AUSGABE NR. 26
Frühjahr/ Sommer 2013
Magazine
Innovative Vehicle Solutions
DAS KUNDENMAGAZIN VON HALDEX EUROPE
Trailermodule Erfolg auf ganzer Linie
LeciTrailer Kundennähe groSSgeschrieben
Konjunktur Euro 6 und die Folgen
Sichere Sache Demo-Truck Mit Vollausstattung
Aufbruch in neue Dimensionen
TrailerAerodynamik www.haldex.com
Editorial
Trügerische Ruhe S
TilLL IST ES GEWORDEN. Wer sich überhaupt noch an Prognosen wagt, der tut dies ziemlich kleinlaut. Zugleich aber vollziehen sich Umbrüche, denen passives Abwarten wenig gerecht wird. Beispiel Nord-Süd-Gefälle in Europa: Die Flaute auf dem heimischen Markt ging auch am spanischen Hersteller LeciTrailer nicht spurlos vorbei. Doch steuert das Unternehmen mit konsequentem Expansionskurs gegen. Und hat dieser Tage ein neues Servicecenter in Frankreich in Betrieb genommen, das zudem als Produktions stätte agiert.
wenig attraktive Incentivierung lauten die Schlagworte, die mit der neuen Abgasnorm verbunden sind. Kein Wunder also, dass viele Käufer zögern. Könnte es aber sein, dass vorgezogene Euro-5-Käufe am Ende zulasten des Trailergeschäfts gehen? Andererseits hat die EU ja schneller als erwartet den Weg freigemacht für 50 Zentimeter zusätzliche Gesamtlänge am Trailer, sofern der zusätzliche Raum für aerodynamisch vorteilhafte Heckspoiler genutzt wird. Mehr dazu auf den folgenden Seiten des neuen Haldex Magazine. Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihnen
Nicht nur LeciTrailer setzt auf innovative Lösungen wie die mehrfach preisgekrönte Funktion Safe Parking. Das System überzeugt europaweit immer mehr Hersteller und Endkunden. Mit insgesamt drei Varianten hat Haldex eine komplette Safe Parking-Produktfamilie im Portfolio, die keine Wünsche offen lässt. Ob so grundverschiedene Anbieter wie Fliegl in Deutschland oder Benalu in Frankreich: Beide setzen seit Kurzem serienmäßig auf Safe Parking. Franck Bordes Bemerkenswert wenig Wellen schlägt die unmittelbar bevorstehende Einführung von Euro 6. Obwohl damit ein Riesenstein ins Rollen gebracht ist: mehr Kosten, tendenziell höherer Verbrauch und
VERKAUFSDIREKTOR EUROPA OE ANHÄNGER UND ACHSEN
inhalt
03 Aktuell News & Termine Trends & Tendenzen
06 Safe Parking Produktfamilie komplett
12 Demo-Truck Vollausstattung von Haldex
04 Aerodynamik Form und Funktion
10 LeciTrailer in Spanien Unternehmen auf Expansionskurs
14 Vorgezogene Lkw-Käufe Indirekte Gefahr für die Trailerkonjunktur?
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Projekt Marathon Premiere in Paris
impressum Haldex Magazine Nr. 26, Frühjahr/Sommer 2013 HERAUSGEBER: Haldex Europe S.A.S., 30 rue du Ried, Weyersheim, 67728 Hoerdt Cedex, Frankreich, info.eur@haldex.com, www.haldex.com VERANTWORTLICH FÜR DEN HERAUSGEBER: Diana Spieler REDAKTION UND HERSTELLUNG: Pressebüro Michael Kern, Gassenäckerstr. 5, 70736 Fellbach, Deutschland LAYOUT: Frank Majer DRUCK: Kehler Druck GmbH & Co. KG, Weststr. 26, 77694 Kehl, Deutschland FOTOS: Archiv Haldex, Dekra, Daimler, Fliegl, Freightliner, LeciTrailer, MAN, Kern, Scania, Tschovikov, Volvo COPYRIGHT: Ohne vorausgehende schriftliche Genehmigung des Herausgebers darf kein Teil dieser Veröffentlichung reproduziert werden. Gratisabo/ANSCHRIFTsÄNDERUNG: info.eur@haldex.com oder an die Postanschrift des Herausgebers. Auflage: 10.000 Exemplare. SPRACHEN: Deutsch, Englisch und Französisch.
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Aktuell
Weiterbildung
Europaweite Lehrgänge 2013
Schwere Klasse in den USA 151.000 133.000 95.000 108.000 171.000 199.000
Qualität
Grüner Punkt 2007
2008
2009
2010
2011
2012
US-Trucks
Starke zuwächse in den USA Während die Neuzulassungen 2012 für schwere Lkw in der EU mit einem Minus von knapp zehn Prozent enttäuschend verliefen und verschiedene europäische Hersteller die Produktion derzeit weiter zurückgefahren haben, konnte sich der US-Markt im vergangenen Jahr weiter erholen. Mit knapp 200.000 Zulassungen in der schweren Klasse lag der Markt gut 16 Prozent über 2011 und hat sich gegenüber dem Tiefpunkt im Jahr 2009 (knapp 95.000 Einheiten) mehr als verdoppelt. Trotz insgesamt weiterhin positiver Prognosen fürs Lkw-Geschäft in den USA wirft die derzeitige konjunkturelle Unsicherheit aber auch Schatten: Daimler Trucks of North America zum Beispiel hat 1300 Mitarbeiter entlassen und das Personal damit um zwölf Prozent reduziert.
Besser denn je ist das Original der Lufttrockner-Kartuschen (MTC und MTC+) von Nachbauten zu unterscheiden. Ab sofort tragen diese Kartuschen das Gütesiegel der Sachverständigen-Organisation Dekra. Dieses auf turnusmäßigen Tests beruhende und am Karton angebrachte Siegel bescheinigt, dass das Produkt exakt gemäß den ausgeführten Spezifikationen hergestellt und die entsprechende Qualität sichergestellt ist.
Von ABS bis EBS und Druckluft-Bremsentechnik bis hin zu Luftfederungssystemen reicht die Spannweite der zahlreichen Lehrgänge, die Haldex europaweit anbietet. Genauere Infos über das jeweilige länderspezifische Programm unter „Trainings“ in der Rubrik „Quick Links“ auf www.haldex.com.
Joint Ventures
Volvo und Dongfeng Volvo Trucks strebt die weltweite Marktführerschaft im Lkw-Bau an. Zusammen mit Dongfeng, bisher nach Daimler der zweitgrößte Lkw-Hersteller der Welt, wollen die Schweden an die Spitze. Geplant ist, für umgerechnet 664 Millionen Euro einen Anteil von 45 Prozent an der neu gegründeten Dongfeng-Tochter DFCV (Dongfeng Commercial Vehicles) zu erwerben. Dongfeng soll den Großteil seiner Lkw-Fertigung
in das Joint Venture einbringen, Volvo soll moderne Technologie beisteuern. Kooperieren wollen beide Unternehmen beim Bau von Motoren sowie Komponenten und beim Einkauf. Gedacht sind die von DFCV gebauten Fahrzeuge für den chinesischen Markt. Sofern die chinesischen Behörden dem Zusammenschluss zustimmen, rechnet Volvo mit einer Frist von zwölf Monaten bis zum Start des Joint Ventures.
Auszeichnungen
Innovationspreis gewonnen Zum dritten Mal in Folge konnte Haldex eine Auszeichnung für technische Innovationen entgegennehmen: Der Trailer Innovation Award 2013 ging in der Kategorie Smart Trailer an die Datenanalyse Fleet+, mit deren Einführung Haldex schon vor mehr als zehn Jahren Pionierarbeit geleistet hat und deren aktuelle Version Maßstäbe setzt. Tiefgreifendes Durchleuchten der Trailerdaten und schneller Fokus auf Details sind die Stärken des Systems Fleet+, das die Einsatzbedingungen analysiert und Optimierungspotenziale identifiziert.
Sowohl bei Umfang sowie Tiefenschärfe der erfassten Daten als auch bei der Benutzerfreundlichkeit ist Fleet+ beispielhaft. Fleet+ von Haldex läuft auf allen gängigen PCs und kann in insgesamt 16 Sprachen aufgerufen werden. Die Preisverleihung fand auf der IAA 2012 statt. Schon auf der vorigen IAA im Jahr 2010 hatte Haldex den Trailer Innovation Award in der Kategorie Sicherheit erhalten. Preisgekrönt wurde dort – wie auch ein Jahr später auf der Messe Solutrans in Lyon – die patentierte Funktion Safe Parking für Trailer.
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Aerodynamik
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Aerodynamik
Das Beste zum Schluss Den Verbrauch zu reduzieren hat im Transportwesen oberste Priorität. Beim Trailer gibt es erstaunliches Potenzial.
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orn wird das Geld ausgegeben, hinten verdient: Diese alte Weisheit könnte für den Lastzug bald mehr denn je gelten. Im Zentrum der Bemühungen um höhere Effizienz steht nach wie vor der Kraftstoffverbrauch: Wie gebannt schaut die Welt in Zeiten kletternder Spritpreise sowie dünner Margen auf den Dieselkonsum als einen der großen Kostenfaktoren. Im Visier stand dabei hauptsächlich der Lkw. Getan hat sich dort in der Tat sehr viel: Von optimierter Aerodynamik über geregelte Nebenaggregate und auf Spritsparen getrimmte Schaltprogramme bis hin zur Fahrerschulung reicht das Arsenal der jüngsten Maßnahmen, die die Betriebskosten in Zaum halten sollen. In welch ungeahntem Maß aber auch der Trailer per optimierte Aerodynamik zu einer verbesserten Gesamtbilanz beim Spritverbrauch beitragen kann, das rückte erst vor Kurzem ins Blickfeld. Kurz gesagt ist es immer der Abriss der Strömung, der zu Verwirbelungen führt und damit die aerodynamischen Qualitäten beeinträchtigt. Und in dieser Hinsicht geizt ein landläufiger Trailer nicht mit Punkten, an de-
nen es sich vielversprechend ansetzen lässt: Mit unverkleideten Flanken unterhalb der Ladefläche zum Beispiel gibt er sich gegenüber dem Fahrtwind eine eklatante Blöße. Und die Kanten am Heck sind aus aerodynamischer Sicht gleich ein regelrechtes Gräuel, weil die Strömung an ihnen aufs Schärfste abreißt. Abhilfe schaffen könnten am Heck vor allem kleine Verlängerungen in Flügelform, die ungefähr 400 Millimeter lang sind und das Strömungsverhalten signifikant verbessern. Mercedes-Benz und Schmitz zum Beispiel haben einen praxistauglichen Kühlauflieger vorgestellt, der über solche Klappen verfügt und auch sonst nach allen Regeln der Kunst aerodynamisch optimiert ist. Anströmkörper an der Front, Seitenverkleidungen aus Kunststoff und Blenden am Unterbau komplettieren das Aero-Paket. Lohn der Mühen: eine um zwölf Prozent verbesserte Aerodynamik, die sich auf Fernstraßen in drei Prozent weniger Dieselkonsum niederschlägt. Noch einen Schritt weiter gingen MAN und Krone, die selbst den Bau des Trailerdachs nicht unangetastet ließen und
Futuristisch, aber effektiv: Aeroliner von MAN und Krone.
sich dabei an der Form des Rückens von Fischen orientierten. „Dacheinzug“ heißt dieses Vorgehen im Fachjargon und bedeutet, dass der Trailer in Buckelform noch einmal an aerodynamischem Potenzial gewinnt. Im Zusammenspiel mit einer besonders aerodynamisch gestalteten und an der Front entsprechend verlängerten Zugmaschine stellt MAN für eine solche Kombination gar die aerodynamischen Qualitäten eines modernen Pkw in Aussicht und rechnet mit einem Kraftstoff-Sparpotenzial bis zu 25 Prozent. Nötig wäre dafür aber insgesamt das Zugeständnis von 2,3 zusätzlichen Metern für die Gesamtlänge des Zugs. Mit grünem Licht aus Brüssel für solch einen großen Schritt ist in absehbarer Zeit nicht zu rechnen. Ein gewisses Entgegenkommen aber hat die EU schon so fix gezeigt, dass sich die Neuerung noch kaum herumgesprochen hat: Eine Erweiterung der erlaubten Länge um 500 Millimeter am Heck ist bereits jetzt schon im Rahmen von Typgenehmigungen statthaft, sofern die Ladelänge nicht einschränkt wird und der Zug bei eingeklappten Verlängerungen bei maximal 16,50 Meter Länge bleibt.
Wenig Strömungsabriss ist oberstes Gebot für eine gute Aerodynamik.
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Trailermodule
Volles Programm Mit drei Varianten der Safe Parking-Familie hat Haldex ein komplettes Programm vorgelegt. Bei vielen Herstellern mittlerweile in Serie, setzen seit Kurzem auch Benalu und Fliegl auf das innovative System.
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Trailermodule
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roSSe Flotten wie Geodis in Frankreich oder renommierte Hersteller wie Lamberet schwören längst schon auf Safe Parking. Diese von Haldex patentierte besondere Funktion des Park- und Rangierventils bringt eine so signifikante Erhöhung der Sicherheit im täglichen Umgang mit dem Trailer, dass auch Berufsgenossenschaften das System empfehlen. Auszeichnungen von Rang begleiteten Safe Parking ohnehin auf seinem erfolgreichen Weg aus den Entwicklungslaboren von Haldex hinaus in die Praxis des täglichen Transports: Der Technische Innovationspreis 2011 auf der Messe Solutrans in Lyon galt der Funktion Safe Parking ebenso wie der Trailer Innovation Award 2011, der
Helmut Fliegl Fliegl trailer
„stetig wachsendes Sicherheitsbewusstsein.“ Haldex bereits 2010 auf der IAA in Hannover verliehen wurde. Den Anfang machte vor rund vier Jahren das Trailer Control Module+ Safe Parking.
TEM® Safe Parking ist klar strukturiert und universell einsetzbar.
TEM® Safe Parking Single macht den Umgang mit dem Trailer nahezu narrensicher.
Was ist das Besondere an Safe Parking? Ganz einfach: „Diese Funktion verringert das Unfallrisiko beim täglichen An- und Abkuppeln von Trailern beträchtlich“, bringt Franck Bordes, Verkaufsdirektor OE Anhänger und Achsen für Europa, den wegweisenden Vorteil dieser Funktion auf einen kurzen Nenner. Denn ohne Safe Parking lauert eine notorische Gefahr beim Verbinden der gezogenen mit der ziehenden Einheit: Wird beim Zusammenspannen des Zuges versehentlich der rote statt des gelben Kupplungskopfes zuerst angeschlossen, kann dieses Belüften der Bremse via Vorratsleitung bei nicht aktivierter Parkbremse ein gefährliches Lösen der Trailerbremsen bewirken. Setzt sich das Fahrzeug dann unkontrolliert in Bewegung, drohen fatale Konsequenzen bis hin zum tödlichen Unfall: zum Beispiel wenn der Fahrer zwischen Trailer und Zugmaschine eingeklemmt wird oder der Trailer nach hinten wegrollt und zu einer akuten Bedrohung für Mensch und Material wird. Safe Parking bewirkt, dass die Feststellbremse des Trailers im Ernstfall aktiviert wird und grundsätzlich erst dann wieder löst, wenn der Fahrer dies per Drücken des roten Bedienknopfes in die Wege leitet. In drei verschiedenen Varianten bietet Haldex das Park- und Rangierventil mit Safe Parking-Funktion mittlerweile an: Begonnen hat alles vor etwa vier Jahren mit dem Trailer Control Module+ (TrCM+), das dieses patentierte Feature erstmals als revolutionäre Neuerung brachte und zum Beispiel bei großen französischen Transportunternehmen wie Geodis BM oder TFE in Frankreich bald zur Standardspezifikation der Trailer gehörte.
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Trailermodule
Die Fliegl-Story: Aufbau Ost Neustart im Osten: Eine außergewöhnliche Geschichte steckt hinter dem Anhänger- und Aufliegerbau von Fliegl. Als landwirtschaftliches Instandsetzungswerk fungiert das Werk in Triptis noch, als die auf Agraranhänger spezialisierte Familie Fliegl aus Bayern die Anlage im Osten Deutschlands nach der Wiedervereinigung übernimmt. Nach anfänglichen Turbulenzen am neuen Standort
konnte Fliegl Mitte der 90er-Jahre das Programm von Tiefladehängern auf Pritschensattel und Containerchassis erweitern. Heute liegt die Kapazität des Werks bei 4000 Fahrzeugen im Jahr. Damit ist Fliegl zu einem Hersteller von internationalem Radius herangewachsen: Stark ist vor allem der Export gen Osten, wo die Kunden auf solide Konstruktionen besonderen Wert legen.
Fliegl baut serienmäßig auf die Zweiknopfversion des Trailer Emergency Module.
Es folgte im Jahr 2011 als zweite Variante das System Trailer Emergency Module (TEM® Safe Parking). Dieses System bietet die gleiche umfassende Funktionalität wie TrCM+, ist aber als universell einsetzbare Lösung konzipiert und äußerst schlank strukturiert. Der besonders klare Aufbau resultiert hauptsächlich aus dem Verzicht auf die Einbindung des Betriebsbremsmoduls und setzt stattdessen auf eine direkte Verbindung zwischen gelbem Kupplungskopf (Bremsleitung) und der EB+-Anlage. Anwender sowie Fahrzeughersteller haben davon den zusätzlichen Vorteil, dass sich die Schwellzeit der pneumatischen Bremsanlage damit um bis zu zehn Prozent reduziert. Als dritte Variante präsentierte Haldex die vergangenes Jahr vorgestellte Version TEM®
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Safe Parking Single: Dieses System kommt mit einem statt der üblichen zwei Bedienknöpfe aus und bietet damit noch einmal erhöhte Sicherheit. Hinter der Einknopfbedienung steckt die sogenannte Totmannfunktion, die für einen nahezu narrensicheren Umgang mit dem Trailer beim Rangieren steht: Die Parkbremse bleibt bei TEM® Safe Parking Single immer nur so lange gelöst, wie der rot-gelbe Bedienknopf aktiv gedrückt bleibt.
Frédéric LecoisLouvard MarketingLeiter Benalu
Dauerhaftes Lösen der Parkbremse durch Drücken des schwarzen Knopfes wie bei den beiden anderen Systemen ist bei TEM® Safe Parking Single von vornherein nicht möglich. Maximale Sicherheit bringt das Einknopfsystem deswegen in doppelter Hinsicht mit
„Mehr Sicherheit und einfachere Montage.“
Trailermodule
Latente Gefahr herrscht beim Manövrieren von Trailern.
sich: Zum einen kann es nicht mehr passieren, dass ein Trailer versehentlich mit inaktiven Bremsen abgestellt wird – zum Beispiel nach dem Rangieren mit gelöster Betriebsbremse. Zum anderen stellt TEM® Safe Parking Single sicher, dass ein leichtsinniges Drücken des Lösekopfs – etwa bei einem
am Straßenrand abgestellten Trailer – in der Regel ohne schwere Folgen bleiben wird. Der Nutzlastspezialist Benalu mit Sitz im nordfranzösischen Lille ist einer der ersten OEM, der sich für den serienmäßigen Einbau von TEM® Safe Parking entschieden
benalu: Siderale II für 44 Tonnen Perfekt passt das besonders schlanke System TEM® Safe Parking Single zu Benalus neuestem Leichtgewicht Sidérale II: einem auf die neuerdings in Frankreich zulässigen 44 Tonnen Gesamtgewicht zugeschnittenen Hinterkipper aus Aluminium, dessen Standard-Fassungsvermögen von 24,0 auf 26,5 Kubikmeter erhöht wurde und der dennoch das gleiche niedrige Leergewicht wie vorher erreicht. Geschafft hat das Benalu hauptsächlich durch eine spezielle doppelwandige Konstruktion der Seitenwände. Während die Außenwand über eine durchgehend gleiche Materialstärke verfügt, ver-
jüngt sich die innere Wand nach oben hin zunehmend. Vorteile bringt das nicht nur für das Gewicht, sondern auch für Optik und Isolation: Da die Luft zwischen diesen Lagen als natürliche Dämmung dient, ist heißes Asphaltgemisch zum Beispiel besser vor Auskühlung geschützt. Und falls ein Felsbrocken oder Ähnliches der Innenhaut mal eine Delle zufügt, bleibt die glatte und saubere Optik der Außenwand dennoch erhalten.
hat: „Überzeugt haben uns sowohl der Gewinn an zusätzlicher Sicherheit als auch die schlanke Struktur“, sagt Frédéric LecoisLouvard, Marketing-Leiter bei Benalu. „Weniger Verbindungen und weniger Kabel ergeben obendrein einen Produktivitätsgewinn.“ Rund zehn Minuten weniger bei der Montage bringen bei den derzeit rund 1300 jährlich produzierten Einheiten von Benalu unterm Strich einen ansehnlichen Nutzen in der Produktion. Der deutsche Hersteller Fliegl mit Sitz im thüringischen Triptis hingegen stattet seine Trailer seit Kurzem serienmäßig mit der Zweiknopfversion TEM® Safe Parking aus. „Wir haben das gesamte Programm gerade erst noch einmal in Hinsicht auf gesteigerte Nutzlast überarbeitet“, beschreibt Firmenchef Helmut Fliegl und fährt fort: „Mit TEM Safe Parking verfügen wir in Deutschland jetzt darüber hinaus über ein ganz besonderes Alleinstellungsmerkmal, das dem stetig wachsenden Sicherheitsbewusstsein beispielhaft Rechnung trägt.“ An TEM® Safe Parking schätzt Helmut Fliegl zudem die einfache Leitungsverlegung, die der Produktion kostbare Zeit spart. Und selbst die reduzierte Schwellzeit, die in der Praxis draußen dann mehr Sicherheit beim Bremsen bedeutet, hält auch aus Herstellersicht noch einen ganz speziellen Vorteil parat: „Damit sind manchmal in dieser Hinsicht auftretende Probleme bei der Typgenehmigung“, so Fliegl, „ein für allemal passé.“
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Hersteller
Ohr am Kunden Vor gut 20 Jahren gegründet, ist der spanische Trailerhersteller Leci heute eine feste Größe in Europa. Und macht derzeit einen weiteren großen Schritt in Richtung zentrale Märkte.
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innen gerade mal zehn Jahren zum heimischen Marktführer werden und dennoch die Bodenhaftung behalten: Das gelingt nicht immer. Carlos Leciñena, der die Geschicke von LeciTrailer lenkt, ist aber alles andere als ein abgehobener Patron. In der kleinen Bar vor dem imposanten Firmengebäude braut der erklärte Fan von Real Madrid seinen Kunden und Gästen mit geübter Hand gern mal höchstpersönlich einen köstlichen Espresso. Mit sichtlichem Spaß an der Sache. Und zeigt
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dann stolz auf die vielen Pokale an der Wand, die die Firmenmannschaften von LeciTrailer sowohl im Basket- als auch im Fußball errungen haben. Er selbst spielt gern Tennis oder zieht zum Skifahren in die Berge. Der 43-Jährige kennt das Trailergeschäft von der Pike auf. Als „Training on the job“ beschreibt der studierte Betriebswirt seinen Werdegang im Unternehmen, der an der Basis in der Produktion begann und nun an der Spitzenposition des Familienbetriebs ange-
Carlos Leciñena Geschäftsführer Lecitrailer
„Exportmärte sind wichtiger denn je.“
Hersteller
Insgesamt sechs Servicecenter speziell für Trailer betreibt das Unternehmen.
Die Rahmen der Auflieger schweißt die Fabrik in Saragossa stets en bloc.
Härteproben aller Art unterzieht LeciTrailer die Produkte auf eigener Testbank.
langt ist. LeciTrailer mit Sitz im spanischen Saragossa ist ein relativ junges Unternehmen und kann dennoch auf einige Tradition zurückblicken: Zwar wurde das Unternehmen erst 1990 gegründet, doch liegt der Bau von Trailern der Familie jetzt schon seit drei Generationen im Blut.
CKD-Montagesätze. Zum anderen hat LeciTrailer seine Fühler mit ebenfalls guten Resultaten gen Nord- und weit nach Osteuropa ausgestreckt. Doch kann das Unternehmen bei all diesen weit entfernten Destinationen einen seiner stärksten Trümpfe nur bedingt ausspielen: die in Gestalt von fünf werkseigenen und speziell für Trailer konzipierten Servicecentern praktizierte und europaweit beispiellose Kundennähe.
Frankreichs für Wartung und Reparatur von Trailern parat. Der Schritt ist mit Bedacht gewählt: Immerhin ist der französische Markt das dominante Exportziel von LeciTrailer. Zu den großen französischen Kunden gehören namhafte Transportunternehmen wie zum Beispiel Norbert Dentressangle oder Geodis.
Carlos‘ Vater Fernando, der anno 1990 mit LeciTrailer seinen Traum von einem eigenen Geschäft wahrgemacht hat, zog sich aus dem operativen Geschäft schon vor einiger Zeit zurück. Doch vergeht kein Tag, ohne dass der muntere Senior nicht zu einem vergnügten Plausch auf dem 250.000 Quadratmeter großen Areal von LeciTrailer in Saragossa vorbeischaut. Was er geschaffen hat und seine Söhne Carlos und Fernando (als Verkaufsleiter) fortführen, das kann sich sehen lassen: Die Produktpalette reicht vom einfachen Plattform-Auflieger über Planentrailer aller Art und hört beim Kühlfahrzeug noch lange nicht auf. Obwohl Spaniens Wirtschaft nun schon seit Jahren lahmt, beträgt die Produktion derzeit immer noch mehr als 3500 Einheiten pro Jahr und ist LeciTrailer mit rund 25 Prozent unangefochtener Marktführer in Spanien. Mit einem Gesamtvolumen von momentan nur ungefähr 6000 schweren gezogenen Einheiten jährlich ist die Kapazität des spanischen Binnenmarkts allerdings sehr begrenzt. So kommt es, dass der Export für LeciTrailer wichtiger denn je geworden ist. Die exponierte geografische Lage weit im Südwesten Europas ist für LeciTrailer dabei Chance und Herausforderung zugleich: Nur 45 Prozent der LeciTrailer-Produktion gehen heute in den spanischen Binnenmarkt, 55 Prozent sind für den Export bestimmt. Zum einen ist das Unternehmen schon längst auf vielen exotischen afrikanischen Märkten erfolgreich aktiv. Selbst bis hin nach Südamerika verschickt LeciTrailer schon
Die Servicecenter sind 16 Stunden am Tag geöffnet und ab sofort nicht mehr auf die großen spanischen Städte Madrid, Barcelona, Saragossa sowie Sevilla und Valencia beschränkt, sondern verfügen jetzt über einen weiteren just dieser Tage eröffneten westlichen Vorposten in Lyon. 46 Bahnen stehen dort auf einem 50.000 Quadratmeter umfassenden Areal direkt an einer der ganz großen Fernverkehrsmagistralen
Spaniens Motown Saragossa ist die fünftgrößte Stadt Spaniens und richtete die Weltausstellung Expo 2008 aus. Just zwischen Barcelona und Madrid sowie zwischen Atlantik und Mittelmeer in Katalonien gelegen, war Saragossa schon immer ein Verkehrsknotenpunkt. Heute geschehen 95 Prozent der Trailerproduktion Spaniens in und um Saragossa herum, wo darüber hinaus bedeutende Teile der Automobilproduktion Spaniens beheimatet sind: Opel produziert dort ebenso wie General Motors; zudem sind auch Weltfirmen wie Siemens und Bosch in der Region vertreten.
So ist es nur logisch, dass Carlos Leciñena der neuen Lyoner Dependance auch gleich noch eine weitere Funktion zugedacht hat: Dort sollen Trailer nicht nur gewartet und repariert, sondern auch montiert werden. Schließlich ist es kostengünstiger, die Einheiten dort zu komplettieren, als fahrfertige Fahrzeuge von Saragossa aus einzeln auf die weite Reise in den Westen zu schicken. Auf immerhin zumindest „rund 1000 Einheiten jährlich“ schätzt Carlos Leciñena das Volumen, das in Lyon auf diese Weise zu stemmen wäre. Einer der Pfeiler, auf die sich Carlos Leciñena bei dieser Erweiterung der Aktivitäten gen Westen stützt, ist die kontinuierlich steigende Ausstattung der Trailer mit dem elektronischen Bremssystem EB+ von Haldex. Qualität und Service sowie die Option auf innovative Sicherheitssysteme wie Safe Parking oder Soft Docking sind die Trümpfe, die EB+ von Haldex so attraktiv machen. „Die Zusammenarbeit mit Haldex hat viele Vorteile“, sagt Carlos Leciñena und fügt an: „Gerade bei unseren zahlreichen französischen Kunden ist die Nachfrage nach Haldex EB+ groß.“ Das Ohr ganz nah am Kunden zu haben, bedeutet für Carlos Leciñena aber auch möglichst dessen Sprache zu sprechen. Das Projekt Lyon war ihm denn auch Anlass genug, seine Französischkenntnisse noch einmal kräftig aufzupeppen: Noch bevor er früh des Morgens sein Büro betritt oder zusammen mit dem ersten Gast in der kleinen Bar vielleicht einen dampfenden Espresso trinkt, da hat der Patron oft schon eine weitere von vielen Stunden Französischunterricht hinter sich.
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Sicherheit
Leuchtendes Beispiel
Der Kippsimulator zeigt, wie wichtig das Angurten im Gabelstapler ist.
Botschafter der Sicherheit: Reichhaltig ausgestattet ist der Demo-Truck, mit dem die Berufsgenossenschaft Handel und Warendistribution auf Tour geht.
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CHON OHNE ausgefahrene Bühne und Rampe ist der Lastzug ein Blickfang erster Güte: Ein 450 PS starker Mercedes Actros der neuesten Generation mit einem Trailer im Schlepp, der es in sich hat. Allein schon die riesige ausklappbare Heckwand deutet darauf hin, dass es mit diesem Gefährt eine besondere Bewandtnis hat. Auf Tour geht damit die BGHW (Berufsgenossenschaft Handel und Warendistribution), um vor Ort in den Betrieben über Gesundheit und Arbeitsschutz im Straßenverkehr und beim innerbetrieblichen Transport aufzuklären und zu informieren. Erst recht eine Attraktion ist der Trailer dann aber mit ausgefahrener Bühne und geöffneten Toren. Konzipiert hat ihn Ulrich Süßner, Referatsleiter Verkehr und Transport
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bei der BGHW. Zum Arsenal auf der Ladefläche gehören: zum einen der sogenannte Vibrationsbelastungs-Simulator, der mit zwei verschiedenen Sitzen ausgestattet ist – einer starr, der andere luftgefedert. Was im Lauf der Zeit die Wirbelsäule alles an Strapazen zu erdulden hat, wenn der Sitz des Gabelstaplers ungefedert oder auch nur nicht richtig eingestellt ist, das erfährt die Kundschaft Süßners mit diesem Simulator hautnah am eigenen Leib. Zweites im Bunde der Geräte auf dem Demo-Truck ist ein Kippsimulator für Gabelstapler. Denn noch immer denken viele Fahrer, dass sie sich im Ernstfall schon festhalten können oder am besten einfach abspringen würden. Mit von der Partie sind außerdem
bei den Terminen vor Ort: eine spezielle Waage, die klarmacht, was ein Sprung aus dem Fahrzeug (statt des korrekten Benutzens der Stufen) für die Sprunggelenke bedeutet – sowie die neueste Generation eines „Sicherheits“-Gabelstaplers, an dem gezeigt wird, was mittlerweile in Sachen Ergonomie sowie Arbeitsschutz mit einem Stapler der neuesten Generation alles möglich ist. Als weitere Neuigkeit in Fragen der Sicherheit beim Be- und Entladen von Lastwagen geht darüber hinaus ein aufklappbares Geländer für die Hubladebühne stets mit auf Reisen, das dem Herunterfallen von der Plattform einen Riegel vorschieben soll: Stürze dieser Art sind immer noch eine der häufigsten Ursachen für schwere Unfälle im Verteilerverkehr.
Sicherheit
Kippsimulation mit dem Lkw selbst gehört zwar nicht zu Ulrich Süßners Programm, wohl aber die innovative HaldexSicherheitstechnik im Unterbau des Trailers. Die Wahl fiel auch auf TrCM+ Safe Parking: Das von Haldex patentierte System aktiviert die Feststellbremse immer dann, wenn bei einem ohne aktivierte Parkbremse abgestellten Trailer versehentlich zuerst der rote Kupplungskopf beim Anschließen der Pneumatik angekuppelt wird. Das verhindert ein Lösen der Bremse und beugt dem Risiko vor, dass der Trailer sich unkontrolliert in Bewegung setzt.
quenz. Ultraschallsensoren detektieren die Entfernung. Ab ungefähr einem Meter Distanz zur Rampe aktiviert das System – der Geschwindigkeit und Ladung fein angepasst – die Bremsen, um den Lkw zum Stillstand zu bringen. So ist der Fahrer immer genau im Bild, ab wann es kritisch wird.
Um den Lkw risikolos rückwärts an die Ladestation zu steuern, steht dem Fahrer die Haldex-Rampenanfahrhilfe Soft Docking zur Verfügung: Ab drei Meter Distanz warnt sie den Fahrer akustisch sowie per LED-Leuchte in den Positionslampen in steigender Fre-
„Sowohl auf Safe Parking als auch auf Soft Docking reagieren die Lager- und Fuhrparkleiter sowie Fahrer extrem positiv“, lautet Ulrich Süßners Erfahrung bei den Terminen in den Unternehmen. Die Profis kennen die typischen Unfälle beim Rangieren oder
Rund zwei Sekunden blockieren die Bremsen das Fahrzeug, um dann dem Fahrer wieder freie Hand für die finalen Andock-Zentimeter zu geben. Ab einer Entfernung von 50 Zentimetern zur Kante warnen Dauerton sowie Permanentlicht.
Ulrich Süßner BGHW-Referatsleiter
„Über gesundheit und arbeitsschutz aufklären und informieren.“ Ankuppeln aus eigener Erfahrung und ziehen ihre Konsequenzen: „Durch die durch Safe Parking sowie Soft Docking gewonnene zusätzliche Sicherheit steht für viele Verantwortliche diese Ausstattung dann auch ganz oben auf der Wunschliste für die Spezifikation der nächsten Fahrzeuge.“
Hat es in sich: der Demotruck der BGHW.
Sichere Sache: EB+, Soft Docking und TrCM+ Safe Parking sind mit an Bord.
Die patentierte Safe Parking-Funktion bannt Risiken beim Ankuppeln.
Soft Docking von Haldex steht für Sicherheit am Heck.
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Konjunktur
Gefahr im Verzug? Könnten vorgezogene Euro-5-Käufe dem Trailergeschäft 2013 schaden? Der Gedanke liegt nah. Gefahr könnte aber eher von anderer Seite aufziehen.
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Konjunktur
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uro 6 geht schwer ins Geld: Auf acht Milliarden Euro beziffern die europäischen Lkw-Bauer die Kosten für Euro 6. Und reichen jetzt einiges davon an die Käufer weiter. Rund 10.000 Euro kommt ein Lkw in Euro 6 teurer zu stehen als einer in Euro 5. Weniger Nutzlast hat er obendrein. Wie die Transportbetriebe darauf reagieren, könnte unterschiedlicher nicht sein: „Wir fühlen uns dem Umweltschutz verpflichtet und setzen ab sofort auf Euro 6“, sagt zum Beispiel der Fuhrparkleiter einer großen Spedition mit vielen Kunden aus der Lebensmittelindustrie. Die Mehrzahl der Fuhrparks europaweit verhält sich Recherchen der Redaktion zufolge aber eher abwartend und favorisiert so lange wie möglich Euro 5. Eilig haben es mit Euro 6 die wenigsten. Auch nicht die Lkw-Hersteller: Noch immer ist das Angebot an Motoren in Euro 6 insgesamt dünn und der Anteil an Euro-6-Lkw an den gesamten Verkäufen liegt ausgesprochen niedrig. Die Überlegung ist nicht an den Haaren herbeigezogen, dass es im Laufe dieses Jahres noch zu vorgezogenen Käufen von Euro-5-Lkw kommen könnte. Historische Beispiele für eine Marktverzerrung durch ein solches Phänomen gibt es genug: Die 2007 in den USA eingeführte Abgasnorm EPA 07 führte zu vorgezogenen Käufen im Jahr 2006 und deutlicher Flaute im Jahr darauf. Auch in Brasilien, wo seit diesem Jahr Euro 5 verbindlich ist, griffen die Kunden 2012 noch einmal mit vollen Händen zu und lahmt der Markt derzeit. In Europa aber bewirkte Euro 5 genau das Gegenteil: Als sich in Deutschland als Europas größtem Lkw-Markt zum Beispiel für die Norm Euro 5 besonders günstige Mautsätze abzeichneten, kam es sogar zu einem unerhörten Run auf Neufahrzeuge in Euro 5. Was im Gegenzug zur Folge hatte, dass die bestehende Flotte (vor allem Fahrzeuge in Euro 3) rapide an Wert verlor und solche Lkw auf dem Gebrauchtmarkt bisweilen nahezu unverkäuflich waren. Was aber nicht passierte: Der Absatz an Trailern litt im Umbruchsjahr 2008, in dem Euro 5 schon zu haben war, keineswegs unter den hohen Investitionen in entsprechende Lkw. Das Trailergeschäft entwickelte sich in dieser Zeit sogar überdurchschnittlich gut. Erst 2009 brach der Trailermarkt im Trommelfeuer der Krise noch stärker ein als der Lkw-Verkauf.
Der Lebenszyklus von Trailern unterscheidet sich deutlich von dem der Lkw.
Es spricht vieles dafür, dass die Investitionen in neue Trailer weitgehend unabhängig von den Aufwendungen für neue Lkw geschehen: Die Verweildauer im Fuhrpark ist bei den gezogenen Einheiten schließlich deutlich länger als bei den ziehenden Fahrzeugen. Oft gibt es jeweils klar getrennte, separate Budgets für die Sparten Trailer und Lkw. Und das breitflächig praktizierte Leasing hat eh seine ganz eigenen Gesetze bei den Zyklen. Wie aber wird sich die Situation im Jahr 2013 entwickeln? Mit einer kostendeckenden Incentivierung von Euro 6 ist nicht zu rechnen. Trotzdem werden vorgezogene Käufe von Euro-5-Lkw eine gewisse, aber keine überragende Bedeutung erlangen. Der Grund dafür: Bei der immer noch unsicheren wirtschaftlichen Gesamtlage und den flachen Perspektiven für 2013 dürfte es
für die meisten Transporteure sicherer sein, die bestehenden Fahrzeuge im Zweifelsfall einfach noch ein bisschen länger zu halten als auf gut Glück in neue Lkw zu investieren. Mieten lässt sich im Zweifelsfall ja immer noch. Diese Zurückhaltung bei den Lkw könnte dem Trailergeschäft auf gewisse Weise sogar zugute kommen: wird der eine oder andere die Gelegenheit doch nutzen, dann eben zumindest eher seine gezogenen Einheiten auf Vordermann zu bringen. Deutlich zeichnet sich jedenfalls jetzt bei den Trailern die Tendenz zu zunehmend schnellerer Erneuerung des Bestands ab. Dennoch: Auszuschließen sind zumindest kleinere Einbußen im Trailermarkt durch vorgezogene Euro-5-Käufe nicht. Die spannendere Frage wird aber sein, wie die Entwicklung ab 2014 weitergeht. Klar ist, dass der Lkw-Bestand in Europa – nach den nahezu euphorischen Investitionen von 2004 bis 2008 – jetzt schon ein ungewöhnlich hohes Durchschnittsalter erreicht hat.
Dickes Ende Euro 6 hat eine weitere, heute noch kaum beachtete Tücke: Außereuropäische Gebrauchtmärkte werden von der komplizierten Technik wenig wissen wollen. Es ist anzunehmen, dass sich eine regelrechte Rückrüstungsindustrie etablieren wird. Dass eine solche Umrüstung den Wiederverkaufswert am Ende schmälert, liegt auf der Hand.
An umfassender Erneuerung wird ab den Jahren 2014/2015 kein Weg mehr vorbeiführen. Ob die Trailer mit ihrem immer noch deutlich längeren Lebenszyklus aber auf dieser Welle noch mitschwimmen können, ist ungewiss. Sollte die Wirtschaft weiterdümpeln, werden die Budgets für den Trailer womöglich dann erst richtig knapp. Aber die langfristigen Perspektiven sind eher positiv: So hat die Weltbank zum Beispiel vor Kurzem erklärt, dass sie die Gefahr einer Finanzkrise in Europa weitgehend gebannt sehe. Und springt die Wirtschaft richtig an, hat auch der Trailer sofort wieder Rückenwind.
Frühjahr/Sommer 2013
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Auf Pariser Pflaster wagen sich Peter und Ivar von Haldex Benelux an ihren ersten Marathon. Und wollen hinterher ganz hoch hinaus.
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as groSSe Ziel steckten sich beide im Alter von 40 Jahren: Noch vor dem 50. Geburtstag, so beschlossen Peter Van der Burght und Ivar Hamers vor rund sieben Jahren, würden sie den großen Marathon von New York mitlaufen. Sportskanonen waren beide eher weniger. Peter Van der Burght, General Manager Benelux bei Haldex, hatte bis dahin mit Leibesübungen noch nie etwas im Sinn gehabt und trug seinerzeit 20 Kilogramm mehr auf den Rippen als dieser Tage. Ivar Hamers, der als Verkaufsingenieur für Haldex tätig ist, hatte die sportlichen Aktivitäten bis dahin auf „ein bisschen Skaten“ beschränkt. Heute trainieren die beiden drei bis fünf Mal die Woche und haben schon mehrere Halbmarathons erfolgreich absolviert. Dass die volle Distanz aber eine Sache für sich ist, darüber macht sich das Benelux-Team keine Große Ziele vor Augen: Peter Van der Burght und Ivar Hamers (v. l.).
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Illusionen: „Vom Halb- zum Vollmarathon ist der Sprung so groß wie von null auf die Halbmarathon-Distanz“, weiß Peter Van der Burght und trainiert deshalb ebenso wie Ivar Hamers strikt nach einem bewährten Plan. Einer oder mehrere Läufe über die volle Distanz sind darin aus gutem Grund nicht vorgesehen. Schlauchen die klassischen 42,2 Kilometer den Läufer doch so stark, dass die Regeneration von den Strapazen bis zu zwei Monate in Anspruch nehmen kann. Die Stunde der Wahrheit schlägt im Monat April beim großen Marathon in Paris, zu dem sich Peter und Ivar angemeldet haben. Gut 47.000 Läufer umfasst dort der Pulk, in dem das Team rennen wird. „Ganz andere Atmosphäre als bei unseren einsamen Trainingsrunden in heimischer Natur“, sagen sie und sind sich einig, dass dieses Bad in der Menge „ein Erlebnis ganz eigener Art“ sein wird. Die Crux liegt im zweiten Drittel des Laufs: „Zwischen Kilometer 30 und 35 wird es am härtesten sein“, ist sich Ivar sicher. „Sind wir da durch, dann schaffen wir den Rest auch“, ergänzt Peter. Und wie auch immer das große Rennen an der Seine ausgeht, von einem lassen sich die beiden Sportsmänner auf gar keinen Fall abbringen: Noch vor dem 50. Geburtstag folgt auf die Generalprobe in Paris die Premiere in New York.
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