BARCHE DECEMBER 2020

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In edicola dal 25 Novembre - DECEMBER

Cranchi Settantotto Gigayacht Black Pearl Oceanco 106 M Focus The Invisible Yacht

The Idea Factory • Project Sparta by Heesen • Amaala Boats • Maxi Dolphin MD 62 • Menorquin 54FB • Bénéteau MC 52 • Lomac Adrenalina 10.5 Limited Edition

1993-2020

BARCHE

1993-2020

27

Years

Years

27

Companies Viraver

BARCHE

®

ANNO//year 27 • N° 12 • AUT 9,00 € • BE 9,00 € • Côte d’Azur 10,60 € • F 10,50 € • D 11,50 € • PTE CONT. 8,00 € • E 8,00 € • CH 10,50 Chf • CH CT 10,00 Chf

Dicembre//December 2020

Italy only

Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 4 6) art. 1, comma 1, LO/MI

People • Stefano Faggioni • Chiara Maci • Chiara Soldati

2020 - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento

Cover

6€








EDITORIAL

Il disegno STRATEGICO Strategic DESIGN 6

When we look at a company’s strategic decisions, we tend to ask ourselves what reasoning lies behind them. Sometimes they are a mystery, one we want to believe in either for convenience or by convention

SPESSO MI CHIEDO QUALE SIA IL DISEGNO STRATEGICO DI ALCUNI IMPRENDITORI DEL SETTORE NAUTICO E NON SOLO. Da un lato abbiamo esempi chiari e semplici di uomini e donne appassionati del loro lavoro che non hanno alcun bisogno di essere spiegati. Dall’altro abbiamo situazioni complesse che non sempre sono di facile lettura. Tralasciando i primi, vorrei soffermarmi sulle seconde, magari con qualche esempio per essere compreso meglio. Nel 2019 ho partecipato a una conferenza stampa di un imprenditore fresco dell’acquisto di un brand in difficoltà. La dichiarazione più sorprendente è stata: “tempo tre anni sbarcheremo in borsa”. Senza avere costruito neppure una barca la vedevo e la vedo difficile come operazione. È corretto l’entusiasmo e la legittima ambizione, ma un poco di sano realismo non sarebbe guastato. Più recentemente, un altro imprenditore, che dichiara di fatturare cento milioni di euro all’anno, si sta preparando al grande salto. Mi domando se sia sufficiente una intensa attività di comunicazione per superare lo scoglio della

Quando osserviamo le scelte strategiche di un’azienda, ci domandiamo quali ragioni le hanno determinate. Qualche volta sono un mistero a cui vogliamo credere per comodità o convenzione by Francesco Michienzi

Consob e le valutazioni degli investitori istituzionali. La società moderna ha diffuso l’idea che l’uomo sia artefice del proprio futuro e determini con le sue scelte la propria esistenza, così, di conseguenza, basta pensare e desiderare di sviluppare un certo programma per vederlo realizzato a tutti i costi. Tutto ciò indipendentemente dal rischio di raggirare poveri risparmiatori che credono in un settore. Tralasciando la borsa, mi chiedo perché si fanno certe scelte di carattere industriale, di progettazione di una nuova tipologia di imbarcazione, di comunicazione o più semplicemente di politica commerciale. Scegliere non è per niente facile, dal momento che ogni scelta, a prescindere dall’ambito, implica un’assunzione di responsabilità circa le conseguenze. Ecco perché molte persone si sentono come bloccate dalla paura di prendere una decisione, proprio per le possibili conseguenze che ne possono scaturire, preferendo seguire modelli apparentemente vincenti per non correre il rischio di essere ritenuti responsabili di aver commesso degli errori. Molte volte anche persone

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con molta esperienza si sono trovate in difficoltà nel prendere decisioni riguardanti la propria attività professionale, finendo per fare scelte che si sono poi rivelate del tutto sbagliate e poco consone. Del resto, facendo le proprie scelte esclusivamente su ragionamenti razionali si rischia di soffocare le emozioni e l’istinto, che sono parte integrante del nostro essere e di perdere informazioni preziose sulle nostre aziende e su noi stessi. Abbiamo esempi anche nell’industria nautica, basta guardare certi brand che, da una situazione di grande splendore, si sono trovati sull’orlo del fallimento senza neanche una spiegazione plausibile. Per quanto possa essere difficile, esiste sempre la possibilità di fermarsi, cambiare strada o intraprenderne una nuova. Certamente tocca anche ai giornalisti fare inchieste, analisi, raccogliere dati veri, o, semplicemente, porre le domande giuste per consentire una comprensione autentica della realtà. Ma, forse, c’è anche un livello più intimo, che andrebbe analizzato, in merito al motivo vero di alcune scelte che tengono conto solo di un



EDITORIAL

disegno ai più sconosciuto. Sembra che progettare, costruire e vendere belle barche, per alcuni, non sia più sufficiente come ragione di esistenza della propria azienda. Apparire più che essere non è più nemmeno un dilemma da spiegare, è l’essenza stessa dell’impoverimento della sostanza delle cose. Spesso l’ordine dei valori è totalmente capovolto anche nell’ideazione di una barca dove il navigare bene, l’efficienza idrodinamica, la qualità costruttiva devono lasciare lo spazio a elementi decorativi e funzionali molto discutibili. I OFTEN WONDER WHAT STRATEGY CERTAIN BUSINESS LEADERS ARE FOLLOWING, BOTH WITHIN AND OUTSIDE THE NAUTICAL SECTOR. While some clear and simple examples require no explanation – those men and women who simply love what they do – many complex scenarios are not always easy to interpret. Today I would like to concentrate on the latter, perhaps with a few examples to better explain myself. In 2019, I attended a press conference held by a businessman who had just bought a struggling brand. His most surprising statement was that

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There are some people for whom, it seems, designing, building, and selling boats is no longer a sufficient raison d’être for their company.

“in three years we’ll be floating the business on the stock market”. Given that they hadn’t yet built a single boat, this seemed like quite a challenge – indeed, it still does. Enthusiasm and genuine ambition are all well and good, but a bit of healthy realism would not have gone amiss. More recently, another businessman, who claims to earn €100 million a year, is preparing to take the same leap. I sometimes wonder whether a major marketing campaign is all it takes to get the approval of Consob, the body responsible for the Italian securities market, and to meet the criteria of institutional investors. Modern society has propagated the idea that people control their future and determine the path their life takes through their choices, and as a result, some believe that if you come up with a plan you want to pursue it should happen at all costs, even if it means conning the poor savers that believe in a sector. Putting the stock exchange to one side, I also sometimes wonder what rationale lies behind certain industrial, boat design, communication, and even sales policy decisions. Decision-making is not at all easy, as every choice, regardless of

Abbiamo degli esempi nei quali sembra che progettare, costruire e vendere belle barche, per alcuni, non sia più sufficiente come ragione di esistenza della propria azienda.

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the sector, implies taking responsibility for the consequences. That’s why many people feel trapped by the fear of making a decision, scared of the potential repercussions, and prefer instead to follow supposedly proven models to avoid running the risk of being blamed for making mistakes. Often even people with a lot of experience find taking business decisions difficult and end up making choices that turn out to be unsuitable, or even downright wrong. Moreover, making decisions based purely on rational reasoning risks suppressing our emotions and instinct, which are an integral part of our being, and therefore missing out on vital information about both our businesses and ourselves. There are examples of this in the boating industry: consider, for instance, the brands who went from an eminent position to being on the brink of collapse, without any plausible explanation. No matter how difficult it may be, there is always the option to stop and change direction, or to take a new approach. Undoubtedly this also requires journalists to probe, analyze, and collect real data, or simply ask the right questions, to give people a real understanding of the situation. But perhaps we need to look to a more intimate level to find the real reason for certain decisions taken solely on the basis of a plan that most are unaware of. There are some people for whom, it seems, designing, building, and selling boats is no longer a sufficient raison d’être for their company. The concept of style versus substance is no longer a dilemma requiring explanation; it epitomizes how far things have fallen. Often the values prioritized are turned completely on their head, including when creating a boat, and the performance, hydrodynamic efficiency, and build quality have to give way to highly debatable decorative and functional aspects.



ARCADIA_A115_BarcheDic_460x297.indd 1


03/11/20 14:05


CONTENTS

RUBRICHE//COLUMNS

66

84

Gallery

Chiara Maci

022

News

048

Avvocato a bordo//Lawyer on Board

066

Gallery Vasilij Kandinskij

072

Jewels Annamaria Cammilli

078

Supercars Maserati MC20

084

Boat Gourmet Chiara Maci

FOCUS 054

Sailing in Silence 1

148

The Invisible Yacht

LA FABBRICA DELLE IDEE//THE IDEA FACTORY

106

Chiara Soldati

Viraver

Amaala

102

Heesen Project Sparta

114

Stefano Faggioni

PEOPLE 096

Chiara Soldati La Scolca

AZIENDE//COMPANIES 106

128 Black Pearl Oceanco 106 M

Viraver

GIGAYACHT

182

128

Black Pearl Oceanco 106 M

Menorquin 54FB BOATS

192 Bénéteau MC 52

204 Lomac Adrenalina 10.5

140

Maxi Dolphin MD 62

164

Cranchi Settantotto

182

Menorquin 54FB

192

Bénéteau MC 52

204

Lomac Adrenalina 10.5 Limited Edition

MERCATO//TRADE 213

Brokerage Section

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96

062



BARCHE

®

FULL ENGLISH TEXT

MONTHLY INTERNATIONAL YACHTING MAGAZINE

DIRETTORE RESPONSABILE//Editor in chief Francesco Michienzi f.michienzi@barcheisp.it

Concessionaria per il Principato di Monaco e la Costa Azzurra //Advertising for Principality of Monaco and Côte d’Azur

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INVESTOR MEDIA MONACO Sarl Andrea Dini a.dini@barcheisp.it

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Press-di Distribuzione Stampa e Multimedia S.r.l. Via Cassanese 224, 20090 Segrate (MI).

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FOTOGRAFO//Photographer Andrea Muscatello redazione@barcheisp.it

UFFICIO ABBONAMENTI

CORRISPONDENTE DAGLI STATI UNITI D’AMERICA//US correspondent Fabio Massimo Bonini fabio@fabiobonini.net

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HANNO COLLABORATO A QUESTO NUMERO //Contributing editors/writers Paolo Bonaveri, Alberto Mario Capelli, Mariateresa Campolongo, Bruno Cianci, Massimo Longoni, Carla Pagani, Francesca Portoghese, Sophia Negri, Gian Piero Repetti, Federico Santini, Luca Sordelli, Niccolò Volpati

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Viale Brianza, 17/A - 20821 Meda, tel. +39 0362 344140 Abbonamento annuo € 60; abbonamento estero € 130 Europa; € 180 resto del mondo; un numero € 6,00; arretrati € 10. Pubblicazione mensile registrata al Tribunale di Milano in data 05/04/2004 al n. 233/2004. Tutti i diritti sono riservati. Vietata la riproduzione se non autorizzata per iscritto. Printed in Italy. Iscrizione ROC 34967 del 17/09/2020. How to subscribe Subscription: International Sea Press Srl Viale Brianza, 17 - 20821 Meda, tel. +39 0362 344140. Subscription rates (one year): Italy € 60,00 - Europe € 130,00 - all over the world € 180,00. Published monthly. All rights reserved: reproduction in whole or in a part of any article without prior written permission from the publisher is strictly prohibited. Printed in Italy.

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STAMPA//Printing REGGIANI PRINT S.r.l. Via Dante Alighieri, 50 - 21010 Brezzo di Bedero (VA) Questo numero è stato chiuso in Redazione il 9 Novembre 2020. This issue ended on 9th November 2020.

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NEWS

NEWS

VIAMEUCCI

Viameucci debutta nel mondo della nautica con una nuova collezione dedicata a chi vuole personalizzare l’interno della propria imbarcazione. Quello proposto da Viameucci non è un sistema di refitting come il wrapping, è un metodo non invasivo di decorazione ottenuto grazie all’impiego di materiali innovativi stampati in alta definizione su speciali supporti in fibra di vetro con colori a base d’acqua protetti con resine certificate e naturali. Le grafiche possono essere personalizzate per permettere di ricreare un’identità e una storia da leggere tra le sfumature. Il risultato è un racconto visivo che dialoga tra immagini accattivanti e originali. I temi proposti dall’azienda veneta sono infiniti, si spazia dalle riproduzioni di opere d’arte a fotografie particolari in grado di rendere l’ambiente uno spazio che riflette perfettamente ogni personalità.

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Viameucci makes its debut in the nautical world with a new collection for the owners who want to personalize the interiors of their boats. The system Viameucci is offering is not a refitting, like wrapping, but a non-invasive method obtained by the use of innovative printed materials in high definition on special supports made of fiberglass with water-based colors, which are protected by natural and certified resins. The customized design can create an identity and a story to be read between the lines. The result is a visual story, which intersects with charming and original images. The topics proposed by the Venetian company are unlimited. They go from the work of art to original pictures able to turn the room into a space, which perfectly reflects every personality.

FLASH ANDREA RAZETO

SUPER COMPATTA BESENZONI

The vice president of Confindustria Nautica, Andrea Razeto, has been appointed president of the Piccola Industria of Confindustria Genova. Razeto is the CEO of the F.lli Razeto e Casareto S.p.A.

The PI 691 is a hydraulic gangway made of polished or powder-coated stainless steel, with stainless steel stanchions, teak platform, and non-slip inserts. It has a containment box with a minimal dimensions of 1.2m by 15 cm high.

Il vicepresidente di Confindustria Nautica, Andrea Razeto, è stato nominato presidente della Piccola Industria di Confindustria Genova. Razeto è l’amministratore delegato di F.lli Razeto e Casareto S.p.A.

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La PI 691 è una passerella idraulica in acciaio inox lucido o verniciato a polvere, con candelieri in acciaio inox e corda, pedana in teak pieno e inserti antiscivolo. Ha un box di ingombro minimo di 1,2 metri e alto 15 cm.



NEWS

STEVE LEUNG DESIGN GROUP

Steve Leung Design Group di Hong Kong è stato chiamato da Sanlorenzo Asia per plasmare un’interpretazione orientale della vita a bordo. Dopo la prima collaborazione avviata nel 2016 per l’interior design del Sanlorenzo SL106, i team di progettazione di Sanlorenzo Asia e Steve Leung Design stanno lavorando 24 fianco a fianco per gli interni del motoryacht SX88. Sanlorenzo Asia has appointed Steve Leung Design Group of Hong Kong to realize an Asian vision of the onboard life. Following the first cooperation in 2016 for the interior design of the Sanlorenzo SL106, the design team of Sanlorenzo Asia and Steve Leung Design are now working side by side on the interiors of the motor yacht SX88.

David Wilson, design manager di Viking, parlando del nuovo 54 piedi, ha dichiarato: «Abbiamo migliorato ogni aspetto della barca, dagli interni ed esterni alle prestazioni, alla facilità di trasporto e d’uso».

WINCH DESIGN

In collaborazione con il cantiere navale Royal Huisman, Winch Design ha sviluppato un progetto per una barca a vela di 100 piedi con doppia propulsione elettrica, dotata di pannelli solari estensibili che si aprono a ventaglio come ali di farfalla.

WINCH DESIGN

In collaboration with Royal Huisman shipyard, Winch Design has developed the project for a 100ft sailboat featuring twin electrical propulsion and extending solar panels, which fan out like a butterfly’s wings.

Talking about the new 54-footer, the design manager of Viking, David Wilson, said: «We’ve improved every detail of the boat, from the interiors and exteriors to the performances, and the ease of transport and use».

HIGH NORTH 20

La Marina Militare italiana ha promosso la campagna di ricerca “High North 20” nell’Oceano Artico, in collaborazione con l’Istituto Idrografico. La spedizione si è spinta nell’estremo Nord della Groenlandia e ha permesso di fare la mappatura del Molly Hole. Clelia Pirazzini The Italian Navy has promoted the “High North 20” research campaign in the Arctic Ocean, in collaboration with the Hydrographic Institute. The expedition went to the far north of Greenland and allowed for the mapping of the Molly Hole.

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NEWS

MONTE CARLO YACHTS MCY 76 SKYLOUNGE

Il Raymarine DockSense Alert, contrariamente a quanto scritto nel numero scorso, non è montato di serie sui Monte Carlo Yachts, ma è stato installato solo su precisa richiesta dell’armatore del 76 Skylounge. Il DockSense Alert è un assistente all’ormeggio intelligente, integrato nella rete Raymarine Axiom XL, in grado di riconoscere gli oggetti e di rilevare il movimento dell’imbarcazione. Contrary to what we wrote in the last issue, the Raymarine DockSense Alert is not placed on the Monte Carlo Yachts range as standard, but it was installed on the 76 Skylounge as a precise request of the owner. The DockSense Alert is a smart mooring assistant, integrated with the Raymarine Axiom XL network, able to recognize objects and to detect the boat moving.

WILLIAMS DIESELJET 415

TURRI AND LORO PIANA

Turri ha scelto di rivestire alcuni dei suoi complementi d’arredo con i tessuti Loro Piana Interiors. La poltroncina Vine, disegnata da Frank Jiang, caratterizzata da una complessa lavorazione della struttura in legno, ispirata ai tralci di vite, sottile e leggera, in noce scuro che sostiene un ampio schienale e una profonda seduta, è ora rivestita con il tessuto Loro 26 Piana Interiors Sherpas in puro Cashmere nel colore Faded Blu. Turri has chosen to cover some of its furnishing accessories with Loro Piana Interiors fabrics. The Vine armchair, designed by Frank Jiang, characterized by complex workmanship of the wooden structure, inspired by the vine shoots, thin and light, in dark walnut, which supports a wide backrest and a deep seat, is now covered with the Loro Piana Interiors Sherpas fabric in pure Cashmere in the color Faded Blue.

Williams Jet Tenders presenta il Dieseljet 415 con un motore diesel Yanmar 4JH di 110 cv. Utilizza un idrogetto che consente una velocità di 40 mph. Lungo 4,12 metri, può trasportare sei persone e dispone di un serbatoio carburante da 90 litri.

WILLIAMS DIESELJET 415

Williams Jet Tenders presents the Dieseljet 415 powered with a Yanmar 4JH engine of 110 hp. Thanks to the use of a hydro jet, the maximum speed is 40 mph. It is 4.12 meters long, can carry six people, and has a fuel tank of 90 liters.

Sunseeker International e The Blue Marine Foundation hanno condiviso i risultati positivi del Project Menorca dedicato alla protezione dell’ecosistema marino. I risultati saranno utilizzati come modello di comportamento a livello globale. Sunseeker International and The Blue Marine Foundation shared the positive results of the Project Menorca dedicated to the protection of the marine ecosystem. The results will be used as a global role model.

LEASING NAUTICO

Il 90 per cento delle nuove barche in Italia sono sotto contratto leasing, che significa 72 milioni di Euro generati dall’IVA sul leasing ed incassati dall’erario. Anche il 2020 rivela che la crescita del leasing nautico è stata del +30%. Questo dato, da solo, dovrebbe indurre le autorità italiane ad emanare un provvedimento a favore del leasing nautico italiano. Clelia Pirazzini In Italy, 90% of new boats have a leasing contract, which means the treasury made 72 million Euros from the Vat of the leasing. In 2020 a 30% increase of the nautical leasing is expected. This data, alone, should persuade the Italian authorities to issue a measure in favor of the Italian nautical leasing.

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Concessionario Adriatico: Motor boat and sail srl

Marina dorica, Ancona

T +39 071 53739

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NEWS

YACHT INFORMATION SYSTEM

Yis è uno strumento informatico creato per i proprietari e gli ospiti di superyacht. È un sistema di infotainment interattivo che mostra tutte le informazioni che si desiderano durante la navigazione. Ha una mappa che indica la posizione della nave, le informazioni sul motore e, grazie alla domotica di bordo, interagisce con i sistemi di intrattenimento. Yis is a computer tool created for superyacht owners and guests. It is an interactive infotainment system, which shows all the information you want while navigating. It has a map that indicates the ship’s position, engine information, and, thanks to onboard home automation, interacts with entertainment systems.

BAGHEERA FOR CHARTER

Il Palmer Johnson 120 di 36,5 metri di lunghezza Bagheera, fresco di refitting, è disponibile per il mercato del charter. Lo yacht è stato completamente riverniciato e i ponti sono stati rinnovati con cuscini e prendisole completamente nuovi. Lo yacht semi-dislocante ha uno scafo a V profonda, raggiunge la velocità massima di 27 nodi e quella di crociera di 21. 28

Bagheera, the 36.5-meter long Palmer Johnson 120, fresh from refit, is available for the charter market. The yacht has been completely repainted and the decks have been updated with completely new cushions and sun loungers. This semi-displacement yacht has a deep V hull and reaches the maximum speed of 27 knots and the cruising speed of 21 knots.

Tecnomar, brand di The Italian Sea Group, presenta Domus, motor yacht di 36 metri costruito in alluminio. Progettato per il mercato del charter, grazie a 4 Volvo Penta Ips 1350 ha una velocità di 21 nodi.

QUICK VIRTUAL SHOWROOM

Nell’headquarter italiano, Quick Spa ha inaugurato il nuovo showroom aziendale, uno spazio espositivo di oltre 400 m2 dove sono raccolte tutte le linee di accessori prodotte dall’azienda. Lo showroom fisico è diventato anche spazio virtuale permettendo così ai visitatori digitali di superare le distanze e scoprire l’intera gamma di prodotti Quick. Il virtual showroom è visibile sul sito www.quickitaly.com. At the Italian headquarter, Quick Spa has launched the new business showroom, consisting of a 400 m2 exposition area where all the lines of accessories made by the company are displayed. The showroom has also turned into a virtual space, allowing the virtual customer to overcome distance and discover the whole range of Quick products. The virtual showroom is available on the www.quickitaly.com website.

Tecnomar, a brand of The Italian Sea Group, presents Domus, a 36-meter long motor yacht made of aluminium. Designed for the charter market, thanks to 4 Volvo Penta IPS 1350, it can reach 21 knots.

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NEWS

BOATING ECONOMIC FORECAST

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GT 45 by ISA Yachts

La prima delle due unità del GT 45 metri di ISA Yachts, attualmente in costruzione presso il cantiere Palumbo Superyachts di Ancona, è entrata nella fase di allestimento. Lo stile esterno è di Enrico Gobbi Team for Design, gli interni sono di Luca Dini Design. The first of the two GT 45-meter hulls of ISA Yachts, currently under construction at the Palumbo Superyachts in Ancona, has entered the fitting step. The exterior style is by Enrico Gobbi Team for Design, while the interiors are by Luca Dini Design.

«Combine è come un gioco complesso, con elementi molto semplici, dove si costruiscono aree di lavoro e di vita», ha dichiarato Piero Lissoni, che ha firmato per Boffi la cucina componibile Combine Evolution.

BOATING ECONOMIC FORECAST

Durante il Convegno Boating Economic Forecast sono stati presentati i dati economici del settore nautico dai quali è emerso che anche se il 2019 aveva registrato un incremento consistente del fatturato portandolo a 4,78 miliardi di Euro, analizzando i primi mesi del 2020 è risultato che l’industria nautica italiana ha tenuto riuscendo a reagire in modo positivo, grazie al buon andamento del mercato interno e soprattutto all’export. Clelia Pirazzini

From the economic data of the nautical sector presented during the Boating Economic Forecast Conference, it emerged that, even if 2019 had recorded a substantial increase in turnover bringing it to 4.78 billion Euros, analyzing the first months of 2020 it was found that the Italian nautical industry held out managing to react positively, thanks to the good performance of the domestic market and above all to exports.

LA CONFERENZA SUL TURISMO

THE TOURISM CONFERENCE

«Combine is like a complex game, with very simple elements, where work and life areas are made», said Piero Lissoni, who designed the modular kitchen Combine Evolution by Boffi.

Marina Lolli, presidente di Federturismo, in occasione della Conferenza sul Turismo Costiero e Marittimo, ha sottolineato il ruolo centrale della nautica da diporto nello sviluppo del turismo in Italia. Roberto Perocchio, presidente di Assomarinas, ha dichiarato una perdita del 3% sugli ormeggi stanziali e una contrazione del 10% sui transiti. Clelia Pirazzini

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During the press conference about coastal and maritime tourism, Marina Lolli, president of Federturismo, underlined the central role of pleasure boating in the development of tourism in Italy. At the same time, Roberto Perocchio, president of Assomarinas, declared a 3% loss on permanent moorings and a 10% contraction on transits.



NEWS

ARAN AND BATHROOM COLLECTION

Lo studio americano INC Architecture & Design ha costruito il Vandewater, un grattacielo residenziale a New York nel cuore di Manhattan, che unisce architettura neogotica, art déco e design contemporaneo. L’edificio si sviluppa su 33 piani per un totale di 183 appartamenti, in ognuno dei quali le cucine e i complementi bagno sono stati forniti da Aran Cucine e Bathroom Collection. The American INC Architecture & Design Studio has built the Vandewater, a residential skyscraper in New York in the heart of Manhattan, which combines neo-Gothic architecture, art deco, and contemporary design. The building is spread over 33 floors for a total of 183 apartments, in each of which the kitchens and bathroom accessories were provided by Aran Cucine and Bathroom Collection.

NOMAD 80 SUNREEF YACHTS

Il Sunreef 80 Nomad è caratterizzato da interni molto raffinati giocati sulle tonalità chiare ed elementi d’arredo di design. Imponente il suo piano velico con una vela maestra di 200 metri quadrati e un gennaker di 340. Il Nomad è progettato per navigare in categoria A. The Sunreef 80 Nomad is characterized by very refined 32 interiors featuring light shades and furniture of design. The sail plan is massive with a mainsail of 200 square meters and a gennaker of 340. The Nomad can sail in category A.

La campagna “Mare Sicuro” ha visto l’impiego di 300 mezzi navali, 15 aerei e la partecipazione di 3.000 tra uomini e donne della guardia costiera. Le unità da diporto soccorse sono state 754.

The “Safe Sea” campaign involved 300 naval vessels, 15 aircraft, and the participation of 3,000 men and women from the coast guard. This summer, they rescued 754 pleasure crafts. CLAY LACY AVIATION

La flotta charter di business jet di Clay Lacy Aviation si è arricchita di un Gulfstream GV da 14 passeggeri, di un Gulfstream G450 da 14 passeggeri, di un Gulfstream GIV-SP da 11 passeggeri e di un Citation CJ3 da sette passeggeri. I clienti possono scegliere tra un’ampia varietà di business jet dislocati negli Stati Uniti. Ogni volo offre il Clean Check Standard che garantisce un ambiente sano e sicuro. Clay Lacy Aviation’s business jet charter fleet has been enriched with a 14-passenger Gulfstream GV, a 14-passenger Gulfstream G450, an 11-passenger Gulfstream GIV-SP, and a seven-passenger Citation CJ3. Customers can choose from a wide variety of business jets located throughout the United States. Each flight offers the Clean Check Standard, which guarantees a healthy and safe environment.

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NEWS

FM ARCHITETTURA AND FEADSHIP

Project Freedom è stato ideato da FM Architettura e Feadship in una collaborazione che unisce l’eccellenza dell’interior design italiano con la lunga esperienza nella costruzione di navi da diporto di grandi dimensioni. Il progetto si rivolge a coloro che desiderano realizzare le proprie idee su un Feadship senza occuparsi delle complesse questioni tecniche. Project Freedom comes from an idea of FM Architettura and Feadship, which combines the excellence of the Italian interior design with the long experience in the building of large pleasure ships. The project has been devised for those who wish to realize their ideas on a Feadship vessel without being involved in complex technical matters.

MOLTENI & C CONTRACT DIVISION

Molteni & C, contract division, arrederà il complesso immobiliare The Estates at Acqualina a Sunny Isles Beach di Miami, un nuovo sviluppo residenziale da 1,8 miliardi di dollari. Il complesso, che sarà inaugurato nel 2021, prevede 248 lussuose residenze da quattro a sette camere da letto in due torri di 50 piani. Cucine su misura, bagni moderni e armadi oversize realizzati da Molteni & C e ideati da STA Architectural Group, esprimono una straordinaria cura 34 dei dettagli e una meticolosa ricerca di materiali sofisticati. Molteni & C, contract division, will furnish The Estates at Acqualina real estate, at Sunny Isles Beach in Miami, a new 1.8 billion Dollars residential development. The development, which will be open in 2021, offers 248 luxurious residences from four to seven bedrooms in two, 50-story towers. Custom-made kitchens, modern bathrooms, and oversized closets crafted by Molteni&C and designed by STA Architectural Group show extraordinary attention to detail and meticulous research for sourcing sophisticated materials.

ARKSEN 85

Procede a ritmo serrato la costruzione dell’Arksen 85. Grazie a piattaforme navali adatte alle navigazioni in luoghi impervi e remoti, il cantiere è in grado di soddisfare le esigenze degli armatori più avventurosi. The building of the Arksen 85 is proceeding at a brisk pace. Thanks to naval platforms able to sail in arduous and far places, the shipyard can satisfy the request of the most daring owners.

In occasione del convegno sulla Blue Economy, Giovanni Caprino, vice presidente del gruppo tecnologico Big-Blue Italian Growth, ha sottolineato come, per crescere e distinguersi da altri Paesi concorrenti, l’economia del mare debba lavorare in maniera congiunta tra Università, Industrie, Centri di Ricerca ed Enti vari.

barchemagazine – Dicembre-December 2020

During the convention about the Blue Economy, Giovanni Caprino, vice-president of the Big-Blue Italian Growth technological group, underlined the fact that to grow and stand out from other competitor countries, the sea economy has to closely work together with universities, industries, research centers, and institutions.















LAWYER ON BOARD

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REGIME IVA New VAT regime

Nuovo Vediamo quali sono le novità applicative sul regime IVA relativo alla locazione e noleggio di yacht Let’s take a look at the new VAT rules on yacht leasing and chartering by Federico Santini*

NEL NUMERO DI SETTEMBRE DI QUESTA RIVISTA ABBIAMO DESCRITTO IL FUNZIONAMENTO DEL NUOVO REGIME IVA ITALIANO sulla locazione e noleggio di yacht, ricostruendo tra l’altro la disordinata serie di provvedimenti legislativi e di circolari applicative dell’Agenzia delle Entrate attraverso cui si è addivenuti ad una rivoluzione nel settore del charter e del leasing nautico, i cui effetti negativi sull’intero comparto non tarderanno a manifestarsi. In particolare, avevamo dato conto delle novità introdotte con il Decreto Legge n. 76 del 16 luglio 2020, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 16 luglio 2020 n. 178, il quale, da un lato, posticipava la data di entrata in vigore del nuovo regime IVA al 1° novembre 2020, e dall’altro estendeva il nuovo regime IVA ai contratti di locazione (anche finanziaria) e di noleggio di durata superiore ai 90 giorni. Rimaneva del tutto oscura

barchemagazine – Dicembre-December 2020

tuttavia la sorte dei contratti di charter e di leasing conclusi prima della data di entrata in vigore del nuovo regime IVA. In sostanza, non era chiaro se il nuovo regime IVA sarebbe stato applicabile ai canoni di leasing e ai corrispettivi di charter scadenti successivamente al 1° novembre 2020 ma relativi a contratti conclusi anteriormente al 1° novembre 2020, ed ancora in corso a tale data. Per evidenti ragioni di durata del contratto, le preoccupazioni erano principalmente rivolte al leasing nautico, in quanto sembrava irragionevole e contrario al principio di certezza del diritto, applicare il nuovo regime IVA a contratti conclusi in costanza del precedente regime. Grazie al pressing operato da Confindustria Nautica e da Assilea, l’Agenzia delle Entrate ha emesso l’ennesima risoluzione su questo tema, la Risoluzione n. 62/E del 30 settembre 2020 con il proposito di chiarire la portata da



LAWYER ON BOARD

photo by Alberto Cocchi.

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The “forfeit” VAT regime will continue to apply to leasing payments relating to contracts concluded up until 31 October 2020 that become due and payable even after that date, through to the expiry of the contract.

Il regime IVA “forfetario” potrà continuare ad essere applicato anche ai canoni che, dipendenti da contratti stipulati entro il 31 ottobre 2020, matureranno nel periodo successivo che residua fino alla scadenza del contratto medesimo.

barchemagazine – Dicembre-December 2020

attribuire, dal punto di vista temporale, alla seguente locuzione contenuta nella propria precedente Risoluzione n. 47/E del 2020: “Alle operazioni suddette (locazione, noleggio e simili, a breve termine e non a breve termine, di imbarcazioni da diporto), effettuate anteriormente alla data del 1° novembre 2020, possono continuare ad applicarsi, in ragione delle modifiche sopra individuate, le percentuali indicative del presumibile utilizzo delle imbarcazioni al di fuori delle acque territoriali dell’Unione europea, stabilite con la circolare dell’Agenzia delle Entrate del 7 giugno 2002, n. 49/E, integrate con la circolare 22 luglio 2009, n. 38/E, e successivamente confermate con la circolare 29 settembre 2011, n. 43/E”. Con tale nuova Risoluzione l’Agenzia ha chiarito che le percentuali indicative del presumibile utilizzo delle imbarcazioni al di fuori delle acque territoriali dell’Unione europea, ossia le percentuali cd. forfetarie, possono continuare a trovare applicazione in relazione alle operazioni dipendenti da contratti di locazione, noleggio, ed altri contratti simili a breve termine e non a breve termine, di imbarcazioni da diporto, conclusi anteriormente alla data del 1° novembre 2020. In altre parole, come riportato anche da Assilea nella propria circolare n. 41 del 2 ottobre 2020, il regime IVA “forfetario” potrà pertanto continuare ad essere applicato anche ai canoni che – dipendenti da contratti stipulati entro il 31 ottobre 2020 – matureranno (ovviamente) nel periodo successivo che residua fino alla scadenza del contratto medesimo. Si tratta sicuramente di una notizia positiva che ha dato un frenetico impulso nello scorso mese di ottobre al mercato del leasing, una sorta di rush finale che ha certamente favorito la conclusione di un gran numero di contratti. Si sottolinea tuttavia che, ancora una volta, il provvedimento dell’Agenzia delle Entrate non è chiaro e lascia spazio a dubbi interpretativi. In particolare, ci si è chiesti cosa debba



LAWYER ON BOARD intendersi per “contratti conclusi”: è sufficiente la firma del contratto di leasing e la sua registrazione fiscale, ovvero è necessario anche il versamento del primo canone? Nonostante il primo canone sia di regola dovuto alla stipula del contratto, chi scrive ritiene che il consenso delle parti manifestato attraverso la sottoscrizione del contratto (e la sua registrazione fiscale al fine di dare al contratto data certa) sia sufficiente al fine di ritenere il contratto concluso, laddove il versamento del cd. maxicanone costituisce una modalità di adempimento del contratto medesimo ma non incide sulla sua validità ed efficacia.

Santini & Partners Studio Legale 25, Via Tommaso Salvini Rome - 00197 info@santinipartners.it www.santinipartners.it Tel: +39 06 97886-598/599 Mob.: +39 335 8118884 Fax: +39 06 97886606

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L’avvocato Federico Santini è managing partner dello Studio Legale Santini & Partners di Roma. È specializzato in diritto internazionale ed in diritto marittimo, ha una consolidata esperienza nel settore dello yachting, con particolare riguardo a transazioni relative a super yacht, nuove costruzioni navali, finanziamento per la costruzione di navi, registrazione di yacht, arbitrati internazionali, questioni assicurative e fiscali connesse. È membro dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo ed è consulente di primari studi legali, di istituzioni ed associazioni internazionali nel settore dello yachting. Per qualsiasi richiesta di chiarimenti e/o assistenza scrivere a: f.santini@santinipartners.it

IN THE SEPTEMBER ISSUE OF THIS MAGAZINE WE LOOKED AT HOW THE NEW ITALIAN VAT REGIME APPLICABLE TO YACHT CHARTER AND LEASING WILL WORK. Among other aspects, we detailed the disordered series of legislative measures and Tax Office resolutions that have revolutionised the yacht charter and leasing sector, and whose adverse impact on the entire industry will soon become clear. In particular, we discussed the new features introduced by Law Decree no. 76 dated 16 July 2020 (published in the Official Gazette no. 178, dated 16 July 2020), which, on the one hand, postponed the entry into force of the new VAT regime to 1 November 2020, and on the other, extended the applicability of the new regime to long-term leasing (including financial leasing) and charter contracts. However, the handling of charter and leasing contracts concluded prior to the entry into force of the new VAT regime remained completely unclear: whether the new VAT regime was to apply to leasing payments and charter fees due after 1 November 2020 although related to contracts concluded prior to 1 November 2020 and still in force. The major concern was obviously for leasing contracts, considering their longer duration, as it appeared unreasonable and not compliant with the general principle of legal certainty to apply the new regime to contracts concluded under the old regime. Thanks to pressure from Confindustria Nautica and Assilea, the Tax Office has issued

The lawyer Federico Santini is a managing partner of Santini & Parterns Law office in Rome. He is specialized in international law and maritime law and has a consolidated experience in the yachting field especially in terms of super yacht transactions, the registration of yachts, international arbitration, insurance issues and related tax. He is a member of the Italian Association of Maritime law and advisor of the most important law offices and of the international yachting associations. For any requirement or information, please write to: f.santini@santinipartners.it

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yet another resolution, Resolution no. 62/E dated 30 September 2020, to clarify the meaning of the following wording used in its previous Resolution no. 47/E of 2020: “To the above mentioned contracts (lease, charter and similar, either short term or not short term, of yachts) concluded prior to 1 November 2020, the indicative percentages of presumed use outside the territorial waters of the European Union, established with Tax Office circular no. 49/E dated 7 June 2002, as integrated with circular no. 38/E dated 22 July 2009 and subsequently confirmed with circular no. 43/E dated 29 September 2011, will continue to apply”. With this new resolution the Tax Revenue Office has therefore clarified that the indicative percentages of presumed use outside the territorial waters of the European Union, i.e. the forfeit percentages, still apply to operations depending from short or long-term leasing, charter and similar contracts concluded prior to 1 November 2020. In other words, as reported by Assilea with its circular no. 41 dated 2 October 2020, the “forfeit” VAT regime will continue to apply to leasing payments that, although arising from contracts concluded prior to 31 October 2020, will obviously become due and payable after that date for their residual period up to the expiry of the contract. This is no doubt good news that has given a frenetic impetus to the leasing market in October, a sort of final rush which certainly facilitated the signature of a huge number of leasing contracts. However, once again, the content of the latest Tax Office resolution is still somewhat unclear and open to interpretation regarding the meaning of “contracts concluded”: is it sufficient for the leasing contract to be signed and registered, or must the first leasing instalment also have been paid? In fact, although the first instalment is normally paid on signing the contract, we are of the opinion that the consensus of the parties expressed by signing the contract (and its registration on a certain date) is enough to consider the contract concluded, while the payment of the first instalment represents part of the contract’s performance, without affecting its validity and effectiveness.



FOCUS

Navigare in silenzio 1 Sailing in Silence 1 Da questo numero cerchiamo di comprendere meglio i sistemi di propulsione ibridi, le loro potenzialità e cosa ci possiamo aspettare in un prossimo futuro In this article, we try to gain a better understanding of hybrid propulsion systems, their potential and what we can expect from them in the near future by Gian Piero Repetti 54 UNA BARCA A VELA CHE SOLCA IL MARE: ECCOLA LÌ, l’immagine a cui il nostro pensiero da sempre rimanda quando abbiamo bisogno di darci una rappresentazione del concetto di navigare in silenzio. Ma oggi è ancora così? La tecnologia avanza, su strada e per mare, ci offre soluzioni come la propulsione elettrica o qualcosa di simile, che ci consente di decidere di ‘tagliare’ con il rumore quando vogliamo navigare in tutto silenzio. Qualcosa che non ci faccia rimpiangere le prestazioni dei potenti motori diesel, ma che, raggiunta una baia isolata o navigando di notte, ci permetta di apprezzare il ‘rumore’ delle onde. Sarà forse l’ibrido la soluzione giusta? Ma che cosa si intende innanzitutto per ibrido? Facciamola semplice: per

ibrida si intende una barca che ha a bordo due motori, quello diesel tradizionale e quello elettrico, proprio come avviene nelle ormai comuni automobili ibride, cercando di sfruttare i vantaggi di ciascuna tecnologia propulsiva. La propulsione ibrida per la nautica è relativamente giovane, ma negli ultimi tempi se ne parla molto, e viene associata alle parole AMBIENTE, ECOSOSTENIBILITÀ, GREEN e ZERO EMISSIONI. Nonostante la sua tenera età, e la presenza sul mercato praticamente solo di prototipi, la mente dei progettisti si è sbizzarrita in una molteplicità di varianti. Le proposte sono talmente tante e gli impianti tanto diversi che anche io mi ci perdo. Proviamo allora a fare un po’ d’ordine per capire cosa

Hybrid Systems – Comparison Series hybrid system

Parallel hybrid system

Diesel Engine

Energy storage

Generator

Diesel Engine Energy storage

E-engine/ Generator

E-motor

Transmission

Final propulsion system

Final propulsion system

barchemagazine – Dicembre-December 2020

differenzia i diversi sistemi, vantaggi o svantaggi, anche se spesso sono giudizi soggettivi, ma che possono dare spunto alle vostre riflessioni. Iniziamo ad individuare due principali categorie: ibridi in serie e ibridi in parallelo. Nel sistema ibrido in serie il motore a combustione non è collegato direttamente all’elica, ma serve per generare corrente (è accoppiato con un alternatore). La corrente generata, convertita in continua, viene distribuita e accumulata nelle batterie e, tramite inverter, trasformata in alternata per alimentare il motore elettrico di propulsione. L’unica vera differenza rispetto al diesel elettrico tradizionale è la presenza di batterie a bordo che accumulano energia per il propulsore elettrico. È rivolto a grandi unità di diporto o barche commerciali con esigenze specifiche di navigazione. Nel sistema ibrido in parallelo la connessione tra motore a combustione e l’elica viene mantenuta. Ed è proprio per l’ibrido in parallelo l’attuale grosso interesse del mercato, vuoi per la versatilità di impiego, vuoi per i costi inferiori che lo rendono applicabile anche su barche più piccole. Si può definire l’IBRIDO PER TUTTI. E tante sono le varianti che l’armatore o il cantiere possono scegliere in una gamma offerta al mercato da una molteplicità di costruttori. L’importante è trovare il sistema più adatto. In questo nostro nuovo viaggio cercherò di elencare i sistemi più noti, a me perlomeno, con l’intento di presentare un quadro imparziale, senza avere la pretesa di trovare la ricetta per ogni applicazione: un quadro di massima degli schemi di funzionamento e un’idea, per quanto personale, dei possibili vantaggi e svantaggi. Mi concentrerò poi sui sistemi che conosco per averci lavorato, più o meno a stretto contatto. Dunque, iniziamo!



FOCUS

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La propulsione diesel-elettrica del Wider 150, accoppiata ad Azipod, ha un sistema modulare che offre un alto livello di flessibilità grazie a quattro generatori – 350kW ciascuno – a velocità variabile che possono operare indipendentemente. The diesel-electric propulsion of the Wider 150, paired with Azipod, has a modular system that offers a high level of flexibility thanks to four variable-speed generators of 350kW each, which are able to operate independently.

Prendiamo in esame i sistemi ibridi in parallelo. All’interno della categoria ne individuiamo due tipologie fondamentali: 1. Motore elettrico collegato a una presa di forza sulla linea propulsiva (PTI – Power Take In). 2. Motore elettrico interposto tra diesel e riduttore di giri. La PTI può essere montata su un albero del riduttore di giri o su una scatola ingranaggi posta tra motore e riduttore. La scatola ingranaggi, con un asse parallelo all’asse di propulsione principale, contiene un sistema di inserimento e sgancio che consente diverse combinazioni motore a combustione e motore elettrico, questo piazzato parallelamente all’asse di propulsione. La seconda categoria, motore elettrico tra diesel e riduttore, prevede una combinazione di assi coassiali solidali con diesel ed elettrico, combinati con frizioni che consentono la propulsione diesel o elettrica a seconda delle esigenze propulsive. Due sistemi completamente differenti, ma con la possibilità di generare una combinazione di potenza diesel o elettrico molto simile. Un sistema ibrido migliora il comfort, ottimizza i costi, riduce le emissioni. Uno svantaggio è il costo dell’impianto, decisamente

barchemagazine – Dicembre-December 2020

superiore a una propulsione tradizionale. I player sono i grandi dell’elettrico (Siemens, ABB, Emerson…), in collaborazione diretta con i cantieri per gli sviluppi specifici. I gruppi per la produzione di energia elettrica spesso sono a giri variabili per ottimizzare i rendimenti. Con l’ibrido si possono ottimizzare i consumi, con una accurata combinazione di profili di esercizio dei gruppi elettrogeni e dei gruppi propulsivi, e generare corrente durante la navigazione diesel. I sistemi applicati possono funzionare in modalità elettrico puro, ma possono racchiudere una serie di opzioni da valutare bene per migliorare l’efficienza energetica della nostra barca. Mi riferisco ad esempio alla funzione booster, che è in grado di aggiungere potenza alla propulsione, permettendo di installare a bordo un motore diesel più piccolo, a parità di prestazioni raggiunte. Non è facile dire quale sia il sistema migliore, tra gli altri. Dipende dalle specifiche della barca, dal profilo di utilizzo, dal prezzo proposto, dagli ingombri…forse da mode o tendenze, a seconda dell’area geografica in cui viene realizzato. Insomma, chi più ne ha più ne metta, ma non dimentichiamoci il nodo dell’accumulo di energia, le batterie, che diventano il punto nevralgico del sistema e la nuova sfida da



FOCUS risolvere a bordo: lo spazio, innanzitutto, il peso, la loro potenziale pericolosità. In altri termini, tutto, innovativo, green, hybrid... Ma da valutare con attenzione, sotto la guida di esperti, che sappiano architettare il sistema al meglio, senza farsi prendere la mano da chi pone in evidenza solo i vantaggi. La chiave, indispensabile per qualsiasi sistema si realizzi, è definire fin dal principio ed esattamente cosa ci si aspetta. Nei numeri seguenti farò una panoramica di massima di quello che offre il mercato, delle esperienze vissute personalmente, dandovi il mio contributo nella valutazione, di caso in caso, su quale sistema valga la pena avere a bordo: ad ogni barca il suo ibrido! A SAILING BOAT PLOUGHING THROUGH THE SEA: THAT’S IT, the vision that always comes to mind when we need to picture the concept of travelling in silence. But is that still the case today? Technology is making progress, both onroad and at sea, offering solutions such as electric propulsion and similar, which allow us to ‘do away’ with noise when we want to travel in total silence. Something that does not make us lament the lack of powerful diesel engines, but that, once we have reached an isolated bay or when travelling by night, allows us to appreciate the ‘noise’ of the waves.

Il superyacht di 50 metri di lunghezza Binta d’Or di Tankoa offre la possibilità di poter scegliere tra ben quattro modalità di navigazione grazie a una coppia di MTU 8V4000M54 (895kW) e due propulsori elettrici (300kW) e due generatori 250kW a velocità variabile.

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Tankoa’s 50-metre superyacht Binta d’Or offers the possibility to choose between four different travel modes thanks to a pair of MTU 8V4000M54 (895kW) and two electric engines (300kW) and two variable-speed 250kW generators.

barchemagazine – Dicembre-December 2020



FOCUS Would a hybrid perhaps be the right solution? But first of all, what do we mean by hybrid? Let’s make it simple: by hybrid, we mean a boat with two engines onboard, a traditional diesel engine and an electric engine, just like in one of today’s commonplace hybrid cars, seeking to make the most of each of the two forms of propulsion technology. Hybrid propulsion for boats is still relatively new, but it has been talked about a lot over recent years and it is associated with the words ENVIRONMENT, SUSTAINABILITY, GREEN and ZERO EMISSIONS. Despite its tender age and the fact that the market only really features prototypes, for now, designers have let their imaginations run riot and have come up with many variants. There are so many different proposals and systems that even I admit to feeling somewhat lost. So let’s try to create a bit of order and study how the various systems differ, looking at their advantages and disadvantages. These are of course subjective issues, but they should provide you with some inspiration. We’ll begin by identifying two main categories: series hybrids and parallel hybrids. In the series hybrid system, the combustion engine is not linked directly to the propeller but is instead used to generate electricity (it is coupled with an alternator). The electricity generated is converted into the continuous current before being distributed and stored in the batteries. An inverter then transforms it into alternating current to power the electric propulsion engine. The only real 60 difference compared to a traditional electric diesel is the presence of on-board batteries that store energy for the electric engine. It is targeted at large yachts or commercial boats with specific navigation requirements. In the parallel hybrid system, the connection is preserved between the combustion engine and the propeller. Most of the market interest is focused on the parallel hybrid, perhaps because

of its versatility and the lower costs involved, making it applicable for smaller vessels too and therefore the HYBRID FOR EVERYONE. There are so many variants that the owner or yard can choose from a wide range offered by many different builders. What is important is to choose the most suitable system. In this article, I will try to list some of the bestknown systems, to me at least, to paint an impartial picture, without claiming to have found the perfect solution for every application. I will be offering a general overview of how they work and an idea, albeit a personal one, of the potential advantages and disadvantages. I will then concentrate on the systems I know best due to having worked in fairly close contact with them. Let’s get started! We’ll concentrate for a moment on parallel hybrid systems. There are two different types in this category: 1. Electric engine connected to the power take in (PTI) on the propulsion line 2. Electric engine placed between the diesel engine and speed reducer The PTI can be installed on a shaft on the speed reducer or a gearbox between the engine and reducer. The gearbox, with an axle parallel to the main propeller shaft, contains an engagement and release system that allows for different combinations of the combustion engine and the electric engine, situated parallel to the propeller shaft. The second category, with the electric engine between the diesel engine and reducer, provides for a combination of coaxial shafts integrated with the diesel and electric engines, combined with clutches that allow for diesel or electric propulsion according to the propulsion requirements. These two completely different systems offer the possibility to generate a very similar combination of diesel or electric power. A hybrid system offers greater comfort, optimised costs and lower emissions.

However, one disadvantage is its cost, which is significantly higher than the traditional system. The biggest players are the best-known names in electrics (Siemens, ABB, Emerson, etc.), working directly with the yards on specific projects. The electricity-producing units often run at variable speeds to optimise performance. A hybrid design makes it possible to optimise consumption, with a careful combination of generator and propulsion unit operating profiles, generating electrical current during diesel propulsion. The applied systems can operate in pure electric mode, but can also incorporate a series of options to be evaluated to boost our boat’s energy efficiency. I am referring, for example, to the booster function, which can boost propulsion, allowing for the installation of a smaller diesel engine on board, while still offering the same performance. It is not easy to say which of the other systems is the best. It depends on the boat specifications, its use, the proposed price, the dimensions… perhaps on fashions and trends, depending on the geographical area in question. In short, the list goes on, but let’s not forget the energy storage issue, namely the batteries, which act as the nerve centre of the system and present a new challenge to be resolved on board: first and foremost space, then their weight and the potential danger they pose. In other words, everything, innovative, green, hybrid… but it has to be weighed up carefully, under the guidance of experts who know how to design the system in the best possible way, without being led by those who only highlight the benefits. Whatever the system, it is truly indispensable to set out exactly what you expect of it right from the start. In my next few articles, I will try to give you a general overview of what the market has to offer and my own experiences, offering you my contribution to the case-by-case evaluation of which systems are worth having on board: a different hybrid for every boat!

Il primo Sanlorenzo SL 106 Hybrid è stato realizzato in versione prototipale con 120kW di potenza all’asse in elettrico. The first Sanlorenzo SL 106 Hybrid has been made in a prototype version with 120kW of power to the electric shaft.

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THE IDEA FACTORY

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Sostenibilità al CENTRO Sustainability Amaala is an ultra-luxury project for tourism on the north western coast of Saudi Arabia that is part of the country’s Vision 2030 roadmap

Amaala è un progetto, parte della roadmap Vision 2030, destinato a un’utenza turistica ultra lusso, sulla costa nordoccidentale dell’Arabia Saudita

FIRST

by Massimo Longoni

barchemagazine – Dicembre-December 2020

PRENDENDO IL NOME DALLA PAROLA ARABA PER “SPERANZA” E DALL’ANTICA PAROLA SANSCRITA PER “PUREZZA”, Amaala si rivolge ai 2,5 milioni di viaggiatori con un patrimonio altissimo, i cosiddetti UHNWI (Ultra-High-NetWorth-Individuals), offrendo loro un pacchetto completo di esperienze nel segno della salvaguardia delle risorse naturali del pianeta. Il progetto si svilupperà all’interno della riserva naturale del Principe Mohammad bin Salman. Il sito disporrà di un aeroporto dedicato, atto a garantire la connettività con i principali hubs di tutto il mondo. All’arrivo, ci vorrà meno di un’ora per raggiungere uno dei masterplan di Amaala. Concepito in collaborazione con lo studio di architettura e design Foster + Partners, con sede nel Regno Unito, e con Egis, un gruppo internazionale di consulenza e ingegneria, lo sviluppo del progetto dovrebbe essere completato nel 2023. Composto da tre comunità – Triple Bay, The Coastal Development e The Island –, si estenderà per 4.155 chilometri quadrati di cui 2.565 sulla terraferma e 1.590 in acqua.


AMAALA

 63

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THE IDEA FACTORY

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Consisting of three communities, it will extend over 4,155 square kilometers, of which 2,565 are on land and 1,590 on water. La Triple Bay sarà l’area dedicata al benessere, con strutture mediche all’avanguardia, resort, residenze private, ristoranti e negozi. Ospiterà anche un’accademia sportiva, un resort ippico e strutture per golf, tennis, equitazione, polo, corse di cammelli e falconeria. The Coastal Development sarà il luogo degli eventi artistici e culturali, che comprenderà un museo d’arte contemporanea e una sede di festival cinematografici. The Island ospiterà giardini botanici arabi dal design ricercato, con opere d’arte, sculture e paesaggi mozzafiato, punti di ristoro e residenze

Composto da tre comunità, si estenderà per 4.155 chilometri quadrati di cui 2.565 sulla terraferma e 1.590 in acqua.

private. Il sito disporrà di 2.800 camere d’albergo, 934 ville, appartamenti e case residenziali e 200 marchi di vendita al dettaglio. La costruzione dovrebbe essere completata entro il 2030. Solo il 5% dell’area assegnata sarà parte del progetto, mentre il resto sarà destinato alla conservazione. La sostenibilità è al centro del progetto, che fa leva sui pilastri della Vision 2030 del Regno dell’Arabia Saudita. Lo scopo è quello di realizzare un’economia sostenibile in un ambiente naturale protetto. L’obiettivo è un’impronta ecologica a zero emissioni.

barchemagazine – Dicembre-December 2020

TAKING ITS NAME FROM THE ARABIC WORD FOR “HOPE” AND THE ANCIENT SANSKRIT WORD FOR “PURITY”, Amaala targets the 2.5 million travelers with an ultra-high net worth, the socalled UHNWI (Ultra-High-Net-Worth-Individuals), offering them a complete range of experiences that aim to safeguard the planet’s natural resources. The project is set amidst the Prince Mohammad bin Salman Natural Reserve. The site will be serviced by a dedicated airport, designed to connect with the main hubs around the world. Once landed, it will take less than an hour to reach one of Amaala’s master plans. Conceived in collaboration with the UK-based architecture and design firm Foster + Partners, and with Egis, an international consultancy and engineering group, the project is expected to be completed by 2023. It encompasses three communities - Triple Bay, The Coastal Development, and The Island, that span over 4,155 square kilometers, of which 2,565 are on land and 1,590 on water. Triple Bay will be the area dedicated to wellness, with state-of-theart diagnostic medical facilities, resorts, private residences, restaurants, and shops. It will also host a sports academy, an equestrian resort, and facilities for golf, tennis, horseback riding, polo, camel, and falconry racing. Coastal Development will be the gathering place for art and cultural events and includes a contemporary art museum and a venue for film festivals. The Island offers Arabian-inspired botanical gardens of refined design, showcasing works of art and sculptures, and breathtaking landscapes with dining facilities and private residences. The site will offer 2,800 hotel rooms, 934 villas, apartments, and residential homes, and 200 retail brands. Construction is expected to be completed by 2030. Only 5% of the assigned area will be part of the project, while the rest will be used for conservation. Sustainability comes first in this project, which builds on the pillars of the 2030 Vision of the Kingdom of Saudi Arabia. The aim is to create a sustainable economy in a protected natural environment. The goal is an ecological footprint with zero emissions.



GALLERY

GALLERY

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KANDINSKIJ

Vasilij Kandinskij Until May 23, 2021, the Guggenheim Museum Bilbao will be presenting a complete exhibition of paintings and works on paper by Vasilij Kandinskij, coming largely from the Solomon R. Guggenheim Foundation in New York

Fino al 23 maggio 2021, il Museo Guggenheim Bilbao presenta una completa esposizione di dipinti e opere su carta di Vasilij Kandinskij provenienti principalmente dalla Solomon R. Guggenheim Foundation di New York

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by Sophia Negri

PATROCINATA DALLA FUNDACIÓN BBVA, L’ESPOSIZIONE PRESENTA L’OPERA E L’EVOLUZIONE ARTISTICA di uno dei principali innovatori della pittura degli inizi del XX secolo, precursore dell’astrazione e riconosciuto teorico dell’estetica. Nel suo impegno per liberare la pittura dai suoi vincoli con il mondo “naturale”, Kandinskij scopre una nuova tematica basata esclusivamente sulla “necessità interiore” dell’artista, una preoccupazione che lo accompagnerà nel corso di tutta la sua vita. Durante il primo decennio e inizio del secondo del Novecento, mentre si trova a Monaco di Baviera, Kandinskij inizia a esplorare le possibilità espressive del colore e della composizione. Tuttavia, è obbligato ad abbandonare improvvisamente la Germania a causa dello scoppio della Prima guerra mondiale nel 1914. L’artista torna nella sua natia Mosca, dove il suo linguaggio pittorico inizia a riflettere gli esperimenti utopici dell’avanguardia russa, che dà grande importanza alle forme geometriche nel creare un linguaggio estetico universale. Successivamente, Kandinskij fa parte del corpo docente della scuola tedesca di arte e design applicato alla Bauhaus, con il quale condivide la

convinzione che l’arte sia in grado di trasformare le persone e la società. Obbligato nuovamente ad abbandonare la Germania, quando la Bauhaus chiude sotto la pressione nazista nel 1933, Kandinskij si trasferisce nella periferia di Parigi, dove si apprezza l’influenza del Surrealismo e delle scienze naturali nella sua iconografia biomorfa. Kandinskij è inestricabilmente legato alla storia della Fondazione Guggenheim, creata a New York nel 1937, più che qualsiasi altro artista. Nel 1929 l’industriale e fondatore del museo, Solomon R. Guggenheim, inizia a collezionare le sue opere e, l’anno successivo, conoscerà proprio il pittore alla Bauhaus di Dessau. L’esposizione illustra l’evoluzione completa della carriera di questo artista, suddivisa in quattro sezioni geografiche che ripercorrono i periodi chiave del suo sviluppo artistico. La Fondazione Solomon R. Guggenheim si occupa di promozione, comprensione e apprezzamento dell’arte moderna e contemporanea mediante esposizioni, attività educative, progetti di ricerca e pubblicazioni. La rete internazionale di musei Guggenheim è costituita dal Museo Solomon R. Guggenheim di New York, la Collezione Peggy

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Vasilij Kandinskij (Mosca 1866 - Neuilly-sur-Seine, Francia, 1944). Vasilij Kandinskij (Moscow 1866 - Neuilly-sur-Seine, France, 1944).


GALLERY Guggenheim di Venezia, il Museo Guggenheim Bilbao e il futuro museo Guggenheim Abu Dhabi. Icona architettonica, “tempio per lo spirito” e luogo di incontro tra arte e architettura contemporanea, il Museo Solomon R. Guggenheim è uno degli otto edifici di Frank Lloyd Wright negli Stati Uniti dichiarati recentemente Patrimonio Mondiale dall’UNESCO. Carlos Torres Vila, presidente della Fundación BBVA, ha dichiarato: «Nel contesto attuale è un’enorme soddisfazione per la nostra fondazione contribuire al recupero dell’attività economica e culturale. Desideriamo riprenderci gli spazi comuni che fanno parte della nostra identità come società. In tal senso, i musei costituiscono una piattaforma fondamentale per avvicinare e condividere le grandi eredità culturali, che ci consentono di comprendere la nostra natura e storia».

Sopra, Composizione numero 8. Sotto, Intorno al cerchio, intricata e dinamica composizione di 68 ludiche forme biomorfe.

SPONSORED BY FUNDACIÓN BBVA, THE EXHIBITION PRESENTS THE WORKS AND ARTISTIC EVOLUTION of one of the leading innovators of early 20th-century painting, a forerunner of abstraction and an acknowledged theorist of aesthetics. In his effort to free painting from the constraints of the “natural” world, Kandinskij discovered a new theme centered entirely on the artist’s “inner longing”, a topic that would accompany him throughout his life. During the first decade and the beginning of the second decade of the twentieth century, while in Munich, Kandinskij began to explore the expressive possibilities of color and composition. However, he was forced to leave Germany suddenly due to the outbreak of

Above, Composition number 8. Below, Around the circle, an intricate and dynamic composition of playful biomorphic shapes.

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Quick Nautical Network: everything under control

The QNN - Quick Nautical Network is an innovative device, which allows the integration of Quick Systems with navigation systems. The QNN - Quick Nautical Network is a Gateway, able to receive all of the different protocols used by Quick devices (e.g. Thrusters, Battery Chargers, Inverters, Windlasses, MC² Quick Gyros, Lights and so on), and convert them into the HTML5 protocol to be integrated with all the new generation chart plotters on the market.

www.quickitaly.com


GALLERY

Sopra, Frammenti. Sotto, Curva dominante. 70 Kandinskij ha lavorato su composizioni immaginative che riflettevano sempre più il suo interesse per le scienze.

Above, Fragments. Below, Dominant curve. Kandinskij worked on imaginative compositions that reflected his increasing interest in science.

World War I in 1914. The artist returned to his native Moscow, where his visual language began to reflect the utopian experiments of the Russian avant-garde, which attributed great importance to geometric shapes as carriers of a universal aesthetic language. Subsequently, Kandinskij became a Faculty member at the Bauhaus school, the German school of art and design, where he and his colleagues embraced the idea that art can transform people and society.

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He was forced to leave Germany once again when Bauhaus closed its doors in 1933 under Nazi pressure and moved to the outskirts of Paris, where the influence of Surrealism and the natural sciences can be appreciated in his biomorphic iconography. Kandinskij, more than any other artist, is inextricably linked to the history of the Guggenheim Foundation, established in New York in 1937. In 1929, the industrialist and founder of the museum, Solomon R. Guggenheim, began collecting Kandinskij’s works and, the following year, he met the painter at the Bauhaus school in Dessau. The exhibition shows the complete evolution of the artist’s career, divided into four geographical sections that trace the key periods of his artistic development. The Solomon R. Guggenheim Foundation is dedicated to the promotion, understanding, and appreciation of modern and contemporary art through exhibitions, educational programs, research initiatives, and publications. The international network of Guggenheim Museum is constituted by the Solomon R. Guggenheim Museum in New York, the Peggy Guggenheim Collection in Venice, the Guggenheim Museum Bilbao, and the upcoming Guggenheim Abu Dhabi museum. An architectural icon, a “temple for the spirit” and a meeting place for contemporary art and architecture, the Solomon R. Guggenheim Museum is one of the eight buildings by Frank Lloyd Wright in the United States recently declared World Heritage Sites by UNESCO. Carlos Torres Vila, president of Fundación BBVA, said: «In the current environment, it is a great satisfaction for our foundation to contribute to the recovery of economic and cultural activity. We want to gain back the common spaces that are part of our identity as a society. In this sense, museums constitute a fundamental platform for bringing together and sharing the great cultural heritage, which allows us to understand our nature and history».



JEWELS

JEWELS

Scolpiti nella CERA

Carved in WAX

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ANNAMARIA CAMMILLI

I gioielli di Annamaria Cammilli hanno una straordinaria tridimensionalità frutto dell’abilità di mani esperte che modellano la cera come se fosse creta, dando vita a vere e proprie sculture in miniatura 73

Annamaria Cammilli’s jewels stand out due to their extraordinary three-dimensionality sculpted by skilful expert hands, which shape the wax as if it were clay, giving life to authentic miniature sculptures by Barbara Borgonovo

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JEWELS

ANNAMARIA CAMMILLI È UN’ARTISTA A TUTTO TONDO che ha portato nel design di gioielli la passione per la scultura, fondando un’azienda sul proprio talento artistico. Negli anni il team creativo si è allargato e una continua attività di ricerca ha permesso di affinare e personalizzare una tecnica di lavorazione particolare. La microfusione a cera persa è un metodo utilizzato fin dal tempo degli antichi Greci per fondere statue di grande valore artistico. I prototipi vengono realizzati esclusivamente

a mano. È qui che l’abilità scultorea, unita alla creatività e alla meticolosa attenzione per il dettaglio, si fondono per dare vita a forme sempre nuove e inaspettate. La forma madre scolpita nella cera è successivamente replicata mediante la microfusione, che permette di valorizzare e imprimere nell’oro le forme sinuose e tridimensionali scaturite dalle mani del team creativo. Quarant’anni di specializzazione hanno permesso all’azienda di sviluppare Aetherna, l’esclusiva finitura vellutata dell’oro che, alternata alle superfici lucide, esalta la profondità delle forme per un impatto estetico originale e riconoscibile. Il risultato è una superficie dall’aspetto setoso e “cristallizzato” che non si deteriora nel tempo. Sono otto i colori dell’oro di Cammilli, ottenuti con speciali leghe di oro o mediante successivi bagni di rodio. Le tonalità disponibili hanno sfumature uniche che variano dal classico giallo sunrise al black lava, passando per il rosa champagne, il bianco e il natural beige, fino ad arrivare al chocolate brown. Colori inaspettati che soddisfano i gusti delle donne più esigenti, le quali hanno la possibilità di scegliere la nuance che più si adatta al tono della propria pelle. I prodotti Cammilli raccontano tutta la genuinità di una lavorazione che affonda le sue radici nella storia dell’oreficeria e rappresentano l’autentica essenza del Made in Italy. L’habitat naturale di tutto questo non poteva che essere Firenze, la

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Nelle preziose creazioni di Annamaria Cammilli la ricerca e la cura del dettaglio sono la regola per la realizzazione di ogni gioiello sia esso un anello, una collana, un bracciale o una spilla. Research and attention to detail are the norms for the creation of every single piece designed by Annamaria Cammilli, be it a ring, a necklace, a bracelet or a brooch.

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JEWELS La serie Regina va ad arricchire la collezione Vision, ispirata ai sinuosi movimenti dell’acqua. Colori unici e straordinari volumi, frutto dell’utilizzo dell’antica tecnica della cera persa, rendono i nuovi pezzi inconfondibili.

The Regina series enriches the Vision collection, inspired by the sinuous movements of water. Unique colours and extraordinarily fluid volumes, obtained by the ancient lost-wax technique, make the new pieces unmistakable.

città di Benvenuto Cellini, immersa nell’eterna bellezza del Rinascimento. Non a caso è proprio nel cuore dell’arte e della bellezza, davanti al simbolo di Firenze Palazzo Vecchio, che si trova il Flagship store di Annamaria Cammilli.

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ANNAMARIA CAMMILLI IS AN ALL-ROUND ARTIST who brought her passion for sculpture into of the field of jewellery design, founding a company on her artistic talent. Over the years, the creative team has expanded, and continuous research has allowed the Maison to refine and customise a particular manufacturing technique. Lost-wax precision casting is a method employed since the time of ancient Greece to cast statues of great artistic value. The prototypes are made exclusively by hand. This is where sculptural skill, combined

with creativity and meticulous attention to detail, come together to give life to ever new and unexpected shapes. The prototype model carved in wax is subsequently replicated by lost-wax casting, which makes it possible to enhance and imprint the sinuous and threedimensional shapes generated by the creative team in gold. Forty years of specialization have brought the company to develop Aetherna, the exclusive velvety gold finish which, in alternation with shiny surfaces, enhances the depth of the shapes, giving them an original and distinctive aesthetic impact. The result is a silky and ‘crystallised’ surface that does not deteriorate over time. There are eight colours to Cammilli’s gold, obtained with special gold alloys or subsequent rhodium baths. All with unique shades ranging from the classic Sunrise yellow to Black Lava, from Champagne Pink to White Ice and Natural Beige, all the way to Chocolate Brown. Unexpected shades that satisfy even the most demanding women, who now can choose the nuance that suits their skin tone best. Cammilli products embody the authenticity of a manufacturing process that is rooted in the history of goldsmithing and represent the essence of Made in Italy creations. The natural habitat of all this could only be Florence, the city of Benvenuto Cellini, immersed in the eternal beauty of the Renaissance. It is no coincidence that the Annamaria Cammilli flagship store is located precisely in the heart of art and beauty, facing the symbol of Florence, Palazzo Vecchio.

Cammilli interpreta da più di 30 anni, con stile italiano, il mondo dei gioielli inteso al femminile, scoprendo le innumerevoli sfumature di ispirazione del mondo floreale. For more than 30 years Cammilli has been interpreting the female world of jewellery with a distinctive Italian style, inspired by the infinite shades of the floral world. barchemagazine – Dicembre-December 2020



SUPERCARS

MASERATI MC20

Nuova ERA New Era

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MASERATI MC20

La Maserati MC20 è una supercar con prestazioni top su strada e su pista. Grazie al motore V6 di 3.000 cc ha una velocità massima di 325 chilometri orari. Si tratta di un modello con cui la casa del tridente apre la sua ‘nuova era’

The Maserati MC20 is the new Supercar with top performance on road and on track. Thanks to the 3,000 cc V6 engine, it has a top speed of 325 km/h. This model marks the start of a ‘new era’ for the House of the Trident by Paolo Bonaveri

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MASERATI MC20

Motore V6 3.000 cm3 • Potenza massima 630 cv @ 7500/min • Peso/potenza 2.33kg/hp • Velocità max 325 km/h • Accelerazione zero 100 km/h 2.9 s

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Engine V6 3,000 cm3 • Outlet mechanical max power 630 cv @ 7500/min • Mass/outlet power 2.33kg/hp • Maximum speed 325 km/h • Speed change from 0 to 100 km/h 2.9 s

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LA MC20 È UNA MASERATI NATA PER STUPIRE SU STRADA E SU PISTA. Si fa ammirare per la sua bellezza e per un inaspettato mix di comfort, guidabilità e sicurezza, il tutto perfettamente armonizzato con il lusso e l’esclusività che sono prerogative tipiche di tutti i modelli del tridente. Progettata, sviluppata e costruita al cento per cento a Modena, è una supercar in cui il Dna centenario della marca si sposa con una sorprendente efficienza aerodinamica e con caratteristiche prestazionali di eccellenza, grazie anche all’inedito motore Nettuno V6 da 630 cv, anch’esso totalmente ‘made in Modena’. Un propulsore coperto da brevetto che sfrutta la tecnologia MTC (Maserati Twin Combustion), l’innovativo sistema di combustione sviluppato dalla casa e basato sulla tecnologia della precamera adottata su propulsori di Formula 1. La MC20 ha un ottimo rapporto peso-potenza: grazie alla costruzione mista in fibra di carbonio, materiali compositi e leghe leggere, pesa meno di 1.500 kg e grazie ai 630 cavalli assicura il valore record di 2,33 chilogrammi per ogni cavallo disponibile. La Maserati MC20 è caratterizzata da un’aerodinamica raffinata che, rinunciando agli invasivi alettoni, crea con la sua carrozzeria una vera e propria opera d’arte. Il fondo è completamente carenato, mentre la parte anteriore presenta un elaborato sistema di generatori di vortici che ottimizzano l’effetto di estrazione dietro le ruote anteriori. Una soluzione derivata dal mondo delle corse che, aggiunta ad altre raffinatezze progettuali, genera un elevato carico aerodinamico con un ottimo valore di resistenza all’avanzamento. Il risultato sono i 325 chilometri orari di velocità massima, con una perfetta stabilità in tutte le condizioni di utilizzo. A bordo ci sono poi tante positive contaminazioni dell’elettronica e delle tecnologie digitali, dal selettore con cinque modalità di guida (Wet, Gt, Sport, Corsa ed Esc Off) al sistema multimediale MIA (Maserati Intelligent Assistant) con due schermi, il cluster da 10,25 pollici e il display centrale anch’esso da 10,25 pollici, e collegamento costante al web grazie al nuovo programma Maserati Connect. Questa supercar ha un telaio in fibra di carbonio di origine Dallara, abbinato al motore Nettuno V6 biturbo mild hybrid capace di erogare 630 cv di potenza e 730 Nm di coppia massima. This Supercar has a carbon fiber frame developed by Dallara, combined with the Nettuno V6 Biturbo mild-hybrid engine delivering 630 hp and 730 Nm of torque.



MASERATI MC20

La MC20 ha un’accelerazione che consente di passare in 2,9 secondi da 0 a 100 km/h e in 8,8 secondi da 0 a 200 km/h. The MC20’s acceleration shoots from 0 to 100 km/h in 2.9 seconds and from 0 to 200 km/h in 8.8 seconds. 82

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THE MC20 IS A MASERATI BUILT TO AMAZE ON THE ROAD AS WELL AS ON THE TRACK. Highly admired for its beauty and an unexpected combination of comfort, driveability, and safety, all perfectly balanced with the luxury and exclusiveness that are a typical priority of all the Brand’s models. 110% designed, developed, and built in Modena, it is a Supercar in which the brand’s centenary DNA has been combined with surprising aerodynamic efficiency and excellent performance, also thanks to the brand new Nettuno V6 engine with 630 hp, equally entirely ‘made in Modena’. With its patent-protected engine using the MTC (Maserati Twin Combustion) technology, the innovative combustion system developed by the Brand and based on the pre-chamber technology used on Formula 1 powertrains, the MC20 has an excellent weight-power ratio. Thanks to the mixed construction in carbon fiber, composite materials, and light alloys, it weighs less than 1,500 kg, and thanks to its 630 hp output, it is best in class with 2.33 kg/hp. The Maserati MC20 has refined aerodynamics without visible spoilers and its bodywork is a real work of art. The floor is completely careened, while the front features an elaborate system of vortex generators that optimizes the airflow behind the front wheels. A racing-derived feature, which, together with other design components, generates a high aerodynamic load with an excellent drag. The result is a top speed of 325 km/h, with perfect stability in all driving modes. The cabin also features many positive contaminations from electronics and digital technologies, from the selector with five driving modes (Wet, GT, Sport, Racing and Esc Off) to the MIA multimedia system (Maserati Intelligent Assistant) with two screens, the 10.25-inch cluster, and the central display of the same size, as well as a constant connection to the web thanks to the new Maserati Connect program.



BOAT GOURMET

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CHIARA MACI

Chiara Maci è la prima vera foodblogger italiana. Seguita da oltre 1.000.000 di followers sui social, è un volto noto anche del piccolo schermo. Ci racconta il suo rapporto con il mare e con il cibo Chiara Maci is Italy’s first true food blogger. She has more than 1,000,000 followers on social media, and she’s also a presence on television. She told us about her relationship with the sea, and with food by Francesca Portoghese photo by Alex Alberton and Loris T. Zambelli

L’importanza delle EMOZIONI

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importance of EMOTIONS

The

SONO TANTI I PROGRAMMI DI CUCINA CHE HANNO VISTO PROTAGONISTA CHIARA MACI, come pure diversi sono i titoli dei libri che ha scritto, l’ultimo a quattro mani per HarperCollins, “Ma tu come la fai la caponata?”, insieme al suo compagno, l’oste e cuoco (non si fa mai chiamare “chef”) Filippo La Mantia. Chiara è anche una grande amante del mare con cui ha un legame privilegiato e che rievoca come elemento salvifico e fonte di grande ispirazione culinaria. Vero guru del mangiare bene, lei si diverte a girare per l’Italia alla scoperta dei sapori, dei profumi e delle tradizioni con il suo programma “L’Italia a Morsi”, in onda

su Food Network. La sua creatività, fatta di buono e di bello, le permette di coniugare egregiamente vita privata e lavoro, trasformando l’uno nella linfa vitale dell’altro, perché per lei, mamma di Bianca e Andrea, la cucina è amore, ricordo, emozione. È una liaison di grande simpatia reciproca quella che la lega al cibo, che diventa interpretazione della sua personalità. Durante una piacevole chiacchierata, in una mattina di fine settembre, con un contagioso entusiasmo ed una passione rara, Chiara parla come un fiume in piena del suo amore per il mare, retaggio che ha tutto il sapore della famiglia, e di cosa sia per lei il buon mangiare.

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«Potrei parlare per ore», mi dice. E il suo racconto sarà come un bel viaggio, scandito dal rollio e dal beccheggio di una barca che va per mare, tra tanti ricordi che sanno di salsedine e profumano di buono. Il rapporto ancestrale con la barca, con il mare e con il cibo, tutti e tre intrinsecamente legati dall’amore filiale e familiare, è ciò che la anima di più. L’attaccamento alla sua terra non è questione di provenienza: Chiara sa di appartenervi e ci si riconosce. Per amore e per lavoro vive a Milano, ma è nata nel Cilento e, grazie alla passione per i vini trasmessa dal papà salentino e dalla mamma bolognese, da giovanissima diventa sommelier.


BOAT GOURMET

Food from Campania is simple, and is largely created from local food, with a lot of vegetables and seafood, the two ingredients that I most use in my cooking; they belong to the Mediterranean diet, the Bible that I grew up with and which shaped me. «Io sono nata innamorata del mare», comincia subito. «Mio padre ci ha insegnato ad amarlo e a non averne mai paura. Ad Agropoli, dopo la scuola nella bella stagione e sempre nei fine settimana, i miei genitori ci portavano in barca». Senza abbandonare il sorriso, la sua voce quasi si incrina quando comincia a parlare del gozzo sorrentino di famiglia, una barca da pesca di antichissima tradizione marinara tipica della Campania. «Mentre io, mia madre e mia sorella ci concedevamo interminabili bagni di sole a prua, mio padre e mio fratello andavano a pescare e tornavano con reti piene di ricci da mangiare a bordo. Nei miei ricordi di bambina, vedo noi cinque uscire di casa la mattina presto con la borsa frigo, piena sempre degli stessi ingredienti, quelli che da soli fanno la felicità: friselle 86 pugliesi, mozzarelle di bufala appena fatte e pomodori. Bagnavamo le friselle nell’acqua di mare, le condivamo con l’olio buono e il rigore della cucina ricercata, del piatto impeccabile a cui eravamo e siamo abituati in famiglia, lasciava il posto alla semplicità delle friselle che in quel momento erano la cosa più buona del mondo. E secondo me lo sono ancora. Ciò che mio padre non si faceva mai mancare, però, era il piacevole rito di aprire una bottiglia di buon vino anche sul gozzo».

Quella campana è una cucina semplice, fatta in gran parte di sapori della terra, tante verdure e tanto mare, i due ingredienti che uso di più nei miei piatti e che appartengono alla dieta mediterranea, la bibbia con cui sono cresciuta e che mi ha formata.

Oltre a vantare un mare incantevole, il Cilento è la culla del buon cibo. E da questi ricordi è innegabile la sua influenza sulla tua passione. Quanto ti porti dentro dei sapori della tua terra? Spesso mi chiedono come mai io mi senta cilentana. È vero, quando avevo dieci anni abbiamo lasciato il Cilento per trasferirci a Bologna eppure, sulla mia pelle e nella mia anima, io sento di appartenere a quella terra. Sin da quando ero piccola, i miei genitori mi hanno portato in giro per il mondo, adesso viaggio tanto per lavoro, ma poi amo sempre tornare là dove per me è casa, ad Agropoli, il posto in cui sono nata e dove ogni anno si riunisce tutta la mia famiglia. I sapori del Cilento sono nel mio DNA, così come i suoi profumi e i suoi colori. Quella campana è una cucina semplice, fatta in gran parte di sapori della terra, tante verdure e tanto mare, i due ingredienti che uso di più nei miei piatti e che appartengono alla dieta mediterranea, la bibbia con cui sono cresciuta e che mi ha formata. Ho respirato la vera cultura del cibo in famiglia e, nonostante i miei studi mi portassero altrove, alla fine ho deciso di concedermi la straordinaria opportunità di fare quello che amo di più, quello che ho imparato ad amare a casa. In cosa si differenzia, secondo te, la cucina di

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bordo rispetto alla cucina di un ristorante? La prima cosa che salta agli occhi nella cucina di uno yacht sono gli spazi, e te lo dico perché ho avuto la fortuna di cucinare a bordo del famoso veliero La Signora del Vento. La ricordo come un’esperienza straordinaria che mi ha regalato una grande soddisfazione, ma che fatica! In cucina ero da sola, insieme a me un giovane ragazzo che mi aiutava a sfilettare. Gli spazi erano talmente ridotti che in due inciampavamo l’uno sui piedi dell’altro. Una bella sfida: dovevo preparare una cena da quattro portate per cinquanta persone! Ho scelto piatti di mare molto semplici e mi sono aiutata anche con i crudi, ma è stata determinante una giusta organizzazione. Nella cucina di un ristorante, che è una cucina da battaglia, oltre a tanti piani cottura, si ha la fortuna di avere spazi grandi ed una serie infinita di strumenti. È per questo che credo che gli spazi ridotti della cucina di uno yacht impongano un risparmio mirato ed una gestione mentale molto particolare che tuttavia, nonostante le contingenze, non rischi mai di compromettere il gusto e la golosità che la buona tavola in barca richiede. Probabilmente, durante la progettazione della cucina di uno yacht si pensa al design e all’estetica, che però non sono per forza sinonimo di funzionalità. Forse, il posto in cui sistemare un particolare elettrodomestico non è il primo pensiero dell’architetto. Certo, se l’armatore si dichiara un grande appassionato di vini, potremmo facilmente trovare una wine cellar ad hoc o qualche accessorio in più ma, in realtà, ciò che dovrebbe contare sono le esigenze di chi in cucina ci deve lavorare. Dal pentolame agli strumenti base, dai piani cottura ai forni o ai frigoriferi, sono tutte cose che difficilmente un armatore, o chi progetta


CHIARA MACI

87 la cucina, può immaginare nel dettaglio. Io credo che solo uno chef sappia davvero di cosa c’è bisogno per poter cucinare a bordo e per farlo bene. Una strumentazione completa permette allo chef di creare anche una grande varietà e raggiungere un risultato finale estremamente soddisfacente. Pensiamo all’abbattitore: imprescindibile nella cucina di qualsiasi ristorante, determinante in barca per poter conservare e poi cucinare prodotti freschi come il pesce appena pescato o quello preso al mercato del porto. Spesso però, nella cucina di uno yacht lo spazio dedicato a questo strumento indispensabile, e a tanti altri, non c’è o è ridotto. Stai dicendo che consiglieresti agli architetti e ai progettisti di confrontarsi con un esperto prima di disegnare la cucina di uno yacht? Credo che sarebbe una bella soluzione. Oggi, con il tuo programma “L’Italia a Morsi” fai conoscere e rilanci una cucina di tradizione. Quanto pensi che uno chef italiano debba salire a bordo con una gastronomia tricolore in valigia e quanto invece pensi che possa osare? Domanda difficile. Si tratta di capire quanto uno chef debba restare fedele alla sua cucina e quanto invece possa renderla piacevole e, soprattutto, ruffiana. A me piacerebbe molto che un cuoco mantenesse la sua filosofia e la sua italianità. Una volta ho discusso di questo anche con Filippo: lui è convinto che se andasse a lavorare all’estero non cambierebbe la cottura della sua pasta nemmeno di una manciata di secondi. È un pensiero molto rigido, che richiede grande personalità, ma se parliamo di uno chef che cucina a bordo di uno yacht, dobbiamo aspettarci che tenda a fare quello che piace al suo armatore. Parlando di cuochi italiani, però, dico che la tradi-

zione deve restare pulita. Mi spiego: la più grande fortuna di un italiano che faccia della cucina il suo mestiere è essere nato in Italia ma, ancor più, aver avuto una bisnonna, una nonna o una mamma che gli abbia insegnato la tradizione, la stessa che io cerco e vado riscoprendo in giro per l’Italia. Non sono un’integralista della tradizione, ma dico che bisogna conoscerla bene per potersi permettere di stravolgerla, differenziarla o contaminarla. Sono sempre a favore della commistione di culture diverse in cucina, dell’uso eclettico di ingredienti nuovi, ma credo che uno chef debba essere consapevole di quello che la sua cultura gli ha dato. L’esperienza orale delle nostre nonne batte qualsiasi libro di cucina. Il valore aggiunto di uno chef italiano sta nel portare in tavola la saggezza di un piatto d’antan che, con i suoi sapori, i suoi ricordi, i suoi tempi diventa motivo di orgoglio per lo chef e regala all’armatore l’emozione dell’esclusività. Questo è l’aspetto romantico della cucina che mi piace scoprire e che fa parte del fascino del cibo, del suo potere evocativo, del suo valore in quanto cultura e conoscenza. In cucina dobbiamo sempre studiare, imparare cose che altri non conoscono, riscoprire saperi antichi che si sono persi. È necessario trovare un punto d’incontro tra tradizione e innovazione, ma ciò è possibile solo se si padroneggia una sconfinata conoscenza che nasce da uno studio approfondito e costante. Spesso gli chef di bordo scendono in banchina per andare alla scoperta di mercati locali e prodotti tipici. Tu viaggi tanto per lavoro e hai potuto sperimentare le cucine di tutto il mondo: in quali porti ti piacerebbe approdare per poterti ispirare e sperimentare piatti nuovi? Il primo posto che mi torna

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I sapori del Cilento sono nel mio Dna, così come i suoi profumi e i suoi colori. The flavours of the food in the Cilento area are in my DNA, as are the smells and colours. alla mente è Phuket, in Thailandia. Qualche anno fa, ho avuto la fortuna di affiancare uno chef locale per un’intera settimana. Con lui ho imparato la cucina Thai che, come la nostra, usa molte verdure, ma aggiunge anche tanta frutta e, in maniera coraggiosamente ostentata, anche molti aromi come il lemongrass e lo zenzero che arricchiscono il piatto con un’intensa balsamicità che sarebbe geniale abbinare anche ai nostri sapori. Di questa cucina amo l’azzardo dell’unione di ingredienti molto diversi tra loro che regala, oltre all’eccellenza nel gusto, anche un indimenticabile tripudio di colori. Un’altra tappa sarebbe il porto di Palamós, in Spagna, per scendere a terra e partecipare alla tradizionale asta del pesce, un evento a cui ho assistito e di cui ho un ricordo vivido divertentissimo. Tornerei in barca con il gambero, l’ingrediente che caratterizza tutta la cucina della zona e che può diventare il protagonista di moltissime ricette. Per farmi ispirare, mi piacerebbe approdare in Israele, un mio luogo del cuore. Lì ho studiato nelle cucine dei migliori ristoranti di Gerusalemme e Tel Aviv e ho respirato il fervore di una cucina diversa, fatta di accostamenti attualissimi e interpretata da giovani chef emergenti.


BOAT GOURMET

I learned Thai cooking in Phuket which, like our own, uses a lot of vegetables but also adds a lot of fruit and flavourings like lemongrass and ginger.

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A Phuket ho imparato la cucina Thai che, come la nostra, usa molte verdure, ma aggiunge anche tanta frutta e anche molti aromi come il lemongrass e lo zenzero.

Se navigassi in Spagna, scenderei a terra a Palamós e tornerei in barca con il gambero, l’ingrediente che caratterizza tutta la cucina della zona. If I were sailing off Spain, I would stop off at Palamós and come back on board with some shrimp, the ingredient that characterises the local cooking.

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Tra le tante cose, ho imparato l’importanza della marinatura, una tecnica che consiglio ad ogni chef di fare propria perché permette di abbattere i tempi di cottura, un trucchetto che in barca può tornare molto utile. Se riuscissimo ad attraccare a Funchal, nell’Arcipelago di Madeira in Portogallo, il posto dove nei miei sogni vorrei invecchiare, porterei a bordo il Bolo do Caco, un pane tipico dell’arcipelago che si farcisce con il Chorizo, il salame locale, e lo preparerei in mille modi. L’armatore è di solito molto presente anche in cucina. A parer tuo, come dovrebbe essere il suo rapporto con lo chef? L’armatore dovrebbe sempre fidarsi. Se uno chef è a bordo, è perché lui lo ha scelto, e intervenendo troppo sulla sua cucina, rischierebbe di avere piatti monotoni. In barca è bene lasciare che il cuoco osi per capire fin dove sa e può spingersi. Diventa una sfida che l’armatore gli lancia: fammi vedere quello che sai fare! E lo chef deve coglierla al volo. Si tratta di un delicato gioco di equilibrio su cui stabilizzarsi per individuare la rotta e arrivare all’eccellenza. Gli spaghetti al pomodoro sono il tuo piatto preferito. Lo proporresti ad un armatore? Ma certo! Mangiare un piatto di spaghetti al pomodoro uguale ad un altro è impossibile. Se ci pensi, l’unica persona che lo fa uguale sempre e da sempre è la mamma. Nessun altro. È la cosa più buona sulla faccia della terra e sicuramente in barca sarebbe una delle prime cose che preparerei, ma non pensiate sia semplice riuscire a farlo veramente buono. Nella sua estrema semplicità, che pur richiede la perfezione assoluta, questo piatto ha una fortissima personalità, e non è scontato che uno chef sappia esserne all’altezza. È da lì che si capisce l’anima di un cuoco. Il segreto sta nel tenere bene a mente che la cucina è un grande bluff: il cibo diventa una macchina del tempo, se uno chef riesce a far vibrare le corde dell’emozione di un armatore ha vinto. Oltre all’amore per la cucina, sei affascinata anche dall’architettura e dal design. In questi ultimi anni sono tanti i cantieri navali che hanno deciso di lasciare spazio a linee ricercate e ad un design che si impone sull’estetica della barca. Se immagini il tuo yacht ideale, qual è la prima cosa che ti


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BOAT GOURMET viene in mente? Mi emozionerebbe avere una cucina professionale a bordo. Sarebbe bello se potessi parlare con i designer del cantiere per raccontare le mie priorità. Nella mia vita tutto accade in cucina. In cucina posso leggere, raccontare, creare, ragionare, lavorare. Sì, credo che sarebbe questo il mio desiderio anche in barca, proprio come a casa. Però confesso di aver sognato guardando gli interni che Vincenzo De Cotiis ha realizzato per il Magellano 25 Metri di Azimut, un vero capolavoro. Ecco, forse il mio yacht me lo immagino anche così. Lo chef si ritrova davanti ad un’impasse. Cosa gli consigli di preparare? Davanti ad un problema in cucina, io consiglio sempre semplicità, pochi ingredienti e creatività. Mi viene subito in mente una ricetta facile ma buonissima di Peppe Guida, un grande chef della Costiera Amalfitana. Ho fatto questa incredibile scoperta la scorsa estate, solo tre ingredienti per un piatto unico: spaghettini, limoni e Provolone del Monaco. Dopo aver sbucciato i limoni, si lasciano macerare le bucce in acqua per una notte. Nella stessa acqua, si cuociono gli spaghettini che, a metà cottura, vengono trasferiti in padella con il provolone per la mantecatura da fare con poca acqua di cottura e pepe nero. È un piatto facilissimo ma, soprattutto, di grande ispirazione e può stimolare la fantasia dello chef e aiutarlo a pensare a cose nuove. La nostra chiacchierata è finita, ci salutiamo, ma sento la voce di Chiara che mi rincorre nel telefono: “Già che ci siamo, io allo spaghettino al limone aggiungerei anche un gambero crudo!”.

Una personalissima variazione gourmande dell’ultimo secondo che nasce dalla geniale semplicità con cui Chiara pensa sempre al cibo, con il mare negli occhi. CHIARA MACI HAS STARRED IN MANY COOKING PROGRAMMES, AND SHE HAS WRITTEN MANY BOOKS. The latest was for HarperCollins, “Ma tu come la fai la caponata?” (“So how do you make your caponata then?”) and was created together with her partner, the host and cook (he never calls himself a “chef”), Filippo La Mantia. Chiara is also a great lover of the sea; she has a close relationship with it and she sees it as a regenerating element and a source of great culinary inspiration. A real guru of good food, she has fun going around Italy to discover flavours, smells and traditions with her programme “L’Italia a Morsi” (“Italy Bite By Bite”), broadcast on the Food Network. Her creativity, based on quality and beauty, means that she can easily combine private and professional life, by changing one into the lifeblood of the other, since for her – the mother of Bianca and Andrea – cooking is love, memories and emotion. She is drawn to food by ties of mutual esteem, and it becomes an interpretation of her character. During a pleasant chat, one morning at the end of September, with contagious enthusiasm and a rare degree of passion, Chiara talked like a gushing river of her love for the sea, a heritage that is imbued with her family, and what eating well means for her. «I could talk about it for hours», she says. And her story will

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I have studied in the kitchens of the best restaurants in Jerusalem and Tel Aviv, and I have experienced the fervour for varied cuisine, composed of a very current pairing of ingredients and cooked by emerging young cooks.

Ho studiato nelle cucine dei migliori ristoranti di Gerusalemme e Tel Aviv e ho respirato il fervore di una cucina diversa, fatta di accostamenti attualissimi e interpretata da giovani chef emergenti.

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be like a beautiful journey, punctuated by the rolling and pitching of a boat on the sea, between so many salt-tinged memories and appealing smells. Her family links with boats, with the sea, and with food – all three things intimately linked with daughterly and family love – are what most inspires her. Her attachment to her homeland is not just because she happens to come from there: Chiara knows that she belongs to it and sees herself in it. She lives in Milan because of love, and her work, but she was born in the Cilento, and thanks to her passion for wine that came from her father (from Salento) and her mother (who is from Bologna) she became a sommelier at a very young age. «I was born in love with the sea», she immediately starts. «My father taught us to love it and never to be scared of it. Afterschool in Agropoli, in the months with better weather and always at weekends, my parents took us out on the boat». Without losing a smile, her voice nearly cracks when she starts to talk about the Sorrentine gozzo, a fishing boat with a great deal of history that is traditional in the Campania region. «While my mother, my sister and I endlessly sunbathed in the bows, my father and my brother went fishing and came back with their nets full of sea urchins that we ate on board. My memories from when I was small are that we left home early with the cold bag always full of the same ingredients - ingredients that on their own can create happiness: friselle rusk bread from Puglia, freshly-made buffalo mozzarella and tomatoes. We dipped the friselle in seawater, drizzled oil onto them and the discipline of refined cuisine and impeccable food which we always had at home was set aside in favour of the simplicity of the friselle. At that moment, they were the best thing in the world. And I still think that they are. But what my father would never do without was the pleasant ritual of opening a good bottle of wine, even on the boat». As well as boasting a beautiful sea, Cilento is also a cradle of good food. And the influence on your passion from these memories on your passion is undeniable. How much do you carry with you the flavours of your homeland? I often ask myself how why I feel that I am a real Cilentana. It’s true, I was ten when we left the area to move to Bologna and yet, in my skin and in my soul, I feel that I belong to the Cilento. Right from when I was small, my parents took me around the world, and I now travel a lot for work, but then I always love going back there, to the place I consider home, to Agropoli, the place where I was born and where every year my family gathers together. The flavours of the Cilento are in my DNA, as are the smells and the colours. The cuisine from Campania is simple, and it is largely created from local food, with a lot of vegetables and seafood, the two ingredients that I most use in my cooking; they form part of the Mediterranean diet, the Bible that I grew up with and which shaped me. I have breathed in the true culture of food in the family and, although my studies took me elsewhere, in the end, I decided to give myself the extraordinary opportunity of doing what I love most, which is what I learnt to love when at home. How is cooking onboard different from cooking in a restaurant? The first thing that strikes you in the galley on a yacht is how little room there is, and I am saying that because I was lucky enough to



BOAT GOURMET cook on board the famous sailing ship La Signora del Vento. I remember it as being a fantastic experience that was satisfying, but it was tough! There was just me in the kitchen together with a young guy who helped me with the filleting. There was so little room that we were tripping over each other’s feet. That was a real challenge: I had to cook a four-course dinner for fifty people! I chose very simple seafood dishes and I also gave myself a hand by using raw food, but the good organisation was the vital thing. In a restaurant kitchen – which is a workhorse kitchen – they don’t just have lots of cooking hobs but are also lucky enough to have large areas and endless tools. That is why I think that the limited areas in a yacht galley oblige you to cut out some things and to have a very special mental discipline but, despite the difficulties, this must never be at the detriment of the flavours and

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pleasure that good food onboard demands. While designing the galley on a yacht, people probably think of design features and aesthetics, but these are not necessarily factors that reflect functionality. Perhaps the place where a particular kitchen appliance is going to be located is not the first thing that an architect thinks about. Of course, if the owner says that he is a big wine fan, we might easily find a specially-designed wine cellar or some extra accessories but, in reality, what should matter are the needs of whoever has to work in the galley. From the pots and pans to basic tools, from the cooking hubs to the ovens or fridges - these are all things that an owner, or the person who designs the galley area, will find difficult to imagine in detail. I think that only a chef can really know what is needed to be able to cook on board and do it well. A complete set of tools means that the chef can

Grazie a Peppe Guida, un grande chef della Costiera Amalfitana, ho fatto questa incredibile scoperta per un piatto unico: spaghettini, limoni e Provolone del Monaco. Thanks to Peppe Guida, a great chef from the Amalfi Coast, I made this incredible discovery of a onecourse dish with spaghettini, lemons and Provolone del Monaco cheese.

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also create a great variety and achieve extremely satisfying results. Let’s just consider blast chillers. They are essential items in any restaurant kitchen and are vital on a boat so that you can store and then cook fresh produce like fish that is freshly caught or bought in the harbour market. However in a yacht’s galley, there simply isn’t any space for this vital tool and so many others, and if there is space, it is limited. You are saying that you would advise architects and designers to ask an expert their input before designing the galley area on a yacht? I think that would be a good way to do it. Right now, with your “L’Italia a Morsi” programme you are letting people know about traditional cooking, and re-launching it. To what extent do you think that Italian chefs should take Italian cooking on board with them, and how much do you think he or she can be daring? That’s a difficult question. It’s a matter of working out how much a chef should stay faithful to their own cooking, or by contrast how much they can make it so that people like it, and – above all – submit to people’s wishes. I like chefs to maintain their own approach and their own Italian identity. I once discussed this with Filippo: he is convinced that if he were to go and work abroad, that he wouldn’t change how he cooks pasta, not even by a couple of seconds. That is a very rigid approach, which requires a lot of character, but if we are talking about a chef who cooks on board a yacht, we have to expect that he will tend to do what the owner likes. Talking about Italian chefs, however, I would say that the tradition should remain unsullied. Let me explain: the greatest piece of luck that an Italian who has made cooking their job is having been born in Italy. And even more than that, the fortune of having had a great-grandmother, a grandmother and a mother who have taught him the tradition, the same tradition that I seek out and rediscover around Italy. I am not a fundamentalist when it comes to tradition, but I do say that you have to have full knowledge of it to be able to overturn it, change it or contaminate it. I am always in favour of blending different cultures when cooking, and of the eclectic use of new ingredients, but I believe that a chef has to be aware of what their culture has given them. The oral experience of our grandmothers beats any cookery book. The value that an Italian chef adds lies in being able to bring the wisdom of a dish of yesteryear that, with its taste, its traditions becomes a source of pride for the chef and gives a yacht owner the emotion of having something exclusive. That is the romantic aspect of cooking that I like to discover and which is part of the fascination of food, of its evocative power, of its value in terms of culture and knowledge. In the kitchen, we always have to study and learn things that other people don’t know and rediscover ancient dishes that have been lost. You have to find a point where tradition and innovation meet, but that is only possible if we take full control of extensive knowledge that comes from continuous, intensive research. Chefs onboard often go ashore to check out local markets and traditional products. You travel a lot for work and you have had the chance to try out cooking throughout the world: in which ports would you like to arrive if you were looking for inspiration and to try out new dishes? The first place that comes to mind is Phuket, in Thailand.



BOAT GOURMET A few years ago, I was fortunate enough to work alongside a local chef there for a whole week. With him, I learnt Thai cooking which, like ours, uses a lot of vegetables, but also adds a lot of fruit. And, in a show of bravery, also a lot of flavourings like lemongrass and ginger, which enrich the food with an intense, balsamic feel which would also be very nice to combine with our food. One of the things that I also love from Thai cooking is the way that they gamble on bringing together very different ingredients, which gives us, as well as great taste, an unforgettable triumph of colours. I would also stop off at Palamós, in Spain, to take part in the traditional fish auction, an event that I have attended before and of which I have very vivid, and very fun memories. I would go back to the boat with shrimp, the ingredient that characterises all the cooking in the area and which can become the centrepiece

of a lot of recipes. To get inspired, I would like to touch down in Israel, which is a place I hold close to my heart. I studied there, in the kitchens of the best restaurants in Jerusalem and Tel Aviv, and I have experienced the fervour for varied cuisine, composed of very current combinations which are cooked by emerging young chefs. Amongst the many things that I have learnt is the importance of marinading, which is a technique that I recommend to every chef because it allows you to reduce cooking times, which is a trick that can be very useful on a boat. If we could anchor in Funchal, in Portugal’s Madeira archipelago, the place where I dream of growing old, I would bring on board some Bolo do Caco, a traditional bread from the islands, which is eaten with local chorizo salami, and I would prepare it in loads of different ways. Yacht owners can often appear in the galley as well.

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In your view, what should an owner’s relationship be with a chef? An owner should always trust the chef. If there is one on board, it is because the owner has chosen them, and if you interfere too much with their cooking, you run the risk of having monotonous food. On a boat, it is a good idea to allow the cook to be daring to understand what they can do and how far they can push themselves. It becomes a challenge that the yacht owner lays down: let me see what you can do! And the chef has to seize on that. You have to find a delicate balance on which to settle, to find and travel the path to excellence. Your favourite food is spaghetti in a tomato sauce. Would you serve a yacht owner that? Of course, I would! It is impossible to eat one plate of spaghetti in a tomato sauce that is the same as another. If you think about it, the only person that always makes it exactly the same is your mother. Nobody else. And it is the best thing on earth, and definitely, on a boat, it would be one of the first things that I would make but don’t think that it is easy to really do it well. Even though it is extremely simple, it does require absolute perfection – it is a dish with a very strong character and it is not a given that a chef will be equal to it. It is from there that one can understand the soul of a chef. The secret lies in bearing strongly in mind that cooking is a big bluff: food becomes a time machine and if a chef manages to play on an owner’s heartstrings, then they have won. As well as loving cooking, you are also fascinated by architecture and design. In recent years many shipyards have decided to focus on elegant lines and a design-orientated approach that is imposed upon the look of the boat. If you were to imagine an ideal yacht, what would be the first thing that came to mind? I would love to have a professional kitchen on board. It would be lovely to talk to the yard’s design team to tell them what my priorities were. Everything in my life takes place in the kitchen. That is where I can read, talk, create, think and work. Yes, I think that would be what I would look for in a boat, just as I do in a home. But I confess that I did start to dream when I saw the interiors that Vincenzo De Cotiis has created on Azimut’s Magellano 25 Metri, which is a real masterpiece. That’s perhaps it, I could imagine my yacht as being like that. When chefs find themselves in trouble, what do you suggest they make? When faced with a problem in the kitchen, I always recommend simplicity, few ingredients and great creativity. What immediately comes to mind is an easy, but very good, recipe from Peppe Guida, a great chef on the Amalfi Coast. I made this incredible discovery over the summer, and there are just three ingredients that make a unique dish: spaghettini, lemons and Provolone del Monaco cheese. After peeling the lemons, you leave the rind to soak overnight. Cook the spaghettini in the same water and, half-way through, transfer them to a frying pan with the provolone cheese so they are coated, using a little of the cooking water and black pepper. It’s really easy to make but it’s an inspired dish that can stimulate the chef’s imagination and help him or her come up with new ideas. Our chat ended, and we said goodbye. But then I heard Chiara chasing after me on the telephone: “Since we are talking about it, I would also add a raw prawn to the spaghettino al limone!” That is a very personalised, last-minute gourmand variation that comes from the brilliant simplicity with which Chiara always thinks of food, with the sea in her eyes.



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CHIARA SOLDATI

Abbiamo incontrato Chiara Soldati, da oltre venticinque anni alla guida della casa vinicola La Scolca We met Chiara Soldati, who has headed La Scolca winery for over twenty-five years by Carla Pagani

La poesia della TERRA The poetry of the EARTH «È CAMBIATO IL VENTO ED È GIUNTO IL MOMENTO DI CAMBIARE ANCHE STRUMENTI DI NAVIGAZIONE». Parola di Chiara Soldati, da venticinque anni alla guida di una delle aziende vinicole più famose al mondo, La Scolca. I vini di casa Soldati sono da sempre protagonisti di momenti storici importanti, fosse una cena della Regina Elisabetta, un rendez-vous della famiglia Versace, una vittoria del grande Federer, l’elezione di Midterm di Barak Obama o un brindisi del premio Oscar Colin Firth. Non è un vanto fine a se stesso. Non è una questione di lustrini. Ma qualcosa di molto più solido che ha a che fare con la capacità dell’azienda di intrecciare le sue sorti da più di un secolo con eventi importanti, cambiamenti e passaggi epocali. In una parola: con la Storia, quella con la “s” maiuscola. Merito di una capacità imprenditoriale che si tramanda da quattro generazioni e che ha fatto della pazienza, della cura, del sapere artigianale –

mescolato a scommesse ardite, a innovazioni profonde e a un grande rispetto del territorio – i suoi ingredienti fondamentali. Siamo a Gavi, un piccolo paese sulle montagne dell’Appennino, in Piemonte al confine con la Liguria. 250 chilometri di filari, pieno sole dall’alba al tramonto, aria fresca e rugiade, terreno argilloso. Un luogo ideale per la maturazione dell’uva. È qui che nasce il Gavi dei Gavi, famoso in tutto il mondo. Quella di Chiara Soldati è una visione imprenditoriale molto ampia e virtuosa. «Fare oggi gli imprenditori è una missione sociale di grande importanza e responsabilità, com’era nel secondo dopoguerra. Per questo è un’enorme soddisfazione veder crescere la propria azienda non solo in termini di fatturato, ma anche di impatto fruttuoso sul territorio e sulle persone che vi lavorano». Chiara Soldati ha saputo apportare cambiamenti rivoluzionari sin dal suo ingresso a metà degli anni Novanta.

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«Il mondo non è cambiato mai così velocemente come negli ultimi venticinque anni. E La Scolca ha innovato costantemente senza mai perdere la propria autenticità». Ma qual è il segreto? Chiara Soldati risponde citando suo zio, il grande intellettuale Mario Soldati, scrittore e inventore del turismo enogastronomico in Italia, che ha restituito il nostro paese in immagini e parole come pochi altri intellettuali hanno saputo fare. «Il vino è la poesia della terra», diceva. «Nel suo libro Vino al vino, Mario ci augurava di mantenere il cuore artigianale qualora La Scolca fosse diventata una grande realtà imprenditoriale. Quel cuore è rimasto». Territorio vuol dire anche ambiente. «Abbiamo recentemente ampliato le nostre superfici di energia solare e messo a punto un sistema di recupero delle acque, usiamo solo prodotti naturali, senza pesticidi. Il vino si fa in vigna: non è solo un modo di dire ma ha a che fare con una pratica reale che

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PEOPLE La Scolca è una delle aziende vinicole più famose in tutto il mondo. Quasi un milione di bottiglie distribuite in quarantasei paesi. Da sempre sulle tavole di reali, premi Oscar e personaggi illustri. La Scolca is one of the most famous wineries in the whole world. Almost one million bottles are distributed in forty-six different countries. It’s always been a regular feature on the tables of royalty, Oscar winners, and other famous figures. mette al primo posto il grappolo d’uva». Chiara Soldati da giovane è stata una sportiva e dunque sa bene cosa siano la resistenza, la costanza e la pazienza. «Solo i sacrifici e l’allenamento portano lontano e conducono a grandi traguardi. Il risultato veloce in azienda non è durevole, non dà stabilità». Qui a La Scolca si lavora con fatica e dedizione, guardando lontano. «Serve coraggio, bisogna osare». Quanto di più lontano dal “tutto e subito”, e possibilmente comodo, che caratterizza la nostra 98 società dove le cose che cerchiamo devono essere sempre a portata di mano, facili e immediate. Del resto la lungimiranza è già nel nome del luogo. Scolca deriva dall’antico toponimo “Sfurca”, ovvero “guardare lontano”. La cascina che una volta vi sorgeva era stata infatti una postazione di vedetta.

Poi, nel lontano 1919, il trisavolo di Chiara Soldati decise di piantare vigneti di Cortese in un territorio che fino ad allora era stato votato alla coltivazione esclusiva di vitigni a bacca rossa. Una scelta coraggiosa e, appunto, lungimirante. Da quella scelta è nato un vino bianco secco che ha preso il nome proprio dalla sua zona d’origine, Gavi, e ha ottenuto prima la Doc nel 1974 e poi la Docg, nel 1998. Anche il rapporto con i visitatori a La Scolca segna il passo rispetto agli standard contemporanei. «La nostra ambizione è che il consumatore possa tornare a casa con vedute più ampie e una sensibilità diversa per apprezzare il nostro territorio e tutti quelli che visiterà in futuro». Come? «Recuperando un po’ di quell’antica civiltà contadina che è stata dimenticata, fatta di sapere

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concreto, ascolto della terra, rispetto della natura». Oggi si parla tanto di svolta ambientale, di ritorno alle origini, di capacità di invertire rotta e cambiare modelli. Ma spesso ci si ferma a sterili proclami. Quando invece quel che più conta è la pratica. Il 2020 ha visto la nascita di un Blanc de Blancs sedici mesi di invecchiamento, un cento per cento Cortese nato per celebrare i passaggi importanti della famiglia. I cento anni appena compiuti dalla tenuta, in primis, e l’ingresso della quinta generazione, rappresentata dal figlio di Chiara Soldati, Ferdinando, pronto ad entrare in azienda. «Sveglia alle cinque del mattino. Vigna, cantina e imbottigliamento. Si inizia così». E per il 2021 è previsto un nuovo prodotto assolutamente inedito. «L’ho studiato durante il lockdown. Vogliamo sia il vino del Rinascimento. Sarà un vino bianco ma non un Gavi. Segnerà un passaggio e indicherà un nuovo trend», dice Soldati con entusiasmo. E quali sono le previsioni per il futuro? «Non stare mai fermi e fare squadra». Uniti si vince. Oggi più che mai. «THE WIND HAS CHANGED AND THE TIME HAS COME TO CHANGE NAVIGATIONAL INSTRUMENTS TOO». These are the words of Chiara Soldati, who has headed one of the world’s most famous wineries – La Scolca – for twenty-five years. The Soldati family’s wines have always played a leading role in important historical occasions, such as a banquet hosted by Queen Elizabeth, a Versace family get-together, one of Federer’s great victories, the midterm election of Barack Obama, or a toast made by the Oscarwinner Colin Firth. This is not a boast just for the sake of it. It’s not a question of frills. It’s something more solid than that, tied to the firm’s ability to interweave its success with major events, changes,


CHIARA SOLDATI

«Per noi il territorio è un prestito, per chi verrà dopo di noi. Ogni generazione aggiunge qualcosa rispettando sempre il luogo». «For us, the land is a loan, for those who will come after us. Every generation adds something new, while always respecting the place itself». Chiara Soldati

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PEOPLE and momentous steps forward for more than a century. In short, it’s tied with History, with a capital “h”. This can be attributed to an entrepreneurial ability handed down for four generations, built upon made patience, attention to detail, and artisanal expertise, combined with daring gambles, huge innovations, and great respect for the local area. We are in Gavi, a small town in the Piedmontese Apennines, near the border with Liguria. Rows of vines extending over 250 kilometers, full sun from dawn to dusk, cool and dewy air, clayey soil. The perfect place for growing grapes. This is where the world-famous Gavi dei Gavi is made. Chiara Soldati’s entrepreneurial vision is a very far-reaching and commendable one. «Being an entrepreneur today is a very important social mission that carries great responsibility with it, just as it was after the Second World War. This is why it is extremely satisfying to see one’s firm grow not only in terms of turnover but also in terms of positive impact on the local area and the people it employs». Chiara Soldati has managed to bring about revolutionary changes since her arrival here in the mid-1990s. «The world has never changed as fast as it has over the last twenty-five years. And La Scolca has introduced constant innovations, without ever losing its authenticity». But what’s the secret? Chiara Soldati replies by quoting her

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It’s important to continue gambling on native varieties, especially in a globalized world where cultures and tastes are becoming more and more uniform.

È importante continuare a scommettere sull’autoctono, soprattutto in un mondo globalizzato dove si assiste a una forte omologazione, culturale e gustativa.

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uncle, the great intellectual Mario Soldati, a writer and inventor of food and wine tourism in Italy who represented our country in images and words in a way that few other intellectuals have managed. «Wine is the poetry of the land», he used to say. «In his book Vino al vino, Mario hoped that we would maintain our artisanal heart if La Scolca ever became a major business concern. This heart has been preserved». The local area is also about the environment. «We recently expanded our solar panels and developed a water recovery system, and we only use natural products, with no pesticides. Wine is made in the vineyard: it’s not just a saying, it’s about an actual practice that puts the bunch of grapes first». Chiara Soldati was very sporty as a young woman and so she knows all about resilience, constancy, and patience. «Sacrifices and training are the only things that will take you far and enable you to achieve big things. Quick business results do not last and do not provide stability». Here at La Scolca work is carried out with great effort and dedication, looking far into the future. «Courage and daring are needed». As far as possible from the “all and now”, with the greatest possible ease, which characterizes our society where the things we seek always have to be immediate and within easy reach. It is also interesting to note that foresight is inherent to the place name. Scolca derives from the historic “Sfurca”, meaning “look far”. The farmhouse that once stood there was a lookout post. Then, back in 1919, Chiara Soldati’s greatgreat-grandfather decided to plant Cortese vines in an area that had only been used for growing red grape varieties until then. This courageous and farsighted decision led to the creation of a dry white wine that has taken its name from its zone of origin, Gavi, and achieved DOC status in 1974 and the DOCG status in 1998. The relationship with visitors to La Scolca also marks the time for contemporary standards. «Our ambition is for consumers to be able to return home with broader-reaching views and a different awareness that helps them appreciate our area and all those they will visit in the future». How? «By recuperating a bit of that historic peasant civilization that has been forgotten, based on tangible knowledge, listening to the land and respect for nature». We have so much to say about environmental turnarounds, going back to our origins, our ability to change tack and adopt different models. But often these are nothing more than words when action is what counts. This year saw the creation of a Blanc de Blanc matured for sixteen months, a 100% Cortese wine developed to celebrate important steps forward for the family. First and foremost the estate’s one-hundredth anniversary and the arrival of the fifth generation, represented by Chiara Soldati’s son Ferdinando, ready to join the company. «The alarm goes off at 5 a.m. Vineyard, cellar and bottling. That’s how the day starts». And a brand new product is planned for 2021. «I worked on it during the lockdown. We want it to be the wine of the ‘Rinascimento’ (Rebirth). It will be a white wine, but not a Gavi. It will mark a step forward and indicate a new trend», Soldati tells us enthusiastically. And what are the predictions for the future? «Never keep still and always work as a team». United we win. Today more than ever.



PREVIEW

Project

Sparta Heesen ha iniziato la costruzione di YN 20067, Project Sparta. Il team dell’armatore ha scelto una moneta greca con Poseidone e un cavallo al galoppo per celebrare l’inizio della 102 costruzione di questo nuovo superyacht Heesen has begun the construction of YN 20067, Project Sparta. The owner’s team has chosen a Greek coin, depicting Poseidon on a galloping horse, to celebrate the launch of the construction of this new superyacht by Massimo Longoni

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HEESEN 67 METERS

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PREVIEW INIZIATA LA COSTRUZIONE DEL NUOVO HEESEN DI 67 METRI DI LUNGHEZZA, il più grande yacht a motore dislocante con scafo in acciaio costruito da Heesen fino ad oggi. «Lavorare con questo cantiere è sempre un piacere e ne apprezziamo la qualità e la dedizione. La posa della chiglia è una pietra miliare nella costruzione di Sparta e non vediamo l’ora di vederlo navigare». È quello che hanno dichiarato gli uomini di Arcon Yachts di Monaco, alla terza collaborazione con il marchio olandese, che ne curano la supervisione per conto dell’armatore. La stazza internazionale è di 1.200 gross tonnage. La forma dello scafo, un fast displacement ultra efficiente, è il frutto di un progetto di van Oossanen che si integra perfettamente, e con grande equilibrio, con lo stile sopra la linea di galleggiamento grazie ad un profilo dinamico ideato da Winch Design. Alimentato da due motori diesel MTU 12V4000 M65R, questo yacht raggiungerà una velocità massima di 16 nodi, con un’autonomia di crociera transatlantica di 4.500 miglia nautiche a 12 nodi. Perry van Oossanen di van Oossanen Naval Architects ha commentato: «La forma dello scafo a dislocamento veloce del progetto Sparta, combinata con il design elegante di Winch e la metodologia di costruzione ottimizzata di Heesen, mette in evidenza le sue qualità in termini di prestazioni ed efficienza. Con la motorizzazione, tipica per uno yacht di queste dimensioni, raggiungerà facilmente

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Un’antica moneta, raffigurante un dio greco del mare, incollata a una piastra d’acciaio, è stata saldata alla chiglia. An ancient coin depicting the Greek god of the sea and glued onto a steel plate was welded to the keel.

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HEESEN 67 METERS la sua velocità contrattuale e supererà altri yacht di queste dimensioni e potenza, sia in velocità sia in autonomia». L’elegante disegno di Project Sparta collega armoniosamente la prua all’area di poppa, caratterizzata da gradini e da una piscina a sfioro di 6,5 metri di lunghezza. Gli spazi interni ed esterni si fondono con equilibrio per creare un rifugio perfetto per la vita familiare e il relax. Disegnando una timoneria rialzata, Winch Design ha conferito allo yacht un profilo audace e sportivo. Il design massimizza ogni angolo del suo volume interno sia nello scafo sia nella sovrastruttura. Il layout riflette lo stile di vita dell’armatore, esperto conoscitore di yacht. THE CONSTRUCTION OF THE NEW 67-METER HEESEN, THE LARGEST steel hull displacement yacht built by Heesen to date, has begun. «Working with this shipyard is always a pleasure, and we appreciate its quality and dedication. The keel laying is a milestone in the construction of Sparta, and we can’t wait to see it sail», said the men from Arcon Yachts of Monaco who oversee the project on behalf of the owner. This is their third collaboration with the Dutch brand. Her international size is 1,200 gross tonnage. The shape of the hull, ultra-efficient fast-displacement, is the result of a project by van Oossanen that perfectly blends in, with great balance, with the style above the waterline through a dynamic profile conceived by Winch Design.

Powered by two MTU 12V4000 M65R diesel engines, the yacht will reach a maximum speed of 16 knots, with a transatlantic cruising range of 4,500 nautical miles at 12 knots. Perry van Oossanen, of van Oossanen Naval Architects, commented: «The shape of the fast-displacement hull in the Sparta project, combined with Winch’s elegant design and Heesen’s optimized construction technology, highlights its qualities in terms of performance and efficiency. With the motorization, which is typical for a yacht of this size, the hull will easily reach its operational speed and outrun other yachts of similar size and power, both in speed and in range». Project Sparta’s elegant design harmoniously connects the bow to the stern area, which is characterised by steps and a 6.5-meter-long infinity pool. Indoor and outdoor spaces are harmoniously combined to create a perfect retreat for family life and relaxation. Thanks to the raised wheelhouse design, Winch Design has given the yacht a bold and sporty profile. The design optimizes every corner of the interiors, both in the hull and on the superstructure. The layout reflects the lifestyle of the owner, who is an expert yacht connoisseur. Il design massimizza ogni angolo del volume interno sia nello scafo sia nella sovrastruttura.

The design optimizes every corner of the interiors, both in the hull and on the superstructure.

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HEESEN YACHTS Rijnstraat 2, 5347 KL, Oss Holland T +31 412 66 55 44 www.heesenyachts.com PROJECT: Winch Design (exterior and interior styling) • van Oossanen Naval Architects (naval architecture) HULL: A 67-metre steel fast-displacement hull, round bilge, twin-propeller diesel motor yacht • LOA 67m • Beam overall 11.5m • Draft keel at full load 3.6m (approx.) • Displacement 1,050 t (approx. half load) • Tonnage 1,200 GT (approx.) CONSTRUCTION: Welded steel hull and main deck, aluminium superstructure and mast. Aluminium is marine-grade 5083-H321/H116. MAIN PROPULSION: Two MTU 12V4000 M65R, two five-blade NiBrAl propellers SPEED: The top speed at half load displacement is of 16 knots • Range @ 12 knots: 4,500 nm Fuel tank capacity: 140 m3 • Fresh water tank capacity: 25 m3 • NUMBER OF PASSENGERS WHEN CHARTERING: 12 guests • Number of staff: 2 staff • Number of crew: 14 crew including the captain • FLAG: Red Ensign

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VIRAVER

SOTTILE e resistente

Slimline and strong

Viraver continua ad investire in ricerca e sviluppo per fornire vetri sempre piÚ all’avanguardia. Un vero lavoro sartoriale che si abbina alle forme complesse degli yacht. Un servizio chiavi in mano, dalla sicurezza al design 107 Viraver is continuing to invest in research and development to supply increasingly advanced glass. Its truly tailored products are perfect for complex yachts. A turnkey service, from safety to design by Carla Pagani

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The Turn Key Project Management allows you to create the conditions to develop a product and to start technical, functional, and creative phases able to give concrete answers.

La gestione integrata del progetto consente di creare i presupposti per sviluppare un prodotto e per avviare fasi tecniche, funzionali e creative che diano risposte concrete.

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VIENE NATURALE ASSOCIARE AL VETRO LA FRAGILITÀ, LA DELICATEZZA, LA POSSIBILITÀ DI UNA ROTTURA IMMINENTE. “È fatto di vetro”, si dice di qualcuno o qualcosa di delicato che può andare facilmente in mille pezzi. Eppure la chimica ci dice altro. Ci parla di una sostanza altamente modellabile allo stato fuso, tenace, dura, resistente alla corrosione. E, ovviamente, trasparente. E allora vale la pena tornare lì, alla chimica, e scrollarci di dosso modi di dire, espressioni comuni, significati che attribuiamo da secoli a un materiale che oggi, complice la tecnologia, ha raggiunto possibilità di sviluppo e resistenza fino a poco tempo fa impensabili. Altro che fragilità. A dimostrarlo è una delle aziende leader del settore, Viraver, nata nel 2000 ed entrata nel mercato nautico tre anni dopo con la produzione di vetri speciali per gli yacht. È il 2005 quando a San Pietro Viminario, in provincia di Padova, Viraver inaugura l’impianto per il processo di indurimento chimico del vetro. Tre anni dopo intraprende la collaborazione con i più importanti cantieri produttori di superyacht e, nel 2014, inizia a vestire importanti gigayacht. Oggi realizza prodotti che possiamo a tutti gli effetti definire avveniristici. Una crescita continua fatta di ricerca tecnologica, investimenti, lungimiranza. Uno sviluppo che non si è arrestato nemmeno con l’emergenza pandemica. Persino in questo ultimo anno, fatto di salite e discese, l’azienda, che compie vent’anni, ha deciso di investire in tecnologia e risorse umane per essere, ancora una volta, un passo avanti. «Oggi Viraver crea un prodotto su misura che trova un oggettivo ostacolo solo dove la legge fisica vi si oppone», dicono dall’azienda veneta.


VIRAVER

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The Suite 3D Experience allows productive technology to go towards the creation of complex shapes and outstanding design.

La Suite 3D Experience permette alla tecnologia produttiva di andare ancor più verso la creazione di forme complesse e di design estremo.

Come a dire: solo le leggi fisiche possono fermarci. Su tutto il resto possiamo investire, progredire, migliorare, sempre di più. Ed è così che si è giunti a un sistema all’avanguardia anche dal punto di vista della fornitura, dell’assemblaggio e della consegna, il Turn Key Project Management. «Il nostro approccio alla produzione e alla soddisfazione del cliente passa da qui. Si tratta di un aspetto importante dell’azienda nel creare i presupposti per sviluppare un prodotto e per avviare fasi tecniche, funzionali e creative che diano risposte concrete». Ma cosa vuol dire in termini pratici? Viraver è tra le poche aziende del settore a fornire un vero servizio “chiavi in mano”, completo e strutturato. Si parte dalla scansione digitale delle sedi delle finestrature e si arriva all’installazione a bordo. Il cliente è totalmente sollevato da qualunque incombenza. Dunque cosa si può fare concretamente su uno yacht?

Disporre di un intero giro di vetri per la timoniera, per esempio, o avere vetrate a tutta altezza per lounge e cabine o, ancora, creare lucernari e giardini d’inverno con vetri sottili e robusti. Il mare è lì, più vicino che mai. Il confine tra il dentro e il fuori non esiste più. Per i designer e gli ingegneri, lavorare con un’azienda come Viraver, può fare davvero la differenza, soprattutto dopo l’introduzione di un’innovativa Suite 3D Experience, una nuova piattaforma in grado di immaginare e modellare nuove forme complesse. Già, perché quello di Viraver è un lavoro propriamente sartoriale: il vetro può essere adattato come un tessuto prezioso alle forme dello yacht. Chi lo avrebbe mai detto che avremmo potuto un giorno parlare di vetro come se stessimo parlando di stoffe? L’eccellenza italiana è fatta anche di questi miracoli tecnologici. I vetri di Viraver ne sono sicuramente uno splendido esempio. Viraver può curvare superfici di vetro di più di sei metri. Nell’ultimo anno ha installato nuovi impianti per arrivare a nove metri. Viraver can curve glass surfaces measuring more than six meters. Over the last year, it has installed new systems so that it can now reach nine meters.

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One of Viraver’s winning elements is the co-design and co-marketing work that the firm carries out with some of the world’s most famous boatyards.

Uno degli elementi vincenti di Viraver è il lavoro di coprogettazione e co-marketing che l’azienda conduce insieme a rinomati brand della cantieristica mondiale.

IT IS ONLY NATURAL TO ASSOCIATE GLASS WITH FRAGILITY, DELICACY, AND THE POSSIBILITY OF IMMINENT BREAKAGE. “It’s made of glass” is something we might say about something (or even someone) delicate, which can shatter easily into a thousand pieces. And yet chemistry tells us otherwise. It is a substance that can be easily molded in its molten state and that is tenacious, hard, and corrosion-resistant. It is also obviously transparent. And so it’s well worth going back to chemistry and shaking off expressions, commonplaces, and meanings that we have attributed for centuries to a material that today, thanks to technology, has achieved a potential for development and strength that was unthinkable until a short time ago. It is anything but fragile. This is demonstrated by one of the leading names in the sector, Viraver, which was founded in 2000 and entered the nautical market three years later with the production of special glass for yachts. Viraver opened its glass chemical hardening plant in San Pietro Viminario, in the province of Padua, in 2005. Three years later it started working with the most important superyacht builders and, in 2014, its products began to be used in major Giga yachts. The products it makes today can be described as futuristic to all intents

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and purposes. The firm’s ongoing growth is built upon technological research, investments, and forward-thinking. Furthermore, this growth has not been halted by the pandemic. Even during the trials and tribulations of the last year, the company, which is now twenty years old, has decided to invest in technology and human resources to help it stay one step ahead. «Today Viraver creates a tailored product that only objectively finds an obstacle when it is opposed by the law of physics», is what the Veneto-based firm tells us. They’re saying that the laws of physics are the only thing that can stop them. They can invest in everything else, make progress, and continue to improve. And this is how they have achieved their cutting-edge system in terms of supplies, assembly, and delivery too, offering Turnkey Project Management. «Our approach to product and customer satisfaction starts here. It’s an important aspect of the company when establishing the necessary conditions for developing a product and starting work on technical, functional, and creative processes that provide tangible answers». But what does this mean in practical terms? Viraver is one of the few companies in the sector to provide a real, complete, and structured “turnkey” service. It begins with the digital scanning of the window locations and continues through to onboard installation. The customer doesn’t have to do anything at all. So, what can be achieved on a yacht? Surround the wheelhouse with glass, for example, or have full-height windows in the lounge and cabins, or even create skylights and winter gardens with slimline and strong glazing. The sea is right there, closer than ever. The boundary between inside and out no longer exists. For designers and engineers, working with a firm like Viraver can make a difference, especially since the introduction of an innovative Suite 3D Experience, a new platform able to picture and shape complex new forms. Viraver’s projects are truly tailored: the glass can be adapted to the shapes of the yacht like a fine fabric. Who would ever have thought that one day we would be able to talk about glass as if we were talking about textiles? Italian excellence is also about technological miracles like these. Viraver’s glass is certainly a wonderful example.


ROLLA

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Missione

COERENZA Mission Coherence

Dalla scomparsa del padre Ugo, avvenuta nel 2000, l’architetto Stefano Faggioni porta avanti lo studio di famiglia con un entusiasmo contagioso. La sua filosofia è chiara: ogni dettaglio a bordo deve parlare lo stesso linguaggio The architect Stefano Faggioni has been carrying on the family firm with contagious enthusiasm since the death of his father Ugo in 2000. His philosophy is quite clear: every detail on board must speak the same language by Bruno Cianci barchemagazine – Dicembre-December 2020


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Spezzino, classe 1969, Stefano Faggioni incarna la passione di tutti gli uomini che hanno la fortuna di dedicarsi anima e corpo a ciò che più amano fare. Born in La Spezia in 1969, Stefano Faggioni embodies the passion of all men who are fortunate enough to devote themselves with body and soul to what they love most.

IL GOLFO DEI POETI È NOTO A TUTTI PER LE VICENDE LEGATE AGLI ARTISTI ROMANTICI che, nel corso dell’Ottocento, hanno tratto ispirazione dalla bellezza di quei luoghi per la propria produzione letteraria. Già un secolo prima, però, gli antenati di Stefano Faggioni, classe 1969, si cimentavano nella costruzione e riparazione di barche da lavoro dell’area. Nato alla Spezia, figlio di Ugo (m. 2000) e nipote di Guido (m. 1977), Stefano incarna la passione di tutti gli uomini che hanno la fortuna di dedicarsi anima e corpo a ciò che più amano fare. Il cognome, tra l’altro, deriva da ‘Faggiona’, località dell’entroterra ligure nota già ai tempi dei Romani per i faggi ivi presenti, ideali per ricavarne magnifici remi per le galee. La sede storica dello Studio Faggioni si trova nel borgo di Cadimare, presso La Spezia, all’interno della casa di famiglia che, oltre a essere una delle più antiche della zona, ha la particolarità di essere stata in parte costruita con materiale di recupero

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navale. Le travi, visibili sui soffitti, sono autentici alberi di velieri; grandi pale di timoni, inoltre, sono state rinvenute sotto i pavimenti, per rinforzare le solette, mentre la robusta porta d’ingresso e una parte del mobilio provengono a loro volta da demolizioni. Negli anni ’60 del secolo scorso, grazie all’intuito di Ugo, l’azienda allargò lo spettro delle attività, occupandosi anche di progettazione di barche militari, vedette, pescherecci e traghetti. Il coinvolgimento di Stefano risale al 1995, quando iniziò a curare lo stile e il mobilio di barche a motore perché si trattava dell’attività che più si avvicinava agli studi di architettura che stava conducendo. «Nel 1999 poi – ha detto Stefano –, tramite il cantiere Beconcini con cui già avevamo dei rapporti, iniziammo a lavorare su yacht d’epoca come il Marlin di Kennedy (a quel tempo già armato dalla famiglia Della Valle, nda), la goletta Orion, il J-Class Candida, Iduna e Black Swan». Quest’ultima barca, un bel ketch aurico del 1899, ha avvicinato Stefano al


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King Cat 80.

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STEFANO FAGGIONI mondo di Charles E. Nicholson, il progettista-costruttore a lui più caro. Ha lavorato su almeno otto barche disegnate dal genio di Gosport, tutte costruite secondo standard che lo spezzino definisce magnifici: oltre a Black Swan, segnaliamo Astra, Candida, Joyette, Orion, Patience, Sylvia e Yali. Nel 2000, suo malgrado, Faggioni Junior dovette imparare a camminare con le proprie gambe perché papà Ugo venne a mancare: «Non nascondo il panico che provocò in me la dipartita di mio padre – ricorda l’architetto – e quella sgradevole sensazione di dover ‘volare senza rete’, senza il suo conforto e le sue critiche costruttive; ciononostante ebbi accanto mio cugino Simone e mio zio Francesco, che mi diedero una grande mano». Senza di loro, chissà, Stefano non avrebbe potuto dedicarsi alla ricostruzione degli interni di Lulworth (1920), il Big Class il cui recupero è stato definito nei primi anni Duemila ‘il restauro del secolo’. «Nel caso di Lulworth, il lavoro di design è stato particolarmente rispettoso del poco esistente a livello di interni, ridisegnando nuovi spazi con uno spirito molto affine all’originale», ricorda Stefano. Lo studio Faggioni è una vera e propria perla, una

specie di museo per pochi eletti. Il luogo incanta, il legno profuma e gli schizzi sono ovunque, segno che il lavoro e i clienti non mancano. I lavori in corso riguardano lo yacht Portola (1929), il ketch bermudiano Gitana IV (1961), costruito da Sangermani, lo yawl bermudiano Mait II, costruito da Baglietto nel 1957 (fu la prima barca italiana al Fastnet del 1959, con Francis Chichester nel ruolo di navigatore), la nuova replica del cutter Britannia e altro ancora. Covid-19 permettendo, i progetti conducono l’architetto spezzino in quel di Valencia, a Viareggio, a Napoli, a Los Angeles, senza dimenticare Madrid, dove vive la sua famiglia e dove possiede un altro studio da diversi anni. Sebbene il computer costituisca uno strumento di lavoro imprescindibile, Stefano continua a disegnare molto a matita, come confermato dalla quantità di schizzi già segnalata: questo perché c’è sempre una parte di progetto che va studiata alla vecchia maniera. «Il disegno a mano mi permette di entrare molto più a fondo nel progetto, di viverlo quasi fisicamente (...); ritengo che questo modo sia più consono al restauro delle barche d’epoca». Gli schizzi che catturano di più l’occhio sono

«A bordo del Big Class Lulworth il lavoro di design è stato molto rispettoso del poco esistente, ridisegnando nuovi spazi con uno spirito affine all’originale». «On board the Big Class Lulworth, the design work was very respectful of what little existed before we started, creating new spaces with a spirit that resonated with the original».

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THE IDEA FACTORY quelli degli accessori e della ferramenta di bordo, a dimostrazione che il lavoro coinvolge a 360° ogni aspetto della progettazione, con la sola eccezione degli impianti e dei motori. Nulla, in sede di progettazione, è lasciato al caso: «Amo distribuire gli spazi interni, avere il privilegio di vivere la barca per primo e studiare i particolari per rendere la vita a bordo più comoda; studio con cura anche gli odori che gli armadi e i cassetti devono sprigionare da aperti; il risultato deve essere monolitico e parlare lo stesso linguaggio, dalla testa dell’albero agli interni, passando per la coperta…». THE GULF OF POETS IS FAMOUS FOR THE HISTORICAL EVENTS CONNECTED WITH THE ROMANTIC AUTHORS, who during the nineteenth century drew inspiration from the beauty of this area. A century earlier, however, the ancestors of Stefano Faggioni, born in 1969, undertook the construction and restoration of local workboats. Born in La Spezia, the son of Ugo (d. 2000) and grandson of Guido (d. 1977), Stefano embodies the passion of all men who are fortunate enough to devote body and soul to what they love most. His surname comes from ‘Faggiona’, a town in the Ligurian inland already known in Roman times for its beech trees, the perfect material for obtaining excellent oars for galleys. The historic headquarters of Studio Faggioni is located in the village of Cadimare, near La Spezia, in the family home, which is not only one of the oldest houses in the area but also has a distinctive trait 120 of being partly built with reclaimed naval material. The beams on the ceilings are authentic masts of sailing ships, large rudder blades were also found under the floors, to reinforce the slabs here and there, while the solid entrance door and part of the furniture come from demolitions. In the ‘60s, thanks to Ugo’s intuition, the company expanded

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its operations and started to design military boats, lookouts, fishing boats, and ferries. Stefano’s engagement in the family firm dates back to 1995 when he began to supervise the style and the furnishing of the motorboats, a field that was in line with the architecture studies he was conducting at the time. «In 1999 – as Stefano explains –, through the Beconcini shipyard which we already had relations with, we began to work on vintage yachts such as Kennedy’s Marlin (which was already owned by the Della Valle family at the time, ed.), the schooner Orion, the J-Class Candida, Iduna and Black Swan». The latter, a beautiful auric ketch from 1899, brought Stefano closer to the world of Charles E. Nicholson, the designer, and manufacturer he admires most. He has worked on at least eight boats designed by the genius of Gosport, all built according to standards that he defines as “excellent”: in addition to Black Swan, we would like to point out Astra, Candida, Joyette, Orion, Patience, Sylvia, and Yali. Unfortunately in 2000, Faggioni Junior had to learn to stand on his own feet when his father Ugo passed away: «I won’t hide the panic that my father’s death triggered in me – the architect remembers – and that unpleasant feeling of having to ‘fly without a parachute’, without his comfort and constructive criticism. However, I had my cousin Simone and my uncle Francesco beside me, who gave me great support». Without them, maybe, Stefano would not have been able to dedicate himself to the reconstruction of the interiors of Lulworth (1920), the Big Class whose restoration at the beginning of 2000 was defined as ‘the refitting of the century’. «In the case of Lulworth – as Stefano recalls - the design project was very respectful of what little interior design existed before we began, creating new spaces with a spirit that resonated strongly with the original».

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«Rispetto al computer, che ovviamente uso, il disegno a mano mi permette di entrare ben più a fondo nel progetto, e di viverlo quasi fisicamente». «As opposed to the computer, which I use, drawing by hand allows me to dive deeper into the project, and to experience it almost physically».

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THE IDEA FACTORY The Faggioni studio is a true pearl, a sort of a museum for the select few. The place enchants with its smell of wood and sketches spread out everywhere, a sign that there is no lack of work nor customers. The ongoing operations concern the yacht Portola (1929), the Bermudian ketch Gitana IV (1961), built by Sangermani, the Bermudian yawl Mait II, built by Baglietto in 1957 (it was the first Italian boat at 1959 Fastnet, with Francis Chichester at the helm), the new replica of the cutter Britannia and more. If Covid-19 allows it, the firm’s projects will take the architect from La Spezia to Valencia, Viareggio, Naples, Los Angeles, and, last but not least, Madrid, where his family lives and where he began running another architecture firm several years ago. Even if the computer is one of his essential work tools, Stefano largely continues to make pencil drawings, as the number of sketches mentioned above clearly shows this.

It is because there is always a part of the project that must be studied the old way. «Hand drawing allows me to dive into the project, to experience it almost physically (...); I think this methodology is ideal for the restoration of vintage boats». The sketches that mostly catch the eye are those of the accessories and hardware onboard, proving that this work involves every aspect of design at 360°, except for the installations and engines. Nothing in the design phase is left to chance: «I love to plan the interior spaces – Stefano comments –, having the privilege of being the first to experience the boat and to study all the details to make life onboard more comfortable. I even carefully study the smells that cabinets and drawers should unleash when opened; the result must be consistent and speak the same language, from the masthead to the interiors, all through the deck...».

«Il risultato del mio lavoro deve essere monolitico e parlare il medesimo linguaggio, dalla testa dell’albero agli interni, passando per la coperta».

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«The result of my work must be consistent and speak the same language, from the masthead to the interiors, all through the deck».

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GIGAYACHT

The

Black PEARL

of the

SEAS

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BLACK PEARL OCEANCO 106M

Black Pearl è la seconda barca a vela più grande del mondo, con i suoi 106,7 metri di lunghezza fuori tutto. Costruita da Oceanco, è un concentrato di tecnologia The Black Pearl is the second-largest sailing boat in the world, with its 106.7 metres length overall. Built by the Oceanco yard, it is a concentration of high technology by Mariateresa Campolongo - photo by Tom Van Oossanen

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GIGAYACHT È NOTO CHE LA PERLA SIA TRA GLI ELEMENTI PIÙ PREZIOSI ESISTENTI IN NATURA. Ancora più rara e pregiata è la perla nera, tipica della Polinesia francese attorno a Tahiti, che indica autonomia, forza e indipendenza. Un nome così evocativo non poteva che essere attribuito a uno yacht unico: Black Pearl, una vera perla rara che solca i mari spiegando le sue vele, rigorosamente nere, che rievocano l’omonima nave immaginaria della saga cinematografica Pirati dei Caraibi, famosa per la singolare velocità. La prima caratteristica che balza agli occhi è l’incredibile misura della lunghezza fuori tutto: 106,7 metri, che fanno di Black Pearl la barca a vela più grande di sempre dietro solo alla famosa A progettata da Philippe Starck, lunga 142 metri, ma che in realtà, essendo registrata come sail-assisted motor yacht, non si può ritenere una vera e propria vela indipendente. Nonostante le sue dimensioni, Black Pearl conserva l’aspetto elegante e garbato tipico della vela, caratteristica che di solito un po’ si perde nelle grandi dimensioni facendo sembrare le barche più simili a delle navi piuttosto che a degli yacht. Il megayacht è stato costruito su misura dai cantieri Oceanco, specializzati dal 1987 nella costruzione altamente personalizzata di yacht di lusso di grandi dimensioni, ed è il frutto della collaborazione tra l’armatore (lui stesso ingegnere e profondamente coinvolto in tutte le fasi di progetto e costruzione), i rappresentanti dell’armatore, gli exterior designer (Nuvolari Lenard, Ken Freivokh), gli interior designer (Nuvolari Lenard, Ken Freivokh, Gerard P. Villate) e 130 gli architetti navali (Dykstra Naval Architects). La lunghezza non è certo la sola peculiarità di Black Pearl: il megayacht è infatti super-tecnologico. Uno degli obiettivi del progetto era ottenere un superyacht il più possibile rispettoso dell’ambiente. Durante il periodo di progettazione e costruzione, questo obiettivo è stato il parametro principale per poter prendere decisioni, dalla selezione del piano velico allo sviluppo delle linee dello scafo, dall’installazione della propulsione alla selezione delle attrezzature e di tutti gli altri sistemi. Sulla base dell’esperienza su Maltese Falcon, lo straordinario armo DynaRig si è dimostrato da subito la scelta ideale. La tecnologia di propulsione ad alta efficienza utilizza alberi rotanti con i pennoni sui quali si aprono orizzontalmente le vele quadre, che si distendono e si arrotolano con il controllo dell’intera superficie velica. Quando sono ammainate le vele non sono visibili, escono direttamente dall’albero e l’apertura dell’intero piano velico avviene in soli 7 minuti. In totale ci sono ben 2.877 m2 di superficie velica, suddivisi su tre alberi identici, ciascuno dei quali supporta 959 m2. Ogni albero in carbonio misura 68,5 metri di altezza e ha cinque vele che, essendo inferite a un pennone orizzontale sulla testa e sul piede, creano un’unica vela quando messe insieme, migliorando immensamente l’aerodinamica. Le vele hanno un sistema di controllo automatizzato, che consente a una sola persona di gestire tutte le funzioni per l’impostazione o la riduzione del piano velico e la regolazione dell’angolo delle vele rispetto al vento. La visualizzazione del carico sull’albero è un’altra caratteristica del rig di Black Pearl. Un gran numero di fibre ottiche è laminato all’interno della struttura dell’albero in carbonio per fornire informazioni sulla deformazione: queste vengono utilizzate per calcolare la forza motrice, la forza di sbandamento, il momento flettente e la torsione dell’albero.

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BLACK PEARL OCEANCO 106M

Black Pearl is a super technological sailing megayacht, equipped with a cutting-edge DynaRig system, hybrid propulsion and a single-level engine room.

Black Pearl è un megayacht a vela supertecnologico con DynaRig all’avanguardia, propulsione ibrida e una sala macchine a un livello.

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GIGAYACHT I numeri vengono monitorati continuamente dall’operatore, quindi, quando si cambia l’assetto, viene visualizzata la variazione dei carichi. Il rig di Black Pearl è predisposto anche per le vele solari, in via di sviluppo, che potrebbero fornire ulteriore potenza elettrica generata dalla radiazione solare. Mentre gli yacht tipici di queste dimensioni hanno una sala macchine che si estende su due ponti, quella di Black Pearl è posizionata solo nel bottom deck, massimizzando così lo spazio destinato ai 12 ospiti e ai 25 membri dell’equipaggio. Questa disposizione è resa possibile grazie all’utilizzo della propulsione ibrida, costituita da due linee d’asse contenenti ciascuna un motore diesel principale MTU che fornisce 1.080kW, combinato con un motore di propulsione elettrica (EPM) da 450kW. Il sistema di propulsione ibrida offre all’armatore la massima flessibilità con la scelta di ben otto

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In the outside area on the main deck, there is a 6.5-metre swimming pool, with a variableheight bottom, so that it can be taken down to 1.5 metres from deck level. Going aft from the swimming pool two flights of stairs provide access to the beach area.

modalità operative: silent cruising mode (adatto per crociere/manovre a bassa velocità, i motori principali e i generatori diesel sono spenti, il banco batterie fornisce alimentazione agli EPM); quiet cruising mode (per velocità fino a 11 nodi, i motori principali sono spenti, gli EPM sono alimentati dai generatori ausiliari); economical cruising mode (per crociere a velocità 11-15 nodi, i motori diesel forniscono potenza alle eliche e gli EPM fungono da generatori); normal cruising mode (per navigazioni a velocità relativamente elevate, tutta la potenza dei motori diesel è disponibile per la propulsione); boost mode (per raggiungere le massime velocità, tutta la potenza dei motori diesel e degli EPM viene utilizzata per la propulsione); motor sailing mode (quando lo yacht è a vela, questa modalità può essere selezionata per assistere la navigazione); sailing mode (le eliche vengono posizionate per ri-

Nell’area esterna del main deck è collocata la piscina lunga 6,5 metri, dotata di un fondo sollevabile che consente di regolare la profondità da 1,5 metri al livello del ponte. A poppa della piscina due rampe di scale consentono l’accesso alla spiaggetta.

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durre la resistenza e garantire la massima velocità a vela); regeneration mode (quando lo yacht naviga a vela, le eliche possono essere regolate per consentire la rigenerazione della potenza nel quadro elettrico principale tramite gli EPM. Lo yacht naviga senza emissioni, alimentato solo dal vento). Per diminuire ulteriormente il consumo energetico complessivo dello yacht sono state introdotte misure aggiuntive di isolamento termico adottate per ridurre il trasferimento di calore dall’esterno verso l’interno, il sistema HVAC con modalità eco per ottimizzare le condizioni climatiche e il sistema di recupero del calore residuo. Gli esterni sono contraddistinti da elementi tipici di Nuvolari Lenard, come l’originale forma che unisce l’ampia linea di galleggiamento ad un arco svasato, mentre gli interni sono attualmente top secret. Basandoci sui pochi disegni divulgati si evince che tutto l’aspetto hi-tech fin qui descritto non si riscontra nell’interior, dove invece sembra di fare un salto nel passato. La forma del cielino del salone principale e il contrasto cromatico con l’arredo mi fa venire in mente la bellezza delle barche a vela costruite tra la fine dell’Ottocento e gli inizi del Novecento (vedi gli interni delle storiche Ilex, Puritan, Oiseau de Feu, Nordwind dove lo spazioso e caldo quadrato con divani spesso in capitonné era in opposizione al cielino bianco attraversato dai bagli a vista) in un’epoca in cui l’andar per mare era prevalentemente a zero emissioni, proprio come accade con la modalità regeneration mode di Black Pearl. Il fulcro degli interni dello yacht è un atrio centrale a più livelli, che include la tromba delle scale e l’ascensore: questo spazio contribuisce a una sensazione di integrazione verticale tra i ponti.


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GIGAYACHT

I quasi 2.900 metri quadrati di vele possono essere impostati con la semplice pressione di un pulsante in soli 7 minuti. The nearly 2900 square metres of sails can be set in just seven minutes, merely by pressing a button.

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GIGAYACHT Invece di avere diversi saloni su vari livelli, si è optato per un salone centrale dalla considerevole altezza di 2,8 metri. Gli arredi sono essenzialmente derivati dall’ambiente domestico e lo stile è prevalentemente Luigi XVI, ma al posto della caratterizzante linea dritta, semplice e geometrica troviamo richiami alla sinuosa linea tipica dello stile precedente Luigi XV e dell’Art Déco, ad esempio per le gambe delle sedie e dei tavoli-scrivania. Se anche la diversità di stile tra interni ed esterni è un po’ spiazzante e sarebbe stato interessante vedere un interior design in linea con l’exterior, nel complesso, se si tiene conto solo dell’interno, le diverse influenze risultano ben equilibrate: le vistose cornici dorate caratteristiche del regno del Re Sole; i divani e le poltrone a volumetrie cubiche più contemporanee; i richiami al mondo classico, come i soggetti dei quadri che sembrano realizzati con tecnica a olio e le credenze a un solo corpo orizzontale con intarsi tipiche del rinnovato gusto per l’arte classica del Luigi XVI, si armonizzano gradevolmente.

The hybrid propulsion system gives the owner complete flexibility and the choice of as many as eight operating modes.

IT IS WELL KNOWN THAT THE PEARL IS ONE OF THE MOST PRECIOUS THINGS IN NATURE. Rarer still, and even more highly prized, is the black pearl, which comes from French Polynesian islands around Tahiti, and which is a symbol of self-reliance, strength and independence. A name as evocative as that could only be given to a unique yacht: the Black Pearl, a true rare pearl that ploughs through the seas unfurling her sails, entirely black, and evokes the fictional ship of the same name from the film series Pirates of the Caribbean, which was famous for its amazing speed. The first thing that strikes you is her extraordinary length: 106.7 metres overall, that makes the Black Pearl one of the largest sailing boats ever made, second only to the famous A, by Philippe Starck, which is 142 metres long but is actually registered as a sail-assisted motor yacht, and so cannot be considered to be purely a sailing boat. Despite her size, Black Pearl keeps the elegant and genteel look that is characteristic

Il sistema di propulsione ibrida offre all’armatore la massima flessibilità con la scelta di ben otto modalità operative.

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of sailing vessels, a feature that is often lost when boats get very large and end up looking more like ships than yachts. This megayacht was custombuilt by the Oceanco yard, which since 1987 has specialised in building large, highly-personalised, luxury yachts. This project came about through cooperation between the owner, who is an engineer who was heavily involved at every stage of planning and construction, the owner’s representatives, the exterior designers (Nuvolari Lenard and Ken Freivokh), the interior designers (Nuvolari Lenard, Ken Freivokh and Gerard P. Villate) and the Dykstra Naval Architects studio. And the length is not the only unusual thing about the Black Pearl: she is a super-technological megayacht. One of the aims of the design was to create something that respected the environment as much as possible. During the planning and construction period, this aim was the main parameter for taking decisions, from choosing the sail plan to the development of the hull lines, from fitting the power unit to deciding on furnishings and all the other systems. The experience acquired on the Maltese Falcon showed that the extraordinary DynaRig system was the right way to go. The highly-efficient technology uses rotating masts, with yards which have square sails that open horizontally, which unfurl and spread out with the entire sail surface under control. When the sails are lowered, they can’t be seen, they come straight out from the mast and every single sail opens in just seven minutes. There are a full 2877 square metres of sails in total, spread across three identical masts, each of which carries 959 m2. Each carbonfibre mast is 68.5 metres high and has five sails that, attached at top and bottom to a horizontal yard, create a single sail when put together, which improves the aerodynamics enormously. The sails are operated using an automatic system that means just one person can run all the functions to set or reduce the sail plan and decide the angle of the sails to the wind. Being able to visualise the load on the mast is another characteristic of the Black Pearl’s rig. A large number of fibre optic strands are layered into the carbon fibre mast structure to generate data on bending: that is then used to calculate the motive force, the listing force, the bending moment and the twisting of the mast. The figures are constantly monitored by the operator, so when the trim changes, the change in load levels can be seen. The Black Pearl rig is also set up to carry solar sails, which are currently under development and which could give further electrical energy from sunlight. While most yachts this large have an engine room that goes across two floors, the one on the Black Pearl is restricted to the lower deck, thus leaving more room for the 12 guests and 25 crew members. This set-up has been possible because of the use of a hybrid propulsion system, made up of two shaft lines each including a main MTU diesel engine that develops 1080kW, combined with a 450kW electrical propulsion motor (EPM). The hybrid propulsion system provides the owner with as much flexibility as possible, by offering as many as eight operating modes: silent cruising mode (with the main engines and diesel generators turned off and the battery bank powering the EPM system, this is suitable for low-speed cruising/manoeuvres); quiet cruising mode (for speeds of up to eleven knots,



GIGAYACHT

OCEANCO info@oceanco.nl www.oceancoyacht.com SPECIFICATIONS Yacht name: Black Pearl Interior Designer: Ken Freivokh / Nuvolari Lenard / Villate Design • Exterior Designer: Ken Freivokh / Nuvolari Lenard • Naval Architect: Oceanco / DykstraNaval Architects LOA: 106.7m • Beam: 15.4m • Max Draft: 7.25m • Displacement (full load): 2,550 ton • Draft: 3.96m • Gross Tonnage: 2,864 • Cruise speed: 12 kn • Max speed: 17.6 kn • RPM @cruise speed: 1995 • RPM @max speed: 2250 • Cruise speed range: 5400 mn • Electric propulsion: 2x 400kW • Generator: 3x Scania DI16 71M 520kW 422EkW • Battery capacity: 684kW • Water capacity: 62,000 l • Total sail area: 2,934m2 • Hull material: Steel AH36 • Deck material: Steel • Hull finish: Awlgrip ACCOMMODATION: Max number of guests: 14 • Max number of crew: 25 CLASSIFICATION: Lloyds register: 100 A1 SSC, Yacht, MONO G6 ( ) LMC UMS SCM ECO-IHM 138 • Flag notation: Cayman Islands shipping registry, LY2

with the main engines turned off, while the EPM is powered by the auxiliary generators); economical cruising mode (the diesel engines power the propellers and the EPM works as a generator, for cruising at 11 to 15 knots); normal cruising mode (for sailing at reasonably high speeds, all the power from the diesel engines is available for propulsion); boost mode (to get to the highest speeds, all the power from both the diesel engines and the EPM is used for propulsion); motor sailing mode (when the sails are in use, this mode can be chosen to assist the power provided by the sails); sailing mode (the propellers are adjusted to reduce resistance and ensure that the boat sails as fast as possible); and regeneration mode (when the yacht is only using sail power, the propellers can be set so that power is generated in the electrical system, using the EPM: that way the yacht doesn’t produce any pollution, and is entirely powered by the wind). To further reduce overall fuel consumption, additional thermal insulation has been added to reduce heat transfer from the outside, and there is the HVAC system with eco mode to optimise temperatures and the residual heat recovery system. The exteriors feature characteristic aspects of Nuvolari Lenard’s work, such as the original shape that combines the longest possible waterline length with a flared bow. The interior designs are currently top secret. From the few drawings that have been made available, it looks as if the whole hi-tech feel we have talked about so far is not, reflected below decks, where it seems as though you are going back in time. The shape of the ceiling in the main lounge and the colour contrast with the furnishings brings to mind the beauty of sailing boats from the end of the 19th

The interiors are the result of careful historical research and the design by Valentina Zannier of Nuvolari Lenard and the French architect and designer Gerard P. Villate, who have worked closely with the owner.

and beginning of the 20th centuries (for example the interiors of the historic Ilex, Puritan, Oiseau de Feu and Nordwind, in which the spacious and warm living area, with sofas that often buttoned tufted, was in contrast to the white ceiling crossed with exposed beams) at a time when taking to the sea was generally emissions-free, just as it is using the regeneration mode on the Black Pearl. The centre-point of the interior is a multi-level central atrium, which includes the stairwell and the lift: this space helps give a sensation of vertical integration between the different decks. And rather than having different lounges on the various levels, the designers have decided to have a central living room, which is a full 2.8 metres high. The furniture is essentially taken from a home setting, and the style is mainly Louis XVI, but rather than the characteristic simple, straight lines with a geometrical feel, we find details with the curves that are associated with the earlier Louis XV style and Art Deco, for example, the legs of the chairs and table/desk. The difference in styles between interiors and exteriors is a bit unnerving, and it would be interesting to see the interiors having a design more in line with the exterior. However, if seen overall, and if you only take the interiors into account, the different influences are well balanced: the showy gilded frames that are typically Louis XIV; the sofas and armchairs that have more contemporary volumes; the references to the classical world, such as the subjects of the pictures that appear to be oil paintings, and the cabinets that form a single horizontal whole with an inlay that is typical of the new interest in classical Louis XVI art, come together pleasantly.

Gli interni sono frutto di un’accurata ricerca storica e del progetto di Valentina Zannier di Nuvolari Lenard e dell’architetto e designer francese Gerard P. Villate, che hanno collaborato a stretto contatto con l’armatore.

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Maxi Dolphin MD62ab

Fast CRUISER racer Alejandro Bottino has designed the new 19-metre boat by Maxi Dolphin, which perfectly balances external lines and roominess below decks

Alejandro Bottino ha disegnato il nuovo 19 metri di Maxi Dolphin coniugando con grande equilibrio linee esterne e abitabilità

by Luca Sordelli

LA PRUA ROVESCIA, COSÌ COME LO SPECCHIO DI POPPA, ENTRAMBI INCLINATI INDIETRO DI POCHI GRADI. La tuga bassa, affilata. I redan che segnano la murata poco sopra il galleggiamento. Un piano velico imponente, e il baglio massimo arretrato che si allunga sin quasi il coronamento. Il nuovo Maxi Dolphin è decisamente bello. Al cantiere di Erbusco lo definiscono un “comodo cruiser, un potente racer”, ed è una descrizione che definisce molto bene questo diciannove metri firmato Alejandro Bottino, progettista giovane, ma già dal lungo curriculum e dalla profonda conoscenza del nostro mercato. «Il bello dell’MD62ab è la riuscita relazione estetica tra le linee del profilo esterno e i grandi volumi degli ambienti interni», ci spiega il designer argentino. Un equilibrio non facile da raggiungere, risultato del felice incontro tra il talento di Bottino nel “tirar linee” e la lunga esperienza che Maxi Dolphin, nata nel 1987 e dal 2016 gestita da MD Technologies, ha nel costruire barche.

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I segni distintivi sono sempre gli stessi, a partire dalla capacità di realizzare imbarcazioni semi custom rigorosamente made in Italy, in grado di soddisfare appieno le esigenze dei suoi armatori. In altre parole, la proverbiale abilità sartoriale italiana nel saper realizzare qualsiasi cosa nel migliore dei modi prende forma su una barca a vela. Un’altra caratteristica distintiva di Maxi Dolphin è la leggerezza, ricercata sempre con ostinazione a partire dalla prima fase del progetto, passando poi dalla scelta delle tecniche e dei materiali costruttivi. L’intera imbarcazione è infatti realizzata in sandwich layup carbon-epoxy fiber, laminato sottovuoto con anima in Corecell e post cottura a 60 °C nel forno di 40 metri del cantiere. Per gli interni e i mobili la soluzione costruttiva è da tempo quella utilizzata dal cantiere, dove tutti gli elementi sono in sandwich alleggerito. Oltre ad essere pochi i chili a bordo, sono anche distribuiti nel migliore dei modi per rendere la barca veloce e divertente da portare. L’armo è in carbonio e delle

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PREVIEW trentuno tonnellate di dislocamento complessivo 8.500 sono nella chiglia da 3,4 metri di pescaggio con bulbo finale. È anche disponibile la versione kanting keel che lo riduce a 1,8 metri. Secondo Luca Botter, AD di MD Technologies: «MD62ab è il risultato di un grande lavoro di squadra. Un semi custom di assoluta attualità. Una barca semplice e facile da gestire. Sportiva nelle sue potenzialità e al tempo stesso accessibile per la crociera in famiglia». Proprio in quest’ottica la coperta è all’insegna della pulizia e della funzionalità con un ampio spazio libero dietro le due ruote gemelle e l’intero specchio di poppa che si abbatte dando vita ad una spettacolare beach area, perfetta anche per movimentare il tender. A prua della timoneria ci sono, separati, il pozzetto di manovra e quello degli ospiti facilmente trasformabile da zona relax a dinette. Il design degli interni, sempre firmato Alejandro Bottino in collaborazione con l’ufficio tecnico del cantiere, è volutamente semplice e funzionale, con una scelta raffinata in termini di essenze e colori: legni in rovere sbiancato con venatura orizzontale, pannellature chiare e tessuti antracite. Il layout della barca numero uno è organizzato con una grande zona living a centro barca, ai piedi della scaletta, illuminata dalle finestrature laterali, ma anche dall’estesa superficie vetrata a tutta altezza. Con una soluzione tipica da big-boat la cucina è poco più avanti, a piede d’albero e leggermente ribassata, mentre tutta la zona di prua formata dalla suite matrimoniale, bagno e cabina armadio, è dedicata all’armatore. A poppa due tradizionali cabine doppie sono riservate agli ospiti. Per il marinaio c’è un 142 piccolo locale a prua, con accesso separato. Tutto molto semplice, tutto decisamente bello. Per gli interni del Maxi Dolphin MD62ab numero uno sono stati scelti legni in rovere sbiancato a venatura orizzontale. Arredi e paratie interne sono in sandwich alleggerito.

The interiors of the first Maxi Dolphin MD62ab feature bleached oak with a horizontal grain. The furnishings and internal bulkheads have been made using a lightweight sandwich technique.

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Maxi Dolphin MD62ab

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The pursuit of lightness is an obsession at Maxi Dolphin, and this 62-footer has been made using a sandwich technique, with a carbon fibre skin, epoxy resin and Corecell central section. barchemagazine – Dicembre-December 2020

La ricerca della leggerezza è un chiodo fisso per Maxi Dolphin; questo 62’ è stato realizzato in sandwich, con pelli in carbonio, resina epossidica e anima in Corecell.


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Maxi Dolphin by MD Technologies Via Gandhi, 9, I-25030 Erbusco(BS), T. +39 030 7718111 info@maxidolphin.it, www.maxidolphin.it 144

PROGETTO: Bottino Yacht Designer SCAFO: Lunghezza f.t. 18,90m • Lunghezza al galleggiamento 17,60m • Baglio massimo 5,40m • Pescaggio massimo 3,40m • Dislocamento 31.400 kg • Zavorra 8.500 kg • Riserva carburante 1.000 l • Riserva acqua 580 l • Sup. velica di bolina 210 m2 • Gennaker 270 m2 • Albero Hall Spars in carbonio • Winch Harken • Elettronica Raymarine • Generatore Onan da 9,5 kW MOTORIZZAZIONE: Volvo Penta D13 150 cv con trasmissione in linea d’asse CERTIFICAZIONE: Rina Classe A

PROJECT: Bottino Yacht Designer HULL: LOA 18.90m • Waterline length 17.60m • Maximum beam 5.40m • Maximum draft 3.40m • Displacement 31,400 kg • Ballast 8,500 kg • Fuel tank volume 1,000 l • Water tank volume 580 l • Sailing surface close-hauled 210 m2 • Gennaker 270 m2 • Hall Spars master made of carbon • Winch Harken • Raymarine electronic system • Onan generator of 9.5 kW MAIN PROPULSION: Volvo Penta D13 150 hp with the in-line transmission CERTIFICATION: Rina A-Class

THE INVERTED BOW, AND THE TRANSOM, BOTH WITH A SLIGHT TILT BACKWARDS OF A FEW DEGREES. The low, sleek deckhouse. The redan steps that feature on the sides just above the waterline. An imposing sail plan and the maximum beam set well back, nearly as far as the taffrail. The new Maxi Dolphin is most definitely beautiful. At the yard based in Erbusco, it is said to be a “comfortable cruiser and a powerful racer”, and that is a very apt description of this nineteen-metre boat by Alejandro Bottino, a designer who may be young yet already has a long CV and deep understanding of our market. «The nice thing about the MD62ab is how it successfully it combines beautiful external lines with large volumes in the interior rooms», explains the Argentine designer. That isn’t an easy balance to achieve and is the outcome of a fortunate encounter between the talent of Bottino as a designer and the long experience in building boats at Maxi Dolphin, which was founded in 1987 and has been run since 2016 by MD Technologies. Its distinctive qualities remain the same, starting with the ability to create semi-custom boats that are rigorously Italian-made and which can fully meet the requirements of its customers. In other words, the proverbial ability of Italian tailors of being able to make anything as well as possible has taken expressed in a sailing boat. Another distinctive feature of the Maxi Dolphin is how light it is, a quality that has always been sought out, and determinedly so, by Maxi Dolphin starting from the first design phase and later in the choice of techniques and construction materials. The whole boat is made in sandwich layup carbon-epoxy fibre which is vacuum-laminated with a Corecell centre and then post-cured at 60 degrees centigrade in Il layout base per gli interni prevede tre cabine, con l’armatoriale a prua, ma se ne può avere una quarta a letti sovrapposti davanti alla cucina.

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The basic layout for the interiors has three cabins, with the owner’s in the bow, but you can have a fourth one with bunk beds in front of the galley.


Maxi Dolphin MD62ab

Una barca sportiva nell’anima, ma estremamente facile da gestire. Felice punto di incontro tra il talento di Alejandro Bottino e l’esperienza di Maxi Dolphin. The boat has a sporty soul but is very easy to handle. It is a happy meeting point between the talent of Alejandro Bottino and the experience of Maxi Dolphin.

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La forza del design di MD62ab è la capacità di abbinare a grandi volumi interni linee esterne molto leggere. The strength of the MD62ab is its ability to combine large internal volumes with very light external lines.

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the yard’s 40-metre oven. The solution applied in the interiors and with the furniture is the same one that has been used by the yard for some time, in which all elements are made using a light-weight sandwich technique. As well as not weighing very much, the distribution of the mass has been done extremely well and has made the boat fast and fun to sail. The rigging has been made in carbon fibre and of the 31-tonne total displacement, 8,500 are in the bulb keel which draws 3.4 metres. There is also a canting keel version available, which reduces the draught to 1.8 metres. Luca Botter, the CEO of MD Technologies, said: «The MD62ab is the product of great teamwork. It is a semi-custom boat that is right up to date. It is simple and easy to handle. It has a sporty potential, but can also be enjoyed on a family cruise». With that in mind, the deck has been designed to be clear and functional, with a lot of free space behind the two twin wheels, while the entire transom folds down to create a spectacular beach area, which is also perfect for moving the tender around. Located separately, and forward of the helm there is a cockpit for manoeuvring, and one for guests – which is easily changed from a relaxation area into a dinette. The design of the interiors, which is also the work of Alejandro Bottino working together with the yard’s technical department, is intentionally simple and functional, with an elegant choice of materials and colours: wood with bleached, horizontally-grained oak, light panelling and anthracite fabrics. The first boat in the series has a large living area midships, at the bottom of the stairs, and side windows with also a sizeable amount of full-height glass. Using a solution that is often seen on big boats, the kitchen is a bit further forward, below the mast, and is slightly lower, while the entire bow area, with its a double cabin, bathroom and walk-in cupboard suite, is given over to the owner. Going aft, there are two traditional double rooms for guests, while there is a small room in the bow, with separate access, for the crew. It is all very simple, and all decidedly beautiful.



FOCUS

The INVISIBLE Yacht

È quello del futuro? No, esiste già. È ciò che chiedono gli armatori. Meno rumore, meno consumi, meno vibrazioni. Anche meno velocità, ma sempre e comunque più efficienza. Una ricchezza creata per sottrazione. Per un lusso da raccontare, non da urlare

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THE INVISIBLE YACHT

The yacht of the future? No, it’s already here, and it’s what owners are demanding. Less noise, lower consumption, fewer vibrations, and even reduced speed, although made up for by greater efficiency. A luxury item where less is more, made to talk about, not shout about by Luca Sordelli

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FOCUS COSA VOGLIONO GLI ARMATORI, COSA PIACE? E, SOPRATTUTTO, COSA VORRANNO IN FUTURO? In che direzione va il mondo della nautica? È la domanda chiave per tutti: per i manager dei cantieri, ma anche per i progettisti, ingegneri e per la rete commerciale, chi le barche deve venderle. Avendo a disposizione la sfera magica, sarebbe molto facile programmare le linee di produzione e gli investimenti per gli anni a venire. In alternativa bisogna studiare e capire cosa è successo fino ad ora. È quello che mi ripropongo di fare, in sintesi, in queste pagine, partendo dall’analisi dell’infuocata fascia di mercato degli yacht a motore che vanno dai 24 metri di lunghezza fino a circa 30. Prenderò in esame proprio la fatidica soglia dei 24 metri, imposti dalla UE, o delle 500 tonnellate di stazza lorda indicate dalla normativa inglese della MCA, anche se poi con la lunghezza fuori tutto data da lunghe plance e musoni si arriva un po’ oltre. Superate queste dimensioni le imbarcazioni diventano molto più impegnative da possedere in termini di burocrazia. Questo è poi il limite oltre il quale si passa dalla realizzazione di yacht in serie, anche se in numeri ridotti, a quella del custom o semi-custom. Mi riferisco a imbarcazioni realizzate in vtr, e non in alluminio o acciaio, materiali nobili che per-

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The central saloons are now houses made of glass, with windows that are becoming increasingly long and especially tall.

mettono di creare pezzi unici, ma che fanno salire sensibilmente i costi di produzione. È qui, in altre parole, che si fanno i grandi numeri in termini di fatturato e non è un caso che nelle ultime stagioni questo sia stato il segmento di mercato più interessante sia in termini di crescita economica, sia di nuove soluzioni progettuali. Ma vediamo, per punti, quali sono i “must”, cosa chiedono sempre di più gli armatori, e quali sono le risposte dei cantieri. 1. Prima di tutto: volumi, spazio. Facile, viene da dire. Tutti vogliono stare comodi. Le barche, però, non sono case, o almeno non erano concepite come tali fino a non molti anni fa. Ora la commistione con il mondo del civile, dell’architettura domestica, nei desiderata degli armatori e delle armatrici è cresciuta in maniera esponenziale. Il livello di comfort raggiunto in barca è ormai uguale a quello di casa. Ecco quindi che le altezze interne crescono, soprattutto nei saloni principali. Sul maindeck il baglio rimane largo quasi fino a prua con abbondanza di forme trapezoidali che permettono di guadagnare superficie calpestabile sopra e volumi sotto. Si rosicchiano anche i centimetri dai passavanti, non riducendoli in larghezza, ma cambiando proprio il concetto. A volte ne troviamo uno solo, altre sono inglobati all’interno

I saloni centrali sono case di vetro. Le finestrature sono sempre più lunghe e, soprattutto, sempre più alte.

Sanlorenzo SD96.

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FOCUS della sovrastruttura. Sottocoperta le nuove propulsioni hanno portato a ridurre gli ingombri delle sale macchine, a tutto vantaggio delle cabine e, su alcune tipologie di barche, si è scelto di abolire, per lo stesso scopo, i garage per i tender. Questi in navigazione vanno sulle plance di poppa, per poi essere messi in acqua non appena ci si ferma in rada. Anche i fly crescono di dimensioni, si allungano il più possibile verso poppa. E sempre più spesso possono essere “chiusi”, anche lateralmente, con vetri e portelli servoassistiti, non solo con i tradizionali hard o soft-top. A volte spunta un vero e proprio “piano” in più (e anche il tema della trasformabilità, come vedremo più avanti, è ricorrente). Tutto questo è possibile grazie anche ad un fondamentale passo in avanti negli ultimi anni nel mondo della stabilizzazione degli yacht. Che siano giroscopi o pinne, elettrici o idraulici, questi accessori sono ormai sempre presenti a bordo, fanno parte a pieno titolo del mondo degli “optional necessari”. Spesso più tipi di stabilizzatori convivono sullo stesso yacht. Ciò è poi possibile anche grazie

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Technology has given us results that were once unattainable: transparent boats that are stable on the water and with boundless volumes.

a tecniche costruttive che sempre più ricorrono ad un uso intelligente del carbonio, utilizzandolo dove serve veramente, sui ponti superiori, sui fly e hard top, per sfruttare la sua leggerezza. Ecco quindi che l’aumentare dei volumi, e lo spostarsi di questi sempre più verso l’alto, può essere compensato in termini di stabilità, sia in rada sia in navigazione (almeno fino a certe velocità). 2. Voglia di “con-fusione” tra il dentro e il fuori. Questa è una richiesta molto forte, e anche qui molto è cambiato rispetto al passato. Nella classica filosofia marinaresca prima di tutto veniva la sicurezza. Le barche dovevano essere “marine”, protette, massicce. Bisognava poter “chiudere tutto” e lasciare il pericolo fuori. Sui grandi yacht le vere zone aperte verso l’esterno erano i grandi pozzetti a cui si accedeva da due sconfinate e scenografiche scale laterali, erano luoghi da vivere quando si era in rada, ma anche da mostrare a tutti quando si era in banchina; oppure gli sconfinati fly, luoghi dove poter stare all’aperto, ma anche dove nascondersi, lontano da sguardi indiscreti. La zona

La tecnologia è stato lo strumento per arrivare a risultati una volta inavvicinabili: barche trasparenti, stabili sull’acqua e con volumi sconfinati.

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di prua del maindeck serviva invece per prendere il sole, come zona di manovra, o per ospitare il tender. Ora la richiesta va verso una direzione molto diversa. E di conseguenza arriva la risposta di progettisti e cantieri. Gli armatori vogliono sentirsi vicini all’acqua, immersi nel paesaggio marino. L’area di poppa, per esempio, non ha più ripide scalinate, ma un lento degradare a gradoni. Al mare ci si arriva senza quasi accorgersene. Il modello più citato è quello della grande villa sull’acqua, Palm Beach, tanto per intendersi. Ma buoni esempi arrivano anche dal Mediterraneo, o dal far-East. I pozzetti non corrispondono più al concetto di “pozzo”, di luogo profondo e protetto, ma sono diventati terrazze. È cambiato anche il lessico per descrivere questi luoghi, e non è un caso. Quelle che una volta erano plance, sono ora spiagge attrezzate, volendo utilizzare l’inglese beach club, e in questa rivoluzione viene coinvolto anche il fly, il cui accesso è sempre più facilitato, con scale comode da usare e quasi invisibili alla vista. L’intero specchio di poppa non è più lo stesso, la parte alta del coronamento è spesso trasparente, in vetro. E proprio il vetro è uno dei grandi protagonisti della trasformazione. Anche qui guidata dalla tecnologia. Parlo di nuovi tipi di vetro, hi-tech, modellabili, termici, oscurabili e di dimensioni (per pannello) sempre maggiori. Nel processo di annullamento dei confini tra dentro e fuori la trasparenza ha evidentemente un ruolo fondamentale. I saloni centrali sono case di vetro. Le finestrature sono sempre più lunghe e, soprattutto, sempre più alte. Cosa impensabile fino a poco tempo fa; ora sfiorano i cielini e si abbassano


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Sirena 88.

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FOCUS fino quasi ai pagliolati. Trasparenti sono anche le impavesate per poter avere la vista libera sull’orizzonte quando si è nella zona living o da pranzo. Anche a livello dei ponti notte, il discorso non cambia. Le cabine non hanno più semplici oblò o finestrature, ma vere e proprie murate trasparenti, spesso molto basse, a distanze dall’acqua una volta impensabili. Qui, ancora di più che sul maindeck, la luce diventa protagonista. 3. Una nuova idea di privacy. Stupire non chi è fuori, ma chi è dentro. Una volta, parlando con un costruttore gli chiesi: “Perché un armatore compra una barca?”. “Semplice – mi rispose – per tirare una linea. Per dire: io sono arrivato fino a qui”. Accadeva quindici anni fa. Ora molto è cambiato. Certamente rimane l’orgoglio dei propri successi e la voglia di mostrarli, ma lo si fa in maniera molto diversa, raccontando, piuttosto che urlando. Al centro di tutto non ci sono degli oggetti, ma le esperienze, fare le cose, scoprire. Come ricorda sempre l’architetto Giovanni Zuccon, le barche sono luoghi, non oggetti. Meno voglia di esibizione, quindi. L’obiettivo dell’armatore non è tanto stupire chi lo guarda da fuori, in banchina o in navigazione, quanto piuttosto chi è in barca con lui.

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Today, boat owners do not want objects to show off, but rather tools that create unique experiences. They have gone from seeking the maximum possible speed to the desire for the utmost comfort.

Queste trasformazioni hanno poi portato ad una distribuzione dei volumi e dei flussi di bordo, estremamente funzionale. Ha acquistato una grande importanza, rispetto a prima, tutta la parte prodiera del maindeck. Qui ora c’è sempre più spesso una seconda zona living più grande e comoda di quella del “vecchio” pozzetto di poppa. È una zona estesa e riparata, lontana da chi è in banchina, lontana dai rumori della sala macchine. E se una volta i layout di base per un fly di questa taglia era uno solo, ora le proposte sono molto più varie, con più mezzi ponti, cabine armatoriali a prua, postazioni di pilotaggio non più nel “solito” posto sul maindeck e qui, ma anche solo sul fly. E in quello dove una volta era un tradizionale salone con un lungo tavolo da pranzo e due divani contrapposti, ora ci sono più “isole”, spazi più frammentati. I giganteschi schermi per la tv vanno scomparendo, lasciando il posto a tanti angoli dove ognuno può utilizzare il proprio device. Il tutto per adeguarsi ai nuovi modelli di vita degli armatori, delle loro famiglie e dei loro figli. Moltissima attenzione viene poi ora dedicata, nel disegnare gli spazi, a separare i flussi di bordo: con i proprietari che hanno percorsi diversi anche dagli ospiti e con l’equipaggio che deve essere “invisibile”.

Oggi gli amatori non vogliono oggetti da esibire, ma strumenti per vivere esperienze uniche. Dalla ricerca della massima velocità possibile si è passati alla voglia di massimo comfort.

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THE INVISIBLE YACHT

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80 Sunreef Power.

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FOCUS

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Magellano 25 Metri.

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THE INVISIBLE YACHT

The poet and the merchant: one lives for ‘useless’ things, while the other, on the contrary, thinks only about what will be useful to him. Modern boats bring this image to mind: born of opposing worlds, resulting from a delicate balance between a desire to dream and the wish to have everything. 4. In silenzio, e per tanto tempo. Altro grande tema è quello della qualità dell’andar per mare. Una volta era ben più importante quello della velocità, vista come primo indicatore della bontà di una barca nell’interazione tra carena, sistema propulsivo e l’insieme dell’ingegnerizzazione di bordo. Ora la richiesta va in direzione assai diversa. La domanda non è più “Quanti nodi fa?”. Ben in pochi chiedono eliche di superficie, per andare più veloci e per mostrare a tutti, da lontano, l’alta scia che caratterizza questo tipo di trasmissione. Emerge, piuttosto, una richiesta di invisibilità. Meno rumore, meno vibrazioni, meno consumi, minor impatto ambientale. È una ricchezza per sottrazione. Non è un caso che da un punto di vista estetico la scelta vada verso la discrezione, non l’esibizione. E se poi molti modelli di ultima generazione appaiono lo stesso imponenti, troppo imponenti, è per soddisfare l’esigenza di comodità domestica, e quindi di volumi “esagerati”. Per arrivare a tutto ciò come sono fatte, tecnicamente, queste imbarcazioni? Di vetri e stabilizzatori abbiamo già parlato. Efficienza è poi l’altra parola d’ordine. Significa, ad esempio, poter installare a bordo i motori più piccoli possibili. Se la carena è ben progettata, se i pesi sono contenuti, non servirà uno sproposito di potenza in sala macchine. Un armatore si può vantare di avere “solo” una certa quantità di cavalli a disposizione. Significa che si sta navigando su un mezzo pensato bene: nel massimo del lusso e nel massimo dell’efficienza. Una delle tante definizioni di lusso è quello che lo assimila alla possibilità di scegliere. Ci si può regalare il lusso di viaggiare più piano. Parlare di una media di crociera economica di 17/18 nodi, ma anche di 11/12, non è più uno scandalo. L’importante è farlo nel silenzio, consumando poco, godendosi il viaggio. Un viaggio sempre più lungo, perché maggior efficienza significa anche maggior autonomia. Allontanarsi dalla dura terra. Vivere la propria isola indipendente e autonoma. Questo è l’obiettivo. Ad aiutare l’armatore in questa missione esiste tutto il mondo della tecnologia invisibile che anima le barche di nuova generazione. Parlo dei sistemi di insonorizzazione e antivibrazione, che hanno fatto passi da giganti negli ultimi anni; ma parlo anche di tutto l’insieme dell’impiantistica, a partire da quella che consente i tanti giochi di trasformabilità che possiamo vedere a bordo delle barche moderne: gruette per alare i tender che scompaiono nelle murate, le quali a loro volta nascondono terrazze che si ribaltano aprendosi verso il mare; tendalini, hard top in vetro o a lamelle con movimentazioni

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Il poeta e il mercante. Uno vive per “l’inutile”, l’altro, all’opposto, pensa solo a ciò che può essergli utile. Le barche moderne fanno pensare a questa immagine: figlie di mondi opposti, nascono da un delicato equilibrio tra la voglia di sognare, e quella di avere tutto.

fino a poco tempo fa impensabili, e lo stesso vale per plance e passerelle. Elettronica e domotica sono ovunque, ma sempre più invisibili. Le plance sono lastre di vetro, spesso sterminate. Tutta l’intelligenza di bordo è nascosta lì dentro, da gestire con un dito. Invisibile. WHAT DO OWNERS WANT, WHAT DO THEY LIKE, AND, MOST IMPORTANTLY, WHAT WILL THEY WANT IN THE FUTURE? In which direction is the world of sailing heading? That is the key question on everyone’s lips: shipyard managers, of course, but also designers and engineers and the sales network, the people who have to sell the boats. Armed with a crystal ball it would be very easy to plan the production schedules and investments for the years 157 to come, but without one, you have to investigate and understand what has happened up to now. And that’s what I intend to do, in brief, over the next few pages, based on an analysis of the red-hot motor yacht market segment, which incorporates boats ranging from 24 to around 30 metres long. My analysis will take into account the fateful EUimposed 24-metre threshold and the 500-tonne gross tonnage set by the MCA regulations in the UK (although with long platforms at the stern and bow fittings, the total length can be a bit longer). When a boat gets any bigger than this, it becomes very challenging to own in terms of red tape. It’s also the point at which you move from mass-produced yachts, albeit in small quantities, to the world of custom or semi-custom boats. I am referring to boats made of fibreglass, not aluminium or steel, noble materials that allow you to create unique pieces of design but which increase production costs substantially. This is the market segment in which the industry accrues most of its turnover, and it is no surprise that in recent seasons this segment has seen both the biggest financial growth and the newest design solutions. So, without any further ado, let’s go through the list of ‘must-have’ features increasingly demanded by owners, and look at how the shipyards are responding. 1. Most importantly: volumes and space. Simple, you might say. Everyone wants to be comfortable. Boats, however, are not houses, or at least they weren’t seen as such until just a few years ago. Now the crossover with the world of domestic architecture in the list of things boat owners want onboard has grown exponentially, with the level of comfort onboard equal to that in the home. For this reason, internal ceilings are getting higher, especially in the main saloons. On the main deck,


FOCUS the beam remains wide almost to the bow, with myriad trapezoidal shapes providing extra floor space above and volume below. The space taken up by the walkways is also being nibbled away at, not by reducing their width but by changing the entire concept. Sometimes there is only one, and in other cases, they are being included within the superstructure. Below deck, new propulsion systems have allowed the size of the engine room to be reduced, and all this space has gone into the cabins. On some types of boats, the garages for tenders have been removed for the same reason, with the tender instead placed on a platform at the stern, to be lowered into the water as soon as the anchor goes down. Flybridges are also growing, stretching out lengthways as much as possible towards the stern, and they are increasingly enclosed at the sides too, with power-assisted windows and doors in addition to the traditional hard or soft top. Sometimes an extra ‘storey’ even appears (and the topic of transformability, as we’ll see later, also comes up again and again). All of this is thanks in part to significant improvements in recent years in yacht stabilisation. Whether gyroscopes or stabilisers are chosen, and whether they are electric or hydraulic, these accessories are now an essential feature on board, part of a list of theoretically ‘optional’ features that no owner can do without. Often one yacht can contain multiple types of stabilisation systems. This also stems from construction techniques that increasingly make clever use of carbon fibre, deploying it where its 158 lightweight nature is needed, on the upper decks, flybridge and hardtop. The increased volumes and the growing tendency to build upwards can therefore be compensated in terms of stability both at anchor and when sailing (at least up to certain speeds). 2. A desire to remove the separation between inside and out. This is a very popular request and another thing that has changed a lot compared to the past. In the traditional sailing philosophy, safety came above everything else. Boats were built for the sea, protective and solid, offering the ability to ‘batten down the hatches’ and keep the danger outside. On large yachts, there were only really two areas open to the outside: large cockpits, accessed via two immense and panoramic staircases at the sides, places to inhabit when at anchor, but also to flaunt when in the marina, and giant flybridges, places to be outdoors, but also somewhere to hide, far from prying eyes. The forward section of the main deck was used for sunbathing, manoeuvring and housing the tender. Now, however, owners are demanding

The cockpit is no longer like a ‘well’, a deep and protected place, but instead more like a patio.

I pozzetti non corrispondono più al concetto di “pozzo”, di luogo profondo e protetto, ma sono diventati terrazze.

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THE INVISIBLE YACHT

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Pershing 8X.

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FOCUS something quite different, and designers and shipyards are responding. Owners want to feel close to the water and immersed in the marine landscape. Steep steps at the stern, for example, have been replaced by gradually sloping terraces that take you down to the sea almost without realising it. These are often referred to as being modelled on the large waterside villas of Palm Beach, although there are similar examples in the Mediterranean and the Far East. The cockpit is no longer deep and protected like a well, but instead has become more like a patio. The vocabulary used to describe these areas has also changed, and for good reason. What were once platforms are now well-equipped beaches or even beach clubs, and the flybridge is caught up in this revolution too, a space that is increasingly easy to access via almost invisible yet highly convenient stairs. The entire transom has changed, with the upper part of the taffrail often transparent, made of glass. And glass has been one of the key features of the transformation, again driven by technology – the new types of high-tech, shapeable, insulating and dimmable glass, available in ever larger sheets. Transparency plays a fundamental role in the process of removing the boundaries between inside and outside. The central saloons are now houses made of glass, with windows that are becoming increasingly long and especially tall, something that would have been unthinkable until not long ago;

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Boat owners no longer aim to amaze those looking on from outside, whether in the harbour or at sea, but rather the people on the boat with them.

now they reach the ceilings and go down almost to the planking. The bulwarks are also transparent, providing an unrestricted view of the horizon from the living or dining areas. And the same goes for the sleeping quarters. Cabins no longer have simple portholes or windows, but entire see-through walls, often very low, at what would have been until recently an unimaginably short distance from the water. Here, even more than on the main deck, light is becoming the dominant consideration. 3. A new concept of privacy. Aiming to astound those insides, not those outsides. I once asked a boat builder “Why do people buy boats?”. “Simple”, he replied. “To draw a line. To say: I’ve reached this point”. That was true fifteen years ago, but a lot has changed since. Owners are undoubtedly still proud of their successes and want to show them off, but they do this in a very different way: talking, rather than shouting, and focusing not on the objects themselves, but on experiences, doing things and discovery. As the architect Giovanni Zuccon often recalls, boats are places, not objects. There is, therefore, less of a desire to show off – boat owners are not so much seeking to amaze those looking on from outside, whether in the harbour or at sea, but rather those on the boat with them. These changes have led designers to create highly functional layouts for the volumes and flows of people on board. The forward

L’obiettivo dell’armatore non è più stupire chi lo guarda da fuori, in banchina o in navigazione, quanto piuttosto chi è in barca con lui.

part of the main deck is more important than before, frequently it is home to a second living space, larger and more comfortable than the ‘old’ cockpit at the stern – an extensive, sheltered area, far from people on the quayside and the noise of the engine room. And while once there was only one standard layout for flybridge boats of this size, now the options are much more varied, with multiple half-decks, forward owner’s cabins, and helmsman’s stations that are no longer both on the flybridge and in the ‘usual’ place on the main deck, but solely on the flybridge. And where there was once a traditional saloon with a long dining table and two facing sofas, there are now multiple ‘islands’, and more fragmented spaces. The gigantic TV screens are disappearing, giving way to numerous corners where everyone can use their own device, all aiming to adapt to the new lifestyles of owners, their families and their children. When designing the spaces, a lot of attention is also now given over to separating the flows of people on board: owners expect to take different routes from their guests, and the crew must be ‘invisible’. 4. Sailing silently, and for a long time. Another important topic is the quality of the sailing experience. Once upon a time, by far the most important thing was the top speed, which was seen as the main indicator of a boat’s quality, the result of the interaction between the hull, propulsion system and the onboard engineering as a whole. Now, however, things are going in a different direction. People no longer ask “How many knots does it do?”, and very few people request surface propellers, which would enable them to travel faster and produce an enormous wake, visible from afar. Instead, the demand is for invisibility. Less noise, fewer vibrations, lower consumption and a reduced environmental impact. Less is more. It is no coincidence that when it comes to aesthetics, people are opting for discretion, rather than ostentation.

CNB 66.

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THE INVISIBLE YACHT

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Riva 100’ Corsaro.

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FOCUS

Owners can allow themselves the luxury of travelling more slowly. An average efficient cruising speed of 17-18, or even 11-12 knots, is no longer seen as outrageous.

Ci si può regalare il lusso di viaggiare più piano. Parlare di una media di crociera economica di 17/18 nodi, ma anche di 11/12, non è più uno scandalo.

And, if many cutting-edge models seem massive, sometimes too massive, this is to satisfy the demand for domestic comfort, leading to ‘over-thetop’ volumes. So what are the technical solutions underpinning all these changes? We have already talked about glass and stabilisers. Efficiency is the other keyword. It means, for example, being able to install the smallest possible engines on board. If the hull is well designed and the weight is kept down, there is no need for overkill on engine power. Owners can therefore boast about having ‘only’ a certain number of horsepower available; it means that they are sailing a well-designed boat, with the maximum amount of luxury and the optimum efficiency. One of the many definitions of luxury is the ability to choose, and owners can allow themselves the luxury of travelling more slowly. An average efficient cruising speed of 17-18, or even 11-12 knots, is no longer seen as outrageous. The important thing is to sail in silence, consuming little fuel and enjoying the journey. And the voyages can be increasingly long because better efficiency also means a greater range. The aim is to get away from terra firma on one’s own independent and self-sufficient island, and boat owners are aided in this mission by an entire universe of invisible technology that lies beneath the surface of newgeneration boats. I’m referring to sound insulation and anti-vibration systems, which have made giant leaps forward in recent years, but also to the onboard systems as a whole, not least the technology that underpins the incredible transformations seen on modern boats: cranes for hauling tenders that disappear into the walls, which in turn hide terraces that fold down towards the sea; awnings and glass or metal hardtops, not to mention platforms and walkways, with retraction options that would have been unthinkable until recently. Electronics and home robotics are everywhere, but increasingly invisible. And the control panels are enormous sheets of glass controlled with a single finger, with all the boat’s intelligence hidden inside. Invisible.

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Absolute Navetta 68.

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TEST

TEST

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25.15m barchemagazine – Dicembre-December 2020


CRANCHI SETTANTOTTO

Pure ESSENCE

Cranchi Settantotto, disegnata da Christian Grande, è una barca che esprime perfettamente l’essenza del made in Italy, dove l’equilibrio delle forme e la cura dei dettagli si fondono con la qualità costruttiva e le sue doti nautiche

The Cranchi Settantotto, designed by Christian Grande, is a boat that epitomises Italian manufacturing, combining perfectly balanced forms and attention to detail with the excellent build quality 165 and sailing performance by Francesco Michienzi

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TEST IL MADE IN ITALY È UN VALORE ASSOLUTO E GLOBALE, RICONOSCIUTO DAGLI USA AL GIAPPONE, e percepito come qualcosa di bello, sofisticato, curato, che accomuna tante produzioni italiane, nel nostro caso, quella nautica. Il mondo apprezza la qualità dei nostri prodotti, intesa come il lavoro ben fatto, la bellezza, l’autenticità e la forza evocativa che genera le emozioni, i driver per l’acquisto. Saper suscitare emozioni è un’arma in più per essere vincenti in tutti i mercati, e proprio su tutti questi aspetti hanno puntato gli uomini e le donne della famiglia Cranchi quando hanno immaginato l’ammiraglia del loro cantiere. In un mercato sempre più affollato era necessario puntare su un prodotto ben fatto, bello e non banale in grado di trasmettere il desiderio di possederlo già al primo sguardo suscitando appunto una grande emozione. Ma soprattutto che non fosse effimero. Una barca fatta per durare oltre le mode. Tema complesso da affrontare che il designer Christian Grande ha declinato con l’intelligenza e l’equilibrio che gli sono proprie e che ci racconta. «Per noi, ogni progetto è il banco di prova di competenze

Il Settantotto può essere arredato secondo una delle quattro proposte di interior design concepite da Christian Grande insieme al Centro Studi Ricerche di Cranchi Yachts. The Settantotto comes with a choice of four interior design proposals created by Christian Grande and Cranchi Yachts’ Research Centre.

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PERSHING 140 CRANCHI SETTANTOTTO CRANCHI SETTANTOTTO

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barchemagazine barchemagazine –– Novembre-November Dicembre-December 2020 2019


TEST maturate in ambiti anche molto eterogenei. La contaminazione di questi ambiti genera continuamente nuovi spunti e guida il nostro agire verso questioni che non consideriamo più solamente di stile, ma piuttosto di metodo. Il respiro degli spazi di bordo del Cranchi Settantotto ci ha sospinto verso una progettazione di matrice schiettamente architettonica, che impiega elementi di arredo freestanding e finiture non ancora convenzionali nella nautica, come cristalli retroverniciati e rivestimenti in tessuto per le pareti. Ampie aperture mettono in relazione il fuori e il dentro, integrando nel disegno la luce naturale e l’elemento mare». Grazie al suggestivo gioco di cromatismi tra struttura e sovrastruttura, che risulta visivamente alleggerita, le linee del Settantotto si presentano filanti e sinuose e amplificano gli ambienti ampi e i volumi generosi degli interni, perfettamente illuminati dalla luce naturale come suggerito dalle simmetriche sottrazioni nello scafo a livello del main e del lower deck. L’architettura navale del Settantotto è di Aldo Cranchi, che ha sempre fatto dell’efficienza idrodinamica un must imprescindibile, e anche in questa barca si

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The decor on this boat, inspired by the city of Venice, features orange leather, lacquer, warmcolored marble, mirror glass producing amber reflections, and vibrant contrasts between the shiny and matte surfaces.

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conferma lo studio attento di tutti gli aspetti tecnici e costruttivi. Abbiamo avuto il piacere di provare l’ammiraglia, progettata in categoria A, al Cranchi Test Center Italo Monzino di San Giorgio di Nogaro. Dalla plancia di comando, dotata di tre schermi Garmin, controlliamo tutti i dati relativi ai motori, la navionica e il sistema domotico di ultima generazione, basato sulla tecnologia Empirbus, che gestisce tutte le utenze e le funzioni della barca da qualsiasi monitor dell’unità, compreso quello che si trova nella cabina del comandante. Il Settantotto è lungo fuori tutto 25,15 metri, ha una lunghezza scafo di 23,26, un baglio massimo di 5,76 metri e un dislocamento a pieno carico di circa 60 tonnellate. La barca, grazie a tre motori Volvo Penta di 1.000 cavalli ciascuno e trasmissioni Ips 1350, ha un rapporto peso potenza di circa 20 chili per ogni cavallo disponibile. Un dato che potrebbe farci immaginare una navigazione lenta, ma, grazie a una carena efficiente, al giusto equilibrio dei pesi e alla corretta distribuzione delle masse, abbiamo registrato una velocità di 32,1 nodi. A bordo eravamo in sei persone con il 50 per cento di gasolio nei serbatoi.

Su questa barca il décor, ispirato alla città di Venezia, è caratterizzato da pelle arancione, laccati, marmi dai toni caldi, vetri specchianti con riflessi ambrati e da vivaci contrasti tra superfici lucide e opache.


CRANCHI SETTANTOTTO

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TEST

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CRANCHI SETTANTOTTO

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«I ponti esterni non sono concepiti come semplice appendice degli ambienti interni, ma acquistano autonomia ed identità attraverso l’uso di arredi e complementi personalizzati». «The outside decks are not merely an extension of the inside spaces; instead they take on an identity of their own through the use of custom furniture and accessories». Christian Grande barchemagazine – Dicembre-December 2020


TEST

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In mare il comportamento è eccellente con l’onda che stacca ben indietro su una carena che è sorprendentemente reattiva ai cambi di direzione, precisa nelle traiettorie e molto morbida. E se la giornata del nostro test non era certo particolarmente impegnativa, con mare quasi calmo e assenza di vento, ci siamo comunque divertiti a passare sulle onde che avevamo prodotto noi stessi. Il risultato è stato ottimo: l’insieme della barca è molto solido, non ci sono scricchiolii o vibrazioni e si vive in una costante e rassicurante sensazione di compattezza. Ottimo il comfort a regime di crociera veloce, a 28 nodi. Interessante anche la curva dei consumi, quasi piatta sui 14 litri/miglio, dai 1500 giri/minut, quindi poco sopra l’entrata in dislocamento, fino ai 2100 giri e 24,6 nodi di velocità, l’ideale andatura di crociera economica. Il sistema Humphree garantisce la massima stabilità

e un assetto ideale allo yacht, sia in navigazione sia in rada, grazie a pinne stabilizzatrici in fibra di carbonio, interceptor a lame e centralina elettronica. Al termine della nostra prova ci siamo affidati al sistema di ormeggio di Volvo Penta che, con il joystick, consente di manovrare in tutta sicurezza senza bisogno di utilizzare il bow thruster di prua. Una postazione aggiuntiva in pozzetto, allestita con un altro joystick, ci permette di manovrare anche da poppa. I piani di ormeggio sono ben progettati e hanno la possibilità di avere due spring longitudinali grazie a due bitte ben dimensionate sul capo di banda. Tecnicamente abbiamo potuto apprezzare tutte quelle doti che, conoscendo la storia del cantiere di Piantedo, non ci hanno sorpreso. Così come non ci hanno sorpreso le soluzioni stilistiche e funzionali adottate per l’organizzazione degli spazi a bordo.

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Al flying bridge si accede agevolmente grazie a una comoda scala rivestita in teak come tutta la coperta della barca. Volumi ampi, eleganza e funzionalità sono la cifra distintiva anche del quadrato, dove sono distribuiti in modo ottimale cucina, salone e aree per il relax.

The flying bridge is easy to access via a convenient staircase, clad in teak to match the deck of the whole boat. Large volumes, elegance and functionality also characterise the wardroom, with the galley, saloon and relaxation areas optimally laid out.


CRANCHI SETTANTOTTO

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TEST La plancia è dotata di schermi Garmin, che permettono di controllare i motori, la navionica e il sistema domotico basato sulla tecnologia Empirbus, che controlla tutte le utenze e le funzioni della barca da qualsiasi monitor dell’unità, compreso quello che si trova nella cabina del comandante. The dashboard is equipped with Garmin screens that control the engines and navigation, as well as the home automation system, based on Empirbus technology, which handles all the boat’s utilities and functions from any monitor on board, including the one in the captain’s cabin.

Volumi ampi, eleganza e funzionalità sono la cifra distintiva anche del quadrato, dove sono distribuiti in modo ottimale cucina, salone e aree per il relax. Particolare non usuale per yacht di queste dimensioni è la presenza di un ulteriore bagno anche sul ponte principale. Sul main deck e sul fly, lo yacht offre grandi spazi all’aperto, con aree dedicate alla socialità e al relax sia a poppa sia a prua. A queste si aggiunge anche la spiaggetta raggiungibile in modo sicuro e agevole. Dotata di un lift che le permette di alzarsi e abbassarsi e di traslare in avanti, la plancia può diventare un’immensa terrazza sul mare grazie alla superficie concessa dal vano garage rivestito in teak. Aprendo il portellone, si svela uno spazio ampio in cui la zona preposta all’alloggiamento di tender e moto d’acqua può essere separata dalla parte più vicina alla spiaggetta dove possono collocarsi le chaise longue. I ponti esterni non sono concepiti come semplice appendice

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CRANCHI SETTANTOTTO

Velocità max nodi Top speed knots

32.1 Range nm

404

Rapporto peso

PROJECT: Shipyard technical department • Christian Grande (art direction) • Cranchi Research Center (naval architecture) • Aldo Cranchi (hull) HULL: LOA 25.15m • Length 23.26m • Maximum beam 5.76m • Light mass displacement 57,000 kg • Full mass displacement 65,000 kg • Fuel tank volume 5,920 l • Water tank volume 1,250 l MAIN PROPULSION: 3 Volvo Penta D13 • Outlet mechanical power 735 kW (1,000 hp) • 6 cylinders in line • Bore&Stroke 131mm x 158mm • Swept volume 12.8 l • Maximal rotational speed 2400/min • Weight 2,458 kg EC CERTIFICATION: CAT A - 18 people PRICE: € 3.360.000, Excl. VAT

kg kw

27.2

Rapporto lung./larg. L/W

4.3 Giri/min

Conditions on test

PROGETTO: Ufficio Tecnico Cantiere • Christian Grande (art direction) • Centro Studi Ricerche Cranchi (architettura navale) • Aldo Cranchi (carena) SCAFO: Lunghezza f.t. 25,15m • Lunghezza scafo 23,26m • Larghezza massima 5,76m • Dislocamento a vuoto 57.000 kg • Dislocamento a pieno carico 65.000 kg • Capacità serbatoio carburante 5.920 l • Capacità serbatoio acqua 1.250 l MOTORE: 3 Volvo Penta D13 • Potenza 735 kW (1.000 cv) • 6 cilindri in linea • Alesaggio per corsa 131mm x 158mm • Cilindrata 12,8 l • Regime di rotazione massimo 2400 giri/minuto • Peso 2.458 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT A per 18 persone PREZZO: € 3.360.000, Iva esclusa

Autonomia mn

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

CRANCHI Via Nazionale, 1319 I-23010 Piantedo (SO) T. +39 0342 683 359 sales@cranchi.it www.cranchi.com

Località//Place San Giorgio di Nogaro Mare//Sea state Calmo//Calm Vento forza//Wind speed 8 kn Direzione//Wind Direction NE Altezza onda//Wave height 0 Persone a bordo//Number of people on board 6 Combustibile imbarcato//Fuel volume on board 50% Acqua imbarcata//Water volume on board 100% Motore//Main propulsion 3 x Volvo Penta Ips 1350

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h Rpm

kn

32.1

566 2450 463

28.4 390

24.6 22.6

2100 2000

358

18.8

1800

279

14.7

1600

212

13.9

1500

186

11.4

1200

100 0

100

200

300

Litro miglio

400

500

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

14.8

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

1200

11.4

100

8.7

684

54.9 56.9

Engine rotational speed 1/min 1500

13.9

186

13.4

448

1600

14.7

212

14.4

416

57.1

1800

18.8

279

14.8

404

59.1

2000

22.6

358

15.8

378

60.1 61.6

2100

24.6

390

15.8

378

2300

28.4

463

16.3

368

62.5

2450

32.1

566

17.6

340

64.5

barchemagazine – Dicembre-December 2020

2300

175


TEST degli ambienti interni, ma acquistano autonomia ed identità attraverso l’uso di arredi e complementi personalizzati. Il layout sottocoperta prevede quattro cabine, tutte con bagno. I letti sono posizionati in senso longitudinale rispetto all’asse poppa/prua per garantire il migliore comfort durante il riposo. La suite armatoriale, a tutto baglio, si trova a centro barca e, grazie alle generose vetrate a murata, risulta ben illuminata ed è munita di due oblò apribili per arieggiare l’ambiente. Ha un’altezza di circa due metri ed è dotata di cabina armadio, angolo studio o beauty. La cabina riservata all’equipaggio, con accesso distinto rispetto al resto degli ambienti, ha due cuccette, un bagno con doccia separata, e ospita anche la lavanderia con lavatrice ed asciugatrice. Sistemi di coibentazione e di sound damping sono stati adottati in tutti gli ambienti dello yacht e particolare attenzione si è dedicata alla sala macchine nella quale è stato curato ogni dettaglio per facilitare l’accesso, la mobilità, le attività di manutenzione e per garantire la massima sicurezza.

176

The beach platform at the stern can be raised, lowered or moved forwards using a lift. When combined with the teak-clad garage, the stern area becomes a huge seaside terrace.

La spiaggetta di poppa è dotata di un lift che le permette di alzarsi e abbassarsi e di traslare in avanti. L’area di poppa può diventare una comoda terrazza sul mare utilizzando anche il vano garage rivestito in teak.

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THE MADE IN ITALY BRAND IS HIGHLY VALUED ALL OVER THE WORLD, EVERYWHERE FROM THE USA TO JAPAN, with a reputation for beauty, careful design and sophistication. And these words, which can be applied to many Italian products, are also true in the nautical sector. The quality of Italian boats is appreciated globally: they are renowned for excellent workmanship, beauty, authenticity and a certain evocative power that touches people’s emotions and drives sales. Being able to generate excitement is a useful tool for achieving


CRANCHI SETTANTOTTO

177

barchemagazine – Dicembre-December 2020


TEST

178

The Cranchi Settantotto is based on a hull design by Aldo Cranchi and a partnership between designer Christian Grande and the engineers in the shipyard’s technical department.

Il Cranchi Settantotto nasce sul progetto di carena di Aldo Cranchi e da una collaborazione tra il designer Christian Grande e gli ingegneri dello studio tecnico del cantiere.

success in any market, and the men and women in the Cranchi family drew on all these aspects when they set about coming up with the flagship boat for their shipyard. In an increasingly crowded market, they had to design a well-made, attractive and innovative product that was exciting enough to make people want to buy it as soon as they set eyes upon it. But above all, the boat couldn’t be ephemeral, but instead had to transcend fashion – not an easy challenge. The designer Christian Grande, who instilled his design with the intelligence and balance for which he is renowned, spoke to us about his work: «For us, every design we create is a testing ground for skills we have developed in a vast range of areas. The crossover from these fields is constantly creating new ideas, encouraging us to no longer think purely about style, but also about methodology. The scale of the spaces onboard the Cranchi Settantotto pushed us towards a design with an architectural mould, using freestanding furniture and finishes that are

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not yet standard in the world of boating, such as back-painted glass and fabric-covered walls. Large openings create a relationship between inside and outside, integrating natural light and the seascape into the design». The evocative interplay of colours between the structure and superstructure gives the latter a lighter appearance and gives the Settantotto a streamlined and curvy appearance, amplifying the large rooms and generous volumes of the interiors, which are bathed with natural light, as you would expect from the symmetrical cut-outs in the hull at the level of the main and lower decks. The naval architecture of the Settantotto is the work of Aldo Cranchi, who has always prioritised hydrodynamic efficiency, and this boat once again shows careful consideration of all technical and build-related aspects. We had the privilege of testing this flagship, category A boat at the Italo Monzino Cranchi Test Center in San Giorgio di Nogaro. The dashboard, equipped with three Garmin screens, controls everything related to the engines and navigation, as well as the cutting-edge home-automation system, based on Empirbus technology, which handles all the boat’s utilities and functions from any monitor on board, including the one in the captain’s cabin. The Settantotto has a total length of 25.15 metres, a 23.26-metre-long hull, a maximum beam of 5.76 m and a displacement when fully loaded of around 60 tonnes. Thanks to three 1,000 hp Volvo Penta engines and an IPS 1350 transmission system, the boat’s power-to-weight ratio is around 20 kg for every available horsepower. This figure may suggest a sluggish performance, but we recorded a speed of 32.1 knots, the result of an efficient hull, perfectly balanced weights and well-distributed mass. There were six of us on board, and the tanks were half full of diesel. The boat handled brilliantly on the sea: the hull threw up big waves, and was surprisingly responsive to changes in direction, followed its course accurately and was very smooth on the water. And although the day of our test did not present a big challenge, with an almost calm sea and no wind, we nevertheless had fun going over the waves we had produced ourselves. The result was excellent: the entire boat is very solid, with no creaks or vibrations, and you experience a constant, reassuring feeling of compactness. At a fast cruising speed of 28 knots, the level of comfort is excellent. The fuel consumption curve was also interesting: almost flat at 14 litres/mile, from 1500 revs/minute (just above displacement speed) through to 2100 revs and 24.6 knots, the ideal cruising speed for efficiency. The Humphree system ensures maximum stability and keeps the boat perfectly in trim, both when sailing and at anchor, thanks to carbon-fibre stabilisers, interceptor blades and an electronic control system. At the end of our test, we left ourselves in the hands of the Volvo Penta self-docking system, which, with the joystick, allows you to manoeuvre in complete safety without needing to use the bow thruster. An additional helmsman’s station in the cockpit, equipped with another joystick, meant we could also manoeuvre from the stern. The mooring plans are well designed, and two good-sized bitts on the washboard mean you can have two lengthways springs if required. The excellent technical attributes we experienced were no surprise given what we know about



TEST the shipyard in Piantedo, and we were similarly unsurprised by the excellent stylistic and functional solutions adopted for the layout of spaces onboard. Large volumes, style and functionality also characterise the ward-room, with the galley, saloon and relaxation areas optimally laid out. The additional bathroom on the main deck is unusual for a yacht of this size. There are large open-air spaces on the main deck and flybridge, with areas dedicated to socialising and relaxation both astern and forward. Then there is the easily accessible beach platform, which can be raised, lowered and moved forwards using a lift, and which becomes a huge seaside terrace when combined with the space in the teak-clad garage. Opening the door reveals a large room, and the area set aside for housing the tender and jet ski can be separated from the section closer to the beach, which offers space for chaise longues. The outside decks are not merely an extension of the inside spaces; instead, they take on an identity of their own through the use of custom furniture and accessories. Below deck, there are four cabins, all with ensuites. The beds are positioned lengthways along the bow/stern axis to ensure optimum comfort when sleeping. The full-beam owner’s suite is at the centre of the boat, and the full-height windows provide plenty of light, with two portholes that can be opened to air the room. The ceiling is around two metres tall, and the room comes with a walk-in wardrobe and an office or beauty area. The crew’s cabin, with its own, separate entrance, has two bunks and a bathroom with separate shower, and also houses the laundry room, containing a washing machine and tumble dryer. Sound insulation and damping systems have been adopted throughout the yacht, and particular attention has been given to the engine room, where every detail has been carefully designed to facilitate access, mobility and maintenance work and to ensure the highest levels of safety.

Engine room

180

La sala macchine ospita tre Volvo Penta D13 a 6 cilindri in linea di 1.000 cavalli di potenza ciascuno, abbinati a tre pod Ips 1350 che garantiscono una velocità di oltre 32 nodi. Alla velocità di crociera di 24 nodi si consumano 15,8 litri di gasolio per ogni miglio percorso. The engine room houses three six-cylinder in-line Volvo Penta D13 engines, 1,000 hp each, which paired with three IPS 1350 pods generate a top speed of over 32 knots. Fuel consumption at a cruising speed of 24 knots is 15.8 litres of diesel per mile.

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TEST

TEST

Festina LENTE

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17.50m barchemagazine – Dicembre-December 2020


MENORQUIN 54 FB

Solida, robusta e confortevole. In sintesi è una barca marina con un fly che rende gli spazi a bordo più accoglienti Solid, strong and comfortable. Essentially, it is a boat with good seafaring qualities and a fly bridge that makes the areas on board more welcoming by Niccolò Volpati - photo by Andrea Muscatello

183

barchemagazine – Dicembre-December 2020


TEST È UN OSSIMORO, ATTRIBUITO ALL’IMPERATORE AUGUSTO. La traduzione è, più o meno, affrettati lentamente. In questo caso, i due concetti antitetici che vengono accostati sono quelli della velocità e della lentezza ed è anche quello che mi è venuto in mente mentre navigavo a bordo del Menorquin 54. La sensazione è quella di una barca calma, sorniona, ma non per forza troppo lenta. Anzi, una di quelle barche che, proprio perché non ossessionate dalla velocità, può arrivare ovunque. Probabilmente, a conti fatti, arriva perfino prima di altre proprio perché non è costretta a fermarsi. È senza ombra di dubbio quello che si definisce una barca marina, progettata per navigare in qualsiasi condizione meteo marina, caratteristica che ha dato tanto successo a tutti i modelli del cantiere. Il mare di Lavagna non ci riserva condizioni impegnative, ma la discreta folla presente nel golfo del Tigullio ci permette di testare la carena attraversando molte onde di scia di imbarcazioni di medie e grandi dimensioni. Menorquin 54 non se ne accorge nemmeno. Continua tranquilla per la sua rotta. Non c’è bisogno di preoccuparsi di come affrontare l’onda. È come una balena in mezzo all’oceano che non si cruccia della presenza di qualche bottiglia di plastica. Il cetaceo sa bene che non gli darà alcun fastidio e quindi non cambia direzione. Osservando il trincarino di prua si può notare che è sempre perfettamente verticale, anche se si vira a tutta barra, e questo dimostra la stabilità in navigazione del 54. Lo scafo non si inclina, dà una sensazione di sicurezza ed è facile da manovrare. 184 Anche se non è una barca agile come un natante

con una coppia di fuoribordo, la virata è comunque soddisfacente. Completo per intero la virata, disegnando un angolo di 360° e mi accorgo che il diametro della circonferenza della scia è di circa un centinaio di metri. Ci vuole spazio per virare, ma, tutto sommato, nemmeno troppo. La velocità massima supera di poco i 22 nodi e quella di crociera ideale la si può trovare intorno ai 18 o 19 nodi. A queste velocità non serve un timone troppo sensibile e nemmeno una carena agile pronta a scartare appena si tocca il volante. La capacità di virata è pertanto coerente con tutta la barca e la sua filosofia. In sala macchine ci sono due Volvo D6 da 440 cv che sono decisamente parchi nei consumi. Anche questa è un’ovvia conseguenza della filosofia costruttiva. Alla massima velocità il consumo totale rimane sotto i 150 litri e, a 20 nodi, è intorno ai 120 litri/ora. Un buon dato, soprattutto se si considera che siamo a bordo di uno scafo di 15 metri, con tanto di sovrastruttura, che pesa 15 tonnellate. Questo modello è siglato FB, che sta appunto per flybridge. Il layout della coperta si caratterizza per un “secondo piano” all’aperto. Lo spazio per muoversi a bordo in sicurezza è ancora di più. Mai, né lungo i passavanti, né a prua o in pozzetto si ha la sensazione di un passaggio angusto. Inoltre, la navigazione tranquilla, accresce il senso di sicurezza che si prova mentre ci si muove in coperta con la barca in moto. I layout degli interni sono numerosi, tanto che non è azzardato definirla una barca semi custom. Quella che abbiamo provato noi aveva l’armatoriale a prua con bagno privato, la cucina, che assolve anche il compito di disimpegno per

Tutti i Sasga sono progettati e costruiti per navigare in categoria CE A. barchemagazine – Dicembre-December 2020

All the Sasga models are designed and built to sail in EC category, class A.


MENORQUIN 54 FB

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barchemagazine – Dicembre-December 2020


TEST

Il layout del modello che abbiamo provato 186 prevede tre cabine e due bagni, ma le possibilità di personalizzazione sono elevate. In pratica, il Menorquin 54 FB si può definire una barca semi custom.

There were three cabins and two bathrooms in the layout of the model that we tried out, but there are a very large number of customisation options. So, you could basically call the Menorquin 54 FB a semi-custom boat.

l’area notte, e altre due cabine per gli ospiti con un bagno. In tutto sei posti letto comodi. Spaziosi e luminosi, gli spazi sottocoperta fanno venire voglia di rimanere a bordo a lungo e l’insonorizzazione della sala macchine contribuisce a rendere confortevole l’ambiente anche con il motore in moto. Menorquin 54 FB, si conferma una barca fatta per navigare. Il cantiere produce tutto internamente a Minorca e questo è garanzia di controllo di qualità. Forse è anche per questo che i suoi modelli hanno un pubblico vasto di estimatori e la bella notizia, per noi, è che chi sceglie questa barca non lo fa solo per fare bella mostra di sé in banchina o in rada, ma anche per macinare tante miglia.

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FESTINA LENTE IS AN OXYMORON, ATTRIBUTED TO EMPEROR AUGUSTUS. It translates, roughly, as “make haste slowly”. In this case, the two antithetical traits that are brought together are those of speed and being slow, and that is also what came to my mind when I was on board the Menorquin 54. It feels like a calm, clever boat, but not necessarily a particularly slow one. Indeed, it felt like one of those boats that – precisely because they are not obsessed with speed – can go anywhere. Probably when you do the sums it gets there before others do, simply because it doesn’t have to stop. There is no shadow of a doubt that it is what you could call a boat with good seafaring qualities, that has


MENORQUIN 54 FB

187

barchemagazine – Dicembre-December 2020


TEST

The 54 FB has got a large amount of room on the fly deck that means you have even more space and comfort out of doors. It is easy to get around on board because there is no lack of grab handles, or of room in the gangways.

Il 54 FB dispone di una vasta superficie sul fly che permette di avere ancora più spazio per il comfort all’aria aperta. Facile muoversi a bordo perché non mancano né tientibene, né centimetri lungo i passavanti.

been designed to sail in all kinds of weather and sea conditions, a characteristic that has brought success to all of the yard’s models. The sea at Lavagna didn’t hold very difficult conditions in store for us, but the discreet crowd of boats in the Tigullio Gulf meant that we could test the hull by going across a lot of bow waves, both medium-sized and large wakes. Menorquin 54 didn’t pay the slightest bit of attention to them. It continued calmly on its path. There is no need to concern yourself with how you are going to take a wave on. It is like a whale in the middle of the ocean which doesn’t get too concerned by a few plastic bottles. The whale knows that they aren’t going to trouble it, and so it doesn’t change course. If you look at the gunwales in the bow you can see that they always stay completely vertical, even though you put the helm hard over, and that shows how stable the 54 is when underway.

188

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MENORQUIN 54 FB

Velocità max nodi Top speed knots

Range nm

486

Rapporto peso

PROJECT: Shipyard technical department HULL: LOA 17.50m • Length 16.41m • Maximum beam 5m • Draft 1.30m • Light mass displacement 24,000 kg • Fuel tank volume 2,800 l • Water tank volume 970 l MAIN PROPULSION: 2xVolvo Penta D6-440 • Outlet mechanical power 324kW (440 hp) • Swept volume 5.5 l • 6 cylinders inline • Maximal rotational speed 3700/min • Dry weight 755 kg EC CERTIFICATION: CAT A - 16 people PRICE: 672,000 €. The flybridge version costs 722,260 €

kg kw

37

Rapporto lung./larg. L/W

3.5 Giri/min speed 1/min 1000

Località//Place Lavagna (GE) Mare//Sea state Calmo//Calm Vento//Wind speed 0 Persone a bordo//People on board 4 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 1.200 l Acqua imbarcata//Water volume on board 400 l

Velocità in nodi

PROGETTO: Ufficio tecnico del cantiere SCAFO: Lunghezza fuori tutto 17,50m • Lunghezza scafo 16.41m • Larghezza massima 5m • Pescaggio 1,30m • Dislocamento leggero 24.000 kg • Serbatoio carburante 2.800 l • Serbatoio acqua 970 l MOTORE: 2xVolvo Penta D6-440 • Potenza 324 kW (440 cv) • Cilindrata 5,5 l • 6 cilindri in linea • Regime di rotazione massimo 3700 giri/minuto • Peso a secco 755 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT A per 16 persone PREZZO: 672.000 €. La versione flybridge costa 722.260 €

Autonomia mn

Engine rotational

Conditions on test

Dealer Pedetti Yacht Sales Porto di Lavagna, box 102 I-16033 Lavagna (GE) T. +39 0185 370164 www.pedettiyacht.com

22.3

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

Sasga Yachts San Luis, Menorca Isole Baleari, Spagna www.sasgayachts.com

Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h Rpm

kn

22.3

148 3400 122

20

3200

103

17.9 16

3000 2800

81

13.4

2500

62

10.6

2000

36

8.3

1500

22

5.7

1000

10.4 0

20

40

60

80

In navigazione è stabile e maneggevole. Sia quando si passa sull’onda, sia quando si manovra, la sensazione che si ha sempre è quella di trovarsi a bordo di un mezzo sicuro e affidabile.

100

120

140

It is stable and easy to handle when under way. Both when you go over a wave, and when you are manoeuvring, the feeling you get throughout is that you are on board a safe and reliable vessel.

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

5.7

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

5.7

10.4

1.8

1534

55 58

1500

8.3

22

2.6

1056

2000

10.6

36

3.4

824

61

2500

13.4

62

4.6

605

65

2800

16.0

81

5.0

553

66

3000

17.9

103

5.7

486

67

3200

20.0

122

6.1

459

67

3400

22.3

148

6.6

421

70

barchemagazine – Dicembre-December 2020

189


TEST

Engine room I due Volvo Penta D6 da 440 cv rappresentano una scelta equilibrata. Garantiscono le prestazioni richieste senza consumare troppo carburante. Ottima l’insonorizzazione della sala macchine perché i decibel sono contenuti sia in plancia, sia nella cabina armatoriale. 190

The two Volvo Penta D6s each turning out 440 hp are a balanced option for this boat. They provide the correct amount of performance, without using too much fuel. Sound insulation from the engine room is excellent, and the decibel level is contained both when on the bridge, and in the owner’s cabin.

The hull doesn’t tilt over at all, it gives a feeling of safety and ease of manoeuvre. Even though it is not agile in the way a small boat fitted with a pair of outboards is, it is nevertheless satisfying to do a turn in it. I finished the entire turn, through an entire 360-degree arc, and realised that the diameter was of around a hundred metres. So, you need some room to turn, but all things considered, it’s not excessive. Top speed is just over 22 knots, and ideal cruising speed can be found at around 18 or 19. At that speed, there is no need for overly-sensitive steering, nor of an agile hull that is ready to take off the moment you touch the wheel.

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So, the turning capacity is in line with the rest of the boat and the approach taken to it. The engine room houses two 440 hp Volvo D6, which are decidedly frugal when it comes to fuel usage. That is also a clear consequence of the approach taken to construction. At top speed total fuel consumption is below 150 litres an hour and – at twenty knots – it is around 120 litres. That is a good figure, especially if we take into account the fact that we were on board a 15-metre hull, with plenty of superstructures and which displaces fifteen tonnes. This model carries the initials FB, which stands for flybridge. The deck layout features a “second floor” outdoors. There is even more room to move around onboard safely. Never, neither in the gangways nor in the bows or the cockpit, do you get the feeling that it is a bit of a tight squeeze. The calm way it travels also increases the feeling of safety that you get when you move around the deck when the boat is underway. There are many internal arrangement options available, to such an extent that it is not going too far to say that it is a semi-custom boat. The one that we tried had the owner’s cabin in the bow, with a private bathroom, a galley, which also serves as a passageway to the night area, and two other guest cabins with a bathroom. In all, there are six comfortable berths. It is roomy and light, and the area below decks make you want to stay on board for a long time, while the soundproofing of the engine rooms helps to make the area comfortable, even when the engine is being used. Menorquin 54 FB has confirmed itself as a boat made for sailing. The yard produces everything in house in Minorca, and that is a guarantee of quality. That is perhaps also why it has a large number of fans, and the good news – for us – is that people who decide to buy this boat don’t do so just to look good in the marina or at anchor, but also so they can eat up the miles.



TEST

TEST

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16.33m barchemagazine – Dicembre-December 2020


BÉNÉTEAU MC 52

Take it Easy 

Easy docking, easy control, easy sailing. La crociera è sempre più easy: spazio, comfort e potenze non eccessive. Questa è la ricetta di Bénéteau Easy docking, easy control, easy sailing. Cruising is getting easier and easier: space, comfort and power levels that aren’t excessive. That is the Bénéteau approach by Niccolò Volpati - photo by Guido Barbagelata, Nicolas Claris, Julien Gazeau

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TEST SEMPLIFICARE. SEMPRE, COMUNQUE E AD OGNI COSTO. La parola d’ordine è chiara e, del resto, è sempre la stessa da un bel po’ di tempo a questa parte. Semplificare la vita a bordo, la conduzione, la manutenzione. Non rendere mai la vita difficile. D’altronde, in barca si va per piacere, per trascorrere una vacanza, per divertirsi, ed è ovvio, quindi, cercare di non avere complicazioni. Inoltre, se si vogliono avvicinare nuovi armatori, magari alla prima esperienza, è indispensabile proporre una navigazione che non sia troppo complessa. Per un cantiere come Bénéteau che produce in serie, e su larga scala, realizzare imbarcazioni semplici da utilizzare, è imprescindibile. Questa filosofia è certamente quella che ha guidato le scelte di chi ha progettato MC 52: Nuvolari&Lenard, che si sono occupati del design e della coperta, Pierangelo Andreani, che ha curato gli interni, e MICAD, responsabile dell’architettura navale. Iniziamo da quello che si incontra per primo: coperta e fly. Gli spazi sono ampi e tutti ben sfruttati. Il fly ha un’estensione notevole perché arriva a coprire quasi tutto il pozzetto. Se mi affaccio da poppa, l’unica cosa che riesco a vedere è il divanetto lineare del pozzetto. Mi è piaciuta la soluzione con una scala a chiocciola per accedervi, perché risparmia spazio ed è molto comoda. Mi è piaciuta meno la larghezza dei passavanti laterali. Certo, in questo modo la dinette sfrutta al massimo lo spazio in larghezza, ma 22 centimetri sono troppo pochi. È la misura di un passavanti di un natante, non di un 50 piedi. Inoltre, non mi ha convinto la presenza di un gradi194 no nel piano di calpestio del fly. Rischia di essere di ostacolo mentre ci si sposta dalla postazione di guida al divanetto o al prendisole. E gradini, purtroppo, ci sono anche negli interni. All’ingresso in dinette, oltre la cucina, di gradini ce ne sono ben due. Servono per avere più aria nella cabina armatoriale che è collocata a centro barca sul ponte inferiore. Bisogna però constatare che di aria non ce n’è molta, dato che, proprio sopra la testa della cuccetta matrimoniale della cabina dell’armatore, scende la controstampata della dinette. Insomma, quando ti sdrai, sopra la testa rimangono solo 97 cm.

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PERSHINGMC 14052 BÉNÉTEAU BÉNÉTEAU MC 52

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Pierangelo Andreani has done great work, both in terms of the liveability and the comfort levels that have been achieved. The layout is fairly traditional, with a kitchen, living area, helm station in the dinette and three cabins. barchemagazine barchemagazine –– Novembre-November Dicembre-December 2020 2019

Pierangelo Andreani ha fatto un ottimo lavoro sia per la vivibilità, sia per il comfort. Il layout è piuttosto tradizionale, con cucina, area living, plancia in dinette e zona notte con tre cabine.


TEST

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È un peccato, anche perché l’abitabilità della cabina è di ben 190 cm in altezza. Non tutti i gradini comunque vengono per nuocere. La soluzione della scala per scendere dalla dinette alla zona notte, per esempio, è molto confortevole. La larghezza è tanta e la discesa sempre comoda e sicura. La scala è unica e solo nella parte finale si sdoppia: da una parte si accede alla cabina armatoriale a centro barca e, dall’altra, si raggiungono le cabine per gli ospiti, una matrimoniale a prua e un’altra con due letti singoli. La luminosità non manca, né nelle cabine dell’area notte, né, tantomeno, in dinette. Le finestrature sono ovunque e forse è perfino sbagliato parlarne al plurale perché si tratta di un’unica superficie vetrata che va dal parabrezza a prua, alle fiancate, fino al portellone apribile verso il pozzetto. Tutto vetro, tanto che la luminosità arriva perfino al ponte inferiore. Unica perplessità, ma vale per tutte le barche dove abbondano le superfici vetrate, l’aria condizionata deve funzionare bene e pratica-

mente sempre, altrimenti i raggi del sole portano a ebollizione la dinette. Al termine della perlustrazione di tutte le aree, interne ed esterne, non rimane che mollare gli ormeggi per testare le doti di navigazione. Come logica conseguenza delle tante vetrate, la visibilità è buona, sia all’interno, sia sul fly. Il merito però non è solo dei vetri, ma anche dell’assetto. La cabrata è praticamente inesistente. Quando accelero per raggiungere la planata, la prua si alza davvero poco e così la visuale è sempre ottimale. Buone le linee d’acqua, buona la distribuzione dei pesi tra prua e poppa, ma anche ottimo il lavoro dei regolatori di assetto della Zipwake. Meno positiva è la manovrabilità. Le trasmissioni sono IPS quindi mi sarei aspettato un angolo di virata piuttosto agile e invece è necessaria parecchia acqua per completare una virata. In sala macchine ci sono due D6 da 435 cavalli con trasmissione IPS 600. La potenza non è eccessiva e questa è una scelta. Monte Carlo 52 non è una barca ossessionata dalle prestazioni.

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BÉNÉTEAU MC 52

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barchemagazine – Dicembre-December 2020


TEST

Non è stata progettata per soddisfare gli amanti della velocità. È fatta per essere comoda e confortevole, per godersi la navigazione, oltre che semplice da condurre. Alla massima siamo arrivati a 25,5 nodi e il minimo di planata lo abbiamo raggiunto a poco meno di 14 nodi. E i consumi sono conseguenti, passando dai 79 litri/ora del minimo 198 di planata ai 169 della massima velocità. Un dato decisamente contenuto, considerato che siamo su un fly di oltre sedici metri di lunghezza fuori tutto e che pesa quindici tonnellate. Detto ciò, trovo che la motorizzazione sia eccessivamente poco potente. Ho capito la filosofia del navigare tranquilli e senza fretta, ma 25 nodi mi sembrano davvero un po’ pochini. E non tanto per la smania di raggiungere velocità di punta elevate, quanto, piuttosto, per poter avere un range di crociera più ampio. Tra il minimo di planata e la massima ci sono meno di mille giri motore. Avere più cavalli in sala macchine consente di poter dosare la potenza sia in base

alle condizioni del mare, sia per trovare l’andatura di crociera preferita. Il comfort in navigazione deriva anche da una possibilità di scelta più ampia. Molto positivi, invece, i dati relativi alla rumorosità. Pochi decibel e poche vibrazioni sia nella cabina armatoriale, che si trova proprio a ridosso dei propulsori, sia in plancia. SIMPLIFY. ALWAYS, HOWEVER, AND AT ANY COST. The orders are clear and anyway it’s been like that for some time in this part of the world. Don’t ever make life difficult. People take boats out to enjoy themselves, for a holiday, and to have fun, and so they aren’t looking for complications. And what’s more, if one wants to attract new buyers, perhaps people without experience, it is essential to offer a type of sailing which isn’t too complicated. For a yard like Bénéteau, which has a production line and turns out large volumes, it is vital to make boats that are easy to use.

barchemagazine – Dicembre-December 2020


BÉNÉTEAU MC 52

199

barchemagazine – Dicembre-December 2020


TEST

The hull behaves well, and the trim is always just right. Visibility is also excellent both from the flybridge station and from the one inside – in part because of the large amount of window area in the dinette. The turning circle is not very tight, despite the IPS transmission.

La carena si comporta bene e l’assetto è sempre quello corretto. Ottima anche la visuale sia dalla postazione sul fly, sia da quella interna, anche grazie alle tante finestrature della dinette. La virata non è molto stretta, nonostante la trasmissione IPS.

200

This approach is the one that has determined the decisions made by the people who created the MC 52: Nuvolari&Lenard, who took charge of the overall design and the deck area, Pierangelo Andreani, who did the interiors, and MICAD who handled the naval architecture. Let’s start with what you get to first: the deck and the flybridge. There is a lot of space, and it has all been well used. The flybridge extends a long way and covers nearly the whole of the cockpit. When I went to the aft side, the only thing I could see was the sofa at the rear of the cockpit. I liked the use of the spiral staircase to get up there because it saves space and is very easy to use. What I didn’t like so much was the width of the gangways. Of course, that means that the dinette gets to use as much space as possible, but 22 centimetres is too little. That’s the size that a gangway on a small boat should be, not a fifty footer. I also wasn’t so convinced by having a step at floor level on the fly deck, which can get in your way as you move from the helm station to the sofa or sun lounger. And unfortunately, there are also steps in the interior. At the entrance to the dinette, beyond the galley, there are two of them. That means you get more headroom in the master cabin, which is located amidships on the lower deck. But it should be pointed out that there isn’t a lot of room down there, given that the reverse moulding of the dinette floor comes down right above the owner’s double bed. So, when you lie down, you only have 97 centimetres above your head. That’s a shame, not least because there is a full 190 centimetres of headroom in the cabin. But not all of the steps cause problems. The stairs that go down from the dinette to the cabin area, for example, are very easy to use. They are wide, and you feel safe and comfortable with them. It is a single flight, and only at the bottom does it divide: on one side you go to the master cabin amidships, and on the other, you get to the guest rooms – a double one in the bow and another with twin beds. There is no lack of light, either in the cabins below, and certainly not in the dinette. There are windows everywhere, and it is probably wrong to talk of them in the plural because there is just a single glass surface that goes from the windscreen in the bow, along the sides and to the door that opens onto the cockpit. It’s all done in glass, to such an extent that the light even reaches the lower deck. The only thing that gets me, although this is something that happens with all boats where there is a lot of window area, is that the air conditioning

Engine room

Due opzioni, ma sempre Volvo Penta IPS. IPS 600 con due motori da 435 cv ciascuno oppure IPS 650 con una coppia di 480 cv. 90 cv in più sono forse meglio per poter avere un range più ampio nelle andature di crociera. There are two options, but they both use Volvo Penta IPS systems. The IPS 600 with two 435 hp motors, or the IPS 650 with a pair of 480s. The extra ninety horsepower might well be better, so you can have a greater range of cruising speeds to choose from.

barchemagazine – Dicembre-December 2020


BÉNÉTEAU MC 52

Velocità max nodi Top speed knots

Autonomia mn Range nm

216

kg kw

23.4

Rapporto lung./larg. L/W

3.5 Giri/min speed 1/min 600

Località//Place Port Ginesta, Barcellona, Spain Persone a bordo//People on board 5 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 1680 l Acqua imbarcata//Water volume on board 160 l Mare//Sea state Calmo//Calm Vento Regime di brezza inferiore ai 5 nodi Wind speed Breeze less than 5 kn

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h Rpm

kn

25.5

169 3500 113

18.8

PROJECT: Studio MICAD (naval architecture) • Nuvolari&Lenard (design and superstructure) • Andreani Design (interiors) HULL: LOA 16.33m • Length 14.32m • Maximum beam 4.62m • Draft 1.20m • Displacement 14,988 kg • Fuel tank volume 1,300 l • Water tank volume 400 l MAIN PROPULSION: 2xD6 Volvo Penta IPS600 • Outlet mechanical power 320 kW (435 hp) • 4 stroke • 6 cylinders • Bore&Stroke 103mm x 110mm • Compression ratio 17.5:1 • Swept volume 5.5 l • Maximal rotational speed 3500/min • Dry weight 901 kg EC CERTIFICATION: CAT B 12 people • CAT C 12 people PRICE: 637,300 €, Excl.VAT

Rapporto peso

Engine rotational

Conditions on test

PROGETTO: Studio MICAD (architettura navale) • Nuvolari&Lenard (design e coperta) • Andreani Design (interni) SCAFO: Lunghezza fuori tutto 16,33m • Lunghezza scafo 14,32m • Larghezza massima 4,62m • Pescaggio 1,20m • Dislocamento 14.988 kg • Serbatoi carburante 1.300 l • Serbatoi acqua 400 l MOTORE: 2xD6 Volvo Penta IPS600 • Potenza 320 kW (435 cv) • Ciclo operativo 4 tempi • 6 cilindri • Alesaggio per corsa 103mm x 110mm • Rapporto di compressione 17,5:1 • Cilindrata 5,5 l • Regime di rotazione massimo 3500 giri/min • Peso a secco 901 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT B per 12 persone • CAT C per 12 persone PREZZO: 637.300 €, Iva esclusa

25.5

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

Bénéteau Saint Hilaire de Riez Francia www.beneteau.com/it

2970

13.9

79.2

2590

13

75.8

2500

9.7

2000

41.2

8.2

1500

20.9

5.2

1000

5.7

2.3

600

2.5 0

20

40

60

80

100

120

140

160

Da 0 a planata in 9 secondi Gliding time of 9s from 0 to glide Da 0 a velocità massima in 27 secondi Gliding time of 27s for a speed change from 0 to 25.5 knots (top speed)

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

6.0

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

2.3

2.5

1.0

1196

49

1000

5.2

5.7

1.0

1185

56

1500

8.2

20.9

2.5

510

59

2000

9.7

41.2

4.2

306

62

2500

13.0

75.8

5.8

222

64

2590

13.9

79.2

5.7

228

64

2970

18.8

113

6.0

216

68

3500

25.5

169

6.6

196

71

barchemagazine – Dicembre-December 2020

201


TEST

Lo spazio in coperta non manca sia perché il fly si estende fino a poppa, sia perché sono state scelte alcune soluzioni “salvaspazio” come la scaletta quasi a chiocciola che dal pozzetto consente di accedere al 202 fly. I passavanti laterali, invece, sono un po’ troppo stretti per garantire un passaggio in sicurezza.

There is no lack of room on deck, both because the flybridge extends right to the stern, and also because some spacesaving measures have been adopted, such as the practically spiral staircase which means you can get from the cockpit up to the flybridge. The gangways, however, are a bit too narrow to let you get through safely.

has to work well and be practically always on, or the sun will make the dinette roast. After taking a look through the boat, both inside and out, all that was left for me to do was to see how it fared underway. Having all that window space the visibility was good, of course, both from inside and on the flybridge. That is not just because of the glass, however, but also because of how it sits in the water. It hardly goes nose up at all. When I accelerated to start planing, the bow hardly raised at all, and so you can always see perfectly. The water lines are good, the weight distribution between bow and stern is good, and so too is the work done by the Zipwake trim adjusters. The manoeuvrability is a less positive

barchemagazine – Dicembre-December 2020

aspect. The transmission systems use IPS, so I would have expected it to be very agile when changing direction, but it needed a fair bit of water to complete a full turn. In the engine room, there are two 435 hp D6s, with IPS 600 transmission. That isn’t an excessive amount of power, and that was a conscious decision. The Monte Carlo 52 isn’t a boat that is obsessed with performance levels. It hasn’t been designed to make speed freaks happy. It has been made to be comfortable and easy so that you can enjoy being out on the water, as well as being easy to handle. At top speed, we did 25.5 knots, and we started planing at just under 14 knots. And fuel consumption levels are in line with that since they go from 79 litres per hour at minimum planing to 169 litres at top speed. That is a very limited amount if we bear in mind that we are on a flybridge boat of over sixteen metres length overall and which displaces fifteen tonnes. That said, I think that the engines are not powerful enough. I can understand the approach of going slowly without being in too much of a hurry, but 25 knots didn’t feel like very much to me. And not so much because of some obsession with hitting exhilarating top speeds, as much as being able to have a wider range of cruising speeds. Between minimum planing and top speed, there is less than one thousand rpm. Having some extra horsepower in the engine room means you can measure out the power according to sea conditions, and also find your preferred cruising speed. Being comfortable when underway also comes from having that wider choice. By contrast, the sound readings were very positive. Not many decibels were registered, and there wasn’t much vibration both in the master cabin, which is right next to the engines or at the helm station.



TEST

TEST

204

9.62m barchemagazine – Dicembre-December 2020


ADRENALINA 10.5 LIMITED EDITION

I di

60 anni

LOMAC

60 years at Lomac 

Un’edizione speciale per festeggiare un anniversario speciale. L’ammiraglia del cantiere si veste di nuovo perché sessant’anni non si compiono tutti i giorni A special edition to celebrate a special anniversary. The yard’s flagship flaunts a new look, because you don’t turn sixty every day by Niccolò Volpati barchemagazine – Dicembre-December 2020

205


TEST

206 La stabilità e la sicurezza, sia in virata stretta a tutta velocità sia attraversando le scie di altre imbarcazioni, è davvero notevole. Le linee d’acqua della carena non garantiscono solo performance, ma anche di rimanere sempre incollati sulla superficie dell’acqua.

Stability and safety are remarkable, even in tight turns at full speed, or crossing bow waves made by other boats. The hull’s waterlines don’t just mean you will get performance, but also that you will always stay glued to the surface of the water.

IL NOME NON LASCIA ADITO A DUBBI. ADRENALINA È SINONIMO DI PERFORMANCE, VELOCITÀ E PRESTAZIONI. Eppure, questo battello, come tutti gli altri che compongono la stessa gamma, ha un obiettivo ambizioso: prestazioni e velocità, ma a portata di tutti, anche di una tranquilla famigliola che intende trascorrere una giornata al mare. Quello che vuole dimostrare il cantiere è che i due concetti non sono per forza in contrasto. Chi ha detto che una famiglia non si debba divertire? Perché mai una famiglia deve navigare al minimo di planata? Non è possibile che le piaccia la velocità? Andare veloce non significa perdersi qualche componente della famiglia durante la navigazione perché viene sbalzato fuori bordo. L’obiettivo è quello di andare forte, ma in sicurezza. In sintesi, comfort e prestazioni, quello che tanti cantieri si prefissano di raggiungere. Il golfo di Cannes ci riserva una giornata tranquilla. Il mare non è mosso e possiamo provare la velocità massima senza preoccupazioni. A poppa abbiamo due fuoribordo Mercury da 300 cv. È una bella potenza, ma soprattutto Adrenalina 10.5 è leggero e plana senza difficoltà. In tre secondi la carena è fuori dall’acqua. Per il minimo di planata bastano poco più di 12 nodi e 30 litri/ora complessivi. Decisamente pochi, soprattutto in virtù delle dimensioni del gommone e della potenza dei propulsori. Basta poco per passare a 25, 35 o 45 nodi. Quasi non te ne accorgi. La velocità aumenta, ma il battello, nonostante sia un open “puro” ha il pregio di rimanere sempre stabile sull’acqua. Si può virare, navigare a zig zag senza particolari precauzioni e la carena non è mai in crisi. Quarantacinque nodi non sono pochi, ma, tutto sommato, abbastanza ordinari. Ciò che sorprende lo vediamo dai cinque

barchemagazine – Dicembre-December 2020

ai seimila giri del motore. Il Sog del Gps schizza prima a 50 e poi fino a 54,9 nodi, con Adrenalina 10.5 sempre ben piantato sull’acqua. Non ho mai avuto la sensazione di navigare poco sicuro. Ho sempre avuto la situazione sotto controllo. L’unica preoccupazione era quella di non andare a sbattere contro la costa perché la velocità era talmente elevata che in pochissimi minuti si passava da una parte all’altra del golfo di Cannes. È un gommone che fa venire voglia di affondare la manetta e di puntare la prua verso il largo. Prestazioni, velocità, adrenalina appunto, mai nome fu più indovinato, ma anche tanta voglia di navigare e di macinare miglia. I dati dei consumi sono un’ulteriore conferma di questa caratteristica. Sarebbe normale attendersi un consumo esagerato. Di solito prestazioni e velocità non vanno d’accordo con consumi contenuti. E invece non è così. Adrenalina 10.5 sfata anche questo luogo comune. I due Mercury spingono tanto, ma bevono poco. Tra i 40 e i 55 nodi, di fatto, si passa da un consumo complessivo di 100 litri/ora fino a 184 litri/ora che abbiamo registrato alla massima velocità. Se diamo un’occhiata al dato dei litri/miglio, è ancora più evidente. Poco più di due litri/ miglio per sfrecciare a 40 nodi di velocità e tre e mezzo per 55 nodi. Sono consumi decisamente contenuti, anche per un gommone. Ecco realizzato l’obiettivo ambizioso. Tanta velocità, tanta accelerazione, ma anche sicurezza, comfort in navigazione e consumi più che ragionevoli. Quella che abbiamo provato a Mandelieu è la versione Limited Edition di Adrenalina. Il cantiere l’ha realizzata per festeggiare i 60 anni di Lomac. In cosa consiste? In tantissime possibilità di personalizzazione. Grazie alla collaborazione con d-factory, un’azienda specializzata nel wrapping, è possibile scegliere


ADRENALINA 10.5 LIMITED EDITION

Condizioni della prova

LOMAC NAUTICA S.R.L. Via Bruno Buozzi, 26 I-20097 San Donato Milanese (MI) T. +39 02 51 800 538 Fax +39 02 51 800 531 lomac@lomac.it www.lomac.it

Velocità max nodi Top speed knots

54.9

Conditions on test

Località//Place Mandelieu (France) Mare//Sea state Calmo//Calm Vento//Wind speed 0 Persone a bordo//People on board 2 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 370 l

PROGETTO: Federico Fiorentini e ufficio tecnico Lomac SCAFO: Lunghezza fuori tutto 9,62m • Larghezza massima 3,50m • Diametro tubolari 0,67m • 6 compartimenti • Serbatoio carburante 560 l • Serbatoio acqua 80 l • Dislocamento 2.500 kg • Potenza massima applicabile 2x300 cv MOTORI: 2 Mercury Verado • Potenza 229 kW (300 cv) • 8 cilindri a V • Cilindrata 4,6 l • Regime di rotazione massimo 5200-6000 giri/minuto • Rapporto di trasmissione 1,85:1 • Peso a secco 272 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT B per 18 persone PREZZO: 131.000€, Iva esclusa, solo scafo versione base

Autonomia mn Range nm

266

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h Rpm

kn

54.9

184 6000 171

50.6 127

45.5 41.3

PROJECT: Federico Fiorentini and Lomac technical department HULL: LOA 9.62m • Maximum beam 3.50m • Tube diameter 0.67m • 6 compartments • Fuel tank volume 560 l • Water tank volume 80 l • Displacement 2,500 kg • Maximum rated power 2x300 hp MAIN PROPULSION: 2 Mercury Verado • 229 kW (300 cv) • 8 V-shaped cylinders • Swept volume 4.6 l • Maximum rotational speed 5200-6000/min • Transmission ratio 1.85:1 • Dry weight 272 kg EC CERTIFICATION: CAT B - 18 people PRICE: 131,000€, Excl.VAT, as standard, bare boat

Rapporto peso potenza Mass outlet power

kg kw

6.9

Rapporto lung./larg.

26.9

speed 1/min 2230

4000 3500

55.4

19.5

3000

45.6

12.2

2230

30.8 0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Da 0 a planata in 3 secondi Gliding time of 3s from 0 to glide Da 0 a velocità massima in 26 secondi Gliding time of 26s for a speed change from 0 to 54.9 knots (maximum speed)

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

2.7 Giri/min

4500

74

L/W

Engine rotational

5000

104

35.2

2.1

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

12.2

30.8

2.5

221

69

3000

19.5

45.6

2.3

239

74

3500

26.9

55.4

2.0

272

77

4000

35.2

74

2.1

266

78

4500

41.3

104

2.5

222

81

5000

45.5

127

2.8

201

85

5500

50.6

171

3.3

167

85

6000

54.9

184

3.3

166

89

barchemagazine – Dicembre-December 2020

5500

207


TEST È un open “puro”, pensato per chi vuole godersi il mare e non si spaventa del sole. Prua e poppa sono allestite in modo da garantire il comfort durante le soste in rada. It is a “pure” openstyle boat, designed for anybody who wants to enjoy the sea and isn’t scared of the sun. The bow and stern are set up to ensure that you are comfortable during stops at anchor.

Engine data

Con la potenza massima applicabile abbiamo raggiunto quasi 55 nodi di velocità, ovvio, pertanto, che con qualche cavallo in meno si possano comunque ottenere prestazioni più che soddisfacenti. 208

With the maximum power that can be fitted, we reached nearly 55 knots, so with a bit less horsepower, you can still get performance levels that are more than satisfactory.

colori e customizzazioni in plancia, in coperta e perfino sulle calandre dei motori. Inoltre, i tessuti delle cuscinerie, sono in vera pelle, ovviamente trattata per resistere al salino. THE NAME LEAVES NO ROOM FOR DOUBT. ADRENALINA IS SYNONYMOUS WITH PERFORMANCE, ACCELERATION AND SPEED. And yet this boat, like all the others in the range, has an ambitious goal: performance and speed, but one within everybody’s grasp, even a quiet little family that wants to spend a day at the sea. What the yard has sought to prove is that the two concepts aren’t

barchemagazine – Dicembre-December 2020

necessarily at odds with one another. Who said that a family shouldn’t have some fun? Why on earth should a family go at minimum planing speed? Isn’t it possible that they like going fast? And, at the same time, going fast doesn’t mean losing a member of the family while you are underway because they get bounced overboard. The goal is to go fast, but safely. Essentially, comfort with performance, which is what so many constructors say they are setting out to achieve. The Gulf of Cannes had a calm day ready for us. The sea wasn’t rough, and we were able to try out top speed without any worry. On the transom, we had two 300 hp Mercury outboards. That is a good amount of power, but the main point is that the Adrenalina 10.5 is light, and starts planing very easily. The hull comes out of the water in three seconds. To get there you need to be doing just over twelve knots or using 30 litres an hour of fuel overall. That certainly isn’t very much, especially given the size of the dinghy and the power of the engines. It doesn’t take much to speed up to 25, 35 or 45 knots. You practically don’t even notice. The speed increases, but the boat – even though it is a pure “open” design – has the plus of always remaining stable in the water. You can turn and do zig-zags without taking any special precautions, and the boat never gets into difficulties. Forty-five knots is not a small amount, but – all in all – it’s fairly normal. What is surprising is what we saw when the engine was doing five to six thousand rpm. The SOG on the GPS showed first 50 and then up to 54.9 knots, with the Adrenalina 10.5 always sitting nicely on the water. I have never had such a secure feeling when underway. I always had the situation under control. My only concern was that I wasn’t going to smash into the coast because the speed was so high that in a very short time, we went from one side of the Gulf of Cannes to the other. It is a dinghy that makes you want to open up the throttle and head to the open sea. Performance, speed, pure adrenaline. Never was a name better chosen. But it also makes you want to go out and do some miles. Fuel consumption data are further confirmation of that. Normally you could expect excessive consumption levels. Performance and speed don’t normally go hand in hand with low fuel consumption. But it wasn’t like that. Adrenalina 10.5 also dispatches that cliché. The two Mercury engines produce a considerable thrust, but don’t consume much. And, between 40 and 55 knots, we went from using 100 litres an hour overall to the 184 litres that we recorded at top speed. If we take a look at the litres per mile figure, that becomes even more apparent. Just over two litres per nautical mile to whiz around at 40 knots, and three-and-a-half litres to do 55 knots. That certainly isn’t excessive fuel consumption, even for a dinghy. So here it is, they have achieved their ambitious goal. So much speed, so much acceleration, but also safety, comfort underway and fuel consumption that is more than reasonable. What we tried out at Mandelieu was the Limited Edition of the Adrenalina. The yard has created it to celebrate Lomac’s sixtieth anniversary. What is it exactly? It means there are lots of different personalisation possibilities. Thanks to the collaboration with d-factory, a firm that specialises in wrapping, you can choose colours and customisation options for the bridge, deck and even the engine cowlings. And also the cushion materials: they are in real leather, and are of course treated to resist salt.




SCEGLI IL SAPORE DEL MARE

ECCELLENZE ITALIANE www.testaconserve.it



BROKERAGE BROKERAGE SECTIONSECTION

HEESEN ASYA

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BLACK ORANGE

47 metre steel displacement with Bannenberg and Rowell interior design. Range of 4,000Nm at 12 knots. Asking price: EUR 22,900,000 (VAT unpaid) greg@blackorange-yachts.com Mobile (FR): +33699939099 (whatssap, sms, call) Mobile UAE: +971505796099 (current)

CANTIERI DI PISA

ARAGON

Year Of Build 1985/2012, Length 39.10 M, Cruising Speed 22 Knots, Max. Speed 24 Knots, Engines 3 X Mtu 12v396 (Approx 5.200hrs). Asking Price: 950.000 Euro. u SSH MARITIME

Year: 2006, LOA: 22.00 m Beam: 5.00 m, Draft: 4.00 m Flag: Netherlands Localisation: Valencia, Spain. Asking Price: 1,250,000 EUR VAT Paid

u

E: k.ladas@sshmaritime.com M: +30 698 2935048, www.sshmaritime.com

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

213 Cantieri VZ - VZ 16’

DALLA PIETA’ DP 56’ Asterion

Maiora 24 S

Year 2003 – Registration 2004. Engines: MAN - 2X700 HP – 940 hours. N° 2 guest cabins with 2 flat beds each. HL: 17,00 mt (55,77 ft), BEAM: 4,70 mt (15,42 ft). Price Euro 295.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Year 2003. 2 MAN - 800 HP – 1550 hours. n. 2 guests cabins n. 2 flat beds. n. 1 crew cabin. LOA: 17,80 mt, Beam: 4,96 mt Price Euro 210.000. u Giorgio Dalla Pietà –

Anno: 2015, Lunghezza: 23.8 Mt Baglio: 5.98 Mt, Motore: 2 x 1.620 Hp - MTU, Ore Motore: 1100 h, Tipo Motore: Linea d’assi, Serbatoio Carburante: 9700 Lt, Cabine: 4, Bagni: 5. EUR 2.190.000 ex VAT u Timone Yachts +39 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

TECNOMAR VELVET 35 Year: 2006, LOA: 34.2 m, Beam: 7.2 m. Luxury motor yacht with 3 very comfortable cabins. Maximum speed: 30 knots. ASKING PRICE: € 1.250.000

u

CMM Yacht Service

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

GIANETTI STAR 64

HYLAS 66

2011, € 630.000 Tax not paid. Twin Yanmar 100hp engines with GORI folding propellers. 2.60m draft keel. 3-bladed folding prop. 4 cabins 3 heads layout. Electric winches. Electric furling jib.

2005 € 550.000, Custom built regardless of cost for her demanding owner, Keep Kool is one of a pair of German Frers designed. u Grabau International +39 333 74 89 281 michele@grabauinternational.com

u

Grabau International

3337489281 michele@grabauinternational.com

PERSHING 74 Year: 2013 , LOA: 21,61 m. Special finishing for the interior 3 cabins 3 toilets plus crew Smaller trade in are considered. Asking price € 2.180.000 VAT paid in EU

u

CMM Yacht Service

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TAIMA

SUNSEEKER 55’

Builder: HATTERAS, LOA: 100’ / 30.48m, Year: 2003 / Refit 2015 Cabins: 4, Guests: 8, Crew: 4 GRT: 184 GT, Location: Fort Lauderdale, Florida. Asking: 2,799,000 u FGI YACHT GROUP 2400 E Las Olas Blvd Fort Lauderdale, FL 33301-1582

Year 2015, LOA 60’, Beam 15’, Cruising Speed 23 Kn, Engine MAN, Price USD 989,000

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

SARNICO 60’

ABSOLUTE 50 FLY

SANLORENZO 94’

VENERE 75

Anno 2010; mt. 18,57; 2x1100 hp Man; ore moto 1400 ca; ottime condizioni; n. 3 cabine, n. 1 cabina marinaio; Vis. Nord Sardegna. Prezzo: euro 445.000 IVA assolta (+ comm.) u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

2019, Liguria. Tre cabine + Marinaio. Possibilità subentro leasing. 2x435 HP Volvo Penta D6 IPS 600. € 765.000 iva sul residuo leasing.

Year (build) 2013, Length 29.1 m, Beam 6.75 m, Cruising speed 26 kn, Max speed 29 kn, Cabins 4, Price (VAT paid) € 3 950 000

Year: 2009, LOA: 22,70 m. Excellent condition Full optional. Layout 4 cabin 4 bathroom plus crew. Asking price € 1.500.000 VAT paid in EU.

u

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

u

WEST NAUTICAL

Sales@westnautical.com www.westnautical.com

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u

CMM Yacht Service

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

MIG 38 Anno 2010, mt.12,50, 2 X D-4 300 hp diesel P.P., ore moto 510 ca, buone condizioni, 2 cabine, 1 bagno, elica di prua, passerella idraulica. Richiesta € 110.000 iva assolta.

u

Yacht Service Rapallo

+393358263146 commerciale@yachtservicerapallo.it


BROKERAGE SECTION

OCEAN SAPPHIRE

u

Builder: Rodriguez Cantieri Navali Designer: Norman Foster Model: Signature 40 Serie Year: 2010, LOA: 41.10 m Beam: 8.40 m, Draft: 2.40 m Flag: French Commercial (RIF) Location: Sète, South of France, Asking Price: 5,900,000 euros

BERNARD GALLAY

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

GOLDEN HORN 42 M

FAIRLINE SQUADRON 78’

Year 2007, 10 guests in 5 cabins, L.O.A 41.4 m, Beam 8, Draft 2.65 m, Main Engines: 2 X 800 hp Lugger by Northern Lights / 2,400 hrs, Cruising Speed 9,5 knots, Range 5,000 NM. Asking price - 7,500,000 Euro

Year 2012, LOA 78’ 0”, Beam 18’ 8”, Engine Caterpillar C32, Cruising Speed 27 Kn, Country United States, Price USD 1,449,000

u

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YMB YACHTING

+905439538678 eliad@yacht-marine.com www.yacht-marine-brokerage.com

barchemagazine – Dicembre-December 2020

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com


BROKERAGE SECTION

BÉNÉTEAU SENSE 55

Privato vende Bénéteau Sense 55 full optionals. Anno 2016. Rischiesta € 390.000 tratt. iva compresa Si valutano permute. Cell. 335.6131111

SANSSOUCI STAR

AMER 100 QUAD

Year: 1982 | 2001 | 2019 LOA: 53.50 m, Beam: 7.70 m Draft: 2.70 m Asking Price: 2,900,000 EUR

u

Anno 2016, lunghezza 29,60 m. 4 IPS 800 VOLVO D13, 5 cabine Prezzo di richiesta € 4.700.000.

u

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

SANLORENZO SL 78

DALLA PIETÀ 59’

DEHLER 37 CR

Lungh. fuori tutto 24,64 Mt, Larghezza 5,75 Mt, Velocità (max) 30 Kt. Price: € 2.800.000 u Timone Yachts +39 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

Year 2007 - 2x900 Hp MAN LOA: m 18,30 - Beam: m 4,94 - Price: € 420.000

Year 1996. LOA m 11,00 - Beam m 3,40 - 1 YANMAR 3G30 - Price: € 59.000 tratt.

u

Inmar snc

329.0907407 - 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

u

Inmar snc

329.0907407 - 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

FORWARDYACHTS S.r.l.,

Porto Mirabello - La Spezia, tel. 0187934692 - 3924685455, info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com.

HATTERAS 64 Year: 2011, LOA: 19,51 m Powered 2x 1800 hp with 500 h 4 cabin layout. Asking price € 1.300.000

u

CMM Yacht Service

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

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RIVA 88 DOMINO SUPER

PERSHING 64

Year: 2016, Major refit 2019, LOA: 26.84 m, Gyroscopic stabilizers, 4 cabin 4 toilet plus crew. Asking price € 4.700.000

Year: 2010, LOA: 20 m, 3 cab 3 toilet plus crew for 2. Powered 2 x 1550 HP Man + ASD. Price € 1.050.000 VAT paid in EU

u

CMM Yacht Service

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

u

CMM Yacht Service

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

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BROKERAGE SECTION

VIRAGO

Year Built 2006, Builder Nautor Swan Length 100 FT (30.48 M), Beam 23 FT (7.01 M), Draft 14 FT (4.27 M), 4 Cabins, Crew 4. Asking Price $ 5,900,000

u

Northrop & Johnson

www.northropandjohnson.com

SAF_Layout 1 30/01/20 09:10 Pagina 1 VAN DAM NORDIA PC 70

CONAM 58’ SPORT HT

RIZZARDI CR 63 TOPLINE HT

AIRON MARINE 425

VISMARA MY34 GYNKO

Anno costr. 2005 imm. 2006 MAN da 800 hp, 195 ore moto, imbarcazione pari al nuovo, visibile adriatico, aria condizionata, radar, teak nuovo su plancetta, teak in pozzetto, interni impeccabili, vendita con mandato, richiesta € 345.000 iva assolta u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

2017, usata con cura, scafo e strutture in alluminio, ponte in teak, aria condizionata, generatore 17kw, mogtore Volvo 265hp, elettronica raymarine, vele Doyle. € 1.950.000 + IVA. Scheda completa e foto michele@grabauinternational.com

Year 2004. Engines: Volvo Penta D12 - 2 x 715 HP– 995 hours. Double Master cabin , 1 VIP double cabin. LOA: 17,60 mt, BEAM: 4,40 mt. Price Euro 175.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Year 2005. Engines: Man V10 - 2 X 1100 HP - 1516 hours. Full optional. Bow Master cabin with private bathroom and shower box. HL: 19,10 mt, Beam: 4,70 mt, Price Euro 330.000. u Giorgio Dalla Pietà –

Anno 2001 visibile in Veneto. Rimessata in capannone ogni inverno, tagliandi annuali, tre cabine e due bagni. 2x370 hp Volvo Penta Tamd 63 in linea d’asse. Prezzo € 109.000.

2013, natante, 2x Yanmare 260hp, garage tender, bagno con box doccia separato, teak, tendalino, spiaggetta bagno idraulica, passerella a scomparsa idraulica. Richiesta € 109.000.

Archipelago

Archipelago

u

3337489281, michele@grabauinternational.com

Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

3337489281, michele@grabauinternational.com

LINETTI 27,5

LUISAMAY FALCON 102

Azimut 72 S

Marlow Explorer 65 E

Lungh. fuori tutto 22,32 Mt, Larghezza 5,56 Mt, Immersione 1,75 Mt, Velocità (max) 39 Kt. Velocità (croc) 34 Kt, Serb. carburante 4.800 Lt, Prezzo 1.090.000 EUR + IVA se dovuta. u Timone Yachts +39 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

Lenght 21.11, Beam 5.59m, Draft 1.35m, Accommodation: 3 Cabins. Engines: 2x 1015 hp CAT C18, Cruising Speed: 16 knots. Asking price is 1.350,000 € VAT Paid u Infinite Yachts info@infiniteyachts.com, www.infiniteyachts.com

JEANNEAU PRESTIGE 34

Cantieri di Sarnico Spider

Year 2007, LOA 31,50 m, Beam 6.50 m, Guest Cabins 5, Location Cannes, France, Cruising Speed 20 kn, Max Speed 25 kn, Engines 2x MTU 16V2000M91, Crew Cabin 3 Hull Material GRP Asking Price € 1,750,000 ex VAT

Anno 2005 – 2x285 Volvo Penta KAD300. Imbarcazione ben accessoriata e in perfette condizioni – Pronto Boa. Euro 77.000. u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

Anno 2008; 13,40 mt; 2x435 hp Volvo Penta; ore moto 755 ca; ottime condizioni; Visibile Sud Tirreno; Prezzo di richiesta € 235.000 iva pagata (+ comm.). u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

CANTIERI DI SARNICO 50

216

2001 Lago di Como. Velocissima, usata solo Lago. Refittata completamente nel 2018. 2x260 HPMercruiser 5,0 l 8 cilindri benzina,con SOLO 220 ORE DI MOTO. € 52.000.

u

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

u

u

Grabau International

Idea Yachting Limited

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s.r.l. Servizi Assicurativi e Finanziari s.r.l.

Choose a specialist to insure your boat Via Balduzzi, 26 - 27036 Mortara (PV), Mobile +39 329 barchemagazine 4790656 / +39 335 8182838 – Dicembre-December 2020 Office +39 0384 93295, Fax +39 0384 93297, E-mail: info@safsrl.org - p.farina@safsrl.org

Valbroker

u

Grabau International


BROKERAGE SECTION SANLORENZO 108

SANLORENZO SL86

Anno 2008, lunghezza fuori tutto 33 metri, larghezza 7.40 metri, motori 2 x 2434 MTU16v2000, Prezzo di richiesta € 3.000.000.

u

Anno 2019, lunghezza 26,76 m. 2 X 2000 hp mtu M96L, 4 cabine ospiti + 4 bagni + equipaggio. Prezzo € 5.300.000 + Iva.

FORWARDYACHTS S.r.l.

u

Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

NAVETTA ROSSATO 26

DALLA PIETÀ DP58 HT

Anno 1992 / refitting 2016. Lunghezza fuori tutto 26, 2 motori CAT 3208 233Hp. 4 cabine ospiti + 4 bagni + equipaggio. Prezzo di richiesta € 1.250.000.

Anno 2006, lunghezza 17,84 m. (18,67 m.), 2 x MAN V10-1100 HP, 3 cabine ospiti + 3 bagni + 1 cabina doppia equipaggio con servizi. Imbarcazione bellissima. Qualità e stile. Prezzo € 490.000.

u

FORWARDYACHTS S.r.l.

u

Porto Mirabello - La Spezia, tel. 0187934692 - 3924685455, info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com.

AZIMUT 72

LOMAC AIRONE

Year (build) 2013, Length 22.32 m, Beam 5.56 m, Draft 1.75 m, Cruising speed 32 kn, Cabins 3, Price (VAT unpaid) € 1 090 000

2000 Lago di Como. Pozzetto autosvuotante, pochissime ore di moto, solo acqua dolce. 2x320 hp Mercruiser V8 MX 6.2 mpi trasmissioni BRAVO I. € 87.000.

u

WEST NAUTICAL

Sales@westnautical.com www.westnautical.com

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Valbroker

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Porto Mirabello - La Spezia, tel. 0187934692 - 3924685455, info@forwardyachts.com - www. forwardyachts.com.

HYLAS H60 2018 (2019 launched), from US$ 1,700,000 ex Vat, available for inspection East Coast USA. Designed by German Frers.

u

Grabau International

3337489281 michele@grabauinternational.com

FORWARDYACHTS S.r.l.

Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

ALALUNGA 72

ITAMA FORTY

ATLANTIS 50 HT

Anno 2002, m.21.90, Man 2x1300 hp, bow thruster, aria cond., full optional, 4 cabine. Euro 495.000 u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Anno 2007 – 2x450 MAN Imbarcazione ben accessoriata e in perfette condizioni Euro 245.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

Anno 2007 - 2x800 MAN Imbarcazione ben accessoriata e in ottime condizioni Euro 245.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

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BROKERAGE SECTION

SO T

ERTA OFF TO

ERTA OFF TO

NA TA NT E

CRANCHI M40/M44 - Anno 2012 2 x 330 Volvo Penta EFB TD - € 259.000

Boston Whaler 305 Conquest - Anno 2005 2 x 250 Mercury Verado FB B - € 95.000

Sea Best srl via Giacosa, 6 - 20093 Cologno Monzese MI T. 02 25 39 11 34 - F. 02 27 30 45 42 info@seabestsrl.it - www.seabestsrl.it

Linssen GS 380 Sedan - Anno 2004 2 x 75 Volvo Penta EB - TD - € 159.000

NA TA NT E

S

Centro assistenza e ricambi Allestimenti personalizzati Riparazione gommoni (vetroresina, PVC, hipalon) Riparazioni e diagnostica di tutte le marche

A ERT

OFF

SO T

O OTT

Faeton 1040 Moraga Fly - Anno 2004 2 x 315 Yanmar EB TD - € 72.000

DALLA PIETÀ 58 HT

DALLA PIETÀ 72 HT

Del 2006, 18,67 mt. x 5,00, 2x1100 Man, ore moto 800, velocità 30 kt. crociera 35 di massima, gruppo da 13 KW, aria condizionata, perfetta in ogni sua parte meccanica, elettrica, idraulica. Prezzo Euro 380.000.

Del 2012, 23,02 mt. per 5,81, ore moto 450, 2x1650 Cat, velocità crociera 27Kt max 33Kt, versione 3 cabine, 4 bagni imbarcazione come nuova, tenuta al coperto di inverno e da due marinai in estate. Prezzo Euro 1.380.000.

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NA TA N

TE

Boston Whaler 280 Outrage - Anno 2010 2 x 300 Mercury Verado FB B - € 95.000

Beneteau Antares 8.80 - Anno 2012 2 x 150 Honda FB B - € 59.000

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Fabio 338.4531398

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CMM Yacht Service

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TE

Fabio 338.4531398

Year: 2008, LOA: 21,69 m. Powered 2x 1670 hp Cat Hydraulic swimming platform Asking price € 690.000 VAT paid in EU.

NA TA N

NA TA N

TE

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PRINCESS V70

BAVARIA 28 SPORT - Anno 2011 2 x 230 Volvo Penta EFB B - € 84.000

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HYLAS 46 2008, $379,000 tax not paid, Late-model German Frers designed shoal-draft Hylas 46 launched in 2008.

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Grabau International

3337489281 michele@grabauinternational.com

COLOMBO ATLANTIS 38 SX Anno 2001. Ottima tenuta di mare e confortevole all’interno, motori AB Volvo Penta. € 145.000.

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Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

SEA RAY 51’ Year 2014, Length 51 ft, Number of Engines 2, Location Miami, FL, United States, Price $ 758,900.

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

SUNSEEKER 74 PREDATOR Year 2020, LOA: 74 ft 1 in, Beam: 17’ 8”, Fuel Capacity: 1268 gals, Engine: MAN V12-1900, 2019 130.00 HRS 1900.00 HP. Price USD:$ 3,690,000

u

UNITED YACHT SALES

110 SW Atlanta Ave., Stuart, FL 34994 www.unitedyacht.com

AZZURRO 64 Year: 2017, LOA: 19,70 m, 3 cab 3 toilet plus crew for 2, Over equipped included fins zero speed Trade-ins are considered Asking price € 790.000 VAT paid.

u

CMM Yacht Service

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

PERSHING 65

PIRELLI 1900

2003, € 375,000 tax paid. Twin Cat C30 Diesel inboard engines. Kohler 16kw generator. Kohler 13kw generator. Air conditioning. Heating. 3-cabins.

Year: 2017, LOA: 18,50 m, powered 2x 800 HP MAN + Top syt. 150 running hours Extremely versatile. Asking price € 950.000 VAT paid in EU

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Grabau International

3337489281, michele@grabauinternational.com

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CMM Yacht Service

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com


BROKERAGE SECTION PARADIGM - BENETTI

SANLORENZO GB2

Length 35.1 M, Beam 7.32 M Draft 1.83 M, Gross Tonnage 247 Ton, Guests 10, Crew 6, Year Built 1998, Construction Fiberglass, Cruising Speed 13, Asking Price $ 3,500,000

Length 29.1 M, Beam 6.75 M, Draft 1.93m, Crew 4, Cruising Speed 26 Knots, Max speed 29 kn, Guests 10, Cabins 4, Price (VAT paid) € 3 850 000

u

WEST NAUTICAL

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LADY LILA

Palmer Johnson 80’

Year Built 1995, Length 82 Ft (24.99 M), Beam 21 Ft (6.4 M), Draft 6 Ft (1.83 M), 4 Cabins, Guests 7, Crew 2, Cruising Speed 13 knots. Asking Price $ 900,000

u Florida Yachts International

u

www.northropandjohnson.com

Year: 1993, Length: 80 ft, Beam: 22 ft, Cabins: 3, Heads: 4, Fuel: 2,000 gal, Fresh Water: 200 gal. Price: US$1,099,000

sales@fyyachts.com, +1 305-854-6020 www.floridayachtsinternational.com

Northrop & Johnson

www.northropandjohnson.com

SACS STRIDER 11 Del 2010 motori del 2018 ore moto 130 eccellenti condizioni richiesta € 119.000 visibile sud Adriatico.

u

Yacht Service Rapallo

+393358263146 commerciale@yachtservicerapallo.it

ABATI 55 PORTLAND

EGEMAR LIBERTY 48 OFFSHORE

2008, € 365.000 Iva assolta. Lobster di altissima qualità ed in ottime condizioni di manutenzione. Venditore molto motivato.

2002, € 310.000 disponibile in Finlandia, utilizzata solo 4 mesi ogni anno e accuratamente invernata alla fine di ogni stagione.

u

Grabau International

3337489281, michele@grabauinternational.com

Northrop & Johnson

Sales@westnautical.com www.westnautical.com

u

Grabau International

3337489281, michele@grabauinternational.com

SEA FORCE IX

PRINCESS 84 FLY

TRINITY YACHTS 115’

LOA: 91 ft 8 in, Beam: 22’ 11”, Fuel Capacity: 4500 gals, Engine: MTU 16V2000-M93, 2010 HRS 2400.00 HP. Price USD: $ 4,750,000

LOA: 84 ft 5 in, Beam: 20’ 4”, Engine: CAT C32, Fuel Capacity: 2200 gals, Price USD: $ 1,995,000

LOA: 115 ft 0 in, Beam: 24’ 5”, Engine Details: Caterpillar 3412, Fuel Capacity: 8999.03 gals. Price USD:$ 1,995,000

u

UNITED YACHT SALES

110 SW Atlanta Ave., Stuart, FL 34994 , www.unitedyacht.com

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UNITED YACHT SALES

110 SW Atlanta Ave., Stuart, FL 34994 www.unitedyacht.com

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UNITED YACHT SALES

110 SW Atlanta Ave., Stuart, FL 34994 www.unitedyacht.com

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barchemagazine – Dicembre-December 2020


BROKERAGE SECTION

CMB47

u

SSH MARITIME

Designer Espen Oeino Build 2020, Lying Turkey Length 47.00 M, Beam 9.00 M Draft 2.47 M , Engines 2 X Cat Acert 32 1450 Hp, Cruising Speed 10 Knots, Max. Speed 15 Knots Cabins 6 / 12 Guests Crew 9, Cabin Config. 1 Master, 1 Vip, 2 Double, 2 Twin. ASKING PRICE: 19.500.000 EUR TEL: + 30 698 293 5048 k.ladas@sshmaritime.com

SUMMER PLACE

THE GOOSE

Year Built 1963, Length 15.54 M, Beam 4.57 M, Draft 1.22 M, Guests 7, Builder Vic Franck, Designer William Garden. Construction Wood Cruising Speed 12. Asking Price $ 285,000

Length Overall: 45.00m, Beam: 7.88m, Max Draft: 3.38m, Gross Tonnage: 352, € 3,750,000

u

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Northrop & Johnson

www.northropandjohnson.com

barchemagazine – Dicembre-December 2020

u

Camper & Nicholsons

Tel. +377 97 97 77 00 aleesbuckley@ camperandnicholsons.com www.camperandnicholsons.com


BROKERAGE SECTION SUNSEEKER 80’ Year 2010, Length: 80 ft, Beam: 20 ft, Cabins: 4, Heads: 5, Boat Location: Miami, Florida, United States, Price: US$1,790,000

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

NOE

MALIZIA II

QUEEN SOUTH III

Model Guy Couach 2800 Open Year 2013, Length 28,60 M Beam 6,50 M, Draft 1,30 M Displacement 67 t, Engine 2 X 2,400 HP MTU, Fuel Capacity 8,500 L, Fuel Consumption 500 L/H, Water Capacity 2,000 L Generator(S) 28 Kw Kholer - 17 Kw Kholer, Cruising Speed 28 knots, Range 500 nm, Flag French, Cabins 4, Guests 8, Crew 2. Price 4 200 000 € VAT paid

Ex GITANA 16, MALIZIA II has benefitted from a massive upgrade in 2020. Fully equipped with solar panels and hydro generators to power the boat, she does not use fossil fuels. Year 2015, Builder Multiplast Architect Vplp Design Length 18,28 M, Beam 5,60 M Draft 4,50 M, Displacement 7 T Construction Carbon Composite, Flag Monaco. Price € 2 700 000.

Year Refit 1999 / 2013, Length 35,97 M, Beam 7,36 M, Draft 3,20 M, Construction Steel Engine 2 X 350 Hp Mtu, Fuel Capacity 6,000 L, Fuel Consumption 90 L/H, Water Capacity 6,000 L Generator(S) 2 X Onan Cummins Cruising Speed 9 knots Range 450 Nm, Cabins 4, Guests 9, Crew 1. Price € 750 000.

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Bernard Gallay

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Bernard Gallay

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Bernard Gallay

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LUNAR MIST Year: 1992, LOA: 31.70 m Beam: 7.20 m, Draft: 3.50 m Flag: England, Location: Southampton, UK, Asking price: £ 950,000 - VAT Paid

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Bernard Gallay

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Princess V62

PALMER JOHNSON 120’

RIVA DUCHESSA

Year 2009, Beam 4.99 m Guest Cabins 3, Cruising Speed 30 kn, LOA 19.39 m, Engines 2xMTU 1216hp, Crew Cabin 1, Hull Material GRP, Max Speed 35 kn, Asking Price € 695,000 VAT Paid

Year 2003, Length: 120 ft, Beam: 23 ft 4 in, Cabins: 4, Heads: 4, Max Speed: 24.6 kn, Max Draft: 5 ft 8 in. Price: US$ 4,900,000.

Anno 2010, Length: 92 ft, Beam: 22 ft 1 in, Cabins: 4, Max Draft: 7 ft 6 in. Boat Location: Fort Lauderdale, Florida, United States. Price: US$ 4,495,000

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Idea Yachting Limited

+377 99901094 +33 640623795, info@ideayachting.com

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SUNSEEKER PREDATOR 84 Year/Registered 2009/2010 LOA 26.48m, Beam 6.34 m Guest Cabins 4, Cruising Speed 32kn, Engines 2x MTU 2400hp Crew Cabin 2 for 3 members, Max Speed 37kn, Asking Price € 1,595,000 VAT Paid

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Idea Yachting Limited

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barchemagazine – Dicembre-December 2020

Headquarter: Porto Mirabello - La Spezia Tel. +39 0187 1505660 - Cell. +39 346 0619048 Temporary Office: Porto Rotondo (OT) Pisa: Area Navicelli - www.phiyachts.com info@phiyachts.com


BROKERAGE SECTION WONDER

DAYDREAMER IV

Length 120 Ft, Beam 25 Ft Gross Tonnage 252 Ton Guests 9, Crew 5, Builder Crescent, Year Built 2004 Construction Fiberglass Cruising Speed 17. Asking Price $ 6,250,000

Year Built 1993, Length 70 Ft (21.34 M), Beam 18 Ft (5.49 M) Draft 5 Ft (1.52 M), Gross Tonnage 93 Ton, Guests 8. Cruising Speed 20knots, Asking Price $ 550,000

u

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Northrop & Johnson

www.northropandjohnson.com

Northrop & Johnson

www.northropandjohnson.com

VANDUTCH 40

SANLORENZO SX 76

Year 2017, Length 11,98 M Beam 3,50 M, Engines 2 x 480 cv Cummins Diesel, Number of hours90 H, Cabins 1. Price 475,000€ Inc. VAT.

LOA 23.5 m, Beam 6.6 m Year 2020, Guest Cabins - 4 for 8 guests, Crew cabins - T1 for two, Cruising / Max Speed 16 / 22 Knots, Price 5,250,000 Euros

u

VAN DUTCH

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+336 20 87 00 59 contact@vandutch.fr

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DEE DEE LEE

MARLOW YACHTS 65

HIGH SPIRIT

VISMARA C57 CATAMARAN

Builder: Ferretti, Year: 2006, Length: 25.3M, Engines: 2 x 2,000hp MTU 16V 2000 M91 Accommodation: 8 guests in 4 staterooms, Location: Fort Lauderdale, FL, ASKING USD 1,899,000 US Duty Paid. u Ocean Independence

Year-Refit 2008, Beam 5.59 m Guest Cabins 3, Location Liguria, Italy, Cruising Speed 16,5 kn, LOA 21,11 m, Engines 2xCAT C-18 1015hp, Crew Cabin 1, Max Speed 22 kn. Asking: € 1,190,000 VAT Paid

Year: 2015, LOA: 20.00 m Beam: 4.80 m, Draft: 3.00 m Flag: Jersey, Location: Palma, Spain, New Asking Price: 1,500,000 euros

u

tconboy@ocyachts.com +1 561 441 6131, www.oceanindependence.com

+377 99901094 +33 640623795, info@ideayachting.com

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Idea Yachting Limited

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Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

YACHT MARINE LTD

+905439538678 www.yacht-marine.com

2009, € 800.000 Tax paid, performance cruising catamaran with evergreen characteristics and high technologies.

Grabau International

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BROKERAGE SECTION SANLORENZO 88

AMER 116 S IL GATTOPARDO

Year 2008, LOA 26.75 m, Beam 6.75 m, Engines 2xCAT C32 1825hp, Crew Cabins 2, Guest Cabins 4, Max Speed 29 Kn Price € 1,990,000 VAT Paid

Year: 2012, Cabins: 3, can be 4, LOA: 35.20 m, Beam: 7.20 m, Draft: 3.30 m, Flag: Spain, Location: Barcelona, Spain, Asking Price: 7,700,000 EUR

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Idea Yachting Limited

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+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

MAIORA 95’

RILASSARI

Year 2016, LOA 95’ 0”, Engine CAT C32, Country Mexico, Price USD 4,900,000

Builder Hatteras, Year Built 2002, Length 19.2 M, Beam 5.49 M, Draft 1.22 M, Guests 6, Cruising Speed 24mph, Asking Price $ 925,000

u Florida Yachts International

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sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

ERAORA

DELUXIA

Year 2011, LOA 28 m, Beam 7.46 m, 4 cabins for 8 guests, Engines: 2 x Cummins QSL9 326hp @ 1800rpm, Engine hours: 1860 hrs. (January 2020), Range: 800 NM at 10 Knots. New Asking price: 1,590,000 Euros

Year 2008, LOA 24.3 m (Can be registered below 24 m), 2 X MTU 8V2000CR 1,200 hp, Fuel 8,000 Liter, Eco / Max Speed 12 Knots / 22 Knots, Asking Price 750,000 Euros / VAT not paid.

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YMB YACHTING

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YMB YACHTING

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SANLORENZO SX 76 Year 2020, LOA 23.5 m, Beam 6.6 m, Guest Cabins - 4 for 8 guests , Crew cabins - T1 for two Main Engines and Propulsion VOLVO 800 hp with IPS3 1050 drive, Cruising / Max Speed 16 / 22 Knots, Asking Price 5,250,000 Euros

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Northrop & Johnson

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AZ 62 S Year: 2009, LOA: 20,73 m, Good general conditions 2 cabins layout Trade-ins are considered. New asking price € 516.000

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CMM Yacht Service

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BROKERAGE SECTION PEER GYNT 85 Year 2008, LOA 85’, Beam 20’ 8”, Beam 20’ 8”, Engine MAN, City Miami, Price USD 1,499,000

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CRANCHI E 52 F

EVOMARINE DOUVILLE 76’

SANLORENZO SL 62

Anno 2018, Liguria. Ottime condizioni, tre cabine con servizi. 2x600 HP Volvo Penta D8 IPS 800. € 780.000.

Year 2006. 2x1675 Hp CAT C32 - LOA: m 17,71 - Beam: m 5,52 Price:€ 700.000.

Anno 2007, m.19,00, Mtu 2x1100 hp, ore 980, aria cond., bowthruster, 3 cabine + crew, eccellenti condizioni. € 600.000. u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

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Anno 2008, m.20.40, MTU 2x1825 hp, ore 850, 2 generatori, bowthruster, aria cond., dissalatore, sat TV, tre cabine + crew. Euro 850.000 u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Anno 2003, m.22.00, Mtu 2x1300 hp, ore 1450, 2 generatori, aria cond., bow e sternthruster, dissalatore, sat TV etc 4 cabine + crew. Euro 320.000. u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Anno 1998, m.23.95, Cat 2x1360 hp, ore 1600, 2 generatori, stern+bowthruster, aria cond., dissalatore, tre cabine + crew. Euro 340.000 u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

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MAGELLANO 66

DIANO 24

Year 2009. 2 MAN 1360 HP - 1300 hours. Full optional. 4 Guests cabins + 2 crew cabins. LOA: 23,00 mt, BEAM: 5,66 mt. Price € 890.000. u Giorgio Dalla Pietà –

Year 2017, LOA 20.15 m, Beam 5.44 m, Design - Cor D. Rover Yacht Design, Volvo D13 - 800 hp Eco / Max Speed 10 Knots / 23 Knots. Price 1,900,000 Euros / VAT not paid.

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Anno 2007, m.23.95, Man 2x1360 hp, bow & sternthruster, aria cond., full optional, 4 cabine. Euro 690.000. u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

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