INGENIERÍA PORTUARIA / LA ECONOMÍA CIRCULAR EN LA INFRAESTRUCTURA DEL SECTOR PORTUARIO / JOSÉ MIGUEL MONTOYA RO

Figura 4. Con redes inteligentes se puede prever la oferta y demanda de energía, hacer análisis inteligentes en tiempo real o detectar errores.

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Figura 5. Si los jóvenes se interesan en el sector energético emergente, lo harán de maravilla, pues su expectativa de vida y de salud en el desempeño profesional será muy superior a la actual.

Los profesionales del futuro

Esta rápida introducción al tema del sector de la energía ya permite abordar el elemento más importante que se requiere para caminar, de manera satisfactoria, hacia un desarrollo sostenible. Este elemento es el recurso humano. Es necesario imaginar que los jóvenes que hoy terminan el bachillerato se interesen por estas disciplinas de la ingeniería. Hay que entender por qué lo harían. Si se interesan, si se aplican a estudiar lo necesario para desempeñarse en este sector energético emergente, seguramente lo harán de maravilla los próximos 80 años, ya que su expectativa de vida y de salud en el desempeño profesional será muy superior a la actual. El número de jóvenes en esa condición representa, en México, unos 5 millones de personas, que podrían ser los biólogos, geofísicos, oceanógrafos, planificadores, financieros, abogados, contadores e ingenieros que el país podría emplear en las próximas décadas. Este número es más de 10 veces superior al total de ingenieros civiles que tenemos. En otras palabras, la construcción de un sector energético sostenible puede llevar a México a ofrecer a sus juventudes un futuro muy atractivo, que podría propulsar al país al sitio número uno de la sostenibilidad energética mundial.

Conclusiones

La pregunta obligada es, entonces, ¿cómo favorecemos que los jóvenes se interesen por este diseño futuro? Predecir el futuro es muy complicado. Sin embargo, se pueden rescatar algunas experiencias que indican que ese futuro, para los jóvenes, no es tan ignorado. Por ejemplo, se tienen experiencias de todo el país, y de otros países de Hispanoamérica, de donde salen jóvenes mujeres y hombres a estudiar biología marina en la Universidad Autónoma de Baja California Sur, que hasta hace poco era el único plantel universitario que ofrecía esa carrera. Está bien documentada y es bien conocida la experiencia sinérgica entre la “orientación vocacional” de los biólogos marinos y sus actividades cotidianas, que incluyen paseos y excursiones en esas privilegiadas regiones. Hay experiencias similares en otros centros de investigación, como el Centro de Investigaciones Biológicas del Noroeste, en La Paz, y el Centro de Investigación Científica y de Educación Superior de Ensenada, Baja California. En la UNAM, estas historias abundan, aunque mi mejor referencia es el Laboratorio de Oceanografía del Instituto de Ingeniería en Sisal, Yucatán. Por cierto, algunos de estos estudiantes se transforman en los mejores científicos de su especialidad, con reconocimiento internacional.

A manera de reflexión final, las posibles carencias que se asoman a nuestro futuro energético del muy corto plazo se pueden convertir en una formidable oportunidad de desarrollo para nuestros jóvenes. Si así ocurre, tendremos un futuro energético luminoso

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La economía circular en la infraestructura del sector portuario

En este artículo se presenta el concepto de economía circular y su aplicación en la infraestructura del sector portuario, tomando en consideración que el planeta es finito y la economía circular es la única opción de futuro.

La economía circular es un modelo que consiste en la producción de bienes y servicios reduciendo el consumo y el desperdicio de materias primas, agua y fuentes de energía. Representa una alternativa más sostenible al modelo de la economía lineal basado en la extracción, producción, consumo y eliminación (Piernext, 2021). Se trata de un nuevo modelo de producción que se basa en los procesos cíclicos de la naturaleza, en el aprovechamiento de los recursos y el reaprovechamiento de los desperdicios generados una vez que los productos entran en desuso (Prosertek, s/f).

El 90% de lo que consumimos nos llega por mar. Teniendo esta cifra en cuenta, es fácil suponer que, como ecosistema donde convergen todo tipo de flujos industriales, logísticos y residuales, el potencial para la economía circular en los puertos es inmenso.

El principal ejemplo es el puerto de Rotterdam (véase figura 1), que busca convertirse en un centro de operaciones de la economía circular y liderar la transición energética portuaria desde los siguientes cuatro enfoques: • Fomento de la innovación atrayendo iniciativas circulares para la región. • Clasificación y reciclado en todos los eslabones de las cadenas de valor. • Simbiosis industrial con intercambio de productos y flujos residuales entre empresas portuarias. • Captura del CO2 para su reutilización industrial.

Los puertos europeos están articulando su transición hacia la economía circular a través del proyecto LoopPorts, que busca la creación de una red de economía circular portuaria.

En el contexto de la definición de la economía circular en la infraestructura portuaria y en escala internacional, es preciso mencionar las siguientes experiencias destacadas a través del proyecto Loop-Ports (Prosertek, s/f):

JOSÉ MIGUEL MONTOYA RODRÍGUEZ Ingeniero civil con maestría en Ciencias, especialidad en Hidráulica, y doctor en Ingeniería civil.

JUAN CARLOS GÓMEZ RIVERA Ingeniero civil con maestría en Ingeniería, especialidad en Puertos y doctorado en Ingeniería hidráulica ambiental.

Figura 1. El puerto de Rotterdam, que busca convertirse en un centro de operaciones de la economía circular.

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Figura 2. Con su proyecto Depot 2.0 Valencia trata de dar nuevos usos a los contenedores marítimos.

• Puerto de Ramsgate, Reino Unido. Ha instalado nuevas boyas de navegación estabilizadas contra los rayos UV, lo que prolonga la vida útil de la boya al no perder color. • Puerto de Amberes, Bélgica. Ha desarrollado la circularidad en torno al sector de la automoción, donde reciben de vuelta piezas del mercado de segunda mano para su reciclaje o reacondicionamiento. • Puerto de Haminakotka, Finlandia. Ha implementado un sistema de inspección por sonar submarino con tecnología 3D que mejora el control de las instalaciones, optimiza la gestión de averías y aumenta la vida útil de los activos. • La experiencia de Valencia Port. En el taller de economía circular que se estableció en el puerto de Valencia se encontraron oportunidades tan prometedoras como el Depot 2.0, mediante el cual se trata de dar nuevos usos a los contenedores marítimos para ser reutilizados como vivienda, mobiliario urbano o decoración (véase figura 2).

Primeramente, cabe señalar que en los puertos existen diversas tecnologías de construcción, dependiendo del tipo de infraestructura de que se trate; en este tenor, destacan las tecnologías de construcción en los rompeolas, escolleras y espigones; en los trabajos de dragado de mantenimiento y de construcción en canales de acceso y vías navegables en lo general; en la construcción de muelles y –un aspecto muy importante, que no hay que desintegrar de los puertos– las playas.

En términos generales, cuando se realiza la construcción de estructuras de protección, como escolleras y rompeolas, hay afectación en las playas aledañas y como consecuencia se deben aplicar tecnologías para hacer frente a ese tipo de problemas; de aquí nace el concepto de regeneración de playas. Así pues, es importante en primera instancia tomar en consideración los aspectos oceanográficos y meteorológicos que imperan en una zona en particular; no es posible hablar de una tecnología en términos generales para el caso de la infraestructura portuaria. Por ello, hablando concretamente de los aspectos oceanográficos, no resulta lo mismo considerar estructuras de protección que estén sujetas a la acción del oleaje moderado, por ejemplo, que otras sujetas a condiciones severas, como la acción de los ciclones, los nortes en el Golfo de México y particularmente los tsunamis, que es posible que ocurran en la zona occidental del océano Pacífico en México.

Profundización de cuerpos de agua en los puertos

Un caso muy particular es la profundización de un puerto, que depende del barco de diseño que vaya a utilizar una terminal o las terminales que se proyecten en la zona interior. Esto está ligado con trabajos de construcción costosos, por ejemplo de escolleras y rompeolas; por ello es esencial realizar un análisis exhaustivo de las condiciones oceanográficas y meteorológicas ligadas a dicha infraestructura. En ese tenor, cabe señalar que el gobierno mexicano, por conducto del Instituto Mexicano del Transporte y con apoyo de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, la Dirección General de Puertos, la Dirección General de Marina Mercante y la Dirección General de Administraciones Portuarias Integrales, estableció en el año 2000 la Red Nacional de Estaciones Oceanográficas y Meteorológicas (Reneom), como parte de la cual se contempló la instalación de equipos de medición oceanográfica para determinar las características del oleaje (altura, dirección y periodo), así como sus características espectrales direccionales. Por otro lado, también se instalaron equipos para la medición de los niveles del mar, estaciones mareográficas con sensores de presión con capacidad de medir las variaciones del nivel del mar producidas por la acción de los tsunamis, en caso de que se llegara a presentar un fenómeno de esta naturaleza, lo cual podría darse en la costa occidental del océano Pacífico. También se instalaron varias estaciones meteorológicas en las costas del océano Pacífico, Golfo de México y mar Caribe, así como en el Golfo de California.

El Servicio Meteorológico Nacional dispone de estaciones meteorológicas, fundamentalmente en la zona continental, pero no en las zonas costeras.

De forma muy particular, la Secretaría de Marina y la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) actualmente cuentan con estaciones

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Figura 3. Ubicación de las estaciones meteorológicas de la Secretaría de Marina.

u En los puertos existen diversas tecnologías de construcción, dependiendo del tipo de infraestructura de que se trate; destacan las tecnologías de construcción en los rompeolas, escolleras y espigones; en los trabajos de dragado de mantenimiento y de construcción en canales de acceso y vías navegables en lo general; en la construcción de muelles y las playas. Cuando se realiza la construcción de estructuras de protección, como escolleras y rompeolas, hay afectación en las playas aledañas y como consecuencia se deben aplicar tecnologías para hacer frente a ese tipo de problemas.

meteorológicas en las zonas costeras (véase figura 3), y a menudo resulta necesario consultar la información que éstas generan con objeto de aplicar métodos indirectos para la estimación de las características del oleaje, cuando no se dispone de equipos de medición instalados en el mar. Esto es importante porque de ello depende la aplicación de las tecnologías para la construcción de la infraestructura portuaria; de ahí se deriva que estas tecnologías estén contempladas en la economía circular que aquí se describe.

Economía circular y materiales

Los materiales que se utilizan para la construcción de infraestructura portuaria son, fundamentalmente, el concreto, la madera, el acero y los geotextiles, éstos utilizados con mucha frecuencia en México.

En el puerto de Manzanillo se dio la necesidad de profundizar el canal de acceso y existía un problema con las profundidades de desplante de las escolleras de protección del canal de acceso, que eran menores a la profundidad requerida para el barco de proyecto. Esto obligó a definir una nueva tecnología para proteger la profundización llevada a cabo, que consistió en colocar tablestacas metálicas para formar una barrera paralela a las escolleras que evitara un deslizamiento de las escolleras construidas a base de enrocamiento, pues de no colocarse dicha barrera era muy probable que dichas escolleras sufrieran daños por deslizamiento (véase figura 4).

Con esta técnica se ha permitido de manera muy satisfactoria la entrada y salida de embarcaciones de mayor calado y, como consecuencia, el incremento en el movimiento de mercancías que se observa actualmente.

Uso de geotextiles y roca en la construcción de rompeolas Por disponibilidad y economía se ha utilizado con gran frecuencia la roca natural en estructuras de protección de puertos y costas, pero en ocasiones las características de la roca no cumplen las especificaciones internacionales para tal uso, o por el tamaño o las características de los bancos las rocas no son susceptibles de utilizarse, y por ello se ha recurrido a otro tipo de elementos como los llamados bolsacretos; se trata de bolsas de material geotextil que se rellenan con morteros de cemento, agua de mar y arena de playa. También están los llamados sandtainers, bolsas rellenas de arena, que se colocan