Inter truck 2 2013 net

Page 1

EGZEMPLARZ BEZPŁATNY

czerwiec 2013

NR 2

Manualne skrzynie biegów ZF 16S – szkolenie [str. 12] Gospodarka odpadami w warsztacie

Sprzęgła samonastawne

Feber – nowoczesność i profesjonalizm

– nowe przepisy [str. 7]

– działanie, zalecenia montażowe [str. 10]

– nowości, nie tylko produktowe [str. 22]


OD REDAKCJ I Ś W IAT WO KÓ Ł NAS

6

Spotkania sieci Q-Service Truck

7

Gospodarka odpadami w warsztacie

Kazimierz NEYMAN

Szanowni Koledzy, Dbanie o fachowców to przede wszystkim aktualizacja ich wiedzy. Przyszły takie czasy, że nie można raz się czegoś nauczyć i już na zawsze być specjalistą. Przysłowie „Czego Jaś się nie nauczył, tego Jan nie będzie umiał” trzeba uzupełnić: „Żeby Jan umiał, musi uczyć się całe życie”. Na nic zda się narzekanie, że dawne samochody były lepsze od obecnych, że tzw. nowoczesność to zmowa producentów pojazdów, że cel, jaki wyznaczają sobie fabryki, to komplikowanie życia fachowcom i utrudnianie im roboty. Podobne opinie mające usprawiedliwić braki wiedzy są błędne. Oczywiście, istnieją pojazdy, które mają nieudane rozwiązania i w związku z tym większą awaryjność, ale producenci, działając pod naciskiem konkurencji, szybko poprawiają nietrafioną konstrukcję. Inaczej nie utrzymaliby się na rynku. Zamiast negować postęp, lepiej być z nim za pan brat i zdobywać wiedzę na temat nowych rozwiązań, dołączając do swojej „złotej rączki” „złotą główkę”. Klienci to docenią. Bo klienci zawsze wybierają najlepszych. Trzymajcie się! Redaktor naczelny

S Z C Z Y P TA TE CH NI K I

10

Sprzęgła samonastawne S Z KOL E NI A I NTE R CARS

14

Manualne skrzynie biegów ZF 16S (SK-03) Ś W IAT WO KÓ Ł NAS

16

Tempomat to za mało

19

Inter Cars pomaga szkołom B IZ N ES

Kontakt w sprawie szkoleń technicznych pojazdów ciężarowych – www.szkolenia.intercars.com.pl

20

Klient w warsztacie

Kwartalnik Inter Truck

Ś W IAT WO KÓ Ł NAS

Adres Redakcji: Inter Cars SA ul. Gdańska 15, 05-152 Czosnów tel.: 22 714-14-12, kom.: 665-391-260 www.intercars.com.pl www.q-servicetruck.pl Redaktor naczelny: Kazimierz Neyman Zespół współpracujący: Andrzej Andraka, Wojciech Gałczyński, Ryszard Polit, Sylwia Wysocka, Witold Smoniewski, Małgorzata Koźbiał Okładka: Fot. Daimler Nakład: 4 000 egz.

22 Projekt i skład: Studio Art Rodar

Feber – nowoczesność i profesjonalizm T R OC H Ę H I STO RI I

Korekta: Sylwia Julianowicz Druk: Art Druk Reklama: Sylwia Wysocka, tel.: 22 714-17-03 Małgorzata Koźbiał, tel.: 22 714-14-12 ciezarowka@intercars.eu

25

Historia sprzęgła


Paski wielorowkowe Bosch do pojazdów ciężarowych!

Praca długodystansowa Paski wielorowkowe do pojazdów użytkowych

Najwyższa wydajność przy ekstremalnych obciążeniach! Profesjonaliści stawiają na jakość

Ekonomiczna eksploatacja dzięki

Coraz bardziej „kompaktowe wy-

niskiej awaryjności

miary” zespołów napędowych w no-

Zerwanie paska to według aktu-

woczesnych pojazdach użytkowych

alnych statystyk ADAC główna przy-

stawiają wyższe wymagania także

czyna awarii silników w pojazdach

przed paskami napędowymi. Muszą

użytkowych.

one bez ryzyka awarii tolerować

syntetycznych

najwyższe obciążenia w transporcie

oraz wytrzymałych włókien, nowe

dalekobieżnym. Z myślą o eksplo-

paski wielorowkowe Bosch do sa-

atacji pojazdów użytkowych Bosch

mochodów ciężarowych są odpor-

stworzył

ne na rozciąganie i mają doskonałe

nowe,

wydajne

paski

Dzięki

zastosowaniu

odmian

kauczuku

Specjaliści w dziedzinie transpor-

wielorowkowe. Będąc jednym z naj-

parametry

tu dobrze wiedzą, że samochód

większych na świecie producentów

obciążenia nie skutkują deformacją

ciężarowy jest rentowny, gdy jest

techniki motoryzacyjnej, Bosch łą-

ani nadmiernym zużyciem paska.

eksploatowany. Przestoje spowo-

czy sprawdzone metody produkcji z

Przystosowane do typowych dla

dowane awariami i naprawą kosz-

najbardziej zaawansowanymi mate-

samochodów ciężarowych dużych

tują przedsiębiorstwo sporo pie-

riałami:

odległości pomiędzy osiami urzą-

niędzy. To wystarczający powód,

▶ Najnowocześniejsze gatunki

dzeń, zoptymalizowane pod kątem

sprężystości.

Wysokie

aby w samochodach użytkowanych

kauczuku zapewniają optymalną

wysokiej mocy silnika oraz odporne

do celów komercyjnych stosować

odporność na zużycie w wymaga-

na drgania, paski Bosch zwiększa-

wysokiej jakości paski wielorowko-

jących warunkach eksploatacyjnych

ją oszczędności przy eksploatacji

we firmy Bosch. Dzięki nim znacz-

▶ Najwyższej jakości włókna ara-

samochodów ciężarowych. Odporne

nie obniża się ryzyko awarii pojaz-

midowe w wersji zaawansowanej:

na rozciąganie włókno aramidowe

du. Stabilna konstrukcja pasków

odporność na obciążenia udaro-

zastosowane w zaawansowanej wer-

we i niezwykła wytrzymałość

sji nowych pasków wielorowkowych

wielorowkowych Bosch sprawia, że są one odporne na wysokie obciąże-

▶ Niski profil

Bosch dodatkowo zwiększa wytrzy-

nia i niezawodnie przenoszą napęd

Elastyczność podczas skręcania,

małość produktu. Konstrukcja ta

na urządzenia peryferyjne. Wysoka

optymalna odporność termiczna

zapewnia najwyższy poziom wytrzy-

wytrzymałość zapewnia długi okres

także przy niewielkich średnicach

małości na zerwanie i zużycie.

eksploatacji.

oraz napędach serpentynowych

Przykładowe referencje Zastosowanie

Nr Bosch

Pasek wielorowkowy 8PK1175

Nazwa

MB Atego; Atego II; Axor; Axor II; Econic

1 987 947 045

Pasek wielorowkowy 8PK1230

Iveco EuroCargo; Volvo FL 10

1 987 947 047

Pasek wielorowkowy 8PK1376

MAN TGA; MB Atego

1 987 947 090

Pasek wielorowkowy 8PK1420

MB Atego; Atego II; Axor; Axor II; Econic; Citaro

1 987 947 050

▶ Doskonałe przenoszenie mocy

Paski wielorowkowe Bosch do samochodów ciężarowych

Pasek wielorowkowy 8PK1718

DAF 85; 95 XF; Volvo FM 10

1 987 947 058

▶ Niska tendencja do poślizgu

Pasek wielorowkowy 8PK1920

MAN TGA; TGX; TGS; MB Axor; Atego

1 987 947 060

▶ Odporność na działanie oleju,

Pasek wielorowkowy 9PK2835

MB Actros; Actros II; Actros III

1 987 947 086

promieniowania UV oraz wyso-

Pasek wielorowkowy 9PK2871

MB Actros; Actros II; Actros III

1 987 947 083

Pasek wielorowkowy 10PK1715

Iveco Stralis; Trakker; Renault Midlum II

1 987 947 040

Pasek wielorowkowy 12PK1815

Iveco Stralis; Stralis 2007

1 987 947 042

kich temperatur ▶ Niski poziom drgań, cicha praca

Paski wielorowkowe Bosch to najbardziej ekonomiczne i bezawaryjne rozwiązanie dla pojazdów użytkowych. Służą do napędu wielu różnych urządzeń, takich jak: alternator, klimatyzacja, pompa wodna itp. Specjalna kombinacja materiałów, syntetycznych odmian kauczuku i zaawansowanych włókien, oraz wielorowkowy profil pozwalają na przenoszenie większych mocy a grzbiet zawierający włókna aramidowe gwarantuje wysoką wytrzymałość na rozciąganie, zginanie i pracę udarową. Paski wielorowkowe Bosch – jazda bez zbędnych postojów. www.motobosch.pl


Ś WIAT WO KÓ Ł N AS

Spotkania sieci

Q-Service Truck

Inter Cars kładzie duży nacisk na kompleksową obsługę rynku pojazdów użytkowych. Coroczne spotkania z członkami sieci są nie tylko źródłem informacji i wymiany poglądów, służą także wzajemnemu poznawaniu się przedstawicieli sieci i nawiązywaniu indywidualnych kontaktów.

W

maju odbyły się dwa spotkania z warsztatami należącymi do sieci Q-Service Truck, na których omówiono zasady nowych umów rabatowych, specjalne promocje dla członków sieci i wiele innych, ważnych tematów. Prowadzili je Witold Kmieciak – członek zarządu odpowiedzialny za obsługę sektora pojazdów użytkowych, Jean-Sylvain Delepaut – doradca zarządu ds. rozwoju oraz Sylwia Wysocka – z działu samochodów ciężarowych. Uczestnicy spotkań mieli możliwość zapoznania się z najnowszymi ustaleniami dotyczącymi usprawnienia funkcjonowania sieci Q-Service Truck, a także zabrania głosu na interesujące ich tematy. Owocnym pokłosiem obydwu spotkań są następujące informacje:  Inter Cars czyni starania, by znaleźć

biegłego prawnika i rzeczoznawcę, który będzie odpłatnie udzielał porad warsztatom należącym do sieci. Znaleziono specjalistę ds. inwestycji warsztatowych, który będzie doradzał warsztatom sieci.  Zostanie rozesłany program szkolenia z obsługi klienta w warsztacie.  Dzięki pozyskaniu szczegółowych danych jest możliwe określenie ilości zarejestrowanych pojazdów, ich wieku, a nawet właściciela w poszczególnych gminach kraju. Umożliwi to warsztatom sieci łatwiejsze dotarcie do potencjalnych klientów z najbliższej okolicy.  Zaproponowano warsztatom sieciowym podpisanie nowej umowy rabatowej, w związku z nową interpretacją przepisów. Minister Finansów uznał, że wypłata premii pieniężnej za osiągnięty w danym

okresie obrót nie może być, jak do tej pory, dokumentowana fakturą VAT. Zaproponowano, by premia (rabat) była przyporządkowana do konkretnej dostawy i dokumentowana fakturą korygującą. Podczas spotkania podano wysokości przyznanych przez Inter Cars rabatów kwartalnych. Inter Cars zaoferował zainteresowanym warsztatom wykonanie strony internetowej z wizytówką serwisu. Utworzono też nową stronę internetową www.truck. intercars.com.pl. Przedstawiciel firmy Feber poinformował o nowościach – m.in. wprowadzono nowy układ oświetleniowy Hella – nowe lampy tylne i przyłącza. Podkreślono, że Feber udziela autoryzacji wyłącznie warsztatom należącym do sieci Q-Service Truck. Obecnie 65 warsztatów ma autoryzację Febera. Oferta części zamiennych do skrzyń biegów została skompletowana, m.in. ZF ASTronic i AT (Volvo). Jest uzupełniona o specjalistyczne przyrządy firmy ZF do napraw skrzyń biegów tego producenta. Aktualnie kompletowana jest oferta części do przeprowadzania napraw bieżących i głównych najpopularniejszych silników. W pierwszej kolejności firm: MAN, DAF, a następnie pozostałych marek. Nowością w ofercie są resory firmy Schomäcker, a także części zamienne tańszych marek, jak SBP (tarcze, bębny), Thermotec (chłodnice) czy Pacol (elementy nadwozia).

Na spotkaniach poruszono także zagadnienia związane z uzyskaniem autoryzacji firm WABCO, Knorr Bremse i Haldex, problemy reklamacyjne oraz ofertę wyposażenia warsztatowego.

Fot. Scania

ŚW IAT WO KÓ Ł N A S

Gospodarka odpadami w warsztacie Każdy warsztat samochodowy jest producentem odpadów. W ostatnim czasie zmieniły się przepisy dotyczące gospodarki odpadami, a nowe wejdą w życie 1 lipca 2013 roku.

Marcin Jurasz, REMONDIS *

* Autor jest dyrektorem ds rozwoju działu odpadów specjalnych w firmie REMONDIS oferującej m.in. kompleksową obsługę warsztatów w zakresie gospodarki odpadami oraz doradztwa.

C

oraz większa część klientów zwraca uwagę na to, żeby ich samochód był naprawiany w schludnie wyglądającym warsztacie, przez schludnie wyglądającego pracownika. Klienci chcą mieć pewność, że odpady powstające podczas naprawy ich samochodów nie zanieczyszczą środowiska i nie zostaną wywiezione do lasu. Szczególne znaczenie ma to w przypadku napraw samochodów flotowych. Jeżeli koszt naprawy nie jest bezpośrednio pokrywany przez klienta, albo koszty i jakość naprawy są w kilku warsztatach porównywalne, o wyborze warsztatu zaczynają decydować argumenty takie, jak wizerunek warsztatu, czystość, dbałość o środowisko, czy miła obsługa.

ODPADY POWSTAJĄCE W WARSZTACIE W wyniku działania warsztatu powstają różne rodzaje odpadów, a znaczna ich część jest niebezpieczna dla środowiska. Mogą to być m.in. oleje przepracowane, czyściwa, filtry oleju i powietrza, elementy z tworzywa sztucznego, złom, świetlówki oraz zużyty sprzęt elektroniczny. Znaczna część z wytwarzanych odpadów przedstawia wartość recyklingową – można je po prostu sprzedać.

POZWOLENIE NA WYTWARZANIE ODPADÓW Do niedawna każdy warsztat prowadzący działalność, winien był złożyć

informację o wytwarzanych odpadach, uzyskać decyzję zatwierdzającą program gospodarki odpadami niebezpiecznymi albo pozwolenie na wytwarzanie odpadów. Zgodnie z nową ustawą z 14 grudnia 2012 r., która weszła w życie 23 stycznia 2013 r. nie ma już obowiązku składania informacji o wytwarzanych odpadach ani uzyskiwania decyzji zatwierdzającej program gospodarki odpadami niebezpiecznymi. Dotychczasowe decyzje przestały obowiązywać. Nadal jednak, gdy warsztat ma instalację, w której w wyniku eksploatacji powstaje rocznie powyżej 1 tony odpadów niebezpiecznych istnieje konieczność posiadania pozwolenia na wytwarzanie odpadów. Pozwolenie

7

6 2/2013

2/2013


Ś WIAT WO KÓ Ł N AS

ŚW IAT WO KÓ Ł N A S

Rodzaj odpadu

gwarantujących bezpieczne przechowywanie, to znaczy, że pojemniki powinny być szczelne, uniemożliwiać wyciekanie zawartości oraz zamykane, aby nie uwalniały się substancje lotne. Frakcje obojętne, jak plastiki, złomy, czy opony mogą być gromadzone po prostu w wydzielonym miejscu. Wytworzone odpady powinny być przekazywane uprawnionej firmie posiadającej decyzję na zbieranie bądź przetwarzanie danego rodzaju

Kod odpadu

odpadu. Obrót nimi powinien być potwierdzony kartami przekazania odpadów, a kartę taką należy przechowywać przez pięć kolejnych lat. Przekazujący zobowiązany jest również do prowadzenia ewidencji ilości i rodzajów przekazanych odpadów. Po zakończeniu roku, do 15. marca, należy przesłać do Urzędu Marszałkowskiego sprawozdanie na temat ilości odpadów wytworzonych. Niezłożenie takiego sprawozdania zagrożone jest karą w wysokości od 500 zł wzwyż.

Gdy warsztat ma instalację, w której w wyniku eksploatacji powstaje rocznie powyżej 1 tony odpadów niebezpiecznych istnieje konieczność posiadania pozwolenia na wytwarzanie odpadów.

Fot. Ford

wydaje starosta powiatu, na którego terenie znajduje się warsztat. Taką instalacją mogą być, według interpretacji urzędów: lakiernie, odciekacze i odsysacze oleju, obrabiarki, a nawet podnośniki do samochodów. Definicja instalacji jest różnie odczytywana przez poszczególne starostwa i najlepiej skonsultować się z odnośnym starostwem. Należy mieć świadomość, że poszczególne frakcje powinny być zbierane w oddzielnych pojemnikach

OPŁATA ZA KORZYSTANIE ZE ŚRODOWISKA Poza obowiązkami związanymi z wytwarzaniem odpadów należy zwrócić również uwagę na zachodzącą w trakcie pracy niektórych warsztatów emisję zanieczyszczeń do powietrza (np. podczas lakierowania, stosowania farb, rozpuszczalników, napraw i serwisowania klimatyzacji). Wówczas należy złożyć do Urzędu Marszałkowskiego sprawozdanie (do 31. lipca i 31. stycznia) o zakresie korzystania ze środowiska i wyliczyć opłatę. Jednakże, w przypadku, gdy wyliczona opłata nie przekracza 400 zł nie ma obowiązku jej wnoszenia.

Opis odpadu według katalogu odpadów

resztki lakierów

08 01 11*

Odpady farb i lakierów zawierających rozpuszczalniki organiczne lub inne substancje niebezpieczne

odpady z lakierni - papier do oklejania

08 01 99

Inne nie wymienione odpady

odpadowe tonery do drukarek

08 03 18

Odpadowy toner drukarski inny niż wymieniony w 08 03 17

mineralne oleje

13 02 05*

Mineralne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe nie zawierające związków chlorowcoorganicznych

inne oleje

13 02 08*

Inne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe

opakowania z papieru i tektury

15 01 01

Opakowania z papieru i tektury

opakowania z tworzywa sztucznego

15 01 02

Opakowania z tworzyw sztucznych

opakowania niebezpieczne

15 01 10*

Opakowania zawierające pozostałości substancji niebezpiecznych lub nimi zanieczyszczone (np. środkami ochrony roślin I i II klasy toksyczności – bardzo toksyczne i toksyczne)

opakowania ciśnieniowe

15 01 11*

Opakowania z metali zawierające niebezpieczne porowate elementy wzmocnienia konstrukcyjnego (np. azbest), włącznie z pustymi pojemnikami ciśnieniowymi

czyściwo niebezpieczne, filtry z lakierni

15 02 02*

Sorbenty, materiały filtracyjne (w tym filtry olejowe nie ujęte w innych grupach), tkaniny do wycierania (np. szmaty, ścierki) i ubrania ochronne zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi (np. PCB)

filtry powietrza, czyściwo nie niebezpieczne

15 02 03

Sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania (np. szmaty, ścierki) i ubrania ochronne inne niż wymienione w 15 02 02

opony

16 01 03

Zużyte opony

filtry olejowe

16 01 07*

Filtry olejowe

płyny hamulcowe

16 01 13*

Płyny hamulcowe

płyny zapobiegające zamarzaniu

16 01 14*

Płyny zapobiegające zamarzaniu zawierające niebezpieczne substancje

złom metali żelaznych

16 01 17

Metale żelazne

tworzywa sztuczne

16 01 19

Tworzywa sztuczne

szkło szybowe

16 01 20

Szkło

świetlówki, monitory

16 02 13*

Zużyte urządzenia zawierające niebezpieczne elementy inne niż wymienione w 16 02 09 do 16 02 12

komputery, laptopy, drukarki

16 02 14

Zużyte urządzenia inne niż wymienione w 16 02 09 do 16 02 13

baterie i akumulatory ołowiowe

16 06 01*

Baterie i akumulatory ołowiowe

odpady komunalne

20 03 01

Niesegregowane (zmieszane) odpady komunalne

ODPADY KOMUNALNE PO 01.07.2013 Od początku lipca tego roku zaczynają funkcjonować nowe zasady gospodarowania odpadami komunalnymi. Odpady z gospodarstw domowych będą odbierane przez firmę wybraną przez gminę w drodze przetargu. W wielu gminach również odpady komunalne pochodzące z zakładów będą włączone do tego systemu. Dotychczas pewna część warsztatów odpady, inne niż niebezpieczne, przekazywała jako odpady komunalne. W większości przypadków cena wywozu takich odpadów będzie wyższa niż dotychczas. Należy się również

liczyć z tym, że odbiorca wyłoniony w wyniku przetargu będzie dokładniej sprawdzał zawartość wywożonego pojemnika, dążąc do ograniczenia ilości odpadów wywożonych w ramach ryczałtu. Aby uniknąć nieporozumień w przyszłości, należy upewnić się, że gromadzone odpady są prawidłowo zaklasyfikowane i właściwie segregowane.

FILTRY OLEJOWE Przy obecnie wysokich cenach złomu zdarza się, że odbiorcy tego surowca oferują również odkupowanie filtrów olejowych jako złomu. Jest to praktyka niezgodna z prawem. Filtry są odpadami niebezpiecznymi zawierającymi resztki oleju. Olej ten po przedostaniu się do wody gruntowej powoduje jej skażenie, czyniąc ją nieprzydatną do spożycia oraz niszcząc organizmy żywe. Jeden litr przepracowanego oleju może skazić do 5 mln litrów wody. Prawidłowe zagospodarowanie takich filtrów wymaga rozdzielenia poszczególnych frakcji – olejowej, materiału filtrującego oraz złomów i wykonywane jest w wyspecjalizowanych instalacjach, co niestety kosztuje.

DZIKIE WYSYPISKA SPALANIE OLEJÓW W PIECACH Obecnie zdarza się, że przepracowane oleje są spalane w piecach na olej opałowy. Pomimo deklaracji producentów, że te piece są przystosowane do spalania zanieczyszczonych olejów i mogą spalać również oleje przepracowane, należy mieć świadomość, że praktyka ta nie jest zgodna z przepisami prawa. Piece te faktycznie są w stanie spalać paliwo z zanieczyszczeniami mechanicznymi, lecz nie posiadają żadnej instalacji oczyszczania spalin. W spalinach takich są m. in.: związki cynku, ołowiu, manganu, fosforu, siarki oraz chlorowcopochodne. Aby móc legalnie spalać przepracowane oleje w piecach na olej opałowy, użytkownik powinien uzyskać decyzję zezwalającą na spalanie olejów odpadowych w piecu. Wykorzystywanie przepracowanych olejów jako paliwa niesie za sobą również obowiązek naliczenia i zapłacenia podatku akcyzowego.

Często zdarza się, że spacerując po lasach napotykamy na wyrzucone elementy samochodów. Pochodzą one najczęściej z niewielkich, garażowych warsztatów, gdzie nie zwraca się uwagi na ekologię i przestrzeganie przepisów prawa. Praktyka taka niekorzystnie wpływa na wizerunek branży. Akty prawne regulujące gospodarowanie odpadami:  Ustawa Prawo ochrony środowiska z dnia 27 kwietnia 2001 r.  Ustawa o odpadach z dnia 14 grudnia 2012 r.  Ustawa o opakowaniach i odpadach opakowaniowych z dnia 11 maja 2001 r.  Rozporządzenie z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu odpadów  Rozporządzenie z dnia 11 grudnia 2001 r. w sprawie wzorów dokumentów stosowanych na potrzeby ewidencji odpadów

* Gwiazdka przy kodzie oznacza, że jest to odpad niebezpieczny.

9

8 2/2013

2/2013


SZCZY PTA T EC H N IK I

S ZC ZYP TA TECHN I K I

Fot. Renault Trucks

Ryszard POLIT

osiadacze pojazdów użytkowych oczekują, by zespół sprzęgła wytrzymał bezawaryjną pracę na dystansie co najmniej 600 tys. km. Liczba włączeń i rozłączeń sprzęgła liczona jest w milionach, a okładziny cierne tarczy ulegają naturalnemu zużyciu. W sprzęgle samonastawnym zastosowano mechanizm kompensacji zużycia okładzin ciernych tarczy sprzęgłowej, dzięki czemu siła wysprzęglania i skok łożyska oporowego są stałe, bez względu na stopień zużycia. Zasada działania sprzęgła samonastawnego polega na stałej korekcie podparcia sprężyny talerzowej (centralnej) sprzęgła, która kompensuje zużywanie się okładzin ciernych tarczy sprzęgła. Tak więc tzw. listki sprężyny talerzowej znajdują się ciągle w tej samej odległości od koła zamachowego (rys. 1). Ponieważ sprzęgła te cechują się wydłużoną żywotnością i mniejszymi gabarytami (krótsza obudowa), znakomicie nadają się do współpracy ze zautomatyzowanymi skrzyniami przekładniowymi, które w nowych konstrukcjach pojazdów wypierają manualne skrzynie przekładniowe. Istotną funkcją sprzęgła jest tłumienie drgań skrętnych przenoszonych z silnika do skrzyni biegów. Tłumiki drgań umieszczane są na tarczy sprzęgła i indywidualnie dobierane do danego silnika. Sprzęgła samonastawne, a precyzyjniej mówiąc z dociskiem samonastawnym, oferuje kilku producentów. Rozwiązania różnią się między sobą budową mechanizmu kompensacji i miejscem, w którym ona się odbywa (rys. 2). W sprzęgłach samonastawnych firmy LuK (system TAC) kompensacja występuje między płytą doci-

Fot. ZF

Pomiędzy obudową i kołem zamachowym Pomiędzy obudową i sprężyną talerzową (SAC-System)

Skok zużycia Pomiędzy sprężyną talerzową i tarczą dociskową (Xtend) (SAT Valeo)

Skok wyprzęgnika

[Rys.1] W sprzęgle samonastawnym sprężyna talerzowa (centralna) jest zawsze ustawiona w tym samym położeniu, bez względu na stopień zużycia okładzin ciernych tarczy.

skową a sprężyną talerzową. W sprzęgłach firm ZF (system Sachs X-Trend) i Valeo (SAT) kompensacja odbywa się między sprężyną talerzową a tarczą dociskową. Firma ZF, pod marką Sachs, jako pierwsza w 2000 roku wprowadziła sprzęgła samonastawne na pierwszy montaż do aut użytkowych.

[Rys.2] Możliwe miejsca regulacji kompensacji zużycia okładzin ciernych tarczy sprzęgła.

Konstrukcje Sachsa najczęściej spotyka się na tak zwanym pierwszym wyposażeniu pojazdów, popularne są też rozwiązania Valeo SAT. Ostatnio firma LuK wprowadziła swoje sprzęgło do samochodów ciężarowych pod nazwą TAC (stosowane w autach osobowych oraz dostawczych funkcjonuje do średnic maks. 280 mm).

[Rys.3] Schemat działania sprzęgła samonastawnego Sachs XTend firmy ZF z pierścieniem regulacyjnym. Oznaczenia: 1 – pierścień regulacyjny 2 – suwak 3 – sprężyna dociskowa 4 – ogranicznik 5 – sprężyna naciągowa

Fot. ZF

Zespół sprzęgła pojazdu użytkowego musi spełniać szereg kryteriów - odporność na zużycie pod dużym obciążeniem, niezawodność w działaniu i tłumienie drgań. Sprzęgło samonastawne, wyposażone w mechanizm kompensacji zużycia okładzin ciernych tarczy, zapewnia znacznie dłuższą żywotność zespołu, ale jego wymiana wymaga uwagi.

Fot. ZF

Sprzęgła samonastawne P

1

2

3

4

5

SPRZĘGŁO SAMONASTAWNE SACHS XTEND FIRMY ZF W ofercie firmy ZF sprzęgła samonastawne (w wersji pchanej i ciągnionej) oznaczane są jako Sachs XTend i stosowane m.in. w ciężarówkach marek: DAF, MAN i Iveco, a także w autobusach Mercedes-Benz, MAN, Neoplan i Setra. Dla średnicy 430 mm Sachs stosuje rozwiązanie sprzęgła samonastawnego z pojedynczym pierścieniem regulacyjnym. Przy każdym włączeniu sprzęgła (rys. 3) ogranicznik odsuwa sprężynę dociskową od pierścienia regulacyjnego o wielkość zużycia okładzin ciernych tarczy sprzęgłowej. Klinowy suwak naciągnięty przez sprężynę wsuwa się w powstałą szczelinę, powodując ustalenie położenia sprężyny dociskowej. Podczas wyłączenia sprzęgła następuje osiowe odciążenie pierścienia regulacyjnego. Sprężyna naciągowa przesuwa pierścień tak, że znowu przylega on do sprężyny dociskowej. W ten sposób sprężyna talerzowa znajduje się ponownie w pozycji wyjściowej, a zuży-

11

10 2/2013

2/2013


SZCZY PTA T EC H N IK I

S ZC ZYP TA TECHN I K I

[Rys.5] Sprzęgło samonastawne Sachs XTend. 1

3 5

2 4 6 7

Fot. ZF

Oznaczenia: 1 – obudowa 2 – sprężyna dociskowa 3 – sprężyna płytkowa 4 – śruba ogranicznika 5 – kołek ustalający 6 – pierścień regulacyjny 7 – sprężyna naciągowa

SPRZĘGŁO SAMONASTAWNE TAC FIRMY LUK Firma LuK podaje, że sprzęgła z samoregulacją TAC (Travel Adjusted Clutch) zapewniają dwa razy większą żywotność tarczy niż konwencjonalne sprzęgła stosowane do tej pory. Mechanizm kompensacji cechuje się wysoką precyzją i jest stosowany zarówno w sprzęgłach pchanych jak i ciągnionych o średnicy 395 mm. Obecnie samoregulacja TAC jest w przygotowaniu dla sprzęgieł o innych średnicach. Konstrukcja mechanizmu samoregulacji nie jest skomplikowana (rys. 4). Gdy grubość okładziny ciernej tarczy sprzęgłowej zmniejsza się, płyta dociskowa przesuwa się w kierunku koła zamachowego, a mechanizm zapadkowy (1) obraca koło zębate wrzeciona (2), które kręcąc się, powoduje przemieszczenie się nakrętki (3) po gwincie i tym samym przesunięcie klinowego pierścienia nastawczego (4).

Tak więc zużycie okładzin ciernych tarczy sprzęgłowej kompensowane jest przez obrót pierścienia (4) znajdującego się między płytą dociskową a sprężyną talerzową. Tak działająca kompensacja zużycia powoduje, że końcówki sprężyny tale-

ZASADY WYMIANY SPRZĘGŁA SAMONASTAWNEGO Podczas wymiany sprzęgła samonastawnego należy stosować szczególne zasady, chociaż jego montaż jest nieco bardziej skomplikowany niż tradycyjnego. Firma ZF podaje,

[Rys.4] Mechanizm kompensacji w sprzęgle samonastawnym TAC firmy LuK.

Fot. LuK

cie okładziny ciernej tarczy zostaje skompensowane. Na rysunku 5 pokazano rzeczywisty widok sprzęgła.

rzowej (listki) znajdują się zawsze w stałej pozycji przez cały okres eksploatacji sprzęgła. Ponieważ cały mechanizm samoregulacji jest integralną częścią docisku, siły skrętne i inne zakłócenia nie wpływają na jakość działania procesu kompensacji. Minimalny zakres zużycia wynosi 6 mm i jest niemal dwa razy większy niż w przypadku konwencjonalnego systemu zespołu sprzęgła. Zestawy naprawcze sprzęgła z samoregulacją TAC oferowane m.in. do pojazdów marek DAF i Mercedes-Benz, są dostępne w komplecie składającym się z docisku tarczy i łożyska oporowego.

1 Oznaczenia: 1 – mechanizm zapadkowy, 2 – wrzeciono, 3 – nakrętka, 4 – pierścień nastawczy

2

3

4

że jeszcze przed montażem można sprzęgło uszkodzić przez przypadkowe przesunięcie pierścieni regulacyjnych. Sprzęgło nie może upaść na podłogę, gdyż grozi to nieodwracalnym uszkodzeniem poszczególnych elementów. Prawidłowo wymieniony docisk powinien po zamontowaniu mieć końce sprężyny talerzowej ustawione pod kątem prostym do osi wałka sprzęgłowego. Jeśli tak nie jest, nastąpiło trwałe uszkodzenie docisku.

 w przypadku montażu nowej tarczy sprzęgłowej bezwzględnie należy wymienić także tarczę dociskową,  przed montażem nowej tarczy sprzęgłowej należy zmierzyć bicie, które nie może być większe niż 0,5 mm, oraz łożysko pilotowe,  szmatką nasączoną płynem czyszczącym należy dokładnie oczyścić powierzchnie cierne tarczy dociskowej i koła zamachowego ze smaru, oleju i zanieczyszczeń.

Firma ZF zaleca:  sprzęgło samonastawne jest ustawione fabrycznie w zależności od grubości okładzin ciernych danej tarczy, dlatego należy je wymieniać wyłącznie w komplecie naprawczym,  należy się wystrzegać przypadkowego zalania docisku płynami eksploatacyjnymi, czy zalania docisku np. w wyniku uszkodzenia uszczelniacza wałka. Sprzęgło można oczyścić wyłącznie szmatką, ewentualnie z użyciem środka do odtłuszczania tarcz hamulcowych. Czyszczenie sprężonym powietrzem może spowodować przedostanie się pyłu do mechanizmu samoregulacji sprzęgła i ewentualnie dwumasowego koła zamachowego (jeśli istnieje),  śruby docisku należy przykręcać „na krzyż” jednorazowo dokręcając o dwa obroty, by nie odkształcić obudowy. W wypadku dociągania już do samej obudowy sprzęgła najlepiej dokręcać o jeden obrót,  po prawidłowym montażu nastąpi automatyczna korekta położenia docisku i łożyska wyciskowego (tak zwane rastowanie). Sprzęgło powinno od razu pracować prawidłowo. Jeśli tak nie jest, nie należy liczyć, że „wkrótce się ułoży”,

MONTAŻ NOWEGO KOMPLETU SPRZĘGŁA XTEND: Podczas zakładania nowego kompletu sprzęgła (rys. 5) nie należy luzować śruby ogranicznika (4) po montażu na kole zamachowym. Śruba ta została fabrycznie dokręcona z właściwym momentem. Powtórne użycie tarczy dociskowej i tarczy sprzęgłowej XTend:  w sprzęgle o średnicy 430 mm (rys. 5) przed demontażem poluzować śrubę ogranicznika (4) o ok. 2 obroty w celu ustalenia położenia docisku samonastawnego. Nie należy wykręcać całkowicie śrub ograniczających,  poluzować śruby mocujące tarczę dociskową i ją zdemontować. Zaolejonej tarczy dociskowej nie powinno się montować ponownie, gdyż mechanizm regulacyjny może działać nieprawidłowo,  przy montażu tarczy dociskowej trzeba zwrócić uwagę, by kołek ustalający (5) znalazł się w otworze tarczy dociskowej,  po zakończeniu montażu trzeba dociągnąć śrubę ogranicznika (4) momentem 39 ± 4 Nm. Autor dziękuje firmom Sachs i LuK za konsultacje przy opracowywaniu tekstu.

ZNAJDŹ IE C W OFER

rs a C r e t In Kompletn sprzęgła Kompletne z naszej oferty:

tarcza, docisk, łożysko firmy Sachs przykładowy indeks: 3400 700 504

tarcza, docisk, łożysko firmy Valeo przykładowy indeks: VAL827284

tarcza, docisk, łożysko firmy LuK przykładowy indeks: 643 3285 00

Części zamienne do skrzyń biegów

specjalistyczne przyrządy do naprawy skrzyń biegów ZF

13

12 2/2013

2/2013


SZKO L E NI A I n te r C ars

S ZKOLE NIA I n te r Ca rs

Wielu mechanikom naprawy manualnej skrzyni biegów wydają się proste, ale często są przeprowadzane na zasadzie prób i błędów. Na szkoleniu omawiamy różne skrzynie biegów, jednak większość czasu poświęcamy popularnej, 16-biegowej skrzyni ZF, montowanej m.in. w pojazdach: MAN, DAF, Iveco i Renault.

Wojciech GAŁCZYŃSKI

Z

mojego doświadczenia wynika, że choć mechanicy znają budowę manualnej skrzyni biegów, to z pewnymi zagadnieniami zapoznają się dopiero na szkoleniach, np. wielu z nich po raz pierwszy dowiaduje się, w jaki sposób należy dokonywać pewnych regulacji, które są niezbędne przy każdorazowym rozebraniu przekładni. Dla przykładu, po wymianie łożysk na wałku sprzęgłowym trzeba dokonać regulacji luzów i ustawić na nowo skok widełek. Szkolenie jest 3-dniowe. W pierwszym dniu omawiana jest budowa manualnej skrzyni biegów oraz jej typowe uszkodzenia. Przedwczesne awarie skrzyni biegów są spowodowane z reguły przez kierow-

ców, a nie mechaników. Częstym błędem kierowców jest ruszanie z 3. biegu, gdy pojazd jest obciążony. W starszych silnikach ruszanie ze zbyt wysokiego biegu powoduje zgaśnięcie jednostki napędowej. W silnikach zasilanych układem typu common rail to zjawisko nie występuje, ale wówczas szybko zużywa się sprzęgło – czyli tłumik drgań, a w konsekwencji synchronizator 3. biegu oraz synchronizator połówek. Nawiasem mówiąc, sterowniki rejestrują, z którego biegu rusza kierowca, więc podczas weryfikacji skrzyni biegów jest to łatwe do stwierdzenia. Drugim błędem kierowców jest zbyt szybkie przełączanie biegów. Jeżeli jedziemy np. na 3. biegu, należy wcisnąć pedał sprzę-

TREŚĆ SZKOLENIA: 1. Budowa i działanie manualnych skrzyń biegów 2. Demontaż skrzyni biegów 3. Analiza luzów 4. Regulacja łożysk i wałków 5. Regulacja mechanizmu sterowania 6. Procedury odpowietrzania sprzęgła i lewarka zmiany biegów HGS 7. Omówienie wariantów napędów dodatkowych 8. Omówienie wariantów sprzęgieł 9. Diagnoza czujników 10. Omówienie funkcji zwalniacza

gła, przesunąć dźwignię do pozycji neutralnej i przytrzymując ją lekko, ustawić w położeniu, załóżmy, 4. biegu. Badania przeprowadzone przez firmę ZF wykazały, że zbyt szybkie przełączanie biegów powoduje przedwczesne zużycie synchronizatorów. Czas przełączania biegu nie powinien być krótszy niż 1,2 sek. Takie tematy poruszam podczas szkolenia dla mechaników, chociaż nie są oni kierowcami. Mówię o tym dlatego, że jeśli po naprawie skrzyni biegów klient wróci z reklamacją, gdyż np. jeden z biegów wyskakuje, a z reguły jest to 3. i 7. bieg – są na jednym synchronizatorze – można założyć, że winę ponosi kierowca, a nie mechanik wykonujący naprawę. Podczas reklamacji należy wsiąść do samochodu i zaobserwować, z którego biegu rusza kierowca i w jaki sposób przełącza biegi. Omawiamy też funkcję ComfortShift, która przyciskiem na lewarku aktywuje szybkie rozłączanie lub załączanie sprzęgła. Obecnie MAN wycofał się ze stosowania tej funkcji, ponieważ była nadużywana przez kierowców i powodowała przedwczesne uszkodzenia skrzyni. Dużo czasu poświęcamy modułowi sterującemu skrzynią biegów. Pierwsze wersje skrzyń ZF 16 S EcoSplit miały mechaniczny moduł przełączający, został on zamieniony na moduł mechatroniczny 1., a potem 2. generacji (new EcoSplit). Podczas szkolenia przekazuję informacje, jakie zmiany konstrukcyjne w skrzyni wprowadzono w ramach akcji serwisowych. W drugim dniu przeprowadzamy zajęcia praktyczne – pomiary elektryczne i demontaż skrzyni. Przez pierwsze 2 godziny uczestnicy szkolenia osobiście dokonują pomiarów elektrycznych modułów sterujących.

Czas trwania szkolenia – 3 dni

Tym samym uczę, że skrzynia nie zawsze musi być demontowana, a problem może leżeć w układzie sterującym. Każdy uczestnik szkolenia, korzystając z miernika uniwersalnego, musi dokonać pomiarów, np. w module zasilania, układzie pneumatycznym i określić sprawność czujników mających wpływ na prawidłową pracę skrzyni biegów. Po tych diagnozach uczestnicy szkolenia rozbierają skrzynię ze wszystkimi elementami – od wałka głównego, widełek, przekładni planetarnej, modułu przełączającego po zespół wspomagania (serwo). Posługujemy się skrzynią szkoleniową ZF 16 S 22 20, w której wałek główny jest przetoczony na mniejszy wymiar, by łatwiej można było demontować poszczególne elementy. Oczywiście, uczymy, że w rzeczywistych warunkach niezbędna jest prasa. Trzeciego dnia uczestnicy szkolenia składają skrzynię, która po zmontowaniu powinna działać. Podczas szkolenia informuję o elementach, które najczęściej ulegają uszkodzeniom. Zwracam uwagę, że wykonywanie napraw jak najniższym kosztem może powodować reklamacje. Dlatego nie warto stosować komponentów różnych producentów, np. wszystkie elementy synchronizatora, który często się zużywa, powinny pochodzić od jed-

PYTANIA KONTROLNE: 1. Które czujniki są sterowane plusem, a które masą na skrzyni biegów 16S? 2. Czy, gdy mierzymy oporność, stacyjka powinna być wyłączona czy wyłączona? 3. Co to jest KITAS? 4. Do czego służy funkcja ComfortShift? 5. Kiedy następuje aktywacja systemu servo shift? 6. Co powoduje brak kalibracji czujnika sprzęgła po jego wymianie?

nego wytwórcy. Często też zużywa się koło zębate 4. biegu i wałek sprzęgłowy. Mankamentem przekładni firmy ZF jest sposób blokowania sworzni satelitów w przekładni planetarnej, co prowadzi do jej uszkodzenia. Na szkoleniu uczę, w jaki sposób poradzić sobie z tym problemem. Podczas szkolenia wspominamy też o zespole sprzęgła – jego naprawach i właściwym doborze tarczy sprzęgłowej. Naprawa skrzyni biegów to spory wydatek i kilkudniowy przestój pojazdu. Klienci wymagają więc od warsztatu, by naprawę przeprowadzić sprawnie, szybko i bezbłędnie. Tego właśnie uczę na szkoleniu. Serdecznie zapraszam!

Fot. MAN

Fot. MAN

Manualne skrzynie biegów ZF 16S (SK-03)

Harmonogram szkoleń znajduje się na ostatniej okładce i na stronie www.szkolenia.intercars.com.pl

15

14 2/2013

2/2013


Ś WIAT WO KÓ Ł N AS

ŚW IAT WO KÓ Ł N A S

PREKURSORZY

Tempomat Fot. Scania

to za mało

Producenci samochodów nieustannie wymyślają nowe urządzenia, które mają zmniejszyć zużycie paliwa. Ostatnio łączą działanie tradycyjnego tempomatu ze skrzynią biegów, GPS i mapą topograficzną terenu, co umożliwia optymalną technikę jazdy w terenie górzystym. Na pagórkowatej trasie można zaoszczędzić 3-5% paliwa, a czas przejazdu wydłuża się zaledwie o kilka minut. Grzegorz WALCZEWSKI

P

ołączenie klasycznego tempomatu z GPS i mapą topograficzną terenu nazywane jest rozwiązaniem inteligentnym albo przewidującym, ale oficjalnie producenci samochodów unikają stwierdzenia, że to kierowcy nie jeżdżą ekonomicznie. Nie ulega wątpliwości, że oszczędności w zużyciu paliwa w terenie pagórkowatym wynikają z prostego faktu pozbawienia kierowcy wpływu na sterowanie pedałem gazu i zmianą biegów. Podczas ekonomicznej jazdy samochodem ciężarowym ze stałą prędkością zwykły tempomat już nie wystarcza. Można nawet zaryzykować twierdzenie, że klasyczny tempomat

nie sprzyja ekonomicznej jeździe w terenie górzystym, gdyż stara się on utrzymywać stałą prędkość jazdy we wszystkich warunkach. Gdy prędkość pojazdu zaczyna maleć podczas jazdy pod górę, tempomat może wymusić zmianę biegu na niższy, by uniknąć spadku zadanej prędkości jazdy. Standardowy tempomat dąży do utrzymywania stałej prędkości również podczas zjazdu ze wzniesienia, a więc zjazd rozpoczyna się z zaprogramowaną prędkością podróżną. Taka logika działania może skutkować niepotrzebnym uruchamianiem hamulców, nawet na łagodnych spadkach. A każde hamowanie powoduje marnotrawstwo paliwa.

Schemat działania przewidującego tempomatu. Oznaczenia: 1 – zwiększanie prędkości przed podjazdem 2 – podjazd wykorzystujący siłę bezwładności, opóźnianie redukcji biegu 3 – na szczycie wzniesienia następuje ewentualna korekta prędkości tak, by swobodnie toczący się pojazd podczas zjazdu nie przekroczył zadanej prędkości 4 – podczas zjazdu unika się hamowania 5 – nabieranie prędkości przed następnym podjazdem (jeśli występuje)

Inteligentny tempomat w połączeniu ze skrzynią biegów eliminuje niedoskonałości standardowego tempomatu, wykorzystując dane topograficzne sieci dróg. W przypadku braku danych topograficznych, tempomat powraca do standardowego trybu działania. Przy normalnej autostradowej prędkości jazdy tempomat Scania Active Prediction odczytuje i analizuje dane dotyczące profilu drogi na odległość do 3 km przed pojazdem, identyfikując dwie podstawowe sytuacje:  następny podjazd: w którym miejscu i o ile zwiększyć prędkość jazdy, aby rozpocząć wjazd na wzniesienie z wykorzystaniem maksymalnego momentu obrotowego silnika;

Jednym z pierwszych tempomatów (Predictive Cruise Control) z możliwością przewidywania, wykorzystującym dane geodezyjne i pozycjonowanie pojazdu w oparciu o sygnał GPS stworzył w 2009 r. Daimler Trucks w północnoamerykańskich ciężarówkach Freightliner. W 2012 r. zaprezentowano udoskonalony system, Predictive Powertrain Control, który został zintegrowany ze zautomatyzowaną skrzynią biegów Power Shift i zastosowany w europejskich pojazdach Mercedesa– –Benza, np. Actros. W systemie Mercedesa istnieje możliwość interwencji w centralnej jednostce sterującej zmianą biegów w skrzyni Power Shift. System może więc zmienić bieg, jeśli uzna to za stosowne. Dodatkowo, system współpracuje z funkcją skrzyni biegów EcoRoll. W rezultacie zmiany biegu uznane za zbędne na podstawie przebiegu trasy są blokowane, zamiast sekwencji pojedynczych zmian przełożeń stosowana jest pojedyncza zmiana podwójna, a funkcja EcoRoll zostaje uruchomiona z wyprzedzeniem. Według badań firmy, dalekobieżny Mercedes-Benz Actros 1845 BlueTec 6 z pełnym ładunkiem pokonując długie dystanse na trasach o umiarkowanym zróżnicowaniu terenu zużył do 3% paliwa mniej od pojazdów wy-

posażonych w tradycyjny tempomat. Podobne wyniki uzyskała również Scania w pojazdach ze swoim aktywnym tempomatem Active Prediction. Strata czasu podczas całodziennej jazdy wyniosła zaledwie kilka minut. O 3% niższe zużycie paliwa oznacza dla firmy transportowej możliwość zaoszczędzenia około 1700 litrów paliwa w ciągu roku (40-tonowy zestaw drogowy o rocznym przebiegu 180 tys. km). Kluczem do sukcesu jest odpowiednio wczesne reagowanie na zmianę topografii terenu. Potrzebne są więc dokładne mapy ukształtowania terenu. Zdaniem Mercedesa stopień pokrycia map z trasami międzynarodowymi w krajach Europy Środkowej, także w Polsce, wynosi 100%. Pozycja pojazdu jest precyzyjnie ustalona za pomocą sygnału GPS. Nieco innego zdania jest Volvo Trucks, który w nowym modelu FH wprowadził nową funkcję I-See. Przejmuje ona kontrolę nad zmianą biegów, przyspieszaniem i hamowaniem silnikiem, dzięki czemu można zaoszczędzić do 5% paliwa. Pojazdy Volvo nie korzystają jednak z map geodezyjnych. Gdy pojazd wyposażony w nową wersję I-See po raz pierwszy pokonuje określony górzysty odcinek drogi, dane o jego topografii są bezprzewodowo przesyłane do serwera Volvo Trucks, a nie zapisywane wyłącznie w pamięci danego pojazdu, jak w poprzedniej wersji I-See. Gdy inny pojazd z I-See jedzie tą samą drogą, jego system automatycznie po-

3 2

4

Fot. Scania

 następny zjazd: w którym miejscu i o ile zmniejszyć prędkość jazdy.

5

1

17

16 2/2013

2/2013


Ś WIAT WO KÓ Ł N AS

ŚW IAT WO KÓ Ł N A S biera dane topograficzne z serwera Volvo. Zdaniem Volvo informacje w systemie bazują wyłącznie na rzeczywistych warunkach topograficznych, nie zaś na mapach, które z czasem mogą się zdezaktualizować. System Scania Active Prediction wykorzystuje mapy geodezyjne i jest zintegrowany z niektórymi trybami pracy (standard i economy) zautomatyzowanej skrzyni biegów Opticruise. Pozwala zaoszczędzić 4-5% paliwa. Tryb economy jest nastawiony na jak najniższe zużycie paliwa, kosztem pewnego wydłużenia czasu przejazdu. Można wybrać alternatywne ustawienie ogranicznika na 85 lub 80 km/h, a tzw. kickdown nie działa. Aktywny tempomat Active Prediction stosuje specjalną, ekonomiczną strategię działania - prędkość jazdy może spaść do 12% poniżej zadanej i nigdy nie wzrasta powyżej zadanej. Minimalny wzrost prędkości podczas zjazdu w trybie economy wynosi 5 km/h (w innych trybach pracy skrzyni biegów 3 km/h). System inteligentnego tempomatu wykorzystuje wiele informacji, które różnią się w szczegółach, w zależności od producenta. Większość wykorzystuje następujące dane:  profil drogi (kąt pochylenia) przed pojazdem,

 odległość do następnego podjazdu lub zjazdu,  kąt pochylenia następnego podjazdu lub zjazdu,  aktualna pozycja pojazdu na podstawie sygnału GPS,  masa zestawu,  aktualna prędkość pojazdu,  obroty silnika i aktualne przełożenie skrzyni biegów,  docelowa prędkość przejazdu, prędkość zjazdu ustawiane przez kierowcę,  specyfikacja i osiągi danego pojazdu, np. moc silnika, typ skrzyni biegów i przełożenie całkowite układu napędowego.

ALGORYTM DZIAŁANIA Bez względu na producenta, algorytm działania systemu jest podobny, co można zobrazować w kilku typowych sytuacjach drogowych:  gdy system wykryje, że pojazd zbliża się do wzniesienia, zwiększa jego prędkość do poziomu nieco powyżej zadanej prędkości podróżnej. Dzięki uzyskanej w ten sposób energii kinetycznej, pojazd może dłużej kontynuować jazdę na wyższym biegu. Ewentualna redukcja przełożenia, skutkująca wzrostem zużycia paliwa, jest opóźniona;  gdy pojazd dojeżdża do szczytu wzniesienia, system zapobiega niepotrzebnemu przyspieszaniu.

Fot. Mercedes-Benz

W pojazdach Mercedesa-Benza przewidujący tempomat, Predictive Powertrain Control, jest zintegrowany ze zautomatyzowaną skrzynią biegów Power Shift i umożliwia zaoszczędzenie 3-5% paliwa.

Bezpośrednio przed szczytem wzniesienia układ przeniesienia napędu jest odłączany od silnika (Volvo), a pojazd rozpędza się pod wpływem siły bezwładności. Jeśli system wyliczy, że swobodnie toczący się pojazd podczas zjazdu przekroczy zadaną prędkość, przed szczytem wzniesienia zmniejsza prędkość maksymalnie o 8% (Scania), by uniknąć niepotrzebnego hamowania. Prędkość na wzniesieniu jest więc dobierana przez system w zależności od masy pojazdu i kąta pochylenia drogi;  podczas zjazdu strategia sterowania polega na ograniczaniu cykli hamowania, by uniknąć marnotrawstwa energii. To właśnie w tego typu sytuacji oszczędza się najwięcej paliwa. W razie potrzeby przed końcem zjazdu system może jednak uruchomić hamulec silnikowy;  jeżeli bezpośrednio za zjazdem występuje kolejne wzniesienie, pojazd kontynuuje swobodny wybieg (Volvo) w celu ponownego nabrania prędkości i tym samym zwiększenia energii kinetycznej, dzięki której pokona pierwszy etap podjazdu.

Z przeprowadzonych obserwacji wynika, że największe oszczędności paliwa można uzyskać, podróżując pojazdem o dużej masie całkowitej w terenie pofałdowanym, z ciągle zmieniającym się nachyleniem drogi i wieloma niewielkimi pagórkami. Dzięki zdolności systemu do przewidywania zmian w topografii drogi i odpowiedniego korygowania prędkości jazdy oszczędności są wymierne. Im pojazd ma większą masę całkowitą, tym częściej system zwiększa prędkość przed podjazdami. Częściej również zmniejsza prędkość przed zjazdami, ponieważ cięższy pojazd szybciej ponownie nabierze prędkości. Jeżeli wzniesienie jest wystarczająco strome, pojazd szybciej osiągnie także zadaną prędkość zjazdową. Wydaje się, że inteligentny tempomat będzie chętnie wybieranym dodatkiem przez firmy transportowe. Na podstawie materiałów: Mercedes-Benz, Scania, Volvo

Inter Cars

pomaga szkołom samochodowym

Szkolnictwo zawodowe przeżywa kryzys. Średnie szkoły zawodowe o profilu samochodowym nie dysponują nowoczesnym sprzętem dydaktycznym, co powoduje, że absolwenci nie są właściwie przygotowani do podjęcia pracy w zawodzie. Ma to zmienić reforma rozpoczęta przez Ministerstwo Edukacji Narodowej. Szkołom pomaga też największy dystrybutor części zamiennych i wyposażenia warsztatowego – Inter Cars S.A.

O

rganizowany przez Inter Cars program „Młode Kadry” to przedsięwzięcie, którego celem jest tworzenie Regionalnych Centrów Szkoleniowych przy współpracy z placówkami edukacyjnymi o profilu motoryzacyjnym. W 2012 roku w ramach programu „Młode Kadry” nawiązano współpracę z 5 placówkami edukacyjnymi w Polsce. Każda z nich została wyposażona w nowoczesne narzędzia warsztatowe i sprzęt diagnostyczny partnerów programu. Zorganizowany został również cykl szkoleń diagnostycznych dla nauczycieli. W trosce o zapewnienie młodzieży wiedzy technicznej i umiejętności praktycznych nauczyciele wraz z trenerami firm partnerskich przeprowadzili cykl szkoleń na temat budowy, diagnostyki i zasad działania podzespołów występujących w pojazdach. W każdej z placówek uczestniczących w programie zorganizowano 10 spotkań z młodzieżą, która chciała po-

święcić swój wolny czas na praktyczne zdobywanie nowych umiejętności. W zajęciach prowadzonych przez profesjonalnych szkoleniowców technicznych wzięło udział 200 uczniów.

II EDYCJA PROGRAMU W 2013 roku uruchomiono II edycję programu, podczas której zostanie nawiązana współpraca z placówkami edukacyjnymi w Częstochowie, Białymstoku, Nowym Sączu i Siedlcach. Koniec akcji planowany jest na 30 października 2013. Podobnie jak w roku ubiegłym, szkoły otrzymują sprzęt oraz szkolenia dla uczniów i kursy dla nauczycieli. Dla najzdolniejszej młodzieży uczestniczącej w spotkaniach przewidziano ciekawe niespodzianki. Inauguracja tegorocznej edycji odbyła się 7 lutego w Centrum Kształcenia Praktycznego w Częstochowie. Następnie zostały otwarte placówki

Szczegółowe informacje dotyczące programu „Młode Kadry” znajdą Państwo na stronie www.mlodekadry.intercars.com.pl. Placówki zainteresowane przystąpieniem do programu prosimy o kontakt z Maciejem Bobrowskim, menadżerem Programu Wiedza Techniczna Inter Cars S.A., maciej.bobrowski@intercars.eu

w Białymstoku i Nowym Sączu. W uroczystościach biorą udział przedstawiciele władz miasta, kuratorium, dyrekcje placówek oraz przedstawiciele Inter Cars, dostawców i patronów programu. Podczas tych spotkań Prezes Inter Cars wielokrotnie poruszył kwestię odpowiedzialności społecznej biznesu. Uświadamiał zgromadzonym gościom, że w biznesie nie tylko ważne jest zarabianie pieniędzy, ale również pozytywny wpływ na otoczenie przedsiębiorstwa. Dlatego „Młode Kadry” są nie tylko doraźną pomocą dla jednostek edukacyjnych, ale również inwestycją, na której skorzysta cały rynek motoryzacyjny. Program „Młode Kadry” prowadzony przez Inter Cars wspiera system edukacji zawodowej, sprawiając, że młodzież i nauczyciele otrzymują bardzo potrzebną wiedzę praktyczną. Kolejna placówka zostanie otwarta 28.05.2013, tym razem w Centrum Kształcenia Praktycznego w Siedlcach.

Partnerzy strategiczni: Partnerzy wspierający:

Patron medialny:

19

18 2/2013

2/2013


BIZN ES

B I Z N ES

Fot. Renault Truck

JAK ZDOBYĆ ZAUFANIE?

Klient w warsztacie Wielokrotnie brałem udział w spotkaniach właścicieli warsztatów zrzeszonych w sieci Q-Service Truck. Zwykle jednym z najważniejszych tematów byli klienci. Mówiło się o takich, którzy nie płacą za wykonaną pracę. Wiele rozmów poświęcono właścicielom pojazdów, którzy do tego stopnia starali się ograniczyć zakres napraw, że zagrażało to bezpieczeństwu.

Kazimierz NEYMAN

J

acy są klienci warsztatów obsługujących pojazdy użytkowe? Można ich podzielić na kilka grup. Niestety, jest liczna grupa klientów, których nie stać na utrzymywanie eksploatowanych przez siebie pojazdów użytkowych w należytym stanie technicznym. Można zrozumieć klientów, którzy chwilowo utracili płynność finansową. Ludzie ci popadli w kłopoty, często nie z własnej winy, ale nie można tolerować eksploatacji pojaz-

dów zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Wyłączam z tej grupy osoby nieuczciwe, które zresztą zdarzają się po obu stronach. Oddzielną grupą klientów są ci, którzy starając się ukryć własne błędy związane z wadliwą eksploatacją taboru, wnoszą bezpodstawne reklamacje, dotyczące wcześniej wykonanej naprawy. Sprawy wloką się latami i zajmują szefowi warsztatu mnóstwo czasu, o pieniądzach nie wspominając.

A jakie są oczekiwania klientów wobec warsztatów? Czym się kierują wybierając serwis i powierzając mu swoje pojazdy? Moim zdaniem zaufanie do serwisu to najważniejszy powód skłaniający do korzystania z jego usług. Nie jest łatwo zaufanie zdobyć i utrzymać. Jedyną drogą jest jakość pracy i płynące z tego wymierne korzyści dla klientów. Zaobserwowano, że choć klienci odchodzą do innych serwisów, to w większości wracają. Na pytanie Dlaczego?, odpowiadają: Jednak u was jest lepiej. W warsztacie oprócz mądrego, świadomego swojej odpowiedzialności szefa musi pracować starannie dobrany zespół fachowców. Zebranie takich ludzi to bardzo trudne zadanie. Bywa, że kompletowanie zespołu trwa dłużej niż parę lat. O pracowników trzeba dbać. Ludzie muszą się dotrzeć, pomagać sobie i co bardzo ważne posiadaną wiedzą dzielić się z innymi. Fachowcom trzeba dobrze płacić. To jedna z tajemnic zdobywania zaufania i odnoszenia sukcesów. Nie można stosować zbyt niskich cen za usługi, bo firma, aby się rozwijać, musi być dochodowa. Jeśli nie zapewnimy godziwej zapłaty fachowcom, prędzej czy później odejdą, a firma zacznie podupadać. Bardzo trudno zastąpić dobrych pracowników. O fachowców trzeba dbać. Właściciel jednego z warsztatów Q-Service Truck ułatwia dobrym pracownikom uzyskanie kredytu na mieszkanie. To się opłaca, jak

każda udana inwestycja! Trzeba inwestować w ludzi. Kto robi dobrą robotę, jak nie oni? Szef nie powinien pytać, skąd wziąć pieniądze na wynagrodzenia fachowców. Jeżeli on nie zapłaci – zapłacą inni. Ważnym elementem odczuwanym przez klientów jest dobre zarządzanie warsztatem. Klienci doceniają dobrą organizację. Sami, mając doświadczenie w zarządzaniu swoją firmą, wyczuwają, czy w warsztacie panuje porządek. Pisaliśmy o tym w poprzednim numerze Inter Truck. Jest też ważne, czy w warsztacie rejestruje się historię napraw. Dzięki skrupulatnej dokumentacji można uniknąć wielu nieporozumień. Szczególnie w przypadku nieuzasadnionych reklamacji.

uznała hamulce za niesprawne. Kierowca skarżył się na hamulce od dawna, ale serwis twierdził, że działają skutecznie. Po sprawdzeniu okazało się, że rozpieraki szczęk zamontowane były nieprawidłowo. Kierowca pojechał do SKP, ale z drogi zawrócił do warsztatu, żeby podziękować, bo hamulce nareszcie działały jak trzeba. Od tej pory wszystkie pojazdy właściciela naczepy obsługiwane są w serwisie mojego znajomego. Gdyby warsztat, w którym upierano się, że hamulce są sprawne, posłuchał kierowcy i sprawdził jak jest naprawdę, nie straciłby klienta.

Przypuszczam, że każdy z właścicieli warsztatów Q-Service Truck mógłby przytoczyć podobne przykłady. Szanowni Państwo, mój artykuł kierowany jest nie tylko do warsztatowców. Czasopismo Inter Truck dociera także do firm transportowych i innych naszych klientów. Zawarte w nim treści nie są zapewne dla właścicieli warsztatów niczym nowym, ale dla innych zapewne tak. Bez pudła – w terminie zrobione Bez wątpliwości – dobrze naprawione Bez kombinowania – rzetelnie policzone Bez kłopotów i awarii – pieniądze zaoszczędzone Powyższe punkty są cytatem z teczki reklamowej Q-Service Truck

JAK UNIKNĄĆ REKLAMACJI? Oczywiście, najlepiej nie dopuścić do reklamacji. Zilustruję to przykładem. Przyjęto do regeneracji wał kardana od Volvo. W czasie oględzin okazało się, że krzyżak ma średnicę 120 mm. W Volvo występuje jednak krzyżak 150 mm. Po sprawdzeniu odległości między flanszami skrzyni i mostu okazało się, że wielowypust zazębia się z wielowpustem na długości zaledwie 30 mm, a to zdecydowanie za mało. Klient nie zaakceptował regeneracji wału z przywróceniem prawidłowej jego długości. Usługa nie została zrealizowana, dzięki czemu nie doszło do reklamacji – wał by się szybko uszkodził. Jak zdobyć zaufanie klienta opowiada drugi przykład: do serwisu przyciągnięta została 3-letnia naczepa ze specjalistyczną zabudową. Kierowca stwierdził, że stacja kontroli pojazdów

Kluczem do sukcesu warsztatu jest zdobycie i utrzymanie zaufania klientów. Jedyną drogą jest jakość pracy i płynące z tego wymierne korzyści dla klientów

Fot. Scania

O problemach we współpracy między warsztatem a klientem stale rozmawia się w czasie spotkań, choć nie są nowe i już sporo o nich powiedziano. Nie da się ukryć, że kontakty z wieloma klientami są dla warsztatowców istnym utrapieniem.

21

20 2/2013

2/2013


Ś WIAT WO KÓ Ł N AS

ŚW IAT WO KÓ Ł N A S WYBRANA OFERTA:  Naczepy–wywrotki:

– do przewozu zboża, opału, materiałów budowlanych: objętość od 36 do 48 m3, rama stalowa, skrzynia aluminiowa, kute felgi aluminiowe, diodowe oświetlenie – do przewozu zboża, rzepaku, biopaliw, buraków, objętość: 42 – 72 m3, rama stalowa lub aluminiowa, skrzynia aluminiowa – do przewozu piasku, kruszywa typu half-pipe, objętość 24 – 35 m3, rama stalowa, skrzynia stalowa lub aluminiowa, osie Mercedes Airmaster – do przewozu piasku, kruszywa typu box, objętość 24 – 33 m3, rama stalowa, skrzynia aluminiowa, osie Mercedes z hamulcami tarczowymi – do przewozu złomu, objętość 50 – 55 m3, rama stalowa, skrzynia stalowa – do przewozu złomu typ box, objętość 44 – 60 m3, rama stalowa, skrzynia stalowa  Dla rolnictwa: – przyczepy 2-osiowe, objętość 23 m3, rama stalowa, zamykanie/otwieranie burt od dołu i od góry, system regulacji zamknięcia – naczepy wielkogabarytowe  Naczepy burtowe do zastosowań budowlanych, burty aluminiowe ze wzmocnioną podłogą ze sklejki

Feber – nowoczesność i profe sjonalizm Firma Feber, produkująca naczepy oraz przyczepy i należąca do Grupy Inter Cars, rozpoczęła nowy rozdział w swojej działalności. Od 2010 roku, gdy firmą zaczął kierować inż Witold Kmieciak, zoptymalizowano procesy produkcyjne i znaczne rozszerzono ofertę oraz sposoby dystrybucji. Ryszard POLIT

M

imo trudnej sytuacji na rynku naczep w ubiegłym roku Feber sprzedał 290 pojazdów. Uzyskanie europejskiej homologacji E9 umożliwiło wyeksportowanie 65 sztuk pojazdów do Szwecji, Niemiec i Norwegii. Działania Febera zmierzają w kilku kierunkach – dostosowania oferty pojazdów do aktualnych potrzeb rynku,

rozszerzenia sposobu ich dystrybucji oraz unowocześniania samych pojazdów. W dzisiejszych czasach znacznie trudniej jest sprzedać naczepę niż ją wyprodukować. Dotarcie do potencjalnego klienta jest często kluczem do sukcesu. Produkty Febera oferowane są obecnie nie tylko w siedzibie firmy w Sieradzu, lecz także w 43 polskich

filiach Inter Cars, gdzie klient może też porozmawiać z przeszkolonym w zakresie sprzedaży i konfiguracji naczep przedstawicielem handlowym. W przyszłości sprzedażą naczep mają zająć się także zagraniczne filie Inter Carsu. Czas od złożenia zamówienia do wyprodukowania naczepy według specyfikacji klienta jest bardzo krótki i wynosi kilka tygodni.

NOWOŚCI, NIE TYLKO PRODUKTOWE Producent, który nie rozszerza gamy swoich produktów, przestaje być konkurencyjny. W zeszłym roku Feber wprowadził do produkcji nowe rodzaje naczep, m.in. naczepę-wywrotkę rynnową z tylną klapą hydrauliczną (hydro board w half pipe). Na Śląsku zainteresowaniem cieszy się naczepa do przewozu złomu. Poważny producent powinien mieć jak najszerszą ofertę produktów. Feber nawiązał współpracę i stał się jedynym przedstawicielem w Polsce firm Legras, Cometto i VeDeCar – wytwórców naczep spe-

 Zabudowy: – skrzyniowa typu half-pipe, objętość 18 m3, skrzynia rynnowa z blach trudnościeralnych – skrzyniowa typu box, objętość 16 m3  Naczepy niskopodwoziowe firmy Cometto: specjalistyczne, 3-,4-,5-, 6-,7-,8-osiowe, nierozciągane i rozciągane (do 36 m), moduły doczepne i samojezdne o ładowności do 200 t.  Naczepy z ruchomą podłogą Legras do przewozu papieru, trocin, płodów rolnych, koksu, objętość 50 – 95 m3, rama stalowa, skrzynia aluminiowa  Naczepy chłodnie VeDeCar głębokiego mrożenia (współczynnik przenikalności termicznej K=0,29), objętość 90 m3, osie Mercedes z hamulcami tarczowymi, agregat Carrier, kute felgi aluminiowe

23

22 2/2013

2/2013


TROC H Ę HI STO RI I

ŚW IAT WO KÓ Ł N A S cjalistycznych. Legras produkuje wielkogabarytowe naczepy z ruchomą podłogą do przewozu odpadów komunalnych, trocin, koksu czy zboża. Cometto wytwarza wieloosiowe naczepy niskopodwoziowe, w tym również rozciągane, natomiast VeDeCar słynie z produkcji naczep-chłodni głębokiego mrożenia. Dobrym pomysłem okazała się wypożyczalnia naczep, która liczy ok. 50 sztuk pojazdów. Większość z nich jest już wypożyczona.

Naczepa-wywrotka do przewożenia złomu o objętości 50-55 m3 ma bardzo wytrzymałą konstrukcję opartą na stalowej ramie (domex 700), stalowe ściany boczne (hardox 450), podłoga (hardox 450).

Feber przykłada ogromną wagę do jakości i nowoczesności swoich produktów, udzielając na nie dwuletniej gwarancji. Do produkcji używa się podzespołów renomowanych producentów. Zespół konstruktorów przeprowadza liczne modernizacje konstrukcji pod kątem zwiększenia niezawodności i bezpieczeństwa. Już w 2003 r. zastosowano w naczepach-wywrotkach osie z hamulcami tarczowymi, które wówczas przyjęto z nieufnością. Firma poleca markowe koła aluminiowe Alcoa. Feber jest też prekursorem we wprowadzaniu układu RSP firmy Knorr-Bremse. W nowym modelu naczepy na rok 2013 zastosowano nowy standard rozstawu kół (2090 mm) i nowoczesną wiązkę elektryczną Hella EasyConn Next Generation dającą wiele możliwości konfiguracji oświetlenia oraz oferuje klientom tylne światła Helli w dwóch wersjach – żarówkowej lub diodowej (LED). Uniwersalne gniazda przyłączeniowe 2x7 i 1x15 PIN na przedniej ścianie naczepy umożliwiają podłączenie instalacji elektrycznej ze wszystkimi typami ciągników siodłowych bez konieczności stosowania adapterów. Zmodernizowano konstrukcję podzespołów pojazdu, co czyni je niezawodnymi i odpornymi na korozję. Wsporniki błotników można szybko wymienić, poprawiono mocowanie plandeki. Oprócz zakładu produkcyjnego w Sieradzu, Feber prowadzi też warsztat, w którym prowadzone są naprawy powypadkowe naczep i przyczep. Firma wprowadziła też elektroniczny katalog części zamiennych. Zobacz nową stronę www.feber.pl

Fot. Scania

ROZWÓJ TECHNICZNY

Historia sprzęgła Sprzęgło tarczowe opracował w 1903 r. znany wówczas konstruktor i producent automobili markiz Albert de Dion. Dzisiaj prawie nikt nie pamięta o ekscentrycznym markizie, genialnym wynalazcy, ale też playboyu, bawidamku i pierwszym celebrycie Paryża.

momentu przy tych samych obrotach wymagały dwukrotnie (2 tarcze) lub trzykrotnie (3 tarcze) mniejszego docisku. Sprzęgła 3-tarczowe nie przyjęły się ze względu na wysoki koszt produkcji i kłopotliwy dla kierowcy długi skok pedału. Nie zdobyły też popularności sprzęgła wielotarczowe mokre, które do rozłączenia tarcz nie wymagały dużego skoku pedału sprzęgła, ale za to potrzebna była znaczna siła nacisku na pedał. Zaletą takiego sprzęgła była za to elastyczność włączenia, nawet przy gwałtownym puszczeniu pedału sprzęgła.

TYLKO AZBEST

Ryszard POLIT

Wywrotka rynnowa z klapą hydrauliczną (hydro board w halp pipe) do przewożenia ładunków o dużych masach i nieregularnych wymiarach. Klapa tylna otwierana jest za pomocą dwóch siłowników hydraulicznych sterowanych mechanicznie lub za pomocą pilota (bezprzewodowo).

Naczepa-chłodnia głębokiego mrożenia VeDeCar o rewelacyjnym współczynniku przenikalności cieplnej K=0,29 oferowana jest w wielu konfiguracjach (dodatkowe drzwi boczne, do 6 przedziałów temperaturowych) z jednym lub dwoma agregatami chłodniczymi. W ofercie znajdują się naczepy w wersji pełnowymiarowej i skróconej z 1, 2 lub 3 osiami skrętnymi.

U

zarania motoryzacji samochody ciężarowe konstruowano równolegle z osobowymi. Silniki i układ przeniesienia napędu były więc bardzo podobne. Ponieważ moc maksymalna produkowanych pod koniec XIX wieku silników spalinowych była bardzo mizerna, podczas hamowania pojazdu i w czasie jego postoju napęd musiał być odłączany. W trakcie zmiany biegów moment obrotowy silnika również musiał być chwilowo odłączany. W pojazdach końca XIX wieku istniało kilka sposobów odłączania napędu. Pierwszy polegał na zasto-

sowaniu dwóch stożków – zewnętrznego i wewnętrznego – dociskanych lub odsuwanych od siebie. W innym systemie zwalniano lub naprężano płaski pas łączący dwa koła pasowe. Bardziej skuteczne było jednak sprzęgło stożkowe, współpracujące z 3- lub 4-biegową skrzynią przekładniową. Jednak do dzisiaj przetrwała koncepcja sprzęgła tarczowego suchego, które w 1903 r. wymyślił markiz Albert de Dion. W sprzęgle markiza tarcza miała okładziny cierne wykonane z naturalnego korka, odpowiednią siłę docisku tej tarczy zapewniała sprężyna śrubowa. Konkurencyjne

rozwiązanie stanowiło sprzęgło wielotarczowe mokre (pracujące w kąpieli olejowej) zastosowane w Fordzie T w 1908 r. Najtańsze w produkcji okazały się jednak sprzęgła jednotarczowe suche i takie były najczęściej stosowane w ciężarówkach w latach międzywojennych. Wraz z wprowadzaniem silników o coraz większym momencie obrotowym, w tym silników Diesla, docisk tarczy musiał być coraz większy, co wymagało coraz mocniejszego naciskania na pedał przy rozłączaniu sprzęgła. Zaczęto więc stosować dwie lub trzy tarcze, które do przeniesienia podobnego

Przełomem w konstrukcji sprzęgieł było wynalezienie w latach 20. XX wieku przez firmę Ferodo taśmy miedziano-azbestowej, która charakteryzowała się dużym współczynnikiem tarcia. Zastosowano ją do produkcji okładzin hamulcowych i tarczy sprzęgłowej. Sprzęgła jednotarczowe suche ugruntowały swoją pozycję, ostatecznie eliminując sprzęgła stożkowe. Sprzęgło w tamtym okresie miało tarczę sprzęgłową z obustronną okładziną cierną miedziano-azbestową dociskaną do koła zamachowego przez żeliwną tarczę dociskową, która była z kolei dociskana przez sprężynę – kilka na obwodzie lub

25

24 2/2013

2/2013


T ROC HĘ H I STOR II Sprzęgło hydrauliczne zastosowano w układzie napędowym autobusu w 1927 r., ale ze względu na niską sprawność i wysokie koszty produkcji nie przyjęło się. Do tej koncepcji powrócono w cię-

żarówkach dopiero w latach 90. XX wieku, gdy zaczęto stosować przekładnie automatyczne z przekładnią hydrokinetyczną. Na początku XXI wieku rozpowszechniły się jednak zautomatyzo-

wane przekładnie mechaniczne, w których powrócono do sprzęgła ciernego, ale już bez azbestu. Wygląda więc na to, że idea sprzęgła ciernego markiza de Dion jest niezastąpiona.

Sprzęgło jednotarczowe półodśrodkowe z lat 30. XX wieku.

DO NAPRAW:

ZESPOŁU SPRZĘGŁA SKRZYNIA RZYNIA ZF ASTRONIC

ZAUTOMATYZOWANYCH SKRZYŃ BIEGÓW ZF ASTRONIC

1 wałek sprzęgłowy ZF ASTRONIC 103220

elektroniczny siłownik wspomagania sprzęgła KNORR K 015874N50

zestaw synchronizatora tora półbiegów ZF ASTRONIC IC 95534752

Fot. archiwum

jedną centralną. W tarczę sprzęgłową wbudowano sprężyny tłumiące drgania. By ulżyć pracy kierowcy, starano się zmniejszyć siłę nacisku na pedał, opracowując sprzęgła półodśrodkowe, które pojawiły się w latach 30 – miał też takie np. Star 20 (1948 r). W sprzęgle tym siła dociskająca jest wspomagana przez dodatkowe dźwignie z ciężarkami. Siła odśrodkowa wirujących ciężarków, proporcjonalna do obrotów silnika, wspomaga siłę docisku, umożliwiając stosowanie słabszych sprężyn dociskowych. Stosowano też sprzęgła z pneumatycznym urządzeniem wspomagającym.

CZĘŚCI I PODZESPOŁY

Siła odśrodkowa wirujących ciężarków (1), proporcjonalna do obrotów silnika, wspomagała siłę docisku, umożliwiając stosowanie słabszych sprężyn dociskowych.

:: : :::: ::: :::: ::: ::::

Truck HELP DESK pomoc techniczna dla klientów Inter Cars dostępna przez IC Katalog

:::: :::: ::::

sprzęgło kompletne SACHS 3400 700 404

26

Wybierz zakładkę „pojazdy ciężarowe” i określ: markę, model, wersję silnikową. Po przejściu do części asortymentowej kliknij prawym klawiszem myszy na indeksie i wybierz: „Wyślij zapytanie techniczne”/pojawi się lista kategorii/ lub : „Wyślij zapytanie o produkt”.

tarcza sprzęgła SACHS 1878 002 139

łożysko oporowe SACHS S 3151 000 144

:::: :::: ::::

Truck HELP DESK

Jak złożyć zapytanie?

wałek główny ZF ASTRONIC 95534772

docisk sprzęgła SACHS 3482 000 246

Po wyborze kategorii pojawi się formularz z danymi samochodu, który został wybrany. Wpisz roku produkcji, nr VIN i treść pytania. Do wysłania pytania konieczne jest wpisanie adresu e-mail /który zostanie zapamiętany/. Numer telefonu nie jest obowiązkowy, ale ułatwi kontakt.

www.truck.intercars.com.pl www.intercars.com.pl Infolinia 801 80 20 20

Zapraszamy do zapoznania się z aktualnym harmonogramem szkoleń na stronie:

www.szkolenia.intercars.com.pl

2/2013

TYLNEGO MOSTU

zestaw naprawczy tylnego mostu MAN HY-13110 56170091


Harmonogram szkoleń technicznych Inter Cars dla rynku ciężarowego

Miesiąc

Czerwiec

Lipiec

Sierpień

Symbol

Nazwa

Miejsce

Data

E-1

Podstawy układu elektrycznego na przykładzie MAN klasy TG

Filia IC Suwałki

od 18.06. do 21.06.2013

P-1

Podstawy pneumatycznych układów hamulcowych

Filia IC Rzeszów

od 03.07. do 04.07.2013

E-1

Podstawy układu elektrycznego na przykładzie MAN klasy TG

Filia IC Olsztyn

od 09.07. do 12.07.2013

SK-03

Manualne skrzynie biegów ZF 16S

Wrocław

od 24.07. do 26.07.2013

E-1

Podstawy układu elektrycznego na przykładzie MAN klasy TG

Filia IC Błonie

od 30.07. do 02.08.2013

P-2

EBS/ESP

Łódź

od 21.08. do 23.08.2013

Zachęcamy do odwiedzenia strony www.szkolenia.intercars.com.pl Zakładka: Szkolenia techniczne pojazdy ciężarowe