CARRETERAS / LA AUTOPISTA TIJUANA-ENSENADA / FRANCISCO JAVIER MORENO FIERROS Y MIGUEL GALLARDO CONTRERAS

Black Rock, haya establecido que no invertirá recursos en proyectos que no pasen por un escrutinio para tener resueltos esos tres temas. También hay otra mesa que se propone para discutir de manera constructiva las razones que llevaron a este gobierno a que en estos megaproyectos en ejecución se le haya cerrado la puerta a la participación privada.

Sabemos que hay una decisión del presidente de la República de que esos proyectos emblemáticos que él ha promovido con tanto énfasis partan de una decisión de inversión pública; pero hay que recordar que tales proyectos se previeron en un principio con participación privada: hubo licitaciones y se dijo que los precios que pusieron las empresas rebasaban las expectativas que tenía el gobierno sobre esa estructura hecha desde la óptica de la participación privada. Puede ser muy útil una sesión en donde se discuta cómo ha sido en la práctica el desempeño de estos megaproyectos de obra pública, y cuál habría sido su destino si se contara con inversión privada.

IC: Desde mi punto de vista, hay una falsa disyuntiva, basada en prejuicios, entre la inversión pública y la inversión privada. En realidad, debería considerarse que el factor importante es el beneficio que da a la sociedad determinada inversión, determinada obra, y no tanto si proviene de financiamiento público o privado, o de ambos, en una combinación de distintos grados. ¿Cuál es su opinión al respecto? RJA: Completamente de acuerdo. La infraestructura debe llegar en la forma de un servicio a la sociedad: agua potable, transporte, internet. Es un poco el cambio que estamos experimentando; la sociedad compra un servicio y paga por él. Está probado en el mundo que existen vías para que se pueda combinar de una manera correcta la inversión pública con la inversión empresarial para construir la infraestructura necesaria para brindar ese servicio.

El mundo ha avanzado muchísimo en ese tipo de modelos; hay que ser muy cuidadosos para que se paguen precios justos, con márgenes que reflejen una rentabilidad atractiva para que estos fondos de inversión fluyan, y al mismo tiempo que el gobierno se libere de muchas inversiones para destinar recursos a temas y obras de carácter social.

IC: El gobierno federal decidió que la construcción de ciertas obras, como caminos rurales y mantenimiento de escuelas, no se encarguen a empresas de construcción, sino que la responsabilidad quede en los usuarios, que en todo caso sabrán si contratan a empresas de construcción o lo hacen ellos mismos con supervisión de profesionales de la SCT, que ha sido un caso en los caminos rurales. RJA: El tema del mantenimiento de las obras se trata obligadamente en nuestro congreso. Esto que señala lo veo más como una forma del gobierno de acercar apoyos a los municipios para que se genere mano de obra. Tiene que ver con temas de impacto político y social. Hay que reconocer que posiblemente se trate de obras cuya ejecución no es compleja, que se pueden realizar sin necesidad de mayor estudio o conocimiento, pero en donde resulta importante la vigilancia técnica de la SCT.

IC: ¿Tienen contemplado tratar el asunto de que las empresas constructoras no están teniendo la participación que tenían en gobiernos anteriores, porque ahora se están delegando obras de ingeniería civil a ingenieros de la Secretaría de la Defensa Nacional? RJA: Opino que el Ejército Mexicano y la Marina tienen funciones derivadas de sus marcos normativos, y el país necesita que participen en aquellas para las que fueron creados. Quizás atrás de esta decisión haya también una expectativa de acelerar ritmos de construcción, abatir costos, facilitar liberación de derechos de vía y permisos. Yo creo que hay excelente calidad en los ingenieros militares para desarrollar este tipo de obras, pero creo que no es su misión principal.

IC: La experiencia más relevante de la participación de ingenieros militares es la obra del aeropuerto Felipe Ángeles. ¿Qué información tiene de esa labor, de cómo se está llevando a cabo, y cuál es su opinión? RJA: Son temas muy cerrados en cuanto a la posibilidad de revisarlos. Lo que se informa y se lee es que la obra está avanzando con calidad, cumpliendo con un proyecto y a la altura de una operación aeroportuaria.

Los ingenieros militares son magníficos ingenieros, y seguramente la obra físicamente va a estar bien construida. Otra vez va a surgir la pregunta sobre la operatividad de la zona, y si se va a cumplir con el servicio que la sociedad espera a largo plazo. Porque, como decíamos al principio, la obra no va a concluir con la entrega de un edificio terminal y los colaterales, los anexos; finalmente es un servicio, y habrá que ver

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Puede ser útil una sesión donde se discuta cómo ha sido el desempeño de los megaproyectos en marcha.

u Es importante entender qué significa una planeación de largo plazo, los ecosistemas complejos, integrados y resilientes, y qué implica atender las decisiones cambiantes de la sociedad; hay que tomar en cuenta el entorno en el que se desarrollan los proyectos para insertarlos con la aceptación social y la preparación adecuada, todo ello en medio de una revolución tecnológica que, además, es una gran oportunidad. Hay países que han emitido reglamentaciones según las cuales en 2030 ya no podrán circular vehículos que utilicen combustibles fósiles.

si las aerolíneas van a recibir el servicio apropiado, si la normativa internacional va a validar los diseños del espacio aeronáutico; que al abordar un vuelo no existan problemas de accesibilidad o de falta de tecnología, para que el tiempo que permanezcan en el aeropuerto sea el mínimo posible.

IC: El mundo y la ingeniería no serán los mismos después de la pandemia, que abarcó prácticamente todo 2020 y está cubriendo gran parte de 2021. ¿Será un tema transversal en el congreso el impacto de este fenómeno en la industria de la construcción, en la ingeniería civil? RJA: El tema se trata en la sesión número 1 del congreso: cómo se recupera la economía post COVID, y qué modalidades de contratación y de exigencia debe cumplir la infraestructura. Es una sesión en la que tenemos muchas expectativas; estamos invitando al secretario general de la OCDE, por la experiencia y visión internacional que tiene y que esperamos pueda compartirla; por ejemplo, están fluyendo los temas de reconstrucción europea, los estímulos para la reactivación de la inversión en infraestructura y las características que deben cumplir los proyectos apoyados por esas inversiones: resilientes, sostenibles, asequibles, amigables con el medio ambiente, que respondan de la mejor manera a lo que la sociedad espera. También hemos invitado a uno de los economistas principales del Banco Interamericano de Desarrollo para revisar la situación de América Latina, en donde los bancos multilaterales están autorizando recursos importantes para infraestructura que van a ayudar muchísimo en la recuperación post COVID.

IC: ¿Inversión de qué origen? RJA: Los organismos multilaterales están promoviendo muy activamente las modalidades a través de inversión privada en infraestructura, o inversiones mixtas (públicoprivadas).

IC: ¿Cuáles serán las características de este congreso híbrido, con una predominancia en materia de tecnología? Ha habido alguna participación de la tecnología en cuanto a las redes y la comunicación virtual, pero en este caso va a ser híbrido con predominancia de lo tecnológico. ¿Cuáles serán las características y las diferencias con respecto a los anteriores? RJA: No podemos soslayar la importancia que tiene un congreso presencial, porque se permite desarrollar actividades de cabildeo, de relaciones públicas; la proximidad física siempre ayuda en un congreso. Ante las restricciones de carácter sanitario a las que todavía nos vamos a enfrentar, los responsables del congreso definieron este esquema híbrido.

Como director técnico me he atrevido a plantear temas en los que la ventaja de la tecnología nos permitirá contar con ponentes de cualquier región del mundo, y eso nos facilita muchísimo, porque difícilmente habríamos pensado en convocar a personalidades sufragando altos costos de viaje para tenerlas por un par de horas.

IC: Se aborda de una forma maniquea la participación de la inversión empresarial y pública, también el papel que debe desempeñar el Estado en el desarrollo de la infraestructura, de la economía. ¿Estos temas polémicos se van a discutir dando la palabra tanto a una posición como a la otra, para enriquecer el debate? RJA: Está previsto que los temas de debate puedan incorporarse en la sección técnica, probablemente sea en sesiones con dos o tres participantes, y ahí habrá un moderador. Estamos en pleno diseño de las sesiones, y sí, planeamos tener representantes tanto del sector privado como del público.

IC: ¿Algún comentario final? RJA: A mi juicio, el CICM tiene en mente el mejor congreso de su historia, a pesar de las restricciones sanitarias, y este formato es un reto porque es nuevo, pero nuestro colegio tiene gente muy capaz en el comité organizador. Estoy seguro de que vamos a poder entregar buenas cuentas a la sociedad y al propio gremio con este congreso híbrido.

Es muy importante la participación de los comités técnicos del colegio porque es un trabajo en equipo. El CICM conforma una comunidad muy respetable de gente muy valiosa, muy conocedora de los temas.

Una sesión específica plenaria que tenemos contemplada es sobre los requerimientos de nuevas tendencias y modalidades, y cómo la ingeniería debe resolver los temas de infraestructura para que estén más cerca y sirvan mejor a la sociedad. Sin duda vamos a reflexionar sobre los contenidos curriculares de las matrículas, cómo hay que formar a los ingenieros del futuro; es un tema principal de este encuentro que nos permitirá comenzar a promover cambios en las instituciones de educación superior para que los nuevos ingenieros cumplan de la mejor manera con la responsabilidad que se espera de ellos

Entrevista de Daniel N. Moser

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El ciclo de un proyecto de infraestructura involucra diversas fases: planeación, diseño, ejecución de la obra, operación y mantenimiento; esta última fase debe programarse de acuerdo con la magnitud y complejidad de los trabajos necesarios, así como con el tipo de mantenimiento, sea rutinario, preventivo, periódico o correctivo. Tienen que destinarse recursos económicos para mantener en buen estado y preservar la infraestructura carretera, pues ésta significa inversiones realizadas, independientemente de la fecha en la que haya sido construida.

FRANCISCO JAVIER

Ingeniero civil con especialidad en Costos en la construcción y maestría en Construcción y en Vías terrestres. Tiene más de 30 años en el servicio público y como consultor en proyectos carreteros.

MIGUEL

Ingeniero civil con especialidad en Geotecnia y maestría en Geomecánica y riesgos. Ha participado en el diseño, planeación y seguimiento de numerosos proyectos geotécnicos en el país. Gerente de TGC Geotecnia. La construcción de la autopista Tijuana-Ensenada, también conocida como “carretera escénica”, data de hace más de 50 años. Durante su construcción, entre 1963 y 1967, se registraron deslizamientos atribuibles a flujos subterráneos de agua en las grandes masas de roca y los suelos en los que se llevó a cabo su construcción, por lo cual desde entonces se realizaron obras de gran envergadura para su época, con la finalidad de resolver problemas de subdrenaje de grandes proporciones. Sin embargo, ha sido durante la última década que se han llevado a cabo importantes obras de mantenimiento mayor en la zona de la bahía Salsipuedes, donde la autopista transcurre en una longitud de 14 kilómetros y donde ha presentado importantes problemas de inestabilidad; ha sido necesario un mantenimiento mayor que incluye el diseño y construcción de obras de subdrenaje y estabilización para abatir o disminuir en gran medida la magnitud de los deslizamientos registrados.

La autopista, con una longitud de 99 km y dos cuerpos, es de altas especificaciones técnicas y ha servido como detonador para el crecimiento económico de Baja California. A través de los años se han realizado diversos estudios y proyectos con el fin de disminuir la magnitud de los deslizamientos que se han registrado en la zona de la bahía; su complejidad geológica, aunada a diversos rasgos particulares, ha representado un reto para la ingeniería mexicana. El 28 de diciembre de 2013 se presentó el mayor de los deslizamientos registrados en la autopista, lo cual provocó su cierre parcial durante casi un año y conllevó numerosos efectos sociales, políticos y económicos. Surgió entonces la necesidad de llevar a cabo nuevos estudios a lo largo del tramo, incorporando nuevas tecnologías con el fin de establecer medidas de mitigación para la estabilización de la infraestructura y brindar seguridad a los usuarios que transitan por ella.

La zona en la que se ha registrado la mayor parte de los deslizamientos se localiza en la parte final de la autopista, entre los kilómetros 84 y 98. Como ya se mencionó, desde la etapa de construcción se registraron deslizamientos importantes y se realizaron obras que se encuentran documentadas en libros de ingeniería de suelos como el de Rico y Del Castillo (1973), en los que se habla de importantes obras de subdrenaje construidas para resolver los problemas de inestabilidad, como galerías filtrantes y trincheras estabilizadoras. A finales de la década de 1960, la entonces Secretaría de Obras Públicas (SOP) detectó siete sitios de posible inestabilidad, sobre los cuales se realizaron diversos estudios y proyectos encaminados a disminuir el riesgo de colapso; mientras se desarrollaban éstos y durante la construcción misma de la autopista sucedieron varios problemas en algunos de estos sitios que obligaron a realizar trabajos de estabilización complementarios, con el fin de permitir el tránsito vehicular y asegurar la integridad de los usuarios. Desde entonces, son diversas las campañas de exploración y estudios que se han hecho con el fin de conservar el tramo carretero, entre las que destacan las realizadas por Alfonso Rico y Guillermo Springall (1969-1980), y recientemente los trabajos lleva-

CAVARO COMUNICACIÓN.

Figura 1. Colapso del km 93+000 el 28 de diciembre de 2013

Tijuana

Km 84 Km 86 Km 88-89 Km 90

Sitio inestable Km 91

Km 92

Km 93

Km 93+500 Km 94

Km 94-96 Km 95-96

Km 98

Sitio sin estabilizar

Sitio estabilizado

Figura 2. Sitios inestables de la bahía Salsipuedes estudiados por Capufe. Ensenada

dos a cabo por Caminos y Puentes Federales (Capufe), en su carácter de operador de la vía concesionada, en conjunto con diversas empresas consultoras.

El mayor de todos los deslizamientos ocurrió en el km 93+000, donde un tramo de 270 metros de la autopista quedó completamente intransitable debido al movimiento de una masa de alrededor de 1.5 millones de metros cúbicos, que se desplazó unos 20 m en sentido horizontal hacia el mar y 15 m en sentido vertical. Esto propició el cierre de la vía a partir del km 65 durante prácticamente un año (véase figura 1).

Actualmente se tienen identificados 11 sitios inestables sobre los cuales se han realizado estudios más profundos que han permitido prevenir deslizamientos mediante soluciones ingenieriles. Adicionalmente, se realiza de manera permanente un monitoreo con inclinómetros, tubos de observación y piezómetros, a efecto de dar seguimiento al comportamiento de estabilidad general de la ladera (véase figura 2).

La zona de inestabilidad de la carretera en la bahía Salsipuedes presenta rasgos geológicos particulares. En la zona baja, aledaña al mar, hay formaciones sedimentarias (formación Rosario) caracterizadas principalmente por intercalaciones de lutitas y areniscas con diferente grado de fracturamiento. Las lutitas, al ser rocas suaves y de composición arcillosa, están expuestas fácilmente a fenómenos erosivos; las areniscas, a pesar de su grado de compactación, son muy permeables. Por encima de esta formación sedimentaria descansan diversos depósitos de talud caracterizados por clastos de rocas ígneas y sedimentarias en una matriz arenosa que en su conjunto presenta una unidad poco compacta y muy permeable. En la parte superior y hasta la meseta de la bahía se observan rocas volcánicas intensamente fracturadas, las cuales permiten una copiosa infiltración de agua hacia el subsuelo; debido a la configuración topográfica, los flujos de agua se dirigen hacia el mar, y en su trayectoria interactúan con las diversas unidades previamente expuestas y sobre las que se desplanta la autopista.

Los deslizamientos, por tanto, se presentan principalmente en los contactos entre los depósitos de talud y las rocas sedimentarias, al generarse una interfaz natural de infiltración que produce el deterioro paulatino de las lutitas a materiales arcillosos sumamente impermeables y por donde se acumulan grandes cantidades de agua que lubrican constantemente esta interfaz y se asocian a las superficies de deslizamiento o de falla. Sin embargo, en algunos sitios las superficies de falla se presentan en la formación sedimentaria, lo cual se asocia principalmente con el grado de fracturamiento de las rocas y la estratificación particular entre lutitas y areniscas y las propias infiltraciones (véase figura 3). Además, la erosión es otro factor desencadenante, pues además del viento y la precipitación pluvial, el factor oleaje es notorio en las zonas donde el pie del deslizamiento interactúa directamente con el mar.

u La zona en la que se ha registrado la mayor parte de los deslizamientos se localiza en la parte final de la autopista, entre los kilómetros 84 y 98. Desde la etapa de construcción se registraron deslizamientos importantes y se realizaron obras de subdrenaje para resolver los problemas de inestabilidad, como galerías filtrantes y trincheras estabilizadoras. A finales de la década de 1960, la entonces Secretaría de Obras Públicas detectó siete sitios de posible inestabilidad, sobre los cuales se realizaron diversos estudios y proyectos encaminados a disminuir el riesgo de colapso.

Desde el colapso en el km 93+000, se comenzó con una campaña completa de estudios que involucró diversas ramas de la ingeniería y nuevas tecnologías tanto para