AutoRevista - nº 2374

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Charging forward

avanzando para acelerar la transición mundial a la movilidad electrica.

Uno para moverlos a todos.

Nuestro módulo de propulsión integrado simplifica la electrificación de todo tipo de vehículos.

Luis Miguel González DIRECTOR EDITORIAL DE AUTOREVISTA

Pasos históricos

El pasado 9 de noviembre, como aquella misma fecha en la que hace 33 años se res quebrajó el Muro de Berlín, quedará para la historia de la industria de automoción en Espa ña, como uno de esos pasos históricos que vuel ve a transformar el sector en nuestro país. Aquel día se confirmó la construcción de la primera gigafactoría de baterías en territorio español, la tercera europea de las que planea construir el Grupo Volkswagen. Pilo tada por SEAT, esta instalación que acogerá la locali dad valenciana de Sagunto, abastece rá a la gama Small BEV, que se fabri carán en Martorell y en Volkswagen Navarra a partir de 2025.

Mientras se escriben nuevos capítulos, seguirá siendo fundamental que toda la cadena de valor gestione eficientemente la transición en la que los vehículos de combustión interna seguirán muy presentes

Sin duda se trata de un hito histó rico que se une a otros como el 40 aniversario de la factoría de Figueruelas, que reflejamos en esta edición, y que también viene marcado por la producción hace más de un año por la versión eléctrica de un best-seller como el Opel Corsa, Corsa-e en su versión propulsada por energía eléctrica.

Volviendo a la planta de Sagunto, a las pocas de horas de conocerse la confirmación de la nueva factoría, fue el Clúster de Automoción de la Co munidad Valenciana, la entidad que expresó su satisfacción por un nuevo proyecto industrial llamado a crear empleo y nuevas posibilidades directamente en el territorio español y posible

mente más allá. Esta manifestación, de un clúster que ha renovado imagen y denominación aña diendo el concepto de movilidad a su nombre, vuelve a reflejar la importancia de los clústeres en una transformación estructural que ya es una realidad por el progresivo incremento de mode los electrificados en el mundo. Ocho de estos clústeres españoles de automo ción han visto reconocida su proactividad en ma teria de colaboración por su proyecto Foro de Ex celencia 4.0, premiado por el Congreso Nacional de Clústeres, celebrado en el marco del Congreso de Industria Conectada 4.0, que tuvo lugar preci samente en Valencia los días 7 y 8 de noviembre. El Foro de la Excelencia, cuya primera edición se compuso de ocho jornadas con un total de 16 casos de éxito de empresas de los ocho clústeres (ACAN, AEIRioja, AVIA, CAAR, CEAGA, CIAC, FA CYL y GIRA), sigue en curso actualmente con una segunda edición en línea de cosechar el mismo nivel de aceptación que la primera.

La historia de la industria de automoción en Es paña sigue virando hacia un nuevo rumbo, en el que también habrá que ver la ampliación del es pectro geográfico con la creación de una segun da gigafactoría en Extremadura, en un proyecto cuya continuidad se mantiene a pesar de haber quedado, al menos por ahora, excluido de las ayu das del PERTE VEC.

Y mientras se escriben estos nuevos capítulos, seguirá siendo fundamental que toda la cadena de valor gestione eficientemente la transición en la que, en lo que resta de la actual década, los vehículos de combustión interna seguirán muy presentes. Con la normativa Euro 7 en el horizon te, no se debería obviar el principio de neutra lidad tecnológica con soluciones de diferentes características para una evolución racional y sos tenible de la industria europea de automoción.

CLUB DIRIGENTES DE LA AUTOMOCIÓN CREADO POR AUTOREVISTA EN 1991

Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo GarcíaGarcía Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, Pierre-Alain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero, José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz, Conrado Torras, Bayer, Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, ZF, Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal, Adasens, Nick Reilly, Javier Colmenares, Mario Lobato Guerra, Atotech, Antonio Adés, Ernesto Lauzirika, Juan Miguel Antoñanzas, Walter Bosch, Robert Bosch, Frank Torres, Luis Carbonero, Juan Antonio Moral, Jorge Arasa, AIC-Automotive Intelligence Center, Víctor Arrizabalaga, José Antonio Mayo, Siemens PLM Software. José Carlos Robredo, Stefan Sommer, Luis Valero, Miquel Priu, Hexagon Metrology, Dionisio Campos, Joan Miquel Torras, Dulsé Diaz, Nagares, ANFAC, Antonio Cobo, Maruxa Sanmartín, Roque Alonso, Juan Manuel Blanchard, Gestamp, Luca de Meo, James R. Verrier, José Salís, Emilio Orta, Itainnova, Mónica Alegre, Universal Robots, Juan Antonio Muñoz Codina, María Helena Antolin, José Manuel Pequeño, José Rebollo, Saint-Gobain Sekurit, Miguel Ángel Grijalba, Arsenio Hidalgo, Vicenç Aguilera, José Manuel Temiño, ZEISS, Reyes Maroto, Juan Carlos González, Ignasi Zorita, Ramón Paredes, Benito Tesier González y Oerlikon Balzers.

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Director Editorial: Luis Miguel González (luismi.gonzalez@auto-revista.com) / Redacción: David Borja, Blai Peris y Juan Manuel García Rubio / Maquetación: Eduardo Delgado / Asesora de Estrategia Global: Charo Moreno / Ejecutiva de Cuentas: Laura Ramiro (laura.ramiro@auto-revista.com)

A FAVOR

A MEJORAR

ESTILO POR LOS CUATRO COSTADOS

Con esta serie denominada RED, la marca Fiat lanza esta versión, que tiene la particularidad de que parte de sus beneficios en las ventas irá destinada a fines benéficos que la marca destinará al Fondo Mundial para luchar contra el sida o el Covid.

Y FOTOS: JOSE MANUEL GONZÁLEZ JUÁREZ

l Fiat 500 X lleva en el mer cado varios años y que no por ello está fuera de moda. Su desmarcado diseño, marcan do estilo propio, típico de los coches italianos, con toques retro, hace que tanto exterior como interiormente resulte claramente atractivo. Como muchos modelos italianos, luce estética rompedora, que puede cose

char algunas críticas por lo arriesgado, pero que nunca deja indiferente a nadie. Este 500 X no iba a ser menos y si bien es un Fiat 500 familiarizado o subido de segmento, conserva del pequeño de la familia muchos rasgos. Tal vez, lo des conocemos, el fabricante pretende fide lizar al cliente del pequeño de la gama cuando, por cuestiones de aumento de familia, necesite de un coche de mayor

TEXTOS

Apertura de puertas próxima a los 90º que facilita el acceso.

FICHA TÉCNICA

Motor térmico 1.5 gasolina, 4 cilindros en línea, 131 CV

Par del motor térmico 240 Nm

Potencia del motor eléctrico 20 CV

Par del motor eléctrico 55 Nm

Potencia combinada 131 CV

Aceleración 0-100 km/h 9,4 segundos

Velocidad máxima 194 km/h

Consumo medio 5,1 l/100 km

Emisiones de CO 2 128 g/km

Etiqueta medioambiental ECO

Batería Ión litio

Capacidad bruta ND

Capacidad útil ND

Largo / ancho / alto (mm 4.264 / 1.796 / 1.595 Batalla 2.570 mm

Maletero 350/1000 litros Peso 1.405 kg Cambio Automático Tracción Delantera

El ajuste de las puertas se puede calificar excelente, transmitiendo una elevada sensación de calidad

tamaño y muchas veces, el “matrimo nio” que se produce entre el propietario y su vehículo sea difícil de romper. Fiat, parece que ha intentado utilizar esta estrategia y por las unidades que se ven circulando por las vías españolas y los datos de ventas, parece ser que esá fun cionando.

NO RENOVARSE Y NO MORIR

Desde su lanzamiento, apenas ha ex perimentado cambios, pequeños reto ques estéticos como la nueva calandra delantera que sustituye el logotipo de la marca por el 500 del modelo y pocas co sas más. La paleta de colores y algunos accesorios, pero básicamente es el mis mo modelo, del que se puede decir que es atemporal con un nicho de mercado definido y una serie de incondicionales nostálgicos fieles desde hace décadas por el Fiat 500.

Cuando se accede al 500 X, tanto me diante las plazas delanteras como en las traseras, la entrada se realiza con co modidad. Las puertas abren un ángulo próximo a los 90 grados lo que, facilita la postura enormemente y, en el caso de las traseras, el tamaño del hueco es lo suficientemente ancho para entrar sin complicaciones. En todas las puertas se han habilitado unos cajones de tamaño generoso.

En la parte delantera, observamos un ajuste compacto de las piezas. Destaca el acolchado de la parte superior del cuadro de mandos, de tacto gomoso muy agradable. Los guarnecidos de los pilares A están perfectamente ajus tados con el cuadro de instrumentos y sólidamente fijados a la carrocería. El resto de plásticos del cuadro de mandos ofrecen buena imagen, en general, si bien, algunos de la parte inferior, en la

zona de la consola central, presentan un aspecto un tanto frágil y simple. Esta misma consola central cuenta con un profundo cajón delante de la palanca de cambios y detrás de ella dos huecos para botellas así como una guantera.

En la instrumentación predominan los relojes analógicos, aunque en la parte central existe una pantalla multifun ción con diferentes menús para realizar alguna configuración del vehículo así como también elegir qué datos que remos visualizar en dicha pantalla. La lectura resulta fácil y sencilla y está bien estructurada. En la parte baja, se encuentran los mandos del climatiza dor bizona digital que combina mandos estilo retro, ruletas, con pantallas digi

Neumáticos Bridgestone Turanza T005 215/55 R17 91V

Estilo compartido con su hermano pequeño el 500.

El funcionamiento ofrece una buena respuesta, aunque podría ser más refinado

tales. Delante del copiloto se ubican dos guanteras, una en la parte superior y otra en la inferior de un tamaño correc to para llevar la documentación y obje tos personales.

La cómoda parte trasera puede alojar tres personas sin problemas aunque, la norma general en los coches actuales, es que sean dos. La distancia para las piernas es suficiente y la altura tam bién. El maletero ofrece mucha capaci dad con sus dos niveles. La batería del sistema híbrido, en este caso al ser un híbrido ligero, evidentemente es más pequeña y no resta espacio. Los asientos son abatibles en configuración 1/3-2/3 con lo que se puede transformar en una pequeña furgoneta. Con los asientos abatidos y el maletero en la posición más baja, se genera un pequeño desni vel por lo que se pueden deslizar algu nos objetos y provocar alguna molestia. Es preferible para cargar inicialmente, colocar el suelo en la posición más alta para tener piso plano. El aislamiento acústico está bien con seguido, pues no se oye el motor incluso cuando va alto de vueltas ni tampoco el ruido aerodi námico que,

Desde su lanzamiento, apenas ha recibido cambios

habitualmente, se genera en la zona de los espejos retrovisores y ventanillas delanteras. El ajuste de las puertas se puede calificar excelente, transmitien do una elevada sensación de calidad.

HÍBRIDO LIGERO… FALTA DE PULIR

El motor es un 1.5 de cuatro cilindros, 16 válvulas y 130 CV unido a una caja de cambios automatizada de siete veloci dades. Dispone de un sistema híbrido paralelo con dos motores eléctricos

que generan corriente y uno de ellos se encarga de mover el vehículo en modo eléctrico. Ambos motores funcionan a 48 V y el que se encarga de impulsar el vehículo tiene una potencia de 15 kW (20 CV) con un par máximo de 55 Nm. El funcionamiento peca de mayor refi namiento. En modo eléctrico se notan los cambios tanto para subir como para bajar marchas. Cuando vamos a de tener el vehículo, el motor térmico se para, lo que se percibe con un pequeño

Asientos cómodos.

Atrás se pueden alojar con solvencia tres personas.

Guanteras de tamaño bueno.

Maletero modulable y de asientos abatibles para alcanzar 1000 litros de capacidad.

“tirón”. Las prestaciones, para su con cepto de vehículo son adecuadas, aun que para exprimirlo ante una situación que requiera de caballos, necesitamos anticiparnos y pisar fuerte el acelerador ya que la respuesta inicial es lenta. Otra opción es que utilicemos el modo se cuencial de la caja de cambios para re ducir de forma manual y, aun así, tiene su retardo. En cualquier caso, se mues tra siempre voluntarioso y mostrando su garra.

LOBO CON PIEL DE CORDERO

La conducción del 500 X sorprende. Aparentemente, se puede pensar que va a ser un coche familiar discreto di námicamente y que todo su encanto se va a reducir a la estética. Sin embargo, se caracteriza por un tacto deportivo

muy marcado, por encima de la media de otros modelos que se distinguen por cierto toque deportivo. La dirección es muy precisa, lo que permite volantear con rapidez y anticiparnos a lo que viene si bien, a la hora de maniobrar, el radio de giro no es su punto fuerte y es nece sario hacer alguna maniobra más don de con otros vehículos pasamos como en un parking o a la hora de aparcar. Una vez en carretera, su firme suspen sión junto con sus neumáticos de perfil 55 lo hacen muy preciso sin que aparez can balanceos ni imprecisiones en la trazada. Tiene un límite de adherencia elevado y se muestra progresivo en las reacciones. Que tenga la suspensión fir me no quiere decir que sea duro e incó modo; el conjunto de suspensión-asien to hace que nuestro cuerpo no sufra, ya que la dureza de la espuma es baja con lo que se equilibra muy bien. A mejorar la sujeción lateral de los asientos, pobre y también poco firme. No obstante, el comportamiento del coche en diferen tes formas de cinducción es impecable.

EQUIPAMIENTO DE SERIE MÁS DESTACADO

• Alarma de cambio involuntario de carril

• Alerta de atención al conductor

• Asistente de mantenimiento de carril

• Alerta de peatones mediante sonido

• Ayuda al arranca en pendiente

• Control de presión de neumáticos

• Cámara de visión trasera

• Faros LED

• Climatizador

• Levas en el volante

• Encendido automático de luces

• Instrumentación digital TFT en color

• Anclajes ISOFIX

• Llantas de aleación de 18"

• Reconocimiento de señales de tráfico

• Retrovisor interior electrocrómico

• Regulador y limitador de velocidad

• Sensor de lluvia

• Airbags frontales, laterales y de cortina

• Conectores USB

• Asientos con calefacción

• Limpiaparabrisas automático

• Sistema de acceso sin llave

• Volante calefactado

• Ionizador de aire Nano-e

• Lunas traseras sobretintadas

• Tapicería de cuero

• Asiento abatible 60/40

• Alarma antirrobo

Motor voluntarioso.

La elección de este modelo obedece al corazón… e incluso, al amor a primera vista. Por su estética enamora, por lo menos a una buena parte del mercado. Para un coche familiar, ofrece alta do sis para las “tareas domésticas” en el día a día. Una adecuada opción para las ciudades de más de 50.000 habitantes y sus zonas de bajas emisiones, con estilo tanto por su forma como por su abanico

de colores, algunos de los cuales pare cen que van con el ADN del coche . Sin duda habrá que esperar si hay ver sión 100% eléctrica, ya que las buenas sensaciones obtenidas con este modelo, si el sistema de propulsión es silencioso, debe traducirse en una impresión to davía mucho mejor, ya que el coche su birá de nivel por agrado de conducción. También, el peso concentrado de forma distribuida en la parte más baja del co che hará que baje su centro de gravedad y su comportamiento será sencillamen te, espectacular.

Salpicadero de formas juveniles y atractivas.

Audi da un nuevo paso en eficiencia con el Q8 e-tron

corporativa de la marca, con un dise ño bidimensional de los cuatro aros. También es nueva la grafía utilizada en la inscripción del nombre del modelo, situada en el pilar B. Máxima habitabili dad y confort Con una longitud de 4,915 metros, una anchura de 1,937 metros y una altura de 1,619 metros para el Sport back (1,633 metros en el caso del SUV), el Q8 e-tron ofrece una gran habitabilidad y el máximo confort.

Con el Audi e-tron, el fabricante ale mán sostiene que entró en la era de la electromovilidad en 2018, marcando el inicio del futuro eléctrico para la mar ca de los cuatro aros. Con el nuevo Q8 e-tron, fabricado también en Bruselas, fuentes de la compañía señalan que se consigue una conducción optimizada,

una aerodinámica mejorada, una mayor potencia de carga y una batería con más capacidad, lo que permite homologar una autonomía -según el ciclo WLTP- de hasta 575 km para el SUV, y de hasta 595 km en la versión Sportback. Los Audi Q8 e-tron y Q8 Sportback e-tron inauguran la nueva identidad

Para ambas carrocerías se puede elegir entre tres variantes de propulsión con tracción total eléctrica. El Audi Q8 50 e-tron cuenta con un motor en el eje delantero y otro en el trasero que ge neran una potencia de sistema de 250 kW en modo boost, y un par máximo de 664 Nm. La autonomía WLTP es de hasta 486 km para el SUV; y de hasta 501 km en el Sportback. También con dos motores, la potencia en el Audi Q8 55 e-tron alcanza 300 kW, con 664 Nm de par máximo.

Comenzando con el EX90, Volvo sigue en su dinámica de presentar un nuevo modelo 100% eléctrico cada año. El objetivo de la firma sueca para 2030 es vender únicamente vehículos total mente eléctricos para el objetivo de ser una empresa climáticamente neutra en el año 2040.

El constructor nórdico ha desvelado el modelo en el centro de Estocolmo con el fin de reflejar sus raíces suecas, sin olvi dar su vocación de empresa con proyec ción global. El Volvo EX90 comenzará a fabricarse en Estados Unidos a partir del año que viene y más adelante también en China. Para entonces, el objetivo es que las dos plantas de producción sean neu tras desde el punto de vista climático. Gracias a su avanzada tecnología de detección, el Volvo EX90 cuenta con un escudo de seguridad invisible tanto en el interior como en el exterior. Los sen sores también contribuyen a mejorar la fiabilidad y el rendimiento general de la función de conducción asistida Pilot As sist, con un nuevo asistente de dirección

al cambiar de carril.

Un sistema central ejecuta la mayoría de las funciones principales dentro del vehículo, desde la seguridad y el in foentretenimiento hasta la gestión de la batería. El Volvo EX90 también trae de serie la tecnología de llave digital: el smartphone pasa a ser la llave del vehí culo, desbloquea automáticamente el vehículo e inicia una secuencia perso nal de bienvenida.

La versión de dos motores con tracción integral disponible inicialmente está alimentada por una batería de 111 kWh y dos motores eléctricos de imanes permanentes que, en conjunto, pro porcionan 380 kW (517 CV) y 910 Nm de par. El Volvo EX90 contiene aproxi madamente un 15% de acero reciclado, un 25% de aluminio reciclado y 48 kg de plásticos reciclados y materiales de base biológica.

Volvo presenta el modelo eléctrico EX90

El nuevo Citroën C5 Aircross estrena motor híbrido enchufable de 180 CV

El Nuevo Citroën C5 Aircross Plug-In Hybrid Abre la elec trificación a nuevos tipos de personas con la llegada de una nueva versión de 180 CV, disponible en los acabados Feel Pack y C-Series.

La nueva cadena de tracción Plug-In Hybrid 180 se distingue por sus prestaciones y por sumar la potencia de un motor ga solina PureTech 150, un motor eléctrico de 81,2 kW y una caja de cambios automática ë-EAT8, que entregan, conjuntamente, una potencia de 180 CV. Su función “ë-Save” permite reservar autonomía eléctrica para activarla cuando sea necesario, por ejemplo, en trayectos urbanos o en zonas de cero emisiones, con la posibilidad de guardar energía suficiente para recorrer 10 Km, 20 Km o lo que dé de sí la batería (hasta 55 Km WLTP), sin tener que preocuparse de si queda autonomía suficiente para cubrir esa parte del trayecto. Estos kilómetros “cero emi siones” permiten disfrutar de las ventajas de la etiqueta “0” de la DGT.

Con esta motorización se diversifica la oferta del Nuevo Ci troën C5 Aircross, que ha estrenado este año generación. Su frontal adopta una estructura más vertical y estructurada que refuerza su carácter. Los chevrones ganan protagonismo, se

Superficies innovadoras para impulsar la movilidad

OEM approved technologies

independizan de las luces diurnas y reinan sobre el centro de la nueva calandra. Este elemento se puede personalizar con un tono Glossy Black o Aluminio. La firma luminosa se ha rede finido, con una mayor profundidad de los grupos ópticos y un fondo oscuro. Las tomas de aire dan un aspecto más ancho y mejoran la aerodinámica, mientras que la nueva placa de pro tección inferior del paragolpes dinamiza el conjunto y se con vierte en un elemento más de personalización.

Soluciones Atotech para el automóvil

En Atotech, tenemos un profundo conocimiento de los requisitos de los fabricantes de automóviles, OEMs y sus proveedores. Esto, combinado con nuestra experiencia en el acabado de superficies, nos permite ofrecer soluciones personalizadas que satisfacen los exigentes requisitos de rendimiento y calidad de la industria, incluido el suministro de los acabados superficiales adecuados para exterior e interior de los nuevos vehículos. Para un mañana móvil más sostenible y sofisticado que nunca.

Semana Internacional del Automóvil de París Equip Auto brilla en la

Equip Auto shines at the International Automobile Week in Paris

Del 17 al 23 de octubre, París se convirtió en el epicentro de la automoción con la celebración simultánea de Equip Auto 2022 y el Mondial de L’Auto, el Salón Internacional del Automóvil de París. / From October 17 to 23, Paris became the epicenter of the automotive industry with the simultaneous celebration of Equip Auto 2022 and the Mondial de L'Auto, the Paris.

Con una asistencia de 78.280 profesionales y la mo vilización de casi un millar de empresas y mar cas, de las cuales el 45% eran nuevos expositores, Equip Auto París “se confirmó como un evento clave para todos los actores de la posventa del automóvil y los servicios ligados a la movilidad conectada. Un salón muy aplaudido, con muchos pedidos firmados, convivencia y nuevas perspectivas”, señalan sus responsables.

With attendance by 78,280 trade members and nearly one thousand companies and brands exhibiting, including 45% of new exhibitors, Equip Auto Paris has confirmed its stature as a key event for every strand of the after-sales automotive industry and services for connected mobility. The exhibition proved to be popular, orders were signed, the atmosphere was friendly and new prospects were

EL SALÓN SE CELEBRÓ SIMULTÁNEAMENTE CON EL MONDIAL DE L’AUTO THE SHOW WAS HELD SIMULTANEOUSLY WITH THE MONDIAL DE L'AUTO

Equip Auto París 2022, que aspiraba a reunir a cerca de 80.000 profesionales, alcanzó su ambicioso obje tivo de asistencia. Aunque la crisis geopolítica, sani taria y económica, así como una huelga de transpor tes el primer día, podrían haber hecho temer que el evento no tuviera el éxito esperado, Equip Auto París contó con una amplia participación. "Los comentarios de los expositores son entusias tas. Confirman que han vivido una edición inédita de Equip Auto París, marcada por la convivencia, el número de visitantes y los negocios realizados. Las sonrisas que hemos visto, tanto en los pasillos como en los stands, refuerzan nuestra sensación de que se trata de un formato y un programa potente, en línea con las expectativas de los profesionales", informa Aurélie Jouve, directora de Equip Auto.

Equip Auto París consiguió congregar a más de 160 expositores internacionales procedentes de 20 paí ses diferentes (Corea, España, Italia, Países Bajos, Turquía, etc.), y presentó 40 Top Buyers procedentes de 8 países (Argelia, Bélgica, España, Marruecos, Italia, Países Bajos, Túnez, Turquía), pilotada por la red Promosalons e iniciada en el marco del plan France Relance.

Equip Auto París acogió a numerosas personalida des políticas y representantes internacionales. El

thrown up, according to the organization Equip Auto Paris 2022 achieved its ambitious attendance target of nearly 80,000 industry members. Although the geo-political crisis, pandemic and economic issues, along with the transport strike on the first day, raised fears that the event would fail to live up to expectations in terms of reach, Equip Auto Paris in fact attracted large numbers of institutional organisations, exhibitors and visitors, all of whom enthused over the exhibition.

For five days, the top quality of the stands hosted by some 1,000 companies and brands, and their events, all of them equally convivial, guaranteed that visitors enjoyed a unique experience and fruitful conversations. Exhibitors were delighted by the 2022 exhibition, stressing the relevance and enhanced value of visitor attendance and confirming that they fully benefited from it by completing many sales and contracts. “Feedback from exhibitors is enthusiastic. They confirm that they experienced an unprecedented Equip Auto Paris, marked by its friendly atmosphere, high footfall and the scale of business. The smiling faces we witnessed, both in the aisles and on the stands, brought further confirmation that the format and programme were highly relevant and aligned with industry needs”, comments Equip Auto director, Aurélie Jouve.

Siete ganadores en los Grands Prix a la Innovación Seven winners in the Innovation Grand Prix

Como

un certamen reconocido en todo el mundo como referente de calidad, los Grandes Premios Internacionales de Innovación Automotriz tienen como objetivo seleccionar y distinguir los conceptos, productos y servicios más innovadores entre los presentados en la feria EQUIP AUTO Paris, y destaca los emergentes tecnologías en el mercado de posventa para automóviles.

Se presentaron 107 productos en las siete categorías del concurso. El jurado, compuesto por cerca de 100 periodistas de 18 países, entre ellos AutoRevista y Posventa de Automoción, anunció, durante la feria, los siete ganadores designados de entre las 30 innovaciones preseleccionadas, • Categoría de carrocería y pintura: Restofx por

reacondicionamiento de la capa de acabado sin pintura

• Categoría desarrollo sostenible y economía circular (nueva): SKF Francia por cojinete impreso en 3D

• Categoría de equipos originales y neumáticos: Aisin Europe por eAxle

• Categoría Lubricantes, productos para el cuidado de vehículos, lavado, categoría de servicios en carretera: Mecacyl Rima Persyn por máquina dosificadora a granel para una limpieza ecológica

• Categoría de herramientas y equipos de garaje: Hella por Mega Macs X + Módulo MT-HV

• Categoría de repuestos, equipos y componentes para posventa: Osram por Night Breaker H7-Led

• Categoría Soluciones Digitales, IT, conectividad y movilidad: Robert Bosch por Secure Diagnostic Access (SDA)

Delegado del Ministro de Economía, Finanzas y Sobe ranía Industrial y Digital, Roland Lescure, responsable de Industria, pudo inaugurar el salón y declaró: "La in dustria del automóvil se enfrenta a cambios importan tes pero necesarios para descarbonizar nuestra econo mía. El Estado debe acompañar estos cambios indus triales y estamos respondiendo con un apoyo masivo a la innovación y la industrialización, en toda la cadena de valor de la industria del automóvil. Además de las empresas, son también los territorios los que deben ser apoyados en la evolución de su tejido industrial, para garantizar a cada empleado de la industria del automó vil perspectivas de empleo en su zona de residencia y en sectores de futuro”.

Equip Auto, que ha revelado su calendario 2023-20242025, prepara ahora una nueva edición en Lyon, previs ta del 28 al 30 de septiembre de 2023, organizada con el Salón del Automóvil de Lyon. "Estoy muy satisfecho con estos cinco días de salón y felicito a todos los equipos y expositores por su implicación. Los pasillos estuvieron repletos toda la semana, la gente estaba contenta y mu chos ya nos han dicho que se han preinscrito en Equip Auto Lyon 2023. ¡Una apuesta exitosa! Ahora, vamos a hacer balance juntos para mejorar y centrarnos en esta

Asa contest recognized throughout the world as a quality reference, the Grand International Awards for Automotive Innovation aim to select and distinguish the most innovative concepts, products and services among those presented at the EQUIP AUTO Paris fair, and highlight emerging technologies in the automotive aftermarket. 107 products were presented in the seven categories of the contest. The jury, made up of nearly 100 journalists from 18 countries, including AutoRevista and Postventa de Automoción, announced, during the fair, the seven winners designated from among the 30 shortlisted innovations,

• Body and paint category: Restofx for reconditioning

of the finish coat without paint

• Sustainable development and circular economy category (new): SKF France for 3D printed bearing

• Original equipment and tire category: Aisin Europe by eAxle

• Category Lubricants, car care products, washing, roadside services category: Mecacyl Rima Persyn by bulk dosing machine for green cleaning

• Garage Tools & Equipment Category: Hella by Mega Macs X + MT-HV Module

• Aftermarket spare parts, equipment and components category: Osram for Night Breaker H7-Led

• Digital Solutions, IT, connectivity and mobility category: Robert Bosch for Secure Diagnostic Access (SDA).

The organisers of EQUIP AUTO Paris said that they were also satisfied with the international audience, with attendance by over 160 international exhibitors from 20 different countries (Korea, Spain, Italy, Netherlands, Turkey, etc.), along with 40 Top Buyers from 8 countries (Algeria, Belgium, Spain, Morocco, Italy, Netherlands, Tunisia and Turkey), supported by the Promosalons network as part of the France Recovery plan. The show welcomed many politicians and international representatives. The Secretary of State to the Ministry of the Economy, Finances and Industrial and Digital Sovereignty tasked with Industry, Roland Lescure, officially opened the exhibition. He stated: “The automotive industry is faced with major but necessary changes to decarbonise our economy. The State must support these industrial transformations and we are heeding that call by providing broad support for innovation and industrialisation, across the automotive industry’s value chain. It is not only companies that need support in transitioning their industrial fabric, but also regions in order to guarantee that each employee in the automotive industry has job prospects in the area where they live and upandcoming industries”.

próxima etapa y esperamos volver a encontrarnos en Eurexpo con el Salón del Automóvil de Lyon", concluye Philippe Baudin, presidente de Equip Auto.

STELLANTIS, DOBLE PROTAGONISTA. Stellantis pre sentó, el 18 de octubre, sus dos redes multimarca, Dis trigo y Eurorepar Car Service, en Equip Auto en la feria de París; además, anunció la extensión de su estrategia

With its sights clearly set on the future, EQUIP AUTO, which presented its calendar of events for 2023-20242025, is now preparing its new Lyon event scheduled from 28 to 30 September 2023, and due to be held jointly with the Lyon Motor Show. “I am very satisfied with this five-day exhibition and congratulate all the staff and exhibitors for their involvement. All week, people thronged the aisles, delighted to be there. Many have already confirmed pre-registrations for Equip Auto Lyon in 2023. The gamble paid off! We will now all get together to review the exhibition, continue to make improvements and focus on the next step. We are looking forward to meeting up at Eurexpo with the Lyon Motor Show”, concludes Philippe Baudin, chairman of Equip Auto.

STELLANTIS, DOUBLE LEADING ROLE. Stellantis presented, on October 18, its two multi-brand networks, Distrigo and Eurorepar Car Service, at Equip Auto at the Paris fair; In addition, it announced the extension of its “one-stop-shop” multi-brand strategy to all its operations and regions. As outlined in the company's Dare Forward 2030 long-term strategic plan, Stellantis Parts and Services aims to become one of the best OEM and multi-brand (IAM) aftermarket marketers by offering a one-stop solution unique multi-brand for everyone around the world.

Lucile Olivas, responsable de Ventas Globales y Marketing de Economía Circular (izquierda) y Sylvie Layec, vicepresidenta de Ventas y Marketing de Stellantis Parts & Services durante la presentación en Equip Auto 2022./Lucile Olivasresponsible for Global Sales and Circular Economy Marketing (left) y Sylvie Layec, Sales and Marketing at Stellantis Parts & Services during the presentation at Equip Auto 2022.

multimarca “one-stop-shop” a todas sus operaciones y regiones. Como se describe en el plan estratégico a lar go plazo Dare Forward 2030 de la empresa, Stellantis Parts and Services se marca como objetivo convertirse en uno de los mejores comercializadores de recambio tanto marquista (OEM) como multimarca (IAM) al ofre cer una solución de ventanilla única multimarca para todos en todo el mundo. De hecho, para 2030, Stellantis prevé que aumenten sus ingresos en repuestos y servicios en más del 50%, con sus ingresos de IAM multiplicados por cuatro y el canal independiente representando el 50% de sus ventas. Así, con servicios de vanguardia y distribución de venta nilla única, los reparadores encontrarán todo bajo un mismo techo, incluidas piezas originales y una comple ta cartera de productos multimarca, que combina pro ductos OEM e IAM: Desde un punto de vista global, todas las piezas origi nales de Stellantis ahora se llamarán Mopar, la marca de piezas de rendimiento establecida en América del Norte hace años que permitirá optimizar la cadena de suministro y anticipar una mayor cifra de referencias comunes. Las piezas genuinas de Stellantis Mopar, que cubren sus marcas icónicas de automóviles, se distri buirán en Europa a través de los centros Distrigo a me diados del próximo año.

La marca privada multimarca de la compañía, Eurore par, cubre más de 60 líneas de productos en 100 merca dos y ahora está disponible para todos los talleres. Eu rorepar ha celebrado su 20 aniversario este año.

Por otro lado, Eurorepar Car Service continúa su ex pansión. Con 5.700 talleres en 30 países, Eurorepar Car Service es ahora la mayor red en Francia y Portugal y la número tres en Turquía y Bélgica. Este año, talleres de Finlandia, Hungría, República Checa, Croacia y Ser bia se han sumado a la enseña. En Equip Auto, la red ha presentado sus soluciones de movilidad, apoyo técnico y de marketing a sus miembros. Más de 300 miembros franceses de la red Eurorepar visitaron el stand de Ste llantis cada día.

Por otro lado, el grupo franco-ítalo-estadounidense, con sede central en Amsterdam, anunció que se propo ne presentar 28 vehículos eléctricos de batería adicio nales totalmente nuevos a lo largo de 2024, el Salón del Automóvil de París (Mondial de l’Auto), fue el escenario adecuado de la compañía para exhibir sus capacidades y su amplia gama de ofertas electrificadas, así como sus planes futuros.

“Nuestro compromiso con la neutralidad de carbono en 2038, por delante de todos nuestros competidores, beneficia a Francia, donde estamos, y seguirá siendo el líder comercial e industrial con 12 modelos eléctricos Stellantis fabricados con orgullo y pasión por nuestr@s emplead@s en nuestras 12 plantas de ensamblaje y com ponentes”, comentó Carlos Tavares, CEO de Stellantis. “Al optar por producir los futuros Peugeot e-308 y e-408 en nuestra planta de Mulhouse, Stellantis confirma que está dando a cada una de sus instalaciones industriales

In fact, by 2030, Stellantis expects its parts and services revenue to grow by more than 50%, with its IAM revenue quadrupling and the independent channel accounting for 50% of its sales. So, with state-of-theart services and one-stop-shop distribution, repairers will find everything under one roof, including original parts and a complete multi-brand product portfolio, combining OEM and IAM products.

From a global standpoint, all Stellantis Genuine Parts will now be called Mopar, the long-established North American performance parts brand that will streamline the supply chain and anticipate a higher number of common references. Stellantis Mopar Genuine Parts, covering its iconic car brands, will be distributed in Europe through Distrigo centers in the middle of next year.

The company's multi-brand private label, Eurorepar, covers more than 60 product lines in 100 markets and is now available to all workshops. Eurorepar has celebrated its 20th anniversary this year. On the other hand, Eurorepar Car Service continues its expansion. With 5,700 workshops in 30 countries, Eurorepar Car Service is now the largest network in France and Portugal and number three in Turkey and Belgium. This year, workshops from Finland, Hungary, the Czech Republic, Croatia and Serbia have joined the banner. At Equip Auto, the network has presented its mobility solutions, technical and marketing support to its members. More than 300 French members of the Eurorepar network visited the Stellantis stand every day.

On the other hand, the French-Italian-American group, headquartered in Amsterdam, announced that it intends to present an additional 28 all-new battery electric vehicles throughout the 2024 Paris Motor Show (Mondial de l'Auto). , was the right stage for the company to showcase its capabilities and wide range of electrified offerings, as well as its future plans.

“Our commitment to carbon neutrality in 2038, ahead of all our competitors, benefits France, where we are, and will continue to be the commercial and industrial leader with 12 electric Stellantis models manufactured with pride and passion by our employees. in our 12 assembly and component plants”, commented Carlos Tavares, CEO of Stellantis. “By choosing to produce

El show-car 4ever Trophy presentado por Renault./Show-car 4ever Trophy presented by Renault.

OMRON, TRANSFORMACIÓN DIGITAL SOSTENIBLE PARA LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN

• Objetivo: lograr limitar el ca lentamiento global a 1,5 grados Celsius, según lo establecido en el Acuerdo de París.

• SF2030 se compromete con las iniciativas clave para hacer realidad la visión del grupo OMRON.

» Descarbonización y reducir el impacto medioambiental en toda la cadena de valor, no solo para resolver los retos medioambientales a los que se enfrentan los clientes y la sociedad, así como para contribuir a una sociedad más sostenible, sino también para mejorar el valor corporativo.

Ante la dificultad para muchas empresas de acometer el proceso por falta de recursos o conoci mientos para comenzar el proceso.

OMRON propone la solución: acondicionar una nueva arqui tectura de sistemas de control e instalar en ella las tecnolo gías de automatización Implantación de soluciones de automatización para tareas pesadas o repetitivas: HD-1500. Diseñados para poder transportar cargas de hasta 1.500 kilos, permite el transporte de componentes de gran tamaño, como chasis de automóviles y palés con mercancías de gran tamaño, elementos que tradicionalmen te se hubiesen transportado con carretillas elevadoras.

Pueden calcular automática mente la mejor ruta, a la vez que colaboran de forma segura con las personas y esquivan los obstáculos, sin necesidad de colocar cintas magnéticas en el suelo o guías. La batería del HD-1500 se carga en tan solo 36 minutos y puede durar un turno completo con carga

completa, lo que reduce el tiempo de inactividad. Desde la premisa de que la Industria 4.0: aglutina múl tiples y distintas tecnologías para avanzar hacia la fabrica ción flexible: Cloud computing, realidad aumentada, robótica autónoma, ciberseguridad, fabricación aditiva, etc, es im portante analizar cuáles serán las tecnologías necesarias para cada caso particular.

OMRON ofrece acompaña miento en el proceso, para que cada fábrica pueda dar los pa sos necesarios que permitan aumentar su productividad y la calidad de sus productos Importancia de los datos Ante una industria en constan te movimiento, y la dificultad para prever tendencias a largo plazo, la toma de decisiones ba sadas en datos es fundamental: Necesidad de contar con herramientas digitales que proporcionen estos datos en tiempo real: adaptación del proceso productivo, man tenimiento preventivo de la maquinaria.

El mantenimiento predictivo es una estrategia proactiva que

implica evaluar el estado de su equipo a través del monitoreo continuo. El objetivo es utilizar datos en tiempo real para iden tificar las fallas de los com ponentes de forma temprana, reducir el tiempo de inactividad no planificado y evitar repara ciones costosas. Uso de comunicación Ether net/IP y Modbus TCP para el control de múltiples equipos al mismo tiempo

SOSTENIBILIDAD

OMRON cuenta con un Plan Estratégico a largo plazo, Sha ping the Future 2030 (SF2030)

» Desarrollo de una sociedad digital

» Ampliación de una espe ranza de vida saludable Nuestra visión pasa por facilitar las soluciones de automatización que permitan a los fabricantes adaptar su producción para poder superar los desafíos que presenta la situación actual, y poder preparase para los que traiga el futuro. Y todo ello lo logramos a través del desarrollo de las tecnologías más innovadoras de detección, control, robó tica, seguridad e inteligencia artificial.

OMRON, la compañía líder en soluciones de automatización industrial, resalta la importancia de la digitalización, como capacidad de interconectar los datos en las líneas de producción, generalmente entre las distintas máquinas, y escalarlos al ámbito de TI.

francesas un futuro para la 'era de la postcombustión', gracias a un enfoque de futuro basado en la co-cons trucción con nuestros interlocutores sociales.” El CEO de Stellantis, Carlos Tavares y el presidente de la República Francesa, Emmanuel Macron, anunciaron que las instalaciones de Mulhouse producirán el futuro Peugeot e-308 en versiones turismo y station wagon, y el Peugeot e-408. La compañía producirá en Francia un total de 12 vehículos eléctricos de batería (BEV en cinco fábricas en 2024 con una capacidad instalada de pro ducción de un millón de vehículos. Además, se produci rán componentes eléctricos clave (e-motores), cajas de cambios y baterías e-DCTs, en siete emplazamientos de Francia utilizando tecnologías francesas. DS Automobiles desveló el Nuevo DS 3 E-Tense, que hizo su primera aparición en público con atributos 100% eléctricos y hasta 402 km de autonomía; la marca Jeep presentó el Avenger, el primer SUV Jeep totalmente eléctrico de la marca, que abandera la introducción en Europa de una cartera de nuevos vehículos Jeep eléctri cos de batería. La marca también hizo debutar al Aven ger 4x4 Concept, Stellantis también presentó un stand específico en la Zona de movilidad profesional eléctrica y de hidrógeno (pabellón 3), donde l@s visitantes po drán conocer mejor los primeros vehículos comerciales ligeros del sector con pila de combustible de hidrógeno. La Compañía ofrece pruebas de conducción de 20 a 30 minutos de duración en torno al salón con el Peugeot e-Expert Hydrogen y el Citroën ë-Jumpy Hydrogen.

RENAULT, EXHIBICIÓN DE FUERZA. Además del Aus tral made in Spain y después de Renault 5 Prototype, el show-car 4ever Trophy presentado por Renault en el Salón del Automóvil de París 2022 es la segunda rein

the future Peugeot e-308 and e-408 at our Mulhouse plant, Stellantis confirms that it is giving each of its French industrial facilities a future for the 'afterburner era', thanks to an approach of future based on coconstruction with our social partners.”

Stellantis CEO Carlos Tavares and the President of the French Republic, Emmanuel Macron, announced that the Mulhouse facility will produce the future Peugeot e-308 in passenger car and station wagon versions, and the Peugeot e-408. The company will produce a total of 12 battery electric vehicles (BEVs) in France in five factories in 2024 with an installed production capacity of one million vehicles. In addition, key electrical components (e-motors), gearboxes and batteries will be produced. e-DCTs, at seven sites in France using French technologies.

DS Automobiles unveiled the New DS 3 E-Tense, which made its first public appearance with 100% electric attributes and up to 402 km of autonomy; The Jeep brand introduced the Avenger, the brand's first allelectric Jeep SUV, spearheading the introduction of a portfolio of new battery electric Jeep vehicles in Europe. The brand also debuted the Avenger 4x4 Concept, Stellantis also presented a dedicated stand in the Hydrogen and Electric Professional Mobility Zone (Hall 3), where visitors will be able to learn more about the industry's first hydrogen fuel cell light commercial vehicles. The Company offers 20-30 minute test drives around the show with the Peugeot e-Expert Hydrogen and the Citroën ë-Jumpy Hydrogen.

RENAULT, TOUR OF FORCE. In addition to the Austral made in Spain and after the Renault 5 Prototype, the 4ever Trophy show-car presented by Renault at the

Silence, con su primer nanocar eléctrico, el S04./Silence, with its first electric nanocar, the S04.

ESO NO ES

Promover la movilidad sostenible también significa analizar el impacto ambiental de nuestros productos a lo largo de su ciclo de vida y desarrollar soluciones postventa: sustitución de vidrios, mantenimiento de revistimientos interiores y pintura de carrocería, etc.

SOLUCIONES DE SAINT-GOBAIN PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

“Hacer de cada viaje una gran experiencia”

La tecnología HUD (Head Up Display) muestra con realidad aumentada asistencia informativa en el campo de visión del conductor. Los Parabrisas Térmicos generan confort térmico, visual y acústico.

Los cojinetes utilizados en los sistemas giratorios (puertas, asientos) reducen la fricción y el ruido.

Los techos solares con atenuación lumínica y aislamiento térmico reducen el peso del vehículo y mejoran su eficiencia energética al limitar la necesidad de aire acondicionado y calefacción.

Las soluciones Mecatrónicas ofrecen rendimiento técnico y durabilidad a los sistemas de bloqueo (puertas, maletero).

Adhesivos que fijan de forma más fácil y duradera los símbolos o molduras en la carrocería.

Las muelas abrasivas suavizan la superficie de los engranajes para reducir la fricción y mejorar la eficiencia energética.

Los anillos de tolerancia utilizados como fijación en motores eléctricos brindan una retención segura.

Las cintas adhesivas ayudan a aislar los motores eléctricos con su resistencia mecánica, química y eléctrica.

El polvo de nitruro de boro proporciona una refrigeración mejorada para los componentes electrónicos.

La suspensión de alúmina se utiliza en baterías por sus propiedades aislantes mecánicas, químicas y eléctricas.

Las alfombrillas multicapa protegen el habitáculo en caso de degradación de la batería o fugas térmicas.

Las almohadillas de compresión y el material de interfaz térmica protegen el conjunto de baterías de las temperaturas extremas, el agua, el humo, el fuego y el aire.

Un modelo de Vinfast con su planta de producción de Vietnam al fondo./A model of Vinfast with its Vietnam production facility in the background.

terpretación eléctrica de un modelo anterior en el mar co de Renaulution.

“Para inscribir 4EVER Trophy en la modernidad, hemos aportado tecnología y sofisticación a su forma, sin ele mentos superfluos. Todos estos ingredientes han sido cuidadosamente elaborados para que el diseño sea ade cuado tanto para los que conocen Renault 4 y su gloriosa historia, como para las nuevas generaciones”, destaca Gilles Vidal, director de Diseño de Renault. En el Mundial de París, Dacia presentó por primera vez al público toda su gama con el nuevo emblema, Dacia Link: una D y una C depuradas y unidas como si fueran los eslabones de una cadena, símbolos de robustez y de sencillez. En primicia mundial, se presentó el concept car Dacia Manifesto, con un 20 % de plástico reciclado y un efecto moteado que se estrenará con la próxima ge neración de Duster.

Por su parte, Alpine exhibió Alpenglow, que esboza cómo serán los modelos de la marca del mañana, tanto de carretera como de competición. Constituye un acto fundacional de sus ambiciones y de su plan de desarro llo, un símbolo que materializa el proyecto Renaulution antes de la llegada de los tres próximos modelos del “Dream Garage”.

DESEMBARCO ASIÁTICO. Además de la presencia espa ñola de Silence, con su primer nanocar eléctrico, el S04. un vehículo de cuatro ruedas eléctrico y biplaza que se puede conducir desde los 15 años, con dos baterías intercambiables, de 5,6 kWh unitarios, tienen una au tonomía homologada de 149 km y alimentan un motor eléctrico de 14 kW. El salón acogió diversas novedades de constructores chinos como BYD con los Han, Tang y Atto 3; Great Wall con el Ora Cat; Hopium con el Machine Vision o el Yoyo de XEV. Mención especial merece la notable presencia fabrican te vietnamita Vinfast, nacido hace cinco años, que ya comercializa modelos como VF8 y VF9 fabricados en su país en los mercados de Francia, Alemania y Países Ba jos. En agosto fabricó su último modelo de combustión y desde entonces sólo produce eléctricos en su única planta en Vietnam. Planea abrir planta en Carolina del Norte, en Estados Unidos.

“To inscribe 4EVER Trophy in modernity, we have brought technology and sophistication to its form, without superfluous elements. All these ingredients have been carefully crafted so that the design is suitable both for those who know Renault 4 and its glorious history, and for the new generations”, highlights Gilles Vidal, Renault Design Director.

At the World Cup in Paris, Dacia presented its entire range to the public for the first time with the new emblem, Dacia Link: a refined D and a C joined as if they were the links of a chain, symbols of robustness and simplicity. In a world premiere, the Dacia Manifesto concept car was presented, with 20% recycled plastic and a speckled effect that will debut with the next generation of Duster.

For its part, Alpine exhibited Alpenglow, which outlines what the brand's models of tomorrow will look like, both for road and competition. It constitutes a founding act of its ambitions and its development plan, a symbol that materializes the Renaulution project before the arrival of the next three “Dream Garage” models.

ASIAN LANDING. In addition to the Spanish presence of Silence, with its first electric nanocar, the S04. a two-seater electric four-wheel vehicle that can be driv en from the age of 15, with two interchangeable batter ies of 5.6 kWh each, have an approved range of 149 km and power a 14 kW electric motor. The show hosted vari ous novelties from Chinese manufacturers such as BYD with the Han, Tang and Atto 3; Great Wall with the Ora Cat; Hopium with the Machine Vision or the XEV Yoyo. Special mention deserves the notable presence of the Vietnamese manufacturer Vinfast, born five years ago, which already sells models such as VF8 and VF9 manufactured in its country in the markets of France, Germany and the Netherlands. In August it manufactured its latest combustion model and since then it has only produced electric vehicles at its only plant in Vietnam. It plans to open a plant in North Carolina, in the United States.

2022 Paris Motor Show is the second electric reinter pretation of a previous model within the framework of Renaulution.

Mariluz Villamor

directora de Calidad de Proveedores de Mercedes-Benz España y Argentina

Supplier Quality Manager at Mercedes-Benz Spain and Argentina

Siempre hay una forma diferente de hacer las cosas de modo más eficiente

There is always a different way to do things more efficiently

Mariluz Villamor siempre está preparada para el siguiente reto, desde el planteamiento de nuevos desafíos, la búsqueda de la proactividad y la colaboración en un entorno de motivación winwin. / Mariluz Villamor is always ready for the next challenge, from approaching new ventures, the search for proactivity and collaboration in a win-win motivational environment.

POR L.M.G. / FOTOS-PHOTOS: MERCEDES-BENZ ESPAÑA / TRADUCCIÓN-TRANSLATION: EIKATRAD SCP

AutoRevista.- ¿Hasta qué punto resulta esencial alcanzar y mantener los mayores niveles de calidad y rendimiento de los proveedores, tenien do en cuenta que aportan el 75% del valor de un vehí culo? ¿En qué medida está resultando importante en la trayectoria reciente y en la adjudicación de nuevos modelos a Vitoria?

Mariluz Villamor.- Para nosotros, arrancar rápidamente un nuevo vehículo con una estabilidad y un alto nivel de calidad, sobre todo en el suministro de las piezas de com pra, es vital porque debemos asegurar que abastecemos al mercado del producto final y que las primeras impresio nes del cliente sean positivas, factor que se ha acentuado en los últimos años porque el cliente final está en el centro. Para ello, hay que conseguir que los proveedores produz can en serie, a tiempo, a tacto con una tasa OEA adecuada y con una alta calidad. Si además esa excelencia se mantie ne durante todos los años de producción en serie, eviden

AutoRevista.- To what extent is it essential to achieve and maintain the highest levels of quality and performance of suppliers, considering that they contribute 75% of the value of a vehicle? To what extent is it proving important in the recent trajectory and in the awarding of new models to Vitoria?

M.V.- For us, quickly starting a new vehicle with stability and a high level of quality, especially in the supply of purchase parts, is vital because we must ensure that we supply the market with the final product and that the first impressions of the customer are positive, which is a factor that has been accentuated in recent years because the end customer is at the centre. To do this, it is necessary to ensure that suppliers mass produce, on time, with sensitivity to an appropriate AEO rate and with high quality. If, in addition, this excellence is maintained

temente, la imagen de la fábrica se ve reforzada y favo recida de cara a una posible adjudicación de un nuevo modelo.

AR.- Calidad y Mercedes-Benz van asociadas de for ma indisociable desde hace casi 150 años. ¿cómo se sigue trabajando para que este factor sea una ventaja competitiva y un elemento de atracción y convicción del cliente final?

M.V.- En calidad se trabaja desde el principio hasta el final. Trabajamos de manera totalmente preventiva, lo que considero clave, en primer lugar, desde que se está concibiendo el concepto de vehículo y de las pie zas con la implicación del Área de Calidad. Aportamos lecciones aprendidas de proyectos anteriores y, en nuestro caso, por ejemplo, también redactamos lo que serían los requisitos de calidad tienen que cumplir los procesos de los proveedores con unos altos criterios.

during all the years of mass production, obviously, the image of the factory is reinforced and favoured for the possible award of a new model.

AR.- Quality and Mercedes-Benz have been inextricably linked for almost 150 years. How do you continue working so that this factor is a competitive advantage and an element of attraction and conviction for the final customer?

M.V.- In quality we work from the beginning to the end. We work in a totally preventive manner, which I consider to be key in the first place since the vehicle and parts concept is being conceived with the involvement of the Quality Department. We provide lessons learned from previous projects and, in our cases, for example, we also write what would be the quality requirements that the supplier processes have to meet with high criteria. When we start the

En constante reciclaje personal y profesional

In a process of constant personal and professional recycling

Con una extensa y variada formación que incluyen etapas en las universidades del País Vasco y Berkeley, así como programas MBA, Mariluz Villamor está al frente del Área de Calidad de Proveedores de Mercedes-Benz en España y, re cientemente, ha ampliado sus competencias a Argentina. Esta ingeniera industrial y licenciada en Administración de Empresas, después de experiencias en Iberdrola, en GP Mar ktforschungsgruppe y Valfundix, se incorporó a Compras de Mercedes-Benz Vitoria como Lead-Buyer en 1995. Tras suce sivas competencias, fue nombrada directora de Calidad de la planta alavesa en 2011. Desde entonces ha supervisado el mayor grado de eficiencia en los componentes para vehículos claves para la compañía como Vito, Clase V y el reciente EQV. En su faceta personal, “además de estar con mi familia, que es muy importante, soy muy aficionada a la lectura y al de porte, en recorridos por el monte, spinning, yoga… me gusta cuidarme a nivel físico. Por otro lado, estoy muy al día de las novedades en nuevas tecnologías. Tengo mucho interés en la adquisición de nuevos conocimientos mediante cursos de for mación en diferentes ámbitos. Tengo mucho interés en seguir aprendiendo”.

Cuando ponemos en marcha la industrialización de la pieza, acompañamos de nuevo al proveedor para que, rigurosamente, se cumplan esos requisitos de calidad y ayudando a facilitar que los proveedores alcancen es tos requisitos. También actuamos como interlocutores con otras áreas como Desarrollo o en la misma planta en caso de que sea necesario, de tal manera que el pro ducto final, cuando salga de las líneas de la de nuestra planta de Vitoria, sea top en calidad y cumpla al cien por cien los estándares de la marca Mercedes Benz. Vender la Estrella está vinculado a vender Calidad y eso lo con seguimos.

AR.- Se incorpora al Área de Compras en 1995, ¿cuá les han sido los momentos claves de su trayectoria y cómo ha ido cambiando la relación entre OEM y pro veedor a lo largo del tiempo?

M.V.- Empiezo en 1995 como compradora. Después de cuatro años promociono a Departamento de control y seguimiento de utiillajes. Pasados unos cuatro o cinco años pasó a al área de Compras No Producción como gerente y, posteriormente, entró en el Área de Calidad en planta como jefa de División y después a Calidad de Proveedores. En 2021, asumo la responsabilidad de Ar gentina. El camino lo ha marcado mi propia inquietud de cambiar de actividad de cada tres o cinco años, bus cando puestos, a ser posible, en los que asumiera ma yores responsabilidades, trabajando con intensidad y disciplinadamente, poniéndome retos.

Withextensive and varied training that includes stages at the universities of the Basque Country and Berkeley, as well as MBA programs, Mariluz Villamor is in charge of the Mercedes-Benz Supplier Quality Department in Spain and has recently expanded her powers to Argentina. This industrial engineer with a degree in Business Administration, after experiences at Iberdrola, GP Marktforschungsgruppe and Valfundix, joined MercedesBenz Vitoria Purchasing as Lead Buyer in 1995. After successive different mandates, she was appointed Alavesa Plant Quality Director in 2011. Since then she has supervised the highest degree of efficiency in the components for key vehicles for the company such as Vito, Class V and the recent EQV.

On her personal side, “in addition to being with my family, which is very important, I am very fond of reading and sports, hiking in the mountains, spinning, yoga... I like to take care of myself on a physical level. On the other hand, I am very up to date with new technologies. I am very interested in acquiring new knowledge through training courses in different fields. I am very interested in continuing to learn.”

industrialisation of the part, we once again accompany the supplier so that these quality requirements are rigorously met and we help to make it easier for suppliers to meet these requirements. We also act as interlocutors with other areas such as Development or in the same plant if necessary, in such a way that the final product, when it leaves the lines of our Vitoria plant, is top in terms of quality and fully compliant percent the standards of the Mercedes Benz brand. Selling the Star is linked to selling Quality and we achieve that.

AR.- You joined the Purchasing Department in 1995. What have been the key moments in your career and how has the relationship between OEM and supplier changed over time?

M.V.- I started in 1995 as a buyer. After four years, I was promoted to the Tooling Control and Monitoring Department. After about four or five years, I moved to the Non-Production Purchasing area as a manager and, later, entered the Plant Quality Area as Division Head and then Supplier Quality. In 2021, I assume responsibility for Argentina. The path has been marked by my own concern to change my activity every three or five years, looking for positions, if possible, in which I would assume greater responsibilities, working with intensity and discipline, setting myself challenges. Regarding the second issue, we have gone from a customer-supplier relationship to a partner relationship, with a deeper level of collaboration

Actuamos como interlocutores con áreas como Desarrollo o en la misma planta en caso de que sea necesario, de tal manera que el producto final, cuando salga de las líneas de la de nuestra planta de Vitoria, sea top en calidad

We act as interlocutors with other areas such as Development or in the same plant if necessary, in such a way that the final product, when it leaves the lines of our Vitoria plant, is top in terms of quality

Respecto a la segunda cuestión, hemos pasado de una relación cliente-proveedor a una relación de part ners, con un nivel de colaboración más profundo con la misma exigencia de calidad y la misma exigencia en cuanto a responsabilidad social y medioambiental. Los valores del grupo se transmiten y se comparten con los proveedores, teniendo en cuenta que, en ambos casos, estamos cada vez más globalizados, más digitalizados y conectados. Intercambiamos, en mayor medida, datos relevantes para la calidad.

AR.- ¿Cómo se produce la asignación de sus actuales responsabilidades en Argentina? ¿Cuáles son las ca racterísticas de esta parcela de su trabajo y cómo se generan sinergias con su labor en España?

M.V.- Para mí ha supuesto un reto personal bastante importante porque es una planta pequeña con procesos muy manuales y con una forma de hacer las cosas di ferentes, con otra cultura. Aun así, es muy interesante, además por trabajar con otro producto, la Sprinter, por la generación de sinergias. Yo dirijo dos equipos, con aproximadamente 60 personas. Uno de ellos es de cali dad de proveedores, al que estamos ayudando a alcan zar el estándar que tenemos en Vitoria para acompa ñarlos en su desarrollo. La verdad es que estoy muy con tenta, está siendo una faceta nueva de mi vida y de mi desarrollo profesional, con las lógicas adaptaciones en cuestión de horario. Me desplazo a Argentina cada dos meses y en una etapa inicial solía estar entre ocho y diez días, pero ahora ya hay una gran confianza en el equipo que hemos creado y no es preciso dedicar tanto tiem po de forma presencial. Me comunico todos los días de forma virtual y generamos continuamente sinergias beneficiosas para Argentina y para Vitoria.

AR. ¿Cómo está influyendo en la gestión de proveedo res vectores de creciente relevancia como sostenibilidad, digitalización o conectividad?

M.V.- Los aspectos de sostenibilidad medioambiental social y financiera se tratan desde la parte de Compras

with the same quality requirement and the same requirement in terms of social responsibility, in terms of environmental responsibility. The group’s values are transmitted and shared with suppliers, bearing in mind that, in both cases, we are increasingly globalised, more digitised and connected. We exchange, to a greater extent, qualityrelevant data.

AR- How did your current responsibilities in Argentina come about? What are the characteristics of this part of your work and how are synergies generated with your work in Spain?

M.V.- For me, it has been a very important personal challenge because it is a small plant with very manual processes and with a different way of doing things, with another culture. Even so, it is very interesting, also for working with another product, the Sprinter, because of the generation of synergies. I lead two teams, with approximately 60 people. One of them is supplier quality, which we are helping to reach the standard we have in Vitoria to accompany them in their development. The truth is that I am very happy, it is being a new facet of my life and my professional development, with the logical adaptations in terms of schedule. I travel to Argentina every two months and in the initial stage I used to stay between eight and ten days, but now there is great confidence in the team we have created and it is not necessary to spend so much time in person. I communicate virtually every day and we continuously generate beneficial synergies for Argentina and Vitoria.

AR.- How are increasingly relevant vectors such as sustainability, digitisation and connectivity influencing the management of suppliers?

M.V.- The aspects of environmental, social and financial sustainability are addressed from the Purchasing part when suppliers are selected, assessing how they integrate ESG criteria into the management of the company itself. In our case, we have also incorporated the factors of digitisation and connectivity. Within the requirements, we ask that the relevant quality data of suppliers is digitised. With some key suppliers, whose processes directly impact the factory, we have gone a step further in a

Si nos centramos en el tema de competitividad, todos debemos optimizar nuestros costes fijos, buscando alternativas

If we focus on the issue of competitiveness, we all must optimise our fixed costs, looking for alternatives

cuando se selecciona a los proveedores valorando cómo integran los criterios ESG en la gestión de la propia em presa. En nuestro caso, además, hemos incorporado los factores de digitalización y conectividad. Dentro de los cuadernos de cargas, pedimos que los datos de relevan tes de calidad de los proveedores estén digitalizados. Con algunos proveedores clave, cuyos procesos impac tan directamente en la fábrica, hemos dado un paso más allá en una conexión 360º. Ellos nos envían los datos, nosotros les damos un feedback y con esa retro alimentación cada vez vamos mejorando el estado de calidad. Como digo, no es un proceso que hagamos con todos, pero es un paso más allá y un avance importante en cuanto a digitalización y conectividad.

AR.- ¿Considera que dada las circunstancias tan cam biantes en los últimos años hay que replantearse un mayor nivel de localización de suministros y servicios más próximos a los centros de producción y de mer cados de comercialización del producto?

M.V.- En este sentido, ya no hablamos sólo de los costes y de la calidad, sino que también, al menos así lo hacemos en Mercedes Benz, estamos focalizándonos en el nivel de emisiones de CO2 a lo largo de toda la cadena de pro veedores y eso influye en la posible localización de cada suministrador. Para nosotros la huella de carbono es un factor muy importante.

AR.- ¿Cómo definiría su estilo de gestión al frente de sus equipos y en la interacción con los proveedores?

M.V.- Enfoco el trabajo con los proveedores de la base de un win-win a partir de la confianza y también del diá logo continuo con una muy buena comunicación para poner en común riesgos y oportunidades de mejora, de tal manera que sean percibidos por ambas partes como deseadas, nunca impuestas. También buscó la proacti vidad desde la idea de que no debemos relajarnos en el área de confort, sino trabajar muy intensamente tanto ellos como nosotros.

En cuanto al equipo, me gusta mucho retar al talento. Todos, tanto la gente joven como la no tan joven, tienen un talento que hay que hacer aflorar. A mi equipo les planteo retos ambiciosos a veces inalcanzables, otras veces más alcanzables y les ayudó a conseguirlos. Eso les motiva muchísimo y sacan lo mejor de sí mismos. También creo que soy una persona que cuida a su equi po y muchas veces ellos me cuidan a mi o sea que se crea un clima en el que se trabaja a gusto para que cada uno dé los mejor de sí mismo, desarrollándose y siendo valorados.

AR.- ¿Cómo decide encauzar su carrera profesional por el mundo de la automoción y qué supone haber desarrollado la mayor parte de su trayectoria en una compañía como Mercedes-Benz, antes Daimler?

M.V.- Siempre me han apasionado los coches. Mi padre era mecánico y él me ha enseñado mucho de mecánica en casa. Siempre me ha gustado la industria de automo

360º connection. They send us the data, we give them feedback and with that feedback we improve the quality status each time. As I said, it is not a process that we do with everyone, but it is a step further and an important advance in terms of digitisation and connectivity.

AR.- Do you consider that given the changing circumstances in recent years, it is necessary to reconsider a higher level of localization of supplies and services closer to the centres of production and product marketing markets?

M.V.- In this sense, we are no longer just talking about costs and quality but also, at least that is what we do at Mercedes Benz, we are focusing on the level of CO2 emissions throughout the entire supply chain and that influences in the possible location of each supplier. For us, the carbon footprint is a very important factor.

AR- How would you define your management style with your teams and when interacting with suppliers?

M.V.- I approach work with suppliers on the basis of a win-win based on trust and also continuous dialogue with very good communication to share risks and opportunities for improvement, in such a way that they are perceived by both parties as desired, never imposed. I also sought proactivity from the idea that we should not relax in the comfort zone, but rather work very intensely on both ourselves and them.

As for the team, I really like to challenge talent. Everyone, both the young and the not-so-young, have a talent that must be brought out. I set ambitious challenges for my team, sometimes unattainable, other times more achievable, and I help them achieve them. That motivates them a lot and they bring out the best in themselves. I also believe that I am a person who takes care of their team and many times they take care of me, that is, a climate is created in which work is comfortable so that each of us gives the best of ourselves, while developing and being valued.

AR.- How did you decide to direct your professional career in the automotive world and what does it mean to have spent most of your career in a company like Mercedes-Benz, formerly Daimler?

M.V.- I have always been passionate about cars. My father was a mechanic and he taught me a lot about mechanics at home. I have always liked the automotive industry because it seemed to me that it covered an important breadth of technologies. Mercedes Benz has allowed me to fulfil my professional challenge, changing areas, launching ideas and projects. I have been able to see many plants from many suppliers and develop a wide range of contacts with whom I have learned a lot, from highly qualified professional people, who have been a source

ción porque me parecía que abarcaba una amplitud de tecnologías importante. Mercedes Benz me ha permi tido cumplir mi reto profesional, cambiando de áreas, poniendo en marcha ideas y proyectos. He podido ver muchas plantas de muchos proveedores y desarrollar una amplia gama de contactos con los que he aprendí mucho, de la mano de gente profesional muy cualifi cada, que para mí han sido una fuente de inspiración a largo de estos años. Lo que he podido avanzar hasta hoy me lo han permitido una gran empresa como Mercedes Benz al final y la planta de Vitoria. Una empresa grande, internacional siempre ofrece un abanico de posibilida des y he procurado siempre aportar al máximo con mi trabajo.

AR.- ¿Cuáles son los retos de futuro para seguir lo grando niveles de calidad y competitividad que con tribuyan a construir el futuro de la base industrial de Mercedes-Benz en España?

M.V.- Si nos centramos en el tema de competitividad, todos debemos optimizar nuestros costes fijos, bus cando alternativas. Siempre hay una forma diferente de hacer las cosas de modo más eficiente. También de bemos aumentar la flexibilidad tanto en calendarios laborales como a la hora de asumir retos para alcanzar mayor productividad y trabajar de manera preventiva, apoyándonos en la en la tecnología de los algoritmos, en la inteligencia artificial y siempre pensando de ma nera global y de manera digital en conexión con tus partners, proveedores y con el resto de las plantas de tu organización. Ahí residen para mí las claves del éxito en este entorno actual tan disruptivo.

of inspiration for me over the years. What I have been able to advance to date has been allowed by a large company such as Mercedes Benz in the end and the Vitoria plant. A large, international company always offers a range of possibilities and I have always tried to contribute as much as possible with my work.

AR.- What are the future challenges to continue achieving levels of quality and competitiveness that contribute to building the future of the Mercedes-Benz industrial base in Spain?

M.V.- If we focus on the issue of competitiveness, we all must optimise our fixed costs, looking for alternatives. There is always a different way to do things more efficiently. We must also increase flexibility both in work schedules and when taking on challenges to achieve greater productivity and work preventively, relying on algorithm technology, artificial intelligence and always thinking globally and digitally in connection with partners, suppliers and with the rest of the plants of the organisation. For me, that’s where the keys to success in this current disruptive environment lie.

Soluciones de soldadura robotizada a medida

Diseño, desarrollo e instalación de celdas adaptadas a sus necesidades

José Antonio García de Vicuña

Director general de AGME Managing Director of AGME

Tenemos que seguir diferenciándonos por estar al máximo nivel en tecnologías propias

José Antonio García de Vicuña, director general de AGME, explica que a la hora de empuñar el timón de AGME, “desde una reflexión profunda considero fundamental tener una visión clara de la dirección a seguir para no desviarse demasiado nunca”. / José Antonio García de Vicuña, Managing Director of AGME, explains that when it comes to taking the helm of AGME, “from a deep reflection I consider it essential to have a clear vision of the direction to follow in order to never stray too far”.

POR L.M.G. / FOTOS-PHOTOS: AGME / TRADUCCIÓN-TRANSLATION: EIKATRAD SCP

AutoRevista.- En más de una década al frente de AGME, ¿cuáles ha sido las claves para consolidar y proyectar a la empresa como un pyme in novadora, internacionalizada y alineada con las exigen cias de la industria de automoción?

José Antonio García de Vicuña .- AGME es una empresa familiar de tamaño medio, localizada desde hace 75 años en Eibar, siempre con un espíritu innovador enfocada la relación con el cliente y en estar siempre a la vanguardia en tecnología. Es algo que seguimos fomentando con la máxi ma de ser siempre competitivos. Esto ha ido provocando a lo largo del tiempo que varios clientes hayan depositado una gran confianza en nosotros. De su mano, hemos ido construyendo nuestra evolución tecnológica y los hilos ne cesarios para la internacionalización. Por supuesto, tam bién nos ha ayudado un entorno como el de Eibar y el del País Vasco, donde las industrias de máquina-herramienta, metalmecánica y automoción son muy importantes.

AR.- In more than a decade at the helm of AGME, what have been the keys to consolidate and project the company as an innovative, internationalised SME aligned with the demands of the automotive industry?

J.A.G.V.- AGME is a medium-sized family business, located in Eibar for 75 years, always with an innovative spirit focused on customer relations and always being at the forefront of technology. It is something that we continue to promote with the maxim of always being competitive. Over time, this has resulted that several customers placing great trust in us. From there, we have built our technological evolution and the necessary threads for internationalisation. Of course, an environment such as Eibar and the Basque Country has also helped us, where the machine tool, metalworking and automotive industries are very important.

We have to continue differentiating ourselves by being at the highest level in our own technologies

AR.- En su experiencia profesional anterior, con etapas en empresas vinculadas a la industria de automoción, ¿cómo se fue preparando para dar el paso a dirigir una empresa como AGME?

J.A.G.V.- A nivel personal, mis experiencias anteriores en empresas grandes, especializadas en el ámbito side rúrgico como Tubos Reunidos y Celsa, con más capaci dades y estructuras, han servido en AGME para aportar el conocimiento de las necesidades que exige este tipo de grandes grupos de sus proveedores. En paralelo, también conformando la estructura de forma que no se pierdan los grandes valores que tiene la empresa pe queña, más flexible y con un alto grado de compromiso en sus integrantes.

Automoción siempre ha sido un sector muy exigente y avanzado tecnológicamente que siempre me ha atraído con una positiva en Egaña, una de las empresas del gran grupo que es hoy CIE Automotive. Complementé esa ex

AR- In your previous professional experience, with periods at companies linked to the automotive industry, how did you prepare to take the step to direct a company like AGME?

J.A.G.V.- On a personal level, my previous experiences in large companies, specialised in the steel field such as Tubos Reunidos and Celsa, with more capacities and structures, have served AGME to provide knowledge of the needs that this type of large group demands from its suppliers. In parallel, also shaping the structure in such a way that the great values of the small company, more flexible and with a high degree of commitment to its employees, are not lost.

The automotive industry has always been a very demanding and technologically advanced sector that has always attracted me positively at Egaña, one of the companies in the large group that is today CIE Automotive. I complemented that experience with

Reflexión y dinamismo Reflection and dynamism

José Antonio García de Vicuña explica que a la hora de empuñar el timón de AGME, “desde una reflexión profunda considero funda mental tener una visión clara de la dirección a seguir para no desviarse demasiado nun ca. Por el contrario, la ges tión a corto plazo ha de tener unas dosis de flexibilidad y dinamismo muy altas, ya que así lo exige este negocio. En AGME estamos en la bús queda constante de la flexi bilidad, de las oportunidades comerciales en la evolución de la automoción, también en mercados distintos. En el aspecto técnico, partici pamos de forma continuada en proyectos de I+D+i .En la propia fabricación y montaje, tenemos equipos de alto ren dimiento con un muy buen nivel tecnológico que apre

cian nuestros clientes, Con todo ello, tenemos un puzzle pequeño, pero bien estructu rado para poder ir siguiendo siendo competitivos y atrac tivos en el mercado”.

En la faceta personal, y sin tiéndome identificado con la idea de creación de valor en el entorno cercano, mi vida personal está ligada a la fa milia y los amigos de siem pre, cercanos. Participamos en casa en algunas organiza ciones de tipo a la vez bené fico y lúdico, donde desarro llamos nuestras aficiones a la gastronomía y el entorno más rural y sobre todo culti vamos una importante vida social, convencidos de que, al final, lo único que queda es la agenda de contactos de amigos, algo válido tanto para la faceta profesional como personal.

periencia con seis años en Equipos y Transmisión para automoción de vehículo pesado.

Desde que llegué a AGME me he encontrado con un equipo de profesionales con un alto nivel tecnológico, pues con una plantilla de entre 50 y 60 personas, todo el mundo tiene que saber un poco de todo, con un alto gra do de involucración y colaboración interna,

AR.- ¿Cómo está afrontando la compañía el actual escenario de volatilidad que, además, va paralelo con la transformación de la industria de automoción?

J.A.G.V.- Llevamos más de una década con continuos y rápidos cambios y con incertidumbres frente a los que la flexibilidad y la diversificación incluso fuera del mundo de la automoción, son factores clave para sor tear los obstáculos de este contexto. Ante esto, hemos procurado dotarnos de una cada vez mayor flexibilidad en todos los ámbitos, técnico, laboral, comercial, estra tégico y, sobre todo, mental.

Hemos aprendido a vivir así, llevando la gestión con pa rámetros menos rígidos. No se trata ya solamente de te ner una estrategia a largo plazo, sino de ser capaces de navegar con un tiempo cambiante de forma constante. Respecto a tendencias como la electrificación, ya he mos desarrollado máquinas para componentes de ve

José

Antonio García de Vicuña explains that when it comes to taking the helm of AGME, “from a deep reflection I consider it essential to have a clear vision of the direction to follow in order to never stray too far. On the contrary, short-term management must have a very high dose of flexibility and dynamism, since this is what this business demands.

At AGME we are constantly searching for flexibility, for commercial opportunities in the evolution of the automotive industry, also in different markets. On the technical side, we continuously participate in R&D&I projects. In manufacturing and assembly, we have highperformance equipment with

a very good technological level that our customers appreciate. With all of this, we have a small but wellmade puzzle. structured to continue being competitive and attractive in the market”. On the personal side, and feeling identified with the idea of creating value in the immediate environment, my personal life is linked to family and close friends. At home, we participate in some charitable and recreational organisations, where we enjoy our passions for gastronomy and the more rural environment and, above all, cultivate a social life, convinced that, in the end, the only thing that remains in the contact list is friends, something valid both for the professional and personal facet.

six years in Equipment and Transmission for heavy vehicles.

Since I arrived at AGME I have found myself with a team of professionals with a high technological level, because with a staff of between 50 and 60 people, everyone has to know a little about everything, with a high degree of involvement and internal collaboration.

AR.- How is the company facing the current scenario of volatility that, moreover, goes hand in hand with the transformation of the automotive industry?

J.A.G.V.- We have spent more than a decade with continuous and rapid changes and with uncertainties in which flexibility and diversification, even outside the automotive world, are key factors to overcome the obstacles of this context. Given this, we have tried to provide ourselves with greater flexibility in all areas, technical, labour, commercial, strategic and, above all, mental.

We have learned to live like this, carrying out management with less rigid parameters. It is no longer just about having a long-term strategy, but about being able to navigate constantly changing weather. Regarding trends such as electrification, we have already developed machines for electric vehicle

No se trata ya solamente de tener una estrategia a largo plazo, sino de ser capaces de navegar con un tiempo cambiante de forma constante

It is no longer just about having a long-term strategy, but about being able to navigate constantly changing weather

hículo eléctrico y tenemos otras en cartera, teniendo en cuenta, además, que seguirá habiendo muchos com ponentes comunes. También esperamos un aumento del número de competidores de empresas que salen del ámbito del negocio del motor de combustión.

AR.- A la hora de analizar la evolución de AGME, se pone el acento en la tecnología propia y el desarrollo de procesos propios, ¿cómo se trabaja esa faceta in novadora en el día a día?

J.A.G.V.- AGME nació y se desarrolló inicialmente como fabricante de prensas y remachadoras, con tecnología propia. En los años 70 nos fuimos encaminando hacia el diseño de máquinas cada vez más especiales, a medida, de acuerdo a las necesidades sobre todo del mercado de automoción.

Sin embargo, entendemos que tenemos que seguir di ferenciándonos del resto de fabricantes de máquina a medida por estar al máximo nivel en estas tecnologías propias de deformación y remachado. Así lo valora el mercado y por ello mantenemos un equipo específico de I+D+i para estar al máximo nivel del estado del arte mundial en nuestros productos estándar. Tenemos una competencia cercana con empresas de nuestro tama ño y perfil y otra en las áreas geográficas en las que es tamos presentes donde existe una competencia feroz con compañías locales. Disponer de tecnología propia en prensas y remachadoras atrae a un alto número de clientes. Una vez que accedemos a ellos, les aportamos valor con nuestras capacidades. Incluso hay competido res que son clientes en el ámbito de las remachadoras. Añadido a esto, hemos desarrollado relaciones bilate rales con partners de alto prestigio en otras tecnologías que incorporamos a máquinas especiales para aprove char las sinergias en ambos sentidos.

components and we have others in the pipeline, bearing in mind that there will continue to be many common components. We also expect an increase in the number of competitors from companies exiting the realm of the combustion engine business.

AR.- When analysing the evolution of AGME, the emphasis is placed on its own technology and the development of its own processes. How does this innovative facet work on a day-to-day basis?

J.A.G.V.- AGME was founded and developed initially as a manufacturer of presses and riveting machines, with its own technology. In the 70’s we headed towards the design of increasingly special machines, made to measure, according to the needs, especially of the automotive market.

However, we understand that we have to continue differentiating ourselves from the rest of custom machine manufacturers by being at the highest level in our own forming and riveting technologies. This is how the market values it and that is why we maintain a specific R&D&I team to be at the highest level of the state of the world art in our standard products. We have close competition with companies of our size and profile and another in the geographical areas in which we are present where there is fierce competition with local companies. Having its own technology in presses and riveting machines attracts a large number of customers. Once we access them, we add value to them with our capabilities. There are even competitors who are customers in the field of riveting machines. Added to this, we have developed bilateral relationships with highly prestigious partners in other technologies that we incorporate into special machines to take advantage of synergies in both directions.

AR. In a sector that has demanded globalisation for many years, the company has built an extensive international network. How has this strategy been developed and in which markets will AGME continue to grow in the future?

J.A.G.V.- It all started for the company when one of the world’s largest seat manufacturers relied on AGME for riveting operations in the 1970s. At AGME, our fundamental idea is to continue creating value for our immediate surroundings and for this reason we maintain our local manufacturing. But we also know that our global customers need proximity to their facilities around the world. For this reason, we have been weaving a network of technical and commercial collaborators in various countries that allow us, even with our small size, to provide a global service. In addition, we promote communication towards the markets through our Marketing Department, which makes us well known in various fields, within the automotive industry. We are going to continue along these lines, exploring new opportunities both in

AR.- En un sector que demanda globalización desde hace muchos años, la empresa ha construido una extensa red internacional, ¿cómo se ha desarrollado esta estrategia y en qué mercados va a seguir cre ciendo AGME en el futuro?

J.A.G.V.- Todo empezó para la empresa cuando uno de los mayores fabricantes mundiales de asientos confió en AGME para operaciones de remachado en los años 70. En AGME tenemos como idea fundamental el seguir creando valor para nuestro entorno más cercano y por ello mantenemos nuestra fabricación local. Pero tam bién sabemos que nuestros clientes globales necesitan cercanía en sus instalaciones a lo largo del mundo. Por ello, hemos ido tejiendo una red de colaboradores técni cos y comerciales en diversos países que nos permiten, aún con nuestro pequeño tamaño, dar un servicio glo bal. Además, potenciamos por encima de lo habitual la comunicación hacia los mercados a través de nuestro Departamento de Marketing, lo que hace que seamos bien conocidos en ámbitos diversos, dentro de la au tomoción. En esa línea vamos a continuar, explorando nuevas oportunidades tanto en mercados geográficos emergentes, como en la diversificación hacia otros sec tores donde podemos aportar valor por el conocimiento que tenemos del exigente mundo del automóvil. Nues tra experiencia en proyectos de automoción complejos nos abre nuevas puertas a otros clientes.

AR.- En cuanto a las personas, ¿cómo se lidera y mo tiva al equipo humano de AGME? De cara al futuro, ¿cómo se está sembrando para captar y retener ta lento en una época compleja para encontrar perfiles profesionales adecuados?

J.A.G.V.- En AGME tenemos la suerte de que un porcen taje muy alto de las personas están en contacto directo con los clientes prácticamente a diario. Esto hace que sea mucho más entendible por todos las necesidades y

En el futuro, habremos de ser capaces de establecer nuevas líneas de comunicación internas y externas para que el atractivo de AGME sea más conocido

It is no longer just about In the future, we will be able to establish new internal and external lines of communication so that the attractiveness of AGME is better known

emerging geographical markets and in diversifying into other sectors where we can add value due to the knowledge we have of the demanding world of the automobile. Our experience in complex automotive projects opens new doors for other customers.

AR.- As for people, how is AGME’s human team led and motivated? Looking to the future, how are seeds being sown to attract and retain talent in a difficult time for finding suitable professional profiles?

J.A.G.V.- At AGME we are lucky in that a very high percentage of people are in direct contact with customers practically daily basis, This makes it much more understandable for all the needs and conditions in which we operate. On the other hand, the great wealth of our daily work (technical, international relations, always with new projects and challenges, …) makes this type of work motivating in itself.

Obviously, like everyone else, we have difficulties in maintaining talent given the lower supply demanded in our area, we have gone through better and worse times... but the objective conditions of AGME are fair and reasonable and for all this we maintain a good group of professionals with intrinsic motivation and who are committed to the values that AGME represents.

Hemos procurado dotarnos de una cada vez mayor flexibilidad en todos los ámbitos, técnico, laboral, comercial, estratégico y, sobre todo, mental

condiciones en las que nos movemos. Por otro lado, la gran riqueza de nuestro quehacer diario (técnica, de re laciones internacionales, siempre con proyectos y retos nuevos, …) hace que este tipo de trabajo sea motivador por sí mismo.

Evidentemente, tenemos dificultades como todos para mantener el talento dada la menor oferta que demanda en nuestra zona, pasamos por épocas mejores y peo res… pero las condiciones objetivas de AGME son justas y razonables y por todo ello mantenemos un buen gru po de profesionales con intrínseca motivación y que apuestan por los valores que AGME representa.

En el futuro, habremos de ser capaces de establecer nuevas líneas de comunicación internas y externas para que el atractivo de AGME sea más conocido. Para ello, hacemos presentaciones en las escuelas y centros de FP cercanas y contratamos técnicos, que estén cur sando fin de grado o de Máster en prácticas de forma permanente.

AR.- ¿Cómo se articulan las sinergias entre la línea de actividad específica para automoción y las de otros sectores para extraer buenas prácticas y campos de actuación que beneficien a ambos?

J.A.G.V.- Automoción es nuestro eje fundamental por el volumen continuo de negocio que ofrece al generar ins talaciones nuevas de forma constante y es en el campo donde tenemos mayor experiencia y conocimiento. Todas las líneas de actividad tienen algunas particula ridades, pero igualmente hay mucho conocimiento y actitudes que son traspasables. El mundo de la automo ción es muy exigente y este alto nivel de competitividad ayuda a poder entrar en otros sectores que aprecian va lores que traemos de ese mundo..

Los valores de Aguirregomezcorta y Mendicute

The values of Aguirregomezcorta and Mendicute

Estamos absolutamente orgullosos de ser una empresa familiar de 3ª generación que cumple ya 75 años, que sigue teniendo compromiso social para crear valor y riqueza en su entorno cercano y que quiere seguir siendo un actor fiable y de calidad para nuestros clientes. Siempre siendo conscientes de que para crear riqueza local, hay que trabajar mucho dentro y fuera del propio entorno. Mi compromiso es el mismo tras 12 años de pertenencia a la compañía. Tengo la confianza en que seguiremos siendo capaces de afrontar los desafíos que vendrán manteniendo los valores que caracterizaron ya a aquellos fundadores, José Aguirregomezcorta y Sabin Mendicute y que se han mantenido a lo largo de toda nuestra historia.

We are absolutely proud to be a 3rd generation family company that is now 75 years old, that continues to have a social commitment to create value and wealth in its immediate surroundings and that wants to continue being a reliable and quality actor for our customers. Always being aware that to create local wealth, you have to work hard inside and outside your own environment. My commitment is the same after 12 years of belonging to the company. I am confident that we will continue to be able to face the challenges that will come while maintaining the values that already characterised those founders, José Aguirregomezcorta and Sabin Mendicute, and that have been maintained throughout our history.

In the future, we will be able to establish new internal and external lines of communication so that the attractiveness of AGME is better known. To do this, we make presentations at nearby schools and vocational training centres and hire technicians who are studying for the end of their degree or in the internship part of their Master’s degree.

AR.- How are synergies articulated between the specific line of activity for the automotive industry and those of other sectors to extract good practices and fields of action that benefit both?

J.A.G.V.- Automotive is our fundamental axis due to the continuous volume of business it offers by constantly generating new installations and it is in the field where we have the greatest experience and knowledge. All lines of activity have some peculiarities, but there is also a lot of knowledge and attitudes that are transferable. The automotive world is very demanding and this high level of competitiveness helps to be able to enter other sectors that appreciate values that we bring from that world.

We have tried to provide ourselves with greater flexibility in all areas, technical, labour, commercial, strategic and, above all, mental

Rafael Boronat ex director general de Nissan Motor Ibérica Former CEO at Nissan Motor Ibérica

Mi afición y atracción por el automóvil se impuso a otras opciones que pude escoger

Vocacional del automóvil, Rafael Boronat dejó su huella de conocimiento en Motor Ibérica, en Nissan Motor Ibérica la STA y en la Fundació Centre CIM de la Universitat Politécnica de Catalunya. / Vocational automobile, Rafael Boronat left his mark of knowledge in Motor Ibérica, in Nissan Motor Ibérica the STA and in the Fundació Center CIM of the Polytechnic University of Catalonia.

POR L.M.G. / FOTOS-PHOTOS: RAFAEL BORONAT / TRADUCCIÓN-TRANSLATION: EIKATRAD SCP

AutoRevista.- ¿Siempre se sintió atraído por el mundo del automóvil?

Rafael Boronat.- Fui y soy un vocacional del automó vil, sobre todo de la conducción, tecnología, diseño y utiliza ción. Esa vocación viene de mi padre, Farmacéutico a causa de la Guerra Civil, pero Ingeniero de vocación. Aprendí más de él que en la Universidad. Me formé como Ingeniero Indus trial Superior por la ETSIIB de la UPC (Universitat Politécni ca de Catalunya) y me gradué del Curso Superior de Automo ción, organizado por la STA (Sociedad de Técnicos de Auto moción) y la mencionada Escuela de Ingeniería Industrial. También participé en diversos Seminarios Tecnológicos y de Economía Industrial en dicha Escuela. Mi afición y atracción por el automóvil se impuso a otras op ciones que pude escoger como Arquitectura o Ingeniería, pero al final no lo dudé, pese al riesgo de no poder dedicar me a la creación de nuevos modelos de Diseño y Tecnología propios, que finalmente pude conseguir, afortunadamente. Mi proyecto Final de Carrera de una Máquina innovadora de

AutoRevista.- Have you always been attracted to the automotive world?

Rafael Boronat.- Automotive have always been my vocation, especially driving, technology, design and use. That vocation comes from my father, a Pharmacist because of the Civil War, but an Engineer by vocation. I learned more from him than in college. I trained as a Higher Industrial Engineer by the ETSIIB of the UPC (Polytechnic University of Catalonia) and I graduated from the Higher Automotive Course, organised by the STA (Society of Automotive Technicians) and the aforementioned School of Industrial Engineering. I also participated in various Technological and Industrial Economics Seminars at that School.

My love for and attraction to the automobile prevailed over other options that I could have chosen such as Architecture or Engineering, but in the end I did not hesitate, despite the risk of not being able to dedicate myself to the creation of new Design and Technology models of my own, which I was

My love for and attraction to the automobile prevailed over other options that I could have chosen

prueba de llantas que se construyó y utilizó para homolo gaciones.

AR.- En julio se cumplieron 50 años del inicio de su pri mera experiencia profesional.

R.B.- Ingreso en Motor Ibérica SA (MISA) en julio de 1972 como Ingeniero en prácticas. Me incorporé al Departa mento de Ingeniería de Chasis de Camiones y mi primer trabajo fue el cálculo de la mangueta y los rodamientos del camión D-700. En octubre me asignaron coordinar el pro yecto de la nueva Siata, con recursos muy limitados, pro fundamente mejorada en enero de 1974.

AR.- No tarda demasiado en abordar algunos temas de carácter internacional

R.B.- Fui Liaison Engineer de un nuevo proyecto de caja de cambios manual para camiones y vehículos ligeros con Turner Manufacturing Company en Wolverhampton . Re sidí en Reino Unido un año. Me reincorporé a la Ingeniería

finally able to achieve, fortunately. two.- . My Final Degree project of an innovative tyre testing machine that was built and used for standardisation.

AR.- July marked the 50th anniversary of the beginning of his first professional experience.

R.B.- I joined Motor Ibérica SA (MISA) in July 1972 as a Practicing engineer. I joined the Truck Chassis Engineering Department and my first job was calculating the spindle and bearings for the D-700 truck. In October I was assigned to coordinate the new Siata project that began in January 1974 with very limited resources.

AR.- It doesn’t take long to tackle some issues of an international nature

R.B.- I was Liaison Engineer on a new manual gearbox project for trucks and light vehicles with the Turner Manufacturing Company in Wolverhampton. I lived in the UK for a year and I was reincorporated into MISA Engineering as head of the

Una vida dedicada al conocimiento de la automoción

A life dedicated to automotive knowledge

Además de su experiencia en como asesor de algunas empresas en ma teria de ingeniería y gestión, aportando también esos conocimientos a Proyec tos de la Administración, Rafael Boronat ha dejado su huella en la STA y en la Fundació Centre CIM, sobre todo en la difusión del conocimiento del Vehículo Eléctrico, aún muy desconocido. “A prin cipios de 2010 fui nombrado, por el rec tor de la UPC, director general de la Fun dació Centre CIM. Cambié por completo la dinámica interna, reorganizando las funciones e imprimiendo un nuevo im pulso comprometedor al grupo de jóve nes ingenieros y técnicos que formaban su plantilla, que a la vez eran profesores de la ETSEIB, contigua al Centro CIM. Fruto de todo ello fue un resurgimiento importante de la Fundació y el inicio de un Proyecto innovador de diseño, fabri cación, venta y formación de impresoras 3D con tecnología propia. Profesor Aso ciado de Ingeniería del Automóvil duran te más de 30 años

“He sido fundador y director del pri mer Máster de Ingeniería del Automóvil (UPC-STA) de España durante más de 15 años. El Máster gozó de gran prestigio gracias al apoyo de SEAT, NISSAN y otra Empresas del Sector. Fui presidente de la Sociedad de Técnicos de Automoción durante 25 años, en distintos períodos Contribuí a la puesta en marcha de la Fórmula Student en la ETSEIB, proyec tamos y construimos 7 monoplazas, de los cuales 3 fueron eléctricos, y éste Proyecto continúa aportando nuevos jóvenes Ingenieros e Ingenieras de Au tomoción altamente valorados por las Empresas. También se puso en marcha

la Formula Student Spain, organizada cada año por la STA.. ”.

“En mi carrera profesional, debo des tacar el incondicional apoyo y visión empresarial y social del presidente de NMISA Juan Echevarría, que desde un principio comprendió la importancia de estar aliados con una Empresa de ám bito Global como Nissan. También pro pició la proyección de la empresa en los ámbitos social, económico, industrial e institucional, lo cual hizo posible mi dedicación y la de otros colegas a las actividades de STA y de la UPC, entre otras”.

Rafael Boronat es aficionado a la músi ca como clásica y jazz, a la informática musical, coleccionismo, modelismo, coches clásicos y electromecánica práctica.

In addition to his experience as an advisor to some companies in engineering and management matters, also contributing this knowledge to Administration Projects, Rafael Boronat has left his mark on the STA and the Fundació Centre CIM, especially in the dissemination of knowledge of the Electric Vehicle, still very unknown. “At the beginning of 2010, I was appointed by the rector of the UPC as general director of the Fundació Centre CIM. I completely changed the internal dynamics, reorganising the functions and giving a new impetus to the group of young engineers and technicians that made up its staff, who were also professors at the ETSEIB, adjacent to the CIM Centre. The result of all this was an important resurgence

de MISA como jefe de Departamento de Transmisiones con el encargo, además, de colaborar en la fabricación de dicha caja de cambios. Tuve a mi cargo el diseño y desarrollo de la línea motriz de una nueva gama de camiones ligeros (Series L y M) que ha permanecido muchos años en el mercado. En paralelo me volví a encargar del Proyecto Siata para cambiar la platafor ma del SEAT 850 al nuevo modelo 133. Posteriormente puse en marcha un nuevo departamento de Proyectos Avanzados en el que empezamos a diseñar un nuevo todoterreno para sustituir al Jeep Comando y de nuevo una Siata con plataforma SEAT en CKD, ambos modelos para ser fabricados en CAF Zaragoza.

of the Foundation and the start of an innovative project for the design, manufacture, sale and training of 3D printers with its own technology. Associate Professor of Automotive Engineering for over 30 years.

“I was the founder and director of the first Master of Automotive Engineering (UPC-STA) in Spain for more than 15 years. The Master enjoyed great prestige thanks to the support of SEAT, NISSAN and other companies in the sector. I was president of the Society of Automotive Technicians for 25 years in different periods. I contributed to the launch of the Student Formula at the ETSEIB, we designed and built 7 singleseaters, of which 3 were electric, and this Project continues to provide new young Automotive Engineers highly valued by Companies. The Formula Student Spain, organized every year by the STA, was also launched. and I retired for good”.

“In my professional career, I must highlight the unconditional support and business and social vision of the President of NMISA Juan Echevarría, who from the beginning understood the importance of being allied with a Global Company such as NISSAN. It also promoted the Company’s projection in the social, economic, industrial and institutional spheres, which made possible my dedication and that of other colleagues to the activities of STA and UPC, among others”.

Rafael Boronat is fond of music such as classical and jazz, music computing, collecting, modeling, classic cars and practical electromechanics

Transmissions Department with, in addition, the task of collaborating in the manufacture of that gearbox. I was in charge of designing and developing the driveline for a new range of light trucks (L and M Series) that has been on the market for many years. At the same time, I was once again in charge of the Siata Project to change the SEAT 850 platform to the new 133 model. Subsequently, I started a new Advanced Projects department in which we began to design a new off-road vehicle to replace the Jeep Comando and again a Siata. with SEAT platform in CKD, both models to be manufactured at CAF Zaragoza.

También mantuve una colaboración con la Ingeniería de Avia de Madrid, que posteriormente se incorporó a la de MISA, en furgonetas y en un anteproyecto con Alfa Romeo (Sección Vehículos Comerciales) de Milán para sustituir a la furgoneta de origen Alfa fabricada en Ávila.

R.B.- En octubre de 1979 una delegación de Nissan visitó Es paña para estudiar la conveniencia de adquirir las acciones que Massey Ferguson tenía en MISA. Un equipo de Ingenieros japoneses inició un estudio de Plan de Producto, junto con el mencionado Departamento de Proyectos Avanzados que di rigía y finalmente se concluyó que los modelos Patrol y Vane tte se propondrían a Japón y serían los vehículos más idóneos para fabricar en MISA, junto a la gama de Tractores, Camio nes y otras furgonetas de mayor tamaño. Estos vehículos sus tituirían a los nuevos proyectos de la Siata y el Jeep Comando En enero de 1980 NISSAN Motor Company entró a formar parte del capital de MISA con un 36,5%), debido al interés del fabricante japonés de poder tender desde España un puente con el Mercado Común Europeo. Casi de inmediato se inició el Proyecto de Industrialización del todoterreno Patrol, cuyo inicio de producción estaba previsto para ene ro de 1983, al que siguió la Vanette en enero de 1985. La Dirección de Ingeniería decidió que el Departamento de Proyectos Avanzados fuese el responsable del Proyecto de localización del Patrol, transversalmente con Diseño, Pro totipos y Laboratorio de la Ingeniería de Camiones. La pe netración de la tecnología de NISSAN fue muy progresiva y mantuvo en gran parte la capacidad de decisión local hasta los Proyectos de Serena y Terrano II, en los que NTC de Ja pón ya intervino más decididamente, lo cual propició un importante progreso tecnológico de NMISA

AR.- En este momento empieza a entrar más en contacto con la cultura de automoción japonesa R.B.- En mayo de 1980, formé parte de la primera delegación de NMISA que visitó Nissan en Japón para tener un mayor co nocimiento del producto, tecnologías proveedores, costes, etc. Estaba previsto el SOP con un CKD parcial. De regreso a NMI SA el entonces director general de la compañía, Pedro Olaba rría, decidió enviar un equipo de diseño al Centro Técnico de Yokohama para desarrollar la instalación de la línea motriz mencionada anteriormente en el Patrol. Me encargó formar y dirigir dicho equipo y en septiembre nos instalamos en dicho CT de Nissan. Progresivamente se fue desarrollando el Pro yecto en Barcelona, se seleccionaron los proveedores, se mon taron los prototipos se hicieron los ensayos y se validó el pro yecto cuyo SOP fue en enero de 1983, tal como estaba previsto. Los materiales, procesos de fabricación, especificaciones de ensayo y calidad eran muy diferentes de los de los proveedo res españoles. Mas que localizar un vehículo, se tuvo la nece sidad de revisar y adaptar el diseño de los componentes a las disponibilidades locales. Ya para el proyecto Vanette, fui nombrado director de Inge niería de Vehículos y los Proyectos de Nissan se fueron in tegrando en la Ingeniería de la Zona Franca como vehículos

I also collaborated with Avia Engineering, which was subsequently incorporated into MISA’s in Madrid, on vans and on a preliminary project with Alfa Romeo (Commercial Vehicles Section) in Milan to replace the original Alfa van manufactured in Ávila.

AR.- What was your role when Nissan acquired the capital of MISA?

R.B.- In October 1979, a delegation from Nissan visited Spain to study the viability of acquiring the shares that Massey Ferguson had in MISA. A team of Japanese engineers began a Product Plan study, together with the aforementioned Advanced Projects Department, which I managed it was finally concluded that the Patrol and Vanette models would be proposed to Japan and would be the most suitable vehicles to be manufactured at MISA, together with the range of Tractors, Trucks and other larger vans. These vehicles would replace the new Siata and Jeep Comando projects.

In January 1980, NISSAN Motor Company became part of MISA’s capital (36.5%), due to the Japanese manufacturer’s interest in being able to build a bridge with the European Common Market from Spain. Almost immediately the Patrol Off-Road Industrialisation Project, whose SOP started in January 1983 and which was followed by the Vanette in January 1985.

The Engineering Department decided that the Advanced Projects Department would be responsible for the Patrol localisation project, transversely with Design, Prototypes and Laboratory of the Engineering Trucks Department. The penetration of Nissan technology was very progressive and it largely maintained the local decision-making capacity until the Serena and Terrano II Projects, in which Japan’s NTC intervened more decisively, which brought an important technological progress of NMISA.

AR.- At this time, he begins to get more in touch with the Japanese automotive culture R.B.- In May 1980, I was part of the first NMISA delegation to visit Nissan in Japan to learn more about the product, supplier technologies, costs, etc. The SOP of the Patrol was planned with a partial CKD and progressively locating, including the bodywork. Back at NMISA the company’s then CEO, Pedro Olabarría, decided to send a design team to the Yokohama Technical Centre to develop the aforementioned driveline installation on the Patrol. He commissioned me to form and direct that team and in September we set up at the Nissan CT. The Project in Barcelona was progressively developed, the suppliers were selected, the prototypes were assembled, the tests were carried out and the project whose SOP was in January 1983, as planned, was validated.

The materials, manufacturing processes, testing and quality specifications were very different from those of the Spanish suppliers. More than locating a vehicle, there was a need to review and adapt the design of the components to local availability.

For the Vanette project, I was appointed Director of Vehicle Engineering and the Nissan Projects were integrated into Free Zone Engineering as additional vehicles to the trucks.

AR.- ¿Cuál es su papel cuando Nissan accede al capital de MISA?

adicionales a los camiones. Tuve a mi cargo también la Ingeniería de Furgonetas de Madrid (CV), proveniente de la de los camiones Avia. En total llegamos a ser alrededor de 400 personas, más las 100 personas en la Ingeniería de Motores Diésel, que desarrolla ba sus propios Proyectos en base a la experiencia de los motores Perkins y de la que también fui responsable años después. Para sustituir a la Vanette, se inició el Proyecto de la Serena, ve hículo a medio camino entre un monovolumen y una furgoneta y el inicio de producción tuvo lugar a mediados de 1992. Poco tiempo después se inició el Proyecto de la Vanette Cargo, una furgoneta compacta diseñada íntegramente por la Ingeniería de Barcelona, que nunca exisitió en Japón y que tuvo muy buena acogida en el mercado.

Anteriormente, a mediados de 1987, se había iniciado el pro yecto del Ford Maverick, en una joint venture con el fabricante estadounidense simultáneamente con el del Terrano II, pilotado desde Japón.

El proyecto se inició en Barcelona partiendo del Terrano I. Se constituyó un equipo conjunto de ambos constructores, en el que el diseño de la carrocería, la ingeniería y la fabricación se rían responsabilidad exclusiva de Nissan, mientras que Ford se ocuparía principalmente de planificación de producto, Marke ting y Finanzas. Podría escribir un libro sobre este proyecto, que fue modélico.

AR.- En este tiempo siguen aumentando sus responsabilida des en NMISA.

R.B.- Fui primero director de toda la Ingeniería de Vehículos y Motores Diésel, que compaginé con la Dirección local del Proyec to TerranoII/Ford Maverick, teniendo a mi cargo la coordinación de todas las Áreas de NMISA. ¡Fue una experiencia inigualable! Seguí siendo el director general, ahora de NETC-e, incluyendo el Product Planning. Viajaba a Japón frecuentemente y aprendí muchísimo sobre mu chos temas de tecnología y desarrollo de Proyectos, Nuestra rela ción con los japoneses del NTC fue impecable y fructífera. En esa época mejoró notablemente el equipamiento de Prototipos y Labo ratorio debido a las exigencias del Proyecto del Terrano II, lo cual nos permitió establecer un Centro de Styling (Design) de carroce rías que fue clave para la posterior evolución de los Proyectos pro pios( Minor Change de Terrano, Vanette y Trade, nuevos camiones Atleón,etc) Propusimos que este Centro fuese el enclave de NIS SAN en Europa para el Diseño de nuevos modelos, contando con la imagen de Barcelona en ese campo, pero finalmente dicho Centro se estableció en Londres y el de Barcelona se clausuró. Posteriormente a 1993, mi labor principal fue la evolución de los modelos existentes, incluyendo las furgonetas Trade fabricadas en Ávila que mejoraron notablemente y el Diseño y Desarrollo de la nueva gama de camiones Atleón y del Cabstar, con cabina ja ponesa y chasis derivado de la Trade de 3.5TM de PBT, que fueron un éxito en el mercado.

AR.- ¿Cómo recibe la máxima responsabilidad de la compañía en España?

R.B.- Para mi sorpresa, ya que mi carrera se había Para mi sor presa, ya que mi carrera se había desarrollado en I+D, en 1998 fui propuesto para asumir la Dirección General (CEO) de NMISA. Fui a Japón para confirmar la propuesta y mi idoneidad para el

I was also in charge of Van Engineering in Madrid (CV), coming from Avia trucks. In total there were around 400 people, plus the 100 people in Diesel Engine Engineering, who developed their own Projects based on the experience of Perkins engines and for which I was also responsible years later.

To replace the Vanette, the Serena Project was started, a vehicle halfway between a minivan and a van. It was entirely developed in Barcelona and the start of production took place in mid-1992. A short time later, the Vanette Cargo Project began, a compact van designed entirely by Barcelona Engineering, which never existed in Japan and was very well received in the market.

Previously, in mid-1987, the Ford Maverick project had begun, in a joint venture with the American manufacturer simultaneously with that of the Terrano II, piloted from Japan. The project began in Barcelona, starting with the Terrano I. A joint team was set up between both manufacturers, in which body design, engineering and manufacturing would be the exclusive responsibility of Nissan, while Ford would mainly deal with product planning, Marketing and Finance. I could write a book about this project, which was exemplary

AR.- During this time, they continue to increase his responsibilities at NMISA R.B.- First, I was director of the entire Vehicle and Diesel Engine Engineering, which I combined with the local Direction of the Terrano II/Ford Maverick Project, being in charge of the coordination of all the NMISA Areas. It was an incomparable experience!

I remained the general manager, now of NETC-e, including the Product Planning.

I travelled to Japan frequently and learned a great deal about many technology and project development issues. Our relationship with the Japanese from the NTC was impeccable and fruitful. At that time, the Prototype and Laboratory equipment improved considerably due to the demands of the Terrano II Project, which allowed us to establish a Body Styling (Design) Center that was key to the subsequent evolution of our own Projects (Minor Change of Terrano , Vanette and Trade, new Atleón trucks, etc.)

We proposed that this Center be the enclave of NISSAN in Europe for the Design of new models, counting on the image of Barcelona in that field, but finally said Center was established in London and that of Barcelona was closed. After 1993, my main task was the evolution of the existing models, including the Trade vans manufactured in Ávila, which improved considerably, and the Design and Development of the new range of Atleón and Cabstar trucks, with a Japanese cab and chassis derived from the Trade of 3.5TM of PBT, which were a success in the market.

AR.- How do you receive the maximum responsibility of the company in Spain?

R.B.- Surprisingly for me because my career had been developed in R&D, in 1998 I was put forward to assume the General Management (CEO) of NMISA. I went to Japan to

cargo, ya que en NISSAN Japón las áreas de Producción e I+D (NTC) son mundos raramente miscibles, y posteriormente a NMUK en Sunderland para conocer más a fondo el Nissan Production Way (NPW). En la etapa intermedia fui director general de Recursos Humanos para adquirir más experiencia en la gestión del Personal y las relaciones con los Sindicatos. A principios de 1999 fui nombrado consejero delegado y di rector general de todas las Fábricas de NMISA (Barcelona ZF y Montcada, Madrid (Cuatro Vientos) y Ávila, así como Presi dente de Fundimotor y Mecobusa en Santander. A mediados de ese año se constituyó la Alianza Renault-Nissan. A mitad de 2000 se inició la fabricación en Zona Franca del nuevo modelo Nissan Almera Tino, un monovolumen con un alto grado de contenido local desde el inicio de producción. Fue un gran esfuerzo al ser el primer vehículo de turismo fa bricado por NMISA. Se cumplió el plan de Fabricación estable cido y hubo que poner en marcha el tercer turno y contratar nuevos operarios para poder cumplir con el Plan de Ventas que no se llegó a cumplir, por lo que hubo que cambiar por completo el Plan de Produción y prescindir de un elevado nú mero de operarios. En 2001 se inició el Proyecto de Fabricación en ZF de la nueva furgoneta Renault Trafic, que se vendería también a través de las Redes Comerciales de Nissan como Primastar y Opel como Vivaro. Fue un proyecto complejo pero muy interesan te, ya que hubo que adecuar los procesos a los de Renault y establecer nuevos procedimientos de intercambio de infor mación, ingeniería y software entre las dos Empresas. Final mente se inició la Producción en octubre de 2002, tal como estaba previsto. En paralelo ya se había iniciado el Antepro yecto del nuevo modelo de la Pick-Up Navara, cuya aproba ción debería producirse a no muy largo plazo. Intervine acti vamente en ese estudio, negociando, además, el apoyo de las Administraciones para asegurar su viabilidad. A mediados de 2003 dejé NMISA, dejé Nissan Motor Ibérica por conveniencia propia para explorar otros horizontes pro fesionales siempre en el ámbito de la, tras más de 30 años en la Empresa, en la que pude desarrollar mi vocación y mi carrera hasta niveles insospechados, disfrutando de múltiples opor tunidades en todos los ámbitos del Producto, la Ingeniería, la Producción y la Gestión Empresarial. Fui muy afortunado.

AR.- ¿Cómo vivió el cese de la actividad de producción de Nissan en Cataluña?

R.B.- Quisiera remarcar un factor crucial para tener inde pendencia tecnológica y no estar al albur de las decisiones de deslocalización o cierre de las multinacionales, es esencial tener producto propio y ejercer plena autoridad sobre ese Producto. Mientras NMISA tuvo producto y autoridad sobre el mismo sobrevivió. Cuando dejó de tenerlo y el Centro Técnico se convirtió en gestor de algunos componentes, entre otros factores, se inició el principio del fin. NMISA nunca debió desaparecer. Su capital tecnológico y el de sus proveedores ha sido una enorme pérdida, contemplada pasivamente por quienes nunca debieron mirar hacia otro lado ahora y mu chos años atrás. Afortunadamente el Centro Técnico, hoy por hoy, continuará con su actividad en Zona Franca, trabajando para los Proyectos de la Alianza.

confirm the proposal and my suitability for the role, since in Nissan Japan the areas of Production and R&D (NTC) are rarely miscible worlds and then to NMUK in Sunderland to learn more about Nissan Production Way (NPW). In the intermediate stage I was general director of Human Resources to acquire more experience in the management of Personnel and relations with Unions.

At the beginning of 1999, I was appointed CEO and Managing Director of all the NMISA Factories (Barcelona ZF and Montcada, Madrid (Cuatro Vientos) and Ávila, as well as President of Fundimotor and Mecobusa in Santander. In the middle of that year the Renault-Nissan Alliance was established.

In the middle of 2000, manufacturing began in the Free Trade Zone of the new Nissan Almera Tino model, a minivan with a high degree of local content from the start of production. It was a huge effort being the first touring vehicle made by NMISA. The established Manufacturing plan was fulfilled and the third shift had to be started up and new workers hired in order to comply with the Sales Plan, which was not fulfilled, so the Production Plan had to be completely changed and a large number of workers gotten rid of.

In 2001, the ZF Manufacturing Project began for the new Renault Traffic van, which would also be sold through Nissan’s Commercial Networks as Primastar and Opel as Vivaro. It was a complex but very interesting project, since it was necessary to adapt the processes to those of Renault and establish new procedures for the exchange of information, engineering and software between the two Companies. Production finally started in October 2002, as planned. In parallel, the Preliminary Draft of the new Pick-Up Navara model had already begun, the approval of which should take place in the not too long term. I actively participated in this study, also negotiating the support of the Administrations to ensure its viability.

In mid-2003, I left Nissan Motor Ibérica for my own convenience to explore other professional horizons, always in the Automotive field, after more than 30 years in the Company, where I was able to develop my vocation and my career to unsuspected levels, enjoying multiple opportunities in all areas of Product, Engineering, Production and Business Management. I was very lucky.

AR.- What was your experience during the cessation of Nissan’s production activity in Catalonia?

R.B.- I would like to highlight a crucial factor in order to have technological independence and not be at the mercy of the decisions of relocation or closure of multinationals, it is essential to have your own product and exercise full authority over that Product. As long as NMISA had product and authority over itself, it survived. When it ceased to have it and the Technical Centre became the manager of some components, among other factors, the beginning of the end began. NMISA should never have disappeared. Fortunately, the Technical Centre as things are will continue with its activity in the Free Trade Zone, working for the Alliance Projects.

Javier Quesada Suescun

fundador y ex presidente de Teknia Group founder and former president of Teknia Group

Las claves de Teknia han sido mi ambición como empresario y la adaptabilidad a las necesidades del cliente desde la empatía

The keys to Teknia have been my ambition as a businessman and adaptability to customer needs from empathy

Javier Quesada Suescun ha convertido en los últimos 30 años, lo que era una destartalado taller en una ubicación poco propicia en una multinacional tecnológica globalizada. / Over the past 30 years, Javier Quesada Suescun has turned what was a dilapidated workshop in an not very suitable location into a globalized technological multinational.

POR L.M.G. / FOTOS-PHOTOS: ÁNGEL NAVARRETE / TRADUCCIÓN-TRANSLATION: EIKATRAD SCP

AutoRevista.- Una vez que finaliza su carrera como ingeniero industrial, ¿cómo enfoca su incorporación al ámbito profesional?

Javier Quesada Suescun.- Aunque me licencié como ingeniero industrial, lo cierto es que la carrera nunca me gustó demasiado. Siempre he tenido interés en el ámbito comercial, en la relación con el cliente y no tanto en el terreno técnico ni en la tecnología. Lo más desta cado de mi personalidad ha sido la ambición y la empa tía respecto al cliente, para saber y comprender lo que realmente quiere.

Termino la carrera con 21 años y me coloco en una em presa que dirigía mi padre, una fundición de hierro gris

AutoRevista.- Once you finished your career as an industrial engineer, how did you approach your incorporation into the professional arena?

Javier Quesada Suescun.- Although I graduated as an industrial engineer, the truth is that I never liked the degree too much. I have always had an interest in the commercial area, in the relationship with the customer and not so much in the technical area or in technology. The highlight of my personality has been the ambition and empathy towards the customer, to know and understand what they really want. I finished my degree at the age of 21 and I joined a company that my father ran, a grey iron foundry

en la que hacíamos piezas como bloques, culatas para Nissan Motor Ibérica, así como carcasas para transmi siones de camiones y tractores, exportando a Alemania y Estados Unidos. Trabajé en el área comercial hasta ocupar la dirección de este departamento en una com pañía que empleaba a unas 1.000 personas. Después quise progresar por mi cuenta y adquirí experiencia en empresas del sector del automóvil.

AR.- ¿Cómo va adquiriendo experiencia hasta asumir un proyecto profesional propio?

J.Q.S.- Trabajé en una empresa de muelles y barras estabilizadoras llamada Mure. Después, estuve un año

where we made parts such as blocks, cylinder heads for Nissan Motor Ibérica, as well as casings for truck and tractor transmissions, exporting to Germany and the USA. I worked in the commercial area until I became the director of this department in a company that employed around 1,000 people. Then I wanted to progress on my own and gained experience in companies in the automotive sector.

AR.- How did you gain experience until you took on your own professional project?

J.Q.S.- I worked for a spring and stabiliser bar company called Mure. Later, I spent a year as

Vocación empresarial innata Innate business vocation

Nacido

casualmente en Barcelona, Javier Quesada Suescun, se crio en Bilbao, “donde estudié en los jesuitas. Estudié ingeniería industrial por la UPV con especialidad en organización indus trial, pero soy ingeniero porque mi padre era doctor ingeniero industrial. Él creó una fundición en Vizcaya. Mi motivación surgió por lo que veía en casa y aunque me planteé estudiar Comercio en Deus to, los tests de aptitudes de la época decían que estaba mejor cualificado para las Matemáticas. Procuré terminar la carrera lo antes posible porque no me gustaba especialmente y yo lo que que ría era una actividad comercial de inte racción con clientes”.

Javier Quesada Suescun ha dejado cualquier tipo de responsabilidad eje cutiva en la empresa de la que es único accionista para ceder el testigo de la Dirección General a su hijo, Javier Que sada de Luis, que el pasado verano de claraba: “me gusta recordar los comien

zos, el propósito y las ganas con las que mi padre empezó. Sin duda, este premio [con el que ACICAE, el clúster vasco de automoción reconoció su trayectoria] es todo un reconocimiento para su trabajo y lo hace extensivo a todo el equipo que le ha acompañado desde que fundó Tek nia. Ha estado siempre al servicio de las personas y ese es el legado más impor tante que puede dejar a la compañía”.

Born,

as it happens, in Barcelona, Javier Quesada Suescun grew up in Bilbao, “where I studied at the Jesuits. I studied industrial engineering at the UPV with a specialty in Industrial Organisation, but I am an engineer because my father was an industrial engineer. He created a foundry in Vizcaya. My motivation arose from what I saw at home and although I considered studying Commerce at Deusto, the aptitude tests of the time said that I was better qualified for

como director comercial en Egaña, empresa fundado ra de lo que hoy es CIE Automotive y, posteriormente, en Permolca, especializada en pieza técnica de cau cho-metal, radicada en Logroño. Una de sus divisiones se segregó y pasó a formar parte de la firma alemana Boge, especialista en amortiguadores. Tras tres años como director general en esa empresa en La Rioja tuve mi única experiencia fuera de automoción en una compañía de bienes de equipo para el sector petroquí mico en Navarra. Estando allí un consultor me comen tó que había una compañía en venta en Zaldívar que me interesó.

AR.- Esa oportunidad surge en torno al año 1992, ¿por qué se decide a dar el paso de asumir un reto propio? J.Q.S.- Utilicé los recursos económicos de que disponía, así como apoyo financiero por parte de mi familia para avalar la compra en 1992. Era una pequeña empresa con tan solo 29 empleados que se dedicaba a pequeñas pie zas estampadas y, sobre todo, a tubería para fluidos de motores en acero y acero inoxidable. Tenía ya un cliente importante que era Ford Motor Company y eso me ani mó a comprarla porque me parecía que tenía mucho potencial, también para desarrollar la experiencia en gerencia y comercial que ya tenía. España era entonces un país competitivo y la empre sa, que se llamaba Industrias Elix, era un taller de dos

Mathematics. I tried to finish my degree as soon as possible because I didn’t particularly like it and what I wanted was a commercial activity involving interaction with customers”. Since last July, Javier Quesada Suescun has left any type of executive responsibility in the company of which he is the sole shareholder, to hand over the baton of the General Management to his son, Javier Quesada de Luis, who last summer said: “I like to remember the beginnings, the purpose and the desire with which my father started. Undoubtedly, this award [with which ACICAE, the Basque automotive cluster, recognised his career] is a complete recognition of his work and extends it to the entire team that has accompanied him since he founded Teknia. He has always been at the service of people and that is the most important legacy he can leave the company”.

commercial director at Egaña, the founding company of what is now CIE Automotive, and later at Permolca, based in Logroño, specialised in technical rubbermetal parts. One of its divisions was spun off and became part of the German firm Boge, a specialist in shock absorbers. After three years as general manager in that company in La Rioja, I had my only experience outside the automotive industry in a capital goods company for the petrochemical sector in Navarra. While there, a consultant told me that there was a company for sale in Zaldívar, which interested me.

Hemos alcanzado un nivel muy alto en tecnología de proceso y quizá tendríamos que haber profundizado más en el I+D de producto

We have reached a very high level in process technology and perhaps we should have delved deeper into product R&D

Para nosotros es esencial el comportamiento ético, la palabra dada, el compromiso es algo que siempre hemos valorado muchísimo y es algo que nuestros trabajadores deben practicar

For us, ethical behaviour is essential, our word, commitment is something that we have always valued very much and it is something that our workers must practice

plantas destartalado en una ubicación no muy ade cuada para las expediciones, pero donde se hacía un producto en el que la calidad no era mala, teniendo en cuenta que competía con empresas de tamaño mucho mayor. Cuando empecé a dirigirla facturaba 1,8 millo nes de euros, unos 300 millones de pesetas, pero en dos años alcanzamos los 1.000 millones (6 millones de euros), porque ganamos un importante pedido frente a Benteler. Yo dominaba bien el inglés, tenía mucha vocación exportadora y abrimos una oficina comercial enfrente de la planta de Ford en Colonia y el número de pedidos fue aumentando rápidamente. Mi vocación siempre ha sido comercial, pero centrándome al máxi mo en el cliente.

AR.- Y esa pequeña pyme ha evolucionado a un actor multitecnológico y global consolidado J.Q.S.- En estos 30 años han sido claves tanto mi ambi ción como empresario como la adaptabilidad a las ne cesidades del cliente desde la empatía y el seguimiento donde fuera necesario. En lugar de nuestras cinco tec nologías (aluminio, estampado, mecanizado, inyección de plástico y curvado de tubos), aplicables en muchas áreas del vehículo y enfocadas a la movilidad, podría mos habernos especializado únicamente en tubos y quizá seríamos una de las mejores empresas del mundo en ese campo. Lo cierto es que nos diversificamos tec nológica y geográficamente para contar con 21 plantas, nueve de ellas en España con un equipo de 3.500 perso nas y el cliente ha apreciado esta estrategia y su consi guiente evolución.

AR.- ¿Cómo se ha ido construyendo la empresa?

J.Q.S.- Han sido claves la adaptabilidad y la resiliencia. Hemos cometido errores en el camino, pero hemos pro gresado hasta el punto de alcanzar no diría el tamaño suficiente, pero sí razonable. La diversificación geográ fica nos ha permitido que si, por ejemplo, Europa no iba bien, se compensaba con la actividad en Norteamérica y lo mismo en otras operaciones en Asia o el norte de África. Hemos seguido a nuestros clientes cuando nos lo han pedido como cuando Robert Bosch nos pidió que le acompañáramos en Polonia o República Checa.

AR.- That opportunity arose around the year 1992, why did you decide to take the step of taking on your own challenge?

J.Q.S.- I used the economic resources available to me, as well as financial support from my family, to guarantee the purchase in 1992. It was a small company with only 29 employees that was dedicated to small stamped parts and, above all, steel/stainless steel pipes for motors fluids. It had an important customer, the Ford Motor Company, and that encouraged me to buy it because it seemed to me that it had a lot of potential, also to develop the management and commercial experience that I already had.

Spain was then a competitive country and the company, which was called Industrias Elix, was a dilapidated two-story workshop in a location not very suitable for shipments, but where a product was made whose quality was not bad, taking into account that it competed with much larger companies. When I started directing it, it invoiced 2.4 million euros, about 400 million pesetas, but in two years we reached 1 billion (6 million euros), because we won an important Benteler order. I had a good command of English, I had a strong export vocation and we opened a commercial office opposite the Ford plant in Cologne and the number of orders increased rapidly. My vocation has always been commercial, perhaps neglecting the technical issue a bit, but focusing as much as possible on the customer.

AR.- And that small SME has evolved into a consolidated multi-technology and global player J.Q.S.- In these 30 years, my ambition as an entrepreneur and adaptability to customer needs from empathy and follow-up where necessary have been key. Instead of our five technologies (aluminium, stamping, machining, plastic injection, and bending), applicable in many areas of the vehicle and focused on new mobility, we could have specialised only in tubes and perhaps we would be one of the best companies in the world in that field. The truth is that we diversified technologically and geographically to have 21 plants, nine of them in Spain with a team of 3,500 people, and the customer appreciated this strategy and its consequent evolution.

You

patient,

En el 90% de los casos hemos crecido vía adquisición porque en este negocio es necesario contar de gente cualificada en el manejo de maquinaria muy avanzada que requiere una elevada inversión. Es imprescindible producir muy buena calidad y mínimo rechazo con alta productividad. Hemos alcanzado un nivel muy alto en tecnología de proceso y quizá tendríamos que haber profundizado más en el I+D de producto. Sin embargo, gozamos de la consideración de nuestros clientes con reconocimientos otorgados por Volkswa gen o General Motors. Como ejemplo, Robert Bosch concede 20 premios a más de 20.000 proveedores con carácter anual y Teknia ya lo ha recibido en dos ocasio nes, una por mecanizado en aluminio y otra por un de sarrollo de mecanismos para limpiaparabrisas.

AR.- ¿Qué valores o competencias clave definen la evolución de Teknia?

J.Q.S.- Para nosotros es esencial el comportamiento ético, la palabra dada, el compromiso es algo que siem pre hemos valorado muchísimo y es algo que nuestros trabajadores deben practicar. Y, por supuesto, la orien tación al beneficio. A nuestros trabajadores, les deci mos que cuando se sientan en su puesto de trabajo, a primera hora de la mañana, se pregunten: “¿Qué puedo hacer yo para que esta empresa gane más dinero? Por que si la empresa gana más dinero, ese trabajador va a crecer profesionalmente y se va a beneficiar económi camente también. Las empresas tienen que ganar di nero porque si no, no sobreviven y no crean riqueza.

AR.- Y, por supuesto la competitividad.

J.Q.S.- La competitividad no se puede reducir a los cos tes. La competitividad es también conocimiento y pro ductividad, a partir de inversiones adecuadas en me dios de calidad y trabajadores cualificados con buenas condiciones de horario y salario. Por otro lado, quiero destacar que creo firmemente en la empresa familiar. En España hay miles de ellas, muchas de las cuales han tenido mucho éxito, al igual que ha sucedido en otras

AR.- How was the company built?

J.Q.S.- Adaptability and resilience have been key. We have made mistakes along the way, but we have progressed to the point of reaching I would not say a big enough size, but a reasonable one with the prospect of reaching 400 million in turnover in 2023. Geographic diversification has allowed us to, if, for example, Europe was not doing well, it to be offset by activity in North America and the same in other operations in Asia or North Africa. We have followed our customers when they have asked us, such as when Robert Bosch asked us to accompany him in Poland or the Czech Republic.

In 90% of the cases, we have grown through acquisition because in this business it is necessary to have people qualified to handle very advanced machinery that requires a high investment. It is essential to produce very good quality and minimum rejection with high productivity. We have reached a very high level in process technology and perhaps we should have delved deeper into product R&D. However, we enjoy the consideration of our customers with recognition from Volkswagen and General Motors. As an example, Robert Bosch awards 20 agreements to more than 20,000 suppliers on an annual basis and Teknia has already received it twice, once for machining aluminium and another for the development of mechanisms for windscreen wipers.

AR.- What values or key skills define the evolution of Teknia?

J.Q.S.- For us, ethical behaviour is essential, our word, commitment is something that we have always valued very much and it is something that our workers must practice. And, of course, profit orientation. To our workers, we tell them that when they sit down to do their jobs, first thing in the morning, ask themselves: “What can I do to make this company earn more money? Because if the company earns more money, that worker will grow professionally and will also benefit financially. Companies have to make money because if they don’t, they don’t survive and they don’t create wealth.

AR.- And, of course, competitiveness. J.Q.S.- Competitiveness cannot be reduced to costs. Competitiveness is also knowledge and productivity, based on adequate investments in quality means and qualified workers with good working hours and salary conditions. On the other hand, I want to emphasise that I firmly believe in the family business. In Spain there are thousands of them, many of which have been very successful, as has happened in many other parts of the world. I also value the evolution towards the concept of stakeholders, owners, managers, executives, employees, suppliers, customers... The company is a great invention.

Hay que tener paciencia, que es una máxima en los negocios, y pensar entre todos los actores cómo conseguir que el sector del automóvil siga adelante en España

have to be

which is a maxim in business, and think among all the players how to get the automobile sector to move forward in Spain

muchas partes del mundo. También valoro la evolución hacia el concepto de los stakehol ders, propietario, directivos, ejecutivos, em pleados, proveedores, clientes…. La empresa es un gran invento.

AR.- ¿Cómo ve la situación de la industria de automoción en España?

J.Q.S.- En España se ha perdido mucha com petitividad. Cuando yo comencé a trabajar en 1977, el 45% del PIB en España correspondía a la industria, ahora es del 16%. La industria ge nera empleos de calidad, con salarios más ele vados que la media, pero se ha perdido mucho empleo como consecuencia de la globaliza ción y se ha generado una pérdida que no sólo ha afectado a España, sino a Francia, Italia, Reino Unido… Una de las claves de futuro está en países como Alemania, que siguen fabri cando determinados productos, como coches de alta gama, maquinaria vanguardista, que nadie hace mejor que ellos.

Lo cierto es que nos diversificamos tecnológica y geográficamente y el cliente ha apreciado esta estrategia y su consiguiente evolución

AR.- How do you see the situation of the automotive industry in Spain?

En el caso de España, hemos llegado a fabri car cerca de tres millones de vehículos y a tener un mercado interno de 1,7 millones de turismos, pero actualmente esas cifras son de 1,8 millones de vehículos producidos y un mercado doméstico que no llega al millón de unidades. Creo que habría que tratar de conseguir modelos de alto contenido en valor tecnológico. Hay que tener pacien cia, que es una máxima en los negocios, y pensar entre todos los actores cómo conseguir que el sector del auto móvil siga adelante en España, lo que no va a ser fácil a medio plazo.

The truth is that we diversified technologically and geographically and the customer appreciated this strategy and its consequent evolution

J.Q.S.- In Spain a lot of competitiveness has been lost. When I started working in 1977, 45% of GDP in Spain corresponded to industry, now it is 16%. The industry generates quality jobs, with higher salaries than the average, but a lot of jobs have been lost as a result of globalisation and a loss has been generated that has not only affected Spain, but also France, Italy, the United Kingdom... One of the keys to the future is in countries, such as Germany, that they continue to manufacture certain products, such as high-end cars, cutting-edge machinery, that no one does better than them.

In the case of Spain, we have managed to manufacture close to three million vehicles and have a domestic market of 1.7 million passenger cars, but currently those figures are 1.8 million vehicles produced and a domestic market that does not reach million units. I think we should try to get models with a high content of technological value. You have to be patient, which is a maxim in business, and think among all the players how to get the automobile sector to move forward in Spain, which is not going to be easy in the medium term.

Asier Inchaurbe

director del Área de Ventas de SSAB SSAB Sales Area Manager

Cada paso que damos hacia el futuro debe ser para resolver un desafío de nuestros clientes

Each step we take should be taken to solve a challenge for our customers

SSAB tiene una reputada historia en la creación de nuevos grados de aceros que aportan valor tanto en la transformación como en la aplicación final. Ahora está dando un nuevo paso en la fabricación de aceros libres de fósiles como nos explica Asier Inchaurbe. / SSAB has a strong history creating steels that bring value both in the processing and in the final use. Nowadays the company is s taking a step forward in the production of fossil-free steels, as Asier Inchaurbe explains to AutoRevista.

POR L.M.G. / FOTOS-PHOTOS: SSAB / TRADUCCIÓN-TRANSLATION: SSAB

AutoRevista.- Los orígenes de SSAB se remontan a hace más de 140 años. ¿Cómo se han construido los valores en materia de innovación de la compañía a lo largo de su historia? ¿Cómo se aplican en el día a día las premisas de crear valor, hacer lo co rrecto y tener la mente en el futuro?

Asier Inchaurbe.- En su origen, SSAB nació a partir de di ferentes empresas. Básicamente cada planta de produc ción era una empresa individual. Pero todas tenían una tradición de estrecha colaboración con los clientes, por lo

Nuestros esfuerzos de I+D en el desarrollo de productos siempre se han dirigido a superar los requisitos de los OEM en aceros de alto rendimiento

AutoRevista.- SSAB’s origins go back more than 140 years. How have the company’s innovation values throughout its history built? How do they apply the premises of creating value, doing the right thing and keeping their minds on the day-to-day to the future?

Asier Inchaurve.- From the beginning SSAB was a number of different companies. Basically one for each mill. They all had a tradition of close cooperation with the customers, so the vision for SSAB is built

Our R&D efforts on product development have always been directed to exceed OEM requirements in high performance steels

que la visión de SSAB se basa en el desarrollo sustenta do en el valor hacia el cliente desde el origen. Cada paso que damos hacia el futuro debe ser para resolver un de safío de nuestros clientes.

AR.- Desde los años 70, SSAB se ha diferenciado por sus capacidades en aceros especiales. ¿Cómo ha in fluido en la creación de nuevos productos la relación con la industria del automóvil?

A.I.- Hemos puesto el foco en el segmento automotriz durante muchos años, ayudando a nuestros clientes a utilizar el acero de nuevas maneras y aprendiendo de ellos a desarrollar mejores aceros en función de sus ne cesidades. Tenemos una reputada historia en la creación de nuevos grados de aceros que aportan valor tanto en la transformación como en la aplicación final. Aportando valor a todos los niveles, como las OEM y el usuario final. El segmento automotriz es un buen ejemplo de esto.

on customer value from the start. Each step we take should be taken to solve a challenge for our customers.

AR.- Since the 1970s, SSAB has differentiated itself through its capabilities in specialty steels. How has the relationship with the automotive industry influenced the creation of new products?

A.I.- We have had the focus on the automotive segment for many years, helping our customers to use the steel in new ways and them helping us create better steels based on their needs. We have a strong history creating steels that bring value both in the processing and in the final use. Bringing value to both tiers, OEMs and the end user. The automotive segment is a good example of this.

AR.- Since then, what have been the steps to make SSAB a supplier of raw material with high added value? How has the way of innovating and

AR.- Desde entonces, ¿cuáles han sido los pasos para convertir a SSAB en un proveedor de materia prima de alto valor añadido? ¿Cómo ha evolucionado la manera de innovar y seguir innovando en línea con la evolu ción de la industria de automoción?

A.I.- Durante muchos años, hemos apoyado y ayuda do a los fabricantes de equipos originales (OEM) y a los proveedores (Tiers) optimizando el uso del acero para ahorrar peso. Presentando conceptos y soluciones que ayudan a minimizar la cantidad de acero utilizado con grados de mayor resistencia y manteniendo el rendi miento. Nuestros esfuerzos de I+D en el desarrollo de productos siempre se han dirigido a superar los requi sitos de los OEM en aceros de alto rendimiento, y antes de que los clientes comenzaran a considerar su oferta desde una perspectiva de ciclo de vida con la huella de CO2, decidimos iniciar un proyecto para fabricar aceros libres de fósiles.

AR.- Desde el punto de vista geográfico, la compañía cuenta con una potente implantación en Europa y Estados Unidos, así como instalaciones de acabado en países como China o Brasil, ¿cómo se despliega el flujo de innovación a escala global? ¿Cuál es la pers pectiva de evolución a medio plazo?

A.I.- Para nosotros, el segmento de la movilidad es glo bal. Y nuestra oferta es global; utilizamos todo el co nocimiento, la retroalimentación del mercado y otros recursos combinados para traer nuevos productos y soluciones al mercado. Nuestras áreas de desarrollo de producto e I+D están conectados a las plantas de pro ducción, pero se basa en una demanda global.

continue to innovate in line with the evolution of the automotive industry?

A.I.- We have supported OEMs and tiers optimizing the steel use to save weight for many years. Presenting concepts and solutions that helps minimizing the amount of steel with higher strength products and still keeping the performance. Our R&D efforts on product development have always been directed to exceed OEM requirements in high performance steels, and before customers started looking at their offer from a life cycle perspective with the CO2 footprint and the input materials, we decided to initiate a project to make fossil-free steel.

AR.- From a geographical point of view, the company has a powerful presence in Europe and the United States, as well as finishing facilities in countries such as China or Brazil, How does the flow of innovation unfold on a global scale? What is the perspective of medium-term evolution?

A.I.- For us, the mobility segment is global. And our offer is global; we use all the knowledge, feedback from the market and other resources combined to bring new products and solutions to the market. Our main

“Estamos trabajando junto con estos socios para modernizar a grados de acero que creemos que serán adecuados para una oferta libre de combustibles fósiles en 2026”./“We are working together with these partners to upgrade to steel grades that we think will be suited for a fossil-free offer in 2026”.

Hemos demostrado a la industria que no es imposible producir acero sin emisiones de CO2 y con agua como único subproducto

We have shown the industry that it’s not impossible to produce steel without CO2 emissions and with water as the only byproduct

AR.- En este mismo año, SSAB protagoniza un salto innovador de progresión geométrica con HYBRIT, ¿cómo surge el proyecto en colaboración con LKAB y Vattenfall y qué puede representar en la fabricación de carrocerías y com ponentes de acero en la industria de automoción?

Habrá un mix de ofertas en convivencia, pero será totalmente transparente. No habrá dudas sobre si el producto entregado es libre de fósiles o no

A.I.- Las tres empresas tenían una visión común. Y nosotros, juntos, elegimos el camino más directo para poder entre gar un producto extraordinario. Sin ata jos, sin lavado verde. Presentamos una posible solución que los demás pensa ron que sería imposible. Pero queríamos intentarlo. Entonces comenzamos a construir una planta piloto para apren der y experimentar nuestra idea en la vida real. Ahora sabemos que podemos hacerlo y le hemos demostrado a la in dustria que no es imposible producir acero sin emisiones de CO2 y con agua como único sub producto. Creemos que esto revolucionará la industria del acero, que ha estado produciendo de la misma ma nera durante 1.000 años. Y brindará a los proveedores de los fabricantes y a los OEM la posibilidad de conver tirse en parte de una cadena de valor libre de combusti bles fósiles. Desde la mina hasta el vehículo terminado.

There will be a mix of offers in coexistance, but it will be totally transparent. There will be no doubt as to whether the delivered product is fossilfree or not

product development and R&D is connected to the production facilities, but it’s based on a global demand.

AR.- In this year, SSAB stars in an innovative leap of geometric progression with HYBRIT. How did the project come about in collaboration with LKAB and Vattenfall and what can represent in the manufacture of bodies and steel components in the automotive industry?

AR.- Una de las aplicaciones directas de esta línea de innovación se va a llevar a cabo con Volvo ¿Cómo se está desarrollando la cooperación con este fabrican te? ¿Hay expectativas de ir ampliando el número de OEMs que se impliquen en el uso de este acero libre de fósiles?

A.I.- Hemos iniciado colaboraciones con algunas em presas del sector de la automoción y existe la posibi lidad de que podamos presentar algo junto con ellas. En este momento, estamos trabajando junto con estos socios para modernizar a grados de acero que creemos que serán adecuados para una oferta libre de combus tibles fósiles en 2026. Por lo tanto, como de costumbre, queremos hacer este viaje en estrecha colaboración con nuestros clientes.

AR.- Por otro lado, SSAB sigue dando nuevos pasos en el perfeccionamiento de productos ya muy afianza dos como Docol, cooperando con líderes en su actividad como Gestamp para componentes de un OEM de primer orden como Toyota. ¿Convivirán distintos tipos de acero en el camino hacia procesos y productos más alineados con las exigencias de medio ambiente y descarbonización?

A.I.- En primer lugar, no cambiaremos toda nuestra producción y oferta de productos de un día para otro. Durante la fase de inicio de nuestra nueva producción libre de combustibles fósiles, queremos asegurarnos de que nuestros clientes obtengan lo que necesitan y lo que

A.I.- All three companies had a common vision. And we, together, chose the narrowest path to be able to deliver an extraordinary product. No shortcuts, no greenwashing. We present a possible solution that everyone else thought would be impossible. But we wanted to try. So we started building a pilot plant to learn and experience our idea in real life. Now we know that we can do this, and we have shown the industry that it’s not impossible to produce steel without CO2 emissions and with water as the only byproduct. We think this will revolutionize the steel industry, that has been doing the same thing for a 1000 years. And it will give the automotive tier suppliers and the OEMs a possibility to become part of a fossil-free value chain. All the way from the mine to the finished vehicle.

AR.- One of the direct applications of this line of innovation will be carried out with Volvo. How is the cooperation with this OEM developing? Are there expectations of increasing the number of OEMs that are involved in the use of this fossil-free steel?

A.I.- We have initiated partnerships with a few companies in the automotive sector and there is a possibility that we will be able to present something together with them. Right now we are working together with these partners to upgrade to steel grades that we think will be suited for a fossil-free offer in 2026. So as usual we want to make this journey in close cooperation with our customers.

AR.- On the other hand, SSAB continues to take new steps in the improvement of products already well established such as Docol, cooperating with leaders in their activity such as Gestamp for components from a top OEM like Toyota. Will different types of steel coexist on the way to processes and products more aligned with the environmental demands and decarbonization?

A.I.- First of all, we will not switch our entire production and product offer from one day to another. During the ramp-up phase of our new, fossil-free

together with them”.

hemos acordado. Habrá un mix de ofertas en conviven cia, pero será totalmente transparente. No habrá dudas sobre si el producto entregado es libre de fósiles o no.

AR.- Además de la cooperación necesaria con clien tes, ¿cuál es la dinámica de colaboración de SSAB con otras entidades como universidades o centros tecnológicos? Por otro lado, ¿cuáles son las sinergias internas con otras líneas de negocio distintas a auto moción dentro de la compañía?

A.I.- El proyecto HYBRIT se ha llevado a cabo en estre cha colaboración con universidades y centros de inves tigación. Antes incluso de comenzar la producción en la planta piloto, hemos querido asegurarnos de que el pro ducto fuera lo que queríamos que fuese. La base de co nocimientos que tenemos en SSAB consiste en la expe riencia y el conocimiento de diversos tipos de industria y diferentes tipos de uso del acero. La combinación de estas experiencias es lo que aporta valor al desarrollo y a la producción de acero.

AR.- Tomando como punto de inflexión el año 2026 en el que se empezará a comercializar el acero libre de fósiles, ¿cuáles son los nuevos pasos en materia de innovación en este lapso temporal y más allá?

A.I.- No terminaremos para 2026, pero será el comienzo de la comercialización de la oferta de aceros libre de fó siles. Siempre hay espacio para la mejora y el desarrollo, refinando los procesos, haciéndolos aún más eficientes energéticamente, por ejemplo. Cuando comenzamos a trabajar en el concepto HYBRIT en 2016, el 2026 parecía lejano, pero ahora comenzamos a mirar hacia el 2030 y más allá. ¿Quién sabe cuál será la próxima innovación? Todo lo que sabemos es que hay mucho más por hacer para alcanzar los objetivos climáticos y seguiremos luchando por un mundo más ligero, más fuerte y más sostenible.

production we want to make sure that our customers get what they need and what we have agreed. There will be a mix of offers in coexistance, but it will be totally transparent. There will be no doubt as to whether the delivered product is fossil-free or not.

AR.- In addition to the necessary cooperation with customers, what is the dynamic of collaboration of SSAB with other entities such as universities or technology centers? Secondly, What are the internal synergies with other lines of business inside the company?

A.I.- The HYBRIT project has been carried out in close cooperation with both universities and test centers. Before we even start producing in the pilot plant we want to make sure that the product is what we want it to be. The knowledge base we have in SSAB consists of experience and know-how from many different industries and types of steel use. The combination of these experience brings value in the product development and production.

AR.- Taking as a turning point the year 2026 in which the commercialization of the fossil-free steel, what are the next steps in terms of innovation in this time span and beyond?

A.I.- We will not be done by 2026 but it’s the start of commercialization of the fossil-free offer. There is always room for improvement and development refining the processes, making them even more energy efficient for example. When we started working on the HYBRIT concept in 2016, 2026 felt far away but now we start looking at 2030 and beyond. Who knows what the next innivation will be? All we know is that there’s a lot more to do to meet the climate goals and we will keep striving for a lighter, stronger and more sustainable world.

Los II Electrification Days desglosan todas las claves del vehículo eléctrico

The II Electrification Days break down all the keys of the electric vehicle

El Palacio de Congresos de Zaragoza acogió, en una doble sesión los días 4 y 5 de octubre, una cita singular y única en España sobre vehículo eléctrico, los ‘Electrification Tech Days’, organizada conjuntamente por el Clúster de Automoción de Aragón (CAAR) y la empresa A2MAC1, líder global en análisis comparativos de vehículos (benchmarking). / The Zaragoza Conference Centre hosted, in a double session on 4 and 5 October, a singular and unique event in Spain on electric vehicles, the Electrification Technology Days, organised jointly by the Clúster de Automoción de Aragón (CAAR) and the company A2MAC1, a global leader in comparative vehicle analysis (benchmarking).

El encuentro reunió a 200 participantes de varios países europeos pertenecientes a toda la cadena de valor de la automoción: fabricantes de vehí culos, productores de componentes completos o de partes de estos, centros tecnológicos, ingenierías y universidades.

El evento contó con la colaboración de otros siete clús teres españoles de automoción (ACAN, de Navarra; AeiRioja, de la Rioja; AVIA, de la Comunidad Valenciana; CEAGA; de Galicia; CIAC, de Cataluña; FACYL, de Casti lla y León; y GIRA, de Cantabria). Ha contado como prin cipal atractivo la exposición de un Peugeot e-208 total mente desmontado, para poder ser analizado por todos los asistentes. Se trata de un modelo estratégico para Stellantis, principal compañía automovilística de la co munidad, cuya fabricación podría cambiar de ubicación y ser adjudicada a una planta española, según fuentes consultadas por AutoRevista. Además, y en paralelo a la posibilidad de ver y tocar es tos componentes, se desarrollaron diversos seminarios técnicos para analizar la situación actual del merca do de la electromovilidad, la evolución de la tecnolo gía para las baterías del futuro, los motores eléctricos

The meeting brought together 200 participants from various European countries belonging to the entire value chain of the Automotive: vehicle manufacturers, producers of complete components or parts thereof, technology centres, engineering firms and universities.

The event had the collaboration of seven other Spanish automotive clusters (ACAN, from Navarra; AeiRioja, from La Rioja; AVIA, from the Valencian Community; CEAGA, from Galicia; CIAC, from Catalonia; FACYL, from Castille and León; and GIRA, from Cantabria).

The main attraction was the exhibition of a completely disassembled Peugeot e-208, to be analysed by all attendees. It is a strategic model for Stellantis, the main automobile company in the community, whose manufacturing could change location and be awarded to a Spanish plant, according to sources consulted by AutoRevista.

In addition, and in parallel to the possibility of seeing and touching these components, various technical seminars were held to analyse the current situation of the electromobility market, the evolution of technology for the batteries of the future, electric

UNA CITA SINGULAR Y ÚNICA ORGANIZADA POR CAAR Y A2MAC1

A SINGULAR AND UNIQUE EVENT ORGANIZED BY CAAR AND A2MAC1

(e-powertrain) y el impacto que la conducción autónoma tendrá en diversos componentes.

Intercalando la sesión con visitas a las zonas de expo sición del Peugeot e-208 completamente despiezado, las ponencias trataron sobre el mercado de la electro movilidad, con especial mención al desembarco de mo delos chinos en Europa, por Arnaud Goy, consultor de A2MAC1, al igual que su colega Cedric Weiss, quien habló de “las baterías del futuro”. En la sesión vespertina otro de los consultores de la firma. Lucas Cordova, abordó las tendencias de e-Powertrain y, finalmente, María Guitart habló sobre la evolución de sistemas de dirección y fre nado en conducción autónoma.

La principal conclusión de las conferencias reside en que el sector va a afrontar una transición lenta hacia el vehí culo eléctrico en la que van a coexistir diferentes tecno logías y se van a presentar retos no menores. Por ejem plo, resolver cuestiones como la autonomía y el coste compatibilizando tendencias industriales -electrifica ción, movilidad, conducción autónoma o digitalizacióncon una regulación orientada al descenso de emisiones y con tendencias sociales, atendiendo a las expectativas de los consumidores que plantean una creciente presión a un sector obligado a reinventarse cada día.

El presidente del Clúster de Automoción de Aragón (CAAR), Benito Tesier, ha declarado que “hemos hecho una apuesta decidida por liderar esta nueva movilidad eléctrica en vez de quedarnos defendiendo una tecnolo gía que, para nosotros, ya pertenece al pasado, y por eso damos estos pasos para ayudar al ecosistema de automo ción”, ha señalado. Tesier ha destacado que el gran reto del vehículo eléctrico es el coste y la autonomía. “Todos los equipos de innovación del sector están trabajando para conseguir tres objetivos: la competitividad del vehículo, buscar que sea cada vez más ligero y, en consecuencia, se logre una mayor autonomía de las baterías. Es la clave para que el mercado termine apostando por la movilidad eléctrica”, ha dicho, si bien ha añadido que en el CAAR “defendemos un proceso ordenado y neutro porque so mos conscientes de la importancia que tiene este sector para la empleabilidad y la generación de riqueza”.

El evento ha contado como principal atractivo la exposición de un Peugeot e-208 totalmente desmontado./The main attraction was the exhibition of a completely disassembled Peugeot e-208.

motors (e- powertrain) and the impact autonomous driving will have on various components.

Interspersing the session with visits to the exhibition areas of the completely dismantled Peugeot e-208, the presentations dealt with the electromobility market, with special mention to the landing of Chinese models in Europe, by Arnaud Goy, A2MAC1 consultant, as well as his colleague Cedric Weiss, who spoke of “the batteries of the future”. In the evening session another of the firm’s consultants. Lucas Cordova addressed e- Powertrain trends and, finally, María Guitart spoke about the evolution of steering and braking systems in autonomous driving. The main conclusion of the conferences is that the sector will face a slow transition towards the electric vehicle in which different technologies will coexist and no minor challenges will arise. For example, resolving issues such as autonomy and cost by making industrial trends -electrification, mobility, autonomous driving or digitisation- compatible with regulations aimed at reducing emissions and with social trends, meeting consumer expectations that pose growing pressure on a sector forced to reinvent itself every day.

The president of the Clúster de Automoción de Aragón (CAAR), Benito Tesier, stated that “we have made a firm commitment to leading this new electric mobility instead of remaining defending a technology that, for us, already belongs to the past, and for this reason we take these steps to help the automotive ecosystem”, he pointed out. Tesier has highlighted that the great challenge of the electric vehicle is the cost and autonomy. “All the innovation teams in the sector are working to achieve three objectives: the competitiveness of the vehicle, seeking to make it lighter and, consequently, achieve greater battery autonomy. It is the key for the market to end up betting on electric mobility”, he said, although he added that in the CAAR “we have an orderly and neutral process because we are aware of the importance of this sector for employability and the generation of wealth”.

ARNAUD GOY DIRECTOR DE PRODUCTO PARA AUTOMOTIVE BENCHMARKING DE A2MAC1 PRODUCT MANAGER FOR AUTOMOTIVE BENCHMARKING AT A2MAC1

Perspectivas de mercado Market

insights

Arnaud Goy introdujo su presentación señalando que la estrategia europea «Fit for 55» compromete a la UE a reducir las emisiones en al menos un 55 % para 2030. Más de 13,4 millones de coches y furgonetas de combustible alternativo en la UE que funcionan con combustibles alternativos se multiplicarán por diez para 2050. A nivel mundial hay compromisos de los fabricante (sujetos a cambios) y hay un compromiso de la industria frente al cumplimiento de la normativa. El llamamiento del Grupo Climático a la UE ha sido firmado por Volvo Cars, Ford, Uber, Iberdrola, Vattenfall, T&E, ABB, SAP, etc. / Arnaud Goy introduced his presentation noting that the European 'Fit for 55' strategy commits the EU to reducing emissions by at least 55% by 2030. More than 13.4 million alternative fuel cars and vans in the EU running using alternative fuels will increase tenfold by 2050. Globally there are commitments from manufacturers (subject to change) and there is a commitment from industry to comply with regulations. The Climate Group's appeal to the EU has been signed by Volvo Cars, Ford, Uber, Iberdrola, Vattenfall, T&E, ABB, SAP, etc.

En vehículos comerciales, la regulación actual de camiones requiere una reducción de emisiones del 30% para 2030 vs 2021 y será revisada en 2022. Por su parte, ACEA “no considera que un objetivo general del -100 % o una fecha de eliminación gradual del motor de combustión interna (ICE) (en general o para todos los grupos de vehículos) sea una política ra zonable en este momento”. Los fabricantes de camio nes que dejan de fabricar vehículos comerciales pesa dos con motor diésel son Daimler Trucks, Volvo Group, Iveco, MAN, DAF y Ford Trucks.

CUOTA DE MERCADO

DE LOS NUEVOS ELÉCTRICOS.

Mientras la totalidad del mercado se reduce en Europa, los nuevos electrificados (de batería, híbridos e híbridos enchufables) crece. España va a la zaga frente a otros mercados importantes. Los más vendidos del primer semestre de 2022 en España fueron Peugeot 3008 PHEV, Tesla Model 3, segundo y Kia e-Niro BEV, tercero. Respecto a la infraestructura, a fecha de marzo de 2022, en la UE hay 226.000, el 79% de las cuales son “norma les”, no de carga rápida o ultrarápida, mientras en Es paña hay 13.700, de las que el 75 son “normales”. Países

In commercial vehicles, the current truck regulation requires a 30% emissions reduction by 2030 vs 2021 and will be reviewed in 2022. For its part, ACEA “does not consider that a general target of -100% or a phaseout date of the internal combustion engine (ICE) (generally or for all vehicle groups) is a reasonable policy at this time.” Truck manufacturers ceasing diesel-powered heavy commercial vehicles include Daimler Trucks, Volvo Group, Iveco, MAN, DAF and Ford Trucks.

MARKET SHARE OF NEW ELECTRICS VEHICLES. While the entire market is shrinking in Europe, the new electrified (battery, hybrid and plug-in hybrid) are growing. Spain lags behind other major markets. The best sellers in the first half of 2022 in Spain were Peu geot 3008 PHEV, Tesla Model 3, second, and Kia e-Niro BEV, third. Regarding infrastructure, as of March 2022, in the EU there are 226,000, 79% of which are “normal”, not fast or ultra-fast, while in Spain there are 13,700, of which 75 are “ normal”. The Netherlands, Germany and France absorb 47% of the total. In May 2022, the United States lagged behind in the use of a charging infra

POR L.M.G. / FOTOS-PHOTOS: AUTOREVISTA / TRADUCCIÓN-TRANSLATION: A2MAC1

Bajos, Alemania y Francia absorben el 47% del total. En mayo de 2022, Estados Unidos se retrasó en el desplie gue de una infraestructura de carga (solo 46.000 esta ciones) pero lidera en cargadores ultrarrápidos (4,6 %), mientras que en Europa predominan los de carga “nor mal” y en China aumentan los de carga rápida.

En lo que se refiere a producción, España va asumiendo la fabricación de vehículos y electrificados como Mer cedes EQV (eléctrico puro), Renault Captur y Ford Kuga (híbridos enchufables), pero para ninguno se producen módulos de batería localmente. El Grupo Volkswagen, con sus marcas Volkswagen, SEAT, Audi, CUPRA y Sko da, así como Stellantis con Citroën y Fiat tienen planes de producir eléctricos en España. Si los vehículos eléc tricos de gran volumen y segmento B son el futuro de España, el coste será un reto mayor que nunca. Se han anunciado proyectos de fabricación de baterías en Alemania con muchos proyectos; en Hungría, con Samsung SDI SK Innovation, CATL; y en España, con Volkswagen-SEAT, Phi4Tech, BasqueVolt, quizá En vision, para una capacidad aproximada total de 1.300 GWh de capacidad de producción en Europa, Noruega y Reino Unido.

Respecto a los vehículos, la escalabilidad de platafor mas se ha trasladado a la electromovilidad, como las plataformas multienergía de Stellantis. En la compa ración del modelo Peugeot e-208 con su homólogo ICE, en los ejes delantero y trasero, hay un refuerzo adicio nal del eje delantero (+5,9 kg) y eje trasero con barra Panhard en lugar de barra de torsión (+7,8 kg). Módulo

structure (only 46,000 stations) but leads in ultra-fast chargers (4.6%), while in Europe “normal” charging predominates and in China the rates increase. fast charging.

As far as production is concerned, Spain is assuming the manufacture of electrified vehicles such as Mercedes EQV (pure electric), Renault Captur and Ford Kuga (plug-in hybrids), but for none of them battery modules are produced locally. The Volkswagen Group, with its Volkswagen, SEAT, Audi, CUPRA and Skoda brands, as well as Stellantis with Citroën and Fiat, have plans to produce electric vehicles in Spain. If highvolume, B-segment electric vehicles are the future of Spain, cost will be a greater challenge than ever.

Battery manufacturing projects have been announced in Germany with many projects; in Hungary, with Samsung SDI SK Innovation, CATL; and in Spain, with VolkswagenSEAT, Phi4Tech, BasqueVolt, perhaps Envision, for a total approximate capacity of 1,300 GWh of production capacity in Europe, Norway and the United Kingdom.

Regarding vehicles, the scalability of platforms has been transferred to electromobility, such as the

Las exportaciones de vehículos fabricados en China se están incrementando con diversidad de productos y sistemas de propulsión Exports of vehicles made in China are increasing with diversity of products and powertrains.

frontal y el sistema de gestión de batería (BMS) están empaquetados en la unidad frontal. Hay cambios en el bloque trasero sin impacto en los asientos traseros. Se utiliza más acero de alta resistencia y tailored welded blanks en zonas como refuerzo frontal y travesaño del salpicadero. No emplea aluminio para la protección de choques laterales.

PLATAFORMAS CHINAS QUE VIENEN

Arnaud Goy explicó que están viniendo a Europa nue vas plataformas escalables de OEM chinos con flexibi lidad para ajustarse a los mercados locales en cuanto a segmentos, siluetas de carrocería, autonomía… Así, está la plataforma modular escalable (MSP) de SAIC con una primera implementación en el modelo MG4 del segmento C, aplicable entre los segmentos A0 y D, con el sistema de batería One-Pack. También la Arquitectura Experiencia Sostenible (SAE) de Geely, usad por nueve marcas de automóviles, entre los segmentos A y E, in cluyendo comerciales ligeros, y con configuración de motor de simple a triple. Respecto a vectores a corto y largo plazo en China, en materia de regulaciones, habrá emisiones máximas hasta alrededor de 2030, neutralidad de carbono para 2060, y ciclo de conducción CLTC-P y CLTC-C aplicables para automóviles de pasajeros. Actualmente no existe un ecosistema de reciclado. Entre 7 y 8 millones de ve hículos alcanzan el final de su ciclo de vida, de los que el 70% se reciclan ilegalmente. Para 2025, el volumen de vehículos eléctricos de batería aumentará hasta 780.000 toneladas, lo que equivales a 116 GWh. Por otro lado, la población de China alcnazará su máximo en 2024 y al año siguiente, la población de más de 65 años superará a la de 0 a 14 años. Las exportaciones de vehículos fabricados en China se están incrementando con diversidad de productos y sistemas de propulsión. Están accediendo marcas como BYD, Hongqi, Lynk & Co, Maxus, MG, NIO, Polestar o XPeng, así como fabricantes como DFSK, LDV, Aiways, Seres, JAC e incluso Great Wall, con las marcas Wei y Ora, con productos capaces de atraer a los consumido res europeos. En algunos casos, cuentan con soluciones avanzadas como la carrocería al 50% de acero y alumi nio del Aiways U5; el conducto de aire desde la consola a la segunda fila de asientos del MG Marvel R, que “no es algo único, pero sí de ejecución interesante”; la integra ción del módulo de batería del BYD Dolphin; el frontal con efectos de animación showroom del XPeng P7; o la primera implementación del sistema NVDIA Orin de procesamiento de 31 sensores en el NIO ET7. La oferta de fabricación china que abarca varios tipos de vehículos comerciales eléctricos (comerciales lige ros estándar, así como una amplia gama de pick up, de mayor o menor tamaño y peso). Los de menor tamaño se dirigen a clientes más jóvenes con disponibilidad para adquirir vehículos caros con énfasis en aspectos como el cockpit inteligente y altos niveles de conectividad abordo.

Stellantis multi-energy platforms. In the comparison of the Peugeot e-208 model with its ICE counterpart, on the front and rear axles, there is an additional reinforcement of the front axle (+5.9 kg) and rear axle with a Panhard bar instead of a torsion bar (+7 .8kg). Front Module and Battery Management System (BMS) are packaged in the front unit. There are changes to the rear block with no impact on the rear seats. More high-strength steel and tailored welded blanks are used in areas such as front reinforcement and dashboard crossbar. It does not use aluminum for side impact protection.

CHINESE PLATFORMS TO COME

Arnaud Goy explained that new scalable platforms from Chinese OEMs are coming to Europe with the flexibility to adjust to local markets in terms of segments, body silhouettes, autonomy... Thus, there is the SAIC Modular Scalable Platform (MSP) with a first implementation in the MG4 model of segment C, applicable between segments A0 and D, with the One-Pack battery system. Also Geely’s Sustainable Experience Architecture (SAE), used by nine car brands, between segments A and E, including light commercials, and with single to triple engine configuration. Regarding short- and long-term vectors in China, in terms of regulations, there will be maximum emissions until around 2030, carbon neutrality by 2060, and CLTC-P and CLTC-C driving cycle applicable for passenger cars. There is currently no recycling ecosystem. Between 7 and 8 million vehicles reach the end of their life cycle, of which 70% are illegally recycled. By 2025, the volume of battery electric vehicles will increase to 780,000 tons, which is equivalent to 116 GWh. On the other hand, China’s population will peak in 2024 and the following year, the population over 65 will exceed that of 0-14 years. Exports of vehicles made in China are increasing with diversity of products and powertrains. Brands such as BYD, Hongqi, Lynk & Co, Maxus, MG, NIO, Polestar or XPeng are accessing, as well as manufacturers such as DFSK, LDV, Aiways, Seres, JAC and even Great Wall, with the Wei and Ora brands, with products capable to attract European consumers. In some cases, it has advanced solutions such as the 50% steel and aluminum bodywork of the Aiways U5; the air duct from the console to the second row of seats in the MG Marvel R, which is “not unique, but interestingly executed”; the integration of the BYD Dolphin battery module; the front with showroom animation effects of the XPeng P7; or the first implementation of the NVDIA Orin 31-sensor processing system in the NIO ET7. The Chinese-made offer covers various types of electric commercial vehicles (standard light commercial vehicles, as well as a wide range of pick-ups, of greater or lesser size and weight). The smaller ones are aimed at younger customers willing to purchase expensive vehicles with an emphasis on aspects such as the

Mientras la totalidad del mercado se reduce en Europa, los nuevos electrificados (de batería, híbridos e híbridos enchufables) crece While the entire market is shrinking in Europe, the new electrified (battery, hybrid and plug-in hybrid) are growing

En el mercado chino, las marcas locales están consi guiendo posiciones de liderazgo, desplazando a sus competidores extranjeros, incluso en modelos pre mium. Las preocupaciones son las mismas en China que en Europa: ¿puede el mercado convertirse en eléc trico en su totalidad? ¿Qué pasa con la infraestructura (carga, intercambio)? ¿Cómo gestionar el reciclaje? ¿Cómo abordar la dicotomía ciudad/campo? ¿Cómo abordar los requisitos de los jóvenes/senior?

En cuanto a la proyección de fabricantes chinos en Eu ropa, hay que seguir detenidamente las capacidades de producción de baterías chinas desplegadas en Europa, que es el factor de coste número 1 de los vehículos eléc tricos (ventaja de BYD en este campo); importaciones y aumento de ventas en Reino Unido (MG), Escandinavia y aumentando Alemania (NIO, XPeng) Muchas solucio nes de movilidad eléctrica ya se fabrican en China: ve hículos eléctricos de dos ruedas y baja velocidad; la lo calización de la producción para reducir los impuestos de importación y aumentar la reputación de la marca (artículos de prensa sobre BYD, las plantas de automó viles europeas de NIO) ; y la situación política que pesa en la percepción del consumidor europeo (ventaja de Geely).

intelligent cockpit and high levels of on-board connectivity.

In the Chinese market, local brands are gaining leadership positions, displacing their foreign competitors, even in premium models. The concerns are the same in China as they are in Europe: can the market go entirely electric? What about the infrastructure (charging, sharing)? How to manage recycling? How to deal with the city/ countryside dichotomy? How to address junior/senior requirements?

Regarding the projection of Chinese manufacturers in Europe, it is necessary to closely monitor the production capacities of Chinese batteries deployed in Europe, which is the number 1 cost factor for electric vehicles (BYD’s advantage in this field); imports and sales growth in UK (MG), Scandinavia and increasing Germany (NIO, XPeng) Many electric mobility solutions are already made in China: low-speed electric two-wheelers; localizing production to reduce import taxes and increase brand reputation (press articles about BYD, NIO’s European car plants) ; and the political situation that weighs on the perception of the European consumer (Geely advantage).

CEDRIC WEISS

Baterías del futuro

Batteries of the future

Cedric Weiss expuso que “la Unión Europea no es capaz de satisfacer sus necesidades de materias primas con recursos propios, como litio (el 78% se producen en Chile), cobalto (68% en R.D.Congo) o elementos pesados de tierras raras (China, 98%), entre muchos otros”. / Cedric Weiss stated that “the European Union is not able to meet its needs for raw materials with its own resources, such as lithium (78% is produced in Chile), cobalt (68% in DR Congo) or heavy rare earth elements. (China, 98%), among many others”.

La producción de materias críticas en la UE es muy baja, lo mismo que sucede en España (porcentajes de 31% de estroncio, 2% de espato de flúor, 1% de tungsteno y 1% de metal de silicio), donde habrá una mina de litio en Extremadura en 2025. Hay compromi sos, pero también presión regulatoria para minimizar los impactos ambientales y sociales del abastecimien to de materiales. Observamos que esta química de ba tería específica en un vehículo de mercado masivo de pende en gran medida de materiales raros y costosos”. “Existen consideraciones reglamentarias actualizadas sobre clasificación, segunda vida, contenido reciclado, requisitos de diseño, por ejemplo, removibilidad, reci claje: tasa de recolección de material activo y ratio, re ciclaje : tasas de recuperación de materiales, huella de carbono y diligencia debida de la cadena de suministro. Podemos hablar de requisitos probables para baterías de ion-litio en la UE como pasaporte online para 2026 y si la capacidad es de más de 2 kWh; información pú blica; remanufacturadores acreditados, operadores de segundo vida y recicladores; tasa de recuperación de material reciclable; y material reciclado que pueda contener una nueva batería. En el proceso de baterías usadas, hay un desafío clave en el diagnóstico (físico, electrónico, estado de la celda), los estándares y apoyo de los OEM serán una obligación. Volkswagen planea al canzar una tasa de reciclado del 97%, BMW, del 96%. Los retos estarán en centrarse en materiales estratégicos para viabilizar el reciclaje, formar un ecosistema com pleto y mejorar la tecnología.

“¿Qué depara el futuro? La adición de nuevos compo nentes como niobio (recubrimiento), titanio (ánodo y recubrimiento) que podrían ocasionar problemas de suministro. Se abren opciones como reutilización para una segunda vida empleando antiguas baterías de au tobuses para almacenamiento de energía; la estrategia

The production of critical materials in the EU is very low, the same as in Spain (percentages of 31% strontium, 2% fluorspar, 1% tungsten and 1% silicon metal), where there will be a lithium mine in Extremadura in 2025. There are commitments, but also regulatory pressure to minimize the environmental and social impacts of the supply of materials. We see that this specific battery chemistry in a mass market vehicle relies heavily on rare and expensive materials.”

“There are up-to-date regulatory considerations on sorting, second life, recycled content, design requirements eg removability, recycling: active material collection rate and ratio, recycling: material recovery rates, carbon footprint and due diligence of the supply chain. We can talk about likely requirements for lithium-ion batteries in the EU as an online passport for 2026 and if the capacity is more than 2 kWh; public information; accredited remanufacturers, second life operators and recyclers; recyclable material recovery rate; and recycled material that may contain a new battery. In the process of used batteries, there is a key challenge in diagnosis (physical, electronic, cell status), standards and support from OEMs will be a must. Volkswagen plans to achieve a recycling rate of 97%, BMW 96%. The challenges will be necessary in strategic materials to make recycling viable, form a complete ecosystem and improve technology”.

“What does the future hold? The addition of new components such as niobium (coating), titanium (anode and coating) which could cause supply problems. Options open up such as reuse for a second used old bus batteries for energy storage; Tesla’s verticalization strategy; recycling as a secondary source in the circular economy; and the substitution,

DIRECTOR DE PRODUCTO DE POWERTRAIN XEV DE A2MAC1 A2MAC1 POWERTRAIN XEV PRODUCT MANAGER

de verticalización de Tesla; el reciclado como fuente secundaria en la economía circular; y la sustitución, usando menos materiales raros, modificando la quími ca de la batería hacia LFP (litio ferrofosfato) ”.

“En la próxima evolución identificamos tres vectores clave: la química, el formato de la celda y la integración de la celda. En la química, el silicio va estar cada vez más presente (en bajo porcentaje), como en Tesla y algunos otros OEMs. En la hoja de ruta de todos estará intentar llegar al 20/30% en el futuro. En los cátodos, la disponi bilidad total de níquel puede convertirse en un proble ma que lleve a a las baterías LFP y cátodos basados en Ni/Mn para turismos de gran volumen.

Por otro lado, están las baterías de estado sólido, que, en materia de seguridad, contienen electrolito líquido no inflamable, lo que permite el uso de ánodo de litio con más alta densidad de energía y rápida capacidad de carga. Presentan desafíos en temperatura de ope ración (conductividad del electrolito), alta densidad de potencia para una carga rápida, ciclo de vida útil, coste, ampliación de la producción a gran escala, estabilidad química entre el electrolito y los electrodos, alta pre sión necesaria, y cambio de volumen: decapado y recu brimiento de litio”.

“El OEM chino NIO ha presentado una batería hibri da con LFP más níquel manganeso cobalto (NMC). La batería LFP es interesante porque es menos cara, más segura y tiene un ciclo de vida más largo, pero ¿por qué añadir unas pocas celdas NMC? El rendimiento de las baterías LFP a baja temperatura es pobre por la baja di fusión de litio. La meseta de descarga plana hace que la estimación del estado de carga sea menos precisa (10 % de error frente al 3 % según NIO)”.

“En cuanto al formato de celda, existen tres variantes: cilíndrica, prismática y de estuche. Tesla ha desarrolla

using less rare materials, modifying the battery chemistry towards LFP (lithium ferrophosphate)”.

“In the next evolution we identified three key vectors: chemistry, cell format and cell integration. In chemistry, silicon will be more and more present (in a low percentage), as in Tesla and some other OEMs. Trying to reach 20/30% in the future will be on everyone’s roadmap. In the cathodes, the total availability of nickel may become an issue leading to LFP batteries and Ni/Mn based cathodes for high volume passenger cars.

On the other hand, there are solid-state batteries, which, in terms of safety, contain non-flammable liquid electrolyte, which allows the use of lithium anodes with higher energy density and faster charging capacity. They present challenges in operating temperature (electrolyte conductivity), high power density for fast charging, cycle life, cost, largescale production scale-up, chemical stability between electrolyte and electrodes, high pressure required, and volume change: pickling and lithium coating”.

“Chinese OEM NIO has introduced a hybrid battery with LFP plus Nickel Manganese Cobalt (NMC). The LFP battery is interesting because it is less expensive, safer and has a longer cycle life, but why add a few NMC cells? The performance of LFP batteries at low temperature is poor due to the low diffusion of lithium. The flat discharge plateau makes the state of charge estimation less accurate (10% error vs. 3% according to NIO).”

“Regarding the cell format, there are three variants: cylindrical, prismatic and case. Tesla has developed larger cylindrical cells with the motivation of reducing cost and improving autonomy, with the best tableless design technology. On the other hand, BYD has developed a prismatic cell to improve the efficiency

La adición de nuevos componentes como niobio (recubrimiento), titanio (ánodo y recubrimiento) que podrían ocasionar problemas de suministro

The addition of new components such as niobium (coating), titanium (anode and coating) which could cause supply problems

do celdas cilíndricas de mayor tamaño con la motivación de reducir coste y mejorar autonomía, con la mejor tec nológica de diseño tableless. Por otro lado, BYD ha desa rrollado una celda prismática para mejorar la eficiencia del empaquetado cell-to-pack, con la mejora tecnológica de pasar de electrodos enrollados a apilados. Respecto a la densidad de energía, es más alta en la celda de estuche gracias a un empaquetado más ligero y más baja en la cel da prismática a causa del diseño”. “Respecto a la importancia de la integración, hay que te ner en cuenta la densidad de energía volumétrica de la celda, la eficiencia del volumen de integración y la densi dad de energía del pack volumétrico. La celda cilíndrica está limitada por la forma redonda, pero no necesita so porte mecánico, La forma cuadrada de la celda prismá tica es beneficiosa y requiere alguna presión de apilado. La celda de estuche requiere una importante presión de apilado con un módulo de batería voluminoso y pesado” El método Cell-to-pack es más una filosofía de diseño de ingeniería que una regla estricta. Hoy es una realidad en OEMs como NIO y BYD. Tesla ha sido el primer fabricante en aplicar la estrategia cell-to-pack usando celdas cilín dricas desde la motivación para mejorar coste, reducir peso y número de piezas, incrementar la tasa de produc ción menor coste y dar un segundo a las celdas (almace namiento de energía y mecánico). El paquete de baterías es la parte central de la carrocería. Está lleno de una re sina dura. Las celdas de la batería forman una estructura similar a un panal que mejora la rigidez del automóvil. Tesla analiza el paquete de celdas con tomografía de Ra yos X.

A la hora de introducir las baterías, las prioridades de los constructores se encuentan en el peso, protección, inte gración, capacidad de servicio, modularidad y coste. En peso, se busca una buena correlación entre el paquete de baterías y los componentes estructurales, con una dis rupción en la combinación de estrategias entre cell-topack y cell-to-chassis. En protección, vemos dos estrate gias: dependencia principalmente de la rigidez de la bate ría y la carrocería frente a una combinación de proteccio nes de carrocería y pack de baterías. En aerodinámica, sin variación de la velocidad del aire, la parte inferior plana ayuda al rendimiento aerodinámico. En modularidad, las extrusiones permiten paquetes de varias dimensiones a partir del mismo utillaje. Las divisiones interiores tam bién se pueden estandarizar. En capacidad de servicio, hay una estrategia de batería intercambiable o actualiza ble, incluso con integraciones de celda a chasis. Como conclusión, podemos hablar de una evolución rá pida de la tecnología: de cell-to-chassis frente a pack-tochassis frente a baterías intercambiables: una cuestión de caso de uso y desarrollo de infraestructura; gestión de la diversidad a través de la modularización y el intercam bio de plataformas: química de celdas, módulos, distan cia entre ejes: todas las tecnologías lo permiten; e impac to en el reciclaje : mejor gestión de la batería se traduce en aparición con retraso de un mercado de materiales reciclables de autosuficiencia.

of cell-to-pack packaging, with the technological improvement of moving from coiled to stacked electrodes. Regarding the energy density, it is higher in the case cell due to lighter packaging and lower in the prismatic cell due to the design.”

“Regarding the importance of integration, we must take into account the volumetric energy density of the cell, the efficiency of the integration volume and the energy density of the volumetric pack. The cylindrical cell is limited by the round shape, but does not need mechanical support. The square shape of the prismatic cell is beneficial and requires some stacking pressure. The case cell requires significant stacking pressure with a bulky and heavy battery module”

“The Cell-to-pack method is more of an engineering design philosophy than a hard and fast rule. Today it is a reality in OEMs like NIO and BYD. Tesla has been the first manufacturer to apply the cell-to-pack strategy using cylindrical cells from the motivation to improve cost, reduce weight and number of parts, increase production rate, lower cost and give the cells a second (energy storage and mechanical). The battery pack is the central part of the bodywork. It is filled with a hard resin. The battery cells form a honeycomb-like structure that improves the car’s rigidity. Tesla analyzes the cell pack with X-ray tomography”. “When introducing batteries, builders’ priorities are weight, protection, integration, serviceability, modularity and cost. In weight, a good correlation between the battery pack and the structural components is sought, with a disruption in the combination of strategies between cell-to-pack and cell-to-chassis. In protection, we see two strategies: reliance primarily on battery and body stiffness versus a combination of body and battery pack protections. In aerodynamics, without airspeed variation, the flat bottom helps aerodynamic performance. In modularity, extrusions allow packages of various dimensions from the same tooling. Interior divisions can also be standardized. In serviceability, there is a swappable or upgradeable battery strategy, even with cell-to-chassis integrations”.

“As a conclusion, we can talk about a rapid evolution of technology: from cell-to-chassis vs. pack-to-chassis vs. swappable batteries: a question of use case and infrastructure development; diversity management through modularization and platform sharing: cell chemistry, modules, wheelbase: all technologies allow it; and impact on recycling: Better battery management translates into delayed emergence of a self-sufficient recyclable materials market”.

Se abren opciones como reutilización para una segunda vida empleando antiguas baterías de autobuses para almacenamiento de energía Options open up such as reuse for a second used old bus batteries for energy storage

El tren motriz eléctrico

E-Powertrain

En la visión general del tren motriz eléctrico hay que tener en cuenta la batería de alto voltaje, el eje eléctrico y la combinación del módulo de cargador a bordo (OBC) y el sistema DC/DC, “en un análisis de costes en un Hyundai Ioniq 5”, explicó Lucas Cordova, consultor de Ingeniería de Costes de A2MAC1. / In the overview of the electric powertrain, the high-voltage battery, the electric axle and the combination of the on-board charger (OBC) module and the DC/DC system must be taken into account, “in a cost analysis in a Hyundai Ioniq 5”, explained Lucas Cordova, Cost Engineering consultant at A2MAC1.

Para identificar mejores prácticas e ideas de ahorro de costes, tanto absolutos como normalizados ($/kWh / $/kW) de cada módulo se comparó el Hyundai Ioniq 5 con módulos en otros vehículos como Ford Mach-E, Volkswagen ID.3,TeslaModel Y, Porsche Taycan 4S, Mercedes-Benz EQS 580, BYD Dolphin y Lu cid Air P.

En el sistema de carga, hay requerimientos críticos del cliente como clase de energía, voltaje de carga, requeri mientos externos, requerimientos a bordo, potencia de carga y tiempo de carga cada 100 kilómetros.

Los indicadores clave de rendimiento (KPIs) y factores contribuyentes en el sistema de carga se refieren al ren dimiento en densidad de potencia volumétrica (kW/l); densidad de potencia gravimétrica (kW/kgI; tasa de car ga (energía/horas) y nivel de integración. Las tendencias respecto al impacto en rendimiento son la implementa ción de dispositivos WBG, la integración en un solo mó dulo y un sistema de 800 v.

En costes, está el coste de fabricación por pico de potencia (e/kW) y el coste de fabricación, con tendencias en diseño de partes estructurales más pequeñas y más ligeras para reducir costes; y diseño de circuitos de control, en general con menos componentes también para abaratar costes. Los vectores costes en carga a bordo se encuentran en electrónica con fuente de alimentación (control, activa ción de puerta, método de aislamiento); control (depende de la topología); y número de placas de circuito impre so (PCB) y capas de PCB; en filtrado, donde el principal factor de coste es el material del núcleo del inductor (el nanocristalino es el núcleo más costoso) y en el número de inductores y capacitores, así como en el filtro de paso bajo; en la etapa PFC y enlace CC; tecnología: Si y SiC con diferentes topologías posibles y alta correlación entre potencia y costes; y en la etapa CC/CC con tecnología: Si y SiC; topología de puente completo unidireccional y bidi

To identify best practices and cost savings ideas, both absolute and normalized ($/kWh / $/kW) of each module, the Hyundai Ioniq 5 was compared with modules in other vehicles such as Ford Mach-E, Volkswagen ID.3, TeslaModel And, Porsche Taycan 4S, Mercedes-Benz EQS 580, BYD Dolphin, and Lucid Air P. In the charging system, there are critical customer requirements such as power class, charging voltage, external requirements, on-board requirements, charging power, and charging time per 100 kilometers.

Key performance indicators (KPIs) and contributing factors in the charging system refer to performance in volumetric power density (kW/l); gravimetric power density (kW/kgI; load rate (energy/hours) and integration level. Performance impact trends are implementation of WBG devices, single module integration, and 800v system.

In costs, there is the manufacturing cost per power peak (e/kW) and the manufacturing cost, with trends in the design of smaller and lighter structural parts to reduce costs; and design of control circuits, in general with fewer components also to reduce costs.

On-board load cost vectors are found in electronics with power supply (control, gate activation, isolation method); control (depends on topology); and number of printed circuit boards (PCBs) and PCB layers; in filtering, where the main cost factor is the material of the inductor core (nanocrystalline is the most expensive core) and in the number of inductors and capacitors, as well as in the low-pass filter; in the PFC stage and CC link; technology: Si and SiC with different possible topologies and high correlation between power and costs; and in the DC/DC stage with technology: Si and SiC; unidirectional and bidirectional full bridge topology as the most common;

LUCAS CORDOVA CONSULTOR DE INGENIERÍA DE COSTES DE A2MAC1 COST ENGINEERING ADVISOR AT A2MAC1

reccional como la más común; y frecuencia de conmuta ción que tiene un alto impacto en el diseño y los costes del transformador.

En la correlación de la potencia nominal y los costes, hay costes absolutos, con un comportamiento lineal del coste frente a la potencia OBC; brechas para la misma potencia debido a diferencias de diseño; y grandes diferencias en la potencia del convertidor CC/CC, requisito del OEM. En la correlación de la potencia nominal del OBC y la ca pacidad de la batería, una mayor capacidad de la batería implica una mayor potencia de salida del OBC para poder cargar completamente la batería durante la noche. Sin embargo, la potencia de salida OBC también depende de la aplicación del vehículo, el mercado objetivo y la inte gración de la plataforma.

En cuanto a estrategia de integración, las razones po tenciales de coste son menos cables, menos conectores (de potencia y del vehículo) y ahorro de espacio (menos material de alojamiento). Diferentes niveles de integra ción son posibles. En un nivel bajo, de forma típica, se comparten los siguientes componentes/funcionalidades: zonas de alojamiento, canal de refrigeración, conector de vehículo; conector de potencia a y desde la batería; y fun cionalidades de control y comunicación PCB. En un nivel medio, en el máximo de integraciones debajo nivel, se comparten los PCB, en los que las funciones OBC y DC/DC se distribuyen en los mismos PCBs) y los filtros DC input y output. En un nivel de integración alto, la etapa secun daria de HV CC/CC es al mismo tiempo el convertidor de 12 V DC/DC de la etapa primaria. Los transformadores de alto y bajo voltaje (HV y LV) están enrollados en el mismo núcleo (solo se necesita un transformador).

Podemos hablar de una rápida evolución de topologías. La reducción de coste s es posible en combinación con el diseño general del OBC. Como puntos clave del sistema de carga de corriente alterna (CA), están las especificaciones

and switching frequency which has a high impact on transformer design and costs.

In the correlation of the nominal power and the costs, there are absolute costs, with a linear behavior of the cost versus the OBC power; gaps for the same power due to design differences; and large differences in DC/ DC converter power, OEM requirement.

In the correlation of OBC rated power and battery capacity, higher battery capacity implies higher OBC output power to be able to fully charge the battery overnight. However, OBC power output also depends on vehicle application, target market and platform integration.

In terms of integration strategy, potential cost reasons are fewer cables, fewer connectors (power and vehicle), and space savings (less housing material). Different levels of integration are possible. At a low level, the following components/functionality are typically shared: housing areas, cooling channel, vehicle connector; power connector to and from battery; and PCB control and communication functionalities. In a medium level, in the maximum of integrations below level, the PCBs are shared, in which the OBC and DC/DC functions are distributed on the same PCBs) and the DC input and output filters.

At a high integration level, the secondary HV DC/DC stage is at the same time the 12 V DC/DC converter of the primary stage. High and low voltage transformers (HV and LV) are wound on the same core (only one transformer is needed).

Los sistemas de 800 V y la tecnología SiC requieren menos capacidad de corriente que los sistemas de 400 V y aumentan la eficiencia y la potencia con algunas desventajas de costes

800V systems and SiC technology require less current capacity than 400V systems and increase efficiency and power with some cost disadvantages

correctas, en las que la clasificación de potencia de OBC y los costes están correlacionados. Es crucial seleccionar la clasificación de potencia óptima tanto para OBC como para CC/CC. La integración entre el OBC y el convertidor CC/ CC está implementada por muchos constructores (OEMs). Resulta una solución más compacta y ahorra costes. El uso de la tecnología más nueva reduce significativamente el número de componentes críticos, lo que se traduce en alta densidad de energía y potencialmente costes más bajos. Respecto a los tiempos de carga rápida, los de mayor po tencia nominal más alta están por debajo de los 15 minu tos. Al cargar en una estación de carga de 400 V, los siste mas de 800 V aumentan el nivel de voltaje. El rendimiento se reduce al cargar el sistema de 800 V en la estación de carga de 400 V.

Como puntos clave del sistema de carga continua, los sis temas de voltaje de 800 V alcanzan tiempos de carga muy bajos mientras que los sistemas de 400 V mantienen cos tos bajos. En el concepto de refuerzo de alta tensión (HV Boosting), de 400V a 800V se ha identificado una rápida evolución de tres conceptos muy diferentes en pocos años. Algunos OEM implementan la integración de muchos sub módulos como OBC, CC/CC, inversor, amplificador HV y caja de conexiones.

La conducción eléctrica implica indicadores de clave de rendimiento en inversor, motor y transmisión. El motor eléctrico convierte la energía eléctrica de la batería en energía mecánica. Antes de transferir esta energía a las ruedas, el sistema de transmisión ajusta la velocidad y el par de salida. El sistema de conducción eléctrica (E-Dri ve) con mayor potencia nominal tiende a tener un menor costo por kW. El módulo de potencia y el enlace de CC re presentan hasta el 70 % del coste de la lista de materiales del inversor. La tecnología de carburo de silicio (SiC) pro porciona una mejor capacidad de corriente y una mayor eficiencia a un coste más alto.

Las partes activas del estator y el rotor representan hasta el 70 % del coste de la lista de materiales del motor sín crono de imán permanente (PMSM). El motor PMSM tiene diseño compacto y alta potencia nominal, pero alto coste de imanes. Tesla usa motor asíncrono en el motor eléctrico frontal y permanente (PSM) en el trasero. La nueva generación de densidad de potencia en E-Drive cuenta con habilitadores de alto rendimiento: alto grado de integración; la etapa diferencial de la caja de cambios está integrada en el eje del rotor; devanado en horquilla continuo innovador (devanado ondulado), para maximizar la potencia de salida; y la tecnología SiC hace la unidad del inversor más compacta y más eficiente. Como puntos clave del E-Drive (inversor, motor y caja de cambios), los sistemas de 800 V y la tecnología SiC requie ren menos capacidad de corriente que los sistemas de 400 V y aumentan la eficiencia y la potencia con algunas desventajas de costes. Las unidades e-drive altamente in tegradas ahorran material y costes a nivel de sistema. Con los sistemas producidos internamente, la integración es más fácil de lograr. Hay un ajuste los requisitos del OEM en función del mercado de entrada.

We can speak of a rapid evolution of topologies. Cost reduction is possible in combination with the overall design of the OBC. As key points of the alternating current (AC) charging system, there are the correct specifications, in which the OBC power rating and costs are correlated. It is crucial to select the optimal power rating for both OBC and DC/DC. The integration between the OBC and the DC/DC converter is implemented by many manufacturers (OEMs). It is a more compact solution and saves costs. Using the newest technology significantly reduces the number of critical components, resulting in high power density and potentially lower costs.

Regarding fast charging times, those with the highest rated power are below 15 minutes. When charging at a 400V charging station, 800V systems increase the voltage level. Performance is reduced when charging the 800V system at the 400V charging station.

As key points of the continuous charging system, the 800 V voltage systems achieve very low charging times while the 400 V systems keep costs low. In the concept of high voltage boosting (HV Boosting), from 400V to 800V, a rapid evolution of three very different concepts in a few years has been identified. Some OEMs implement the integration of many sub-modules such as OBC, DC/DC, Inverter, HV Amplifier and Junction Box. Electric driving involves key performance indicators in inverter, motor and transmission. The electric motor converts the electrical energy of the battery into mechanical energy. Before transferring this energy to the wheels, the transmission system adjusts the speed and torque output. The electric drive system (E-Drive) with higher power rating tends to have a lower cost per kW. The power module and DC link represent up to 70% of the inverter’s BOM cost. Silicon Carbide (SiC) technology provides better current capacity and higher efficiency at a higher cost.

The active parts of the stator and rotor represent up to 70% of the bill of materials cost of the permanent magnet synchronous motor (PMSM). PMSM motor has compact design and high power rating, but high cost of magnets. Tesla uses asynchronous motor in the front and permanent electric motor (PSM) in the rear.

The new generation of power density in E-Drive has high performance enablers: high degree of integration; the differential stage of the gearbox is built into the rotor shaft; innovative continuous hairpin winding (wave winding), to maximize power output; and SiC technology makes the inverter unit more compact and more efficient.

As key points of E-Drive (inverter, motor and gearbox), 800V systems and SiC technology require less current capacity than 400V systems and increase efficiency and power with some cost disadvantages. Highly integrated e-drives save material and costs at the system level. With in-house produced systems, integration is easier to achieve. There is an adjustment to the OEM requirements depending on the market of entry.

GUITART COROMINAS

Dirección y frenado en conducción autónoma

Steering and braking in autonomous driving

En el análisis de tendencias en conducción autónoma y soluciones consideradas, María Guitart se preguntó '¿cuántos sistemas ADAS se montan en un vehículo medio?' / In the analysis of trends in autonomous driving and solutions considered, María Guitart asked herself ‘how many ADAS systems are mounted in a average vehicle?’

Ha habido un incremento sustancial en sensores ultrasónicos, ya incorporados en los vehículos actuales. Se utilizan de 8 a 12 sensores en la ma yoría de los vehículos; un fuerte aumento del número de cámaras en los últimos años y se puede esperar una mayor aceleración; sustancial aumento del número de radares en los últimos años; y, finalmente LiDAR, los radares de estado sólido comienzan a aparecer en los vehículos de producción y llegarán con fuerza al mer cado en los próximos años. Guitart habló de estrategias de redundancia y cómo aplicar una solución alternativa, En su análisis de la re dundancia en ADAS con ejemplos de Tesla y Lucid Air, señaló como conclusión que para garantizar la conduc ción autónoma, el vehículo debe implementar un cierto grado de redundancia que garantice un alto grado de confiabilidad y un rendimiento satisfactorio incluso si una parte del sistema está fallando. Al analizar la conducción autónoma de nivel 2.0. consi deró cuatro plataformas del mercado norteamericano. En el Ford Blue Cruise, la conducción autónoma está disponible solo en las ‘Zonas Azules’ designadas; no hay entrada desde el lado de la parte trasera del vehículo a partir de ahora; y los cambios de carril asistidos están en curso. En el GM Supercruise, el sistema puede activarse en más ubicaciones, tiene uncionalidad predictiva de GPS y los cambios de carril posibles incluso mientras se remolca. En el Tesla Autopilot, no hay restricciones de activación, es capaz de seguir los intercambios de carre teras, depende de la entrada de la cámara y no requiere esfuerzos en la supervisión del conductor; y el Lucid Air DreamDrive combina varios módulos de detección, in

There has been a substantial increase in ultrasonic sensors, already incorporated in current vehicles. 8 to 12 sensors are used on most vehicles; a sharp increase in the number of cameras in recent years and a further acceleration can be expected; substantial increase in the number of radars in recent years; and finally LiDAR, solidstate radars are beginning to appear on production vehicles and will strongly come to market hard in the next few years.

Guitart spoke of redundancy strategies and how to realize a fallback solution, In her analysis of redundancy in ADAS with examples from Tesla and Lucid Air, she concluded that to guarantee autonomous driving, the vehicle must implement a certain degree of redundancy that guarantees a high degree of reliability and satisfactory performance even if part of the system is failing.

When analyzing level 2.0 autonomous driving, she considered four platforms from the North American market. On the Ford Blue Cruise, autonomous driving is available only in designated ‘Blue Zones’; no entry from the side of the rear of the vehicle as of now; and assisted lane changes are in progress.

In GM Supercruise, the system can be activated in more locations, it has predictive GPS functionality and lane changes possible even while towing. In Tesla Autopilot, there are no activation restrictions, it is capable of following road interchanges, relies on camera input, and requires no effort in driver supervision; and the Lucid Air DreamDrive combines various sensing modules, including Lidars, features

MARÍA

INVESTIGADORA EN FÍSICA EN EL INSTITUTO MAX PLANCK RESEARCHER FOR PHYSICS AT MAX PLANCK INSTITUTE

cluidos Lidars, dispone de arquitectura eléctrica de ani llo Ethernet de alta velocidad; y de decisión de validación entre ECU y software de plataforma de control. A la hora de abordar las estrategias en sistemas de di rección, Guitart comentó los elementos periféricos implicados (ECU de los ADAS, sensor de ángulo y par, motor de la dirección y el conductor (para ser sacado de la ecuación). Se preguntó ‘¿Cómo garantizar una opera ción de dirección a prueba de fallos? Volviendo a tomar como ejemplos a modelos de Ford, GM, Tesla y Lucid Air, habló de las fases mecánicas del motor. Ford utili za normalmente seis fases, El modo a prueba de fallos permite desconectar uno de los puentes y continuar la operación con el 50 % de la potencia (3 fases) con una corriente de ondulación más alta. GM emplea tres fases y sólo la dirección manual posibilita llevar al vehículo a una parada segura. Lucid Air usa 12 fases. Según la ubicación del fallo detectado (MOSFET en cortocircui to) y operación de seis o tres fases durante el tiempo de emergencia como suposición. Tesla emplea tres fases en las que dos circuitos se refieren a las mismas tres fases del motor con funcionamiento a prueba de fallos, desconectando el puente inversor defectuoso y usando el circuito auxiliar. Existe la posibilidad de desconectar solo una de las fases del motor. En la electrónica de microcontrolador del sistema de dirección, Ford usa microcontroladores idénticos al igual que Tesla, mientras Lucid Air emplea diferentes microcontroladores, uno de los cuales tiene un grado de rotación de 45 y GM usa un solo circuito con un modo de operación de bloqueo posible. En cuanto a electróni ca de sensor e inversor, Ford opta por sensor de efecto Double Hall, sensor de posición y ángulo diferente a ambos lados de la placa y 9 MOSFETs por inversor de puente con distintas opciones de fabricantes por puen te. GM prefiere sensor de efecto Single Hall con unidad de inversor de puente de alta precisión y disposición de seis MOSFETs. Lucid Air también elige sensor de efecto Single Hall único, con un solo sensor de posición dedi cado. En el inversor de puente, cuenta con tres módulos de potencia específicos por puente, probablemente ca paces de detectar corriente. Tesla opta por dos sensores

high-speed Ethernet ring electrical architecture; and validation decision between ECU and control platform software. When addressing strategies in steering systems, Guitart commented on the peripheral elements involved (ADAS ECU, angle and torque sensor, steering motor and driver (to be phased out). She asked herself ‘ How to ensure fail-safe steering operation? Recalling models from Ford, GM, Tesla and Lucid Air, she talked about the mechanical phases of the motor. Ford normally uses six phases, fail-safe mode enables to shut off one of the bridges and continue operation at 50% power (3 phases) with a higher ripple current. GM uses three phases and only manual steering makes it possible to bring the vehicle to a safe stop. Lucid Air uses 12 phases, depending on the location of the detected fault (MOSFET short circuited) and six or three phase operation during emergency time as an assumption. Tesla employs three phase where two circuits refer to the same three motor phases with full fail-safe operation by switchting off the defective inverter bridge and using the auxiliary circuit. There is the possibility of switchting off only one of the motor phases.

In the microcontroller electronics of the steering system, Ford uses identical microcontrollers as does Tesla, while Lucid Air uses different microcontrollers, one of which has a rotation degree of 45, and GM uses a single circuit with a lock-up mode of operation. possible.

In terms of sensor and inverter electronics, Ford opts for a Double Hall effect sensor, a different position and angle sensor on both sides of the plate and 9 MOSFETs per bridge inverter with different manufacturer options per bridge. GM prefers Single Hall effect sensor with high precision bridge inverter drive and six MOSFET arrangement. Lucid Air also chooses unique Single Hall effect sensor, with a single dedicated position sensor. In the bridge inverter, you have three specific power modules per bridge, probably capable of sensing current. Tesla opts for two identical Double Hall effect sensors on both sides of the board and in the bridge inverter, nine M6OSFETs per bridge.

In the vehicle BUS topology, there is normally one BUS line normally shared between the ADAS ECU, EPS motor, brake booster and ABS pump (with variability of additional connected devices such as driver monitoring ECU, etc.). as in the Ford Mustang Mach-E, Chevrolet Bolt and Lucid Air.Tesla is the only vehicle that opts for redundant BUS lines. Regarding strategies of braking systems, one can speak of integration and decoupling trends. Numerous vehicles bridge the observed gap, offering solutions that integrate the master cylinder and brake booster while the ABS pump

de efecto Double Hall idénticos a ambos lados de la placa y en el inversor de puente, nueve M6OSFETs por puente. En la topología BUS del vehículo, hay normalmente una línea de BUS compartida normalmente entre la ECU de ADAS, el motor EPS, el reforzador de frenos y la bomba ABS (existindo variabilidad de los dispositivos adicio nales conectados, como la ECU de monitoreo del con ductor, como en el Ford Mustan6g Mach-E, Chevrolet Bolt y Lucid Air. Tesla es el único vehículo que opta por líneas de BUS redundantes. En cuanto a estrategias de sistemas de frenado, se puede hablar de tendencias de integración y desaco plamiento. Numerosos vehículos cierran la brecha ob servada, ofreciendo soluciones que integran el cilindro maestro y el servofreno mientras que la bomba ABS sigue siendo una entidad independiente. Al separar el cilindro maestro, el reforzador de freno y la bomba ABS se tiende a reducir número de componentes, peso y complejidad. Al integrarlos, hay un punto de cambio ha cia verdaderas soluciones de freno por cable. En las actuales soluciones de mercado más avanzadas, Bosch presenta un enfoque de sistema operativo de fa llo discreto de Bosch. Un iBooster y los módulos de con trol de freno ESP controlan de forma independiente la actuación del freno. En caso de fallo único , la entidad no afectada asume el control para garantizar una parada segura mientras mantiene la capacidad de la dirección. Otras empresas que están contribuyendo en este cam po son Brembo, BTL, Haldex y Mando. En el siguiente paso, Continental presenta MKC2, ar quitectura multilógica realizada a través de dos módu los de acumulación de presión independientes. El pedal ahora está totalmente desacoplado de las entidades ge neradoras de presión. Habilita topologías con los módu los de refuerzo colocados lejos del pedal. ZF cuenta con su módulo de freno secundario, un actuador auxiliar para el sistema hidráulico en caso de fallo de la función de refuerzo principal. En sus conclusiones, María Guitart señaló que a pesar de no ser necesario alcanzar el nivel 2 de ADAS, se pue den observar indicaciones de diseños a prueba de fallos, anticipándose a los niveles de autonomía 2.5, 3 y supe riores. En sistemas de dirección, se están dando esfuer zos de redundancia de hardware a nivel electrónico, mecánico y del vehículo; fuente de alimentación, mi crocontroladores (operación de bloqueo), puente inver sor, unidad de detección; un mayor número de fases en el actuador, buses, de comunicación y redundancia en la batería de 12 V. Hay un amplio espectro de soluciones propuestas dentro de las opciones consideradas en tér minos de diseño y presumiblemente también en coste. Los sistemas de frenado actualmente se enfocan en refinamientos e integración de funcionalidades, me jorando el espacio y la flexibilidad. Hay esfuerzos rele vantes para la redundancia principalmente en torno al aspecto de posicionamiento del pedal y la primera indicación de duplicación de módulo que tendrá lugar en línea.

En el análisis de tendencias en conducción autónoma y soluciones consideradas, se preguntó ‘¿cuántos sistemas ADAS se montan en un vehículo medio?’ Ha habido un incremento sustancial en sensores ultrasónicos In the analysis of trends in autonomous driving and solutions considered, it was asked ‘how many ADAS systems are mounted in a average vehicle?’ There has been a substantial increase in ultrasonic sensors

remains a separate entity. Separating the master cylinder, brake booster and ABS pump tends to reduce component count, weight and complexity. By integrating them, there is a point of change towards true brake-by-wire solutions.

In current market leading solutions, Bosch introduces a Bosch Discrete Failure Operational System approach. An iBooster and ESP brake control modules independently control brake actuation. In the event of a single failure, the unaffected entity takes over to ensure a safe stop while maintaining the ability to steer. Other companies that are contributing in this field are Brembo, BTL, Haldex and Mando.

In the next step, Continental presents MKC2, a multilogic architecture realized through two stand-alone pressure build-up modules. The pedal is now fully decoupled from the pressure generating entities. It enables topologies with booster modules placed away from the pedal. ZF has its secondary brake module, an auxiliary actuator for the hydraulic system in case of failure of primary boost function failure.

In her conclusions, María Guitart pointed out that although it is not necessary to reach ADAS level 2, indications of fail-safe designs can be observed, anticipating autonomy levels 2.5, 3 and higher. In steering systems, hardware redundancy efforts are being made at the electronic, mechanical, and vehicle levels; power supply, microcontrollers (lock operation), inverter bridge, detection unit; a greater number of phases in the actuator, buses, communication and redundancy in the 12 V battery. There is a wide spectrum of proposed solutions within the options considered in terms of design and presumably also in cost.

Braking systems currently focus on refinements and integration of functionalities, improving space and flexibility. There are relevant efforts for redundancy mainly around the pedal positioning aspect and the first indication of module duplication to take place down the line.

HISTORIA / HISTORY

Más de 14 millones unidades fabricadas ante el reto de la electrificación / More than 14 million units manufactured in the face of the challenge of electrification

INFORME / REPORT

arranca la producción de

primer modelo

Corsa, el corazón de esta fábrica latía a razón de

unidades fabricadas ese año./ When the production of that first model of the Opel Corsa began, the heart of this factory was beating at the rate of 275,000 units manufactured that year.

Más de 14 millones unidades fabricadas ante el reto de la electrificación

More than 14 million units manufactured in the face of the challenge of electrification

Stellantis Zaragoza cumple cuarenta largos e intensos años como fábrica de automóviles con grandes hitos en su haber. Una andadura de fabricación, luchas, sostenibilidad, grandes cambios y adaptación a la tecnología que la sitúan como una de las grandes factorías de automoción del mundo. / Stellantis Zaragoza celebrates forty long and intense years as a car factory with great milestones to its credit. A journey of manufacturing, struggles, sustainability, great changes and adaptation to technology that make it one of the largest automotive factories in the world.

Cuando

ese

del Opel

275.000

Cuatro décadas es mucho tiempo. Tanto, que lo que es ahora Stellantis Zaragoza, en la localidad aragonesa de Figueruelas, fue la ubicación es cogida por General Motors hace 40 años para montar este gran complejo que, en su momento, supuso un absoluto foco de atención dada la importancia y, sobre todo, la inversión realizada. Se puede decir, alto y claro, que tiene un pasado glorioso y un futuro prometedor en unas circunstancias socio-económicas muy distin tas que puso, y sigue haciéndolo, a Aragón en el mapa mundial de la fabricación de automóviles.

Fue en 1979 cuando General Motors, entonces propietaria de Opel y el mayor fabricante de automóviles del mundo en ese momento, decidió formar parte de la industria del automóvil española It was in 1979 when General Motors, then owner of Opel and the largest car manufacturer in the world at that time, decided to become part of the Spanish car industry

En sus inmediaciones todavía pueden verse carteles indicadores en la carretera haciendo referencia a “Opel España” que evidencian tantos momentos históricos. El futuro demostraría que tanto aquella elección de ubi cación estratégica, como los grandes esfuerzos hechos desde las instituciones, proveedores, sindicatos y cómo no, de los propios trabajadores que son sin duda sus grandes actores de primera línea, serían, y son, de vital importancia para la Comunidad y también para España. Una factoría de este calado aporta un buen porcentaje al PIB de esta Comunidad que no puede pasarse por alto. Fue en 1979 cuando General Motors, entonces propie taria de Opel y el mayor fabricante de automóviles del mundo en ese momento, decidió formar parte de la in dustria del automóvil española, entrando a formar par te del tejido industrial y estableciéndose en España. Un año más tarde ya estaba construyendo este importante núcleo de fabricación de automóviles reconocido a ni vel mundial. Ya en 1982, el Rey Juan Carlos I inauguraba la fábrica, y en agosto daba comienzo la producción del conocido Opel Corsa, un nombre íntegramente ligado a esta gran factoría tanto en entonces como ahora. De los diversos modelos salidos de sus líneas de producción, el Corsa fue, es y será, uno de los protagonistas activos y más longevos de esta gran historia pues no ha dejado de fabricarse y ha contribuido notablemente a las más de 14 millones de unidades producidas.

Actualmente, Stellantis Zaragoza es una factoría que ofrece trabajo a más de 5.300 empleados directos, y como parte del Grupo Stellantis, automóviles de las marcas Opel y Citroën corren por esas venas que son sus líneas de producción. Con anterioridad, por las instalaciones de Figueruelas han discurrido varios modelos y generaciones del Opel Kadett y/o Astra, Opel

Four decades is a long time. So much so that what is now Stellantis Zaragoza, in the Aragonese town of Figueruelas, was the location chosen by General Motors 40 years ago to set up this large complex which, at the time, was an absolute focus of attention given the importance and, above all, the investment made. It can be said, loud and clear, that it has a glorious past and a promising future in very different socio-economic circumstances that put, and continues to put, Aragon and Spain on the world map of car manufacturing. Nearby you can still see signs on the road referring to "Opel Spain" that show so many historical moments. The future would show that both that choice of strategic location, as well as the great efforts made by the institutions, suppliers, unions and of course, by the workers themselves who are undoubtedly its great front-line actors, would be, and are, of vital importance for the Community and also for Spain. A factory of this depth contributes a good percentage to the GDP of this Community that cannot be overlooked.

It was in 1979 when General Motors, then owner of Opel and the largest car manufacturer in the world at that time, decided to become part of the Spanish car industry, becoming part of the industrial network and establishing itself in Spain. A year later, it was already building this important world-renowned automobile manufacturing hub. Then in 1982, King Juan Carlos I inaugurated the factory, and in August the production of the well-known Opel Corsa began, a name fully linked to this great factory both then and now. Of the various models that came off its production lines, the Corsa

Ya en 1982, el Rey Juan Carlos I inauguraba la fábrica, y en agosto daba comienzo la producción del conocido Opel Corsa, un nombre íntegramente ligado a esta gran factoría tanto en entonces como ahora./Then in 1982, King Juan Carlos I inaugurated the factory, and in August the production of the well-known Opel Corsa began, a name fully linked to this great factory both then and now.

40 años de Figueruelas, 40 años de Corsa 40 years of Figueruelas, 40 years of Corsa

Fechas e hitos clave en la fábrica de Stellantis Zaragoza

Key dates and milestones in the Stellantis Zaragoza factory

» 1982: Agosto, inicio de producción y primera gene ración del Opel Corsa.

» 1983: Se implanta el se gundo turno de producción.

» 1986: Inicio de fabricación del Opel Kadett

» 1988: Se implanta el ter cer turno de producción (noche). Es la primera fábri ca del mundo en hacerlo.

» 1991: Se empieza a fabricar el Opel Astra.

» 1994: Da comienzo la pro ducción del Opel Tigra.

» 2003: Entra en acción la primera generación del Opel Meriva.

» 2007: Inicio de producción del Opel Combo.

» 2008: Se construye la planta solar sobre tejado más grande del mundo.

» 2009: Sale de la línea de producción la unidad 10 mi llones. Certificado Gestión Avanzada de Calidad.

» 2012: Se produce la uni dad 11 millones.

» 2014: Se alza como la pri mera planta de GM Europe en fabricación de vehículos propulsados por GLP en línea.

» 2015: Fabricación de la unidad 12 millones.

» 2017: Se formaliza la in tegración en Groupe PSA. La planta se convierte en multimarca con la incor poración de Citroën. Inicio de la producción del Opel Crossland X y Citroën C3 Aircross.

» 2018: La producción total sigue aumentando, gene rándose la unidad número 13 millones.

» 2019: Da comienzo la pro ducción de la sexta gene ración del Opel Corsa.

» 2020: Pistoletazo de sa lida de la producción del Opel Corsa-e. Y producción de la unidad número 14 mi llones.

» 2021: Se crea Stellantis fruto de la fusión entre Groupe PSA y FCA. Se crea un nuevo taller de monta je de baterías y la planta solar fotovoltaica de au toconsumo más grande España.

» 2022: 40 Aniversario de la planta de Figueruelas en Zaragoza.

Meriva, Opel Combo, e incluso modelos de Vauxhall (la marca de Opel en Reino Unido). Todos ellos dan fe de la calidad con la que se construye en esta histórica fac toría de automóviles y que suponen de la capacidad de adaptación de la misma a nuevos modelos, de la implan tación cuando se necesita del máximo de turnos posi ble, la gran capacidad instalada de fabricación y de las luchas por las licitaciones de cada uno de esos modelos.

GESTIÓN PARA EL ÉXITO SOSTENIDO. Ya en 2009, un ejercicio convulso porque hubo negociaciones para la venta de Opel por parte de General Motors, lo que final mente no sucedió, la planta de Figueruelas no solo ve salir a la unidad 10 millones del Opel Corsa, también re cibe la certificación ISO 9004, convirtiéndose así en ser la primera compañía de automoción en tener el reco nocimiento en Gestión Avanzada de Calidad o Gestión para el Éxito Sostenido. Y en 2011 comenzó con la im

» 1982: August, start of production and first generation of the Opel Corsa.

» 1983: The second production shift is implemented.

» 1986: Start of production of the Opel Kadett

» 1988: The third production shift (night) is implemented. It is the first factory in the world to do so.

» 1991: Production of the Opel Astra begins.

» 1994: Production of the Opel Tigra begins.

» 2003: The first generation of the Opel Meriva goes into action.

» 2007: Start of production of the Opel Combo.

» 2008: The world’s largest rooftop solar plant is built.

» 2009: The 10 millionth unit rolls off the production line. Advanced Quality Management Certificate.

» 2012: The 11 millionth unit is produced.

» 2014: It stands as the first GM Europe plant to mass produce LPG-powered vehicles.

» 2015: Manufacture of the 12 millionth unit.

» 2017: The integration into Groupe PSA is formalised. The plant becomes multi-brand with the incorporation of Citroën. Start of production of the Opel Crossland X and Citroën C3 Aircross.

» 2018: Total production continues to increase, generating the 13 millionth unit.

» 2019: Production of the sixth generation of the Opel Corsa begins.

» 2020: Production start of the Opel Corsa-e. And production of unit number 14 million.

» 2021: Stellantis is created as a result of the merger between Groupe PSA and FCA. A new battery assembly workshop and the largest selfconsumption photovoltaic solar plant in Spain are created.

» 2022: 40th Anniversary of the Figueruelas plant in Zaragoza.

was, is, and will be, one of the active and longest-lasting protagonists of this great history, as it has not stopped being manufactured and has contributed notably to the more than 14 million units produced.

Currently, Stellantis Zaragoza is a factory that offers work to more than 5,300 direct employees, and as part of the Stellantis Group, Opel and Citroën brand cars run through those veins that are its production lines.

Previously, several models and generations of the Opel Kadett and/or Astra, Opel Meriva, Opel Combo, and even Vauxhall models (the Opel brand in the United Kingdom) have passed through the Figueruelas facilities. All of them attest to the quality with which this historic car factory is built and that they represent its ability to adapt to new models, its implementation when the maximum possible number of shifts is needed, the large installed capacity of manufacture and the fights for the tenders of each one of those models.

Por las instalaciones de Figueruelas han discurrido varios modelos y generaciones como el Opel Meriva./ Several models and generations, like Opel Meriva, have passed through the Figueruelas facilities.

Actualmente, Stellantis Zaragoza es una factoría que ofrece trabajo a más de 5.300 empleados directos, y como parte del Grupo Stellantis, automóviles de las marcas Opel y Citroën corren por esas venas que son sus líneas de producción

Currently, Stellantis Zaragoza is a factory that offers work to more than 5,300 direct employees, and as part of the Stellantis Group, Opel and Citroën brand cars run through those veins that are its production line

plantación de un nuevo sistema de control en línea del 100% de los vehículos que salen de ella. Aunque la larga lista de certificaciones de este gran complejo industrial de automoción abarca también el certificado de Con formidad a la Norma ISO 14001, así como desde 2012 la Certificación ISO 5001 sobre Eficiencia Energética. No es de extrañar si tenemos en cuenta que desde hace años presume de una de las plantas solares fotovoltai cas instaladas sobre tejado más grandes del mundo, o de una depuradora que devuelve al río Jalón toda el agua que usa completamente limpia, entre otros. Ya en 1982, cuando arranca la producción de ese primer modelo del Opel Corsa, el corazón de esta fábrica latía a razón de 275.000 unidades fabricadas ese año. Un gran ritmo que necesitó ese mismo ejercicio de la implan tación del segundo turno de producción. En 1986, y con el Kadett también en producción, se alcanza el millón de unidades del modelo más popular que se hace en Fi gueruelas. Tal es el apogeo, que, en 1989, Figueruelas es la primera planta en el mundo que implanta el tercer turno de fabricación (por la noche), a la vez que se con seguían otros tantos millones de unidades fabricadas y poniendo a Aragón a los ojos de todo el mundo. Todo

MANAGEMENT FOR SUSTAINED SUCCESS. In 2009, a convulsive year because there were negotiations for the sale of Opel by General Motors, which ultimately did not happen, the Figueruelas plant not only sees the 10 millionth unit of the Opel Corsa come out, it also receives ISO 9004 certification, and in doing so becomes the first automotive company to be recognised in Advanced Quality Management or Management for Sustained Success. And in 2011, it began with the implementation of a new online control system for 100% of the vehicles that leave it. Although the long list of certifications of this large automotive industrial complex also includes the ISO 14001 Standard Conformity certificate, as well as the ISO 5001 Certification on Energy Efficiency since 2012. It is not surprising if we take into account that for years it has boasted one of the largest rooftop photovoltaic solar plants in the world, and a treatment plant that returns all the water it uses completely clean to the Jalón River, among others.

Back in 1982, when the production of that first model of the Opel Corsa began, the heart of this factory was beating at the rate of 275,000 units manufactured

40 años de Figueruelas, 40 años de Corsa 40 years of Figueruelas, 40 years of Corsa

ello, y mucho más, le vale para adjudicarse la fabrica ción de la segunda generación del Opel Corsa. Además del actual Opel Corsa, sempiterno en Stellan tis Zaragoza, bajo su techo también se ha dado cabida a modelos como el Opel Mokka, amén de los antes cita dos, o la actual producción del Opel Crossland y Citroën C3, ahora en Stellantis, un gran Gçgrupo internacional con varias marcas en su paraguas como Peugeot, Fiat, Alfa Romeo y Lancia. Actualmente, la planta de Figueruelas se está preparan do para un nuevo modelo, aún sin desvelar aunque todo apunta a que será casi con total seguridad el Peugeot e-208 e, incluso a que también tendrá cabida el Lancia Ypsilon, ya que todos ellos comparten plataforma y la mayoría de los órganos mecánicos. Todo ello obliga a una preparación para la electrificación del automóvil que ya marca un presente intenso pero que augura un futuro prácticamente único en este sentido ya que “Ste llantis Zaragoza producirá este nuevo modelo con ver siones electrificadas, que forma parte del plan indus trial de Stellantis y cuenta además con la contribución del programa de incentivos concedidos por el Gobierno de España en el marco el Plan PERTE VEC”. Por tanto un nuevo reto en la gran evolución que primero han de ma terializar las grandes fábricas antes que los propios mo delos en sí que luego pueden disfrutar los compradores. Recientemente, la ministra de Industria, Comercio y urismo, Reyes Maroto, acompañada de diversas perso

that year. A great pace that required the same from the implementation of the second production shift. In 1986, and with the Kadett also in production, the million units of the most popular model made in Figueruelas were reached. Such is the heyday, that in 1989, Figueruelas is the first plant in the world to implement the third manufacturing shift (at night), while achieving as many millions of manufactured units and putting Aragon in the eyes of everyone the world. All this, and much more, led to it being awarded the manufacture of the second generation of the Opel Corsa.

In addition to the current Opel Corsa, everlasting at Stellantis Zaragoza, under its roof there has also been room for models such as the Opel Mokka, in addition to those mentioned above, and the current production of the Opel Crossland and Citroën C3, now at Stellantis, a large Gçgroup international with several brands under its umbrella such as Peugeot, Fiat, Alfa Romeo and Lancia.

Currently, the Figueruelas plant is preparing for a new model, not yet revealed, although everything indicates that it will almost certainly be the Peugeot e-208 and, even, that the Lancia Ypsilon will also have a place, since they all share a platform and most mechanical organs. All of this requires preparation for the electrification of the automobile, which already marks an intense present but predicts a future that is practically unique in this regard, since "Stellantis Zaragoza will produce

Recientemente, la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, acompañada de diversas personalidades como Javier Lambán, presidente del Gobierno de Aragón, visitó esta fábrica para festejar el 40 Aniversario, destacando la capacidad de adaptación, trabajo de empresas, administraciones, sindicatos y la alta cualificación de sus trabajadores./Recently, the Minister of Industry, Trade and Tourism, Reyes Maroto, accompanied by various people such as Javier Lambán, President of the Government of Aragon, visited this factory to celebrate its 40th Anniversary, highlighting the ability to adapt, the work of companies, administrations, unions and the high qualification of its workers.

40 años de Figueruelas, 40 años de Corsa 40 years of Figueruelas, 40 years of Corsa

En 1989, Figueruelas es la primera planta en el mundo que implanta el tercer turno de fabricación (por la noche) In 1989, Figueruelas is the first plant in the world to implement the third manufacturing shift (at night).

nalidades como Javier Lambán, presidente del Gobierno de Aragón, visitó esta fábrica para festejar el 40 Aniversario, destacando la capacidad de adaptación, trabajo de empre sas, administraciones, sindicatos y la alta cualificación de sus trabajadores para lograr estas cuatro décadas de actividad”. De paso, aseguraba que los más de 42 millones de los fondos PERTE VEC, aprobados por el Gobierno de España para Stellantis Zaragoza, serán “sustancialmente incrementados” sin concretar dicho monto.

Por otra parte, el 22 de octubre, celebró este 40 Aniversa rio de cumpleaños con una jornada de puertas abiertas para sus trabajadores, familiares y amigos en el que más de 12.000 personas pudieron ver in situ todas las etapas de fa bricación, como Prensa, Carrocería, Montaje y Acabado Fi nal, de los modelos que allí se producen. Incluso hubo activi dades lúdicas de divertimento para toda la familia. Sin duda, un orgullo aragonés y español. ¡Larga vida a Figueruelas!

this new model with electrified versions, which is part of the Stellantis industrial plan and has also with the contribution of the incentive program granted by the Government of Spain within the framework of the PERTE VEC Plan”. Therefore, a new challenge in the great evolution that the large factories must first go through for the models themselves that buyers can then enjoy. Recently, the Minister of Industry, Trade and Tourism, Reyes Maroto, accompanied by various people such as Javier Lambán, President of the Government of Aragon, visited this factory to celebrate its 40th Anniversary, highlighting the ability to adapt, the work of companies, administrations, unions and the high qualification of its workers to achieve these four decades of activity”. In passing, he said that the more than 42 million PERTE VEC funds, approved by the Government of Spain for Stellantis Zaragoza, will be "substantially increased" without specifying that amount.

On the other hand, on 22 October, it celebrated its 40th birthday anniversary with an open day for its workers, family and friends in which more than 12,000 people were able to see all the manufacturing stages on site, such as Press, Bodywork, Assembly and Final Finishing of the models that are produced there. There were even fun activities for the whole family. Without a doubt, a source of Aragonese and Spanish pride. Long live Figueruelas!

Stellantis Zaragoza avanza con fuerza hacia las “Cero Emisiones Netas de Carbono”

Stellantis Zaragoza advances strongly towards “Zero Net Carbon Emissions”

Coincidiendo con los cuarenta años de vida y producción de Stellantis Zaragoza, y la presencia de la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, y el presidente del Gobierno de Aragón, Javier Lambán, se incorporó como nuevo director de la planta José Luís Alonso Mosquera, quien es claramente consciente del gran reto que tiene por delante. / Coinciding with the forty years of life and production of Stellantis Zaragoza, and the presence of the Minister of Industry, Commerce and Tourism, Reyes Maroto, and the President of the Government of Aragon, Javier Lambán, José Luís joined the plant as the new director Alonso Mosquera, who is clearly aware of the great challenge that lies ahead.

Además de la fabricación de automóviles, en esta nueva etapa, Mosquera y su equipo afron tan los procesos de cambio de la propia planta para conseguir la meta de las “Cero Emisiones Neta de Carbono”. Tienen el foco puesto en áreas tan im portantes como optimizar y reducir el consumo energético de la factoría, potenciar el uso de energías renovables y prescindir del gas en pro de la electrifi cación de los procesos que actualmente se realizan con este combustible.

El proyecto de autoconsumo eléctrico de la planta ara gonesa ha sido desarrollado en colaboración con la compañía Prosolia Energy para el Plan Dare Forward 2030, anunciado en marzo por el CEO de la compa ñía Carlos Tavares. Dicho plan tiene como objetivo, la reducción de carbono en un 50%. Es un gran objetivo dadas las proporciones de industrialización de esta planta y de sus procesos productivos donde hay involu cradas multitud de áreas.

Los estudios llevados a cabo confirman que la ubica ción de Stellantis Zaragoza goza de 1.800 horas de sol al año y que serán rentabilizadas al máximo con los pa neles solares ya instalados y los futuros, mientras que los aerogeneradores sacarán partido a las 3.500 horas

In addition to car manufacturing, in this new stage, Mosquera and his team face the change processes of the plant itself to achieve the goal of “Zero Net Carbon Emissions”. They are focused on areas as important as optimising and reducing the energy consumption of the factory, promoting the use of renewable energies and dispensing with petrol in favour of the electrification of the processes that are currently carried out with this fuel.

The Aragonese plant’s electricity self-consumption project has been developed in collaboration with the company Prosolia Energy for the Dare Forward 2030 Plan, announced in March by the company’s CEO Carlos Tavares. This plan aims to reduce carbon by 50%. It is a great objective given the proportions of industrialisation of this plant and its production processes where many areas are involved.

The studies carried out confirm that the location of Stellantis Zaragoza enjoys 1,800 hours of sunshine per year and that they will be fully profitable with the solar panels already installed and future ones, while the wind turbines will take advantage of the 3,500 hours of wind. Stellantis Zaragoza has been certified by ISO 14001 since 1999 and ISO 5001 since 2012 within what

POR JUAN MANUEL GARCÍA RUBIO / FOTOS-PHOTOS: STELLANTIS / TRADUCCIÓN-TRANSLATION: EIKATRAD SCP

EL ORIGEN DE LA ELECTRICIDAD EN LA PLANTA SERÁ DE UN 20% DE LA RED GENERAL, Y EL 80% PROCEDENTES DE LAS ENERGÍAS RENOVABLES LIMPIAS THE ORIGIN OF THE ELECTRICITY IN THE PLANT WILL BE 20% FROM THE GENERAL NETWORK, AND 80% FROM CLEAN RENEWABLE ENERGIES

de viento. Stellantis Zaragoza está certificada por la ISO 14001 desde 1999 e ISO 5001 desde 2012 dentro de lo que conoce en conjunto como “Green Factory”, que ha recibido numerosos reconocimientos por su gestión medioambiental en el transcurso de su historia y que es de “vertedero cero” por su alta eficiencia tratamien to, por ejemplo, de sus aguas.

Stellantis Zaragoza ha sido un referente en fábricas de todo el mundo gracias a su adaptación de multitud de procesos “verdes” en su funcionamiento, y especial mente también a su modelo de energías renovables. Añadía Mosquera, consciente de que la pasión es el mejor motor que: “Un futuro que se basa en los sueños, pero también en el objetivo realista de ser una planta de referencia global en términos de Calidad y Eficien cia”. De hecho, para muestra un botón, ya que, con el lanzamiento del Opel Corsa de 2019, el de sexta gene ración y en exclusiva mundial desde planta aragonesa, la electrificación llegó a las naves de Figueruelas, mar cando un nuevo hito en la historia del centro.

Precisamente, Stellantis Zaragoza avanza fuertemen te hacia las “Cero Emisiones Netas de Carbono” fruto del proceso evolutivo y necesario que se encuentra recogido en el Plan Energético de Descarbonización de

is collectively known as the “Green Factory”; which has received numerous awards for its environmental management throughout its history and which is “zero landfill”, because of its high efficiency of processing, for example, of its water.

Stellantis Zaragoza has been a benchmark in factories around the world thanks to its adaptation of a multitude of “green” processes in its operation, and especially also to its renewable energy model.

Mosquera added, aware that passion is the best driving force: “A future based on dreams, but also on the realistic goal of being a global benchmark plant in terms of Quality and Efficiency”. In fact, to show control, since, with the launch of the 2019 Opel Corsa, the sixth generation and world exclusive from the Aragonese plant, electrification reached the Figueruelas warehouses, marking a new milestone in the centre’s history.

Specifically, Stellantis Zaragoza is advancing strongly towards “Zero Net Carbon Emissions” as a result of the evolutionary and necessary process that is included in the Decarbonisation Energy Plan of the brand itself. This already began in June 2021, with 8.6 MW installed in the northern area and coming from photovoltaic

40 años de Figueruelas, 40 años de Corsa 40 years of Figueruelas, 40 years of Corsa

José Luis Alonso Mosquera

la propia marca. Este ya dio comienzo en junio de 2021 con 8,6 MW instalados en el área norte y procedentes de energía fotovoltaica dentro de la fase del menciona do proyecto de autoconsumo eléctrico, que pasará a ser de 14 MW en diciembre de este 2022. Para junio de 2023, y en el área sur de la planta, se con tarán con 11,4 MW procedentes de energía eólica, que aumentarán hasta el 14 en diciembre. Un compromiso claro y un proyecto ambicioso que es consecuente con el también aludido plan estratégico Dare Forward 2030 de Stellantis y en el que el uso de las energías renova bles son una de las palancas clave. De esta forma, el origen de la electricidad en Stellan tis Zaragoza será de un 20% de la red general, y el 80 procedentes de las energías renovables limpias; 30,8 MW correspondientes a la fotovoltaica, y un 25,4 de la eólica. Si la primera fase de todo este proceso “supone dejar de emitir a la atmósfera el equivalente a 4.216 to neladas de CO2 ”, el esfuerzo llevado a cabo es notabilí simo y conllevará un hito aún mayor por el que en 2038 Stellantis Zaragoza alcance las “Cero Emisiones Neta de Carbono” dentro de ese objetivo prioritario y del en foque 360º que engloba precisamente todos los aspec tos de su actividad. Destacaba también Mosquera, en su discurso de toma del cargo y con motivo del 40 Aniversario de la planta, que con la entrada de Stellantis, “esta planta se ha con vertido en un motor para la economía de Aragón y en un gran referente tecnológico en la automoción española y del Grupo al que pertenece”. Y es que con Stellantis se abrieron nuevas áreas dentro de la factoría, como el Ta ller de Montaje de Baterías para ensamblar estos com ponentes del Opel Corsa-e y del Citroën ë-C4, que de muestra la importancia de esta factoría y su papel clave.

energy within the phase of the aforementioned electricity self- consumption project, which will increase to 14 MW in December 2022.

By June 2023, and in the southern area of the plant, there will be 11.4 MW from wind power, which will increase to 14 in December. A clear commitment and an ambitious project that is consistent with the also mentioned strategic plan Dare Forward 2030 of Stellantis and in which the use of renewable energies is one of the key levers.

In this way, the origin of the electricity in Stellantis Zaragoza will be 20% from the general network, and 80% from clean renewable energies; 30.8 MW corresponding to photovoltaic, and 25.4 from wind. If the first phase of this entire process

Para junio de 2023, y en el área sur de la planta, se contarán con 11,4 MW procedentes de energía eólica, que aumentarán hasta el 14 en diciembre By June 2023, and in the southern area of the plant, there will be 11.4 MW from wind power, which will increase to 14 in December

“means to stop emitting the equivalent of 4,216 tons of CO2 into the atmosphere”, the effort carried out is remarkable and will lead to an even greater milestone by which in 2038 Stellantis Zaragoza reaches “Zero Emissions Net Carbon” within this priority objective and the 360º approach that encompasses precisely all aspects of its activity. Mosquera also highlighted, in his inauguration speech and on the occasion of the 40th anniversary of the plant, that with the arrival of Stellantis, “this plant has become a motor for the economy of Aragon and a great technological benchmark in the

Más allá de la producción de automóviles eléctricos, Stellantis Zaragoza destaca por su compromiso con las energías renovables y con un proceso productivo respetuoso con el entorno

Beyond the production of electric cars, Stellantis Zaragoza stands out for its commitment to renewable energies and a production process that respects the environment

Los estudios llevados a cabo confirman que la ubicación de Stellantis Zaragoza goza de 1.800 horas de sol al año y que serán rentabilizadas al máximo con los paneles solares ya instalados y los futuros The studies carried out confirm that the location of Stellantis Zaragoza enjoys 1,800 hours of sunshine per year and that they will be fully profitable with the solar panels already installed and future ones

También hizo alusión al plan estratégico de la compa ñía hasta 2030, añadiendo que “Con este nuevo modelo (refiriéndose al nuevo electrificado que está en ciernes de fabricación) comenzamos el nuevo futuro de esta factoría. Un futuro que basamos en nuestro trabajo, nuestro talento, y por encima de todo esto, en nues tra gente, que con el impulso del grupo Stellantis en el despliegue de su plan estratégico Dare Forward 2030, nos mantiene cada día en la senda para poder seguir superando con éxito los continuos desafíos técnicos, logísticos y económicos que se nos presentan para su ministrar a nuestros clientes soluciones de movilidad limpias, seguras y accesibles”. Y al hilo de esto, dijo “en el aspecto ambiental, y más allá de la producción de au tomóviles eléctricos, Stellantis Zaragoza destaca por su compromiso con las energías renovables y con un proceso productivo respetuoso con el entorno”. Es un hecho en todos los sentidos.

Para todo eso, está claro que destacaba acertadamente que hay que “seguir trabajando en términos de calidad, competitividad y diálogo permanente con los agentes sociales, y la necesidad de seguir contando con el apoyo de las administraciones públicas”.

UN FUTURO ELECTRIFICADO EN TODOS LOS SENTIDOS.

Quizá nada de esto tendría futuro sin un sentido prác tico plasmado precisamente en el producto final. Y como el futuro es electrificado, parcial o totalmente, precisamente Stellantis ha diseñado las cuatro pla taformas STLA, que sin duda alguna marcarán el fu turo y la industrialización de todas las plantas de este gigante automotriz mundial y que se daban a conocer el año pasado, justo seis meses después de la creación de la fusión entre grandes marcas que daba origen a Stellantis.

Estas cuatro plataformas, denominadas STLA, son del tipo modular, que tanto se usa en la industria automo triz mundial, y con un fin claro igualmente, el de com

Spanish automotive industry and the Group to which it belongs”, And Stellantis new areas were opened within the factory, such as the Battery Assembly Workshop to assemble these components of the Opel Corsa-e and the Citroën ë-C4, which demonstrates the importance of this factory and its key role.

He also alluded to the company’s strategic plan until 2030, adding that “with this new model (referring to the new electrified one that is in the process of being manufactured) we begin the new future of this factory. A future that we base on our work, our talent, and above all this, on our people, who, with the impetus of the Stellantis group in the deployment of its Dare Forward 2030 strategic plan, keeps us on track every day to be able to continue successfully overcoming thecontinuous technical, logistical and economic challenges that we face to supply our customers with clean, safe and accessible mobility solutions. And in line with this, he said “in the environmental aspect, and beyond the production of electric cars, Stellantis Zaragoza stands out for its commitment to renewable energies and a production process that respects the environment.It is a fact in every way. Because of all this, it is clear that he correctly highlighted that we must continue working in terms of quality, competitiveness and permanent dialogue with social agents, and the need to continue counting on the support of public administrations”.

AN ELECTRIFIED FUTURE IN EVERY WAY. Perhaps none of this would have a future without a practical meaning embodied precisely in the final product. And since the future is electrified, partially or totally, Stel lantis has designed the four STLA platforms, which will undoubtedly mark the future and the industrialisa tion of all the plants of this global automotive giant and which were announced last year, just six months after the creation of the merger between major brands that gave rise to Stellantis. These four platforms, called STLA, are modular, which is widely used in the global automotive industry, and with a clear purpose as well, that of sharing technology to obtain maximum economic profitability (they point to 10% profit margins by 2026). Other manufacturers, and the Stellantis Group itself, have been doing it since time immemorial with bases not necessarily designed for any type of electrification.

Even Carlos Tavares himself pointed out that “developing these four platforms will not only require a radical change in the Group because there is little time and a huge change in total industrialisation, but also because of the large amount of work”. It is clear that it entails a paradigm shift and even a business one. In a quick review, these platforms for electric vehicles are designed to obtain autonomy between 500 and 800 kilometres, while they are also ideas to recharge quickly and obtain at least 32 kilometres for every minute that they are plugged into the network. This

40 años de Figueruelas, 40 años de Corsa 40 years of Figueruelas, 40 years of Corsa

partir tecnología para obtener la máxima rentabilidad económica (apuntan a márgenes del 10% de beneficios para 2026). Otros fabricantes, y el propio Grupo Ste llantis, lo llevan haciendo desde tiempos inmemoriales con bases no necesariamente pensadas para ningún tipo de electrificación. Hasta el propio Carlos Tavares señaló que “desarrollar estas cuatro plataformas no solo requerirá un cambio radical en el Grupo porque se dispone de poco tiempo y cambio enorme en la industrialización total, también por la gran cantidad de trabajo”. Está claro que conlleva un cambio de paradigma y hasta de negocio. En un repaso rápido, estas plataformas para vehículos eléctricos están pensadas para obtener autonomías entre los 500 y 800 kilómetros, a la vez que están ideas también para recargar rápidamente y obtener como mínimo 32 kilómetros por cada minuto que estén en chufadas a la red. Con ello se pretende solventar de la misma forma algunos de los inconvenientes más co mentados sobre el vehículo eléctrico y que lentamente están quedando atrás. Para lograr esos objetivos, la revolución también ven drá de las baterías, ya que el Grupo empleará formula ciones diferentes para esos diferentes almacenamien tos de electricidad. Estos se realizarán siempre según los costes de fabricación en relación a la densidad de energía requerida. Por ejemplo, para 2024, el níquel será la base de los módulos de las celdas, mientras que las que no lleven en sus componentes ni níquel ni co balto tendrán menor densidad energética. Incluso se habla de mejorar un 15 por ciento esa densidad energé

is intended to solve in the same way some of the most commented drawbacks about the electric vehicle and that are slowly being left behind.

To achieve these goals, the revolution will also come from the batteries, since the Group will use different formulations for these different storages of electricity. These will always be carried out according to the manufacturing costs in relation to the required energy density. For example, by 2024, nickel will be the basis of cell modules, while those without nickel or cobalt in their components will have lower energy density.

Con Stellantis se abrieron nuevas áreas dentro de la factoría, como el Taller de Montaje de Baterías para ensamblar estos componentes del Opel Corsa-e y del Citroën ë-C4./Stellantis new areas were opened within the factory, such as the BatteryAssembly Workshop to assemble these components of the Opel Corsa-e and the Citroën ë-C4.

Con este nuevo modelo (refiriéndose al nuevo electrificado que está en ciernes de fabricación) comenzamos el nuevo futuro de esta factoría

with this new model (referring to the new electrified one that is in the process of being manufactured) we begin the new future of this factory

José Luis Alonso Mosquera

tica con el uso de celdas de electrolito sólido, o las cono cidas baterías de estado sólido.

Las plataformas SLTA se dividen en cuatro nombres. La primera es la denominada Small, que por su nombre ya se adivina que está destinada a los coches pequeños del Grupo, anunciando autonomías de 500 kilóme tros. Sustituirá, por tanto, a la actual plataforma eCMP que ya permite fabricación de automóviles totalmente eléctricos. La siguiente es la STLA Medium para coches del tipo Peugeot 308, modelo que entonces ya veremos en otro tipo de carrocería y que en su variante eléctrica ya contará con 700 kilómetros de autonomía, según anuncian en la marca. La siguiente plataforma es la STLA Large, que ofrecerá autonomías de 800 kilóme tros en los vehículos que la incorporen. Por tamaño, es tará destinada a automóviles de entre 4,7 y 5,4 metros de longitud, es decir, grandes, que más parecen desti nados a mercados de coches de mayor tamaño que el Europe pero que igualmente podremos ver en algunos modelos del Viejo Continente y que todavía nadie sabe cuales son con exactitud fuera del propio Grupo. La cuarta plataforma, o STLA Frame, estará destinada al desarrollo de vehículos industriales, SUV de grandes dimensiones y pick-ups mayoritariamente de merca dos como el estadounidense. Aquí el rango anunciado de autonomía será de 500 kilómetros.

There is even talk of improving that energy density by 15 percent with the use of solid electrolyte cells, or the well-known solid-state batteries.

SLTA platforms are divided into four names. The first is the so-called Small, which by its name can already be guessed that it is intended for the Group’s small cars, announcing autonomies of 500 kilometres. It will therefore replace the current eCMP platform that already allows the manufacture of fully electric cars. The following is the STLA Medium for Peugeot 308type cars, a model that we will then see in another type of body and that in its electric variant will already have 700 kilometres of autonomy, as announced by the brand. The next platform is the STLA Large, which will offer autonomies of 800 kilometres in the vehicles that it incorporates. By size, it will be intended for cars between 4.7 and 5.4 meters in length, that is, large, which seem more destined for larger car markets than Europe but which we can also see in some models from the Old Continent and that no one yet knows exactly what they are outside the Group itself. The fourth platform, or STLA Frame, will be used for the development of industrial vehicles, large SUVs and pick-ups, mostly from markets such as the United States. Here the announced range of autonomy will be 500 kilometres.

40 años de Figueruelas, 40 años de Corsa 40 years of Figueruelas, 40 years of Corsa

Sistemas de transmisión de energía y datos para aplicaciones industriales móviles.

IZB 2022; fortalezas y propuestas de mejora

IZB 2022, strengths and proposals for improvement

Los días entre el 11 y el 13 de octubre se celebró la 11ª edición del IZB, cuatro años después de su última edición. Más de 940 expositores de 37 países se reunieron en el Allerpark de Wolfsburgo en el mayor evento europeo de la industria de la automoción. Una feria de contactos, a veces cortos en número pero de gran calidad, para la que algunos expositores reclaman una ubicación acorde al crecimiento que ha tenido. / Between 11 and 13 October, the 11th edition of the IZB was held, four years after its last edition. More than 940 exhibitors from 37 countries gathered in the Allerpark in Wolfsburg for the largest European event for the automotive industry. A fair of contacts, sometimes few in number but of great quality, for which some exhibitors claim a location in accordance with the growth it has had.

Los expositores que integraron el Pabellón Español organizado por SERNAUTO pudieron, durante los tres días del evento, tomar el pulso a las oportunidades y retos que se presentan en la actualidad en el sector automoción europeo./ The exhibitors that made up the Spanish Pavilion organised by SERNAUTO were able, during the three days of the event, to take the pulse of the opportunities and challenges that are currently arising in the European automotive sector.

Another edition, a considerable number of Spanish companies attended the German fair in the hands of clusters and groups that always facilitate participation and promotion in this type of event.

Una edición más, un considerable número de em presas españolas acudieron a la feria alemana de la mano de clústeres y agrupaciones que fa cilitan siempre la participación y la promoción en este tipo de eventos.

Begoña Llamazares, responsable de mercados de SER NAUTO, declara que “IZB está posicionada como una de las principales plataformas para la interacción en la cadena de suministro a nivel europeo y representa una gran oportunidad para los proveedores participantes de mostrar su oferta e innovaciones en el sector automo ción. El balance de esta edición, organizada tras la pan demia y en una situación internacional de incertidum bre, es muy positivo porque ha permitido a las empresas volver a interactuar de manera presencial con los ope radores de la cadena de suministro, interacción nece saria en un entorno empresarial en el que las relaciones personales son muy relevantes. Los expositores que in tegraron el Pabellón Español organizado por SERNAU TO pudieron, durante los tres días del evento, tomar el pulso a las oportunidades y retos que se presentan en la actualidad en el sector automoción europeo”.

Compartiendo stand con SERNAUTO, el Clúster de au tomoción y Movilidad Comunitat Valenciana -AVIAparticipó en la feria. En palabras de la gerente de la en tidad, Elena Lluch, el objetivo fue la de “promocionar la nueva imagen y la nueva misión de AVIA enfocada ha cia la movilidad sostenible. Más allá de los objetivos ins

Begoña Llamazares, Head of Markets at SERNAUTO, says that “IZB is positioned as one of the main platforms for interaction in the supply chain at a European level and represents a great opportunity for participating suppliers to show their offering and innovations in the automotive sector. The overall assessment of this edition, organised after the pandemic and in an international situation of uncertainty, is very positive because it has allowed companies to once again interact in person with supply chain operators, a necessary interaction in a business environment in which personal relationships are very important. The exhibitors that made up the Spanish Pavilion organised by SERNAUTO were able, during the three days of the event, to take the pulse of the opportunities and challenges that are currently arising in the European automotive sector”.

Compartiendo stand con SERNAUTO, el Clúster de automoción y Movilidad Comunitat Valenciana -AVIA- participó en la feria./ Sharing a stand with SERNAUTO, the Valencian Community Automotive and Mobility Cluster - AVIA - participated in the fair.

ACICAE participó con un stand conjunto donde 23 empresas vascas, la mayor participación hasta el momento./

ACICAE participated with a joint stand where 23 Basque companies, the largest participation to date.

titucionales, también se buscó promocionar al conjunto de los 122 asociados de AVIA que estuvieron visibles bajo el stand de la entidad. “Nuestro trabajo, es contac tar con empresas de interés para toda la cadena de valor que representa AVIA e, incluso contactar con entida des con las que, desde el propio Clúster puedan surgir proyectos de colaboración. Acompañamos a nuestros socios CLR, Faperin e Itera”, ha manifestado Lluch. “Queremos contribuir a atraer inversiones a través de la instalación de empresas y entidades relacionadas con la automoción y la movilidad sostenible”. Por otro lado, Lluch ha recordado que esta presencia en IZB ha reci bido el apoyo de la Conselleria de Economía Sostenible, Sectores Productivos, Comercio y Trabajo a través de la Dirección General Industria, Energía y Minas. La presidenta de AVIA, Mónica Alegre, considera que la presencia del Clúster de automoción y movilidad Co munitat Valenciana en este foro “fue fundamental para dar a conocer las capacidades del conjunto de los pro veedores valencianos y que ya han demostrado su valía. Es una oportunidad para que los OEM y los proveedores de nivel 1 -Tier 1- así como empresas tecnológicas y re lacionadas con la movilidad tengan la certeza de que encontrarán en la Comunitat Valenciana un plantel de proveedores excelentes y competitivos”.

Desde ACICAE, el Clúster de Automoción de Euskadi, Eneritz Bilbao transmite esta valoración para AutoRe vista: “en esta edición hemos participado con un stand conjunto donde 23 empresas vascas, la mayor partici pación hasta el momento, han tenido la oportunidad de mostrar sus capacidades innovadoras. Esta feria es un referente dentro del sector de automoción que ha ser vido como punto de encuentro tras cuatro años de pa rón. Pese a que la afluencia de público ha sido más baja que en ediciones anteriores, este evento auspiciado por Volkswagen es una importante plataforma que ha per mitido a los proveedores participantes intercambiar impresiones sobre el sector, estableciendo nuevos con tactos y consolidando los ya existentes”.

Sharing a stand with SERNAUTO, the Valencian Community Automotive and Mobility Cluster - AVIAparticipated in the fair. In the words of the manager of the entity, Elena Lluch, the objective was to “promote the new image and the new mission of AVIA focused on sustainable mobility. Beyond the institutional objectives, promoting all of the 122 AVIA associates who were visible under the entity's stand was also looked for. “Our job is to contact companies of interest to the entire value chain that AVIA represents and even contact entities with which collaboration projects can arise from the Cluster itself. We accompany our partners CLR, Faperin and Itera”, Lluch stated. "We want to contribute to attracting investment through the installation of companies and entities related to the automotive industry and sustainable mobility". Lluch also stated that this presence in IZB had the support of the Ministry of Sustainable Economy, Productive Sectors, Commerce and Labour through the Directorate-General for Industry, Energy Policy and Mines.

The president of AVIA, Mónica Alegre, considers that the presence of the Comunitat Valenciana Automotive and Mobility Cluster in this forum "was essential to publicise the capabilities of all Valencian suppliers and that they have already proven their worth. It is an opportunity to that OEMs and level 1 suppliers - Tier 1as well as technology and mobility-related companies have the certainty that they will find in the Valencian Community a group of excellent and competitive suppliers”.

From ACICAE, the Basque Country Automotive Cluster, Eneritz Bilbao shared this assessment with AutoRevista: “in this edition we participated with a joint stand where 23 Basque companies, the largest participation to date, had the opportunity to show their innovative capabilities. This fair is a benchmark within the automotive sector that has served as a meeting point after four years of hiatus. Despite the fact that there were less members of the public than in previous editions, this event sponsored by Volkswagen is an

En

MULTINACIONALES ESPAÑOLAS. Una edición más no faltaron con un notable despliegue tanto Gestamp como Grupo Antolin. En la división BIW (Carrocería) de Gestamp, sobresalió el concepto de Extreme Size Parts, una nueva generación de piezas de carrocería que inte gran múltiples funciones como soluciones monopieza en Giga-Stamping. Ignacio Martín, director general de BIW de Gestamp, explica: “Esta novedosa familia de productos ofrece una combinación única de mayor se guridad en caso de colisión, ligereza, menores costes y reducción de CO2 en un solo producto. Esta solución de acero conformado en caliente con diferentes propieda des de materiales y combinaciones de espesores permi te a nuestros clientes OEM ofrecer una reducción signi ficativa en el tiempo del ciclo de ensamblaje”. Para soluciones de vehículos eléctricos puros (BEV), más seguras y ligeras, diseñadas específicamente para la movilidad urbana. Gestamp mostró, por primera vez, una caja de batería multimaterial fabricada en plástico reforzado con fibra FRP (100% reutilizable y reciclable circularmente) y aluminio. Este producto innovador puede representar una solución para los pequeños ve hículos eléctricos y señalar el camino hacia el futuro de la movilidad. Martín destacó el “uso de un revesti miento ignífugo que aguanta 200 grados durante diez minutos. En 2023 lanzaremos un nuevo catálogo de lo que llamamos contenedores energéticos para albergar baterías hacia una tendencia de cajas más pequeñas”. Con desarrollos clásicos de cajas de baterías y ahora con nuevos conceptos de celda a carrocería, Gestamp utiliza ideas inteligentes para lograr una reducción significativa en el peso total de los vehículos eléctricos al tiempo que garantiza un alto nivel de seguridad. La compañía difundió Multistep, una optimización del es tampado en caliente recubierto de Al-Si (aluminio-si licio) y la tecnología láser BKT (Bending Kinematic Technology), así como una visión de sus competencias en aluminio. La introducción de los llamados "Hyper Tubes" (Tubos de alto rendimiento: tubos de acero de fase compleja de alta resistencia) en el desarrollo de los

Jochen Bals, director de I+D de Mecatrónica de Edscha con la segunda generación de Power Door./Jochen Bals, director of R&D for Mechatronics at Edscha, with the second generation of the Power Door.

important platform that has allowed participating suppliers to exchange views on the sector, establishing new contacts and consolidating existing ones".

SPANISH MULTINATIONALS. Another edition was not without a notable deployment by both Gestamp and Grupo Antolin. In the BIW (Bodywork) division of Gestamp, the concept of Extreme Size Parts stood out, a new generation of body parts that integrate multiple functions as one- piece solutions in Giga-Stamping. Ignacio Martín, general director of BIW at Gestamp, explains that: “This new family of products offers a unique combination of greater safety in the event of a collision, lightness, lower costs and CO2 reduction in a single product. This hot-formed steel solution with different material properties and thickness combinations enables our OEM customers to offer a significant reduction in assembly cycle time.”

For safer and lighter pure electric vehicle (BEV) solutions specifically designed for urban mobility. Gestamp showed, for the first time, a multimaterial battery box made of fibre reinforced plastic FRP (100% reusable and circularly recyclable) and aluminium. This innovative product could represent a solution for small electric vehicles and point the way to the future

la división BIW (Carrocería) de Gestamp, sobresalió el concepto de Extreme Size Parts./ In the BIW (Bodywork) division of Gestamp, the concept of Extreme Size Parts stood out.

soportes del eje trasero ha dado como resultado una mejora, especialmente en los vehículos eléctricos, al aumentar el rendimiento en choques y reducir el peso. Por su parte, Edscha, la Unidad de Negocio de Mecanis mos de Gestamp, presentó al público, por primera vez, la segunda generación de su Power Door. Con función servo. “Esto significa que incluso las puertas pesadas se pueden mover manualmente prácticamente sin es fuerzo (independientemente de la posición en la que se encuentre el automóvil). La puerta eléctrica también incluye un sistema de verificación de puerta infinita, lo que significa que no tiene muescas de tope, pero se mantiene la puerta firmemente en su lugar en cual quier posición. Es una solución ideal para facilitar el movimiento de las puertas a personas mayores, niños o personas con algún tipo de discapacidad física.”, explico Jochen Bals, director de I+D de Mecatrónica de Edscha. Por otro lado, explicó Bals, “el Active Frunk combina un actuador para la apertura y el cierre totalmente auto máticos del capó delantero con una bisagra para la pro tección activa de los peatones. Una solución combinada de software y hardware para una integración en la puerta del conductor o en cual quier otra zona exterior del vehículo es la última pro puesta de Grupo Antolin para un cómodo acceso al inte rior del coche. El sistema incluye varios métodos de au tenticación para el acceso al mismo: datos biométricos (reconocimiento facial, reconocimiento por voz y huella dactilar), llave digital (app de teléfono móvil o tarjeta NFC) y código PIN.

El sistema de reconocimiento facial integrado ha sido desarrollado por la compañía trinamiX, englobada en BASF. Face Authentication está certificado según los más altos estándares de seguridad biométrica en el mercado de la electrónica de consumo. Como parte del

of mobility. Martín highlighted the “use of a fireproof coating that withstands 200 degrees for ten minutes.

In 2023 we will launch a new catalogue of what we call energy containers to house batteries towards a trend of smaller boxes”.

With classic battery box developments and now with new cell-to-body concepts, Gestamp uses clever ideas to achieve a significant reduction in the overall weight of electric vehicles while ensuring a high level of safety. The company released Multistep, an optimisation of AlSi (aluminium-silicon) coated hot stamping and BKT (Bending Kinematic Technology), as well as an insight into its aluminium competencies. The introduction of so-called "HyperTubes" (High Performance Tubes: high-strength complex-phase steel tubes) in the development of rear axle mounts has resulted in an improvement, especially in electric vehicles, by increasing performance in crashes and reduce weight. Edscha, Gestamp 's Mechanisms Business Unit, presented the second generation of its Power Door with servo function to the public for the first time. “This means that even heavy doors can be moved manually with virtually no effort (regardless of the car's position). The power gate also includes an infinite gate check system, which means there are no stop notches, but the gate is held firmly in place in any position. It is an ideal solution to facilitate the movement of doors for the elderly, children or people with some type of physical disability”, explained Jochen Bals, director of R&D for Mechatronics at Edscha. On the other hand, Bals explained, “The Active Frunk combines an actuator for fully automatic opening and closing of the front bonnet with a hinge for active pedestrian protection. A combined software and hardware solution for integration in the driver's door or in any other external

El sistema de reconocimiento facial integrado ha sido desarrollado por Grupo Antolin y trinamiX, englobada en BASF./The integrated facial recognition system has been developed by Grupo Antolin and the company trinamiX, included in BASF.

sistema de acceso al vehículo de Grupo Antolin, se pro tege a los conductores contra el acceso no autorizado y el robo de vehículos.

Como parte de su estrategia para consolidar su posición como integrador inteligente, Grupo Antolin también difundió diferentes aplicaciones de funciones HMI, superficies inteligentes, integración de pantallas e ilu minación funcional en el interior del vehículo. También mostró una nueva superficie inteligente que combina piezas decorativas con efecto “cubo de hielo”, retroilu minación y botones capacitivos. El proveedor español Walter Pack, socio estratégico de Antolin para super ficies activas, también participó en la IZB en el área de exposición de ACICAE.

Además, Grupo Antolin detalló el uso de mats de fibras naturales con polipropileno (NFPP) para producir pa neles de instrumentos funcionales. El panel de instru mentos está diseñado para lograr la máxima reducción de peso sin perder sus propiedades mecánicas. El NFPP es un sustituto natural y ecológico de las tradicionales piezas de inyección de plástico con un ahorro de peso de hasta el 40%. La empresa también exhibió una solución ecológica para el sustrato de techo, que fue reciente mente galardonada con el premio Plastics Recycling Award Europe 2022.

area of the vehicle is Grupo Antolin's latest proposal for easy access to the interior of the car. The system includes several authentication methods for access to it: biometric data (facial recognition, voice recognition and fingerprint), digital key (mobile phone app or NFC card) and PIN code.

The integrated facial recognition system has been developed by the company trinamiX, included in BASF. Face Authentication is certified to the highest biometric security standards in the consumer electronics market. As part of Grupo Antolin's vehicle access system, drivers are protected against unauthorised access and vehicle theft.

As part of its strategy to consolidate its position as an intelligent integrator, Grupo Antolin also disseminated different applications of HMI functions, intelligent surfaces, screen integration and functional lighting inside the vehicle. It also showed off a new smart surface that combines “ice cube” effect trim pieces, backlighting and capacitive buttons. The Spanish supplier Walter Pack, Antolin 's strategic partner for active surfaces, also participated in the IZB in the ACICAE exhibition area.

In addition, Grupo Antolin detailed the use of natural fibre mats with polypropylene (NFPP) to produce functional instrument panels. The instrument panel

DIVISIÓN DE OPINIONES. Errecé Aplicaciones Indus triales del Láser, estuvo por primera vez presente como expositora en la IZB. Se trata de una empresa espe cializada en la fabricación de contenedores metálicos estándar del sector, así como específicos adaptados al producto que deben contener. En la actualidad localiza sus clientes en España, Francia, Portugal y Marruecos. Xan Rey, responsable de Proyectos, atribuye la presen cia de la compañía a la "excelente oportunidad para promocionar los productos" así como de captar clientes potenciales. Esta es su valoración de la experiencia: "El resultado ha sido muy positivo y se han creado poten ciales clientes que han mostrado mucho interés en es tablecer relaciones comerciales futuras a corto plazo. Sin duda la participación en la siguiente edición de la feria será muy probable ya que ayudará a afianzar la presencia de Errecé en el país objetivo”. Industrias Jacinto Herrero, empresa cántabra espe cializada en componentes metálicos para el automóvil, además de otros sectores como el de línea blanca, parti cipó de la mano de SERNAUTO. Álvaro Herrero, respon sable de proyectos de la compañía, señala que “la valo ración de esta nuestra primera participación en la IZB es positiva, aunque el retorno de este tipo de ferias es a más largo plazo. Ahora es momento de trabajar en las oportunidades abiertas y dependerá del resultado de las mismas la nota final. Hemos comprobado que al ser es un evento específico para el mercado de la automoción, hace que los visitantes tengan unos intereses definidos y las consultas aunque sean pocas son de calidad. Por otro lado, es punto de encuentro para poder fortalecer relaciones con clientes que acuden a la feria ya sea como visitantes o como expositores. Queremos agradecer al equipo de SERNAUTO el esfuerzo de organizar el Stand

is designed to achieve maximum weight reduction without losing its mechanical properties. NFPP is a natural and ecological substitute for traditional plastic injection parts with a weight saving of up to 40%. The company also exhibited an environmentally friendly solution for the roofing substrate, which was recently awarded the Plastics Recycling Award Europe 2022.

DIVISION OF OPINIONS

Errecé, Laser Industrial Applications, was present for the first time as an exhibitor at the IZB. It is a company specialised in the manufacture of standard metal containers for the sector, as well as specific ones adapted to the product they must contain. It currently has customers in Spain, France, Portugal and Morocco. Xan Rey, Head of Projects, attributes the company's presence to the "excellent opportunity to promote products" as well as attract potential customers. This is his assessment of the experience: "The result was very positive and there were potential customers who have shown great interest in establishing short-term future business relationships. Without a doubt, participation in the next edition of the fair will be very likely since that will help to strengthen the presence of Errecé in the target country.”

Industrias Jacinto Herrero, empresa cántabra especializada en componentes metálicos para el automóvil, además de otros sectores como el de línea blanca, participó de la mano de SERNAUTO./ Industrias Jacinto Herrero, a Cantabrian company specialising in metal components for automobiles, in addition to other sectors such as white goods, participated hand in hand with SERNAUTO.

Errecé Aplicaciones Industriales del Láser, estuvo por primera vez presente como expositora en la IZB./Errecé, Laser Industrial Applications, was present for the first time as an exhibitor at the IZB.

agrupado. Gracias a ello también hemos podido com partir experiencias junto con otras empresas del mer cado español y tener un impacto a nivel de industria”. Por Lingotes Especiales, grupo industrial ubicado en Valladolid, España, dedicado al diseño, desarrollo, fun dición, mecanizado y montaje de piezas de hierro gris y esferoidal para componentes utilizados en la automo ción, Pedro Garrido, director de Exportaciones, cali fica las condiciones "catastróficas" para las empresas electro-intensivas como la suya "siendo los fabricantes de automóviles remisos a la hora de compensar los in crementos de costes inasumibles por los proveedores. En ese sentido, las perspectivas de cara al evento han sido prácticamente nulas: "esta feria se celebra en Wol fsburg, básicamente por la presencia de Volkswagenpero pocos visitantes de dicha compañía se acercaron, lo cual extraña dado el esfuerzo y desembolso realiza dos para estar presentes y la facilidad para ellos de po der encontrase personalmente con muchos proveedo res actuales o potenciales en un espacio concentrado y cercano". A pesar de ello, la compañía agradece el apoyo de ICEX y la gestión realizada por SERNAUTO. Garita Automotive es una empresa vasca dedicada a la fabricación de componentes metálicos mediante estampación por procesos automatizados, cuya espe cialidad es la fabricación de pieza metálica compleja. Una de las líneas de investigación que siguen actual mente es la fabricación de piezas metálicas a través de la transformación de materiales innovadores aligera dos. Desde 2019, colaboran con un centro tecnológico en un proyecto de I+D centrado en la industrialización de un nuevo proceso productivo para la transformación

Industrias Jacinto Herrero, a Cantabrian company specialising in metal components for automobiles, in addition to other sectors such as white goods, participated hand in hand with SERNAUTO. Álvaro Herrero, the company's project manager, points out that “the evaluation of this our first participation in the IZB is positive, although the return of this type of fair is in the longer term. Now is the time to work on open opportunities and the final grade will depend on their results. We have verified that as it is a specific event for the automotive market, it makes visitors have defined interests and queries, even if they are few, they are good quality. On the other hand, it is a meeting point to strengthen relationships with customers who come to the fair either as visitors or as exhibitors. We want to thank the SERNAUTO team for the effort of organising the grouped stand. Thanks to this we were also been able to share experiences with other companies in the Spanish market and have an impact at the industry level”.

For Lingotes Especiales, an industrial group located in Valladolid, Spain, dedicated to the design, development, foundry, machining and assembly of grey and spheroidal iron parts for components used in the automotive industry, Pedro Garrido, director of Exports, describes the conditions as "catastrophic" for electro-intensive companies such as his with "the car manufacturers being reluctant to compensate the unaffordable cost increases by the suppliers. In this sense, the prospects for the event have been practically nil: "this fair is held in Wolfsburg, basically due to the presence of Volkswagen- but few visitors from that company came, which is strange given the effort and outlay made to be present and the ease for them to personally meet many current or potential suppliers in a concentrated space and close". Despite this, the company appreciates the support of ICEX and the management carried out by SERNAUTO.

Garita Automotive is a Basque company dedicated to the manufacture of metal components by stamping by automated processes, whose specialty is the manufacture of complex metal parts. One of the lines of research that they are currently following is the manufacture of metal parts through the transformation of innovative lightweight materials. Since 2019, they have been collaborating with a technology centre on an R&D project focused on the industrialisation of a new production process for the

Garita Automotive es una empresa vasca dedicada a la fabricación de componentes metálicos mediante estampación por procesos automatizados, cuya especialidad es la fabricación de pieza metálica compleja./Garita Automotive is a Basque company dedicated to the manufacture of metal components by stamping by automated processes, whose specialty is the manufacture of complex metal parts.

mediante la estampación de aceros avanzados de ultra alto límite elástico en novedosas piezas metálicas para el sector de automoción. De este modo, han logrado transformar piezas con una reducción de peso de hasta el 20%. Por lo que respecta a su participación en el IZB, Miren Irastorza, consejera delegada, "la presencia de Garita Automotive en la feria nos ha brindado la oportu nidad de encontrarnos con nuestros actuales clientes. Además, hemos podido conocer y contactar con poten ciales y estratégicos clientes. Hemos expuesto una se lección de nuestros productos estampados y los conjun tos que soldamos y ensamblamos que forman parte de los Sistemas de Asientos, Chasis, Bastidor, Columna de Dirección, Suspensión, Transmisión, Car Cross Beam, Freno y Airbag principalmente". Garita Automotive participó en el evento de la mano de ACICAE-Clúster de Automoción Euskadi.

BUENOS CONTACTOS EN SUBCONTRATACIÓN. Uno

de los stands asiduos al evento es el de Espacio Subcon meeting. Se trata de un conjunto de empresas, todas ellas pymes, que representan la industria de la subcon tratación, con empresas en diversos sectores, entre ellos decoletaje, mecanizados, forja o estampación. Acuden a la IZB desde el año 2014, y a los habituales de otras ocasiones se ha unido este año Don Silencioso, fa bricante de tubos de escape y curvado de tubos. Desde Espacio Subconmeeting constatan la caída sig nificativa del número de visitantes y el aumento de contactos entre los expositores. "Tampoco tenemos una definición clara del porqué de esta cuestión", indica

Oran Auto, grupo industrial especialista en mecanizados de piezas, copiado de alta velocidad y mecanizados de precisión en cinco ejes concurrió bajo el paraguas de SERNAUTO./Oran Auto, an industrial group specialising in part machining, highspeed copying and five-axis precision machining, attended under the umbrella of SERNAUTO.

Uno de los stands asiduos al evento es el de Espacio Subconmeeting. Se trata de un conjunto de empresas, todas ellas pymes, que representan la industria de la subcontratación./One of the regular stands at the event is the Espacio Subconmeeting. It is a group of companies, all of them SMEs, that represent the subcontracting industry, with leading companies in various sectors.

transformation by stamping of advanced ultra-high elastic limit steels into innovative metal parts for the automotive sector. In this way, they have managed to transform pieces with a weight reduction of up to 20%. Regarding its participation in the IZB, Miren Irastorza, CEO, "the presence of Garita Automotive at the fair has given us the opportunity to meet our current customers. In addition, we have been able to meet and contact potential and strategic customers. We exhibited a selection of our stamped products and the assemblies that we weld and assemble that are mainly part of the Seating, Chassis, Frame, Steering Column,

Lobato. "Sin duda alguna, la crisis, la guerra, las expec tativas no muy optimistas pudieron hacer mella, pero sinceramente nos ha sorprendido en relación a otras ediciones y no precisamente para bien". No obstante, terminan destacando que casi todos los expositores ob tuvieron algún contacto importante.

Valentín Sprecher, director general de Industrias Ges, firma especialista en estampación de piezas de alta complejidad, comenta que “teníamos grandes expec tativas para esta edición después de no celebrarse los últimos años. Desgraciadamente no ha asistido el volu men de publico que esperábamos. Desconocemos si en esta ocasión IZB no ha promocionado el evento lo sufi ciente o los motivos de esta falta de visitantes. A pesar de todo, hemos logrado similares cifras de contactos a ediciones anteriores y de buena calidad, principal acti vo de esta feria., Más que otros años se han potenciado los contactos entre expositores. El último día de feria todos trabajábamos en esa línea y Ges ha podido añadir dos nuevos potenciales clientes gracias a ello”. Es el caso, también, de su empresa, Tecnide, dedicada al decoletaje de piezas. "IZB nunca fue una feria de muchí simos contactos", reconoce, "más bien son pocos, pero de muy alta calidad", afirma, no obstante: "obtuvimos un par de buenos contactos que ya nos han remitido pe ticiones de oferta". Coincide así, con otras visiones pre sentes en el artículo. Pocos contactos pero de calidad, una feria referencia para el sector mas con un hándicap importante: la ubicación. "Confiamos en que IZB siga siendo referencia", afirma Lobato, "pero creo que tienen que cambiar en muchos aspectos, entre ellos el lugar de celebración. Una feria del nivel al que ha llegado esta ya no puede celebrarse en las condiciones y espacio en el que se organiza IZB" concluye. Maribel Herrera, directora de Proyectos de Nagamo hr, empresa especializada en el decoletaje de precisión para ejes desde media hasta gran complejidad, afirma que “ésta ha sido la mejor las cuatro ediciones en las que hemos participado. Aunque el número de visitantes se

Interplex, proveedor de soluciones de interconexión personalizadas, anunció en IZB 2022 que ha reforzado su cartera de soluciones de interconexión destinadas al uso en baterías para vehículos eléctricos (VE)./Interplex, provider of interconnection solutions customized, announced at IZB 2022 that it has reinforced its portfolio of interconnection solutions for use in batteries for electric vehicles (EV).

Suspension, Transmission, Car Cross Beam, Brake and Airbag Systems". Garita Automotive participated in the event hand in hand with ACICAE-Basque Country Automotive Cluster.

GOOD CONTACTS IN SUBCONTRACTING. One of the regular stands at the event is the Espacio Subconmeeting. It is a group of companies, all of them SMEs, that represent the subcontracting industry, with companies in various sectors, including precision turning, machining, forging and stamping. They have been attending the IZB since 2014, and the regulars from other occasions have joined this year by Don Silencioso, a manufacturer of exhaust pipes and pipe bending.

Coherent mostró su última generación de láser de fibra en modo anillo Highlight FL-ARM./Coherent showed its latest generation of industrially proven Highlight FL-ARM ring-mode fiber laser.

ha reducido y, en consecuencia, también los contactos, las visitas han sido todas ellas de un alto potencial, De los nueve contactos que hemos obtenido, ya tenemos petición de oferta de cuatro de ellos. Con otros dos esta mos firmando el acuerdo de confidencialidad, requisito previo a la recepción de peticiones”. Oran Auto, grupo industrial especialista en mecaniza dos de piezas, copiado de alta velocidad y mecanizados de precisión en cinco ejes concurrió bajo el paraguas de SERNAUTO. Además de mecanizar, realizan tareas de montaje y ajuste de utillajes y troqueles. Jon Orio, Sales Manager de la compañía, transmite una valoración posi tiva en cuanto a que les ha proporcionado una perspec tiva fiable acerca de la situación del sector. Dicha pers pectiva, no obstante, se sitúa dentro de un diagnóstico preocupante de cara al futuro "lo hemos podido ratificar en la IZB con la ausencia tanto de estrategias realistas para el sector como de compromisos de fabricación de cara a los próximos años". También Jon Orio ha lamenta do la ubicación de su pabellón, cuyo acceso era notable mente más complicado que otros pabellones, restando capacidad de afluencia. Con todo, el balance les ha dejado una decena de contactos establecidos, con los que podría haber posibilidades de colaboración en el futuro.

From the Subconmeeting Space, they note the significant drop in the number of visitors and the increase in contacts between exhibitors. "We don’t have a clear reason for this", indicates Lobato. "Without a doubt, the crisis, the war, the not very optimistic expectations could have made a dent, but honestly it has surprised us in relation to other editions and not exactly for the better". However, they end by highlighting that almost all the exhibitors obtained some important contacts.

Valentín Sprecher, General Manager of Industrias Ges, a firm specialised in stamping highly complex parts, comments that “we had great expectations for this edition after not being held in recent years. Unfortunately, the volume of visitors did not reach What we expected. We do not know if on this occasion IZB has not promoted the event enough or the reasons for this lack of visitors. In spite of everything, we have achieved similar numbers of contacts to previous editions and of good quality, the main asset of this fair. More than in other years, contacts between exhibitors have been strengthened. On the last day of the fair we were all working on this line and Ges has been able to add two new potential customers thanks to it”.

ALGUNOS

EJEMPLOS DE TECNOLOGÍA

AVANZADA. Entre las muchas empresas participantes, cabe des tacar a Toyota Boshoku, que mostró su amplia gama de asientos y soluciones para el interior del vehículo o Boge, que destacó sus logros en reducción de peso y ahorro de costes en módulos de pedales para brake-bywire. La globalización de la feria se plasmó en pabello nes nacionales desde Bosnia Herzegovina hasta Japón, pasando por el Estado de Tennessee o Turquía. Interplex, proveedor de soluciones de interconexión personalizadas, anunció en IZB 2022 que ha reforzado su cartera de soluciones de interconexión destinadas al uso en baterías para vehículos eléctricos (VE). Tras haber demostrado su popularidad con los módulos de baterías basados en celdas cilíndricas, la última versión

This is also the case of his company, Tecnide, dedicated to part turning. "IZB was never a fair with a lot of contacts", he acknowledges, "in fact they are few, but of very high quality", he affirms, however: "we obtained a couple of good contacts who have already sent us requests".

So, he coincides with other opinions in the article. Few contacts but quality ones, a reference fair for the sector but with one important handicap: the location. "We are confident that IZB will continue to be a benchmark", says Lobato, "but I think they have to change in many aspects, including the venue. A fair of the level it has reached can no longer be held in the conditions and space in the one that IZB organises", he concludes.

Maribel Herrera, Project Manager at Nagamohr, a company specialising in precision turning for shafts from medium to highly complex, states that “this has

En respuesta a las arquitecturas de vehículos en evolución, Marelli también exhibió su Multi Domain /Controlador Zonal de propulsión y gestión de vehículos para todos los vehículos, incluidos híbridos y eléctricos./In response to evolving vehicle architectures, Marelli also showed its Multi Domain /Zonal Controller for propulsion and vehicle management for all vehicles, hybrid and electric included.

LABCO, como laboratorio de pruebas alemán acreditado para componentes de sistemas de cableado de automóviles, ha estado asistiendo a la IZB durante 10 años./LABCO, as an accredited German test laboratory for automotive wiring system components, have been attending the IZB for 10 years.

been the best of the four editions in which we have participated. Although the number of visitors was reduced and, consequently, also the contacts, the visits have all been of high potential. Of the nine contacts that we have obtained, we already have a requests from four of them. We are signing a confidentiality agreement with two others, a prerequisite for receiving orders”.

Oran Auto, an industrial group specialising in part machining, high-speed copying and five-axis precision machining, attended under the umbrella of SERNAUTO. In addition to machining, they carry out assembly and adjustment tasks for tools and dies.

de Cell-PLX incluye soluciones para la siguiente gene ración de celdas prismáticas. Cell-PLX forma parte de una amplia gama de solucio nes, en la que podemos encontrar productos como car casas de módulos de batería, placas de refrigeración, barras colectoras de corriente, entre otros, que respal dan la implementación de baterías en vehículos eléctri cos. A diferencia de otros proveedores, estas interconexiones aprovechan la integración verti cal, donde el estampado y el moldeado; así como el en samble (incluida la soldadura láser y por ultrasonidos) y las pruebas están completamente incluidas. Interplex, es una empresa enfocada en la innovación que garanti zan a sus clientes acceso a tecnología de punta. La plata forma de interconexión Cell-PLX cumple con los reque rimientos USCAR 2-6 que permite el monitoreo con tante de temperatura y voltaje desde 12V hasta 800V. Gracias a su escalabilidad inherente, se puede adaptar a cualquier forma o tamaño de batería, con módulos que constan de miles de celdas.

Coherent mostró su entusiasmo al presentar la empre sa recientemente combinada en el evento, reuniendo lo mejor de las empresas II-VI y Coherent bajo un nue vo estandarte. En exhibición se encontraba su última generación de láser de fibra en modo anillo Highlight FL-ARM probado industrialmente combinado como un paquete completamente integrado con nuestro escáner y software HighMotion2D. Entre las soluciones que presentó Marelli, un primer foco estuvo en la tecnología para permitir la energía to tal gestión del vehículo, a través de una oferta completa, modular y escalable para controlar, gestionar y optimi zar el balance energético en los vehículos eléctricos. La empresa mostró su sistema e-axle, integrando motores eléctricos, inversor incluyendo software y caja de cam bios, y su gama de alta de soluciones de inversor de car

Jon Orio, Sales Manager of the company, conveys a positive assessment in that it has provided them with a reliable perspective on the situation of the sector. This perspective, however, is part of a worrying diagnosis for the future "we have been able to verify it at the IZB with the absence of both realistic strategies for the sector and manufacturing commitments for the coming years". Jon Orio has also lamented the location of his building, whose access was notably more complicated than other buildings, reducing flow capacity. However, overall, they have left with a dozen established contacts, with whom there could be possibilities of collaboration in the future.

SOME EXAMPLES ON ADVANCED TECHNOLOGY.

Among the many participating companies, it is worth mentioning Toyota Boshoku, which showed its wide range of seats and solutions for the interior of the vehicle or Boge, which highlighted its achievements in weight reduction and cost savings in pedal modules for brake-by- wire. The globalization of the fair was reflected in national pavilions from Bosnia Herzegovina to Japan, passing through the State of Tennessee or Turkey.

Interplex, provider of interconnection solutions customized, announced at IZB 2022 that it has reinforced its portfolio of interconnection solutions for use in batteries for electric vehicles (EV). Having proven its popularity with battery modules based on cylindrical cells, the latest version of Cell-PLX includes solutions for the following generation of prismatic cells. Cell-PLX is part of a wide range of solutions, in which we can find products such as battery module housings, cooling plates, current busbars, among others, that support the implementation of batteries in electric vehicles. Unlike other providers, These interconnections take advantage of vertical integration, where stamping and molding; as well as assembly (including ultrasonic and laser welding) and testing are fully included. Interplex is a company focused on innovation that guarantees its clients access to cutting-edge technology. The Cell-PLX interconnection platform complies with the USCAR 2-6 requirements that allow the constant temperature and voltage monitoring from 12V to 800V. Thanks to its scalability inherent, it can be adapted to

buro de silicio (SiC) de alto rendimiento para electró nica de potencia, lo que garantiza una mayor eficiencia con tamaño y peso reducidos, para una mayor autono mía de conducción.

En respuesta a las arquitecturas de vehículos en evo lución, Marelli también exhibió su Multi Domain /Con trolador Zonal de propulsión y gestión de vehículos para todos los vehículos, incluidos híbridos y eléctricos. Esto reúne la simplificación lograda mediante el uso de controladores multidominio (en lugar de múltiples ECU) y un enfoque revolucionario orientado a zonas, que combina los controladores de dominio para control de dinámica, transmisión y propulsión, gestión de coor dinación de par, energía gestión, gestión térmica, diag nóstico y seguridad en un solo módulo. Stefanie Jahns, responsable de Marketing, Ventas y Re laciones Públicas de LABCO, declaró a AutoRevista que “’IZB es la feria comercial líder en Europa para la indus tria de proveedores de automoción’. Esta descripción se puede encontrar en la página de inicio de la feria. Pero también es una plataforma para el progreso tecnológico y el intercambio sin filtrar sobre todos los temas de la industria de proveedores de automoción. Nosotros en LABCO, como laboratorio de pruebas alemán acredita do para componentes de sistemas de cableado de auto móviles, ha estado asistiendo a la IZB durante 10 años y no solo está feliz de volver a encontrarse con los clientes en persona, sino también de intercambiar información sobre la expansión y el cambio en nuestras propias em presas. como progreso tecnológico. El enfoque va clara mente en la dirección de ‘Connecting Car Competence’, al igual que el lema de la IZB de este año. El enfoque principal en ‘Future Mobility’ significa que las pruebas específicas del cliente serán cada vez más importantes para los laboratorios de prueba en este En esta fase de desarrollo del sector de la movilidad moderna, es nece sario realizar muchas pruebas y se requieren formas de seguridad aún mayores y más nuevas, como pocas y bá sicas. existen modelos como predecesores”.

AutoRevista volvió a ser el único media partner no alemán en la IZB./ AutoRevista was once again the only non-German media partner at the IZB.

any shape or size of battery, with modules consisting of thousands of cells. Coherent was excited to introduce the newly combined company at the event, bringing together the best of the II-VI and Coherent companies under a new banner. On display was its latest generation of industrially proven Highlight FL-ARM ringmode fiber laser combined as a fully integrated package with our HighMotion2D scanner and software. Among the solutions that Marelli was presenting, a first focus was on technology to enable total energy management of the vehicle, through a complete, modular and scalable offer to control, manage and optimize the energy balance in electric vehicles. The company displayed its e-axle system, integrating electric motors, inverter including software, and gearbox, and its range of high- performance Silicon Carbide (SiC) inverter solutions for power electronics, ensuring greater efficiency with reduced size and weight, for increased driving range.

In response to evolving vehicle architectures, Marelli also showed its Multi Domain / Zonal Controller for propulsion and vehicle management for all vehicles, hybrid and electric included. This brings together the simplification achieved by using multidomain controllers (in place of multiple ECUs), and a revolutionary zonal orientated approach, combining the domain controllers for dynamics, transmission and propulsion control, torque coordination management, energy management, thermal management, diagnosis and safety into one module.

Stefanie Jahns, responsible for Marketing, Sales and Public Relations at LABCO, told AutoRevista that “’IZB is Europe's leading trade fair for the automotive supplier industry’. This description can be found on the fair's home page. But it is also a platform for technological progress and unfiltered exchange on all automotive supplier industry issues.We at LABCO, as an accredited German test laboratory for automotive wiring system components, have been attending the IZB for 10 years and are not only happy to meet customers again at person, but also to exchange information about expansion and change in our own companies such as technological progress. The focus is clearly in the direction of ‘Connecting Car Competence’, just like the motto of this year's IZB. leading in ‘Future Mobility’ means that customer-specific testing will become increasingly important for test labs in this At this stage of development or from the modern mobility sector,

“Para nosotros, las solicitudes de prueba específicas de los clientes no son infrecuentes; sin embargo, cada soli citud es un desafío especial e interesante para nosotros: cada producto innovador dentro del vehículo también debe ser seguro y confiable en el futuro. Continuaremos desempeñando este papel en el desarrollo de futuros problemas de movilidad con nuestra amplia cartera de pruebas. Los temas de ‘electromovilidad y tecnología de baterías’ también demostraron ser tendencias muy im portantes. El progreso tecnológico de la conducción elec trificada se está desarrollando más rápido que nunca, y esto se notó particularmente en la IZB de este año des pués de un receso de 2 años por el COVID-19. Por supues to, el ritmo rápido también nos impulsa como laboratorio de pruebas, por lo que nos complace adaptarnos a este desarrollo y esta demanda. Este año, abriremos nuestro Centro de prueba de baterías LABCO BTC en las inmedia ciones de nuestra empresa hermana LABCO. Queríamos crear efectos de sinergia con esto: en nuestro laboratorio de pruebas LABCO BTC, no solo podemos probar baterías con dimensiones de hasta 2,3 m x 2,3 m y un peso de máx. 6 t, pero también puso a prueba la periferia de las bate rías, como cables de alta tensión o sistemas de conecto res en el edificio LABCO contiguo. De esta manera, hare mos nuestra contribución al desarrollo de la conducción moderna”, concluye Stefanie Jahns.

there is a lot of testing to be done and even greater and newer forms of security are required, such as few and basic. models exist as predecessors.

“For us, specific test requests from customers are not uncommon; however, every request is a special and interesting challenge for us: Every innovative product inside the vehicle must also be safe and reliable in the future. We will continue to play this role in developing future mobility issues with our extensive testing portfolio. The themes of ‘electromobility and battery technology’ also proved to be very important trends.

The technological progress of electrified driving is developing faster than ever, and this was particularly noticeable at this year's IZB after a 2-year break due to COVID-19. Of course, the fast pace also drives us as a test lab, so we are happy to adapt to this development and demand. This year, we will open our LABCO BTC Battery Test Center in the immediate vicinity of our sister company LABCO. We wanted to create synergy effects with this: In our LABCO BTC test lab, we can not only test batteries with dimensions up to 2.3m x 2.3m and a weight of max. 6 t, but also tested the periphery of the batteries, such as high-voltage cables or connector systems in the adjoining LABCO building. In this way, we will make our contribution to the development of modern driving”, concludes Stefanie Jahns.

Las innovaciones marcan la diferencia: aplicación de bordes bien definidos, secado desde el interior y transporte autónomo. Allí donde haya un margen de mejora del proceso de pintado, la planta de pintura del futuro de Dürr establecerá impulsos innovadores.

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Advanced Manufacturing Madrid amplía su espectro innovador

El 19 y 20 de octubre se celebró en el recinto IFEMA de Madrid la XIV edición del MetalMadrid, Composites y Robótica Madrid que clausuró con un total de 12.643 visitantes y más de 600 expositores, la mayor cifra habida desde el inicio de la feria. Todo un éxito que superó con creces las expectativas y que supuso un gran impulso para los participantes, según fuentes de la organización. En el presente artículo de AutoRevista, recogemos la valoración de algunas de las empresas que acudieron a la cita.

POR BLAI PERIS

En cuanto a la gran presencia de profesionales y visitantes y el volumen de expositores, tanto los presentes este año como los que ya han reserva do para el que viene, Óscar Barranco, director general de EasyFairs, empresa organizadora, ha destacado que “consolidan nuestro liderazgo en el ámbito de la organización de ferias profesionales dedicadas a la in dustria y nos animan a seguir creciendo junto con las empresas y entidades colaboradoras para llegar a 2023 con una propuesta aún más rompedora”. No faltó a la cita madrileña, Vahle España, cuya casa ma triz cumple 110 años, y en la que la firma experta en elec trificación avanza en materia de automatización, como manifestó a AutoRevista su director general, Marcos Martínez. Desde transelevadores hasta vehículos auto guiados (AGVs), Vahle ofrece una amplia gama de pro ductos que ahorran espacio y requieren poco manteni miento para almacenes o instalaciones de intralogística. El fabricante japonés de robots industriales Yaskawa estuvo en MetalMadrid presentando sus soluciones de robótica y automatización. En concreto, fueron cin co las novedades presentadas que atrajeron interés entre representantes del sector del motor. En primer

lugar, la celda compacta autoportante ARB-YIB, con dos estaciones de trabajo a 30o y un área de trabajo de 900x700mm. Una celda pensada para talleres con es pacios reducidos y necesidad soldar piezas de tamaño medio, equipada con un robot AR1440, controlador YRC1000, seguridades eléctricas y mecánicas y la po sibilidad de que se incluyan tornos HM-500D de 500kg o mesas fijas en caso de no querer rotar el utillaje. En segundo lugar, nuevos posicionadores compactos RW2-M, diseñados para proporcionar importantes ahorros económicos en la celda de soldadura en térmi nos de necesidades de espacio, facilidad de programa ción y tiempo de ciclo. posicionador. Uno o dos robots de soldadura de diferentes tipos pueden instalarse en el centro del posicionador giratorio, mientras que la capa cidad de carga útil del mismo puede ser de hasta 1000 kg. El posicionador RWV-2 también utiliza las ventajas de la unidad de seguridad integrada (FSU) que permite, por ejemplo, controlar hasta 32 zonas de seguridad. En tercer lugar, Yaskawa presentó su robot colaborativo HC20, con una capacidad de carga de 20 kg y posibili dad de manipular tanto grandes piezas como múltiples piezas de forma simultánea. Yaskawa también llevó

BUSCA UNA EDICIÓN MÁS DISRUPTIVA EN 2023, AÑO EN QUE TAMBIÉN SE DESPLEGARÁ EN BARCELONA

a MetalMadrid 2022 una solución pionera en el accio namiento de motores, el variador de frecuencia para aplicaciones industriales GA500. Diseñados para que tengan un tamaño compacto y sean capaces de ofrecer la máxima flexibilidad en lo que a tipos de motor y co nectividad se refiere, los variadores de la serie GA500 han sido creados para accionar de una manera sencilla casi cualquier aplicación. Por último, la multinacional japonesa presentó MotoMINI con control de soldadura, un robot ligero de 6 ejes para la manipulación y montaje de piezas pequeñas.

La multinacional tecnológica ABB estuvo en el IFEMA presentando en la mesa redonda de AER y presentando el proyecto por el que además recogió el premio al "me jor proceso de automatización y robótica", en la primera edición de los Advanced Manufacturing Awards. Se trata del proyecto Pick&Place realizado en colaboración con ASAI, el pasado 19 de octubre en la sala Tecnalia. El acto fue presentado por Javier Sirvent, Experto en tec nología e Industria 4.0. En su stand del IFEMA, ABB pre sentó dos aplicaciones colaborativas con GoFa 15000: la célula de bin picking con visión artificial y la célula de soldadura por arco robotizada colaborativa. La cé

lula de bin picking es fácil de programar gracias al sof tware Wizard Easy Programming con el que podemos establecer pun- tos de recogida y dejada de las piezas. Además, la cámara de visión localiza y orienta las pie zas estableciendo estrategias de agarre para recoger y así evitar colisiones. ABB también presentó presentó la célula robotizada para impresión en metal 3D, equipa da con el robot industrial IRB 4600. trabajo. IRB 4600 puede reducir los tiempos de ciclo hasta en un 25%. La aceleración máxima alcanzable es la más alta de su clase, junto con las altas velocidades máximas. La alta aceleración permite evitar obstáculos o seguir la tra yectoria. El IRB4600 va integrado con SafeMove para la detección de personas protegiendo a los operadores y mejorando la seguridad y eficiencia de los procesos.

CONSOLIDANDO PROYECTOS. Tania Arellano Troya, Account Manager en PolyWorks Europa en España y Portugal, apunta al respecto de la "tendencia estratégi ca de los fabricantes industriales en buscar soluciones para acelerar su transformación digital, especialmente en la gestión de sus datos de metrología 3D". En ese sen tido, Polyworks interpreta esta edición de MetalMadrid

Propuesta más rompedora para 2023 y proyección en Barcelona

Mientras

EasyFairs ya está traba jando en una propuesta más rom pedora para la próxima cita de Advan ced Manufacturing Madrid, los días 15 y 16 de noviembre de 2023, Advanced Manufacturing pone rumbo también a Barcelona con la celebración de la pri mera edición de MetalBarcelona y Ro bomática los días 13 y 14 de septiem bre de 2023, en el pabellón 1 de Fira Barcelona (Recinto Gran Vía). La previsión es que Advanced Manu facturing Barcelona acoja a casi 200 marcas presentarán lo último en fabri cación avanzada, mecanizado y proce samiento de metales, máquina-herra

mienta, suministros, materiales, robó tica y automatización, fabricación adi tiva, industria conectada, tratamiento de superficies, control de calidad y testado de productos.

Óscar Barranco, director general de Easyfairs Iberia, ha destacado: “Es una alegría anunciar el lanzamiento de Me talBarcelona y Robomática y poder sa tisfacer la necesidad de un evento de estas características en Barcelona. El mercado industrial de Cataluña supu so en 2021 más del 20% del PIB de la región, la cifra más alta de los últimos 14 años, lo que supone la confirmación de que un encuentro de estas caracte

com una oportunidad para demostrar su trabajo crean do situaciones reales para los visitantes. En el stand de Polyworks Europa, los visitantes han podido probar "un ecosistema de software modular único con fácil acceso a los datos de metrología 3D, compartirlos internamen te y también con clientes y proveedores", y han podido integrar "mediciones 3D en los procesos digitales de definición de producto”. De un evento como MetalMa drid, del que Polyworks lleva formando parte desde sus inicios en Europa, la empresa se lleva, sobre todo, la satisfacción de "poder compartir estos ratos con tantas caras conocidas y nuevas", así como la "consolidación de proyectos ya avanzados".

En un año en que la recuperación de eventos presen ciales tras la pandemia Covid19 es ya un hecho cons tatado, Hexagon Manufacturing Intelligence no quiso faltar a su cita con Advanced Manufacturing Madrid, Alberto Pérez, miembro del Departamento de Marke ting y Ventas, subraya que “dentro de este contexto, para Hexagon la participación en esta feria es obligada, teniendo en cuenta que viene siendo parte de este evento desde sus inicios. En esta última edición, contó con el mayor stand has ta la fecha, ya que en sus casi 80 m2 presentó soluciones hardware y software de sus divisio nes Metrology y Production Software. Desde la Dirección Comercial de Hexagon se confirma que las visitas al stand han sido numerosas y de potencial interés”.

El portfolio de productos de Hexagon, amplio y para diversos sectores industriales, va desde el más sencillo equipo de metrología hasta las tecnologías más sofisticadas en términos de medición, digitalizado 3D y virtualización de procesos.

rísticas tiene más sentido que nunca. Quiero agradecer a todos nuestros clientes que ya se han sumado a este proyecto que será, sin duda, un nuevo éxito”.

Además de la oferta expositiva, el evento permitirá a los profesionales del sector sumergirse en las últimas tendencias a través del Tech Congress, un programa completo de contenidos con foros especializados y mesas re dondas, donde dar respuesta a los temas de actualidad y siempre con el telón de fondo de los principales retos que afronta actualmente el sector, la sostenibilidad y la digitalización.

Entre otras propuestas, desde la división Metrology de Hexagon, se mostraron soluciones de digitalizado a bordo de máquina de medición tridimensional como la máquina Global S o soluciones portátiles como el brazo Absolute Arm que incorporan el escáner láser AS1, que permite digitalizar a razón de 1.200.000 puntos por se gundo en entornos industriales y con las mayores pre cisiones del mercado.

De igual manera, en el stand de Hexagon estuvo pre sente la familia completa de láser-trackers Leica, que brindan un amplio abanico de soluciones para la ins pección y escaneado de piezas de grandes dimensiones. Como novedad, se presentaba el modelo Leica AT500, que sucede al anterior AT403 y que trae consigo mejo ras en cuanto a velocidad y a agilidad en el palpado.

“Cabe destacar”, comenta Alberto Pérez, “que todas las soluciones mostradas son susceptibles de ser instala das en células automatizadas, ya que todos los sensores permiten ser integrados vía PLC en instalaciones robó ticas. El equipo de ingenieros de Aplicaciones de Hexa gon cuenta con amplia experiencia en integraciones de este tipo, gracias a la solución software HxGN Robotic Automation.

Con más del 63% del espacio reservado para 2023, la feria reafirma sus perspectivas de cara al año que viene

ABB recogió el premio al "mejor proceso de automatización y robótica", en la primera edición del Advanced Manufacturing Awards.

Por otro lado, la división Production Software de Hexa gon también quiso mostrar su amplio portfolio de solu ciones software para la industria de fabricación. En sus diferentes puestos del stand, los especialistas de produc to enseñaron herramientas como WORKNC, VISI ESPRIT o NCSIMUL, que permiten a los fabricantes generar, ges tionar y optimizar las trayectorias de mecanizado CNC para que los procesos de producción sean más eficientes.

En el stand de Fronius se realizaron demostraciones in situ de la nueva célula Cobot CW-S.

Polyworks interpreta esta edición de MetalMadrid com una oportunidad para demostrar su trabajo creando situaciones reales para los visitantes.

Además, presentaron como novedad el sistema HxGN Machine Trainer, un práctico simulador de máqui na-herramienta que permite un aprendizaje rápido y sencillo del lenguaje de programación CNC sin consu mir recursos reales de tiempo operativo de máquina. “Hexagon está trabajando ya para atender todas las pe ticiones de clientes que se acercaron a su stand durante los dos días, mientras espera con ganas la edición 2023”, concluye Pérez.

Desde el departamento de marketing de Innovalia Metrology, Alina Tapu nos transmite su valoración del evento: “MetalMadrid 2022 ha sido una gran feria. Se no taba que había ganas y en el stand de Innovalia Metrolo gy hemos recibido a muchos visitantes, especialmente

fabricantes del sector automoción, con necesidades claras de optimizar sus soluciones de control de calidad. Nuestras CMMs híbridas que incorporaban nuestra nueva gama de sensores Optiscan llamaron especial mente la atención, lo que nos anima a pensar ya en los si guientes eventos y en la nueva Edición MetalBarcelona”.

MOVILIDAD SOSTENIBLE. El Instituto Tecnológico del Plástico (AIMPLAS) estuvo en el Advanced Manufac turing Madrid con el fin de mostrar sus avances en la línea de investigación de movilidad sostenible. El alige ramiento del peso de los vehículos es una de las vías de mayor impacto en la reducción de la huella de carbono en el sector de la automoción, ya que aumenta la au

Ineo es una pyme catalana especializada en fabricación 3D e impresión aditiva, un sector siempre muy presente en el Advanced Manufacturing Madrid.

tonomía de la batería en vehículos eléctricos y reduce el consumo de fuel en los vehículos con motores de combustión (una reducción del 10% en peso supone un ahorro del 7% de combustible). Con dicho objetivo, AIM PLAS presentó el proyecto LIGHTCAR, financiado por la Agencia Valenciana de la Innovación (AVI) y coordinado por Industrias Alegre con la participación de ITERA So luciones de Ingeniería y Sinfiny Smart Technologies. En este proyecto se están desarrollando nuevos composi tes termoplásticos de fibra larga y continua para reem plazar materiales metálicos en los vehículos. Estos ma teriales aportan ventajas como ligereza, alta resistencia a impacto y rigidez, al tiempo que son reciclables y pro cesables mediante métodos convencionales de fabrica ción eficientes y con una baja generación de residuos. En la parte del procesado, el proyecto también va a per mitir diseñar una célula productiva flexible de alta ca dencia para la fabricación de piezas y que hace posible la integración en las mismas de los componentes elec trónicos del vehículo eléctrico. El Instituto Tecnológico del Plástico presentó además presentado el proyecto SMART5G, financiado por MCIN/Agencia Estatal de In vestigación (AEI) y por la Unión Europea NextGenera tionEU/ PRTR, en el que trabaja junto con las empresas ITERA Mobility Engineering, Elix Polymers y la Univer sitat de València (UV). Esta investigación va a permitir desarrollar una estación de recarga y sustitución de ba terías que facilita el intercambio rápido de baterías me diante la carga con energía solar y predice el consumo de energía gracias al uso de algoritmos de In teligencia Artificial (IA), así como la creación de una innovadora plataforma inteligente de gestión energética que elimina los riesgos de interferencia por electromag netismo y mejora la seguridad. La

innovadora carcasa de batería para automóviles ligeros está basada en un compuesto termoplástico reutili zable y reciclable con funcionalidades duales: aditivos ignífugos y partículas de apantallamiento electromag nético (EMI) a frecuencia de 5 GHz.

El fabricante fotovoltaico austríaco Fronius especia lizado en la tecnología de carga de baterías, estuvo en la presente edición de MetalMadrid, consolidando su presencia en el mercado metalmecánico, obteniendo un buen balance general del evento y destacando el número de visitantes que se interesaron por sus pro ductos y servicios, como Perfect Welding, sistema de soldadura por arco. Además, en su stand se realizaron demostraciones in situ de la nueva célula Cobot CW-S, la nueva generación de sistemas iWave para soldadura multiproceso, la gama de sistemas de aspiración Exen to o sus sitemas de soldadura TPSi. La compañía piensa

El Tech Congress 4.0 reunión más de 50 horas de ponencias, mesas redondas y contenido exclusivo

No faltó a la cita madrileña, Vahle España, cuya casa matriz cumple 110 años, y en la que la firma experta en electrificación avanza en materia de automatización.

Innovalia Metrology presentó sus CMMs híbridas que incorporan su nueva gama de sensores Optiscan.

Bossard Spain ha participado por primera vez en Advanced Manufacturing Madrid y en el apartado de Composites.

Primera edición de un premio de alto nivel

Los Advanced Manufacturing Awards, unos galardones que se han estrenado este año como novedad, ya han logrado ganarse el respeto de los profesionales y las empresas gra cias, tanto al jurado de primera línea, como a la calidad de los nominados y premiados.

• Mejor proyecto sostenible: MKS Atotech, por Uniprep Long Life.

• Mejor tecnología utilizada en el proceso de producción: Rob ert Bosch España, por su sistema Biturbo y su herramienta X-Lock.

• Mejor tecnología utilizada en la fabricación de composites: Composites ATE, por Cupra Member Box.

• Mejor proceso de automatización y robótica: ABB, por su Pick&Place de alta velocidad con programación au tomática de robots.

• Mejor prueba de producto o control de calidad: Simonrack, por Ecofire.

• Fábrica Inteligente – Mejor cadena de producción: Intrustial, por su sistema de cloud manufacturing.

• Mejor proyecto académico: UPV/EHU – Tecnalia, por BioFly.

ya en la primera edición del MetalBarcelona, una noti cia recibida con gran agrado en tanto cuentan con una delegación con presencia técnica y comercial en Barce lona desde hace años. Ineo es una pyme catalana especializada en fabricación 3D e impresión aditiva, un sector siempre muy presente en el Advanced Manufacturing Madrid. Joanot Martí nez-Mora, Technical Manager de Ineo valoró de forma positiva su presencia en la feria, haciendo haciendo hincapié en los servicios que ofrecen en colaboración

Se celebró la I Edición de los Advanced Manufacturing Awards, que pusieron en valor la fuerza innovadora del sector

con

Demostración de las funcionalidades del brazo Absolute Arm que incorpora el escáner láser AS1 en el stand de Hexagon.

inyección de plástico y metal, estampación metálica y sinte rizado láser de metal. "En Ineo estamos especializados en la fabricación de piezas únicas, series cortas y series medias de piezas de plástico y metal", indica Joanot Martínez-Mora, "tenemos máquinas de fabri cación aditiva, de colada al vacío, taller de mecanizados y carpintería. También ofrece mos el servicio de acabado con taller de pulido de piezas y varias cabinas de pintura. También fabricamos uti llajes de control, utillajes para la ayuda a la fabricación y maquetas a escala. Tenemos 2.000 m2 aproximada mente y somos 22 personas en plantilla. Ampliamos nuestra oferta colaborando con talleres de inyección, termoformado, extrusión, estampación, mecanizados CNC y otros servicios". A pesar de ser una feria corta, su empresa quedó satisfecha con los contactos obtenidos. Bossard Spain ha participado por primera vez en Ad vanced Manufacturing Madrid y en el apartado de Com posites. “Hemos encontrado muy favorable la partici pación, teniendo la oportunidad de presentar nuestras novedades y marcas punteras en relación a tecnologías de fijación para materiales compuestos, además de pre sentar nuestras soluciones avanzadas en Smart Fac tory Logistic. Por otro lado, también hemos tenido oca sión de saludar a clientes y potenciales. Como novedad, hemos participado en los ‘Innovation Tours’ con un fee dback muy positivo por parte de la audiencia presente”, comenta Francis Dianir, responsable de Marketing “En relación al anuncio de MetalBarcelona y Robomá tica 2023, la encontramos una propuesta muy intere sante y no dudamos en aportar nuestra colaboración y participación en el evento. De igual forma encontramos

empresas colaboradoras:

AIMPLAS expuso sus avances en la línea de investigación de movilidad sostenible.

MKS Atotech, mejor proyecto sostenible en Advanced Manufacturing Madrid

MKS

Instruments, proveedor global de tecnologías que permiten procesos avanzados y mejo ran la productividad, anunció hoy la recepción del Premio Advanced Manufacturing 2022 en la categoría de Mejor Proyecto Sostenible por parte de MKS Atotech en la ceremonia de premios realizada durante la Feria MetalMadrid de este año en España, Feria del sector metalmecánico y tratamien to de superficies, englobada en Advanced Manufacturing Madrid.

“Estamos orgullosos de que nuestra familia de desen grases de baja temperatura y larga duración UniPrep haya sido reconocida for malmente por dicho comité de expertos. Nuestro objetivo al desarrollar procesos más sostenibles es ayudar a reducir la huella ambiental de nuestros clientes, hacer que su producción sea más respetuosa con el medio ambi ente y más rentable”, ha declarado Brian List, director de productos Paint Support Technologies en MKS Material Solutions Division.

positivo el balance en cuanto a visitas y perspectivas de negocio, hemos atendido a clientes y potenciales en nuestro stand con perspectiva de una nueva colabo ración o de ampliar la colaboración ya existente, así mismo, los recursos facilitados por la organización de la feria en cuanto a captación de leads, nos han facilitado la labor en este sentido”.

Dianir explica que “os encontramos en fase de expan sión, creciendo como empresa y explorando nuevos sectores, como ha sido el caso de nuestra inclusión en España en el mundo de los “Composites” (después de la participación del grupo Bossard este año en JEC World en París, una de las ferias de Composites más importan tes del mundo) con innovadoras soluciones en fijación para materiales compuestos, y marcas como MM-Wel ding, que permite la unión inteligente de materiales ligeros mediante una técnica de fijación innovadora que utiliza energía ultrasónica; bigHead, cuyo exclusi vo diseño permite fijar un componente de plástico o de un material compuesto de forma segura sin necesidad de realizar agujeros, ni perforaciones; y Witol, sistemas que compensan las tolerancias e inexactitudes de los componentes de forma rápida y precisa, reduciendo los tiempos de montaje significativamente gracias al pro ceso simultáneo de atornillado y compensación”. “En Bossard apostamos por la transformación digital y sostenibilidad de la industria en España y hacemos nuestro aporte hacia la evolución de la Industria 4.0 con nuestros novedosos sistemas “Smart Factory Logistics”, la clave para un rendimiento fluido y perfecto de la ca dena de suministro, innovadores sistemas y soluciones personalizadas, que trasladan el «Internet de las cosas»

a la fábrica facilitando la comunicación de una máqui na a otra. Además, Bossard ofrece la máxima calidad en Tecnología de Fijación. El compromiso con la exce lencia, la ingeniería personalizada y el asesoramiento orientado al proceso es el sello identificativo de nues tros productos y servicios. “Proven Productivity” es la contribución que hacemos como marca para incre mentar la competitividad de nuestros clientes de ma nera sostenible”, concluye la responsable de Marketing. Lapp, fabricante y proveedor de soluciones integradas y productos en el campo de la tecnología de cable y co nexión, presentó el nuevo dispositivo Etherline Guard para la monitorización de cables Ethernet en movi miento situados en cadenas portacables y robots gene ró especial interés entre los visitantes de la feria. Este producto monitoriza la vida útil de los cables de datos con riesgo de fallo en redes de tecnología de automati zación basadas en Ethernet.

Aunque los cables suelen durar muchos años, en situa ciones con movimientos muy dinámicos, exigentes, con altas velocidades o con torsiones fuertes, es conveniente monitorizar los sistemas de conexión para evitar para das imprevistas que afecten a la productividad. En este sentido, Etherline Guard se configura como un dispo sitivo de monitorización compacto que evalúa el rendi miento de un cable de datos y lo transforma en un por centaje como indicador. Este indicador se basa en datos de las propiedades físicas del cable y la transmisión de datos asociada. La indicación del estado en tiempo real permite detectar el límite de desgaste de un cable y pla nificar de antemano el momento adecuado para susti tuirlo o planificar el mantenimiento de su instalación.

Fronius presenta componentes de hilo frío para soldadura TIG

Fronius iWave cuenta con com ponentes de hilo frío para soldadura TIG. Lo más innovador que ofrece este sistema es el control inteligente. Con el nuevo Welding Package patentado TIG DynamicWire, ahora hasta los princi piantes pueden conseguir cordones de soldadura TIG. Esto es gracias a que el control dinámico del hilo selecciona la velocidad de avance adecuada en cada momento. Así, el proceso se adapta al soldador, y no al revés. “Con todas las innovaciones que hemos incluido en los componentes de hilo frío de iWave-y el software correspondien te, ahora la soldadura TIG es mucho más fácil”, explica Manuel Rumpl, director de gestión estratégica de productos en Industrial Welding Solutions, Fronius International. “Gracias a TIG Dynami cWire, los soldadores pueden centrar toda su atención en el arco voltaico mientras el sistema de soldadura regula la velocidad de avance del hilo en todo momento”.

Los rangos de potencia iWave de 300i a 500i pueden actualizarse a un siste ma de hilo frío TIG. El Welding Package TIG DynamicWire se puede usar direc tamente solo con activar el software, aunque también se puede instalar en los sistemas iWave en cualquier momento. En el caso de Fronius DynamicWi

Fronius DynamicWire ofrece ventajas innovadoras en comparación con el transporte de hilo continuo convencional

re, ofrece una ventaja innovadora en comparación con el transporte de hilo continuo convencional: la autorregula ción automática. El equipo de soldadura adapta la velocidad de avance del hilo al comportamiento de la soldadura, la po sición de la antorcha y las circunstan cias de cada momento. Además, el siste ma compensa de forma automática las tolerancias de componente de hasta el 30 %. Esto permite conseguir cordones de soldadura siempre perfectos. Fronius también ha lanzado una nueva patente: el sistema de sujeción rápida de tungsteno o Tungsten Fast Clamp System (TFC). Solo con pulsar un botón se puede soltar y sujetar el electrodo de tungsteno en la funda de fijación con resorte, de forma parecida a un porta minas, lo que permite cambiar los elec trodos en pocos segundos. Además, este sistema también puede instalarse en cualquier cuello antorcha.

Checa

Téciman concluye un nue vo proyecto de Calidad de Pro ceso-Producto durante la in dustrialización de estructuras de vehículo para automoción. Los ingenieros de la compañía se han desplazado hasta las instalaciones internacionales de uno de sus clientes en Re pública Checa como parte de su plan de Calidad. El equipo de ingeniería de Téciman realiza el segui miento de la calidad de las piezas estampadas en caliente (press-hardening) a lo largo de la industrialización de las nuevas referencias y hasta el inicio de la fabricación en serie (SOP).

Además de aportar sus com petencias en las plantas nacionales, Téciman ha su pervisado diversos aspectos relacionados con la calidad en las divisiones internacionales del cliente. Como por ejemplo: el aseguramiento de la calidad en operaciones de corte por láser, seguimiento y control del set-up de las nuevas piezas, validación de las produccio nes… El trabajo finalizó con la dirección del buy-off en pro veedores de troqueles de es tampación en caliente.

Téciman concluye un proyecto de Calidad de ProcesoProducto en República

Lo más innovador que ofrece este sistema es el control inteligente.

FOTO:

FRONIUS

Renishaw Greenpower F24+, presente en el Racing Weekend de Montmeló

Renishaw Greenpower F24+, present at the Montmeló Racing Weekend

La fundación Greenpower es una red internacional de la que for man parte más de 30.000 estudiantes que confor man 2.100 equipos que participan en 100 carreras regionales, nacionales e internacionales en las ca tegorías de Goblin (9 a 11 años), Fórmula 24 (11 a 16 años) y Fórmula 24+ (16 a 25 años). La fundación se dedi ca a promover el interés por la ciencia, la tecnología, la ingeniería y las matemáticas (STEM) a través del diseño y la construcción de vehículos eléctricos que participan en carreras. Distintas empresas como Siemens, Renishaw, IET, Jaguar, Land Rover o Ford forman parte de este proyecto para motivar y de sarrollar a los profesionales del futuro. Tras su participación en las finales de Greenpower F24+ en Reino Unido, el equipo Reni shaw Greenpower fue invitado por la fundación a participar los días 12 y 13 de noviembre en el Racing Weekend de la RFEDA en Barcelona. Asímismo el día 14 de noviembre el equipo estuvo en las instalaciones de Renishaw Ibérica para conocer todos los procesos que se realizan en esta sede. Los equipos Greenpower F24+ deben diseñar y construir un co che según la normativa Greenpower utilizando un motor y un conjunto de baterías comunes para coches eléctricos que sean funcionales en las carreras. Los equipos Greenpower tendrán la oportunidad de estar en la pista mientras se celebran los campeonatos TCR, Supercars CET-RACE y F4 españoles. El objetivo principal del Renishaw Greenpower Team en su vi sita a Barcelona ha sido promover y aumentar el conocimien to de las iniciativas STEM a través de actividades y carreras internacionales. Además, sus componentes aprovecharán la estancia para visitar el Solutions Centre de la filial ibérica de Renishaw, donde se trabaja en proyectos de implementación de la fabricación aditiva metálica y se asesora a empresas que requieren soluciones efectivas y un control de procesos au tomatizado en sus líneas de fabricación. El equipo Renishaw Greenpower ha colaborado estrechamente con la filial españo la, la cual ha contribuido a su vez a que el equipo pueda partici par a nivel internacional en este prestigioso evento.

Ocho de los diez miembros del equipo de Renishaw son apren dices o graduados que trabajan y trabajaron en la compañía en Reino Unido, lo que pone de manifiesto la implicación de la em presa en el fomento del interés de los estudiantes en las disci plinas STEM. En las instalaciones del circuito de Montmeló en Barcelona, los espectadores tuvieron oportunidad de apreciar el diseño del coche y sus componentes fabricados en impre sión 3D metálica.

The Greenpower Foundation is an in ternational network of more than 30,000 students who make up 2,100 teams par ticipating in 100 re gional, national and international races in the Goblin (9 to 11 years old), Formula 24 (11 to 16 years old) and Formula 24+ (16 to 25 years old) categories. The foundation is dedicated to promoting interest in science, technology, engineering and mathematics (STEM) through the design and construction of electric vehicles that participate in races.

Companies such as Siemens, Renishaw, IET, Jaguar Land Rover and Ford are part of this project to motivate and develop the professionals of the future.

Following their participation in the Greenpower F24+ finals in the UK, the Renishaw Greenpower team was invited by the foundation to take part in the RFEDA Racing Weekend in Bar celona on 12 and 13 November. Likewise, on November 14, the team was at the Renishaw Ibérica facilities to learn about all the processes carried out at this headquarters.

Greenpower teams design and build a vehicle to the Greenpower regulations using a common motor and battery pack for electric cars that will be functional in racing. The Greenpower teams will have the opportunity to be track side while the Spanish TCR, CET-RACE Supercars and F4 cham pionships take place.

The main objective of the Renishaw Greenpower team’s visit to Barcelona is to promote and raise awareness of Science, Technology, Engineering and Mathematics (STEM) initiatives through international activities. In addition, its members will take advantage of their stay to visit the Solutions Centre of Re nishaw’s Iberian subsidiary, where they work on projects to im plement metal additive manufacturing and advise companies that require effective solutions and automated process control on their manufacturing lines.

Eight of the ten members of the Renishaw team are or were apprentices or graduates working for the company in the UK, highlighting the company’s involvement in encouraging stu dent interests in STEM disciplines.

The Renishaw Greenpower team has worked closely with the Spanish subsidiary, which in turn has contributed to the team’s ability to participate internationally at this prestigious event. At the Montmeló circuit in Barcelona, spectators had the opportunity to see the design of the cars and its metal 3D prin ted components.

La triple fórmula de Mewa en paños, alfombrillas y lavapiezas

Mewa ha desarrollado un sistema re utilizable que alivia la carga de sus clien tes de forma constante. Los paños de limpieza, las alfombrillas absorbentes de aceite y las máquinas lavapiezas se su ministran en la cantidad necesarias. Se utilizan en las instalaciones de los clien tes y Mewa se encarga de lavarlos y revi sarlos en los intervalos acordados. Para las empresas, esto significa no tener que preocuparse por el aprovisionamiento, el almacenamiento, la seguridad en el trabajo y la normativa medioambiental vigente. Además, pueden calcular fácil mente los costes de la limpieza de sus instalaciones.

Los paños de limpieza de Mewa están disponibles en cuatro variantes para adaptarse a las necesidades de la indus tria, el comercio y los talleres, y son es pecialmente robustos, para superficies sensibles, con una absorbencia extra alta o de tejido de microfibra para trabajar prácticamente sin pelusas. En el ritmo de entrega acordado, Mewa entrega los paños limpios, recoge los sucios y los lava de forma respetuosa con el medio ambiente. Los paños desgastados se sus tituyen. Como los paños de limpieza usa dos pueden contener sustancias peli grosas, los paños de Mewa se almacenan en contenedores de seguridad especial mente desarrollados y herméticos.

Los paños pueden lavarse hasta 50 veces para su reutilización. Gracias al sistema especial de reciclaje de agua de las insta laciones de lavado de Mewa, el consumo de agua es un 50 % menor que en los pro cesos de lavado convencionales. Como resultado, la huella de CO2 de los paños de limpieza reutilizables es de 3 a 6 veces menor que la de los materiales desecha bles de papel o vellón. Los aceites y grasas residuales que se obtienen de los textiles lavados proporcionan hasta el 80 % de la energía necesaria para los túneles de se cado y lavado mediante un reciclaje tér mico respetuoso con el medio ambiente. Los lavapiezas Bio-Circle funcionan con un líquido limpiador a base de microor

ganismos naturales que biodegradan las grasas y los aceites y limpian adecuada mente incluso las piezas muy sucias. Es tán diseñados ergonómicamente y per miten un manejo seguro, fácil y cómodo. La provisión en el sistema de servicios de Mewa incluye el mantenimiento y la re visión. A intervalos acordados, se rellena el líquido de limpieza, se cambian los fil tros, se sustituyen las piezas de desgaste, se realiza un mantenimiento técnico completo y, si es necesario, se llevan a cabo reparaciones. Las máquinas están disponibles en dos versiones: el lavapie zas Mini, manejable y ligero, y el lavapie zas Maxi, robusto y con mayor capacidad de carga.

Hexagon organizó una jornada presencial el 15 de noviembre en CTAG

Hexagon organizó una jornada presencial en las instalaciones del CTAG (Centro Tecnológico de Auto moción de Galicia) el pasado 15 de noviembre. Durante el evento, se pre sentarán soluciones de fabricación inteligente, con el foco especialmente puesto en la información 3D aplicada al desarrollo y fabricación de automó viles y en las soluciones de digitaliza do 3D para la inspección y virtualiza ción de la producción de vehículos. Uno de los grandes retos de la divi sión Manufacturing Intelligence de

Hexagon es garantizar la velocidad y la calidad en las plantas de la indus tria de automoción para impulsar el rendimiento del vehículo en la carre tera. Los OEMs de automoción más avanzados están trabajando para au tomatizar la inspección e integrar los datos de metrología con los sistemas de gestión del ciclo de vida del produc to, control de procesos estadísticos y software de gestión de la cadena de suministro. Esta información procesable ayuda en la toma de decisiones y a encon

trar nuevas formas para reducir los tiempos de producción, minimizan do el rechazo de las piezas y mejoran do el funcionamiento de los vehícu los. Por otro lado, y desde el punto de vista de la eMobility, Hexagon impul sa la industria de la automoción en el diseño y producción de esta siguiente evolución de viaje, con tecnologías de producción equipadas para en frentar los desafíos del aumento de la producciónOTO y la comercializa ción del nuevo concepto de Movilidad Eléctrica.

Los hornos eléctricos de Dürr reducen las emisiones de CO 2

La búsqueda de la neutralidad climática, el aumento de los precios de las emisiones de CO2 y la inseguridad del suministro de gas natural están impulsando a los fabricantes de automóvi les a intensificar la búsqueda de alternativas para las plantas de producción cuya energía depende del gas. En respuesta a estas demandas, Dürr ha electrificado todos los hornos para carro cerías de su cartera de productos. El primer proyecto de refe rencia en el uso de electricidad sostenible, activo desde 2018 en una planta de pintura de Escandinavia, demuestra que no hay cambios en la calidad del proceso de secado. El mayor consumidor de energía en el proceso de pintura es el secado de la carrocería provocando una importante huella de CO2. Al cambiar el uso de gas natural por energía renovable como la electricidad producida a partir de fuentes ecológicas, es posible reducir aproximadamente un 40% de las emisiones de CO2 de las plantas de pintura convencionales. Esto supone un enorme avance hacia la producción con neutralidad climá tica y una mayor seguridad energética.

Todos los hornos de Dürr, desde los tradicionales hasta el EcoS martCure compacto y el innovador EcoInCure (con secado de carrocería desde dentro) están preparados para funcionar con las fuentes de energía del futuro. Además de favorecer el uso de la electricidad verde, también permiten la conversión a hidrógeno y el uso de biogás. La empresa de construcción de

maquinaria y de instalaciones ofrece la evaluación individual de las plantas en funcionamiento para desarrollar un concepto de conversión óptima y así permitir que los fabricantes logren tiempos de transición más cortos y una excelente rentabilidad. “Hemos desarrollado un concepto completo con varios mó dulos de eficiencia energética para que los fabricantes de au tomóviles puedan aprovechar desde este momento la energía eléctrica respetuosa con el medioambiente y obtener una producción rentable”, explica Heiko Dieter, responsable de producto de Dürr Systems. “Con el concepto de aislamiento de última generación, la tecnología de transportadores sin skids y nuestro sistema de control para hornos EcoSmart VEC, afron tamos este asunto desde varios ángulos para conseguir este objetivo de eficiencia”.

Castrol planea la construcción en su sede central en Pangbourne (Reino Unido) de nuevas instalaciones de de sarrollo y pruebas de refrigeración por inmersión para centros de datos.Este compromiso forma parte del reciente anuncio de un plan de inversión de 50 millones de libras esterlinas (58,1 mi llones de euros) para instalar un nuevo centro de pruebas de baterías así como laboratorios de análisis en su sede bri tánica. Las nuevas instalaciones con tribuirán a que los expertos en gestión térmica de Castrol aceleren el desarro llo de tecnologías avanzadas de fluidos de inmersión específicas, tanto para centros de datos como para infraes tructuras informáticas o de comuni caciones. En este centro también se llevarán a cabo programas de pruebas y validación para clientes y socios. Fruto de su actual acuerdo de colabo ración con Submer, empresa líder en

tecnología de refrigeración por inmer sión, Castrol planea instalar sistemas de tanques SmartPod y MicroPod de Submer adaptados para poner a prue ba nuevos fluidos y equipamiento para servidores. Este mismo año, ambas empresas han firmado un acuerdo de colaboración con el objetivo de acelerar la adopción de la refrigeración por in mersión como una vía para hacer más sostenibles las operaciones de los cen tros de datos. Las instalaciones se utili zarán para desarrollar y probar méto

dos con los que capturar y reutilizar el calor producido por las operaciones de los centros de datos y, de esta forma, po tenciar su eficiencia operativa.

“Los centros de datos refrigerados por inmersión pueden aportar enormes ventajas de rendimiento y una gran reducción de la energía desperdiciada durante la refrigeración.

Juntos, Submer y Castrol, se han pro puesto ofrecer soluciones sostenibles a medida que la demanda de potencia de los ordenadores sigue aumentando. Esta inversión en sistemas Submer es un paso clave en el desarrollo conjun to. Su objetivo es potenciar aún más el rendimiento de los centros de datos y mejorar su sostenibilidad mediante soluciones energéticas integradas” explica Rebecca Yates, Technology vi cepresidenta de Tecnología Avanzada para Movilidad y Productos Industria les de BP.

Castrol planea construir instalaciones de pruebas de refrigeración por inmersión para centros de datos

ÍNDICE DE ANUNCIANTES

Empresa Web Página

AGME www.agme.net 85

Nidec Arisa www.arisa.com 15

MKS Atotech www.atotech.com 11

BASF www.basf-coatings.com Contraportada

Borgwarner www.borgwarner.com 4

Dürr www.durr.com 93

Oerlikon www.oerlikon.com/balzers/es 73

Omron www.omron.com 17

Saint-Gobain Sekurit www.saint-gobain-sekurit.com 19

Sanjo www.sanjogroup.com 13

Sisteplant www.sisteplant.com Interior de Contraportada

STAM Valle Perfiladoras www.stam.it/es Interior de Portada

Vahle www.vahle.es 79

Yaskawa www.yaskawa.es 27

alcance de todos

AutoRevista, única publicación en España que cubre toda la cadena de valor de la industria de automoción en formato bilingüe (castellano/ inglés). Dinamiza al sector a través de jornadas monográficas y mesas redondas. Entrega los galardones más importantes de la industria de automoción en España: los Premios Dirigente del Año.

Sus contenidos incluyen cualquier actividad o proceso vinculado con el diseño, desarrollo y fabricación de automóviles, incluyendo contenidos sobre OEMs, Tier1, Tier2, otros proveedores de componentes, logística, maquinaria, software, etc.

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Contamos con la experiencia y el conocimiento de tecnologías de fabricación y digitales necesarias para acometer con garantías un proceso de transformación integral.

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Personas Alineadas

Las claves de la transformación no son sólo tecnológicas sino también organizativas y de personas. Disponemos de la metodología y el enfoque para alinearlas en el proyecto.

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Digitalización Inteligente

Entre las palancas de la industria avanzada destaca la necesidad de dotarse de una digitalización óptima. Implantamos los mejores sistemas para apoyar el proceso.

Digitalización Inteligente

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