opzichte van een reguliere indeling. Bijvoorbeeld door een draaiende vork op de heftruck te plaatsen, waardoor je beter kunt manoeuvreren in krappe ruimtes.

Klimmende robots

Waar beursbezoekers verder niet omheen konden waren de vele robots die werden gedemonstreerd. Een van de opvallendste was de AeroBot, een door de Oostenrijkse fabrikant KNAPP ontwikkelde autonome

lidartechnologie kunnen de robots in alle richtingen door het magazijn navigeren, iets dat volgens de fabrikant tot nu toe uniek is. Wat die techniek precies doet, was goed te zien bij het demonstratiemodel op de beurs. De robots zijn in staat om snel onder de stellingen door te schieten. En om langs stellingen omhoog te klimmen om iets te pakken of weg te zetten met een maximum van 35 kilo. De stellingen kun je tot 12 meter hoog bouwen. Knapp heeft voor het systeem speciale software gebouwd, die met andere software geïntegreerd kan worden.

De LogiMAT trok een fractie minder bezoekers dan vorig jaar, onder meer door een staking op de Duitse vliegvelden.

Regels voor CLP-stoffen op de schop

“LET OP: DIT PRODUCT IS IRRITEREND VOOR DE OGEN”

Bedrijven die producten met CLP-stoffen of -mengsels aanbieden of produceren, doen er verstandig aan zich nu al voor te bereiden op aankomende wetswijzigingen. Deze gaan over reclame-uitingen, maar ook over onder meer etiketten en online verkoop.

“Deze week in de aanbieding: toiletblokjes met kortingen tot wel 50 procent. Ga snel naar onze winkel en profiteer. Let op: dit product is irriterend voor de ogen.”

Deze laatste zin hoor je nu niet in reclamespotjes op de radio, maar dat gaat in de nabije toekomst veranderen. Aanbieders van producten met CLP-stoffen of -mengsels worden straks verplicht in reclame-uitingen te waarschuwen voor de risico’s daarvan. Net zoals nu al gebeurt in reclames voor financiële

producten, die bij leningen steevast eindigen met de waarschuwing: “Let op! Geld lenen kost geld.”

De strengere reclameregels staan in de herziene CLP-verordening die op 10 december 2024 in werking is getreden. Deze Europese wet bevat regels voor het indelen (C van classification), etiketteren (L van labelling ) en verpakken (P van packaging ) van vele duizenden chemische stoffen en mengsels. Dit om bedrijven en consumenten bewust te maken van de risico’s die het gebruik van CLP-stoffen en -mengsels met zich meebrengen. De nieuwe regels gelden voor zowel de b2b- als de b2c-markt.

Ook in toiletblokjes zitten CLP-stoffen.

Flinke impact

De strengere eisen voor reclame-uitingen hebben een flinke impact op bedrijven zoals fabrikanten, groothandels en (web)winkels. De waarschuwingsverplichting geldt namelijk voor alle reclame-uitingen. Dus niet alleen op de radio, maar ook op tv, internet, in reclamefolders en voor buitenreclame. Omdat het om ingrijpende wijzigingen gaat, is er een overgangsperiode waarin bedrijven zich kunnen voorbereiden. De strengere regels gelden vanaf 1 juli 2026 voor producten die vanaf dan in de markt worden gezet. Voor oude producten (vóór 1 juli 2026 in de markt gezet) gaan de regels in vanaf 1 juli 2028.

De veranderingen betekenen concreet dat een bedrijf in zijn reclames alle gevarenaanduidingen moet vermelden die voor een CLP-stof of -mengsel gelden. Dat wil zeggen de H-zinnen, gevarenpictogrammen, signaalwoorden (woorden ‘gevaar’ of ‘waarschuwing’) en aanvullende EUH-zinnen. Deze laatste geven informatie over specifieke gevaren die niet in de reguliere H-zinnen zijn opgenomen. Daarnaast moeten reclames voortaan de volgende waarschuwingszin bevatten: ‘Neem altijd de informatie op het etiket van het product in acht’. Bij niet-

visuele reclames, zoals radiospotjes, zijn sommige verplichtingen niet uitvoerbaar. Daarom mag je bij die reclames de gevarenpictogrammen en signaalwoorden weglaten.

Nieuwe eisen voor verkoop

Een andere ingrijpende wijziging door de CLPverordening is dat er meer eisen komen voor online verkoop. Een webshop moet vanaf 1 juli 2026 het volledige CLP-etiket (inclusief de UFIcode) van nieuwe producten duidelijk op de productpagina tonen vóór een koop. Veel websites voldoen hier nog niet aan. Belangrijk om te weten is dat een foto van het etiket in de fotocarrousel (zeg maar de etalage van de webshop) niet voldoende is. Bij deze wijziging geldt voor oude producten een uitverkooptijd van twee jaar, waardoor die producten vanaf 1 juli 2028 aan de nieuwe regels moeten voldoen. Voor nieuwe producten ligt de deadline twee jaar eerder: 1 juli 2026.

Verder komen er nieuwe eisen voor de online en fysieke verkoop van producten met CLPstoffen en -mengsels die van buiten de Europese Unie (EU) op de Europese markt worden gezet. Dit mag straks alleen nog als een Europese supplier ofwel een Europese leverancier een controle uitvoert. Deze partij

Meer informatie

De herziene CLP-verordening brengt meer veranderingen met zich mee. Denk aan nieuwe gevarenklassen (waaronder voor hormoonverstorende stoffen) en wijzigingen in de regels voor productlabels (zoals een verplichte zwarte tekst op een witte achtergrond). Wie meer hierover wil weten, kan ons nieuwsbericht teruglezen. Daarnaast is het mogelijk een webinar van de VIB fabriek terug te kijken.

Webinar    Nieuwsbericht

(altijd een bedrijf, geen consument) moet controleren en zorgen dat de stof aan de CLPeisen voldoet. Daarnaast moet de naam van de Europese leverancier op het CLP-etiket staan. Gebeurt dit niet, dan kan de Douane het product tegenhouden. De wijzigingen rond de Europese leverancier roepen nog wel vragen op. Want welke partij in de keten gaat bijvoorbeeld de verantwoordelijkheid voor de controle op zich nemen? En hoeveel leveranciers moeten er op een etiket komen te staan?

Een foto van het etiket in de fotocarrousel is niet voldoende

Wat wel duidelijk is: de nieuwe eisen gelden voor nieuwe producten vanaf 1 juli 2026. Voor oude producten is de ingangsdatum 1 juli 2028, waardoor bedrijven twee jaar extra de tijd hebben om hun oude voorraden te verkopen. Let op: de verplichting van een Europese leverancier geldt ook voor industriële of professionele producten die vanuit het Verenigd Koninkrijk of Zwitserland op de EU-markt terechtkomen.

Wanneer gaan de nieuwe regels in?

Op 1 juli 2026 voor nieuwe producten (vanaf die datum op de markt gezet)

Op 1 juli 2028 voor oude producten (vóór 1 juli 2026 op de markt gezet)

Er gelden onder meer nieuwe regels voor:

- reclame

- online verkoop

- verkoop op Europese markt

HP-zinnen

Rick Spijker is adviseur Gevaarlijke Stoffen bij evofenedex.

GOED OMGAAN MET HET NIEUWE ADR

In elke editie vertelt een bedrijfs- of ledenadviseur van evofenedex over een ervaring met opslag of vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze keer is dat Rick Spijker.

De afgelopen maanden heeft evofenedex in het land diverse sessies verzorgd over het vernieuwde ADR 2025. Toch merk ik dat er nog veel vragen zijn en dat niet iedereen tijd had om langs te komen. Daarom zet ik de twee opvallendste wijzigingen nog even op een rij.

De eerste is dat de regels voor het meenemen van vervoersdocumenten zijn aangescherpt. Voorheen mochten de documenten bij wijze van spreken worden meegenomen in de trailer,

documenten een oplossing bieden. De afzender verstuurt de documenten vooraf via een e-mail of het transportmanagementsysteem naar de vervoerder of chauffeur. Waar toegestaan kan een digitale vrachtbrief zoals de e-CMR worden gebruikt. Als er personeel van de afzender aanwezig is bij het vertrek van de vervoerder, kunnen zij de vervoersdocumenten meteen overhandigen. Ik raad altijd aan om goede afspraken hierover te maken en die vast te leggen in contracten of

Ik kwam in de praktijk nog weleens tegen dat de afzender de papieren tussen het folie stopte

maar nu moeten ze aanwezig zijn in de cabine. Dit is ook logischer, want een chauffeur moet de documenten controleren. Ik kwam in de praktijk nog weleens tegen dat de afzender de papieren tussen het folie stopte bij het laden en de chauffeur op een later tijdstip de trailer aankoppelde en gewoon wegreed.

De ADR-aanpassing stelt afzenders nu voor de uitdaging om te borgen dat de vervoersdocumenten bij vertrek in de cabine aanwezig zijn. Indien mogelijk kunnen digitale vervoers-

een service level agreement (SLA) om misverstanden te voorkomen. De ADR-regelgeving is bedoeld om duidelijkheid te scheppen over de procedure rondom vervoersdocumenten en voorkomt dat een chauffeur zonder de juiste papieren op pad gaat. Dit voorkomt niet alleen boetes, maar draagt ook bij aan de veiligheid van het transport van gevaarlijke stoffen. De tweede wijziging is op het gebied van verpakkingen. Een van de ingrijpendste veranderingen is dat het UN-keuringskenmerk niet

langer op losse onderdelen van een verpakking mag worden gedrukt of gestanst. Dit heeft vooral gevolgen voor fabrikanten die verpakkingen produceren en markeren. Voorheen konden ze het UN-keuringskenmerk aanbrengen op afzonderlijke delen van een verpakking zoals een deksel. Nu vereist het ADR 2025 dat het keuringskenmerk altijd op de definitieve verpakkingseenheid staat. Dit betekent dat verpakkingsfabrikanten hun productie- en markeerprocessen mogelijk moeten aanpassen om aan de nieuwe eisen te voldoen. Hoewel deze ADR-wijziging technisch gezien een kleine aanpassing lijkt, zijn de gevolgen soms groot. Bedrijven die afhankelijk zijn van bestaande productielijnen en markeertechnieken, moeten evalueren hoe ze de implementatie van het keuringskenmerk kunnen waarborgen zonder inbreuk te maken op de nieuwe regelgeving. Gelukkig is er een ruime overgangstermijn van twee jaar, waardoor verpakkingen die vóór 1 januari 2027 zijn vervaardigd nog mogen worden gebruikt. Dit geeft bedrijven lucht om de productieprocessen geleidelijk aan te passen aan de nieuwe eisen. Het is raadzaam tijdig stappen te ondernemen, zodat er geen problemen ontstaan rond de naleving van de regelgeving.

Tekst Guus Peters Beeld Pixabay e.a.

Pim Bastiaanse is ‘Spoorverlader van het Jaar’

“ZIE HET SPOOR ALS

INTERNATIONAAL VRAAGSTUK”

Z

Als het om spoorvervoer gaat, is Pim Bastiaanse een aantrekkelijke gesprekspartner.

Hij en zijn werkgever Dow zweren bij het duurzame en kostenefficiënte vervoer per trein. “Als je het Europees aanpakt, krijg je een goedlopend netwerk.”

Dat Pim Bastiaanse iets met treinen heeft, is bij het eerste mailcontact meteen duidelijk. Onder al zijn uitgaande mailtjes rijdt onder de ‘handtekening’ een treintje onvermoeibaar van links naar rechts. Bastiaanse is dan ook railmanager bij Dow op de afdeling logistiek en werd vorig jaar door de organisatie Rail Cargo uitgeroepen tot ‘Spoorverlader van het Jaar’. Hij werd er een beetje door verrast en zegt dat de titel zeker ook afstraalt op zijn werkgever Dow.

Bastiaanse: “Wij zijn een groot bedrijf dat wereldwijd opereert en binnen Europa hebben wij een aantal fabrieken in verschillende landen staan. Dow Terneuzen in Zeeland is daarvan het vlaggenschip en tussen de fabrieken vindt heel veel transport van grondstoffen plaats. Er gaat veel volume per spoor en wij noemen dat classic rail. Daar valt alles onder wat van A naar B − door-todoor rail, zonder tussenkomst van trucks − met klassieke ketelwagens gaat. Het zijn de stromen van fabriek naar fabriek, maar ook van het eindproduct dat naar eindklanten

gaat. Dat gaat allemaal 100 procent per spoor en valt onder de vleugels van mijn team Rail Logistics”, legt hij uit.

Vraagstuk

In het gesprek met hem komt één woord met grote regelmaat terug: samenwerking. “En dan samenwerken binnen de keten. Als ik alleen maar naar mijn eigen raillogistiek kijk, wordt het een beperkt verhaal, daar gaat rail niet beter van worden. Er zijn meer dan voldoende uitdagingen in de spoorwereld en alleen als je die als logistieke keten samen aanpakt, til je spoor naar een hoger plan”, zegt Bastiaanse. Er is volgens hem onderhoud en vernieuwing nodig op het internationale spoor, modernisering ook. “Beter gebruik van het bestaande spoor, meer treinen per tijdslot en intensiever management van infrastructuurbeheerders als treinpaden gecanceld worden. De overheid moet daarbij betrokken zijn, de infrabeheerders, de vervoerders, de verladers, de terminals… Wij zitten in Terneuzen, wij zijn met onze treinen in no time de

“Alleen als je die uitdagingen als logistieke keten samen aanpakt, til je spoor naar een hoger plan”

Ketelwagens onderweg. Zeker bij grotere volumes is spoorvervoer aantrekkelijk.

grens over, vanuit Zeeuws-Vlaanderen ben je vrijwel meteen in België. Je moet het spoor daarom als een internationaal vraagstuk zien. Standaardisatie is de sleutel. Natuurlijk heeft elk land zijn eigen regels. Maar als je het Europees aanpakt, krijg je een goedlopend netwerk”, stelt Bastiaanse.

Intermodale oplossingen

Bedrijven die nog niet aan spoorvervoer doen, komen al snel met de bekende bezwaren: ze liggen niet in de buurt van een spoorlijn of zweren bij de vrachtauto, die flexibeler zou zijn.

“Tja”, zegt Bastiaanse daarover, “iedereen heeft te maken met het bestaande spoorwegnet. Niet ieder bedrijf ligt pal naast

“Als er meer goederen in Nederland naar het spoor kunnen worden verplaatst, profiteert heel Europa daarvan”

een treinemplacement. Daar zijn intermodale oplossingen voor [met de inzet van een vrachtauto voor de korte afstand van en naar het spoor, red.]. Voor een of twee containers ga je dat niet doen. Maar zodra je een bepaald volume en afstand hebt, wordt het interessant. Nederland is de haven naar de wereld en de toegangspoort tot de rest van Europa. Als er meer goederen in Nederland naar het spoor kunnen worden verplaatst, profiteert heel Europa daarvan. Focus dus niet enkel op jouw stukje van de taart, maak de hele taart groter!”

Dow rijdt met zogenoemde bloktreinen, legt Bastiaanse uit.

“Die rijden speciaal voor ons van A naar B volgens een vaste route en met een vast start- en eindpunt. Daar hang je 20 of

Goederenwagons op een emplacement in het Duitse Neurenberg.

24 wagons aan, allemaal van Dow. Wij bepalen zelf hoeveel dat er zijn, uiteraard met een zeker maximum. Dat is een heel efficiënte en effectieve manier om je materiaal duurzaam te vervoeren, ook wat kosten betreft. Met het single wagon -systeem kun je losse wagons versturen. Dat duurt over het algemeen wat langer, omdat je dan meerdere hubs in het netwerk aandoet voordat je op de eindbestemming arriveert. Maar het geeft wel flexibiliteit, zeker voor kleine volumes. Het is daarom van vitaal belang dat het single wagon-netwerk in Europa er is en blijft bestaan.”

Samenwerken

Om spoorvervoer in verschillende regio's te versterken, werkt Dow samen met regionale partners aan oplossingen op maat. Zoals in de regio Terneuzen, waar Dow samen met North Sea Port en regionale industriële partners last mile -volumes bundelt om een hoog serviceniveau voor de verschillende partners in de regio te behouden. In Duitsland heeft Dow een speciale Dow-shuttle gecombineerd met het single wagonnetwerk, om het serviceniveau van alle deelnemende bedrijven in de regio te verhogen. Dat versterkt zowel de regio als het spoor, een win-winsituatie.

Dow maakt ook dankbaar gebruik van het lidmaatschap van evofenedex. “evofenedex heeft ontzettend veel connecties: met overheden, met infrastructuur, met operators, met terminals. Als Dow keken wij al langer naar wat voor platform er nodig is om progressie te boeken bij het spoorvervoer en zo kwamen we bij evofenedex uit”, vertelt Bastiaanse. Hij is het met evofenedex eens dat op het serviceniveau van de spoordienstverleners wel het een en ander aan te merken is. “De service mag zeker omhoog. Stabiele transittijden, beschikbare machinisten, beschikbare treinpaden, proactief verstoringsmanagement en omleidingsopties zijn essentieel. Belangenbehartiging bij vervoerders en infrastruc tuureigenaren om

elkaars behoeften te begrijpen, kan zeker het verschil maken.”

Betrouwbaarheid

Dow laat treinen rijden van en naar verschillende landen in Europa. Zo gaan er heel veel naar Duitsland. Het bedrijf kijkt daarbij lang niet altijd alleen naar de snelheid. Ook duurzaamheid speelt een rol, aldus Bastiaanse. “Je hoeft echt niet bij elk transport te kijken naar: is de trein sneller of langzamer dan een truck? Het gaat er vooral om: is het betrouwbaar? Oké, een truck kan in een paar dagen in Milaan zijn. Maar als je als bedrijf een duurzamer concept wilt neerzetten dat ook qua kosten te dragen is en je bovendien weet dat die trein binnen meerdere dagen in Milaan is, kunnen die paar dagen heel acceptabel zijn. Áls het maar betrouwbaar is. Je laat dan je klant niet in de steek en kunt met de laadcapaciteit, je laadplanning en je productieplanning handelen volgens plan. Als je uitgaat van twee dagen over het spoor, maar het worden er vijf of zes, ja dan raak je gefrustreerd. Dan verlies je ook geloofwaardigheid bij je klanten. En dat wil iedereen voorkomen.”

Kortom, de betrouwbaarheid van het spoorvervoer moet omhoog en dat kan volgens Bastiaanse alleen als alle partijen hun schou -

ders eronder zetten. Vandaar de campagne ‘The Future is ours’ van Rail Cargo, die uitgaat van samenwerking, bundelen en volumevergroting. “Om meer bedrijven naar het spoorvervoer te krijgen, wil je ook uitdragen als

De betrouwbaarheid van het spoorvervoer moet omhoog

railsector en als industrie dat het interessant is om die overstap te maken”, zegt Bastiaanse. “Ik merk dat er bij de mensen die al langer in het spoorvervoer zitten een enorme passie is voor de sector. Iedereen wil vooruit en wil de handen ineenslaan om het spoor beter te maken. Dat is echt een intrinsieke motivatie: mensen voelen zich verbonden met het spoor als ze in de spoorwereld werkzaam zijn. In de spoorsector is iedereen gretig en al die werkgroepen, platformen en discussies op allerlei niveau zijn er niet voor niks. Die zijn er omdat iedereen hetzelfde doel voor ogen heeft: the modal shift to rail. Ik denk dat dat een heel positief signaal is.”

DEén A, drie B’s

Dat het serviceniveau van dienstverleners op het spoor beter kan, is ook de mening van Geert van Eijk, senior beleidsadviseur bij evofenedex. “Wij spreken bij het spoor altijd over één A en drie B’s”, zegt Van Eijk. “De A is van aantrekkelijkheid en de B’s staan voor ‘beschikbaar, betrouwbaar en betaalbaar’. Vooral betrouwbaarheid is een punt. Een groot probleem is bijvoorbeeld dat een internationale trein pas door de Duitse spoorwegen wordt toegelaten als hij startklaar bij de grens staat. Dan gaan ze pas kijken of hij kan worden ingepast en dat is bijna een garantie voor vertraging.”

Wat volgens Van Eijk helpt is dat de Maut (de Duitse tol voor vrachtauto’s) bijna is verdubbeld. “Dat geld zal worden gebruikt om spoorvervoer op te krikken en dat is, zeker in Duitsland, hard nodig.” Wat dan weer niet helpt is dat de tarieven voor railvervoer recent zijn verhoogd (“het spoorvervoer prijst zichzelf op die manier uit de markt”). Ook zou Van Eijk graag meer vervoerscapaciteit willen zien. “Als je van één keer per week een trein naar twee keer per week wilt gaan, zijn er weinig mogelijkheden.” evofenedex blijft daarom in gesprek met alle partijen en belanghebbenden.

Pim Bastiaanse: “Iedereen wil de handen ineenslaan om het spoor beter te maken”

Geert van Eijk: “evofenedex blijft in gesprek met alle partijen en belanghebbenden”

4PL Transportregisseur

IDS

Rijnzathe 6

3454 PV Utrecht

T: + 31(0)88 437 43 70

E info@idsnl.com

I www.idsnl.com

Expeditie software

Cargo Data Systems b.v.

T +31(0)165 565 667

E sales@cds-nl.com

I www.sprinter3000.com

Cloud software voor expeditie/transport. Wegtransport, Zeevracht, Luchtvracht, WMS, Douane

Interne logistiek

Jungheinrich Nederland b.v.

H.A. Lorentzweg 3

Postbus 231

2400 AE Alphen aan den Rijn

T +31(0)172 44 67 89

I www.jungheinrich.nl

I www.automatisering.jungheinrich.nl

Heftrucks - huur - occasionmagazijntrucks - automatiseringopslagsystemen - service & onderhoud

Intern transport

Aarnoudse Transportmiddelen b.v. Boerhaavelaan 21

2992 KB Barendrecht

T +31(0)180 616 000

F +31(0)180 617 987

E info@aarnoudse.nl

I www.aarnoudse.nl

Specialismen: Steekwagens, magazijnwagens, rolcontainers, elektrische trappenklimmers, palletwagens, verhuismateriaal, heftruck voorzetapparatuur, maatwerk logistieke oplossingen

Logisticx marktplaats

Logistiek

TGN | Fritom b.v. Botterweg 21 8042 PA Zwolle

T +31(0)38 850 15 00

I www.tgnfritom.nl

Forvision | Fritom b.v.

Postbus 595

8000 AN Zwolle

T +31(0)10 428 61 70

I www.forvisionfritom.nl

CROWN Intern Transport Damsluisweg 75 1332 EB Almere

T +31(0)36 54 94 180 E nederland@crown.com I www.crown.com

BMWT Overgoo 11 2266 JZ Leidschendam I www.bmwt.nl

Brancheorganisatie van importeurs en leveranciers van bouwmachines, magazijninrichtingen, wegenbouwmachines en transportmaterieel. Kenniscentrum voor veilig, deskundig en duurzaam werken met werkmaterieel.

Magazijninrichting

Iedere andere stelling is een teleurstelling!

Hovuma Magazijnstellingen b.v.

Henri Hermansstraat 1

5953 NN Reuver

T +31(0)77 474 10 10

E hovuma@hovuma.com

I www.hovuma.com

NEDCON b.v.

Nijverheidsweg 26

7005 BJ Doetinchem

Postbus 35

7000 AA Doetinchem

IPP Pooling International Pallet Pool b.v. Achtseweg Zuid 159d 5651 GW Eindhoven

T +31(0)40 266 21 10 E bnl.ipp.info@ipp-pooling.com I www.ipp-pooling.com/nl

IPP Pallets, Pallet Pooling, duurzame en hoogwaardige pallets en boxen, op pay per use basis, levering en collectie door IPP

T +31(0)314 334 455

E info@nedcon.com

I www.nedcon.com

If it can be done

Consider it done

Vak Logistiek b.v. Industrieweg 44a 6651KR Druten

T +31(0)24 760 08 40

E info@vaklogistiek.nl I www.vaklogistiek.nl

Wilt u ook regelmatig in contact komen met de leden van evofenedex?

Tegen zeer geringe kosten bent u al van de partij in een rubriek van uw keuze. In overleg is het eventueel mogelijk een nieuwe rubriek aan te maken.

Voor meer informatie over marktplaats en over het adverteren in Logisticx kunt u contact opnemen met Jetvertising: Telefoon +31(0)70 399 00 00 • E-mail sales@jetvertising.nl

Mobiele communicatie

GCC

Televisieweg 26

1322 AL Almere

T +31(0)36 538 70 70

F +31(0)36 538 70 80

E gcc@global.nl

I www.global.nl

Hiltra Barneveld b.v.

Compagnieweg 14-16

3771 NH Barneveld

T +31(0)342 404 160

F +31(0)342 404 169

E info@hiltra.com

I www.hiltra.com

Verkoop en Verhuur van: Veiligheidskasten

Gasfleskasten en-depots

Betreedbare opslagsystemen

Logisticx marktplaats

Software

MendriX

Bisonspoor 3002-A801

3605 LT Maarssen

T +31(0)346 290 700

E info@mendrix.nl

I www.mendrix.nl

U Hier ?

Bel Jetvertising

+31(0)70 399 00 00

of stuur een e-mail naar sales@jetvertising.nl

Tijdelijke opslag

Verhogen en renoveren

T.C. v.d. Dool b.v. Aartsdijkweg 55 2676 LE Maasdijk

T +31(0)174 513 094

E info@tcvddool.nl

I www.tcvddool.nl

Ruimte tekort? • Verhogen en renoveren van bedrijfspanden • Vijzelen PGS15 opslagsystemen

IBC/pallet opslagsystemen

Opvangbakken

Lekbakstellingen

Oog- en nooddouches

Davanti-WICS

Concordiaweg 157 4206 BK Gorinchem

T + 31(0)183 507 020

E info@davanti-wics.com

I www.davanti-wics.com

De Weerd Tentenverhuur

Rijksstraatweg 100 7383 AV Voorst

T +31(0)575 501 223

F +31(0)575 501 655

E info@deweerdtenten.nl

I www.deweerdtenten.nl

Thema’s 2025

In 2025 besteden we in Logisticx aandacht aan de volgende onderwerpen

Verschijning extra thema’s

28 mei Logistiek vastgoed / innovaties in de keten

10 juli Trailers, opleggers en carrosserieën / RI&E

18 september SCM-innovaties / automatisering

30 oktober Digitalisering en automatisering (WMS, TMS) / gevaarlijke stoffen / kostenontwikkeling wegvervoer 18 december Samenwerken in 2026 / ketenlogistiek / circulair ondernemen

Colofon

Logisticx is hét magazine voor bedrijven die afhankelijk zijn van logistiek en wordt uitgegeven door ondernemersvereniging evofenedex.

Hoofdredactie

Job Halkes

Eindredactie

Wilma Nijdam

Redactie

Job Halkes, Gerben J. Sas

Redactionele medewerking

Dennis Bossaert, Ed Coenen, Goos Kant, Anneloes van Klaveren, Bart Jan Koopman, Gijs Korevaar, Marjolein Maas, Guus Peters, Joost Sitskoorn, Godfried Smit, Shari Touw

Uitgever evofenedex, Bart Jan Koopman

Redactieadres

Postbus 350 2700 AJ Zoetermeer +31 (0)79 3467 346 redactie@evofenedex.nl

evofenedex is dé vereniging voor bedrijven met een internationaal of logistiek belang. Via evofenedex nemen ze hindernissen in de logistiek en internationaal ondernemen weg en voegen ze kansen toe. Regionaal, nationaal en internationaal. Van een veiliger en efficiënter magazijn, slimmer vervoer, goede opslag van gevaarlijke stoffen tot meer import en export. Met meer dan 10.000 leden is evofenedex een krachtig collectief van handelaren, producenten, importeurs en exporteurs die samen werken aan een efficiënt kennisknooppunt voor handel en logistiek.

Vormgeving/prepress

De Communicatie Kliniek

Melbournestraat 7, 1175 RM Lijnden +31 (0)20 4083 100

Druk

Dex, Rotterdam

Abonnementen

Ledenadministratie evofenedex postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer +31(0)79 3467 346, service@evofenedex.nl

Een abonnement kost 140 euro per jaar, exclusief btw. Leden van evofenedex krijgen een korting van 36 euro. Het abonnement wordt jaarlijks automatisch voortgezet, tenzij het uiterlijk twee maanden voor het einde van het kalenderjaar schriftelijk wordt opgezegd.

Advertenties

Jetvertising Tiendweg 12, 2671 SB Naaldwijk telefoon 070 3990 000 kim@jetvertising.nl (sales) advertenties@jetvertising.nl (aftersales)

Advertentiecontracten worden afgesloten conform de ‘Regelen voor het advertentiewezen’, gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Advertenties vallen buiten de redactionele verantwoordelijkheid van evofenedex.

Duurzaamheid

Dit blad wordt milieuvriendelijk gedrukt op FSC-gecertificeerd chloorvrij papier (TCF). De sealfolie is gemaakt uit meer dan 80 procent hernieuwbare grondstoffen en is 100 procent recyclebaar.

© copyright

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een digitaal gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij digitaal, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. De inhoud van deze uitgave is auteursrechtelijk beschermd. Uitgever, redactie en auteurs hebben de in deze uitgave opgenomen informatie op zorgvuldige wijze en naar beste weten verzameld en geselecteerd. Zij aanvaarden geen enkele aansprakelijkheid voor onverhoopte onjuistheden en/of onvolledige informatie.

ISSN 2542-6176

Contactinformatie

Bel ons +31(0)79 3467 346

E-mail info@evofenedex.nl

Startpunt voor ondernemers evofenedex.nl

Discuseer mee op LinkedIn linkedin.com/company/evofenedex

Facebook facebook.com/evofenedex

Volg het laatste nieuws via x.com/evofenedex

postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer

Signaalrood 60, 2718 SG Zoetermeer

ONLINE KENNIS3DAAGSE BINNENDIENST

Als kennisknooppunt voor handel en logistiek hebben we voor exportmedewerkers een nieuw evenement: de Online Kennis3daagse Binnendienst. In drie interactieve online sessies van ongeveer een uur behandelen we essentiële onderwerpen die je direct in de praktijk kunt toepassen. De sessies vinden plaats van 20 tot en met 22 mei.

Dag 1

Dag 2

Dag 3

ICC Incoterms® 2020 – maak de juiste afspraken en voorkom fouten

Oorsprong en herkomst – begrijp de regels en benut voordelen

Detective van de export – minimaliseer risico’s en werk compliant

De Online Kennis3daagse is exclusief en gratis voor leden van evofenedex.

Meld je nu aan: evofenedex.nl/online-kennis3daagse

Zeg eens eerlijk :

Zeg eens eerlijk :

Zeg eens eerlijk :

Houdt u altijd

Houdt u altijd rekening met het milieu en kiest u voor de meest duurzame transportoplossing voor uw goederen?

Houdt u altijd rekening met het milieu en kiest u voor de meest duurzame transportoplossing voor uw goederen?

rekening met het milieu en kiest u voor de meest duurzame transportoplossing voor uw goederen?

Duurzaam transport

Duurzaam transport

Duurzaam transport

Trimodal Europe BV neemt zijn

Trimodal Europe BV neemt zijn maatschappelijke

Trimodal Europe BV neemt zijn maatschappelijke

maatschappelijke verantwoordelijkheid om duurzaam transport voor u te realiseren. Intermodale transporten zijn duurzaam, er is minder tijdsverlies door files en de kosten zijn lager doordat het transport slim afgestemd wordt. Bent u ook op zoek naar hoe we voor u de beste aanbieding kunnen doen? Neem dan contact met ons op.

verantwoordelijkheid om duurzaam transport voor u te realiseren. Intermodale transporten zijn duurzaam, er is minder tijdsverlies door files en de kosten zijn lager doordat het transport slim afgestemd wordt. Bent u ook op zoek naar hoe we voor u de beste aanbieding kunnen doen? Neem dan contact met ons op.

verantwoordelijkheid om duurzaam transport voor u te realiseren. Intermodale transporten zijn duurzaam, er is minder tijdsverlies door files en de kosten zijn lager doordat het transport slim afgestemd wordt. Bent u ook op zoek naar hoe we voor u de beste aanbieding kunnen doen? Neem dan contact met ons op.

Contact

Contact

Contact

Sales Tel: +31(0)88 6004904 sales@trimodal-europe.com

Contact

Sales Tel.: +31 (0)88 6004904 sales@trimodal-europe.com

Sales Tel: +31(0)88 6004904 sales@trimodal-europe.com

Operations Tel: +31(0)88 6004901 operations@trimodal-europe.com

Sales Tel: +31(0)88 6004904 sales@trimodal-europe.com

Operations Tel. : +31 (0)88 6004901 operations@trimodal-europe.com

Operations Tel: +31(0)88 6004901 operations@trimodal-europe.com

Finance Tel: +31(0)88 6004903 invoices@trimodal-europe.com

Operations Tel: +31(0)88 6004901 operations@trimodal-europe.com

Finance Tel: +31(0)88 6004903 invoices@trimodal-europe.com

Finance Tel: +31(0)88 6004903 invoices@trimodal-europe.com

Finance Tel: +31(0)88 6004903 invoices@trimodal-europe.com

EEN

EEN