Sem ostentação

Simples, pragmáticas e Simplespragmáticase funcionais, tão fáceis de entender quanto de guiar. Mais do que adequadas para umas sessões de trail moderado, daquelas não requeiram dotes de pilotagem nem montadas sofisticadas. A dupla 500650DSX da Voge mostra como se vai longe pelo caminho da simplicidade.

VOGE 500 DSX & 650 DSX

500DSX

Amarca Voge foi criada em 2018 pela Loncin, a fabricante de motocicletas e motociclos com números de produção verdadeiramente impressionantes: mais de três milhões de unidades por ano. E possivelmente nunca tinha ouvido falar desta gigante chinesa, mas há mais. Ao longo dos anos, a Loncin estabeleceu diversos acordos com a BMW para fornecimento de motores ao construtor bávaro, como os 35.000 propulsores destinados à GS 650, bem como muitos outros para as GS 750 e 850 e para as scooters C400 X e GT. Mais recentemente, seriam as marcas Rieju e MV Agusta a requisitar os seus serviços como fornecedora. Como carta de apresentação, não é nada mau.

A atual gama da Voge conta com dez modelos (qualquer um deles ao alcance de detentores da carta de condução A2) e foi a hora e meia a noroeste de Valência, que a marca nos deu a conhecer a sua dupla trail DSX – 500 e 650 – para um primeiro contacto em asfalto e por trilhos de terra batida.

Tudo No Seu S Tio

Iniciámos o dia de testes com a DSX 500, uma atraente bicilíndrica dotada de componentes comprovados –tada –

FICHA TÉCNICA VOGE 650 DSX / 500 DSX

Motor

Cilindrada Potência Binário

N. velocidades Vel. máxima

Chassis

Suspensão dianteira

Suspensão traseira

Travão dianteiro

Travão traseiro

Pneu dianteiro

Pneu traseiro

Distância entre eixos

Altura do assento

Peso

Depósito Consumo

PVP

1 cil., 4v/ 2 cil. em linha, 8v, refrig. líquida

652 cc / 471 cc

47,5 cv às 6750 rpm /

46,9 cv às 8500 rpm

60 Nm às 5500 rpm /

40,5 Nm às 7000 rpm

5 / 6

160 km/h /Multitubular em aço, motor autoportante

Forquilha invertida

Kayaba com bainhas de 41mm. Curso 180 mm /156 mm

Mono-amortecedor com pré-carga ajustável. Curso 58 mm / 61 mm

Duplo disco 298 mm, pinças flutuantes de

2 pistões, ABS

Disco 240 mm, ABS desconectável

110/80 R19

150/70 R17

1485 mm /

1445 mm

820 mm / 821 mm

219 kg /205 kg

18 litros / 16,5 litros

4,2 l/100 km /

3,7 l/100 km

7.345€ /6.545€*

*Preço com promoção

-350,00 € forquilha Kayaba e travões Nissin, entre outros – e que transmite boas sensações desde o primeiro momento: viaje-se de pé ou sentado, revelase manejável e cómoda, não criando qualquer estorvo quando o corpo se move sobre ela. Tanto o guiador como os comandos estão corretamente posicionados e até o pedal do travão traseiro, tantas vezes por nós criticado noutras motos, surge aqui bem elaborado. A altura, formato e firmeza do assento bipartido não suscitam críticas e o desmontar faz-se sem problemas. Tudo está no devido sítio e os quilómetros iniciais, por retorcidas estradas de montanha, passam-se de forma agradável.

A 650 leva o escape mais elevado. Ambos os modelos respeitam a norma europeia de emissões Euro 5.

Forquilha de maior curso para a 650DSX, mas travões idênticos. Também dispõe de ABS desconectável na roda posterior.

A resposta do “dois em linha” é absolutamente linear e suave, mas há que continuar a puxar bem por ele – e por vezes recorrer ao truque do toque de embraiagem – para sacar todo o seu potencial, não havendo ao longo da faixa de utilização um ponto traiçoeiro a partir do qual se torne “raivoso”. O tato do seletor da caixa é um tanto ou quanto áspero, mas é preciso e não custa muito encontrar o ponto-morto. Tal como na “seis e meio”, não há aqui modos de condução pré-programados nem controlo de tração à dispo-

Mesmo não sendo um ecrã TFT de grandes dimensões, não falta aqui a preciosa indicação da pressão dos pneus.

Motor “mono” pleno de história, com origens que remontam à veterana mecânica das BMW 650

PONTUAÇÃO VOGE 650 DSX

Desenho

Prestações

Comportamento

Suspensões

Travões

Consumo

Preço

PONTUAÇÃO VOGE 500 DSX sição. O que há é a possibilidade de desconectar o ABS na roda posterior, bastando para isso pressionar um botão com essa função específica, localizado junto do punho esquerdo, poupando-nos da tediosa navegação por diferentes menus. Lamentavelmente, ao desligar a ignição, esta ordem de desativação não fica memorizada.

A 500DSX pode mesmo gabar-se da sua excelente estabilidade, transmitindo sempre uma enorme sensação de confiança… e até de ligeireza, disfarçando eficazmente o valor indicado pela balança, o que diz muito sobre a equilibrada repartição do peso. É encantadora a forma estável como se aguenta em apoio e a sua agilidade nas mudanças de direção, com a vantagem acrescida de que, em pisos de terra, a resposta plana do motor ao rodar do punho ajuda a gerir as derrapagens em potência com maior precisão. As suspensões também cumprem cabalmente o seu papel, isto desde que não se façam barbaridades para as quais uma moto deste calibre não tem de dar resposta. Já os travões exigem alguma habituação, falta-lhes aquele ataque mais contundente quando se pratica uma condução um pouco mais ousada.

Já na 650DSX, ainda que esteja assegurada uma correta postura de pilotagem, nota-se que os pousapés estão num ponto mais alto e o

FACE À VERSÁTIL “6 E MEIO”, A 500DSX

MOSTRA-SE

Mais Gil E Desenvolta

assento – mais duro que o da 500 – tem maior desfasamento entre a secção do condutor e a do pendura, com esta última de perfil bastante saliente e a dificultar recuos momentâneos. Fora isso, a altura do assento é a mesma – apenas um milímetro menos – e o depósito, mesmo tendo maior capacidade, não chega a incomodar. O peso sobe em 14 kg, a distância entre eixos é maior e o curso da forquilha é mais longo, ao contrário do que se passa na suspensão traseira. É uma moto que não incita tanto a brincar quanto a 500, que é mais firme, controlável e eficaz na passagem em curva, tendo por contrapartida o desempenho do seu motor. Aos comandos da “seis e meio” desfruta-se do vigoroso monocilíndrico da GS 650, mais cheio de binário lá em baixo e expedito na subida de regime, ao contrário da debilidade inicial da 500DSX. A resposta motriz muito natural, progressiva e previsível facilita em grande medida o controlo da moto por trilhos de escassa aderência, especialmente naqueles momentos em que se deixa a traseira deslizar sobre o terreno. A somar a isto, é de salientar que, na utilização em asfalto, a relativa lentidão de reações até torna a 650DSX mais benigna. O que não é tão agradável é a transmissão das vibrações do monocilíndrico através do assento.

Instrumentação completa, ainda que um pouco sóbria. Os botões de comando ficam um pouco afastados.

Forquilha Kayaba e travões com assinatura Nissin, embora a mordacidade destes seja melhorável .

Nenhuma das DSX se mostra demasiado ruidosa e os seus escapes não estorvam.

Motor de dois cilindros de resposta ultra-linear. Nos trilhos, por vezes há que espicaçar os 47 cv com toques de embraiagem

Altura correta para ambos os patamares do assento. Sob este, esconde-se um pequeno compartimento para o sucinto estojo de ferramentas .

Ficha T Cnica

Motor Cilindrada Potência Binário

Nº velocidades

Vel. Máxima Quadro

Suspensão dianteira

Suspensão traseira

Travão dianteiro

Travão traseiro

Pneu dianteiro

Pneu traseiro

Distância entre eixos

Altura do assento Peso Depósito

Consumo PVP

Royal Enfield Interceptor 650

Dois cilindros opostos, SOHC, 2v, refrig. ar-óleo

648 cc

47,4 CV a 7.250 rpm

52 Nm a 5.250 rpm

6Duplo berço em aço Garfo telescópico convencional de 41 mm, 110 mm de curso

Amortecedor duplo, 87,5 mm de curso

Disco de 320 mm com pinças flutuantes de 2 pistons e ABS

Disco de 240 mm com pinça flutuante de 1 piston e ABS

100/90-18

130/70-18

1.398 mm

805 mm

213 kg (a cheio)

13,7 l (0,5 l reserva)

4,0 l/100 km

7.149 euros

DESDE 7.149 EUROS

Avalia O Royal Enfield Interceptor 650

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Prestações

Comportamento

Suspensões

Travões

Consumo

Preço

Royal Enfield Interceptor 650