Eletrifica-te

Os veículos de duas rodas elétricos vieram para ficar. O número de marcas e modelos disponíveis não cessa de crescer e um dos maiores fabricantes mundiais, a Yadea, continua a ter um papel de destaque, nomeadamente com a scooter G5S.

Caso se mantenha a intenção de banir a venda de veículos novos a combustão em 2035, a oferta no mundo das motos vai crescer e alargar-se nesta década. Aliás, mesmo as quatro grandes marcas japonesas já estão a apostar na eletrificação e até noutras opções como o hidrogénio ou sistemas híbridos. Por enquanto, a maioria da oferta de veículos elétricos (VE) ainda está nas baixas “cilindradas”, equiparadas a 50 cc ou a 125 cc, como é o caso desta G5S.

O Primeiro Olhar

Ao aproximarmo-nos da Yadea G5S é fácil deixarmo-nos seduzir. O design foi muito bem trabalhado e mereceu elogios de várias pessoas durante os dias em que fomos companheiros e a cinza antracite assenta-lhe bem.

As linhas são bastante bem conseguidas, transmitem equilíbrio e harmo- nia, sendo bastante compacta e com detalhes interessantes como os pousapés do passageiro ocultos, o generoso ecrã de 7”, a iluminação LED minimalista com destaque os indicadores de direção de reduzidas dimensões.

A ignição sem chave (keyless) é algo que se agradece, bem como o facto desta estar numa zona mais protegida, mas continua a existir uma chave física para, caso se esgote a bateria, aceder ao compartimento debaixo do assento. A segunda bateria (não funcionam independentemente uma da outra) fica situada sob a plataforma central e o acesso é sempre feito a partir do compartimento da outra. O resultado de ambas é um consumo indicativo de 29Wh/km. Uma ninharia.

Caso necessitem de carregar as baterias fora do veículo, por exemplo em casa, vem com um adaptador de duas saídas para carregar ambas em simul- tâneo. Se for para carregar no veículo o acesso é direto, sem necessidade de chave e fica situado um pouco abaixo do assento.

Face à sua irmã mais humilde G5 há diferenças notórias, caso dos dois assentos independentes, duas baterias, transmissão por correia ou do motor de 4100 W em vez de apenas 2300 W.

Mais Detalhes

Ao ser tão minimalista e até leve (104 kg, já com as baterias) há concessões em matéria de espaço que podem complicar a vida a quem não resiste aos encantos deste veículo citadino, que não enjeita umas escapadinhas maiores, desde que se tenha em conta a parca autonomia. Ao sentarmo-nos verificamos que o espaço é moderado e a zona do tablier fica relativamente próxima do assento pelo que a tendência é conduzirmos numa posição

Embora simples, a ciclística é suficiente para o conjunto que já com as baterias não supera os 104 kg. Travagem combinada e pneus CST completam a parte ciclística mais recuada, mas se circularmos com passageiro… tem que haver um compromisso que sirva as duas partes! Agradecem-se os dois espaços para arrumação dianteiros, perfeitos para colocar pequenos objetos, mas lamenta-se que pelo menos um não seja fechado. Como são duas baterias e o motor está em posição central, já era de prever não existir espaço para um capacete, ao contrário da D5, mas o pior é não haver espaço suficiente para o carregador! te. Curiosa a existência de um sistema de regulador de velocidade (cruise control) que nos permite escolher dada velocidade, mas tem uma limitação: qualquer toque no acelerador ou travão desativam-no, como é óbvio, mas não tem memória! Ou seja, implica sempre voltar a repetir todo o processo. Mais útil acaba por ser o alarme que se ativa sozinho após alguns segundos.

Com as baterias instaladas na scooter ligamos o carregador diretamente à tomada de carga na frente do assento

Esta é uma falha grave! Se quiserem deslocar-se para uma distância maior obrigatoriamente terão que o levar convosco, por exemplo numa mochila ou topcase! Nota de destaque para a cada vez mais comum possibilidade de integração via Bluetooth com o telemóvel. Além da tomada USB temos uma App dedicada com diversa informação relevante.

Um display de 7” é um tamanho generoso para o LCD de uma scooter. Torna a leitura muito simples e efetiva, sendo de enaltecer a forma precisa e rápida como vemos o nível de carga de ambas as baterias ou outras informações como a velocidade instantânea ou o odómetro e um indicador da amperagem. Só falta mesmo um relógio, um contador parcial de km’s e um indicador da temperatura ambien-

Através da aplicação conseguimos monitorizar todos os parâmetros do modelo. Pena a aplicação ainda não estar disponível em português

O painel de instrumentos é um elegante TFT de 7” de fácil leitura mas onde notamos a ausência de informação como relógio ou os quilómetros parciais.

Nota mais para a existência de dois modos de condução completamente distintos: o Eco, que limita as performances do motor aos 50 km/h e o Power que não oferece limitações, mesmo que a custo de um aumento do consumo da bateria e é possível ver o ecrã a indicar 90 km/h com facilidade.

A Prova De Fogo

Todos sabemos que os veículos de combustão rubricam melhores médias de consumo em estrada aberta. Os veículos elétricos são completamente diferentes, conseguindo os melhores resultados no meio urbano, usando a travagem regenerativa e velocidades mais baixas.

Porém, o que importa verdadeiramente é testar no mundo real e aferir se os 115 km indicados na ficha técnica são reais. Cientes disso, fizemos um teste mais exigente, com direito a uma ida a Torres Vedras. São cerca de 45 km para cada lado, o relevo é bastante irregular e o trajeto foi feito sempre por estradas secundárias. A viagem iniciou-se com a carga completa das baterias, mas levando numa mochila o carregador e ainda uma extensão de 20 metros. Todo o trajeto foi efetuado em modo Power, mas evitando, na medida do possível, que o indicador de amperagem desse a indicação de “max”, onde o consumo é mais elevado, mas a condução foi normal, sem empatar o trânsito.

A viagem serviu para testar os travões (sistema de travagem combinado) que são bastante potentes e o comportamento sofrível dos pneus CST em piso molhado e escorregadio, como o que encontrámos.

Também se constatou que as rodas de apenas 12” têm alguma dificuldade em lidar com o mau piso e o curso das suspensões (convencionais à frente e duplo amortecedor atrás) também se torna insuficiente em asfalto mais irregular.

Chegámos ao destino sem sobressaltos, sendo que a autonomia já estava ligeiramente abaixo dos 50 %, o que mostrava o óbvio: ou se fazia o regresso em Eco ou teria que parar para “abastecer”! Optámos pela segunda opção e a meio do caminho de regresso, por volta dos 30% de carga das baterias, o motor reduz a performance para prolongar a autonomia. Ainda que com a indicação em Power passámos a circular em Eco! Deixámos descer a carga até aos 10% (surgem dois indicadores luminosos a vermelho com um símbolo de reserva, como numa moto convencional) e procurámos um local para poder carregar as baterias. Estavam percorridos cerca de 70 km. Graças à generosidade alheia foi num pequeno café de aldeia que procedemos ao carregamento das baterias. Nem foi necessário serem removidas e aguardámos entre 30 a 40 minutos. Uma carga completa demora cerca de quatro horas. O resto do caminho foi feito normalmente, mas já próximo do destino, com as baterias a chegar novamente aos 30%, voltou a ocorrer o esperado fenómeno de redução da potência. Tudo somado, este teste decorreu dentro da forma prevista: neste tipo específico de utilização e com o meu peso, a autonomia real é substancialmente inferior a 100 km! Em ambiente citadino e optando pelo modo Eco os consumos são francamente melhores, mas pode tornar-se algo desesperante. Imagino que, por exemplo, para um jovem de 16 ou 17 anos ir de casa à escola ou visitar os amigos seja perfeito, mesmo em duo! Depois de cerca de 300 km percorridos fiquei (quase) rendido.