Magazine AUSGABE NR. 21
Herbst/Winter 2010
DAS KUNDENMAGAZIN VON HALDEX EUROPE
Türkische Trailer Individuelle Fertigung, stark im Export
Kühler-Spezialist Frappa Piek-zertifizierte Kühlauflieger
Reifendruck-Überwachung Innovative Lösung von Haldex
ights l h g i H Di e ld e x von Ha
Neue Bremsengeneration
ModulT
Leichtgewicht mit Biss
www.haldex.com
editorial
Creating Value
P
rodukteigenschaften wie Strategie- und Systemfähigkeit rücken immer stärker in den Fokus. Denn nur so sind jene Synergien zu generieren, die aus den einzelnen Komponenten mehr als die Summe ihrer Teile machen. Ob die neue Scheibenbremse ModulT, ob ModulAir®, TrCM+ Safe Parking oder die intelligenten Verstellpumpen von Haldex Concentric: Unsere IAA-Highlights folgen konsequent diesen Vorgaben. „Creating Value“ lautet folgerichtig das Motto, unter dem der Auftritt von Haldex auf der IAA in Hannover steht. Mehrwert zu schaffen ist das Gebot der Stunde. Intelligente Systeme können dies, indem sie mit ihrer Umgebung kommunizieren und von selbst das Richtige tun. Das sollten sie vor allem auch dann, wenn dem Menschen ein Fehler unterläuft: Das TrCM+ Safe Parking mit seiner automatischen Parkbremsfunktion tritt zum Beispiel immer dann in Aktion, wenn Bedienungsfehler beim Verbinden eines Zugs auftreten. Es neutralisiert die dabei entstehenden Gefahren für Mensch und Material. Auch so kann „Creating Value“ funktionieren: Sicherheit und Wirtschaftlichkeit profitieren gleichermaßen.
Erhöhte Effizienz – in Form von gesteigerter Nutzlast – resultiert auch aus weniger Eigengewicht: So geschehen bei der neuen Bremsengeneration ModulT, mit der Haldex jetzt die leichteste frei adaptierbare Trailerbremse am Markt bringt und ein beispielhaftes Kosten-/Nutzenverhältnis bietet. Die intelligente Luftaufbereitung ModulAir® schließlich spart durch Reduzierung des Kompressorlastlaufs nicht nur Kraftstoff, sondern schafft durch intelligente Strategien zudem auch noch Platz am Lkw. Das ist immer auch Platz, der dem Fahrer in seiner Kabine nicht genommen werden muss. Auch so kann „Creating Value“ aussehen: Ergonomie und Wirtschaftlichkeit kommen jeweils zu ihrem Recht. Eine tragende Rolle – im wahrsten Sinn des Worts – spielt Luft nicht zuletzt im Reifen. Die Bedeutung des richtigen Fülldrucks wird aber oft verkannt. Was zur Folge hat, dass sich die Lebensdauer der Pneus unnötig verkürzt und der Kraftstoffverbrauch obendrein steigt. Abhilfe kann das neue Tire Pressure Monitoring System für den Trailer schaffen, das Haldex auf der IAA erstmals zeigt und Ihnen in dieser Ausgabe des Haldex Magazine detailliert vorstellt. „Creating Value“ in all seinen Facetten: Darin liegt Zukunft. Und genau das prägt nicht nur den IAA-Auftritt von Haldex, sondern zieht sich auch wie ein roter Faden durch dieses Haldex Magazine.
Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihnen
Verstellpumpen für Öl und Wasser, wie sie Haldex Concentric anbietet, beschreiten den klassischen Weg des Kostenreduzierens. Intelligente Technik macht den Volumenstrom variabel und die Energiebilanz damit so günstig wie möglich. Von der spritsparenden Eigenart dieser Pumpen für Wasser und Öl profitieren sowohl der Betreiber als auch die Umwelt: Wirtschaftlichkeit und Klimaschutz gehen Hand in Hand.
Joakim Olsson CEO Haldex
inhalt 12 Trailer aus der Türkei Robuste Technik, breites Sortiment 03
aktuell news & termine trends & tendenzen
04 FirmenportrÄt Frappa Kühlerspezialisten aus Frankreich
06 ModulT Kosten gesenkt, Nutzen erhöht
15 Haldex TPMS Fülldruck unter Kontrolle gebracht
08 Haldex auf der IAA 2010 Die Highlights von Haldex in Hannover
16 Menschen bei Haldex Juan Valés: Ingenieur und Gitarrenbauer
impressum Haldex Magazine Nr. 21, Herbst/Winter 2010 HERAUSGEBER: Haldex Europe S.A.S., 30 rue du Ried, Weyersheim, 67728 Hoerdt Cedex, Frankreich, info.EUR@haldex.com, www.haldex.com VERANTWORTLICH FÜR DEN HERAUSGEBER: Diana Spieler REDAKTION UND HERSTELLUNG: Pressebüro Michael Kern, Gassenäckerstr. 5, 70736 Fellbach, Deutschland LAYOUT: Frank Majer DRUCK: Kehler Druck GmbH & Co. KG, Weststr. 26, 77694 Kehl, Deutschland FOTOS: Alfredo, Archiv Haldex, Arfesan, Bradesco, Daimler, Kern, Özgül, Scania, Tschovikov, VDA COPYRIGHT: Ohne vorausgehende schriftliche Genehmigung des Herausgebers darf kein Teil dieser Veröffentlichung reproduziert werden. Gratisabo/ANSCHRIFTsÄNDERUNG: info.EUR@haldex.com oder an die Postanschrift des Herausgebers. Auflage: 13.000 Exemplare. SPRACHEN: Deutsch, Englisch, französisch und Spanisch.
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aktuell
FXD-Premiere
Auszeichnungen
24-Stunden-Härtetest
Innovationspreis gewonnen
Die denkbar härtesten Bedingungen wählte Volkswagen für einen ersten Test der neuen elektrohydraulischen Differenzialsperre Haldex FXD: das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Einer der drei dort angetretenen VW Scirocco war mit dieser innovativen Differen4
CO2-Grenzwerte
zialsperre ausgestattet – und absolvierte den 24-Stunden-Marathon anstandslos. Haldex FXD verschafft dem Fahrzeug ein gutmütigeres Handling sowie geringeres Untersteuern und ist Teil der fünften Generation der Haldex-Allradkupplung, die 2012 in Serie gehen wird.
Vorreiter USA CO2-Limits möchten die USA nun auch für schwere Lkw festlegen. Sie sollen für Lkw der Baujahre 2014 bis 2018 gelten und bis Juli 2011 formuliert sein. Beschlossene Sache sind in den USA jetzt schon CO2-Grenzwerte für Pkw und Leicht-Lkw: Umgerechnet 185 Gramm pro Kilometer lautet der Grenzwert, der bis 2017 für Leicht-Lkw (bis knapp 3,9 Tonnen Gesamtgewicht) in den USA gelten soll. Überschlägig gerechnet entspricht das einem Verbrauch von 6,9 l/100 km. Zum Vergleich die in der EU vorgesehenen Werte (bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht): Minderung des CO2-Ausstoßes leichter Nutzfahrzeuge auf 175 g/km von 2014 bis 2016, weitere Reduktion auf 135 g/km bis 2020. 4
Haldex China
Konzentration auf Shanghai
Konjunktur
Boom in Brasilien 4 Der brasilianische Lkw-Markt steuert auf einen Rekordabsatz zu. Auf gut 140.000 Einheiten (ab 3,5 Tonnen) prognostiziert eine Studie der Bank Bradesco für das Jahr 2010 die Neuzulassungen (inklusive Importfahrzeuge). Das wären rund 20.000 Einheiten mehr als im bisherigen Rekordjahr 2008. Dass die Binnenproduktion mit einem geschätzten Vo- Rekordjahr 2010: Neuzulassungen auf gut 140.000 Einheiten geschätzt. lumen von knapp Quelle: ANFAVERA 156.000 Einheiten America (Volkswagen Caminhoes rund sieben Prozent e Ônibus wurde 2009 dahingegeringer als 2008 (167.330 Einhend umbenannt) und Mercedes. heiten) prognostiziert wird, hängt Ist der brasilianische Markt tradimit dem weniger lebhaften Export tionellerweise von eher robusten zusammen: Exportierte Brasilien Produkten geprägt, fassen doch 2008 noch gut 41.000 Einheiten, zunehmend Premium-Lkw Fuß: soll die Ausfuhr für 2010 nur knapp Nachdem Volvo mit der Baureihe 16.000 Einheiten betragen. FH und Scania mit der R-Baureihe Trotzdem wächst die brasiin Brasilien schon präsent sind, lianische Lkw-Produktion im haben sowohl Mercedes-Benz Vergleich zum Krisenjahr 2009 als auch MAN angekündigt, ihre (109.873 Einheiten) damit um europäischen Premium-Lkw stattliche 30 Prozent. Marktführer (Actros und TGX/TGS) ebenfalls in in Brasilien sind mit jeweils rund Brasilien zu fertigen. 30 Prozent Marktanteil MAN Latin
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Zu neuen Ufern 4 Haldex hat sich vom Werk im chinesischen Qingzhou getrennt, das für die Fertigung von Hydraulikpumpen und Ventilen zuständig war. Deren Fertigung hat nun die hochmoderne Haldex-Fabrikanlage in Suzhou (Shanghai) übernommen.
4 Dynamisch ist das Logo, optimistisch die Botschaft: „Nutzfahrzeuge: Effizient, flexibel, zukunftssicher“ – so lautet das Motto, unter dem die 63. IAA Nutzfahrzeuge in Hannover steht. Sie findet statt vom 23. bis 30. Sep-
tember 2010. Und sie werde „ein bedeutender Meilenstein für die Nutzfahrzeugindustrie auf dem Weg aus der Krise heraus“, wie Matthias Wissmann, Präsident des VDA (Verband der Automobilindustrie) sagte. Wissmann weiter: „Keine andere Nutzfahrzeugmesse ist besser geeignet, um diesen Aufbruch anzustoßen.“
4 Es ist eine kleine Zentrifuge mit großer Wirkung: Sie hört auf den Namen Alfdex, holt im Blowby-Gas enthaltenes Öl nahezu vollständig heraus und leistet damit einen bedeutenden Beitrag zum Umweltschutz. Produziert wird dieser Ölabscheider von Alfdex AB mit Sitz in Schweden, einem Joint Venture von Haldex und Alfa Laval. Für dieses Produkt erhielt das Unternehmen jüngst den Innovationspreis des Landtechnik-Konzerns John Deere, der diese Auszeichnung für besonders kreative Leistungen in Hinsicht auf Umweltschutz, Wirtschaftlichkeit und technischen Fortschritt vergibt.
Zubehör
Neuer Katalog 4 Neu aufgelegt hat Haldex den großen Katalog für Zubehör. Vom Schlauch über Ventile und Bremszylinder bis hin zum Druckluftbehälter – alles in Originalhersteller-Qualität – lässt die zweite Edition dieses Katalogs keine Wünsche offen. Jedes Produkt ist leicht verständlich beschrieben und mit vollständigen technischen Daten im Katalog vertreten. Heruntergeladen werden kann der neue Katalog unter www.haldex.com/CVS_EU.
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Unternehmen
In der Ruhe liegt die Kraft Flache Hierarchie, fundiertes Know-how und hohe Flexibilität: Das sind die Stärken des französischen Kühlerspezialisten Frappa, der dieses Jahr den Innovationspreis der französischen Karossiers gewonnen hat.
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er Name taucht in den Zulassungsstatistiken nicht auf, da die Chassis von außen kommen. Doch Kennern ist Frappa ein Begriff: Im südfranzösischen Städtchen Davézieux ansässig – circa eine Autostunde südlich von Lyon – baut Frappa schon seit 1946 Kühlfahrzeuge. Rund 500 Einheiten verlassen die Fabrik jährlich. Je zur Hälfte handelt es sich dabei sowohl um Auflieger als auch um Motorkoffer für Fahrzeuge von 3,5 Tonnen an aufwärts. 35 Prozent der Produktion sind für den Export bestimmt. „Wir gehen die jeweilige Aufgabe
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eher pragmatisch an als durch langes Diskutieren in großen Konferenzen“, beschreibt Julian Torre Frappa, der den rund 100-köpfigen Familienbetrieb nun in fünfter Generation leitet, die Unternehmensphilosophie. Qualität, Flexibilität und Schnelligkeit sind für ihn die maßgeblichen Faktoren, um sich gegenüber den Großen der Zunft zu behaupten. Für Qualität stehen bei Frappa zum Beispiel Sandwichpaneele, die nicht aufgeschäumt sind, sondern aus vakuumverklebtem Blockschaum bestehen. Vertikale Aluminiumstreben verleihen die nötige Stabilität. Der K-Wert
liegt bei 0,32 bis 0,39 W/m2 und gehört damit zur Spitzengruppe. Für Flexibilität steht bei Frappa eine individuell spezifizierbare Bandbreite an Grundvarianten, die vom gewichtsoptimierten Fernverkehrs-Kühlauflieger über robuste Varianten für den Verteilerverkehr bis hin zu speziellen Aufliegern für den Blumen- oder Fleischtransport reichen. Außerdem im Programm: Spezielle Auflieger für die Fähre, die besonders unempfindlich gegen Stöße sind (auch das Kühlaggregat verfügt über Protektoren). Und: Auch für die Bahnverladung bietet
Unternehmen
Frappa Kühlkoffer mit den entsprechenden spezifischen Spezialprofilen. Wie schnell bei Frappa schließlich auch ganz außergewöhnliche Anforderungen in die Tat umgesetzt werden, dafür liefert der jüngste und erst kürzlich preisgekrönte Spross des Unternehmens ein eindrucksvolles Beispiel: Die Rede ist vom „FT Silent Green“ genannten Kühlauflieger, für den Frappa als erster französischer Hersteller das sogenannte Piek-Zertifikat von Cemafroid erhalten hat: Verlangt sind dafür weniger als 60 dB (A) Schalldruck. 60 dB (A) sind ungefähr die Lautstärke, in der sich zwei Personen im Zwiegespräch austauschen.
Mehr ist in Frankreich und auch manchen anderen Ländern für die Anlieferung tief in der Nacht nicht mehr statthaft. Nach nur drei Jahren Entwicklungszeit hat Frappa den Silent Green vergangenes Jahr vorgestellt und im März 2010 auf der Solutrans in Lyon dafür den Innovationspreis der französischen Karossiers erhalten. Statt eines Kühlaggregats an der Front verfügt der Silent Green über einen 1000 Liter fassenden, bäuchlings montierten Tank, aus dem tiefkalter Stickstoff in den Laderaum fließt und diesen damit temperiert. Dass der Silent Green seinem Namen als Leisetreter auch sonst alle Ehre macht, dafür sorgen zusätzliche Extras wie eine elektrisch betriebene Rolltür am Heck sowie ein ganz auf Lärmvermeidung hin angelegtes Layout des Innenraums – bis hin zum schallschluckenden Aluminiumboden, der trotzdem rutschfest ist. Auf Wunsch gibt es zudem eine Piek-zertifizierte Ladebordwand. Für die nächtlichen Lieferaktivitäten von Supermarktketten wie Casino oder Carrefour ist der Silent Green ein wahrer Segen. Ersetzt er als dreiachsiger Auflieger doch ungefähr zehn 3,5-Tonner, die sonst nötig wären, um die gleiche Arbeit zu tun. Gespart ist somit enorm an Kosten für Fahrer sowie Fahrzeuge. Reduziert sind im Vergleich zu einem konventionellen Kühler zudem die Spritkosten für das Kühlaggregat: Der Betrieb mit Stickstoff kommt ungleich günstiger zu stehen als der Betrieb eines klassischen Kühlaggregats mit Dieselkraftstoff. Ob Silent Green oder konventioneller Kühlauflieger: Haldex-Technik von COLAS® über EB+ und TrCM+ bis hin zu Info Centre und Soft Docking ist bei Frappa immer mit von der Partie: „Sehr effizient und wesentlich leichter zu montieren als andere Systeme“ sind die Punkte, die Julien Torre Frappa zum Beispiel an Haldex EB+ besonders schätzt.
Stickstoff ist viel billiger als diesel für das Kühlaggregat.
Die Ultraschallsensoren von Soft Docking integriert Frappa vorbildlich in den StoSSfänger.
Meilensteine des Unternehmens 1848 Wagenbau Frappa gegründet 1930 Beginn Karosseriebau für Busse und Transporter 1946 Einstieg in den Bau von Kühlkoffern 1970 Spezialisierung auf Kühlaufbauten 1988 Gründung Kühlaufliegervermietung 2000 Internationalisierung 2002 Ausbau Servicenetz und Start Gebrauchtaktivitäten 2003 Ausbau Konstruktionsabteilung, Zertifizierung Cemafroid 2005 Neue Fabrikationshalle mit 20.000 m2 Fläche 2008 Modernisierung der Produktion, Kapazitätssteigerung um 30 Prozent 2009 FT Silent Green als erster französischer Auflieger mit Piek-Zertifizierung von Cemafroid 2010 FT Silent Green gewinnt Innovations- preis auf der Solutrans in Lyon Julien Torre Frappa: „Pragmatisches Denken.“
Gerade mit Soft Docking kann Frappa seine Kunden zunehmend überzeugen: „Wir werden dieses Jahr wohl rund 100 Auflieger mit Soft Docking ausliefern“, skizziert Patron Torre Frappa die steigende Nachfrage nach der Rampenanfahrhilfe, die bei Frappa auch gleich eine besondere Verarbeitung erhält: Die rückwärtigen Ultraschallsensoren baut Frappa nicht einfach an, sondern integriert sie von vornherein perfekt in den Stoßfänger. „Wir arbeiten zwar schnell und innovativ“, bringt Julien Torre Frappa das gewisse Etwas seiner Produkte auf einen bündigen Nenner, „die Liebe zum Detail wird darüber aber nie vergessen.“ ■
1000 Liter Stickstoff reichen im Nahverkehr allemal. Für supermarktketten ist der silent Green ein Segen.
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Bremsen
Nimm’s leicht Ein bisher nicht erreichtes Kosten-/ Nutzenverhältnis bietet die neue Haldex-Scheibenbremse ModulT. Sie ist die leichteste frei adaptierbare Trailerbremse auf dem Markt.
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HR VOLLER NAME lautet DBT22LT. Sie wiegt nur 31 Kilogramm. Und ist für Bremsmomente bis 20 kNm, einen Scheibendurchmesser von 430 Millimetern sowie 22,5-Zoll-Bereifung ausgelegt. Damit ist die neue Trailer-Scheibenbremse von Haldex die leichteste nicht achsgebundene Scheibenbremse auf dem Markt. Exakt 4,5 Kilogramm weniger als derzeit übliche Systeme wiegt die neue 22,5-ZollBremse und bietet trotzdem die gleiche Leistungsfähigkeit und Standfestigkeit. Damit erfüllt ModulT die Wünsche der Kunden nach möglichst wenig Eigengewicht und lässt sich in ihrem Fach trotzdem universell verwenden. Sie eignet sich sowohl für Sattelauflieger als auch für Deichselanhänger bis zu einer Achslast von neun Tonnen. „Es zeichnet sich bei den Bremsen ein Bedarf nach zunehmend differenzierten Lösungen ab“, beschreibt Produkt-Manager Mikael Johansson den aktu-
Kooperation mit SAF-Holland Haldex ModulT DBT22LT wird anfänglich in einer speziellen Version kommen, die für alle Neuntonnenachsen des europäischen Achsenherstellers SAF-Holland entwickelt wurde. SAF-Holland vermarktet den Bremssattel mit eigenen Bremsbelägen sowie unter eigenem Markennamen bis Ende 2011 exklusiv. Produkt-Manager Mikael Johansson: „Die DBT22LT ist das erste Modell einer ganz neuen Bremsengeneration.“
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Bremsen
ModulT verbindet das niedrige Gewicht eines Einstempelmechanismus mit der homogenen Druckverteilung des Zweistempelmechanismus.
ellen Trend zu immer höher spezialisierten Lösungen für Nutzfahrzeugbremsen. Gewicht ist dabei das wichtigste und in mehrerlei Hinsicht ein zentrales Kriterium. Denn vom gesenkten Gewicht der Bremse profitiert nicht nur die Nutzlast des Trailers, sondern auch das Kosten-/Nutzenverhältnis der Bremse selbst. Dem modularen Gedanken, der das gesamte Bremsenprogramm von Haldex prägt, bleibt die neue Bremse ModulT treu. Sowohl ModulT als auch ModulX teilen sich prinzipiell so viele Komponenten wie möglich: Die beiden prägnantesten Charakteristika, die ModulT von ModulX unterscheidet, sind der Einstempelmechanismus sowie das Prinzip der zwei Führungsbolzen. Komplett neu entwickelt ist der Einstempelmechanismus von ModulT, der die Vorteile eines Zweistempelmechanismus mit der Kompaktheit und dem günstigen Gewicht eines Einstempelmechanismus unter einen Hut bringt: Die Bremsbeläge werden großflächig unterstützt und gleichmäßig an die Bremsscheibe angedrückt, so dass eine homogene Druckverteilung entsteht. Diese homogene Druckverteilung verleiht der Bremse ihre hohe Leistungsfähigkeit und bannt das Risiko von Hitzerissen und Schrägverschleiß. Doch ist der neue Einstempel-
mechanismus nur eine von insgesamt zwei Maßnahmen, mit denen Haldex das Gewicht von ModulT auf gerade mal 31 Kilogramm drücken konnte. Das andere Mittel: Sämtliche Elemente der Bremse – vor allem der Sattel – wurden einer intensiven Finite-ElementeAnalyse unterzogen und das Layout auf dieser Basis gewichts- und festigkeitsoptimiert neu konzipiert. Weitere Vorteile von ModulT sind eine komplett gekapselte Sattelführung, bei der verschleißfeste und wartungsfreie Gleitlager mit Stahlbeschichtung zum Einsatz kommen, Führungsbolzen aus Edelstahl, teflonbeschichtete Lager sowie der invertierte Faltenbalg des Mechanismus. Dieser Faltenbalg ist durch seine weitgehend geschützte Position deutlich weniger Gefährdung durch Schmutz oder aufgewirbelte Festkörper ausgesetzt. Die neue Trailerbremse ModulT DBT22LT ist das erste Modell einer ganz neuen Bremsengeneration von Haldex, die auf lange Sicht das ModulX-Programm ablösen wird. Das ModulT-Konzept wird in weiteren Varianten kommen und das Spektrum von 19 bis 22,5 Zoll bedienen. Das ModulT-Layout eignet sich grundsätzlich nicht nur für gezogene Einheiten, sondern berücksichtigt auch die tendenziell eher knappen Einbauverhältnisse an Lkw und Bussen. ■
Belagwechsel ohne Werkzeug Gerade mal zwei Schrauben gibt es insgesamt noch an der neuen Trailerbremse ModulT DBT22LT. Sie gehören zu den zwei Führungsbolzen und müssen für einen Belagwechsel nicht gelöst werden. Spezialwerkzeug ist also für ModulT nicht erforderlich. Und der Belagwechsel kann ganz ohne Werkzeug und in denkbar kurzer Zeit vonstatten gehen. Es genügt, die Haltefeder am Sattel (A) per Daumendruck zu lösen, um die Pads herausnehmen zu können.
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IAA 2010
Volles Programm ModulAir®, TrCM+ Safe Parking sowie Verstellpumpen für Öl und Wasser sind nur einige der vielen Highlights von Haldex auf der IAA 2010. „Creating Value“ lautet das Motto, unter dem Haldex in Hannover ausstellt.
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LASSISCHE FUNKTIONALITÄT ist das eine, ohne das alles andere nichts ist. Übergreifende Vernetzung und intelligente Systemintegration sind zusätzliche Qualitäten, die künftig mehr denn je gefragt sein werden. Sie erst schaffen jenen Mehrwert, auf den es zunehmend ankommt. Luftaufbereitung ModulAir®: Die intelligente Luftaufbereitung ModulAir® zum Beispiel spart nicht nur Kraftstoff, sondern schafft zudem auch noch Platz am Lkw. Und das ist Platz, der dringend benötigt wird – sei es für mit Euro 6 kommende zusätzliche AbgasReinigungstechnik oder sei es auch nur für größere Kraftstofftanks. Das ist auch Platz, der dem Fahrer in seiner Kabine nicht genommen werden muss.
Einen ersten Großauftrag für ModulAir®, die strategiefähige Luftaufbereitung der Zukunft, hat Haldex bereits erhalten. Auf umgerechnet rund 73 Millionen Euro beläuft sich die auf ungefähr zehn Jahre ausgelegte Order, die von einem europäischen Lkw-Hersteller stammt und für dessen neue Fahrzeugplattform gedacht ist. ModulAir® vereint viele Vorteile in sich. Das zwischen Kompressor und Druckluftbehältern positionierte System erfüllt vielfältige Aufgaben, die vom Trocknen der Luft bis hin zur ausgefeilten Druckluftverteilung für die pneumatischen Teilsysteme reichen. Damit schafft ModulAir® nicht nur zusätzlichen Platz am Fahrzeug, sondern senkt zu-
ModulAir® schafft Platz und spart Kraftstoff.
dem die Kosten bei der Installation – das bedeutet Mehrwert in der Produktion. Das Besondere an ModulAir® ist die Strategiefähigkeit: Hinterlegte Algorithmen schaffen eine Intelligenz, die das Fahrzeug effizienter macht. So ist es mit ModulAir® unter anderem möglich, den Ein- und Ausschaltzeitpunkt des Kompressors sowie die Regeneration auf jeden Fahrzustand anzupassen. Der Endkunde profitiert von ModulAir® in Gestalt erweiterten Bauraums am Rahmen, den er zum Beispiel für größere Kraftstofftanks nutzen kann. Da die Druckluftaufbereitung ModulAir® mit anderen elektronischen Systemen des Fahrzeugs kommunizieren kann, ergeben sich weitere Vorteile: Möglich wird unter anderem die Einsparung von 8
„ModulAir ist ein typenübergreifendes Plattformkonzept.“ Produkt-Manager Siegfried Heer
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8 überschüssiger Regenerationsluft. Auch kann ModulAir® den Zeitpunkt zum Wechsel der Trocknerpatrone exakt bestimmen und deren optimale Ausnutzung gewährleisten. Die modulare Gestaltung von ModulAir® ermöglicht eine problemlose herstellerspezifische Konfiguration für alle Lkw oder Busse und kann zudem besonders gut als typenübergreifendes Plattformkonzept dienen. „Dank ModulAir sind die Hersteller nunmehr in der Lage, eine gemeinsame Plattform für unterschiedliche Fahrzeuge mit unterschiedlichen Erfordernissen zu konzeptionieren“, skizziert Siegfried Heer, Produkt-Manager Luftaufbereitung bei Haldex, den besonderen Nutzen des modularen Konzepts. TrCM+ Safe Parking: Große Fuhrparks wie GEODIS BM (rund 6000 Einheiten) oder STEF-TFE (rund 3700 Einheiten) wissen um die Gefahr und wappnen sich dagegen mit TrCM+ Safe Parking: Zwischenfälle infolge falschen Ankuppelns der Luftschläuche oder nicht betätigter Parkbremse des Trailers gehören zu den häufigsten Unfallursachen bei Transportbetrieben. Zwei Fehler gibt es in der täglichen Praxis beim Ab- sowie Ankuppeln, die jeder für
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GroSSe Flotten wie STEF-TFE in Frankreich wissen die Vorteile von TrCM+ Safe Parking zu schätzen.
sich noch harmlos sind. Doch addiert sich das eine Versehen zum anderen, dann zieht schlagartig Gefahr auf. Beim Abkuppeln eines Trailers geschieht Folgendes: Sobald der Fahrer die DruckluftVersorgungsleitung mit dem roten Kupplungskopf trennt, aktiviert er damit automatisch die Betriebsbremse der gezogenen Einheit. Damit steht der Trailer fürs Erste felsenfest, weil alle Räder gebremst sind. Sollte das Druckluft-
system des Trailers im Lauf der Zeit an Luft verlieren, dann tritt automatisch die Federspeicherbremse in Aktion (sofern systemmäßig vorhanden). Genau darin steckt bereits die erste Tücke: Eben auf diese Bremswirkung vertrauend, spart sich der Fahrer, obwohl vorgeschrieben, die Parkbremse des Trailers zu aktivieren. Korrektes Vorgehen beim Stand der Technik wäre hier das Ziehen des roten Knopfes, was die
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TrCM+ Safe Parking erhöht die Sicherheit im Alltag.
Federspeicherbremse des Anhängers dauerhaft aktiviert. Kommt dazu folgender zweiter Fehler hinzu, kann es kritisch werden: Wird beim Ankuppeln versehentlich zuerst der rote Kupplungskopf statt des gelben angeschlossen, wird Druckluft vom Zugfahrzeug in die Vorratsleitung strömen und die Bremsen des Anhängers unverzüglich lösen, falls Fehler eins vorausgegangen ist. Damit wird der Trailer plötzlich zur Quelle verschiedenster Gefahren. Denn er kann sich unkontrolliert in Bewegung setzen und möglicherweise großen Schaden anrichten. Eine neue Zusatzfunktion bei TrCM+ setzt genau an diesem Punkt an und beugt solchen Unfällen künftig zuverlässig vor. Das neue Feature „Safe Parking“ bewirkt Folgendes: Sobald der Fahrer beim Ankuppeln den roten statt des gelben Kupplungskopfs zuerst verbindet, löst zwar die Betriebsbremse, tritt aber zugleich die Federspeicherbremse in Aktion. Das Parkventil (roter Knopf) ist in Parkstellung. Dies ist von außen an der Stellung des roten Knopfes für die Parkbremse zu erkennen. Der Trailer bleibt also weiterhin gebremst und die nicht korrekte Bedienung bleibt ohne riskante Folgen. Der Fahrer hat nur darauf zu achten, dass er die Fahrtstellung vor dem Losfahren aktiviert. Sonst bleiben die per Federspeicher gebremsten Räder weiterhin blockiert. Intelligente Verstellpumpen für Öl und Wasser: Kraftstoff sparen lautet das Gebot der Stunde. Das reduziert Kosten des Betreibers, senkt den CO2-Ausstoß und mindert somit die Belastung der Atmosphäre mit sogenannten Treibhausgasen. Mit Motorentechnik allein sind aber signifikante Sprünge bei der Verbesserung des Spritverbrauchs nicht mehr zu erzielen. Weswegen nun stärker denn je die Peripherie der Motoren und das Zusammenspiel der
Fünf Prozent beträgt das Spritsparpotenzial der verstellpumpen von haldex concentric.
die in der Regel für Maximalanforderungen (hohe Last sowie Geschwindigkeit bei hohen Temperaturen) konzipiert sind und oft des Guten zu viel tun, dosiert die variable Pumpe den Kühlwasserstrom immer exakt in Höhe des aktuellen Bedarfs.
Trifft immer den aktuellen Bedarf: die variable Ölpumpe.
Tritt der variablen Wasserpumpe dann auch noch die ebenfalls von Haldex Concentric entwickelte Ölpumpe mit variablem Volumenstrom zur Seite, addiert sich das Spritsparpotenzial beider Komponenten auf bis zu fünf Prozent. Stufenlose Verstellbarkeit bedeutet geringstmögliche Energieverluste, weil der jeweilige momentane Ölbedarf des Motors immer genau getroffen wird.
Spart ein bis drei Prozent Kraftstoff: die variable Wasserpumpe.
einzelnen Komponenten in den Fokus rückt. Die Verstellpumpen von Haldex Concentric setzen den Hebel bei der Steuerung des Öl- und Wasserkreislaufs an. Das Prinzip ist denkbar einfach: Je weniger Energie diese Pumpen selbst verbrauchen, desto besser steht am Ende die Energiebilanz des gesamten Motors da. Ein bis drei Prozent Kraftstoffeinsparung im tagtäglichen Betrieb macht zum Beispiel die variable Wasserpumpe von Haldex Concentric möglich. Anders als konventionelle Pumpen,
Dahinter steckt folgendes Prinzip, das auf der Verwendung von gleich zwei Rotorsätzen für die Steuerung des Ölstroms basiert: Der Antriebsrotor arbeitet in herkömmlicher Weise als fixierter Rotor, während sich die versetzte, exzentrische Position des zweiten Rotors und damit die daraus resultierende Strömungsgeschwindigkeit variieren lässt. Das geschieht entweder durch ein Drucksignal oder – bei elektronisch gesteuerten Einheiten – durch eine Kombination der Parameter Motorlast, Temperatur und Druck. Ursprünglich für die Motoren von schweren Lkw entwickelt, bietet Haldex Concentric, auf der IAA in Hannover mit einem eigenen Stand vertreten, diese energiesparende Technik jetzt auch für mittelschwere und leichte Motoren an. Standard-Magnetventile stellen sicher, dass die Technik mit allen Pkw-Anwendungen kompatibel ist. ■
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Türkischer Marsch Bunt ist die Palette an Trailerherstellern in der Türkei, deren Produkte schon längst weit über die Landesgrenzen hinaus gefragt sind. Sie exportieren zahlreich und in aller Herren Länder.
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UND EINE MILLION Einwohner hat die mitteltürkische Stadt Konya. Verglichen mit der Kapitale Istanbul (16 Millionen) ist Konya fast ein Dorf. Für den türkischen Trailerbau aber bildet Konya die unbestrittene Metropole des Landes. 75 von den insgesamt 90 türkischen Trailerherstellern mit Rang und Namen residieren in Konya. „Wo hätten die sonst auch hingehen sollen?“, scherzt Mustafa Sert vom Achsenhersteller Sertel, „wir waren doch schon lange vor ihnen hier.“ In der Tat konzentriert sich nicht nur der türkische Trailerbau, sondern auch die türkische Achsenfertigung in Konya. Und kann naturgemäß auf eine längere Tradition zurückblicken als die relativ junge türkische Trailerindustrie.
Die türkische Transportwelt gehorcht ganz eigenen Gesetzen. Lange bildeten drei- und vierachsige Solowagen, zumeist gnadenlos überladen, ihr Rückgrat. „Vor vier Jahren noch machten diese Motorwagen fast 90 Prozent des türkischen Schwer-Lkw-Bestands aus“, sagt Mehmet Baypinar, Verkaufsleiter des auf Trailerteile spezialisierten Händlers Porter. Und fährt fort: „Heute sind aber Sattelzüge schon bei rund 50 Prozent angelangt.“ Die allerdings sehen ganz anders aus als ihre Vettern in westeuropäischen Breiten. Im Schlepp hat die Sattelzugmaschine, sofern sie kein Spezialgerät wie Tank- oder Silotrailer zu
„Sieben Tage brauchen wir, um solch einen Kippauflieger zu bauen“, sagt Abdil Tekeoglu vom Trailerbauer Özgül, „20 Tage dauert ein Curtainsider.“ Entsprechend groß fällt die Lücke aus, die preislich zwischen beidem klafft. Özgül wurde erst 1999 gegründet, beschäftigt fünf Ingenieure in der Konstruktion und baut heute mit 125 Mitarbeitern gut 700 Einheiten pro Jahr. Das Produktspektrum reicht vom Palettenkipper über Tiefbett-Auflieger, Silo- und Containerfahrzeuge bis hin zum typischen Baufahrzeug mit Kippmulde aus HardoxStahl.
„Unsere Mischtrommel ist die leichteste weit und breit.“
Sertel zum Beispiel begann schon 1961 mit einer Werkstatt für Pferdekarren, widmete sich ab den 70er-Jahren dann auch dem Bau von Serdar Kirmit, Güven:
Fertigung bei Güven: Spezialisierung auf Zementsilos, Kipper und Mischer.
Ahmet Toprakkale, Nursan:
Schleppachsen für Lkw, fing in den frühen 80erJahren mit der Produktion von Trailerachsen an und ist heute auf genau dieses Segment spezialisiert. Das Produktprogramm sagt einiges über die Kundschaft: 95 Prozent der Produktion gelangen mit Trommelbremsen zum Kunden, Achsen mit zwölf Tonnen Tragkraft sind in der Regel gefragt. Luftfederung, wie in Europa üblich, spielt eine marginale Rolle, verlangt sind hauptsächlich dicke Federpakete aus Stahl. Auch 14 oder 16 Tonnen Tragkraft pro Trailerachse sind bei Sertel im Angebot, selbstverständlich auch die im Westen üblichen neun Tonnen: Bloß hält sich die Nachfrage dafür in engen Grenzen.
Transporteure insgesamt immer noch wenig im Sinn: Zu teuer kommen sie zu stehen und nicht universell genug sind sie im tagtäglichen Geschäft zu verwenden.
„Wir werden stärker automatisieren.“ ziehen hat, zumeist einen Hinterkipper. Einen Hinterkipper allerdings, der über seitliche Bordwände à la Planentrailer verfügt und somit ein Allroundgerät reinsten Wassers ist: Damit lässt sich loses Gut wie Weizen genauso gut fahren wie Palettenware oder in Säcke Abgepacktes. Trotz in der Regel nur 8,30 Meter Länge sind Zwölftonnen-Achsen für diese Auflieger aus Sicht der Kunden erste Wahl: Die Fracht ist also in der Regel von gewichtiger Natur. Mit Pritsche-/Plane-Trailern haben die türkischen
Der überwiegende Teil der Produktion (60 Prozent) geht in den Export, ohne dass dafür sonderlich Akquise zu betreiben wäre: „Die Kunden kommen von selbst – viele über das Internet“, sagt Exportmanager Abdil Tekeoglu. Der Nahe Osten, Zentralasien, Afrika sowie einzelne europäische Länder sind die Märkte, die das Unternehmen Özgül beschickt. Robuste Produkte, nach Maß gefertigt und günstig im Preis: Dieser Dreiklang macht die Stärke der türkischen Trailerhersteller aus, von denen mancher schon auf der Schwelle zu weitgehender Automatisierung steht. „Das kommt bei uns in naher Zukunft“, sagt Ahmet Toprakkale von Nursan mit Sitz in Konya. Auch dieses Unternehmen wurde erst 1997 gegründet, produziert wie Özgun das gesamte klassische Sortiment und exportiert in mehr als 20 Länder. Kunden hat Nursan 8
Geschick und Gespür Rund 100 Mitarbeiter, 600 bis 1000 Einheiten pro Jahr: Mittelständler dieser Art geben in der Türkei beim Trailerbau den Ton an, deren Binnenmarkt eine Kapazität für circa 10.000 Trailer jährlich hat. Niedrige Löhne und großes handwerkliches Geschick, zudem ein Gespür für Nischen: So kommt es, dass der Export floriert – vorwiegend in Märkte, die robustes Material erfordern. Die Binnennachfrage profitiert davon, dass Überladung und vielerorts schlechte Straßen dem Trailer kein langes Leben bescheren. Nach fünf Jahren ist der Auflieger in der Regel aufgerieben und wandert auf den Schrott.
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Wirtschaft
8,30 Meter Länge und Zwölftonnen-Achsen am Auflieger sprechen für deftige Ladegewichte.
Auf Zementsilos, Hinterkipper und Mischeraufbauten beschränkt sich das Produktionsprogramm von Güven erklärtermaßen. Ziel ist es, der Baubranche ein One Stop Shopping anzubieten. Was aber beileibe nicht heißt, dass sich der Radius der Geschäfte von Güven darin erschöpft. Schon länger auf der Suche nach Möglichkeiten zur Diversifizierung, fiel die Wahl jetzt auf einen ganz anderen Geschäfts-
Abdil Tekeoglu, Özgül Mehmet Baypinar, Porter
„Curtainsider sind zu teuer.“ bis hin nach Holland. Für solche Märkte 8 und auch den türkischen Binnenmarkt stattet Nursan die Trailer bevorzugt mit ABS und EBS von Haldex aus. „Die Haldex-Systeme sind super und bewähren sich auch unter unseren harten Bedingungen einwandfrei“, sagt Toprakkale, der auch schon mal drei Zementsilos in die USA geliefert hat. Etwas spezialisierter als die Kollegen in Konya geht das im osttürkischen Adana ansässige Unternehmen Makinsan zu Werke. Es konzentriert sich mittlerweile fast ausschließlich auf Kipper und Tiefbettfahrzeuge, hat aber einen zusätzlichen Dreh im Export gefunden: Nach Kuwait exportiert Makinsan seine Auflieger in CKD-Form (Completely Knocked Down), um sie anschließend vor Ort montieren zu lassen. Das schafft Kostenvorteile, weil es auf diese Weise weniger Zoll kostet. An einen deutschen Kunden liefert Makinsan Trai-
Starker Partner Der türkische Komponentenhersteller Arfesan mit Sitz im Großraum Istanbul beliefert Haldex nicht nur mit Teilen, sondern ist auch der wichtigste Vertriebspartner für Haldex CVS in der Türkei. Arfesan vertritt Haldex dort schon seit den späten 90er Jahren und hat maßgeblich zum großen Erfolg von Haldex in der Türkei beigetragen. Arfesan wurde 1969 gegründet, spezialisierte sich 1980 auf Bremsentechnik und ist heute der führende Hersteller von Bremszylindern in der Türkei. 94 Prozent der Produktion sind für den Export bestimmt. Das Produktionsvolumen lag im Rekordjahr 2008 bei 1,2 Millionen Bremszylindern.
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Ali Ihsan Çulha, Makinsan
„Der Trend geht zum Sattelzug.“
Wie die meisten türkischen Hersteller baut auch Makinsan viel schweres Gerät nach MaSS.
„Wir liefern Chassis auch nach Deutschland.“ lerchassis (ohne Achsen), die in Adana günstiger gebaut werden können als zu deutschen Löhnen: Rund 500 Euro verdient ein Metallarbeiter durchschnittlich pro Monat in der Türkei.
zweig: „Wir haben uns dafür entschieden, ein Krankenhaus zu kaufen“, skizziert Serdar Kirmit die vollkommen verschiedene Natur der neuen Aktivitäten. ■
Den Hersteller Güven aus dem noch einmal 120 Kilometer weiter östlich gelegenen Iskanderun zieht es gleich gar mit kompletten Trailern und Aufbauten nach Westeuropa. Jüngst erst hat er seine besonders leichtgewichtige Trommel für Fahrmischer und seine ebenfalls gewichtsoptimierten Silo-Auflieger aus Stahl auf der bauma in München gezeigt. „Wir haben die leichteste Mischertrommel weit und breit“, sagt Exportchef Serdar Kirmit, der auch gute Europa-Chancen für seine SiloAuflieger sieht: „Die wiegen zwar eine Tonne mehr als ein Silo aus Alu“, räumt er ein, „doch nicht jeder wird mit Aluminium glücklich.“
Die Härten des Jobs nehmen die Fahrer mit orientalischer Gelassenheit.
Technik
Reduktion Lebensdauer (%)
Minderdruck im Reifen erhöht den Spritverbrauch und senkt die Lebensdauer.
Auf der Hut Mangelnder Fülldruck im Reifen verursacht beträchtliche direkte und indirekte Kosten. Abhilfe schafft das innovative Tyre Pressure Monitoring System von Haldex.
D
IE ZAHLEN sprechen für sich: Allein schon bei den ziehenden Einheiten rollen mehr als 60 Prozent aller Lkw auf Reifen mit unzureichendem Luftdruck. Das hat eine Studie von Continental zur Situation in Deutschland ergeben. Leicht abzusehen ist also, dass die Situation bei den gezogenen Einheiten eher noch dramatischer sein wird. Selbst wenn guter Wille für die Einhaltung korrekten Luftdrucks vorhanden ist, nützt das nicht immer. Arbeiten die meisten der an Tankstellen angebotenen Füllanlagen doch in der Regel mangelhaft. Die Folgen sind in zweierlei Hinsicht kostspielig. Zum einen schmälert nicht ausreichender Reifenfülldruck die Lebensdauer eines Pneus. 20 Prozent zu wenig Fülldruck zum Beispiel verkürzen ein Reifenleben um
immerhin gut 20 Prozent. Zum anderen treibt zu wenig Reifenfülldruck, der den Rollwiderstand klettern lässt, den Spritverbrauch in die Höhe. 20 Prozent Fülldruck unter Soll bedeutet gut zwei Prozent erhöhten Verbrauch. Überschlägig gerechnet können auf diese
Herzstücke des Systems: Sensor und RCU (Remote Communication Unit).
Weise bei einem Sattelzug schnell mehr als 2000 Euro an jährlichen Zusatzkosten zusammenkommen, die allein auf nicht ausreichenden Reifenfülldruck zurückgehen. Zusätzlicher Schaden entsteht, wenn der Lastzug wegen einer Reifenpanne liegen bleibt: Für die meisten Defekte an der Bereifung ist bei
Minderdruck (%)
genauerem Hinschauen ein notorisch zu niedriger Fülldruck verantwortlich, der sich nun einmal ganz von selbst einstellt: Rund 0,5 bar verliert ein Reifen immerhin pro Quartal, weil die Luft durchs Gummi diffundiert und auch die Ventile nicht absolut dicht schließen. Die Lösung des Problems lautet Tyre Pressure Monitoring System (TPMS) – eine automatische direkte Kontrolle des Fülldrucks sowie der Temperatur in jedem einzelnen Reifen. Haldex TPMS erkennt auch schleichenden Druckverlust und löst eine Warnung aufgrund von individuell programmierbaren Schwellenwerten aus. Der besonders langlebige Radsensor (Lebensdauer acht Jahre!) ist robust gebaut und dennoch beträgt sein Gewicht weniger als 50 Gramm. Somit ruft er kaum Unwucht hervor. Der Sensor von Haldex TPMS ist zudem leicht auf der Felge zu montieren und sendet seine Daten direkt und ohne externe Antenne an die Remote Communication Unit (RCU). Die RCU ist CAN-kompatibel und übermittelt die Daten via Haldex-EB+ an das Display von „Info Centre“ (am Auflieger positioniert) oder direkt an ein eigenes Display im Lkw-Fahrerhaus. Haldex TPMS eignet sich sowohl zum Nachrüsten als auch für die Erstausrüstung. ■
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Menschen bei Haldex
Der Gute Ton Er ist Ingenieur, Geschäftsführer von Haldex España und versteht zudem etwas von einer ganz besonderen Kunst: Juan Valés baut klassische spanische Gitarren.
Herausgeber: Haldex Europe S.A.S. Weyersheim (Strasbourg), Frankreich
Belgien Haldex N.V. Balegem Tel.: +32 9 363 90 00 Fax: +32 9 363 90 09 E-Mail: info.BE@Haldex.com
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Mexiko Haldex de Mexico S.A. De C.V. Monterrey Tel.: +52 81 8156 9500 Fax: +52 81 8313 7090
Deutschland Haldex Brake Products GmbH Heidelberg Tel.: +49 6221 7030 Fax: +49 6221 703400 E-Mail: info.DE@Haldex.com Frankreich Haldex Europe SAS Weyersheim (Strasbourg) Tel.: +33 3 88 68 22 00 Fax: +33 3 88 68 22 09 E-Mail: info.EUR@Haldex.com Großbritannien Haldex Ltd. Newton Aycliffe Tel.: +44 1325 310 110 Fax: +44 1325 311 834 E-Mail: info.GBAy@Haldex.com
E
INE GITARRE IST kein Instrument wie jedes andere. Dass sie als einziges Instrument gleich ein ganzes Orchester im Kleinen ersetzen könne, hat schon Ludwig van Beethoven bemerkt. Für Juan Valés, der die Geschicke von Haldex España leitet, steckt eine Gitarre in erster Linie voller Leben: „Dieses Instrument hat eine Seele“, sagt er, „ein Zweiwegeventil hat keine.“ Die Gitarre hat aber auch eine ganz praktische Seite. Lässt sie sich doch leicht transportieren und erfordert keine Meisterkurse, um ihr eine brauchbare Musik zu entlocken. „Wenn einer auch nur ein paar Akkorde kann“, erläutert Juan eine weitere Besonderheit des Instruments, „dann kommt er damit schon ganz nett weit.“ Doch wie kommt ein Ingenieur wie Juan Valés auf die Idee, sich mit dem Bau eines solchen Instruments zu befassen? „Im Sommer 2002 wurde mir endgültig klar“, erinnert er sich, „dass meine spielerischen Fähigkeiten auf der Gitarre über eine gewisse Grenze nie hinausgehen würden.“ Also beschloss Juan Valés, sich dem Kosmos der Gitarren als Konstrukteur zu nähern. Er belegte drei Jahre lang abendliche Kurse für diese sehr spezielle Kunst beim Gitar-
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Etliche Jahre getrocknet sind die edlen Hölzer, die Juan verwendet.
renbaumeister Jean Manuel Sardin, machte dabei „eine Menge ganz außergewöhnlicher Bekanntschaften“ und „entdeckte das Handwerk der Schreinerei“. Die erste Gitarre, die der heute 57-Jährige baute, war ganz auf seine persönlichen Bedürfnisse abgestimmt: „Zwar am klassischen Original von Antonio de Torres von1864 orientiert, aber auf meine Handgröße abgestimmt und eher als Rhythmusgitarre denn als Instrument für traditionelle spanische Musik konzipiert“, beschreibt er seinen ersten Wurf. Als zweiter Streich folgte wenig später aber eine klassische Konzertgitarre von erlesenem Klang, feinem Finish und aus exquisiten Materialien wie lange Jahre getrocknetem Palisander und Ebenholz. Das Instrument ist so gut gelungen, dass es in den Händen eines befreundeten Könners schon einige Konzertauftritte absolviert hat. Ganz zufrieden gibt sich Juan damit dennoch nicht: „Der Bau einer Gitarre ist jedes Mal eine neue Erfahrung, das Ergebnis nie das Gleiche“, sagt er, obwohl das Ziel stets dasselbe sei: „Perfektion.“ Die Teile für ein neues Meisterwerk liegen bereits alle in seiner kleinen Werkstatt parat. ■
Haldex Brake Products Ltd. Redditch Tel.: +44 1527 499 499 Fax: +44 1527 499 500 E-Mail: info.GBRe@Haldex.com Indien Haldex India Limited Nashik Tel.: +91 253 2380094 Fax: +91 253 2380729 E-Mail: info.IN@Haldex.com Italien Haldex Italia Srl. Biassono (Mailand) Tel.: +39 039 47 17 02 Fax: +39 039 27 54 309 E-Mail: info.IT@Haldex.com
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Die Haldex Gruppe (www.haldex.com) mit Sitz in Stockholm ist ein weltweit tätiger Systemanbieter von marktgerechten und nischenspezifischen Lösungen für die Fahrzeugindustrie. Produktschwerpunkte bilden Fahrzeugdynamik, Sicherheit und Umwelt. Haldex ist an der Stockholmer Börse notiert, beschäftigt 4.000 Mitarbeiter, und der Jahresumsatz 2009 belief sich auf rund 5,5 Milliarden SEK.
MAG21_DE/09.2010/Weyersheim
Geschäftsführer Juan Valés: „der Bau einer Gitarre ist Jedes Mal eine neue Erfahrung .“
Österreich Haldex Wien Ges.m.b.H. Wien Tel.: +43 1 8 69 27 97 Fax: +43 1 8 69 27 97 27 E-Mail: info.AT@Haldex.com
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