Escola para o trail

Existem as maxi-trail, motos de “cento e picos” cavalos e mais de 200 kg, com as quais podemos viajar, pisar as estradas de terra com maior ou menor à-vontade, e utilizá-las no diaa-dia. Mas também existem as trail que aqui mostramos, menos ambiciosas nas prestações, mas consideravelmente mais leves, utilizáveis, urbanas, acessíveis, económicas… e, desde já, com um encanto muito próprio.

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Nem todos os apaixonados pelas trail sonham em percorrer milhares de quilómetros nas suas viagens de fim-de-semana, muito menos ter de controlar o excesso de potência quando saem para passear tranquilos num caminho de terra. Para muitos dos utilizadores, a abundância de quilos e cavalos, a grande dimensão dessas motos e os incómodos resultantes de tudo isso numa utilização quotidiana, representam um claro travão no momento de adquirir uma trail. Mas, precisamente para esses utilizadores, a BMW e a KTM propõem interessantes alternativas. Tratam-se de dois modelos, de cilindrada, peso e preço contidos, e com a característica comum de te- rem equipamento que permite algumas aventuras fora de estrada.

Menos Cintura E Menos Quilos

A KTM cativou-nos de imediato, antes de tudo, pelo tato suave do motor com uma doçura em baixa que nos permite subir de rotação progressivamente e com prazer. A moto austríaca, que a ritmo calmo se revela super agradável, deixa-nos muito confortáveis graças à sua leveza e manobrabilidade… E tínhamos acabado de ensaiar uma Super Adventure! Sairmos de uma moto com “duzentos e picos” quilos, para esta simpática “mini” trail é sem dúvida retirar muito peso de cima – para não falar de quando temos de mover uma maxi trail com o motor parado –e desfrutar de uma condução mais tranquila e menos exigente.

O depósito não estorva e a altura do assento, não regulável, encaixa bem nas nossas necessidades er-

6.194 EUROS

BMW G 310 GS, motor monocilíndrico, 313 cc e 34 cv de potência 34

BMW G 310 GS gonómicas. Ao deixar o asfalto podemos adotar uma posição elevada (de pé), como em quase todas as KTM trail, mesmo considerando a altura elevada dos pousa-pés. Acabamos por nos habituar, mas convém, para evitar uma postura demasiado curvada, ajustar a posição do guiador e, se possível, montar uns acrescentos na base de apoio.

As manetes são reguláveis (em ambas as motos) e os pousa-pés largos, como numa moto de todoterreno, tal como o pedal de travão, com o “dentado” que ajuda quando andamos com botas para terra. O banco, um pouco duro para os trajetos mais longos, é de duas peças, desmontando-se (como na BMW) de olhos fechados. Sob o banco há pouco espaço livre, mas está bem aproveitado. Aí encontramos um antirroubo – que está disponível como opção – que bloqueia a roda dianteira através da pinça do disco e uma completa bolsa de ferramentas, bem acabada e fixa com uma borracha. Não existe porta-bagagem traseiro e na zona reservada ao passageiro existem duas práticas pegas – muito úteis para movimentar a moto nas manobras com o motor parado – e que também podem servir de fixação para o transporte de algum objeto quando viajamos a solo.

Toda a informação dada pelo TFT (muito completa) entende-se muito bem e o acesso aos menus e

T Cnica Bmw G 310 Gs

Ficha

Cilindrada Potência Binário Caixa Quadro

Suspensão dianteira

Suspensão traseira

Travão dianteiro

Travão traseiro

Pneu dianteiro

Pneu traseiro

Distância entre eixos

Altura do assento Peso

Depósito PVP

Monocilíndrico quatrotempos, 4 válvulas, refrigeração líquida

313 cc

34 cv / 9.250 rpm

28 Nm / 7.500 rpm

6 velocidades

Multitubular em aço, motor autoportante

Forquilha invertida com bainhas de 41 mm, curso de 180 mm

Mono amortecedor regulável em pré-carga, curso de 180 mm

Disco de 300 mm

Disco de 240 mm

110/80 R19

150/70 R17 1.420 mm 835 mm

A opinião do jornalista

Embora com menos cilindrada do que a KTM, a GS mostra-se sem complexos, inclusivamente parecendo uma moto de maior cilindrada. Aos seus comandos percebemos como é estável e cómoda, seja na posição sentado ou em pé em terra.

funções é rapidamente assimilado, utilizando-se os comandos localizados no punho esquerdo.

PARA VIAJAR, TAMBÉM

O nosso percurso de viagem por estrada com a KTM permitiu confirmar uma vez mais a qualidade deste fantástico motor, suave e elástico. Em sexta, sem rodar por completo o punho, às8.000 rpm, ultrapassamos ligeiramente os 150 km/h. E com o

Ficha T Cnica Ktm 390 Adventure

Motor

Cilindrada Potência Binário

Caixa

Quadro

Suspensão dianteira

Monocilíndrico quatro-tempos, 4 válvulas, refrigeração líquida

373,2 cc

43 cv / 9.000 rpm

37 Nm / 7.000 rpm

6 velocidades

Multitubular em aço, motor autoportante

Forquilha invertida

WP Apex com bainhas de 43 mm, regulável em extensão e compressão, curso de 170 mm

Suspensão traseira

Travão dianteiro

Travão traseiro

Pneu dianteiro

Pneu traseiro

Distância entre eixos Altura do assento Peso Depósito

PVP

Mono amortecedor

WP Apex, regulável em pré-carga e extensão, curso de 177 mm

Disco de 320 mm, pinça radial de 4 êmbolos

Disco de 230 mm

100/90-19

130/80-17

1.430 mm

855 mm

158 kg

14,5 l

€ 7.281 punho totalmente aberto, podemos sem esforço (e ligeiramente resguardados pelo para-brisas) alcançar velocidades superiores. Como podemos ver, prestações muito interessantes, com as recuperações em mudanças altas a acontecer sempre com desenvoltura e com um grau de suavidade quase mágico. O para-brisas pode ser regulado em duas alturas distintas, embora para isso tenhamos que deitar a mão a uma chave de parafusos.

Entre o relativo pouco peso da moto e a rigidez e acertada configuração do chassis é fácil de ganhar confiança em todo o tipo de curvas. Os travões acompanham o conjunto, o seu funcionamento é impecável e temos à nossa disposição duas opções de ABS: Road e Off Road, esta última, com intervenção apenas na roda dianteira, tal como é desejável.

Não contamos com modos de condução (nem sequer na BMW),

O Controlo De Tra O E O Abs Traseiro

Podem Ser Desativados Na Ktm 390

Diversão

Diversão assegurada quando rodamos em pistas em bom estado

A opinião do jornalista

Mais viva do que a sua rival, a Adventure tem a seu favor uma travagem magnífica e um extraordinário motor que, quando nos apoiamos na caixa e suave embraiagem, proporciona elasticidade e potência.

O que mais gostamos nesta moto? O seu motor, surpreendente pelo rendimento e um exemplo de suavidade.

Um visual atrativo na instrumentação, que é verdadeiramente completa, vistosa e fácil de utilizar.

Amortecedor com pré-carga e extensão reguláveis e um escape baixo, que não incomoda na condução.

Pneus sem câmara e boa travagem, como nas suas irmãs Adventure. O antirroubo de disco é montado na pinça.

mas sim um controlo de tração que podemos desativar, como opção podemos ter quickshift com dois tipos de resposta selecionáveis.

Assim que entramos na terra verificamos que a KTM 390 está mais próximo de uma moto de enduro do que uma qualquer maxi-trail. Podemos brincar muito, sentido a leveza do conjunto e ter uma liberdade de movimentos absoluta. Fazendo o motor subir de rotação, como se de uma 125 se tratasse, a KTM tornase muito divertida e brinda-nos com sensações intensas, sempre que desligamos o controlo de tração (que tem uma ação muito invasiva). Em relação à suspensão (passa-se o mesmo com a GS 310), esta não oferece a qualidade de resposta dos conjuntos que habitualmente en- contramos montados nas grandes trail da marca, pelo que o melhor é criarmos alguma autolimitação na utilização (entrar no troço de um raid sim, numa especial de enduro, não).

A passagem de lombas a alta velocidade tão pouco pode ser classificada

GS, DE PÉ!

A posição condução da GS é mais equilibrada e sentimo-nos muito mais cómodos com a postura elevada, não sendo necessário curvarmonos tanto, embora, em contrapartida, os pousa-pés ofereçam menos com uma nota alta, embora a KTM ofereça a possibilidade de regulação da forquilha em compressão e extensão, o que nos ajudou a minimizar a tendência “saltitona” da afinação original. apoio (parecem de uma moto mais pequena) e custa-nos encontrar a posição ideal para o pedal de travão. No campo, e indo sentado, a primeira coisa que notamos é que o depósito de prolonga muito para trás e podemos lá bater com a “parte que dói mais” com relativa facilidade. Levamos as pernas mais abertas do que na Adventure mas, ainda assim, em zonas de regos conseguimos controlar bem a moto, adotando uma posição natural. O banco é confortável, de uma só peça, incorpora na sua parte inferior um espaço para colocar a documentação, enquanto pode debaixo encontramos uma pequena bandeja para objetos, estando aí colocada a bolsa com as poucas ferramentas disponibilizadas. Na traseira da GS existe um prático porta-bagagens com muitos pontos de fixação e possibilidade de montar uma top-case.

O motor apresenta um comportamento muito diferente do que equipa a mota laranja. Para que nos “empu- rre” com alegria, convém fazer algum uso da embraiagem e caixa, embora saibamos que com muita rotação apareçam as vibrações e o ruído. Em regimes médios, mostra-nos alguma força, superior à KTM Adventure, e a sua resposta em baixa é ideal para desfrutar de uma condução relaxada. Menos entusiasmo desperta-nos o uso da embraiagem, com um tato peculiar e que obriga a um período de adaptação, tal como a caixa, algo imprecisa no momento de reduzir e encontrar o ponto-morto.

Maior Estabilidade

Enquanto a KTM não aceita de bom grado o vento lateral e mexe infinitamente mais do que uma maxi-trail quando circulamos em estrada a

A BMW é confortável e muito neutra em curva BMW W confortável agilidade da

maior velocidade, a GS 310 apresenta uma estabilidade superior, tem mais corpo e parece que vamos numa moto maior do que realmente é. Para rodarmos a 130-140 km/h temos de a levar já num regime muito alto, dando-nos a sensação que precisávamos de mais mudanças na caixa. Custa chegar aos 150, mas chega. No entanto, em curva a GS mostra-se muito neutra, muito estável e inspira uma enorme tranquilidade, permitindo ângulos de inclinação bastante… inspiradores. Quando travamos forte, a forquilha afunda demasiado.

Quanto à resposta da suspensão em terra, temos que assinalar que, embora se sinta uma certa aspereza de reações, o conjunto cumpre, embora seja melhor evitar velocidades mais elevadas em zonas com muitas lombas. Os travões, fora do asfalto, não ajudam devido à impossibilidade de desligar o ABS na roda motriz o que torna as coisas um pouco mais complicadas, o sistema entra em funcionamento ao mínimo toque no travão e isso obriga-nos a uma condução mais delicada.

No equipamento, e comparativamente falando, a GS fica um pouco curta, pois faltam-lhe as proteções de manetes, controlo de tração, regulação e possibilidade de desconexão de ABS, elementos que encontramos na Adventure. Outro aspeto em que a BMW não pode rivalizar com a KTM é no display de informação, que é a P/B contra o TFT a cores da KTM.

Conclus O

Temos que olhar com mais atenção para estas pequenas trail. Andando nestas motos, pelo menos, encontramos incontáveis vantagens no que diz respeito à manobrabilidade, facilidade de utilização, ligeireza e consumo, o que nos deixou com um agradável sentimento de serem motos completas.

Na KTM encontramos, acima de tudo, bons travões, um motor formidável e um elevado grau de diversão em todo-terreno, enquanto com a BMW ganhamos na posição de condução off-road (mais relaxada), conforto em estrada e estabilidade a velocidades mais elevadas.

HONDA FORZA 350