BARCHE JANUARY 2021

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In edicola dal 24 Dicembre - JANUARY

Absolute Navetta 64 The Idea Factory • Zuccon International Project • Carlos Vidal

1993-2021

Years

28

BARCHE

®

Shipyards Antico Cantiere del Legno Aprea

Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 4 6) art. 1, comma 1, LO/MI

People • Giancarlo Ragnetti • Ugo Garassino

2021 - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento

Cover

Boat Gourmet Massimiliano Scotti Boats • Sundeck 430 S • Frauscher 1212 Ghost • FIM 340 Regina • Idea Marine 80 • De Antonio 28 Open • Ranieri Cayman 23.0 Sport ANNO//year 28 • N° 1 • AUT 9,00 € • BE 9,00 € • Côte d’Azur 10,60 € • F 10,50 € • D 11,50 € • PTE CONT. 8,00 € • E 8,00 € • CH 10,50 Chf • CH CT 10,00 Chf

Gennaio//January 2021

Italy only

6€


AZIMUT YACHTS OFFICIAL DEALERS Gaio Yacht - www.gaioyacht.it Italiamare - www.italiamaresrl.it Milnautica Yacht - www.milnautica.it Timone Yachts - www.timoneyachts.it V Marine - www.vmarine.eu For other Countries find your local Dealer on azimutyachts.com

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02/12/20 13:03




EDITORIAL

Garantire

L’AFFIDABILITÀ

Ensuring RELIABILITY 8

Reliability is a key topic for the Italian boating industry. Everyone in the sector should reflect on its implications and the opportunities for development it could generate

IL DEALER DI UN IMPORTANTE CANTIERE NAUTICO MI SOLLECITA AD AFFRONTARE IL TEMA DELL’AFFIDABILITÀ DELLA COMPONENTISTICA che troviamo a bordo delle imbarcazioni. Le barche hanno una vita lunghissima, ma alcuni accessori sono soggetti all’obsolescenza programmata, grazie alla quale i beni nascono per durare solo un determinato numero di anni, spesso poco oltre il limite della garanzia. Per contrastare l’obsolescenza programmata, che è un oltraggio contro l’ambiente perché incrementa la produzione di rifiuti, sono state fatte molte proposte di legge. Queste iniziative parlamentari si muovono tutte lungo un’unica direttrice a tutela del consumatore: la garanzia che passa da 2 a 5 anni, che diventano 10 nel caso di prodotti di grandi dimensioni; disponibilità di pezzi di ricambio fino a che il prodotto è sul mercato e per i 5-7 anni successivi; costo del ricambio proporzionato al prezzo di vendita del bene; possibilità di riparazioni a costi accessibili. Questioni che il nostro dealer conosce molto bene e sulle quali non so se sarà concorde. «Dopo 40 anni di mare e 24 da operatore mi ri-

Il tema dell’affidabilità è strategico per l’industria nautica italiana. Tutti gli attori in gioco sono chiamati a riflettere sulle sue implicazioni e sulle opportunità di sviluppo che potrebbe generare by Francesco Michienzi

tengo sufficientemente competente per affermare che quello dell’affidabilità è un problema atavico della nautica, che può e deve essere debellato per il bene di tutti, in quanto il cliente che paga certe cifre lo merita e lo esige. Anche i cantieri, che fanno investimenti per produrre le barche dove installare queste forniture, lo meritano. E, dulcis in fundo, anche noi dealer lo meritiamo, poiché non è possibile farsi carico per 24 mesi di tutte le garanzie perché la legge ci obbliga a farlo in quanto emissari della fattura finale verso l’armatore, mentre i fornitori se ne stanno nei loro uffici, alcuni paventando di avere fantomatici centri assistenza, che nel 70% dei casi sono impreparati o poco interessati a prestare una qualsiasi garanzia. Ci vuole una forte e sana svolta morale, bisogna mettere alla gogna chi lavora male e lodare chi lavora bene in modo da innescare un circolo virtuoso. Nel 2021 non si può tollerare di avere a bordo la stessa affidabilità del 1990, non c’è alcuna giustificazione che regga». Comprendo questo sfogo, ma penso sia opportuno approfondire meglio il tema. Condivido la necessità di distinguere un produttore serio e pro-

barchemagazine – Gennaio-January 2021

fessionale da uno superficiale e approssimativo. Tuttavia, la mia personale opinione è che l’industria italiana della componentistica per imbarcazioni abbia raggiunto veri e propri livelli di eccellenza di caratura mondiale. Riuscire a coniugare l’alta tecnologia con la necessità di realizzare prodotti su misura, e in piccole serie, è una vera sfida. Il primo passo dovrebbero farlo i cantieri. Qualcuno di loro ha già iniziato a collaborare con i fornitori per affinare i processi produttivi, risolvere i problemi sistematici di affidabilità, incrementare gli studi sui materiali e sulle tecnologie di altri settori che vengono adattate alla nautica. Il nostro dealer afferma che: «Un motore nautico, che costa 100.000 euro, a volte non ha l’affidabilità di un trattorino rasaerba da 2.000 euro, perché le probabilità di avere guasti sono molto elevate rispetto a un qualsiasi altro motore sul mercato». E aggiunge: «Certe passerelle idrauliche a scomparsa, che costano tra i 20 ed i 30 mila euro, a volte, creano problemi anche quando ritiri la barca nuova, e, spesso, hanno noie che si protraggono in modo cronico; mentre una lavatrice cinese, che costa 400 euro, funziona



EDITORIAL

2 volte al giorno per 5 anni senza mai rompersi». O ancora: «Un impianto di aria condizionata che costa oltre 20 mila euro, più di una Mercedes classe A o di una Bmw serie 1, spesso, ha molti problemi di affidabilità dovuti alla bassa qualità delle componenti». Credo che, se sono stati fatti, questi esempi abbiano un fondo di verità. Ma è la prima volta che raccolgo uno sfogo così determinato e per questa ragione non mi voglio sottrarre alla sollecitazione. Conosco quasi tutti i costruttori di componenti nautici, vado spesso nei loro siti produttivi e rimango stupito dalla qualità del loro lavoro. Probabilmente l’elevato numero di fornitori presenti sul mercato consente anche ai meno affidabili di competere scorrettamente con le aziende che invece fanno grossi investimenti in tecnologie e ricerche. La selezione dovrebbe iniziare da parte del cantiere costruttore, scegliendo i partner più affidabili. Le mie sono riflessioni in libertà e per questa ragione voglio invitare tutti gli attori in gioco, compresi armatori e appassionati, a esprimere la loro opinione sul tema.

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Planned obsolescence is when materials and manufacturing techniques are designed to encourage early aging in a product when repairing the object is made very difficult and costly, or when replacing a single part is impossible without also replacing other components.

THE DEALER FOR A MAJOR SHIPYARD HAS URGED ME TO LOOK AT THE TOPIC OF THE RELIABILITY OF THE COMPONENTS found onboard boats. Boats have a very long life, but some accessories have planned obsolescence, meaning they are designed to last only a certain number of years, often taking them just beyond the warranty period. Planned obsolescence is an environmental disaster, as it increases waste production, and many laws have been proposed to fight it. These parliamentary initiatives are all directed fully at consumer protection: changing guarantees from two to five years, or ten for large products; making spare parts available for five or seven years after the product has been on the market; ensuring costs of spare parts are proportional to the sale price of the object, and offering repairs at accessible prices. These are all issues the dealer I was speaking to knows very well, and ideas I’m not sure he will agree with. «After forty years at sea and twenty-four years in the business, I consider myself sufficiently well placed to state that the problem

L’obsolescenza programmata prende forma quando le tecniche di fabbricazione e i materiali favoriscono un invecchiamento precoce del prodotto, quando rendono molto difficile e costosa la riparazione o quando la sostituzione di un singolo pezzo porta con sé a cascata la sostituzione di altri componenti.

barchemagazine – Gennaio-January 2021

of reliability goes back a long time in the nautical sector. It can, and indeed must be eradicated for everyone’s benefit. Customers, who are forking out large sums of money, deserve and demand it. The shipyards, who invest in producing the boats in which these items are installed, deserve it. And, last but not least, we dealers deserve it too, because it is impossible to shoulder responsibility for all warranties for twenty-four months, as we are obliged to by law as the issuers of the final invoice to the owner, while suppliers are shut up in their offices, some claiming to have phantom support centers, which, in 70% of cases, are unprepared or uninterested in providing any form of guarantee. We need to fundamentally change the way we look at it: to pillory those responsible for poor workmanship and praise those who do well, and so create a virtuous circle. In 2021 we should not have to put up with the same reliability on board that we had in 1990; there is no justification for it». I understand exactly where this outburst is coming from, but I think it is worth looking at the topic in a bit more detail. I agree with the need to distinguish between serious, professional manufacturers and superficial, rough-and-ready firms. However, in my personal opinion, the Italian boat components industry has reached levels of excellence to rival anywhere else in the world. It is a real challenge to combine cutting-edge technology with the need to produce bespoke products in small quantities. It should be the shipyards that take the first step, and indeed some have already started to work with suppliers to hone the manufacturing processes, resolve recurring problems related to reliability and carry out further research into materials and technology from other sectors, which could be adapted for the boating world. According to our dealer: «A boat’s engine, costing €100,000, is sometimes not as reliable as a €2,000 ride-on lawnmower because the probability of faults occurring is much higher than any other engine on the market». He adds: «Some retracting hydraulic gangways, which cost between €20,000 and €30,000, can cause problems even when the boat is brand new, and often have issues that occur over and over again; meanwhile, a Chinese washing machine, costing €400, can be used twice a day for five years without ever breaking». And finally: «Air conditioning units costing over €20,000, more than a Mercedes Class A or a BMW Series 1, often have numerous reliability issues due to the low quality of the components». I’m sure these examples must have some basis in fact for him to have come up with them. But it is the first time I have heard such a forceful rant about the subject, which is why I accepted his suggestion to raise the issue. I know almost all the makers of nautical components and frequently visit their production sites, and I am always amazed by the quality of their work. A large number of suppliers on the market probably means those who are less reliable can compete unfairly with the companies who invest large sums of money in technology and research. Ultimately, the choice of the supplier should rest with the shipyard building the boat – they have a responsibility to select the most reliable partners they can. These are just my musings, however: I’d like everyone involved, including boat owners and boat enthusiasts, to give their opinion on the topic too.







CONTENTS

RUBRICHE//COLUMNS

40

50

Giancarlo Ragnetti

Lawyer on Board

024

News

050

Avvocato a bordo//Lawyer on Board

068

Supercars Bentley Bentayga

076

Boat Gourmet Massimiliano Scotti

096

Gallery Poggiali Milano

PEOPLE 040

Giancarlo Ragnetti

112

Ugo Garassino

136

Carlos Vidal

FOCUS 058

16

96

112

Poggiali Milano

Ugo Garassino

Sailing in Silence 2

AZIENDE//COMPANIES 090

Testa

CANTIERI//SHIPYARDS 102

Antico Cantiere del Legno Aprea

LA FABBRICA DELLE IDEE//THE IDEA FACTORY 124

Zuccon International Project

TEST

158

174

Sundeck 430 S

Fim 340 Regina

200 Ranieri Cayman 23.0 Sport

206 Yamaha

144

Absolute Navetta 64

158

Sundeck 430 S

166

Frauscher 1212 Ghost

174

Fim 340 Regina

184

Idea Marine 8o

192

De Antonio 28 Open

200

Ranieri Cayman 23.0 Sport

206

Yamaha SuperJet and WaveRunner

MERCATO//TRADE 212

Brokerage Section

barchemagazine – Gennaio-January 2021



BARCHE

®

FULL ENGLISH TEXT

MONTHLY INTERNATIONAL YACHTING MAGAZINE

DIRETTORE RESPONSABILE//Editor in chief Francesco Michienzi f.michienzi@barcheisp.it

Concessionaria per il Principato di Monaco e la Costa Azzurra //Advertising for Principality of Monaco and Côte d’Azur

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INVESTOR MEDIA MONACO Sarl Andrea Dini a.dini@barcheisp.it

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FOTOGRAFO//Photographer Andrea Muscatello redazione@barcheisp.it

UFFICIO ABBONAMENTI

CORRISPONDENTE DAGLI STATI UNITI D’AMERICA//US correspondent Fabio Massimo Bonini fabio@fabiobonini.net

18

HANNO COLLABORATO A QUESTO NUMERO //Contributing editors/writers Paolo Bonaveri, Alberto Mario Capelli, Bruno Cianci, Carla Pagani, Francesca Portoghese, Sophia Negri, Gian Piero Repetti, Federico Santini, Luca Sordelli, Niccolò Volpati

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EDITORE//Publisher

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REGGIANI PRINT S.r.l. Via Dante Alighieri, 50 - 21010 Brezzo di Bedero (VA) Questo numero è stato chiuso in Redazione il 3 Dicembre 2020. This issue ended on 3rd December 2020.

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NEWS

NEWS

24

Poltrona Hōyō

Poltrona Hōyō, il cui nome è la traduzione giapponese della parola “abbraccio”, si caratterizza per le sue forme morbide ed avvolgenti che invitano al relax attraverso una seduta ampia e confortevole. Disegnata da Elisabetta de Strobel e realizzata in pelle, ecopelle o tessuti di diversi colori, si presenta come un’architettura a volumi sovrapposti in una rappresentazione perfetta di tradizione sartoriale e innovazione. Il progetto è stato interamente realizzato da Visual M di Faenza. Da più di vent’anni l’azienda si occupa della produzione, oltre che della progettazione, di arredi esclusivi, in particolar modo per alberghi, resort, residenze e yacht di lusso. Photo by Maurizio Marcato. Hōyō armchair, the name of which is the Japanese translation of hug, is characterized by its soft and enveloping shapes, which, thanks to a large and comfortable seat, encouragerelaxation. Designed by Elisabetta de Strobel and made of leather, eco-leather, or fabric of any color, it appears like a structure with overlapping volumes in a perfect representation of sartorial tradition and innovation. The whole project was realized by Visual M from Faenza. For more than twenty years the company has dealt with the production and design of exclusive furniture, especially for hotels, resorts, and luxury yachts.

FLASH SOMMA 1867

PRINCESS YACHTS

Somma 1867, part of the Gabel Group, will enrich the interiors of two Sanlorenzo yachts, the SL86 and SL78, with a selection of its best products from the “La Suite” collection, made by super soft and refined fabric.

Princess Yachts, Oceanographic Magazine, and SeaLegacy support The Ocean Photography Awards 2020 with the aim to involve a billion people in ocean protection.

Somma 1867, parte del Gruppo Gabel, arricchirà gli interni di due yacht di Sanlorenzo, SL86 e SL78, con una selezione dei suoi migliori prodotti della collezione “La Suite” realizzati in morbidissimi e pregiati tessuti.

barchemagazine – Gennaio-January 2021

Princess Yachts, Oceanographic Magazine e SeaLegacy sostengono il premio fotografico The Ocean Photography Awards 2020 con l’obiettivo di coinvolgere un miliardo di persone nella conservazione dell’oceano.



NEWS

EGO BY ABIMIS

Abimis firma la centesima cucina Ego realizzata per una residenza a Monaco di Baviera in una scenografica configurazione a isola. Prodotta su misura in acciaio AISI 304, permette la massima libertà di movimento rendendo speciale la quotidianità in cucina, suggerendo un modo differente di vivere la 26 contemporaneità. Ego è realizzata nella finitura lucida a specchio, con zoccolo in finitura orbitata. Abimis has realized its hundredth Ego kitchen, with a spectacular island shape, for a residence in Munich. Made to measure in AISI 304 steel, it allows maximum freedom of movement, making everyday life in the kitchen special, suggesting a different way of experiencing the contemporary. Ego is made with a mirror polished finish, and a base in an orbital finish.

Heesen ha varato Gemini, un superyacht di 55 metri di lunghezza, con architettura navale di Van Oossanen, interior design di Luca Dini e linee esterne di Omega Architects.

TORQEEDO DEEP BLUE

Torqeedo presenta i saildrive Deep Blue 50 SD e Deep Blue 100 SD. Frutto della collaborazione con ZF, sono completamente integrati nei sistemi avanzati di propulsione e di gestione dell’energia di bordo di Deep Blue. Torqueedo presents the Deep Blue 50 SD and Deep Blue 100 SD saildrive systems, which are the result of the cooperation with ZF. They are completely integrated with the innovative propulsion systems and the ones of the aboard energy management by Deep Blue.

Heesen has launched Gemini, a 55-meter long superyacht, with naval architecture by Van Oossanen, interior design by Luca Dini and exterior lines by Omega Architects.

PORT GINESTA

Port Ginesta, il marina a sud di Barcellona, al termine di lavori di ampliamento, ha acquisito da Boat Lift un carrello idraulico anfibio autoportante in grado di sollevare catamarani in bacino di carenaggio fino a 45 tonnellate di dislocamento, 12 metri di larghezza e 20 di lunghezza. Port Ginesta, the marina located to the south of Barcelona, having finished the extension works, has acquired a self-supporting amphibious hydraulic carriage, able to lift dry docking catamarans with a displacement of up to 45 tons, a beam of 12 meters, and a length of 20 meters, from Boat Lift.

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NEWS

GRAND BANKS 54

Il Grand Banks 54 è una barca progettata per navigare a velocità contenute, ma anche sfiorare i 31 nodi di massima. La motorizzazione standard prevede una coppia di D11 Volvo da 725 cavalli per ciascun motore e la trasmissione è una tradizionale linea d’asse. Gli interni offrono due layout. Uno a due cabine e uno a tre. Costruita in infusione, ha una sovrastruttura in carbonio. The Grand Banks 54, is a boat built to navigate at slow speed, but also able to touch a maximum speed of 31 knots. The standard propulsion features two D11 Volvo engines, developing an outlet mechanical power of 725 hp each combined with in-line transmission. There are two layouts for the interiors, with two or three cabins.

photo by Onne van der Wal.

CASTOLDI AND SAIM

DRETTMANN YACHTS

Drettmann Yachts di Brema festeggia i suoi 50 anni di storia nella vendita di barche. Gli attuali amministratori delegati, Claudia e Albert Drettmann, hanno rilevato l’azienda nel 1989 e gradualmente l’hanno trasformata in un marchio forte. Con la costruzione degli yacht Elegance e Bandido, l’azienda di famiglia ottenne un grande successo in tutto il mondo 28 vendendo 350 yacht fino a 54 metri di lunghezza. Drettmann Yachts from Bremen is celebrating its 50 years in the history of the sale of boats. The current managing directors, Claudia and Albert Drettmann, took over the company in 1989 and gradually developed it into a strong brand. With the construction of Elegance and Bandido yachts, the family business has achieved worldwide sales success, by selling 350 yachts up to 54 metres in length.

Castoldi, specialista di jet tender e waterjet, grazie a SAIM, distributore Zipwake in Italia, ha stretto una collaborazione con il produttore svedese di correttori d’assetto per rendere i suoi waterjets più efficienti oltre a migliorarne le prestazioni.

CASTOLDI AND SAIM

The jet tender and waterjet expert Castoldi, thanks to SAIM, the Zipwake distributor in Italy, has entered into a collaboration with the Swedish interceptor manufacturer to make its waterjets more efficient as well as improving the performance.

Dopo 1.500 miglia, il maxi-catamarano AMAALA Explorer ha completato la spedizione scientifica nel Mediterraneo, per studiare l’impatto dei contaminanti chimici sui corpi idrici e sulla salute umana. After having sailed for 1,500 miles, the maxicatamaran AMAALA comes to the end of the scientific expedition in the Mediterranean, to study the impact of chemical contaminants on water bodies and human health.

MAJESTY 175 BY GULF CRAFT

Gulf Craft, il più importante cantiere nautico del Medio Oriente, ha varato un superyacht di 175 piedi, uno tra i più grandi al mondo realizzati in composito. Lungo 54 metri, con un baglio massimo di 9,6 metri e 780 Gross Tonnage, è stato disegnato da Cristiano Gatto, mentre l’architettura navale è firmata da Massimo Gregori di Yankee Delta Studio. Con due motori Mtu di 1.500 kW ciascuno, ha una velocità massima di 16,5 nodi. Gulf Craft, the most important shipyard of the Middle East, has launched a 175-footer superyacht, which is one of the biggest in the world made of composite. With a length of 54 meters, a maximum beam of 9.6 meters, and 780 GT, this superyacht was designed by Cristiano Gatto, with the naval architecture by Massimo Gregori of Yankee Delta Studio. Thanks to twin MTU engines of 1,500 kW each the maximum speed is 16.5 knots.

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NEWS

SCARLET SPLENDOUR BY ASHISH BAJORIA AND SUMAN KANODIA

Scarlet Splendour, marchio indiano di design di lusso, fondato dai fratelli Ashish Bajoria e Suman Kanodia, è conosciuto per le sue collezioni divertenti e colorate di mobili, illuminazione e accessori. I pezzi funky e opulenti sono ideati per portare gioia e felicità in ogni ambiente, dalla villa sul mare al loft in città o a bordo di un grande yacht. The Indian luxury design brand Scarlet Splendour founded by the brothers Ashish Bajora and Suman Kanodia is well known for its fun and colored collection of furniture, lighting and accessories. The aim of the funky and rich pieces is to bring happiness to every room, from the villa in front of the sea, to the loft in the city, or aboard a large yacht.

UN GIGA YACHT PER LÜRSSEN MENORQUÍN 42 BY SASGA

30 Per festeggiare il decimo

anniversario, Sasga Yachts ridisegna il primo modello con cui ha iniziato l’attività, il Menorquín 42, creandone una nuova versione in cui la parola d’ordine è funzionalità. La prima unità del nuovo Menorquín 42 è stata prodotta nella versione Flybridge ed è distribuita in Italia da Pedetti Yacht Sales di Lavagna. To celebrate its tenth anniversary, Sasga Yachts has designed a new Menorquín 42, the first model with which it opened its business. In this version, the keyword is functionality. The first unit of the new Menorquín 42 is the Flybridge version and, in Italy, it is distributed by Pedetti Yacht Sales from Lavagna.

Wise Equity ha raggiunto un accordo per l’acquisizione del 60% del capitale di Cantiere del Pardo, proprietario dei marchi Grand Soleil Yachts, Pardo Yachts e VanDutch. Wise Equity has reached an agreement for the acquisition of 60% of the capital of Cantiere del Pardo, owner of the Grand Soleil Yachts, Pardo Yachts and VanDutch brands.

Abdulbaki ŞENOL è un esperto di informatica di Istanbul che, da una decina di anni, si cimenta per diletto nel design di grandi yacht. Il suo ultimo progetto, pubblicato nel sito di Lürssen, è relativo a un giga yacht di 120 metri di lunghezza. Il ponte principale è lungo 9 metri e largo 4,5.

A GIGA YACHT FOR LÜRSSEN

Abdulbaki ŞENOL is a computer expert from Istanbul, who, for ten years, has dealt with the design of large yachts for fun. His latest project, published on the Lürssen website, is about a 120-meter long giga yacht. The main deck is 9 meters long and 4.5 meters wide.

AZIMUT YACHTS ITALIAN DEALERSHIP

Cresce la rete di concessionari di Azimut Yachts in Italia. Milnautica Yachts segue la clientela in Sicilia, Italiamare la Campania, VMarine, che già da tempo è responsabile dell’area Nord Ovest del paese, ha aggiunto al suo portafoglio anche il Lazio. Mentre Timone Yachts è sempre responsabile per il Nord Est e il Centro e Gaio Yacht per le altre regioni del Sud. La volontà di Azimut Yachts è quella di presidiare in modo sempre più capillare il mercato italiano che sta vivendo un rinnovato slancio. Azimut Yachts is expanding its dealer network in Italy. Milnautica Yachts deals with the clientele in Sicily, Italiamare in the Campania region, VMarine, which has been responsible for the North-West area of the country for a while, has added the Lazio region to its portfolio. Whilst Timone Yachts is still responsible for the North-East and the Center, Gaio Yacht has taken up the other regions of the South. The aim of Azimut Yachts is to oversee the Italian market, which is experiencing a renewed momentum, in an increasingly widespread manner.

barchemagazine – Gennaio-January 2021


Specifiche Tecniche

Barche_23x29,7_Dicembre2020.indd 3

09/12/20 11:17


NEWS

photo by Michele Chiroli.

DYNAMIQ GTT 135

Il nuovo Dynamiq GTT 135 è 32 caratterizzato da uno stile esterno originale e deciso. Costruito in alluminio e fibra di carbonio sulla base di una forma di scafo a dislocamento veloce di Van Oossanen Naval Architects. Interni disegnati da Giuseppina Arena. In vendita a un prezzo base di 16.500.000 euro. The new Dynamiq GTT 135 is characterized by an original and strong external style. It is built in aluminum and carbon fiber with a fast-displacement hull, obtained by a base-shape of Van Oossanen Naval Architects, The interiors are by Giuseppina Arena. The yacht is on sale at a starting price of 16,500,000 Euros.

Rossinavi ha consegnato EIV, un superyacht full custom di 48,80 metri di lunghezza, commissionato da un armatore statunitense. Il design degli interni e degli esterni è dello studio di Venezia Team for Design di Enrico Gobbi.

VAGRANT BY ROYAL HUISMAN

La goletta Vagrant, lunga 40 metri, costruita nel 1913 negli Stati Uniti d’America nel cantiere navale Herreshoff, è stata completamente restaurata dalla divisione refit di Royal Huisman con un brief molto chiaro: «Ricostruire la magnifica eleganza e lo stile di Vagrant, dentro e fuori, con il massimo rispetto e cura per il suo aspetto originario per riflettere nel modo più fedele gli ultimi decenni della personalità della famiglia dell’armatore».

Rossinavi has delivered EIV, a 48.80-meter long full custom superyacht, ordered by an American boat owner. Both the interior and exterior design is by the Venetian Team for Design Studio of Enrico Gobbi.

VAGRANT BY ROYAL HUISMAN

The 40-meter long Vagrant schooner, built in 1913 in the United States at the Herreshoff shipyard, has been completely restored by the Royal Huisman refit division, with a very clear brief: «Reconstruct Vagrant’s magnificent elegance and style – inside and out – with the utmost respect and care for her appearance to reflect the past decades of family ownership».

photo by Matteo Meregalli.

EVOLUTION YACHTING

Evolution Yachting ha aperto un nuovo ufficio a Porto Mirabello in Italia. La decisione rafforza il forte impegno della società a sviluppare ed espandere la propria attività e presenza nelle principali destinazioni nautiche italiane. Negli ultimi due anni sono stati aperti 18 uffici in 8 paesi: Italia, Francia, Monaco, Grecia, Turchia, Croazia, Montenegro e Albania.

barchemagazine – Gennaio-January 2021

EVOLUTION YACHTING

Evolution Yachting has opened a new office in Porto Mirabello in Italy. The decision reinforces the company’s commitment to expand its business and presence in the main Italian yachting destinations. Over the last two years, 18 offices have been opened across 8 countries: Italy, France, Monaco, Greece, Turkey, Croatia, Montenegro and Albania.



NEWS

AXOPAR 22 SPYDER BY JOBE

Continua la collaborazione tra Jobe e Axopar con il Revolve XXII basato sul 22 Spyder. La partnership ha lo scopo di garantire il massimo divertimento e piacere negli sport sull’acqua. Gli Axopar realizzati per Jobe sono inconfondibili grazie allo scafo bianco e alla grafica di Jobe, caratterizzata da dettagli in verde neon e interni in turchese. The cooperation between Jobe and Axopar continues with the Revolve XXII, based on the 22 Spyder. This partnership aims to guarantee the maximum fun and pleasure to water sports. Thanks to the white hull and the Jobe graphics, featuring neon green detailing and turquoise interiors, the Axopars branded for Jobe are unmistakable.

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photo by Nicolas Claris.

LaPasserella BESENZONI

Besenzoni presenta una passerella totalmente elettrica. Ne LaPassarella il peso a bordo diminuisce di circa 30 chilogrammi grazie all’assenza di olio e di centralina idraulica. Besenzoni presents a completely electric gangway. Thanks to LaPasserella the onboard weight decreases by about 30 kilograms because of the absence of oil and the hydraulic power unit.

I tessuti della Sunbrella Marine Protection Collection hanno un’elevata resistenza UPF e anti UV. Sono ideali per le difficili condizioni dell’ambiente marino. The textiles of the Sunbrella Marine Protection Collection have high UPF and UV protection. They are perfect for the demanding conditions in the marine environment. barchemagazine – Gennaio-January 2021

RAINBOW BY TURQUOISE

La costruzione di Rainbow II, di 51 metri di lunghezza, è ben avviata da Turquoise a Istanbul. Lo sloop rende omaggio all’era dei grandi yacht classici dei primi anni del 1900, offrendo un’esperienza di navigazione che riporta alle radici della storia dello yachting, ma con un comfort contemporaneo. The construction of the 51-meter long Rainbow II is well underway at the Turquoise yard in Istanbul. The sloop pays homage to the era of the big classic yachts of the early 1900s, offering a back-to-the-roots classical sailing experience packed with contemporary comfort features.



NEWS

HUT BY ETHIMO

Con Hut, Ethimo crea una nuova forma di socialità e di benessere outdoor che consente di avere uno spazio personale protetto e sicuro, allo stesso tempo condivisibile anche con pochi intimi. Grazie alla struttura scenografica, armoniosa, accogliente e protettiva, Hut diventa un luogo appartato, rassicurante e avvolgente, un rifugio ideale per i momenti di relax o per favorire il riposo en plein air. With Hut, Ethimo creates a new form of sociability and outdoor well-being allowing you to have a protected and safe personal space, which, at the same time, can also be shared with a few close friends. Thanks to the scenographic, harmonious, welcoming and protective structure, Hut becomes a secluded, reassuring and enveloping place, an ideal refuge for moments of relaxation, or to promote resting outdoors.

KAOS BY BLOHM+VOSS

Il 110 metri Kaos ha lasciato gli stabilimenti Lürssen Blohm + Voss di Amburgo per essere riconsegnato ai suoi proprietari. Si tratta del più grande refit, esterno e interno, di Lürssen fino ad oggi. Molto soddisfatto York Ilgner, direttore Lürssen Yacht Refit. The 110-metre Kaos has left the Lürssen Blohm+Voss facilities in 36 Hamburg to be redelivered to its owners. Kaos marks Lürssen’s biggest refit to date, for both the interior and exterior. York Ilgner, Director of Lürssen Yacht Refit, is very proud of this.

Si è tenuta a Livorno la suggestiva “Cerimonia della moneta”, antica e nobile tradizione con cui Benetti ha celebrato la posa della chiglia di FB283, custom yacht di 62 metri con scafo in acciaio e sovrastruttura in alluminio.

photo by Klaus Jordan.

With the ancient and noble tradition of the “Coin ceremony”, held in Livorno, Benetti celebrated the laying of the keel of FB283, a 62-metre custom yacht with a steel hull and aluminium superstructure.

FIART GROUP

Il Gruppo Fiart ha nominato Simone Lorenzano direttore generale, Marco Vertecchi business ed executive coach e Giulio Bertani direttore commerciale. Il 60° anniversario di fondazione dell’azienda campana ha visto la presentazione di due nuovi modelli e un nuovo brand: il Fiart 43 Seawalker, primo di una nuova serie di Cruiser Walkaround, e una navetta veloce di 60 piedi, a marchio Cetera, primo modello di Yacht Multispace, un progetto firmato da Francesco Guida. The Fiart Group has appointed Simone Lorenzano general director, Marco Vertecchi business and executive coach, and Giulio Bertani commercial director. The 60th anniversary of the foundation of Fiart saw the presentation of two new models and a new brand. The Fiart 43 Seawalker, which is the first of a new series of Walkaround Cruiser, and a 60-footer fast Navetta, branded Cetera, which is the first model of Multispace Yacht, designed by Francesco Guida.

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NEWS

photo by SupremeScene.com

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HANS FRAUSCHER

Hans Frauscher si è spento serenamente all’età di 81 anni. Hans, figlio più giovane del fondatore dell’azienda Engelbert Frauscher, era un appassionato velista, è stato più volte campione nazionale e nel 1982 ha conquistato il titolo di campione del mondo nella classe H-Boat. Hans Frauscher passed away peacefully at the age of 81. Hans, the youngest son of the company founder Engelbert Frauscher, a passionate sailor, was national champion several times, and in 1982 he won the title of world champion in the H-Boat class.

Il 620 Trident di Outer Reef è stato progettato per combinare uno stile contemporaneo a prestazioni elevate grazie alla sua carena brevettata Tri-brid. Questa barca ha debuttato al Fort Lauderdale Boat Show.

ROLLS-ROYCE AND SERVOWATCH

ROLLS-ROYCE AND SERVOWATCH

ULTRA 2

ULTRA 2

Rolls-Royce ha acquisito Servowatch Systems, un’azienda di soluzioni integrate di automazione marina per navi commerciali e grandi yacht, con sede nel Regno Unito a Heybridge, Essex. «La moderna e sofisticata gamma di sistemi di automazione e ponti integrati di Servowatch per navi commerciali e grandi yacht è il complemento ideale per offrire sofisticate soluzioni per i sistemi di propulsione marina», ha affermato Andreas Schell, Ceo di Rolls-Royce Power Systems.

Rolls-Royce has acquired Servowatch Systems, a company of integrated marine automation solutions for commercial vessels and large yachts, based in Heybridge, Essex, UK. «Servowatch’s modern and sophisticated range of automation and integrated bridge systems for commercial ships and large yachts is the ideal complement to offer sophisticated solutions for marine propulsion systems», said Andreas Schell, CEO Rolls-Royce Power Systems.

The 620 Trident has been specifically designed to combine contemporary style with superior overall performance due to the patented Tri-brid hull form. This boat debuted at the Fort Lauderdale Boat Show.

T. Fotiadis Design presenta il concept di Ultra 2, una nave da diporto di 95 metri di lunghezza. Larga 14,20 metri, ha una stazza di 4.450 GT. Costruita in acciaio con sovrastruttura in alluminio è dotata di un sistema di propulsione Azipod elettrico con motori ibridi diesel-elettrici. La velocità massima è di 16 nodi. Rendering credit: hoch3consulting.

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T.Fotiadis Design presents the concept of Ultra 2, a 95-meter long pleasure ship, with a beam of 14.20 meters and a gross tonnage of 4,450 GT. Built in steel with an aluminium superstructure, Ultra 2 features an electric Azipod propulsion system with hybrid Diesel-electric engines. The top speed is 16 knots.



PEOPLE

PEOPLE

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GIANCARLO RAGNETTI

Giancarlo Ragnetti ci ha lasciato. Un uomo che ha fatto dell’etica il suo modello di comportamento. Un grande manager che ci lascia un’eredità di valori che non dobbiamo disperdere Giancarlo Ragnetti is no longer among us. A man who has made ethics into his behavioural model. A great manager who has left us a legacy of values that we must not waste

L’etica nel CUORE by Francesco Michienzi - photo courtesy by Carlo Borlenghi

Ethics at heart PER GIANCARLO L’ETICA ERA LEGATA AL RISPETTO DELLA MORALE, DEI PRINCIPI DI GIUSTIZIA ED ONESTÀ, della qualità della vita nei confronti di tutti gli interlocutori delle aziende che ha guidato nella sua carriera. Chi ha avuto l’onore di conoscerlo e di lavorare con lui, è stato senz’altro ispirato dal suo alto senso del dovere. Profondamente aziendalista al punto di non barattare mai i suoi principi per meri interessi personali. Il suo sguardo raccontava immediatamente una intelligenza dinamica, sempre pronta a cogliere ogni aspetto positivo del suo lavoro. Durante un’intervista mi disse: «La Perini è un’azienda che ha una forza molto grande al suo interno, data dalle persone. Siamo riusciti a formare un team che oggi è il vero valore dell’azienda. Poi facciamo quel prodotto perché siamo stati bravi a capire che per fare delle belle cose ci vogliono delle persone in gamba.

Nell’azienda si va avanti e si cresce se c’è sotto qualcuno che ti sostiene sempre, guardando alle persone come alla risorsa più importante». Giancarlo Ragnetti si è spento a Viareggio dove viveva dal 1987, all’età di 74 anni. Nato a Fano, laureato in ingegneria, aveva cominciato la sua carriera professionale ad Ancona nella costruzione di navi commerciali presso i Cantieri Mario Morini, per poi lavorare al Registro Italiano Navale. Alla fine degli anni ’70, Ragnetti passa al Cantiere Ortona Navi e qui avviene l’incontro con Fabio Perini. È l’inizio di una lunga collaborazione che durerà quasi 30 anni. Nel 1983, a Viareggio, nasce Perini Navi e dal 1988 Giancarlo Ragnetti ne diventa l’Amministratore Delegato, carica che ricopre fino al 2013. In questo periodo, Perini Navi costruisce 54 navi a vela e tre a motore. Insignito di vari riconoscimenti internazionali per la sua attività, tra cui il prestigioso “Leader-

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ship Award”, Giancarlo Ragnetti era stato anche consigliere di Ucina-Confindustria Nautica. Saverio Cecchi, presidente di Confindustria Nautica ricorda Ragnetti come un uomo di grande rigore morale e capacità professionali. Per Vincenzo Poerio, Presidente del Distretto Tecnologico per la Nautica e la Portualità Toscana, la nautica internazionale ha perso uno dei suoi migliori protagonisti e aggiunge: «Giancarlo Ragnetti è stato un personaggio che ha fatto la storia della nautica ed ha saputo insegnare a tanti suoi colleghi un modo di lavorare nuovo oltre a fare la differenza in termini di prodotto e di impresa». Fabio Perini ha detto di lui: «Giancarlo ha fatto parte della mia vita professionale per oltre 40 anni: insieme abbiamo costruito l’avventura di Perini Navi. Insieme abbiamo lavorato notti, domeniche, Natali e Capodanni per dare vita a un progetto coraggioso, ambizioso e difficile. E insieme abbiamo

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PEOPLE vissuto la gratificazione del successo e del riconoscimento che hanno premiato il nostro lavoro. Ma Giancarlo è un amico. Ed è così che mi piace ricordarlo, con il suo sorriso. A Raffaella, Francesca e Simone il mio abbraccio più forte, in memoria di Giancarlo». Un sorriso per tutti coloro che gli hanno voluto bene e lo hanno stimato come uomo e modello di una società ideale.

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«Giancarlo has always considered the nautical industry as one big family, and, thanks to elegant, kind and refined people like him, we have all always felt part of a long business journey, proud to share his successes and his fame». Katia Balducci, president of Navigo.

«Giancarlo ha sempre considerato la Nautica una grande famiglia e tutti noi ci siamo sempre ritrovati coinvolti, grazie a persone eleganti, gentili e raffinate come lui, in un lungo viaggio di impresa, orgogliosi di condividere i suoi successi e la sua gloria». Katia Balducci, presidente di Navigo.

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FOR GIANCARLO, ETHICS WAS LINKED TO THE RESPECT FOR MORALITY, FOR THE PRINCIPLES OF JUSTICE AND HONESTY, the quality of life towards all the people in the companies he directed throughout his career. Those who had the honour of knowing him and working with him were certainly inspired by his high sense of duty. Putting corporate interests first to the point of never trading his principles for mere personal interests. His glance immediately spoke of dynamic intelligence, always ready to grasp every positive aspect of his work. During an interview, he once told me: «Perini is a company with a huge internal strength given by the people who work there. We were able to form a team that represents the true value of the company today. Then we managed to produce this product because we were good at understanding that to do good things you need smart people. You can move forward and grow in a company if there is someone behind you who supports you by always considering people as the most valuable resource». Giancarlo Ragnetti died in Viareggio, where he had settled in 1987, at the age of 74. Born in Fano, with a degree in engineering, he began his professional career in Ancona with the construction of commercial ships at the Mario Morini shipyard, before going to the Italian Naval Register. In the late 1970s, Ragnetti moved on to the Ortona Navi shipyard where he met Fabio Perini. It was the beginning of a long collaboration that would last almost 30 years. Perini Navi was founded in 1983 in Viareggio, and in 1988 Giancarlo Ragnetti became its CEO, a position he kept until 2013. In this period, Perini Navi built 54 sailing and three motor ships. Awarded with various international prizes for his work, including the prestigious “Leadership Award”, Giancarlo Ragnetti has also been a councillor of Ucina-Confindustria Nautica. Saverio Cecchi, president of Confindustria Nautica, remembers Ragnetti as a man of great moral integrity and professionalism. For Vincenzo Poerio, President of the Technological District for Nautical and Ports in Tuscany, the international boating has lost one of its best leaders and adds: «Giancarlo Ragnetti was one of the people who made the history of boating and he was able to teach many of his colleagues a new way of working as well as a way of making a difference in terms of products and business». Fabio Perini said of him: «Giancarlo has been part of my professional life for over 40 years: together we built the adventure of Perini Navi. Together we worked till late at night, on Sundays, Christmas and New Year’s, on a bold, ambitious and difficult project. And together we have experienced the gratification of success and recognition that came after. But Giancarlo is a friend. And that’s how I like to remember him, with a smile on his face. To Raffaella, Francesca and Simone I send my most cordial embrace, in memory of Giancarlo». A smile that will be remembered by all those who loved him and esteemed him as a man and a model for an ideal society.







The future is now!

FY 100’ Hybrid

Fabiani Yacht www.fabianiyacht.it



LAWYER ON BOARD

Leasing e NOLEGGIO Leasing and CHARTER 50

Vediamo cosa accade ai contratti di leasing e noleggio conclusi a partire dal 1° novembre 2020 per quanto riguarda le nuove modalità di calcolo dell’imponibile IVA Let’s take a look at the effect of the new rules on VAT taxable base for leasing and charter contracts concluded after 1 November 2020 by Federico Santini*

NEL PRECEDENTE NUMERO DI BARCHE MAGAZINE ABBIAMO DATO CONTO DELLA RISOLUZIONE DELL’AGENZIA DELLE ENTRATE N. 62/E del 30 settembre 2020 con la quale è stato chiarito che le percentuali cd. forfetarie di presumibile utilizzo fuori dall’Unione Europea continuano a trovare applicazione ai contratti di leasing e noleggio conclusi anteriormente alla data del 1° novembre 2020 ed alle operazioni da essi dipendenti, ossia ai canoni che matureranno (ovviamente) nel periodo successivo che residua fino alla scadenza del contratto medesimo. Vediamo ora cosa accade invece ai contratti di leasing e noleggio conclusi a partire dal 1° novembre 2020. Con Provvedimento Direttoriale dell’Agenzia delle Entrate (Prot. n. 341339/2020) del 29 ottobre 2020, che interviene sul “Luogo della prestazione dei servizi aventi ad oggetto imbarcazioni da diporto”, sono state individuate le modalità ed i mezzi idonei a dimostrare l’effettiva fruizione e l’effettivo utilizzo del servizio al di fuori dell’Unione Europea ai sensi dell’articolo 1, commi 725 e 726, legge 2 dicembre

2019 n. 160, modificato dall’articolo 48, comma 7, del decreto-legge 16 luglio 2020 n. 76, convertita con modificazioni dalla Legge 11 settembre 2020 n. 120 (pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 228 del 14 settembre 2020). Tale provvedimento, che giunge all’esito di un lungo ed articolato iter legislativo di cui abbiamo dato ampiamente conto nei precedenti numeri di questa rivista, stabilisce che l’effettiva utilizzazione al di fuori dell’Unione Europea si evince dal contratto di leasing ovvero di noleggio, anche sulla base della dichiarazione resa dall’utilizzatore dell’unità stessa sotto la propria responsabilità, che deve però poi essere supportato da specifici mezzi di prova. Con particolare riferimento ai contratti di leasing il primo fondamentale chiarimento fornito dal recente provvedimento del Direttore dell’Agenzia delle Entrate riguarda il concetto di effettivo utilizzo dell’imbarcazione, dovendosi intendere per tale le settimane in cui l’imbarcazione da diporto ha effettuato spostamenti tra porti, inclusi gli spostamenti da e verso il medesimo porto, con esclusione degli spostamenti

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Kismet ©Guillaume Plisson for Lürssen.

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LAWYER ON BOARD tra cantieri o porti per motivi tecnici. In buona sostanza, ai fini del calcolo dell’effettivo utilizzo totale nell’anno, si terrà conto solo delle settimane di navigazione per crociera, con esclusione quindi dei periodi nei quali l’imbarcazione resta ferma (sia a terra sia all’ormeggio) ovvero si sposta per motivi tecnici (manutenzioni, prove, collaudi ecc.). Per individuare il totale delle settimane navigate faranno fede il giornale di bordo tenuto dal comandante dell’imbarcazione, oppure un registro vidimato attestante le ore di moto. Ai fini del calcolo della base imponibile IVA dei canoni di leasing, dal totale delle settimane di crociera effettuate nell’anno saranno detratte le settimane di navigazione avvenute al di fuori dell’Unione Europea, e l’IVA sarà applicata su una base imponibile ridotta così determinata. È prevista la “Dichiarazione di non imponibilità anticipata”, per cui all’inizio di ciascun anno l’utilizzatore dichiarerà la percentuale di utilizzo dell’imbarcazione nel corso dell’anno al di fuori dell’Unione Europea, e dunque la quota del canone di non assoggettabilità ad IVA e la società di leasing potrà emettere la fattura in regime di parziale o integrale esenzione. Tuttavia, l’utilizzatore dovrà verificare a consuntivo quanto dichiarato anticipatamente e comunicare alla società di leasing l’eventuale

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The provision establishes that the effective use of the yacht outside the European Union area is determined by the leasing or charter contracts, as well as an advance declaration to be made by the user of the yacht under their own responsibility, supported by specific evidence.

differenza rispetto alla percentuale indicata in base ai conteggi effettuati a consuntivo, con conseguente obbligo della società di leasing di effettuare le necessarie variazioni in aumento o in diminuzione dell’imposta. La verifica a consuntivo dovrà essere fatta sulla base dell’utilizzo effettivo dell’unità rispetto a quanto dichiarato in via anticipata, e l’utilizzatore dovrà essere in grado di dimostrare tale utilizzo effettivo sulla base dei mezzi di prova specifici individuati dal citato provvedimento. Per quanto riguarda il leasing, si deve fornire una prova scelta tra i seguenti mezzi: i dati dell’AIS, se in uso; due fotografie del punto nave per ogni settimana di navigazione; la documentazione comprovante l’ormeggio dell’unità al di fuori dell’Unione Europea; la documentazione di acquisti di beni e servizi relativi all’utilizzo dell’unità presso esercizi commerciali ubicati al di fuori dell’Unione. In maniera similare, per quanto riguarda il noleggio, il noleggiatore dovrà verificare a consuntivo quanto dichiarato anticipatamente nel contratto e l’utilizzo al di fuori dell’Unione Europea dovrà essere provato attraverso i dati dell’AIS o sistemi satellitari simili, oppure da almeno due dei seguenti mezzi: i dati cartacei o digitali del giornale di navigazione o del giornale di bordo; le fotografie digitali di due

Il provvedimento stabilisce che l’effettiva utilizzazione al di fuori dell’Unione Europea si evince dal contratto di leasing ovvero di noleggio, anche sulla base della dichiarazione resa dall’utilizzatore dell’unità stessa sotto la propria responsabilità, che deve però poi essere supportato da specifici mezzi di prova.

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punti nave per ogni settimana; fatture, contratti, ricevute fiscali e relativi mezzi di pagamento per l’ormeggio dell’unità presso porti al di fuori dell’Unione; analoga documentazione attestante acquisti di beni e/o servizi relativi all’unità presso esercizi commerciali al di fuori dell’Unione. Se questo è il regime che si applicherà in Italia a decorrere dal 1° novembre 2020 resta tuttora aperta la questione relativa alla responsabilità del fornitore del servizio, sia esso la società di leasing o la società di charter, non essendo allo stato ancora approvata la norma che esclude la sua responsabilità ponendola esclusivamente a carico dell’utilizzatore. Chiudiamo questo intervento dando conto del fatto che, con provvedimento del 6 novembre 2020 anche le autorità francesi hanno reso operativa la norma che cancella il regime forfetario di riduzione della base imponibile IVA, stabilendo che ai contratti di leasing francese ed ai contratti di noleggio conclusi dopo il 1° novembre 2020 la riduzione della base imponibile IVA sarà basata sul reale utilizzo dell’imbarcazione al di fuori dell’Unione Europea da dimostrare con mezzi di prova del tutto simili a quelli in vigore in Italia. THE PREVIOUS ISSUE OF BARCHE MAGAZINE FOCUSED ON THE ITALIAN TAX OFFICE RESOLUTION NO. 62/E dated 30 September 2020, which clarified that the forfeit percentages of presumed use outside the territorial waters of the European Union still apply in relation to operations depending from leasing, charter and similar contracts, short term or otherwise, concluded prior to 1 November 2020 and therefore to those rentals which, although arising from contracts concluded prior to 31 October 2020, will obviously become due and payable after that date for their residual period up to the expiry of the contract. Now, let’s see what happens instead for leasing and charter contracts concluded after 1 November 2020. With Tax Office Director’s Provision (Prot. no. 341339/2020) dated 29 October 2020, referred to the “Place of supply of services for yachts”, the Italian authorities have clarified



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Santini & Partners Studio Legale 25, Via Tommaso Salvini Rome - 00197 info@santinipartners.it www.santinipartners.it Tel: +39 06 97886-598/599 Mob.: +39 335 8118884 Fax: +39 06 97886606

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L’avvocato Federico Santini è managing partner dello Studio Legale Santini & Partners di Roma. È specializzato in diritto internazionale ed in diritto marittimo, ha una consolidata esperienza nel settore dello yachting, con particolare riguardo a transazioni relative a super yacht, nuove costruzioni navali, finanziamento per la costruzione di navi, registrazione di yacht, arbitrati internazionali, questioni assicurative e fiscali connesse. È membro dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo ed è consulente di primari studi legali, di istituzioni ed associazioni internazionali nel settore dello yachting. Per qualsiasi richiesta di chiarimenti e/o assistenza scrivere a: f.santini@santinipartners.it

the modalities and means of demonstrating the effective use and enjoyment of the service outside the European Union according to article 1, paragraphs 725 and 726, of Law no.160 dated 2 December 2019, as amended by article 48, paragraph 7, of Law-decree no.76 dated 16 July 2020, converted with amendments into Law no. 120 dated 11 September 2020 (published in the Official Gazette no. 228 dated 14 September 2020). This provision comes at the end of a long and complex legislative process which we have covered in the previous issues, and establishes that the effective use of the yacht outside the European Union is determined based on the leasing or charter contract, also on the basis of a declaration to be made in advance by the user of the yacht under their own responsibility, supported by specific evidence. With specific reference to financial leasing contracts, the most important clarification provided by the Tax Office Director’s provision is that the effective use of the yacht is to be determined based on the weeks in which the yacht is used for navigation, excluding the periods in which the yacht is on dry dock, moored, or being moved for technical reasons (maintenance, tests and trials, etc.). The number of weeks of use is to be determined based on the log book kept by the yacht master or on an endorsed register showing the engine hours. The VAT tax basis of the leasing rentals is calculated by deducting the number of weeks of use outside the European Union from the total number of weeks of use, and VAT applied on a reduced tax basis to the result. Furthermore, an “advance declaration of exemption” must be made by the lessee at the beginning of each year of the leasing contract indicating the percentage of yacht use outside the European Union during the year, and therefore the percentage of the leasing rental that is exempt from VAT. This advance declaration by the lessee can be used by the leasing company to issue invoices in partial or full exemption from VAT. However, at the end of the year the lessee must check if the effective use made during the year complies with the advance declaration, and notify the leasing company of any difference in order for the leasing

The lawyer Federico Santini is a managing partner of Santini & Parterns Law office in Rome. He is specialized in international law and maritime law and has a consolidated experience in the yachting field especially in terms of super yacht transactions, the registration of yachts, international arbitration, insurance issues and related tax. He is a member of the Italian Association of Maritime law and advisor of the most important law offices and of the international yachting associations. For any requirement or information, please write to: f.santini@santinipartners.it

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company to make the necessary adjustments to the VAT. The check is to be done based on the effective use of the yacht compared to the advance declaration, and the lessee must be able to demonstrate effective use with one of the types of evidence listed in the resolution. With specific reference to financial leasing contracts, the lessee must provide at least one of the following types of evidence: A.I.S. data, if in use; two pictures of the yacht position for each week of navigation; documents proving the yacht’s mooring outside the European Union; or documents proving purchase of goods and services relating to the use of the yacht made at shops located outside the European Union. Similarly, with specific reference to charter contracts, at the end of the charter the charterer must check compliance with its advance declaration of use made in the charter contract, and the effective use of the yacht outside the European Union must be demonstrated using the A.I.S. data or similar satellite devices, if in use, or through at least two of the following: hard copy or digital data of the log book or yacht register; digital pictures of two yacht positions for each week of navigation; invoices, contracts, tax receipts and related means of payment for the mooring at a port located outside the European Union; similar documents proving purchase of goods and services relating to the use of the yacht made at shops located outside the European Union. While the above regime will apply in Italy starting from 1 November 2020, the issue related to the supplier of the service, either the leasing company or the owner of the charter yacht, remains undecided, as the provision exempting the supplier from any tax liability and attributing it exclusively on the owner has yet to be approved. In conclusion, we note that on 6 November 2020, the French authorities also finally ordered the entry into force starting from 1 November 2020 of the law provision cancelling the forfeit regime of VAT tax basis reduction, and established that VAT must be applied to leasing rentals and charter fees based on the effective use of the yacht outside the European Union, to be demonstrated using very similar types of evidence to those now in force in Italy.





FOCUS

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SILENZIO 2

Sailing in Silence 2 I sistemi ibridi proposti dai produttori sono molteplici e con varie filosofie. Diamo uno sguardo, da lontano, a qualcuna delle tecnologie presenti sul mercato 58

Manufacturers offer multiple hybrid systems based on different philosophies. Here we provide an impartial overview of some of the technological options available on the market by Gian Piero Repetti

AFFERMANDO CHE L’IBRIDO SIA DIVENTATO DI GRAN MODA NELLA NAUTICA DA DIPORTO, credo di non dire niente di nuovo, avendone l’evidenza dei fatti: ogni cantiere prevede come minimo un’alternativa ibrida alla standard con motore diesel, ma, lasciatemelo dire, con premesse dai contorni non così chiaramente definiti. Sarà perché la svolta sull’ibrido ha una grossa componente emotiva che deriva dall’automotive, ma dove l’esperienza è di più vecchia data, a mio avviso, ci sono idee più chiare per il suo utilizzo; o forse perché le proposte arrivano diversificate da tutte le parti, anche se poi le installazioni che attualmente navigano si contano sulle dita di una mano. La tendenza, se ci riferiamo a unità sotto i 50 m, è l’ibrido parallelo, quella tipologia che prevede il motore diesel

direttamente collegato alla linea d’asse propulsiva. E gli ingegneri hanno dato sfogo alla fantasia: dai sistemi con presa di forza (PTI/ PTO) sul riduttore di giri, ai sistemi con motore elettrico interposto tra motore e riduttore, coassiali o con asse parallelo. E poi tipologie diverse di motori elettrici, sistemi di innesto, per non parlare dell’energy storage, con batterie di tipo e caratteristiche diverse. Proviamo a dare un’occhiata, da lontano, a qualcuna delle tecnologie presenti sul mercato, senza avere la pretesa di elencare tutti i costruttori né dare un giudizio di preferenza sull’una o sull’altra. Ogni produttore ha la sua logica, che risponde principalmente ad esigenze specifiche di installazione. Bene, partiamo dal più tradizionale di tutti e da quello che risulta anche meno invasivo: PTI/PTO sul riduttore.

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HYBRID SYSTEMS

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FOCUS

LAYOUT A La figura mostra lo schema di una propulsione ibrida, con motore elettrico montato sulla presa di forza del riduttore.

The figure shows a hybrid drive layout with the electric motor fitted on the gearbox power take-off.

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FIGURE 1

Non c’è da meravigliarsi che tutti i costruttori di riduttori ne propongano una propria variante. (SCHEMA A) Il grande vantaggio è l’applicazione, che resta del tutto simile a una diesel tradizionale, con interferenza quasi nulla con la propulsione diesel. ZF, Reintjes, Twin disc e altri, meno diffusi in Italia, propongono un proprio sistema. (FIGURA 1 E 2) Proviamo a spostarci sui sistemi interposti, e coassiali, tra motore e riduttore, quali Auxilia, E-motion, MAN, Volvo, MTU, FNM, etc. (FIGURA 3 E 4) La soluzione concettuale è la medesima, ma questi sistemi si distinguono per la tipologia di motore elettrico e per modalità di innesto tra l’elettrico e il diesel. I motori a magneti permanenti, a flusso assiale o flusso radiale, sono i più diffusi, sebbene esistano soluzioni valide e innovative adottate da alcuni produttori, come ad esempio i motori sincroni a riluttanza variabile. Per l’innesto/ disinnesto elettrico-diesel si usano frizioni elettromagnetiche monodisco, frizioni a denti o frizioni centrifughe, a seconda del profilo di utilizzo o della filosofia costruttiva del produttore. E, come ultima variante, la soluzione che prevede il motore elettrico interposto tra motore e riduttore con rinvio su un asse parallelo a quello di propulsione. Esco Power e Transfluid, ad esempio. (FIGURA 5)

FIGURE 2

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Valutiamo ora vantaggi e svantaggi dei vari sistemi. La PTI sul riduttore è concettualmente la più semplice, apparentemente meno invasiva, in caso di avaria dell’elettrico, si trova totalmente esterna al treno propulsivo. Da inventare la struttura di supporto del motore elettrico e trovarne lo spazio necessario a poppa. La PTI è un accessorio importante del riduttore e come tale costa. L’inversione del moto deve essere operata dal motore elettrico, non potendo utilizzare l’inversione del riduttore. Nessun problema sulla manutenzione al motore diesel, in quanto il motore elettrico si trova su una ramificazione secondaria del sistema. Pensiamo ora a un sistema tra motore e riduttore coassiale. Progettazione compatta ed un sistema che possiamo definire modulare. Si allunga un po’ il sistema propulsivo, ma senza ingombri nelle direzioni trasversali: più pesante, ma estremamente pratico, addirittura nel caso di Auxilia, una frizione che non ha bisogno di essere alimentata (frizione centrifuga). Qualche perplessità in caso di malfunzionamento sul motore elettrico: esso si trova proprio in asse con il motore diesel e, nel caso di manutenzione, si inibisce l’utilizzo del diesel. La terza opzione, elettrico tra motore e riduttore, con rinvio su un asse parallelo. Si hanno certo molti dei vantaggi relativi ai sistemi già descritti, gli ingombri laterali aumentano, ed il motore elettrico va supportato in qualche modo. (LAYOUT C) In tutti i sistemi descritti sono possibili diverse combinazioni di funzionamento: elettrico puro, booster, generazione di corrente, opzioni che complicano più o meno il sistema. Ma la domanda che dobbiamo porci è: cosa vogliamo ottenere da una


HYBRID SYSTEMS

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La scelta della soluzione ibrida richiede grande competenza e accurata valutazione nella scelta del sistema piĂš adatto alle proprie esigenze. Choosing a hybrid system requires great skill and accurate assessment to identify the system most suited to your needs.

FIGURE 3

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FOCUS Cell type Aqueous (Lead-Acid)

Aqueous (Alkaline)

Non-aqueous

Cell name Lead-acid

Advantages Low cost

Disadvantages Low energy density

Nickel cadmium

Durable, good low-temperature performance

Low energy density

Nickel-metal hydride Nickel-zinc

High energy density Low cost

Poor charge retention Low energy density

Silver-oxide

High energy density low self-discharge

High cost, poor performance at low temperatures, poor lifecycle

Shap change and dendrites

Lithium-ion

High energy density low self-discharge

Cannot withstand overcharge, degrade when over-discharged, safety concerns

Under/over-voltage thermal runaway

Conventional Batteries 62

Advanced Batteries

Flow Batteries

Supercapacitors Ultracapacitors

• Lead-based Batteries Pb-acid / Pb-C • Nickel-based Batteries NiCd / NiMH

• Lithium-based Batteries Li-ion / LMP • Sodium-based Batteries High-temperature - Sodium Sulphur (NaS) • Hydrogen Cells / Fuel Cells

• Energy is stored as the electrolyte material • Liquid electrolyte (Vanadium, ZnBr)

• Capacitors without conventional solid dieletric • Families depending on electrode design

LAYOUT B

Le batterie agli ioni di litio sono tra le più diffuse e le più efficienti, ma ne esistono di tipi diversi e per ognuno possono essere individuate caratteristiche che le possano far preferire ad altre.

Lithium-ion batteries are among the most common and efficient, but there are other types and each has characteristics that might make them preferable to the others.

barchemagazine – Gennaio-January 2021

Failure mechanisms Short circuit, loss of electrolyte Gas barrier failure, short circuit, loss of electrolyte Thermal imbalance Zincate deposits on nickel electrode

barca con propulsione ibrida? Sogno del navigare in silenzio a parte, che si ottiene con il puro elettrico, l’ibrido può offrire una serie di combinazioni: produzione di energia elettrica quando si viaggia con il diesel, o una riserva di potenza da utilizzare come booster, ad esempio. In fin dei conti abbiamo a disposizione un propulsore somma di un motore diesel e di un motore elettrico, che insieme sviluppano una potenza maggiore, permettono di ridurre i consumi (e quindi le emissioni inquinanti) parzializzando la potenza del diesel e di trasformare il motore elettrico in un generatore di corrente. Con ingombri che in ultima analisi possano competere con la propulsione diesel singola, ma concedendo una versatilità decisamente maggiore. Ma attenzione a fare i conti senza l’oste: l’accumulo di energia. Per funzionare in elettrico il sistema va alimentato: le batterie, dunque, giocano un ruolo fondamentale. Anche qui ci possiamo sbizzarrire. Le batterie agli ioni di litio sono tra le più diffuse e le più efficienti, ma ne esistono di tipi diversi e per ognuno possono essere individuate caratteristiche che le possano far preferire ad altre. (SCHEMA B).



FOCUS

FIGURE 4

Perché quando si parla di immagazzinare energia la 64 prima domanda è il fabbisogno che abbiamo per la propulsione e quanta autonomia ci consentono, ma gli altri aspetti? Facilità di gestione, sicurezza, peso ed ingombri, ed i consumi non riferiti alla propulsione, ma necessari per raffreddare le stesse batterie, quando si opta per l’opzione della modalità elettrica. L’utente valuta la prestazione del sistema, spesso trascurando quanto la soluzione tecnica sia più o meno adatta alla specifica richiesta dell’utenza. Tirando le somme: un sistema in generale complesso, più complesso di uno tradizionale, deve offrire un valore aggiunto che soddisfi le nostre esigenze, al di sopra della pura emotività, della moda e della navigazione più confortevole. La scelta della soluzione ibrida è una cosa da specialisti nella progettazione, che richiede grande competenza e accurata valutazione del sistema più adatto alle proprie esigenze. Perché non esiste il sistema migliore, ma quello che può avvicinarsi di più alle nostre aspettative. Nel prossimo numero vi racconterò qualcosa delle mie esperienze e dell’importanza della scelta di un sistema piuttosto che un altro per non avere semplicemente un sistema ibrido a bordo, ma

dare alla nostra barca un valore aggiunto in termini di comfort, che una tecnologia come la propulsione ibrida ci può sicuramente garantire. SAYING THAT HYBRID SYSTEMS HAVE BECOME HIGHLY FASHIONABLE In recreational boating can hardly be considered as news, instead of being rather obvious, with every shipyard offering at least one hybrid alternative to their standard diesel engine models. However, bear with me, since the issue is perhaps not as cut and dried as it appears, perhaps because the shift towards hybrids includes a significant emotional component deriving from the automobile world. In the latter there is more experience and, I believe, clearer ideas about its application. It might also be because different ideas are arriving from all over the place, while the installed systems currently on the water can be counted on one hand. The trend as regards vessels under 50 m is the parallel hybrid, a setup with the diesel engine connected directly to the drive shaft. The engineers have cut their imaginations loose, ranging from systems with power take-off (PTI/PTO) on the reduction gearbox to systems with in-line electric

motors between the engine and gearbox, coaxially or on parallel axles. Then there are different types of electric motors, coupling systems, not to mention energy storage with batteries of different types and characteristics. We will try to give an overview of some of the technologies available on the market, without claiming to list all the manufacturers nor to express a preference for anyone in particular. Every manufacturer applies its logic, mainly to satisfy specific installation requirements. We will start from the most traditional of all, and also the least invasive: PTI/PTO on the gearbox. It is no surprise that all the gearbox manufacturers offer their variant. (LAYOUT A) The great advantage is an installation that remains just like any traditional diesel engine, with almost zero interference on the diesel drive. ZF, Reintjes, Twin Disc, and others less common in Italy all offer their systems. (FIGURES 1 AND 2) We then consider coaxial in-line systems between the engine and gearbox, like Auxilia, E-motion, MAN, Volvo, MTU, FNM, etc. (FIGURES 3 AND 4) The concept is the same, but these systems are distinguished by the type of electric motor and

LAYOUT C

Vantaggi PTI/PTO sul riduttore

• Manutenzione semplice • Nessun impatto sull’operatività del motore diesel

Motore elettrico tra motore e riduttore (coassiale)

• Compatto • Modulare • Inversione moto operata da riduttore • Quasi tutti i vantaggi delle precedenti

Motore elettrico tra motore e riduttore (su asse parallelo)

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Svantaggi • Struttura di supporto motore elettrico • Spazio minore a poppa • Riduttore più costoso • Inversioni di moto operata da motore elettrico • Diesel non utilizzabile, in caso di manutenzione sul motore elettrico • Maggiori ingombri laterali • Struttura di supporto del motore elettrico



FOCUS

These systems are by nature much more complicated than traditional drives and need to offer added value that satisfies real needs, above and beyond mere technical thrills, fashion, and boating convenience.

Un sistema in generale complesso, più complesso di uno tradizionale, deve offrire un valore aggiunto che soddisfi le nostre esigenze, al di sopra della pura emotività, della moda e della navigazione più confortevole.

FIGURE 5 66 form of coupling between electrical and diesel. Permanent magnet motors, with axial or radial flux, are the most widespread, even though other valid and innovative alternatives have been adopted by a few manufacturers, like for example variable reluctance synchronous motors. The electric/diesel coupling/decoupling is achieved using single disc electromagnetic clutches, toothed clutches, or centrifugal clutches, according to the conditions of use or the constructional philosophy of the manufacturer. The final variant considered is when the electric motor is inserted between the engine and the gearbox, coupled to an axle parallel to the drive shaft. Examples include Esco Power and Transfluid. (FIGURE 5) The advantages and disadvantages of the various systems are as follows. A PTI on the gearbox is the conceptually simplest and least invasive since in cases of electrical faults it is located completely outside of the drivetrain. An adequate support structure must be provided for the electric motor, together with the necessary space in the stern. A PTI is a substantial accessory for the gearbox

and as such is not cheap. Drive inversion must be implemented by the electric motor because it is not possible to use the gearbox reverse mechanism. There are no problems with the maintenance of the diesel engine since the electric motor is on a secondary branch of the system. Next, we consider a coaxial system between the engine and gearbox. The design is compact and the system could be defined as modular. The drivetrain is slightly elongated, but without bulk in the transverse directions. It is heavier but extremely practical, and in the case of the Auxilia even has an unpowered clutch (centrifugal clutch). The reverse drive is managed by the gearbox. There are some concerns about faults in the electric motor since it is in-line with the diesel engine and this excludes the use of the diesel during maintenance. The third option is an electric motor between engine and gearbox, with the transmission on a parallel axle. This has many of the advantages of the systems already described, but the lateral bulk is increased and the electric motor has to be supported in some way. (LAYOUT C)

Different operating combinations are possible with all the systems described above: pure electric, booster, generating current, options that complicate the system to a lesser or greater degree. However, the question we need to pose ourselves is: what do we want to obtain from a hybrid drive boat? Apart from the dream of silent boating, which is possible with pure electric drive, the hybrid can offer a series of combinations: producing electrical energy when travelling with diesel, or a power reserve for use as a booster, for example. At the end of the day, we have a drive system available that combines a diesel engine and an electric motor, which together produce more power, making it possible to reduce fuel consumption (and therefore also exhaust emissions) dividing the power of the diesel and transforming the electric motor into a current generator. The overall bulk, in the end, is much the same as the diesel drive alone but offers considerably greater versatility. However, be careful not to overlook one critical factor: energy storage. To run under electric power the system needs a supply, and so the batteries play a critical role. Once again there is a plethora of choice. Lithium-ion batteries are among the most common and efficient, but there are other types and each has characteristics that might make it preferable to the others. (LAYOUT B) When thinking about energy storage, the first question is how much we need to drive power and how much autonomy this gives us. The other considerations include ease of management, safety, weight and bulk, and power consumption not from the drive but instead required to cool the batteries themselves when operating in electric mode. Users tend to only weigh up overall system performance while neglecting to assess how well the technical solution suits their specific requirements for use. At the end of the day, these systems are by nature much more complicated than traditional drives and need to offer added value that satisfies real needs, above and beyond mere technical thrills, fashion, and boating convenience. Choosing a hybrid system is an issue for design specialists, requiring great skill and accurate assessment to identify the system most suited to your needs. This is because there is no single ideal option, but one that best fulfils our expectations. In the next issue, I will recount something of my own experience and the importance of choosing one system rather than another in order not to just have a hybrid on board, but to lend your boat added value in terms of comfort, which technology like the hybrid drive can certainly provide.

LAYOUT C

Advantages PTI/PTO on the gearbox

• Easy maintenance • No impact on the operation of the diesel engine

Electric motor between engine and gearbox (coaxial)

• Compact • Modular • Reverse drive managed by gearbox • Almost all the advantages of the above

Electric motor between engine and gearbox (on the parallel axle)

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Disadvantages • Needs electric motor support structure • Takes up space in the stern • More expensive gearbox • Reverse drive implemented by the electric motor • Diesel unusable during maintenance on the electric motor • Increased lateral bulk • Needs electric motor support structure



SUPERCARS

BENTLEY BENTAYGA

Bentley Bentayga

La Bentayga è una delle migliori interpreti di un modo di essere che fa dell’eleganza e dell’equilibrio il suo tratto dominante. Ad oggi sono stati 68 prodotti più di 20mila esemplari The Bentayga is one of the best expressions of an approach which has elegance and balance as its dominant feature. Over twenty thousand models have been produced by Paolo Bonaveri

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BENTLEY BENTAYGA

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BENTLEY BENTAYGA Propulsore 4.0 V8 Biturbo • Potenza max 542 bhp • Coppia max 770Nm@ 2000-4500 giri/min • Velocità max 290 km/h • Accelerazione 0-100 km/h 4,5 s • Consumi Ciclo combinato 11.6 l/100 km

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Engine 4.0 V8 Biturbo • Max power 542 bhp • Max torque 770Nm@ 2000-4500/min • Maximum speed 290 km/h • Acceleration 0-100 km/h 4.5 s • Consumption Combined Fuel Economy 11.6 l/100 km

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BENTAYGA È IL SUV DI LUSSO PER ECCELLENZA CHE ORA SI PROPONE NELLA SUA ULTIMA VESTE CARATTERIZZATA DAL NUOVO DNA DEL MARCHIO DI CREWE. I tratti somatici presentano un frontale completamente ridisegnato valorizzando le linee e i componenti per accentuare un aspetto ancor più aristocratico. Emblema di questo disegno l’imponente griglia frontale, ora più verticale, incastonata nei due proiettori con tecnologia Led firmata dal design Bentley ispirato al taglio dei cristalli. Il disegno dei paraurti è più avvolgente e dinamico, a sottolineare le caratteristiche prestazionali della vettura. Anche il posteriore della Bentayga è stato profondamente rivisto, con una riprogettazione totale delle superfici dove spicca il nuovo portellone a tutta larghezza con luci incastonate e la targa spostata nella parte bassa del paraurti, a creare un insieme più pulito. I due scarichi posti ai lati non lasciano dubbi sul temperamento e l’espressione di potenza della vettura. È stata anche aumentata la carreggiata di 20 millimetri a tutto vantaggio della dinamica della vettura, grazie alla posizione più esterna delle ruote, per una migliore impronta a terra. Nell’abitacolo, le sensazioni di eleganza ed esclusività sono ancor più marcate ed elevate. Il cruscotto, con la nuova fascia centrale, e il volante fondono ergonomia e stile. Nuovi anche i rivestimenti delle portiere, come l’aggiornamento delle sedute anteriori e posteriori. Un sofisticato sistema di infotainment di ultima generazione si integra perfettamente nel cruscotto Bentley, finemente realizzato artigianalmente, con uno schermo da 10,9 pollici. Il display digitale include una grafica dinamica, ad alta risoluzione, in grado di essere configurata in base all’uso e alle preferenze del conducente. Hardware e software di ultima generazione offrono una navigazione ricca di opzioni, con mappe satellitari, ricerca on line e altre funzionalità. Per gli occupanti del divano posteriore è disponibile un nuovo tablet a schermo tattile di generose dimensioni. L’atmosfera dell’abitacolo del Suv di Bentley si arricchisce di nuove finiture e materiali come l’alluminio spazzolato in tonalità Dark Diamond Brushes, così come le due essenze in legno Koa e Crown Cut Walnut. Per chi ama spingersi oltre nella personalizzazione Al suo interno lo stile del volante e cruscotto danno maggior eleganza allo spazio, che sembra essere infinito per tutti e 5 gli occupanti. A richiesta c’è la versione a 7 posti. Inside, the styling of the steering wheel and dashboard add further elegance to the space, which feels limitless for the all of the five passengers. There is a seven-seat version on demand.



BENTLEY BENTAYGA della propria vettura, l’atelier Mulliner è sempre più ricco di idee e materiali. La Bentayga è dotata del motore V8 con doppia turbina, 4 litri di cilindrata, 542 cavalli di potenza e 770Nm di coppia massima. Il cambio automatico è a otto rapporti. Le prestazioni non deludono le attese, con una velocità di punta di 290 orari ed un passaggio da 0 a 100 chilometri orari in 4,5 secondi. A dispetto delle dimensioni, è una vettura estremamente equilibrata ed agile, coinvolgente e raffinata.

All of the seats are ventilated and heated, and there are an extra ten centimetres leg room.

Tutte le sedute sono ventilate e riscaldabili e c’è uno spazio aggiuntivo di 10 centimetri per le gambe.

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BENTAYGA IS THE LUXURY SUV PAR EXCELLENCE THAT IS NOW BEING OFFERED IN ITS LATEST LOOK FEATURING THE NEW DNA OF THE BRAND FROM CREWE. The exterior boasts a completely redesigned front section that brings out the lines and components accentuating an even more aristocratic appearance. The imposing front grille is emblematic of this design; it has now become more vertical, set between the two Bentley-designed LED headlights, inspired by the look of cut crystal. The bumper design is more enveloping and dynamic, to emphasise the car’s performance. The rear of the Bentayga has also been heavily re-designed, with a complete reworking of the surfaces with an impressive new full-width rear door which has lights set in it. The number plate has been moved to the lower part of the bumper, to create a cleaner overall look. The two exhausts are set to either side, and leave no doubt as to the car’s mood and to the power it packs. The wheel track has also been increased by 20 millimetres, which helps the car’s dynamics thanks to the fact that the wheels have been placed further out so that they spread out over the ground better. In the passenger area, the feeling of elegance and exclusivity are even greater and more apparent. The dashboard, with its new central area, and the steering wheel blend ergonomics and style together.



BENTLEY BENTAYGA The interior door coverings are also new, and both the front and rear seats have been updated. A sophisticated, latestgeneration infotainment system fits perfectly into the Bentley dashboard, which is meticulously handmade, with a 10.9 inch screen. The digital display includes a high-resolution dynamic graphic which can be configured to suit the driver’s usage and preferences. The latest-generation hardware and software mean that you have many options while driving, with satellite maps, on-line searches and other functions. For the occupants of the rear seat there is a new, large size touch-screen tablet. The atmosphere in the cabin of the Bentley SUV is further enriched by new finishes and materials such as the aluminium burnished in a Dark Diamond Brushes colour, and also the two types of solid wood, Koa and Crown Cut Walnut. For anybody who wants to really customise their car, the Mulliner workshop is full of ideas, and materials. The Bentayga is fitted with a fourlitre, twin-turbo V8 engine that turns out 542 horsepower and has a maximum torque of 770Nm. There is an eight-speed automatic gearbox. Performance is not disappointing, with a top speed of 290 km/h, it does 0 to 100 km/h in 4.5 seconds. Despite its size, it is an extremely well balanced and agile car, which is both captivating and refined.

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The infotainment system is contained in a 10.9 inch touch-screen display using wireless Apple Carplay, on-board Wi-Fi to use the MyBentley App and its services, and also larger screens for the passengers in the back.

L’infotainment è racchiuso in un display touch-screen da 10,9 pollici con Apple Carplay senza fili, Wi-Fi di bordo per accedere ai servizi dell’App MyBentley e schermi più grandi anche per i passeggeri posteriori.

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BOAT GOURMET

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MASSIMILIANO SCOTTI

Dai ricordi dell’infanzia all’amore per le barche, Massimiliano Scotti racconta la sua vita di gelatiere all’improvviso, tra inaspettate collaborazioni e premi prestigiosi In an interview touching on everything from his childhood memories to his love for boats, Massimiliano Scotti describes his life as an impromptu ice-cream chef, including some unexpected partnerships and prestigious awards by Francesca Portoghese - photo by Francesca Zaccaria

Lo Chef GELATIERE

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Specialized on ICECREAM «ALCUNI TI AMERANNO PER QUELLO CHE FAI, ALTRI TI ODIERANNO PER LA MEDESIMA RAGIONE. Questa è la vita. Ma, alla fine, sai che c’è? È una gran figata». È lui a dirlo, Massimiliano Scotti, miglior chef gelatiere d’Europa, che ha dato una svolta decisiva alla sua vita quando ha deciso di abbandonare una carriera nel mondo dell’editoria per dedicarsi al gelato. Aveva 40 anni. Una scelta che non arriva a caso o per noia, che nulla ha a che vedere con la voglia di cambiare, ma che insegue solo il desiderio di riuscire a fare la differenza. Massimiliano diventa gelatiere e lo

fa in grande stile, ma quella strada gliel’aveva già indicata, molti anni prima, la smodata passione per il cibo respirata da sempre in famiglia, insieme all’amore per il mare e per la navigazione. Massimiliano Scotti è nato in mezzo al mare, ha trascorso le sue vacanze d’infanzia in barca, col tempo scandito dal profumo dell’aria salmastra e dalle lunghe navigazioni. Era solo un bambino e i suoi genitori gli stavano inconsapevolmente regalando la prospettiva di un futuro già scritto. Massimiliano ha una giovane storia tutta da raccontare, ricca di gusti e profumi evocativi che riportano indietro

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nel tempo. Il suo è un successo repentino quanto meritato, che, dalla scommessa iniziale, ha cominciato a gratificarlo nella vita e nel lavoro, dai premi importanti alle prestigiose collaborazioni con chef del calibro di Gualtiero Marchesi e Carlo Cracco, fino alle tantissime partecipazioni in programmi di cucina di molte reti televisive. Federico Fellini diceva che l’unico vero realista è il visionario. Facile traslare questa frase dell’indimenticato regista al lavoro di Massimiliano, che riempie i suoi gelati con eccellente qualità mista ad una creatività che ha sempre il sapore della sfida.


BOAT GOURMET

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La mattina mi sveglio con cento idee nella testa. Lavorandoci tutto il giorno, queste idee diventano dieci e, alla fine, ne realizzo una che nasce dall’entusiasmo del lavoro di squadra. In the morning I wake up with a hundred ideas in my head. After working on them all day, I boil them down to ten, and finally, I create one, drawing on the enthusiasm of my team.

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«Il gelato nasce in Italia nel 1500 e fa parte della nostra cultura da sempre. Non è necessario essere bambini per emozionarsi davanti ad un gelato, perché il gelato è una carezza e le carezze fanno bene a qualunque età». Lo incontro nella sua gelateria Vero Latte, affacciata sulla bellissima e suggestiva Piazza Ducale di Vigevano. Non ho bisogno di aprire il mio taccuino per leggere le domande che voglio fargli: lui mi anticipa e comincia a raccontare. Anzi, comincia a ricordare. Perché se Massimiliano è diventato gelatiere lo deve al suo passato, alle emozioni che i suoi genitori gli hanno permesso di vivere, anche se un giorno papà Vittorio, parlando di questa sua passione, gli disse: «È il mestiere più bello del mondo, ma fallo fare agli altri». E lui così ha fatto, fino a quando però, in sella alla sua motocicletta, accompagnato da sua moglie Elisa, ha deciso. Un gelatiere che ama il mare e che ha il mare negli occhi. La vela è nel mio Dna. Nato nella cultura del cibo e del mare, a otto anni navigavo con i miei genitori e ogni attracco era l’occasione per scoprire i sapori del luogo. Scendevamo in banchina da un Ferretti Craft Altura 42 che si chiamava Nike, come la Dea della Vittoria, nome scelto da mio padre, o da un Sangermani 24 metri. I miei mi portavano alla scoperta dei migliori ristoranti, ma spesso ero l’unico bambino al tavolo e mi annoiavo. Allora mi avventuravo nelle cucine e me ne andavo in giro ad osservare e ad ascoltare le storie dei ristoratori, come quella volta in cui il proprietario dello storico Pitosforo di Portofino mi raccontò come fosse nato il mio piatto preferito, la pasta alla Portofino, pasta corta, condita con crema al pomodoro e crema di basilico. La barca di un famoso armatore aveva attraccato in porto, erano le due del mattino. Tutti gli ospiti scesero a terra perché volevano mangiare un piatto di pasta, ma a quell’ora il cuoco non aveva abbastanza ingredienti per tutti. Pensò bene, allora, di unire pomodoro e pesto e nacque un piatto destinato a restare a lungo nel menu. Puntualmente, al rientro da queste vacanze, io correvo da mia nonna, mi mettevo con lei ai fornelli e la obbligavo a replicare quello che mi era piaciuto di più. Credo di essere stato l’unico bambino a conoscere il Cappon Magro (piatto ligure a base di pesce e verdure). Attraversando il mare, ho imparato a mangiare e ad amare la Bouillabaisse (una zuppa di pesce francese), o la Paniscia (un risotto ricco di verdure, legumi e salumi) che mio padre, novarese doc, preparava in barca, facendo la felicità non solo nostra, ma di tutte le barche in rada. Anche se in cambusa non mancava una ricca scorta di salame, rigorosamente avvolto in un panno imbevuto di vino. Dalla cultura della cucina all’amore per il gelato, passando per una carriera nell’editoria. Fino a 40 anni ho lavorato nel mondo dell’editoria, seguendo le orme di mio padre e ottenendo anche grandi soddisfazioni. Ma sapevo che quella non era la mia strada. L’amore per il cibo continuava a sedurmi da lontano, ma non avrei mai improvvisato, dovevo avvicinarmi a quel mondo solo se avessi potuto fare la differenza. Nella ristorazione, emergere e brillare senza avere alle spalle un’importante gavetta non è semplice. Mi mancavano le delicatezze di uno chef che aveva fatto quel mestiere e mi mancava aver pelato le patate. Allora mi sono fatto ispirare da quello che mi piaceva e ho capito. Perché il gelato? Perché lo amo. Da bambino,



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My saffron gelato with a Tortionata (a traditional cake from Lodi) crumbles topping and rice crisps made from Carnaroli rice from Riserva San Massimo.

Il mio gelato allo zafferano è fatto con crumble di Tortionata, una torta tipica lodigiana, e chips di riso Carnaroli della Riserva San Massimo.

non mi piacevano i dolci, ma provavo gioia quando mangiavo il gelato. Poi, io e mia moglie Elisa, con cui condivido la vita da quindici anni, avevamo inventato la nostra cena gelato: partivamo in moto, una BMW R 90/6 del 1973, un’altra delle mie grandi passioni, alla volta di Milano o Torino per fare tappa in cinque o sei gelaterie, seguendo un iter ben preciso per assaggiare ogni volta un gusto diverso. Durante una di queste cene, scherzando, le ho detto: quasi quasi apro una gelateria! Lei mi ha risposto: sì, fallo! Mi sono messo a studiare, ho fatto tantissimi corsi, e ho deciso che dovevo tornare a fare il gelato come si faceva una volta. Sono andato a ritroso, ho ripercorso gli stessi passi di chi faceva il gelato quando io ero bambino, e così ho creato il mio. A Vigevano, la città in cui vivo, è nata Vero Latte, la mia gelateria che è aperta tutto l’anno perché il gelato è come il mare: d’estate è per tutti, in inverno è per pochi. E, paradossalmente, credo veramente che il gelato più buono sia quello fatto in inverno perché puoi dedicargli più cura, più tempo. Quindi nasce Vero Latte, con un nome che ha scelto tua moglie Elisa, e in città non si parla d’altro. Il gelato non è quello solito, sapori e profumi si allontanano dal prodotto commerciale e raccontano una storia. Da qui comincia tutto e arriva il successo. Del tuo gelato si comincia a vociferare anche altrove. Il segreto è sempre volgere lo sguardo al passato. Io dico che il mio è un gelato estemporaneo e posso spiegarlo solo riportandoti la mia massima: se lo assaggi, lo capisci. Il caso volle che nei primi giorni di apertura entrasse in gelateria lo chef executive dello Sheraton di Malpensa che, dopo aver assaggiato i miei gelati, mi propose di presentarli durante un evento. Era la mia prima volta di tante cose: la prima volta in una vera cucina, la prima volta davanti ad una platea importante, sotto le luci dei riflettori che illuminavano me e quello per cui avevo cominciato a sognare. Decisi di giocare il tutto per tutto e, dovendomi ispirare alla Lombardia, preparai il mio

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gelato allo zafferano con crumble di Tortionata, una torta tipica lodigiana, e chips di riso Carnaroli della Riserva San Massimo. Il gelato piacque a tutti. Così prese il via la collaborazione con la cucina dell’hotel e da lì, sfacciatamente, decisi di candidarmi al Gelato Festival, il torneo di gelateria più prestigioso al mondo, che si disputa ogni quattro anni. L’ho vinto nel 2017 e quindi sono ancora il campione in carica! Però, come mi ha insegnato mio padre, io non mi fermo e ogni giorno aspetto i miei domani che sono sempre l’opportunità per imparare. Hai anche conquistato il Food Award, l’Oscar della tua categoria, i Tre Coni del Gambero Rosso, e altri numerosi premi! E allora spiegami come si può, da una carriera nel mondo dell’editoria, raggiungere questi risultati. Era il mio sesto compleanno e come regalo mio padre mi portò al ristorante Del Cambio di Torino a mangiare gli agnolotti. La mia famiglia mi ha dato tutti gli strumenti per una grande apertura mentale che mi spinge ad osare. Ho un palato allenato che mi aiuta e mi sostiene nella ricerca dei gusti che nascono dai miei occhi e dalle mie passioni, ma sono anche supportato da una squadra tutta internazionale: dalle Filippine alla Colombia, passando per il Brasile e la Romania. Il premio come miglior gelatiere l’ho vinto con Riso e Latte, un gusto che arriva dalla cultura povera, un sapore che mi riporta indietro nel tempo perché era la merenda che mi preparava mia nonna. Ma la stessa ricetta si prepara in Colombia, l’arroz con leche, ed è lo stesso piatto che si prepara anche in Grecia. Un fil rouge, dunque, fatto di sapori e tradizioni che esaltano la creatività di Massimiliano che fa del suo gelato una creatura tutta da scoprire, creare e far vivere. E grazie alla fortuna di essere nato e cresciuto in Italia, terra ricca di cultura gastronomica, lui riesce ad assorbire le tradizioni di Paesi diversi con grandissima facilità. La cucina italiana mi ha insegnato a non fermarmi davanti a stereotipi precostituiti e pericolosi. Per essere ricordato, quando cucini, devi saper creare orgasmi culinari. In Italia si mangia bene ovunque, ma ricordarsi di un ristorante accade solo se dalla cucina arrivano piatti azzardati, diversi, evocativi, come quella ratatouille che fece ritornare bambino lo spietato critico culinario Anton Ego del famoso cartone animato della Pixar. Qual è il gusto che serviresti ad un armatore, personaggio esigente per antonomasia, e perché? L’armatore è una persona un po’ viziata, ça va sans dire. Sicuramente, nella mia scelta, molto inciderebbe la sua nazionalità ma, soprattutto, il porto in cui la barca è ormeggiata. La domanda è davvero difficile perché, anche in questo caso, è la cultura la cifra che determina ingredienti, gusto e presentazione. Cercherei di dargli quello che vuole per realizzare un suo desiderio, unendolo alla tradizione italiana, il valore aggiunto che solo noi siamo in grado di regalare in cucina. Se fossi a bordo, quale sarebbe il posto nel mondo in cui ti piacerebbe buttare l’ancora per farti ispirare e creare un gelato nuovo? Per nostalgia, penso alla Sardegna, ad una rada nell’isola di Mortorio o alle Bocche di Bonifacio. Per amore, mi piacerebbe che il comandante attraccasse a Venice Beach, un posto lontano da qualunque schema o stereotipo. In Sardegna mi farei ispirare dal miele, dalla ricotta, dalle tante erbe dell’entroterra, ma anche dal caratteristico orgoglio delle persone.



BOAT GOURMET Come quella volta in cui ho realizzato un gelato alla Sapa, un vino cotto tipico che amo molto: scuro, forte e legnoso, è un prodotto che se diluito bene regala un sapore davvero strepitoso. Seguendoti sui social, si viene letteralmente travolti da un entusiasmo trascinante che svela una grande carica di energia. Quanto influisce tutto questo nella creazione di un gusto nuovo? La mattina mi sveglio con cento idee nella testa. Lavorandoci tutto il giorno, queste idee diventano dieci e, alla fine, ne realizzo una che nasce dall’entusiasmo del lavoro di squadra. Ho deciso di farmi affiancare da ragazzi giovanissimi, di quindici nazionalità diverse, siamo una grande famiglia che condivide tutto. Noi viviamo insieme la cucina, mangiamo insieme, lavoriamo insieme, pensiamo insieme, proprio come la crew di una barca, e le nostre idee sono un continuo fluire che stimola la creatività e porta grandi risultati. C’è un’idea che state per realizzare? Nei nostri sogni vorremmo portare in giro per il mondo il gelato spalmabile. Non si tratta di un gelato vero e proprio, non sarà freddo, ma avrà il sapore del gelato. Massimiliano non mi svela di più, si sa, ogni chef ha i suoi segreti. Anche se vengo attanagliata da una golosissima curiosità, non insisto e gli chiedo se si è mai fatto ispirare dal mare per creare un gusto nuovo. «No», dice. Mi racconta, porgendomi un cucchiaino di sorbetto al mango che ancora le mie papille gustative ricordano con incanto, che

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Ice cream has always been part of Italian culture. You don’t have to be a child to get excited by gelato, because eating ice cream is like a caress, and caresses are good at any age.

quando pensa al mare la nostalgia è ancora molto forte, perché tutti i ricordi sono legati a suo padre che non c’è più. Però, qualcosa nella sua risposta non lo convince, lo vedo dal suo sguardo. E, infatti, da lì a qualche minuto capirò di averci visto bene. Ma prima, in questa altalena di emozioni, mi corre d’obbligo di chiedergli come sia riuscito a coniugare il suo genio con quello di un grande cuoco come Carlo Cracco, che nel ristorante in Galleria Vittorio Emanuele, a Milano, ha voluto il suo gelato. «Ci siamo conosciuti alla Riserva San Massimo, un luogo magico in cui nasce il vero riso Carnaroli, utilizzato da tutti gli chef stellati del mondo e che io uso per fare il mio Riso e Latte, proprio il gelato che preparai in occasione del nostro incontro. Dopo il primo assaggio, lo chef lo volle mangiare altre due volte, ma non disse molto». Fu solo dopo due anni e mezzo, quando lo chef vicentino dalla brillante memoria gourmande si ricordò di lui e del suo gelato, che cominciarono a collaborare e il gelato di Vero Latte arrivò in Galleria, in uno dei più rinomati ristoranti dello Stivale. «Avevo preparato trenta gusti da fargli assaggiare, lui mi ha suggerito modifiche, dato consigli e insieme abbiamo creato nuovi sapori». Mentre chiacchieriamo, Massimiliano si diverte a stuzzicare i suoi collaboratori e quando dalla cucina sbuca Hazel, una giovanissima chef che lavora con lui già da molto tempo e che arriva dalle Filippine, il nostro chef gelatiere la interpella perché nella testa ancora gli frulla il pensiero

Il gelato fa parte della nostra cultura da sempre. Non è necessario essere bambini per emozionarsi davanti ad un gelato perché il gelato è una carezza e le carezze fanno bene a qualunque età.

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di quel gusto ispirato al mare. Poche battute ed ecco che i due mettono in scena un siparietto degno di una delle più brillanti commedie di Florian Zeller, rimpallandosi la ragione, discutendo di alghe, acqua di mare, agrumi della costa, basilico, frutta. Massimiliano le propone un gelato con una certa sapidità, arricchito dal sapore del lime o del cedro, ma pensa anche ad una crema a base di latte condensato, un altro dei sapori evocativi legati al mare e al suo passato perché quando da bambino andava a vela, quel tubetto goloso non mancava mai. Hazel è perplessa, lo contesta divertita, poi ci lascia e torna al suo lavoro, ma ho come l’impressione che non sia finita lì e che presto torneranno sull’argomento. Per fare un buon gelato, però, non servono solo idee e creatività, sono necessari anche i giusti strumenti. Allora chiedo allo chef di cosa avrebbe necessariamente bisogno se decidesse di salire a bordo di un grande yacht per stupire con le sue creazioni che coniugano tradizione, innovazione e alta qualità. «Mi basterebbe un mantecatore, però se ci fosse anche dell’azoto liquido…». Sì, perché Massimiliano riesce a fare un vero e proprio show con l’azoto liquido, che gli permette di creare un gelato buonissimo con qualsiasi prodotto. «La prima volta che ho visto usare l’azoto in cucina ero in Spagna e avevo 16 anni: ne rimasi affascinato. Il ricordo di quell’esperienza mi è rimasto dentro e quando sono diventato chef gelatiere, ho deciso che anche io avrei usato l’azoto per il mio gelato. Si tratta di un elemento chimico naturale che lavora ad una temperatura di -196 °C in forma liquida. Una volta a contatto con l’aria, passa ad uno stato gassoso e permette di gelatare qualunque prodotto. Ferran Adrià, il celebre cuoco spagnolo, padre della cucina molecolare, è stato tra i primi ad utilizzarlo con il cibo e la sua personalità eclettica, già paragonata a quella di Salvador Dalì, mi ha sempre affascinato e ispirato nel lavoro. Con l’azoto riesco a creare la giusta aspettativa e a regalare un’emozione ancor prima dell’assaggio». Nella sua gelateria di Vigevano, Scotti non si limita solo al gelato e organizza degustazioni davvero molto particolari: interi menu, a partire dall’antipasto, in cui il gelato si abbina a piatti salati della tradizione e non solo, perché a lui piace sperimentare i connubi più azzardati, osando con un’audacia che lo ha sempre premiato. La domanda, allora, arriva puntuale: quale menu proporresti a bordo? Comincerei con una tartare di gamberi, servita con polenta bianca, foglie di spinacino e un gelato alla ricotta, lamponi e peperoncino, non dimenticando una spolverata di scorza di lime. Per la seconda entrée, proporrei dadini di tonno appena scottato, con un gelato al timo servito con menta tritata e una crema che preparo marinando i tuorli d’uovo con salsa di soia e un passito. Come primo, un piatto di tajarin con finocchietto, aglio, olio e pochissimo peperoncino saltati in padella e, in aggiunta, polvere di pane secco, scampi crudi e una quenelle di gelato al burro e alici. Passerei ad un tentacolo di piovra, cotto a bassa temperatura e scottato con polvere di mais croccante, abbinato ad un gelato all’hummus di ceci, accompagnato da ceci croccanti. Alla fine, un sorbetto al limone, lime e foglie di basilico da servire con un bicchierino di Passito di Pantelleria. Se potessi partire in barca a vela per un lungo viaggio in solitaria, dove andresti e cosa porteresti con te? Vent’anni fa, prendevo il mio



BOAT GOURMET Comet 910 e me ne andavo in solitaria sul Lago Maggiore. Ecco, oggi lo rifarei per recuperare un po’ di solitudine, magari ritornando sulle rotte percorse con mio padre come il Golfo del Leone in Sardegna o tutta la costa francese. La nostra chiacchierata finisce qui ed io vado a godermi lo show di un gelato all’azoto e la degustazione di tutti gli altri gusti. Davvero impossibile trovare il mio preferito. «SOME PEOPLE WILL LOVE YOU FOR WHAT YOU DO, OTHERS WILL HATE YOU FOR THE SAME REASON. That’s life. But in the end, you know what? Life’s bloody brilliant». Massimiliano Scotti, the best gelato chef in Europe, saw his life change dramatically when, at the age of 40, he decided to abandon a career in the world of publishing to concentrate on ice cream. This move did not come out of the blue, nor was it caused by boredom or a desire for change; he simply wanted to make a difference. So Massimiliano became a gelato chef, and he did so in some style. However, the direction his life would take had already been waymarked many years earlier by the boundless passion for food his family had always harboured, along with a love for the sea and sailing. Massimiliano Scotti was practically born at sea: he spent his childhood holidays on a boat, watching the time go by on long voyages in the salty sea air. Although he was only young, his parents were unwittingly paving the way for his future. The story of Massimiliano’s rise to fame is relatively short but well worth telling, full of

evocative flavours and aromas that take you back to a bygone age. His success was both sudden and well-deserved: his initial gamble started to pay off both personally and professionally right from the word go, as he accumulated major awards and prestigious partnerships with chefs of the calibre of Gualtiero Marchesi and Carlo Cracco, not to mention countless appearances on cooking programmes on numerous TV networks. The muchloved director Federico Fellini said that visionaries are the only true realists, and this can easily be applied to Massimiliano’s work: his gelato is stuffed with quality and mixed with creativity, with a hint of a challenge always sprinkled on top. «Ice cream was invented in Italy in the sixteenth century, and it has always been part of our culture. You don’t have to be a child to get excited by gelato, because eating ice cream is like a caress, and caresses are good at any age». I meet Scotti in his Vero Latte gelateria, which faces onto the beautiful and highly evocative Piazza Ducale in the town of Vigevano, near Milan. Before I can even open my notebook to read the questions I want to ask him, he starts talking. Or, to be more precise, he starts reminiscing. Because Massimiliano’s career as a gelato chef stems from his past and the emotions his parents allowed him to experience, even though his dad Vittorio once said of his passion for food: «It’s the best job in the world, but let other people do it». And that’s what he did: until that, sat on his motorbike with his wife Elisa, he made his decision.

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Il gelato è come il mare: d’estate è per tutti, in inverno è per pochi. Gelato is like the sea: in the summer it’s for everyone, in the winter it’s for a select few.

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You’re a gelato chef who loves the sea – you can see the sea in your eyes. «Sailing is in my DNA. I was born into a culture dedicated to food and spending time at sea, and at the age of eight, I was sailing with my parents, with every stop an opportunity to discover the flavours of the local area. We would moor our Ferretti Craft Altura 42 called Nike, named after the goddess of victory by my father, or our 24-metre Sangermani, and my parents would take me to discover all the best restaurants. I was often the only child at the table, and I got bored, so I would sneak into the kitchens and go around watching and listening to the owners’ stories. Like the time the owner of the historic Pitosforo restaurant in Portofino told me how my favourite dish, pasta alla Portofino – short pasta with tomato sauce and basil pesto – was invented. A boat with a famous owner had moored in the port at two in the morning. All the guests got off because they fancied a plate of pasta, but at that time of night, the cook did not have enough ingredients for everyone. So he decided to combine tomato and pesto, and created a dish that became a permanent fixture on the menu. As soon as we got back from every holiday, I would run to my grandmother’s house, join her at the stove and make her recreate the dish I had most enjoyed. I don’t suppose any of the other children had eaten Cappon Magro (a Ligurian fish and vegetable salad). On our sea crossings, I learnt to eat and love the Bouillabaisse (a French fish soup) and Paniscia (a risotto packed full of vegetables, beans and cold meats) that my father, Novarese to his core, prepared on board, delighting not just us but all the boats in the harbour. And there was always a good stock of salami in the pantry, wrapped in a cloth soaked in wine». You went from a culture of cooking to love for ice cream, with a career in publishing in between. «Until I was forty, I followed in my father’s footsteps and worked in publishing, and although it was very rewarding, I knew it wasn’t my path. My love for food continued to tempt me from a distance, but I would never have improvised: I only wanted to enter that world if I could make a difference. Standing out and making an impression without working your way up the ladder is challenging. I lacked the sensitivity of a seasoned chef, and I had never had to peel potatoes. So I took inspiration from something I liked and understood. Why did I choose gelato? Because I love it. As a child, I didn’t like desserts, but ice cream sent me into raptures. Then my wife Elisa, with whom I have shared my life for fifteen years, and I invented the ice cream dinner: we would hop on my motorbike, a 1973 BMW R 90/6, another big passion of mine, and ride around either Milan or Turin, stopping at five or six gelaterias, following a precise route and trying a different flavour each time. During one of these dinners, I said, jokingly, that I was almost considering opening my gelateria, and she told me I should go for it! I started studying and went on lots of courses, and I decided to go back to making gelato the old-fashioned way. I delved into the past, followed the same steps as those who made ice cream when I was a child, and so created my own and opened my gelateria Vero Latte in Vigevano, my hometown. It is open all year round because gelato is like the sea: in the summer it’s for everyone, in the winter it’s for a select few.



BOAT GOURMET And paradoxically, I honestly believe that the tastiest ice cream is made in the winter because you can give it more attention and more time». So Vero Latte was born, with the name chosen by your wife Elisa, and you became the talk of the town. Your gelato is anything but standard: the flavours and aromas are different from more commercial ice creams and tell a story. That was how it all began, and the reason for your success. People began to talk about your gelato further afield. «My secret was always to look to the past. I always say that my gelato is impromptu, and the only way I can explain that is by quoting my maxim: if you try it, you’ll understand. By chance, just a few days after we opened, the chief executive of the Sheraton Hotel in Malpensa came into the gelateria and, after tasting my gelato, suggested presenting it at an event. This was my first time doing lots of things: my first time in a real kitchen, and my first time in front of a large audience, with spotlights lighting up both me and the product that had kickstarted my dreams. I decided to pull out all the stops and, with the brief of drawing inspiration from Lombardy, I made saffron gelato with a Tortionata (a traditional cake from Lodi) crumble topping and rice crisps made from Carnaroli rice

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Massimiliano Scotti was practically born at sea: he spent his childhood holidays on boats, watching time go by on long voyages in the salty sea air.

from Riserva San Massimo. Everyone liked the ice cream, and so I began a partnership with the hotel restaurant’s kitchen and from there, rather brazenly, I decided to enter the Gelato Festival, the most prestigious gelato competition in the world, which is held every four years. I won it in 2017, and so I am still the defending champion! However, as my father taught me, I never stand still, and every day I look forward to the next, seeking out every possible learning opportunity». You’ve also won the Food Awards, the Oscars of your sector, the Gambero Rosso Tre Coni, and lots of other accolades! Can you explain how you managed to achieve these results after a career in the world of publishing? «On my sixth birthday, my father took me to the Del Cambio restaurant in Turin to eat agnolotti. My family gave me all the tools I needed to keep an extremely open mind, which encourages me to take risks. I have a well-trained palate that helps me in my search for flavours, which stem from my eyes and my passions, but I am also supported by an incredibly global team, made up of people from many different countries, from the Philippines and Colombia to Brazil and Romania. I won the award for best gelato chef with Riso e Latte (an Italian version of

Massimiliano Scotti in mezzo al mare ci è nato, ha trascorso le sue vacanze d’infanzia in barca, col tempo scandito dal profumo dell’aria salmastra e dalle lunghe navigazioni.

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rice pudding) a flavour that comes from workingclass culture, and that takes me back because it was a snack my grandma always prepared. But the same recipe is made in Colombia, as Arroz con Leche, and in Greece». This underlying thread of flavours and traditions brings out Massimiliano’s creativity and makes his gelato something that is uncovered, honed and brought to life. And because he was lucky enough to be born and raised in Italy, a land with rich food culture, he has no difficulty absorbing cultures from elsewhere. «Italian cookery taught me never to pay any attention to preestablished and dangerous stereotypes. If you want your cooking to be remembered, you have to know how to tickle people’s taste buds. In Italy, you eat well everywhere, but you only remember a restaurant if the dishes that arrive from the kitchen are risky, different and evocative, like the ratatouille that takes the merciless food critic Anton Ego back to his childhood in Pixar’s famous cartoon». What flavour would you serve to a boat owner, someone who is demanding by definition, and why? «It goes without saying that boat owners are slightly spoiled. My choice would depend in large part on their nationality, but above all on the port where the boat was moored. It’s a really difficult question because, once again, the ingredients, flavour and presentation are all determined by the culture. I’d try to give them something to satisfy their desires, but paired with Italian tradition, the added value that only we Italians can provide in the kitchen». If you were on board a boat, where in the world would you most like to put down anchor to look for inspiration and create a new ice cream? «For nostalgic reasons, I’d be tempted by Sardinia, with a stop on the island of Mortorio or the Strait of Bonifacio. For love, I would like the captain to dock at Venice Beach, somewhere far removed from any cliché or stereotype. In Sardinia, I would take inspiration from the honey, ricotta and countless herbs found inland, as well as from the pride for which the people are renowned. Like the time when I made a gelato flavoured with Sapa, a traditional cooked wine I am crazy about: it is dark, strong and woody, and affords a truly incredible flavour when well diluted». On social media, you convey an overwhelming amount of infectious enthusiasm and seemingly boundless energy. To what extent does this influence the way you create new flavours? «In the morning I wake up with a hundred ideas in my head. After working on them all day, I boil them down to ten, and finally, I create one, drawing on the enthusiasm of my team, a group of very young people of fifteen different nationalities. We are like a large family, and we share everything: we cook together, eat together, work together and think together, just like the crew of a boat, and we have a constant flow of ideas that stimulates creativity and brings excellent results». Do you have any ideas you are close to turning into reality? «Our dream is to export spreadable ice cream around the world. It wouldn’t be a true ice cream – it wouldn’t be cold – but it would have the flavour of ice cream». Massimiliano doesn’t reveal any more – all chefs have their secrets, after all. Despite being gripped by



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stomach-rumble-inducing curiosity, I don’t push the matter. Instead, I ask if the sea has ever inspired him to create a new flavour. «No», he says. Handing me a teaspoon of mango sorbet (which my tastebuds still remember fondly), he tells me that thinking about the sea still brings with it a lot of nostalgia, because all the memories are tied to his sadly departed father. But first, in a discussion evoking myriad emotions, I have to ask how he came to combine his genius with that of the incredible chef Carlo Cracco, who asked to use his ice cream in his

restaurant in Galleria Vittorio Emanuele II in Milan. «We met at the Riserva San Massimo, a magical place that is home to true Carnaroli rice, used by all the Michelin-star chefs across the world, and which I use for my Riso e Latte, the gelato I prepared when we met. When the chef tasted it for the first time, he wanted two more spoonfuls, but he didn’t say very much». It was only two and a half years later, when the chef from Vicenza with a brilliant memory for flavours remembered him and his ice cream, that they began to work together, and Vero Latte gelato arrived in the Galleria, in one of Italy’s most highly rated restaurants. «I had prepared thirty flavours for him to try; he suggested some changes and gave me some advice, and together we created some new flavours». Massimiliano enjoys teasing his colleagues while we’re chatting, and when Hazel, a very youthful chef from the Philippines who has already worked with him for quite some time, comes out of the kitchen, the ice-cream chef asks for her thoughts on flavours inspired by the sea. With a few oneliners, the pair put on a sketch worthy of a Florian Zeller comedy, bouncing ideas backwards and forwards and discussing seaweed, saltwater, basil, coastal citrus fruit and other fruit. Massimiliano suggests a rather salty gelato, enhanced with the flavour of lime or citron, but also ponders one based on condensed milk, another evocative flavour connected to the sea and his past, because on his childhood sailing trips there was always a

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Massimiliano can put on quite a spectacle with liquid nitrogen, a substance that allows you to create incredibly delicious ice cream from any ingredient.

Massimiliano riesce a fare un vero e proprio show con l’azoto liquido, che gli permette di creare un gelato buonissimo con qualsiasi prodotto.

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tube of that delicious substance on hand. Hazel is unconvinced, and argues back jokily before returning to her work, but I get the impression that the discussion is not yet over, and that they will soon return to the subject. To make a good gelato, however, you don’t just need ideas and creativity: you also need the right tools. So I ask the chef what equipment he would need if he wanted to wow a group of people on board a large yacht with his creations that combine tradition, innovation and high quality. «A batch freezer would be enough, but it would be great if there also happened to be some liquid nitrogen...». Massimiliano can put on quite a spectacle with liquid nitrogen, a substance that allows you to create incredibly delicious ice cream from any ingredient. «The first time I saw nitrogen used in the kitchen was in Spain when I was sixteen, and I was captivated. The memory of that experience stayed with me, and when I became a gelato chef, I decided that I would use nitrogen too. It is a natural chemical element that you handle in liquid form at a temperature of -196 °C. Once it comes into contact with the air, it turns into a gas and can turn anything into ice cream. Ferran Adrià, the renowned Spanish chef and inventor of molecular gastronomy, was one of the first people to use it with food, and I have always been fascinated and inspired in my work by his eclectic personality, which has led some people to compare him to Salvador Dalí. With nitrogen, I can create plenty of anticipation, and generate excitement even before people take their first lick». Scotti does not restrict himself to ice cream in his gelateria in Vigevano. He organises some very special tasting sessions, with entire menus, including appetisers, combining gelato with traditional and contemporary savoury dishes, experimenting with the riskiest food pairings with an audacity that has always served him well. The next question, then, is obvious: what menu would you serve onboard? «I would begin with a prawn tartare, served with white polenta, spinach leaves and ricotta, raspberry and chilli ice cream, not forgetting a sprinkle of lime zest. For the second entrée, I would prepare lightly seared cubes of tuna with a thyme gelato, served with chopped mint and cream prepared by marinating egg yolks in soy sauce and straw wine. The first course would be a plate of tajarin pasta stir-fried with wild fennel, garlic, olive oil and a little chili, plus powdered bread crumbs, raw prawns and a quenelle of butter and anchovy gelato. Then I would move on to an octopus tentacle, slow-cooked and seared with a crunchy sweetcorn powder, paired with a hummus ice cream accompanied by crunchy chickpeas. And finally, a lemon, lime and basil leaf sorbet served with a glass of Passito di Pantelleria wine». If you could take a long, solitary trip on a sailing boat, where would you go, and what would you take with you? «Twenty years ago, I took my Comet 910 and headed off by myself on Lake Maggiore. So today I would do that again to enjoy a bit of time to myself, and perhaps follow the routes I sailed with my father: the Golfo di Leone in Sardinia, or the entire French coast». With that, we end our chat, and I head off to enjoy a nitrogen ice cream show and to sample all the other flavours. I genuinely can’t decide which is my favourite.



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Il mare

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TESTA

come AMICO The

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Raccontiamo la storia di una famiglia siciliana che da anni solca il mare per la pesca al pesce azzurro e al tonno rosso. Oggi, insieme allo chef Ciccio Sultano, ha avviato un nuovo progetto di commercializzazione dei suoi prodotti per portare sulle nostre tavole il meglio This is the story of a Sicilian family who for years have been going out to sea to fish including for red tuna. Nowadays, together with the chef Ciccio Sultano, they have begun a new project to market their products, and to bring the best produce to our tables by Carla Pagani barchemagazine – Gennaio-January 2021


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«NON SIAMO BRAVI NOI, È IL MARE A ESSERE BRAVO, È LUI CHE TI AIUTA SE LO RISPETTI, se sai fartelo amico. Un’amicizia che ha a che fare anche con la devozione». Parola del “comandante Picciriddu”, Pippo Testa. Non aveva neppure quattordici anni nel 1960 quando salpò sul Santopadre, una barca di sedici metri. L’avventura in mare della famiglia Testa inizia nel 1800 in uno dei luoghi simbolo della Magna Grecia, Ognina, a pochi chilometri da Catania. È su queste coste che Ulisse, stando al racconto di Omero, sbarcò per affrontare i Ciclopi. Non è un caso se oggi quel piccolo porticciolo a ferro di cavallo, sopravvissuto alla grande eruzione dell’Etna del 1169, sia intitolato proprio all’eroe dell’Odissea. I calcidesi vi fondarono un porto nell’VIII secolo a.C. che visse la sua massima espansione in epoca romana, quando poteva accogliere fino a trecento navi. È da questo luogo pieno di storia che le barche della famiglia Testa continuano a salpare. Pescano pesce azzurro e tonno rosso. E lo portano sulle raffinate tavole dei gourmet di tutto il mondo. «Non si compete con il mare», dice Pippo Testa. «Sono tali e tanti gli imprevisti che puoi solo cercare di conoscerlo. Io ci parlo con il mare. E, conoscendoti anche lui, può aiutarti, può darti all’improvviso quello che hai cercato inutilmente per giorni». Lo spirito della scoperta omerica è ancora lì, vivo, com’è vivo il 92 coraggio, la curiosità e la tenacia che hanno fatto di Ulisse il simbolo della conoscenza. La famiglia Testa solca i mari con grande rispetto e capacità di guardare avanti. «È un mestiere che richiede fede. Sei una piccola cosa di fronte a tanta onnipotenza. Ci vuole coraggio e umiltà. Pazienza e speranza, scrupolo e rispetto, in una parola, pudore. Una bella serata di pesca è un dono che ti devi meritare». Parola di comandante. A pochi chilometri da qui c’è un altro luogo simbolo dei mari della Sicilia, Aci Trezza, dove Giuseppe Verga ha ambientato il suo I Malavoglia e poi, quasi settant’anni dopo, Luchino Visconti uno dei suoi capolavori, La terra trema. Ognina è un concentrato di storia, cultura, sapienza che ritroviamo nei preziosi prodotti Testa, che oggi si fregiano di una qualità in più: la collaborazione prestigiosa con lo chef Michelin di Ragusa Ibla, Ciccio Sultano. È lui, insieme alla famiglia Testa, ad aver avviato un nuovo progetto di commercializzazione rifacendosi allo stile della Belle Époque siciliana dei Florio e del Liberty con una grafica accattivante alla Marcello Dudovich, grande pubblicitario e illustratore del Primo Novecento. Linee curve, ottimismo e laboriosità. Tutte le conserve Testa si caratterizzano per la biosostenibilità del mare e la qualità. Rispetto dell’ambiente e pesca controllata sono due parole chiave del modus operandi dell’azienda. La famiglia Testa coltiva il mare come se fosse un grande e generoso orto. Il controllo diretto sulla qualità avviene in mare come in terra, durante la pesca e il processo di lavorazione e conservazione. E poi si pesca nel pieno rispetto delle quote ICCAT (International Commission for the Conservation of Atlantic Tunas). Grazie a un anno di blocco e all’istituzione delle quote, il tonno rosso finalmente sta ripopolando il Mediterraneo. A proposito di rispetto del mare e generosità reciproca. Ma come funziona concreta-

mente la pesca? Il tonno rosso viene diviso in quote, poi viene catturato con le reti di circuizione e da qui trasferito nelle vasche di crescita dove sarà alimentato esclusivamente con pesce azzurro. Da qui, in soli quattro minuti, viene passato alla macellazione e alla surgelazione a meno settanta gradi. Quattro minuti fondamentali per la freschezza. All’inizio i Testa facevano una pesca lungo costa con nasse, piccole reti e lampare ad illuminare il buio della notte. Poi sono passati alla vela e ai remi. Nel 1950 arriva la prima barca a motore, Buttafocu. E poi ancora Ulisse, Santopadre e Gabbiano. Negli anni Sessanta è la volta delle motonavi come la Nino Testa, trenta metri in legno. Nel 2002 viene varata l’Atlante, in acciaio, quarantadue metri, e tre anni dopo la Futura prima. Già, perché il mondo della pesca è fatto di uomini, caparbietà e dedizione, ma anche di barche e navi, ognuna con una sua storia, un suo mondo fatto di odori, ritmi e riti. E ad Ognina si naviga anche con l’aiuto degli dei. Nel piccolo porto catanese, infatti, sorgeva anticamente un tempio dorico dedicato alla dea Athena, nume tutelare di Ulisse. Quel tempio è poi diventato una chiesa che ancora oggi ospita la A’Bammina, la Madonna di Ognina. Dal 1697 tutte le sere, un quarto d’ora dopo le otto, in cima alla facciata della chiesa si aprono due ante e A’Bammina appare, di fronte al mare, a benedizione dei pescatori. Dal mito alla storia, dal passato al presente, per arrivare al domani. Tra i progetti per il futuro ci sono la pesca-turismo e degustazioni a bordo. Per comprendere e amare il mare e i suoi preziosi frutti.

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«IT’S NOT THAT WE ARE GOOD, IT IS THE SEA THAT IS GOOD. IT IS THE SEA THAT HELPS YOU IF YOU RESPECT HER, if you know how to befriend her. It is a friendship that has something to do with faith». Those are the words of “the captain”, Pippo Testa. He wasn’t even fourteen in 1960 when he set sail on the Santopadre, a sixteen-metre boat. The Testa family’s adventure on the sea started in 1800 in one of the most emblematic places of Magna Grecia, Ognina, which is a few kilometres from Catania. It was on this coast that, according to Homer, Ulysses set out to take on the Cyclopes. It is no coincidence that the small horseshoe-shaped port, which survived the big eruption of Etna in 1169, should nowadays bear the name of the hero of the Odyssey. The Calcidesi established a port there in the eighth century BC, which grew to its largest extent in Roman times when it could take up to three hundred ships. It was from this place, which is fully of history, that the boats of the Testa family continue to sail. They catch oily fish and red tuna. And they deliver them to be enjoyed by the most elegant tables of gourmets around the world. «You don’t take on the sea», says Pippo Testa. «The setbacks you can encounter are so numerous and significant that you can only hope to know the sea. I speak to the sea. The sea gets to know you too and can help you, can suddenly give you what you have been fruitlessly pursuing for days». The Homeric spirit of discovery is still there, alive – just as is the courage and tenacity that made Ulysses a symbol of knowledge. The Testa family sails the sea with great respect, and an ability to look ahead. «This is a profession that


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Lo chef stellato Ciccio Sultano è testimonial e consigliere d’eccezione per una nuova linea di prodotti: dal tonno rosso alla boga, dallo sgombro al sugarello, dalle alici alle acciughe, alla salsa di Buzzonaglia di tonno rosso. The award-winning chef Ciccio Sultano is an ambassador for the brand and an exceptional advisor for a new product line: from red tuna to bogue sea bream, from mackerel to jack mackerel, and various kinds of anchovy to red tuna buzzonaglia sauce.

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Ognina is a place where legend and history blend together. It was here that Ulysses, according to Homer, set out to confront the Cyclopes. The harbour was established in the eighth century BC, and in Roman times it sheltered three hundred boats from all over the world.

A Ognina si mescolano il mito e la storia. È qui che Ulisse, stando al racconto di Omero, sbarcò affrontando i Ciclopi. Il porto venne fondato nell’VIII secolo a.C. In epoca romana ospitava trecento navi da tutto il mondo.

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Tuccio, Giuseppe and Nino Testa.

Pesce azzurro e tonno rosso sono pescati e poi trasformati nello stabilimento di Portopalo di Capo Passero. Una produzione virtuosa e biosostenibile che chiude il cerchio tra chi pesca, chi trasforma e il consumatore. 94

La filiera corta delle conserve Testa custodisce un tesoro di conoscenze. Qualità, efficienza e freschezza in ogni fase del processo produttivo.

Oily fish and red tuna are fished and then processed at the facility at Portopalo di Capo Passero. It is an ethical and bio-sustainable production process that closes the circle between the people who fish, the people who do the processing and the people who consume the end product.

The compressed supply and production chain used in creating Testa preserves holds within it a wealth of knowledge. Quality, efficiency and freshness at every stage of the production process.

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requires faith. You are just a small thing, faced with such omnipotence. You need courage and humility. Patience and hope, being careful and modest, in a word respectful. A pleasant evening fishing is a gift that you have to deserve». So, says the captain. A few kilometres away there is emblematic site of the seas around Sicily, Aci Trezza – where Giuseppe Verga set The House by the Medlar-Tree and then, nearly seventy years later, Luchino Visconti set one of his masterpieces, The Earth Will Tremble. Ognina is a mix of history, culture and wisdom that we find in Testa’s much-prized products, which nowadays can boast an extra quality: a prestigious partnership with the Michelin-rated chef from Ragusa Ibla, Ciccio Sultano. Working together with the Testa family he has started a new marketing programme, reworked to echo the Belle Époque in Sicily with the influence of the Florio family and the Liberty style, and beautiful graphics in the style of Marcello Dudovich, a great illustrator and advertising artist from the early twentieth century. Curved lines, optimism and industriousness. All Testa preserves have quality and marine bio-sustainability as key features. Respect for the environment and controlled fishing are two key aspects in the company’s modus operandi. The Testa family cultivates the sea as if it were a large and generous market garden. Direct quality control takes place both at sea and on land, while fishing and during the processing and preservation process. And the fishing is carried out in full respect of ICCAT quotas (International Commission for the Conservation of Atlantic Tunas). Thanks to fishing being suspended for a year and the establishment of quotas, red tuna numbers are finally rising again in the Mediterranean. Talking of respect for the sea and reciprocal generosity. But how exactly is the fishing done? The red tuna are divided into quotas, and are then caught using purse seine nets and from there transferred to growth tanks where they are only fed with oily fish. From here the fish are passed on for slaughtering and freezing at minus 70 ºC in less than four minutes. Those four minutes are crucial to ensure freshness. At the start, the Testa family fished along the coast with pots, small nets and lamps to light up the dark night. They then moved on to sails and oars. The first engine-powered boat, Buttafocu came along in 1950. That was followed by Ulisse, Santopadre and Gabbiano. In the 1960s it was the turn of motor vessels like Nino Testa, which was made of wood and thirty metres long. In 2002 came the launch of Atlante, 42-metres long and made from steel, and three years later, Futura prima. Because the world of fishing is made up of men, determination and dedication, but also of boats and ships, each of them with its own story, its own world of smells, rhythms and rituals. And at Ognina they also take to the sea with the help of the gods. In ancient times there was a Doric temple dedicated to the goddess Athena, the protector of Ulysses, in this small port near Catania. This temple then became a church, which still today is the home of A’Bammina, the Madonna of Ognina. At quarter to eight every evening since 1697, two doors open high up in the church façade, and A’Bammina appears to look down onto the sea, and bless the fishermen. From legend to history, from the past to the present, and then moving onto the future. Projects looking to the future include fishing tourism, and on-board sampling sessions. To understand and love the sea, and its precious produce.



GALLERY

GALLERY

Because it’s in my

BLOOD La Galleria Poggiali di Milano ha presentato la mostra Because it’s in my blood di Kennedy Yanko The Poggiali Gallery in Milan has presented the exhibition Because it’s in my blood by Kennedy Yanko 96

by Sophia Negri - photo Michele Sereni. Courtesy Galleria Poggiali

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POGGIALI MILANO

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GALLERY

Kennedy Yanko’s works are part of the JP Morgan Chase Collection and the collections of Beth Rudin deWood and Helyn Goldenberg. In 2018 Yanko was appointed “Artist of the week” by Milk magazine during Armory Week.

I lavori di Kennedy Yanko fanno parte della JP Morgan Chase Collection, e delle collezioni di Beth Rudin deWood e Helyn Goldenberg. Nel 2018 è stata nominata “Artist of the week” dalla rivista Milk durante la Armory Week.

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LO SPIRITO SOVVERSIVO DEL RAME AFFILATO E L’AMBIGUITÀ PERCETTIVA DEL FRAGILE LATTICE dalle tinte forti monocrome nella prima personale in Italia, alla Galleria Poggiali, nella sua sede di Milano, dell’artista newyorchese Kennedy Yanko. Because it’s in my blood, è stato un omaggio a Betty Davis. Il titolo è preso in prestito dalla canzone F.U.N.K contenuta nell’album Nasty Gal del 1975. Simbolo di una generazione ed esempio di emancipazione sia per le donne sia per la comunità afroamericana, Betty Davis, attraverso la sua musica, ha espresso la volontà di non dare per scontate le regole imposte da una società basata su principi ingiusti, gridando la sua indipendenza e insistendo nel continuare a vedere il mondo per come lei lo vedeva e non come gli altri pensavano dovesse vederlo. Ora ritorna più attuale che mai la necessità di essere liberi, di esprimere sé stessi senza censure. Censurare qualcosa solo perché non si è in grado di comprenderlo significa privarsi, sia individualmente sia collettivamente, di crescita, turbamento e messa in discussione. La galleria milanese ha proposto otto nuove produzioni, frutto di una ricerca in relazione alla combinazione di metallo di riuso e lattice dipinto che l’artista porta avanti da alcuni anni; opere di dimensioni variabili, dalle più piccole, Jimmie e Space che possono essere osservate nella loro interezza, alla più grande Crow, che occupa una parete intera. I titoli delle opere si ispirano alle parole usate da Davis, personificando gli elementi della vita della cantante e amplificando il rapporto che intercorre tra le opere. Anche se queste forme astratte potrebbero non richiamare immediatamente le immagini dell’era FUNK, la loro ambiguità nel contesto di Betty Davis consente agli spettatori di esplorare le riflessioni che sorgono nel pensare a questa icona femminile sottovalutata e alle opere di Yanko. L’artista newyorkese riconosce come il metallo faccia pensare subito all’industria, ma per lei si tratta semplicemente di un materiale derivato dalla natura. È composto di atomi come il resto della materia e ha la capacità di mutare, trasformarsi e cambiare.


Quick Nautical Network: everything under control

The QNN - Quick Nautical Network is an innovative device, which allows the integration of Quick Systems with navigation systems. The QNN - Quick Nautical Network is a Gateway, able to receive all of the different protocols used by Quick devices (e.g. Thrusters, Battery Chargers, Inverters, Windlasses, MC² Quick Gyros, Lights and so on), and convert them into the HTML5 protocol to be integrated with all the new generation chart plotters on the market.

www.quickitaly.com


GALLERY

Kennedy Yanko’s research focuses on the ambiguity of perception and the importance of abstraction as a means to knowledge.

La ricerca di Kennedy Yanko si concentra sull’ambiguità della percezione e sull’importanza dell’astrazione come strumento di conoscenza.

Il lattice dipinto che incorpora nella sua pratica, estrae questa malleabilità dal metallo e aumenta la portata e la sensibilità di ogni opera. Le opere esposte in Because it’s in my blood imbrigliano questo spirito sovversivo, invitando l’osservatore a mettere in discussione ciò che vede. Fedeli a Betty Davis e a un’influenza surrealista, le sculture offrono un’irrisolvibile ambiguità e invitano lo spettatore a esaminarle e riesaminarle. THE SUBVERSIVE SPIRIT OF SHARPENED COPPER AND THE AMBIGUOUS PERCEPTION OF FRAGILE PAINT SKIN in bold colors are part of the first solo show in Italy of the New York-based artist Kennedy Yanko, presented at Poggiali Gallery in Milan. Because it’s in my blood, is a tribute to Betty Davis, an icon for a whole generation and an example of the emancipation both of women

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Kennedy Yanko. Photo Dylan Beckman.

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and the black community. The title was taken from the song F.U.N.K featured on the album Nasty Gal from 1975. Through her music Betty Davis always refused to accept the rules imposed by a society based on unjust principles, calling out her independence and insisting on seeing the world her way and not as others dictated her to see it. Today the freedom to express oneself without censure is more relevant than ever. To ban something just because you can’t understand it is to deprive ourselves individually and collectively of growth, turmoil, and questioning. The Milanese gallery has proposed eight new works, the result of a research on the possible combinations of reused metal and paint skin that the artist has been carrying out for some years. Artworks of various sizes, from the smallest, Jimmie and Space which can be observed in their completeness as freestanding sculptures, to the largest Crow, which occupies an entire wall. The titles of the works are inspired by Davis’ words and personify the elements of the singer’s life as they amplify the relationship between the works. While these abstract shapes may not immediately resonate with images of the FUNK era, their ambiguity in the context of Betty Davis allows viewers to explore the reflections that arise about this underrated female icon and Yanko’s works. The New York-based artist is well aware of the associations of metal as an industrial material but for her, it is simply a material derived from nature. It is composed of atoms just like all matter and can change, transform, and evolve. The painted skin she incorporates into her works extracts this malleability from the metal and increases the work’s impact and sensitivity. The works exhibited in Because it’s in my blood tame this subversive spirit, inviting the viewer to question what he sees. Faithful to Betty Davis and to a Surrealist influence, the sculptures offer an unsolvable ambiguity and invite the viewer to examine and them over and over again.



SHIPYARDS

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ANTICO CANTIERE DEL LEGNO APREA

Un ramo della famiglia Aprea porta avanti una tradizione vecchia di 260 anni. L’avvento della vetroresina non ha sconfitto questi nostalgici del legno: al contrario, li ha resi più forti e più unici One branch of the Aprea family is continuing a 260-year-old tradition. The advent of GRP didn’t crush the spirit of these people and their nostalgia for wood - on the contrary, it made them stronger and more unique

STIRPE di UOMINI

text and pictures by Bruno Cianci

Ancestral Lineage GIÀ NEL 1760, VENTIDUE ANNI PRIMA CHE FRANCIS C. AMOS FONDASSE A GOSPORT, sulla Manica, il futuro cantiere Camper & Nicholsons, il capostipite della famiglia Aprea di Sorrento si dilettava nella costruzione di barche da lavoro nell’allora Regno di Napoli. Si stima che da allora gli Aprea abbiano costruito qualcosa come 3.000 barche di varie tipologie, partecipando persino all’allestimento di bastimenti lunghi oltre 40 metri e destinati a solcare i mari di tutto il mondo. La specialità della casa, però, è sempre stata il gozzo sorrentino, una barca di lunghezza variabile tra i 5 e i 7 metri, spinta da remi o da una vela latina, caratterizzata da una prua fine e verticale, linee potenti e molto filanti a poppa. Negli anni ’80 del secolo scorso, in pieno boom della vetroresina, la famiglia Aprea prese in considerazione di abbandonare le amate costruzioni in legno. Un membro

della famiglia, Cataldo Aprea, non si sentì però di disperdere un patrimonio di conoscenza più che bisecolare; per queste ragioni decise di fondare l’Antico Cantiere del Legno per proseguire la tradizione di famiglia nel senso più stretto del termine. Oggi Cataldo, classe 1932, porta avanti con dedizione l’attività insieme ai figli Giovanni (detto ‘Nino’, classe 1969) e Raffaele (1973). Si occupano di costruzioni, di restauri, di conversioni, di manutenzione e, occasionalmente, di demolizioni. Le due strutture di cui dispone questo ramo della famiglia Aprea, a Torre Annunziata e a Sorrento, sono colme di scafi, in larga maggioranza di legno. A Torre Annunziata si possono scorgere barche come il 5.5 metri Stazza Internazionale (S.I.) Grazia VI, costruito da Mario Mostes a Genova per le Olimpiadi di Melbourne del 1956, la lancetta di Camper & Nicholsons (un tender della goletta Taitù), il ketch

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Sangermani Oliria (progetto S&S, del 1976) e un quasi contemporaneo yacht a motore Canados 70 (1980). Non ancora paghi - meraviglia delle meraviglie - incappiamo in due barche a vela firmate William Fife III (1857-1944), leggendario architetto navale attivo a Fairlie (Scozia) e ‘padre’, tra gli altri, di due scafi di America’s Cup bellissimi ma poco fortunati: Shamrock e Shamrock III. COME IN UNA GALLERIA D’ARTE Peggy, un 8 metri S.I. progettato da Fife del 1914, è di proprietà del cantiere stesso. A settembre la barca è stata sottoposta a una ricostruzione che si prefigge di riportarla al suo aspetto originale. Si tratta di uno scafo molto interessante, perché, come ha detto Giovanni Caputo - da oltre vent’anni dipendente e pilastro del cantiere napoletano – “il piano velico di Peggy costituisce una sorta di anello di congiunzione tra gli armi aurici e bermudiani”.

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SHIPYARDS Il modello G-10, rivisitazione in chiave contemporanea di un tradizionale gozzo sorrentino, misura 10 metri ed è dotato di propulsione mista diesel elettrica. Sotto, Giovanni Caputo, lavora da vent’anni per l’Antico Cantiere del Legno Aprea. Nella pagina a lato, la coperta dell’8 metri S.I. Finola, progettato da William Fife (1930). Nella pagina precedente, Kerkyra III, barca costruita dal cantiere Alpa su disegno Sparkman & Stephens. È appartenuta a Marina Spaccarelli Bulgari ed è stata spesso timonata dal grande Agostino Straulino.

The G-10 model, a contemporary reinterpretation of a traditional Sorrentino gozzo, is 10 meters long and it’s powered with diesel/electric propulsion. Below, Giovanni Caputo. He has worked for the Antico Cantiere del Legno Aprea for 20 years. On the page at the side, the superstructure of the 8-meter long S.I.Finola, designed by William Fife (1930). On the previous page, Kerkyra III, a boat built by Alpa yard and designed by Sparkman & Stephens. She belonged to Marina Spaccarelli Bulgari and the great Agostino Straulino often took her helm. In effetti, le dimensioni e le proporzioni del boma, se comparato alla lunghezza dello scafo, ricordano più quelle delle barche dotate di armo aurico che non di quelle che ne hanno preso storicamente il posto. L’altro scafo di Fife presente a Torre Annunziata, l’8 metri S.I. Finola (1930), è ai lavori da oltre un anno, da quando il suo armatore tedesco ha deciso di equipaggiarlo con un motore elettrico, silenzioso ed ecologico. Le modifiche già eseguite hanno investito la chiglia e comportato la costruzione di un nuovo dritto di poppa, oltre che di un nuovo timone. Quest’ultimo, come da progetto originale, è ora privo di alloggio per l’elica, giacché il suo asse è stato installato sulla sinistra, come spesso accade sulle barche d’epoca i cui armatori, puristi per eccellenza, non vedono così inficiate né l’estetica dell’opera viva né la robustezza tout court della barca. Altri lavori hanno interessato gli interni, la coperta, lo scafo, l’albero e le sue crocette. Tra le altre cose, Giovanni Caputo ha ripristinato personalmente, utilizzando foglia d’oro da 24k, le linee di bellezza che, com’è noto, contemplano un drago stilizzato su ogni fiancata. Queste figure mitiche divennero un tratto distintivo di tutte le barche “Made in Fairlie” dopo il 1888, l’anno del varo di Dragon. Come i cristalli di neve, questi draghi sono sempre diversi, quasi a voler rimarcare l’unicità dei gioielli firmati William Fife. PEZZI DI STORIA In uno degli hangar fa bella mostra di sé anche il Marlin, il fast commuter americano costruito nel 1930 per Edsel Ford (1893-1943), il figlio di Henry. La ruota di governo, costituita da un vero e proprio volante, ci ricorda le origini “automobilistiche” di questo yacht a motore che poi, per quasi vent’anni, fu armato dalla famiglia Kennedy che lo tenne a Hyannisport (Massachusetts). Da due decenni la barca è di proprietà della famiglia Della Valle la quale è titolare, tra gli altri, dei marchi di calzature Tod’s e Hogan. L’Antico Cantiere del Legno Aprea è in sé una gioia da visitare. Gli odori delle resine e delle colle, il rumore delle mole, dei trapani e delle frese in azione è comune a quello di altri cantieri, ma l’atmosfera che si respira non è la stessa.

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ANTICO CANTIERE DEL LEGNO APREA

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ANTICO ANTICOCANTIERE CANTIEREDEL DELLEGNO LEGNOAPREA APREA

Nel cantiere si respira la storia della nautica. In queste pagine si vedono dettagli di bordo, ferramenta e attrezzi utilizzati dalle maestranze di Aprea. When in the yard, you’re surrounded by the history of boating. In these pages, you can see on board details, metalware and tools used by the Aprea workers.

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In alto, uno scorcio dell’hangar principale che ospita il cantiere con, al centro, il 5.5-metri S.I. Grazia VI, barca costruita da Mario Mostes a Genova per i Giochi Olimpici di Melbourne del 1956. A fianco, attrezzi appesi a una parete. Above, a view of the main hangar, which hosts the yard, and at the center, the 5.5-meter long S.I. Grazia VI, the boat built in Genoa by Mario Mostes for the Olympic Games of Melbourne in 1956. At the side, tools hung on the wall.

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Avanzi e testimonianze di passati restauri, come quelli del leggendario gozzo Pianosa (1947), del dragone Galatea (1951), del 12 metri S.I. La Spina (varato nel 1929 da Baglietto a Varazze) oppure del ketch bermudiano Sahib (un Sangermani del 1956), ci ricordano che dozzine di barche più uniche che rare sono passate da qui per ricevere le cure di uno staff che non si sente mai a disagio quando c’è da prendersi cura di un pezzo di storia. Anzi. Basta rimboccarsi le maniche e fare come si è sempre fatto. Il segreto, da più di un quarto di millennio, è sempre quello. ‘Nino’ Aprea sa custodirlo per bene. AS FAR BACK AS 1760, TWENTY-TWO YEARS BEFORE FRANCIS C. AMOS established the future shipyard Camper & Nicholsons in Gosport, on the English Channel, the ancestors of the Aprea family in Sorrento were dabbling in the construction of workboats in what was then the Kingdom of Naples. It is estimated that since then the Aprea family have built something like 3,000 boats of varying types, even helping to fit out vessels of over 40 metres long and destined to sail the world’s seas. The house speciality though has always been the small fishing boat (gozzo sorrentino), with a length between 5 and 7 metres, powered by oars or a lateen sail, and characterised by a classy bow, strong lines and a very streamlined stern. During the GRP boom



SHIPYARDS of the 1980s, the Aprea family thought about abandoning their beloved timber constructions. One member of the family, Cataldo Aprea, didn’t have the heart to lose a wealth of knowledge that spanned centuries and decided to set up Antico Cantiere del Legno to continue the family tradition in the strictest sense of the word. Today Cataldo, born in 1932, continues to run the business with great dedication alongside his sons Giovanni (born in 1969 and known as Nino) and Raffaele (born in 1973). They deal with construction, restoration, conversion, maintenance, and occasionally demolition operations. Both premises occupied by this branch of the Aprea family, in Torre Annunziata and Sorrento, are full of mostly wooden hulls. At Torre Annunziata, it is possible to see boats such as the international 5.5-metre class Grazia VI, built by Mario Mostes in Genoa for the 1956 Melbourne Olympics, the fishing boat by Camper & Nicholsons (a tender of the schooner Taitù), the Sangermani ketch Oliria (a 1976 S&S design) and an almost contemporary motor yacht, Canados 70 (1980). And if that doesn’t satisfy you - wonder of wonders - we came across two sailing boats designed by William Fife III (1857-1944), the legendary yacht designer who operated in Fairlie (Scotland) and

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Giovanni “Nino” Aprea, classe 1969, è il titolare dell’Antico Cantiere del Legno. Questa famiglia era attiva nelle costruzioni di imbarcazioni ben prima che il glorioso cantiere Camper & Nicholsons aprisse i battenti in Inghilterra. Sotto, il celebre Marlin, un fast commuter costruito nel 1930 per Edsel Ford, figlio di Henry, e appartenuto al presidente americano John F. Kennedy.

Giovanni “Nino” Aprea, born in 1969, is the owner of the Antico Cantiere del Legno. This family was active in boat building long before the glorious Camper & Nicholsons shipyard opened its doors in England. Below, the famous Marlin, a fast commuter built in 1930 for Edsel Ford, son of Henry, and which belonged to John F. Kennedy, U.S. President.

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was the ‘Father’ of many yachts, including the two beautiful but unfortunate America’s Cup yachts, Shamrock and Shamrock III. JUST LIKE AN ART GALLERY Peggy is an international 8-metre class designed by Fife in 1914 which belongs to the boatyard. In September it underwent reconstruction work to restore its original appearance. This is a fascinating hull because, as Giovanni Caputo, an employee and stalwart of the Naples yard for over twenty years pointed out, “the sail plan for Peggy represents a sort of link between the gaff rigging and Bermuda rigging”. The dimensions and proportions of the boom, if compared with the length of the hull, are more reminiscent of boats equipped with gaff rigging rather than what has been used historically. The other yacht by Fife at Torre Annunziata is the international 8-metre class Finola (1930), which has been undergoing work for more than a year, ever since its German owner decided to kit it out with a quiet, environmentally-friendly electric motor. The modifications already carried out have included the keel, the construction of a new sternpost, and a new rudder. The latter now has no housing for the propeller, as in the original design, since its shaft was installed on the left, as often happens in classic yachts whose owners, being the ultimate purists, see neither the effects on the aesthetics of the underside nor the sturdiness of the boat. Other work has been carried out on the interior, the main deck, the hull, the mast and its spreaders. Giovanni Caputo has also used 24k gold leaf to personally restore the stunning lines which, as we know, depict a dragon design on each side. These mythical figures became a distinctive mark on all yachts made in Fairlie after 1888, the year Dragon was launched. As with snow crystals, these dragons are always different, as if to emphasise the uniqueness of the jewels designed by William Fife. SNIPPETS OF HISTORY Offering a fine spectacle in one of the boat sheds is the Marlin, an American fast commuter built in 1930 for Edsel Ford (1893-1943), the son of Henry. The yacht’s wheel is a fully-fledged steering wheel and is reminiscent of this motor yacht’s ‘automotive’ origins. It was subsequently owned by the Kennedy family for almost twenty years, who kept it in Hyannisport (Massachusetts). The boat has belonged to the Della Valle family for two decades, who own the Tod’s and Hogan footwear brands, among other things. The Antico Cantiere del Legno Aprea yard is in itself a joy to see. The smell of resins and adhesives, the noise of the grinding wheels, drills and cutters in action are all common to other yards, but the atmosphere isn’t the same. The remnants and testimonies of past restorations, such as those of the legendary fishing boat Pianosa (1947), the dragon boat Galatea (1951), the international 12-metre class La Spina (launched in 1929 by Baglietto in Varazze), or the Bermuda ketch Sahib (a 1956 Sangermani), remind us that dozens of boats, which are more unique than rare, have passed through here to be cared for by staff who never feel out of their depth when a piece of history needs some attention. On the contrary. All it takes is rolling up your sleeves and getting on with it, same as always. That’s what the secret has always been, for more than a quarter of a millennium. Nino Aprea knows only too well how to safeguard it.



PEOPLE

PEOPLE

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UGO GARASSINO

Mi piacciono le SFIDE

Always up for a

CHALLENGE Abbiamo incontrato Ugo Garassino, direttore vendite della divisione Superyacht del Gruppo Azimut Benetti, un uomo in grado di cogliere anche le sfide più difficili di un mercato complesso come quello nautico internazionale We met up with Ugo Garassino, Sales Director of the superyacht division of the Azimut Benetti Group, and a man who enjoys the most difficult challenges in a market as complex as that of the international boat industry by Francesco Michienzi

C’È UN ELEMENTO IMMATERIALE DI FONDAMENTALE IMPORTANZA CHE PORTA UN’AZIENDA A CRESCERE E PROGREDIRE che non sempre viene considerato nella giusta dimensione. Stiamo parlando dell’entusiasmo. Chi conosce Ugo Garassino, direttore vendite della divisione Superyacht del Gruppo Azimut Benetti, sa bene che è solo una delle sue molte qualità. Ogni imprenditore illuminato vorrebbe una persona come Ugo Garassino nel suo team, perché per lui l’entusiasmo è una vocazione naturale che lo spinge a voler vedere la propria azienda crescere e prosperare, dedicando le sue energie a soddisfare

le esigenze del cliente in una continua sfida con il mercato, con la concorrenza e con sé stesso. Abbiamo incontrato Ugo Garassino nella sede di Avigliana del Gruppo Azimut Benetti. «Ho iniziato con Azimut Yachts nel 1986, quindi sto completando il mio 34° anno in azienda. Sono arrivato qui non avendolo pianificato. Infatti il motivo principale che mi aveva spinto a lavorare in Piemonte, era perché all’epoca avevo una fidanzata torinese che poi è diventata mia moglie. Rispondendo agli annunci economici, ho trovato questa azienda di nautica a Torino che voleva assumere un giovane che sapesse le lingue straniere e fosse laureato in economia e

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commercio. Dei 50 anni di Azimut Yachts, appena festeggiati, 34 anni sono quelli che ho vissuto con l’azienda, fondata da Paolo Vitelli, e sono contento di aver contribuito, anche se in piccola parte, alla storia di crescita e di sviluppo di questo Brand». La sua mission era quella di internazionalizzare il brand per vendere le barche attraverso una rete di concessionari selezionati. «Il mio lavoro iniziale era quello di andare in giro per il mondo a cercare concessionari disposti a rappresentare Azimut, che allora non era molto conosciuta. Questa rete di concessionari è la cosa di cui sono molto fiero e orgoglioso, considerando che una buona parte di loro

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PEOPLE lavora ancora con noi». Un lavoro complesso quello di Garassino, che doveva misurarsi con il gap tecnologico tra i prodotti italiani, europei e statunitensi che all’epoca era molto forte. «Oggi possiamo dire che questo gap è stato colmato e i nostri prodotti, dal punto di vista tecnologico, non hanno nulla da invidiare ad altri marchi. Ricordo che agli inizi della mia carriera la clientela straniera, soprattutto negli Stati Uniti, manifestava una non completa fiducia nella tecnologia, nella precisione e nelle tempistiche del nostro paese. Lo stile italiano è stato sempre riconosciuto e oggi anche il gap tecnologico è stato ampiamente superato e, per alcuni aspetti tecnici, l’Italia è addirittura avanti. Sicuramente siamo anni luce avanti nello sfruttamento degli spazi a bordo, nel disegno delle linee esterne e interne. Il made in Italy è un fattore molto potente di cui noi italiani, probabilmente, non ci rendiamo conto». Appartenendo all’organizzazione dell’azienda da 34 anni, Garassino si è nutrito ogni giorno della stessa strategia che ha perfezionato grazie alla collaborazione di coloro che lavorano con lui. Ha saputo sempre rinnovarsi cogliendo tutte le opportunità che gli si sono presentate. Ha iniziato come assistente alle vendite, fino a diventare direttore commerciale. Per 8 anni è stato vice direttore generale, è stato presidente di Azimut Benetti Service Usa e negli ultimi 6 anni è ritornato a fare il commerciale puro sia per Azimut Yachts sia per Benetti. Oggi è il Direttore Commerciale Superyachts per le barche sopra i 75 piedi. «Ho venduto tante barche e il ruolo del commerciale è quello che mi 114 piace di più perché è nel mio Dna. Mi piace molto la relazione con l’armatore, con i clienti, con i dealer, con i broker. Poter spiegare e fare le trattative con le persone, tenendo sempre un rapporto professionale che a volte diventa anche amichevole, mi met-

Benetti B. Yond 37M.

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UGO GARASSINO

«La cura dei dettagli e l’eccellenza stilistica del made in Italy ha fatto diventare il Gruppo Azimut Benetti un vero e proprio atelier del lusso nautico».

«Attention to detail, and that Made in Italy style excellence, have made the Azimut Benetti Group a fully-fledged workshop for luxury vessels».

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Azimut Grande 32 Metri.

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PEOPLE te in condizione di confrontarmi con tutte le culture del mondo, quindi capire anche i modi di negoziare di un cinese, di un arabo, di un americano, di un italiano; è un lavoro molto arricchente e dinamico che mi piace moltissimo». Le ragioni che hanno portato una piccola azienda familiare a diventare oggi una multinazionale della nautica, Garassino le spiega così: «L’elemento principale è stata la continua spinta all’internazionalizzazione, favorita dalla scelta di alcuni concessionari di grosso peso come, negli anni ’80, Winthrop Rockefeller, padrone di Allied Marine, la più grande organizzazione di brokeraggio d’America, che aveva deciso di rappresentarci negli Stati Uniti e, nel 1998, l’alleanza strategica con Sea Ray, il più grosso cantiere nautico al mondo, che ci aveva dato credibilità e leadership in tutti gli Stati Uniti. Unitamente ad altri concessionari molto forti in Asia, in particolare ad Hong Kong e in Medio Oriente». Essere stato il sensore in giro per il mondo ha permesso di raccogliere le istanze del mercato internazionale portandole in azienda. «Ogni macro area ha delle esigenze di uso della barca tutte sue. All’inizio, quando cercavo di far fare delle barche che soddisfacessero di più certe esigenze, trovavo un po’ di difficoltà nei reparti tecnici o produttivi che volevano modificare il meno possibile un progetto per contenere i rischi e i costi. Ma quando le persone si sono rese conto che i risultati di vendita arrivavano, è stato tutto più facile. Uno dei fattori di successo di Azimut è proprio quello di saper cogliere le peculiarità di ogni mercato e adattare le barche alle sue esigenze». 116 Il Gruppo Azimut Benetti è oggi ben radicato in tutti i mercati del mondo. Il mercato nord americano rappresenta circa il 45% di tutto il fatturato. Azimut è il brand straniero numero uno per barche importate negli Stati Uniti e, pensando ad un ulte-

riore sviluppo, Garassino ci dice: «Un mercato che potrebbe avere grandissime potenzialità di crescita è quello cinese, a patto che vengano create infrastrutture e venga promossa l’idea dello Yachting Style perché in Cina, dove ci sono ricchezze immense, c’è voglia di beni di lusso, come auto e gioielli che hanno proprio nel paese asiatico il loro mercato migliore. Lo yacht in Cina non è ancora visto come un bene di lusso, soprattutto come uno strumento per potersi godere la vita con la famiglia o con gli amici. Secondo me in futuro ci saranno numeri davvero significativi». La storia di Ugo Garassino è costellata di risultati importanti come

Azimut Grande 35 Metri.

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la vendita del Grande 27 metri a Cristiano Ronaldo: «Dal momento in cui Ronaldo ha manifestato un serio interesse per la nostra imbarcazione, abbiamo firmato il contratto in 20 giorni. Sia il campione sia la sua compagna Georgina sono stati decisi nella loro scelta, non hanno fatto nessuna richiesta particolare o, a fronte di soluzioni che non era possibile adottare, hanno capito benissimo e non sono stati per nulla capricciosi o pretenziosi. Durante le loro vacanze hanno usato molto la barca postando tante fotografie di vita familiare sui social. Per me è stata una grandissima soddisfazione e un grandissimo onore avergli venduto una barca».


UGO GARASSINO

Azimut S10. 117

«Customers may love the boat they’ve chosen but that’s not enough. There has to be a highly professional relationship, listening to requirements, and demonstrating a willingness to pull out all the stops to satisfy them. Owners who trust builders stay loyal to the brand».

«Il cliente può amare la barca che ha scelto ma non basta: occorre creare un rapporto di alta professionalità, essere capaci di ascoltare le esigenze e dimostrare di fare tutto il possibile per soddisfarle. L’armatore che acquista fiducia nel costruttore rimane fedele al marchio».

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PEOPLE THERE IS AN INTANGIBLE ELEMENT OF FUNDAMENTAL IMPORTANCE THAT ENABLES A COMPANY TO GROW AND PROGRESS, and it is not always given its proper due. We’re referring to enthusiasm. Anyone who knows Ugo Garassino, sales director of the superyacht division of the Azimut Benetti Group, is well aware of the fact that it’s just one of his many qualities. Any enlightened businessperson would want Ugo on their team because enthusiasm comes naturally to him. It drives him to want to see his company develop and prosper, by putting his energies into meeting customer requirements in the face of ongoing challenges with the market, the competition, and himself. We met Ugo Garassino at the Azimut Benetti Group’s branch in Avigliana. «I started with Azimut Yachts in 1986, so I’m completing my 34th year at the company. Coming here wasn’t planned. In fact, the main reason for pushing me to work in Piedmont was because my girlfriend, who later became my wife, came from Turin. Looking through the job vacancies, I found this boat company in Turin that wanted to hire a young person with a knowledge of foreign languages and a degree in business and economics. Azimut Yachts was established by Paolo Vitelli and has just celebrated its 50th anniversary. I’ve spent 34 of those 50 years with the company, and I am happy to have contributed, even if only in some small way, to the history of the brand’s growth and development». His mission was to make the brand international and sell the boats through a select network of 118 dealers. «Originally my job was to travel around the world looking for dealers that would represent Azimut, which wasn’t very well-known at the time. I’m very pleased and proud of this network of dealers, considering that many of them are still

«Ugo Garassino’s story is punctuated with important results, such as the sale of the 27-meter Grande yacht to Cristiano Ronaldo».

Azimut Grande 27 Metri.

barchemagazine – Gennaio-January 2021

«La storia di Ugo Garassino è costellata di risultati importanti come la vendita del Grande 27 metri a Cristiano Ronaldo».


UGO GARASSINO

Andrea Bocelli.

Cristiano Ronaldo.

Juan Pablo Montoya.

Tra i tanti armatori di Azimut Yachts ci sono molti volti noti e vari membri delle Famiglie reali di Dubai, Bahrain, Abu Dhabi, Kuwait, Arabia Saudita, Oman e Qatar.

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Among the many owners of Azimut Yachts, there are many well-known people and many members of the royal families of Dubai, Bahrain, Abu Dhabi, Kuwait, Saudi Arabia, Oman, Qatar. Jarno Trulli.

Marcello Lippi.

Jeff Gordon.

Ralf Schumacher.

barchemagazine – Gennaio-January 2021

Thomas Sabo.


PEOPLE working with us». Ugo’s task was no mean feat, given the need to contend with the technology gap between Italian, European, and American products, which was significant at the time. «Today we can say that this gap has been bridged, and in terms of technology, our products have nothing to envy in other brands. I remember at the start of my career foreign customers, especially in the USA, didn’t have complete faith in Italian technology, precision, and timing. Italian style has always been appreciated, and now even the technology gap has been bridged sufficiently, with some technical aspects even taking the lead. We are undeniably light years ahead in using the space available on board and designing interior and exterior lines. The Made in Italy label is a very powerful factor, to an extent that even we Italians probably don’t appreciate». During his 34 years at the company, Ugo has been inspired by the same strategy every day, which he has perfected thanks to the cooperation of the people working alongside him. He has always stayed current and embraced any opportunities that transpired, starting as a sales assistant and eventually becoming sales director. For 8 years he was the Deputy General Manager, he was Chairman of Azimut Benetti Service USA, and in the last 6 years has returned to pure sales for both Azimut Yachts and Benetti. Today he is the Superyachts Sales Director for boats over 75 feet. «I’ve sold a lot of boats and the sales role is what I like best because it’s in my DNA. I like the relationship I have with owners, customers, dealers, 120 and brokers. Being able to explain and negotiate with people, always maintaining a professional relationship, which sometimes also becomes a friendship, lets me engage with cultures all over the world. This means understanding how to negotiate

Nel corso della sua esperienza professionale, Garassino ha sviluppato una delle più complete ed efficienti reti vendita nel mondo della nautica, diffusa oggi in 60 Paesi con 130 sedi di concessionari.

Benetti Oasis 40M.

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During his professional life, Ugo has developed one of the most comprehensive and efficient sales networks in the sailing world, which is now in 60 countries with 130 dealers.


UGO GARASSINO

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PEOPLE with the Chinese, Arabs, Americans, or Italians - it’s a job that is very dynamic and enriching, and I enjoy it immensely». Ugo explains the reasons for a small family business becoming a multinational in the boating industry as follows: «The main element was the continual push towards internationalization, which was facilitated by the choice of some major dealers, such as Winthrop Rockefeller in the 1980s, owner of Allied Marine, the largest American brokerage company that decided to represent us in the United States, and the strategic alliance in 1998 with Sea Ray, the world’s largest boat manufacturer, which gave us credibility and leadership throughout the United States. This was along with other significant dealers in Asia, especially Hong Kong and the Middle East». Scouting around the world has made it possible to gather international market requirements and bring them into the company. «Every macro area has its requirements regarding boat use. At the start, when I was trying to get boats made that met certain requirements to an even greater extent, I’d run into a bit of difficulty in technical or production departments that wanted to modify a design as little as possible, to contain costs and risks. But when people realized how good the sales results were, everything was a lot easier. One of the main factors of success at Azimut is very much about knowing how to capture the peculiarities of each market and adapt boats to their requirements». The Azimut Benetti Group is well-established in all markets around the world. The North American market accounts for approximately 45% of all sales. Azimut is the number one foreign brand for imported boats in the United States and, thinking about further development, Ugo states that «A market, which could have enormous growth potential, is the Chinese one, provided the infrastructure is created and a yachting lifestyle promoted because there is immense wealth in China, and a desire for luxury goods such as cars and jewelry, which have their best market in this Asian country. Yachts aren’t considered a luxury item yet in China, but mainly something that helps you enjoy life with family or friends. In my opinion, there’ll be truly significant numbers in the future». Ugo Garassino’s story is punctuated with major successes, such as the sale of the 27-meter Grande yacht to Cristiano Ronaldo. «From the point at which Ronaldo expressed a serious interest in our boat, it took 20 days to sign the contract. The champion and his partner Georgina were decisive in their choice, they had no special requirement or request for some solution that wasn’t possible, they understood perfectly well and weren’t at all whimsical or pretentious. They used the boat a lot during their holidays, posting numerous photos of family life on social media. I found it extremely gratifying and the greatest honor to have sold them a boat».

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Magellano 25 Metri.

«Being able to explain and negotiate with people, always maintaining a professional relationship, which sometimes also becomes a friendship, lets me engage with cultures all over the world. This means understanding how to negotiate with the Chinese, Arabs, Americans, or Italians».

«Poter spiegare e fare le trattative con le persone mi mette in condizione di confrontarmi con tutte le culture del mondo, quindi capire anche i modi di negoziare di un cinese, di un arabo, di un americano o di un italiano».

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THE IDEA FACTORY

Designing SPACE 124

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ZUCCON INTERNATIONAL PROJECT

Questo è il concetto che sta alla base dei lavori ideati da Martina e Bernardo Zuccon. In poche righe ci raccontano la loro grande passione e la gioia per il lavoro che hanno ereditato dai genitori Gianni e Paola This is the concept that underpins Martina and Bernardo Zuccon’s work. In a short interview they describe their enormous passion for their work and the joy it gives them, inherited from their parents Gianni and Paola by Carla Pagani - photo by Andrea Muscatello

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THE IDEA FACTORY

Sanlorenzo SL102 - photo Fernando Lombardi. 126

«L’asimmetria del Sanlorenzo 102 è stata per noi una tappa importante. Abbiamo iniziato un nuovo tipo di sperimentazione che ha cambiato il nostro modo di lavorare». «The asymmetrical design of the Sanlorenzo 102 was an important milestone for us. It was the start of a new form of experimentation that changed our way of working». Martina Zuccon.

VITALI, INTRAPRENDENTI, TRAVOLGENTI. MARTINA E BERNARDO ZUCCON SONO COSÌ. Il loro legame è più saldo di un’ancora possente. Il loro sorriso una porta spalancata su un mondo fatto di idee che nascono e si sviluppano a una velocità sorprendente. Due menti creative, diverse e complementari, che marciano all’unisono, come le prue di un grande catamarano pronto a solcare il mare anche quando c’è burrasca. Sarà per questa capacità di mettersi in ascolto degli altri, sarà per la loro estrema curiosità che esprimono nel lavoro che fanno, e non solo, che gli eredi dello studio fondato da Giovanni Zuccon insieme a sua moglie Paola Galeazzi stanno portando avanti grandi progetti con determinazione, lungimiranza e fantasia. I geni non mentono, parlando in termini di dna. Martina e Bernardo hanno ereditato una straordinaria storia di successi e innovazioni. Ma da quando hanno preso in mano le redini dello studio di progettazione, nato nel 1972, hanno dato un imprinting tutto loro. «Vogliamo consolidare l’eredità che abbiamo ricevuto ma senza fermarci», dice Bernardo. L’asimmetria del Sanlorenzo 102 ha segnato senza dubbio un importante punto di svolta.

Sanlorenzo SL96 Asymmetric.

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Sanlorenzo SL102.

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THE IDEA FACTORY

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«Bisognerebbe abolire la frase il design di questa barca è come quello di una casa. La casa è una casa, la barca è una barca. La casa è ferma, la barca si muove». «We need to outlaw the phrase this boat is designed like a house. A house is a house and a boat is a boat. A house stands still, a boat moves». Bernardo Zuccon. «È da qui che è iniziata la feconda collaborazione con Sanlorenzo. Abbiamo pensato a come poter amplificare e cambiare la vivibilità a bordo, il tipo di utilizzo e la fruizione del mare», dice Martina. «L’asimmetria è stata come aprire il vaso di Pandora», aggiunge Bernardo. «Nel momento in cui ti rendi conto che è possibile alterare equilibri dati, si apre un mondo di infinite possibilità. Ogni barca oggi per noi è un punto interrogativo». Bernardo e Martina sono due architetti, con tutto il portato e il bagaglio che ciò comporta. Non è un caso se uno dei modelli dei fratelli Zuccon sia Adolf Loos, considerato il pioniere dell’architettura moderna e padre del razionalismo europeo. «È dal suo concetto di Raumplan che arriva l’idea che dentro un contenitore convenzionale ci possa essere una struttura che si trasforma all’infinito, con l’illusione che non accada nulla», spiega Bernardo. È per questo che dentro tipologie definite di barche, lo studio Zuccon elabora soluzioni straordinariamente innovative. Il Bluegame BGX70, come pure il nuovo BGX60 presentato al Salone nautico di Genova, è uno yacht rivoluzionario con poppa aperta e un profondo legame tra interni ed esterni.

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The Bluegame BGX70, like the new BGX60, which was unveiled at the Genoa Boat Show, is a revolutionary yacht with an open stern and a deep connection between the interior and exterior.


ZUCCON INTERNATIONAL PROJECT

Il nuovo Sanlorenzo 44Alloy è una barca molto innovativa, soprattutto per lo sviluppo dei volumi interni. La cabina armatoriale su tre livelli è ispirata al concetto di loft newyorkese.

The new Sanlorenzo 44Alloy is a highly innovative boat, particularly in the way the internal volumes have been developed. The owner’s cabin on three levels is inspired by New York open-plan living.

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THE IDEA FACTORY

Fulcro dell’innovazione del Sanlorenzo SD118 è rappresentato dall’upperdeck che, grazie all’intuizione di Bernardo Zuccon, si presenta con una configurazione asimmetrica.

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The fulcrum of the innovation of Sanlorenzo SD118 is the upper deck, which thanks to the intuition of Bernardo Zuccon has an asymmetrical configuration.

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ZUCCON INTERNATIONAL PROJECT

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THE IDEA FACTORY

Sanlorenzo SD96 - photo by Thomas Pagani.

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«I nostri genitori ci hanno trasmesso una grande passione per il lavoro. Non ricordo giorno che non fossero immersi nei loro progetti, di cui ci rendevano sempre partecipi». «Our parents passed on a great passion for work to us. I don’t remember a day that they weren’t immersed in their designs, and they always involved us in them». Martina Zuccon.

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ZUCCON INTERNATIONAL PROJECT È quella che Bernardo chiama “ricerca tipologica”. «Pensiamo alle lobster. Nascono per pescare. Ma quando sono state tradotte in linguaggio diportistico sono diventate un esempio di eleganza. Credo che questa trasformazione si possa fare praticamente su qualunque tipo di barca», dice ancora Bernardo. «Per questo poter lavorare con un unico brand per noi è un’occasione fantastica», aggiunge Martina. È la ricerca sull’abitare, pressoché sconosciuta al mondo nautico, ma che non ha assolutamente nulla a che vedere con la possibilità che una barca debba somigliare a una casa. Anzi, nulla di più lontano dalla filosofia Zuccon. Essere in ascolto del cantiere è fondamentale. «È importante tenere conto della storia del brand e di ciò che è stato fatto prima di noi», spiega Martina. «Ci sono designer che inseguono l’armatore, cercano di convincerlo a costruire la barca ideale come un unicum e, come fossero dei sarti, gliela cuciono addosso», spiega Bernardo. «Noi invece abbiamo scelto di lavorare per prodotti seriali o semi seriali, progettiamo qualcosa per il mercato perché il maggior numero di persone possa godere di ciò che abbiamo creato. E se in tanti scelgono il nostro progetto vuol dire che abbiamo dato un contributo significativo a far stare

bene i nostri clienti». Cos’è del resto l’architettura se non uno strumento che permette alle persone di vivere meglio ed essere felici? Come non pensare al grande Frank Lloyd Wright, supremo interprete dell’architettura del genius loci che sa integrare perfettamente uomo e natura. Ed è proprio Wright a stagliarsi nell’Olimpo dei grandi modelli di Bernardo e Martina. Ma c’è anche Michelangelo, con la sua perfezione assoluta. E poi ci sono loro, i modelli esemplari per eccellenza, Giovanni Zuccon e Paola Galeazzi. Menti brillanti, acute, innovatori rivoluzionari. «Sicuramente ci hanno trasmesso la gioia del lavoro», dice Martina. «Da mio padre abbiamo ereditato la grinta, il fatto di non accontentarsi mai, di rimettere sempre subito tutto in discussione». Quel che si dice l’arte del dubbio. «Da mia madre invece la capacità di tenere insieme tutto, di rendere sempre le idee e i sogni fattibili, praticabili, a tutti i livelli, sia nella vita sia nel lavoro». Paola Galeazzi resta per i fratelli Zuccon un punto di riferimento fondamentale, anche ora che non c’è più. Per questo i suoi appunti sono ancora lì, sulla scrivania dello storico studio di Via Poma. Parlano ancora. Sono lì per l’oggi e per i progetti futuri che verranno. Intanto i fratelli Zuccon stanno lavorando a un nuovo headquarter. «Un nuovo grande studio

con spazi all’aperto, piscina e luoghi di condivisione, un vero e proprio ecosistema che risponda al principio mens sana in corpore sano», spiega Bernardo. «Un luogo che possa esprimere e propagare un concetto di etica molto profondo che ci hanno trasmesso i nostri genitori e che anima i rapporti con i nostri committenti e i nostri collaboratori». Dunque uno spazio di lavoro e di condivisione, soprattutto. L’etica, quella vera, passa anche da qui. MARTINA AND BERNARDO ZUCCON ARE FULL OF LIFE, BUSINESS SENSE AND ENTHUSIASM, with a bond that is stronger than a powerful anchor and smiles that offer a way into their ideas, which they forge and develop at a surprisingly rapid pace. Two creative minds, different and complementary, that march in unison like the hulls of a giant catamaran ready to take to the sea no matter how ferocious the storm. Strengths like an ability to listen to others and the boundless curiosity they express in their work enable the heirs of the studio founded by Giovanni Zuccon and his wife Paola Galeazzi to develop large-scale projects with determination, longsightedness and creativity. There’s no hiding their DNA – Martina and Bernardo inherited an extraordinary story of success and innovation.

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THE IDEA FACTORY But since taking the reins of the design studio, founded in 1972, they have given it their own stamp. «We want to build on what we inherited, but without standing still», Bernardo says. The asymmetric design of the Sanlorenzo 102 was undoubtedly an important turning point. «That was the start of our fruitful partnership with Sanlorenzo. We considered various aspects: expanding and changing the onboard experience, the way the boat is used and people’s enjoyment of the sea», Martina notes. «Asymmetry was like opening Pandora’s box», Bernardo adds. «As soon as you realise that you can change the balance of certain things, a world of infinite possibilities opens up in front of you. Every boat we produce now poses new questions». Bernardo and Martina are both architects, and as a result they come with a lot of architectural ideas. It is no coincidence that one of the Zuccon siblings’ heroes is Adolf Loos, considered a pioneer of modern architecture and the founder of European rationalism. «It was his concept of raumplan that gave rise to the idea that a conventional container could hold within it a constantly shifting structure, while giving the illusion that nothing is happening», Bernardo explains. In the same way, the Zuccon studio develops extraordinarily innovative solutions inside defined types of boat. It’s what Bernardo calls ‘typological research’. «Take lobster boats, for example. They were designed for fishing. But when they started to be used for pleasure boating, they came to epitomise elegance. I believe you can achieve this transformation with 134 almost any type of boat», Bernardo says. «That’s why being able to work with a single brand is a fantastic opportunity for us», Martina adds. They conduct research into living, something almost unheard of in the nautical world, and absolutely nothing to do with thinking that a boat has to look like a house. Indeed, nothing could be further from the Zuccon philosophy. Listening to the shipyard is crucial. «It is important to bear in mind the history of the brand and what has been done before us», Martina explains. «Some designers chase the owner and try to convince them to build the perfect boat as a one-off, and then, like tailors, stitch it together», Bernardo explains. «We, meanwhile, have chosen to work with massproduced or semi-mass-produced products: we design something for the market so that as many

Sanlorenzo SX112 - photo by Thomas Pagani. people as possible can enjoy our creation. And if lots of people choose our design, it means we’ve made a significant contribution to keeping our clients happy». What, indeed, is architecture, if not a way to make people live better and be happy? It brings to mind the great Frank Lloyd Wright, the supreme creator of buildings with a genius loci that perfectly combines man and nature. And Wright is one of the main luminaries that inspire Bernardo and Martina, alongside Michelangelo, with his absolute perfection, and their ultimate role models: Giovanni Zuccon and Paola Galeazzi, revolutionary innovators with brilliant, razor-sharp minds. «They certainly passed the joy of work on to us», Martina says. «We inherited determination and the idea of never being satisfied, always keeping everything open for discussion, from our father». A trait one might call the art of doubt. «Our mother, meanwhile, gave us the skill of keeping

everything together, of always ensuring that ideas and dreams are feasible and practical at all levels, both professionally and in one’s personal life». Paola Galeazzi remains a blueprint for the Zuccon siblings, even though she is sadly no longer with us. Her notes can still be seen on the desk of the historic studio on Via Poma, still relevant, a reference for both current and future projects. Meanwhile, the Zuccon siblings are working on a new headquarters. «A large new studio with openair spaces, a swimming pool and communal areas; a genuine ecosystem that follows the principle of mens sana in corpore sano», Bernardo explains. «A place that reveals – and disseminates – the deep ethical grounding our parents passed on to us and that underpins our relationships with clients and colleagues». A space, in other words, for work and sharing ideas, which, after all, are both essential in any true understanding of ethics.

Il nuovo modello SP110 di Sanlorenzo è un progetto sviluppato con Tilli Antonelli. Si tratta di una proposta capace di unire sensibilità green, comfort e performance.

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The new SP110 model by Sanlorenzo is a project developed with Tilli Antonelli. It is a proposal able of joining the green sensitivity, comfort, and performances.


ZUCCON INTERNATIONAL PROJECT

«La barca è un contenitore di vita articolato e flessibile dove gli spazi si scompongono per offrire scenari differenti adattandosi di volta in volta alle necessità dell’armatore». «A boat is a complex and flexible living container, where the spaces can be taken apart to create different scenarios, adapting to the owner’s needs each time». Bernardo Zuccon.

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PEOPLE

PEOPLE

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CARLOS VIDAL

Ha iniziato, caparbiamente, con ZAR, per il quale continua a progettare i nuovi modelli. Poi ci sono state tante altre barche piccole. Adesso si sta cimentando in progetti di scafi più grandi. L’obiettivo è sempre lo stesso: cercare soluzioni innovative He started at ZAR with dogged determination, and still designs new models for them. Numerous small boats followed and now he’s putting himself to the test in designing larger models. The aim is still the same – to find innovative solutions by Niccolò Volpati - photo by Andrea Muscatello

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Que

VIVA Vidal

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SOLO LE PERSONE MEDIOCRI TEMONO IL TALENTO. Chi, invece, non è mediocre, non ha timori nel circondarsi di collaboratori di valore, ancorché giovani. È una considerazione a cui, probabilmente, molti di noi sono giunti nel corso della loro vita. Ed è anche quello che mi è venuto in mente ascoltando la storia di Carlos Vidal e di come ha iniziato a fare il designer. «Mio padre era un dealer ZAR e conosceva Piero Formenti, sapeva quindi che stava lavorando a un nuovo modello di gommone. Allora avevo solo 21 anni e mi ero da poco iscritto all’università. Decisi di disegnare la carena, conoscendo la taglia di quel modello, e poi avanzai coraggiosamente la mia proposta. Molti mi dicevano che era tempo perso e che Formenti non avrebbe mai preso in esame un progetto fatto da un ventenne, per di più senza averglielo nemmeno commissionato. Ma non fu così. Piero guardò il progetto e mi disse che avevo un mese di tempo per consegnare la versione definitiva. Piero Formenti è una delle persone migliori che potessi incontrare. È grazie a lui e a mio padre se non mi


PEOPLE

«Uno degli ultimi progetti in ordine di tempo che ho sviluppato è il 43 piedi del cantiere Canelli Yachts. Anche loro, come Formenti, danno molta fiducia ai giovani designer. È un piacere progettare per persone così». 138

«One of the most recent designs that I developed is the 43-foot model for Canelli Yachts. As with Formenti, they also have a lot of faith in young designers, and it’s a pleasure to design for such people».

occupo più di car design, ma progetto, così come avevo sempre desiderato, barche e gommoni». Sono passati dieci anni da quel primo lavoro e Carlos Vidal ha continuato a realizzare progetti per ZAR. «Il più difficile è stato forse quello di ZAR Mini perché, soprattutto all’inizio, c’era la preoccupazione di far stare tutto quello che voleva il cantiere in un tender di soli tre metri e mezzo. È stato un progetto che ha richiesto molto impegno, ma penso che poi il risultato sia stato molto soddisfacente». Le barche piccole, si sa, sono le più difficili da realizzare proprio perché in gioco ci sono i millimetri e non i centimetri, né tantomeno i metri. E Carlos si è abbondantemente fatto le ossa su queste taglie, ma, recentemente, sta crescendo di dimensioni. «Sto ancora imparando, ma mi piace molto progettare barche più grandi perché c’è più possibilità di essere creativi. Gli spazi e come li si usa contano sempre, ma non sono così risicati. Il lavoro del designer non è solo quello di fare un bell’oggetto che funzioni bene, ma creare un’esperienza. L’esperienza è come si vive a bordo, perché una barca è essenzialmente questo. Deve essere un posto dove ci si sente a proprio agio». Deve quindi funzionare bene, navigare, ma essere anche confortevole.

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CARLOS VIDAL

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CARLOS VIDAL

«Quando mi confronto con i miei amici car designer invidio i loro numeri: possono permettersi di fare stampi ed esperimenti che noi ci sogniamo. Però penso che se ci fossero tante barche in mare quante auto ci sono per le strade, non saremmo contenti, perché nessuno vuole navigare nel traffico». «When I compare myself to car designer friends I envy their numbers – they can afford to create molds and experiments that we can only dream about. Though I think if there were as many boats in the sea as there are cars on the road we wouldn’t like it, because nobody wants to navigate through traffic».

E quando le dimensioni e i volumi ti permettono di esprimerti in modo creativo, è un po’ come se il designer fosse una specie di guida turistica, come se facesse da Cicerone per condurre a bordo della barca l’armatore. Non per questo, il lavoro del designer deve essere un “prendere o lasciare”, Carlos Vidal ne è ben consapevole. «L’utente vuole sentire la barca come sua ed è giusto che sia così. Noi designer dobbiamo rispettare questa esigenza e saperci adattare». Vidal ci conferma che il lavoro del progettista deve necessariamente passare dalla mediazione. È forse la dote principale che deve saper avere un architetto navale. Deve mediare tra la sua idea e quella dell’armatore, ma anche tra il suo progetto e le esigenze degli altri professionisti che lavorano alla realizzazione di una barca.

«In una ipotetica partita di calcio tra architetti e ingegneri, io mi schiererei sempre con gli architetti», mi dice sorridendo. È la parte creativa quella che lo affascina, ma conosce anche gli aspetti tecnici, sia perché li ha studiati, quella di architettura navale a Southampton infatti è la seconda laurea, la prima fu quella di Ingegneria Tecnica e disegno industriale a Barcellona, sia perché ha sempre navigato, sin da piccolo, e quindi sa bene quale sia la principale funzione di una barca. E conoscere il punto di vista di chi è impegnato sull’altra parte della barricata è fondamentale per trovare un compromesso. «Non dobbiamo mai scordarci che per prima cosa una barca deve navigare e lo deve fare senza difficoltà. Qual è quell’armatore che vuole complicarsi la vita?». Sante parole, quasi ovvie, ma è sempre

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bene ripeterle. «Spesso osservo le novità introdotte dai miei colleghi. A volte mi convincono, a volte sono portato a chiedermi se non siano destinate ad avere problemi. L’usura, il salino, la manutenzione sono elementi con i quali fare i conti, già quando si è davanti a un computer per progettare. La parte che mi affascina di più del mio lavoro è trovare spazi lì dove, apparentemente, non ci sono. Mi piace disegnare la coperta perché la barca è fatta per godere del rapporto con il mare. Sono nato e ho iniziato a navigare nel Mediterraneo e quindi amo le barche aperte. Quando facevo i primi progetti a Southampton i miei professori mi dicevano: bravo, ma ora chiudi tutto! Ma andare per mare è sinonimo di libertà e spazi aperti. Se si deve essere rinchiusi, tanto vale rimanere a casa».

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PEOPLE

ZAR Mini Lux.

ONLY MEDIOCRE PEOPLE FEAR TALENT. Those who aren’t mediocre aren’t afraid to be surrounded by quality collaborators, even if they’re young. This is a conclusion that many of us have probably reached in our lifetime, and it’s also what came to mind listening to Carlos Vidal’s story, and how he started working as a designer. «My Father was a ZAR dealer and knew Piero Formenti, so he knew they were working on a new inflatable boat model. I was only 21 years old and had just enrolled at university. I decided to design the hull, I knew the size of that model, then I bravely put my proposal 142 forward. Everyone was telling me I was wasting

my time, and that Formenti would never consider a design by someone in their twenties, especially when he hadn’t even commissioned it. That wasn’t the case though. Piero looked at my design and said I had a month to deliver the final version. Piero Formenti is one of the best people I could have met. It’s thanks to him and my Father that I don’t work in car design anymore, and design boats and inflatables instead, as I’d always hoped to do». Ten years have passed since that first job and Carlos Vidal continues to produce designs for ZAR. «The most difficult may have been the ZAR Mini design because, at the beginning especially,

«Fare qualcosa di nuovo significa assumersi un rischio. Vale per i progettisti, ma anche per i cantieri». «Doing something new means taking a risk, and that applies to designers as well as the boatyards».

ZAR 95SL.

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there was concern about fitting everything the boatyard wanted into a tender of just 3.5 meters. It was a design that required a lot of effort, but I think the result was very gratifying». As we know, small boats are the hardest to make for the very reason that millimeters and not centimeters, never mind meters, are what’s involved. Carlos learned the ropes thoroughly on these sizes, but recently the dimensions have been getting bigger. «I’m still learning, but I enjoy designing larger boats because there’s more room for creativity. Space and how you use it will always be important, but everything isn’t so tight. The designer’s task isn’t just to make a beautiful item that functions well, it is to create an experience. The experience is on-board living because a boat is essentially this. It has to be a place where you feel completely at ease». It, therefore, has to sail, operate well, and be comfortable, and when the dimensions and volumes let you express your creativity, it’s as if the designer were a sort of tourist guide, a cicerone guiding the owner onboard the boat. This doesn’t mean the work of the designer is a matter of ‘take it or leave it’, and Carlos Vidal is well aware of this. «Clients want the boat to feel like it’s theirs, and that’s how it should be. As designers, we have to meet this requirement and know how to adapt». Vidal reaffirms for us that the designer’s work has to pass through mediation. Maybe it is the main characteristic a naval architect needs to have. Designers have to arbitrate between their ideas and those of the owners, and between their design and the requirements of other professionals working on the construction of a boat. «In a hypothetical football match between architects and engineers, I’d always side with the architects», he says with a smile. It is the creative aspect that appeals to him, though he also understands the technical aspects because he studied them. His degree in naval architecture from Southampton was his second, however, his first degree is in Technical Engineering & Industrial Design from Barcelona. Furthermore, he has always sailed since he was a youngster, and as a result, understands the main function of a boat only too well. And of course, appreciating the perspective of anyone working on the other side of the fence is essential for reaching a compromise. «We must never forget that first and foremost a boat is for sailing, and it must be able to do this without any difficulty. What owner wants to make their own life complicated?». Truer words were never spoken, and it’s always good to reiterate them. «I’ll often look at new features introduced by colleagues. Sometimes I’m convinced by them, and sometimes I wonder if they’ll end up causing issues. Wear and tear, a saline environment and maintenance are all aspects that have to be considered, as soon as you sit down at the computer and start creating the design. The most fascinating part of my job is finding space where it seems there isn’t any. I like designing the deck because a boat is made for enjoying the relationship with the sea. I grew up sailing in the Mediterranean, so I love open boats. When I was producing my initial designs at Southampton my professors would say yes, well done, now enclose everything! But sailing the seas is synonymous with freedom and wide, open spaces. If you have to be shut inside you might as well stay at home».



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L’IDEA giusta The right idea 144

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ABSOLUTE NAVETTA 64

Tanto spazio, grande comfort e una zona di poppa con beach club che può trasformarsi nella quarta cabina di bordo. La gamma delle navette di Absolute si arricchisce di un nuovo interessante 19 metri Lots of space, plenty of comforts, and a beach club area at the stern that can be converted into a fourth cabin. The new, interesting, 19-meter addition to the Absolute Navetta range by Luca Sordelli - photo by Alberto Cocchi

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TEST DECIDERE DA DOVE INIZIARE A RACCONTARE NAVETTA 64, L’ULTIMA NATA IN CASA ABSOLUTE, È FACILE: DALLA POPPA. Siamo a Marina di Varazze, presentazione ufficiale per la stampa. Leggo che la barca è lunga esattamente 19,63 metri per 5,52 di larghezza. Ma, osservandola dalla banchina, qualcosa non mi torna. La guardo con maggiore attenzione. Per l’occasione è stata preparata al meglio. Sulla piattaforma di poppa ci sono due sdraio e un tavolino, tutta la zona è ombreggiata da un tendalino smontabile con i pali in carbonio e circondata da pulpiti in acciaio, anche loro smontabili, che possono essere facilmente stivati a fianco della sala macchine. Tutta “roba” da super yacht mi viene da pensare. Ascolto la presentazione della barca ed ecco che appare la vera sorpresa: la parte centrale dello specchio di poppa si apre grazie a un doppio portellone in vetro fumé con chiusura pneumatica di sicurezza. In pochi istanti si svela una vera e propria beach area, che, anche se non grandissima, è proprio degna di questo nome. Ha un suo divanetto, ovviamente orientato verso il mare, un suo bagno, due

Anche se il design è tipico della gamma Navetta, il nuovo 64 si riconosce per il parabrezza inclinato e la falchetta aperta fino al pozzetto. Il salone principale è caratterizzato da vetrate che permettono una vista a 360° senza interruzione. Although the design is similar to the rest of the Navetta range, the new 64 stands out for its sloping windshield and the openings in the gunwales that extend through to the cockpit. The main saloon is characterized by windows which allow you an all-around view.

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PERSHING 140 64 ABSOLUTE NAVETTA ABSOLUTE NAVETTA 64

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barchemagazine barchemagazine – Novembre-November – Gennaio-January 2021 2019


TEST

armadi, un frigo e non manca neanche l’impianto stereo. La cosa ancor più interessante è che il divano si trasforma in letto e tutta l’area può diventare la quarta cabina di bordo. Un piccolo miracolo possibile grazie al posizionamento del locale equi148 paggio più a prua, con il suo accesso dal passavanti, altra soluzione mutuata dal mondo dei grandi yacht, e dall’assenza del garage per il tender, che è posizionato sulla plancia o sul fly, movimentato da una gruetta. Una bella trovata che sul mercato non passerà inosservata e che va ad aggiungersi alla già proverbiale capacità di inventare lo spazio

a bordo. Sottocoperta il layout prevede l’armatoriale a prua, grande, silenziosissima, un bagno sconfinato e la cabina Vip a mezza nave fronteggiata da quella per gli ospiti con cuccette. Ai piedi della scaletta troviamo anche un ampio ripostiglio. Lo spazio a disposizione è tanto anche sul fly, che si allunga a poppa fino all’altezza del coronamento e che proprio qui ha una battagliola in vetro stratificato che libera la visuale verso il mare. È infine tantissimo sul main deck, con il salone che è un continuum con il pozzetto di poppa, tutto su un solo piano e con la cucina che fa intelligentemente

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da elemento di congiunzione tra le due aree. Una nota di merito va alla postazione di pilotaggio in posizione avanzata e molto in alto, con un’ottima visuale fronte marcia, due sedili ergonomici comodi e regolabili elettricamente su tutti gli assi, e anche una spettacolare plancia con la strumentazione montata a filo. In sala macchine, inutile dirlo vista la collaudatissima collaborazione con Volvo Penta, ci sono due IPS 1350 con i D13 da 1.359 cavalli ciascuno, anche se la motorizzazione standard prevede due IPS 1200. Le prestazioni sono quelle a cui ci ha tradizionalmente abituati Absolute


ABSOLUTE NAVETTA 64

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Al ponte notte le cabine sono tre, con l’armatoriale a prua, più quella per l’equipaggio.

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There are three cabins on the sleeping deck, with the owner cabin at the bow, plus the crew’s quarters.


TEST

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ABSOLUTE NAVETTA 64

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con una gamma nata per poter navigare tanto e per godersi il piacere di farlo. Quindi non velocità esagerate, anche se la massima sfiora i 27 nodi, ma sempre all’insegna del comfort, con buoni valori al fonometro (66 dbA) e zero vibrazioni. Altro segno distintivo è poi l’impercettibilità del passaggio dal dislocamento alla planata che avviene a circa 13 nodi, con ridotto angolo di cabrata e i propulsori che non vanno in affanno. Per quanto riguarda la velocità di crociera ideale, ognuno può trovare la sua visto che il rendimento rimane sempre ottimale. A 2000 giri, già sopra all’80% del regime massimo, si naviga a 18,5 nodi con un consumo di 232 litri/ ora, il che significa 12,5 litri/miglio. Restando sotto la soglia della planata, a 11 nodi, si scende rapidamente sotto gli 8 litri miglio con la possibilità di di avere un’autonomia di 450 miglia nautiche. E se a 25 nodi la silenziosità è ottima, qui siamo a livelli da biblioteca. Gli spazi vivibili all’esterno presentano due grandi zone living, sia a prua sia a poppa, e un fly che si allunga fino al coronamento e che sfrutta, fino all’ultimo centimetro, il baglio massimo a disposizione.

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There are two large outdoor living areas, both at the bow and the stern, and the flybridge, which stretches to the taffrail by using every last inch of the full beam.


TEST

At 22 knots the boat travels in complete silence, with fuel consumption of 285 l/hour. At 20 knots, the perfect speed for a sea crossing, this falls to 240 l/hour.

A 22 nodi si viaggia nel silenzio assoluto consumando 285 l/ora, dato che cala a 240 navigando a circa 20 nodi, il perfetto ritmo da trasferimento.

WHEN IT COMES TO DESCRIBING THE NAVETTA 64, THE LATEST ADDITION TO THE ABSOLUTE FAMILY OF YACHTS, deciding where to start is a no-brainer: it’s all about the stern. We’re at Marina di Varazze for the boat’s official press launch. I read that the boat is precisely 19.63 m long and 5.52 m wide, but, observing it from the pier, something doesn’t seem quite right. I take a closer look. It has been spruced up for the occasion: there are two sunbeds and a coffee table on the stern platform, with the whole area shaded by a detachable awning with carbon fiber poles and surrounded by steel pulpits, also removable and easily stored next to the engine room. All features you might expect on a superyacht, I think. I listen to the presentation of the boat, and this is when the true surprise is unveiled: a double door in the central part of the transom, made of obscured glass and with a pneumatic safe closing system, opens up

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ABSOLUTE NAVETTA 64

Velocità max nodi Top speed knots

26.7 Range nm

448

PROJECT: Shipyard technical department HULL: LOA 19.63m • Maximum beam 5.52m • Draft 1.78m • Displacement 49,430 kg • Fuel tank volume 3,600 l • Water tank volume 910 l MAIN PROPULSION: 2 Volvo Penta D13 IPS 1350 • Outlet mechanical power 735kW (1,000 hp) • Number of cylinders 6 • Bore & Stroke 131mm x 158mm • Total swept volume 12.8 l • Maximal rotational speed 2400/min • Weight 2,458 kg EC CERTIFICATION: CAT B - 16 PRICE: 1,990,000€, Excl.VAT

Rapporto peso kg kw

33

Rapporto lung./larg.

Absolute Navetta 64 condivide con il resto della gamma una carena efficiente che consente buone velocità di punta, un ampio range di navigazione e bassi consumi. Per un miglio percorso servono 12,5 litri di gasolio a velocità di crociera.

L/W

3.5 Giri/min Engine rotational speed 1/min 600

Conditions on test

PROGETTO: Ufficio Tecnico Cantiere SCAFO: Lunghezza f.t. 19,63m • Larghezza massima 5,52m • Immersione 1,78m • Dislocamento 49.430 kg Capacità serbatoio carburante 3.600 l • Capacità serbatoio acqua 910 l MOTORE: 2 Volvo Penta D13 IPS 1350 • Potenza 735 kW (1.000 cv) • Numero di cilindri 6 • Alesaggio per corsa 131mm x 158mm • Cilindrata 12,8 l • Regime di rotazione massimo 2400 giri/min • Peso 2.458 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT B - 16 PREZZO: 1.990.000€, Iva esclusa

Autonomia mn

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

ABSOLUTE SpA Via F.Petrarca, 4 - Loc. I Casoni - Gariga I-29027 Podenzano (PC) - Italy T. +39 (0)523 354011 info@absoluteyachts.com www.absoluteyachts.com

The Absolute Navetta 64 has the same efficient hull as the rest of the range, providing a good top speed, an impressive range, and low fuel consumption. At a cruising speed, the fuel consumption is 12.5 liters of fuel per mile.

Località//Place Varazze Mare//Sea state Calmo//Calm Vento forza//Wind speed 5 kn Direzione//Wind direction NE Altezza onda//Wave height 10 cm Persone a bordo//Number of people on board 8 Combustibile imbarcato//Fuel volume on board 70% Acqua imbarcata//Water volume on board 85% Motore//Main propulsion 2 x D13 1350 IPS Volvo Penta

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h Rpm

kn

26.7

360

21.8 232

18.5 15

2000 1800

187

12.5

1600

136

10.9

1400

88

8.4

1000

37

5

600

10 0

50

100

150

200

250

300

350

Velocità minima di planata 13 nodi Minimum gliding speed 13 knots

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

8

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

5

10

2

1.800

1000

8.4

37

4

900

1400

10.9

88

8

450

1600

12.5

136

10.8

333

61

1800

15

187

12.4

290

62

2000

18.5

232

12,5

280

63

2200

21.8

284

13

276

64

2450

26.7

360

13.4

268

66

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2450 2200

284

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TEST to reveal, in just a few seconds, a genuine beach area, which, although not huge, is certainly worthy of the name. It has a small sofa – facing the sea, of course – a bathroom, two armchairs, a fridge, and even a stereo system. Even more impressively, the sofa transforms into a bed, and the whole area can become a fourth cabin. This minor miracle has been achieved by positioning the crew’s quarters further forward, with access via the walkways, another solution taken from the world of extralarge yachts, and because there is no garage for the tender, which instead is positioned on the deck or flybridge and moved with a crane. This excellent solution will not go unnoticed on the market and is yet another example of boat makers’ legendary ability to conjure up space on board. Below deck, the large and silent owner suite is positioned at the bow, with a large bathroom, and the VIP cabin is at amidship, opposite the guest cabin with its single bunks. There is also a large storage area at the foot of the staircase, and plenty of space available on the flybridge, which stretches astern up to the height of the taffrail, where a laminated glass handrail affords an unrestricted view across the sea. And, finally, there is an extraordinary amount of room on the

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«The Absolute Navetta 64 was designed to complete the range and to bring new ideas to the market. This boat offers something unusual for its size: a beach club that is not only a place to enjoy oneself during the day but which also provides storage, a place to relax at sea level and a fourth cabin».

«Absolute Navetta 64 nasce per completare la gamma e portare sul mercato nuove idee, su questa barca abbiamo qualcosa di inedito per questa metratura: un beach club che non è semplicemente un luogo di intrattenimento diurno, è anche storage, è un luogo di relax a pelo d’acqua ed è anche quarta cabina». Cesare Mastroianni

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ABSOLUTE NAVETTA 64

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TEST

Engine room

In sala macchine ci sono due motori Volvo Penta D13 di 1.000 cavalli ciascuno abbinati al sistema di trasmissione IPS 1350. Nel corso della nostra prova, in una giornata di mare calmo e navigando con il pieno, sia di acqua sia di gasolio, abbiamo sfiorato i 27 nodi di velocità massima.

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The engine room contains two 1,000 hp Volvo Penta D13 engines, paired with the IPS 1350 transmission system. During our test run, with a calm sea and full water and diesel tanks, we reached a maximum speed of over 27 knots.

La sala macchine ha un doppio accesso, sia dal pozzetto, sia attraverso una porta stagna nel bagno dedicato al beach club. Nella lista accessori uno dei più utili è sicuramente la terza postazione di pilotaggio a scomparsa in pozzetto, vicino al passavanti di sinistra. Questo infatti consente di effettuare l’avvicinamento in banchina da poppa in assoluta tranquillità.

The engine room has two access points: from the cockpit and a watertight door in the beach club head. One of the most useful add-ons is the third removable helmsman’s station in the cockpit, near the left-hand walkway, which allows a stress-free approach to the dock from the stern.

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main deck, where the saloon merges seamlessly into the cockpit at the stern, all at a single level, and the galley, in an intelligent piece of design, acts as a connection between the two areas. The helmsman’s station, located a long way forward and very high up, is also worthy of praise, offering excellent forward visibility, two very comfortable ergonomic chairs – adjustable in all directions using electronic controls – and a spectacular dashboard with all the instruments mounted flush with the console. In the engine room, it goes without saying (given the firm’s long collaboration with Volvo Penta) that the boat is fitted with two IPS 1350 propulsion systems with 1,359 hp D13 engines, although the standard setup has two IPS 1200s instead. The performance is what we have come to expect from Absolute: the whole family of boats is designed for long trips and plenty of pleasure while sailing. The 64, therefore, does not get up to ridiculous speeds, although the top speed exceeds 27 knots, but instead prioritizes comfort, with impressive sound level meter readings (66 dbA) and no vibrations at all. Another distinctive feature is the imperceptible shift from displacement speed to planing speed at roughly 13 knots, with a reduced boat angle and propellers that do not go into overdrive. As for the ideal cruising speed, you can take your pick: the fuel performance remains optimal. At 2000 revs, more than 80% of the maximum power, the boat travels at 18.5 knots, with a consumption of 232 liters/hour, equal to 12.5 liters per mile. Remaining below the planing threshold, at 11 knots, you rapidly fall below 8 liters/mile, giving you a range of up to 450 nautical miles. And while even at 25 knots the boat is extremely quiet, at this speed you’re talking library levels of silence.



TEST

TEST

Fun for SURE

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13.20 m barchemagazine – Gennaio-January 2021


SUNDECK 430 S

Un compromesso riuscito tra un open e un cruiser. Un allestimento innovativo che prende solo i vantaggi delle due tipologie. Per godersi la crociera senza rinunce A winning compromise between an open and a cruiser, with an innovative design that draws on the advantages of both, allowing you to enjoy cruising without any sacrifices by Niccolò Volpati - photo by Andrea Muscatello

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TEST

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DAL PRIMO SGUARDO IN BANCHINA, IL NUOVO SUNDECK 430 S MI SEMBRA UNA BARCA PERFETTA PER IL MEDITERRANEO. Il concept è dell’ufficio tecnico interno, mentre l’estetica e l’organizzazione degli spazi sono il frutto del lavoro di Zuccheri Design, che ha anche il compito di firmare tutta la nuova linea del cantiere. È uno scafo adatto al Mare nostrum perché coperta e interni sembrano proprio studiati per il clima che s’incontra in Mediterraneo. In tanti cercano la continuità degli spazi aperti e degli interni, Sundeck ha semplicemente tolto alcuni elementi che rappresentano una barriera. La zona centrale della coperta è tutta aperta sui lati e verso poppa. Rimane il T-top che ripara dal cattivo tempo e soprattutto dal sole. La sensazione è quella di essere a bordo di un open “puro” o di uno di quei maxi rib sportivi che hanno solo parabrezza e bimini. Tutto aperto, tutto accessibile, sia per lo sguardo, sia per gli spostamenti, ma non per questo manca la sensazione di protezione. Il parabrezza, per esempio, prosegue oltre gli spigoli laterali e poi s’interrompe presto, in

questo modo protegge chi timona, ma non ci sono limiti alla libertà di movimento a bordo. È un’ottima soluzione per quella che si propone come una barca ideale per il Mediterraneo, ma non solo. I climi caldi si trovano anche in altre zone del pianeta e il T-top che prosegue fino a riparare una buona parte di pozzetto, è ideale. Il pozzetto è dotato di tavolo con due divanetti lineari contrapposti, mentre a prua sulla tuga, c’è il prendisole. L’allestimento walkaround consente di avere una superficie calpestabile ben distribuita. È facile muoversi ovunque anche quando la barca è in navigazione grazie alle fiancate alte e piene. Non c’è nemmeno il rischio che si soffra il caldo perché, oltre a tutte le aperture laterali, il T-top ha ben due passauomo scorrevoli. Aperti anche quelli, praticamente rimane solo la struttura dei montanti. Nel rispetto della filosofia open e walkaround, sottocoperta c’è solo l’area notte con l’armatoriale a prua, il bagno e la cabina ospiti a poppa. Quest’ultima è stata ben progettata da Zuccheri perché non mancano luminosità ed aerazione grazie alle finestrature laterali e agli

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oblò. Anche l’abitabilità è buona, nonostante sia certamente più sacrificata rispetto a quella di prua. All’entrata, infatti, l’altezza è di ben 187 cm e sopra le due cuccette i centimetri sono 87. La sensazione quindi non è quella di trovarsi in un luogo angusto, anzi, le due finestrature laterali che scendono fino alla superficie dell’acqua consentono di avere una bella vista verso l’esterno. Insomma, è una cabina dalla quale, nonostante si trovi sotto il pozzetto, non si sente la necessità di uscire in fretta. Finita la perlustrazione sopra e sottocoperta, non resta che mollare gli ormeggi. L’ergonomia in plancia è buona se si timona in piedi, ma da seduto le manette risultano troppo distanti. Bella invece la sensazione di protezione e la vista a 360° che si ha dalla seduta del pilota. In sala macchine ci sono due FPT N67 da 570 cavalli ciascuno in linea d’asse. In alternativa, si potrebbero installare 2 FPT N67 da 450 cavalli, 2 Cummins da 550 cavalli, oppure due Mercury diesel da 550. Di questa barca c’è anche la versione con motori fuoribordo nella configurazione con 4 Mercury da 300 o 450 cavalli ciascuno.


SUNDECK 430 S

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Moving around onboard is extremely simple. The walkaround philosophy has been enacted perfectly, in particular on the side walkways and at the bow.

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Molto facile muoversi a bordo. La filosofia walkaround è interpretata al meglio, in particolare lungo i passavanti laterali e a prua.


TEST

Le finestrature a pelo d’acqua nella cabina di poppa danno la percezione di uno spazio ampio e consentono di trasformare il locale in un luogo nel quale trascorrere piacevolmente il tempo.

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The windows that come down to the water level in the cabin at the stern give the feeling of an expansive space, and make it a pleasant place to spend one’s time.

L’architettura navale conferma linee d’acqua molto efficienti. Il passaggio sulle onde di scia che abbiamo incrociato è piuttosto docile. La barca plana facilmente. A 13,7 nodi e con 95 litri/ora totali di consumo, lo scafo rimane decisamente fuori dall’acqua. Sarà merito anche di una costruzione sottovuoto che permette di non sprecare peso. Il beneficio lo si nota anche per i consumi che sono comunque abbastanza contenuti. La velocità massima che abbiamo raggiunto è di 33,7 nodi, esattamente 20 nodi in più rispetto a quella minima di planata. E venti nodi di range per scegliere il regime di crociera preferito sono più che sufficienti per soddisfare le esigenze dei diportisti. THE FIRST TIME I SEE IT IN THE DOCK, THE NEW SUNDECK 430 S STRIKES ME AS BEING THE PERFECT BOAT FOR THE MEDITERRANEAN. The concept stems from the in-house technical department, while the appearance and layout have been created by Zuccheri Design, which also has the task of designing the shipyard’s entire new range. The deck and interior seem to have been designed especially for the Mediterranean climate. With many people seeking continuity between the open spaces and interiors, Sundeck has simply removed certain elements that otherwise create a barrier.

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SUNDECK 430 S

Velocità max nodi Top speed knots

33.7 Range nm

274

PROJECT: Zuccheri Yacht Design and shipyard technical department HULL: LOA 13.20m • Maximum beam 4.24m • Draft 1.00m • Light mass displacement 12,500 kg • Fuel tank volume 2,000 l • Water tank volume 500 l MAIN PROPULSION: 2xFTP N67 570 Evo • 4 Stroke • Outlet mechanical power 419 kW (570 hp) • 6 in line cylinders • Swept volume 6.7 l • Bore&Stroke 104mm x 132mm • Dry weight 721 kg EC CERTIFICATION: CAT A PRICE: starting from 629.000 Euros, Excl.VAT, powered with two FPT N67 450 hp

kg kw

16.7 Rapporto lung./larg.

3.1 speed 1/min 1500

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h Rpm

kn

33.7

222

30.6

210 196

24.1 21.2

1650

95

12

1500

76 0

50

Il 430 S è un po’ open, un po’ walkaround, ma con volumi da trawler. In una parola ha un allestimento perfetto per il Mediterraneo.

100

150

200

Velocità minima di planata 13,7 nodi a 1650 giri. The minimum gliding speed is 13.7 knots at a rotational speed of 1650/min. Da 0 a planata in 14 secondi Gliding time of 14s from 0 to glide

Litro miglio

The 430 S has elements of both an open and a walkaround, but with the volumes of a trawler. Essentially, it provides the perfect setup for the Mediterranean.

(velocità di crociera)

7.3

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

12.0

76

6.3

317

69

1650

13.7

95

6.9

289

71

1750

16.9

120

7.1

281

72

2000

21.2

156

7.3

274

72

2250

24.1

180

7.4

270

74

2500

26.8

196

7.3

274

76

2750

30.6

210

6.9

289

77

3000

33.7

222

6.6

303

80

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2500

1750

120

13.7

2750

2000

156

16.9

3000

2250

180

l/ na mi (Cruising speed)

L/W

Giri/min

Località//Place Lavagna (GE) Mare//Sea state Calmo//Calm Vento//Wind speed 0 4 Persone a bordo//People on board Carburante imbarcato//Fuel volume on board 800 l

26.8

Rapporto peso

Engine rotational

Conditions on test

PROGETTO: Zuccheri Yacht Design e Ufficio tecnico del cantiere SCAFO: Lunghezza fuori tutto 13,20m • Larghezza massima 4,24m • Pescaggio 1,00m • Dislocamento a vuoto 12,5 t • Serbatoio carburante 2.000 l • Serbatoio acqua 500 l MOTORE: 2xFTP N67 570 Evo • Ciclo operativo 4 tempi • Potenza 419 kW (570 cv) • 6 cilindri in linea • Cilindrata 6,7 l • Alesaggio per corsa 104mm x 132mm • Peso a secco 721 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT A PREZZO: a partire da 629.000 Euro, Iva esclusa, con due FPT N67 450 cv

Autonomia mn

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

Sundeck Yachts Calata Porto Turistico 47 I-16033 Lavagna (GE) T. +39 0185 044 781 info@sunkeck.yachts www.sundeck.yachts/it/

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TEST

Il design è pulito, ma non minimalista. È più improntato alla praticità piuttosto che a fare colpo in chi l’osserva. The design is clean but not minimalist, designed more for practicality than to wow onlookers. 164

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SUNDECK 430 S

165 The central part of the deck is completely open at the sides and towards the stern, while the T-top remains, providing shelter from poor weather and, most importantly, from the sun. You get the sensation of being on board a ‘pure’ open, or one of those extra-large sporty RIBs, with only a windshield and bimini. Fully open and fully accessible, both in terms of the view and moving around, but still with a feeling of protection. The windshield, for example, continues past the side corners but then comes to an abrupt halt, protecting whoever is at the helm but without restricting freedom of movement onboard. An excellent solution for a boat that is being marketed for use in the Mediterranean, but which is also suited for going further afield. After all, warm weather can be found elsewhere on the planet too, and the T-top that extends over a large proportion of the cockpit is ideal. The cockpit features a table with two facing linear sofas, and there is a sundeck forward of the deckhouse. The walkaround layout affords the excellent distribution of useable space, with tall, full sides that ensure it is easy to move anywhere on the boat even when it is moving. And there’s no risk of overheating since, in addition to all the openings on the side, the T-top has two sliding hatches. With these open too, practically all that is left is the frame of the uprights. Continuing the open, walkaround philosophy, the space below deck is dedicated solely to the sleeping quarters, with the master suite at the bow and the head and the guest cabin at the stern. The latter has been well designed by Zuccheri, with windows on the sides and portholes providing plenty of light

and ventilation. The liveability is good too, despite being undoubtedly smaller than the cabin at the bow, with an impressive 187 cm ceiling height at the entrance, and 87 cm above the two bunks. Space therefore does not feel restricted: on the contrary, the two side windows that go right down to the surface of the water offer a wonderful view of the outside world. In other words, it is a cabin that you don’t feel the need to leave in a hurry, despite being located underneath the cockpit. Having finished our patrol above and below deck, it’s time to set sail. The ergonomics at the dashboard are good when standing, but the throttles are too far away if steering when seated. However, the feeling of protection and the 360° view from the helmsman’s chair are fantastic. The engine room contains two inline 570 hp FPT N67 engines, although you can also choose two 450 hp FPT N67s, two 550 hp Cummins engines, or two 550 hp diesel Mercury engines. Alternatively, the boat also comes in a version with four 300 or 450 hp outboard Mercury engines. The naval architecture creates highly efficient waterlines, and we cross the waves of our wake without too much disturbance. The boat planes effortlessly. At 13.7 knots and total consumption of 95 liters/ hour, the hull remains well out of the water, in part thanks to the lack of unnecessary weight resulting from its vacuum-infused construction. The benefits of this can also be seen in the relatively low fuel consumption. We reached a maximum speed of 33.7 knots, exactly 20 knots more than the minimum planing speed. And a range of 20 knots is plenty for any pleasure boater to choose his or her preferred cruising speed.

barchemagazine – Gennaio-January 2021

Engine room

In sala macchine ci sono due FTP N67 da 570 cavalli ciascuno con la trasmissione in linea d’asse. Come alternativa si può scegliere tra una coppia di entrobordo Cummins QSB6.7 di 550 cavalli o Mercury Diesel 6.7 di 550 cavalli. The engine room contains two inline 570 hp FPT N67 engines, or you can choose a pair of 550 hp outboard Cummins QSB6.7 or 550 hp Mercury Diesel 6.7 motors.

Buona l’insonorizzazione della sala macchine. Nell’armatoriale, che è distante dai propulsori, i decibel sono sempre bassi. In crociera si passa da 66 a 71 dbA.

The engine room is well insulated. In the master cabin, located far from the propellors, the decibel levels are low. When cruising they range from 66 to 71 dbA.


TEST

TEST

Io NON ho PAURA I am not AFRAID 166

11.99m barchemagazine – Gennaio-January 2021


FRAUSCHER 1212 GHOST

Il “fantasma” non spaventa, anzi, rassicura. La carena di Harry Miesbauer è forse perfino più riuscita del solito. Performance e stabilità, garantisce Frauscher It is a “ghost” that isn’t scary - far from it, it is reassuring. The hull by Harry Miesbauer is perhaps even better than ever. Performance and stability are delivered by Frauscher by Niccolò Volpati

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barchemagazine – Gennaio-January 2021


TEST

Gli spazi della dinette trasformabile sono notevoli, così come quelli della cuccetta 168 che sarebbe in grado di accogliere perfino tre persone. Lo stesso si può dire per la toilette in un locale separato. L’unica pecca è che manca qualche centimetro in altezza.

The area in the convertible dinette is significant, as is that in the cabin, which could even take three people. There is also plenty of room in the toilet, which is in a separate room. The only flaw is that it could do with a few more centimetres headroom.

“UN FANTASMA SI AGGIRA PER L’EUROPA…” Così scriveva più di 170 anni fa un signore con una lunga barba bianca che di nome faceva Carlo e di cognome Marx. E, casualmente, anche il mio accompagnatore durante il test ha una folta barba bianca, ma al di là di tratti somatici simili, il nostro, non è Marx, ma Mauro Feltrinelli, titolare dell’omonimo cantiere di Gargnano sul Lago di Garda, importatore dei motoscafi Frauscher e anche consulente tecnico per il cantiere austriaco. Insomma, uno che ci mette qualcosa di più dello zampino in ogni nuovo modello creato oltre il passo del Brennero.

barchemagazine – Gennaio-January 2021

E “il fantasma che si aggira per l’Europa” non è un nuovo sistema economico sociale, ma l’ultimo cruiser realizzato da Frauscher, che si chiama appunto 1212 Ghost. Partiamo dalle sensazioni. In porto ho l’occasione di testare il joystick. Si comporta molto bene quasi come se i piedi fossero gli IPS. Si tratta dei nuovi DPI di Volvo, cioè i piedi poppieri. Il lavoro che hanno fatto è notevole perché il joystick con i piedi non funzionava così bene. Questi invece risultano molto più maneggevoli a bassa velocità, la differenza con l’agilità degli IPS è quasi del tutto scomparsa. Nel golfo c’è un limite di velocità a 22 nodi. Navighiamo tranquilli verso l’uscita e, passato Saint Tropez, affondo le manette. In mare aperto l’onda è leggermente più increspata e quando arrivo a 42 nodi di velocità, viro a tutta barra. L’aspettativa è alta, anzi altissima. Tutti gli altri modelli di Frauscher hanno sempre avuto delle ottime carene. Harry Miesbauer sa il fatto suo. Ma questa è forse perfino meglio di quello che mi aspettassi. Passando in virata sul mare leggermente ochettato e sulle onde di scia degli altri yacht, quello che fa impressione è come la carena rimanga incollata alla superficie. La sensazione è che, ogni volta che la barca salta sulle onde, questa voglia rapidamente ritornare a contatto con la superficie del mare. È come se avesse una sorta di intelligenza artificiale che la tiene incollata all’acqua. Forse Miesbauer è riuscito a inventare la prima carena comandata da un software. Scherzi a parte, la sensazione è davvero notevole. La conduzione è semplicissima. Non entra mai in crisi, qualsiasi sia la condizione. Virate e controvirate la lasciano indifferente. Risponde prontamente. Subito in assetto. Subito di nuovo dritta per la sua rotta. Altra sensazione che colpisce è che si fa fatica a distinguere quando si è in dislocamento e quando in planata. L’assetto è talmente orizzontale che, anche togliendo gas, non si comprende chiaramente quando la barca “si siede” e perde la planata.


FRAUSCHER 1212 GHOST

Engine room

La coppia di Volvo D6 con i nuovi piedi poppieri non è l’unica soluzione ammessa. Si può optare anche per una coppia di MerCruiser benzina, probabilmente più indicata per il mercato oltre oceano. The pair of Volvo D6s with new stern drives isn’t the only option. You can also go for a pair of petrol-powered MerCruisers, which are probably more intended for overseas markets.

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barchemagazine – Gennaio-January 2021


TEST

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The deck design is eye catching, though without being excessive. There is nothing out of place. The shapes really reflect the car world, but there is no lack of functional choices, like the ones for the awning, the anchor or the fender attachments.

Il design della coperta cattura l’attenzione, ma senza eccessi. Non c’è niente fuori posto. Le forme richiamano molto il mondo automotive, ma non mancano le scelte funzionali come quelle per il tendalino, l’ancora o i golfari per i parabordi.

barchemagazine – Gennaio-January 2021

A completare l’opera c’è una timoneria che definire docile è quasi un eufemismo. Tengo il volante con un dito e non ho nemmeno bisogno di stringere. Con una leggera pressione di un solo polpastrello riesco a correggere la rotta esattamente come voglio. I piedi di Volvo non sono efficaci solo al minimo con il joystick. Anche quando si vira a velocità sostenute, compiono egregiamente il loro dovere. Il risultato è un concorso di meriti tra piedi poppieri, timoneria, linea d’acqua dello scafo e distribuzione dei pesi per l’assetto. Oltre alle sensazioni, anche i numeri ci dicono che si tratta di una barca molto ben riuscita. Il valore più significativo è, secondo me, quello dei litri miglio. Al minimo di planata è 2,8 litri per un miglio, alla massima velocità, cioè quasi 45 nodi, è 3,7. Poco oltre il minimo di planata, i litri miglio addirittura scendono. Significa che la carena è ancora più efficiente tra 1800 e 2600 giri, che, in velocità, traduciamo tra i 15 e i 30 nodi circa. Non è difficile comprendere che si tratta di un range perfetto per la crociera. Sono pronto a scommettere che l’80% dell’utilizzo della barca si consuma proprio tra 15 e 30 nodi di velocità. Insomma, si chiama Ghost, ma più che mettere paura, direi che rassicura. Non spaventa la navigazione perché è stabile e bene in assetto, non spaventa la conduzione perché la timoneria è eccezionalmente morbida, non spaventa la velocità perché, nonostante arrivi a 45 nodi non si ha mai la sensazione di essere in pericolo e, infine, non spaventano i consumi perché sono contenuti e la carena è molto efficiente proprio ai regimi di crociera. E poi c’è il design, un elemento non certo trascurabile per Frauscher. L’ha curato Stephan Everwin, che si era già cimentato con il 1017 Lido e che ha spesso collaborato con Porsche. E il richiamo al mondo delle auto sportive è presente in tanti dettagli della coperta. In alcune forme arrotondate a poppa, per esempio, o sulle fiancate e in plancia, il richiamo al settore automotive è piuttosto evidente. Altre scelte nell’allestimento della coperta mi paiono molto funzionali. Il tendalino si apre manualmente, ma si tratta di un’operazione che si compie senza alcuno sforzo. Tutto elettrico, invece, è il sistema dell’ancora. Con un tasto dalla plancia si apre il gavone, si ribalta il braccio dell’ancora e si dà fondo. Non ci si deve avventurare a prua e, del resto, non sarebbe nemmeno troppo agevole visto che, in perfetto stile Frauscher, tutta la tuga è priva di qualsiasi appiglio. Non tutte le ciambelle però riescono con il buco. E del lavoro di Stephan Everwin mi hanno convinto meno gli interni. La larghezza c’è, l’ottimizzazione degli spazi anche, ma l’altezza no. L’abitabilità è un po’ sacrificata perché scendendo sottocoperta non si hanno 180 cm. Anzi, se ne hanno poco meno che, per me, è un’altezza che trae in inganno. Se fosse più bassa me ne accorgerei e abbasserei la testa, invece, così, penso di passarci e puntualmente vado a sbattere la testa appena procedo verso la dinette trasformabile. A parte questo, è un cruiser molto ben riuscito, sia per le doti di navigazione, sia per l’aspetto grazie a un design funzionale, ma anche particolare. Perfetta per soddisfare le tante esigenze di chi cerca una day boat o comunque una barca per crociere a corto e medio raggio. Insomma, il motto di Mauro Feltrinelli e del cantiere Frauscher potrebbe essere: “diportisti di tutto il mondo, unitevi!”


FRAUSCHER 1212 GHOST

Velocità max nodi Top speed knots

Range nm

324

Rapporto peso kg kw

Rapporto lung./larg. L/W

3.4 speed 1/min 1630

Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h Rpm

kn

44.9

168 3700 141

41.2

3400

118

37.9 33.1

3200 2800

92

29.8

2600

78

23.2

2200

58.4

15.4

1800

42

11.5

1630

32.6 0

PROJECT: Harry Miesbauer (hull) and Stephan Everwin (design) HULL: LOA 11.99m • Maximum beam 3.50m • Light mass displacement 8,000 kg • Fuel tank volume 850 l • Water tank volume 150 l • 2 berths MAIN PROPULSION: 2xVolvo Penta D6 440 • Outlet mechanical power 324kW (440 hp) • 4 stroke • 6 cylinders in line • Compression ratio 1.69:1 • Swept volume 5.5 l • Maximal rotational speed 3700/min • Dry weight 790 kg EC CERTIFICATION: CAT B - 12 people PRICE: 590,000 €, Excl.VAT, as standard

13

Giri/min

Velocità in nodi

PROGETTO: Harry Miesbauer (carena) e Stephan Everwin (design) SCAFO: Lunghezza fuori tutto 11,99m • Larghezza massima 3,50m • Dislocamento a secco 8.000 kg • Serbatoio carburante 850 l • Serbatoio acqua 150 l • Posti letto 2 MOTORI: 2xVolvo Penta D6 440 • Potenza 324kW (440 cv) • Ciclo operativo 4 tempi • 6 cilindri in linea • Rapporto di compressione 1,69:1 • Cilindrata 5,5 l • Regime di rotazione massima 3700 giri/minuto • Peso a secco 790 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT B per 12 persone PREZZO: 590.000 €, Iva esclusa, versione base

Autonomia mn

Engine rotational

Conditions on test

Località//Place Port Grimaud (France) Persone a bordo//People on board 3 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 600 l Acqua imbarcata//Water volume on board 63 l Vento//Wind speed 4 kn Mare//Sea state Quasi calmo//Quite calm Onda//Wave height 20 cm

Dealer Cantiere Nautico Feltrinelli Via della Libertà, 59 I-25084 Gargnano (BS) T. +39 0365 71240 www.nauticafeltrinelli.it www.frauscher.it

44.9

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

Frauscher Bootswerft GmbH & Co KG Betriebspark Ehrenfeld 3 4694 Ohlsdorf | Austria T. +43 7612/636 55 www.frauscherboats.com

20

40

60

80

100

120

140

160

Da 0 a planata in 3,5 secondi Gliding time of 3.5s from 0 to glide Da 0 a velocità massima in 21 secondi Gliding time of 21s for a speed change from 0 to 45 kn

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

2.6

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

11.5

32.6

2.8

299

74

1800

15.4

42

2.7

311

76

2200

23.2

58.4

2.5

337

79

2600

29.8

78

2.6

324

80

2800

33.1

92

2.8

305

81 84

3200

37.9

118

3.1

273

3400

41.2

141

3.4

248

85

3700

44.9

168

3.7

227

86

barchemagazine – Gennaio-January 2021

171


TEST “A SPECTRE IS STALKING EUROPE…” These words were written over 170 years ago by a man with a long white beard whose first name was Karl and whose surname was Marx. And, by chance, the man accompanying me during the test also had a thick white beard. But beyond similar looks, our guy isn’t Marx but Mauro Feltrinelli, the head of the yard that bears his name in Gargnano on Lake Garda, which imports Frauscher motorboats and also works as technical consultants for the Austrian firm. Basically, he is somebody who has a hand in every new model created on the other side of the Alps. And this “spectre stalking Europe” isn’t a new socio-economic system, but the latest cruiser made by Frauscher called the 1212 Ghost. Let’s start with the feel. I tried out the joystick in the harbour, and it handled well as if the drives were IPS systems. They are the new DPIs by Volvo, so stern drives. The work that they have done is significant because the joystick with a sterndrive didn’t work so well before. But these are much more manageable at low speed, and the gap in performance with the IPS has nearly completely disappeared. There is a speed limit of 22 knots in the gulf. We went easy getting to the outlet, but once we had got past Saint Tropez, I opened up the throttles. Offshore, the waves were a bit choppier, and when I got to 42 knots, I turned as hard as I could. I had high expectations, very high actually. All the other boats Frauscher makes have always had excellent hulls. Harry Miesbauer knows what he is doing. But the boat is perhaps 172 even better than I expected. As I turned across the slightly choppy sea and over the wakes left behind by other yachts what struck me most was how the hull was glued to the surface. The feeling you get is, every time that the boat jumps on the waves, that it quickly wants to get back in contact with

It is quite simply perfect. Both in terms of how it turns, and the trim, and because it is really simple to helm. Even a newcomer can feel as if they are racing a speedboat.

the water. It is as if it had some kind of artificial intelligence that keeps it stuck to the surface. Perhaps Miesbauer has managed to invent the first software-controlled hull. Joking aside, the feeling is really something. It is very easy to helm. It never gets into trouble, regardless of the conditions. Turning back and forth makes no difference to it. It responds very quickly and immediately finds the right trim. And is immediately right back on course. Another feeling that struck me was that it isn’t easy working out whether you are planing or in displacement mode. The trim is so flat, even when you ease off the gas, you don’t clearly notice when the boat stops planing and sits back on the water. Rounding off the good work is the helm, and calling it soft to handle is practically a euphemism. I held the wheel with a finger, and I didn’t even need to push. With the slightest pressure from one fingertip, I managed to adjust course exactly how I want it. The Volvo drives aren’t just effective at minimum speed and using the joystick. Even when you turn at high speed it does its work extraordinarily well. The outcome is a collection of excellent good points between stern drives, helm, waterlines and weight distribution for the trim. As well as the feelings it gives you, the numbers also tell us that we are talking about a boat that has been done very well. The most significant figure, from my point of view, is the one related to litres used per mile. At minimum planing speed that amount is 2.8 litres a nautical mile, while at top speed - which is 45 knots - that figure is 3.7 litres. A little bit beyond minimum planing speed, litres per mile even declines. That means that the hull is even more efficient between 1800 and 2600 rpm, which in speed terms is around 15 to 30 knots. It isn’t difficult to understand that we are talking about a perfect range in terms of cruising speed.

È semplicemente perfetta. Sia per la virata, sia per l’assetto, sia perché è davvero facile da condurre. Anche un neofita può pensare di essere un pilota di motonautica.

barchemagazine – Gennaio-January 2021

I would be willing to bet that 80% of the usage of the boat takes place between 15 and 30 knots. After all, it is called Ghost, but more than being scary, I would say that it is reassuring. Being on the boat when it is underway isn’t scary because it is stable and the trim works well. Being at the helm isn’t scary either, because the helm is exceptionally soft. And the speed doesn’t scare you either because although you can do 45 knots, you never get the feeling that you are in danger, and – finally – fuel consumption levels are limited and don’t cause you concern, and the hull is very efficient at cruising speeds. And then there is the design, which is definitely not an element that Frauscher feels it can overlook. It is the work of Stephan Everwin, who had already taken on the 1017 Lido and who has often worked with Porsche. The world of sports cars is reflected in a lot of details on the deck. In some of the rounded shapes in the stern, for example, or on the sides and at the helm station, references to the automobile sector are certainly evident. I didn’t find some of the other choices made in fitting out the deck especially functional. The awning is opened by hand, but it doesn’t take any effort. By contrast, the anchor system is entirely electrical: a button on the helm station opens up the locker, and opens up the arm and does the anchoring. There is no need to take risks in the bows, and in any case, it wouldn’t even be that easy to get around given that, in perfect Frauscher style, there is hardly anything to hang onto on the entire deckhouse. But you can’t win all the time. And I found Stephan Everwin’s work below decks less convincing. It is wide enough, and the volumes are impressive, but there isn’t enough headroom. Height has been sacrificed, and you don’t have 180 centimetres as you go below. A bit less even, and it is the kind of headroom that is deceptive. If it were lower, I would notice, and would bend down, whereas as it is I think I am going to be able to get through, and duly end up knocking my head just as I walk towards the convertible dinette. Apart from that, this cruiser has been very well done, both in terms of how it handles underway, and also in terms of looks, thanks to a design that is functional, but also very individual. It is perfect to satisfy the many demands made by somebody who is looking for a day boat, or for short and medium-range cruises. All in all, Mauro Feltrinelli’s motto, and that of the Frauscher yard could be: “yachtsmen of all the world, unite!”.



TEST

TEST

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barchemagazine – Gennaio-January 2021


FIM 340 REGINA

La REGINA può ambire al TRONO The Queen can take over the

THRONE

È la prima in assoluto, ma il cantiere può vantare quasi 25 anni di lavoro per alcuni famosi brand. Il risultato è una barca molto curata che ha una carena sorprendente, soprattutto ai bassi regimi It is the yard’s first-ever boat, although they can boast nearly 25 years working for some famous brands. The outcome is a boat that has been very carefully put together, and which has a hull that gives surprising results, especially at low revs by Niccolò Volpati

barchemagazine – Gennaio-January 2021

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TEST

UNA CERTA DOSE DI INCOSCIENZA È NECESSARIA, PERCHÉ CON LA SOLA RAZIONALITÀ NON SI VA DA NESSUNA PARTE. Aprire un cantiere e mettersi a produrre barche, di questi tempi, è una bella sfida. E FIM, acronimo di Fabbrica Italiana Motoscafi, ha deciso di accettarla, ma la loro non è semplice follia perché partono da solide basi. Infatti realizzano barche per brand molto prestigiosi da 176 quasi venticinque anni. Sanno ciò che fanno e così, un giorno, Manuela Barcella e Corrado Piccinelli si sono detti che si può fare! Al progetto si è subito aggiunto Paolo Ferragni, che ha curato architettura navale e design d’interni e coperta. Pronti via, ecco la numero zero che si chiama 340 Regina e misura poco più di dieci metri con un’omologazione che rimane nel campo dei natanti. E un po’ di incoscienza devono comunque averla, visto che mi trovo a testarla praticamente appena varata. Nemmeno loro hanno avuto il tempo di provarla a fondo e mettere a posto eventuali difetti. In pratica sto provando un prototipo, cosa solitamente inusuale per un cantiere. FIM ha deciso di fare tutte le cose

insieme e tutte nello stesso momento. Molliamo gli ormeggi e iniziamo ad accelerare. In sala macchine ci sono due Volvo V8 a benzina da 300 cavalli ciascuno e la trasmissione è con i piedi poppieri. La potenza è tanta e la spinta non manca. Accelera e plana con tempi da gommone sportivo. Ottima anche la sensazione in virata. La timoneria è sempre morbida, nonostante la potenza sia piuttosto elevata. L’angolo in virata è equilibrato: né troppo stretto, né troppo largo, ma, soprattutto, ho apprezzato la capacità di raddrizzamento. Appena usciti dalla virata, infatti, la barca ritorna subito in assetto. Non ha bisogno di aiuto con i flap o qualsiasi altro ausilio tipo interceptor. La carena va bene così, l’assetto corretto ce l’ha nel Dna. Siamo sul lago di Garda in un giorno senza particolare vento e con poca onda. Però c’è traffico, sia di mezzi privati, sia di traghetti che vanno da una sponda all’altra. Una buona occasione per provare ad attraversare le loro scie e vedere come si comporta 340 Regina. Anche sotto questo aspetto, nulla da eccepire. La V di prua fende l’onda e lo scafo

barchemagazine – Gennaio-January 2021


PERSHING 140 FIM 340 REGINA FIM 340 REGINA

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There is plenty of headroom, light, and air even below decks. Everything that you need to enjoy a short or medium range cruise. barchemagazine barchemagazine – Novembre-November – Gennaio-January 2021 2019

Tanta abitabilità, luminosità e aerazione anche all’interno. Tutto quello che serve per godersi la crociera a corto e medio raggio.


TEST A sinistra, Manuela Barcella, Ceo & Founder di FIM, e Corrado Piccinelli, Sales Manager.

rimane indifferente, nel senso che non sembra nemmeno accorgersene che l’acqua non è più piatta. Ma la caratteristica che mi ha colpito più di tutte, nel comportamento della carena, è la sua capacità di planare anche a bassa velocità. Per verificare il minimo di planata, solitamente, inizio a togliere gas. Lo faccio progressivamente 178 e poco alla volta. Ho fatto la stessa operazione con 340 Regina, ma, con mio sommo stupore, lo scafo non si sedeva mai. Toglievo ancora gas e lo scafo continuava a rimanere fuori dall’acqua. Alla fine, sotto i nove nodi la barca si è “seduta”. Per l’esattezza, ho registrato il minimo di planata a 8,8 nodi con 26 litri/ora di consumo istantaneo. Due cose però mi hanno lasciato un po’ perplesso. La prima sono le vibrazioni. Mi sono sembrate eccessive, soprattutto quelle del rollbar, forse si potrebbe ipotizzare una sovrastruttura più solida per ridurre il problema. La seconda è l’ergonomia della postazione di guida. Il volante è troppo in basso

e il sedile non si trova alla distanza corretta dalla plancia. Probabilmente anche a questa imperfezione è possibile porre rimedio nei prossimi modelli. In compenso, la plancia mi è piaciuta molto, sia per il design che ricorda quello automotive, sia per funzionalità. È proprio solo un problema di ergonomia quello che l’affligge. È convincente anche la coperta per la sua versatilità. Le soluzioni di allestimento sono innovative, come quella del prendisole di poppa. Spesso gli schienali sono ribaltabili così si trasformano in poggiatesta per il prendisole. Qui, invece, si rimuovono facilmente e si incassano lateralmente, in questo modo si ottiene un’area prendisole di dimensioni assai generose. Grazie al tavolo con la gamba telescopica, infatti, tutto il pozzetto, fino alla plancetta bagno, diventa una mega zona prendisole. Paolo Ferragni è riuscito a progettare degli interni molto convincenti. Siamo a bordo di una barca omologata natante, è bene non dimenticarselo, ma, nonostante ciò, l’abitabilità

barchemagazine – Gennaio-January 2021

On the left, Manuela Barcella, CEO & Founder of FIM, and Corrado Piccinelli, Sales Manager.


FIM 340 REGINA

It can be customized in lots of different ways: as a walkaround, or an open-style boat with the fold-away awning for the cockpit, or the one with the bench seat in the bow which is perfect for day charters.

Tantissime le personalizzazioni: da walkaround a open con il tendalino a scomparsa per il pozzetto, fino a quella con la panca a prua, ideale per il charter di giornata.

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barchemagazine – Gennaio-January 2021


TEST sottocoperta, appena scesi i gradini che portano alla dinette trasformabile, è di quasi due metri. Oltre alla cuccetta matrimoniale a prua, ci sono due cuccette singole ubicate sotto il pozzetto. C’è almeno un metro d’aria sopra la cuccetta anche se si rimane in corrispondenza del pozzetto. Ottime la luminosità e l’aerazione, in tutti i locali, inclusa la cabina di poppa. Qui ci sono due finestrature con una parte di oblò apribile che contribuisce a dare la sensazione di ampiezza alla cabina. In dinette gli oblò sono perfino su due file, una che rimane all’altezza degli occhi quando ci si siede, così si riesce sempre a guardare verso l’esterno. E non è certo una caratteristica diffusa sui natanti.

Engine room 180

Diesel, benzina, piedi poppieri o fuoribordo. La scelta è ampia tra marche, modelli e potenze. Per la nostra prova c’era una coppia di Volvo da 300 cv ciascuno a benzina. Diesel, petrol, stern drives, or outboards. There is a wide range of engine brands, models, and power outputs to choose from. We had a pair of petrolpowered 300 hp Volvos for our test.

IT TAKES A DOSE OF MADNESS BECAUSE JUST BY USING REASON YOU WON’T GET ANYWHERE. Opening a yard and starting to produce boats is a big challenge in the times we are living in. And FIM, which stands for Fabbrica Italiana Motoscafi (Italian Motorboat Factory), has decided to take up that challenge, but they are starting from a solid basis, and it is not pure folly. They have been producing boats for very prestigious brands for nearly twenty-five years. They know what they are doing, and so one day Manuela Barcella and Corrado Piccinelli said to themselves we can do this! They were quickly joined by Paolo Ferragni, who has done the naval architecture and designed the interiors and deck. They leaped into action, and here is the first boat, which is called the 340 Regina and is just over ten meters long, although it is officially just under that length, and thus still within the natante boat class. But they must have a touch of madness nevertheless seeing as they asked me to try it out when it had only just been launched. Not even they had had the time to carry out comprehensive tests and correct any possible issues. In practice, I was trying out a prototype, which is something that a yard doesn’t normally let

barchemagazine – Gennaio-January 2021

you do. FIM has decided to do everything together, and everything at the same time. We slipped our moorings and started to accelerate. The engine room houses two petrol-powered Volvo V8s, each developing 300 horsepower, and the transmission has a sterndrive. There is a lot of power, and there is no lack of thrust. It accelerates and starts planing in the same kind of time that a sporty inflatable does. It also felt excellent when turning. The feel at the helm is always light, despite having a fairly high level of power. The turning angle was well balanced – neither too tight nor too wide – but what I liked best was the way it then straightened out. So, once we were out of the turn, the boat immediately recovered its trim. There was no need for help from the flaps or any other kind of interceptor type device. The hull is fine as it is, as it has the right trim set inside its DNA. We were on Lake Garda, on a day without much wind to speak of and not many waves either. But there were quite a few people out there, both private boats and the ferries that travel from one side of the lake to the other. It was a good opportunity to see how the 340 Regina behaves as it goes over their wakes. And there was nothing to take exception to there, either. The V-shaped bow cuts through the waves and is untroubled by them: it feels as if it hasn’t even noticed that the water isn’t flat anymore. But the characteristic that struck me most, in terms of the behavior of the hull, was its ability to plane even at low speeds. When I check minimum planing speeds, I normally start to reduce the throttle a bit. I do so progressively, little by little. And that’s what I did with the 340 Regina, but – to my absolute amazement – the hull never sat down in the water. I kept on reducing the power, and the hull continued to stay out of the water. Finally, below nine knots, the boat “sat down”. To be exact, I recorded a planing minimum of 8.8 knots, at a fuel usage of 26 liters per hour. But two things left me a bit confused.


FIM 340 REGINA

Condizioni della prova

FIM Srl, Fabbrica Italiana Motoscafi Via Europa Unita, 6/8 I-24069 Trescore Balneario (BG) T. +39 035 19964739 info@fimotoscafi.com www.fimotoscafi.com

Velocità max nodi Top speed knots

39.4

Conditions on test

PROGETTO: Ferragni Progetti (architettura navale, design d’interni e coperta) SCAFO: Lunghezza fuori tutto 10,40m • Lunghezza di omologazione 9,98m • Larghezza massima 2,99m • Pescaggio 0,57m • Peso a vuoto 4.800 kg • Serbatoio carburante 600 l • Serbatoio acqua 120 l MOTORE: 2xVolvo Penta V8-300-CE/DPS • Alimentazione iniezione diretta benzina • Potenza 224 kW (300 cv) • 8 cilindri a V • Cilindrata 5,3 l • Alesaggio per corsa 96mm x 92mm • Rapporto di compressione 11,0:1 • Peso a secco 452 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT B per 10 persone PREZZO: 229.000€ standard con due motori benzina Volvo V8 da 300 cv

Autonomia mn Range nm

190

Località//Place Lago di Garda//Lake Garda Vento//Wind speed 0 Onda//Wave height 0 Persone a bordo//People on board 5 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 300 l

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h Rpm

kn

39.4

175

33.4 98

29.5 24.4

Rapporto peso potenza Mass outlet power

kg kw

12

Rapporto lung./larg. L/W

3500 3000

50

9.6

2500

38

8.8

2200

26 0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Velocità minima di planata 8,8 nodi a 2200 giri. 181 The minimum gliding speed is 8.8 knots at a rotational speed of 2200/min. Da 0 a planata in 3,4 secondi Gliding time of 3.4s from 0 to glide Da 0 alla massima in 24 secondi Gliding time of 24s for a speed change from 0 to 39 kn

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

3.1

3.4 Giri/min

4000

66

13

PROJECT: Ferragni Progetti (naval architecture, interior design, and superstructure) HULL: LOA 10.40m • Length 9.98m • Maximum beam 2.99m • Draft 0.57m • Light mass displacement 4,800 kg • Fuel tank volume 600 l • Water tank volume 120 l MAIN PROPULSION: 2xVolvo Penta V8-300-CE/DPS • Direct gasoline injection • Outlet mechanical power 224 kW (300 hp) • 8 V-shaped cylinders • Swept volume 5.3 l • Bore&Stroke 96mm x 92mm • Compression ratio 11.0:1 • Dry weight 452 kg EC CERTIFICATION: CAT B - 10 people PRICE: 229,000€ as standard with two Volvo V8 gasoline engines of 300 hp each

4500

77

18.7

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

8.8

26

2.9

206

67

2500

9.6

38

3.9

153

72

3000

13.0

50

3.8

157

77

Engine rotational speed 1/min 2200

3500

18.7

66

3.5

171

77

4000

24.4

77

3.1

193

78

4500

29.5

98

3.3

181

79

5000

33.4

121

3.6

166

80

5600

39.4

175

4.4

136

82

barchemagazine – Gennaio-January 2021

5600 5000

121


TEST La coperta è molto versatile e trasformabile con soluzioni pensate per soddisfare le esigenze dei crocieristi: dalle aree prendisole ampie alle tante sedute, ideali in navigazione. The deck is very versatile and easy convertible with schemes that are designed to meet the demands of cruising: from the large sun area to the numerous seats, which are perfect when you are underway.

182

The 340 Regina was presented as a preview at the Genoa Boat Show. The version with outboard motors is scheduled for February.

340 Regina è stata presentata in anteprima al Salone di Genova. A febbraio è previsto il varo della versione con i fuoribordo.

The first was the level of vibration, which seemed excessive, especially the rollbar. Perhaps a more solid superstructure could be created to reduce the problem. The second issue is with the ergonomics of the helm station. The wheel is too low, and the seat isn’t the right distance from the controls. This is probably also an imperfection that could be sorted out in future models. By contrast, I liked the control panel, both because of the functionality and the design (which feels a lot like a car). It just suffers from that problem with ergonomics. Because of its versatility, I also found the deck very convincing. The set-up solutions are innovative, such as the stern sun pad. Seat backs can often be folded down on boats, and become headrests for the sun lounger. But on this boat, they are easy to take down and store to the side, so you get a very generously-sized sun pad. Thanks to

barchemagazine – Gennaio-January 2021

the table with telescopic legs the entire cockpit, right up to the swimming platform, can become a massive sunbathing area. Once you go down the steps that lead to the convertible dinette, it is worth remembering that we are on board a boat that is classed as a natante, but despite that, there are nearly two meters of headroom below decks. As well as the double bed in the bows, there are two single berths under the cockpit. They only have a meter above them, even though they mirror the lines of the cockpit. Luminosity and airflow are excellent in all the rooms, including the stern cabin. This has two windows, and part of the porthole can be opened, which helps to make the cabin feel larger. There are two rows of portholes in the dinette, one of which is at eye level when you sit down, so you can always see out. And that certainly isn’t often a feature of natante boats.



TEST

TEST

Pensando a PLATONE Thinking of Plato

184

7.99m barchemagazine – Gennaio-January 2021


IDEA 80

Una barca fatta per navigare e per trascorrere tanto tempo a bordo. Può sembrare banale, ma non sempre queste caratteristiche si incontrano su uno scafo che misura un centimetro in meno di otto metri A boat that is made to be used, and for spending lots of time onboard. It might seem an obvious thing to say, but actually, they are two qualities that don’t always come together in a boat that is one centimetre under eight metres long by Niccolò Volpati

185

barchemagazine – Gennaio-January 2021


TEST

Notevole l’abitabilità sia nella dinette trasformabile, sia nella cabina di poppa. Tre persone possono permettersi di fare una crociera a corto o medio raggio senza rinunciare al comfort.

The convertible dinette has a notable amount of headroom, as does the stern cabin. Three people can take a cruise, either short or medium range, without missing out on comforts.

L’IDEA PER PLATONE NON È SOLO UN CONCETTO, MA È ANCHE FORMA. L’unica vera realtà eterna, fuori dal tempo e dallo spazio. E forse è proprio questa filosofia che ha spinto il cantiere di Mesagne, in provincia di Brindisi, a scegliere Idea Marine come nome. Del resto, 700 anni prima della nascita di Cristo, i greci sbarcarono in Puglia e fondarono diverse città come Taranto e Gallipoli. La storia del cantiere Idea Marine è più recente

186

barchemagazine – Gennaio-January 2021

perché nasce sei anni fa, ma la famiglia Carvignese, che lo ha fondato, vende barche da quarant’anni. I feedback, come dice chi se ne intende, non mancano. Gli armatori non sono degli sconosciuti per Cosimo e i suoi fratelli. Sanno quello che desiderano, perciò hanno deciso di proporglielo. Hanno fatto un passo alla volta, iniziando con la barca da cinque metri. Sono poi arrivati a sette, ma i clienti chiedevano di crescere ancora. Nasce così Idea 80, un cruiser di 7,99 metri di lunghezza fuori tutto, che, per la nostra prova, è motorizzato con uno Yamaha 375 XTO. Lo osservo dalla banchina e la linea è interessante. È slanciata, anche se i volumi non sembrano certo mancare. In particolare a prua, dove c’è una V profonda che promette buone prestazioni con mare formato, ma che salendo si allarga per concedere spazi alla dinette trasformabile. Il mare di Genova è piuttosto impegnativo. L’onda è di almeno 70 centimetri e, soprattutto, c’è un bel vento teso. Il rischio di bagnarsi con uno scafo di otto metri è concreto. A poppa ci sono 375 cavalli, più che sufficienti, a mio giudizio. Anzi, in condizioni come quelle che abbiamo incontrato, sono perfino troppi. Mi sono spinto fino a 5200 giri raggiungendo quasi 40 nodi. Oggi non era possibile andare oltre, anche se il gigante buono appeso allo specchio di poppa aveva altra potenza da sviluppare. La sensazione, comunque, è stata più che positiva. Ho navigato con il mare al traverso e la logica avrebbe detto che si doveva stare attenti. Invece Idea 80 ha passato l’esame in scioltezza. La carena è stabile, sicura e non soffre il mare formato. La V di prua fende molto bene l’onda, anche quando la si affronta di prua. Tra i 15 e i 20 nodi di velocità sono riuscito a navigare senza patire salti o colpi particolari. Ho provato anche con il mare in poppa, accelerando sulla cresta per poi andare a infilarmi nell’onda più a prua. La barca è davvero molto asciutta. La forma dello scafo che si allarga molto quando sale verso la coperta, non solo regala spazio alla cabina di prua, ma serve anche a evitare gli spruzzi. Mai una goccia ci ha raggiunto e il risultato è eccezionale visto le condizioni meteomarine incontrate. La maneggevolezza è ottima, grazie anche alla timoneria elettrica e a quella elettronica interna al fuoribordo. Morbida, maneggevole, ma anche pronta nella risposta.


IDEA 80

Condizioni della prova

IDEA MARINE S.S.7, KM.710 I-72023 Mesagne (BR) T. +39 0831 738637 info@ideamarine.eu www.ideamarine.eu

Velocità max nodi Top speed knots

38.2

Conditions on test

Località//Place Genova Onda//Wave height 70 cm Vento//Wind speed 15 nodi//kn Persone a bordo//People on board 5 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 250 l Acqua imbarcata//Water volume on board 90 l

PROGETTO: Ufficio tecnico del cantiere SCAFO: Lunghezza fuori tutto 7,99m • Larghezza massima 2,54m • Pescaggio 0,72m • Dislocamento a vuoto 2.100 kg • Serbatoio carburante 400 l • Serbatoio acqua 90 l • Potenza massima installabile 425 cv MOTORE: Yamaha 375 XTO • Potenza 279,6 kW (375 cv) • DOHC V8 60° • Ciclo operativo 4 tempi • Cilindrata 5.559 cc • Alesaggio per corsa 96mm x 96mm • Regime di rotazione massimo 5000-6000 giri/minuto • Rapporto di trasmissione 1,79:1 • Peso 453 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT B per 8 persone • CAT C per 10 persone PREZZO: 45.000 €, Iva esclusa (senza motore)

Autonomia mn Range nm

200

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h Rpm

kn

38.2

127

34.7

114 81

31.4 27.5

PROJECT: Shipyard technical department HULL: LOA 7.99m • Maximum beam 2.54m • Draft 0.72m • Light mass displacement 2,100 kg • Fuel tank volume 400 l • Water tank volume 90 l • Max power 425 hp MAIN PROPULSION: Yamaha 375 XTO • Outlet mechanical power 279.6 kW (375 hp) • DOHC V8 60° - 4 stroke • Swept volume 5,559 cc • Bore&Stroke 96mm x 96mm • Maximal rotational speed from 5000 to 6000/min • Compression ratio 1.79:1 • Weight 453 kg EC CERTIFICATION: CAT B 8 people • CAT C 10 people PRICE: 45,000 €, Excl.VAT (bare boat)

Rapporto peso potenza Mass outlet power

kg kw

6.3 Rapporto lung./larg. L/W

3.1 Giri/min Engine rotational speed 1/min 2500

4000 3500

44.3

12.8

3000

36.7

11.9

2800

31.6

9.8

2500

26.3 0

20

40

60

80

100

120

Velocità minima di planata 11,9 nodi a 2800 giri. The minimum gliding speed is of 11.9 knots at a rotational speed of 2800/min Da 0 a planata in 3,5 secondi Gliding time of 3.5s from 0 to glide

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

2

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

9.8

26.3

2.7

148

72

2800

11.9

31.6

2.6

153

72

3000

12.8

36.7

2.8

142

73

3500

22.4

44.3

2.0

200

78

4000

27.5

61

2.2

181

80

4500

31.4

81

2.6

153

84

5000

34.7

114

3.3

121

84

5200

38.2

127

3.3

121

87

barchemagazine – Gennaio-January 2021

5000 4500

61

22.4

5200

187


TEST

Idea 80 is currently the largest in the range. They set out from fivemetre boats, but their clients have asked them to increase the sizes.

Tante soluzioni progettate da chi ha a cuore la sicurezza e il comfort in navigazione. La coperta ha ampi spazi calpestabili, 188 facilità di movimento e molti robusti tientibene.

It has many features designed by somebody who believes in safety and comfort when underway. The deck has sizeable deck areas and it is easy to get around with numerous strong grab handles.

Insomma, una carena facile da condurre, ma capace anche di divertire. Forse l’unico piccolo difetto che ho notato è nella visibilità a causa del parabrezza. Ha dimensioni generose e protegge bene, ma non è “nudo”, nel senso che la parte superiore del plexiglass è contornata dalla struttura in inox. Ed è proprio questa che ostacola leggermente la vista. Poco male, anche perché rappresenta un utile appiglio a cui aggrapparsi. L’inox, infatti, non rimane solo nella parte superiore del parabrezza, ma anche nei lati laterali trasformandosi in un solido tientibene per il pilota e il copilota. Per la stessa ragione ho apprezzato i passavanti laterali. Non solo hanno una dimensione sufficiente per muoversi in sicurezza, ma la battagliola arriva oltre l’inizio del pozzetto. In questo modo si può sempre rimanere attaccati e non c’è mai una parte di coperta priva di tientibene. I dettagli ben studiati sono molti, come la battagliola spezzata all’estrema prua che permette di scendere in banchina, anche quando questa rimane più alta del piano di calpestio della coperta. Sono soluzioni che fanno capire che chi ha progettato la barca sa davvero cosa vuol dire navigare e quali esigenze devono essere soddisfatte. E poi c’è l’area sottocoperta, anche questa sorprendente. Dopo i tre gradini sfalsati per rispar-

barchemagazine – Gennaio-January 2021

Idea 80 è oggi la più grande della gamma. Sono partiti da 5 metri, ma i clienti li hanno sollecitati per salire di dimensioni.

miare spazio, si ha un’altezza di più di 180 cm. Non è poca cosa visto che lo scafo misura meno di otto metri. La dinette trasformabile è abbastanza luminosa grazie a oblò e finestrature, il bagno è in un locale separato e i volumi sono adeguati. Infine, a poppa c’è un’altra cabina con una cuccetta singola posta per il baglio. In definitiva, è una barca dove una famiglia di tre persone può tranquillamente trascorrere del tempo in crociera. E in fondo, le doti in navigazione e il comfort a bordo, come le idee per Platone, sono le caratteristiche che rendono una barca eterna, fuori dal tempo e dallo spazio, perché è quello che sempre si è desiderato e sempre si desidererà da un’imbarcazione. FOR PLATO, AN IDEA WAS NOT JUST A CONCEPT, BUT A FORM. The only true eternal reality, that was outside time and space. And perhaps it was precisely that approach which encouraged the yard that is based in Mesagne, in the province of Brindisi, to choose Idea Marine as its name. Also, 700 years before the birth of Christ, the Greeks landed in Puglia where they founded several cities, including Taranto and Gallipoli. The story of the Idea Marine yard is more recent because it was set up six years ago, but the Carvignese family, that founded it, has been selling boats for forty years. According to people in the know, there is no lack of positive feedback. Cosimo and his brothers know their clients well. They know what the buyers want and have decided to give it to them. They have gone one step at a time, starting with a five-metre boat. They then went up to seven metres, but the customers wanted something bigger still. And that is how the Idea 80 was born, as a cruiser that is 7.99 metres long overall, fitted with a Yamaha 375 XTO engine for the test. I had a look from the quayside and the lines were interesting. It is sleek, even though there doesn’t seem to be any lack of space. Particularly in the bows, where there is a deep V which suggests that it will do well in the rough sea, but which widens out as it rises to allow room in the convertible dinette. The sea in Genoa was fairly demanding. The waves were at least seventy centimetres high and above all, there was a good strong wind. There was a very real risk of getting wet, going out in an eight-metre boat. In the stern, we had 375 horsepower, which is more than enough in my opinion. In conditions like the ones that we found, that might even be too much power. The most I pushed it to was 5200 rpm, and I reached nearly forty knots. That day we couldn’t take it any further, even though the gentle giant hanging on the transom had more power available. But the feeling was nevertheless more than positive. I took the waves side on, and logic would suggest that you would have to be careful. But instead the Idea 80 cruised through the test. The hull is stable and safe and doesn’t get affected by rough sea. The V-shaped bow ploughs through



TEST

Idea Marine is a family-run yard. The company is led by Cosimo Carvignese and his brothers. Even though it was only created six years ago, it can boast forty years’ experience in yachting.

Idea Marine è un cantiere a conduzione famigliare. L’azienda è guidata da Cosimo Carvignese e dai suoi fratelli. Anche se nata sei anni fa, può vantare 40 anni di esperienza nella nautica.

190

the waves very well, even when it takes them headon. I managed to do between 15 and 20 knots without suffering particular jumps or blows. I also tried with the sea on the stern, accelerating on the crest of a wave to then plunge into the wave ahead of me. The boat does stay dry. By widening considerably towards the deck, the shape of the hull not only provides more space for the bow cabin but also serves to avoid the spray. Not even a drop reached us, and that is an exceptional outcome given the state of the sea and the stiff wind. The handling was also excellent thanks to the electric steering and the outboard motor’s own internal electronic one. It is soft and easy to handle, but also very responsive. So essentially it is an easy boat to helm but is also able to generate some fun. Perhaps the only slight defect I noticed was the visibility, because of the windscreen. It is generously sized and provides good protection, but it is not bare: the upper part is plexiglass and is surrounded by a stainless steel structure. And it is precisely this stainless steel structure that slightly blocks your view. That’s not too much of a problem, not least because it is also good to grab onto. The stainless steel isn’t limited to the top part of the windscreen, but it also runs down both sides, turning into a solid grab handle for the skipper and their mate. I appreciated the gangways for the same reason. It is not just that they are large enough to get around safely, but the rail goes beyond the beginning of the cockpit. In that way, you can always hang on, and there is no part of the deck that doesn’t have access to a grab handle. There are many well-designed features, such as the break in the rail right in the bow, which allows one to get onto the quay even when it is higher than the deck. Those are solutions that show how the designers truly understand what it means to take a boat out and what the needs are. And then there is the space below decks, which is also surprising. After three steps that are offset to save space, you get a headroom of over 180 centimetres. That is not a negligible amount, given that the hull measures less than eight metres. The convertible dinette is fairly luminous thanks to the portholes and windows. The bathroom is in a separate room, and it is of a suitable size. And finally, in the stern, there is another cabin with a single berth arranged along the beam. So essentially this is a boat where a family of three can happily spend time cruising. And basically, its sea-faring qualities and onboard comfort, like ideas were for Plato, are the characteristics that make a boat eternal, timeless and placeless, because it what always has been wanted, and always will be wanted from a boat.

Engine data

La maneggevolezza del 375 XTO di Yamaha mi ha fatto dimenticare che il fuoribordo a poppa fosse solo uno. La timoneria elettronica è efficace sia in navigazione, sia in manovra. The manoeuvrability of the Yamaha 375 XTO made me forget that there was only one outboard in the stern. The electronic steering system is effective both when underway, and when manoeuvring.

barchemagazine – Gennaio-January 2021



TEST

TEST

L’illusionista The ILLUSIONIST 192

barchemagazine – Gennaio-January 2021


D28 OPEN

Vedo, non vedo. L’entry level del cantiere catalano, ormai famoso per la sua caratteristica di “nascondere” i fuoribordo, è una day boat con tanto spazio a disposizione Now you see it, now you don’t. The entry-level boat from the Catalan boatyard, which has become famous for its habit of “hiding” outboard motors, is a day boat with plenty of room by Niccolò Volpati

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8.49m barchemagazine – Gennaio-January 2021


TEST

194

LA DICOTOMIA È STORICA: PIEDI POPPIERI CON UNA BELLA SPIAGGETTA e magari un prendisole a poppa, oppure fuoribordo cioè meno spazio, ma anche meno manutenzione e più potenze e modelli da scegliere? Così è stato fino a quando due designer decisero di fondare a Barcellona il cantiere De Antonio. I due, al secolo Marc De Antonio e Stan Chmielewski, portarono una ventata di novità con il loro primo open di 23 piedi. Oggi l’entry level del cantiere è il 28 Open che, a breve, sarà affiancato dalla versione cruiser che prevede una dinette trasformabile con una cuccetta matrimoniale. Ma rimaniamo sull’open. Di primo acchito mi viene da dire che la soluzione di ricoprire i fuoribordo con il prendisole di poppa ha ancora più senso su una barca di piccola taglia. È qui che c’è un bisogno spasmodico di spazi e bisogna sfruttare ogni centimetro per aumentare il comfort a bordo. E così è sul D28 Open, e non solo per il prendisole di poppa. Tutta la coperta offre superfici abbondanti, a cominciare dalla larghezza dei passavanti late-

rali che, anche grazie alle fiancate alte, garantisce sempre un camminamento protetto. Quanti sono i natanti che permettono di muoversi da poppa a prua in tutta sicurezza anche quando si naviga a 30 nodi di velocità? Attaccati allo specchio di poppa ci sono due Mercury V6 da 200 cv ciascuno. Quattrocento cavalli è la motorizzazione massima applicabile per questo scafo e le prestazioni non deludono. Alla massima velocità abbiamo raggiunto i 37 nodi, mentre per planare ne sono bastati 14. Ben 33 nodi di range per scegliere l’andatura di crociera preferita. Ce n’è per tutti i gusti e l’altra buona notizia è che i consumi non cambiano moltissimo. Prendendo in considerazione l’efficienza dei due fuoribordo, si nota come i litri/ miglio totali passano da 2,7 del minimo di planata fino ai 3,4 della velocità massima. Merito dei propulsori, ma anche delle linee d’acqua dello scafo e la conferma arriva dal fatto che a 3500 giri e 20 nodi di velocità, cioè poco oltre il minimo di planata, l’efficienza addirittura migliora perché i

barchemagazine – Gennaio-January 2021

litri/miglio scendono da 2,7 a 2,2. La spinta dei 400 cv si sente anche nell’accelerazione: bastano tre secondi, infatti, per far uscire la carena dall’acqua. Un dato che assomiglia a quello di un gommone corsaiolo, più che a una day boat per famiglie. Chi preferisce prestazioni più tranquille può optare per una motorizzazione meno spinta. Quella minima è di 300 cv e la sensazione è che siano comunque sufficienti. L’altro vantaggio innegabile offerto da questo open è quello di poter scegliere tra singola e doppia motorizzazione. Chi lo desidera può optare per un solo fuoribordo, ottenendo così un costo complessivo più contenuto. È questo il vantaggio dei fuoribordo. Sono tanti, di tante potenze e di tante marche, decisamente di più rispetto agli entrofuoribordo. L’armatore avrà più scelta rispetto a un open con i piedi poppieri, senza rinunciare allo spazio a poppa e senza avere due propulsori che ostacolano l’accesso al mare. Per il resto la carena si comporta abbastanza bene. La barca vira bene, senza particolari difficoltà e si inclina il giusto.


D28 OPEN Lo spazio a disposizione in coperta è tanto anche grazie alla caratteristica distintiva dei De Antonio, ovvero quella di celare i fuoribordo sotto il prendisole di poppa. There is really plenty of room on the deck, not least because of the characteristic feature of De Antonio boats, which is hiding the outboards away under the stern sun pad.

195

barchemagazine – Gennaio-January 2021


TEST

Engine data

La potenza massima installabile è 400 cv, quella che avevamo a disposizione per il test. Quella minima è di 300 cv, ma la cosa bella è che può essere motorizzato anche in singola, con un bel risparmio sul costo finale. 196

The maximum power that you can fit to the boat is 400 horsepower, and that was what we had available for our test. The minimum is 300 hp, but the nice thing is that you can just go for a single engine, which means you can save a lot of money on the final cost.

La timoneria è piuttosto morbida anche se l’assenza di quella elettronica, che ormai si trova di serie all’interno dei fuoribordo più potenti, si fa sentire. Il mare che abbiamo trovato nel golfo di Saint Tropez non era certo impegnativo, ma sufficiente per verificare che il passaggio sull’onda è tranquillo. Solo alla massima velocità e incrociando l’onda più lunga formata da un megayacht di passaggio, il D28 Open ha mostrato una lieve tendenza al delfinamento. Niente di grave, è stato sufficiente ridurre di poco la velocità per riprendere un assetto corretto. In definitiva, per essere uno scafo di meno di otto metri di lunghezza, si è comportato egregiamente. È facile da condurre, non è necessario essere dei capitani di lungo corso e “perdona” le intemperanze dei neofiti che potrebbero esaltarsi con 400 cv sullo specchio di poppa. Le altre caratteristiche che si fanno apprezzare sono il bimini in tessuto con doppia apertura, a prua e a poppa, che consente di “scomparire” quasi del tutto, perché rimane solo la struttura che lo sorregge oppure, quando è chiuso, offre un’ottima protezione dal sole sia sopra la plancia, sia sul pozzetto. E, infine, mi sono piaciute le dimensioni del bagno. Sottocoperta non ci sono cabine, ma, appunto, un bagno a cui si accede da un portellone sul lato di prua della consolle di guida. Facile l’accesso ed eccezionale l’abitabilità, visto che supera i 180 cm di altezza. Non a caso, il cantiere ha deciso di attrezzarlo anche con una doccetta che si estrae dal rubinetto del lavandino.

Under way, it behaves very well, both when turning and on the waves. The performance you get with just 300 hp is probably more than enough.

barchemagazine – Gennaio-January 2021

IT’S THE AGE-OLD QUESTION: DO YOU GO FOR STERN DRIVES WITH A NICE SUN AREA and perhaps a sun lounger in the stern, or an outboard that has less space but also needs less maintenance and has more power ratings and models to choose from? That was the situation until two designers decided to found the De Antonio yard in Barcelona. The two - Marc De Antonio and Stan Chmielewski – were like a breath of fresh air with their first open-style boat, a 23 footer. The yard’s entry-level boat is now the 28 Open which will shortly be joined by the cruiser version that has a dinette that can be transformed to produce a double berth. But let us stay with the open model. My first reaction on seeing it is that the way in which the outboard is covered by the stern sun pad makes even more sense in a smaller-sized boat. This is where there is a desperate need of room, and every centimetre has to be used to increase comfort levels on board. And that is what has been done on the D28 Open, and not just with the stern sun area. There is a lot of space in every part of the deck, starting from the width of the gangways which, in part because of the high sides, always ensure that you are protected as you get around. How many boats of this size allow you to get from bow to stern in complete safety, even when you are doing thirty knots? On the transom there are two Mercury V6s, each turning out 200 horsepower.

In navigazione si comporta egregiamente, sia in virata, sia sulle onde. Probabilmente le prestazioni sono più che sufficienti anche con soli 300 cavalli.


D28 OPEN

Velocità max nodi Top speed knots

37

Località//Place Saint Tropez (France) Altezza onda//Wave height 30 cm Vento//Wind speed 5 knots Persone a bordo//People on board 3 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 315 l Acqua imbarcata//Water volume on board 35 l

Velocità in nodi Speed in knots

PROGETTO: Ufficio tecnico del cantiere SCAFO: Lunghezza f.t. (con piattaforma) 8,49m • Lunghezza f.t. 7,99m • Larghezza massima 2,95m • Pescaggio 0,50m • Dislocamento 2.500 kg • Serbatoio carburante 420 l • Serbatoio acqua 70 l • Potenza massima installabile 400 cv MOTORE: 2x200 cv Mercury V6 EFI • Potenza 149 kW (200 cv) • 6 cilindri a V • Cilindrata 3,4 litri • Alesaggio per corsa 92mm x 86mm • Regime di rotazione massimo 5800 giri/min • Rapporto di riduzione 1,85:1 • Peso a secco 215 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT B per 10 persone PREZZO: 89.900 €, Iva esclusa e senza motori

Range nm

187

Rapporto peso kg kw

11.6

PROJECT: Shipyard technical department HULL: LOA (with platform) 8.49m • LOA 7.99m • Maximum beam 2.95m • Draft 0.50m • Displacement 2,500 kg • Fuel tank volume 420 l • Water tank volume 70 l • Maximum power rated 400 hp MAIN PROPULSION: 2x200 hp Mercury V6 EFI • Outlet mechanical power 149 kW (200 hp) • 6 V-shaped cylinders • Swept volume 3.4 l • Bore&Stroke 92mm x 86mm • Maximal rotational speed 5800/min • Gear ratio 1.85:1 • Dry weight 215 kg EC CERTIFICATION: CAT B - 10 people PRICE: 89,900 €, Excl.VAT bare boat

Rapporto lung./larg. L/W

2.9 Giri/min

Conditions on test

Dealer Pedetti Yacht Sales Porto di Lavagna, box 102 I-16033 Lavagna (GE) T. +39 0185 370164 info@pedettiyacht.com www.pedettiyacht.com

Autonomia mn

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

De Antonio Yachts c/del Avenir 8 S-08006 Barcellona, Spagna T. +34 934676036 info@deantonioyachts.com www.deantonioyachts.com

Consumi l/h

Fuel consumption l/h Rpm

kn

37

128

35.7

122 93

32.3 28.8

4500 4000

59

20.1

3500

45

14

3100

38

12.3

3000

34 0

20

40

60

80

100

120

Da 0 a planata in 3 secondi Gliding time of 3s from 0 to glide Velocità minima di planata 14 nodi a 3100 giri Minimum gliding speed 14 knots at a rotational speed of 3100/min

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

2.2

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

3000

12.3

34

2.8

152

71

3100

14.0

38

2.7

154

74

3500

20.1

45

2.2

187

74

4000

24.6

59

2.4

175

75

4500

28.8

74

2.6

163

78

Engine rotational speed 1/min

5000

32.3

93

2.9

146

81

5500

35.7

122

3.4

123

83

5700

37.0

128

3.4

121

84

barchemagazine – Gennaio-January 2021

5500 5000

74

24.6

5700

197


TEST

Sottocoperta non ci sono cabine, ma un bagno a cui si accede da un portellone. Facile l’accesso ed eccezionale 198 l’abitabilità, visto che supera i 180 centimetri di altezza.

There aren’t any cabins below decks, but there is a bathroom that you can get to through a large door. It is easy to get into, and has excellent headroom – over 180 centimetres.

A total of four hundred hp is the largest power rating you can fit to the boat, and the performance is certainly not disappointing. At top speed we did 37 knots, while 14 were enough to start planing. So there is a full 33-knot range to choose from for your preferred cruising speed. There is something there for everybody, and the other good news is that fuel consumption doesn’t change very much. If we take into account the efficiency of the two outboards, you can see how the litres per mile totals went from 2.7 at minimum planing, to 3.4 at top speed. That is thanks to the engines, but also because of the hull’s waterlines, and the confirmation of that came from the fact that at 3500 revs and 20 knots, so just beyond planing minimum, efficiency actually improved because litres per mile fell from 2.7 to 2.2. You also feel the thrust from the 400 horsepower when accelerating: and you actually only need three seconds to get the hull out of the water. That is a figure that is similar to that of a racing inflatable, rather than a family day boat. But people who prefer to take things more gently can opt for a less powerful engine combination. The minimum amount you can go for is 300 horsepower, and the feeling you get is that could actually be enough. The other, undeniable, advantage provided by this open-style boat is being able to choose between one engine or two. People can opt for just one outboard, and thus reduce the overall cost of the boat. That is the advantage of outboards. There are so many different outboards, with different power ratings and made by different brands: definitely more than the number of inboardoutboards. People who buy this boat will have more choice compared with an open-style boat

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with stern drives, without having to sacrifice space in the stern, and without having two engines that block access to the sea. Looking elsewhere, the hull behaves quite well. The boat turns well, without any particular problems, and it heels the right amount. The steering is fairly soft, even though one notices the absence of electronic steering (which is now incorporated as standard on more powerful outboards). The sea that we found on the Gulf of Saint Tropez certainly wasn’t that difficult, but it was taxing enough to check that the boat gets over waves without difficulty. It was just at top speed, and when we came across the long bow wave of a passing mega yacht, that the D28 Open showed a slight tendency to porpoise. It wasn’t anything serious and I only had to slow down slightly to get the right trim back. Basically, since we are talking about a boat that is less than eight metres long, it behaved extraordinarily well. It is easy to handle and doesn’t require lengthy experience at the helm. It lets first-time helmsmen off any excesses, but they can still have fun with the four hundred horsepower fitted on the transom. Other features to enjoy are the fabric bimini which opens both to the bow and the stern, and can nearly entirely disappear: the only thing that is left showing is the supporting structure, while it provides excellent protection from the sun when it is up. And finally, I liked the size of the bathroom. There aren’t any cabins below decks, but there is a bathroom that you can get to through a large door on the bow side of the helm station. It is easy to get into, and has excellent headroom – over 180 centimetres. The yard has sensibly decided to fit it with a shower attachment that extends from the sink tap.



TEST

No

Niente spruzzi in COPERTA TEST

spray on DECK

200

barchemagazine – Gennaio-January 2021


RANIERI CAYMAN 23.0 SPORT

Il Cayman 23.0 Sport è un natante in grado di navigare in assoluto comfort, anche con mare formato, grazie a una carena ben studiata The Cayman 23.0 Sport is a small boat that can travel in complete comfort, even on a rough sea, thanks to a well-designed hull by Niccolò Volpati

201

7.10m barchemagazine – Gennaio-January 2021


TEST

202

Ranieri’s RIB division hasn’t been around for very long, but it can boast a very wide choice of boats, and it is constantly updating its models.

La Rib Division di Ranieri, pur esistendo da pochi anni, vanta una gamma molto ampia e l’aggiornamento dei modelli è costante.

IL MARE NON È ECCESSIVAMENTE MOSSO, MA NEMMENO LISCIO COME L’OLIO. E poi c’è il vento, che oggi, a Soverato, è piuttosto teso. Una condizione ideale per testare un gommone, anche perché è quella che forse più frequentemente si incontra in estate. La prima cosa che verifico è quanto sia asciutto. Per farlo provo a virare stretto proprio nel momento sbagliato, cioè cerco di far arrivare spruzzi in coperta. Niente da fare. Il bottazzo c’è e fa il suo lavoro. La scia è “pulita” e l’acqua viene spostata lateralmente. Merito anche dei tubolari che, oltre ad evitare che l’acqua arrivi in pozzetto, danno anche un’ottima sensazione di stabilità. Si può virare stretto a velocità sostenuta, zigzagare e fare tutte le evoluzioni che un gommone, solitamente, consente di fare, in assoluto controllo. L’onda non è mai impegnativa, ma la sensazione è che la carena del Cayman 23.0 Sport può tranquillamente navigare anche con mare formato. A poppa c’è un Suzuki da 175 cv, un fuoribordo con 2.867 cc di cilindrata,

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e si sente. L’accelerazione è bruciante perché bastano meno di tre secondi per planare e poco più di venti per arrivare alla massima velocità. La potenza è quella giusta. Consente di divertirsi e di avere un ampio range di andature, senza aver bisogno di più cavalli. Lo specchio di poppa li reggerebbe perché, di omologazione, arriva fino a una massima potenza installabile di ben 250 cv, ma, francamente, mi sembrano troppi perfino per gli amanti delle prestazioni sportive. Con il 175 cv, infatti, abbiamo superato i 40 nodi di velocità e si ha a disposizione un ampio ventaglio di andature di crociera. Anche sotto l’aspetto dei consumi, Suzuki DF175 AP non delude. Sono contenuti a tutte le andature visto che per planare servono 12,6 litri/ora e alla massima 53,9. Prendendo in considerazione i litri necessari per percorrere un miglio, si passa da 0,8 a 1,3. È un valore pressoché costante che ci dice che la carena è molto efficiente. Inoltre, è un valore decisamente basso e questa caratteristica la si apprezza non


RANIERI CAYMAN 23.0 SPORT

203

solo perché nessuno è felice di lasciare lo stipendio al distributore, ma anche perché non è necessario fare rifornimento ogni volta che si esce in mare. Il serbatoio, infatti, ha una capacità di 205 litri, con un’autonomia di circa 200 miglia di navigazione. Semplice, efficiente e confortevole nelle prestazioni, queste caratteristiche rispecchiano anche l’allestimento del 23.0 Sport. È un battello di poco più di sette metri di lunghezza fuori tutto con alcune soluzioni che semplificano la vita a bordo. Il divanetto lineare del pozzetto, per esempio, non occupa tutto il baglio. Sul lato sinistro, infatti, è interrotto in modo da consentire un semplice accesso a poppa. Non si deve né scavalcare, né spostare qualcosa per accedere alla scaletta bagno e al mare. All’estrema prua c’è il musone per l’ancora con il verricello in esterno. È più semplice la manutenzione perché è tutto a vista e la linea di ormeggio non è complicata da angoli o strozzature. Ranieri ha deciso di non inserire il salpancora in un gavone, e ha fatto bene.

Così ha evitato di sacrificare volume che serve solo per la catena. Il pozzetto è ben protetto da un tendalino la cui struttura poggia sulla controstampata in vetroresina che si trova a poppa. In questo modo è saldamente fissato. Anche durante la navigazione, quando provavo a saltare sulle onde di scia, non si è mai scomposto. Niente vibrazioni, niente oscillazioni pericolose. Tutto appare solido e robusto, come i tientibene che circondano la seduta a pruavia della plancia e le bitte per l’ormeggio di poppa. THE SEA WASN’T EXCESSIVELY ROUGH, BUT NEITHER WAS IT OILY SMOOTH. And then there was the wind, which was fairly strong when we were at Soverato. They were ideal conditions to try out an inflatable, not least because they were the kind you often come across in the summer. The first thing I checked was how dry it stayed. To do that I tried turning hard just at the wrong time, so I was trying to get some spray on the deck.

barchemagazine – Gennaio-January 2021

No luck. The rubbing strake did its job. The bow wave is “clean” and the water is moved to each side. That is also a consequence of the tubes which, as well as stopping the water from getting into the cockpit, give an excellent feeling of stability. You can turn hard at high speed, zig-zag and do all the moves that an inflatable normally does, and stay in complete control. The waves weren’t ever too demanding, but the feeling was that the hull of the Cayman 23.0 Sport can easily handle the sea, even when the water is rough. There was a 175 hp Suzuki outboard on the transom, and you could feel the 2,867 cc. The acceleration was fierce, and we needed less than three seconds to start planing and just over twenty to get to top speed. The engine had the right amount of power. It was enough to have fun and have a wide range of speeds to choose from, without needing any extra horsepower. The transom could handle the power because it is certified to take up to as much as 250 hp, although


TEST

Velocità max nodi Top speed knots

40.8 Range nm

256

Rapporto peso potenza Mass outlet power

Conditions on test

PROGETTO: Ufficio tecnico del cantiere SCAFO: Lunghezza fuori tutto 7,10m • Larghezza massima 2,80m • Diametro tubolare 0,60m • 5 compartimenti • Dislocamento 700 kg • Serbatoio carburante 205 l • Serbatoio acqua 45 l • Potenza massima installabile 250 cv MOTORE: Suzuki DF 175AP • Potenza 129 kW (175 cv) • DOHC 16 valvole • 4 cilindri in linea • Cilindrata 2.867 cc • Alesaggio per corsa 97mm x 97mm • Rapporto di compressione 10,2:1 • Regime di rotazione 5000-6100 giri/minuto • Peso 235 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT B per 16 persone PREZZO: a partire da 30.530 €, Iva esclusa, solo scafo

Autonomia mn

204

Condizioni della prova

MOTONAUTICA F.LLI RANIERI Loc. Caldarello I-88068 Soverato (CZ) T. +39 0967 25839 info@ranieri-international.com www.ranieri-international.com

PROJECT: Shipyard technical department HULL: LOA 7.10m • Maximum beam 2.80m • Tube’s diameter 0.60m • 5 compartments • Displacement 700 kg • Fuel tank volume 205 l • Water tank volume 45 l • Maximum power rated 250 hp MAIN PROPULSION: Suzuki DF 175AP • Outlet mechanical power 129 kW (175 hp) • DOHC 16 valves • 4 cylinders in line • Swept volume 2,867 cc • Bore&Stroke 97mm x 97mm • Compression ratio 10.2:1 • Maximal rotational speed 5000-6100/min • Weight 235 kg EC CERTIFICATION: CAT B - 16 people PRICE: starting from 30,530 €, Excl.VAT, bare boat

kg kw

10

Rapporto lung./larg. L/W

Località//Place Soverato (CZ) – Italy Mare//Sea state Quasi calmo//Almost calm Vento//Wind speed 12 nodi/kn Persone a bordo//People on board 2 Carburante imbarcato//Fuel volume onboard 45 l

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h Rpm

kn

40.8

53.9

39.1

51 41.5

36.2 27

Giri/min speed 1/min 2500

4000 3500

18.2

18.3

14

3000

15.9

12.6

2900

11.1

2500

10.7 0

10

20

30

40

50

Velocità minima di planata 15,9 nodi a 2900 giri. The minimum gliding speed is 15.9 knots at a rotational speed of 2900/min. Da 0 a velocità massima 22 secondi Gliding time of 22s for a speed change from 0 to 40.8 knots (maximum speed)

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

2.5 Engine rotational

0.8

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

11.1

10.7

1.0

205

78

2900

15.9

12.6

0.8

256

78

3000

18.3

14.0

0.8

256

79

3500

22.1

18.2

0.8

256

80

4000

27.0

24.6

0.9

227

81

5000

36.2

41.5

1.1

186

83

5500

39.1

51.0

1.3

157

85

5700

40.8

53.9

1.3

157

87

barchemagazine – Gennaio-January 2021

5500 5000

24.6

22.1

5700


RANIERI CAYMAN 23.0 SPORT frankly, that would seem too much even for fans of sporty performance. And with the 175 horsepower, we did over forty knots. The Suzuki DF175 AP didn’t disappoint in terms of fuel consumption either, and it doesn’t use much at any speed – given that it needs 12.6 liters per hour to plane and 53.9 at top speed, while you go from 0.8 to 1.3 liters to cover a nautical mile. That amount doesn’t change very much, which tells us that the hull is very efficient. But it is also a very low amount, and that is something that is to be appreciated not simply because nobody is happy to earn money only to see it spent on petrol, but also because it means you don’t have to refuel every time you set out to sea. The fuel tank can take 205 liters, so you have to fill up after around 200 miles. It is simple, efficient, and comfortable in how it handles, and these are characteristics that are also reflected in how the 23.0 Sport is furnished. With just over seven meters in length overall, it has some solutions that simplify life on board. The linear sofa in the cockpit, for example, doesn’t take up the full width of the boat. And it has a gap on the port side to make access to the stern easier. You don’t have to climb over or move anything to get to the swimming ladder, and the water. Right in the bows, there is the anchor roller with the external windlass. The maintenance is simpler because you can see everything and the mooring line isn’t caught by angles or blockages. Ranieri has decided not to put the windlass in a locker, and that was the right thing to do, as it has meant not losing space that is only taken up by the chain. The cockpit is well protected by an awning, the structure of which rests on the fiberglass reverse molding in the stern. So, it is fixed down very effectively. Even when we were underway and I was trying to jump over some bow waves, it held up well. There were no vibrations, and there was no dangerous rocking. Everything felt solid and robust, like the grab bars that surround the seat that is forward of the helm station and the bollards for mooring in the stern.

Ampio il range delle possibili potenze. Si passa da una minima di 100 fino a una massima di 250 cv. Noi lo abbiamo provato con un 175, che ci è sembrato più che sufficiente visto che alla massima velocità abbiamo superato i 40 nodi.

205

Engine data

Il motore fuoribordo Suzuki 175 cavalli ha una cilindrata di 2.867 cc, quattro cilindri in linea, un rapporto di compressione di 10,2:1 e un albero motore disassato. Il sistema Variable Valve Timing permette di controllare il tempo di apertura e chiusura delle valvole di aspirazione in funzione del regime di rotazione del motore.

It has a wide range of possible power output that can be fitted, which go from a minimum of 100 up to a maximum of 250 horsepower. The one we tried had 175, which seemed more than enough given that at full speed we did over 40 knots.

barchemagazine – Gennaio-January 2021

The 175 horsepower Suzuki is a 2,867cc, in-line, four-cylinder engine with a 10.2:1 compression ratio, and an offset crankshaft. The Variable Valve Timing system means the opening and closing times of the intake valves are adjusted according to the engine revs.


TEST

TEST

Stand up for my RIGHTS

206

barchemagazine – Gennaio-January 2021


Yamaha SuperJet and WaveRunner

Veloci, ma anche stabili e facili da condurre, queste sono le caratteristiche delle Waverunner, e poi c’è il nuovo modello SuperJet, una stand up per compiere evoluzioni 207 e acrobazie Quick, but also stable and easy to handle: those are the characteristics of the Waverunner, and then there is the new SuperJet, a stand-up model to do acrobatics and tricks by Niccolò Volpati

barchemagazine – Gennaio-January 2021


TEST

IL NAVIGATORE DELL’AUTO MI DICE CHE SONO A BUREN, BUONO A SAPERSI. Fino a questo momento, ne ignoravo l’esistenza. Sono a circa un’ora di auto da Amsterdam, direzione Germania, ma ancora nella terra dei tulipani. Parcheggio e mi avvio verso l’hotel. Mentre aspetto di fare il check-in, nella hall, iniziano ad arrivare altri partecipanti. La fila si allunga. Sono tutti giovani, atletici e prestanti. In media 208 hanno la metà dei miei anni. Comincio a chiedermi se non sia io quello fuori posto. L’abbigliamento che indossano è decisamente sportivo, tutti con sacche stagne a tracolla e le infradito ancora umide appese agli spallacci. Tutti ordinati, in fila, rispettosi delle distanze, attendiamo il nostro turno. Appena ho finito di registrarmi una fanciulla griffata Yamaha ci avvisa che il buffet è aperto. Mi ci butto senza esitazione, ma anche i giovani prestanti non sono da meno. La mattina dopo è il giorno del test. Ci aspettano le moto d’acqua WaveRunner, ma, soprattutto, la nuovissima SuperJet che, mi spiegano, è una cosa un po’ diversa. Stand Up la chiama chi se ne intende. Gli altri giovani partecipanti al test sono caricati a molla. Fanno colazione con aringa affumicata e succo d’arancia con già la muta addosso e controllano

le GoPro che si sono portati come dotazione. Hanno più videocamere loro di quante se ne trovino nel gabbiotto dei sorveglianti del caveau di una banca. Mentre ci trasportano nella zona delle prove osservo il paesaggio che mi circonda. Vedo prati a non finire, tante fattorie e molte mucche. Forse è un segno, mi dico, forse devo cavalcare un toro imbizzarrito. Mi vengono in mente i film ambientati in Texas dove nei bar c’è la musica country e il toro meccanico a cui tentare di rimanere aggrappato per qualche manciata di secondi. Finalmente spunta anche l’acqua, è quella di uno dei tanti canali olandesi. In effetti la location scelta da Yamaha è perfetta. Niente onde e tanto spazio per navigare senza ostacoli e pericoli. Vado nello spogliatoio a mettermi la muta. L’operazione richiede un po’ di tempo, per riuscirci devo trattenere il respiro in un’apnea prolungata. Alla fine ci riesco, ma probabilmente assomiglio a una specie di Diabolik invecchiato e imbolsito. Poco male, esco dallo spogliatoio, tanto sono sicuro che non ci sarà Eva Kant ad aspettarmi. È l’ora del briefing. Sono molto dettagliati con informazioni su come e dove si può navigare, i percorsi da seguire e i turni da rispettare. Oltre a queste indicazioni di

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routine, ci sono anche tutte quelle che riguardano i protocolli anti Covid. L’organizzazione è molto efficiente, nulla è lasciato al caso, inclusa assistenza e sicurezza per i partecipanti. Poi ci spostiamo a “bordo pista” e i giovani piloti della Yamaha ci spiegano come funziona la nuova SuperJet. Osservandoli sembra tutto facile. Mi viene quasi voglia di saltare in groppa alla moto e partire a razzo dalla spiaggia. Lo confesso a uno dei piloti che si mette a ridere e mi dice che mi conviene dare ascolto ad alcuni suoi consigli. Mi spiega che partire non è poi così facile. Per farlo si deve prendere in mano il manubrio con il pollice sul gas. Si deve rimane sdraiati a pancia in giù con metà del corpo immerso nell’acqua. Il consiglio, fondamentale, che mi dà il giovane pilota, è quello di tenere le gambe più divaricate possibile. SuperJet, mi spiega, per avere un po’ di stabilità deve muoversi. Come una bicicletta, dice il ragazzo olandese. Sì, lo capisco, ma non è che in bici ci si debba per forza saltare sopra in corsa. Qui invece è così. Si deve aprire il gas e poi cercare di salire a bordo e mettersi in ginocchio. I problemi sono due: il primo è che non basta il dislocamento, la moto deve proprio planare. Il secondo è che per mettersi in ginocchio a bordo, ci si deve sollevare con la sola forza dei bicipiti e con i gomiti appoggiati alle fiancate di vetroresina della SuperJet. I ragazzotti prestanti e atletici ci riescono senza troppa fatica, io devo sollevare quasi cento chili senza perdere l’equilibrio. Osservo altri malcapitati come me che fanno tutto il primo giro del circuito appesi al manubrio e trascinati dalla moto come se fossero un’esca per la traina d’altura. Quando tocca a me, sono felice che a metà percorso sia riuscito a mettermi in ginocchio. Il pilota mi ha consigliato di fare un paio di giri del circuito in questa posizione, aspettando ad alzarmi in piedi. L’obiettivo è prendere dimestichezza con la moto, prima del vero e proprio stand up. Seguo pedissequamente il consiglio, ma la sensazione non è piacevole. I colpi li ammortizzo con gli stinchi e le caviglie e così dopo due giri, cerco di sollevarmi più per la disperazione che per convinzione. Inutile dire che non è buona la prima. Cado spesso e poi devo ricominciare tutta la trafila solo per mettermi in ginocchio. E più cado, più mi stanco, e faccio fatica a risalire. Mi sento come un pugile suonato.


Yamaha SuperJet and WaveRunner

SuperJet

Un motore quattro tempi, tre cilindri e 1.049 cc di cilindrata. È nuova anche la carena. Più leggera per essere più performante e maneggevole. Si tratta però di una moto da evoluzione, molto diversa da una “tradizionale” moto d’acqua. Si naviga in piedi e la sensazione è quella di un equilibrio molto precario. Per non cadere si deve sempre accelerare, ma sembra di trovarsi su un lago ghiacciato con delle saponette sotto le scarpe. Come per qualsiasi cosa, più si acquisisce tecnica e più è tutto facile. Bisogna però affrontarla con questo spirito. È come imparare ad andare in bicicletta: le ginocchia sbucciate le devi mettere in conto. Difficile immaginarsela nel garage di uno yacht a meno che non la sappiate usare, ma per imparare è necessario avere l’acqua piatta e un circuito protetto.

Scheda tecnica

Lunghezza 2,43m • Larghezza 0,76m • Altezza 0,79m • Dislocamento a secco 170 kg • Capacità serbatoio 19 l • Motore 4 tempi, 3 cilindri e 1.049 cc di cilindrata A 1,049cc, four-stroke, three-cylinder engine. The hull is also new. It is lighter so that it performs and handles better. But this is a device designed for doing tricks, which is very different from a traditional jet ski. You ride it standing up and its balance feels very precarious. You have to keep accelerating so that you don’t fall off, and it feels as if you are on an icy lake, with soap under your shoes. As with anything, the more technique you acquire, the easier it becomes. You just have to approach it with that spirit. It is like learning how to ride a bike: grazed knees are all part of the bargain. It is difficult to imagine it having space in the garage on a yacht unless you know how to use it. But to learn you need flat water and a protected course.

It is more like doing motocross than yachting. It is recommended that you learn how to use it in inland waters.

Technical details

Length 2.43m • Beam 0.76m • Height 0.79m • Dry displacement 170 kg • Fuel tank volume 19 l • 4 stroke engine, 3 cylinders and a swept volume of 1,049 cc

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Ha più a che fare con il motocross che con la nautica. Il consiglio è quello di imparare a usarla in acque interne.

209


TEST Per fortuna arriva il gong che indica la fine del round a salvarmi. I turni, infatti, sono di soli 15 minuti, segno che anche alla Yamaha erano consapevoli delle difficoltà che avremmo potuto incontrare. In tutto, durante la mattinata, faccio tre turni sulla SuperJet, la maggior parte del tempo navigo in ginocchio e pochissimi istanti rimango in piedi. Il toro meccanico mi ha sbalzato in fretta. La sensazione però è che non sia così difficile imparare. Più la si usa, sempre che il fisico te lo permetta, più sembra fattibile. Si tratta, comunque, di una cosa molto diversa da una moto d’acqua. Serve per fare le evoluzioni, se sei capace. La velocità di punta non è eccessiva, arriva a circa 35 nodi, mentre la maneggevolezza, sempre che tu riesca a rimanere in piedi, è notevole. Pure troppo, per i miei gusti. MY CAR SAT-NAV TOLD ME THAT I HAD ARRIVED AT BUREN, WHICH WAS GOOD TO KNOW. Up till then, I hadn’t even heard of it. I was about an hour’s drive from Amsterdam, heading towards Germany, but I was still in tulip country. I parked and set off to the hotel. While I was waiting in reception to check-in, some of the other participants started to arrive. The queue grew longer. They were all young, athletic, and high-performance types. On average they were half my age. I started to wonder if I was in the right place. They were wearing distinctly sporty gear, all of them with waterproof shoulder bags with still-damp flip-flops hanging from the straps. We were all orderly, waiting in line, respecting social distancing as we awaited our turn. Just as soon as 210 I had finished checking in, a Yamaha-branded girl told us that the buffet was open. I threw myself into it without hesitation, but the powerful young guys weren’t holding back either. The next morning was a test day. The WaveRunner jet skis awaited us, and above all the completely new SuperJet which, they explained to me, is a bit different. People in the know call it a stand-up. The other, young participants in the test were pumped up. They had smoked herring and orange juice for breakfast, already wearing their wetsuits as they checked the GoPros that they had brought along a kit. They had more video cameras than you could find in the guardroom at a bank vault. While we were being taken to the test area, I admired the landscape. I could see endless meadows, a lot of farmhouses, and a lot of cows. Perhaps it was a sign, I told myself, perhaps I would have to ride a bucking bull. What came to mind were films set in Texas, where there is country music playing in the bars and the mechanical bull which you have to hang on to for a few seconds. Finally, the water appeared, and it was one of the many Dutch canals. The location Yamaha chose was perfect. There weren’t any waves, and there was plenty of room to move around without danger or any obstacles. I went to the changing rooms to put my wetsuit on. That took a while, and to squeeze in, I had to stop breathing for quite a while. Finally, I managed, but I probably ended up looking like a kind of aged and bloated Diabolik character. But there was no harm done, and I left the changing area: in any case, I was confident that Eva Kant wouldn’t be waiting for me. It was time for the briefing. It was very detailed, with information on how and where we could go, the routes to follow, and the order of turns that we had to respect. As well as this standard stuff, there were also the anti-Covid

measures. The organization was very efficient, and nothing was left to chance, including help and safety for participants. Then we went “trackside” and the young Yamaha drivers explained how the new SuperJet works. Looking at them, everything seemed easy. I nearly wanted to jump straight onto the bike and blaze straight off from the beach. I confess this to one of the riders, who laughed and told me that I should listen to some of his advice. He explained that getting started isn’t all that easy. To do so, you have to grab the handlebar with your thumb on the gas. You have to lie face down, with half of your body in the water. The crucial advice that the young pilot gave me was to keep my legs as far apart as possible. The SuperJet has to be moving to be stable. Just like a bicycle, explained the young Dutchman. Yes, I understood. But with a bike, you don’t have to jump on while it is moving. In this case, however, you do. You have to open up the gas throttle and then try to jump on board and get on your knees. That creates two problems. The first is that displacement mode isn’t enough; the jet ski has to be planning. The second is that to get onto your knees on board, you have to pull yourself up using just the strength of your arms and with your elbows resting on the SuperJet’s glass fiber sides. The strong and fit young men managed this reasonably easily, but I have nearly a hundred kilos to haul up, without losing my balance. I watched the other unfortunates like me who were doing the entire first lap of the circuit hanging off the handlebars, being dragged along by the jet ski as if they were baiting for deep-

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sea fishing. When it was my turn, I was glad to have struggled onto my knees by half-way round. The driver suggested I did a couple of rounds of the circuit in that position, before getting onto my feet. The aim was to get used to controlling the machine before trying a real stand-up position. I followed the advice punctiliously, but I didn’t enjoy it. I was absorbing the impacts with my shins and ankles, and so after going round twice, I tried to pull myself up further, more out of desperation than true conviction. Needless to say, I didn’t get it right the first time round. I fell many times, and each time I had to go through the whole business again just to get myself onto my knees. And the more I fell, the more tired I became, and I struggled to get back on again. I felt like a punch-drunk boxer. But luckily, I was saved by the bell for the end of the round. We were only given fifteen minutes each time, which was a sign that even at Yamaha they had an idea of the challenges we were facing. During the morning I did a total of three outings on the SuperJet, most of which was spent on my knees, and I only managed to stay on my feet for very brief moments. The mechanical bull was in a rush to throw me off. But I did feel that it wasn’t particularly difficult to learn how to ride. The more you use it, provided you have the right physique, the easier it becomes. But it is very different from a jet ski. It’s designed for tricks if you’re up to it. The top speed isn’t excessive - it reaches around 35 knots - and it is very maneuverable, provided you manage to stay on your feet. Still too much for me though.


Yamaha SuperJet and WaveRunner

Waverunner

I tried out two: the GP1800R HO and the VX DeLuxe. The level of maneuverability, like that of the preceding models, is notable. This is in part down to the reverse gear, or the “clamshell” system which means you can direct the water jet. It is a very easy and intuitive system to use: the accelerator is on one side of the handlebars, and on the other there is a button. Pushing it makes the clamshell top move over the water jet so that it points in the opposite direction. The effect is like a reverse gear or even a brake. It feels really good when you are going fast. The jet skis seemed very stable to me, perhaps because after my experience with the stand-up SuperJet, a traditional jet ski felt like being on a displacement-mode ferry. But that is its strong suit. Taking advantage of a straight stretch of canal at one stage, I managed to get up to top speed on the VX DeLuxe and the instruments told me I was doing 101 km/h. I had never gone faster than one hundred before, but – thanks to the flat water of the Dutch canals – I felt completely safe. The jet ski didn’t feel difficult to handle or at all dangerous. That is also because of the work that Yamaha has done on the hull, the materials, and the waterlines.

GP1800R HO

GP1800R HO

VX DeLuxe

VX DeLuxe

Lunghezza 3,35m • Larghezza 1,24m • Altezza 1,20m • Dislocamento a secco 333 kg • Capacità serbatoio 70 l • Motore 4 tempi, 4 cilindri e 1.812 cc di cilindrata

Possono trasportare fino a tre persone. Non sono più solo un toys per compiere evoluzioni, ma sono anche un tender superveloce, ideali per uno yacht.

Waverunner

Ne ho provate due: GP1800R HO e VX DeLuxe. La maneggevolezza, anche dei modelli precedenti, era già notevole, anche grazie alla retromarcia ovvero il meccanismo “a conchiglia” che consente di direzionare l’idrogetto. È un sistema molto facile e intuitivo perché su una manopola del manubrio c’è l’acceleratore e sull’altra, premendo il pulsante, la conchiglia si posiziona sull’idrogetto, direzionandolo in senso contrario. L’effetto è la retromarcia o anche il freno. Ottima anche la sensazione quando si naviga in velocità. Le moto mi sono apparse davvero stabili, sarà anche perché dopo l’esperienza con la stand up SuperJet, una moto d’acqua “tradizionale” assomiglia a una navetta dislocante. Ma è proprio questo il suo bello. A un certo punto, sfruttando il rettilineo di un canale, ho potuto accelerare al massimo con la VX DeLuxe e gli strumenti indicavano ben 101 km/h. Non avevo mai navigato a più di 100 km/h, ma, complice l’acqua piatta dei canali olandesi, la sensazione era di totale sicurezza. La moto non è sembrata né difficile da condurre, né pericolosa. Merito anche del lavoro che Yamaha ha fatto sulla carena, i materiali e le linee d’acqua.

Lunghezza 3,37m • Larghezza 1,24m • Altezza 1,20m • Dislocamento a secco 314 kg • Capacità serbatoio 70 l • Motore 4 tempi, 3 cilindri e 1.049 cc di cilindrata

They can carry up to three people. They are no longer just toys to do tricks on, but also super-fast tenders, and would be ideal for a yacht.

barchemagazine – Gennaio-January 2021

Length 3.35m • Beam 1.24m • Height 1.20m • Dry displacement 333 kg • Fuel tank volume 70 l • 4 stroke engine, 4 cylinders and a swept volume of 1,812 cc Length 3.37m • Beam 1.24m • Height 1.20m • Dry displacement 314 kg • Fuel tank volume 70 l • 4 stroke engine, 3 cylinders and a swept volume of 1,049 cc

211


BROKERAGE BROKERAGE SECTIONSECTION

PERSHING 90’ Year 2007, LOA 90’ 0”, Beam 20’ 5”, Engine MTU 16V 2000 M93, City Fort Lauderdale, Country United States. Price USD 1,999,000

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

CANTIERI DI PISA

FJORD 48 OPEN

Year Of Build 1985/2012, Length 39.10 M, Cruising Speed 22 Knots, Max. Speed 24 Knots, Engines 3 X Mtu 12v396 (Approx 5.200hrs). Asking Price: 950.000 Euro. u SSH MARITIME

Year: 2016, Length 15.28M, Beam 4.81M, Draft 1.18M, Max. Speed Approx. 30 knots, Engines 2 X Volvo IPS600 (435HP) 600 M/E hours, ASKING PRICE: 750.000 Euro u SSH MARITIME

E: k.ladas@sshmaritime.com M: +30 698 2935048, www.sshmaritime.com

E: k.ladas@sshmaritime.com M: +30 698 2935048, www.sshmaritime.com

212 Cantieri VZ - VZ 16’

DALLA PIETA’ DP 56’ Asterion

Maiora 24 S

Year 2003 – Registration 2004. Engines: MAN - 2X700 HP – 940 hours. N° 2 guest cabins with 2 flat beds each. HL: 17,00 mt (55,77 ft), BEAM: 4,70 mt (15,42 ft). Price Euro 295.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Year 2003. 2 MAN - 800 HP – 1550 hours. n. 2 guests cabins n. 2 flat beds. n. 1 crew cabin. LOA: 17,80 mt, Beam: 4,96 mt Price Euro 210.000. u Giorgio Dalla Pietà –

Anno: 2015, Lunghezza: 23.8 Mt Baglio: 5.98 Mt, Motore: 2 x 1.620 Hp - MTU, Ore Motore: 1100 h, Tipo Motore: Linea d’assi, Serbatoio Carburante: 9700 Lt, Cabine: 4, Bagni: 5. EUR 2.190.000 ex VAT u Timone Yachts +39 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

PERSHING 92 Boat very well equipped and maintained. Full Repainted 2019 YEAR: 2013, 4 cabins, 5 toilets Powered 2430 hp PRICE: € 4.300.000 Vat paid

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GIANETTI STAR 64

HYLAS 66

2011, € 630.000 Tax not paid. Twin Yanmar 100hp engines with GORI folding propellers. 2.60m draft keel. 3-bladed folding prop. 4 cabins 3 heads layout. Electric winches. Electric furling jib.

2005 € 550.000, Custom built regardless of cost for her demanding owner, Keep Kool is one of a pair of German Frers designed. u Grabau International +39 333 74 89 281 michele@grabauinternational.com

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PERSHING 115 One owner from new Full-service history YEAR: 2010 Refitting 2013 Powered 2x MTU 3510 hp PRICE: € 5.000.000

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Builder: HATTERAS, LOA: 100’ / 30.48m, Year: 2003 / Refit 2015 Cabins: 4, Guests: 8, Crew: 4 GRT: 184 GT, Location: Fort Lauderdale, Florida. Asking: 2,799,000 u FGI YACHT GROUP 2400 E Las Olas Blvd Fort Lauderdale, FL 33301-1582

Year: 2010 |Refit: 2020, LOA: 17.66 m, Beam: 5.80 m Draft: 1.56 m, Flag: French, Location: Croatia, Rovinij. Asking Price: 1,100,000 euros

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SARNICO 60’

ABSOLUTE 50 FLY

SANLORENZO 94’

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Anno 2010; mt. 18,57; 2x1100 hp Man; ore moto 1400 ca; ottime condizioni; n. 3 cabine, n. 1 cabina marinaio; Vis. Nord Sardegna. Prezzo: euro 445.000 IVA assolta (+ comm.) u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

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Year (build) 2013, Length 29.1 m, Beam 6.75 m, Cruising speed 26 kn, Max speed 29 kn, Cabins 4, Price (VAT paid) € 3 950 000

Boat subjected to a full refit, currently in progress, for a total amount of € 400,000. Detailed list of works available. YEAR: 2003. PRICE: € 950.000 Vat paid Trade-ins are considered

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MIG 38 Anno 2010, mt.12,50, 2 X D-4 300 hp diesel P.P., ore moto 510 ca, buone condizioni, 2 cabine, 1 bagno, elica di prua, passerella idraulica. Richiesta € 110.000 iva assolta.

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Yacht Service Rapallo

+393358263146 commerciale@yachtservicerapallo.it



BROKERAGE BROKERAGE SECTIONSECTION

BOOK ENDS BUILDER: HEESEN YEAR: 2017, LENGTH: 46.7M / 153’3”, Engines: 2 x MTU 8V 4000 M63, Accommodation: 10 guests in 5 staterooms, ASKING EUR 25,900,000

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Ocean Independence

+1 561 441 6131 tconboy@ocyachts.com www.oceanindependence.com

AZIMUT ATLANTIS 43

AZIMUT 66 FLYBRIDGE

Year 2017. LOA: 13.12m Breadth: 4.2m, Depth: 1.11m Hull Material: Fiberglass Engine: Twin Volvo Penta Estimated Speed: 30 knots Boat priced at EUR 345,000 u BASCO Boating

Year 2017. LOA: 20.33m Breadth: 5.10m, Depth: 2.90m Hull Material: Fiberglass Engine: Twin Caterpillar C18 Estimated Speed: 28 knots. Boat priced at EUR 1,950,000. u BASCO Boating

11 Cove Drive, Sentosa Cove 098375, Singapore www. course.basco.asia

11 Cove Drive, Sentosa Cove 098375, Singapore www. course.basco.asia

214 Sunseeker Manhattan 55

Azimut 80 Carat

Azimut 68S

Azimut 62

Year 2004, LOA: 80 ft, Beam: 21 ft 6 in, Max Draft: 6 ft 6 in, Hull Material: Fiberglass, Cabins: 5, Berths: 10, Boat Location: Miami, Florida, United States, Price: US$999,000

Year: 2008, Length: 68 ft, Beam: 17 ft 1 in, Cabins:3, Berths: 6, Heads: 3, Max Speed: 35 kn, Max Draft: 5 ft 2 in. Price: US$925,000

Anno: 2004, Length: 62 ft, Beam: 16 ft 7 in, Boat Location: Miami, Florida, United States, Max Draft: 4 ft 11 in, Cabins: 3, Berths: 4, Heads: 2. Price: US$299,000

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

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Year: 2015, Length: 55 ft, Beam: 15 ft 5 in, Drive Type: V Drive, Cabins: 3, Heads: 3, Max Speed: 32 kn, Max Draft: 4 ft 2 in, Price: US$869,000

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PIRELLI 1900

AZIMUT 50 FLYBRIDGE

YEAR: 2017. Unique and unmissable object, Full optional Powered 2x 800 HP MAN + Top system with automatic trim control. 200 running hours 3 cabins, 2 toilets PRICE: € 950.000 Vat paid Trade-in is considered

Year: 2016, Length: 50 ft, Beam: 15 ft 3 in, Boat Location: Acapulco, Mexico, Cabins:2, Heads: 2, Max Speed: 32 kn, Max Draft: 4 ft 11 in, Price: US$899,000

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CMM Yacht Service

Year Built 2004, Length 63 Ft (19.2 M), Beam 16 Ft (4.88 M) Draft 2 Ft (0.61 M), Gross Tonnage 30 Ton, Guests 6, 3 Cabins, Crew 1, Construction Composite, Cruising Speed 36knots. Asking Price $ 475,000

SUNSEEKER PREDATOR 68

PROVENANCE

Year: 2017, Length: 68 ft, Beam: 16 ft 9 in, Boat Location: Miami Beach, Florida, United States, Cabins: 3, Berths: 6, Max Speed: 36 kn, Price: US$1,799,000

Year: 1968 | Refit: 2019 Refit: 2018, LOA: 28.65 m Beam: 5.64 m, Draft: 2.27 m Flag: Ireland, Location: Palma, Spain, Asking price: 3,950,000 €

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TOFINOU

AEGIR

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Year: 2019, LOA: 23.00 m Beam: 5.40 m, Draft: 1.30 m Flag: British, Location: Cannes, France, Asking Price: 1,950,000 euros

Year: 2018, LOA: 15.9 m Beam: 4.3 m, Draft: 2.7 m Flag: French, Location: Port Grimaud, France, New Asking Price: 575 000 EUR

Year: 2011/2015, LOA: 25,10 m Beam: 5,70 m, Draft: 4,49 m Flag: Jersey, Location: Spain, Palma de Mallorca, Asking Price: 2,900,000 euros

Year: 2013, Length: 43 ft, Beam: 12 ft 8 in, Heads: 1, Boat Location: Miami, Florida, United States. Hull Material: Fiberglass. Price: US$549,000

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barchemagazine – Gennaio-January 2021

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

HATTERAS 64 C Year 2011, LOA 19.46 m, Guest Cabins 4, Location Sardinia, Italy, Cruising Speed 28 kn, Asking Price € 1,045,000 ex VAT

u

Idea Yachting Limited

+377 99901094 +33 640623795, info@ideayachting.com


BROKERAGE SECTION AZIMUT 86S

SANLORENZO SL86

Anno 2008/9, Lunghezza 26 m. (23,99 m.), 2 x 2000 Hp MTU, 770 ore di moto. 4 cabine ospiti + zona equipaggio. Prezzo € 990.000 + Iva se dovuta.

u

Anno 2019, lunghezza 26,76 m. 2 X 2000 hp mtu M96L, 4 cabine ospiti + 4 bagni + equipaggio. Prezzo € 5.300.000 + Iva.

u

FORWARDYACHTS S.r.l.

Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

NAVETTA ROSSATO 26

DALLA PIETÀ DP58 HT

Anno 1992 / refitting 2016. Lunghezza fuori tutto 26, 2 motori CAT 3208 233Hp. 4 cabine ospiti + 4 bagni + equipaggio. Prezzo di richiesta € 1.250.000.

Anno 2006, lunghezza 17,84 m. (18,67 m.), 2 x MAN V10-1100 HP, 3 cabine ospiti + 3 bagni + 1 cabina doppia equipaggio con servizi. Imbarcazione bellissima. Qualità e stile. Prezzo € 490.000.

u

FORWARDYACHTS S.r.l.

u

Porto Mirabello - La Spezia, tel. 0187934692 - 3924685455, info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com.

AZIMUT 72

LOMAC AIRONE

Year (build) 2013, Length 22.32 m, Beam 5.56 m, Draft 1.75 m, Cruising speed 32 kn, Cabins 3, Price (VAT unpaid) € 1 090 000

2000 Lago di Como. Pozzetto autosvuotante, pochissime ore di moto, solo acqua dolce. 2x320 hp Mercruiser V8 MX 6.2 mpi trasmissioni BRAVO I. € 87.000.

u

WEST NAUTICAL

Sales@westnautical.com www.westnautical.com

u

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

FORWARDYACHTS S.r.l.

Porto Mirabello - La Spezia, tel. 0187934692 - 3924685455, info@forwardyachts.com - www. forwardyachts.com.

HYLAS H60 2018 (2019 launched), from US$ 1,700,000 ex Vat, available for inspection East Coast USA. Designed by German Frers.

u

Grabau International

3337489281 michele@grabauinternational.com

FORWARDYACHTS S.r.l.

Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

ALALUNGA 72

RIZZARDI CR 63 TOP LINE

ATLANTIS 50 HT

Anno 2002, m.21.90, Man 2x1300 hp, bow thruster, aria cond., full optional, 4 cabine. Euro 495.000 u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Anno 2004 immatricolata 2005 2 x 1100 MAN – Imbarcazione Full-Optional Perfette condizioni – Possibile Permuta. Euro 320.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

Anno 2007 - 2x800 MAN Imbarcazione ben accessoriata e in ottime condizioni Euro 245.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

barchemagazine – Gennaio-January 2021

215


BROKERAGE SECTION

BÉNÉTEAU SENSE 55 Privato vende Bénéteau Sense 55 full optionals. Anno 2016. Rischiesta € 390.000 tratt. iva compresa Si valutano permute. Cell. 335.6131111

SAILING NOUR 37 M

VIRAGO

Built 2007, L.O.A 37 m, Beam 8.6 m, Draft 3.2 m, Cruising Speed 12 Knots, Engine 2 x 450 HP CUMMINS, Fuel capacity 14,000 liter, Asking price - € 2,900,000

Year Built 2006, Builder Nautor Swan Length 100 FT (30.48 M), Beam 23 FT (7.01 M), Draft 14 FT (4.27 M), 4 Cabins, Crew 4. Asking Price $ 5,900,000

u

YMB YACHTING

+905439538678 eliad@yacht-marine.com www.yacht-marine-brokerage.com

u

SUNSEEKER 80

LUNAR MIST

Year 2010, Length: 80 ft, Beam: 20 ft, Cabins: 4, Heads: 4, Boat Location: Miami, Florida, United States, US$1,699,000

Year: 1992, LOA: 31.70 m Beam: 7.20 m, Draft: 3.50 m Flag: England, Location: Southampton, UK, Asking price: £ 950,000 - VAT Paid

u Florida Yachts International

216

u

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

DALLA PIETÀ 59’

AZ 50 FLY

Lungh. fuori tutto 24,64 Mt, Larghezza 5,75 Mt, Velocità (max) 30 Kt. Price: € 2.800.000 u Timone Yachts +39 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

DIANO 24

Year 2007 - 2x900 Hp MAN LOA: m 18,30 - Beam: m 4,94 - Price: € 420.000

Year 2005. LOA m. 16,02 - Beam m. 4,72. 2x Cat C12 669HP Price Euro 290.000

Anno 2007, m.23.95, Man 2x1360 hp, bow & sternthruster, aria cond., full optional, 4 cabine. Euro 690.000. u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Inmar snc

329.0907407 - 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

u

Inmar snc

329.0907407 - 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

SANSSOUCI STAR Year: 1982 | 2001 | 2019 LOA: 53.50 m, Beam: 7.70 m Draft: 2.70 m Asking Price: 2,900,000 EUR

u

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

SANLORENZO SL 78

u

Northrop & Johnson

www.northropandjohnson.com

Bernard Gallay

PERSHING 72

PERSHING 74

Paint job 2017, good condition, 3 cabins 2 tolilets. YEAR: 2009 LOW ENGINES HOURS: 640 PRICE: € 1.230.000

YEAR: 2013 Refitting 2018 Luxury finishing for the interior 3 elegant cabins, 3 toilets plus crew. PRICE: € 2.180.000 Vat paid in EU

u

CMM Yacht Service

sales@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

u

CMM Yacht Service

sales@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

AMER 100 QUAD Anno 2016, lunghezza 29,60 m. 4 IPS 800 VOLVO D13, 5 cabine Prezzo di richiesta € 4.700.000.

u

FORWARDYACHTS S.r.l.,

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

Porto Mirabello - La Spezia, tel. 0187934692 - 3924685455, info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com.

LADY LILA

Palmer Johnson 80’

Year Built 1995, Length 82 Ft (24.99 M), Beam 21 Ft (6.4 M), Draft 6 Ft (1.83 M), 4 Cabins, Guests 7, Crew 2, Cruising Speed 13 knots. Asking Price $ 900,000

u Florida Yachts International

u

Northrop & Johnson

www.northropandjohnson.com

barchemagazine – Gennaio-January 2021

Year: 1993, Length: 80 ft, Beam: 22 ft, Cabins: 3, Heads: 4, Fuel: 2,000 gal, Fresh Water: 200 gal. Price: US$1,099,000

sales@fyyachts.com, +1 305-854-6020 www.floridayachtsinternational.com


BROKERAGE SECTION

NAMASTE 141’ OVERMARINE GROUP Year: 2017, LOA: 141’ (42.98m), Beam: 28’ 5” (8.66m). Max Draft: 8’ 2” (2.49m). Speed: 13 Knots. Staterooms: 5. Engines: 2x, MTU, 12V2000, 1448 HP. Price: $21,500,000 USD

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

SACS STRIDER 11 Del 2010 motori del 2018 ore moto 130 eccellenti condizioni richiesta € 119.000 visibile sud Adriatico.

u

Yacht Service Rapallo

+393358263146 commerciale@yachtservicerapallo.it

VISMARA C57 CATAMARAN 2009, € 800.000 Tax paid, performance cruising catamaran with evergreen characteristics and high technologies.

u

Grabau International

3337489281, michele@grabauinternational.com

PALMER JOHNSON 120’

SEA FORCE IX

Year 2003, Length: 120 ft, Beam: 23 ft 4 in, Cabins: 4, Heads: 4, Max Speed: 24.6 kn, Max Draft: 5 ft 8 in. Price: US$ 4,900,000.

LOA: 91 ft 8 in, Beam: 22’ 11”, Fuel Capacity: 4500 gals, Engine: MTU 16V2000-M93, 2010 HRS 2400.00 HP. Price USD: $ 4,495,000

u Florida Yachts International sales@fyyachts.com, +1 305-854-6020 www.floridayachtsinternational.com

u

UNITED YACHT SALES

110 SW Atlanta Ave., Stuart, FL 34994 , www.unitedyacht.com

barchemagazine – Gennaio-January 2021

SONIC 31 SS Year 2008. Velocissima. No commissioni. 2x430 HP Mercruiser 495 benzina, poche ore di moto. Motori periziati e testati 2020. € 68.000. Visibile a Como.

u

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

TRINITY YACHTS 115’ LOA: 115 ft 0 in, Beam: 24’ 5”, Engine Details: Caterpillar 3412, Fuel Capacity: 8999.03 gals. Price USD:$ 1,995,000

u

UNITED YACHT SALES

110 SW Atlanta Ave., Stuart, FL 34994 www.unitedyacht.com

217



BROKERAGE SECTION

ASTRO Baia One Hundred, Year-Refit 2010-2016, LOA 31 m, Engines 3xMTU 2450hp, Crew Cabin 2, Hull Material GRP, Beam 7.35 m Guest Cabins 4, Location Cote d’Azur, Cruising Speed 42 kn, Max Speed 49 kn Price €3,650,000 VAT Not Paid

u

Idea Yachting Limited

+377 99901094 +33 640623795, info@ideayachting.com

SAF_Layout 1 30/01/20 09:10 Pagina 1 VAN DAM NORDIA PC 70

CONAM 58’ SPORT HT

RIZZARDI CR 63 TOPLINE HT

AIRON MARINE 425

VISMARA MY34 GYNKO

Anno costr. 2005 imm. 2006 MAN da 800 hp, 195 ore moto, imbarcazione pari al nuovo, visibile adriatico, aria condizionata, radar, teak nuovo su plancetta, teak in pozzetto, interni impeccabili, vendita con mandato, richiesta € 345.000 iva assolta u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

2017, usata con cura, scafo e strutture in alluminio, ponte in teak, aria condizionata, generatore 17kw, mogtore Volvo 265hp, elettronica raymarine, vele Doyle. € 1.950.000 + IVA. Scheda completa e foto michele@grabauinternational.com

Year 2004. Engines: Volvo Penta D12 - 2 x 715 HP– 995 hours. Double Master cabin , 1 VIP double cabin. LOA: 17,60 mt, BEAM: 4,40 mt. Price Euro 175.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Year 2005. Engines: Man V10 - 2 X 1100 HP - 1516 hours. Full optional. Bow Master cabin with private bathroom and shower box. HL: 19,10 mt, Beam: 4,70 mt, Price Euro 330.000. u Giorgio Dalla Pietà –

Anno 2001 visibile in Veneto. Rimessata in capannone ogni inverno, tagliandi annuali, tre cabine e due bagni. 2x370 hp Volvo Penta Tamd 63 in linea d’asse. Prezzo € 109.000.

2013, natante, 2x Yanmare 260hp, garage tender, bagno con box doccia separato, teak, tendalino, spiaggetta bagno idraulica, passerella a scomparsa idraulica. Richiesta € 109.000.

Archipelago

Archipelago

u

3337489281, michele@grabauinternational.com

Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

3337489281, michele@grabauinternational.com

LINETTI 27,5

LUISAMAY FALCON 102

Azimut 72 S

BLACK LEGEND 2

Lungh. fuori tutto 22,32 Mt, Larghezza 5,56 Mt, Immersione 1,75 Mt, Velocità (max) 39 Kt. Velocità (croc) 34 Kt, Serb. carburante 4.800 Lt, Prezzo 1.090.000 EUR + IVA se dovuta. u Timone Yachts +39 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

Builder: Black Pepper Yachts Architect: Marc Lombard Year: 2013, LOA: 12.00 m Beam: 4.00 m, Draft: 1.25/ 3.00 m, Flag: French Location: Port Grimaud, France, Asking price: € 395 000

JEANNEAU PRESTIGE 34

Cantieri di Sarnico Spider

Year 2007, LOA 31,50 m, Beam 6.50 m, Guest Cabins 5, Location Cannes, France, Cruising Speed 20 kn, Max Speed 25 kn, Engines 2x MTU 16V2000M91, Crew Cabin 3 Hull Material GRP Asking Price € 1,750,000 ex VAT

Anno 2005 – 2x285 Volvo Penta KAD300. Imbarcazione ben accessoriata e in perfette condizioni – Pronto Boa. Euro 80.000. u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

Anno 2008; 13,40 mt; 2x435 hp Volvo Penta; ore moto 755 ca; ottime condizioni; Visibile Sud Tirreno; Prezzo di richiesta € 235.000 iva pagata (+ comm.). u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

CANTIERI DI SARNICO 50

2001 Lago di Como. Velocissima, usata solo Lago. Refittata completamente nel 2018. 2x260 HPMercruiser 5,0 l 8 cilindri benzina, con solo 220 ore di moto. € 52.000.

u

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

u

u

Grabau International

Idea Yachting Limited

+377 99901094 +33 640623795, info@ideayachting.com

u

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

s.r.l. Servizi Assicurativi e Finanziari s.r.l.

Choose a specialist to insure your boat Via Balduzzi, 26 - 27036 Mortara (PV), Mobile +39 329 4790656 / +39 335 81828382021 barchemagazine – Gennaio-January Office +39 0384 93295, Fax +39 0384 93297, E-mail: info@safsrl.org - p.farina@safsrl.org

Valbroker

u

Grabau International

219



BROKERAGE SECTION WONDER

DAYDREAMER IV

Length 120 Ft, Beam 25 Ft Gross Tonnage 252 Ton Guests 9, Crew 5, Builder Crescent, Year Built 2004 Construction Fiberglass Cruising Speed 17. Asking Price $ 6,250,000

Year Built 1993, Length 70 Ft (21.34 M), Beam 18 Ft (5.49 M) Draft 5 Ft (1.52 M), Gross Tonnage 93 Ton, Guests 8. Cruising Speed 20knots, Asking Price $ 550,000

u

u

Northrop & Johnson

www.northropandjohnson.com

Northrop & Johnson

www.northropandjohnson.com

VANDUTCH 40

SANLORENZO SX 76

Year 2017, Length 11,98 M Beam 3,50 M, Engines 2 x 480 cv Cummins Diesel, Number of hours90 H, Cabins 1. Price 475,000€ Inc. VAT.

LOA 23.5 m, Beam 6.6 m Year 2020, Guest Cabins - 4 for 8 guests, Crew cabins - T1 for two, Cruising / Max Speed 16 / 22 Knots, Price 5,250,000 Euros

u

VAN DUTCH

u

+336 20 87 00 59 contact@vandutch.fr

DEE DEE LEE

MARLOW YACHTS 65

HIGH SPIRIT

Builder: Ferretti, Year: 2006, Length: 25.3M, Engines: 2 x 2,000hp MTU 16V 2000 M91 Accommodation: 8 guests in 4 staterooms, Location: Fort Lauderdale, FL, ASKING USD 1,899,000 US Duty Paid. u Ocean Independence

Year-Refit 2008, Beam 5.59 m Guest Cabins 3, Location Liguria, Italy, Cruising Speed 16,5 kn, LOA 21,11 m, Engines 2xCAT C-18 1015hp, Crew Cabin 1, Max Speed 22 kn. Asking: € 1,190,000 VAT Paid

Year: 2015, LOA: 20.00 m Beam: 4.80 m, Draft: 3.00 m Flag: Jersey, Location: Palma, Spain, New Asking Price: 1,500,000 euros

tconboy@ocyachts.com +1 561 441 6131, www.oceanindependence.com

+377 99901094 +33 640623795, info@ideayachting.com

u

Idea Yachting Limited

u

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

YACHT MARINE LTD

+905439538678 www.yacht-marine.com

BENETTI 35 CLASSIC

CANADOS 80S

1984, € 1.950.000,00 ex VAT, Stunning classic Benetti steel-hulled TSDY, yard number FB143. Last refitted in 2019 and comprehensively equipped for effortless luxury cruising across four deck levels. Palma de Mallorca.

€ 700.000,00, 2003, Professionally maintained 4-cabin plus 2-crew cabin in excellent condition with fantastic spec. Spanish matriculation and VAT paid. Palma de Mallorca

u

Grabau International

3337489281, michele@grabauinternational.com

barchemagazine – Gennaio-January 2021

u

Grabau International

3337489281, michele@grabauinternational.com

BENETEAU SWIFT TRAWLER 44 Anno 2011 - 2 x 300 Volvo D4 Imbarcazione Full-Optional Ottime condizioni Euro 250.000. u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

221


BROKERAGE SECTION

TA NDU VE

Centro assistenza e ricambi Allestimenti personalizzati Riparazione gommoni (vetroresina, PVC, hipalon) Riparazioni e diagnostica di tutte le marche

UTA END TA NDU VE

NA TA NT E

CRANCHI M40/M44 - Anno 2012 2 x 330 Volvo Penta EFB TD - € 259.000

Boston Whaler 305 Conquest - Anno 2005 2 x 250 Mercury Verado FB B - € 95.000

Sea Best srl via Giacosa, 6 - 20093 Cologno Monzese MI T. 02 25 39 11 34 - F. 02 27 30 45 42 info@seabestsrl.it - www.seabestsrl.it

Linssen GS 380 Sedan - Anno 2004 2 x 75 Volvo Penta EB - TD - € 159.000

NA TA NT E

V

Faeton 1040 Moraga Fly - Anno 2004 2 x 315 Yanmar EB TD - € 72.000

DALLA PIETÀ 58 HT

DALLA PIETÀ 72 HT

Del 2006, 18,67 mt. x 5,00, 2x1100 Man, ore moto 800, velocità 30 kt. crociera 35 di massima, gruppo da 13 KW, aria condizionata, perfetta in ogni sua parte meccanica, elettrica, idraulica. Prezzo Euro 380.000.

Del 2012, 23,02 mt. per 5,81, ore moto 450, 2x1650 Cat, velocità crociera 27Kt max 33Kt, versione 3 cabine, 4 bagni imbarcazione come nuova, tenuta al coperto di inverno e da due marinai in estate. Prezzo Euro 1.380.000.

u

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TE

Boston Whaler 280 Outrage - Anno 2010 2 x 300 Mercury Verado FB B - € 95.000

Beneteau Antares 8.80 - Anno 2012 2 x 150 Honda FB B - € 59.000

Fabio 338.4531398

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TE

u

Year: 2015, Length: 64 ft, Beam: 16 ft 7 in, Heads: 3, Boat Location: Cancun, Mexico. Price: US$1,399,000.

NA TA N

NA TA N

TE

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Fabio 338.4531398

AZIMUT FLY, EMBRACE

BAVARIA 28 SPORT - Anno 2011 2 x 230 Volvo Penta EFB B - € 79.000

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HYLAS 46 2008, $379,000 tax not paid, Late-model German Frers designed shoal-draft Hylas 46 launched in 2008.

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Grabau International

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COLOMBO ATLANTIS 38 SX Anno 2001. Ottima tenuta di mare e confortevole all’interno, motori AB Volvo Penta. € 145.000.

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Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

SEA RAY 51’ Year 2014, Length 51 ft, Number of Engines 2, Location Miami, FL, United States, Price $ 758,900.

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

SUNSEEKER 74 PREDATOR Year 2020, LOA: 74 ft 1 in, Beam: 17’ 8”, Fuel Capacity: 1268 gals, Engine: MAN V12-1900, 2019 130.00 HRS 1900.00 HP. Price USD:$ 3,690,000

u

UNITED YACHT SALES

110 SW Atlanta Ave., Stuart, FL 34994 www.unitedyacht.com

MENORQUIN 120 Anno 2002 – 2 x 260 Volvo Penta KAD44. Imbarcazione ben accessoriata e in perfette Condizioni. Euro 120.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

PERSHING 65

PERSHING 64

2003, € 375,000 tax paid. Twin Cat C30 Diesel inboard engines. Kohler 16kw generator. Kohler 13kw generator. Air conditioning. Heating. 3-cabins.

YEAR: 2010 Fully painted in 2016 3 cabins, 3 toilets PRICE: € 950.000 Vat paid

u

Grabau International

3337489281, michele@grabauinternational.com

barchemagazine – Gennaio-January 2021

u

CMM Yacht Service

sales@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com


BROKERAGE SECTION SANLORENZO 88

AMER 116 S IL GATTOPARDO

Year 2008, LOA 26.75 m, Beam 6.75 m, Engines 2xCAT C32 1825hp, Crew Cabins 2, Guest Cabins 4, Max Speed 29 Kn Price € 1,990,000 VAT Paid

Year: 2012, Cabins: 3, can be 4, LOA: 35.20 m, Beam: 7.20 m, Draft: 3.30 m, Flag: Spain, Location: Barcelona, Spain, Asking Price: 7,700,000 EUR

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Idea Yachting Limited

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+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

MAIORA 95’

CERRI 86

Year 2016, 95’ (28.96m), Engine Twin, CAT, C32, 682hrs / 682hrs, Staterooms: 4, Country Mexico, Price $3,750,000

Year 2006, LOA 26.30 m, Beam 6.35 m, Guest Cabins 4, Cruising Speed 35 kn, Price € 1,100,000 VAT Paid

u Florida Yachts International

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DELUXIA

Year 2011, LOA 28 m, Beam 7.46 m, 4 cabins for 8 guests, Engines: 2 x Cummins QSL9 326hp @ 1800rpm, Engine hours: 1860 hrs. (January 2020), Range: 800 NM at 10 Knots. New Asking price: 1,590,000 Euros

Year 2008, LOA 24.3 m (Can be registered below 24 m), 2 X MTU 8V2000CR 1,200 hp, Fuel 8,000 Liter, Eco / Max Speed 12 Knots / 22 Knots, Asking Price 750,000 Euros / VAT not paid.

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YMB YACHTING

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YMB YACHTING

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SANLORENZO SX 76

PERSHING 80

Year 2020, LOA 23.5 m, Beam 6.6 m, Guest Cabins - 4 for 8 guests , Crew cabins - T1 for two Main Engines and Propulsion VOLVO 800 hp with IPS3 1050 drive, Cruising / Max Speed 16 / 22 Knots, Asking Price 5,250,000 Euros

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YACHT MARINE LTD

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Idea Yachting Limited

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Anno 2007, m.19,00, Mtu 2x1100 hp, ore 980, aria cond., bowthruster, 3 cabine + crew, eccellenti condizioni. € 600.000. u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

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Year 2009, Beam 4.99 m Guest Cabins 3, Cruising Speed 30 kn, LOA 19.39 m, Engines 2xMTU 1216hp, Crew Cabin 1, Hull Material GRP, Max Speed 35 kn, Asking Price € 695,000 VAT Paid

Boat in excellent condition Additional refitting in 2019, Interior wood essence Elm Powered 2×900 MAN V8 CR 3 cabins, 2 toilets YEAR: 2007 PRICE: € 530.000 Vat paid

Anno 1998, m.23.95, Cat 2x1360 hp, ore 1600, 2 generatori, stern+bowthruster, aria cond., dissalatore, tre cabine + crew. Euro 340.000 u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

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Year 2007. Caterpillar C32 X 1675 HP – 1680 hours. 3 cabins + 1 crew cabin. LOA: 23,02 m BEAM: 5,81 mt Price Euro 750.000. u Giorgio Dalla Pietà –

Year 2017, LOA 20.15 m, Beam 5.44 m, Design - Cor D. Rover Yacht Design, Volvo D13 - 800 hp Eco / Max Speed 10 Knots / 23 Knots. Price 1,900,000 Euros / VAT not paid.

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