OBRAS CENTENARIAS / INSTALACIONES DE LA ESTACIÓN FE RROVIARIA DE VERACRUZ

Tabla 1. Costos de la subsidencia Concepto

Sobreexplotación (m³/s)

Sobreexplotación (hm³)

Hundimiento ($/m³)

Otros conceptos de sobreexplotación ($/m³)

Total ($/m³) Valor (2019) 25.2 794.7 71.86 13.61 85.48

llevado a una problemática compleja caracterizada por insuficiente suministro, tandeo o consumo de agua que incumple con la normatividad en lo que se refiere a calidad, lo que repercute directamente en la salud y en la calidad de vida de los ciudadanos. 2. Impactos debidos al descenso del nivel freático y en consecuencia al incremento de la carga de bombeo.

Si bien este es un efecto del agotamiento del agua en cantidad, el descenso del nivel del agua afecta el aprovechamiento de agua subterránea, al disminuir el espesor del acuífero y por consiguiente el caudal que puede obtenerse a través del bombeo. La oferta de agua se ve disminuida conforme ocurre este descenso, y una consecuencia directa es que algunas captaciones de agua subterránea han quedado en desuso debido a que el nivel es inferior a la profundidad de los pozos.

¿Cuál puede ser el costo del hundimiento? Más aun: ¿cuál puede ser el costo cuando dicho hundimiento ocurre, a menudo, sin causar afectaciones perceptibles? Al analizar el tema de la subsidencia, paso a paso, es posible percatarse de fenómenos a los cuales puede asociarse un costo; sin embargo, es necesario dar mayor atención a aquellos efectos que en forma evidente y definitiva constituyen una afectación, y en muchos casos un costo.

En el presente análisis, los costos de la subsidencia se clasifican en cuatro tipos: 1. Costos en el funcionamiento hidráulico: Sistema de

Drenaje Profundo, plantas de bombeo en el Gran

Canal del Desagüe, mayores riesgos de inundación, fugas de agua potable por agrietamiento, costos por reparación de redes de agua potable y alcantarillado. 2. Infraestructura y edificaciones: depreciación de edificaciones afectadas por agrietamiento y hundimiento diferencial, reparación de vialidades y líneas de metro, reparación de terminales aeroportuarias. 3. Cuerpos de agua: agrietamientos en lago de Xochimilco, deformaciones en el lago Nabor Carrillo, contaminación de acuífero por agrietamiento, pérdida de capacidad de almacenamiento de acuíferos. 4. Predios y superficies agrícolas: depreciación de predios y zonas agrícolas por hundimiento diferencial y agrietamiento.

En cada caso se estimó el costo histórico a partir de información documental; asimismo, se determinó el costo promedio y se hizo una estimación para 2019, año en el que se realizó el estudio. Adicionalmente, se anticipa una afectación inevitable a futuro, debido a que, en cualquier escenario, habrá un hundimiento adicional, efecto de la sobreexplotación pasada.

En la tabla 1 se resumen los costos calculados. Destacan: a. La sobreexplotación de 25.2 m³/s, que equivale a 794.7 millones de metros cúbicos. b.Se incluyen dos componentes de costo: uno es el efecto propiamente del hundimiento; en lo que corresponde a otros conceptos de sobreexplotación, se consideran principalmente: incremento de energía, reposición y profundización de pozos, escasez y deterioro de calidad del agua. c. El costo anual del hundimiento para el año 2019 se estima en 57,107 mdp, mientras otros costos adicionales de la sobreexplotación, en 10,819 mdp. d.El costo total por metro cúbico sobreexplotado es de 85.48 pesos.

La sobreexplotación de los acuíferos del Valle de México, a partir de los valores mencionados, representa un costo anual muy elevado que corresponde a los componentes expuestos.

Los daños que genera la sobreexplotación no se advierten porque el hundimiento que genera es un proceso muy lento, y, salvo en época de lluvias, cuando se presentan inundaciones o cuando se manifiestan grietas que afectan viviendas, la población no se entera del problema de la subsidencia.

La solución del problema implica múltiples acciones locales: incremento de eficiencia, uso racional del agua, reúso, recarga de acuíferos, manejo de cuencas y cosecha del agua; sin embargo, estas áreas de oportunidad, a diferencia de las grandes obras, requieren cientos de pequeños proyectos, así como el fortalecimiento de capacidades de organización, conocimiento, medición, gobernanza y gobernabilidad; en tanto dichas capacidades no se consoliden, el efecto acumulado de las acciones locales no será contrapeso para el desequilibrio hídrico.

Es necesario que las instituciones encargadas del manejo del agua en el Valle de México conjunten esfuerzos para desarrollar acciones que permitan reducir la sobreexplotación.

Igualmente, es necesario ubicar las zonas con mayor hundimiento diferencial, ya que anticipan impactos por agrietamientos del terreno e inclinación de edificaciones.

La sociedad puede sumarse a esta iniciativa asumiendo un papel responsable en el uso del agua y mediante el seguimiento de las acciones de gobierno que emprendan las dependencias competentes

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Veracruz es la ciudad con más largo historial ferroviario del país. Cuatro líneas –Mexicano, Interoceánico, del Pacífico o de Veracruz al Istmo y de Veracruz a Alvarado– con sus respectivas estaciones confluyeron a la postre en una sola estación. Al ser una ciudad portuaria, era impensable desarrollar un sistema de transporte terrestre sin atender la vía marítima. Por ello, las obras necesarias para la integración de la terminal incluyeron rompeolas, malecones, muelles y dársenas.

La primera concesión para tender una vía ferroviaria entre la Ciudad de México y Veracruz fue otorgada en 1837 al veracruzano ex ministro de Hacienda Francisco de Arrillaga, quien asumía el compromiso de construir una vía doble con un ramal a Puebla; el privilegio de la explotación duraría 30 años, pero el intento fracasó. Así se sucedieron cuatro concesiones más, hasta que en octubre de 1856 Antonio Escandón asumió el reto y el primer día del año 1873 el presidente Sebastián Lerdo de Tejada realizó el viaje inaugural de la Ciudad de México a Veracruz, por la ruta de Orizaba y Córdoba, en un ferrocarril de vía ancha.

A mediados del siglo XIX se había construido la estación Veracruz-San Juan por fuera de la muralla que rodeaba la ciudad desde 1635, pero la estación fue destruida por los invasores estadounidenses en 1847, cuando bombardearon y tomaron la ciudad. En el decenio de 1850 saldría desde ese punto un ramal que, recorriendo la muralla por su lado sur, lograría penetrar en la ciudad por una puerta colocada a un costado del baluarte de Santiago. La terminal fue trasladada a otro sitio en 1865 por protestas de los vecinos, que temían una desgracia en una zona concurrida por niños y ancianos; en la década siguiente la compañía ferroviaria rompió la muralla por el norte, entre los baluartes de la Concepción y de San Juan. Fue allí donde se instaló la primera terminal que se mantendría dentro de los muros, en la Plazuela de la Caleta y sobre las ruinas del Mesón de Cosío.

No conforme con haber abierto la muralla por el lado de tierra adentro, pronto la rompió por el lado de la playa para construir un muelle metálico con el fin de facilitar la descarga de los bienes de importación y el traslado de las mercancías de exportación hacia los barcos. El llamado “muelle inglés” se introdujo en el mar más de 200 metros. En la parte final, que se abría en abanico, se acondicionaron cuatro grúas hidráulicas para levantar

El llamado “muelle inglés” se extendió 200 m sobre las aguas de la bahía.

2 toneladas, y en la cabeza del muelle se armaría otra grúa del mismo sistema para cargar hasta 20 toneladas.

En cuanto a la estación de pasajeros, era un edificio modesto con techo de teja de dos aguas, circundado por un andador cubierto por sus cuatro costados, sostenido por pilares de madera. Paulatinamente se fue desarrollando un conjunto arquitectónico disperso que comprendía, además del muelle y las estaciones, una serie de bodegas y distintos establecimientos.

Las instalaciones del Ferrocarril Mexicano se extendían a lo largo de 148,861 metros cuadrados. En 1873 la compañía le había comprado al municipio 9,060 m², pero multiplicaron varias veces esta área adquiriendo predios por dentro y por fuera de la ciudad amurallada.

Hacia la última década del siglo XIX se sumaron al Mexicano el Interoceánico, de aproximadamente 110 km y que utilizaba tracción animal para mover los vagones (por ello nunca logró despegar), y el de Alvarado, una pequeña línea que de unos 30 kilómetros.

Durante los primeros años del siglo XX, de las estaciones ferroviarias de Veracruz partían diferentes líneas que

comunicaban al puerto con el centro y el sur del estado, pero su importancia no era sólo regional; constituía el centro ferroviario más importante del Golfo de México (del oriente) y del sur. El puerto era la estación terminal de uno de los cuatro sistemas principales que conformaban la red ferroviaria nacional. Este eje estaba integrado por el Ferrocarril Mexicano y por el Ferrocarril Interoceánico, dos de las compañías británicas más importantes por su capital; además, arribaba también el Ferrocarril de Veracruz al Istmo, que comunicaba el centro del país con el sur hasta llegar a Guatemala.

Cada ferrocarril tenía sus propias instalaciones ferroviarias, distribuidas en los diferentes puntos de la ciudad: el Interoceánico, procedente de Santa Fe, entraba por el noreste de la ciudad y se introducía en un terreno de 186,737 m², donde tenía instalados dos almacenes, la casa de máquinas y el tanque de agua para las locomotoras. En este espacio, su vía se segmentaba en dos ramales: uno se dirigía hacia el norte de la estación del Mexicano, de la que la separaba sólo una angosta faja de terreno propiedad del municipio. Allí tenía el Interoceánico dos bodegas, un depósito de carbón y las oficinas de su muelle, que fue tendido paralelamente al norte del muelle inglés. Si en su arranque era de mampostería, la mayor parte había sido construido con pilotes y trabes de fierro, unidos con cruces de San Andrés.

La otra vía del Interoceánico bajaba hacia el sur, hasta donde se trazaría la calle Hidalgo; doblaba hacia el este para llegar a la que sería luego la calle Serdán. Aquí se levantaría su estación, consistente en una instalación de madera “modelo lateral”, que se desplantaba en forma rectangular y se construyó a 80 cm del piso sobre un entarimado; fue edificada con un sistema constructivo a base de una estructura metálica en forma de marcos, lo que permitía la presencia de un espacio porticado sobre puentes de hierro; a través de su centro se accedía a la estación.

La estación del Ferrocarril de Alvarado se ubicaba en el sur de la ciudad. La línea ingresaba a la población paralela al Mexicano. Sus instalaciones se alojaban en la antigua terminal del Camino de Fierro hacia el río San Juan, frente al derruido baluarte de Santa Bárbara.

La línea Veracruz al Istmo entraba a la ciudad por el sur, luego de pasar Boca del Río y La Tampiquera. Fue la última compañía en asentarse en el puerto y quizá por ello su estación quedó más lejos del centro histórico, para ubicarse frente al punto donde se juntaban la Laguna de los Cocos y el final del paseo de la Alameda.

Así pues, es de notarse la dispersión de las instalaciones ferroviarias por la ciudad portuaria. La mayor densidad de instalaciones y vías se encontraba al norte de la ciudad, zona en la que el ferrocarril había derribado la muralla, en torno a la Plazuela de la Caleta. Allí había una serie de bodegas de los dos ferrocarriles más grandes que arribaban a Veracruz. Por ello resultó natural que se pensara como el sitio idóneo para construir una terminal que centralizara el tráfico de mercancías y de viajeros.

VALOR Y SERVICIO EN EL SUMINISTRO DE EQUIPOS DE ARRASTRE

IMPORTANTE PRESENCIA EN LAS PRINCIPALES LÍNEAS DE CONDUCCIÓN Y ACUEDUCTOS DE MÉXICO

LA MAYOR CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN DE DURMIENTES DE CONCRETO EN AMÉRICA LATINA

La primera estación intramuros fue construida por el Ferrocarril Mexicano en el lado norte de la ciudad.

Durante el porfiriato, producto del dinamismo económico que vivió el país, las importaciones y las exportaciones se multiplicaron.

Los ferrocarriles entre la capital del país y las ciudades de la frontera norte se conectaban con los grandes sistemas ferroviarios, y en el naciente siglo esa área concentraba la tercera parte de las exportaciones nacionales. Ante ello, Veracruz corría el riesgo de ser desplazado de los crecientes flujos comerciales si no modernizaba su infraestructura. Al ser una ciudad portuaria, era impensable desarrollar un sistema de transporte terrestre sin atender la vía marítima.

Durante mucho tiempo fue evidente el riesgo que presentaba la bahía, y hacia 1880 se volvió insuficiente su capacidad por la proliferación de vapores. Los peligros se multiplicaron por el gran número de barcos que atracaban y por el aumento de calado de éstos. Las compañías ferroviarias buscaron edificar sus propios muelles ante la incompatibilidad entre las máquinas de vapor y el atrasado desembarcadero.

No fue hasta 1895 que empezaron en forma las obras del puerto. La Pearson & Son se puso al frente de la empresa, con el propósito general de realizar una serie de instalaciones exteriores, compuestas de diques y rompeolas, para proteger al puerto de los vientos dominantes. A esto debía sumarse un conjunto de obras interiores –malecones y muelles– a los que había que añadir el indispensable dragado de la bahía y la creación de canales de navegación con suficiente profundidad. El objetivo era convertir la rada abierta de Veracruz en un puerto abrigado por medio de defensas artificiales, aprovechando los arrecifes que bordeaban la ensenada.

Eran seis los elementos esenciales que integraban el proyecto: • Terminación del rompeolas del noroeste para cerrar el Paso del Norte • Construcción de dos rompeolas: uno para unir la tierra firme con el arrecife de La Lavandera al sureste, y otro para dar protección al noreste a partir del extremo oriente del encalladero La Gallega • Construcción de dos malecones, muro de contención y muelle de acero. • Dragado de hasta 8.5 m de profundidad a baja marea de toda el área protegida, y de hasta 10 metros en las zonas próximas a los muelles • Relleno de los terrenos ganados al océano detrás de los malecones, con su correspondiente urbanización • Construcción de infraestructura interior, como muelles, dársenas y embarcaderos

Como parte de esta obra, el gobierno federal construyó un conjunto de edificios: de la aduana marítima, de correos y telégrafos, y el de faros. Sin embargo, la infraestructura estaba incompleta: faltaba la terminal de los ferrocarriles. Desde principios de siglo se realizaron los primeros proyectos y los directivos de las distintas vías ferroviarias entablaban conversaciones para su integración en una sola estación.

El 6 de abril de 1906 se firmó el contrato entre el gobierno federal y el representante de las compañías Ferrocarril Interoceánico de México, Ferrocarril Mexicano, Ferrocarril del Pacífico y Ferrocarril de Veracruz, relativo a la construcción y explotación de una estación terminal en Veracruz y de los edificios, vías y accesorios apropiados para su uso en el puerto y en el tráfico de importación y exportación que tenía lugar en él. Los consorcios se obligaban a organizar una empresa que tendría por objeto hacer expedito el tránsito ferrocarrilero y realizar el movimiento de carga y diversos servicios: la Compañía Terminal de Veracruz, S.A. El contrato tuvo el cometido principal de unir los caminos de hierro con las rutas marítimas que seguían los grandes buques, para colocar a Veracruz a la altura de las exigencias económicas de la época.

La empresa estaría autorizada a construir y explotar las obras siguientes: • Una estación terminal en Veracruz, acondicionada con vías, instalaciones y demás dependencias destinadas al servicio de pasajeros y de carga de la propia compañía y de las líneas del ferrocarril que tuvieran acceso a la ciudad de Veracruz • Edificios, cobertizos e infraestructura para el depósito, embarque y desembarque de mercancías y efectos de todas clases en el perímetro del puerto que se destinaran a la empresa • Líneas férreas, escapes, mesas giratorias y vías de comunicación entre los diversos muelles y malecones del puerto, así como entre éstos y la estación terminal • Los muelles que se consideraran convenientes para el tráfico del puerto y las rutas, escapes, ferrocarriles elevados y construcciones que fueran apropiadas para el servicio de los muelles.

El gobierno federal cedió en venta los terrenos recobrados al mar mediante las obras del puerto. Se estableció que la duración del contrato sería de 80 años, al cabo de los cuales la estación terminal y el resto de