PRESTO Udhëzues i politikës së pedalimit: Infrastruktura e biçikletës







   

 

     

   

  







               































PRESTO Udhëzues i Politikës së Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës

S GO2 GO2

S

BASHKIA SHKODËR BASHKIA SHKODËR

PRESTO Udhëzues i Politikës së Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës

PRESTO PRESTO Udhëzues i Politikës së Pedalimit Pedalimit Udhëzues i Politikës së Infrastruktura e Biçikletës Infrastruktura e Biçikletës

Ky udhëzues është botuar në kuadër të projektit “TEUTA” që zbatohet nga organizata GO2, si pjesë e programit ACHIEVE “Shoqëri Civile Shqiptare për një Mjedis Europian” i financuar nga Bashkimi Evropian dhe i zbatuar nga Qendra Rajonale e Mjedisit (REC) Shqipëri.

Përmbajtja e këtij publikimi është përgjegjësi vetëm e GO2 dhe në asnjë mënyrë nuk mund të konsiderohet si pasqyrim i pikëpamjeve të Bashkimit Europian apo dhe të REC Shqipëri.

Ky udhëzues është botuar në kuadër të projektit “TEUTA” që zbatohet nga organizata GO2, si pjesë e programit ACHIEVE Ky udhëzues është botuar në Civile kuadërShqiptare të projektit zbatohet inga organizata si pjesë e programit ACHIEVE “Shoqëri për “TEUTA” një MjedisqëEuropian” financuar nga GO2, Bashkimi Evropian “Shoqëri Civile MjedisRajonale Europian” i financuar nga Shqipëri.

Bashkimi Evropian dhe Shqiptare i zbatuar për nga një Qendra e Mjedisit (REC) dhe i zbatuar ngae Qendra Rajonale e Mjedisit Shqipëri.

Përmbajtja e këtij publikimi është përgjegjësi vetëm GO2 dhe në asnjë mënyrë (REC) nuk mund të konsiderohet si pasqyrim i pikëpamjeve Përmbajtja e këtij publikimi është përgjegjësitëvetëm e GO2 dhe nëapo asnjë mënyrë nuk mund të konsiderohet si pasqyrim i pikëpamjeve Bashkimit Europian dhe të REC Shqipëri.

CIP Katalogimi në botim BK Tiranë të Bashkimit Europian apo dhe të REC Shqipëri.

Dufour, Dirk PRESTO udhëzues i politikës së pedalimit : infrastruktura e biçikletës / Dirk Dufour, etj. ; përkth. Entela Shkreli. – Shkodër : GO 2, 2017 168 f. : me il. ; 30 cm.

Tit. origj.: PRESTO Cycling Policy Guide Cycling Infrastructure ISBN 978-9928-4461-0-7 1.Transporti urban 2.Biçikleta 3.Manuale 656.183 (036)

Organizatë për Lëvizje të Qëndrueshme Urbane Sustainable Urban Mobility Organization Blv. “Skënderbeu”, Nd.34, H.2, Ap.1 4001 Shkoder Albania +355(0)696728877 +355(0)695590290 info@go2albania.org www.go2albania.org

Organizatë Planfikim të Qëndrueshëm Urban Organizatë për për Lëvizje Lëvizje tëtë Qëndrueshme Qëndrueshme Urbane Organizatë për Urbane Sustainable Urban Planning Organization Sustainable Urban Mobility Organization Sustainable Urban Mobility Organization “Skënderbeu”, Nd.34, H2, Ap1 Blv.Blv. “Skënderbeu”, Nd.34, H.2, Ap.1 4001 Shkoder Albania Blv. “Skënderbeu”, Nd.34, H.2, Ap.1 4001 Shkoder Albania +355(0)695590290 4001 Shkoder Albania +355(0)696728877 +355(0)696728877 +355(0)696728877 +355(0)695590290 +355(0)695590290 info@go2albania.org info@go2albania.org info@go2albania.org www.go2albania.org www.go2albania.org www.go2albania.org

IPM IPM

Dy fjalë mbi Udhëzuesin e Infrastrukturës së Biçikletës

Ky udhëzues në gjuhën shqipe ka për qëllim t’u shërbejë ekspertëve të planifikimit, trafikut dhe transportit pranë qeverisjeve qendrore dhe lokale dhe jo vetëm, qofshin ato në Shqipëri, Kosovë dhe treva të tjera shqipfolëse.

Përmes këtij udhëzuesi, njohja me biçikletën dhe infrastrukturën e saj synohet të bëhet më e lehtë dhe më e qasshme. Publikimi në versionin shqip bëhet në kuadër të Planit të Lëvizjes së Qëndrueshme Urbane për Bashkinë e Shkodrës, falë projektit TEUTA, të zhvilluar nga GO2 në bashkëpunim me Bashkinë e Shkodrës dhe IPM, financuar nga Komisioni Europian dhe koordinuar nga REC Shqipëri.

Ky është i pari plan i tillë në Republikën e Shqipërisë.

Falenderime për znj. Maniela Sota, z. Besmir Vokopola, si dhe për të gjithë ata që ndihmuan në realizimin e këtij udhëzuesi.

Entela Shkreli GO2

Projekti PRESTO (Promoting Cycling for Everyone as a Daily Transport Mode) është një projekt i Programit Europian - EU’s Intelligent Energy, i financuar nga Agjensia Ekzekutuese për Konkurrencë dhe Risi (EACI).

Partnerët Rupprecht Consult GmbH, Gjermani Federata e Pedaluesve Europianë, Belgjikë Shoqata Europiane e Tregtimit të dy-Rrotakëve, Belgjikë Ligtermoet & Partnerët, Hollandë Promovimi i Lidhjeve Operacionale me Shërbimet e Integruara, Belgjikë Europa e përbashkët e Shoqatës së Pomeranisë, Poloni Federata e Pedaluesve Gjermanë Bremen, Gjermani Free Hanseatic City of Bremen, Gjermani Alpet Metropolitane Grenobël, Francë Qyteti i Tczeu, Poloni Qyteti i Venecias, Itali Qyteti i Zagrebit, Kroaci Koordinatorë Projekti Siegfried Rupprecht, Rafael Urbanczyk, Michael Laubenheimer Rupprecht Consult GmbH, Cologne, info@rupprecht-consult.eu Menaxherë Propagandimi të Projektit Florinda Boschetti, European Cyclists’ Federation, Bruksel, f.boschetti@ecf.com Autorë Dirk Dufour, Ligtermoet & Partners, Hollandë Shkurt 2010 Versionet gjuhësore Origjinale: anglisht Përkthimi: shqip Përkthime (akoma të parealizuara): gjermanisht, frëngjisht, polonisht, italisht, kroatisht Ky version në anglisht mund të gjendet në www.presto-cycling.eu Nëse dëshironi të keni një version të dizenjuar të udhëzuesit, ju lutem dërgoni një e-mail në f.boschetti@ecf.com dhe do ta merrni atë sa më shpejt të jetë e mundur.

Përktheu në gjuhën shqipe: Entela Shkreli Botohet nga Organizata GO2 në kuadër të Planit të Lëvizjes së Qëndrueshme të Bashkisë Shkodër www.go2albania.org Autorësia dhe refuzimi Çdo dublikim ose përdorim i objekteve të këtij raporti si fotografi, ilustrime, diagrama ose tekst nuk është i lejuar pa marrëveshje të shkruar.

Përgjegjësia e vetme për përmbajtjen e këtij udhëzuesi lidhet me autorin(ët). Kjo nuk paraqet domosdoshmërisht opinionin e Komuniteteve Europiane. Komisioni Europian nuk është përgjegjës për çdo përdorim që mund t’i bëhet informacionit të përmbajtur në këtë udhëzues.

Publikime të Tjera të PRESTO-s (të vlefshme në www.presto-cycling.eu) PRESTO Udhëzues i Politikës së Pedalimit: Promovimi i Pedalimit PRESTO Udhëzues i Politikës së Pedalimit: Pedeleksi 25-fletë informimi të PRESTO-s mbi Infrastrukturën e Biçikletës, Promovimin e Pedalimit dhe Legjislacionit mbi Pedeleksin

City of Zagreb

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

Tabela e përmbajtjes 1

T’i jepet një Shtysë Pedalimit: PRESTO, udhëzuesi i politikës së pedalimit dhe fletët

1

2

Biçikleta në lëvizje

3

2.1

Nevoja për një infrastrukturë të integruar për biçikletën

3

2.1.1

Nevojat e pedaluesve

5

2.1.2

Punët e infrastrukturës së pedalimit

6

2.1.3

Kërkesat cilësore për infrastrukturën e pedalimit

8

2.1.4

Kërkesat e projektimit: Stabiliteti, zig-zaget dhe hapësira e lirë

2.2

Planifikimi i rrjeteve të pedalimit

10 11

2.2.1

Rrugët (jo pista ose korsi), struktura (jo projektimi)

12

2.2.2

Përzgjedhëse dhe progresive (jo një master-plan apo projekt)

12

2.2.3

Kërkesat kryesore të një rrjeti pedalimi

13

2.2.4

Zhvillimi i një rrjeti funksional të pedalimit

15

2.2.5

Integrimi i rrjeteve pedaluese funksionale dhe ato të shëtitjes

17

2.3

Projektimi i shërbimeve të pedalimit

20

2.3.1

Projektimi i shërbimeve sipas funksionit të rrugës

20

2.3.2

Shërbimet e zakonshme kushtuar pedalimit

23

2.3.3

Përzgjedhja e zgjidhjeve të projektimit

26

2.3.4

Shërbimet e biçikletës në kryqëzime

30

3

Vend-qëndrimi i biçikletës

33

3.1

Përse duhet një politikë e parkimit të biçikletës?

33

3.2

Parkimi afat-shkurtër dhe magazinimi afat-gjatë

34

3.3

Nivelet e kërkesës për parkim

36

3.4

Parkimi i biçikletës dhe zgjidhjet e magazinimit

39

4

Pedalimi dhe transpoti publik

42

4.1

Shërbimet e biçikletës në vend-shkëmbimet e transportit publik

42

4.2

Mbajtja e biçikletave në transportin publik

44

5

Fletët e informimit të PRESTO-s mbi infrastrukturën

47

6

Bibliography

49

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

Lista e figurave Figura 1: Fletët e informimit PRESTO dhe udhëzimet e politikës ....................................... 2 Figura 2: Ndarja e udhëtimeve me biçikletë në distancë ................................................. 5 Figura 3: Motivet e udhëtimit dhe ndarja e udhëtimeve me biçikletë në Hollandë ................ 6 Figura 4: Ndarja e biçikletës për të gjithë udhëtimet e gjata në disa shtete europiane ......... 7 Figura 5: Marrëdhënia e përdorimit të biçikletës dhe cilësia e infrastrukturës së saj… ..8 Figura 6: Seksioni i hapësirës së lirë ......................................................................... 11 Figura 7: Shembull i një rrjeti hierarkik pedalimi ......................................................... 17 Figura 8: Tipet e rrugëve të rekreacionit .................................................................... 18 Figura 9: Rrugët e pedalimit turistik me distanca të gjata ............................................. 19 Figura 10: Rrjeti i integruar i funksionit dhe rekreacionit .............................................. 19 Figura 11: Tipet e kryqëzimeve dhe çështja e pedaluesve ............................................. 31 Figura 12: Funksioni, zgjatja dhe tipi i parkimit të biçikletës ......................................... 35 Figura 13: Numri i vendparkimeve të zhvilluar për biçikletën dhe rinovime të reja ............ 37

Jepi Jepinjë njëShtysë ShtysëPedalimit Pedalimit

Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

1 T’i jepet një Shtysë Pedalimit:

1 T’iPRESTO, jepet një Shtysë Pedalimit: udhëzuesi i politikës së pedalimit dhe PRESTO, fletët udhëzuesi i politikës së pedalimit dhe fletët

Politika e pedalimit është pjesë e axhendës së qyteteve europiane. Gjatë dhjetëvjeçarëve të fundit, shumë autoritete lokale kanë ndërmarrë një sërë aktivitetesh për të nxitur biçikletën si Politika e pedalimit është pjesë e axhendës së qyteteve europiane. Gjatë dhjetëvjeçarëve të mënyrë e përditshme udhëtimi, sepse janë plotësisht të bindur se pedalimi është në të mirë të fundit, shumë autoritete lokale kanë ndërmarrë një sërë aktivitetesh për të nxitur biçikletën si qyteteve (shikoni gjithashtu kapitullin pasardhës).

mënyrë e përditshme udhëtimi, sepse janë plotësisht të bindur se pedalimi është në të mirë të Por vendimarrësit dhe ata që përfshihen në zbatim përballen me shumë pikëpyetje. Si të qyteteve (shikoni gjithashtu kapitullin pasardhës). zhvillojmë një politikë efektive pedalimi? Cila do të jetë qasja më e mirë në qytetin tim? Si të

Por vendimarrësit dhe atatëqëcilësisë përfshihen në Si zbatim përballen me shumë pikëpyetje.

Si të kemi një infrastrukturë së lartë? të nxisim përdorimin e biçikletës dhe ta kthejmë zhvillojmë një politikë efektive pedalimi?

Cila dosë tëKonferencës jetë qasja më e mirëteston në qytetin tim? atë në kulturë?

Suksesi në rritje i vazhdimësisë “Velocity” nevojën përSi të politikës së të pedalimit eksperiencave.

Historitë e suksesshme janë kemidije njërreth infrastrukturë cilësisëdhe së shkëmbimit lartë? Si të të nxisim përdorimin e biçikletës dhe ta kthejmë bërë të njohura si praktika të mira frymëzuese.

Udhëzimet e projektimit në kuadër kombëtar atë në kulturë? Suksesi në rritje i vazhdimësisë së Konferencës “Velocity” teston nevojën për lokal, kërkimi pedalimit qendrat e të dokumentimit janë duke u shumëfishuar. dije dhe rreth politikës sërreth pedalimit dhedhe shkëmbimit eksperiencave.

Historitë e suksesshme janë BYPAD-i është bërë një mjet kyç për të përqasur dhe monitoruar politikën e pedalimit. bërë të njohura si praktika të mira frymëzuese. Udhëzimet e projektimit në kuadër kombëtar Njohuritë janë zgjeruar, edhe pse shpesh janë të shpërndara. Kjo ka sjellë vështirësi në dhe lokal, kërkimi rreth pedalimit dhe qendrat e dokumentimit janë duke u shumëfishuar. përshtatjen e tyre me realitete të ndryshme urbane.

BYPAD-i është bërë një mjet kyç për të përqasur dhe monitoruar politikën e pedalimit.

Udhëzimet PRESTO-sedhe dhe fletët e informimit përpjekja e Kjo parëka përsjellë të lidhur njohuritë Njohuritë janë ezgjeruar, pse shpesh janë janë të shpërndara. vështirësi në aktuale europiane dhe eksperiencën mbi politikën urbane të pedalimit, në një format përshtatjen e tyre me realitete të ndryshme urbane. lehtësisht të qasshëm. Ato u zhvilluan jo vetëm për të mbështetur qytetet e PRESTO-s në

Udhëzimet e PRESTO-s fletët e informimit janë përpjekja parë për referuese të lidhur njohuritë aktivitetet e politikës dhe së pedalimit, por që të shërbejnë edhe si e udhëzime europiane. aktuale europiane dhe eksperiencën mbi politikën urbane të pedalimit, në një format lehtësisht të qasshëm. Ato u zhvilluan jo vetëm për të mbështetur qytetet e PRESTO-s në Projekti PRESTO: për promovimin e biçikletës për të gjithë, si një mënyrë e përditshme transporti: aktivitetet e politikës së pedalimit, por që të shërbejnë edhe si udhëzime referuese Pesë qytete dhe një sërë ekspertësh u bashkuan në zhvillimin e strategjisë për të sjellë potencialin e europiane. pedalimit në qytete. Qytetet përfaqësojnë shkallë të ndyshme përmasash, vendndodhje kulturash dhe

traditash mbi pedalimin.

Të gjithëedo të ndërmarrin tre fusha: infrastruktura e biçikletës, Projekti PRESTO: për promovimin biçikletës për tëveprime gjithë, në si një mënyrë e përditshme transporti: promovimin dhe biçikletën elektrike. Në vazhdim të projektit, ata do të përfitojnë nga seksionet trajnuese

Pesë qytete dhe një sërë ekspertësh u bashkuan në zhvillimin e strategjisë për të sjellë potencialin e dhe këshillimet e ekspertëve. Trajnimet do të zhvillohen si një paketë klasash online rreth politikës së

pedalimit në qytete. shkallëpër të çdo ndyshme përmasash, vendndodhje kulturash dhe pedalimit, të cilat Qytetet më vonëpërfaqësojnë do të jenë të hapura të interesuar.www.presto-cycling.eu

traditash mbi pedalimin. Të gjithë do të ndërmarrin veprime në tre fusha: infrastruktura e biçikletës, Të 4 Udhëzuesit e Politikës së Pedalimit ofrojnë një kuadër të qartë dhe sistematik, për të promovimin dhe biçikletën elektrike. Në vazhdim të projektit, ata do të përfitojnë nga seksionet trajnuese ndihmuar vendimarrësit në zhvillimin e një strategjie të politikës së pedalimit. dhe këshillimet e ekspertëve. Trajnimet do të zhvillohen si një paketë klasash online rreth politikës së

Udhëzuesi mbi kornizë përgjithshme, duke theksuar pikat themelore pedalimit, të cilat mëpolitikat vonë doparaqet të jenë një të hapura përtëçdo të interesuar.www.presto-cycling.eu të një politike të integruar të pedalimit. Sigurisht nuk ka një masë që t’u përshtatet të gjitha Të 4përgjigjeve, Udhëzuesit e Politikës sëpropozon Pedalimit ofrojnë një kuadërsipas të qartë dhe të sistematik, për të prandaj udhëzuesi krahasimin e qyteteve niveleve tyre të ndihmuar vendimarrësit në zhvillimin e një strategjie të dhe politikës sëKAMPIONË pedalimit.duke pedalimit si, QYTETE FILLESTARE, QYTETE NË RRITJE QYTETE sugjeruar masa qasjeje, të cilat mendohet të jenë efektive për çdo fazë.

Udhëzuesi mbi politikat paraqet një kornizë të përgjithshme, duke theksuar pikat themelore Trepolitike udhëzues politikëstë zhvillojnë hapësirën e politikës e të gjitha të një të të integruar pedalimit.

Sigurisht nuk kamë njëvehte: masë infrastruktura që t’u përshtatet biçikletës, promovimi i pedalimit dhe biçikleta elektrike.

Dy të parët paraqesin parimet përgjigjeve, prandaj udhëzuesi propozon krahasimin e qyteteve sipas niveleve të tyree të përgjithshme, çështjet kritike dhe faktorët vendimarrës, pa u futur në detajet teknike. I treti pedalimit si, QYTETE FILLESTARE, QYTETE NË RRITJE dhe QYTETE KAMPIONË duke përqëndrohet tek roli i biçikletës elektrike që mund të ketë në transportin urban dhe se si sugjeruar masa qasjeje, të cilat mendohet të jenë efektive për çdo fazë. mund të promovohet nga autoritetet lokale dhe shitësit e biçikletave.

Tre udhëzues politikësshoqërohen zhvillojnë hapësirën e informimi politikës më vehte: infrastruktura Udhëzuesittë e politikës me 25 fletë mbi Zbatimin të cilat japin e shumë biçikletës, promovimi i pedalimit dhe biçikleta të parët paraqesin parimet informacion mbi detajet dhe praktikat (teknike),elektrike. zbatimin eDy masave të përzgjedhura të një e përgjithshme, çështjet kritike dhe faktorët vendimarrës, pa u futur në detajet teknike. I treti përqëndrohet tek roli i biçikletës elektrike që mund të ketë në transportin urban dhe se si mund të promovohet nga autoritetet lokale dhe shitësit e biçikletave.

1 Udhëzuesit e politikës shoqërohen me 25 fletë informimi mbi Zbatimin të cilat japin shumë

Ky udhëzues është menduar të përdoret nga autoritetet lokale si përkufizues i strategjisë së politikës së pedalimit. Në të njëjtën kohë, duhet konsideruar si një punë progresive, që do të nxisë debate, reagime, rishikime dhe përsosmëri gjatë viteve në vazhdim.

Jepi një Shtysë Pedalimit

Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

UDHËZUESI PRESTO I POLITIKËS SË PEDALIMIT: KUADRI I PËRGJITHSHËM

politike pedalimi.

Ato Ijanë menduar si instrumentë pune për PRESTO të gjithëI POLITIKËS ata që përfshihen në UDHËZUESI PRESTO POLITIKËS PEDALUESE: UDHËZUESI PEDALUESE: zbatimin e kësaj politike.

INFRASTRUKTURA PROMOVIMI Ky udhëzues menduar të ZBATIMIN: përdoret nga autoritetet lokale si përkufizues strategjisë së FLETËT Eështë INFORMIMIT MBI FLETËT E INFORMIMIT MBIi ZBATIMIN: politikës së pedalimit.

Në të njëjtën kohë, duhet konsideruar si një punë progresive, që do të INFRASTRUKTURA PROMOVIMI nxisë debate, reagime, rishikime dhe përsosmëri gjatë viteve në vazhdim.

Pjesët e rrjetit Rritja e ndërgjegjësimit 

Qetësuesi i trafikut dhe pedalimi



Pistat e pedalimit



Korsitë e pedalimit





 Ngjarjet e biçikletës dhe festivalet UDHËZUESI PRESTO I POLITIKËS SË PEDALIMIT: KUADRI I PËRGJITHSHËM  Biçikleta/ numëruesi i biçikletës

Rrugët e pedalimit UDHËZUESI PRESTO I POLITIKËS PEDALUESE:



INFRASTRUKTURA Pedalimi kundër-rrjedhës



FLETËT Edhe INFORMIMIT Biçikletat autobuzëtMBI ZBATIMIN:



INFRASTRUKTURA Pedalimi dhe lëvizja me këmbë Pjesët e rrjetit

   

   

  

 



PROMOVIMI Hartat e biçikletave

Rritja e ndërgjegjësimit

Pistat e pedalimit



Ngjarjet e biçikletës dhe festivalet

Korsitë e pedalimit



Biçikleta/ numëruesi i biçikletës

Rrugët e pedalimit



Programet e pedalimit për shkolla

Pedalimi kundër-rrjedhës



Fushatat e sigurisë së pedalimit

Kryqëzimet me përparësi kalimi Rrethrrotullimet

Kryqëzimet me semaforë Kryqëzimet me disnivele

Biçikletat dhe autobuzët

Parkimi i biçikletës dhe zgjidhjet e ruajtjes Pedalimi dhe lëvizja me këmbë

Kryqëzimet dhe kalimet rrugore

Parkimi i biçikletës në zonat rezidenciale Kryqëzimet me përparësi kalimi

e pedalimit në vende tranzite  Shërbimet Kryqëzimet me semaforë 

FLETËT E INFORMIMIT MBI ZBATIMIN: Informacioni

Qendrat e informacionit / të lëvizjes

Transporti publik  Rrethrrotullimet 

PROMOVIMI Fushatat e sigurisë së pedalimit

Fushatat e gjera promocionale

Parkimi i biçikletës në qendër të qytetit







Qetësuesi i trafikut dhe pedalimi

Parkimi

 Programet e pedalimit për shkolla UDHËZUESI PRESTO I POLITIKËS PEDALUESE:



Kryqëzimet dhe kalimet rrugore 

Fushatat e gjera promocionale

Trajnime dhe programe  

Trajnime dhe programe për të rriturve Ngjarjet testuese të biçikletave

Informacioni

UDHËZIMI PRESTO I POLITIKËS SË PEDALIMIT:



Hartat e biçikletave



Qendrat e informacionit / të lëvizjes

BIÇIKLETA ELEKTRIKE

FLETËT E INFORMIMIT PËR ZBATIM:

Trajnime dhe programe

BIÇIKLETA ELEKTRIKE



Trajnime dhe programe për të rriturve



Ngjarjet testuese të biçikletave



Legjislacioni mbi biçikletën elektrike

Kryqëzimet me disnivele

Parkimi

Figura 1: Fletët e Informimit PRESTO dhe Udhëzuesi UDHËZIMI PRESTOi IPolitikës POLITIKËS SË PEDALIMIT:



Parkimi i biçikletës dhe zgjidhjet e ruajtjes



Parkimi i biçikletës në qendër të qytetit



Parkimi i biçikletës në zonat rezidenciale

BIÇIKLETA ELEKTRIKE FLETËT E INFORMIMIT PËR ZBATIM:

BIÇIKLETA Ky është Udhëzuesi PRESTO i Politikës së Pedalimit mbiELEKTRIKE Infrastrukturën.

Transporti publik 

Shërbimet e pedalimit në vende tranzite



Legjislacioni mbi biçikletën elektrike

Figura 1: Fletët e Informimit PRESTO dhe Udhëzuesi i Politikës

Ky është Udhëzuesi PRESTO i Politikës së Pedalimit mbi Infrastrukturën.

2

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

2 Biçikleta në lëvizje Nëse duam të zhvillojmë biçikletën si një mënyrë e përditshme transporti, atëherë qytetet tona duhet t’i përshtaten asaj. QYTETET KAMPIONË TË PEDALIMIT e kanë mbi 30% mënyrën e lëvizjes me biçikleta. Caktimi i këtij potenciali do funksionojë nëse pedalimi i një biçiklete është fizikisht i mundshëm, i sigurt dhe tërheqës. Vetëm atëherë pedalimi do të jetë në gjendje të konkurojë automjetet në qytete. 

Për këtë, është e nevojshme një politikë e integruar e infrastrukturës së pedalimit.(2.1)



Infrastruktura dhe projektimi i rrugëve duhet t’u përshtatet nevojave të pedaluesve. (2.2)



Një rrjet pedalimi i mirë-organizuar duhet t’i lejojë pedaluesit të arrijnë lehtësisht, në mënyrë të sigurt dhe të përshtatshme çdo destinacion. (2.3)



Në çdo situatë të veçantë, duhen bërë zgjedhje të kujdesshme të projektimit.(2.4)

Në pjesët në vazhdim do të merret në konsideratë politika e parkimit të biçikletës (3) dhe lidhja intermodale ndërmjet biçikletës dhe transportit publik (4).

2.1 Nevoja për një infrastrukturë të integruar për biçikletën Pse është e nevojshme infrastruktura e biçikletës? Për shkak se një pjesë e madhe e qyteteve tona janë bërë të papërshtatshme për pedalim. Kjo vjen nga intensiteti dhe shpejtësia e trafikut të automjeteve dhe se rrugët për një kohë të gjatë janë projektuar për automjetet.

Siguria për këmbësorët është arritur duke ndarë këta të fundit nga trafiku dhe duke organizuar kalimet, ndërsa pedaluesit janë harruar në këtë proçes. Për të lehtësuar përdorimin e biçikletës si një mënyrë e përditshme e transportit të qëndrueshëm do të jetë e nevojshme përshtatja e infrastrukturës.

Në planifikimin dhe projektimin e infrastrukturës së biçikletës në qytete ne jemi përballur me dy nevoja shpesh herë kontradiktore.

-

Marrja parasysh e pedaluesve, si përdorues të veçantë të rrugës. Kjo nënkupton krijimin e hapësirës për pedaluesit dhe nevojat e tyre.

-

Infrastrukturë e integruar e pedalimit në një hapësirë publike shpesh të kufizuar.

Kjo do të thotë përshtatja e kërkesave konkurruese për hapësirën nga përdoruesit e ndryshëm, si dhe garantimin e cilësisë së projektimit urban.

Në lidhje me këtë, gjatë viteve janë zhvilluar dy filozofi planifikimi, të kundërta në dukje 1: -

Qasja e rrjetit të ndarë. Në këtë pikëpamje, infrastruktura e pedalimit do të konsiderohet si një rrjet shtesë me të drejtat e veta. Ky rrjet përbëhet nga infrastruktura e veçantë kushtuar biçikletës, me normat e saj të projektimit teknik. Supozimi themelor është se biçikleta dhe trafiku i rrugës janë të papajtueshme, kështu që rrjetet e ndara janë të nevojshme për siguri dhe për t’u shërbyer nevojave të të dy grupeve. Kjo është një qasje teknike dhe inxhinierike.

-

Qasje e përzier gjithëpërfshirëse. Në këtë pikëpamje, rruga ekzistuese dhe rrjeti rrugor duhen korrigjuar për pedalues (dhe këmbësorë), përmes qetësimit të trafikut dhe bashkëpërdorimit të hapësirës me trafikun e automjeteve. Këtu supozohet që trafiku

1

Përshtatur nga Arantxa Julien, 2000 - Comparaison des principaux manuels européens d'aménagements cyclables, CERTU

3

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO rrugor duhet të përshtatet me përdoruesit që kanë shpejtësi të ulët dhe të ngadalësojnë shpejtësinë e tyre, për të rritur sigurinë. Kjo përputhet me një shqetësim në rritje, për cilësi të lartë të hapësirës publike urbane e përdorur nga të gjithë.

Gjatë viteve përvoja e ka bërë të qartë se asnjë qasje nuk është zgjidhje e plotë dhe se përzierjet janë të nevojshme. Nga njëra anë, qasja e rrjetit të ndarë nuk është krejtësisht e realizueshme për të gjitha rrugët dhe rrjetet e pedalimit, për aq kohë sa është e kufizuar nga hapësira që është në dispozicion dhe buxhetet. Nga ana tjetër, përzierja nuk justifikohet qartë në intensitetet e trafikut të lartë apo shpejtësive.

Pra, çfarë është e nevojshme është që të kombinohen dy opsionet në një qasje hierarkike të rrjetit. Parimi i udhëzuesit duhet të jetë: nëse është e mundur përzierja dhe ndarja nëse është e nevojshme. Në gjithë këtë, siguria është shqetësimi kryesor.

-

Përzierja, ose është ose mund të bëhet e sigurt. Përzierja e pedaluesve me trafikun e përgjithshëm është zgjedhje e paracaktuar. Lidhjet lokale dhe lidhjet e forta të ciklit të rrjetit të pedalimit duhet të vazhdojnë deri në zonat e trafikut të qetë pa ndonjë masë të veçantë fizike për pedaluesit, përveç shenjave të rastit apo sinjalistikës. Në shumë raste, ndikimi i trafikut të automjeteve mund të zvogëlohet nga mënyra të ndryshme për uljen dhe ngadalësimin e tij. Infrastrukturë e tillë e padukshme ka të ngjarë të ketë një ndikim më të madh në nivelet e pedalimit se sa në masat e veçanta të tij. Justifikimi kryesor është që, duke zvogëluar volumin e trafikut të automjeteve dhe shpejtësinë e saj aktuale deri në max. 30 km / orë, do kemi një zgjidhje më të sigurt. Rrugët me shenjat e qetësimit të trafikut janë ende të arritshme për makinat, por duke përfshirë edhe pedaluesit dhe këmbësorët që mund të lëvizin të sigurt. Në këtë mënyrë, të gjitha rrugët lokale bëhen pjesë e rrjetit të pedalimit.

-

Rrjeti i ndarë, me qëllim sigurinë për arsye të trafikut dhe shpejtësive. Një rrjet pedalimi nuk mund të mbulojë një qytet vetëm në rrugët e trafikut të qetë. Disa rrugë ose ura me rrjedhë të madhe trafiku, shpesh janë lidhje të shpejta dhe të drejtpërdrejta ndërmjet destinacioneve kryesore urbane. Këto, sikurse dhe rrugët kryesore kanë një potencial të lartë pedalimi dhe shpesh nuk pranohen alternativa. Shumë herë arteriet kryesore janë linja që lidhin zonat historike duke orientuar më lehtë të gjithë. Për shkak të intensitetit të lartë të trafikut dhe shpejtësive (50 km / orë ose më shumë), pistat e ndara të pedalimit do të jenë të nevojshme, sidomos kur pritet që të përdoren nga një numër i madh pedaluesish. Këto rrugë të cilësisë së lartë mund të bëhen ‘pikat e zeza’ të rrjetit të pedalimit, që ndërlidhin zonat lokale më të qeta. Në këto raste mund të ndërtohen tunelet dhe urat e pedalimit për të kaluar pengesa të tilla si; rrugët me trafik të ngarkuar, hekurudhat apo lumenjtë: këto mund të krijojnë lidhje të profilit të lartë të një rrjeti të ndarë, madje shpesh edhe rrugëdalje direkte nga trafiku. Rrugët kryesore të përdorura nga flukset e mëdha të pedaluesve mund të kenë trajtim të veçantë në semaforë apo të kenë përparësi mbi trafikun e automjeteve.

2.2 Infrastruktura e pedalimit: kërkesat themelore Kur investojmë në infrastrukturën e biçikletës kemi nevojë të bëjmë zgjedhjet e duhura. A është vërtetë e nevojshme për të përmirësuar kushtet e pedalimit, për të bërë përdorimin e biçikletës të sigurt dhe tërheqëse për sa më shumë pedalues? Duke u nisur nga nevojat e pedaluesve mund të përkufizohen pesë kërkesa kyçe.

4

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO 2.1.1

Nevojat e pedaluesve

Së pari ne duhet të jemi në dijeni për nevojat thelbësore të pedaluesve dhe karakteristikat e biçikletës. Është e domosdoshme që të kihet parasysh se biçikleta përdoret kryesisht për distanca të shkurtra. Më shumë se 80% e të gjithë udhëtimeve me biçikleta janë më pak se 5 km të gjata. Tabela e mëposhtme tregon përqindjen e udhëtimeve me biçikleta për kategorinë e distancës në Rajonin e Flamandës të Belgjikës. Në vende ose rajone të tjera, mund të gjendet një ndarje e ngjashme e distancave të pedalimit. Biçikleta, në thelb është një mënyrë e transportit lokal.

Figura 2: Ndarja e udhëtimeve me biçikletë për distancë

Burimi: OVG Flanders 2001 (Mbikqyrja e sjelljes gjatë udhëtimit për në punë)

Duke parë qëllimin e udhëtimit, biçikleta është e përdorshme për të gjitha llojet e udhëtimeve, nga të gjitha moshat. Diagrama e mëposhtme tregon një sërë qëllimesh të pedalimit me normë të lart në Hollandë. Në më shumë se 50% e udhëtimeve për në shkollë realizohen me biçikleta, por sigurisht ky lloj udhëtimi përfaqëson vetëm një pjesë të vogël, 9% e gjitha udhëtimeve. Për qëllimet e tjera të udhëtimit të tilla, si: pazari, në punë dhe shëtitje, biçikleta zë një pjesë prej 20-30%, që do të thotë se, në Hollandë 26% e udhëtimeve bëhen me biçikletë.

Në shumë politika të pedalimit vihet theks i fortë tek udhëtimi për në shkollë. Kjo ka kuptimin që fëmijët të bëhen pedalues me eksperiencë, si një mënyrë normale e udhëtimit të përditshëm dhe si hap i parë drejt qëndrimit në biçikletë. Megjithatë, ne duhet të jemi të vetëdijshëm se udhëtimet për në shkollë përfaqësojnë vetëm një pjesë të vogël të udhëtimeve. Nëse duam që të kemi një ndikim të rëndësishëm në drejtim të pedalimit duhet të nxisim një varg udhëtimesh, veçanërisht atë të lëvizjes në rrethina dhe për pazare.

5

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO Figura 3: Arsyet e udhëtimit dhe ndarja e udhëtimeve me biçikletë në Hollandë 25%

Other

20%

Walking

Bicycle 15%

Public Transport

25%

Car

28% 21%

10%

31% 26%

50%

5%

11%

16%

18%

0%

Burimi: Studimi i Lëvizjes në Hollandë, 2007

Përveç udhëtimeve të përditshme, të domosdoshme biçikleta luan edhe një rol të rëndësishëm në udhëtimet për shëtitje. Në dhjetëvjeçarin e fundit pedalimi për shëtitje është rritur në mënyrë sistematike në të gjitha vendet europiane. Përveç cilësive të peisazhit rrethues, një rol kyç në nxitjen e udhëtimit me biçikletë për shëtitje, luan edhe shërbimi i biçikletës. Kur këto shërbime biçiklete drejtohen shumë nëpër zona urbane, ata janë njëkohësisht një potencial për mbështetjen e udhëtimeve ditore funksionale. Ndërsa nevojat funksionale dhe të shëtitjes së pedaluesve ndryshojnë, shërbimet duhet të integrohen ngusht në mjediset urbane, me qëllim nxitjen e përdorimit të dyfishtë.

2.1.2

Punët e infrastrukturës së pedalimit

Mes vendeve dhe qyteteve të ndryshme europiane, ka dallime të mëdha në përdorimin e biçiketës. Kjo tregon se vendet me cilësi të lartë të infrastrukturës së biçikletës kanë edhe përdorim të lart duke bërë të pamohueshme lidhjen mes infrastrukturës së mirë dhe përdorimit të biçikletës.

Ne duhet të jemi të kujdesshëm, sepse ka mungesë statistikash të besueshme ndërkombëtare dhe europiane, për të krahasuar përdorimin e biçikletave në çdo vend. Shifrat e mëposhtme janë nga burime të ndryshme nëpërmjet kërkimit në internet. Edhe pse janë fragmentare dhe të llogaritura në mënyra të ndryshme, ato japin një tregues të përafërt të përdorimit të ndryshëm të biçikletës në vendet dhe qytetet europiane. Përqindjet më të larta korrespondojnë me cilësitë më të larta të pedalimit.

6

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO Tabla 1: Përdorimi i biçikletës për të gjitha udhëtimet në disa vende dhe qytete Europiane

Figurat kombëtare

Përdorimi i biçikletës në nivel bashkie

(1999 - 2008) Hollanda

26%

Bashkitë kryesore rezultojnë mes 35% dhe 40%; qytetet me përdorim më të ulët të biçikletës vlerësohen mes 15% dhe 20%

Danimarka

19%

Ndryshimet mes qyteteve më të mëdha janë relativisht të vogla: përgjithësisht në nivelin e 20% të gjithë udhëtimeve

Belgjika

10%

Një ndryshim i dukshëm mes Flanders (14%) dhe Ualonia (3%).

Shumë qytete në Flanders përafërsisht 15%. Më i madhi: Bruzhi - thuajse 20%

Gjermania

10%

Shtetet federale perëndimore kanë një mesatare të lartë të përdorimit të biçikletës, veçanërisht Nordrajn-Uestfalen. Disa qytete variojnë mes 20% dhe 30%

Austria

9%

Kryeson: Graz (14%) dhe Salzburg (19%)

Zvicra

9%

Shumë qytete në një nivel më të lartë, si Berna (15%), Baseli (17%), Zyrihu (15%) dhe sidomos Uintertur (afërsisht 20%)

Suedia

7%

Qytetet: 10%. Ekstremet: Lund dhe Malmë 20%. Qyteti më i vogël i Veshterås: 33%

Italia

5%

Një përjashtim i habitshëm, veçanërisht në luginën e Po-së, me vendet si Parma (mbi 15%) dhe Ferrara (rreth 30%). Një tjetër qytet parësor: Firence (mbi 20%)

Franca

5%

Kryesor: Strasbourgu 12% dhe Avignon 10%

Irlanda

3%

Virtualisht asnjë ekstrem në rritje (Dublin 5% më së shumti)

Republika Çeke

3%

Pak qytete me disa gradë të përdorimit të biçikletës (Ostrava, Olomouc dhe Çeské Budejovice, ndërmjet 5% dhe 10%) dhe disa me përdorim diç më të lartë (Prostejov 20%)

Britania e Madhe

2%

Disa qytete të izoluar me një gradë përdorimi më të lartë të biçikletës (Jorku dhe Hul 11%, Oksford dhe sidomos Kambrixh thuajse 20%)

Figura 4: Përdorimi i biçikletës për të gjitha udhëtimet në disa vende Europiane

Burim: Komisioni Europian, kuotuar për Pedalimin në Hollandë, 2009.

Projekte kërkimore më specifike kanë treguar se infrastruktura e mirë e pedalimit, në të vërtetë çon në një përdorim më të madh të biçikletës. Projekti referues ‘Fietsbalans’ i realizuar nga Fietsersbond (shoqata Hollandeze e pedalimit), ka krijuar lidhje të qartë mes niveleve të 7

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO pedalimit në bashki dhe cilësisë së infrastrukturës së biçikletës. Cilësia e infrastrukturës qe regjistruar objektivisht duke përdorur mjete matëse dhe është shprehur në të ashtëquajturën Rezultati Balancues i Biçikletës. Në bashkitë hollandeze me një Rezultat të lartë Balanci, përdorimi i biçikletës është mbi mesataren, 14% më e lartë se sa në bashkitë me Rezultat të ulët Balanci të biçikletës.

Edhe një herë duhet theksuar se infrastruktura “pro” biçikletës nuk është thjeshtë korsi dhe pista të veçanta pedalimi. Rezultati balancues i biçikletës është pjesërisht bazuar në ‘testimin e rrugëve’: një rrugë mund të jetë pjesërisht një zonë 30 km/orë me masa të qetësimit të trafikut, por pa korsi apo pista pedalimi: kjo rrit rezultatin e cilësisë.

Figura 5: Raporti i përdorimit të biçikletës dhe cilësia e infrastrukturës së pedalimit

Burimi: Fietsberaad (Holl)

2.1.3

Kërkesat cilësore për infrastrukturën e pedalimit

Çfarë i bën pedaluesit që të përdorin biçikletat? Duke filluar nga nevojat e përdoruesve është e mundur të përcaktohen pesë kërkesat kryesore për infrastrukturën e pedalimit. Këto janë zhvilluar në Hollandë, por janë njohur kudo në botë si udhëzimet e vlefshme të politikës mbi pedalimin.

Nuk është gjithmonë ose kurdoherë e mundur të përmbushet çdo kërkesë, madje as në Qytetet KAMPIONE të Pedalimit, por kryesorja është që sa më shumë prej tyre të përmbushen, aq më shumë njerëz do të tërhiqen për të përdorur biçikletat. Këto kërkesa duhet të mbahen parasysh gjithmonë si objektiva, me qëllim përmbushjen e tyre. Gjithashtu mund të përdoren si kritere për vlerësimin e cilësisë dhe të metave të infrastrukturës ekzistuese.

1. SIGURIA. Siguria është kërkesë themelore e pamohueshme dhe duhet të jetë shqetësimi kryesor. Pedaluesit nuk shkaktojnë asnjë rrezik të rëndësishëm, por ata vetë janë dhe ndihen të pambrojtur kur lëvizin në të njëjtën hapësirë me trafikun e automjeteve. Rreziku 8

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO rezulton nga dallimet e mëdha në masë dhe shpejtësi. Siguria mund të ofrohet në tri mënyra kryesore: (1) zvogëlimi i intensitetit të trafikut dhe ulja e shpejtësisë nën 30 km / orë e bën përzierjen e sigurt, (2) duke i ndarë pedaluesit në hapësirë dhe në kohë nga trafiku i ngarkuar dhe i shpejtë i mjeteve të motorrizuara, zvogëlohet edhe numri i ndeshjeve të rrezikshme, (3) aty ku pikat e takimit mes trafikut të motorrizuar dhe pedaluesve nuk mund të shmangen (në kryqëzime dhe kalime), ato duhet të paraqiten sa më qartë të jetë e mundur, në mënyrë që të gjithë përdoruesit të jenë të vetëdijshëm për rrezikun dhe të mund të përshtasin sjelljen e tyre.

2. DREJTIMI. Drejtimi do të thotë se pedaluesi parapëlqen një rrugë sa më të drejtë që të jetë e mundur në destinacionin e tij. Mënyrat e tërthorta duhet të eleminohen sa më shumë dhe koha e përgjithshme e udhëtimit të minimizohet. Kjo e bën pedalimin shumë konkurrues për distancat e shkurtra, për aq kohë sa koha e udhëtimit është kryesisht më e ulët se sa kur udhëtohet me makinë. Të gjithë faktorët ndikojnë në kohën dhe drejtimin e udhëtimit: mënyra e tërthortë, numri i ndalesave në kalimet, rregullimi i dritave të trafikut, shpatet etj. Pastaj biçikleta mund të nxitet si një zgjedhje inteligjente dhe si një mjet i shpejtë transporti në një qendër të qytetit apo në shkollat lokale, punë apo shërbime të tjera.

3. KOHEZIONI (ngjizje, bashkimi). Kohezioni lidhet me shkallën në të cilën pedaluesit mund të shkojnë pa ndërprerje nga origjina drejt destinacionit. Në thelb kjo do të thotë se pedaluesit do të vlerësojnë fort një rrjet të gjerë të një zone apo qyteti. Vendet e errëta dhe barrierat, ndalesat që shfaqen papritur janë mjaft dekurajuese për pedaluesit. Ndaj ata duhet të jenë të siguruar që kudo që ata shkojnë do gjejnë lehtësisht rrugën dhe me një cilësi të mirë. Çdo shtëpi, çdo kompani, çdo shërbim duhet të jetë e qasshme nga biçikleta dhe e lidhur nga një rrjet i përgjithshëm. Kohezioni gjithashtu nënkupton lidhjet e mira me rrjetet e tjera, kryesisht transportin publik dhe qendrat.

4. TËRHEQJA. Tërheqja do të thotë se infrastruktura për biçikletë është e integruar mirë në një mjedis të këndshëm. Kjo është një çështje e perceptimit dhe imazhit, e cila mund të inkurajojë apo dekurajojë fuqishëm përdoruesit e biçikletës. M.q.s perceptimet janë shumë të ndryshueshme dhe personale, rregullat e përgjithshme janë të vështira për t’u dhënë.

Por perceptimi duhet të marrë vëmendjen e plotë në planifikim, kur analizohet niveli i përdorimit dhe ankesa. Përveç dizajnit, cilësive të peizazhit dhe imazhit të një zone, kjo përfshin edhe faktorin e "sigurisë personale" aktuale dhe të perceptuar. Kjo është veçanërisht e rëndësishme në mbrëmje dhe gjatë natës.

5. KOMODITETI. Komoditeti ka të bëjë me krijimin e një përvojë të kënaqshme, të qetë dhe relaksuese të pedalimit. Përpjekja fizike dhe mendore duhet të minimizohen sa më shumë të jetë e mundur. Për lëvizjet e qeta me biçikletë, përpjekjet e parregullta duhet të shmangen; ndalesat dhe nisjet e përsëritura janë të lodhshme dhe stresuese. Hartimi i keq i materialit ose mirëmbajtja shkaktojnë vibracione të bezdisshme, goditje dhe pengesa: kjo e bën pedalimin një detyrë më komplekse, që kërkon më shumë përqendrim dhe përpjekje për të kontrolluar ekuilibrin dhe probleme të tjera.

Në praktikë këto kërkesa nganjëherë mund të jenë në konflikt, pastaj çështja bëhet lidhur me arritjen e ekuilibrit më të drejtë. Konsideroni situatat e mëposhtme të përbashkëta. 

Rruga më e drejtpërdrejt shpesh shkon përgjatë një rruge të ngarkuar dhe për këtë arsye është më pak e sigurt apo tërheqëse seç duhet. Ndërtimi i korsive të ndara të biçikletës mund të garantojë sigurinë. Një rrugë alternative larg nga trafiku mund të jetë më e sigurt dhe tërheqëse, por ndoshta më e gjatë dhe më pak e drejtpërdrejtë.

9

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO 

Për arsye sigurie, pedaluesve u kërkohet ndonjëherë që të bëjnë një kalim të tërthortë nëpërmjet një tuneli apo ure, ose të ndalojnë shpesh në semaforë. Të dy rastet zvoglojnë drejtimin (mënyrë e tërthortë, duke pritur kohën) dhe rehatinë (ngjitje shpatesh, duke ndaluar dhe duke filluar).



Rruga më e drejtpërdrejt kalon nëpër parqe të gjelbërta ose jasht zonës së ndërtuar. Kjo mund të jetë vizualisht tërheqëse, por shpesh është e pasigurt gjatë natës.

Nuk ka rregulla të vështira dhe të shpejta për zgjidhjen e të gjitha këtyre kontradiktave, por ka disa rregulla parësore: 

Siguria duhet të jetë gjithmonë përparësi kryesore.



Rrugët e shërbimeve dhe rrugët e shëtitjes duhet të kenë disa përparësi të ndryshme, siç tregohet në tabelën e mëposhtme. Rrugët e shpejta dhe të lehta janë vendimtare për udhëtimet ditore funksionale me biçikletë, edhe kur kalojnë nëpër një mjedis më pak tërheqës. Për rrugët e shëtitjes, tërheqja është një shqetësim i madh dhe alternativat janë çështje shumë më e vogël.

2.1.4

Rrjeti funksional

Rrjeti i pedalimit

i pedalimit

për shëtitje

Siguria

Siguria

Drejtimi

Tërheqja

Kohezioni

Kohezioni

Komoditeti

Komoditeti

Tërheqja

Drejtimi

Kërkesat e projektimit: Stabiliteti, zig-zaget dhe hapësira e lirë

Projektimi fizik i infrastrukturës së biçikletës ka nevojë të marrë parasysh hapësirën fizike të nevojave të pedaluesit. Kjo përfshin përmasat e pedaluesit dhe të biçikletës, por edhe karakteristikat fizike të veprimtarisë së lëvizjes me një biçikletë.

Stabiliteti. Biçikleta ëshë mjet i paqëndrueshëm. Dëmtimet nga kamionat, gunga e vrimat në sipërfaqen rrugore dhe shpejtësia e ulët e pavullnetshme përcaktojnë stabilitetin dhe pengojnë hapësirën e nevojshme për manovra. Për të ruajtur ekuilibrin, një shpejtësi prej së paku 12 km / orë është e nevojshme. Për shpejtësi më të vogla se kjo, biçikleta fillon të tundet. Kjo ndodh kur tërhiqet larg nga një pozicion fillestar, ngadalëson në kthesa të ngushta dhe ngjitet në të përpjetë.

Zig-zaget. Gjatë lëvizjes, pedaluesit duhet të ruajnë vazhdimisht ekuilibrin e tyre. Kjo është arsyeja pse ata gjithmonë lëvizin pak nga njëra anë në tjetrën, edhe kur janë në lëvizje të shpejtë. Kjo quhet zig-zage. Përveç shpejtësisë, zig-zaget varen gjithashtu nga mosha, përvoja, kapacitetet fizike, ndërprerjet në sipërfaqen rrugore dhe kryqëzimet e drejtimeve. Në shpejtësitë normale të pedalimit, në kushtet normale, lëvizja zig-zage është rreth 0.20 m. Në situata ku pedaluesve u duhet të udhëtojnë në më pak se 12 km / orë, është e nevojshme më shumë hapësirë e lirë. Ky është rasti në semaforë, për shembull kur pedaluesve u duhet të tërhiqen larg nga pozicioni fillestar dhe kur ngjiten përpjetë. Në këtë lloj situate, zig-zagia mund të kërkojë një gjerësi deri në 0.80 m.

10

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

Distancat e frikës nga pengesat. Gjithashtu projektuesve u duhet të marrin parasysh edhe frikën nga pengesat: pedaluesit do të duan të mbajnë distancë nga pengesat e ulëta, skajet e trotuareve dhe muret. Doracaku hollandez i Projektimit tregon distancën nga pengesat si mëposhtë: për pragjet me gjelbërim dhe gurët pengues të ulët, distanca është 0,25 m; për gurët pengues të lartë, 0.50 m dhe për muret e mbyllur, 0.625 m.

Seksioni i hapësirës së lirë. Tani ne mund të llogarisim gjerësinë e trotuarit të kërkuar për një pedalues: marrim gjerësinë e kërkuar nga biçikleta dhe përdoruesi i saj (0,75 m) dhe shtojmë manovrimet e zig-zageve, si dhe distancën nga frika e pengesave (këto kufinj mund të përputhen). Situata më e zakonshme është ajo e një pedaluesi që lëviz përgjatë një pengese nga njëra anë e tij: gjerësia minimale e hapësirës së nevojshme është 0.9 m.

Kur është e mundur ne mund të krijojmë hapësirë për lëvizje nga njëra anë në tjetrën. Kjo e bën pedalimin një aktivitet më të pëlqyeshëm social, lejon të rriturit që të pedalojnë pranë fëmijëve dhe lejon pedaluesit e shpejtë të parakalojnë ata më të ngadaltët. Kjo do të thotë që do të duhej një gjerësi minimal prej 1.5 m.

Për lëvizje të rehatshme në tunele do të duhej minimalisht një hapësirë prej 0.75 m.

Figura 6: Seksioni i hapësirës së lirë

Burimi: përshtatur nga CROW – 2006: Manuali i Projektimit për Trafikun e Biçikletës.CROW-record 25

2.2 Planifikimi i rrjeteve të pedalimit Duke pasur parasysh kërkesat e cilësisë së përgjithshme të infrastrukturës të biçikletës, hapi tjetër është aplikimi i tyre në zhvillimin e një rrjeti pedalimi. Ky kapitull ofron disa parime planifikimi për një rrjet pedalimi të dobishëm.

Zhvillimi i një rrjeti të tillë duhet të fillojë nga nevojat e udhëtimit të pedaluesve, të pavarura nga mënyrat e tjera të transportit. Një rrjet biçiklete i zhvilluar në mënyrë të saktë fillon nga ky parim dhe synon shërbimet e pedalimit në këto vende, ku flukset e larta të biçikletës janë të pranishme ose të pritshme.

11

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO 2.2.1

Rrugët (jo pista ose korsi), struktura (jo projektimi)

Por çfarë është në të vërtetë një rrjet biçiklete? Këtu është një përkufizim i punës: një rrjet pedalimi është një grup i ndërlidhur i rrugëve të sigurta dhe të drejtpërdrejta të biçikletave që mbulojnë një sipërfaqe të caktuar ose në nivel qyteti.

Vlen të theksohet edhe një herë se një rrjet përbëhet nga rrugët, jo pistat ose korsitë.

Cilësia e një rrugë të rrjetit nuk varet në një lloj të veçantë infrastrukture, të tilla si pistat e ndara.

Një rrugë biçiklete cilësore është një itinerar i pandërprerë që u afrohet mjaft kritereve të përshkruara më lart: i sigurt, i drejtpërdrejt, koheziv, i rehatshëm dhe tërheqës. Forma fizike që merr, mund të ndryshojë nga rruga në rrugë madje edhe brenda një rruge. Një itinerar mund të fillojë në një zonë banimi 30 km / orë përzihet me trafik jo të ngarkuar, lëviz mbi një korsi biçiklete ku trafiku është pak i ngarkuar, e drejtuar nëpërmjet një tuneli pedalimi nën unazë, vazhdon si një udhë e ndarë përgjatë një rruge kryesore, shkurtohet nëpër park dhe nëpër një zonë këmbësorësh arrin në stacionin hekurudhor.

Cilësia e rrjetit të tillë varet nga struktura që ka: sa mirë qëndrojnë ato me njëra-tjetrën, se sa lehtë e bën atë të arritshme në destinacionet urbane; sa mirë i shmang ose menaxhon situatat e rrezikshme. Kjo është një çështje që ndryshon nga cilësia e projektimit (më shumë rreth dizajnit do shyrtohet më poshtë).

2.2.2

Përzgjedhëse dhe progresive (jo një master-plan apo projekt)

Në një fazë vlen më shumë zhvillimi i një rrjeti biçiklete si një instrument planifikimi. Në thelb kjo nënkupton linja me ngjyra në një hartë, që lidhin destinacionet urbane. Si i tillë ai bëhet për projektuesit një udhëzues në terren: Në qoftë se projektuesi ka një pamje të qartë të funksionimit të një linjeje ose një kryqëzimi brenda rrjetit, ai do të jetë në gjendje të japë një zgjidhje të përshtatshme të projektimit. Nëse një lidhje është një rrjet biçiklete i nivelit të lartë që transporton pedaluesit nga një zonë urbane në një tjetër, projektimi duhet të jetë i ndryshëm nga ai i një rruge lokale që lidh një lagje banimi me një rrugë kryesore apo një stacion treni.

Megjithatë, kjo nuk do të thotë se një QYTET FILLESTAR në zhvillimin e pedalimit duhet të fillojë nga zhvillimi i një master-plani të detajuar për një rrjet të plotë dhe pastaj të zbatojë atë në një hapësirë të shkurtër kohore. Me përmirësimin e kërkimit dhe analizës së modeleve të mundshme të udhëtimit, ky lloj parashikimi i nevojave të pedaluesve që ende nuk ekzistojnë është në thelb abstrakt dhe i rrezikshëm. Përfshirja në një drejtim mund të kthehet në një gabim të kushtueshëm, duke arritur një pjesë të madhe të shërbimeve me përdorim të ulët.

Në fillim, rekomandohet që të bëhet një skicë e përafërt e pjesës më të madhe të lidhjeve të qytetit, thjeshtë që të kemi një pasqyrë. Por më pas, ka më shumë kuptim ndërtimi i një rrjeti të përzgjedhur në mënyrë progresive. Një zgjidhje do të ishte; të fillohet me qendrën e qytetit dhe me një zonë rezidenciale afër qendrës. Kthimi i rrjetit të tyre rrugor të përshtatshëm për biçikletat dhe të krijohet një rrugë kryesore me potencial të lartë që do të lidhi të dyja zonat.

Rrethe të tjera mund të ndjekin të njëjtën mënyrë progresive duke lidhur shumë rrugë gradualisht. Një qasje e tillë ka disa avantazhe. 

Mund të fillohet me zonat me potencial më të lartë, ku njerëzit tashmë pedalojnë në një masë të konsiderueshme dhe ku trafiku është thuajse i qetë etj. Kjo rrit shanset fillestare të suksesit.

12

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO



Përveç kësaj, përdorimi i rrjetit mund të monitorohet dhe të përmirësohet vazhdimisht.

Numërimi i rrjedhjeve dhe i reagimeve nga pedaluesit në lidhjet e humbura do të japë kontribut të vlefshëm. Nga monitorimi i kujdesshëm një rrjet mund të ndërtohet dhe të përshtatet lidhur ngushtë me nevojat e përdoruesve dhe mund të jetë shumë efektiv, si dhe me kosto të favorshme.

2.2.3

Kërkesat kryesore të një rrjeti pedalimi

Për një rrjet pedalimi, tre nga pesë kërkesat kryesore (shih më sipër) janë thelbësore: siguria, drejtimi dhe kohezioni. Dy të tjerat, komoditeti dhe tërheqja, janë më pak të rëndësishme në nivelin e rrjetit, por më shumë në nivelin e projektimit të veçantë të rrugëve dhe seksioneve rrugore (shih më poshtë).

Kërkesa më elementare e rrjetit është kohezioni. Pa kohezion nuk ka rrjet, por vetëm një grumbull rrugësh të vetme. Kjo çështje ka të bëjë me shkallën: sa më të ndërlidhura të jenë rrugët dhe që lejojnë pedaluesit të zgjedhin lirisht itinerarin e tyre, aq më i fortë është rrjeti.

Për pedaluesit, kohezioni është një cilësi shumë e rëndësishme: kjo është hapësira përmes së cilës ata mund të arrijnë destinacionin e tyre.

Për të bërë një rrjet koheziv është i rëndësishëm një kuptim i qartë i origjinës kryesore dhe destinacioneve. Duke hequr linjat e dëshiruara midis tyre, ne mund të marrim një ide të rrjedhave të mundshme të udhëtimit. Duke përdorur modele kompjuterike, për të llogaritur modelet e udhëtimit është e mundshme që për QYTETET KAMPIONE me një numër mjaft të madh pedaluesish, gjenerohen të dhëna kuptimplote.

Përveç lidhjeve kryesore, gjerësia e gojëzës së rrjetës dhe dendësia janë faktorë të rëndësishëm që lidhen me kohezionin: sa më e vogël distanca mes rrugëve, aq më shumë pedaluesit mund të bëjnë zgjedhje; për shembull mes një rruge të shpejtë por të ngarkuar apo e ngadaltë por të qetë, ose midis një rruge tatëpjetë e drejtpërdrejt dhe një më e gjatë që shmang kodrat e pjerrëta.

Përveç kohezionit të brendshëm të një rrjeti pedalimi, luan rol kyç kohezioni me rrjetet e tjera.

Sidomos lidhja intermodale për rrjetin e pedalimit në pikat e transportit publik është shumë e rëndësishme, që udhëtimet me biçikletë të jenë një mënyrë transporti drejt dhe larg nga transporti publik.

13

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

Gjerësia e gojëzës. Gojëza është eleminti i mbyllur, më i vogël i rrjetit. Gjerësia e saj është distanca mes rrugëve paralele. Sa më e madhe gjerësia e gojëzës, aq më i vogël është densiteti i rrjetit (gjatësia e përgjithshme e lidhjes për njësi të sipërfaqes) dhe aq më i ulët niveli i kohezionit.

Gjerësia e gojëzës është e rëndësishme vetëm në zonën e ndërtuar, ku ka një kërkesë për udhëtimet me biçikleta. Për rrjetet e pedalimit është e rekomandueshme një gjerësi prej 250 metrash.

Jashtë zonës së ndërtuar është e rëndësishme për arsye të lidhjeve që kanë të bëjnë me lëvizje ndërmjet fshatrave, qendrave dhe kënaqësive që tërheqin pedaluesit.

Drejtimi i rrjetit ka të bëjë me distancën apo kohën që i duhet pedaluesit, ndërmjet pikave të nisjes dhe të mbërritjes. Përsa i përket politikës, biçikleta duhet të ketë rrugë më të drejtpërdrejta sesa makinat në zonën e ndërtuar. Në këtë mënyrë, pedalimi është më i shpejtë se sa lëvizja me makinë.

Drejtimi në distancë mund të përcaktohet duke llogaritur faktorin e tërthortë. Sa më shumë, një rrugë nga A- B t’i afrohet në një vije të drejtë, aq më mirë është për pedaluesin.

Faktori i tërthortë. Faktori i tërthortë është lidhja mes distancës më të shkurtër përgjatë rrjetit dhe distancës absolute. Sa më i ulët faktori i tërthortë, aq më i lartë drejtimi i rrjetit. Faktori i tërthortë duhet të jetë patjetër i lidhur me distancën: i njëjti faktor i tërthortë përgjatë një distance të gjatë përfshin një faktor absolut më të gjatë.

Për një rrjet të dendur pedalimi një faktor i tërthortë prej 1.4 paraqitet si një vlerë e mirë udhëzuese. Për ta bërë pedalimin sa më tërheqës për distanca të shkurtra (në zonat e ndërtuara) faktori i tërthortë i rrjetit të pedalimit duhet të jetë më i vogël se faktori i tërthortë për makinat.

Drejtimi në kohë ka të bëjë me ofrimin e lidhjeve që përmirësojnë rrjedhën e trafikut. Numri i kryqëzimeve për kilometër në të cilin një pedalues nuk ka të drejtën e rrugës vlen si kriter.

Për rrugët kryesore të pedalimit, ky numër duhet të jetë zero ose sa më afër zeros. Frekuenca e ndalesave për kilometër mund të shërbejë gjithashtu si një tregues për drejtimin në kohë.

Një studim i rrjeteve të pedalimit në qytete të ndryshme hollandeze (Fietsbalans, 2000) dha një frekuencë ndalesash prej 0.40 deri në 1,56 ndalesa për kilometër.

14

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO Kërkesa themelore e sigurisë është më shumë se një çështje e projektimit fizik. Shumë përpjekje mund të jetë bërë për të rritur sigurinë në nivelin e rrjetit. Më poshtë janë disa udhëzime: 

Shmangni konfliktet me trafikun. Sidomos në zonën e ndërtuar kjo nuk është e lehtë për t’u përmbushur, pa ulur cilësinë e fluksit të trafikut. Në teori lidhja e kryqëzimeve me disnivele të ndara (ura, tuneli) me rrugën e makinave do të ishte e përkryer në kuadër të sigurisë, por në praktikë semaforët dhe objektet për qetësimin e trafikut shpesh janë më të përshtatshme për të shmangur konfliktet e trafikut.



Tipet e ndryshem të përdoruesve të rrugës. Kur dallimet e shpejtësisë mes trafikut të motorrizuar dhe pedaluesve janë shumë të larta, atëherë përdoruesit e rrugëve duhet të ndahen nga njëri-tjetri për të pasur rrjetin “e tyre". Një rregull themelor është ndarja e pedaluesve nga trafiku i motorrizuar, gjithmonë kur shpejtësia është mbi 50 km / orë.



Ulja e shpejtësisë në pikat e konfliktit. Kur nuk është e mundur ndarja e llojeve të automjeteve, dallimet mes shpejtësisë së trafikut të motorrizuar dhe pedaluesve duhet të minimizohen. Shpejtësia më e ulët e mjeteve të transportit (si biçikleta) përdoret si bazë.

Shpejtësia maksimale e rekomanduar për përzierjen e trafikut është 50 km / orë, por 30 km / orë është shumë më e preferueshme, vetëm për minimizimin e aksidenteve të mundshme.



Sigurimi i kategorive të njohura rrugore. Krijimi i situatave të njohura dhe të kuptueshme të trafikut është thelbësore për sigurinë. Zgjidhjet në përputhje me projektimin e rrugëve me funksione të ngjashme (në aspektin e hierarkisë rrugore) bëjnë situatat e mundshme të konflikteve, më të parashikueshme për pedaluesit dhe përdoruesit e tjerë, ndërkohë që nxit të tjerët për të parashikuar sjelljet.

2.2.4

Zhvillimi i një rrjeti funksional të pedalimit

Nëse do përqëndrohemi tek biçikleta si një mënyrë e përditshme e transportit, ne kemi nevojë të ngrejmë një rrjet shërbimesh, për ta bërë më tërheqëse. Qëllimi i rrjetit të shërbimeve funksionale të pedalimit është të lidhë destinacionet për udhëtime të tilla: si pazar, punë, edukim, socio-kulturore, vizita etj. Lidhjet duhet të jenë sa më të drejtpërdrejta që të jetë e mundur.

Zhvillimi i një rrjeti pedalimi të nevojshëm për një qytet apo një zonë të gjerë zakonisht përmblidhet në tre hapa kryesorë.

Hapi 1: përcaktimi i pjesës më të madhe të itinerareve; origjinat, zonat e destinacionit si dhe lidhjet mes tyre Origjinat dhe destinacioni varen nga madhësia e zonës në studim. Në nivelin e rajonit urban, një qendër e qytetit mund të konsiderohet si një pikë e vetme e origjinës, ndërsa për rrjetin brenda qendrës, lagjet e ndryshme dhe rrethet mund të konsiderohen si pika të veçanta të origjinës.

Destinacionet kryesore tipike të pedalimit janë: o

lagjet rezidenciale dhe zonat përreth;

o

shkollat dhe universitetet;

o

zonat e pazareve;

o

këndet sportive;

15

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO o

përqëndrimi i zonave të punësimit të tilla si kompanitë e mëdha dhe të biznesit;

o

shpërndarësit e mëdha të transportit publik, dhe pikat në disnivel të tyre (hekurudhat, autobuset, tramvajët, metrot)

Të gjitha këto destinacione mund të lidhen në një hartë me vija të thjeshta, të drejta.

Rezultati, do të quhet rrjeti i preferuar (teorik) duhet të përmbajnë një grup të lidhjeve me potencial të lartë.

Hapi 2: detajimi i linjave të preferuara në rrugë Lidhjet origjinë-destinacion duhet të detajohen në rrugët e preferuara. Kjo do të thotë se ato duhet të hidhen në një hartë, përgjatë rrugëve ekzistuese dhe infrastrukturës së pedalimit, mundësisht duke treguar lidhjet e humbura dhe shkurtesat e krijuara për pedalim. Fillimisht duhet të konsiderohet rruga më e shkurtër, e drejtpërdrejt dhe të kontrollohet kundër kritereve të tjera.

Përcaktimi i cilësive të duhura të projektimit të rrugëve do të varen nga rëndësia e lidhjeve, me fjalë të tjera numri i pedaluesve aktualë apo të pritshëm. Nëse numri i pedaluesve aktualë midis zonave është i konsiderueshëm, atëherë mund të shpërndahen në rrugët që do të krijohen. Të dhënat mbi sjelljen e udhëtimit ose numrit të flukseve të pedalimit në pika të ndryshme në një qytet, mund të ndihmojnë gjithashtu në përcaktimin e rrugëve kryesore të pedalimit. Vetëm në qytete ose në zona me shkallë të lartë të pedalimit, modelimi i trafikut është një mundësi, për shembull për të përcaktuar mundësinë e ndërtimit të një ure për biçikleta si një rrugë më e shkurtër.

Hapi 3: krijimi i një hierarkie në rrjet Një rrjet i gjerë pedalimi është më efektiv kur ka një hierarki të qartë. Ne të gjithë jemi të njohur me këtë formë të rrjetit rrugor, nga autostradat në rrugët rajonale deri tek rrugët e thjeshta lokale. Në mënyrë të ngjashme, përgjatë një rrjeti pedalimi të hapësirës urbane përdoruesit kanë përparësi të ndryshme në kohë të ndryshme: udhëtime të shkurtra ose udhëtime të gjata, qëllime shërbimi ose argëtimi, shpejtësia apo siguri. Në disa QYTETE NË RRITJE për të shtuar pedalimin dhe sigurisht në QYTETET KAMPIONE, disa rrugë do të përdoren shumë nga flukset e rëndësishme të pedaluesve, të cilët kanë nevojë për hapësirë të mjaftueshme dhe menaxhimin të rrjedhës së qetë të lëvizjes. Për t'iu përgjigjur këtyre nevojave të ndryshme, rrugët e pedalimit mund të klasifikohen në tri nivele (më shumë detaje mbi zbatimet e projektimit paraqiten më poshtë): o

RRUGËT KRYESORE kanë një funksion lidhës mes qyteteve apo nivel ndërqytetas.

Ata lidhin qendrat, fshatrat, qytetet e vogla dhe qytete e mëdha me njëri-tjetrin, jashtë zonës së ndërtuar.

o

RRUGËT KRYESORE LOKALE kanë një funksion shpërndarës në nivelin e rrethit të zonës së ndërtuar. Ata ofrojnë lidhjet kryesore të pedalimit në mes rretheve urbane dhe zonave të mëdha urbane.

o

RRUGËT LOKALE kanë një funksion qasjeje në nivel lagje. Në thelb ato përfshijnë çdo rrugë ose udhë që mund të përdoret nga pedaluesit, duke lidhur të gjitha ndërtesat dhe origjinat e tjera, si dhe destinacionet e rrugëve të nivelit të lartë.

Në praktikën e tanishme autoritetet rrugore shpesh përdorin dy nivele të larta të lidhjeve të pedalimit. Niveli më i ulët (niveli lagje) shpesh nuk është i përfaqësuar në rrjetin e pedalimit. Kjo nuk vjen sepse nuk ka rëndësi, por për shkak se është shumë i detajuar dhe përkushtimi i infrastrukturës së biçikletës jo gjithmonë është i nevojshëm. Pedalimi do të jetë i mundur ose do të bëhet i mundur nga masat specifike të jo-pedaluesve (ose

16

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO "Infrastruktura e padukshme") të tilla si qetësuesit për uljen e nivelit të trafikut, zvogëlimi i shpejtësisë dhe devijimi i trafikut.

Figura 7: Shembull i një rrjeti hierarkik pedalimi

2.2.5

Integrimi i rrjeteve pedaluese funksionale dhe ato të shëtitjes

Fokusi i këtij udhëzuesi është pedalimi i përditshëm urban, me fjalë të tjera rrjetet e dobishme. Megjithatë, në dhe përreth zonave urbane ka rritje të kërkesës për përdorim të rrjeteve të shëtitjes. Për këtë, efekti tërheqës dhe përvoja e ofruar nga rrugët e biçikletës dhe rrethinat e saj është më e rëndësishme se lidhjet direkte.

Konceptet tradicionale janë rrugët me sinjalistikë në distanca të largëta si dhe rrugët me sinjalistikë me tematikë turistike, të cilat janë ende tërheqëse. Ata janë strukturuar si një numër i nyjeve të bashkuara me lidhje, duke u ofruar pedaluesve lirinë e përcaktimit të udhëtimit të tyre në një rrjet. Eksplorimi me biçikletë i një rajoni është qëllimi i këtyre rrjeteve. Shumica e rrugëve të shëtitjes kalojnë përmes zonave urbane dhe qendrave të tyre.

Burimi i imazhit: T. Asperges

17

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO Figura 8: Tipet e rrugëve të shwtitjes

Rrugët me distanca

Udhëtimet ciklike

Rrjeti i shëtitjes

të gjata Karakteristikat

Një rrjet kombëtar ose

Rrethore, kryesisht rrugë

Rrjeti rajonal i rrjetëzuar,

ndërkombëtar (p.sh.

lokale/rajonale duke

përgjatë rrugëve

EuroVelo) me rrugë të

përfaqësuar një temë

tërheqëse për të

ndërmjetme; lejon

specifike (p.sh. Rrugët e

eksploruar një rajon.

udhëtime ciklike të gjata

Arit të Zi në një zonë me

Shumica me shtylla

miniera të Limburg).

drejtuese përmes

Shumë prej këtyre lagjeve

numrave të kryqëzimeve

u krijuan në dekadat e

(dhe si pjesë shtesë

shkuara. Gjatësia

përmes vendmbërritjeve)

mesatare 30-40 km.

Përdorimi

Përdorim fleksibël, për

Përdorim më pak fleksibël.

Përdorim shumë fleksibël,

udhëtimet pedaluesit

E nevojshme për të

udhëtime lokale dhe

mund të planifikojnë

mbaruar të gjithë rrugën

rajonale. Mund të

vetëm një rrugë të

për tu kthyer në

planifikohen nga pedalues

mundshme (duke ndjekur

pikënisjen tuaj. Gjithmonë

individual dhe mund të

shenjat)

rrugën e njëjtë. Pasi të

ndryshohen gjatë

jetë parë, kjo rrugë do të

udhëtimit (bazuar në një

jetë më pak tërheqëse.

hartë me numrin e kryqëzimeve). E përshtatshme për udhëtime turistike.

Organizime të

Shoqata (ndër) kombëtare

Bashki, qarqe ose komuna

Bashki, qarqe ose

përgjegjshme

pedalimi / turistike

apo nisma private nga

komuna. Bashëpunimi

shoqata lokale

ndërmjet niveleve të ndryshme të politikës për të përfituar një rrjet uniform

Burimi: Udhëzuesi i Projektimit për infrastrukturën e pedalimit, CROW-record 25

18

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO Figura 9: Rrugët turistike me distance të gjata të pedalimit

Rrugët me distanca të gjata në Gjermani

Rrjeti i pedalimit EuroVelo - ECF

Siç tregohet më lart rrjetet e shërbimeve të biçikletës dhe ato argëtuese u përgjigjen nevojave të ndryshme të përdoruesve: pedaluesit do të dëshironin të kalonin sa më shpejt të jetë e mundur nga A në B, ndërkohë pedaluesit që duan të shëtisin janë në kërkim të një udhëtimi sa më tërheqës, me synim eksplorimin e një rajoni.

Megjithatë, në praktikë, rrjetet e shërbimeve (funksionale) dhe ato të shëtitjes priren të mbivendosen dhe duhet të integrohen. Shumë pikë-nisje dhe destinacione për shëtitje janë në ose pranë një qendre (qyteti) ose një stacioni (hekurudhor). Në të njëjtën kohë ka edhe një kërkesë për udhëtime funksionale përgjatë rrugëve të qeta, alternative, tërheqëse dhe paralele me rrugët e ngarkuara, por me një distancë të konsiderueshme.

Në projektimin e rrjeteve të pedalimit, ka kuptim të merren parasysh dy përdorimet. Kjo bën të mundur kombinimin e përpjekjeve të dy autoriteteve që përfaqësojnë sektorin turistik dhe atë rrugor. Gjithashtu lejon një fond bazë për të realizuar në vazhdimësi shërbime me cilësi të lartë. Integrimi i shpërndarësve të mëdhenj të transportit është jetik, si për udhëtime të dobishme edhe argëtuese, për shkak të potencialit të kombinimit të transportit publik dhe të biçikletës në një zinxhir udhëtimi.

Figura 10: Rrjeti funksional i integruar dhe argëtues

19

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

Një shembull i rrjetit të pedalimit të integruar është Suisse à Vélo, rrjeti zviceran i biçikletës, ngjitje në mal, ushtrim patinazhi, vozitje me kanoe si dhe rrugët malore të biçikletave. I gjithë rrjeti është uniformisht i pajisur me sinjalistikë dhe ka gjithashtu lidhje me autobuzë, trena dhe varka në rrugë të ndryshme, për të shmangur rrugët e thepisura. Për më shumë informacion shiko www.schweizmobil.ch

Burimi i imazhit: Shweizmobil

2.3 Projektimi i shërbimeve të pedalimit Planifikimi i një rrjeti është hapi fillestar, projektimi fizik i shërbimeve në terren është sfidë tjetër. Si të bëhet zgjedhja e drejtë e projektimit? Në këtë kapitull, së pari do të marrim në konsideratë rëndësinë e hierarkisë së rrugës dhe zgjidhjet e përbashkëta të projektimit që janë në dispozicion. Do të paraqitet një matricë për lidhjet, që nënvizon zgjidhjet dhe çështje specifike që kanë të bëjnë me udhëkryqet.

2.3.1

Projektimi i shërbimeve sipas funksionit të rrugës

Më sipër ne përcaktuam tre nivelet e rrugëve të pedalimit brenda një rrjeti pedalimi: rrugët kryesore, rrugët kryesore(të lartë) lokale dhe rrugët lokale. Përderisa rrugët e çdo niveli kanë funksione specifike, logjikisht kjo çon në kërkesat specifike të projektimit të tyre. Këto nuk janë rregulla të vështira e as të shpejta pasi gjithmonë duhet të merret parasysh konteksti lokal. Megjithatë, është e nevojshme që këto rregulla të mbahen parasysh si standardet e rekomanduar të cilësisë: këto karakteristika të projektimit do të lejojnë çdo rrugë, që të kryej plotësisht funksionin e saj të përcaktuar. Përveç kësaj, projektimi që përputhet me çdo nivel sqaron rrjetin për pedaluesit. Kjo i bën situatat dhe sjelljet më të parashikueshme për pedaluesit dhe përdoruesit e tjerë të rrugës, gjë që rrit sigurinë dhe rehatinë.

20

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO Rrugët kryesore 

Rrugë pedalimi të shpejtësisë së lartë dhe me distanca të gjata (duke tentuar drejt "autostradave")



Kryesisht plotësuese në përdorim:



o

Përdorim të nevojshëm - lidh qendrat, më shumë se 5 deri në 15 km;

o

Përdorim argëtues - Rrugët me distancë të largët ndërmjet qendrave të qyteteve (10-50 km)

Standarde të larta të cilësisë së projektimit: o

Ndarje maksimale midis këmbësorëve dhe trafikut të motorrizuar

o

Rrugë të lira nga makinat

o

Numri minimal i kalimeve: 

Kalimet në rrugë me trafik të ngarkuar: të preferueshme janë shumëplanëshe - pa konflikte (tunel, urë)



Kalimet në rrugë të qeta: Përparësi për pedaluesit

o

Materiale: asfalt ose beton

o

Minimum i gjerësisë, 3 metra

o

Drejtim i dyfishtë i rrjedhës së fluksit të biçikletave

o

Shpat i kufizuar



Jashtë zonave urbane këto rrugë janë shpesh përgjatë kanaleve, gjurmëve të vjetra hekurudhore ose paralel me hekurudhat ekzistuese



Brenda zonave urbane rrugët kryesore janë "korridoret e biçikletave" me një përqendrim të lartë të fluksit të biçikletave për shkak të një dendësie të lartë të poleve tërheqëse (shkollat, zonat e dendura të jetesës, zonat e zyrave, ...)



Rrugët kryesore janë të integruara me rrjetin e përgjithshëm të pedalimit dhe nuk përbëjnë një rrjet koherent më vehte

rrugë kryesore të pedalimit – burimi i imazhit: T. Asperges

21

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO Rrugët kryesore lokale 

Lidhja më logjike (e shpejtë) mes qendrave dhe lagjeve



Kryesisht përgjatë rrugëve të ngarkuara



Në shumicën e rasteve kanë nevojë për korsi të ndara të pedalimit për shkak të intensitetit dhe shpejtësisë së trafikut të motorrizuar



Në qoftë se ka konflikte të mundshme mes kalimeve të lira dhe rrugëve me trafik të ngarkuar (semafor)



Kur ndarja e konflikteve nuk është e mundur, një vëmendje shumë e madhe i kushtohet paraqitjes së konflikteve dhe zvoglimit të shpejtësisë (tabela shpejtësie, rrethrrotullime ...)



Rrugët kryesore lokale formojnë një rrjet koherent pedalimi në nivel rajonal apo urban

rrugët kryesore lokale të pedalimit – burimi i imazhit: T. Asperges

Rrugët lokale 

Rrugë që sigurojnë destinacione drejt lagjeve



Detajim i rrjetit kryesor lokal të pedalimit (duke minimizuar gjerësinë e gojëzës së rrjetës dhe faktorin e tërthortë)



Kryesisht në zonat me qetësues të trafikut, ku ndarja e trafikut të makinave dhe pedaluesve nuk është gjithmonë e nevojshme ndërsa përzierja është e sigurt dhe e përshtatshme



Theksi në krijimin e rrugëve të drejtpërdrejta në nivel lokal: shkurtesat, pedalimi në drejtim të kundërt, pedalim nëpërmjet zonave të këmbësorëve ...

22

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

rrugë lokale e pedalimit – burimi i imazhit: T. Asperges

2.3.2

Shërbimet e zakonshme kushtuar pedalimit

Para se të shkoni në detaje rreth vendimit se çfarë shërbimesh pedalimi janë të nevojshme dhe në cilat kushte, mëposhtë paraqiten shkurtimisht specifikat më të zakonshme të shërbimeve të pedalimit. Kjo nuk është aq e hapur sa ç’mund të duket, sidomos kur përkufizimet ligjore ndryshojnë midis vendeve. Këtu paraqesim një pasqyrë të shkurtër dhe fletët e informimit të Presto-s, ku mund të gjenden diskutime më të hollësishme.

Pistë pedalimi Një pistë pedalimi është një strukturë dedikuar veçanërisht pedaluesve, e ndarë fizikisht nga trafiku i motorrizuar ose përmes një hendeku (largësie), ose duke u ngritur në një nivel më të lartë (lartësi)2.

Ligjërisht, një pistë pedalimi është pjesa e rrugës publike rezervuar ekskluzivisht për biçikletat, e treguar me një shenjë në rrugë. Lëvizja apo parkimi i automjeteve në to nuk lejohen.

Pistat e pedalimit janë përgjatë rrugëve lidhëse me trafik të ngarkuar, ku intensiteti dhe shpejtësia (mbi 50 km / orë) e trafikut të motorrizuar është shumë i lartë për përzierje me pedaluesit, në mënyrë të sigurtë. Në këto raste, pistat e pedalimit janë zgjidhja më e sigurt (më të sigurta se korsitë e pedalimit), për shkak të ndarjes fizike.

Një disavantazh i pistave të pedalimit është se pedaluesit janë jashtë fushës së drejtpërdrejt të shikimit të automjeteve. Kjo përbën një problem kur makina dhe biçikleta ndeshen me njëri-tjetrin në udhëkryqe. Në këto pika është e rëndësishme të vendoset kontakti me sy (prezantimi i konfliktit) dhe në shumicën e rasteve është e këshillueshme që të bëhet rruga e pedalimit paralel rrugës së automjeteve, përpara kryqëzimit.

 më shumë mund të gjeni në fletën e informimit mbi PISTAT E PEDALIMIT

2

Në përdorimin Britanik quhen korsitë jashtë-karrexhatës

23

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

Pistat e pedalimit – burimi i imazhit: T. Asperges

Korsia e pedalimit Një korsi pedalimi është një hapësirë e rezervuar për pedaluesit në rrugë, e treguar nga shenjat e rrugës dhe logot e biçikletës dhe ndoshta me ngjyra.

Ligjërisht, një korsi biçiklete është një pjesë e rrugës publike rezervuar ekskluzivisht për pedaluesit. Lëvizja ose parkimi i automjeteve në to, zakonisht nuk lejohet.

Korsitë e biçikletës janë përdorur përgjatë rrugëve lidhëse ku intensiteti i trafikut të motorizuar është mjaft i ulët, por shpejtësia e lartë ende nuk lejon përzierjen e pedaluesve dhe makinave. Korsitë e pedalimit gjithashtu, janë përdorur edhe përgjatë rrugëve urbane të ngarkuara, ku ka mungesë të hapësirës për të ndërtuar pista pedalimi, edhe pse janë më pak të sigurta. Në këto raste shpejtesia e trafikut të motorrizuar duhet të reduktohet në max. 50 km / orë. Kujdes duhet t'i kushtohet gjerësisë së mjaftueshme dhe distancave të sigurisë nga trafiku dhe makinat e parkuara.

Korsitë e biçikletave janë gjithmonë të shënuara me një vijë të dyfishtë në rrugë, të ndërprerë apo të vazhdueshme sipas rregullave kombëtare. Për të bërë korsinë e pedalimit më të qëndrueshme, shpesh sipërfaqja e tyre është lyer me ngjyrë të tilla si: të kuqe (Hollandë), blu (Danimarkë) ose gjelbërt (Francë).

 më shumë mund të gjeni në fletën e informimit mbi KORSITË E PEDALIMIT

Korsitë e pedalimit – burimi i imazhit: T. Asperges

24

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO Korsi biçiklete e këshillueshme Një korsi e këshillueshme është një hapësirë e sugjeruar për pedaluesit në rrugë, e krijuar me shenja rrugore, sipërfaqe të tilla si simbole të biçikletave, shigjeta dhe SHIRITA (në disa vende të quajtura gjithashtu korsi sugjerimi). Ligjërisht kjo është pjesë e karrexhatës që do të thotë se trafiku i motorrizuar është i detyruar të kalojë në të dhe është i lejuar të parkojë.

Në fakt, kjo është një formë e përzier mes trafikut të motorrizuar me biçikletat. Korsia e këshillueshme thjesht shërben si shenjë e kapshme nga syri, për të tërhequr vëmendjen e shoferëve të makinave rreth pranisë së mundshme të pedaluesve dhe pikave të mundshme të konfliktit. Ajo gjithashtu shërben për të ngushtuar vizualisht karrexhatën. Në këtë mënyrë, këto detaje kanë për qëllim të ndikojnë në sjelljen e shoferëve dhe të shkaktojnë më shumë respekt për pedaluesit.

Korsitë e sugjeruara të pedalimit janë përdorur në rrugët (urbane) ku intensiteti i trafikut të motorrizuar është shumë i lartë për të përzier krejtësisht përdoruesit e rrugës. Një korsi e tillë mund të jetë alternativë në rrugët e ngushta, ku mungon hapësira për një korsi normale pedalimi.

 më shumë mund të gjeni në fletën e informimit mbi KORSITË E PEDALIMIT

Korsitë e këshillueshme të pedalimit – burimi i imazhit: T. Asperges

Rrugët e biçikletave Një rrugë biçiklete është e projektuar në mënyrë që pedaluesit të dominojnë fizikisht dhe vizualisht, duke shprehur vizualisht se në këtë mënyrë trafiku i motorrizuar tolerohet si një mysafir. Në praktikë, përgjithësisht duken si pista të gjera të biçikletës mbi të cilat makinat janë të lejuara.

Në fakt, rrugët e biçikletës janë një formë e trafikut të përzier, pa një status të veçantë ligjor.

Ligjërisht, makinat janë të lejuara, si në një rrugë të zakonshme, por projektimi mbështet fuqishëm pedaluesit. Vetëm në Gjermani rrugët e biçikletës kanë një status ligjor në kodin e trafikut, si një rrugë e dedikuar për pedaluesit në të cilat makinat janë të lejuara.

Rrugët e biçikletës janë përdorur në zonat urbane, në rrugët me intensitet të lartë biçikletash dhe ku trafiku i motorrizuar ende ka nevojë për qasje. Këto rrugë duhet të kenë një kufizim të shpejtësisë me rreth 30 km / orë dhe të përdoren në zonat e banimit vetëm me trafikun lokal. Për të përmirësuar shpejtësinë dhe rehatinë, këto rrugë duhet të kenë të drejtën e lëvizjes në kryqëzime.

 më shumë mund të gjeni në fletën e informimit mbi RRUGËT E PEDALIMIT

25

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

rrugët e pedalimit– burimi i imazhit: Fietsberaad / Sinjalistika gjermane e rrugëve të pedalimit

2.3.3

Përzgjedhja e zgjidhjeve të projektimit

Si të vendosim për zgjidhjen më të mirë në një vend të caktuar? Shpesh, do të ketë pikëpamje të ndryshme dhe në të vërtetë nuk ka zgjidhje të vetme, ideale. Megjithatë, vendimi duhet të jetë i bazuar thellësisht në një numër kriteresh të qarta dhe parime udhëzuese.

Vendimi varet nga faktorët kyç të mëposhtëm.

-

Funksioni i rrugës, nga rrugët kryesore të pedalimit në rrugë lokale

-

Mjedisi hapësinor, kryesisht brenda ose jashtë zonës së ndërtuar

-

Situata e përgjithshme e trafikut, sidomos intensiteti dhe shpejtësia e trafikut të motorrizuar, të lidhur me funksionin e rrugës (rrugë lidhëse, rrugë shpërndarëse, rrugë hyrëse) dhe karakteristikat fizike (gjerësia në dispozicion, numri i korsive etj.).

Parimet bazë Parimet udhëzuese në vijim, përgjithësisht të njohura si themelore, duhet të përdoren si një rregull bazë. 3 JASHTË ZONËS

BRENDA ZONËS

SË NDËRTUAR

SË NDËRTUAR

GJITHMONË ndarje e rreptë e pedaluesve dhe trafikut të motorrizuar.

Përzierja si mundësi e paracaktuar Ndarja kur është e nevojshme prej shpejtësisë së lartë (> 50 km/orë) dhe intensiteti i lartë i trafikut të motorrizuar

SHMANGIE KONFLIKTI

PRANI KONFLIKTI

3 Kjo bazohet në eksperiencën e gjerë dhe punën kërkimore Hollandeze, përmes analizave të statistikave të aksidenteve. Shikoni CROW Record 85 - Design Manual fo bicycle traffic.

26

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO Jashtë zonës së ndërtuar Për shkak të dallimeve të shpejtësisë mes pedaluesve dhe trafikut të motorrizuar, rreziku i konflikteve dhe plagosjeve është shumë i lart për të lejuar të dy palët që të ndajnë të njëjtën hapësirë. Atëherë pikënisja është shmangia e konfliktit nëpërmjet ndarjes. Ndarja e shërbimeve të pedalimit është gjithmonë e nevojshme për të rritur sigurinë. Tipi i veçantë i shërbimeve të pedalimit është i lidhur ngushtë me funksionin e rrugës në hierarki dhe kufizimet e shpejtësisë.

Manuali doracak i projektimit për trafikun e biçikletave në Hollandë rekomandon që të përdoren shërbimet e ndara (pista pedalimi) për shpejtësi mbi 80 km / orë. Deri në 60 km / orë, intensiteti i trafikut rrugor në një lidhje lokale të pedalimit mund të bëjë korsitë ose përzierjen si një mundësi e pranueshme.

Matrica e mëposhtme ofron udhëzime më të hollësishme4 për një vendim.

shpërndarëse përmbledhëse

Rrugë

Funksioni i rrugës

Rrugë

Funksioni i rrugës së pedalimit

Shpejtësia

Intensiteti

(km/orë)

(makina/ditë)

n/a

0

1-2.500

60

80

2.000 – 3.500

Rruga kryesore e pedalimit

Rrjet bazik

(Ibic > 2000 biçikl./ditë) Pistë e vetmuar Trafik i përzier ose korsi e

Rrugë pedalimi, nëse Iautomj

sugjeruar pedalimi

< 500 makina/ditë

Korsi e këshillueshme pedalimi ose korsi pedalimi

Pistë pedalimi

> 3.000

Pistë pedalimi

parëndësishme

Pistë e ndarë pedalimi

4 Përshtatur nga CROW Record 85 – Design Manual for Bicycle Traffic. Vlerat kufitare të shpejtësisë variojnë nga njëri vend në tjetrin.

27

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

Brenda zonës së ndërtuar Brenda zonës së ndërtuar dhe komplekse është thuajse e pamundur ndarja e përdoruesve të veçantë dhe shmangia e situatave të konfliktit. Prandaj pika e nisjes në zonën e ndërtuar përbën paraqitjen e konflikteve. Projektimi i rrugës dhe shërbimeve të pedalimit duhet të jetë në një mënyrë të tillë që të gjithë përdoruesit e rrugës të jenë vizualisht të ndërgjegjshëm në situata të mundshme të konfliktit mes llojeve të ndryshme të përdoruesve.

Në praktikë kjo pikënisje do të thotë se shërbimet e biçikletës janë të përziera ku është e mundur dhe të ndara kur është e nevojshme.

Shumica e lidhjeve në rrjetin bazë të biçikletës duhet të kalojnë përmes rrugëve të qeta me një limit shpejtësie 30 km / orë. Kjo është situata më e sigurt dhe nuk kërkon infrastrukturë specifike për biçikletat. Përzierja duhet të jetë mundësi e paracaktuar. Në rrugët e ngarkuara dhe kryqëzimet komplekse, sidomos në shpejtësitë e larta preferohet edhe ndarja e intensitetit.

Matrica e mëposhtme ofron udhëzime më të hollësishme5 për një vendim.

Funksioni i rrugës së pedalimit Rruga Shpejtësia (km/orë)

Rrugë me qasje lokale Rrugë shpërndarëse

Funksioni i rrugës së trafikut

Jo-aplikueshme

Intensiteti (makina/ditë)

0

Rrjeti bazik

kryesore e pedalimit

(Ibic <

(Ibic 500-

(Ibic>

750/ditë)

2500/ditë)

2000/ditë)

Pistë e vetmuar

1 – 2.500 Trafik i përzier (me ose pa korsi të këshillueshme

Hapësirë pedonale ose 30 km/orë

2.000 - 5.000

> 4.000

pedalimi)

Rrugë pedalimi ose pistë pedalimi (me të drejtë kalimi)

Pistë ose korsi pedalimi

2x1 korsi 50 km/orë

2x2 korsi Jo-aplikueshme Pistë pedalimi (pranë ose e veçuar)

70 km/orë

5 Përshtatur nga CROW Record 85 – Design Manual for Bicycle Traffic. Vlerat kufitare të shpejtësisë variojnë nga njëri vend në tjetrin.

28

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO Më shumë mënyra për t’u dhënë përparësi pedaluesve Brenda zonave të ndërtuara, rrjeti i pedalimit duhet të jetë aq i dendur sa të jetë i mundur, me rrugë të drejtpërdrejta mes pikënisjeve dhe destinacioneve. Të shkuarit drejt një gjerësie maksimale të rrjetës prej 200 deri 250 m, bën të mundur që biçikleta të jetë konkurruese e fortë në distancat e shkurtra. M.q.s hapësira në zonat e banuara është e pakët, kombinimi i trafikut të biçikletës me mënyrat e tjera të trafikut shpesh mbetet e vetmja mundësi. Tre zgjidhje për përfitime të pedaluesve janë bërë të përdorura gjerësisht vitet e fundit dhe duhet të përfshihen edhe në kode të shumta të trafikut. Ato mund të zëvendësohen shpejtë, lehtë dhe me kosto të ulët. Efekti i tyre do të shumëzohet kur të jenë përgjithësuar, edhe pse kushtet e sigurisë duhet të respektohen.

Pedalimi në drejtim të kundërt në rrugët me një korsi.

Lejimi i pedaluesve që të përdorin rrugët me një korsi, në të dyja drejtimet është një mënyrë shumë e fuqishme për të rritur drejtimet në rrugët e pedalimit. Rrugët me një korsi krijojnë alternativa të rëndësishme për pedaluesit dhe një rrugë kundër-rrjedhë është në fakt një shkurtim. Kjo masë është gjerësisht e përdorshme dhe në disa raste e zbatuar në mënyrë sistematike. Në Belgjikë është bërë ligjërisht një zgjidhje e përcaktuar, me përjashtim kur profili i rrugës është shumë i ngushtë.

 më shumë mund të gjeni në fletën e informimit mbi PEDALIMIN KUNDRA-RRJEDHËS Korsitë e autobuzit/biçikletës.

Nën shpejtësinë 30 km / orë, pedaluesit dhe autobuzët mund të përzihen sëbashku. Në shpejtësi më të larta, ata duhet të ndahen: dallimet sipas shpejtësisë dhe distancës së frenimit e bëjnë përzierjen të pasigurt. Mundësia ideale, do ishte që rrugët e biçikletës të krijohen larg rrugëve të autobuzëve. Megjithatë, në qytetet me rrjete të dendura të autobuzëve, kjo nuk është gjithmonë e mundur. Për më tepër, autobuzët shpesh janë të mbërthyer në trafik dhe për të rritur rrjedhjen dhe zvogëluar kohën e udhëtimit të tyre, janë kushtuar korsi të veçanta. Në vitet e fundit janë duke u përhapur korsitë e autobuzit / biçikletës. Këto korsi janë tërheqëse për biçikletat, pasi krijojnë gjithashtu shkurtime për pedaluesit dhe lejojnë që të kalojnë radhët e makinave. Megjithatë, siguria duhet të jetë e garantuar. Autobuzët duhet të lëvizin në më pak se 30 km / orë dhe korsia duhet të jetë e gjerë mjaftueshëm për autobuzët, por që të kalojnë edhe biçikletat. Në rrugët më të gjata, autobuzët thjesht do të lëvizin shumë më shpejt për sigurinë dhe rehatinë e pedaluesve.

Korsitë e autobuzit / biçikletës nuk duhet të përdoren si një mënyrë për të shmangur zgjidhje të vështira: një korsi apo pistë pedalimi është gjithmonë më e sigurt dhe më e rehatshme dhe shpesh mund të sigurohet duke marrë nga një korsi e trafikut ose një korsi e parkimit.

 më shumë mund të gjeni në fletën e informimit mbi BIÇIKLETA DHE AUTOBUZËT Vijë-ndalesat e avancuara për pedaluesit.

Në udhëkryqet me semaforë, një vijë-ndalesë e avancuar për pedaluesit krijon një hapësirë drejtëkëndore për ta, që të presin në frontin e makinave gjatë fazës së dritës së kuqe. Në këtë mënyrë, pedaluesit janë shumë të dukshëm dhe mund të kthehen majtas në mënyrë të sigurtë në kohën e ndezjes së dritës së gjelbërt. Përveç kësaj, një rrjedhje e korsisë së biçikletës drejt vijë-ndalesës së avancuar, i lejon ata të kapërcejnë rradhën. Kjo masë është e dobishme, kur dallimi mes shpejtësisë së makinave dhe pedaluesve nuk është shumë i lart (<50 km / orë). Në udhëkryqet komplekse dhe të ngarkuara është më e sigurt ndarja e pedaluesve nga trafiku rrugor dhe kthesa e majtë në dy hapa.

 më shumë mund të gjeni në fletët e informimit mbi KRYQËZIMET ME SEMAFORË

29

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

Korsia e këshillueshme, korsia autobuz/biçikletë, vijë-ndalesa e avancuar – burimi i imazhit: T. Asperges, D. Dufour

2.3.4

Shërbimet e biçikletës në kryqëzime

Mbi 70% e të gjitha aksidenteve që rezultojnë fatale ose të rënda, ndodhin në udhëkryqe.

Shumë prej tyre janë shkaktuar gjatë kthimeve të automjeteve dhe goditjet ndaj biçikletave që lëvizin drejt. Në të njëjtën kohë, kryqëzimet kanë një ndikim të fortë në rehatinë dhe në drejtimin e rrugëve të biçikletës. Kjo është arsyeja pse kryqëzimet dhe kalimet në rrjetin e biçikletës duhet të projektohen me kujdes të veçantë: pedaluesit duhet të jenë në gjendje t’i kalojnë ato ose të kthehen majtas-djathtas në mënyrë të sigurt, shpejt dhe qetë.

Edhe njëherë, zgjedhja e projektimit do të varet nga funksioni i rrugës së biçikletës, përmbajtja hapësinore (brenda, jashtë zonës së ndërtuar), shpejtësia dhe intensiteti i trafikut të motorrizuar.

Siguria këtu është kusht thelbësor i pedalimit. Një rregull i përgjithshëm i projektimit për kryqëzimet është paraqitja e qartë e konflikteve përmes projektimit të thjeshtë. 

Dukshmëria është vendimtare: pedaluesit duhet të jenë sa më shumë në fushën vizive automobilistike. Një rekomandim i rëndësishëm për pistat fizikisht të ndara të biçikletës është që të kthehet në rrugën e lëvizjes (më afër me karrexhatën) përpara se të arrijë kryqëzimin.



Edhe për arsye sigurie, minimizimi i diferencës së shpejtësisë: shpejtesia duhet të ulet sa më afër shpejtësisë së lëvizjes së biçikletës rreth 20-30km / orë.



Përveç kësaj masa specifike të pedalimit mund të aplikohen, të tilla si ishujt e trafikut, nëpër rrugët e veprimeve, vijë-ndalesat e avancuara dhe bypass-et e biçikletës.

Drejtimi është një tjetër çështje kyçe e pedalimit në udhëkryqet. Vonesa e shkaktuar nga pritjet në udhëkryqe, rrit kohën e udhëtimit me biçikletë. Projektimi dhe rregulloret duhet të synojnë që të minimizojnë kohën e pritjes. Masat që duhen marrë në konsideratë janë: përparësia e pedaluesve në rrugë, ishuj qendrorë të trafikut, zbulimin e pedaluesve në semaforë, ciklet e shkurtra apo valët e gjelbërta në semafor, bypass-et e kthimit djathtas dhe në përgjithësi, rrugët e përgjithshme logjike dhe të drejtpërdrejta në të gjithë kryqëzimin (shmangia e kalimit në hapa).

Së fundi, rehatia është gjithashtu në vëmendje. Kjo është kryesisht çështje e respektimit të rrezes së kthesës, duke lejuar që pedaluesit të kthehen lehtësisht, pa pasur nevojë të ngadalësojnë apo të jenë të detyruar të largohen nga rruga e tyre.

Tabela ofron një pasqyrë të tre zgjidhjeve themelore të projektimit. Disa parime kryesore për të mbajtur në mendje janë: 

Një kryqëzim i thjeshtë me të drejtë të lëvizjes në të djathtë është zgjidhja themelore mbi rrugët me 30 km / orë me trafik të përzier.

30

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO 

Një rrethrrotullim me një korsi të vetme është zgjidhja më e sigurt kur trafiku është i ngarkuar, sepse pedaluesit janë futur mes makinave me shpejtësi të ngadalësuar.

Rrethrrotullimet me shumë korsi janë shumë më të rrezikshme dhe duhet të jenë të projektuara me një pistë pedalimi të veçantë, rreth tij.



Të gjithë kryqëzimet me semaforë janë të rrezikshëm dhe në thelb nënkuptojnë kohën e pritjes. Megjithatë, ata janë të domosdoshëm në rrugët kryesore me rrjedhje të madhe trafiku. Projektimi duhet të bëjë të dukshëm pedaluesit, të lejojë manovrime të shkurtra dhe të lehta, si dhe të zvogëlojë kohën e pritjes.



Në zgjidhjet me disnivele të ndara, të tilla si tunelet apo urat duhet të përdoren për të anashkaluar rrugët më të ngarkuara si dhe kryqëzimet komplekse dhe të rrezikshme.

 më shumë mund të gjeni në fletën e informimit mbi KRYQËZIMET ME TË DREJTË TË LËVIZJES

 më shumë mund të gjeni në fletën e informimit mbi KRYQËZIME ME RRETHRROTULLIME  më shumë mund të gjeni në fletën e informimit mbi KRYQËZIME ME SEMAFORË  më shumë mund të gjeni në fletën e informimit mbi KRYQËZIME ME DISNIVELE

Figura 11: Tipet e kryqëzimeve dhe çështja e pedaluesve

Projektimi i rekomanduar i kryqëzimit

Qëllimi/ fusha

Kushtet e dizenjimit

Çështjet kyçe të

për pedalimin

dizajnit për pedalues

e aplikimit

KRYQËZIMI ME

Rrugë të qeta, më pak

Intensitetet e rrugës

Rruga e pedalimit ka

PËRPARËSI KALIMI

se 30 km/orë ose rrugë

dhe kapërcueshmëria e

përparësi, dhe

me thuajse 50 km/orë

pedaluesve

përparësi kalimi ose

Të gjitha rrugët e

Rrugë ekuivalente ose

pedalimit

rrugë me nivele të

Brenda zonës së ndërtuar

ndryshme përparësie (sinjalistikë vertikale dhe horizontale korresponduese)

RRETHRROTULLIMI

është ekuivalente (përparësi-nga-rregulli i paracaktuar) Përkulje ose kërrusje Ishull trafiku

Rrugë mesatarisht e

Hierarki e rrugëve,

Një-korsi ose korsi dy-

ngarkuar, me 50

intensitetet dhe

she

km/orë ose më shumë

kapaciteti i kërkuar

Rrugë kryesore

Pista e pedalimit, korsi

mesatarisht e ngarkuar,

pedalimi ose trafik i

rrugët parësore lokale,

përzier

rrugë lokale

Përmasa e rrethrrotullimit Pistat bypass-e të pedalimit Tunel pedalimi

Brenda dhe jashtë zonës së ndërtuar KRYQËZIMI ME

Rrugë të ngarkuara me

Kapaciteti i nevojshëm i

SEMAFOR

rreth 50 km/orë ose më

rrjedhës së pedaluesve

shumë

dhe koha e dëshiruar e

(sistemet e kontrollit

31

Rregull shenjues Zbulimi i pedaluesit

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

të trafikut)

Rrugë kryesore të

pritjes

Vijë-ndalesat e

ngarkuara

avancuara

Brenda dhe jashtë

Korsitë e kthimit

zonës së ndërtuar

Burimi i imazhit: T. Asperges, Fietsberaad,

32

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

3 Vend-qëndrimi i biçikletës Parkimi i biçikletës historikisht mbetet një çështje dytësore. Tashmë e kuptojmë se parkimi dhe ruajtja janë po aq të rëndësishme sa një rrjet biçiklete. Këtu, së pari do të shikojmë arsyet për një politikë të parkimit të biçikletave, si dhe duhet të tentojmë të bëjmë dallimin mes parkimit afat-shkurtër dhe afat-gjatë. Pastaj do të konsiderojmë kërkesën për parkim në vendmbërritje dhe kërkesën për ruajtje, në ose afër shtëpive. Së fundmi, do të jepen disa të dhëna të shkurtra për parkimin dhe ruajtjen.

3.1 Përse duhet një politikë e parkimit të biçikletës?

Një nga pikat kryesore të biçikletës është se ajo mbetet një mjet i vogël dhe i lehtë, i përshtatshëm për të hipur dhe zbritur me lehtësi. Ju mund ta mbështetni atë kundrejt një muri ose ta lini të qëndrojë në këmbalecin e saj dhe nëse jeni të shqetësuar për një vjedhje të mundshme, mjafton vetëm t’a lidhni atë në kangjella, një shtyllë ndriçimi rrugore apo një tabelë sinjalistike. Pra, a kemi me të vërtetë nevojë për objektet e parkimit të biçikletave? 

Çështja e parë e përfshirë është rreziku i vjedhjes së biçikletave. Vjedhja e biçikletës apo frika e vjedhjes apo sulmit është një nga pengesat kryesore për pedaluesit. Kjo ul mundësinë e pronësisë, përdorimit dhe cilësisë së biçikletës. Nëse ju keni frikë se biçikleta juaj mund të vidhet apo dëmtohet, do të prireni të mos e përdorni apo qoftë edhe të mos e blini një të tillë. Përndryshe do të përdorni një biçikletë të lirë, të vjetër e cila nuk është e rehatshme dhe ndoshta më pak të sigurt. Nga ana tjetër, nëse ju mund të ruani biçikletën tuaj në mënyrë të sigurtë gjatë natës dhe nëse jeni të sigurt për të gjetur një parkim të rehatshëm dhe të sigurt apo hapësirë për magazinim në çdo vendmbërritje, kjo do t’ju nxisë që t’a bleni dhe t’a përdorni biçikletën si për udhëtime të përditshme ashtu edhe për udhëtime me karakter turistik.



Çështja e dytë është menaxhimi i një numëri të madh biçikletash në hapësirat publike, sidomos në qendër të qytetit. Nëse nuk është e mirë-organizuar mjaftueshëm dhe me masa të sigurta parkimi, biçikletat do të qëndrojnë apo hallakaten kudo, duke pushtuar hapësirën dhe duke bllokuar trotuaret. Ato bëhen rrezik për këmbësorët dhe lëvizjen e personave me aftësi të kufizuara, duke degraduar cilësinë e hapësirës publike.

Një situatë e tillë përfundon në bezdisje dhe shqetësim për pedaluesit vetë: në qoftë se është shumë e vështirë të parkohet siç duhet pranë vendmbërritjes, është e mundshme që pedaluesit do të dekurajohen. Në çdo rast, numri i madh i biçikletave është shenjë e një kërkese të shëndetshme, një mundësie për t'u shfrytëzuar, duke siguruar parkim cilësor dhe ruajtje.

Në thelb, një Politikë e parkimit të biçikletës duhet të jetë në proporcion me numrin e tanishëm të përdoruesve të biçikletës dhe nivelin e ambicieve tona. Kur numri i pedaluesve është ende i ulët, politika e pedalimit mund të mos jetë shumë e nevojshme. Por nëse jemi seriozë në lidhje me politikën e pedalimit, si një mënyrë e lëvizjes urbane, duhet të jemi në gjendje të plotësojmë kërkesën në rritje. Parkimi i biçikletës duhet të integrohet me politikën e parkimit të përgjithshëm dhe në proçeset e planifikimit, në të njëjtën mënyrë si parkimi i makinave.

Një politikë efektive parkimi duhet të ketë në adresim çështjet në vijim, të zhvilluara si më poshtë. 

Nevojat e ndryshme të përdoruesve të ndryshëm, në thelb dallimi midis parkimit afatshkurtër dhe afat-gjatë.

33

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO 

Niveli i kërkesës i gjeneruar nga vendmbërritje të ndryshme urbane



Sfidat e veçanta të magazinimit të biçikletave në shtëpi, në banesat e dendura urbane



Zgjedhja midis mundësive të ndryshme në dispozicion.

3.2 Parkimi afat-shkurtër dhe magazinimi afat-gjatë Pedaluesit janë të gjithë individë dhe mund të kenë kërkesat dhe përparësi të ndryshme. Por, në thelb, ata kanë dy kërkesa, që kanë të bëjnë më parkimin e biçikletës së tyre. 

Komoditeti. Në mbërritje, pedaluesit do të donin të linin biçikletën e tyre sa më afër vendmbërritjes së tyre. Një nga pikat e forta të biçikletës është përdorimi i saj si një mjet derë-më-derë, i transportit.



Siguria dhe mbrojtja. Kur kthehen, pedaluesit do të donin t’u kthehet biçikleta e tyre, mundësisht në gjendje të mirë: pa e dëmtuar, e pastër, e thatë.

Në praktikë, këto kërkesa paraqiten të jenë kontradiktore, dhe shumë të vështira për t’u përmbushur njëkohësisht. Parkimi i sigurt, i mbrojtur dhe magazinimi kanë nevojë për një nivel të përqendrimit, që do të thotë një distancë më të gjatë në këmbë dhe një humbje e kohës për pedaluesin.

Gjithashtu, i njëjti pedalues do të ketë përparësi të ndryshme në çaste të ndryshme. Kjo varet shumë nga qëllimi i udhëtimit dhe sidomos kohëzgjatja e parkimit. Kështu shfaqet si një pikë themelore e politikës së parkimit të biçikletave. 

Parkimi afat-shkurtër. Afërsia dhe shpejtësia janë më të rëndësishme se sa një nivel i lartë i sigurisë. Parkimi afatshkurtër i pedaluesve, vetëm sa për të hyrë dhe dalë nga një dyqan ose zyre postare, do të kërkojë sigurimin e një parkimi përpara pikëndalesës, ose sa më afër që të jetë e mundur. Përderisa veprimtaria e tyre është aq e shkurtër, do t’u duhet gjithashtu të minimizojnë kohën e nevojshme për parkim. Në këtë rast pedaluesit do të jenë të lumtur me një nivel bazë të sigurisë, sepse nuk janë të përgatitur për të humbur kohën duke përdorur një dollap apo duke ecur drejt një strukture të specifikuar, për t’a ruajtur. Shpesh ata mund t’i hedhin një sy vetë, biçikletës.



Parkimi afat-gjatë. Një nivel i lartë sigurie është më i rëndësishëm se sa afërsia dhe shpejtësia. Pedaluesit mund të largohen nga biçikletat e tyre për orë të tëra, një ditë apo një natë. Ata mund të përdorin biçikletën e tyre për të shkuar ose larguar nga transporti publik, ndoshta për udhëtime periferike të përditshme, apo thjesht të kenë një vend të sigurt për biçikleta në ose pranë shtëpisë apo punës së tyre. Përderisa ata nuk mund të kontrollojnë biçikletat e tyre për një kohë të gjatë, kërkojnë një nivel të lartë sigurie dhe mbrojtjeje: strehë apo magazinim mundësisht të mbyllur, të mbikëqyrur dhe të kontrolluar. Në krahasim me periudhën e gjatë të mungesës së tyre, ato pak minuta shtesë për të ecur drejt objekteve të magazinimit ose të veprimit në një dollap me kyç, janë të vlefshme.

Kjo lehtësisht mund të lidhet me llojet e origjinës dhe vendmbërritjes, përdoruesit e ndryshëm të tyre dhe motivet e udhëtimit për të vlerësuar llojin e nevojshëm të sigurimit të parkimit, siç përmblidhet në tabelën e mëposhtme.

34

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO Figura 12: Funksioni, kohëzgjatja dhe tipi i parkimit të biçikletave

KOHËZGJATJA E PARKIMIT

Tipi i masave të parkimit

Shkurt / kohë ditore (< 1 orë)

Ndërmjet shkurt dhe gjatë

Hapësira e veçantë në vende publike

Vendqendrime në vende publike

Gjatë / kohës ditore Gjatë natës (> 6 orë) Vende ruajtjeje Vende ruajtjeje me strehë, të me siguri të sigurta ose të brendshme ose kontrolluara mbikqyrje

Rezidenca

ORIGJINA – VENDMBËRRITJA

Transport publik (hekorudhe, autobuz)

Shkollë

Para udhëtimi Mbas udhëtimi Studentë dhe mësues Vizitorë Të punësuar

Kompani Vizitorë Të punësuar Pazare Vizitorë Të punësuar Argëtim Vizitorë Vizita (në shtëpi)

Natyrisht, qendrave të qytetit do t’u duhet një përzierje e të gjitha mjeteve për të kënaqur nevojën për parkim afat-shkurtër, si dhe një magazinim afat-gjatë. Nga mënyra e treguesve, qendrat e qyteteve të mesme hollandeze kanë një mesatare bilancuese prej 40 % hapësirë për parkimin e biçikletave pa vend-qëndrime ose rafte, rreth 40% vend-qëndrime apo rafte të pambrojtura për biçikleta dhe rreth 20% parkime dhe magazinime biçikletash të mbrojtura6.

Sigurisht, zgjedhja e sigurimit do të varet nga përparësitë e politikave. Disa shembuj. 

6

Një këshill i qytetit mund të dëshirojë që të ketë rrugë tregtare pa biçikleta. Në këtë rast, ata duan të kenë sa më pak biçikleta të parkuara në mënyrë individuale dhe të nxisin pedaluesit që të përdorin parkimin e organizuar. Atyre do t’u duhet të sigurojnë një numër të madh vend-qëndrimesh të biçikletave në distanca të shkurtra nga njëra-tjetra, sepse blerësit nuk do të ecin në distanca të largëta. Në këtë rast objekti qëndror i magazinimit të biçikletave nuk është i pëlqyeshëm që të funksionojë në një distancë të vogël nga dyqanet.

Leidraad fietsparkeren, CROW-158

35

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO Një këshilli i qytetit, para së gjithash do të përballet me vjedhjet dhe sulmet e biçikletave.

Në këtë rast, kyçi i problemit do të jetë që të sigurojë parkim të mjaftueshëm dhe të ruajtur mirë, ose ruajtje me rafte apo ruajtjen kolektive të mbikqyrur.



 më shumë mund të gjeni në fletën e informimit mbi PARKIMI I BIÇIKLETËS NË QENDËR TË QYTETIT

3.3 Nivelet e kërkesës për parkim Pasi të dimë llojin e kërkuar të parkimit të biçikletës, kemi nevojë të përcaktojmë sasinë e kërkesës, të vlerësojmë kapacitetet e nevojshme dhe në cilat vende: për sa biçikleta na duhet të sigurojmë hapësirë dhe ku saktësisht?

Hapësirë publike: oferta për hartim dhe kërkesa Në QYTETET FILLESTARE për përdorimin e biçikletës, për aq kohë sa numri i pedaluesve është i ulët, do të gjendet një mënyrë për të siguruar biçikletat e tyre në mjetet urbane. Hapësirat e rezervuara, vend-qëndrimet ose raftet mund të vihen pranë vendmbërritjeve më të mëdha dhe në zonat më të ngarkuara. Sapo numri i pedaluesve fillon të rritet, mund të vëzhgohet se cila masë është e mirë-përdorur, e mbi-përdorur ose nënvlerësuar dhe nëse në disa vende biçikletat janë të grumbullueshme lirisht. Ne mund të përpiqemi të rregullojmë gjërat me një qasje gjykimi-dhe-gabimi, por do të ishte më efektiv planifikimi sistematik dhe monitorimi.

Teknikat për të vlerësuar kërkesën e parkimit të makinave janë të mirë-provuara dhe lehtësisht mund të përshtaten për biçikletën. Qasja bazike është hartimi i ekuilibrit ofertëdhe-kërkesë. Në një zonë të përcaktuar mirë, në një periudhë të veçantë, oferta aktuale është peshuar kundër kërkesës aktuale dhe asaj potenciale në të ardhmen. Vendndodhja e saktë është vendimtare: mund të sigurohet lloji i drejtë dhe numri i objekteve të parkimit, por nëse janë shumë larg nga vendi ku vërtetë janë të nevojshme, thjesht nuk do të përdoren.

Zakonisht kjo përfshin katër hapa. 

Hapi 1: numërimi i ofertës aktuale të objekteve të parkimit të biçikletave, duke i treguar ato në një hartë, dhe duke i ndarë në nën-zona domethënëse ose seksione të rrugës



Hapi 2: numërimi i kërkesave aktuale të parkimit për biçikleta. Sa biçikleta janë parkuar tani dhe se cila është norma e shfrytëzimit? Një rregull i thjeshtë: sa më shpejt që të arrihet norma e shfrytëzimit në raftet e biçikletave dhe ruajtja e parkimit të biçikletave në rreth 80%, aq më shumë do ketë mungesë të objekteve të parkimit për biçikleta



Hapi 3: zbulimi dhe numërimi i biçikletave endacake (braktisura) që më kot bllokojnë kapacitetet e parkimit



Hapi 4: vlerësimi i kërkesës së ardhshme për parkimin e biçikletave, bazuar në një zhvillim të ri, njohje mbi sjelljen e udhëtimit në qendër të qytetit dhe profilin e pedaluesve.

Një studim mes përdoruesve të biçikletës është i dobishëm për të vlerësuar kërkesën e ardhshme. Sidomos kërkesa për ruajtje të mbikqyrur, varet fuqishëm nga profili i përdoruesve: mosha e tyre, frekuenca e vizitave, kohëzgjatja e qëndrimit dhe cilësia e biçikletave. Ne e dimë se ruajtja e mbikqyrur do të jetë më e përdorshme nga pronarët e biçikletave të reja dhe të shtrenjta, nga njerëz të moshuar, nga vizitorët e rastit dhe vizitorët afatgjatë. Një studim gjithashtu mund të nxisë gatishmërinë për të paguar.

36

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO Përvoja tregon se ruajtja e mbikqyrur falas mund të ketë një efekt magneti. Magazinimi i sigurt pa kosto tërheq shumë njerëz që nuk kanë pedaluar më parë. Gjithashtu, për shkak se ajo kursen kohën e kontrollimit brenda dhe jashtë dhe duke paguar, tërheq më shumë pedalues që parkojnë për një afat të shkurtër.

Zhvillimet e reja: detyrime minimale Qytetet dhe sidomos qendrat e qyteteve kanë një përzierje të funksioneve urbane. Nëse duam të nxisim banorët, punëtorë dhe vizitorë që të përdorin biçikletën, duhet të sigurojmë mundësi të mjaftueshme parkimi, brenda në tokë private ose pranë hyrjeve të ndërtesave dhe funksioneve. Zhvillimet e reja duhet të marrin parasysh nevojat e parkimit për biçikleta.

Shifrat minimale të synuara për parkimin e biçikletave dhe magazinimin, duhet të përfshihen në rregulloret e ndërtimit si dhe sigurimit të detyrueshëm. Shifrat duhet t’i referohen mënyrës së mundshme të pedalimit për çdo funksion të veçantë. Tabela e mëposhtme tregon figura tipike, në këtë rast nga kodi i ndërtimit të qytetit të Antverp7.

Figura 13: Numri minimal i vendparkimeve për biçiketa në zhvillimet e reja dhe rinovime

Konstruksion i ri dhe rinovimi Banorë:

Strehimi

Shtëpiakë/siguruar (hapësira për parkimin e 1 biçiklete > 1,5 m²)

Të punësuar dhe studentë: Vendqendrime të siguruar, me kyçje në zona private.

Vizitorët e një kohe të shkurtër:

Min 1 + 1 për dhomë

-

- (në raste të veçanta)

Zyrat, kompanitë, hotelet Zona e pazarit (dyqane, restorante, me pakicë)

- (në raste të veçanta) 1 për (extra) 75m² ose 1 për 3 të punësuar

-

Qendrat sportive, argëtime Institutet e kujdesit

Institutet arsimore

Vendqendrime biçikletash

30 për 100 vizitorë

15 për 100 vizitorë

Kopshte /Çerdhe

20 për 100 fëmijë

-

Shkollë fillore

30 për 100 nxënës

-

50 për 100 nxënës

-

50 për 100 studentë

-

1 për 3 të punësuar

Shkollë e mesme Arsimi i lartë

Projekti ‘Vjena Qyteti i Biçikletës” tregon se është e mundur shumë më tepër se sigurimi minimal. Kjo pasuri strehimi veçanërisht synon nevojat e veçanta të pedaluesve.

Karakteristika specifike janë p.sh. ashensorë shumë të mëdhenj, një qendër servisi për biçikletat, si dhe hapësira të sigurta parkimi. Por edhe hapësirat e kufizuara të parkimit për makinat private janë karakteristike për Qytetin e Biçikletës.

7

Burimi: Plani i parkimit të biçikletave për qytetin Antverp, Shkurt 2009

37

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

Burimi i imazhit: Fietsberaad (Holl)

3.4

Magazinimi në zonat e banimit

Kohët e fundit, është bërë mjaft e qartë se ruajtja e biçikletës në ose pranë shtëpisë është një çështje vendimtare. Në shumë zona të vjetra urbane dhe shpesh edhe në zhvillimet e reja të shtëpive dhe apartamenteve mungon hapësira për magazinim dhe për të pritur një apo më shumë biçikleta. Ky mund të jetë një faktor i rëndësishëm që shpjegon normat e ulëta të pronësisë së biçikletave. Parkimi i biçikletës jasht, gjatë natës, padyshim që nuk është shumë i sigurt, ndërsa ruajtja në një korridor ose një bodrum do të ishte shumë më e përshtatshme.

Sigurimi i magazinimit të sigurt dhe të rehatshëm në këto zona banimi është jetik për të zhvilluar potencialin e pedalimit. Të dhëna mbi shërbimet në dispozicion të magazinimit ose vrojtimet, mund të ndihmojnë për të përcaktuar kërkesat e fshehura. Një alternativë është një hyrje e udhëhequr nga kërkesa: të bëjë një ofertë të vlefshme për lagjet dhe të ftojë banorët që pretendojnë shërbim në zonën e tyre.

Këtu janë dy zgjidhje të përbashkëta. 

Shërbimet e magazinimit në lagje. Hapësira mund të gjendet brenda ndërtesave ose zona të mbyllura, ku një numër i banorëve mund të ruajnë biçikletat e tyre në mënyrë kolektive. Në përgjithësi, ata do të jenë të tërhequr brenda një rreze 150 m dhe qasja duhet të jetë e kufizuar për përdoruesit.

‘Daullet e biçikletave’ të vendosura në rrugë. Dollapët e vegjël kolektivë për 5 deri në 8 biçikleta mund të sigurohen në vende të ndryshme. ‘Daullet e Biçikletave’ kanë madhësinë e një makine, kështu që thjesht mund të instalohen në një hapësirë parkimi makine.

Për të dyja rastet, përdoruesit në përgjithësi paguajnë një qera vjetore, ndërsa autoriteteve lokale u mbetet të vendosin mbi nivelin e financimit publik. Shërbimi mund të drejtohet mbi një bazë komuniteti, nga ana e autoriteteve, me agjenci të parkimit publik, apo një ofruesi të shërbimit tregtar ose një përzierje e të gjithave.



38

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

Burimi i imazhit: T. Asperges, groenerik.files.wordpress.com

Në Europë, skemat publike të biçikletës po bëhen gjithnjë e më popullore. Ato janë një përgjigje e mungesës së hapësirës së parkimit në shtëpi apo në destinacione, si dhe një nxitje për përdorimin e biçikletave. Por kjo është krejtësisht e ndryshme nga ruajtja nëpër lagje.

Biçikletat publike kanë një tarifë bazë (edhe pse shpesh gjysëm orëshi i parë është i lirë) dhe stacionet e tyre nuk janë derë-më-derë, por në distanca të caktuara. Që biçikleta të jetë me të vërtetë tërheqëse dhe fleksibël është i nevojshëm një densitet i kufizuar dhe mbulim i stacioneve të biçikletave: atëherë mund të merrni një biçikletë më pranë çdo destinacioni dhe të jeni i sigurt se do të gjeni një vend tjetër për t’a lënë, në çdo vendmbërritje tuajën.

Megjithatë, pedaluesit e rregullt ditor të dëshirojnë të kenë biçikletën e tyre dhe t'iu përshtatet të gjitha nevojave të ndryshme për transport në çdo kohë dhe çdo vend. Biçikleta publike mund të jetë plotësuese, e dobishme për një politikë të parkimit të biçikletës, por jo një zëvendësuese.

 më shumë mund të gjeni në fletën e informimit mbi PARKIMI I BIÇIKLETAVE NË ZONAT REZIDENCIALE

3.4 Parkimi i biçikletës dhe zgjidhjet e magazinimit Tregu ofron një gamë të gjerë produktesh për parkimin e biçikletës dhe magazinimin. Ka dy grupe të gjera: 

Sistemet e parkimit të biçikletës, janë struktura ku mund të lidhni një biçikletë ose dhe më shpesh t’a mbështetni diku. Kjo përfshin lloje të ndryshme të vend-qëndrimeve dhe rafteve, për një biçikletë të vetme ose për disa, me një sistem mbyllje të rrufeshme (shumë të shpejtë) apo jo.



Shërbimet e magazinimit të biçikletës, janë hapësira të mbrojtura për magazinimin e një biçikletë. Kjo përfshin dollap individual dhe kolektiv, si dhe qendrat e biçikletës. Ato mund të jenë të mbikqyrura apo jo, të automatizuara ose jo, pa pagesë ose me pagesë.

Në raste të tjera, biçikletat do të ruhen në sistemet e parkimit.

Sistemet e parkimit më të zakonshëm dhe efektivë për biçikleta janë ato ku mund të lidhet biçikleta dhe e lejon që të sigurohet me një bravë. Shufra universale, e përmbysur në formë- U ka dëshmuar cilësitë e saj: është e qëndrueshme, me të gjitha llojet e biçikletave, në përputhje me të gjitha llojet e llozëve lidhës, i lehtë për t'u përdorur, i fortë, i lehtë për tu ruajtur dhe integruar në hapësirat publike (në sheshe, përgjatë trotuareve, në një hapësirë parkimi të makinave). Nëse duhet shmangur me çdo kusht, atëherë janë të ashtuquajturat shufra në formë të kapëseve të letrës që vetëm shtrydhin rrotën e përparme dhe rrezikojnë që ta dëmtojnë biçikletën.

39

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

Fotografitë: U-përmbysur të rekomanduara dhe vendqendrime të llojeve të tjera _ T. Asperges

Pedaluesit kërkojnë objektet e magazinimit të biçikletave, kur duan të parkojnë biçikletën e tyre për një kohë më të gjatë (> 1 orë). Mund të dallohen tre lloje kryesore, secila me përdorimet e veta specifike. 

Dollapët individualë të biçikletave janë përdorur në situata të ndryshme për mbrojtje individuale kundër vjedhjes së biçikletave dhe të barbarizmit, por ku kërkesa është shumë e ulët për të krijuar një strukturë të mbikëqyrur magazinimi (p.sh. në stacione të vogla hekurudhore, parqe dhe vende për biçikleta pranë qendrave të qyteteve). Kostoja e një dollapi me kyç individual është diku rreth 1.000 €.



Një dollap kolektiv me kyç për biçikletë mund të përmbajë një numër biçikletash. Çdo përdorues ka një çelës. Avantazhi më i rëndësishëm i një dollapi kolektiv me kyç është se merr në mënyrë të konsiderueshme, më pak hapësirë për të njëjtin numër biçikletash se sa dollapët individuale. Një lloj i veçantë është daullja e biçikletave e përdorur në lagjet urbane (të përmendura si më lart).



Ruajtja e mbikqyrur është e vlefshme në destinacionet me numër të madh përdoruesish të biçikletave (siç janë stacionet kryesore hekurudhore), një normë e lartë për parkimin afatgjatë dhe një rrezik i lartë i vjedhjes së biçikletave. Stacionet hekurudhore janë shembuj tipik, por edhe ngjarje të mëdha, të cilat mund të kërkojnë magazinim të përkohshëm ose mbikqyrje të vazhdueshme.

Dollap individual (qyteti Bruzhe)

‘Pikë biçikletash’ në stacionin hekurudhor Leuven, Belgjikë – T. Asperges

Shërbim i mbikqyrur për ruajtjen e biçikletave në AmsterdaminJugor – NS fiets

Kohët e fundit ka pasur një tendencë që është prirur drejt automatizimit të magazinimit të kontrolluar. Automatizimi është përdorur në objektet e dedikuara për t’u kontrolluar brenda dhe jasht, në formën e kamerave të vëzhgimit. Por objektet plotësisht të automatizuar po bëhen më të shpeshta. Ruajtja në koston e personelit është një arsye e qartë. Por në mungesë të pranisë njerëzore, kujdes i veçantë duhet t'i jepet sigurisë personale në drejtim të shikimit dhe ndriçim.

Akoma më tendencioze janë sistemet e ruajtjes plotësisht të automatizuar në-rrugë, të tilla si BikeTree, Biçikleta Mill dhe Biceberg. Pedaluesit mund të zhvendosin biçikletën e tyre në një

40

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO sistem rrotullues ashensori që depoziton biçikletat nën tokë. Këto marrin hapësirë të kufizuar në sheshet publike, por koha për magazinimin e biçikletës mund të jetë mjaft e gjatë.

S Shërbime ruajtjeje pa mbikqyrje në stacionet hollandeze hekurudhore – NS fiets

 më shumë mund të gjeni në fletën e informimit mbi PARKIMI I BIÇIKLETËS DHE ZGJIDHJET E RUAJTJES

41

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

4 Pedalimi dhe transpoti publik Pedalimi është para së gjithash një mënyrë transporti për distanca të shkurtra. Por mund të luajë një rol të rëndësishëm në udhëtime të gjata, si ushqyes (furnizues) për transportin publik. Këtu do të shqyrtojmë lidhjet intermodale mes biçikletës dhe transportit publik, infrastruktura për t’a lehtësuar dhe çështjen e mbajtjes së biçikletës në transportin publik.

4.1 Pedalimi si ushqyes për transportin publik Një qëllim i rëndësishëm për çdo politikë të transportit të qëndrueshëm është të ndryshojë realizimin e udhëtimeve nga makina tek transporti publik. M.q.s transporti publik është një mënyrë udhëtimi që nuk e gjen derë-më-derë, kjo përbën pengesën kyçe për përdorimin e tij.

Një udhëtim me tren që ka një distancë dhe kohë të gjatë nënkupton autobuzin, ecjen ose udhëtimin me tramvaj në fillim dhe fund të zinxhirit të udhëtimit. Brenda zonave urbane, ecja, pritja dhe ndryshimet e herë pas hershme mund të jetë mjaft dekurajuese.

Kombinimi i biçikletës dhe transportit publik në një udhëtim është një zinxhir me potencial të lartë i udhëtimit intermodal. Duke përdorur biçikletën për të lëvizur nga shtëpia në stacion ose nga stacioni për në destinacionin tuaj mundet, në masë të madhe të thjeshtojë udhëtimin dhe shpesh herë të kursejë kohë. Kështu ju mund të përdorni biçikletën tuaj për të filluar nga shtëpia dhe ta parkoni atë në afërsi të stacionit. Ndoshta mund t’a merrni në transportin publik dhe të jeni të gatshëm për t’a përdorur në anën tjetër. Po kështu, ju mund të keni një biçikletë që pret për ju në ardhjen tuaj, një me qera apo një që jepet nga punëdhënësi juaj.

Kjo është edhe një përfitim për operatorët e transportit publik në krahasim me lëvizjen në këmbë; pasi pedalimi nga ana tjetër, shumëfishon zonën përfshirëse të ndalesave të transportit publik apo stacioneve.

Të dhënat për përdorimin e disa mjeteve si ushqyese, për disa të tjera janë vështirë për t’u gjetur por disa numra ilustrojnë potencialin e zinxhirit biçikletë-transport publik për udhëtimet intermodale. Në rajonin flaman të Belgjikës 22% e të gjitha udhëtimeve deri në stacion janë bërë me biçikletë. Në Hollandë biçikleta është përdorur për më shumë se 39 % e të gjitha udhëtimeve për në stacion.

4.1 Shërbimet e biçikletës në vend-shkëmbimet e transportit publik Për t’a bërë këtë kombinim tërheqës, operatorët e transportit publik janë gjithnjë, duke investuar në cilësi më të lartë të shërbimeve të parkimit për biçikleta dhe në shpërndarësit e mëdhenj të transportit publik.

Thelbësore është sigurimi i cilësisë së lartë të parkimit dhe objektet e magazinimit. Përderisa biçikletat janë parkuar për një kohë të gjatë (> 2 orë) në ndalesat e transportit publik, kërkesat e përdoruesit janë të larta në lidhje me sigurinë dhe mbrojtjen.

Përzierje e mundësisë së parkimit duhet të përshtatet në çdo vend të transportit publik.

42

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO 

Një shërbim themelor i stendave dhe vendqendrimeve është i rekomandueshëm; mënyra ideale është që të jenë të mbuluara dhe të mbrojtura nga moti.



M.q.s numrat rriten, disa dollapë që përdoren me qera mund të ofrohen si shërbim ekstra.



Edhe pse në një numër më të mëdh, magazinimet kolektive duhet të konsiderohen mbi një bazë abonimi.



Në pikat e mëdha të shpërndarjes, bëhen të realizueshme ruajtjet nëpër shtëpi pa pagesë dhe parkimet e mbikqyrura.

Vend-parkimet e biçikletave duhet të jenë pajisje standarde për të gjitha stacionet e autobuzëve urbanë. Dizajni duhet të sigurojë lehtësisht shkëmbimin e qetë të biçikletësautobuzit: e gjendur në një rrugë me qasje logjike, në një distancë të shkurtër në këmbë nga platforma, me kohë hapje të gjerë, të lehtë për qasje.

Evolucioni i fundit është krijimi i stacioneve të biçikletave, që filloi në Hollandë dhe Gjermani. Stacioni i biçikletës është një stacion i madh hekurudhor, i pajisur me një shkallë të gjerë shëbimesh cilësore të magazinimit, kombinuar me një gamë shërbimesh për biçikleta.

Shërbimet mund të përfshijnë çdo gjë në lidhje me riparimin e biçikletave, dhënien me qera të aksesorëve për larje dhe informacion rreth pedalimit. Duke i kombinuar këto shërbime personeli mbikqyrës mund të bëjë detyra shtesë dhe në të njëjtën kohë të ofrojë një nivel më të lartë të shërbimit për pedaluesit.

Stacioni i biçikletave, Basel – Zvicër – qyteti Basel - B. Auer.

Dyqani i riparimit të biçikletave në stacionin e biçikletave, Leuven – T. Asperges

Ofrimi i parkimit të biçikletave ka gjithashtu kuptim në ndalesat e rrugëve urbane kryesore të transportit publik, të tilla si metro dhe stacione hekurudhore, tramvajet e shpejtë, rrugëve të autobuzëve apo BRT (Autobuz Tranzit i Shpejtë). Biçikleta mund të jetë gjithashtu një mënyrë furnizuese për shërbimet rajonale dhe terminalin e autobuzëve në skaj të zonës urbane. Për linjat e autobuzëve lokalë dhe në qytetet më të vogla, pedalimi do të jetë 43

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO më shumë një zëvendësues për transportin publik sesa një plotësim, përderisa nuk ka ndalesa të shpeshta dhe distancat janë më të shkurtra.

Duke pasur një biçikletë për në xhiron e fundit, udhëtimi nga stacioni në destinacionin përfundimtar, është gjithashtu mjaft tërheqëse. Për udhëtime të rregullta, mund të keni një biçikletë për të arritur në vendmbërritje. Udhëtarët e fshatrave, për shembull, mund të vijnë lehtësisht me tren, të marrin një biçikletë (të tyren ose të kompanisë) nga magazinimi dhe t’a rikthejnë atë përsëri natën kur ata të shkojnë për në shtëpi. Për udhëtime të rastit, ofrimi i biçikletës me qera apo ato publiket jep mjaft mundësi.

Mjaft unike është shërbimi hollandez OV-fiets. Ky është një shërbim mbarëkombëtar i biçikletës me qera në dispozicion për të trajnuar mbajtësit me bileta-sezonale. Në 185 vende në të gjithë Hollandë, ata mund të marrin një biçikletë duke përdorur kartën e tyre të abonimit. Duke paguar një abonim vjetor (9,50 €) dhe një tarifë për çdo udhëtim (2,85 € për 20 orë).

OV-Fiets - Hollandë, NS-fie

 më shumë mund të gjeni në fletët e informimit mbi SHËRBIMET E PEDALIMIT NË VENDE TRANZITE

4.2 Mbajtja e biçikletave në transportin publik Një tjetër alternativë është që të lejohen pedaluesit që të marrin me vete, biçikletat e tyre në transportin publik. Përparësia e qartë është se pedaluesit kanë biçikletën e tyre me vete nga dera më derë. Por ka një potencial të kufizuar në vetvete, pasi kjo është e realizueshme vetëm me një numër të vogël të pedaluesve. 

Biçikleta zë hapësirë dhe mund të shkaktojë mbipopullim.



Ngarkimi dhe shkarkimi i biçikletave u merr kohë të gjithë udhëtarëve.



Biçikletat mund të jetë një rrezik për sigurinë, nëse ato nuk janë të bashkangjitura në mënyrë të sigurt.

Për këto arsye, të mbash biçikleta në transportin publik është e kufizuar për situata kur kërkesa është e ulët dhe hapësira rezervë në dispozicion është e mjaftueshme: jashtë orëve të pikut, udhëtimet rekreative dhe udhëtime jashtë zonave urbane. 

Në shumicën e vendeve europiane, biçikletat janë të lejuara zakonisht jashtë orëve të pikut, afërsisht nga ora 9 deri 4 pasdite dhe pastaj përsëri nga 6 apo 7 e tutje.

Ndonjëherë, biçikletat janë të lejuara vetëm gjatë orës së pikut në mbrëmje, kur trafiku është më pak i dendur se në mëngjes.(Kontrolloni tabelën më poshtë). Madje edhe atëherë, është një efekt i "vetë-rregullimit": njerëzit nuk do të marrin biçikletat e tyre në autobuzët e mbipopulluar dhe në metro.

44

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO Tabla 2: Orari i kufizuar i marrjes së biçikletës në transportin publik në disa operatorë PT

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

Brussels, Belgium Lille, France NordRheinWestfale n: AVV, Germany NordRheinWestfale n: VRS, Germany NordRheinWestfale n: VRR, Germany Rotterdam (metro), the Netherlands London metro, UK Burimi: Fleta e biçikletave në trasportin publik, konferenca Velo-City 2009



Disa operatorë të transportit publik mbështesin aktivisht mbajtjen e biçikletave me vete në udhëtimet turistike rekreative ose ndërrimeve në fundjavë apo dhe në sezonin e festave.



Mbajtja e biçikletave ka një interes në udhëtimet në distancë të gjatë jashtë zonave urbane. Ndalesat janë të pakta larg mes tyre dhe herët e ndalimit janë më të gjata.

Megjithatë, nuk ka harmonizim ndër-kufitar në distancë të gjatë .

Biçikletat që palosen janë gjithnjë të transportueshme në transportin publik. M.q.s ato zënë hapësirën e një valixheje të vogël, në përgjithësi duhet të lejohen. Megjithatë, në disa lidhje hekurudhore të mbushura me njerëz që kanë qenë të ndaluara: shumë biçikleta të palosshme kompromentuan komoditetin e udhëtarëve.

Ka disa sisteme dhe mekanizma për mbajtjen e biçiketës në transportin publik. Në disa, nuk është një hapësirë për biçikleta, por nuk ka sistem specifik për të bashkëngjitur ato dhe biçikletat duhet të mbahen me dorë. Brenda automjeteve, biçikletat ose mund të bashkangjiten horizontalisht apo vertikalisht, me grepa apo rripa. Akoma në sisteme të tjera, biçikleta është e bashkangjitur në pjesën e jashtme të automjetit, qoftë para ose në pjesën e pasme, ose nuk mund të jetë në një rimorkio të veçantë.

Vendqendrime pa pagesë biçikletash

Mbajtëse biçikletash në ballë të autobuzit në Sh.B.A – në Europë nuk lejohet

45

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

Vendqëndrime biçikletash në autobuz Kamberi

Mbajtëse biçikletash në shpinë të autobuzit – Loire - Francë

46

Mbajtëse biçikletash në shpinë + rimorkio biçikletash - Zvicër

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

5 Fletët e informimit të PRESTO-s mbi infrastrukturën Ky udhëzues i politikës shoqërohet me 15 fletë informimi mbi infrastrukturën e pedalimit.

Statusi: Statusi prej rekomandimeve □

Fletët e informimit ofrojnë udhëzime praktike se si të zgjidhen masat e duhura të infrastrukturës së pedalimit dhe si të zbatohen ato me sukses.

□

Rekomandimet paraqesin një përmbledhje praktike dhe njohuri. Ato janë të bazuara në udhëzimet e projektimit më të njohura ndërkombëtarisht, që rrjedhin nga përvoja e praktikave më të mira dhe kërkimi shkencor (shih bibliografinë më poshtë).

□

Fletët e informimit ofrojnë parimet dhe rregullat gjerësisht të njohura, themelore dhe tregues sasiorë (intensitete, dimensionet, etj). Ato nuk duhet të konsiderohen si normativa përfundimtare, por të trajtohen me kujdes dhe të zbatohen me zgjuarsi për situata dhe kufizime të veçanta.

□

Një përpjekje e veçantë është bërë për të siguruar koherencën e brendshme të fletëve (duke përfshirë referencat-kyçe) dhe kuadrin e përgjithshëm të zhvilluar në këtë udhëzues të politikës.

Përmbajtja: kriteret e përzgjedhjes, të projektimit teknik, konteksti më i gjerë □

Për secilën masë, fleta e informimit adreson kriteret e përzgjedhjes të tilla si funksionin brenda një rrjeti (çfarë ka për qëllim të bëjë), qëllimin (kur dhe ku mund të aplikohet), përdorimet dhe abuzimet, pikat e forta dhe dobësitë, alternativat, etj.

□

Fletët e informimit ofrojnë udhëzime të gjera mbi projektimin teknik dhe zbatimin.

□

Fletët e informimit përmendin edhe çështjet e gjera të menaxhimit të trafikut, dizajnit urban dhe projektimit, planifikimin e përdorimit të tokës.

□

Fletët e informimit janë ilustruar me anë të fotografive, diagramave dhe praktikave nga qytete të ndryshme europiane.

Perspektiva : për FILLESTARËT, NË RRITJE dhe KAMPIONËT. □

Udhëzuesi i projektimit nuk bën kompromise mbi cilësinë. Rekomandimet korrespondojnë me praktikat më të mira në qytetet dhe vendet kampione, me nivele të larta pedalimi dhe tradita të gjata në politikën e pedalimit.

□

Megjithatë, rekomandimet marrin parasysh gjithashtu perspektivën e QYTETEVE FILLESTARE apo NË RRITJE, ku pedalimi është ende i kufizuar dhe ka nevojë të jenë i nxitur nga politika në zhvillim e pedalimit. Nevojat specifike të përfshira në rrjetet ekzistuese urbane të përshtatura si rrugë pedalimi në veçanti, janë konsideruar siç duhet.

Garancia □

Parimet themelore janë më të rëndësishme sesa numrat. Treguesit sasiorë (pragjet e intensitetit, limitet e shpejtësisë, dimensionet) janë cituar nga udhëzuesi autoritar i projektimit CROW (nëse përmendet ndryshe) dhe kanë qenë kontrolluar me burime të tjera.

□

Duhet të merret parasysh se kërkesat ligjore të projektimit ndryshojnë midis vendeve. Kjo është theksuar kudo që të jetë e mundur.

□

Duhet të merret parasysh se kategoritë rrugore dhe limitet e shpejtësisë ndryshojnë midis vendeve. Referencat në këtë udhëzues janë të bazuara në praktikën hollandeze dhe lexuesi duhet t’i përshtasi ato në praktikën lokale. Brenda zonës së ndërtuar, limitet e 47

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO shpejtësisë prej 50/30 km / orë janë mjaft standarde; jashtë zonës së ndërtuar, shpejtësia ndryshon mes (60/80, 70/90 km / orë, etj). □

Kufinjtë e shpejtësisë mund të jenë të pabesueshëm. Nëse shpejtësitë aktuale nuk korrespondojnë me kufinjtë ligjorë, projektimi duhet të udhëhiqet nga shpejtësitë aktuale, për arsye sigurie. Shpejtësia 85 përqindësh (V85) është një udhëzues gjerësisht i pranuar.

□

Intensitetet e pedalimit janë një kriter i rëndësishëm për projektim. Këta mund të jenë intensitete aktuale (kërkesa ekzistuese). Gjithashtu mund të përdoren për të parashikuar lidhjet brenda rrjetit të planifikuar, bazuar në vlerësimet e kërkesës së mundshme.

□

Fotografitë janë menduar të ilustrojnë praktikat më të mira mbi një temë të veçantë. Ato mund të përfshijnë edhe elementët që nuk mund të jenë gjithmonë një praktikë e mirë.

48

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO

6 Bibliography 

Arantaxa Julien, 2000: Comparaison des principaux manuels européens d’aménagements cyclables.

Aménagemen cyclable et espace urbain. CERTU – Association Metropolis



Asperges, Tim – 2008: Cycling, the European approach. Total quality management in cycling policy and lessons learned of the BYPAD-project. EACI-STEER programme.



Institut Belge de la Sécurité routière (IBSR)/ Belgisch Instituut voor VerkeersVeiligheid (BIVV) – 2009: Vademecum vélo Région de Bruxelles-Capitale/ Fietsvademecum Brussels Hoofdstedelijk

The sole responsibility for the content of this guide lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.

Gewest 

Celis, Pablo – 2008: Bicycle parking manual. The Danish Cyclists Federation



CERTU – 2003: Des voies pour le vélo. 30 Examples de bonnes pratiques en France.



CERTU – 2008: Recommandations pour les aménagements cyclables.



CROW – 2001: Leidraad fietsparkeren. CROW publicatie 158



CROW – 2005: Fietststraten in hoofdfietsroutes, Toepassingen in de praktijk. Fietsberaad-publicatie nr 6.



CROW – 2006: Design Manual For Bicycle Traffic. CROW-record 25



Department of Transport UK – 2004: Policy, Planning and Design for Walking and Cycling.

Department of Transport – LTN 1/04



ECF – 2002: EuroVelo, guidelines for implementationn.



EU project ADONIS – 1998: Best Practice to Promote Cycling and Walking



EU project PROMISING – 2001: Measures to promote cyclist safety and mobility, Deliverable D2 (5 criteria!)



FIAB (Federazione Italiana Amici Della Bicicletta) – 2008: Reti ciclabili in are mediterreanea, vademecum della ciclabilità



Fietsberaad – 2007: Ontwikkelingen van het fietsgebruik in voor- en natransport van de trein.

Fietsberaadpublicatie 12



Flemish Region – 2001: Vademecum Fietsvoorzieningen. Ministerie van het Vlaams Gewest



Flemish Region, 2002: Vlaams Totaalplan Fiets. Ministerie van het Vlaams Gewest.



Forschungsgesellschaft für strassen- und verkehrswesen – 1995: Emphehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 95



Ministerie van Verkeer en Waterstaat - 2009: Cycling in the Netherlands. Fietsberaad



NRW – 2006: Hinweise zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr in Nordrhein-Westfalen.

Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen.



Road Directorate Denmark – 2000: Collection of Cycle Concepts



Stad Antwerpen – 2009: Fietsparkeerplan Antwerpen.



SUSTRANS – 1997: National Cycling Network – Guidelines and Practical Details



Transport for London – 2005: London Cycling Design Standards



Van den Bulcke, Bram – 2009: Bikes on public transport. Paper Velo-city2009 conference, Brussels



Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1998: Stallingswijzer. Federaal totaalplan fiets Belgiw

49

FletĂŤt e Informimit

Infrastruktura

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

INFRASTRUKTURA/ PJESË TË RRJETIT

PISTA E PEDALIMIT Përkufizim Një pistë pedalimi është infrastruktura me cilësinë më të lartë për lëvizjen me biçikletë, e cila ndan fizikisht pedaluesit trafiku. Kjo infrastrukturë është e nevojshme përgjatë rrugëve me lëvizje të shpejtë dhe shumë të ngarkuara, në rrugët me përdorim të gjerë nga biçikletat siç mund të jenë rrjetet e pedalimit me funksion rekreacioni, shpesh të shkëputura nga rrugët e automjeteve. Pistat e pedalimit tërheqin dhe ofrojnë siguri pedaluesve që nuk kanë eksperiencë, por që janë përdorues të hapësirës dhe relativisht me kosto të lartë. Pistat janë shumë të sigurta gjatë gjithë shtrirjes së tyre, por veçanërisht të rrezikshme në kryqëzime.

Sfondi dhe Objektivat Funksioni Pistat e pedalimit janë të rekomandueshme përgjatë rrugëve lidhëse me ngarkesë, ku intensiteti dhe shpejtësia e trafikut të motorrizuar e bëjnë atë të pasigurtë për t’i lejuar pedaluesit që lëvizin mbi karrexhatë.

Qëllimi Jashtë hapësirës së ndërtuar, pistat e pedalimit janë të rekomanueshme përgjatë rrugëve me lëvizjen më të shpejtë (shpejtësi nga 80km/orë e më lart). Gjithashtu janë të rekomandueshme përgjatë rrugëve me shpejtësi më të ulët (nga 60-80 km/orë) nëse intensitetet e trafikut janë të larta (mbi 2000 pcu/ditë) dhe sidomos në rrugët kryesore të pedalimit.

Brenda hapësirës së ndërtuar, pistat e pedalimit janë të rekomanduara në shpejtësitë nga 50 km/orë e më lart. Ato duhen konsideruar edhe për shpejtësi më të ulëta (nga 30 km/orë e më lart) kur intensiteti i trafikut është i madh (mbi 4000 EVP/orë). Shtrirja e tyre është mjaft efikase në rrugë të gjata dhe të pandërprera, me pak kryqëzime.

Zbatimi Përkufizimi Një pistë pedalimi është ajo pjesë e rrugës e ruajtur dhe e përdorur ekskluzivisht vetëm për pedalues. Makinat nuk lejohen të lëvizin apo të parkohen në to. Pista është e pozicionuar përgjatë një rruge, por është fizikisht e ndarë nga karrexhata, me një distancë horizontale ose vertikalisht me një nivel pak më të lartë. Pista e pedalimit mund të ketë linjën e saj, të pavarur nga rrjeti rrugor. Kjo quhet edhe pistë pedalimi e vetmuar.

E sigurtë, më e sigurtë se…, më e sigurta?

Pistat e pedalimit ofrojnë një nivel të lartë sigurie, për shkak të ndarjes fizike të pedaluesve nga trafiku i motorrizuar. Megjithatë, nuk është e thënë se pistat e pedalimit janë gjithmonë zgjidhja më e sigurtë, që ne të mund të krijojmë sa më shumë që të jetë e mundur për rritjen e sigurisë së përgjithshme të rrugës. Le të shohim pikat më poshtë.

Në një linjë me shumë rrugë dhe kryqëzime, një pistë pedalimi që ka një distancë nga rruga mund të jetë më pak e sigurtë se sa një korsi pedalimi. Kjo sepse, një pistë mund të jetë e sigurtë përgjatë seksionit të rrugës, por më e rrezikshme në kryqëzime. Nga njëri kryqëzim tek tjetri, pedaluesit dhe drejtuesit e automjeteve nuk e kanë të nevojshme të marrin parasysh praninë e gjithsecilit. Por kur ata takohen në kryqëzim janë të detyruar që të përzihen, t’i kushtojnë vëmendje njëri-tjetrit dhe të kuptohen në situata të mundshme konflitesh. Duke i

Pista Pedalimi

Faqe 1/8

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim përmbledhur të gjitha këto, rastet bëhen të rrezikshme, edhe nëse kryqëzimet janë projektuar me shumë kujdes.

Numri i madh i pedaluesve rrit sigurinë. Statistikat e aksidenteve tregojnë se me rritjen e numrit të pedaluesve në rrugë, numri i aksidenteve bie. Edhe më shumë, rritja e vazhdueshme e numrit të përgjithshëm i aksidenteve për të gjitha mënyrat e lëvizjes në rrugë bie. Ndarja sistematike e mënyrave të lëvizjes për hir të sigurisë ka disa rezultate efektive të rëndësishme.

Drejtuesit e automjeteve bëhen më pak të ndërgjegjshëm për përdoruesit e tjerë të rrugës dhe u kushtojnë më pak vëmendje dhe konsideratë kur takohen në pikëtakime. Për më tepër, ndarja është një mënyrë për të ruajtur nivelet e larta të shpejtësisë, që do të thotë se janë raste të rëndësishme për aksidentet. Një politikë për përzierjen e trafikut, kombinuar me kufizimet e shpejtësisë dhe me një kontakt vizual më të madh, do të jetë mënyra më e suksesshme e sigurisë së trafikut.

Projektimi dhe dimensionimet Një pistë pedalimi është e tregohet me një shenjë në rrugë, sikurse përshkruhet edhe nga legjislacione të ndryshme kombëtare. Kur rruga është e bashkë-përdorur nga motorçikleta dhe këmbësorët janë të nevojshme shenjat e veçanta.1

D7 – Shenja rrugore belge për një pistë pedalimi

Parimet e rekomandueshme të projektimit janë: □

Ndarje fizike e pistës së pedalimit nga karrexhata kryesore, duke krijuar një veçim fizik ose duke ngritur pistën në një nivel më të lartë se sa karrexhata, ose të dyja bashkë.

□

Në rastin e trafikut me dy drejtime të biçikletave, duhet shenjuar vija qëndrore. Në rastin kur kombinohet pedalimi me trafikun e motorçikletës, vija qëndrore është e detyrueshme të aplikohet.

□

Preferohet të përdoret ngjyrë e mbyllur e sipërfaqes ( asfalt ose beton)

□

Preferohet të përdoren ngjyra si e kuqe, shpesh herë edhe blu ( mund të jetë edhe e detyrueshme)

□

Të lejohet përparësia e njëjtë e lëvizjes sikurse tek karrexhata ngjitur. Nëse pista e pedalimit ka përparësi lëvizjeje nëpër një rrugë anësore, të vazhdohet njësoj edhe nëpër kryqëzime.2

□

Në rastin e bashkëpërdorimit nga këmbësorët, rekomandohet të shtohet një trotuar këmbësorësh ose një pistë anësore pikërisht aty ku ka numër të madh përdoruesish të biçikletës dhe këmbësorë, ose të dy grupet bashkë.

Gjerësia minimale e rekomanduar është 2m për pistat me lëvizje një-drejtimëshe. □

Pedaluesit duhet të kenë mundësinë që të ngasin biçikletën krah për krah. Çdo pedalues merr një minimum hapësire prej 0.9 m. Kjo hapësirë merr parasysh zigzaget dhe distancën nga skajet dhe pengesat. Për shkak të ndarjes fizike, pedaluesit kanë absolutisht nevojë për hapësirën e tyre të parakalimit në një pistë. Kjo do të thotë që distanca minimale që duhet të respektohet prej ndarjes është mes 0.25 m nga buzë trotuaret e ulëta dhe 0.625 m nga muret e mbyllura.

□

Një gjerësi prej 2 m lejon për parakalime të rastit kur ka më pak se 150 pedalues në orë (në orët e pikut).

□

Është e rekomandueshme që të zgjerohet deri në 4 m për rritje të numrit të pedaluesve, përfshi edhe parakalime të shpeshta.

□

Për një udhë me dy-drejtime lëvizjeje, një gjerësi minimale prej 2.5 m lejon parakalimin e shpeshtë të pedaluesve që ecin me shpejtësi të ndryshme

1 Për bashkëpërdorimin e trotuareve nga pedaluesit dhe këmbësorët, shiko fletën e informimit mbi PEDALUESIT DHE KËMBËSORËT 2 Për dizajn të anësoreve të rrugë kalimeve, shiko fletën e informimit mbi KRYQËZIME ME PËRPARËSI KALIMI

Pista Pedalimi

Faqe 2/8

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Pista pedalimi të ndara dhe me gjerësi të ndryshme (burimi i imazhit: P. Kroeze, T. Asperges)

Tipet e ndarjes fizike Ndarja fizike ndryshon në varësi të gjerësisë dhe projetimit. Sa më larg të jenë pedaluesit nga karrexhata, aq më të sigurtë ndjehen. Megjithatë, hapësira është e kufizuar. Edhe jashtë zonës së ndërtuar distanca mes pistës dhe karrexhatës duhet të jetë aq e vogël sa të mbajë pistën e dukshme për shoferët, për arsyet e sigurisë sociale.

Janë dy zgjidhje themelore të projektimit që mund të dallohen: një prag ndarjeje i gjerë kur e lejon hapësira, në të kundërt është e mjaftushme një buzë trotuari i ngushtë.

Ndarje e pragut3

Ndarje e buzë trotuarit4

Lartësi5

Aplikimi

Brenda dhe jashtë zonës së ndërtuar

Brenda zonës së ndërtuar, nëse nuk ka hapësirë të mjaftueshme për një prag ndarës

Brenda dhe jashtë zonës së ndërtuar

Përshkrimi

E lyer ose jo me bojë, mundësisht buzë trotuar i ngritur, pengesë ose gardh

Buzë trotuar ose kurriz betoni, këndor ose gjysëm-rrethor (mundësisht një dopio buzë trotuar me shtresë në mes, ose një kurriz i ngritur dhe i asfaltuar)

Pistë pedalimi e ngritur mbi nivelin e karrexhatës, drejtë me buzë trotuarin

Variacione

Mund të qëndrojnë pajisje rruge (shtylla ndriçimi), bimësi e ulët ose pemë

Mund të lyhet me të bardhë

Mundësisht ngjitur me trotuarin e këmbësorëve (në të njëjtin nivel ose i ngritur si nivel)

Dimensione të rekomanduara

0.35 m së paku i gjerë

Variacionet e gjerësisë

0.70 m me gardh

Lartësia në anë të pistës: 0.05 m deri në 0.07 m (zgjedhje e profilit që ndalon pedaluesit të godasin ndarjen)

Lartësia e buzë trotuarit të pistës së pedalimit: 8 deri në 10 cm

1.00 m me shtyllë ndriçimi 1.10 m me pengesë 2.35 m së paku me bimësi ose parkim Jashtë zonës së ndërtuar, gjerësia mund të variojë me shpejtësinë e trafikut si tampon sigurie: nga 1.5 m (60km/orë) deri në 10 m (100 km/orë ose më shumë)

Lartësi në anë të rrugës: 0.10 m deri në 0.12 m

Zbritje progresive drejt kryqëzimeve më të mëdha Gjerësia e pistës së pedalimit: min. 1.7 m (për parakalim të sigurtë)

3

Certu – 2008: Recommandations pour les aménagements cyclables.

Certu – 2008: Recommandations pour les aménagements cyclables.

5 Copenhagen principles, as described in Certu – 2008: Recommandations pour les aménagements cyclables.

Flemish Region, Vademecum fietsvoorzieningen – 2005 4

Pista Pedalimi

Faqe 3/8

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Shtigje pedalimi me ndarje të pragut, ndarje me buzë trotuar dhe pranë një piste parkimi (burimi i imazhit: T. Aspergers, P. Kroeze, D. Dufour)

Pistat e pedalimit me një dhe dy- drejtime lëvizjeje Një pistë pedalimi është e preferueshme në të shumtën e rasteve përgjatë një rruge me një drejtim. Dy pista një-drejtimëshe në të dy anët e rrugës janë zgjidhja më e qartë dhe më e sigurtë. Në udhëkryqe, kjo situatë është e lehtë për t’u kuptuar: të gjithë përdoruesit e rrugës mund të parashikojnë intuitivisht dhe të menaxhojnë konfliktet e mundshme. Një pistë me dy drejtime në njërën anë të rrugë bën më të vështirë situatën për t'u kuptuar në kryqëzime, sepse pedaluesit stresohen nga drejtimet e papritura.

Përjashtim, mund të bëjnë pistat me dy drejtime. Që të kalojë një rrugë me pistë pedalimi, pedaluesi do të duhet të bëjë një trajektore të tërthortë gjatë një udhëkryqi. Ai mund edhe të përpiqet të kalojë ilegalisht dhe në mënyrë të rrezikshme. Në raste të tilla, një pistë dydrejtimëshe mund të eliminojë nevojën për manovrat e kalimit nga ana e pedaluesve. Gjithashtu mund ta bëjë rrjetin më të drejtpërdrejtë dhe tërheqës. Kryqëzimet pastaj duhet të jenë hartuar me kujdes në mënyrë që të paraqesin qartë konfliktet dhe pa ekuivoke. Këtu janë disa arsye kyçe për pistat e dyanshme të pedalimit. □

Rrugët shumë të gjera (Korsi 2x2 ose karrexhatë duale) janë të vështira për t’u kaluar dhe nyjet janë të rralla e në distancë mes tyre. Me një pistë dykalimshe, pedaluesi mund të shmangë alternativa të tjera.

□

Ndonjëherë, një numër i destinacioneve kryesore janë përqëndruar në anën e njëjtë të rrugës. Një pistë me dy kalime lejon lëvizje më të përshtatshme mes pedaluesve.

□

Në disa raste, dy rrugët kryesore ndërpriten me një rrugë në të njëjtën anë. Një pistë me dy kalime lejon pedaluesit të lidhin këto dy rrugë më lehtë.

□

Në disa raste, konfigurimi hapësinor mund të lejojë një udhë me dy drejtime së bashku përgjatë njërës anë të rrugës.

Pista pedalimi me dy-drejtime kalimi, në njërën anë të një rruge kryesore (burimi i imazhit: P. Kroeze)

Pista Pedalimi

Faqe 4/8

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim Pista pedalimi të vetmuara Një pistë pedalimi e vetmuar6 është një udhë që ndjek rrugën e vet, larg nga rrjeti rrugor.

Përveç kësaj për të qenë të sigurt për pedaluesit e papërvojë, pistat e vetmuara janë edhe shumë tërheqëse për çiklizëm sportiv e çlodhës. □

Në zonat e ndërtuara, një shtrirje e pistave të vetmuara mund të ketë funksionin e një shkurtese përmes një parku apo lagjeje banimi, duke zvogluar gjatësinë dhe gjerësinë e rrjetit.

□

Sidomos në fshatra, pragu i kanalit dhe linjat hekurudhore të braktisura ofrojnë mundësi për tërheqje vetëm të biçikletave në lidhje rekreative larg nga trafiku i motorrizuar dhe gjatë distancave të mëdha. Këto lloj pistash shpesh mund të bashkë-financohen si infrastrukturë turistike. Rrugët urbane përgjatë kanaleve, gjurmëve të hekurudhave ose përmes parqeve gjithashtu kanë një potencial rekreativ.

□

Rrugët rekreative janë shpesh ciklike dhe më pak të drejtpërdrejta. Megjithatë, ato mund të jenë alternativa funksionale për rrugët më të shkurtra, në rastet kur janë të hijëzuar (duke iu shmangur temperaturave) ose kur janë të drejtuara përmes një mjedisi më tërheqës (duke iu shmangur zhurmës së trafikut dhe ndotjes).

Rekomandimet e projektimit për një pistë pedalimi të vetmuar. □

Lejoni trafikun e dyanshëm

□

Konsideroni përdorimin e përbashkët nga motorçikletat (përdorimi duhet të tregohet me sinjalistikë).

□

Lejon një gjerësi prej 2 m (më pak se 50 biçikleta/orë, në orën e pikut) dhe 3.5 m (më shumë se 150 biçikleta/orë, në orë e pikut) dhe më shumë se 4 m, kur do të bashkëpërdoret nga motorçikletat e vogla.

□

Për pista të ngushta (më pak se 2.5 m), siguroni që të jetë një prag në të dy anët që mund të përdoret nga pedaluesit për manovrat.

□

Të merret parasysh shenjimi i një linje qendërore nëse udha përdoret intensivisht, dhe gjithmonë në rastet e bashkë-përdorimit edhe nga ana e motorçikletave.

□

Në qoftë se është bashkë-shfrytëzuar nga këmbësorët, merret parasysh sigurimi i një rruge të veçantë në anësore për të shmangur konfliktet e mundshme, veçanërisht kur përdorimi është intensiv.

□

Përdorimi i shtresës së ngjeshur rrugore (asfalt ose beton) për rehati më të madhe.

□

Pajisja me ndriçim për siguri sociale, sidomos në lidhjet funksionale të zonave të ndërtuara që janë përdorur apo destinuar për t'u përdorur edhe në errësirë.

Pistat e pedalimit të vetmuara janë një element kyç në hartimin e depërtueshmërisë urbane dhe planifikimin e zhvillimeve të reja. Zhvillimet e reja në shkallë të gjerë ofrojnë mundësi unike për të krijuar pistat e vetmuara si shkurtime për pedaluesit dhe rritjen e cilësisë së rrjetit në drejtim të drejtpërdrejtë dhe të kohezionit.

Kjo është e vërtetë për çdo lloj zhvillimi: rezidencial, pazar, punësim, argëtim, parqe, hapësira të gjelbërta dhe zhvillime të përziera. Objektivi është i dyfishtë. Nga njëra anë, këto funksione duhet të jenë lehtësisht të arritshme për përdoruesit e biçikletës. Nga ana tjetër, ato nuk duhet të formojnë një pengesë për kalimin e tyre. Shkurtesat dhe anashkalimet për pedaluesit duhet të vendosen kudo që ato shtojnë një lidhje të dobishme për rrjetin e pedalimit. Planifikimi duhet të bëhet në bashkëpunim me shkurtesat e këmbësorëve.

Shembulli më radikal është qyteti holandez i Houtenit. Kur ishte planifikuar shtrirja e qytetit, më parë u projektua një rrjet piste pedalimi të vetmuar. Vetëm atëherë, u projektua me qasje të ngadaltë rrjeti i rrugëve për makina, përreth tij.

6 Pistat e vetmuara shpesh quhen shtigje ose udhë pedalimi. M.q.s këto terma mbeten dy-kuptimëshe, është propozuar përdorimi hollandez “pista të vetmuara”.

Pista Pedalimi

Faqe 5/8

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Pistat e vetmuara të pedalimit (burimi i imazhit: P. Kroeze)

Pista Pedalimi

Faqe 6/8

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Konsiderata Pikat e forta Siguri dhe rehati më e madhe në vazhdimësi. Për shkak të ndarjes nga trafiku i motorrizuar, një pistë pedalimi ofron shkallën më të lartë të sigurisë përgjatë vazhdimësisë së rrugës (ndërmjet kryqëzimeve). Lëvizja me zig-zage apo jo e drejtë nuk krijon rrezik të rëndësishëm. Një pistë pedalimi kërkon më pak përqëndrim dhe lodhje mendore prej pedaluesit, i cili mund të pedalojë në mënyrë të qetë.

Nxitje e fortë për pedalim. Një pistë pedalimi përfshin një ndjesi të lartë sigurie ndaj trafikut.

Shtrirjet e gjata të pistës së pedalimit janë mjaft tërheqëse për pedaluesit me më pak përvojë, sikurse edhe për pedaluesit në moshë madhore, fëmijët dhe ata që shëtisin. Vazhimësia e pistave kryesore të pedalimit mund të japë më shumë domethënie rrjetit për pedaluesit e rinj.

Pikat e dobëta Kalimet jo fleksibël. Ndarja fizike vetëm në kryqëzime, i lejon pedaluesit të kalojnë në skaje të rrugëve, ndërprerje në skaj apo mes.

Rreziku në kryqëzime. Pedaluesit në një pistë pedalimi janë jashtë fushës së menjëhershme të shikimit të drejtuesve të automjeteve. Ky është kryesisht një problem në udhëkryqe, ku konfliktuohen lëvizjet e pedaluesve dhe trafikut të automjeteve. Çështja nuk është vetëm shikueshmëri e dobët por edhe sjellja e pedaluesve, të cilët nga lëvizja e qetë, ndërmjet kryqëzimeve duhet të bëhen të kujdesshëm në kryqëzime. Për gjithë këto arsye, udhëkryqet me pista pedalimi duhet të projektohen me kujdes për të risjellë shikueshmërinë, për të qartësuar konfliktet e pranishme dhe për të lejuar kontaktin e shikimeve në mënyrë që të vendoset siguria e sjelljeve nga të gjithë përdoruesit e rrugës7; Fragmentizimi i rrjetit. Në zonat urbane, rrjetet e gjera të pistave të pedalimit janë shpesh të pamundshme, thjeshtë sepse hapësira është e kufizuar. Ndonjëherë, projektuesve u pëlqen të krijojnë vazhdime të shpejta të pistave me cilësi të lartë kudo që hapësira është e mundshme, qoftë edhe në distancë të shkurtër. Sidoqoftë fragmente të shpërndara të pistës së pedalimit, ulin kohezionin dhe qartësinë e rrjetit. Pedaluesi duhet të përshtatet vazhdimisht me ndryshimin e shërbimeve të pedalimit, gjë e cila është stresuese. Pistat e pedalimit janë kështu kufizimet më të mira të lidhjeve të rrjetit të gjatë ndërmjet destinacioneve urbane më kyçe, ku mund të luajnë një rol të fortë strukturues në rrjet si rrugë parësore. Bulevardet e gjera urbane ose kanalet ofrojnë mundësitë tipike.

Pushtimi i hapësirës. Gjithashtu shumë pedalues do të parapëlqenin pistat e pedalimit në pjesën më të madhe të rrjetit, por hapësira është çështje kyçe, bashkë me koston e ndërtimit ose përshtatjes së rrugës ekzistuese. □

Në vazhdimësinë e orientuar urbane, do të ishte mjaft ambicioze nëse për bicikletat të mund të bëhej ndarja e rrjetit në tërësi nga rrjeti rrugor (shikoni rastin e Houten-it).

□

Në zonat ekzistuese urbane, ku shpesh përmbajtja në princip kërkon një pistë pedalimi, kufizimi i hapësirës dhe i kostos mund të çojë në mos realizim. Këto janë dy arsye mjaft të rëndësishme që kanë të bëjnë me këtë. Nëse është e mundur ndryshimi i përmbajtjes: qetësues trafiku, përshtatje e planit të trafikut për atë të motorrizuar, rivendosje e hapësirës së rrugës (si ngushtimi për t’u krijuar më shumë hapësirë pistave). Në mënyrë alternative, kthimi drejt një alternative më fleksibël të korsive të pedalimit (jo ndarje fizike, vetëm sinjalistikë horizontale në rrugë), duke marrë çdo masë të mundshme në zvoglimin e rrezikut.

Mundësitë alternative □

QETËSUES TRAFIKU, për të shmangur nevojën e pistave të pedalimit dhe për të lejuar trafikun e përzier.

□

NJE RRUGË PEDALIMI, në rrugët parësore përmes zonave të banuara.

7

Shiko fletët e informimit mbi KRYQËZIMET

Pista Pedalimi

Faqe 7/8

The sole responsibility for the content of this fact sheet lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

□ NJË KORSI PEDALIMI, ku hapësira për pista është e pamjaftueshme, intensitetet e trafikut dhe shpejtësia e lejojnë këtë.

Pista Pedalimi

Faqe 8/8

Infrastruktura

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

INFRASTRUKTURA/ PJESË TË RRJETIT

KORSITË E PEDALIMIT Vështrim Një korsi pedalimi është hapësira e rezervuar ligjërisht për lëvizjen e pedaluesve në rrugë, duke i ndarë ata vizualisht, nga trafiku. Është e rekomandueshme që kur një numër i madh i pedaluesve ngasin biçikleta përgjatë një rruge të ngarkuar dhe të moderuar, korsitë e pedalimit janë një zgjidhje e shpejtë, e dukshme, dhe fleksibël në rrugët ekzistuese, duke pasur vetëm nevojën e shenjave rrugore. Korsia e pedalimit mund të jetë një alternativë për një pistë pedalimi kur mungon hapësira, por vetëm kur siguria mund të jetë e garantuar mjaftueshëm.

Sfondi dhe Objektivat Funksioni Korsia e pedalimit ofron një hapësirë të sigurtë dhe të dukshme lëvizjeje në rrugë, të rezervuara vetëm për pedalues.

Qëllimi Korsitë e pedalimit janë të rekomanduara përgjatë rrugëve shpërndarëse me intensitet relativisht të ulët të trafikut, por kur trafiku i motorrizuar është shumë i shpejt për të lejuar përzierjen e pedaluesve me makinat. Një korsi pedalimi mund të përdoret si alternativë për një pistë pedalimi kur mungon hapësira, së paku nëse shpejtësia mund të minimizohet deri në 50 km / orë ose më pak. Në rrugët e hyrjes në zona private, volumet e trafikut në parim janë të ulta dhe trafiku është i përzier; megjithatë, nëse në realitet intensiteti i trafikut është jashtëzakonisht i lartë, një korsi mund të jetë e këshillueshme për të siguruar mbrojtjen e pedaluesve.

Jashtë zonave të ndërtuara, korsitë e pedalimit mund të konsiderohen si një alternativë për pistat e pedalimit në rrugët bazike të rrjetit lokal (jo në rrugët kryesore), por vetëm në shpejtësi të ulta të trafikut (60 km / orë ose më pak) dhe relativisht në intensitete të ulta (2000-3000 PCU / ditë). Në intensitete shumë të ulëta, pedaluesit mund të përzihen me trafikun dhe nuk janë të nevojshme shërbimet e pedalimit, me përjashtim të ndoshta një korsie të sugjeruar.

Brenda zonave të ndërtuara, korsitë e pedalimit janë të rekomanduara për pjesën më të madhe të rrugëve (më shumë se 2000 pedalues / ditë) për rrugë me shpejtësi të ulët (deri në 30 km / orë). Në pikat kyçe të lidhjeve të rrjetit rrugor me më pak pedalues, duhet të jetë e preferuar përzierja e trafikut, ndoshta me një korsi të këshillueshme. Në rrugë me lëvizje më të shpejtë (deri në 50 km / orë), pistat duhet të jenë të preferuara. Vetëm kur këto lidhje të rrjetit themelor janë të qeta (më pak se 750 pedalues / ditë) në rrugë të ngushta (2x1 korsi) duhet të merren parasysh korsitë.

Korsitë e pedalimit brenda dhe jashtë zonës së ndërtuar (burimi i imazhit: P.Kroeze)

Korsi pedalimi

faqe 1 / 6

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Zbatim Përkufizim Një korsi pedalimi është një pjesë e rrugës e rezervuar ekskluzivisht për biçikletat. Makinat nuk lejohen të lëvizin apo të parkojnë në to. Kjo gjë tregohet në karrexhatë me shenja rrugore.

Korsitë e pedalimit janë mjeksi popullore...

Korsia e pedalimit është ndoshta zgjidhja më e popullarizuar për infrastrukturën e biçikletës në Qytetet Nismëtare të Pedalimit. Ajo lejon qarkullimin e shpejtë në një rrugë ekzistuese. □

Një korsi pedalimi është më e lehtë, më e shpejtë dhe më pak e kushtueshme për të ndërtuar se sa një pistë pedalimi: janë të nevojshme vetëm shenjat e rrugës dhe ndoshta sipërfaqe të ngjyrosura (pa ndërtimin e rrugëve).

□

Një korsi biçiklete ofron për pedaluesit një hapësirë shumë të dukshme, ligjërisht e rezervuar në rrugë: kjo u dërgon një sinjal të fortë të gjithë përdoruesve të rrugës që, pedaluesit duhet të merren seriozisht.

□

Për shkak se një korsi merr më pak hapësirë se pista e pedalimit, mund të aplikohet më gjerësisht në rrugët ekzistuese urbane.

… por duhet të përdoren me masë paraprake Këto përparësi, bartin rrezikun e mbi-përdorimit të korsive të pedalimit si një zgjedhje e shpejtë.

Dallimi kryesor me pistën e pedalimit është se përdoruesi nuk është i mbrojtur fizikisht ose i ndarë nga trafiku. Hulumtimet empirike hollandeze kanë arritur në përfundimin se në rrugët arteriale të ngarkuara, përzierja e pedaluesve me trafikun mund edhe të jetë më e sigurtë se sa një korsi pedalimi.

Kjo e fundit mund të krijojë një ndjenjë të rremë sigurie dhe t’u mundësojë makinave përshpejtimin e lëvizjes, si dhe të kushtojë më pak vëmendje për pedaluesit. Në rastet e analizuara kjo gjë dyfishoi numrin aksidenteve1.

Rreziku bëhet edhe më i madh kur korsitë janë të ngushta. Kur hapësira është e kufizuar, projektuesit mund të mendojnë se duke vënë një korsi të ngushtë (nën 1.5 m) është më mirë se asgjë, madje edhe në rrugët me trafik të ngarkuar dhe të shpejtë. Kjo zgjidhje është e rrezikshme.

Korsia e ngushtë detyron trafikun e motorrizuar të lëvizë shumë afër pedaluesve. Në të njëjtën kohë, ajo detyron pedaluesit të ngasin biçikletën shumë afër me buzën e rrugës apo makinave të parkuara. Për më tepër, shoferët gabimisht mendojnë se pedaluesit kanë hapësirë të mjaftueshme, ndaj ata do të kushtojnë më pak vëmendje dhe do të rrisin shpejtësinë. Si rezultat, edhe një manovër e lehtë nga pedaluesi për të shmangur një pengesë ka shumë gjasa të rezultojë në një përplasje dhe të shkaktojë lëndime serioze. Korsitë e ngushta duhet të kombinohen gjithmonë me masa të uljes së shpejtësisë.

Rekomandimet e projektimit Një korsi pedalimi është e dallueshme nga shenjat e rrugës, të përcaktuara nga rregulloret kombëtare. Ato zakonisht përfshijnë këto udhëzime si në vijim. □

Një linjë e shënuar horizontalisht, zakonisht në të dyja anët, kufizon korsinë e pedalimit nga ajo e trafikut. Në disa vende linja është e ndërprerë, në vende të tjera e vazhdueshme (me shtrirje të vijës së ndërprerë në daljet e makinave).

□

Një simbol i biçikletës, tregon korsinë, të paktën para dhe pas çdo ndërprerje. Simboli është i preferueshëm të përsëritet mundësisht në intervale të rregullta (për shembull 50100 m në zonën e ndërtuar, 500-750 m jashtë zonës së ndërtuar).

□

Përgjatë rrugëve me trafik të dendur dhe relativisht të shpejtë (50 km / orë) është e rekomandueshme një zonë sigurie tampon me shenja ndërmjet korsisë së pedalimit dhe atyre të trafikut

1

Veiligheidsaspecten van stedelijke fietspaden, A.G.Welleman, A.Dijkstra. SWOV rapport Leidschendam, SWOV, 1988 – quoted in: Design Manual for Bicycle Traffic, CROW-record 25, 2006.

Korsi pedalimi

R-88-20.

faqe 2 / 6

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim □

Një nivel sipërfaqeje. Nëse sipërfaqja e korsisë së rrugës është e degraduar (me gropa) ose përmban ndryshime niveli (kanale, të kapanxhave, uji kullon), pedaluesit duhet të zgjedhin mes dëmtimit të biçikletës së tyre dhe lëvizjeve të rrezikshme. Kur shtrohet një korsi, dëmtimet e sipërfaqes duhet të korrigjohet. Mirëmbajtja e rrugëve duhet t’i japi përparësi korsive të biçikletës, m.q.s. pedaluesit janë më të ndjeshëm ndaj degradimeve se sa automjetet e motorrizuara.

□

Për të rritur shikueshmërinë, përgjithësisht është e rekomandueshme lyerja me bojë, shpeshherë me ngjyrë të kuqe (HL), nganjëherë blu (DK) ose e gjelbër (FR). Por në disa vende boja nuk është e aplikuar. Në Mbretërinë e Bashkuar, për shembull, përdorimi sistematik i ngjyrës është zyrtarisht i parekomandueshëm: lyerja me bojë është perceptuar të jetë vizualisht e bezdisshme duke komprometuar cilësinë e projektimit urban dhe nga ana tjetër është kosto shtesë për mirëmbajtjen. Më efektive, boja është menduar të jetë në zonat e kufizuara të konfliktit, si linjat e avancuara të ndalesave, në pikat prioritare të rrugëve anësore, në korsitë e kundër-rrjedhës etj2. Në çdo rast, është e rëndësishme të përcaktohet dhe të aplikohet një politikë e qëndrueshme, për të krijuar një situatë të qartë për të gjithë përdoruesit e rrugës.

Rekomandohet një gjerësi minimale prej 1.5 m (përjashtuar shenjat). Çdo vijë e shënuar është 0.10 deri në 0,15 m e gjerë. □

Pedaluesit së bashku me mjetin e tij mund t’I duhet një hapësirë rreth 0,75 m. Por gjatë lëvizjes pedaluesi ka nevojë për së paku 0.9 m, duke marrë parasysh zig-zaget dhe një distancë sigurie nga pengesat. Një gjerësi prej 1.5 m do ta rriste sigurinë nga kufinjtë, dhe do ta bënte lëvizjen më të rehatshme dhe më pak stresuese. Kjo hapësirë gjithashtu lejon lëvizjen e rimorkiove pak më të gjera, parakalime të rastit dhe lëvizjen krah-për-krah, për shembull prindërit që shoqërojnë fëmijët në shkollë.

□

Një gjerësi midis 2 m dhe 2.5 m rrit rehatinë dhe sigurinë.

□

Në më pak se 1.5 m, pedaluesit do t’i duhet të largohet nga korsia dhe të eci në karrexhatë për të parakaluar, të ngasi krah për krah apo të shmangë një pengesë. Korsitë e ngushta duhet të konsiderohen vetëm në rrugët me shpejtësi të ulët.

□

Korsi e pedalimit duhet të jetë më e madhe në shtrirjet në ngjitje (përpjetë): për shkak të përpjekjeve të mëdha, pedaluesi do bëjë më shumë zig-zage.

Korsitë e pedalimit përgjatë makinave të parkuara Në mënyrë ideale, një korsi pedalimi nuk duhet të kombinohet me korsinë e parkimit apo të një gjiri parkimi: hapjet e dyerve të makinës janë një rrezik serioz i sigurisë për pedaluesin.

Pedaluesi mund të godasë derën ose të përpiqet për ta shmangur këtë, duke bërë një lëvizje të papritur shmangieje mbi karrexhatë, dhe duke rrezikuar që të goditet nga ndonjë makinë që është prapa.

Kur kombinohet një korsi parkimi me një korsi pedalimi, është e rekomandueshme të shtohet rripi i reagimit kritik (0,5-0,7 m) në korsinë e parkimit si një hapësirë neutrale, duke shmangur rrezikun e goditjes së një dere të hapur apo manovrat e paqarta. Për të siguruar përdorimin korrekt, ky rrip duhet të jetë i ndryshëm nga korsia e parkimit dhe nga korsia e pedalimit. Rripi merr hapësirë shtesë, por gjithashtu mund të përdoret për kullim. Një rrip që ndan gjirin e parkimit në një kënd, shmang rrezikun e hapjes së dyerve për pedaluesit, dhe rrit hapësirën e parkimit përgjatë gjatësisë së rrugës. Makinat duhet të parkojnë në të kundërt, që të kenë një pamje më të mirë ndaj pedaluesve, kur ata të kërkojnë të dalin.

Kur një pistë pedalimi vendoset mes korsisë së parkimit dhe trotuarit mund të përdoret si alternativë, hapësira e nevojshme për një korsi pedalimi me një shirit reagimi. Për të ruajtur më shumë hapësirë, këto korsi mund të jenë në pjesën e trotuarit3.

2

Department for Transport UK – 2004: Policy, Planning and Design for Walking and Cycling. Department for Transport – LTN 1/04 3 Shiko fletën e informimit mbi PISTAT E PEDALIMIT dhe PEDALUESIT DHE KËMBËSORËT

Korsi pedalimi

faqe 3 / 6

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Korsi pedalimi, në një distancë të sigurtë nga makinat e parkuara dhe ato në lëvizje (burimi i imazhit: D. Dufour)

Korsitë e pedalimit dhe siguria e trafikut Shpesh, rrugët arteriale të ngarkuara janë rrugët më të drejtpërdrejta, veçanërisht ato që të çojnë në qendër të qytetit. Kjo i bën ato, lidhjet kryesore natyrore në rrjetin e pedalimit. Në parim, lidhje të tilla kërkojnë pista pedalimi. Në shumë raste, hapësira mungon dhe korsitë e pedalimit shpesh janë konsideruar si alternativa pragmatike, por në thelb të rrezikshme. □

Opsioni më i sigurtë dhe më miqësor është që të rishikohet plani i rrugës, për shembull duke marrë nga një korsi e trafikut ose një korsi parkimi për të krijuar më shumë hapësirë për korsinë apo pistën e pedalimit

□

Nëse kjo nuk është e realizueshme, duhet të ndërmerren të gjitha përpjekjet për të minimizuar rrezikun: uljen e shpejtësisë deri në 50 km / orë, duke e bërë korsinë e pedalimit aq të gjerë sa të jetë e mundur, duke krijuar një zonë tampon me shenja për zvogëlimin e intensitetit të trafikut (me riorganizimin e rrugëve të trafikut).

□

Mundësia e fundit, në qoftë se siguria nuk mund të garantohet mjaftueshëm, është që të braktiset rruga dhe për të krijohet një rrugë alternative pedalimi, edhe pse mund të jetë më pak e drejtpërdrejtë. Kjo duhet të jetë një rrugë me cilësi të lartë, përndryshe pedaluesit do të tentojnë të përdorin rrugën e ngarkuar.

Korsia e pedalimi mund të përdoret në një rrugë njëkalimëshe kundër-rrjedhës së pedalimit, në të dy drejtimet në qoftë se ka hapësirë në dispozicion ose vetëm në drejtimin e kundër-rrjedhës (drejtimi tjetër mund të jetë ai i trafikut të përzier ose i një korsie të këshilluar).4

Korsi e këshilluar e pedalimit Si një alternativë për një korsi pedalimi, mund të vihet një korsi e këshilluar5. Teknikisht dhe ligjërisht kjo korsi nuk është si një korsi pedalimi: është pjesë e karrexhatës shënuar si një hapësirë e sugjeruar për pedaluesit, pa u rezervuar ekskluzivisht për përdorim prej tyre. Trafiku i motorrizuar mund dhe duhet të lëvizë në korsinë e këshilluar, në raste kur nuk mund të lëvizë në mes të rrugës. Makina edhe mund të parkojnë në to, nëse parkimi në karrexhatë është i lejuar.

Në thelb, një korsi e këshilluar është thjesht një alternativë e projektimit, për të tërhequr vëmendjen rreth pranisë së pedaluesve dhe për të ngushtuar vizualisht karrexhatën. Ajo ka për qëllim të ndikojë në sjelljen e shoferëve: ata presin që të hasin me pedalues dhe të respektojnë praninë e tyre.

Një korsi e këshilluar duhet të përdoret vetëm për pjesët kryesore të rrjetit të pedalimit (jo itinerarin kryesore) dhe në rrugët e hyrjes në zonat private. Ajo përdoret për dy qëllime kryesore. □

Si një shtesë në situatë me trafik të përzier, në mënyrë që prania e pedaluesve të jetë më e ndjeshme, sidomos kur intensiteti i trafikut është relativisht i lartë. Korsia e këshilluar gjithashtu mund të shënojë pjesët e kalimit nga një pistë ose korsi pedalimi në një situatë me trafik të përzier.

□

Si një alternativë në rrugët e ngushta, ku hapësira për një pistë ose korsi pedalimi nuk është e mjaftueshme, ose kur hapësira është e nevojshme për ngarkim dhe shkarkim.

4

Shiko fletën e informimit mbi PEDALIMI KUNDËR-RRJEDHË Gjithashtu e njohur si korsi jo-e detyrueshme ose e sugjeruar, Angebotsstreifen, bande de suggestion, suggestiestrook 5

Korsi pedalimi

faqe 4 / 6

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim Ndonjëherë, një korsi e këshilluar është përdorur në seksione të shkurtra të një korsie pedalimi, në vendet ku rruga ngushtohet.

Më poshtë janë paraqitur disa aplikime tipike, të cilat nuk janë përdorur kryesisht vetëm në rrugët e ngushta urbane të zonës së ndërtuar, por edhe në rrugët e qeta të vendit jashtë zonës së ndërtuar. □

Një korsi e këshilluar mund të përdoret në të dyja anët e rrugëve të qeta me dy drejtime, duke lënë në mes një rrugë qendrore trafiku. Makinat mund të lëvizin në korsinë e këshilluar dhe të parakalojnë pedaluesit në rrugën qendrore të trafikut.

□

Një korsi e këshilluar shpesh është përdorur në rrugë një kalimshe të ngushta, në drejtim me rrjedhën e trafikut ose në të kundërt, për të tërhequr vëmendjen e pedaluesve në kundër-rrjedhë6.

□

Një korsi e këshilluar gjithashtu mund të jetë projektuar si një zonë rehatie me sipërfaqe me shtresë kompakte kalldrëmi.

Sa i përket parimeve të projektimit, kombinime të ndryshme të shenjave dhe linjave, simbolit dhe ngjyrës që janë përdorur. Praktikat kanë evoluar. □

Fillimisht, u ndje se ndikimi vizual duhet të jetë aq i fortë sa të jetë e mundur, me qëllimin e shikueshmërisë maksimale dhe sigurisë për pedaluesit. Shpeshherë përdoren shenjat e linjës që janë të dallueshme nga shenjat e korsisë së pedalimit dhe e njëjta gjerësi e një korsie pedalimi (1.5 m deri në 2 m). Të tjerë vende përdorin ngjyrën e asfaltit (identike ose të dallueshme nga korsi të ngjyrosura të pedalimit). Akoma të tjerë preferojnë linjë dhe shtresë të kombinuar, ndoshta me simbole shtesë të biçikletës.

□

Megjithatë, një korsi e këshilluar i ngjan shumë një korsie pedalimi, vetëm me pak diferenca për të bërë dallimin ligjor. Përvoja ka treguar se kjo tendencë mund të shkaktojë konfuzion në mendjet e të gjithë përdoruesve, përfshirë edhe pedaluesit, si për të drejtat ligjore dhe për detyrimet. Kjo krijon rreziqe nëpërmjet keqkuptimeve mbi të drejtën e rrugës dhe ngre çështje për detyrimet. Gjithashtu është argumentuar se kjo qasje zhvlerëson korsitë e rregullta të pedalimit.

□

Aktualisht, prirja është që të dallohet korsia e këshilluar sa më qartë të jetë e mundur nga korsia e pedalimit. Shenjat janë për shembull, të kufizuara në një varg të simboleve, të tilla si logot e biçikletës etj. Këto duhet të ofrohen në intervale të rregullta për vazhdimësinë vizuale (rreth 50 m). Ndikimi psikologjik i synuar është ende ekzistues, dhe risitë nga shenjat në vetëvete mund të tërheqin vëmendjen. Ato gjithashtu shërbejnë për të njoftuar këmbësorët që kalojnë për praninë e pedaluesve në rrugët lokale pa vendkalime për këmbësorët.

Korsia e këshilluar dhe korsia e këshilluar kundër-rrjedhë (burimi i imazhit: D. Dufour)

6

Shiko fletën e informimit mbi PEDALIMIN KUNDËR-RRJEDHË

Korsi pedalimi

faqe 5 / 6

Jepi një Shtysë Pedalimit Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim Fletë Informimi për Zbatim

□

NJË KORSI PEDALIMI, ku hapësira për pista është e pamjaftueshme, intensitetet e trafikut dhe shpejtësia e lejojnë këtë.

Konsiderata Pikat e forta

The sole responsibility for the content of this fact sheet lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.

The sole responsibility for the content of this fact sheet lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.

Hapësira e dukshme dhe fleksibël e ruajtur për pedaluesit □

Një korsi pedalimi është një zonë e rehatshme ligjërisht e rezervuar, që rrit dukshmërinë, sigurinë dhe lehtësinë.

□

Një korsi pedalimi është fleksibël për pedaluesin, i cili mund ta ndërpresë rrugën në çdo pikë (në kundërshtim me një pistë pedalimi fizikisht të ndarë).

□

Një korsi pedalimi lejon pedaluesit të shmangë rradhët e trafikut të motorrizuar (më e thjeshtë se në rastin e një situate me trafik të përzier).

Zgjidhje infrastrukturore me çmim të ulët dhe fleksibël në rrugët ekzistuese □

Një korsi pedalimi realizohet dhe mirëmbahet lehtë dhe pa kosto (vetëm shenjim i rrugës).

□

Një korsi pedalimi ka nevojë për më pak hapësirë se sa një pistë pedalimi, dhe mund të përdoret më gjerësisht në rrugët urbane ku nuk ka hapësirë të mjaftueshme për pistën e pedalimit.

Pikat e dobëta Rreziqet e një zgjidhjeje fleksibël □

Për shkak të përparësive të saj pragmatike, projektuesit mund të kenë zgjidhje për korsitë e pedalimit në kushtet e nevojës së pistës së pedalimit, ose zvoglimi i gjerësisë pranë minimumit të sigurisë ku hapësira është e pamjaftueshme.

□

Korsitë e pedalimit mund të vendosen aty ku është e lehtë dhe thjeshtë të ndërpriten, në udhëkryqe të vështirë dhe të rrezikshëm, duke mbajtur të bllokuar pedaluesit. Kjo ruan vazhdimësinë dhe sigurinë e rrugës, dhe bën pikat e nxehta edhe më të rrezikshme.

□

Përderisa nuk ka ndarje fizike, një korsi pedalimi tërheq fare lehtësisht parkimin e paligjshëm, për ngarkime-shkarkime. Kjo ndodh kryesisht në rastet kur gjerësia është mbi 2 m. Në zonat urbane më të ngarkuara, është i nevojshëm kontrolli i rreptë dhe intensiv i policisë.

□

Copëza mbeturinash (si xhami i thyer) mund të mblidhen lehtësisht në korsitë e pedalimit, për shkak të erës apo shkaqe të tjera. Kjo rrit rrezikun e goditjeve dhe aksidenteve.

Fshirja e rrugëve duhet të ketë vëmendje të veçantë për korsitë e pedalimit.

Një ndjesi e rreme sigurie në QYTETET FILLESTARE □

Një korsi pedalimi shpesh u jep drejtuesve të mjeteve përshtypjen se ata nuk e kanë të nevojshme vëmendjen ndaj pedaluesve. Si pasojë, ata lëvizin shumë shpejt dhe fare pranë pedaluesve dhe nuk janë të pregatitur për manovra të paparashikueshme. Rreziku është më i madh në QYTETET FILLESTARE TË PEDALIMIT, ku drejtuesit e automjeteve kanë aftësi të kufizuara me sjelljet e pedaluesve dhe më së shumti nuk janë pedalues as ata vetë. Nëse karrexhata është e zgjeruar për të krijuar një korsi pedalimi, shpejtësia e trafikut mundet edhe të rritet.

□

Aty ku rruga bëhet më e ngushtë, automjetet mund të kalojnë kufirin e korsisë së trafikut, sidomos kur niveli i korsisë së pedalimit është i ulët.

Mundësitë alternative □

QETËSUES TRAFIKU nëse mungon hapësira dhe kushtet mund të ndryshohen.

□

RRUGËT E PEDALIMIT për rrugët kryesore në zonat e qeta, të banueshme

□

PISTË PEDALIMI për rrugët më të ngarkuara

□

PEDALIM KUNDËR-RRJEDHË në rrugët me një drejtim

□

KORSI AUTOBUZI mbi rrugët e autobuzit

Pista Pedalimi

Korsi pedalimi

Faqe 8/8

faqe 6 / 6

Infrastruktura

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

INFRASTRUKTURA/ PJESË TË RRJETIT

RRUGËT E PEDALIMIT Vështrim Një rrugë pedalimi është ajo rrugë e projektuar në mënyrë të atillë ku pedaluesit dominojnë vizualisht. Kjo rrugë ngjan si pistë e gjerë pedalimi që i kushtohet biçikletave, por lejon edhe trafikun e motorrizuar. Ligjërisht, rruga e pedalimit është një rrugë me trafik të përzier. Në zonat private mund të konsiderohet si rrugë kryesore lokale.

Sfondi dhe Objektivat Funksioni Një rrugë pedalimi është thjeshtë një vazhdim rruge e cilësisë së lartë e përdorur edhe nga trafiku i motorrizuar me intensitet të ulët. Ajo mund të konsiderohet si rruga kryesore që përshkon zonën e banimit për në hyrjet private.

Qëllimi Rrugët e pedalimit duhet të konsiderohen si rrugë kryesore brenda zonave të ndërtuara (më shumë se 2000 pedalues / ditë) dhe me shpejtësi të ulët trafiku (më pak se 30 km / orë), ndërsa jashtë zonave të ndërtuara, ato mund të konsiderohen me shpejtësi deri 60 km / orë dhe intensiteti i trafikut është shumë i ulët (më poshtë se 500 PCU / ditë).

Në një rrugë pedalimi, përdoruesit e biçikletës duhet të dominojnë të gjithë fushëpamjen e rrugës dhe trafikun. Një rregull parësor është se duhet të ketë të paktën dy herë më shumë pedalues se sa makinat në një rrugë të këtillë.

Zbatimi Përkufizimi Në aspektin ligjor një rrugë pedalimi është një rrugë publike me trafik të përzier. Megjithatë, hartimi i saj favorizon pedaluesit në mënyrë që ajo të bëhet tërheqëse si një rrugë kryesore funksionale për biçikleta. Trafiku motorrik ka qasje, por projektimi qartëson praninë e tyre si të ftuar kalimtarë në një rrugë për biçikleta. Për ta bërë më tërheqëse një rruge të tillë, duhet të ketë të drejtën e lëvizjes (kjo normalisht nuk është e mundur në rrugë hyrëse lokale).

Në Gjermani rrugët e pedalimit u prezantuan si një kategori më vehte në kodin e trafikut në vitin 1997 (Fahrradstrasse): trafiku i motorrizuar duhet të jetë nën 3000 CPU / ditë, e drejta e rrugës është e mundur dhe hapësira për trafikun e motorrizuar në pikat hyrëse dhe dalëse duhet të mbahen në minimum1.

Sinjalistika e rrugës së pedalimit e përdorur në Hollandë (burimi i imazhit: P. Kroeze) 1

Forschungsgesellschaft für strassen- und verkehrswesen – 1995: Emphehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 95

Rrugë pedalimi

faqe 1 / 3

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim Rekomandimet kryesore të projektimit Rrugët e pedalimit duhet, sipas përkufizimit, të krijojnë një përshtypje vizuale që i kushtohet kryesisht biçikletës. Ato i ngjajnë një piste pedalimi, pa qenë të tilla, ose si një korsi e këshilluar ku ndahet një pjesë e mirë e e sipërfaqes së rrugës. Më poshtë janë disa parime të rekomanduara. □

Imponimi i kufirit të shpejtësisë prej 30 km / orë - ky është një kusht thelbësor

□

Sigurimi i së drejtës-së-kalimit për rrugët e pedalimit edhe në udhëkryqe

□

Përdorimi i një sipërfaqeje me shtresë kompakte, mundësisht asfalt, për rehati

□

Mundësisht të përdoret një ngjyrë dalluese

□

Plotësimi i pjesëve tranzite mes korsive të pedalimit dhe pjesës tjetër të karrexhatës

□

Sigurimi një forme për udhëzime fizike ku të bëhen zgjedhjet për mirëkuptimin dhe rehatinë

□

Minimizimi i pengesave apo kërcënimeve të shkaktuara nga automjetet e parkuara, për rehati dhe siguri

□

Të mos lejohet parkimi në karrexhatë

Mundësitë e planit të rrugës Mund të dallohen2 tre zgjidhje të rrugës. Në përgjithësi ato mund të aplikohen në një rrugë dydrejtimëshe, ekzistuese dhe e ngushtë, duke zëvendësuar dy korsitë e trafikut me një nga projektimet e mëposhtme. Përmasat duhet të të mjaftueshme sa për të lejuar lëvizje të mirë për një numër të madh pedaluesish. Çdo lloj zgjidhje mund të përshtatet për trafikun e motorrizuar me një ose dy-drejtime. Nëse kombinohen pedaluesit me trafikun sipas një drejtimi do të rritet kapaciteti për trafik të motorrizuar: trafiku me dy-drejtime është i mundur deri në 500 PCU / ditë, trafiku një-drejtimësh deri në 2000 PCU /ditë.

Rrugët e pedalimit mund të kombinohen me korsi dhe gjire parkimi.

Rrugë pedalimi me trafik të përzier

Rrugë pedalimi me pedalues në anë

Rrugë pedalimi me pedalues në mes

Parimi

E gjithë karrexhata është e ngjyrosur që të ngjajë si një pistë pedalimi

Pedaluesit lëvizin në dy korsi të këshilluara pedalimi, duke lënë një rrugë qendrore për trafikun

Pedaluesit lëvizin në një korsi qendrore pedalimi dhe dy rripa që kufizojnë makinat të kalojnë

Përmasat e rekomanduara

4.5 m për të gjithë rrugën e trafikut (hapësirë 2x2 për përqasje të pedaluesve)

2 m për secilën korsi pedalimi

4.5 për karrexhatë

Shtrimi

Shtresa e ngjyrosur për ‘biçikleta’ kalon karrexhatën

Max. 3.5 m për rrugë trafiku qendrore

Shtresë e ngjyrosur për korsi të këshilluar pedalimi

3 m për rrugë qendrore trafiku 0.75 m për çdo rrip kufitar Shtresë e ngjyrosur për korsi të këshilluar pedalimi Rrip kufitar me element shtrese të zezë/gri

2

CROW – 2006: Design manual for bicycle traffic in The Netherlands. CROW-record 25

Rrugë pedalimi

faqe 2 / 3

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Jepi një Shtysë Pedalimit

The sole responsibility for the content of this fact sheet lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.

The sole responsibility for the content of this fact sheet lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.

□

NJË KORSI PEDALIMI, ku hapësira për pista është e pamjaftueshme, intensitetet e trafikut Fletë Informimi për Zbatim dhe shpejtësia e lejojnë këtë.

Rrugë pedalimi, projektime të ndryshme (burimi i imazhit: P. Kroeze)

Konsiderata Pikat e forta □

Për pedaluesin, rrugët e pedalimit janë thuajse aq të sigurta, tërheqëse, të rehatshme dhe direkte aq sa edhe pistat e pedalimit. Ndryshimi i vetëm është se ndërsa projektimi favorizon bicikletën, një numër i vogël makinash përdorin rrugën e pedalimit me shpejtësi të ulët, për të hyrë në pronat e tyre, përderisa kjo rrugë përshkon blloqet e banimit.

Siguria gjithashtu është e lartë.

□

Rrugët e pedalimit janë rrugë kryesore të dukshme, që i bën të krahasueshme në sytë e drejtuesve të automjeteve duke rritur sigurinë. Si rrjedhojë, pedalimi bëhet shumë i pranishëm në projektimin urban.

□

Një rrugë pedalimi është një hapësirë e shfrytëzuar më e vogël se sa një pistë pedalimi (e ndarë nga karrexhata). Për këtë arsye mund të jetë më efektive por më e kushtueshme.

□

Një rrugë pedalimi ka përparësinë në mënyrën se si qaset nga trafiku i motorrizuar, duke përfshirë hapësirën e parkimit. Një pistë pedalimi është e paqasshme për trafikun e motorrizuar, ose detyron reduktimin e hapësirës së parkimit.

Pikat e dobëta Rrugët e pedalimit mund të jenë mjaft tërheqëse për drejtuesit e mjeteve, lidhur me përparësinë në lëvizje dhe nëse kjo përparësi vazhdon. Masa shtesë mund të jenë të nevojshme: alternimi i trafikut një-drejtimësh, ulja e shpejtësisë etj.

Mundësitë alternative □

Në rastin e një numri të vogël pedaluesish, zgjidhje e thjeshtë mund të jetë përzierja e trafikut, me masat e mundshme të QETËSUESVE TË TRAFIKUT.

□

Në një rrugë pedalimi me më shumë intensitet dhe trafik më të shpejtë, pedaluesit duhet të ndahen nga trafiku në PISTAT E PEDALIMIT.

Pista Pedalimi

Rrugë pedalimi

Faqe 8/8

faqe 3 / 3

Infrastruktura

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

INFRASTRUKTURA/ PJESË TË RRJETIT

PEDALIMI KUNDRA-RRJEDHËS Vështrim Pedalimi kundra rrjedhës është kur pedaluesve u lejohet të lëvizin në drejtim të kundërt me rrjedhën në një rrugë një-drejtimëshe. Kjo është një masë e thjeshtë rregulluese dhe mjaft tërheqëse për pedaluesit sepse krijon shkurtesa, larg nga trafiku i rënduar. Gjithashtu është provuar se kjo masë është e sigurtë edhe në rrugët e ngushta, ku shpejtësitë janë të ulëta dhe trafiku është i qetë. Pedalimi kundra rrjedhës duhet të shtrihet në të gjithë qytetin, pasi kështu bëhet një masë normale për të gjithë, por më shumë favorizon pedaluesit.

Sfondi dhe Objektivat Funksioni Pedalimi kundra rrjedhës në një rrugë me një-drejtim u ofron pedaluesve lidhje të shkurtra që nuk janë të përdorura nga trafiku i motorrizuar. Kjo masë më shumë u lejon atyre, shmangien e rrugëve me trafikun e tonazheve të rënda.1 Qëllimi Në shumë zona urbane, rrugët e trafikut të kufizuar me një-drejtim të lëvizjeje janë të zakonshme2. Ato janë përdorur si një mënyrë për të organizuar rrjedhjen e motorrizuar të trafikut në situatat e mëposhtme. □

Rrugët në pjesët monumentale, qendrore të qyteteve janë shpesh tepër të ngushta për trafikun e motorrizuar që lëviz në dy-drejtime dhe qasja e makinave duhet të kufizohet.

□

Nëse kërkesa për parkimin në rrugë është e lartë, një mënyrë për t’i krijuar parkimit hapësirë shtesë është trafiku sipas një-drejtimi. Kjo ndodh vetëm kur rrugët janë të gjera mjaftueshëm për trafikun e dyanshëm por nuk kanë hapësirë për një korsi parkimi (ose një korsi të dytë parkimi).

□

Zona të tëra, shpesh lagje banimi, janë organizuar si një sistem i trafikut me një-drejtim kryesisht në kthesat që detyrojnë makinat të hyjnë dhe të largohen në të njëjtën anë të zonës. Rrugët me një-drejtim lejojnë qasje të pjesshme të makinave, por parandalojnë lëvizje të parregullt, të mundshme dhe detyrojnë trafikun e ndërmjetëm të kalojnë përmes rrugëve arteriale.

□

Sistemet e trafikut me një-drejtim mund të futen për të përshpejtuar rrjedhën e trafikut, e cila është më e zakonshme në rrjetin e rrugëve (sidomos sipas modelit të SHBA).

Megjithatë, një numër i madh i rrugëve me një-drejtim kanë një ndikim negativ të fuqishëm në pedalim. Pedaluesit vuajnë më fort nga masat kufizuese sesa nga shoferët. □

Masat janë më shumë të ndjeshme, në krahasim me distancat më të shkurtra të udhëtimit të pedaluesve.

□

Pedaluesve u duhet të shpenzojnë energji shtesë për të kaluar distancat shtesë. Në rajonet kodrinore, mënyra e tërthortë mund të vendosë pjerrësi të forta.

□

Pedaluesit janë më të tërhequr nga rrugët kryesisht të sigurta, të ngushta se sa nga rrugët arteriale të zhurmshme, të rrezikshme dhe nga udhëkryqet.

1

Material shtesë për këtë fletë informimi: IBSR 2004 - SUL - Sens Uniques Limités. Pour une introduction généralisée, en toute sécurité, des sens uniques limités ; Provélo 1997 - Les sens uniques limités à Bruxelles; TAL6/98 Contraflow Cycling, DfT 1998; CERTU, 2008 - Recommendations pour les aménagements cyclables.

2 Në Bruksel, për shembull janë 700 km rrugë me një-drejtim (burimi: Pro-vélo)

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim □

Pedaluesit duhet të planifikojnë udhëtimet e tyre më me kujdes, pasi që rrugët nuk janë të njëjta në të dy drejtimet e një udhëtimi të dyanshëm.

Në tërësi, rrugët e shpeshta me një-drejtim reduktojnë fort cilësinë e rrjetit të pedalimit, që për pasojë bëhen më pak kohezive, më pak të drejtpërdrejta, më pak të rehatshme, më pak të sigurta dhe në përgjithësi më pak tërheqëse. Shpesh rrezikojnë të shkurajojnë pedaluesit, apo të nxisin pedaluesit për të lëvizur në mënyrë të paligjshme kundër rrjedhës.

Për këtë arsye është fort e rekomandueshme që pedaluesit të përjashtohen nga kufizimet e lëvizjes sipas një-drejtimi, si një parim i përgjithshëm. Kjo është pothuajse gjithmonë e mundur, për aq kohë sa ka hapësirë të mjaftueshme për të lejuar një makinë dhe një pedalues të kalojnë në mënyrë të sigurtë.

Pedalimi kundra-rrjedhë është aplikuar më shpesh në lidhjet bazë të rrjetit të pedalimit në rrugët hyrëse lokale me shpejtësi të ulët, si brenda dhe jashtë zonës së ndërtuar. Gjithashtu, mund të aplikohet edhe në lidhjet e mëdha dhe në rrugët e ngarkuara dhe me lëvizje të shpejtë, por kjo kërkon zgjidhje të përshtatshme të projektimit për të ofruar sigurinë, duke filluar nga korsitë e pedalimit deri tek pistat e pedalimit.

Zbatimi Përkufizimi Pedalimi kundra rrjedhës është një masë rregulluese. Në rrugët me trafik të kufizuar sipas njëdrejtimi, pedaluesit përjashtohen nga një kufizim i këtill dhe janë të lejuar të lëvizin kundër rrjedhës së trafikut të motorrizuar.

Pasigurt? Në të kundërtën!

Në shikim të parë, pedalimi kundra-rrjedhës duket i rrezikshëm. Megjithatë gjatë viteve, përvojat në qytete dhe vende të ndryshme kanë qenë vazhdimisht pozitive dhe kanë vërtetuar fitimet e përgjithshme e sigurisë të kësaj mënyre lëvizjeje. Askund nuk ka ndodhur që pedalimi kundrarrjedhës të ketë rezultuar në rritje të aksidenteve, por e kundërta. Në shumë qytete ku u përdor pedalimi kundër-rrjedhë, menaxherët rrugor dhe policia filluan të paraqesin kritere shumë të rrepta sigurie prej të cilave hoqën dorë me kalimin e kohës.

Pedalimi kundra-rrjedhë ka provuar të jetë veçanërisht i sigurtë përgjatë segmenteve rrugore, madje edhe më i sigurtë se pedalimi me drejtimin e rrjedhës në një rrugë me një-drejtim lëvizjeje. □

Pedaluesit dhe drejtuesit e automjeteve kanë kontakt vizual. Të dy palët vlerësojnë lehtësinë me të cilën ata mund të kalojnë, ngadalësojnë dhe përshtasin sjelljen e tyre.

□

Kur pedalimi bëhet sipas rrjedhës, vetëm shoferi bën gjykime të tilla, pasi pedaluesi nuk mund të shohë ose të parashikojë se çfarë do të bëjë makina që vjen nga mbrapa. Në përgjithësi, makinat që parakalojnë janë një shkak i rëndësishëm i aksidenteve të biçikletave.

Përveç kësaj, ne duhet të marrim parasysh shmangien e rrezikut, sepse pedaluesit nuk do të përdorin rrugë të tjera, më të rrezikshme.

Megjithatë, tek sa trafiku rritet (makinat, pedaluesit ose të dyja bashkë), numri i takimeve gjithashtu rritet: kjo mund të çojë në irritim dhe pakujdesi në sjellje.

Kryqëzimet janë potencialisht më të rrezikshme. Analiza e aksidenteve ka treguar se një situatë e rrezikshme ndodh përmes një kombinimi të tre faktorëve. □

Pedaluesit kanë të drejtën e kalimit, duke u shfaqur në drejtimin e kundërt të rrjedhës nga një rrugë një-drejtimëshe.

□

Rrugët e një pedaluesi dhe makine kanë pika takimi.

□

Shoferët nuk i japin të drejtën e kalimit pedaluesve, nga injoranca apo humbja e përqëndrimit.

Rreziku i sigurisë në çdo kryqëzim duhet të vlerësohet me kujdes, por në shumicën e rasteve sinjalistika e duhur mjafton për të krijuar siguri objektive. Rritja e sigurisë subjektive mund të konsiderohet si mundësi e fortë (shih më poshtë).

Pedalimi kundra-rrjedhë

faqe 2 / 8

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim Një çështje kyçe është që shoferët duhet të bëhen më të vetëdijshëm për pedalimin kundrarrjedhë dhe për të drejtat e pedaluesve. Ata duhet të jenë të përgatitur për biçikletat që vijnë nga drejtime të papritura.

Mënyra më e mirë për të rritur sigurinë dhe për të krijuar përfitime maksimale për pedaluesit është përgjithësimi i parimit të pedalimit kundër-rrjedhë në të gjitha rrugët njëdrejtimëshe. □

Nëse pedalimi kundër-rrjedhë është përfshirë pak nga pak në një numër të kufizuar të rrugëve shpërndarëse një-drejtimshe, situata mbetet e paparashikueshme. Pedaluesit duhet të mbajnë mend kur është i lejuar pedalimi kundra-rrjedhë apo jo, ose të konsultohen me hartën e biçikletës. Gjithashtu edhe në rastet kur nuk është e lejuar, pedaluesit mund të nxiten të lëvizin kundër rrjedhës. Qysh se pedalimi kundër-rrjedhë konsiderohet një zgjidhje e veçantë, shoferët do të vazhdojnë të jenë të befasuar apo irrituar, pasi që ata mund të mendojnë se është e papërgjegjshme dhe sjellje të paligjshme. Për të rritur sigurinë mund të jetë e nevojshme infrastruktura më e kushtueshme.

□

Në qoftë se pedalimi kundra-rrjedhë është i aplikuar përgjithësisht, situata është më e parashikueshme, më e lehtë për tu kuptuar dhe më e sigurt për të gjithë përdoruesit e rrugës. Pedaluesit mund të mos shqetësohen më: tashmë ata e dinë se çdo rrugë që u pëlqen të marrin do të jetë e hapur për ta. Shoferët nga ana tjetër do të kuptojnë më shpejt dhe do të bëhen më të vetëdijshëm për mundësinë e pranisë së pedaluesve në çdo rrugë dhe në çdo kryqëzim.

Sinjalistika Pedalimi kundra-rrjedhë është një masë rregulluese, e cila mund të zbatohet thjesht duke përdorur sinjalistikën e duhur. Kjo ndryshon midis vendeve dhe shteteve, por parimet themelore janë të ngjashme. □

Zgjidhja më e zakonshme është një shenjë tjetër shtesë që përjashton pedaluesit nga kufizimi në një rrugë një-drejtimëshe. Kjo shenjë zakonisht përmend "përveçse" me një simbol të biçikletës. Ajo është shtuar poshtë shenjës detyruese që ndalon hyrjen dhe shenjën e daljes që tregon rrjedhë një-drejtimëshe me një shigjetë.

□

Nga shenjat e hyrjes në rrugën një-drejtimëshe, në disa vende është e mundur që të përdorin një shigjetë me një simbol biçiklete, për të treguar një rrjedhë që lejohet vetëm për pedaluesit.

□

Në disa vende, sidomos në Britani, pedaluesit nuk përjashtohen nga shenja që ndalon hyrjen. Megjithatë, pedalimi kundra-rrjedhë është i mundur duke përdorur një korsi të detyrueshme për të, të ndarë fizikisht qysh në hyrje.

□

Rregullat normale të së drejtës-së-kalimit zbatohen edhe për biçikletat. Shenjë të tilla si horizontale dhe vertikale të ndalimit të mjetit, si dhe ato të trafikut në kryqëzimet me sinjalistikë3 janë të rekomandueshme si sinjalistikë specifike për pedaluesit në daljen nga rruga një-drejtimëshe.

Shenja e ndalimit kundra-rrjedhë, Bruksel, BE

Shenja e lejimit kalimit kundra-rrjedhë, Renes, FR

3

Në Zyrih, parimisht u mendua se pedalimi kundra-rrjedhë humbet të drejtën e kalimit. Nëse eksperienca dhe faktet empirike do kishin treguar vërtetë rrezik, ky shembull nuk do ishte ndjekur në masë të gjerë.

Pedalimi kundra-rrjedhë

faqe 3 / 8

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim Mundësitë e planifikimit Pedalimi kundra-rrjedhë mund të zbatohet si trafik i përzier ose me një korsi pedalimi. □

Në shumicën e rasteve, pedalimi kundër-rrjedhë mund të organizohet si trafik i përzier, pa ndonjë masë të veçantë. Kjo është e mundur në rastet kur ka shpejtësi të ulët, deri në 30 km / orë, shpejtësinë aktuale të zonave të ndërtuara. Në rrugët e ngushta të qytetit, kjo mund të korrespondojë me një kufizim të shpejtësisë prej 50 km / orë, dhe makinat do të ngadalësojnë kur të kalojnë një pedalues. Masat të tjera për qetësimin e trafikut mund të jenë të nevojshme. Jashtë zonës së ndërtuar, pedalimi kundër-rrjedhë mund të konsiderohet deri në 60 km / orë.

□

Korsitë e pedalimit kundra-rrjedhë janë të rekomanduara në rastet kur shpejtësitë aktuale janë mbi 30 km / orë brenda zonës së ndërtuar (ose 60 km / orë jashtë zonës së ndërtuar). Në çdo shpejtësi, korsitë e pedalimit janë të mundshme kur intensitetet e trafikut janë më të larta. Për të krijuar hapësirë korsisë së pedalimit mund të merret nga hapësira e vendparkimit. Kjo korsi duhet të projektohet si çdo korsi tjetër pedalimi, me një gjerësi të rekomanduar prej 1.5m. Në praktikë, shumë qytete zvogëlojnë këtë gjerësi, në 1.2 m apo edhe 0.9 m në rrugët e ngushta: nga njëra anë, hapësira shpesh nuk është e mjaftueshme, nga ana tjetër pedalimi kundër-rrjedhë ngadalëson lëvizjen e trafikut.4

Pedalimi kundra-rrjedhë me korsi të këshilluar pedalimi, në rrugë me një-drejtim (burimi i imazhit: D. Dufour, P. Kroeze)

Gjerësia e kërkuar e rrugës Pedalimi kundra-rrjedhë është aplikuar në karrexhata me gjerësi të mjaftueshme 3 m, e më shumë, ndonjëherë edhe në 2.6 m. Udhëzimet, megjithatë, ndryshojnë dukshëm midis QYTETEVE KAMPIONE të Pedalimit dhe QYTETEVE FILLESTARE të Pedalimit. □

QYTETET KAMPIONE të Pedalimit kanë tendencë të vendosin standarde jashtëzakonisht të larta për pedalimin kundër-rrjedhës. Këto kritere ambicioze i korrespondojnë traditës së tyre të gjatë me masa të cilësisë së lartë, si dhe numrit të pedaluesve që do të presin. Udhëzimi hollandez (CROW), për shembull, rekomandon pedalimin kundër-rrjedhë në trafik të përzier nëse së paku ka në dispozicion 3.85 m gjerësi tw lirë tw karrexhatës. Për një korsi të pedalimit kundër-rrjedhë (prej 1.5 m) është e rekomandueshme së paku 5 m gjerësi. Kjo padyshim ofron siguri dhe rehati. Pedaluesit

4

Një mënyrë alternative është lejimi i pedaluesve të përdorin korsinë kundra-rrjedhë të autobuzit. Shiko fletën e informimit mbi PEDALIMI DHE KORSIA E AUTOBUZIT

Pedalimi kundra-rrjedhë

faqe 4 / 8

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim mund të lëvizin krah për krah dhe të kalojnë makinat me lehtësi, madje edhe kamionët, pa humbur shpejtësinë apo vrullin. □

Për QYTETE FILLESTARE apo QYTETE NË RRITJE shqetësimi kryesor është siguria.

M.q.s. kanë numër të ulët, këto qytete duhet të tërheqin më shumë pedalues. Shpesh zonat e tyre urbane kanë rrugë të ngushta, kryesisht me trafik që lëviz sipas një-drejtimi.

Hapja e pedalimit kundër-rrjedhë përmes rrugëve të shkurtra dhe të drejtpërdrejta është një nxitje e fuqishme për rritjen e rrjetit koheziv të pedalimit. Megjithatë aplikimi i kritereve më të larta të sigurisë dhe rehatisë, do të bëjë këtë gati të pamundur sepse mungon edhe hapësira. Ata besojnë se përfitimet potenciale të rrjetit janë të tilla që pranohet të kompromentohet në komfort. Kërkesë thelbësore është siguria: a mundet që pedalimi kundër-rrjedhë të vendoset me më pak hapësirë por në mënyrë të sigurtë?

Fillimisht, ishte supozuar se siguria kërkon hapësirë rrugore të mjaftueshme. Gjatë njëzet viteve të fundit, në shumë vende dhe qytete, janë bërë eksperimente të pakujdesshme me zhvillimin e karrexhatave të ngushta. Vlerësimet empirike dhe statistikat e aksidenteve në shumicën dërrmuese tregojnë se gjerësia e karrexhatës nuk ka asnjë ndikim të rëndësishëm mbi sigurinë e pedalimit kundër-rrjedhë. E kundërta, rrugët më të ngushta kanë treguar se janë më të sigurta: ata detyrojnë të gjithë përdoruesit e rrugëve të ngadalësojnë shpejtësinë dhe të jenë më shumë të vëmendshëm për njëri-tjetrin. Pedaluesit janë vazhdimisht entuziast dhe shoferët pranojnë edhe nevojën e ngadalësimit për sigurinë. Kjo sigurisht që është e vlefshme për rrugët e shkurtra, tipike në zonat e dendura urbane. Në rrugët më të gjata ose kur trafiku është më i ngarkuar, numri në rritje i takimeve mund të bëhet burim stresi dhe acarimi.

Në shumicën e qyteteve, rekomandime për gjerësinë e rrugës kanë qenë të ndryshme.

Rregulloret belge kombëtare kanë shkuar më larg në nxjerrjen e konkluzioneve. □

Që nga viti 2002 është bërë i detyrueshëm për menaxherët belge lejimi i pedalimit kundër-rrjedhë, kur ka të paktën 3 m hapësirë rrugore në dispozicion dhe me shpejtësi max. 50 km / orë, nëse mund të thuhet në mënyrë të saktë se arsyet e sigurisë nuk janë në kundërshtim me të. Pengimi i rrjedhjes së trafikut të motorrizuar nuk mund të përdoret si arsye e mjaftueshme që të mos lejojë pedalimin kundër-rrjedhë.

□

Përveç këtij detyrimi, është ligjërisht e mundur të lejohet pedalimi kundër-rrjedhës nga 2.6 m si dhe me shpejtësi mbi 50 km / orë. Një gjerësi prej 2.6 m do të detyronte makinat të ngadalësojnë nën shpejtësinë 30 km / orë.

□

Udhëzimet nga Instituti Kombëtar belg i Sigurisë së Rrugëve rekomandojnë një gjerësi prej 3.5 m deri në 3.8m në rastin e mundshëm të trafikut të autobuzit apo kamionit. Korsitë e biçikletës (1.2m) janë të rekomanduara në rastet e intensitetit të trafikut të lartë dhe kur rruga është përdorur edhe për autobuzë.

□

Sipas të njëjtës logjikë, pedalimi kundër-rrjedhë mund të kombinohet me makina të parkuara pro dhe kundër rrjedhës. Parkimi në anën e kundër-rrjedhës duket i rrezikshëm: makinat duhet të kalojnë pedaluesit që lëvizin kundër-rrjedhës; dhe shoferët janë në anësore të automjetit të tyre, kështu që ata nuk mund të vënë re afrimin e pedaluesit që vjen kundra rrjedhës. Por, edhe një herë, mungesa e aksidenteve tregon se nuk ka asnjë rrezik real, sepse makinat lëvizin ngadalë dhe të gjithë përdoruesit e rrugës priren të jenë shumë të kujdesshëm.

Siguria kështu duket e garantuar. Por rehatia e pedalimit lokal dhe shpejtësia vihet në dyshim. Pedaluesit nuk mund të kalojnë në krah të një automjeti të motorrizuar nëse gjerësia është rreth 3 m. Nga ana tjetër, makina nuk mundet në të njëjtën kohë të parakalojë një biçikletë me rrjedhën dhe të kalojë një tjetër biçikletë në rrjedhë të kundërt. Në rrugë shumë të ngushta, parakalimi i një kamioni do t’i kërkojë pedaluesit të ndalojë në anë të rrugës, në mes të makinave të parkuara, ose në trotuar. Duhet pasur parasysh që, në përgjithësi këto situata janë relativisht të rralla në rrugë të qeta dhe pedaluesit, të paktën në QYTETE FILLESTARE, duken më të vullnetshëm të pranojnë situata të papërshtatshme në këmbim të përfitimeve më të gjera të rrjetit të pedalimit si: rrugëve më të drejtpërdrejta dhe të qeta, larg nga trafiku i zhurmshëm, dhe shpesh shkurtesa më të shpejta.5 Më e rëndësishmja, pedaluesit ndihen shumë të vlerësuar, meqë pedalimi kundër-rrjedhë u jep atyre përparësi mbi trafikun e motorrizuar.

5

Përgjatë rrugëve shumë të ngarkuara dhe të shpejta, me numër të madh pedaluesish (lidhje kryesore), pistat e pedalimit janë të domosdoshme. Ato mund të jenë kundra-rrjedhë, për shembull përgjatë një rruge arteriale

Pedalimi kundra-rrjedhë

faqe 5 / 8

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim Rekomandime projektuese për siguri shtesë dhe qartësi Në shumicën e rasteve, lejimi i pedalimit kundër-rrjedhë nuk kërkon asgjë më shumë se sa sinjalistika horizontale dhe vertikale e duhur. Sondazhet kanë treguar se menaxherët, si dhe shoferët priren të mbivlerësojnë rreziqet objektive.

Megjithatë, në QYTETET FILLESTARE me nivele të ulëta të pedalimi konsiderohen disa faktorë mund të komplikojë gjërat. □

Shoferët nuk janë të familjarizuar me praninë e pedaluesve dhe ndihen më pak të prirur të ndajnë rrugët me ta. Pedalimi kundër-rrjedhë mund t’i shtohet këtij konfuzioni, duke shkaktuar moskuptim, të papritura dhe acarime.

□

Risia e pedalimit kundër-rrjedhë mund të kërkojë një periudhë përshtatjeje për të gjithë përdoruesit.

□

Rrezik subjektiv (ose rreziku i perceptuar) mund të jetë një pengesë, sidomos për pedaluesit me më pak përvojë.

Në mënyrë që të garantohet siguria për të gjithë përdoruesit e rrugës, një numër zgjidhjesh projektimi shtesë mund të merret parasysh. Qëllimi duhet të jetë projektimi vetë-shpjegues i rrugës. □

Shenja fakultative paralajmëruese mund të instalohen në rrugët anësore. Ato lajmërojnë shoferët që biçikletat mund të vijnë nga një rrugë një-kalimshe. Megjithatë, është vërtetuar se sinjalistika vertikale në përgjithësi është më pak efektive se ajo horizontale.

□

Korsitë e këshilluara të pedalimit kundra-rrjedhë mund të shtohen në një situatë me trafik të përzier. Ato lajmërojnë shoferët dhe këmbësorët kalimitarë për praninë e pedaluesve. Shenjat e biçikletave, shigjetat dhe shiritat duke treguar drejtimin e kundërttë rrjedhës, tregojnë qartazi rrugën e pedaluesve dhe shmangin keqkuptimet. Për pedaluesit, këto shenja janë një plus për krijimin e një vazhdimësie vizuale rrjetit të pedalimit. Shenja të tjera shtesë në zonat me rrezik, të tilla si kryqëzimet, vendkalime për këmbësorët ose korsi hyrëse mund të merren parasysh, për shembull përdorimi i ngjyrës ose i materialeve të ndryshme.

□

Lëvizja e hapësirës së parkimit në qoshet e rrugëve mund të rrisë ndjeshëm shikueshmërinë dhe parashikimet për konflikte të mundshme, për të gjithë. Kjo është e kombinuar shpesh me zgjatim të trotuarit, të cilët kanë edhe përparësinë tjetër të shkurtimit të kalimit për këmbësorë.

□

Sinjalistika horizontale e hapësirës kundër-rrjedhë të pedalimit në hyrje dhe dalje, si dhe në kthesa të rrugëve është e rekomanduar me forcë. Në rrugët me njëdrejtim lëvizjeje, makinat priren mënjanohen në të majtë të rrugës.6 Gjatë largimit nga rruga një-kalimëshe, makina mund të presë gjatë për tu kthyer majtas duke bllokuar hyrjen e një pedaluesi që vjen në drejtim kundër-rrjedhë. Gjatë hyrjes, makina mund të zgjerojë rrezen e saj dhe të vendoset ballë për ballë me një pedalues që afrohet duke lëvizur kundër-rrjedhë. Gjithashtu në kthesë të rrugës, shoferët ndjehen të sigurt, sepse nuk përballen me makina të tjera, ndaj mund të presë rrugën në qoshe. Në të gjitha këto raste, rruga e pedaluesve duhet të jetë e shenjuar nga shenjat rrugore, apo të jetë më e ngritur dhe me materiale të veçanta. Këto shenja lajmërojnë shoferët për rrugën kundërrrjedhë të pedaluesve. Në të njëjtën kohë, ato shërbejnë për t’u kujtuar pedaluesve që të jenë shumë më të kujdesshëm. Në shpejtësi ose intensitete të larta duhet të merren parasysh pajisjet fizike të segregimit.

me shumë korsi. Teknikisht, kjo nuk ka të bëjë me pedalimin kundra–rrjedhë sikurse përkufizohet. Duhet konsideruar si pistë pedalimi me sinjalistikën e saj, sikuse është diskutuar.

6 Lexoni “drejtim” për Britaninë.

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim □

Jepi një Shtysë Pedalimit

NJË KORSI PEDALIMI, ku hapësira për pista është e pamjaftueshme, intensitetet e trafikut dhe shpejtësia e lejojnë këtë.

The sole responsibility for the content of this fact sheet lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.

Fletë Informimi për Zbatim

Shenjë alarmuese e pedalimit kundra-rrjedhë në anë të rrugës, Bruksel, BE (D. Dufour)

Korsi pedalimi e këshilluar për të lajmëruar shoferët për lëvizjen kundra-rrjedhë, Bruksel, BE (D. Dufour)

Sinjalistika horizontale e korsisë së këshilluar të pedalimit lajmëron shoferët dhe këmbësorët për lëvizjen kundra-rrjedhë të pedaluesve (udhëzime Bruksel, Be7)

Një simbol biçiklete mbi pjesën e gjelbërt lajmëron shoferët për ekzistencën e pedalimit kundra-rrjedhë (udhëzime Bruksel, Be8)

Konsiderata Pikat e forta □

Pedalimi kundër-rrjedhë përmirëson thelbësisht vazhdimësinë e rrjetit, kohezionin, drejtimin, tërheqjen dhe sigurinë, sidomos kur përgjithëson zgjidhjet e kundravajtjes.

Pedaluesit parandalojnë alternativat e rrezikshme, të ngarkuara dhe mund të përdorin shkurtesat. Si e këtillë, mund të bëhet një nxitës i fortë për pedaluesit në zonat urbane me një numër të madh rrugësh një-drejtimëshe.

□

Pedalimi kundër-rrjedhë ndihmon qetësimin e trafikut. Shpejtësia është më e ulët përmes efektit të dukshëm të ngushticave në kundra-rrjedhën e pedaluesve.

□

Pedalimi kundër-rrjedhë mund të përdoret gjerësisht me kosto të ulët (vetëm shenjimin e rrugëve dhe sinjalistika), në rrugët e ngushta me pak trafik dhe shpejtësi të ulët.

Pikat e dobëta □

Pak e nga pak, pedalimi kundra-rrjedhë do të ketë vetëm një ndikim të vogël lokal në tërheqjen e rrjetit. Kjo gjithashtu, mund të krijojë ngatërresë apo rezistencë.

□

Në rrugët e ngushta, pedalimi kundër-rrjedhë shpesh nuk do të arrijë standartet e rehatisë dhe të shpejtësisë për cilësinë totale të rrjetit. Pedaluesit nuk do mund të lëvizin nga njëra anë në tjetrën, dhe do t’u duhet të ulin shpejtësinë.

Pista Pedalimi Faqe les 8/8 7 Burimi: Populer, Michelle et Depriez, Benoît, IBSR / BIVV – 2009: Marquage et signalisation dans contresens cyclables.

8 Burimi: Populer, Michelle et Depriez, Benoît, IBSR / BIVV – 2009: Marquage et signalisation dans les contresens cyclables.

The sole responsibility for the content of this fact sheet lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Mundësitë alternative

□ Për të pedaluar kundra-rrjedhës në rrugët me trafik të madh, pedaluesit kanë nevojë të ndahen në PISTAT E PEDALIMIT.

Infrastruktura

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

INFRASTRUKTURA/ PJESË TË RRJETIT

BIÇIKLETA dhe AUTOBUZËT Vështrim Përzierja e biçikletave dhe autobuzëve është çështje e sigurisë. Idealisht, rrugët e biçikletës duhet të krijohen larg rrugëve të autobuzëve, por kjo nuk është gjithmonë e mundshme në zonat e dendura urbane. Në rrugët me shpejtësi 30 km / orë, biçikleta dhe autobuzët mund të përzihen të sigurtë, por në shpejtësi më të larta ata duhet të jenë të ndarë. Korsitë e autobuzit / biçikletës mund të forcojnë rrjetin me shkurtesa shtesë, por vetëm në shpejtësi të ulëta, në shtrirje të shkurtra dhe me projektim të kujdesshëm për të ofruar sigurinë. Ata nuk duhet të përdoren si një mënyrë për të shmangur zgjedhje të vështira.

Sfondi dhe Objektivat Funksioni Projektimi i rrugës duhet të garantojë sigurinë e pedaluesve edhe në rrugën e autobuzëve.

Kombinimi i korsisë autobuz / biçikletë ka një funksion të dyfishtë: □

Kohezioni: lejon rrjetin e pedalimit të vazhdojë kur mungon hapësira për masat e veçanta;

□

Drejtimi: shton lidhje të shkurtra në rrjetin e pedalimit, që nuk janë të qasshme për trafikun e motorrizuar.

Qëllimi Autobuzët krijojnë rreziqe për pedaluesit për shkak të përmasave të tyre, shpejtësisë dhe kapacitetit të kufizuar për manovra. Pavarësisht nivelit të lidhjeve dhe intensitetit, siguria e pedaluesve duhet të garantohet në të gjitha rrugët e transportit publik.

Jashtë zonës së ndërtuar, ndarja e pedaluesve nga transportit publik në përgjithësi është e nevojshme, për shkak të shpejtësisë së madhe.

Brenda zonës së ndërtuar, □

Autobuzët dhe pedaluesit mund të përzihen në zona me 30 km / orë.

□

Kur autobuzët lëvizin më shpejtë, pedaluesit duhet të kenë pista ose korsitë pranë autobuzëve.

□

Kur munogon hapësira për masa të veçanta pedalimi, korsitë e autobuzit / biçikletës mund të konsiderohen sëbashku. Kjo duhet të kufizohet në shtrirje të shkurtra kur autobuzët ecin me max. 30 km / orë.

Zbatimi Përkufizimi □

Kur autobuzët janë në karrexhatë, pedaluesit mund të përzihen ose të ndahen.

□

Pedaluesit mund të lejohen të përdorin korsi autobuzi, në një ose dy drejtime. Në shumë kode të trafikut, është në dispozicion sinjalistika shtesë për përfshirjen e trafikut të pedaluesve në korsi të autobuzëve, duke krijuar një korsi autobuz / biçikletë.

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Sinjalistika e korsisë autobus / biçikletë (BE dhe MB)

Autobuzët dhe pedaluesit në karrexhatë Autobuzët në karrexhatë janë një çështje sigurie për pedaluesit. □

Objektivisht, autobuzët, ashtu si kamionët, krijojnë rreziqe më të mëdha për pedaluesit se sa makinat e pasagjerëve: masë më të madhe, manovrim më të ngadaltë, rreze kthese më të gjerë, distancë më të gjatë me automjetet e tjera, shikueshmëri më e dobët për pedaluesit (këndi i vdekjes).

□

Për shkak të kësaj, mund të friksojnë pedaluesit, sidomos me më pak përvojë. Pedaluesit më me përvojë do të marrim parasysh dallimin në mes makinave dhe sjelljes së autobuzit, dhe tregohen më të kujdesshëm: parakalimet më të rralla, vonojnë më shumë. Kjo nënkupton stres shtesë dhe më pak rehati.

Pedaluesit duhet të jenë dhe të ndihen të sigurt, dhe rehat në rrugët e autobuzit. Megjithatë, ndarja e tyre nga autobuzët nuk është gjithmonë e nevojshme. Kjo varet shumë nga lloji i rrugës dhe lloji i lidhjes që bëjnë autobuzët: autobuzë të shpejtë lidhës ose autobuzë lokal. Teorikisht, duhet të ketë një përshtatje e ngushtë ndërmjet funksionit rrugor dhe funksionit të autobuzit.

Nëse ky është rasti, zgjidhjet e projektimit për pedaluesit janë mjaft të thjeshta. □

Për nyjet lidhëse të autobuzëve në rrugët shpërndarëse të ngarkuara, shpejtësia është objektivi i parë i shërbimit. Rrugët priren të jenë të drejta dhe ndalojnë mjaft larg nga njëratjetra. Midis ndalesave, autobuzët do të përshpejtojnë në shpejtësinë 50 km / orë ose më shumë, ashtu si trafiku në rrugën e ngarkuar. Në të gjitha këto raste, ndarja e pedaluesve në një pistë biçiklete është e rekomanduar. Kjo funksionon për të gjitha nivelet në rrjetin e ciklit.

□

Për rrugë të autobuzëve me qasje lokale kërkesa e parë nuk është shpejtësia, por mbulimi territorial. Rrugët priren të jenë më pak të drejta, dhe ndalesa më të shpeshta. Shpejtësia midis ndalesave duhet të mbetet nën 30 km / orë, në lagjet kryesisht të qeta për banim. Në raste të tilla, përzierja e pedaluesve dhe autobuzëve është e mundur, brenda një projektimi të përgjithshëm të trafikut të përzier. Në lidhjet kryesore të pedalimit, mund të ofrohet një pistë e veçantë si një mënyrë për të rritur komoditetin e pedalimit dhe të bëjë rrugën shumë më tërheqëse.

Korsitë e autobuzëve në rrugët e pedalimit për në shkolla mund të kërkojnë shumë kujdes.

Fëmijët e shkollave shpesh pedalojnë në grupe dhe mund të sillen në mënyrë të paparashikueshme. Kjo bën që edhe në një rrugë hyrëse të qetë të zonave rezidenciale vetëm me një autobuz të rastit të ngadaltë të mund të jetë e nevojshme për sigurinë, ndarja e nxënësve që pedalojnë.

Korsi autobuzi dhe biçikletash Që prej përdorimit të tyre të parë në Gjermani, në vitet ‘60, korsitë e autobuzit janë bërë gjithnjë e më të përhapura në qytetet e të gjitha madhësive. Kjo për shkak se autobuzët vuajnë fuqimisht nga ngjeshja e trafikut, më shumë sesa lidhjet hekurudhore të transportit. Për të rritur shpejtësinë e shërbimit të autobuzëve, janë rezervuar korsi të dedikuara vetëm për ta. □

Në shumicën e vendeve, ka një kuadër ligjor për korsitë e autobuzëve, të shoqëruar edhe nga sinjalistika përkatëse rrugore. Ata mund të kenë një profil te hapur (të sheshtë ose të ngritur) ose të jenë fizikisht të ndarë (profili i mbyllur). Ky i fundit kur është fizikisht i ndarë, e bën korsinë më të mirë, më të respektuar, por është më pak fleksibël: autobuzi nuk mund të largohet nga korsia për të shmangur afrimin e minibuzëve, kamionë apo makinat e parkuara në mënyrë të paligjshme). Gjerësia fizike e kërkuar është rreth 3.2 m në një drejtim, dhe 6.1 m në dy drejtime.

□

Jashtë zonës së ndërtuar, korsitë e autobuzit janë përdorur kryesisht përgjatë shtrirjeve të gjata të lidhjeve të nyjeve në rrugët kryesore (të ngjashme me korsitë-Hov në

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim autostradave) ku autobuzët mund të ecin më shpejtë dhe ndalesat mund të hiqen në mënyrë të sigurtë nga trafiku pa ndryshime në nivelin e sigurisë. □

Brenda zonës së ndërtuar, korsitë e autobuzit janë përdorur zakonisht përgjatë shtrirjeve të shkurtra, duke i lejuar autobuzët që të anashkalojë pikat e mbingarkesës lokale. Atje, zakonisht autobuzët ecin me shpejtësi relativisht të ulëta, madje edhe në 50 km / orë.

□

Korsitë e autobuzëve shpesh janë kombinuar me semaforë rregullues në favor të tyre.

Korsia e autobuzit shërben si një korsi vetëm për autobuzët. Kjo për shembull, mund të lejojë autobuzët të përqasin semaforin, i cili më pas bëhet i gjelbër dhe jep mundësinë autobuzit të fillojë i pari lëvizjen. Një shembull tjetër është kur një korsi autobuzi ofron një bypass për të drejtë kalimi.

□

Korsitë e autobuzit janë instaluar edhe në drejtimin e kundër-rrjedhës së trafikut të përgjithshëm. Avantazhi është se kjo zvogëlon rrezikun e makinave që përdorin korsinë e autobuzit.

□

Ndonjëherë, korsitë e autobuzëve janë të kufizuar në kohën e orarit pik. Kjo bëhet për të lejuar parkim jashtë orarit të pikut, apo drejtimi i tyre mund të jetë i kundërt në mëngjes dhe mbrëmje në kohët e pikut. Disavantazhi është se kjo krijon ndryshime dhe situata më pak të parashikueshme, dhe nuk mund të jetë e projektueshme lehtë në pikat hyrëse dhe dalëse për zhvendosjen e përdorimit.

□

Gjithnjë e më shumë, korsitë e autobuzit janë të hapura për taksitë, në përpjekje të promovimit të taksive si një formë fleksibël e transportit publik.

□

Korsitë e autobuzit mund të marrin formën e portave të autobuzëve. Këto janë vende ku vetëm autobuzët janë të lejuar të kalojnë. Shpesh qasja e automjeteve është e kufizuar fizikisht me anë të shtyllave penguese apo të çarave në sipërfaqen e rrugës ku vetëm autobuzët mund të ecin.

Ndikimi në pedalim varet nga hapësira në dispozicion. □

Nëse ka hapësirë të mjaftueshme, korsia e autobuzit mund të veprojë si një zonë tampon mes pedaluesve dhe trafikut të përgjithshëm. Një korsi pedalimi mund të futet mes trotuarit dhe korsisë së autobuzit, për shembull një korsi autobuzi 3m e gjerë dhe një korsi pedalimi 1.5 m , për një gjerësi totale prej 4.5 m. Në këtë mënyrë, pedaluesi është mbajtur larg nga trafiku. Autobuzët janë shumë më pak të shpeshtë se trafiku dhe shoferët e tyre kanë një pamje më të qartë se pedaluesit. Megjithatë, korsia e biçikletës, kurrë nuk duhet të jetë në mes të korsisë së autobuzit dhe trafikut: kjo është një mënyrë shtrydhëse mes trafikut dhe autobuzit.

□

Kur hapësira është e kufizuar, korsitë e autobuzit lënë më pak hapësirë për masat e duhura të biçikletës. Kjo ka gjeneruar një situatë të pakëndshme, pasi rrugët e autobuzit shpesh janë të drejtuara së bashku me lidhje interesante të pedalimit, duke shërbyer për destinacionet kryesore urbane. Nëse këto të fundit janë të ngarkuara, pedaluesi do të ketë më pak hapësirë për të manovruar me një korsi autobuzi.

Korsitë e autobuzit/biçikletave Për hir të sigurisë, pedaluesit duhet të ndahen nga autobuzët, përveç se në rrugët me lëvizje të ngadaltë. Idealisht, rrugët e biçikletës janë krijuar larg rrugëve të autobuzëve. Nëse janë në të njëjtën rrugë, atëherë pedaluesit duhet të kenë në korsinë ose pistën e tyre. Kjo bën që të jetë e nevojshme marrja e një korsie të trafikut, një korsie parkimi, ose reduktimi i gjerësisë së trotuarit.

Pedaluesit lejohen të përdorin shkurtesat ose shtrirjet kundër-rrjedhë rezervuar vetëm për autobuzët, por përsëri në mënyrë ideale në një korsi ose pistë të veçantë. Kjo është praktikë standarte në QYTETET KAMPIONË të pedalimit, duke ofruar sigurinë maksimale dhe rehatinë.

Megjithatë, shumë QYTETE FILLESTARE të pedalimit duhet të merren me rrugë të ngushta dhe rrjetet e dendura të autobuzëve, sidomos në zonat qendrore të qytetit. QYTETET FILLESTARE gjithnjë e më shumë përdorin korsitë e autobuzëve / biçikletave si një zgjidhje kompromisi, duke lejuar biçikletat të lëvizin në korsinë e autobuzit.

Përveç rrezikut të sigurisë për pedaluesit, ekziston edhe çështja e vonesës për autobuzët. Në qoftë se autobuzët vonohen nga pedaluesit, kjo prish marrëveshjen e korsisë së autobuzit në një farë mase. Dobitë për pedaluesit gjithashtu janë të kufizuara: ata duhet të presin prapa autobuzëve në ndalesa, ose të hapin rrugë për të lejuar parakalimin e tij. Megjithatë, në ekuilibër,

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim autobuzë dhe pedaluesit mund të jenë më mirë brenda kësaj korsie se sa të mbërthyer në trafik pa ndonjë masë specifike.

Në praktikë, përvojat janë kryesisht pozitive. Shumë skema janë vazhduar, përhapur në mënyrë progresive apo janë braktisur në kuadër të kërkesës së lartë të sigurisë. Kohëve të fundit nga kërkimet në Britani është arritur në përfundimin se vonesa dhe rreziqet duken minimale.

Vonesa kryesisht mori formën e një autobuzi të ngadalësuar shkurtimisht pas një pedaluesi që i afrohet një stacioni. Pedaluesit e ngadaltë shmangin autobuzët që vonohen, me përshpejtimin apo lëvizjen manovruese që t’i lejojnë ata të parakalojnë. Falë një profili të hapur, autobuzët arrijnë të lëvizin nga korsia për në karrexhatë.

Megjithatë, ne duhet të kuptojmë se korsitë e autobuzëve / biçikletave kanë një apel të kufizuar.

Pedaluesit me përvojë do të mund të vlerësojnë përmirësimin dhe do të ishin të lumtur që t'i përdorin ato, për shembull të anashkalojnë rradhët e trafikut. Por, pedaluesit me më pak përvojë kanë të ngjarë të ndjehen sikur në një hapësirë të pakëndshme dhe sikur duan t’i largohen autobuzit që vjen pas tyre. Prindërit ndoshta ngurrojnë për të lejuar fëmijët e vegjël të pashoqëruar në korsitë e autobuzëve / biçikletave. Kjo do të thotë se ato janë një hap prapa çdo mase tjetër për pedalim, por nuk kanë gjasa për të apeluar në numër të madh të pedaluesve të rinj.

Korsia e autobuzit/biçikletës si një bypass me semafor për kthimin djathtas, me profil të mbyllur dhe simbolin e biçikletës në asfalt (D. Dufour)

Një korsi e ngushtë autobuzi/biçiklete ndihmon kalimin e një pike të ngarkuar, me profil të hapur dhe simbolin e biçikletës (D. Dufour)

Këtu janë disa rekomandime për të rritur sigurinë1. □

Përdorni korsi autobuzi / biçiklete vetëm për shtrirje të shkurtra (më pak se 200 m) ose me distanca të shkurtra midis ndalesave, kështu që shpejtësia e autobuzëve të ruhet përgjithësisht nën 30 km / orë. Në rrugët më të gjatë, autobuzët priren për të përshpejtuar dhe diferenca me shpejtësinë e pedalimit bëhet e rrezikshme.

□

Konsideroni një korsi autobuzi / biçiklete në gjerësi prej 3 m deri 3.25 m. Korsitë e autobuzit kanë nevojë për një gjerësi minimale prej 3m dhe nuk ka hapësirë për një korsi pedalimi (min. 1 m). Deri në 3.25 m, autobuzët dhe pedaluesit nuk mund të parakalojnë pa pasur korsinë e veçantë për autobuz / biçikletë, e cila shkakton vonesa të rastit për të dy mënyrat e lëvizjes. Autobuzët do të mbajnë prapa pedaluesit, duke u shkaktuar vonesa dhe ngadalësim deri në ndalesën tjetër ose në fund të korsisë, ose pedaluesit do të largohen në anësore, për shembull në një korsi parkimi, që lejon parakalimin e autobuzit. Me një profil të hapur, të dy mund të lëvizin mbi karrexhatë për të parakaluar, por kjo është një manovër e rrezikshme dhe përgjithësisht nuk është e mundur në qoftë se ka radhë trafiku.

□

Shmangni gjerësitë kritike nga 3.25 m në 4 m. Kjo është një situatë e paqartë dhe e rrezikshme. Shoferët e autobuzëve dhe pedaluesit mund të kenë përshtypjen se parakalimi është i mundur, edhe pse ajo në fakt nuk është. Autobuzët mund të shtyjnë pedaluesit në anë ose të lëvizin nëpër karrexhatë pa u kuptuar.

□

Nga gjerësia 4 m mund të sigurohet një korsi e veçantë autobuzi dhe një korsi biçiklete. Me këtë hapësirë, autobuzët dhe pedaluesit mund të parakalojnë lehtësisht në një korsi të autobuzëve / biçikletës. Por ka edhe hapësirë të mjaftueshme për një korsi 3 m autobuz dhe një korsi 1m pedalimi. Sigurimi i hapësirave të ndara është alternativa më e sigurt dhe më e rehatshme.

1

Përshtatur nga: Dupriez, Benoît et Vertriest Miguel, IBSR / BIVV – 2009: Cyclistes et transport en commun.

Jepi një Shtysë Pedalimit Jepi Fletë një Informimi Shtysë për Pedalimit Zbatim Fletë Informimi për Zbatim □

responsibility for the content of this fact sheet lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European ities. The European Commission is not responsible for any use that may beThe made ofresponsibility the information sole for contained the contenttherein. of this fact sheet lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.

□

NJË KORSI PEDALIMI, ku hapësira për pista është e pamjaftueshme, intensitetet e trafikut dhe shpejtësia e lejojnë këtë.

Aplikoni sinjalistikën e duhur. Shpesh është një shenjë për korsinë e autobuzit, me një shenjë shtesë për pedalimin. Përndryshe, mund të ekzistojë një panel i vetëm për korsinë e autobuzit / biçikletës. Në disa vende (BE, Britania e Madhe) lejimi i pedaluesve në korsi të autobuzëve është alternativa më e parazgjedhur për menaxherët e rrugëve, si dhe ndalimi kërkon një vendim të qartë, të arsyetuar.

□

Aplikoni sinjalistikën horizontale për sugjerimin e korsisë rrugore për të tërhequr vëmendjen e shoferëve të autobuzëve për praninë e pedaluesve me: simbolet e biçikletës dhe shigjeta në hyrje dhe dalje dhe në intervale të rregullta.

□

Në një mënyrë rrugët e rezervuara për autobuzët, lejojnë pedalimin kundër-rrjedhës në korsi të autobuzit / biçikletës. Në këtë rast, duhet të ketë gjerësi të mjaftueshme për të kaluar (së paku 4.5 m). Kjo mund të kombinohet me pedaluesit që lëvizin në drejtimin e autobuzit, në korsi apo jo, gjë që kërkon projektim të kujdesshëm në pikat hyrëse dhe dalëse për pedaluesit.

Korsitë e autobuzit / biçikletës kërkojnë bashkëpunim me operatorët e transportit publik. □

Praktikat e mira dhe rezultatet e hulumtimit janë të nevojshme për të tejkaluar keqkuptimet.

□

Është shumë e rëndësishme të përcaktohet në përputhje me udhëzimet e projektimit të gjithë qytetit, në mënyrë që të gjithë përdoruesit e rrugës takohen me situata të njohura dhe të parashikueshme.

□

Trajnimi i vazhdueshëm i shoferve është i rekomandueshëm. Sidomos në qytetet fillestare, me pedalues, relativisht pak në rrugë, shoferët e transportit publik duhet të bëhen të vetëdijshëm për praninë e pedaluesve, t’i respektojnë ata, kuptojnë sjelljen e tyre hipur mbi biçikleta dhe të ndjekin një kod të sjelljes për një numër të situatave të veçanta të konflikteve.

Konsiderata Pikat e forta Korsitë e autobuzit/biçiklatës mund ta përforcojnë një rrjet pedalimi që është i kufizuar kur hapësira është e ngushtë. □

Shtrimi i lidhjeve të pedalimit përgjatë rrugëve të transportit publik shpesh, krijojnë lidhje më të forta destinacioneve urbane.

□

Korsitë e autobuzit/biçikletës mund të zbatohen lehtësisht dhe pa kosto të lartë. Ato janë gjithashtu një mënyrë me shikueshmëri të lartë të cilat u japin pedaluesve privilegje në trafik.

Pikat e dobëta Ekziston rreziku që korsitë e autobuzit/biçikletës janë të tejpërdorura si një koordinatë e shpejtë që shmang zgjidhjet e vështira rreth shpërndarjes së hapësirës. Opsioni më i parapëlqyer mund të jetë ndarja e pedaluesve nga autobuzët: kjo është më e sigurtë dhe më e rehatshme, dhe do të tërheqë gjithnjë e më shumë pedalues. Por mund të kërkojë shmangien e një korsie të trafikut apo të parkimit ose zvoglimin e gjerësisë së trotuarit.

Mundësitë alternative □

Ofrimi i një rruge për biçikleta të ndarë nga rrugët e autobuzit është gjithmonë më e sigurtë, por mund të jetë më pak direkte.

□

Krijimi i hapësirës për një KORSI PEDALIMI ose pisteje pranë KORSISË SË AUTOBUZIT, duke hequr një korsi trafiku, parkimi ose duke zvogluar gjerësinë e trotuarit. Hapësira mund të ruhet duke krijuar një korsi pedalimi mbi trotuar, me përdorimin e përbashkët nga këmbësorët (shikoni fletën e informimit mbi PEDALUESIT DHE KËMBËSORËT).

Pista Pedalimi

Biçikleta dhe autobuzët

Faqe 8/8

faqe 5 / 5

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura

Fletë Informimi për Zbatim

INFRASTRUKTURA/ KRYQËZIME DHE KALIME

KRYQËZIMET ME SEMAFORË Vështrim Kryqëzimet me semaforë janë në thelb të rrezikshëm për pedaluesit. Megjithatë, janë të domosdoshëm kur pedaluesit kalojnë flukse të trafikut të ngarkuar. Projektimi në favor të pedaluesve duhet t’i bëjë ata të dukshëm, të lejojë manovrimet e shkurtra dhe të lehta, si dhe të zvogëlojë kohën e pritjes; të tilla si e drejta e kthimit në bypass-e ose një vijë ndalimi të avancuar. Në lidhjet kryesore të pedalimit, semaforët e veçantë për pedalimin dhe rregullorja e trafikut të biçikletve mund privilegjojë flukset e biçikletave mbi trafikun e motorrizuar.

Sfondi dhe Objektivat Funksioni Kryqëzimet janë të pajisur me një sistem kontrolli të trafikut, kur është nevoja për të trajtuar flukset e mëdha të trafikut të motorrizuar në rrugët më të ngarkuara urbane, shpesh me korsi të shumta. Një projektim favorizues për biçikletat mund të përmirësojë shumë shpejtësinë, sigurinë dhe rehatinë, duke rritur vizualitetin, lehtësuar manovrat dhe reduktuar kohën e pritjes.

Qëllimi Kryqëzimet me semaforë janë gjithmonë zgjidhje e dorës së dytë për pedaluesit, në aspektin e sigurisë. Në fakt, kryqëzimet me semaforë me katër degë janë shumë të rrezikshëm dhe duhen shmangur në përgjithësi. Udhëzimet e shteteve hollandeze pranojnë që rrethrrotullimet janë në mënyrë të konsiderueshme më të sigurt se semaforët për kryqëzimet me katër degë dhe me 10.000 deri në 20.000 PCU / ditë.

Në praktikë, semaforët janë përdorur kur në një kryqëzim ka nevojë për të trajtuar flukse të mëdha të trafikut të shpejtë të motorrizuar. Këto kryqëzime mund të përballojnë deri në 30.000 PCU / ditë, më shumë seç është e mundur në një rrethrrotullim. Zakonisht këto do të përfshijnë të paktën një rrugë shumë të ngarkuar shpërndarëse me korsi të shumëfishta trafiku (50 km / orë në zonën e ndërtuar dhe më shumë jashtë zonës së ndërtuar).

Shpesh, këto rrugë të ngarkuara janë me interes të madh, si lidhje pedalimi. Shumë prej tyre korrespondojnë me rrugët historike, dhe lidhin destinacione të rëndësishme, kryesisht qendrën e qytetit, në vija të drejta. Në këto raste, është e logjikshme që të kemi rrugë të mëdha lokale pedalimi ose lidhje kryesore pedalimi duke ndjekur shtigjet e njëjta. Masat e pedalimit janë të nevojshme për të përmirësuar situatën për biçikletat.

Ka disa situata kur semaforët janë të rekomanduar në një rrjet pedalimi. □

Një rrugë pedalimi parësore lokale apo kryesore përgjatë një rruge shpërndarëse të ngarkuar kalon një tjetër rrugë shpërndarëse e ngarkuar (të dyja rrugët afërsisht mbi 1.000 PCU / orë).

□

Një nivel më i ulët i lidhjeve të pedalimit kalon një rrugë shpërndarëse jashtëzakonisht të ngarkuar (afërsisht 1,500 PCU / orë). Lidhja mund të jetë në një pistë të vetmuar, një rrugë përqasjeje lokale apo një rrugë shpërndarëse.

Me intensitete mbi 1500 PCU / orë do ishte i rekomandueshëm një tunel pedalimi.1 Në parim, në rrugët shpërndarëse, pedaluesit janë në pista të ndara ose së paku nëpër korsi pedalimi.

1

Shiko fletën e informimit mbi KRYQËZIME ME DISNIVELE

Kryqëzime me semaforë

faqe 1 / 6

Zbatimi Përkufizimi

Jepi një Shtysë Pedalimit

Informimi për Zbatim Një kryqëzim me semafor është i pajisur me një sistem kontrolli tëFletë trafikut (SKT). Dritat e kuqe, të verdhë dhe jeshile kontrollojnë qasjen në kryqëzim për lëvizje të ndryshme. Në këtë mënyrë, konfliktet e mundshme janë më të ndara në kohë sesa në hapësirë. Një SKT shërben për të përmirësuar flukset e trafikut duke ekuilibruar flukset nga degëzimet e ndryshme dhe parandaluar Zbatimi bllokimet në kryqëzim. Një cikël përbëhet nga dy ose më shumë faza. Kryqëzimet me semaforë, të njëpasnjëshëm mund të koordinohen për të përmirësuar rrjedhën gjatë një distance. Përndryshe, Përkufizimi rregullorja mund të shërbejë për të penguar rrjedhën, për shembull për të zvogëluar numrin e Një kryqëzim që mehyjnë semafor është i pajisur medhe njëtë sistem kontrolli të trafikut (SKT). Dritat e kuqe, të automjeteve në qendrën e qytetit shmangë aksidentet/konfliktet. verdhë dhe jeshile kontrollojnë qasjen në kryqëzim për lëvizje të ndryshme. Në këtë mënyrë, Ka një numër masash tëjanë projektimit për të sigurinë e pedaluesve dhe vetërregullimi i konfliktet e mundshme më të ndara nëpërmirësuar kohë sesa në hapësirë.

Një SKT shërben për të SKT mund të përshtatet për të ulur kohën e pritjes për pedaluesit. përmirësuar flukset e trafikut duke ekuilibruar flukset nga degëzimet e ndryshme dhe parandaluar bllokimet në kryqëzim. Një cikël përbëhet nga dy ose më shumë faza. Kryqëzimet me semaforë, të Projektimi në favor të të pedaluesve në kryqëzimet me semafor njëpasnjëshëm mund koordinohen për të përmirësuar rrjedhën gjatë një distance. Përndryshe, rregullorja mund të shërbejë për të penguar rrjedhën, për shembull për të zvogëluar numrin e Për shkak të përfshirjes së numrit të madh të mjeteve motorrike, projektimi i kryqëzimit duhet të automjeteve që hyjnë në qendrën e qytetit dhe të shmangë aksidentet/konfliktet. rrisë vizualitetin dhe sigurinë e pedaluesve.

Ka një numër masash të projektimit për të përmirësuar sigurinë e pedaluesve dhe vetërregullimi i Një masë e thjeshtë dhe e fuqishme është që të lejojë pedaluesve një të drejtë kthimi me të kuqe.

SKT mund të përshtatet për të ulur kohën e pritjes për pedaluesit. □ Një bypass i ndarë me të drejtë kthimi të biçikletës para ndezjes së semaforit lejon Projektimi në favorqë të të pedaluesve në kryqëzimet me semafor pedaluesit kthehen djathtas pa u ndalur.

Që të shkrihen në mënyrë të sigurt në trafik, pedaluesit duhet të mbërrijnë në një korsi ose pistëprojektimi pedalimi, apo një zonëduhet e Për shkak të përfshirjes së numrit të madh të mjeteve motorrike, i kryqëzimit të mbrojtur ndryshe.

Kjo i jep pedaluesve përparësi të rëndësishme mbi trafikun e rrisë vizualitetin dhe sigurinë e pedaluesve. motorrizuar, pa ndërhyrë me rregulloren SKT. Një masë e thjeshtë dhe e fuqishme është që të lejojë pedaluesve një të drejtë kthimi me të kuqe. □ Në disa vende, të tilla si në Hollandë, rregulloret e trafikut bëjnë të mundur që të përjashtojnë kthesat djathtas të pedaluesve nga semafori, edhe rrugë fizike. □ Një bypass i ndarë me të drejtë kthimi të biçikletës para ndezjes së pa semaforit lejon □

pedaluesit të kthehen djathtas pa u indalur.

Që me të shkrihen në mënyrë të sigurtKjo në është Në të dyja që rastet, është një konflikt mundur këmbësorët që kalojnë. trafik, pedaluesit duhetkutëkalojnë mbërrijnë një korsi ose pistë pedalimi, apo një zonë e më e qartë në situata pak në këmbësorë. mbrojtur ndryshe. Kjo i jep pedaluesve përparësi të rëndësishme mbi trafikun e motorrizuar, pa ndërhyrë me rregulloren SKT.

□

Në disa vende, të tilla si në Hollandë, rregulloret e trafikut bëjnë të mundur që të përjashtojnë kthesat djathtas të pedaluesve nga semafori, edhe pa rrugë fizike.

□

Në të dyja rastet, është një konflikt i mundur me këmbësorët që kalojnë. Kjo është më e qartë në situata ku kalojnë pak këmbësorë.

Zgjidhje për një bypass të kuq me kthesë djathtas (burimi: Vademecum fietsvoorzieningen, Vlaanderen)

Një bypass i kuq pedalimi – shembull Britanisë (kthesë-majtas) (burimi: Cycling England, Rob Marshall)

Zgjidhje për një bypass të kuq me kthesë djathtas (burimi: Vademecum fietsvoorzieningen, Vlaanderen)

Një bypass i kuq pedalimi – shembull Britanisë (kthesë-majtas) (burimi: Cycling England, Rob Marshall)

Kryqëzime me semaforë

faqe 2 / 6

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim Një tjetër masë e thjeshtë dhe shumë efektive është një linjë ndalese me përparësi për biçikletat. □

Linja e ndalesës për trafikun e motorrizuar është spostuar prapa dhe një linjë-ndalese rreth 4 deri në 5 m para saj është për pedaluesit. Kjo krijon një sipërfaqe me përparësi pritjeje në të gjithë karrexhatën për pedaluesit, para gjithë trafikut të motorrizuar. Kjo duhet të shënohet me një simbol të biçikletave. Gjithashtu mund të jetë e konsiderueshme një sipërfaqe me ngjyrë.

□

Rekomandohet një korsi pedalimi ushqyese. Kjo lejon pedaluesit të anashkalojnë trafikun në pritje dhe i çon ata në zonën me përparësi. Gjatësia e korsisë duhet të korrespondojë me gjatësinë maksimale të radhës së trafikut. Korsia është më së shumti në buzë të karrexhatës, por nganjëherë edhe ndërmjet korsive të trafikut. Korsi ushqyese mund të jetë një korsi autobusi / biçikletë.

□

Zona e avancuar lejon të gjithë pedaluesit (kthese-majtas, kthesë-djathtas, lëvizje drejt përpara) për tu pozicionuar me shikueshmërinë maksimale në frontin e trafikut të motorrizuar. Përveç kësaj, ata marrin drejtimin e lëvizjes kur drita kthehet e gjelbërt.

□

Kjo masë mund të bëhet një masive dhe e përgjithësuar në të gjithë semaforët dhe kryqëzimet duke krijuar një përfitim uniform dhe lehtësisht të njohur.

Një alternativë është futja e korsisë gyp të pedalimit mes korsive në formë gypi për makinat.

Kjo mund të bëhet për kthesat-majtas, kthesat-djathtas, si dhe për të vazhduar drejt përpara.

Vetë hapësira e rezervuar për pedaluesit i bën ata më të dukshëm. Një korsi pedalimi në formë gypi duhet të jetë përafërsisht 10 m e gjatë dhe 1.5 m e gjerë (korsia gyp e makinës ngjitur duhet të jetë të paktën 2.75 m e gjerë). Kjo mund të kombinohet me një linjë me përparësi ndalese.

Korsia e trafikut me kthesë-djathtas mund të futet në të djathtë të një korsie pedalimi.

Kur rruga është e zgjeruar me një korsi me kthesë të djathtë për trafikun, korsia e pedalimit mund të vazhdohet drejt, përpara. Në këtë mënyrë, trafiku që kthehet djathtas duhet të kalojë korsinë e shënuar dukshëm për pedalim, në vendin e gërshetimit me korsinë e kthimit, përpara se ai në fakt kthehet djathtas. Zgjidhja e njëjtë vlen edhe për një pistë pedalimi: pista e pedalimit vazhdon drejt përpara, dhe korsia e trafikut me kthesë djathtas është futur në të djathtë të saj. Në këtë rast mund të merret në konsideratë një kryqëzim me shpejtësi, mes pistës së pedalimit dhe korsisë me kthesë.

Kthimi majtas është një gërshetim i vështirë i lëvizjes jo të drejtë në semafor. Për të shmangur këtë, pedaluesit lejohen të pozicionohen para, pak në të djathtë, në ballë të kalimit të rrjedhjes në një vijë të drejtë. Ka dy mënyra për të këtë. □

Një kthesë majtas dy-hapëshe e imponuar. Kur drita kthehet e gjelbërt, pedaluesi në një korsi apo pistë është i pari që kalon anën e rrugës, dhe atëherë duhet të presë për dritën e gjelbër në drejtim tjetër për të kaluar rrugën e dytë anësore. Ky itinerar, jo vetëm që është indirekt, por ka shumë humbje kohe.

□

E njëjta manovër mund të bëhet në një hap, duke shënuar një zonë pedalimi me kthese gyp të majtë në frontin e dritave të trafikut. Në dritën e gjelbërt, pedaluesit fillimisht lëvizin pak në të djathtë në zonën e pritjes. Kjo zonë është në frontin e semaforit të kuq në të djathtë. Sapo ka një hapësirë në trafik, pedaluesit mund të kalojnë. Disavantazhi është se kjo manovër mund të duket e palogjikshme dhe e habitshme për përdoruesit e tjerë të rrugës: pedaluesi kalon kryqëzimin në një drejtim që ka dritë e kuqe.

Vijë-ndalesa e avancuar (Kopenhagen), korsia e kthimit djathtas në të majtë të korsisë së pedalimit (Dordrecht), gypi me kthesë majtas (Bremen) (burimi i imazhit: F. Boschetti, P. Kroeze)

Kryqëzime me semaforë

faqe 3 / 6

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Rregullimi SKT në favor të pedalimit Tradicionalisht, semaforët janë rregullues të flukseve të mëdha të mjeteve motorrike.

Koha për pedaluesit dhe këmbësorët është mbajtur shpesh e shkurtër dhe me pritje të gjata.

Rradhët e pedaluesve dhe mbushjet (ngopjet) nuk janë një problem, pasi këto nuk janë shumë të mundshme (vetem kur ka mesatarisht rreth 1 pedalues në sekondë në një pistë pedalimi). Çështja kryesore është koha e pritjes dhe vonesa. Shpejtësia e udhëtimit dhe koha janë vendimtare për cilësinë e rrjetit, sidomos në nyjet më të rëndësishme. Sa më e shkurtër vonesa për pedaluesit, aq më konkurrues bëhet pedalimi në krahasim me llojet e tjera të lëvizjes.

Brenda zonave urbane, mund të vendosen përparësi të tjera. Është e rekomandueshme që të përcaktohet qartë politika e SKT-së e pritjen në kohë për të gjithë përdoruesit. Këto politika, për shembull, mund të caktojnë një kohë maksimale të pritjes për këmbësorët dhe pedaluesit, qoftë edhe në kurriz të rrjedhës së trafikut.

Kur flukset e biçikletave janë të rëndësishme në rrugët e mëdha të pedalimit, disa masa të ndërmarra mund t’u japin pedaluesve përparësi mbi trafikun e motorrizuar. Masat më të forta duhet të konsiderohen vetëm në QYTETET KAMPIONE të Biçikletës dhe ndoshta për lidhjet me intensitet të lartë në QYTETET në RRITJE për përdorimin e biçikletës.

Një masë e rëndësishme është zvogëlimi i kohëzgjatjes së përgjithshme të pedalimit në minimumin e mundshëm. □

Një kohë mesatare e pritjes për pedaluesit prej 15 sek konsiderohet e mirë, kurse më shumë se 20 sek. është e tepërt (koha mesatare e pritjes korrespondon me gjysmën e kohës së dritës së kuqe). Kur kalohet një rrugë kryesore pa dritat e trafikut, koha mesatare e pritjes mund të jetë më e shkurtër se sa kjo, por në orët e pikut, pedaluesit duhet të presin katër herë më gjatë.

□

Koha maksimale e pritjes e rekomanduar për pedaluesit është 90 sek. brenda zonës së ndërtuar dhe 100 sek. jashtë zonës së ndërtuar (pritja maksimale korrespondon me kohën e dritës së kuqe). Shpesh kohëzgjatja e fazës së trafikut është vendosur e lartë në mënyrë të panevojshme, në 120 sek, si një masë paraprake. Në shumë raste, duke reduktuar këtë kohë jo vetëm që favorizohet pedaluesi por përmirësohet dhe rrjedha e përgjithshme e trafikut.

Semaforë të ndarë për biçikleta mund të përdoren në mënyra të ndryshme për t’u dhënë pedaluesve më shumë kohë të gjelbër. □

Pedaluesit mund të marrin një fillim të hershëm. Kjo u lejon atyre të lëvizin në kryqëzim të sigurt, në frontin e trafikut të motorrizuar dhe në një mënyrë shumë të dukshme. Kjo është veçanërisht e dobishme kur shumë pedalues kthehen majtas ose shumë makina kthehen nga ana e djathtë. Efekti është i ngjashëm me linjat e përparuara të ndalesës (Shih më lart).

□

Pedaluesit mund të lejohen të lëvizin së bashku në mënyra jo-konfliktuale. Kjo mund të ndërtohet në sistem si një standard.

□

Pedaluesit mund të marrin një fazë të veçantë të dritës jeshile për të gjitha drejtimet.

Ata mund të kalojnë nga ana e djathtë dhe nga ana e majtë si dhe nga të gjitha drejtimet në të njëjtën kohë, ndërsa i gjithë trafiku i motorrizuar është ndalur. Të gjitha konfliktet mes pedaluesve dhe makinave janë eliminuar, por është rreziku i goditjeve biçikletëbiçikletë, të cilat janë shumë më pak serioze. Disavantazhi është se kjo rrit kohën e pritjes për trafikun e motorizuar.

□

Nga ana tjetër, kur një pistë e vetmuar kalon një rrugë kryesore mund të përdoren dritat e butonit të aktivizimit. Kjo rekomandohet për arsye sigurie, kur e drejta e rrugës nuk ka të ngjarë të respektohet, ose kur rrjedha e trafikut është shumë e lart.

□

Pedaluesit mund të favorizohen duke përdorur sisteme dinamike të zbulimit të trafikut. Për shembull, drita e gjelbër për pedaluesit mund të mbahet për aq kohë sa nuk ka trafik tjetër (zbulimin e trafikut të motorrizuar). Nga ana tjetër, trafiku i motorrizuar mund të refuzohet nga faza e gjelbërt për aq kohë sa nuk ka trafik biçikletash (zbulimin e biçikleta). Disavantazhi i zgjidhjes së dytë është që kohët e pritjes mund të bëhen më të gjata dhe të paparashikueshme për shoferët, të cilët mund të dyshojnë se ka një mosfunksionim, etj.

Kryqëzime me semaforë

faqe 4 / 6

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim □

Dritat e trafikut të pedalimit mund të pajisen me një tregues numërimi përpara se drita të kthehet e gjelbër. Përvoja në Hollandë tregon se pedaluesit perceptojnë kohën e pritjes rreth 50 % më të shkurtër. Ata gjithashtu, injorojnë dritat e kuqe pak më shpesh.

Disavantazhi është se numërimi drejt zeros bëhet i besueshëm vetëm me rregullore të lehta statike. Me semaforë dinamikë, në varësi të zbulimit të automjeteve, shpejtësia e numërimit nga poshtë mundet të bëhet e parregullt dhe e padobishme.

Dritat mund të rregullohen në favor të pedaluesve si dhe pa drita të veçanta. □

Kur kthesat majtas janë të shpeshta, një fazë drite mund të grupojë të gjithë trafikun që kthehet majtas, duke përfshirë edhe biçikletat. Vetëm trafiku që kthehet majtas merr dritën e gjelbër, ndërsa trafiku që lëviz drejt përpara është në pritje. Kjo krijon një lëvizje të butë të kthimit majtas pa konflikte. Kur kthimi majtas dhe ecja përpara janë të lejuara, në të njëjtën kohë nuk ka asnjë nevojë më shumë për manovrimin dy-hapësh.

□

Flukset e pedaluesve mund të përqendrohen në një drejtim. Në një rast të tillë, mund të konsiderohet që t’i japi drejtimit kryesor të biçikletës, dritën e gjelbërt dy herë në një cikël. Në këtë mënyrë, koha e pritjes reduktohet në gjysëm. Disavantazhi është se kjo zgjat ciklin si një i tërë dhe rrit kohën e pritjes në drejtime të tjera.

□

Semaforët mund të koordinohen në të gjithë udhëkryqet për të krijuar një valë të gjelbërt biçikletash. Qasja është e njohur kryesisht për trafikun e motorrizuar, por mund të aplikohet edhe për pedaluesit. Kjo mund të konsiderohet në rrugët me një fluks të lartë pedalimi, në një korsi të biçikletës ose një pistë. Është e rekomanduar kur kryqëzimet nuk janë shumë larg nga njëri-tjetri (rreth 100 m), përndryshe grupet e pedalimit bëhen të shtrira për shkak të shpejtësive të ndryshme. Në këtë rast mund të jetë e kombinuar me një sinjal zbulimi, në mënyrë që vala e gjelbërt të ndërpritet kur rrjedha e pedalimit është shumë e vogël. Vala e gjelbërt mund të çojë në rritjen e kohës së pritjes në drejtime të tjera.

Dritë e gjelbërt për pedaluesit në të gjitha drejtimet dhe kthimi djathtas i lejueshëm për ta (burimi i imazhit: T. Asperges)

Konsiderata Pikat e forta □

Sinjalistika horizontale e rrugës mund të jetë një masë e kushtueshme, që përmirëson vizibilitetin e pedaluesve, sigurinë dhe rehatinë: vijë-ndalesat e avancuara, korsitë e kthimit, zonat e ngushtimeve të kthesës-majtas. Sinjalistika mund të përdoret lehtësisht në pjesën më të madhe të kryqëzimeve me semaforë ekzistues.

□

Projektimi fizik mund të krijojë bypass-e për pedalimin, që eleminojnë kohën e pritjes.

□

Rregullimi i semaforëve në favor të pedaluesve, me ose pa semaforë specifik për biçikleta, mund të krijojë pjesën më të madhe të dobive në favor të rrjedhës kryesore të pedaluesve.

Pikat e dobëta □

Kryqëzimet me semaforë në lidhje me masat e mëdha të trafikut janë në thelb të rrezikshëm dhe jo fort interesantë për pedaluesit, për shkak të kohës së pritjes.

Kryqëzime me semaforë

faqe 5 / 6

The sole responsibility for the content of this fact sheet lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European The for soleany responsibility for be themade content fact sheetcontained lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European Communities. The European Commission is not responsible use that may of of thethis information therein.

Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.

Jepi një Shtysë Pedalimit Zbatim JepiFletë njëInformimi Shtysëpër Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim □ □

□

NJË KORSI PEDALIMI, ku hapësira për pista është e pamjaftueshme, intensitetet e trafikut dhe shpejtësia e lejojnë këtë.

Sinjalistika horizontale nuk do të ndihmojë shumë pedaluesit e aftë por ëshë e pamjaftueshme për pedaluesit me më pak eksperiencë dhe për fëmijët e pashoqëruar.

Ndaj duhen gjetur rrugët alternative.

Disa zgjidhje të rregullta në favor të pedaluesve rrisin kohën e pritjes për trafikun e motorrizuar, dhe mund të justifikohen vetëm kur rrjedhjet e pedaluesve janë të rëndësishme (tani ose në të ardhmen).

Mundësitë alternative □

Zëvendësimi i semaforëve me një RRETHRROTULLIM, mund të jetë i mundshëm kur intensiteti i trafikut nuk është shumë i lart ose kur ka një politikë për të zvogluar intensitetin e trafikut.

□

NDARJA ME DISNIVELE mund të jetë e mundshme kur intensitetet e trafikut janë shumë të larta, për sigurinë e pedaluesve.

Kryqëzime Pista Pedalimi me semaforë

faqe /6 Faqe68/8

Infrastruktura

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

INFRASTRUKTURA/ KRYQËZIME DHE KALIME

KRYQËZIMET ME PËRPARËSI LËVIZJEJE Vështrim E drejta e lëvizjes në trafikun e përzier është qasja më e thjeshtë, më e pranueshme për pedaluesit në kryqëzime. Pedaluesit përzihen me trafikun e motorrizuar për të kaluar apo për t’u kthyer majtas ose djathtas. Nëse një rrugë ofron përparësinë, por prap mbetet shqetësuese, masat e veçanta që mund të ndihmojnë pedaluesit janë: ishujt e trafikut, kthesat hyrëse dhe dalëse, korsitë e kthimit. Kur pedaluesit kanë përparësi në rrugë, projektimi dhe sinjalistika duhet ta theksojë statusin e tyre. Lidhjet kryesore të rrjetit sidomos në udhëkryqe duhet të kenë përparësi për pedaluesit.

Sfondi dhe Objektivat Funksioni Kryqëzimet me përparësi të lëvizjes (pa një rrethrrotullim apo semaforë) lejojnë pedalusit të kalojnë, të kthehen majtas dhe djathtas, ku ka ndërprerje me rrugë më të qeta. Kontrolli mbi lëvizjen dhe sigurimi i masave fizike shtesë mund të përmirësojë kushtet e pedalimit, kur bëhet fjalë për një rrugë me përparësi.

Qëllimi Kryqëzimet me përparësi lëvizjeje janë të rekomanduar në dy situata. □

Dy rrugë me qasje lokale ndërpriten (30 km / orë brenda zonës së ndërtuar, 60 km / orë jashtë zonës së ndërtuar). Rrugët që kanë qasje lokale janë përgjithësisht mjaft të ngushta dhe të qeta ku pedaluesit përzihen me trafikun e motorrizuar. Prandaj, masa të vogla shtesë janë të nevojshme në kryqëzim, i cili ky i fundit do të jetë i përmasave mjaft të kufizuara.

□

Një kryqëzim i rrugëve me qasje lokale me një rrugë të qetë shpërndarëse (50 km / orë). Kur është e përfshirë një rrugë shpërndarëse, normalisht do të ketë një status përparësie. Përparësia e lëvizjes në rrugë do të jetë e kontrolluar nga sinjalistika horizontale dhe vertikale. Intensiteti mund të mos e justifikojë një rrethrrotullim apo sinjale të trafikut, por masa të veçanta për pedaluesit mund të jenë të nevojshme, sidomos kur janë të përfshira një pjesë e madhe e rrugëve të pedalimit.

Zbatimi Përkufizimi Një kryqëzim me përparësi lëvizjeje është një shkëmbim rrugësh ku trafiku rrjedh lirisht. Nëse kjo është e pakontrolluar, zbatohen rregullat themelore të së drejtës për lëvizje, përgjithësisht rregulli me përparësi nga e djathta. Nga ana tjetër, përparësia në rrugë mund të kontrollohet nga sinjalistika horizontale dhe vertikale për t’i dhënë përparësi një rruge të madhe mbi një rrugë anësore. Është e mundshme që masat pro pedalimit të përfshijnë ishujt e trafikut, tabelat e shpejtësisë, gjurmët e hyrjes apo daljes nga kthesat, dhe të drejtën e rrugës për rrugët kryesore të pedalimit. Çështje të përgjithshme të projektimit për pedaluesit Në kryqëzimet me përparësi lëvizjeje, trafiku interferon. Udhët e automjeteve mbivendosen në një numër pikash me potenciale konflikti. Pedaluesit janë më të rrezikuar se sa shoferët: ata janë më pak të mbrojtur dhe më të ngadaltë. Prandaj, një rekomandim i rëndësishëm është zvogëlimi i

Kryqëzime me të drejtë kalimi

faqe 1 / 9

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim shpejtësisë së përgjithshme me atë të një pedaluesi. Një shpejtësi projektimi prej 20 deri 30 km / orë është e rekomanduar. Kështu: □

Rreziku për aksidentim të pedaluesit zvoglohet.

□

Pedaluesi mund të përqasë më lehtë dhe më saktë, distancën dhe shpejtësinë e trafikut para kapërcimit. Që të kalojë një rrugë me dy korsi, ku shpejtësia është 30 km / orë, pedaluesi ka nevojë për një pamje të qartë të trafikut mbi të paktën 45 m në të dy drejtimet. Në një trafik me shpejtësi 50 km / orë, distanca e shikimit e nevojshme është 100 m, dhe në 70 km / orë të paktën 180 m.

Kërkesat e projektimit duhet të marrin parasysh hierarkinë e rrjetit të biçikletës. Lidhjet kryesore lokale dhe rrugët kryesore duhen zbatuar me kërkesat e cilësisë më të përshtatshme.

Ato kanë për qëllim që të presin flukse më të mëdha të pedaluesve, zakonisht pistat e pedalimit ose korsitë e gjera, të lejojnë rrjedhat e rëndësishme të pedalimit, pedalim të rehatshëm dhe shpejtësi tërheqëse. Çdo kryqëzim duhet të jetë i projektuar për të pritur rrjedhat e pedaluesve me rehati të siguruar dhe kohë minimale të pritjes. Në të kundërt, funksioni dhe atraktiviteti i rrugës nuk do të jenë në nivelin e duhur.

Kërkesat e projektimit gjithashtu varen nga intensiteti i trafikut, i cili përcakton kalueshmërinë e rrugës për pedaluesit. Kalueshmëria mund të llogaritet si koha mesatare e pritjes, në varësi të kalimit të distancës, shpejtësisë së pedaluesit dhe hendekut të shpërndarjes (sa shpesh ekziston një hapësirë boshe në trafik nëpërmjet të cilit një pedalues mund të kalojë). Sa më e ulët kalueshmëria, aq më e madhe nevoja për përmirësim të projektimit dhe për masa të veçanta pedalimi. Udhëzimet hollandeze sugjerojnë rregullat e mëposhtme.

Intensiteti i përafërt i trafikut (1x2 korsitë, zonë e ndërtuar)

Kalueshmëri për pedaluesin me 1 m/s (3.6 km/orë duke filluar nga ndalesa)

Poshtë 800 pcu/orë

I arsyeshëm pa ishull qendror trafiku

Nga 800 pcu/orë – 1.600 pcu/orë

I arsyeshëm në dy faza

Nga 1.600 pc/orë – 2.000 pcu/orë

Thuajse i varfër

Mbi 2.000 pcu/orë

(shumë) i varfër

Që në çastin kur pedaluesit janë në karrexhatë, ata janë subjekt i përparësisë sipas rregullores së përgjithshme rrugore. Në QYTETET FILLESTARE, ku pedaluesit janë të rrallë, shoferët mund të hezitojnë që t’u japin përparësi pedaluesve. Ndaj në këto raste janë të rekomandueshme, së pari projektimi që sqaron të drejtat e pedaluesve, si dhe fushatat ndërgjegjësuese. Qasja e projektimit ndryshon në bazë të hierarkisë së degëve rrugore të kryqëzimit. □

Në një kryqëzim të pakontrolluar të rrugëve ekuivalente, një parim i parazgjedhjes së përparësisë së rrugës është i aplikuar. Në shumicën e vendeve të Evropës, përdoruesit e rrugës që vijnë nga e djathta kanë të drejtën -e-rrugës (përparësi nga parimi i së djathtës). 1 Kjo vlen edhe për pedaluesit.

□

Kur një rrugë kryesore kalon një rrugë më pak të rëndësishme, përparësitë janë të kontrolluara nga sinjalistika. Pedaluesit janë të detyruar të ndajnë statusin e përparësisë së rrugës ku ata janë. Projektimi duhet të shprehë qartë statuset e ndryshme të rrugës kryesore dhe anësore. Meqë intensitetet në rrugën kryesore rriten, masat shtesë të sigurisë janë të nevojshme.

□

Përparësitë për rrugët kryesore të pedalimit mund të konsiderohen edhe në pistat përgjatë rrugëve, në pistat e vetmuara, në rrugët e pedalimit ose si trafik i përzier në rrugët e hyrjes lokale (shih më poshtë).

Ka edhe dy çështje kritike të projektimit për rehatinë:

1 Në Britaninë e Madhe, parimi pranon që shoferët të drejtë-kalimi përveç sinjalizimit të kundërt, dhe në kryqëzimet në formë-T rruga e vazhdueshme ka përparësi ndaj asaj që ndërpritet.

Kryqëzime me të drejtë kalimi

faqe 2 / 9

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim □

Të gjitha rrezet e kthesës për pedaluesit duhet të jenë të paktën 5 m. Për përmasa më të vogla, pedaluesve do t’u duhet të ngadalësojnë deri në 12 km / orë dhe e kanë të vështirë të ruajnë qëndrueshmërinë. Në kthesat lidhëse, lejohet 10 m për një shpejtësi 20 km / orë, dhe 20 m për 30 km / orë.

□

Të gjitha pjesët ndërmjet materialeve të ndryshme duhet të jenë të shtruara, sidomos kalimi nga një pistë në një karrexhatë të ruhet i projektuar pa gropa (pa ndonjë ndryshim në nivel).

Pedalimi në një kryqëzimin të dy rrugëve të qeta Kur dy rrugët lokale ndërpriten, të dyja rrugët janë ekuivalente. Asnjë masë e veçantë nuk është e nevojshme për pedaluesit. Trafiku në të gjitha degët është i përzier, jo shumë i dendur dhe me shpejtësi të ulët, dhe kjo situatë vlen edhe për kryqëzimet. □

Pedaluesit mund të kalojnë lehtësisht kur zbatohen rregullat e përparësisë së lëvizjes.

□

Një shpejtësi projektimi prej 30 km / orë është e rekomanduar për sigurinë madje edhe jashtë zonës së ndërtuar, ku kufijtë e shpejtësisë në rrugët e hyrjes lokale janë më të larta.

□

Nëse ka një korsi pedalimi ose një korsi sugjerimi, kjo nuk duhet të vazhdohet përgjatë kryqëzimit. Përndryshe, mund të krijojë përshtypjen e gabuar për lëvizjen me përparësi të pedaluesit.

Pedaluesi që kalon nga një rrugë e qetë në një rrugë me përparësi Në disa kryqëzime me të drejtë lëvizjeje, ka përparësi njëra prej rrugëve. Kjo ndodh kur një rrugë e qetë lokale ndërpritet me një rrugë të zhurmshme shpërndarëse me një limit shpejtësie të lart (50 km / orë në zonë të ndërtuar, 80 km / orë jashtë zonës së ndërtuar). E drejta e lëvizjes rregullohet me anë të sinjalistikës, në mënyrë që trafiku në rrugën kryesore të ketë përparësi.

Pedaluesit në rrugën e qetë gjithashtu duhet të japin të drejtë përparësie.

Për një nyje të qetë pedalimi, kalimi i një rruge me përparësi nuk ka nevojë për asnjë masë e veçantë. Nëse ka një tendencë tejkalimi të shpejtësisë në rrugën parësore, mund të merren parasysh masa të përgjithshme të qetësimit të trafikut, si ngushtimi i karrexhatës para kryqëzimit ose ngritjes së kryqëzimit. (tabela e shpejtësisë).

Kur rruga me përparësi është tepër e ngarkuar, rekomandohet një ishull qendror për ndarjen e trafikut. □

Në intensitete të trafikut deri në 800 PCU / orë brenda zonës së ndërtuar dhe 350 PCU / orë jashtë zonës së ndërtuar, kalimi bëhet i vështirë, ka humbje kohe dhe pasiguri.

□

Një ishull trafik-ndarës prej së paku 2.5 m u lejon pedaluesve të kalojnë korsinë, të presin në mes dhe pastaj kalojnë korsinë tjetër. Në rrugët kryesore lokale dhe rrugët kryesore me flukse konstante të pedaluesve në kohën e pikut duhet të merret parasysh një gjerësi deri në 3.5 m, për të akomoduar disa pedalues që presin në të njëjtën kohë.

□

Idealisht ishull i trafikut është vendosur simetrikisht në qendër të karrexhatës. Ai duhet të mbetet në të njëjtin nivel në mes, aty ku pedaluesit kalojnë dhe i ngritur fizikisht në të dyja anët.

□

Një përfitim shtesë është se ishulli i trafikut ngadalëson trafikun kalimtar: korsitë e trafikut ngushtohen ose hapen nga jashtë duke shkuar anash ishullit të trafikut.

Kryqëzime me të drejtë kalimi

faqe 3 / 9

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Korsia e pedalimit me dy-drejtime që kalon ishullin e trafikut me të drejtë kalimi (burimi i imazhit: P. Kroeze)

Kryqëzime me të drejtë kalimi

faqe 4 / 9

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Lëvizja me biçikletë në rrugën me përparësi kalimi që kryqëzon një rrugë anësore Shumë lidhje të rrjetit të biçikletës janë të drejtuara përgjatë rrugëve kryesore, duke kaluar edhe në rrugë anësore. Pedaluesit do të jenë në një strukturë të veçantë, të tilla si një pistë pedalimi, një korsi etj. Në këtë rast, pedaluesi ndan statusin e përparësisë. Për më tepër, shoferët duke marrë kthesa duhet të hapin udhë pedaluesve që lëvizin drejt, në përputhje me parimet e përgjithshme të kodit të trafikut.

Ligjërisht, shenjat rrugore të përparësisë janë të mjaftueshme, por shoferët e makinave mund të mos jenë të vetëdijshëm për praninë e pedaluesve dhe për statusin e përparësisë. Prandaj, pista e ngjyrosur e pedalimi ose shenjat e korsisë së pedalimit duhet të vazhdojnë nëpër rrugën anësore. Kjo sqaron situatën e përparësisë-së-lëvizjes, dhe tërheq vëmendjen e drejtuesve të automjeteve për praninë e biçikletave. Dobia e shenjave rrugore vihet re në rastet kur shoferët qasin nga rruga anësore por edhe nga rruga kryesore, gjatë kohës që pedaluesit janë duke vazhduar drejt përpara. □

Vazhdimi i strukturave në shërbim të biçikletës në një vijë të drejtë, duke ofruar një rrugë direkte për pedaluesit. Kjo përmirëson rehatinë e pedaluesve dhe forcon vazhdimësinë vizuale të rrugës së përparësisë.

□

Aplikimi i shenjave shtesë të përparësisë rrugore në anën e karrexhatës. Këto do të tërheqin vëmendjen e shoferëve teksa kthehen në rrugën anësore.

□

Vazhdimi i një piste pedalimi me shenja rrugore. Nëse ndarja nga karrexhata është e gjerë mjaftueshëm, ndërprerja mund të krijojë një hapësirë të zgjeruar, të sigurtë për makinat që kthehen në rrugën anësore.

□

Vazhdimi i pistës së pedalimit të ngritur në të njëjtin nivel përmes rrugës anësore.

Dallimi në nivel do të funksionojë si një tabelë shpejtësie dhe do të ngadalësojë automjetet që hyjnë dhe dalin nga rruga anësore. Pedaluesit gjithashtu hyjnë dhe lënë pistën nëpërmjet rrugës anësore, kështu që ndryshimet e lartësisë duhet të jenë të rehatshme për ta.

□

Shoferët vigjilentë në një pistë pedalimi me dy-drejtime me sinjalistikën shtesë.

Shoferët priren të habiten nga pedaluesit që vijnë nga krahu i kundërt i rrjedhës. Shenjat vertikale, simbolet e biçikletës, shigjetat në rrugë dhe një linjë në qendër ndihmojnë për të njoftuar drejtuesit për rrjedhjen e dyanshme të pedaluesve.

□

Përdorni metoda të ngjashme hyrëse në zonat private për zonat e automjeteve dhe parqet e makinave, zgjidhje të ngjashme duhet të hartohen për të theksuar vazhdimësinë vizuale dhe të drejtën e përparësisë për rrugën e pedaluesve.

Korsia e pedalimit në rrugë me përparësi që kalon një rrugë në anë të saj (burimi i imazhit: Vademecum fietsvoorzieningen, Vlaanderen)

Kryqëzime me të drejtë kalimi

Pista e pedalimit që kalon një rrugë në anë të saj (burimi i imazhit: Fietsberaad)

faqe 5 / 9

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim Pista pedalimi apo korsi në një rrugë me përparësi që afrohet në një kryqëzim Në rrugët e përparësisë është e rekomandueshme që një pistë pedalimi të bëjë kthesën për të hyrë apo dalë 20 deri 30 m para një kryqëzimi. Ndarja fizike e bën pedaluesin më pak të dukshëm për shoferët, kështu që një makinë në dalje të rrugës mund të mos e vërejë pedaluesin që shkon drejt përpara.

Në shpejtësi të ulëta, deri në 60 km / orë, është e rekomandueshme që pista të bëjë kthesën përpara një rruge anësore. Pedaluesit janë të ekspozuar ndaj trafikut të motorrizuar dhe bëhen më të dukshëm për shoferët. Ata janë më të dukshëm në të njëjtën rrugë e cila sqaron statusin e tyre parësor. Gjithashtu, automjetet që kthehen për të dalë kanë nevojë të ngadalësojnë për pedaluesit. Kjo bën kalimin në trafik nga rruga anësore ose hyrjen në rrugën kryesore, më të sigurt dhe më të lehtë. □

Të kufizohet ndarja në mënyrë progresive, për jo më pak se 0.35 m e gjerë

□

Të lejohet një rreze kthese të paktën 12 m, për rehati.

□

Të lejohet një shtrirje përfundimtare e pistës prej një min. 10 m., ku pedaluesit udhëtojnë paralel dhe në afërsi të rrugës, duke i dhënë shoferëve kohën e duhur për të dalluar praninë e tyre.

Një alternativë është kalimi nga pista në korsi të pedalimit, që nënkupton eliminimin e ndarjes. Ata bëhen më të dukshëm dhe gjithashtu mund të përgatiten më lehtë për tu kthyer majtas.

Në shpejtësi më të lartë, mbi 60 km / orë, është më e sigurt që pista të ketë kthesë në dalje.

Dallimi mes shpejtësisë së motorrizuar të automjeteve në dalje dhe pedaluesve që lëvizin drejt përpara, është shumë i madh, e kështu makinës i duhet më shumë kohë për të ngadalësuar.

Lakimi nga jashtë është gjithashtu një zgjidhje e sigurt për një pistë me dy-drejtime. □

Zgjerohet ndarja progresivisht, në mënyrë që pista shkon drejt rrugës anësore në 5 deri 7 m nga rruga kryesore. Në këtë mënyrë, një automjet në dalje ka vend për të ngadalësuar dhe zgjerim përpara pistës së pedalimit

□

Aplikoni sinjalistikën vertikale dhe jepini përparësi kalimi, përmes shenjave rrugore në të dy anët e pistës që kalon anën e rrugës

□

Rrezja e kthesës duhet të jetë së paku 12 m. për rehati

□

Pista ka një shtrirje finale të drejtë prej min. 5 m.

Kalim pedalimi me një pistë të përdredhur (burimi i imazhit: P. Kroeze)

Kthimet djathtas dhe majtas në kryqëzime Në një kryqëzim me përparësi lëvizjeje, automjetet duhet të manovrojnë për të ndryshuar drejtimin. Të tilla manovra krijojnë pika potenciale të konfliktit. Parimi i përgjithshëm vlen që çdo automjet që ka për të ndryshuar drejtim, të japë përparësi për automjetet në rrugën që vazhdon drejt përpara tij.

Pedaluesit janë, natyrisht, më pak të dukshëm, të ngadaltë dhe më të rrezikuarit.

Kryqëzime me të drejtë kalimi

faqe 6 / 9

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim □

Sa më me pak përvojë të jenë pedaluesit aq më pak do të preferojnë të enden ose të ndryshojnë drejtimin e tyre. Ata janë të gatshëm të bëjnë kompromis për shpejtësinë dhe drejtimin për hir të sigurisë.

□

Pedaluesit me përvojë, ndjehen më të sigurt dhe pëlqejnë të lëvizin më shpejt dhe drejtpërdrejt nëpër një udhëkryq. Ata kalojnë dhe mund të kthehen në mes të trafikut. Për të qenë të sigurt, pedaluesit adoptojnë sjelljet e veta për t’u bërë më të dukshëm dhe të më parashikueshëm. Kështu pedaluesit marrin hapësirën e mjaftueshme në rrugë dhe qartazi do bëjnë gjestet për qëllimet e tyre. Mësimi i këtyre sjelljeve është një rol kyç për edukimin rreth pedalimit.

Kur është e realizueshme, pedaluesit lejohen të manovrojnë me rrjedhën e përgjithshme të trafikut. Lëvizjet e detyrueshme, të ndara nga trafiku duhet të përdoren vetëm kur me të vërtetë janë të justifikuara. Përndryshe, pedaluesit me përvojë do të jenë të frustruar nga këto rrugë jo të drejtpërdrejta dhe që marrin mjaft kohë.

Në përgjithësi, pedaluesit mund të kalojnë një kryqëzim të sigurtë, relativisht të qetë dhe me përparësi kalimi, me jo më shumë se një korsi të trafikut në çdo drejtim. Projektimi i përgjithshëm duhet të sigurojë një shikim të qartë dhe maksimal për të gjitha lëvizjet. Pedaluesit mund të lejohen të shkëmbehen në rrugë pa ndonjë masë të veçantë.

Në rrugët shpërndarëse, pedaluesi dëshiron të jetë më së shumti në një korsi biçiklete. Në të njëjtën kohë, intensiteti i trafikut e bën gërshetimin më të vështirë dhe të rrezikshëm. Në këtë rast, për trafikun e motorrizuar mund të projektohet një korsi me zgjerim në formë gypi. Kjo do të përmirësojë shumë rehatinë dhe sigurinë e pedaluesve. □

Nëse ka një hapësirë për kthimin në të majtë në udhëkryqe, mund të integrohet një korsi e kthesës majtas. Kjo krijon një hapësirë të veçantë pritjeje për pedaluesit, larg nga ana e prapme dhe përballja me trafikun. Korsia duhet të jetë jo më pak se 15 m të gjatë. Kjo nuk eviton të gjitha konfliktet. Kur intensitetet janë shumë të larta, korsia e kthimit majtas mund të jetë e vështirë për t’u arritur dhe ka ende potencial konflikti me trafikun nga prapa.

□

Shumë konflikte ndodhin mes mjeteve motorrike që marrin kthesë djathtas dhe pedaluesve që kalojnë në vijë të drejtë. Korsia ose pista vazhdon drejt përpara. Trafiku që kthehet djathtas do të duhet pastaj të kalojë korsinë apo pistën para kthimit djathtas. Në këtë rast mund të merret parasysh një gungë e uljes së shpejtësisë ndërmjet pistës së pedalimit dhe korsisë së kthimit të trafikut.

□

Kur një numër i madh pedaluesish kthehen nga ana e djathtë, mund të konsiderohet një korsi me të drejtë-kthimi. Në këtë mënyrë, pedaluesit kryejnë lëvizjet në hapësirën e tyre të veçantë, larg nga trafiku.

E drejta e kalimit për nyjet kryesore brenda zonave të ndërtuara Lidhjet kryesore në rrjetin e biçikletës janë rrugë të shpejta dhe të rehatshme, të quajtura nganjëherë autostrada pedalimi, kryesisht në pistat e ndara dhe me një minimum kryqëzimesh dhe vendkalimesh. Ato janë pikat e dobëta të rrjetit dhe duhet të jenë të projektuara për të përballuar flukse të rëndësishme të pedaluesve në orët e pikut. Çdo ndalesë përbën një vend për uljen e shpejtësisë, rritjen e stresit, rritjen e rrezikut dhe e bën rrugën më pak tërheqëse.

Ndaj është e rekomanduar t’u jepet lidhjeve kryesore të pedalimit përparësia-e-kalimit kur ndërpresin rrugët, për të maksimizuar shpejtësinë e udhëtimit për pedaluesit dhe për të bërë lidhjen sa më të fortë që të jetë e mundur. Rruga mund të jetë shpërndarëse apo lokale, apo jashtë një rruge si pistë e vetmuar pedalimi. Përparësia-e-kalimit duhet theksuar fuqishëm nga projektimi. □

Instaloni ligjërisht sinjalistikën e duhur që kërkon të ndalojë trafikun për t’i dhënë përparësi biçikletës.

□

Shtoni shenjat rrugore të dhënies së përparësisë në të dy anët e rrugës së pedalimit.

□

Vazhdo kalldrëmin e rrugës kryesore gjatë gjithë kryqëzimit.

□

Merrni masa shtesë të kontrollit të shpejtësisë duke bërë ngushtimin para kryqëzimit, me tabela shpejtësie në kryqëzim.

Kryqëzime me të drejtë kalimi

faqe 7 / 9

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim □

Shtoni semaforët, kur shpejtësia e rrugëve që kryqëzohen është mbi 50 km / orë dhe intensiteti mbi 5000 PCU / ditë.

Masa është rekomanduar me forcë në QYTETET KAMPION të Pedalimit. Përparësia-e-kalimit do të jetë më lehtë të pranohet në qoftë se ka një rrjedhë intensive të pedaluesve. Edhe atje, rruga me përparësi-kalimi nuk është në përgjithësi e rekomanduar jashtë zonës së ndërtuar, pasi shkon kundra pritshmërisë së shoferëve dhe prandaj është i pasigurt.

Në QYTETET FILLESTARE DHE NË RRITJE numri i pedaluesve do të jetë më i ulët. Nëse trafiku i ngarkuar në një rrugë shpërndarëse kërkohet të ndalojë për një pedalues të rastit në një rrugë kalimi të vetmuar, masa do të duket e papranueshme, pasi shoferët nuk mund të respektojnë dhe pedaluesi do të rrezikohet. Megjithatë, duke krijuar një rrugë kryesore përparësie e tillë, mund të jetë një nxitje e fuqishme, veçanërisht nëse rruga është përdorur për shembull nga fëmijët e shkollës. Përpara futjes së përparësisë-së-kalimit për pedaluesit, duhet të merren parasysh këto çështje. □

Nëse lidhja është në një rrugë kryesore, atëherë do të ndajë përparësitë.

□

Nëse lidhja është në një rrugë relativisht e ngarkuar anësore, dhe diferenca e intensitetit me rrugën kryesore është e kufizuar (për shembull gjysmën intensiteti të rrugës kryesore), e drejta-e-kalimit do të jetë më e lehtë të pranohen.

□

Në qoftë se peizazhi përreth e bën të qartë se rruga e biçikletës lidh destinacionet urbane, e drejta e rrugës do të jetë më lehtë për t’u pranuar.

□

Projektimi duhet të theksojë fort përparësinë e rrugës.

Një alternativë është që të shtoni semaforët, me një buton për kërkesë (kohën e pritjes) ose me ciklin e zbulimit (nuk ka kohë pritje).

Kalim me përparësi lëvizjeje për pedaluesit (burimi i imazhit: T. Asperges)

Konsiderata Pikat e forta □

Në rrugët kryesore hyrëse, kryqëzimet pa masa specifike vazhdojnë logjikën e trafikut të përzier dhe qetësuesve të trafikut.

□

Projektimi i duhur edhe për pedaluesit në kryqëzime përgjithësisht ka ndikim në uljen e shpejtësisë së trafikut dhe në rritje e përgjithshme të sigurisë.

□

E drejta e lëvizjes për lidhjet kryesore të një rrjeti rrit fuqishëm tërheqjen, sidomos për pedaluesit me më pak eksperiencë.

Pikat e dobëta □

Disa masa sigurie mund të nxisin mënyra tërthore të vogla për pedaluesit, si për shembull shtigje përkulëse apo të lugëta.

□

Disa masa mund të jenë hapësira konsumuese, si shtigje pedalimi të lugëta.

Kryqëzime me të drejtë kalimi

faqe 8 / 9

The sole responsibility for the content of this fact sheet lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European The for soleany responsibility for be themade content fact sheetcontained lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European Communities. The European Commission is not responsible use that may of of thethis information therein.

Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.

Jepi një Shtysë Pedalimit Zbatim JepiFletë një Informimi Shtysë për Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim □ □

NJË KORSI PEDALIMI, ku hapësira për pista është e pamjaftueshme, intensitetet e trafikut dhe shpejtësia e lejojnë këtë.

Përparësia e lëvizjes për bicikletat është më e vështirë të zbatohet në QYTETET

FILLESTARE, me nivele të ulëta pedalimi. Tipare shtesë të shikueshmërisë dhe sigurie do të jenë të nevojshme. Kujdes i veçantë duhet kur rrugët e pedalimit kanë të drejtë lëvizjeje sidomos në kalimin e një rruge të rëndësishme.

Mundësitë alternative Rrethrrotullimi, semaforët, dhe kryqëzimet me disnivel (tunelet, urat) për rrugët e pedalimit më të rëndësishme dhe me intensitet të lartë trafiku.

Kryqëzime Pista Pedalimime të drejtë kalimi

faqe /9 Faqe9 8/8

Jepi një Shtysë Pedalimit Infrastruktura

Fletë Informimi për Zbatim

INFRASTRUKTURA/ PJESË TË RRJETIT

QETËSUESIT E TRAFIKUT dhe PEDALIMI Vështrim Në zonat e banimit, hapësira e rrugës mund të jetë e sigurt dhe e qetë, e bashkëpërdorur nga të gjithë aktorët, pa ndonjë masë të veçantë për pedaluesit ose këmbësorët. Projektimi i rrugës duhet të ngadalësojë trafikun lokal duke përdorur profile të ngushta, ngadalësues të shpejtësisë ose të dyja. Të tilla pajisje për qetësimin e trafikut duhet të jenë në favor të pedalimit në projektimet e tyre. Ngadalësimet e trafikut lokal dhe lidhjet e rrjetit të pedalimit duhet të merren në konsideratë gjatë zhvillimeve të reja të zonës së banimit.

Sfondi dhe Objektivat Funksioni Masat e qetësimit të trafikut krijojnë kushtet për trafik të përzier, të cilat efektivisht mundësojnë pedalimin, pa ndonjë masë specifike.

Qëllimi Përzierja e pedalimit me trafikun duhet të jetë alternativë për pedalimin në rrugët lokale të banimit. Qetësuesit e trafikut mund të konsiderohen në rrugët hyrëse lokale, me shpejtësi të ulët: nën 30 km / orë brenda zonës së ndërtuar dhe 60 km / orë jashtë zonës së ndërtuar. Intensiteti i trafikut duhet të jetë i ulët: më poshtë 5000 PCU / ditë. Në mënyrë tipike kjo vlen për zonat e banuara me objekte kryesisht lokale.

Zbatimi Përkufizimi Masat kryesore të qetësuesve të trafikut ngushtojnë karrexhatën dhe mundësojnë uljen e shpejtësisë. Kjo duhet të bëhet në një mënyrë të favorshme për biçikletat.

Pse qetësuesit e trafikut janë të nevojshme Projektimi i rrugës duke përfshirë edhe zvoglimin e shpejtësisë së trafikut është çelësi për funksionimin e trafikut të përzier. Në rrugët rezidenciale lokale me pak trafik dhe shpejtësi nën 30 km / orë, përzierja e trafikut duhet të jetë në parim e mundur. Por vënia e shenjës së shpejtësisë maksimale të lejuar deri në 30 km / orë nuk është e mjaftueshme për të siguruar në përgjithësi shpejtësi të ulëta. Nëse nuk bëhet asgjë në lidhje me projektimin e rrugës, makinat do të priren që të përzënë këmbësorët dhe pedaluesit. Imagjinoni një makinë që përballet me një rrugë relativisht të gjerë, bosh nga trafiku dhe me pak këmbësorë dhe pedalues që kalojnë, me pak kryqëzime dhe pa vendkalime për këmbësorët, e ndoshta gjatë natës. Në këtë situatë, të gjitha informatat vizuale duket se tregojnë që makina në rrugë mund të lëvizë me shpejtësi përpara. Ngadalësimi i shpejtësisë për të respektuar shenjat rrugore 30 km / orë, merr një përpjekje të ndërgjegjshme që shpesh ndihet e panatyrshme. Qetësimi i trafikut nënkupton projektimin e rrugës në mënyrë të tillë që duket e natyrshme për t’u ngadalësuar dhe përshpejtimi është i pamundur. Ka dy mundësi bazë: masat e qetësimit horizontal dhe vertikal të trafikut.

Ngushtimi i rrugës Mënyra më efektive është ngushtimi horizontalisht i profilit rrugor. Kështu do të detyrohen edhe shoferët të mbeten prapa pedaluesit kur ka trafik që vjen përballë. Kjo është e mundur deri në intensitetet e trafikut të cilat konsiderohen relativisht të larta (deri në 500 PCU / orë) kur ka relativisht pak pedalues.

Qetësues trafiku dhe pedalimi

faqe 1 / 5

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim □

Pajisjet e mundshme do zgjerojnë trotuarin, ose ndërtimet buzë trotuarit në kryqëzime në mes-seksion, rrugët e valëzuara të trafikut 1 dhe strehat qendrore.

□

Parkimi duhet të jetë jashtë korsisë ose në gjiret e parkimit. Instalimi diagonal i gjireve të parkimit është një mënyrë e thjeshtë për ngushtimin e rrugës, ndërsa rrit kapacitetin e parkimit.

Përmasat e gjerësisë së rrugëve të rekomanduara janë ose më poshtë ose më lart se 3 m deri në 3.85 m. □

Më poshtë se 3 m, makina nuk do të përpiqet të parakalojë pedaluesit.

□

Midis 3m dhe 3.85m shpesh makina do të përpiqet të parakalojë, por nuk ka hapësirë të mjaftueshme për ta bërë këtë në mënyrë të sigurtë.

□

Në shpejtësi deri në 30 km / orë, gjerësia mund të shkojë nga 3.85 m (makinë + biçikletë, në rastet e intensitetit jashtëzakonisht të ulët) deri 4.85 m (makina + biçikletë + biçikletë).

□

Në shpejtësi deri 60 km / orë (jashtë zonës së ndërtuar), gjerësia mund të shkojë nga 4,5 m deri 5.5 m.

Kur ka projektim me probleme, masat e ngushtimit të rrugës mund të jenë të pakëndshme ose të rrezikshme për pedaluesit. Kjo është e rëndësishme sidomos për të krijuar kalime ngjitur me pikat e majës. Pikat e majës janë vendi ku në një çast rruga ngushtohet, për të ngadalësuar trafikun e motorrizuar. Në këto raste, pedaluesit do të mund të kalojnë ato në një vijë të drejtë.

Pedaluesit nuk duhet të detyrohen të negociojnë pikat e majës së bashku me trafikun, që në fakt krijon një luftë të rrezikshme për hapësirën që përfshin detyrimisht një shmangie të lëvizjes.

Ngadalësuesit vertikale të shpejtësisë Pajisjet shtesë të ngadalësimit vertikal të shpejtësisë mund të jenë gjithashtu të nevojshme, të tilla si gungat2 e shpejtësisë, tabelat3 e shpejtësisë dhe jastekët4 e shpejtësisë.

Këto masa rrisin sigurinë në përgjithësi. Megjithatë, ato mund të jenë kufizues për pedaluesit, të cilët mund të jenë të detyruar të ngadalësojnë apo të shmangen nga rruga e tyre. Ne duhet të zgjedhim një ngadalësues të shpejtësisë sa më favorizues të jetë e mundur për biçikletat, i projektuar në mënyrë të tillë që të eliminojë shqetësimin për pedaluesit. □

Shumica e pajisjeve në favor te pedaluesve, janë ato që nuk e marrin tërë gjerësinë e rrugës, të tilla si jastekë të shpejtësisë ose shtyllat për të bllokuar qasjen fizike të makinës. Në këto raste, mund të bëhen bypass-et e biçikletës: projektimi pengon hyrjen e makinave apo lëvizjen e tyre me shpejtësi, por i lejon pedaluesit të vazhdojnë në një rrugë të drejtpërdrejt. Për komoditet, bypass-i duhet të ketë gjerësinë e një korsie pedalimi: 1.5 m të gjerë. Një gjerësi poshtë 1.2 m u kërkon pedaluesve që të përqendrohen në shmangien e pengesave, duke ngadalësuar dhe humbur vrullin. Bypass-i duhet të jetë i shënuar qartë me simbolin e biçikletës dhe sinjalistikën e duhur.

□

Në raste të tjera, mund të vendosen ngadalësuesit e shpejtësisë. Disa ngadalësues popullor mund të marrin tërë gjerësinë e karrexhatës, dhe pedaluesit janë të detyrurar të lëvizin mbi ta ashtu si makina: gungat e shpejtësisë dhe tabelat e shpejtësisë (përdoret gjithashtu për kryqëzimet). Në thelb, këto janë të pakëndshme për pedaluesit.

□

Shpesh mund të vihen në rrugë ngadalësuesit e shpejtësisë për biçikletat dhe autobuzët. Në zonat urbane, përgjithësisht autobuzët dhe pedaluesit kalojnë nëpër rrugë lokale. Tabelat e shpejtësisë për autobuzë dhe gungat e shpejtësisë në këto raste paraqiten si masa sigurie për pedaluesit. Jastekët e shpejtësisë mund të jenë projektuar për të lejuar rrota e autobuzëve të lëvizin në të dyja anët, duke lënë hapësira për pedaluesit.

1 CHICANE: një dhe bimësisë.

2 SPEED HUMP: 3 SPEED HUMP: 4 SPEED HUMP:

rrugë trafiku e valëzuar, krijuar mes ndërtimeve të jashtme, parkimit të ndërprerë, skulpturave një gungë harkore, më e shkurtër se gjerësia e rrugës një gungë harkore, më e shkurtër se gjerësia e rrugës një gungë harkore, më e shkurtër se gjerësia e rrugës

Qetësues trafiku dhe pedalimi

faqe 2 / 5

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim Zvogëlimi i trafikut dhe rrugët alternative Mos pretendoni të zgjidhni të gjitha problemet tek projektimi i rrugëve. Ndonjëherë kemi nevojë të shikojmë përtej rrugës në fjalë dhe të rishikojmë strukturën e pedalimit dhe rrjetet rrugore.

Supozoni një lidhje lokale të konsideruar absolutisht jetike për rrjetin, ku intensiteti i trafikut dhe shpejtësia janë shumë të larta për përzierjen por nuk ka hapësirë për pistë pedalimi apo edhe një korsi rruge. □

Në këtë rast, kufizimi i trafikut duhet të konsiderohet si mundësi e parë. A mund të reduktohet funksioni i rrugës në hierarkinë e rrugëve, në mënyrë që të bëhet një rrugë hyrëse lokale me 30km / orë? Mundet që trafiku të shtrembërohet në rrugët e tjera, për shembull duke krijuar ose adaptuar një sistem rruge me një drejtim, ose duke mbyllur qasjen në rrugë të makinave për një seksion apo për udhëkryqet, me bypass-e biçiklete? A munden disa lloje të trafikut të jenë të kufizuar, në bazë të peshës dhe lartësisë, në mënyrë që të rritet siguria? Hapësira e Parkimit mund të zhvendoset jashtë rrugës?

Mundet që hapësira e rrugës të rialokohet?

□

A mund të gjendet një rrugë alternative pedalimi? Shpesh zgjidhja për një qendrër tregtare jashtë zonave te banuara është e nevojshme të bëhet duke vendosur mes drejtimeve, rehatisë dhe sigurisë: një rrugë më pak e drejtpërdrejtë e përzierjes së trafikut mund të jetë e preferueshme përmes një rruge më të drejtpërdrejt por të rrezikshme gjithashtu, të paktën nëse është mënyrë e tërthortë dhe një rrezik i pranueshëm, si dhe nuk është thjesht dekurajues për pedaluesit; ose një shkurtesë e re dedikuar një piste pedalimi mund të krijohet, për shembull përmes një parku ose një ure pedalimi.

Hierarkia e masave në Britani për pedaluesit5 u tregon projektuesve të infrastrukturës së biçikletës të shqyrtojnë reduktimin e trafikut dhe reduktimin e shpejtësisë si mundësi e parë.

Vetëm kur këto nuk janë të pranueshme, konsiderohet trajtimi i kryqëzimit dhe rialokimi i hapësirës rrugore. Si një mjet i fundit duhet konsideruar korsia dhe pista e pedalimit. Kjo është një çështje e parimit: këmbësorët dhe pedaluesit duhet të kenë mundësinë për të përdorur rrugë dhe infrastrukturën rrugore me shkallën më të madhe të sigurisë dhe rehatisë dhe me sa më pak pengesa të jetë e mundur. Argumentet e tjerë i janë dhënë komunitetit të gjerë rreth përfitimeve të reduktimit të trafikut, qetësuesve të trafikut dhe efektivitetet e mëdha të kostos.

Hierarkia e masave për pedaluesit (udhëzues Britanik) Konsideratë parësore

Konsiderata dytësore

Reduktim i trafikut

A mundet reduktimi i volumeve të trafikut ose përjashtimi i disa tipeve të mjeteve të përmirësojë mjaftueshëm kushtet?

Reduktimi i shpejtësisë

A mundet reduktimi i shpejtësisë të përmirësojë mjaftueshëm kushtet?

Kujdes ndaj kryqëzimeve, vendeve të rrezikshme dhe menaxhimit të trafikut

A mundet menaxhimi i trafikut të përmirësojë mjaftueshëm kushtet?

Kategorizimi i karrexhatës (korsi autobuzi, zgjerime pranë korsisë etj.)

A mundet korsia e autobuzit apo zgjerimet pranë korsisë të jenë të mjaftueshme?

Përcaktimi specifik i karrexhatës për pedalimin

A mundet që korsitë e pedalimit (ose pistat e pedalimit krijuar nga ngushtimi i karrexhatës) të jenë mjaftueshme?

Shërbime jashtë karrexhatës për pedalim

A mundet që pistat e pedalimit të jenë të mjaftueshme?

Shënim: projektimi mund të jetë kombimin masash Burimi: DfT (Department for Transport) – LTN 1/04 – Policy, Planning and Design for Walking and Cycling.

5

DfT (Department for Transport) – LTN 1/04 – Policy, Planning and Design for Walking and Cycling. http://www.dft.gov.uk/consultations/archive/2004/ltnëc/ltn104policyplanninganddesig1691 31.08.2009.

consulted

Qetësues trafiku dhe pedalimi

faqe 3 / 5

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim Zhvillimet e reja rezidenciale në favor të biçikletës Në zhvillimet e reja urbane, qetësuesit e trafikut duhet të konsiderohen si pjesë integrale urbane e depërtueshme si dhe pjesë e planifikimit të qëndrueshëm të përdorimit të tokës. □

Zhvillimet në zonën rezidenciale, qetësuesi i trafikut duhet të integrohet në projektimin urban në një fazë të hershme. Planimetria e rrjetit rrugor mund të kombinohet me zonat e trafikut të ulët dhe bypass-et e pedalimit në një rrjet koherent. Një sistem i qelizave të trafikut, kombinuar me bypass biçiklete është një mënyrë shumë efektive për t'i dhënë përparësi të qëndrueshme mënyrave të trafikut: trafiku i motorrizuar mund të përdorë vetëm një numër të kufizuar të hyrjeve dhe daljeve, ndërsa pedaluesit (këmbësorët dhe transporti publik) mund të kalojnë në shumë pika në rrugë direkte.

Megjithatë, gjerësitë rrugore duhet të jenë në gjendje për të mirëpritur makina dhe pedalues. Një auditim paraprak i projektimit të pedalimit për çdo zhvillim të ri të rëndësishëm, përfshi edhe pedaluesit, është një mënyrë për të zbuluar çështje të tilla më parë.

□

Më thelbësore është se, qetësuesit e trafikut duhet të jenë një objektiv integral i menaxhimit të trafikut dhe planifikimit të përdorimit të tokës, të cilat duhet të jenë vendimtare, dhe me ndikim afatgjatë strukturor në trafik dhe shpërbërje modale. Mjetet e menaxhimit të trafikut përfshijnë çmimin rrugor dhe menaxhimin e parkimit. Politika e përdorimit të tokës duhet të favorizojë zhvillimin urban të përzier për të reduktuar distancat e udhëtimit: ndarja e funksioneve të përdorimit të tokës ka rritur vazhdimisht gjatësinë e udhëtimit, e cila në mënyrë efektive zvogëlon mundësinë për pedalim dhe lëvizje në këmbë.

□

Projektimi urban për shtrirje në shkallë të gjerë urbane duhet së pari të nxjerrë rrjete pedalimi dhe ecjeje koherente dhe pastaj të përshtasë rreth tij, një rrjet rrugor për trafikun e motorrizuar. Si traditë, fillimisht përcaktohet një mjet rruge koherent, e më pas shtohen masa që kanë të bëjnë me pedalimin dhe lëvizjen në këmbë. Nëse marrim parasysh lëvizjen në këmbë dhe pedalimin si mënyra fillestare dhe qasjen e makinave si dytësore, proçesi tradicional i projektimit duhet të jetë i kundërt. Në të njëjtën mënyrë, rrjeti i transportit publik duhet të përcaktohet përpara rrjetit të trafikut privat.

Reduktues shpejtësie vertikale dhe horizontale, favorizues të biçikletës (burimi i imazhit: D. Dufour)

Mbyllje e rrugës përmes shtyllave ose bypass-it (burimi i imazhit: T. Asperges)

Qetësues trafiku dhe pedalimi

faqe 4 / 5

Jepi Jepi një një Shtysë Shtysë Pedalimit Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim Fletë Informimi për Zbatim

□

NJË KORSI PEDALIMI, ku hapësira për pista është e pamjaftueshme, intensitetet e trafikut

Konsiderata dhe shpejtësia e lejojnë këtë.

Pikat e forta

solenot responsibility the content of this factEuropean sheet lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European The sole responsibility for the content of this fact sheet lies ëith the authors. The It does necessarily for reflect the opinion of the Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.

Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.

Trafiku në zona banimi. Masat e qetësimit të trafikut përgjithësisht perceptohen si elementë që rrisin gjallërimin e zonave të banuara dhe cilësinë e mjedisit lokal në kuadër të sigurisë dhe uljes së ndotjes akustike. Shpesh, ka mundësi bashkë-financimi të infrastrukturës së pedalimit dhe asaj të këmbësorëve me programet e përmirësimit të hapësirave publike.

Hapësirat publike të rregulluara. Trafiku i përzier e rregullon ekuilibrin ndërmjet trafikut të motorrizuar nga njëra anë dhe ecjes në këmbë e pedalimit nga ana tjetër: përdorimi i përbashkët i hapësirës së rrugës. Por përtej çështjes së trafikut, ka gjithashtu më shumë përfitime: hapësira publike e përbashkët. Duke ulur shpejtësinë e trafikut dhe duke shmangur nevojën për infrastrukturë e cila ndan mënyrat e lëvizjes, funksioni i trafikut të rrugës bëhet më pak i dukshëm dhe më shumë tërheqës për përdoruesit e formave jo të motorrizuara: loja e fëmijëve, shëtitjet dhe takimet sociale. Hapësira e trafikut është përshtatur si hapësirë publike dhe mund të integrohet më mirë në projektimin e rrugëve të cilësisë së lartë.

Vizualiteti i pedaluesve. Ngadalësuesit e shpejtësisë ose pengesat, shmangiet me dukshmëri të lartë përforcojnë dukshmërinë e rrjetit të pedalimit dhe paraqesin pozitën konkuruese të pedalimit kundrejt trafikut të motorrizuar.

Pikat e dobëta Rreziqet e projektimit të papërshtatshëm. □

Profilet e ngushta në 60 km/ orë (jashtë zonës së ndërtuar) nuk janë fort të rehatshme ose të sigurta për pedaluesin.

□

Shmangiet (bypass-et) e ngushta mund të jenë të parehatshme ose edhe të pasigurta për pedaluesit: rreziku i tejkalimit të një pengese).

□

Gungat e shpejtësisë të projektuara jo-mirë mund të paraqiten të parehatshme, sidomos në rastet kur janë të parapregatitura dhe (nuk kanë një profil sinusoidal të përshtatshëm) bëhen të dëmshëm.

Mundësitë alternative RRUGËT E PEDALIMIT për rrugët kryesore të pedalimit në rrugët e vendbanimeve.

KORSITË E PEDALIMIT (OSE PISTAT) ku trafiku i rrugës është i ngarkuar.

Qetësues trafiku dhe pedalimi Pista Pedalimi

faqe 5 / 5 Faqe 8/8

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë informimi për Zbatim Infrastruktura INFRASTRUKTURA/ KRYQËZIME DHE KALIME

KRYQËZIMET ME RRETHRROTULLIME Vështrim një korsi janë tipet më të sigurta të kryqëzimeve për të gjithë Rrethrrotullimet Rrethrrotullimet Rrethrrotullimet e thjeshta me një-korsi janë tipi i rrethrrotullimeve më të sigurtë për të gjithë përdoruesit dhe për pedaluesit, në rrugët e ngarkuara. Rrethrrotullimet më të mëdha dhe me më shumë korsi mund të bëhen shumë të përshtatshme për biçikleta nëse u shtohen ndarje fizike.

Pistës së pedalimit mund t’i jepet e drejta e lëvizjes apo jo, projektimi duhet të përshtatet me zgjedhjen e bërë. Rrethrrotullimet ekzistuese të ngushta mund të përmirësohen në të mirë të pedalimit.

Sfondi dhe Objektivat Funksioni Kryqëzimet janë të paraqitura si rrethrrotullime për të siguruar shkëmbimin e sigurtë dhe fluid të trafikut në rrugët e moderuara, të ngarkuara dhe të shpejta. Gjithashtu përdoren për të zvogëluar shpejtësinë, veçanërisht për të shënuar fillimin e zonës së ndërtuar dhe një ndryshim të kufirit të shpejtësisë. Në rastin e rrugëve të rëndësishme të pedalimit, kur kryqëzohen me rrugë të moderuara dhe të ngarkuara, rrethrrotullimet e bëjnë lëvizjen e pedaluesit më të sigurtë, më të thjeshtë për kalimin e kryqëzimit dhe kthimin majtas ose djathtas. Rrethrrotullimet e mëdha me intensitet të lartë të trafikut mund të jenë të projektuar me masat shtesë për sigurinë e pedaluesve dhe rehatinë.

Qëllimi Kur një nyje pedalimi në një rrugë të qasjes lokale kalon në një rrugë shpërndarëse, të moderuar dhe të ngarkuar janë të rekomanduar rrethrrotullimet (brenda zonës së ndërtuar me 30 km / orë dhe e ndërthurur me 50 km / orë, jashtë zonës së ndërtuar prej 50 km / orë e ndërthurur me 80 km / orë). Nëse gjatë gjithë rrugës ka intensitete të ulëta, do të jetë i mjaftueshëm një kryqëzim me të drejtë-të-kalimit, me trafik të përzier. Kur intensiteti fillon të rritet, rrethrrotullimi merret parasysh, veçanërisht në situatat e mëposhtme. □

Të dyja këto janë rrugë të moderuara, të ngarkuara (deri në 500 PCU / orë në rrugë të qasjes lokale, deri në 1750 PCU / orë në rrugë shpërndarëse) kanë një numër mjaft të lartë të pedaluesve (rrugët lokale të mirë përdorura dhe rrugët e lartë lokale, dhe rrugët më kryesore të përdorura).

□

Të dy rrugët janë të ngarkuara (madje edhe me një numër mjaft të ulët të pedaluesve).

Rrethrrotullimet janë përdorur shpesh kur dy rrugë shpërndarëse, mesatarisht të ngarkuara ndërpriten (50 km / orë brenda zonës së ndërtuar, 80 km / orë jashtë; Intensiteti për një rrugë individuale deri në 1,750 PCU / orë). Një rrethrrotullim me një-korsi mund të trajtojë nga 2.000 në 2.400 PCU / orë. Një me dy korsi mund të trajtojë rreth 4.000 PCU / orë. Pedaluesit mund t’i përdorin ende ato, nëse projektimi përfshin masa të veçanta për pedalimin.

Nuk duhet harruar se rrethrrotullimet nuk janë të rekomanduar në lidhjet e rëndësishme të transportit publik (ato ngadalësojnë autobuzët), nuk janë të përshtatshëm për këmbësorë, për shkak të alternativave të detyruara.

Zbatimi Përcaktimi Një kryqëzim i paraqitur si një rrethrrotullim, ka një ishull rrethor qendror të trafikut, rreth të cilit shkëmbehen automjetet dhe që duhet të kthehen në të njëjtin drejtim në një apo më shumë korsi.

Kryqëzime me rrethrrotullime

faqe 1 / 7

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë informimi për Zbatim Normalisht, trafiku që afrohet duhet t’i japë përparësi trafikut në unazë. Intensiteti i fluksit të trafikut përcakton dimensionet, kapacitetin dhe numrin e korsive.

Shtigjet konfliktuale janë zëvendësuar nga lëvizjet valëzuese. Ky është përfitimi kryesor i sigurisë.

Rrethrrotullimet shumë të ngarkuar dhe me shumë-korsi kërkojnë një projektim të veçantë dhe me përparësi të biçikletave.

Çështje të përgjithshme të projektimit për biçikleta1 Rrethrrotullimet rrisin sigurinë e përgjithshme të trafikut. Ata nuk e eliminojnë të gjithë rrezikun për pedaluesit, por zvogëlojnë konfliktet e mundshme në vetëm tre raste. Rasti i parë shkakton më shumë aksidente se i dyti dhe i dyti më shumë se i treti.

1. Shoferët që hyjnë në rrethrrotullim nuk i japin përparësi rruge sidomos pedaluesve në buzë të rrethrrotullimit. Kjo është një çështje shumë e rëndësishme, në rrethrrotullimet e mëdha dhe me shumë korsi, sepse shoferët janë më të përqëndruar në drejtim të qendrës së rrethrrotullimit.

2. Shoferët lënë rrethrrotullimin përballë me pedaluesit në cep të rrethrrotullimit. Kjo është më e rrezikshme në rrethrrotullimet e mëdha, dhe kur një korsi pedalimi i detyron pedaluesit që të mbeten në afërsi të cepit.

3. Një pedalues hyn në shkurtime të tërthorta nëpërmjet kalimeve të një automjeti motorrik që hyn në rrethrrotullim. Kjo ndodh kur pedaluesit duan të kalojnë në një vijë të drejtë.

Të gjitha këto rreziqe janë reduktuar vetëm në rrethrrotullimet me një-korsi, me rrugë që kanë korsi të vetme hyrje dhe dalje. Në rrugët e pedalimit, kjo duhet të jetë zgjidhja më e preferuar.

Përvoja ka dëshmuar se një rrethrrotullim me një korsi të vetme të trafikut të përzier është më e sigurtë se të gjitha llojet e kryqëzimeve. □

Rrethrrotullimi shmang takime në mes mjeteve lëvizëse në drejtime të kundërta. Një nga katër degët e kryqëzimit me një rrethrrotullim përmban vetëm 8 pika të mundshme konflikti (32 pa).

□

Ai thjeshton situata konfliktuale: Valët e Makinave brenda dhe jashtë, pa kaluar shtigjet.

□

Ai zvogëlon shpejtësinë në pikat konfliktuale: të gjitha automjetet duhet të ndjekin një rrugë të lakuar, dhe të ngadaltë poshtë, kur hyjnë në unazë dhe në thurje.

□

Minimizon kohën e pritjes, pasi kanë një kapacitet të madh dhe një rrjedhje relativisht të shpejtë të trafikut.

Të gjitha këto avantazhe janë shumë të vlefshme për pedaluesit. Kur ka hapësirë, pedaluesit enden në një rresht të vetëm të trafikut dhe e lënë me lehtësi. Një makinë nuk mund të arrijë apo 1

Burimi i të gjitha diagramave (përveçse kur tregohet ndryshe): Dupriez, Benoît et Vertriest Miguel, IBSR / BIVV – 2009: Aménagements cyclables en giratoires.

Kryqëzime me rrethrrotullime

faqe 2 / 7

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë informimi për Zbatim të bëjë shkurtesa nëpër rrugën e pedalimit. Pedaluesit nuk duhet të qëndrojnë afër në buzë të rrethrrotullimit, por të marrin pozicion në mes të korsisë.

Një rrethrrotullim me dy korsi është një rrezik për pedaluesit. □

Automjetet ende lëvizin në të njëjtin drejtim, por me lëvizje manovruese mes korsive.

□

Pedaluesi rrezikon të goditet nga një makinë, kur është duke lënë unazën nga korsia qendrore.

□

Makina që ndërpret një rrugë të drejtë nëpër korsi, me qasje të pedaluesve sillet në një kënd të drejtë.

Rrethrrotullime me një-korsi me trafik të përzier Në një rrethrrotullim me një korsi të vetme që trajton më pak se 6000 PCU / ditë mund të gjenden objekte të veçanta për pedaluesit që janë të nevojshme. Kjo më së shumti vlen për kalimin e rrugëve lokale të aksesit të ngarkuar, të mjaftueshme për të justifikuar një rrethrrotullim, por me shpejtësi të përgjithshme të ulët (30 km / orë në zonën e ndërtuar). □

Të lejohet një gjerësi korsie prej 5-6 m.Rrezja jashtë është nga 12.5 m në 20 m e gjerë dhe rrezja e ishullit të trafikut nga 6.5 m deri 15 m.

□

Të shtohet një rrip me vijëzime të dallueshme rreth ishullit qendror të trafikut për të akomoduar kamionët dhe autobuzët. Korsia duhet të ngushtohet në madhësinë e nevojshme për një makinë pasagjerësh, por automjetet më të gjera mund të lëvizin hipur mbi këtë rrip.

□

Të përkulet dhe shkurtohet ndonjë objekt pedalimi në 20 apo 30 m para, në mënyrë që pedaluesit të arrijnë të përzihen me trafikun në rrethrrotullim.

□

Të shmangen bypass-et e trafikut që kthehet në të djathtë. Bypass-et mund të rrisin ndjeshëm kapacitetin e rrethrrotullimit dhe sigurinë, pa ndonjë korsi shtesë. Megjithatë, kjo nuk është shumë favorizuese për biçikletën: duke shtuar korsi do të thotë që shtohen pikat e konfliktit me pedaluesit, që do t’u duhet të ngadalësojnë shpejtësinë më shpesh.

Sidomos në nyjet e rëndësishme të rrjetit të pedalimit, rrjedhjet e përmirësuara dhe siguria për automjetet e motorrizuara do të vijnë në kurriz të rrjedhës së biçikletave dhe të sigurisë.

□

Të shmanget shtimi i një korsie pedalimi në rrethrrotullim. Disa studime kanë treguar se kjo është më e rrezikshme. Korsia e pedalimit krijon një përshtypje të rreme të sigurisë. Në realitet, shtimi i një korsie dyfishon numrin e pikave të konfliktit. Makina mund të arrijë pedaluesit dhe të presë frontin e tyre. Për më tepër, një korsi pedalimi detyron përdoruesit e biçikletës të shkojnë drejt skajeve: kjo krijon përshtypjen se ata janë duke dalë nga rrethrrotullimi edhe kur ata janë ende në vazhdim të rrugës të vazhdueshme. Në mungesë të një korsie pedalimi, pedaluesit lëvizin në formë valësh ndërmjet makinave në në mes të korsisë së rrethrrotullimit.

Rreziqet e një korsie pedalimi në një rrethrrotullim (burimi: Vademecum fietsvoorzieningen – Bruksel)

Në disa kryqëzime të rrugëve të ngadalta që mund të jenë të ngarkuara (rrugë lokale qasjeje, 30 km / orë), mund të mos kenë hapësirë të mjaftueshme për një rreth të plotë. Në këtë rast mund të krijohet një mini-unazë. Për një diametër rrethrrotullimi nën 10 m, ishulli qendror i trafikut

Kryqëzime me rrethrrotullime

faqe 3 / 7

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë informimi për Zbatim mund të jetë 5 m ose më pak. Ishulli rrethor do të jetë vetëm pak më i lartë, kështu që mund të drejtohet gjatë, veçanërisht nga automjetet e mëdha. Me sinjalistikën e duhur dhe projektimin e qartë, automjetet detyrohen që të sillen rreth tij. Herë pas here, automjetet mund të lëvizin në rrugën më të shkurtër në të gjithë ishullin qendror, sidomos kur kërkojnë të kthehen majtas.

Rrethrrotullim me një-korsi, me trafik të përzier

Rrethrrotullimet me pista pedalimi të veçanta Shpesh rekomandohen rrethrotullimet me pistë të vetme dhe të ngarkuar (mbi 6,000 PCU / ditë) dhe me dy korsi me pista pedalimi të veçanta. Kjo duhet parë si një rrugë shpërndarëse ku është përfshirë një ngarkesë kryqëzimi deri në 25.000 PCU / ditë. Nga 10.000 PCU / ditë, semaforët ose disnivelet mund të jenë zgjidhjet e preferueshme.

Kur trafiku është i ngarkuar, qasja e pedaluesve, rrotullimi dhe lënia e unazës në një pistë të veçantë, kalimi i degëve të një kryqëzimi në një distancë prej rrethrrotullimit mund të akomodojnë rrjedhje të mëdha të pedaluesve në mënyrë mjaft të sigurtë. Sigurisht, pedaluesit duhet të kenë alternativa, por siguria është shqetësimi thelbësor.

Pikat kufitare të hyrjes dhe daljes duhet të jenë të projektuara për shikimin maksimal dhe kushtet e sigurisë. □

Të lejohet një gjerësi prej 2 m në 2.5 m për pistën rrethore.

□

Të ndahet pista rrethore 5 m nga karrexhata e rrethrrotullimit. Kjo ndihmon për të ndarë dhe sqaruar situatat e konfliktit. Shoferët që hyjnë në rrethrrotullim fillimisht përqëndrohen duke parë kalimin e pedaluesve dhe pastaj hyjnë në unazë. Gjatë kohës që duan të lënë unazën, shoferët kanë edhe kohën e mjaftueshme për të dalluar pedaluesit që lëvizin dhe në rastin e duhur hapësirën për t’u grumbulluar mes rrethrrotullimit dhe pistës (në rastet kur pedaluesit kanë të drejtën e rrugës, shih më poshtë).

□

Korsitë e ngushta të trafikut të afrohen sa më shumë të jetë e mundur për të minimizuar distancën e nevojshme për kalimin e pedaluesve dhe për të ngadalësuar trafikun.

□

Të vendosen ishuj të trafikut ndërmjet korsive të lëvizjes së trafikut, për kalime të sigurta të pedaluesve.

□

Kufinjtë e daljes së një korsie në një rrethrrotullim me dy-korsi. Kjo në masë të madhe përmirëson sigurinë e kalimit për pedaluesit. Nëse ka dy korsi daljeje, një makinë në një korsi mund të bllokojë shikueshmërinë në korsitë e tjera ndaj pedaluesve.

□

Të konsiderohet një tabelë shpejtësie për kalimet. Pedaluesit duhet të lëvizin në një rrugë me të njëjtin nivel, por pjerrësia zvogëlon shpejtësinë e makinave dhe tërheq vëmendjen e drejtuesve të automjeteve.

□

Ballafaqimi i kalimeve të biçikletave dhe kalimet e këmbësorëve. Kjo forcon ndërprerjen vizuale të karrexhatës.

Kryqëzime me rrethrrotullime

faqe 4 / 7

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë informimi për Zbatim □

Të përdoren ndarje fizike të forta për ndarjen mes pistës dhe karrexhatës. Kjo nënvizon vizualisht takimin e pistës me karrexhatën. Bimësia nuk rekomandohet sepse pengon shikueshmërinë.

E drejtë kalimi për pistat e pedalimit në një rrethrrotullim A u duhet dhënë e drejta e kalimit pedaluesve në një rrethrrotullim apo jo? Ka shumë argumente pro dhe kundër, në varësi të vendndodhjes. □

Nëse pedaluesit kanë të drejtën e kalimit, ata mund të manovrojnë më mirë dhe të minimizojnë vonesën kohore në rrethrrotullim. Gjithashtu, duke folur ligjërisht, një pistë pedalimi ndan të drejtën e përparësisë me rrugën me të cilën lidhet, kështu që kjo vlen edhe për rrethrrotullimet (nëse kodi i trafikut specifikon ndryshe). Në këtë rast, automjetet që hyjnë në unazë duhet të japin përparësi lëvizjeje për automjetet në rrethrrotullim, duke përfshirë edhe pedaluesit. Kjo është e rekomanduar në përgjithësi brenda zonës së ndërtuar dhe sidomos kur flukset e biçikletave janë aq sa për t’u marrë parasysh.

□

Intuitivisht, kjo mund të duket e sigurt për të përjashtuar pedaluesit nga e drejta e kalimit dhe t’u kërkojë atyre për të ndaluar para se të kalojnë një rrugë hyrjeje apo daljeje.

Megjithatë, prova empirike është e përzier dhe jobindëse. Cilësia e projektimit duket të jetë vendimtare. Të metat janë të qarta: pedaluesi potencialisht humb kohën e pritjes sa herë që ndeshet me një automjet të motorrizuar. Jashtë zonës së ndërtuar, kjo zgjidhje është shpesh e rekomanduar, ku shpejtësitë janë përgjithësisht më të larta, edhe pse trafiku mund të bëhet i ngadalësuar nga projektimi.

Situatat mund të ndryshojnë ndjeshëm sipas nivelit të pedalimit në një qytet. □

Në QYTETET KAMPIONE të pedalimit, me një klimë të fortë të pedalimit dhe numër të madh të pedaluesve, shoferët e makinave shpesh spontanisht japin të drejtën e rrugës për pedaluesit, edhe kur nuk kërkohet ligjërisht. Rrethrrotullimet pa të drejtë kalimi për pedaluesit mund të jenë disavantazh.

□

Në QYTETET FILLESTARE të pedalimit, megjithatë, shoferët priren të shikojnë pedaluesit si vartës të tyre mund të duket e palogjikshme që të hapin rrugë për një pedalues të rastit.

Ata nuk mund të pranojnë apo të respektojnë të drejtën e rrugës për pedaluesit.

Zgjedhja ndërmjet të drejtës së kalimit ose jo për pedaluesit duhet të bëhet në fillim, pasi këto opsione kërkojnë një projektim me ndryshime të dukshme.

Nëse zgjedhja është e drejta e kalimit për pedaluesit, kjo nuk mund të kuptohet nga të gjithë drejtuesit e automjeteve, veçanërisht në QYTETET FILLESTARE. Prandaj rekomandohet të theksohet statusi i përparësisë së pedaluesve që nga faza e projektimit. □

Vazhdimi i kalldrëmit ose lyerjes së pistës së pedalimit nëpër rrugët që afrohen është thelbësore.

□

Krijimi i një rruge të qetë rrethore të pedalimit. Paralelja vizuale me korsi rrethrrotullimi forcon statusin e ngjashëm me përparësi. Kjo është edhe më të rehatshme për pedaluesit.

□

Shtimi i shenjave të përparësisë në të dy anët e pistës. Gjithë trafiku, si ata që hyjnë dhe ata që lënë unazën, duhet t’i japë përparësi pedaluesit. Një automjet që hyn së pari duhet t’i japë përparësi pedaluesit në rrugën e duhur dhe të trafikut të ardhshëm, të motorrizuar kur i afrohet karrexhatës së rrethrrotullimit.

□

Mendoni lidhur me rrezen e rrugës së biçikletës për të përmirësuar shikimin gjatë kalimit.

Nëse zgjedhja nuk është e drejta e kalimit për pedaluesit, kjo duhet të bëhet e qartë dhe e sigurtë për pedaluesit. □

Krijoni një rrugë këndore pedalimi duke projektuar pistat me hyrje dhe dalje në kënde të drejta. Kjo nënvizon statusin e përparësisë të trafikut rrugor. Në të njëjtën kohë, pedaluesi është i detyruar të bëjë një kthesë 90 ° dhe për të ngadalësuar.

□

Sigurimi i ishujve më të gjerë të trafikut, duke lejuar pedaluesit të qëndrojnë mes korsive.

□

Kalldrëmi apo lyerja e rrugëvë të pedalimit të mos vazhdojë nëpër rrugët që afrohen.

Kryqëzime me rrethrrotullime

faqe 5 / 7

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë informimi për Zbatim Nëse flukset e pedalimit janë shumë të larta në një drejtim, atëherë mund të konsiderohet një tunel për biçikleta poshtë unazës. Në këtë rast, ishulli qendror i trafikut mund të jetë i hapur aq sa të lejojë dritën deri në mes të tunelit.2

Rrehrrotullimi me një-korsi me pistë pedalimi, me të drejtë-kalimi për pedaluesit (Enschede, Holl).

Vëreni projektimin tipik të pistës dhe kalimeve të ngjyrosura.

Rrethrrotullimi me një-korsi dhe pistë pedalimi, pa të drejtë-kalimi për pedaluesit. Vëreni projektimin këndor.

Zgjidhjet inteligjente për rrethrrotullimet e ngushta Rrethrrotullimet me pista të veçanta pedalimi janë konsumuese të hapësirës. Shpesh hapësira është jo e mjaftueshme, sidomos në rrethrrotullime ekzistuese. Megjithatë, rrethrrotullimet e ngarkuara në lidhjet e rrjetit të pedalimit janë të rrezikshme për pedaluesit dhe mund të bëhen një pengesë reale. Pedaluesit me më pak përvojë do t’i shmangin ato, ose do të dorëhiqen dhe të ecin rreth tyre. Përndryshe, pedaluesit mund të lëvizin në kalimet zebër, duke krijuar konflikte të mundshme me këmbësorët.

Zgjidhjet e mëposhtme mund të bëjnë një rrethrrotullim më të sigurt dhe më të lehtë për t’u kaluar nga pedaluesit, veçanërisht nëse lidhjet lokale të rrjetit të pedalimit janë: □

Konvertimi i një rrethrrotullim me dy korsi në një korsi, ose për trafik të përzier ose me një pistë pedalimi të ndarë. Nëse rrjedhat e trafikut janë shumë të ngarkuara, ka nevojë për ulje të masave të trafikut, shmangien e trafikut ose të qetësimit të trafikut brenda një lagjieje të tërë.

□

Ngushtimi i një korsie të gjerë në 6 m ose më pak. Kjo redukton konfliktet sepse pedaluesit dhe makinat valëzohen në një rrjesht të vetëm.

□

Të merret nga një korsi me hyrje apo dalje individuale. Kjo mund të bëhet duke zëvendësuar një korsi të trafikut me një korsi të dedikuar autobusit, mundësisht e bashkëpërdorur nga pedaluesit.

□

Instalimi i tabelave të shpejtësisë nëpër hyrje dhe dalje të korsisë.

2

Shiko fletën e informimit mbi KRYQËZIME ME DISNIVELE

Kryqëzime me rrethrrotullime

faqe 6 / 7

Jepi një Shtysë Pedalimit Jepi Fletë një Shtysë Informimi Pedalimit për Zbatim Fletë informimi për Zbatim □ □

The sole responsibility for the content of the this opinion fact sheet liesEuropean with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European The sole responsibility for the content of this fact sheet lies with the authors.

It does not necessarily reflect of the Communities.

The Commission not responsible Communities. The European Commission is not responsible for any use that may beEuropean made of the informationiscontained therein.for any use that may be made of the information contained therein.

□

NJË KORSI PEDALIMI, ku hapësira për pista është e pamjaftueshme, intensitetet e trafikut dhe shpejtësia lejojnërrethore këtë.

Shënimi i njëekorsie pedalimi (apo sugjerimi i korsisë) në rrethrrotullim, në një distancë nga skaji. Kjo përmirëson sigurinë dhe shikimin për pedaluesit. Krijon gjithashtu një hapësirë të qartë për ta dhe tërheq vëmendjen drejtuesve të automjeteve për praninë e tyre. Në këtë mënyrë nxit pedaluesit të shkojnë larg nga skaji, kështu që makinat në dalje mund të kalojnë në pjesën e jashtme.

Shtoni zgjatime të ishujve për hyrje dhe dalje të sigurta. Një rrip i shkurtër, i ngushtë ndarjeje për pedaluesit i siguron ata nga e djathta, duke e kthyer në të djathtë hyrjen e makinave. Kjo mund të jetë e dobishme në korsi të hyrjes (pak para rrethrrotullimit) dhe në unazë (fare pak prirje jashtë unazës së vogël vetëm para një korsie dalëse).

Zgjatime të ishujve për hyrje dhe dalje të sigurta të pedaluesve

Një korsi pedalimi e shenjuar në mes të rrethrrotullimit (burimi i imazhit: Fietsberaad)

Konsiderata Pikat e forta □

Rrethrrotullimet me korsi teke dhe trafik të përzier janë kryqëzimet më të sigurta për pedaluesit, në trafikun e ngarkuar pa ndonjë nevojë për masa speciale.

□

Rrethrrotullimet me pista të ndara pedalimi me të drejtë lëvizjeje lejojnë rrjedhjen e rehatshme të biçikletave në rrethrrotullimet e ngarkuara dhe të mëdha.

Pikat e dobëta □

Rrethrrotullimet me pista të ndara pedalimi janë hapësira konsumi dhe të kushtueshme.

□

Në rrethrrotullimet me pista pedalimi të ndara por pa të drejtë kalimi, pedaluesit janë të detyruar të bëjnë rrugë të tërthorta dhe të ndalojnë apo fillojnë sa herë që ata ndeshin mjetet e motorrizuara. Kjo ul rrjedhën e biçikletave në disa pika.

□

Rrethrrotullimet ekzistuese që nuk janë të përshtatshme për pedalimin (të gjerë, të ngarkuar) paraqiten si një pengesë e fortë në një nyje pedalimi, që kërkon përshtatje të mirë për biçikletat.

□

Në qytetet fillestare me kulturë të thjeshtë pedalimi, drejtuesit e automjeteve mund të mos respektojnë të drejtën e kalimit të pedaluesve, përveç theksimeve dhe detyrimeve të forta.

Opsionet alternative □

KRYQËZIMET ME TË DREJTË KALIMI, ku rrjedha e trafikut mund të zvoglohet.

□

KRYQËZIMET ME DISNIVELE ose ME SEMAFORË ku rrjedha e trafikut është e madhe.

Kryqëzime me rrethrrotullime Pista Pedalimi

faqe 7 / 7 Faqe 8/8

Infrastruktura

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletët Informimi për Zbatim

INFRASTRUKTURA/ KRYQËZIME DHE KALIME

KRYQËZIME ME DISNIVELE Vështrim Kryqëzimi me disnivel për pedaluesit përfshin tunelet dhe urat e biçikletës. Këto janë mënyra direkte dhe të sigurta për të kaluar pengesat, të tilla si rrugë shumë të ngarkuara dhe kryqëzime, pengesa ujore apo hekurudha. Tunelet janë më të rehatshëm për pedaluesit, ndërsa urat mund të jenë më tërheqëse. Cilësia e lartë e projektimit është e nevojshme për të zvogëluar pjerrësitë për të përmirësuar objektivin dhe perceptuar sigurinë.

Sfondi dhe Objektivat Funksioni Shërbimet e kryqëzimeve me disnivel, siç janë tunelet dhe urat e biçikletës lejojnë pedaluesit të kalojnë rrugët shumë të ngarkuara, hekurudhat dhe barrierat natyrore në mënyrë të sigurtë dhe të drejtpërdrejtë.

Qëllimi Ka dy lloje kryesore të barrierave për pedaluesit: kalimet e rrezikshme rrugore dhe udhëkryqet (Qoftë me rrethrrotullime ose semaforë), dhe pengesa fizike të tilla si lumenj, kanale dhe hekurudhat.

Zgjidhjet e kryqëzimeve me disnivele duhet të konsiderohen në çdo nivel të rrjetit të pedalimit, brenda dhe jashtë zonës së ndërtuar për dy arsye kryesore, të lidhura me dy cilësitë e kërkesave të rrjetit të biçikletës. □

Për të përmirësuar drejtimet: shmangia e pengesës imponon një mënyrë të tërthortë të papranueshme, udhëtime me biçikletë me shtrirje të konsiderueshme dhe marrëveshje për një rrjet atraktiv;

□

Për të përmirësuar sigurinë, nuk ka zgjidhje në të njëjtin nivel që garanton mjaftueshëm sigurinë e pedaluesve kur kalojnë pengesën.

Zgjidhjet me disnivel janë të rekomanduara në udhëkryqet e rrugëve të ngarkuara shpërndarëse të shpejta dhe me trafik të rënduar. Disa situata tipike: □

Një nyje pedalimi kalon një rrugë shumë të shpejtë shpërndarëse (shpejtësi mbi 70 km/orë)

□

Një nyje pedalimi në një rrugë të ngarkuar qasjeje lokale (mbi 500 PCU / orë) kryqëzohet me një rrugë shpërndarëse shumë të zënë (mbi 1500 PCU / orë), sidomos në rastin e një rruge pedalimi lokale me përdorim shumë të lartë ose kryesore.

□

Një nyje pedalimi në një rrugë të ngarkuar shpërndarëse (mbi 1000 PCU / orë) kryqëzohet me një rrugë shpërndarëse shumë të ngarkuar (mbi 1500 PCU / orë).

Tunelet mund të përdoren për të kaluar një pjesë të rrugës së ngarkuar apo një rrethrrotullim të ngarkuar me dy korsi.

Zbatimi Përcaktimi Kryqëzimi me disnivel për pedaluesit përfshin ura dhe tunele për biçikleta, të ndërtuara enkas për përdoruesit e tyre dhe mundësisht të bashkë-shfrytëzueshme edhe nga këmbësorët.

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletët Informimi për Zbatim Ura apo tunele dhe çështje të përgjithshme të projektimit Zonat urbane shpesh përmbajnë pengesa të mëdha lineare për pedaluesit si p.sh: rrugët kryesore, lumenj, kanale, hekurudha. Në shumicën e rasteve, pikat e kalimit të tyre janë dhënë, por zakonisht në distanca të mëdha nga njëra-tjetra, duke krijuar një barrierë fizike për pedaluesit, imponimit të mënyrave alternative dhe rritjes së gjerësisë së rrjetit në mënyrë të ndjeshme. Në disa raste të tjera, pikat kufitare janë më të shumta, por mund të jenë barriera psikologjike të tilla si kryqëzime rrugore tejet të ngarkuara. Qytetet duhet të njihen veçanërisht me pengesat e biçikletës të krijuara nga projektet e infrastrukturës. Shpesh rrugët ekzistuese përfundojnë të cunguara ose të vdekura: Ndërtimi i autostradave, rrjetit të rrugëve dhe gjurmëve hekurudhore; heqja e kryqëzimeve me përmirësimin e rrugëve; mbyllja e kalimeve hekurudhore në nivel që bëhet për arsye sigurie. Heqja e barrierave nuk është kryesisht një zgjidhje. Një pamje e qartë e rrjetit të pedalimit bëhet e mundur kur hartohet ose shtohet kalimi me disnivele.

Pasi është bërë vendimi për të siguruar kalimet me disnivele, ka dy mundësi: një urë pedalimi apo një tunel1. Të dy kanë përparësitë dhe disavantazhet e tyre, të cilat përmblidhen në tabelën e mëposhtme. Pesha e secilit faktor varet nga situata për shembull; argumenti i sigurisë sociale është më pak i rëndësishëm në një zonë të ngarkuar urbane sesa në një vend të izoluar jashtë zonës së ndërtuar. Në përgjithësi themi, □

tunelet janë zgjidhja më e rehatshme për pedaluesit, të cilët kur nuk janë projektuar mirë bëhen të pasigurt. Zakonisht janë më të shtrenjtë për t’u ndërtuar;

□

urat janë kryesisht të lira, mund të jenë elementë vizualë të fortë dhe bën që pedaluesit të ndjehen të sigurtë e të respektuar, por krijojnë vështirësi në ngjitje.

Aspekti Rehatia

Siguria personale

Landscape-i urban

Kostoja

URA

TUNEL

-

Fillon me ngjitje sipër

+

Fillon me ulje poshtë

-

Më lart dhe më pjerrët për të kaluar rrjedhën e kamionëve apo trenët

+

Poshtë dhe më pak pjerrësi për shkak të lartësisë së kufizuar të nevojshme për pedaluesit

-

Ekspozuar ndaj erës dhe shiut

+

Mbrojtur nga era dhe shiu

-

Mund të shkaktojë frikë nga lartësitë në ura të gjata dhe të ngushta

-

Mund të shkaktojë frikë nga hapësira e mbyllur në tunele të gjatë, të ngushta dhe me kthina

+

Ndjenjë sigurie në ambient të hapur, i dukshëm nga larg

-

Ndjenjë pasigurie në një ambient të mbyllur, larg nga shikimet dhe pa kontroll social

-

Mund të tërheqë mbishkrime dhe vizatime

-

Impakt i fortë vizual, mbi nivelin e tokës dhe me tatëpjeta të gjata

+

Impakt i kufizuar vizual, nën nivelin e tokës dhe me tatëpjeta të shkurtra

+

Potencial i madh arkitekturor dhe landmark-u

-

Potencial i kufizuar arkitekturor dhe landmark-u

+

Përgjithësisht e lirë

-

Përgjithësisht i shtrenjtë, duke marrë parasysh masat e ujrave nëntokësor

Përshtatur nga CROW 2006, Design Manual for Bicycle Traffic

Projektimi i urës dhe tunelit të biçikletave duhet të lidhet me pikat më të forta të tyre dhe të zvogëlojnë pikat e dobëta.

Kur është e mundur, rekomandohet që të rritet apo ulet niveli i karrexhatës, për të reduktuar pjerrësitë për pedaluesit. Idealisht, pedaluesit duhet të qëndrojnë hipur në biçikletë në nivelin e tokës. Ngritja e karrexhatës kërkon një tunel më pak të thellë. Ulja e karrexhatës mban urën më të ulët.

1

Referuar gjithashtu si nënkalim ose mbikalim në Britani.

Kryqëzime me disnivele

faqe 2 / 5

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletët Informimi për Zbatim Në rrethrrotullimet e mëdha, një tunel pedalimi me disnivel mund të krijohet duke ngritur nivelin e karrexhatës. Tunelet konvergojnë në hapësirën e hapur qendrore, aty ku pedaluesit mund të ndryshojnë drejtimet. Një përparësi është se në mes të hapësirave të hapura, tunelet janë mbajtur të shkurtër duke shmangur dëmet.

Sigurisht, duke ndërtuar një tunel të plotë për trafikun e motorrizuar krijon qetësi gjatë pedalimit në nivelin e tokës. Këto zgjidhje të kushtueshme, të ndërlikuara dhe konsumuese të hapësirës, vështirë se mund të justifikohen vetëm nga nevojat e pedaluesve edhe pse interesat e tyre duhet të merren parasysh.

Në Utreht, një kryqëzim i madh është projektuar si rrethrrotullim gjysmë- i ngritur. Në një nivel më të ulët, shtigjet e biçikletës kalojnë nën karrexhatë dhe takohen në hapësirën e hapur në mes.

Më vonë, edhe korsia e autobuzit u shtri nën unazë. Projektimi radikal ka krijuar një efekt historik.

Kjo është përforcuar me dekorim të një ariu, duke u thirrur me emrin "gropa e ariut".

Berenput Utrecht (Burimi: Google Earth)

Projektimi i tuneleve të biçikletës Kur projektohen tunelet e pedalimit, është thelbësore që të realizohen në përmasa të mjaftueshme dhe të krijohet ndjesia e hapësirës. Një tunel i ngushtë, i ulët, i errët dhe i fshehur thjesht nuk do të funksionojë.

Duhet të respektohen rekomandimet e mëposhtme. □

Pedaluesit mundësisht të mbahen në nivelin e tokës. Nëse kjo nuk është e mundur, atëherë të rritet niveli i karrexhatës afërsisht 2 m për të ulur thellësinë e tunelit. Kjo shmang edhe problemet me ujrat nëntokësore.

□

Përdorni përmasat optimale. Tuneli duhet të jetë së paku 2.5 m i lartë dhe 3.5 m i gjerë (3 m është nëse ka një shteg), e njëjtë si edhe në rrugën qasëse të pedalimit. Pjerrësia më e madhe duhet të jetë 1:20.

□

Të mbahen të hapura pikat hyrëse dhe dalëse, pa pengesa. Shmangni bimësitë e larta, qoshet apo çdo gjë që pengon pamjen dhe krijon mundësi për fshehje.

□

Dalja të jetë e dukshme që në të hyrë të tunelit dhe të sigurohet një rrugë të drejtë dhe që shmang të gjitha kthesat dhe qoshet. Kjo rrit rehatinë e qëndrimit hipur në biçikletë dhe lejon pedaluesit të vazhdojnë me shpejtësi dhe me një pamje të mirë kundrejt atyre që afrohen. Kështu lexohet më mirë hapësira dhe përmirësohet siguria.

□

Të sigurohet ulja e mureve ndaj majës, për të krijuar një ndjenjë të hapësirës së hapur.

Shmangni muret e drejtë vertikale.

□

Të krijohen boshllëqe të dritës së diellit në çatinë e tunelit. Ndarja e korsive të trafikut bën të mundur që krijohet një boshllëk i dritës në mes për tunelin. Ishulli qendror i trafikut të një rrethrrotullimi duhet të hapet deri sa fillon tuneli i pedalimit që shkon poshtë nivelit.

□

Të vendoset ndriçim me cilësi të lartë dhe kamerat e sigurisë, mundësisht dritat të jenë të fundosura në tavan ose mure. Fytyrat duhet të jenë qartësisht të lexueshme.

□

Kur bashkë-përdoret me këmbësorë, të dëshmohet një shteg i veçantë për këmbësorët nga njëra anë (1 m. minimalisht).

Kryqëzime me disnivele

faqe 3 / 5

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletët Informimi për Zbatim □

Të sigurohen qasje të shumta kur është e dobishme. Pedaluesi mund të orientohet në drejtime të ndryshme. Shkallët me një kanal rrëshqitës për biçikletën do të lejojnë pedaluesit të bëjnë shkëmbime me rrugën e mësipërme.

Tunel pedalimi i mirë-projektuar (burimi i imazhits: Fietsberaad, P. Kroeze)

Projektimi i urave të biçikletës Kur projektohet një urë, është thelbësore që të zvogëlohen dallimet e lartësisë sa më shumë që të jetë e mundur dhe t’i japin pedaluesit një ndjenjë e besimit dhe sigurie.

Duhet të kihen parasysh rekomandimet e mëposhtme. □

Pedaluesit të mbahen sa më afërt të jetë e mundur me nivelin e tokës. Të ulet niveli i korsisë që të ulet lartësia e ngjitjes.

□

Të përdoren përmasa optimale të rehatshme. Ura duhet të jetë së paku 3.5 m e gjerë (3 m është nëse ka një shteg), e njëjtë si me rrugën e pedalimit që lidh. Pjerrësia më e madhe duhet të jetë 1:20.

□

Sigurimi i të paktën 4.5 m i hyrjes në urë.

□

Mbulimi i urës, si një mbrojtje nga era dhe shiu.

□

Të sigurohet një parmak apo parapet, së paku 1.2 m i lartë.

□

Kur hapësira mungon mund të merret në konsideratë një fazë rampe. Shkallët e pedalimit duhet të jenë në lartësi me fazat dhe me një hapësirë të shkurtër horizontale në mes. Kjo mund të jetë një mënyrë për të zvogluar pjerrësinë dhe për të siguruar pika të shkurtra pushimi. Megjithatë, pjesë të kthyera ose spirale duhet të projektohen për të lejuar pedaluesit të qëndrojnë hipur në biçikletë.

Kryqëzime me disnivele

faqe 4 / 5

Fletët Informimi për Zbatim □

The sole responsibility for the content of this fact sheet lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.

e responsibility for the content of this fact sheet lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European nities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim Jepi një Shtysë Pedalimit NJË KORSI PEDALIMI, ku hapësira për pista është e pamjaftueshme, intensitetet e trafikut dhe shpejtësia eUrë lejojnë këtë. pedalimi (burimi i imazhit: P. Kroeze, Fahrradportal)

Ura pedalimi në Grenoble, FR dhe Neëcastle, UK

Nëse mungon hapësira e një rampe, atëherë mund të konsiderohet projektimi i shkallëve me një kanal të biçikletave. Kjo është një zgjidhje e dytë, pasi pedaluesit duhet të zbresin dhe të ecin, duke e shtyrë biçikletën. Kanalet duhet të jenë të cilësisë së lartë, për rehati maksimale dhe përpjekje minimale, kështu që ato mund të përdoren gjerësisht. □

Të vendosen kanale në të dy anët e shkallëve.

□

Ndërtimi i kanaleve nga betoni është i preferueshëm. Në shkallët ekzistuese mund të instalohen kanalet metalike duke përdorur të njëjtat kritere të cilësisë.

□

Kanali i biçikletës duhet të jetë jo më shumë se 25%, për arsye rehatie.

□

Kanal duhet të jetë nga 0,08 m deri 0,12 m i gjerë dhe në një distancë prej 0.03m deri në 0.05m nga ana e shkallëve.

□

Të vendosen parmakë afër me muret, për të shmangur kontaktin me dorezat e biçikletës.

□

Niveli i shkallëve të larta të bëhet sa niveli i hyrjes dhe daljes, për lehtësi.

Pajisjet mekanike të tilla si ashensor ose shkallë levizëse mund të jenë mjaft të dobishme.

Megjithatë, shumë përdorues nuk janë komod me këto zgjidhje. Për këtë arsye, ato mund të jenë vetëm të rekomandueshme si një zgjidhje shtesë, jo si zgjidhje e vetme për të shkallëzuar një ndryshim në lartësi.

Konsiderata Pikat e forta □

Disniveli e përforcon rrjetin, duke ofruar rrugë të sigurta dhe direkte për të kapërcyer pengesat nga ana e pedaluesve

□

Me ndarjen në nivele, kohët e pritjes për kapërcimin e trafikut zvoglohen në zero

□

Ndarja me nivele rrit sigurinë për pedaluesit e paeksperiencë, duke i mbajtur ata larg nga trafiku

□

Urat mund të bëhen pika referimi arkitekturore, në dobi të statusit të pedaluesve

□

Ndarja në nivele mund t’u shërbejë mjaft mirë këmbësorëve

Pikat e dobëta □

Ndarja në nivele kërkon gjithmonë më shumë përpjekje nga pedaluesit, të cilët janë më të ndjeshëm në vendet fushore.

□

Ndarja e niveleve është më e kushtueshme se sa rrethrrotullimet apo kryqëzimet me semaforë; përgjithësisht tunelet janë më të kushtueshëm se sa urat

Mundësitë alternative Me kryqëzimet më pak të ngarkuara, në zgjidhjet në disnivele mund të bëhen të mundur, kryesisht RRETHRROTULLIMET. Pista Pedalimi

Kryqëzime me disnivele

Faqe 8/8

faqe 5 / 5

Infrastruktura

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

INFRASTRUKTURA/ PJESË TË RRJETIT

PEDALUESIT dhe KËMBËSORËT Vështrim Pedaluesit dhe këmbësorët përzihen lehtësisht. Shpejtësitë e tyre nuk janë aq të ndryshme dhe pedaluesit mund të përshtasin sjelljen e tyre. Pedaluesit duhet të lejohen në zonat e lira pa makina. Kjo e fundit, mund të jetë plotësisht e përzier, por preferohet një ndarje fizike e butë kur ka shumë këmbësorë. Në dobi të pedaluesve janë shkurtesat e rrugëve dhe përqasjet e rehatshme për në destinacionet e zonës. Në rrugët e ngushta, mund të jenë një zgjidhje e sigurt dhe e rehatshme shtigjet pranë apo me përdorim të përbashkët për pedalues dhe këmbësorë.

Sfondi dhe Objektivat Funksion Bashkëpërdorimi i hapësirës mes pedaluesve dhe këmbësorëve në zonat pa makina shmang alternativat (drejtimin e rrjetit) dhe rrit aksesueshmërinë për pedaluesit (kohezioni i rrjetit). Aty ku hapësira është e kufizuar përgjatë seksioneve rrugore, bashkëpërdorimi i hapësirës me këmbësorët mund të përmirësojë sigurinë dhe rehatinë për të dy pjesëmarrësit.

Qëllimi Jashtë zonës së ndërtuar, ka pak këmbësorë dhe shpeshherë nuk ka trotuare. Kur ekziston një pistë e ndarë pedalimi, këmbësorët do të donin ta përdornin atë. Për shkak të numrit të vogël të këmbësorëve, kjo gjë nuk shkakton probleme reale.

Brenda zonave të ndërtuara, densitetet e këmbësorëve janë shumë më të larta. Këmbësorët zakonisht ecin në një rrjet trotuaresh dhe udhëkryqesh, të ndara nga trafiku, duke përfshirë edhe biçikletat. Megjithatë janë dy situata ku duhet të merret parasysh ndarja e hapësirës së tyre me pedaluesit. □

Qasja e pedaluesve në zonën pa makina (gjithashtu e quajtur zonë këmbësorësh apo zonë e kufizuar për automjete) i ndihmon ata të shmangin rrugët e tërthorta dhe u ofron qasje të lehtë në qendrën urbane dhe destinacionet në këtë zonë.

□

Kur hapësira është e kufizuar, masa plotësisht të veçanta për pedaluesit si dhe këmbësorët mund të mos jenë të mundura në qoftë se respektohen dimensionet e projektimit me cilësi. Bashkëpërdorimi i hapësirës mes pedaluesve dhe këmbësorëve mund të jetë alternativa më e mirë e mundshme. Rreziku i sigurisë në përzierjen e pedaluesve dhe këmbësorëve është shumë më e ulët sesa përzierja e tyre me automjete të motorrizuara.

Megjithatë, nëse densitetet e këmbësorëve janë shumë të larta, bashkëpërdorimi bëhet i paefektshme edhe për pedaluesit. Përgjithësisht është e rekomandueshme që bashkëpërdorimi të merret në konsideratë për vlera jo më shumë se 200 këmbësorë në orë për metër gjerësi të profilit në dispozicion. Më poshtë kësaj, janë të mundshme disa zgjidhje të projektimit (shih më poshtë).

Pedaluesit dhe këmbësorët

faqe 1 / 7

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Zona pa makina në Gent, me qasje për pedaluesit (burimi i imazhit: T. Asperges)

Zbatimi Përkufizim Masat e marra për bashkëpërdorimin hapësinore të pedaluesve me këmbësorët përfshijnë dy raste. □

Qasje e pedaluesve në zonën pa makina. Kjo zakonisht kërkon vetëm sinjalistikë shtesë për shmangien e pedaluesve nga kufizimet për automjete dhe përfshirjen e tyre në bashkëpërdorim me këmbësorë. Në dendësi të larta është e përdorshme një lloj ndarjeje vizuale ose në nivel.

□

Shtigjet pranë ose me përdorim të përbashkët për pedaluesit dhe këmbësorët. Në shumë vende (edhe pse jo të gjitha) këto zgjidhje kanë një status ligjor dhe shenjat përkatëse (shih më poshtë). Shtigjet e afërta njihen si shtigjet për pedalues dhe këmbësorë janë të ndarë, por të pozicionuar fare pranë. Ndërsa për shtigjet me përdorim të përbashkët, pedaluesit dhe këmbësorët përzihen në të njëjtën rrugë.

Pedalimi në zonat pa makina Shumica e qyteteve tanimë kanë një ose disa zona pa makina, të vogla apo të gjera. Këto janë kryesisht në rrugët tregtare të qendrës, në qendrën historike apo në qendrat dytësore. Trafiku i motorrizuar është i ndaluar për të reduktuar rreziqet, zhurmën dhe ndotjet, si dhe për të përmirësuar hapësirën publike. Objektivi kryesor është krijimi i një atmosfere të këndshme për të bërë pazar dhe për të nxjerrë në pah vlerat historike, estetike dhe kulturore. Kështu zonat pa makina bëhen gjithashtu edhe zona simbolike si pikë referimi urbane për banorët, si dhe turistët.

Kryesisht, këto janë përcaktuar si zona vetëm për këmbësorë. Zakonisht, ka dritare kohore kur disa automjeteve u lejohet qasje lokale edhe për furnizime. Në përgjithësi, është e rekomanduar tu jepet qasje pedaluesve në zonat pa makina gjatë gjithë kohës për një numër arsyesh. □

Pedaluesit nuk janë objekt i ndalimit të trafikut. Objektivi i një zone pa makina është eliminimi i efekteve negative të trafikut të motorrizuar. Nuk ka kuptim ndalimi i pedaluesve, të cilët shkaktojnë pak ose aspak telashe.

□

Për pedaluesit nëpër trafik, zonat pa makina shpesh janë shkurtesa të drejtpërdrejta, të sigurta dhe tërheqëse. Nëse pedaluesit nuk janë të lejuar të kalojnë nëpërmjet një zone pa makina, kjo bëhet pengesë, pasi pedaluesi është i detyruar të ndjekë rrugët përreth, shpesh të ngarkuara dhe të rrezikshme.

Përndryshe, pedaluesit mund ecin përmes zonave pa makina. Në çdo rast, distanca e udhëtimit dhe rritja kohore bëjnë që rrjeti të jetë më pak i drejtpërdrejtë dhe më pak tërheqës. Në praktikë, shumë pedalues do të kalonin përmes zonave pa makina edhe nëse nuk janë të lejuar, nëse kjo ndjehet si rruga më e sigurtë dhe më e rehatshme.

□

Për trafikun e pedalimit, zonat pa makina ofrojnë qasje të sigurt, të drejtpërdrejtë dhe të rehatshme në pikat e destinacionit. Shpesh në qendrat e qyteteve përqendrohen shumë objekte komerciale, kulturore dhe sociale, në distanca lehtësisht të arritshme nga pedaluesit. Ata duhet të jenë sa më afër tyre që të jetë e mundur: përfitojnë

Pedaluesit dhe këmbësorët

faqe 2 / 7

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

kohë, mund të parkojnë të sigurtë aty pranë dhe mund të transportojnë objekte. Imponimi i pedaluesve që të ulen nga biçikleta apo të parkojnë pranë zonës pa makina zvogëlon në masë të madhe drejtimin dhe rehatinë. Nëse ka një vendparkim makinash fare pranë zonës së pazarit, atëherë përdorimi i makinës mund të bëhet një alternativë më tërheqëse.

Përfitimet për pedaluesit janë të qarta, por duhen peshuar kundër një kërcënimi të mundshëm për këmbësorët. Kur përzihen me këmbësorë duke qënë se pedaluesi është më i shpejtë, mund të paraqitet si një burim rreziku, duke habitur dhe stresuar këmbësorët. Megjithatë, studimet1 e fundit empirike kanë treguar se përgjithësisht pedaluesit dhe këmbësorët përzihen mirë dhe se frika e shqetësimet e këmbësorëve janë të pabaza dhe të ekzagjeruar. □

Vështirë të pranohet se këmbësorët janë të shqetësuar në lidhje me pedaluesit në një zonë pa makina kur janë mësuar me praninë e tyre. Shpesh ka një mospëlqim fillestar nga këmbësorët kur skema prezantohet paraprakisht, por kjo minimizohet pas rreth një viti përvoje.

□

Studimet empirike tregojnë se pedaluesit kanë prirje të përshtasin sjelljen e tyre.

Vëzhgimet tregojnë se këmbësorët pengohen më pak nga pedaluesit sesa e kundërta: janë pedaluesit ata të cilët duhet të jenë fleksibël. Kur densitetet e këmbësorëve janë të larta, pedaluesit ulin shpejtësinë e tyre dhe ndërmarrin veprime të tjera shmangëse. Sondazhet tregojnë se ata janë shumë të vetëdijshëm për lëvizjet e paparashikuara, sidomos nga fëmijët e vegjël, pa mbikqyrje. Frika në shkallë të gjerë nga pedalimet e papërgjegjshme, nga vetë pedaluesit është e pakonsiderueshme.

□

Kjo shpjegon arsyen, që shumë studime kanë treguar, pse aksidentet mes pedaluesve dhe këmbësorëve në zonat pa makinë janë jashtëzakonisht të rralla, dhe pothuajse asnjëherë serioze.

□

Në praktikë, trafiku i biçikletave është i vetë-rregullueshëm. Kur densiteti i këmbësorëve e bën shumë të vështirë lëvizjen me biçikleta, pedaluesit përdorin një rrugë alternative. Frika se këmbësorët mund të goditen nga masat e pedaluesve është përsëri e pabazë.

Ligjërisht, pedaluesve mund tu jepet qasje thjesht duke shtuar një shenjë që nuk i kufizon, në të njëjtën mënyrë sikurse banorët apo automjetet e furnizimit nuk kufizohen. Në shumicën e vendeve, pedaluesit duhet të japin përparësi këmbësorëve në zonat pa makina. Statusi i zonës është mjaft i qartë për të gjithë përdoruesit. Megjithatë, sinjalistika shtesë mund të konsiderohet si mënyrë për të nxitur pedaluesit të sillen si mysafirë në këtë rast. Në disa vende, të tilla si Franca, qasja e biçikletave në zonat pa makina është mundësi e parazgjedhur ligjore, përveç nëse ka kundërargumente të justifikuara mirë. Pedaluesit duhet të lëvizin me shpejtësinë e këmbësorëve.

Përveç sinjalistikës, është e rekomandueshme sigurimi i zgjidhjeve të duhura të projektimit në proporcion me densitetin e këmbësorëve. Densiteti i këmbësorëve është i lehtë të përcaktohet: është kombinimi i intensitetit të këmbësorëve dhe gjerësisë së profilit, shprehur si numri i këmbësorëve për metër në dispozicion. Kjo dëshmon të jetë treguesi më i mirë i shkallës, në të cilën pedaluesit mund të ndajnë hapësirën me këmbësorët. □

Në dendësi të ulëta për këmbësorët, përdorimi i përbashkët është krejtësisht i mundur.

Këmbësorët dhe pedaluesit përzihen lirisht dhe të dy palët kanë lirinë e plotë të lëvizjes në të gjitha drejtimet.

□

Në dendësi të larta për këmbësorë është e rekomandueshme një formë ndarjeje. Ky nuk është një detyrim ligjor: pedaluesit janë ligjërisht të lejuar në të gjithë gjerësinë e zonës. Objektivi është më shumë psikologjik. Një rrugë e njohur për biçikleta në mes nxit të dyja palët e përdoruesve, këmbësorët dhe pedaluesit mbeten në hapësirën e përcaktuar për ta. Në këtë mënyrë, ata pengojnë më pak njëri-tjetrin dhe rreziku i përplasjes minimizohet. Pedaluesit kanalizohen larg nga pikat e daljeve të këmbësorëve nga të cilat mund të dalin. Në të njëjtën kohë, kjo ndihmon orientimin dhe bën flukset e lëvizjes më efektive në tërësi. Disavantazhi është se izolon hapësirën dhe kufizon lëvizjet për të dy llojet e përdoruesve.

Udhëzimet hollandeze, bazuar në hulumtimet empirike, sugjerojnë pragun e mëposhtëm të treguesve.

Pedaluesit dhe këmbësorët

faqe 3 / 7

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Këmbësorë për orë për metër të gjerësisë së vlefshme të profilit

Zgjidhje të rekomanduara projektimi

< 100

Përzierje e plotë

100 – 160

Vetëm ndarje vizive

160 - 200

Ndarje vizive dhe fizike

> 200

Përzierja e pamundur

Rekomandimet e mëposhtme të projektimit duhet të mbahen parasysh. □

Kur ndarja vizuale është dhënë, sigurohuni që rruga e trafikut të biçikletave është e vazhdueshme dhe e lehtë për t’u njohur. Zakonisht një shenjim i thjeshtë do të mjaftonte, ndoshta duke përfshirë simbolet e biçikletës dhe shigjeta2 të korsisë së këshillueshme të pedalimit. Rruga mund të theksohet nga objekte të rrugës.

□

Kur është dhënë ndarja në nivel, rruga e trafikut të biçikletave duhet të jetë si një ndarje 'e butë' e integruar në hartimin fizik të rrugës. Kufijtë e të dyja zonave duhen pjerrësuar lehtësisht, duke përdorur materiale dhe ngjyra të ndryshme. Simbolet e biçikletës mund të jenë të shtuara. Nëse ndarja është shumë e 'vështirë' (shumë e lartë, një vertikale, ndarje plantacioni) ikja dhe hyrja do të jetë e parehatshme për pedaluesit dhe këmbësorët mund të ecin mbi të.

Për të bërë zgjidhjen, gjithashtu duhet të mbani mend pikat e mëposhtme. □

Kur përcaktoni densitetin e këmbësorëve, merrni parasysh hapësirën aktuale në dispozicion: kafenetë në trotuar, vendqendrimet e biçikletave ose objekte të tjera urbane në rrugë. Të gjitha këto zvogëlojnë gjerësinë në dispozicion.

□

Merrni në konsideratë luhatjet e dendësisë së këmbësorëve. Në ditë të ngarkuara pazari, si të shtunave dhe mbrëmje e vonë, pedalimi mund të jetë i pamundur. Kjo nuk është arsye për ndalimin e pedaluesve gjatë pjesës tjetër të javës. Nëse është e nevojshme, pedalimi mund të ndalohet brenda orareve të kufizuara kohore.

□

Konsiderojeni ndalimin e pedalimit vetëm në rast të veçantë. Një ndalim i pedalimit në përgjithësi është i vështirë për t’u zbatuar, sidomos kur shkon kundër sjelljeve spontane. Duhet vetëm të merret në konsideratë ku dhe kur pedalimi është qartësisht i rrezikshëm dhe kur është në dispozicion një rrugë alternative me cilësi të lartë. Disa rregullatorë mund të ndalojnë pedalimin si një masë paraprake sigurie, madje edhe kur është ende i mundur dhe nuk ka asnjë alternativë të arsyeshme. Pedaluesit do të konsiderojnë një ndalim i tillë të palogjikshëm dhe nuk do ta respektojnë atë. Në këtë mënyrë, këmbësorët do të jenë edhe më të befasuar dhe të zemëruar.

□

Lëvizshmëria e personave me aftësi të kufizuara ka nevoja kontradiktore. Për përdoruesit e karrigeve me rrota, një ndryshim në nivel është një pengesë, por për personat e verbër është një ndihmesë në orientimin ndaj pedaluesve.

□

Shmangni një hapësirë ligjërisht të ndarë. Duke shënjuar një korsi pedalimi formale ose krijimin e një piste të ndarë mund të duket tërheqëse për përdoruesit e biçikletave: ata mund të pretendojnë hapësirën e tyre të rezervuar dhe mund të lëvizin më shpejtë.

Megjithatë, për të njëjtat arsye, rreziku i goditjeve me këmbësorët rritet. Gjithashtu, kjo do të provokonte mostolerancën e ndërsjelltë mes përdoruesve, të dyja palët duke pretenduar të drejtën për territoret e tyre. Së fundi, cilësia e zonës pa makina mund vihet në provë.

□

Gjithashtu sigurimi i mjedisit të parkimit të biçikletave në zonat pa makinë, të merret në konsideratë.

Pedaluesit dhe këmbësorët

faqe 4 / 7

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Pedalimi në zonën pa makinas, pa dhe me ndarje vizuale (burimi i imazhit: P.Kroeze) Rrugë biçiklete pranë ose e përzier me atë të këmbësorëve

Në shumë rrugë të qytetit, hapësira është e kufizuar dhe zgjidhjet optimale për të gjithë hapësirën pretenduese jo gjithmonë janë të mundshme. Qasja e parë duhet të jetë përpjekja për të liruar hapësirë duke ulur pretendimet e trafikut të motorrizuar: rikrijimi i trafikut të makinave duke eliminuar një korsi trafiku, apo eliminuar një korsi parkimi; qetësues trafiku për të bërë të mundur përzierjen. Një qasje tjetër për pedaluesit është sigurimi i një rruge biçikletash alternative, tërheqëse, por në qoftë se kjo imponon alternativa të rëndësishme, pedaluesve do t’u duhet të përdorin rrugën e ngushtë.

Nëse nuk ka alternativa të mundshme, menaxhuesit rrugor duhet të përpiqen të akomodojnë të gjithë hapësirën pretenduese në një mënyrë apo një tjetër. Ata mund të bëjnë kompromis për cilësinë dhe të sigurojnë ofrimin e masave të ndryshme për pedaluesit dhe këmbësorët: pistat e pedalimit, korsitë e pedalimit dhe trotuaret për këmbësorë që shpesh janë tepër të ngushtë për të ofruar siguri dhe rehati. Kur pedaluesit ndihen të rrezikuar ose të mbërthyer në trafik, disa prej tyre ecin me këmbë në trotuar: në përgjithësi kjo është e paligjshme, por dhe e pakëndshme për shkak të lartësisë së kufirit të trotuarit. Një alternativë për pedaluesit është korsia e këshilluar, por kjo zgjidhje mund të jetë më tërheqëse, sidomos për përdoruesit e papërvojë.

Duke u përballur me këto kufizime mundet të konsiderohen shërbimet e këmbësorëve dhe pedaluesve që janë fare pranë ose me përdorim të përbashkët. □

Shtigjet e përdorimit të përbashkët mes këmbësorëve dhe pedaluesve, në tërësi kërkojnë më pak hapësirë. Gjerësia mund të reduktohet në mënyrë të sigurtë, sepse dallimi i shpejtësisë është më pak i rëndësishëm. Të dy palët, pedaluesit dhe këmbësorët janë të ndarë në mënyrë të sigurtë nga trafiku i motorrizuar. Në rast nevoje, ata mund të shkelin për një çast mbi hapësirën tjetër dhe të paraqesin rrezikshmëri të vogël. Ato do të kenë një perceptim më të mirë të hapësirës dhe të sigurisë se sa në korsitë e ndara dhe trotuare me të njëjtën gjerësi.

□

Një përparësi tjetër është se pedaluesit dhe këmbësorët mund të ndahen nga karrexhata me një korsi parkimi. Në këtë mënyrë, ekziston gjithashtu rreziku për përplasje me hapjen e dyerve. Si me të gjitha pistat e pedalimit, korsia e parkimit duhet të jetë e cunguar dhe rruga e vendosur në karrexhatë, të ndërpritet para kryqëzimit.3

□

Një disavantazh është se këmbësorët mund të jenë të pakënaqur. Ata mund të mendojnë se hapësira e tyre është marrë, që pedaluesit duhet të jenë në karrexhatë dhe se hapësirë duhet të merret nga makinat.

Nëse ka hapësirë në dispozicion, janë të preferuar shtigjet fizikisht të ndara dhe fare pranë njëri-tjetrit. Kjo është më e rehatshme dhe më e sigurt për të gjithë, sidomos në prani të personave me aftësi të kufizuar.4 Këtu janë disa rekomandime. □

Aplikoni sinjalistikën e kërkuar ligjërisht. Rregullorja mund të vendosë llojin e ndarjes fizike të tilla si, një vijë e bardhë e shënuar ose një ndryshim në nivel.

□

Krijoni një ndarje fizike midis rrugës së pedalimit dhe asaj për këmbësorë. Ka disa mundësi të ndryshme: një prag i ngushtë, një ndryshim të vogël në nivel (një ose dy centimetra), një thellim i buzë-trotuarit, shenjim i vijës ose ndonjë kombinim i

Pedaluesit dhe këmbësorët

faqe 5 / 7

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

alternativave të mësipërme. Dallimi madje mund të jetë një ndryshim të thjeshtë në materiale. □

Konsideroni shtrirje të ulët dhe të shkurtër të mureve dhe kangjellave. Kjo mund të jetë e dobishme në vende me potencial të lartë të konfliktit, për shembull në hyrjet e shkollave apo vende të tjera, ku numri i njerëzve që hyjnë ose largohen në të njëjtën kohë është i madh. Muret dhe kangjellat duhet të kufizohen në shtrirje të shkurtër, përndryshe njerëzit do të jenë të bllokuar në njërën anë dhe të detyruar të bëjnë rrugë të tërthorta.

Ato duhet gjithashtu të mbahen sa më ulët të jetë e mundur (më poshtë 1.2m) për të zvogëluar rrezikun e përplasjeve me timonët e biçikletave. Masat mbrojtëse nuk janë të rekomanduara, sepse kërkojnë më shumë hapësirë dhe mirëmbajtje.

□

Qëllimi për një gjerësi të rekomanduar, të kombinuar prej 4 m ose më tepër, me një minimum prej 3 m. Gjerësia shtesë (0.25 m) duhet të sigurohet në rast të skajit vertikal (distanca nga muret, makina të parkuara).

Nëse hapësira për shtigjet e ndara mungon, duhet të konsideroni shërbime me përdorim të përbashkët. □

Aplikoni sinjalistikën dhe rregulloret e nevojshme për zonat me përdorim të përbashkët.

□

Qëllimi për një gjerësi të rekomanduar prej 3 m, me një minimum prej 2 m.

Të dyja zgjidhjet janë të përshtatshme edhe për rrugët nëpër parqe. Në mungesë të rrugëve për pedalues mes përmes, parqet bëhen barriera për rrjetin e biçikletave. Lidhjet e këtij të fundit përmes parqeve janë shumë tërheqëse si shkurtesa, rrugë të sigurta larg nga trafiku dhe përgjithësisht përvoja të këndshme. Këto mund të jenë projektuar në parqe të ridizenjuar, apo të krijuar në shtigjet ekzistues të parkut. □

Zgjidhja më tërheqëse dhe më pak kufizuese është përdorimi i përbashkët i shtigjeve ekzistuese. Përderisa flukset e këmbësorëve janë përgjithësisht të ulëta, mund të realizohet thjesht duke përdorur sinjalistikën vertikale dhe disa shenja të tjera horizontale (tokësore). Nëse hapësira e lejon, mund të krijohet një ndarje fizike por kjo mund të mos përshtatet me dizajnin e parkut.

□

Në lidhjet kryesore të përdorura më shumë për pedalim, janë të rekomanduara pistat e veçanta të pedalimit të rezervuara posaçërisht për pedalues,. Rrugët paralele për këmbësorë duhet të ekzistojnë apo të krijohen; përndryshe këmbësorët do të ndjehen të kufizuar apo të ecin me çdo kusht në pistë pedalimi. Në parqet ekzistuese, këmbësorët nuk do ta pranojnë lehtë që një hapësirë e rezervuar deri më tani për ta, tu merret për biçikletat.

Sinjalistika për rrugë të përbashkëta pedalues-këmbësorë ose pranë njëra tjetrës (lart MB, poshtë BE)

Pedaluesit dhe këmbësorët

Rrugë të përziera pedalues-këmbësorë përmes Kopshtit Kensington (burimi i imazhit: St Albans Cycle Campaign)

faqe 6 / 7

Jepi një Shtysë Pedalimit

The sole responsibility for the content of this fact sheet lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.

Fletë Informimi për Zbatim

Korsi pedalimi pranë asaj të këmbësorëve (burimi i imazhit: T.Asperges and F. Boschetti)

Konsiderata Pikat e forta □

Qasja në zonat pa makina përmirëson shumë cilësinë e rrjetit të pedalimit: përmirësimi i shkurtesave të drejtpërdrejta (drejtimi), larg nga trafiku i motorrizuar (siguria), krijon lidhje më të lehtë në destinacione (kohezioni), mjedis të këndshëm (tërheqja).

□

Përzierja e pedaluesve dhe këmbësorëve në shërbime me përdorim të përbashkët apo të ndarë (por pranë) është më e sigurtë dhe më tërheqëse për pedaluesit në rrugë shumë të ngushta, për korsi të plota apo pista.

□

Zbatimi i qasjes së pedaluesve në zonat pa makina është më së shumti, çështje e sinjalistikës vertikale dhe horizontale.

Pikat e dobëta □

Këmbësorët fillimisht mund ta pranojnë përdorimin e përbashkët të hapësirës me pedaluesit. Ndërgjegjësimi dhe një periudhë testimi mund të jetë e nevojshme për t'i bindur ata.

□

Përzierja e pedaluesve dhe këmbësorëve mund të shikohet me këndvështrimin negativ nga të verbërit (rasti i përzierjes së plotë) dhe personat me aftësi të kufizuara (rrugët fizikisht të ndara).

□

Zbatimi i qasjes së biçikletave në zonat pa makina, por me fluks të ngarkuar ka nevojë për ndarje fizike të integruar në projektimin e rrugës.

Mundësitë alternative □

Pedalimi përmes zonave pa makina mund të shmanget vetëm kur ekziston një rrugë alternative me cilësi të lartë.

□

Përzierja e pedaluesve dhe këmbësorëve përgjatë rrugëve të ngushta mund të shmanget duke reduktuar hapësirën e lënë për trafikun e motorrizuar.

Pedaluesit dhe këmbësorët

faqe 7 / 7

Infrastruktura

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

INFRASTRUKTURA/ PARKIMI

PARKIMI I BIÇIKLETËS NË QENDËR TË QYTETIT Vështrim Të gjitha qytetet që paraqiten serioze ndaj çështjes së pedalimit duhet të zhvillojnë një strategji për parkimin e biçikletave në qendër të qytetit. Një gërshetim të objekteve të vogla, të shpërndara të parkimit me objektet e mëdha të magazinimit, të sigurta do t’u ofronin pedaluesve qasje të lehtë në destinacionet kryesore urbane. Vëzhgimi dhe analizat e nevojave duhet të përcaktojnë vendndodhjet, sasinë dhe cilësinë e tyre. Si rezultat, kjo do të tërheqë më shumë pedalues, do të përmirësojë cilësinë e hapësirës publike dhe do të rrisë atraktivitetin e qendrës së qytetit.

Sfondi dhe Objektivat Funksioni1 Objektet publike të mirë-planifikuara për parkimin e biçikletave në qendër të qytetit ofrojnë siguri për pedaluesit dhe mundësi të përshtatshme parkimi pranë një përzierje destinacionesh urbane.

Vendndodhja, sasia dhe cilësia e shërbimit të parkimit duhet të përputhen me nevojat e pedaluesve.

Përveç kësaj, në këtë mënyrë zvogëlohen vjedhjet e biçikletave, përmirësohet aksesi i pedaluesve në zonë, kontribuohet në ndryshimin e mënyrës së transportit dhe mbajtjen e hapësirave publike më të rregullta.

Qëllimi Të gjitha qendrat e qyteteve kanë nevojë për infrastrukturë të mirë-planifikuar të parkimit të biçikletës. Kjo është një ndër tre komponentët e domosdoshëm të zinxhirit të udhëtimit: ruajtja në shtëpi, pedalimi në një rrjet biçikletash dhe parkimi ose magazinimi në destinacion.

Ndoshta kjo mund të mos duket e qartë. Mbi të gjitha, një biçikletë është e vogël, e përshtatshme për të hipur dhe zbritur dhe e lehtë për ta disponuar. Mjafton vetëm ta mbështetni atë në një mur apo në një shtyllë ndriçimi rrugor, një shenjë komunikacioni apo pas kangjellash.

Këto parkime joformale mund të jenë simpatike për një numër të vogël, në fshatra apo lagje të qeta, por në qendrën e një qyteti të ngarkuar, ne do të ballafaqohemi me dy probleme. □

Një numër i madh biçikletash që janë në këmbë ose të shtrira përreth krijojnë hapësirë kaotike, të çrregullt. Ato bllokojnë trotuaret, pengojnë këmbësorët dhe degradojnë cilësinë vizuale të hapësirës publike. Kjo është një sfidë sot në qytetet me nivele të larta të pedalimit. Por QYTETET FILLESTARE me ambicie të larta për një rrjet biçikletash duhet të planifikojnë gjithashtu rritjen e kërkesës për parkimin e biçikletave.

□

Përsëri në qytete, vjedhjet dhe kërcënimet ndaj biçikletave janë çështje serioze.

Shqetësimi rreth vjedhjes dhe kërcënimeve dekurajon njerëzit për pedalim. Gjithashtu i detyron njerëzit të përdorin biçikleta të vjetra dhe të mbajtura keq, më pak të rehatshme, më pak të sigurta dhe më pak tërheqëse. Këto rezultate janë marrë në konsideratë nga anketat hollandeze. Nga të gjithë njerëzit që nuk kanë pedaluar ndonjëherë në qendër të qytetit, 31% japin si arsye frikën e vjedhjes. Nga të gjithë ata që zotërojnë një biçikletë të vjetër, rreth 25% dhanë si arsye frikën e vjedhjes. Ndërsa kur biçikleta është vjedhur, 25% e pedaluesve lëvizin më pak me biçikleta ose thjesht braktisin pedalimin.

1 Burime shtesë për këtë fletë informimi: CROË, 2001: Leidraad fietsparkeren; The Danish Cyclist’s Federation, 2008: Bicycle Parking Manual (all diagrams taken from this last source).

Parkimi i biçikletës në qendër të qytetit

faqe 1 / 11

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim Megjithatë, do të ishte gabim nëse parkimi i biçikletave të shikohej vetëm si një problem për t'u zgjidhur apo një çështje për t'u eliminuar. Një pikëpamje e tillë thjesht mund të çojë në rregullimin dhe ndalimin e biçikletave në qendrat e qyteteve. Një qasje e tillë negative do të jetë joproduktive dhe do të pengojë rritjen e pedalimit. Është me rëndësi jetike që të marrim në konsideratë objektet e parkimit të biçikletave, si një mundësi për qendrat e qyteteve. □

Një numër i madh biçikletash të parkuara në mënyrë joformale nuk duhet të shihen si një problem por si një shenjë e kërkesës së lartë për më shumë parkim dhe për objekte më të mira parkimi biçikletash.

□

Parkimi i mirë-organizuar i biçikletave nxit pedalimin. Pedaluesit nxiten në qoftë se ata e dinë se kudo të shkojnë mund të gjejnë në mënyrë adekuate, parkim të mjaftueshëm me cilësi të lartë dhe të sigurtë për biçikletat. Shërbimet e cilësisë së lartë janë gjithashtu dëshmi të dukshme serioziteti për të gjithë pedaluesit. Përvoja tregon vazhdimisht se cilësia e mirë e parkimit tërheq kërkesën e fshehtë.

□

Tërthorazi, parkimi i biçikletave, kontribuon në rritjen e atraktivitetit të qendrës së qytetit. Kombinimi me një rrjet pedalimi përmirëson aksesin për pedaluesit. Kjo duhet të jetë pjesë e një politike parkimi të përgjithshme, duke synuar për një ndryshim të mënyrës së udhëtimit drejt transportit publik dhe pedalimit. Në këtë mënyrë, hapësirat e parkimit të makinave mund të lirohen si brenda ndërtesave ashtu edhe në hapësirën publike. Dhjetë biçikleta të parkuara zënë aq hapësirë sa një makinë e vetme.

□

Pedaluesit kontribuojnë në mënyrë të konsiderueshme për qëndrueshmërinë e një zone tregtare. Në shumicën e qyteteve, blerësit nuk vijnë me makina. Shumë shitës me pakicë kanë arritur në përfundim se shërbimi i parkimit të makinave nuk ka përparësi në krahasim me përdorimin e hapësirës për biçikletat. Vendosja e saktë e kontributit financiar të pedaluesve është e vështirë. Por, hulumtimi ka treguar se do të ishte i gabuar neglizhimi i potencialit ekonomik të pedaluesve. Së pari, sondazhet tregojnë se shitësit shpesh i nënvlerësojnë pedaluesit dhe këmbësorët. Së dyti, konsumatorët me makinë shpenzojnë më shumë për një vizitë, por pedaluesit janë klientë më të rregullt, sidomos ata që jetojnë pranë. Si rezultat i kësaj, në disa qytete sondazhet kanë treguar se pedaluesit në fakt shpenzojnë mesatarisht më shumë për një vizitë se përdoruesit e makinave.

Zbatimi Përkufizimi Parkim publik i biçikletave në qendër të qytetit është shërbim i mirë-planifikuar dhe i monitoruar i mjediseve të parkimit publik, të qasshme nga biçikletat. Këto përfshijnë mundësitë e lira të parkimit, mbajtëset pa mbikëqyrje ose ruajtje e mbikëqyrur.

Parkimi i biçikletës në qendër të qytetit

faqe 2 / 11

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Burimi i imazheve: T. Asperges, F. Boschetti, Dft

Parkimi i biçikletave ka nevojë për planifikim të kujdesshëm Në përgjithësi, parkimi i biçikletave duhet të integrohet në të gjitha proçeset e planifikimit. Kjo kërkon ndryshimin e kulturës (mentalitetit) në shumë qytete. Nëse pedalimi merret seriozisht si një mënyrë transporti, atëherë duhet të planifikohet për të gjitha ndërtesat e reja dhe zhvillimet urbane në skemat e rinovimit. Pas të gjithave, kjo është praktikë standarde edhe për parkimin e makinave, ndaj nuk ka asnjë arsye që të mos jetë standard për parkimin e biçikletave. Parkimi i biçikletës logjikisht duhet të jetë pjesë e politikës së përgjithshme bashkiake të parkimit. Gjithashtu duhet pasur parasysh se një biçikletë e parkuar zë rreth një të dhjetën e hapësirës së një makinë të parkuar.

Nuk ka koordinata të shpejta, nuk ka zgjidhje të lehta, standarde për qendrat e qyteteve.

Masat e parkimit të biçikletës duhet të jenë të përshtatura me kujdes për nevojat e pedaluesve lokalë. Nëse objektet nuk i përgjigjen nevojave, ato nuk do të përdoren apo thjesht të shpërdorohen nga pedaluesit. Nëse nuk ka masa të mjaftueshme ose janë në vendin e gabuar apo të llojit të gabuar, ato do të jenë pak të përdorshme. Dy ekstremet që duhet të shmangen janë: □

Një qasje e shpejtë, e qëndrueshme është shumëfishimi apriori në rrugë, i mjediseve të vogla të parkimit. Objektivi është zgjerimi i shpejt i kapacitetit të parkimit mbi-rrugë për të lehtësuar parkimin e rregullt. Vendqendrimet e vogla të biçikletave mund të instalohen kudo ku ka hapësirë në dispozicion. Sasia në të vërtet mund të rritet shpejt, por kjo vështirë se mund të jetë efektive nëse cilësia nuk është e konsiderueshme dhe nëse vendndodhja drejtohet thjesht nga mundësitë hapësinore, në vend të nevojave të pedaluesve. Si rezultat, disa vendqendrime mund të jenë të mirë-përdorura, të tjera me përdorim të ulët dhe ende të tjera mund të mbeten bosh. Ndonjëherë biçikletat do të mund të grumbullohen ngjitur një vendqendrimi të zbrazët, nëse ky i fundit është i tipit të gabuar ose në një pozicion jo të përshtatshëm.

□

Një tjetër qasje e shpejtë, e qëndrueshme është përqëndrimi i madh në një strukturë të madhe të brendshme. Objektivi është largimi i biçikletave nga jashtë rrugës dhe reduktimi i vjedhjeve. Ndërtimi i një objekti të mbuluar, të sigurtë (ndoshta të drejtë) dhe të shtrenjtë për magazinimin, shpesh duket si një zgjidhje e kualitetit të lartë. Në këto raste do të kërkohet një tarifë. Nëse objekti është i vendosur mirë pranë një vendmbërritje me kërkesë të lartë, atëherë mund të tërheqë pedalues të shumtë, kryesisht për parkimin mesatar apo afatgjatë si dhe pronarë të biçikletave të shtrenjta. Por kjo mundet të mos marrë të gjitha biçikletat nga jashtë rrugës dhe mund të mbetet e papërdorur. Sidomos një pedalues i cili ka nevojë për një zgjidhje të shpejtë, për një kohë të shkurtër parkimi nuk do të bëjë distancën në këmbë për një strukturë ku paguhet për ruajtje.

Është e qartë se një ndërthurje efikase dhe efektive e masave të marra do të jetë e nevojshme. Duhet të marrë parasysh që çdo qendër-qyteti është një zonë unike me përdorim të përzier, e përbërë nga dyqane, vende punësimi, vende argëtimi, kulturë, arsim dhe strehim.

Për secilin prej këtyre funksioneve në vetvehte ekzistojnë tregues standardë për të përcaktuar sasinë e nevojshme dhe cilësinë e parkimit. Në qendër të qytetit, të gjitha këto ekzistojnë së bashku dhe shumica e vizitorëve do të duan të parkojnë në hapësirën publike. Si rezultat, ne jemi përballur me nevojat e ndryshme nga pedaluesit për parkim në hapësirën publike.

Zakonisht një qendër qyteti tërheq numër të madh vizitorësh për një afat të shkurtër, apo edhe të gjatë.

Parkimi i biçikletës në qendër të qytetit

faqe 3 / 11

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim Qytetet që fillojnë të ofrojnë parkimin e biçikletave, do të sigurojnë gradualisht shërbimin e parkimit publik në destinacionet kryesore të vizitorëve. Por si mund të vendoset rreth sasisë dhe llojit të shërbimit të nevojshëm? Një qasje provo-dhe-gabo mund të funksionojë, nëse është e kombinuar me monitorimin e kujdesshëm dhe përshtatjen e shpejtë të kërkesës. Por është më efikase nëse së pari zhvillohet një plan i mirë strategjik.

Për shkak të gjithë kësaj, rekomandohet një politikë e planifikuar për një zonë të gjerë të parkimit publik të biçikletave. □

Një analizë e kujdesshme e nevojave lokale është e domosdoshme.

□

Kjo bën të mundur që në mënyrë efikase të planifikohen vendet e parkimit të biçikletave, sasinë dhe cilësinë.

□

Për të rregulluar masat e marra mbi nevojat evoluese është i rekomandueshëm monitorimi në intervale të rregullta.

□

Parkimi i biçikletave i përshtatet një politike të përgjithshme për menaxhimin e kërkesës për parkim dhe udhëtim. Balancimi i furnizimit të makinave dhe parkimit të biçikletave mund të kontribuojë për një ndryshim modal të dëshiruar.

Furnizimi me harta, kërkesa dhe masa e kërkuar Pikënisja është vëzhgimi dhe analiza e kërkesë-ofertës së tanishme. Që nga çasti kur vendndodhja është vendimtare, rekomandohet përdorimi i hartave, në vend të tabelave apo grafikëve. Edhe në nivele të ulëta të pedalimit dhe ofrimit të parkimit, nga vëzhgimi mund të merren mësimet se ku parkojnë dhe ku nuk parkojnë pedaluesit.

Këto janë hapa të një qasjeje të testuar mirë, të cilat mund të përsëriten për monitorim. □

Përcaktoni një zonë mjaftueshëm të madhe. Mos e kufizoni kërkimin në një zonë shumë pranë qendrës. Sigurohuni që të përfshijë të gjitha destinacionet përkatëse dhe biçikleta të parkuara, si dhe mundësitë e reja për objekte magazinimi. Një zonë shumë e madhe është më mirë se një shumë e vogël.

□

Ndajeni zonën në seksione rruge prej afërsisht 50 m, me sheshe si një seksion i veçantë.

□

Numërimi në kohën e pikut në një ditë përfaqësuese, mundësisht nga maji deri në qershor ose nga shtatori / tetor. Një raund numërimi i të gjithë zonës duhet të përfundojë brenda një ore. Pastaj madhësia e zonës do të përcaktojë burimet e nevojshme njerëzore.

□

Për secilin seksion, numërimi i ofertës: numri, lloji dhe cilësia e mjediseve të parkimit (vendqendrimeve të drejta, të mbuluara, të mbikëqyrura apo të automatizuara).

□

Për secilin seksion, numërimin e kërkesës: vendndodhja dhe numri i biçikletave të parkuara; gjithashtu tregojnë se sa përdoret një strukturë parkimi, sa janë parkuar jashtë apo pranë një strukture parkimi, sa janë parkuar larg nga një objekt parkimi.

□

Për secilin seksion, të konsiderohet numërimi i biçikletave endacake, të cilat marrin hapësirë nga kapaciteti i parkimit. Mënyra për të përcaktuar këtë është shënimi i të gjitha biçikletave të parkuara dhe rikthimi për shembull një javë më vonë, për të kontrolluar sa prej tyre nuk kanë lëvizur. Një mënyrë e thjeshtë është bërja e një shenje me shkumës në gomë dhe një në terrenin poshtë: nëse shenja e shkumësit ende ekziston pas një jave, biçikleta nuk ka lëvizur.

Paraqisni normën e shfrytëzimit në një hartë ose një seri hartash. Kjo mund të bëhet për të gjithë zonën, për zona përreth dhe për çdo seksion. Merrni parasysh cilësinë e objekteve: biçikleta të parkuara pranë objektit bosh tregojnë në mënyrë të qartë cilësinë e keqe të infrastrukturës. □

Një normë e pushtimit prej më shumë se 80% sinjalizon një kapacitet të pamjaftueshëm.

Kapaciteti rezervë prej 20% është i nevojshëm për të reduktuar kohën në kërkim për pedaluesit dhe për t’u lejuar biçikletave të bllokuara hapësirë tjetër për ta (për shkak të çantave të pazarit, projektimit të pazakontë etj).

□

Një normë pushtimi prej më pak se 50% është konsideruar mbi-kapacitetin.

Parkimi i biçikletës në qendër të qytetit

faqe 4 / 11

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim Shtojini në hartë destinacionet e mëdha të tanishme dhe ato të ardhshme. □

Paraqisni pjesët ‘magnet’, të tilla si zonat tregtare, qendrat e biznesit, kryqëzimet me disnivele të mëdha dhe destinacionet e argëtimit e kulturës. Kjo do të qartësojë modelet hapësinore të kërkesës dhe nën-ose-mbi ofertës.

□

Vlerësoni ndikimin e zhvillimeve të ardhshme në zonën qendrore, por edhe zhvillimet rezidenciale brenda distancës së pedalimit të qendrës së qytetit.

□

Vlerësoni ndikimin e ndryshimeve të mëdha të politikës së trafikut (të tilla si dyndjet e mëdha, zonat e këmbësorëve etj.) Eksperimentimi i një rrjeti pedalimi në shkallë të madhe gjatë disa viteve të ardhshme duhet të rezultojë në një rritje të madhe në kërkesën e parkimit.

□

Përfshini pedaluesit në analizën fillestare si dhe në monitorimin e mëvonshëm. Përvoja e tyre e madhe është e paçmueshme në identifikimin e vështirësive dhe mundësive, dëshirave dhe potencialeve. Organizatat e pedaluesve shpesh kanë përparësi të qarta dhe ide të mbajtura me forcë. Ngritja e panelit të një pedaluesi kërkon më shumë përpjekje, por lejon që të dëgjohet një shumëllojshmëri përdoruesish: fëmijë, burra dhe gra të moshave të ndryshme, që përdorin biçikletë për punë, pazar ose në kohën e lirë.

Pastaj përcaktoni masat për një plan parkimi biçikletash dhe gjithashtu tregojini ato në një hartë. □

Rritja ose zvogëlimi i zonës së gjerë që ofron shërbimin, nëse norma e pushtimin, është respektivisht mbi 80% ose nën 50%.

□

Zhvendoseni vendin që ofron këtë shërbim, në qoftë se në disa vende është e amortizuar dhe të tjerët nën e përdorin.

□

Përshtatni llojin e objektit të parkimit, në qoftë se lloje të caktuara të objekteve janë më pak apo tejmase të përdorura.

□

Oferta për kërkesën e madhe. Magazinimi i biçikletave me cilësi të mirë gjeneron kërkesë më të lartë. Është e rekomanduar që të sigurohet kapaciteti rezervë 25%, përveç kërkesës së vlerësuar.

Parkimi i biçikletës në qendër të qytetit

faqe 5 / 11

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Shembull i një harte të vendparkimeve për biçikleta (Burimi: 2000, Collection of cycle concepts, DK)

Shembull i një plani vendparkimesh për biçikleta: numri i hapësirave, niveli i shërbimit dhe vendndodhjet janë paraqitur dhe treguar lidhur me destinacionet kryesore dhe nyjet e transportit publik (burimi: DCF, 2008 Bicycle Parking Manual, DK)

Parkimi i biçikletës në qendër të qytetit

faqe 6 / 11

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim Rritja e kërkesës për magazinimin e lirë apo të mbikqyrur Objektet e parkimit klasifikohen afërsisht në tre kategori. Tabela tregon ndarjen mesatare të tyre të përdorimit në Hollandë, ku në përgjithësi është një përzierje e mirë-planifikuar e objekteve në dispozicion.

Ruajtja pa mbikqyrje kryesisht mbajtëse në rrugë dhe sheshe

44%

Parkim pa pagesë jashtë çdo shërbimi

38%

Shërbime dhe ruajtje me mbikqyrje të drejtuar, të automatizuar, të pajisur me CCTV ose kombinime të tjera

18%

Megjithëse magazinimi i mbikëqyrur është niveli më i lartë i shërbimit, që ka kapacitet për të rritur kërkesën, rekomandohet kujdesi. Disa udhëzime të bazuara në përvojën hollandeze. □

Kufizimi i ambicies për objektet e mbikëqyrura të parkimit të biçikletave. Në qytetet hollandeze, është e vështirë të heqin dorë prej magazinimit të mbikqyrur më shumë se 18% e pedaluesve, sigurisht në qytetet me një popullsi më të vogël se 100.000 banorë. Në qytetet e vogla, ku distancat janë të shkurtra dhe qendrat u shërbejnë nevojave të përditshme tregtare mund të aplikohet parkimi afatshkurtër. Vjedhja gjithashtu tenton të jetë më pak se një problem.

□

Oferta e magazinimit të mjaftueshëm, të shpërndarë dhe të pa mbikëqyrur.

Vizitorët pedalues në vizita të shkurtra (më pak se gjysmë ore) do të duan të parkojnë përballë me destinacionin e tyre, ku shpesh mund t’i hedhin një sy biçikletës së tyre. Për të dekurajuar parkimet rastësore të biçikletave në rrugët tregtare, duhet të gjenden pothuajse kudo sisteme të thjeshta dhe të vogla parkimi.

□

Anketa për pedaluesit për të përcaktuar kërkesën mbi ruajtjen e mbikqyrur. Pyetjet përkatëse janë: cilësia e automjetit, mosha, frekuenca e vizitave në qendër të qytetit, kohëzgjatja e tyre. Në përgjithësi, ruajtja e mbikëqyrur do të jetë më e përdorura nga pronarët e biçikletave të shtrenjta, nga njerëzit e moshuar, nga vizitorët e rastit dhe nga ata afatgjatë. Tabela tregon mesataret për Hollandë. Vlerat në përqindje reflektojnë normat e larta të QYTETEVE KAMPIONE të pedalimit, por ajo që është e rëndësishme janë diferencat relative ndërmjet PO-ve dhe JO-ve.

Përdorimi mesatar i shërbimit të mbikqyrur për ruajtjen e biçikletës Karakteristikat e popullsisë

Po

Jo

Biçikletë e mirë/e re/e shtrenjtë

18%

0%

Mbi 40 vjeçare

21%

12%

Vizitorë javor ose më të shpeshtë

20%

12%

Vizitorë për 1 orë ose më shumë

20%

8%

□

Objektet e pozicionuara të magazinimit të mbikëqyrur në ose buzë zonës së tregjeve. Kjo duhet të jetë brenda një rrezeje prej 150 m nga zemra e zonës. Për këtë duhet krijuar një rrugë e rehatshme dhe tërheqëse për të ecur në këmbë, me një marrëdhënie të mirë vizuale me zonën tregtare.

□

Përdorimi i magazinimit të lirë, të mbikëqyrur si funksion magneti. Efekti mund të jetë i rëndësishëm, jo vetëm për shkak se është i lirë por edhe sepse kursen kohë për të paguar dhe për tu kontrolluar nga brenda dhe jashtë. Këto mënyra magazinimi gjithashtu tërheqin një numër të lartë të pedaluesve që duan parkim afatshkurtër. Për të forcuar efektin, magazinimi i mbikëqyrur pa pagesë duhet të jetë i vendosur në afërsi të destinacionit kryesore për pedaluesit afatshkurtër, të tillë si një dyqan apo administratë e qytetit. Një rast i dokumentuar mirë në Apeldoorn (Holl.) tregoi se kur magazinimi u bë pa pagesë, numri i përdoruesve u dyfishua dhe rreth 20% e përdoruesve të rinj nuk kishin pedaluar në qytet më parë. Në këtë rast, magazinimi pa pagesë financohet nga hyrjet e makinave të parkuara.

Parkimi i biçikletës në qendër të qytetit

faqe 7 / 11

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim □

Përdorni rregullin e parkimit të lirë si vendstrehimin e fundit. Ndalimi i pedalimit ose parkimit të biçikletave është një masë kufizuese. Pedaluesit do ta pranojnë vetëm nëse do t’u duket e logjikshme, alternativa cilësore në dispozicion dhe nëse ata e perceptojnë se ekziston zbatimi. Grupime të objekteve të vogla apo zona të parkimit, të rezervuar duhet të jenë mjaft të dendura, në mënyrë që të bindin pedaluesit e parkimit afatshkurtër. Një masë ndaluese do të funksionojë më mirë në qoftë se zona është e vogël.

Rekomandimet për ideimin dhe projektimin Parkimi mbi rrugë ka nevojë të përshtatet në hapësirën urbane ekzistuese ose në atë të re.

Detajet e projektuar duhet domosdoshmërisht të kombinojnë efiçencën dhe cilësinë e lartë të projektimit urban. Vetëm nëse një strukturë parkimi është e përshtatshme, tërheqëse, e sigurtë dhe e dukshme për pedaluesit, atëherë do të jetë përdorshme. Në të njëjtën kohë, integrimi i parkimit të biçikletave në mënyrë harmonike me hapësirën publike, mbetet një sfidë dhe një mundësi për projektuesit urbanë. Këtu janë disa udhëzime: □

Objektet e pozicionuara për parkim në rrugën natyrale të aksesit të pedaluesve. Parkimi ideal i biçikletës vepron në këtë formë: ju pedaloni drejt destinacionit tuaj, afër destinacionit shikoni një strukturë parkimi të shënuar qartë për biçikleta, i cili është lehtësisht i arritshëm; parkoni dhe siguroni biçikletën tuaj duke vazhduar më pas rrugën për në destinacion. Imagjinoni skenarin më të keq: të mbërrini në destinacion, shigjeta ju çon në një mënyrë të tërthortë drejt një strukture të fshehtë të nëndheshme, nga e cila do t’ju duhet të ecni mbrapsht andej nga ku keni ardhur: shanset janë që ju do të parkoni biçikletën tuaj thjesht në rrugë . Nëse ekzistojnë disa rrugë aksesi, disa preferojnë atë më të përdorurën, ose do të duhet të vënë një strukturë për secilën prej tyre. Si një rregull i thjeshtë, një vend ku janë parkuar shumë biçikleta në mënyrë spontane është më i mundshëm për ta përshtatur si një vend të mirë parkimi.

□

Përcaktimi i distancës për në destinacion bazuar në funksionin, kohën dhe në nivelin e shërbimit. Sa më i gjatë qëndrimi, aq më larg një pedalues do të jetë i gatshëm për të ecur. Në njërin ekstrem, ku mund të ndodhet pedaluesi për një porosi 5-minutëshe, i cili zgjat sa një një qëndrim të thjeshtë në qoftë se kjo porosi merr jo më pak se 15 m nga dyqani. Në ekstremin tjetër është parkuesi ditor, i cili do të paguajë një çmim për sigurinë dhe mund të ecë deri në 100 m drejt destinacionit të tij. Grafiku i mëposhtëm i marrë nga Manuali Danez për Parkime e përmbledh këtë.

□

Sigurohuni që objekti i parkimit të biçikletave është në një vend të dukshëm dhe me lëvizje të vazhdueshme të njerëzve. Kjo e bën atë lehtësisht të gjetshëm dhe rrit sigurinë sociale. Sinjalistika nuk është e nevojshme. Nëse parkimi është i mbuluar ose nëntokësor, hyrjet dhe daljet duhet të jenë qartësisht të dukshme dhe të gjera për dy pedalues që kryqëzohen, të paktën 2 m. Në të njëjtën kohë, parkimi i biçikletave nuk duhet të dominojë hapësirën apo të jetë një formë e shëmtuar për syrin. Kjo është një sfidë e projektuesit urban.

□

Përvijoni qartazi zonën e parkimit. Kjo mund të bëhet përmes një shenje lineare, materiale të ndryshme sipërfaqësore ose mobilime rruge të tilla si shtylla të holla ose një mur i ulët. Hapësira është një stimul i fortë për parkimin e biçikletave tuaja pikërisht atje dhe askund tjetër. Qasja duhet të jetë e lehtë, dhe të përshtatet me mjedisin urban. Në një zonë për këmbësorë, vendqëndrimi i biçikletave mund të jetë një element strukturimi.

□

Konsideroni objekte dhe shërbime shtesë, që variojnë nga një çezme uji, magazinimit për një kaskë sigurie apo çante, një ËC dhe një dyqan riparimi biçikletash. Këto mund të përdoren në vende parkimi mjaft të mëdha. Në rastet kur objekti i parkimit duhet të vendoset relativisht larg nga destinacionet, shërbime të tilla shtesë mund të jenë një mënyrë për të tërhequr pedaluesit.

□

Në rrugë, hapësira e kthimit të makinës së parkuar në hapësirën e parkimit për biçikleta. Në një rrugë tradicionale me një korsi parkimi është e lehtë të merret një ose dy hapësira dhe të krijohet vend për 8-20 biçikleta, nëse këto janë parkuar në një kënd.

Hapësira të tilla janë lehtësisht të arritshme nga rruga dhe nga trotuari dhe nuk përbëjnë pengesa. Për parkimin me kënd është e mjaftueshme një thellësi prej 1.4 m, ndërsa për parkimin pingul nevojitet2.2 m.

□

Në rrugët me qetësues trafiku, përdorni trotuarin për parkim të biçikletave. Si një masë për qetësimin e trafikut, janë përdorur zgjerimet e trotuarit për të ngushtuar

Parkimi i biçikletës në qendër të qytetit

faqe 8 / 11

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim karrexhatën, sidomos në cepat e rrugëve. Kjo gjë krijon mundësi për stenda të parkimit të biçikletave. Këto duhet të jenë të vendosura me kujdes, në mënyrë që të mos bëhen pengesë për kalimtarët dhe personat me aftësi të kufizuara. □

Krijoni objekte shërbimi afatgjatë mundësisht në nivelin e rrugës dhe të mbuluar.

□

Parkimi i biçikletave mund të krijojë mundësi për projektim urban dhe objekte si: vendqendrimet mund të jenë të projektuar posaçërisht ndërsa hyrjet në objektet e magazinimit mund të bëhet monumente. Çdo dizenjim duhet të mbetet funksional dhe i thjeshtë, jo i tejngarkuar. Nëse mobilja e rrugës është projektuar posaçërisht, objektet e shërbimeve të biçikletave duhet të përfshihen për ta integruar atë vizualisht dhe për të përmirësuar praninë e saj.

Parkimi në rrugën natyrale të qasjes (burimi: DCF, 2008 Bicycle Parking Manual, DK)

Distancë e pranueshme nga biçikleta drejt vendmbërritjeve të ndryshme (burimi: DCF, 2008 Bicycle Parking Manual, DK)

Hapësira e parkimit të makinës e kthyer në hapësirë për parkimin e biçikletave (burimi: DCF, 2008 Bicycle Parking Manual, DK)

Parkimi i biçikletës në qendër të qytetit

Hapësirë e parkimit të biçikletave në zgjatimin e trotuarit (burimi: DCF, 2008 Bicycle Parking Manual, DK)

faqe 9 / 11

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

burimi i imazhit: D. Dufour

burimi i imazhit: D. Dufour

Dizajn parkimi i integruar me pajisje të tjera të rrugës (burimi: DCF, 2008 Bicycle Parking Manual, DK)

Parkimi i biçikletës në qendër të qytetit

faqe 10 / 11

responsibility for the content of this sheet the authors.

It does not necessarily reflect the opinion of the European TheThe solesole responsibility for the content of this factfact sheet lies lies ëithwith the authors.

It does not necessarily reflect the opinion of the European Communities.

European Commission is not responsible for any be made of the information contained therein.

Communities.

TheThe European Commission is not responsible for any useuse thatthat maymay be made of the information contained therein.

Fletë Informimi për Zbatim

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Korsi pedalimi pranë asaj të këmbësorëve (burimi i imazhit: T.Asperges and F. Boschetti)

Konsiderata Pikat e forta □

Qasja në zonat pa makina përmirëson shumë cilësinë e rrjetit të pedalimit: përmirësimi i shkurtesave të drejtpërdrejta (drejtimi), larg nga trafiku i motorrizuar (siguria), krijon lidhje më të lehtë në destinacione (kohezioni), mjedis të këndshëm Konsiderata (tërheqja).

□Pikat e Përzierja e pedaluesve dhe këmbësorëve në shërbime me përdorim të përbashkët apo të forta ndarë (por pranë) është më e sigurtë dhe më tërheqëse për pedaluesit në rrugë shumë të Parkimingushta, i mirë-planifikuar biçikletave qendër të qytetit për korsi itë plota apo në pista. □□

Tërheq më shumë dhe e rrjetit të pedalimit në tërësi Zbatimi i qasjes së pedalues pedaluesve nështon zonatvlerën pa makina është më së shumti, çështje e sinjalistikës vertikale dhe horizontale. □ Përmirëson cilësinë e hapësirës publike duke shmangur rrëmujën e biçikletave, kjo falë mundësive për mirë-projektimin e shërbimeve për parkimin e biçikletave Pikat e dobëta □ Rrit atraktivitetin e qendrës së qytetit. □ Këmbësorët fillimisht mund ta pranojnë përdorimin e përbashkët të hapësirës me pedaluesit. Ndërgjegjësimi dhe një periudhë testimi mund të jetë e nevojshme për t'i Pikat e dobëta bindur ata.

Parkimi i mirë-planifikuar i biçikletave në qendër të qytetit kërkon burime për vëzhgim, analizë, □planifikimin Përzierja e pedaluesve dhe këmbësorëve të shikohet me këndvështrimin negativ nga strategjik dhe zbatimin.

Për të gjithëmund këtë është e nevojshme mbështetja politike. të verbërit (rasti i përzierjes së plotë) dhe personat me aftësi të kufizuara (rrugët fizikisht të ndara).

Mundësitë alternative □ Zbatimi i qasjes së biçikletave në zonat pa makina, por me fluks të ngarkuar ka nevojë për Ndalimindarje i parkimit të të biçikletave pedalimit si enjë tërësi nga qendra e qytetit kërkon përforcime fizike integruar ose në projektimin rrugës. dhe do të dekurajonte pedaluesit.

Mundësitë alternative □

Pedalimi përmes zonave pa makina mund të shmanget vetëm kur ekziston një rrugë alternative me cilësi të lartë.

□

Përzierja e pedaluesve dhe këmbësorëve përgjatë rrugëve të ngushta mund të shmanget duke reduktuar hapësirën e lënë për trafikun e motorrizuar.

Pedaluesit dhe këmbësorët

Parkimi i biçikletës në qendër të qytetit

faqe 7 / 7

faqe 11 / 11

Infrastruktura

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

INFRASTRUKTURA/ PARKIMI

PARKIMI I BIÇIKLETËS NË ZONAT REZIDENCIALE Vështrim Në zonat rezidenciale, rezidentët duhet të kenë vend të sigurtë magazinimi biçikletash gjatë natës. Ky është një kusht për të nxitur pronësinë e biçikletave dhe pedalimin e tyre. Në vendbanimet e reja përmes marrëveshjes dhe rregullimit duhet të ketë vend standart, të mjaftueshëm për magazinimin e biçikletave. Ndërsa në zonat e vjetra pa mjedise të brendshme private, duhen gjetur mundësitë për t’i krijuar këto lloj shërbimesh për ruajtjen, sigurimin, bashkë-menaxhimin dhe madje përdorimin e përbashkët nga të gjithë rezidentët. ‘Daullet e biçikletave’ janë vend-qëndrime në-rrugë, praktike, të vogla dhe kolektive.

Sfondi dhe Objektivat Funksioni Mënyra e parkimit të biçikletave kryesisht në lidhje me ruajtjen e tyre të sigurtë gjatë natës në zonat rezidenciale është e nevojshme t’u ofrohet banorëve, sidomos kur mungon hapësira private e ruajtjes. Kjo nxit pronësinë për biçikleta dhe përdorimin e tyre.

Qëllimi Të gjithë vend strehimet kanë nevoja për shërbime të përshtatshme për ruajtjen e biçikletave. Kjo është një nga tre komponentët e domosdoshëm të zinxhirit të udhëtimit: ruajtja në shtëpi, pedalimi në një rrjet pedalimi dhe parkimi ose magazinimi në destinacion.

Politika e parkimit të biçikletës zakonisht fokusohet fuqishëm tek destinacioni. Po kaq rëndësi ka edhe shërbimi i parkimit në shtëpi.

Zakonisht, problemi lind në zonat e banuara, të dendura me apartamente apo shtëpi të vogla që kanë mungesë garazhesh ose hapësirash të tjera për magazinim. Kjo është tipike për qendrat historike dhe ndërtesat e shekullit të nëntëmbëdhjetë. Por mund të paraqitet si problem edhe në lagjet me banesa të vogla, të zhvilluara kohët e fundit. □

Hapësira për të mbajtur një biçikletë brenda në shtëpi, për çdo anëtar të familjes përgjithësisht mungon. Vetëm pedaluesit e përkushtuar do të marrin mundimin të ngrejnë biçikletën shkallëve apo ta parkojnë në një korridor të ngushtë, në shkalla, në një bodrum apo edhe në dhomën e banesës së tyre.

□

Parkimi i biçikletës në rrugë gjatë natës është i papërshtatshëm dhe i rrezikshëm. Në Hollandë, gjysma e të gjitha biçikletavë të vjedhura janë zhdukur pranë shtëpive të pronarëve. Të qenurit gjithmonë të detyruar ta lidhin diku biçikletën përbën telash. Nëse biçikleta është gjithmonë jashtë dhe e zbuluar, do të degradojë më lehtë, apo do të jetë e kërcënuar. Shumë biçikleta të parkuara në trotuare shpesh bëhen pengesë dhe problem vizual.

Një situatë e tillë në shtëpi dekurajon pronësinë e biçikletës dhe përdorimit të saj, edhe kur ekziston një rrjet i shkëlqyer pedalimi dhe parkimi adekuat në vendmbërritje.

Në shtëpitë të reja, magazinimi i mjaftueshëm për të gjithë biçikletat duhet të bëhet një masë standarte.

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Zbatimi Përkufizimi Vendparkimi i biçikletës në zonat e banuara është hapësirë e siguruar për ruajtjen edhe gjatë natës së biçikletave të banorëve. Për shtëpitë e reja, masat e parkimit në shtëpi duhet të integrohen dhe të bëhen të detyrueshme që prej fillimit të zhvillimit të projektit, sipas rregulloreve të ndërtimit. Në lagjet ekzistuese, në shtëpitë pa hapësira private të magazinimit mund të gjendet një zgjidhje për ruajtje kolektive. Kjo mund të marrë formën e një shërbimi për lagjen, në një zonë të mbyllur apo ndërtesë. Një alternativë janë dollapët e vegjël dhe kolektivë, në rrugë.

Vlerësimi i nevojave dhe kërkesës në zonat ekzistuese rezidenciale Problemet kryesore në shtëpitë dhe banesat e vogla janë mungesa e hapësirës brenda në shtëpi dhe rreziku i vjedhjes në rrugë gjatë natës. Ky problem nuk mund të zgjidhet në nivel të çdo banese individuale por mund të jetë efektiv vetëm një zonë e gjerë qasjeje.

Zonat e përzgjedhura për një përqasje të tillë janë: □

Zona rezidenciale kryesisht me apartamente dhe shtëpi pa hapësirë të tyre të magazinimit;

□

Zona rezidenciale, të çrregullta me biçikleta të parkuara gjatë natës;

□

Zona rezidenciale me normë vjedhjesh të biçikletave më të lartë se mesatarja.

Për të vlerësuar nevojën duhet të mblidhen të dhënat e mëposhtme: □

Norma e pronësisë së biçikletave.

□

Niveli i hapësirave të magazinimit të biçikletave për banesë.

□

Normat relative të vjedhjeve të biçikletave. Statistikat e vjedhjeve janë tejet të nënvlerësuara, pasi ato nuk janë të shpallura. Megjithatë, krahasuar me normat mesatare të vjedhjeve në zona të hapura ose rrugë është një tregues i vlefshëm.

□

Numri i biçikletave të parkuara brenda natës, si në rrugë ashtu edhe ambiente të mbyllura.

□

Dëshirat e banuesve, përmes një sondazhi. Pronarët e biçikletave mund të pyeten nëse ata do të donin të parkonin në vende të tjera të ndryshme nga ato ku parkojnë tani. Atyre, të cilët nuk zotërojnë një biçikletë mund t’u kërkohet nëse një vend i mirë parkimi do t'i nxiste ata për të blerë një të tillë.

Me këto të dhëna mund të vlerësohet nevoja, sasia dhe vendi shtesë për parkimin e biçikletave në lagje. Krijimi i vendit shtesë për ruajtje mund të rekomandohet në ndonjë nga situatat e mëposhtme apo një kombinim i tyre. □

Në rrugët me nivel të lartë të vjedhjes së biçikletës, dhe jo në ambiente të mbyllura të mjaftueshme të magazinimit.

□

Shtim parkimesh në rrugët për parkimin e biçikletave, dhe jo në ambiente të mbyllura të mjaftueshme të magazinimit (madje me ritme të ulëta vjedhje).

□

Në rastet kur ka pak biçikleta për familje dhe pak vende magazinimi, sigurisht ka edhe më shumë vjedhje dhe banorët do të shprehin një kërkesë.

□

Një kërkesë nga rezidentët për hapësira shtesë të parkimit, ndoshta shton pronësinë e biçikletave.

Objektet e magazinimit në lagje Autoritetet publike mund të krijojnë dhe drejtojnë specifike për hapësirat e magazinimit në lagje: ndërtesa, pjesë të ndërtesave apo zona të mbyllura të përdorura për parkim biçikletash. □

Qasje e kufizuar për një grup të caktuar të banorëve lokalë. Çdo banor ka një hapësirë parkimi të rezervuar dhe qasje në të gjitha kohët me një çelës ose smart card.

□

Mundësitë e hapjes së hapësirës në dispozicion. Ndërtimet e reja mund të integrohen në sheshe publike ose në plote të lira ndërmjet banesave. Në këtë rast, autoritetet janë të

Parkimi i biçikletës në zonat rezidenciale

faqe 2 / 5

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim varura nga mundësia e përdorimit të tokës në funksion të parkimit dhe ruajtjes, e cila mund të rezultojë e kushtueshme. Megjithatë, shpesh ka mundësi për përshtatje të hapësirës të tillë si hapësirë e papërdorur komerciale ose kati përdhe, apo bodrumi i një ndërtese të madhe private ose publike. Mundësitë e tjera mund të jenë mbulimi i një kopshti të mbyllur, rezervimi i një pjese garazhi nëntokësor makinash, ose thjesht për të kthyer një kuti- garazh për ruajtje biçikletash, të përbashkët. □

Konsideroni shtimin e një hapësire të vogël, të përbashkët për mjete riparimi.

□

Kufizimi i distancës për ecje për përdoruesit në max. 150 m. Vend i mirë është ai që mund të arrihet nga përdoruesit brenda kësaj distance. Kjo është bazuar në përvojën hollandeze (shih tabelën më poshtë), dhe mund të ndryshojë gjetkë.

Distanca maksimale e ecjes

E pranueshme

drejt parkimit në lagje

për

75 m

46%

150 m

32%

Më shumë se 150 m

21%

□

Rritja financiare dhe menaxheriale e duhur. Tarifat vjetore në Hollandë ndryshojnë nga 35 € në 90 €, në kuadër të politikës së mirëmbajtjes së tyre nën 50 €. Vullneti për të paguar është i ndryshëm dhe mund të anketohet paraprakisht tek përdoruesit potencial.

Në përgjithësi, shërbimi i ruajtjes në lagje nuk do të jetë i zbatueshëm nga ana e biznesit privat pa mbështetjen e publikut. Megjithatë, pronarët e një hapësirë të pashfrytëzuar mund të kenë përfitime të vogla. Kështu hapësira për motoçikleta dhe motorra mund të rrisë rentabilitetin: hapësira për ta është e reduktuar ndaj pronarët shpesh janë të gatshëm të paguajnë tarifa më të larta. Detyrat kryesore të menaxhimit janë regjistrimi i përdoruesve, mbledhja e taksave dhe mirëmbajtja (jo mbikëqyrje e përhershme). Personi që menaxhon duhet mundësisht të jetojë afër, që ta ketë të lehtë për të arritur në rast emergjence. Hartimi i një kontrate me çdo përdorues eshtë e rekomandueshme.

□

Konsiderojeni si një përqasje të udhëhequr nga kërkesa. Në vend që të merren iniciativa të zhvendosjes së magazinimit në lagje, autoritetet mund të përgatisin të gjitha proçedurat dhe të ftojnë banorët që të propozojnë nisma. Kjo ka avantazhin e dyfishtë: ka disa ide të kërkesës reale, dhe banorët mund të zbulojnë në mënyrë aktive dhe të propozojnë mundësitë e lokalizimit të këtij shërbimi.

Magazinimi kolektiv në lagje, jashtë dhe brenda (burimi i imazhit: F. Boschetti, T. Asperges)

‘Daullet e biçikletave’ në rrugë Nëse kërkesa është relativisht e shpërndarë apo mund të gjenden mundësitë për një depo kolektive, një tjetër mundësi është sigurimi i dollapëve të vegjël kolektivë. ‘Daullet e biçikletave’ janë një prej llojeve të dollapëve kolektivë të konceptuar posaçërisht për ruajtje në lagje. □

Ata mund të ruajnë 5 deri 8 biçikleta dhe janë të dizenjuar për t’u përshtatur me një hapësirë parkimi. Janë më të vegjël se një depo e lagjes, por mund të shumëfishohen duke reduktuar distancën mesatare për shtëpitë. Qytetet hollandeze kanë me qindra ‘daulle biçikletash’, të shpërndara në të gjitha zonat rezidenciale të qytetit.

□

Proçedura për leje ndërtimi duhet të jetë efektive për të minimizuar kohën e nevojshme.

Parkimi i biçikletës në zonat rezidenciale

faqe 3 / 5

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim □

Një disavantazh është se ato mund të jenë mjaft të shtrenjta për një numër të kufizuar të përdoruesve. Autoritetet duhe të kontrollojnë çmimet.

□

Mund të ketë fillimisht kundërshtime estetike të këtyre objekteve. Megjithatë, në qoftë se zëvendësojnë një makinë të parkuar, ndikimi vizual është mjaft i pranueshëm, dhe modelet janë të pranueshme për shikimin1 dhe transparente.2

Një daulle biçikletash në korsinë e parkimit të një rruge lagjeje, me një shtyllë mbrojtëse. Utrecht, Holl3

Daulle biçikletash transparente, dizajn ‘i dukshëm’.4

Parkimi i biçikletës në strehimet e reja Në përgjithësi, parkimi i biçikletave duhet të integrohet në të gjitha proçeset e planifikimit. Nëse pedalimi konsiderohet si një mënyrë transporti, atëherë qasja e biçikletës duhet të planifikohet në të gjitha ndërtesat e reja si dhe në skemat e rinovimit urban. Nuk ka asnjë arsye pse ky standart për parkimet e biçikletës të mos zbatohet.

Banesat e reja duhet të sigurojnë hapësirë të mjaftueshme magazinimi të një biçiklete për çdo zotërues. □

Të sigurohet kërkesa për ruajtjen e biçikletave në rregulloret e ndërtimit për strehimet e reja. Kjo duhet të përfshijë minimalisht, ofertën për hapësirë të mjaftueshme të magazinimit të biçikletave për të gjithë banorët. Ata mund të përcaktojnë nevojën minimale të hapësirës së kërkuar, për shembull numrin e hapësirave të parkimit të biçikletave ose zonën në lidhje me numrin e banesave apo zonës rezidenciale (për shembull; 1 për banesë + 1 për çdo dhomë gjumi).

□

Të sigurohet magazinimi i biçikletave për secilën banesë, individualisht ose kolektivisht. Magazinimi kolektiv është më i përshtatshëm në ndërtesat e banimit shumëkatëshe, për shembull në katin përdhes ose një hapësirë e mbrojtur dhe e mbuluar në frontin e ndërtesës.

□

Garancia e sigurisë sociale. Të gjitha vendet e brendshme të magazinimit duhet të jenë lehtësisht të arritshme nga niveli i rrugës, dhe shumë të dukshme. Ato duhet të jenë pranë hyrjes së ndërtesës, për të rritur sigurinë dhe në afërsi të shkallëve apo ashensorit, për të krijuar një rrugë sa më të shkurtër. Magazinimi kolektiv duhet të ndahet në njësi të vogla (rreth 12 biçikleta), kështu që përdoruesit do të dinë vendet e tyre përkatëse. Shmangni korridoret e vogla dhe të fshehta përreth apo edhe në pjesën e pasme të ndërtesave.

□

Sigurimi i parkimit në-rrugë për vizitorë të integrohet që prej fillimit të projektimit të banesës.

Gjithnjë e më shumë, qytetet janë duke eksploruar potencialin e lagjeve të reja të qëndrueshme.

Shpesh këto lagje janë konceptuar si vend- banime me përdorim të ulët të makinave. Parimi është se këto banesa janë pjesërisht të rezervuara për banorët që nuk zotërojnë një makinë. Në 11

Shikoni fletwn e informimit mbi SISTEMET E PARKIMIT DHE ZGJIDHJET E RUAJTJES Shikoni fletwn e informimit mbi SISTEMET E PARKIMIT DHE ZGJIDHJET E RUAJTJES Burimi i imazhit: http://static.panoramio.com/photos/original/15084198.jpg http://groenerik.files.wordpress.com/2009/03/fietstrommel.jpg

22 3 4

Parkimi i biçikletës në zonat rezidenciale

faqe 4 / 5

Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.

The sole responsibility for the content of this fact sheet lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.

Jepi një Shtysë Pedalimit Jepi njëFletë Shtysë Pedalimit Informimi për Zbatim Fletë Informimi për Zbatim këmbim, ata kanë qasje në një gamë të gjerë të zgjidhjeve të lëvizshmërisë alternative, duke përfshirë transportin publik, makinat e përbashkëta dhe të sigurisht edhe biçikletën. këmbim, ata kanë qasje në një gamë të gjerë të zgjidhjeve lëvizshmërisë alternative, duke përfshirë transportin publik, makinat e përbashkëta dhe sigurisht edhe biçikletën.

Magazinimi i biçikletave i sigurtë dhe i shikueshëm nga jashtë Porstmouth, MB Magazinimi i Burimi biçikletave i sigurtë dhe iEngland, shikueshëm jashtë i imazhit: Cycling Tonynga Russell Porstmouth, MB Burimi i imazhit: Cycling England, Tony Russell

Zhvillime rreth biçikletës në Vjenë.

Burimi i imazhit: Fietsberaad Zhvillime rreth biçikletës në Vjenë.

Burimi i imazhit: Fietsberaad

Konsiderata Konsiderata

Pikat e forta PikatParkimi e forta i biçikletës nëpër lagje Parkimi lagje □ i biçikletës Siguronnëpër ruajtjen e biçiketave gjatë gjithë-natës për banorët □ □ Siguron e dhe biçiketave gjatëegjithë-natës Nxit ruajtjen zotërimin përdorimin biçikletave për banorët □

□

Nxit Mund zotërimin dhe përdorimin të përfshijë banorët e nëbiçikletave përdorimin dhe mirëmbajtjen e objekteve të përbashkëta

□

Mund të përfshijë banorët në përdorimin dhe mirëmbajtjen e objekteve të përbashkëta Pikat e dobëta PikatParkimi e dobëta i biçikletave nëpër lagje Parkimi nëpër lagje □ i biçikletave Kërkon kohë dhe përpjekje për të krijuar rrjetin e shërbimeve për: blerjen e ndërtesave, mirëmbajtjen, lejen e ndërtimit □ Kërkon kohë dhe përpjekje për të krijuar rrjetin e shërbimeve për: blerjen e ndërtesave, □ □

mirëmbajtjen, lejen e ndërtimit Mund të mos ketë mbështetje për shkak të reduktimit të hapësirës së parkimit të makinave ose për arsye estetike (në të rastin e ‘daulleve të biçikletave’).

Mund të mos ketë mbështetje për shkak reduktimit të hapësirës së parkimit të

makinave ose për arsye estetike (në rastin e ‘daulleve të biçikletave’).

Mundësitë alternative Mundësitë alternative Alternativa e vetme është pranimi i parkimit kaotik dhe të pasigurtë të biçikletave mbi-rrugë dhe nivelet e pronësisë së ibiçikletave.

Biçikletat publike mund shërbejnëmbi-rrugë për përdorim Alternativa e ulëta vetmetëështë pranimi parkimit kaotik dhe të pasigurtë të të biçikletave dhe të rastit, por janë më pak të përshtatshëm dhe më të kushtueshme se mbajtja e biçikletës personale. nivelet e ulëta të pronësisë së biçikletave. Biçikletat publike mund të shërbejnë për përdorim të rastit, por janë më pak të përshtatshëm dhe më të kushtueshme se mbajtja e biçikletës personale.

Parkimi i biçikletës në zonat rezidenciale

faqe 5 / 5

Infrastruktura

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

INFRASTRUKTURA/ PARKIMI

PARKIMI I BIÇIKLETËS DHE ZGJIDHJET E RUAJTJES Vështrim Sistemet e vogla, të shpërndara të parkimit të biçikletave, të tilla si formë-U e përmbysur, lejojnë pedaluesit të parkojnë biçikletat dhe t i lidhin ato për periudha të shkurtra dhe pranë destinacionit të tyre. Objekte më shumë të përpunuara dhe të sigurta për magazinim, të tilla si dollapët ose objektet e mbikqyrura, lejojnë pedaluesit të ruajnë biçikletat në mënyrë të sigurtë për periudha të gjata, në largësi pak më të mëdha se sa vendmbërritjet e tyre. Gama e produkteve në dispozicion shkon nga pajisjet e lira e të vogla për parkim deri në sisteme të automatizuara dhe të mbikqyrura.

Sfondi dhe Objektivat Funksioni Sistemet e parkimit të biçikletave (mbajtëse, vend-qendrime) dhe objektet e magazinimit (dollapë, qendra të biçikletave) janë një sërë objektesh që lejojnë pedaluesit të parkojnë biçikletat e tyre në mënyrë të sigurtë, të përshtatshme dhe të rregullt. Si të tilla ato kontribuojnë për një hapësirë publike të mirë-organizuar dhe për të tërhequr më shumë biçikleta.

Qëllimi Biçikletat mund të parkohen kudo, mbështetur ndaj një muri apo bashkangjitur një tabele apo një kangjelli.

Megjithatë, me një numër të madh biçikletash, situata bëhet e çrregullt dhe konfuze. Kjo nuk është më praktike dhe e sigurtë për pedaluesit, duke u kthyer në një problem fizik, vizual në hapësirën publike. Nga ana tjetër mund të dekurajojë përdorimin e biçikletës dhe ta kthejë mendësinë në të kundërt të pedaluesve.

Kudo është i pranishëm, i pritshëm apo i dëshiruar një vend për qendrimin e biçikletave të parkuara, duhet të vendoset me mirë-organizim, të jetë i përshtatshëm dhe objekt publik i sigurt. Kjo në vetvete do të nxisë përdorimin e biçikletës. □

Parkimi afatshkurtër i biçikletave, në-rrugë duhet të jetë i sigurt, i shpërndarë në hapësirën e rrugës dhe në sheshe. Këto duhet të jenë të pajisura me sistemet e parkimit të përshtatshme për të mbështetur dhe siguruar biçikletën.

□

Për parkim afatgjatë dhe rritje të mbrojtjes kundër vjedhjes, duhet të sigurohen objektet e mbrojtura të magazinimit, të tilla si dollapë dhe qendrat e mbikqyrura të biçikletave. Këto mund të variojnë nga dollapët e vegjël individualë deri tek stacionet e mëdha të biçikletave.

Për më shumë informacion mbi objektet e magazinimit në lagje të rezervuar për banorët lokalë, shiko fletën e informimit mbi PARKIMIN E BIÇIKLETAVE, NË ZONAT E BANUARA. Për më shumë informacion mbi planifikimin e sasisë, llojit dhe vendndodhjes së hapësirave të parkimit, shih fletën e informimit mbi PARKIMIN E BIÇIKLETAVE, NË QENDRËN E QYTETIT. Për më shumë informacion mbi parkimin e biçikletave në vendqendrimet e transportit publik dhe stacione, shih fletën e informimit mbi SHËRBIMET E PEDALIMIT NË KRYQËZIMET ME DISNIVEL.

Parkimi i biçikletës dhe zgjidhjet e ruajtjes

faqe 1 / 12

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Zbatimi Përkufizimi Objektet publike të parkimit të biçikletave, përfshijnë dy lloje masash. □

Sistemet e parkimit të biçikletës janë struktura që mbështesin qendrimin vertikal të një biçiklete. Këto sisteme përfshijnë lloje të ndryshme të mbajtëseve dhe vendqendrimeve për një biçikletë të vetme ose disa, me një sistem të integruar mbylljeje të rrufeshme apo jo. Ato lejojnë pedaluesin të parkojë biçikletën.

□

Objektet e magazinimit të biçikletave janë hapësira të mbrojtura, ku përfshihen dollapët individual dhe ato kolektiv, si dhe qendrat e biçikletave. Ato mund të jenë të mbikqyrura apo jo, të automatizuara ose jo, me pagesë ose jo.

Sistemet e parkimit afatshkurtër Pedaluesit, së pari duhet të jenë në gjendje të parkojnë biçikletat. Parkimi do të thotë lënia e biçikletës për një kohë të shkurtër, 2 orë ose më pak. Pedaluesit do të duan të parkojnë sa më afër të jetë e mundur destinacionit të tyre, zakonisht më pak se 50 m. Hulumtimet në qendrat e mëdha të qytetit në Mbretërinë e Bashkuar e ilustrojnë këtë: pedaluesit u pyetën pse parkuan në një vend të caktuar, prej të cilëve 86% e pedaluesve thanë për shkak se ajo ishte afër destinacionit (vetëm 16% siguri), si dhe 75% e pedaluesve parkojnë për më pak se dy orë brenda 50 m nga destinacioni i tyre. Kjo kërkesë duhet të plotësohet me një ofertë të shpërndarë të shërbimeve të vogla të parkimit, në intervale të shkurtra të distancave.

Mënyra më e thjeshtë është ndarja e hapësirës së rezervuar për parkimin e biçikletës, pa instaluar një sistem parkimi. Kjo mund të bëhet thjeshtë duke shënjuar, duke përdorur materiale të ndryshme të sipërfaqes ose duke përdorur aparatet e rrugës. Kjo nxit pedaluesit për të parkuar.

Avantazhi është se hapësira lihet e lirë për përdorime të tjera, për shembull në sheshet e qytetit.

Duhet theksuar se, është e përshtatshme vetëm për biçikleta që kanë vend-qendrimin e tyre dhe pajisjet bllokuese. Madje edhe atëherë, biçikleta nuk është e bashkangjitur në një objekt të caktuar dhe rreziqet për t u rrëzuar, për t u vjedhur apo sulmuar ekzistojnë.

Hapësira e lënë për parkimin e biçikletave, vetëm më shenja dhe me rrëmujën që e ndalon (Amsterdam, Holl)

Është e rekomanduar të realizohet një strukturë fikse që mbështet biçikletën, në të cilën ajo mund të jetë e bashkangjitur. Kjo strukturë fikse mund të marrë formën e një vendqëndrimi, për një biçikletë të vetme ose një në secilën anë, por mund të jetë edhe një mbajtëse për biçikleta të shumta në një rresht.

Një gamë e gjerë produktesh është në dispozicion nëpër tregje, por jo të gjitha janë të një cilësie të mirë. Ndaj duhet të merren parasysh kriteret e mëposhtme në vlerësimin e cilësisë së produktit. □

A siguron stabilitet? Një biçikletë me 10 kg bagazh në një çantë anësore duhet të jetë në gjendje të qëndrojë drejtë pa u dëmtuar.

Parkimi i biçikletës dhe zgjidhjet e ruajtjes

faqe 2 / 12

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim □

A është e mbrojtur kundër vjedhjes? Struktura fikse duhet të sigurojë dy rrotat, të pasmen dhe përparme. Në qoftë se vetëm një rrotë është e bashkëngjitur, hajdutët mund të shkëpusin timonin. Nëse një biçikletë ka vetëm pajisjen bllokuese dhe nuk është e bashkangjitur me sistemin e parkimit, hajdutët mund ta marrin biçikletën duke thyer bllokuesen.

□

A është e përshtatshme me lloje të ndryshme biçikletash? Shumë sisteme të prezantuara për të akomoduar pirunin ose rrotën e përparme nuk mund të përshtaten me biçikletat e fëmijëve, biçikleta garash ose biçikleta popullore. Sistemet e varjes nuk janë të përshtatshme për biçikleta të gjata. Në disa situata mund të konsiderohen zgjidhjet e veçanta, të tilla si mbajtëse për biçikleta fëmijësh në shkolla.

□

A është praktike? Sistemi duhet të jetë i lehtë për t'u përdorur, vetë-shpjegues dhe të kërkojë përpjekjet minimale. Pajisjet e sofistikuara të anti-vjedhjes mund të jenë të vështira dhe të ngatërrueshme për të vepruar. Çdo sistem që kërkon heqjen e biçikletës duhet të jetë më pak i përdorshëm.

□

A është i fortë? Sistemi duhet të jetë i fiksuar në mënyrë solide me tokën apo murin, rezistent ndaj ndryshimeve të motit dhe ndaj kërcënimeve. Pjesë të vogla shpesh shërbejnë si leva për shkatërrim. Sistemet me pajisje bllokuese të tyre rrezikojnë mosfunksionimin ose dëmtimin nga kërcënuesit.

□

A është e lehtë për t u mirëmbajtur? Sistemi nuk duhet të mbledhë mbeturina dhe të jetë i lehtë për t u pastruar, madje edhe kur është i pushtuar plotësisht nga biçikletat.

Në funksion të këtyre kërkesave, nuk është për t'u habitur se forma U-përmbysur është e rekomanduar gjerësisht. Lartësia është midis 0.7 m dhe 0.8 m. Trupi i biçikletës mbështetet ndaj saj dhe si trupi ashtu edhe rrota mund të jenë të bashkangjitura me një dryn të vetëm. Është i lehtë për t'u përdorur dhe i përshtatshëm për të gjitha llojet e biçikletave. Dizajni është i thjeshtë, teknikë e ulët dhe i fuqishëm duke e bërë të lehtë për t u instaluar dhe të vështirë për t u shkatërruar. Ka kosto të lirë dhe kërkon mirëmbajtje minimale. Një pengesë horizontale shtesë është e dobishme për të mbështetur biçikletat e vogla. Për më tepër, çdo njëra prej tyre mund të jetë një linjë e thjeshtë dhe mund t i vendoset një çati për mbulim. Gjithashtu lejon variacione të ndryshme projektimi që përshtaten me aparatura të rrugës.

Mbajtëse formë-U e përmbysur, me dizajne të ndryshme (MB

burimi i imazhit: Cycling England)

Për të njëjtat arsye, mbërthyeset për rrotë të përparme, të ulëta duhet të shmangen. Këto mund të jenë fole prej betoni, mbërthyese të ngjitura në një mur apo të përfshira në mbajtëse të biçikletës. Ato nuk japin qëndrueshmëri të mjaftueshme, kështu që biçikleta mund të bie dhe të dëmtohet, apo qoftë edhe nga një kërcënim. Gjithashtu nuk lejojnë që korniza të jetë e sigurtë. Së fundmi, mbajtëset mbledhin gjethe dhe mbeturina, si dhe kanë nevojë më shumë për

Parkimi i biçikletës dhe zgjidhjet e ruajtjes

faqe 3 / 12

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim mirëmbajtje. Në Danimarkë, mbërthyeset për rrotën e përparme në formë-pyke janë përdorur gjerësisht dhe janë të rekomanduara, me kusht që mbërthyeset të jenë mjaft të gjera dhe të montuara në të njëjtën lartësi sa timoni i biçikletës. Por kanë ende disavantazhin që trupi nuk mund të sigurohet, ndaj nuk janë të rekomanduara në vendet ku vjedhja është një shqetësim i madh.

Mbështetëset me rrotë të parë horizontale DUHEN SHMANGUR (burimi i imazhit: T. Asperges)

Mbështetëse me rrotë të parë vertikale, në Danimarkë (burimi i imazhit: P. Celis

2008, Bicycle Parking Manua, DK)

Sistemet e biçikletave krijojnë hapësirë për inovacion dhe dizajn. Ato mund të bëhen objekte të çuditshme nëpër hapësira publike. Megjithatë kriteret bazë të cilësisë duhen respektuar gjithmonë.

Një shembull krijues është çelësi-biçikletë i zhvilluar në Odensa. Kjo është një pajisje elegante bllokimi e cila zhytet në tokë, kur nuk përdoret. Pedaluesi tërheq një vrimë gjilpëre që mund t i bashkangjitet bllokueses së biçikletës. Vrima e gjilpërës është bashkuar me një tel dhe një peshë që e tërheq poshtë kur lëshohet. Avantazhi është se ajo nuk merr hapësirë dhe mund të përdoret me të gjitha llojet e biçikletave. Disavantazhi është se nuk ofron mbështetje për biçikletën: në Odensa ajo plotëson një mbajtëse biçikletash.

Çelësi biçikletë në Odense

Parkimi i biçikletës dhe zgjidhjet e ruajtjes

faqe 4 / 12

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Vendqendrime biçiklete si objekte dizajni, të forta, të qëndrueshme dhe të sigurta (David Byrne, New York)

Parkimi i biçikletës dhe zgjidhjet e ruajtjes

faqe 5 / 12

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Objektet afatgjata të magazinimit Pedaluesit gjithashtu kanë nevojë të ruajnë biçikletat e tyre. Ruajtje do të thotë lënie e biçikletës brenda një objekti me qasje të kufizuar dhe të mbuluar. Pedaluesit do të kenë nevojë për parkimin afatgjatë, i cili mund të jetë për një orë apo më shumë, në një ditë të tërë, tërë natën ose disa ditë. Hulumtimi i Britanisë së Madhe i përmendur tashmë tregon se mbi 77% e udhëtimeve të njerëzve nga periferitë, bizneset apo arsimi, të cilët nuk ishin përgatitur të linin biçikletat e tyre për më shumë se dy orë, ishin të shqetësuar në lidhje me vjedhjet apo kërcënimet, por vetëm 55% udhëtimeve të njerëzve që dalin për pazare të shkurtra apo të argëtohen. 1 Kjo kërkesë mund të mbulohet nga një gamë e objekteve të sigurisë: dollapët individualë, kolektivë dhe dollapët e magazinimit të biçikletave në qendrat e mbikqyrura.

Dollapët individualë të biçikletave Dollapët individualë të biçikletave janë përdorur në situata ku ka qënë e domosdoshme mbrojtja kundër vjedhjes së biçikletave dhe kërcënimeve, por edhe ku kërkesa është shumë e ulët për të krijuar një strukturë të mbikqyrur magazinimi (p.sh. stacionet hekurudhore të vogla, parqe & biçikletat pranë qendrave të qyteteve). □

Dollapët në vende publike zakonisht janë dhënë me qera privatisht për periudha nga një ditore deri në një vit. Përdoruesi është i identifikuar dhe merr një çelës unik. Ai paguan një parapagesë me vlerën e shtuar të sigurisë për një hapësirë e rezervuar. Dollapët lejojnë përdoruesit të ruajnë gjithashtu pajisje të tjera si helmetën, pompën, veshje të veçanta, etj. Disavantazhi është se hapësira e magazinimit nuk përdoret në mënyrë efikase, pasi ajo mbeten bosh për një pjesë të caktuar kohe.

□

Dollapët mund të përdoren në mënyrë më fleksibile mbi bazën e shërbimit të së pari atij që vjen i pari . Ata mund të jenë të lirë: përdoruesit sjellin bllokuesit e tyre ose fusin një monedhë që do të mund ta tërheqin më pas. Lehtësisht kjo çon në abuzim: dollapët mund të jenë përdorur për të ruajtur gjëra të tjera apo monopolizuar. Ndryshe, përdoruesit paguajnë qeranë afat-shkurtër për të marrë një kyç ose një kod qasjeje. Kohët e fundit, dollapët elektronikë kanë bërë një tjetër paraqitje, në të cilin përdoruesit kanë një kartë smart dhe rezervojnë paraprakisht një dollap me kyç.

□

Bllokuesit individuale janë më së shumti të lëvizshëm dhe mund të zhvendosen në vende të tjera. Nga ana tjetër, bllokuesit individualë janë të rëndë dhe zënë hapësirë shumë më tepër se parkimi jashtë dollapit. Kjo do të thotë se janë më të vështirë të integrohen fizikisht dhe estetikisht në hapësirën publike. Gjithashtu mund të kërkojnë një formë mbikqyrjeje dhe mirëmbajtjeje, mundësisht kontrolli nga kamera CCTV.

□

Dollapët mund të menaxhohen nga autoritetet publike, një kompani e transportit publik, një agjenci parkimi apo ofrues privat.

□

Çmimi themelor i një dollap individual me kyç shkon rreth 1000

Dollapë individualë në Bruzhe (BE)

Parkimi i biçikletës dhe zgjidhjet e ruajtjes

.

Dollapë individual në stacionet e trenëve hollandezë

NS Fiets

faqe 6 / 12

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Dollapë elektronikë, me kyçje elektronike prodhuar në San Françisko.

Përdoruesit blejnë një kartë smart, që i lejon të hapin dollapët dhe t i përdorin në çdo kohë.

Dollapët kolektive të biçikletave Një dollap kolektiv biçikletash me kyç mund të përmbajë një numër biçikletash. Çdo përdorues paguan qeranë dhe ka një çelës. □

Përparësia më e rëndësishme e dollapit kolektiv me kyç është se merr më pak hapësirë për të njëjtin numër biçikletash sesa dollapët individualë.

□

Përdoruesit duhet të njohin dhe besojnë njëri-tjetrin. Magazinimi i biçikletave të fqinjëve është organizuar kryesisht në këtë mënyrë, si një hapësirë shtëpie magazinimi e ndarë nga një numër banorësh lokalë.

□

Një përdorues mund të caktohet si mbikqyrës dhe person kontakti për organizimin menaxhues, për shembull në këmbim të një qeraje më të reduktuar.

□

Dollapët kolektive mund të instalohen edhe në rrugë. Një shembull është 'daullja e biçikletës' e cila është përdorur shpesh në lagjet urbane (në Hollandë), ku nuk ka hapësirë të mjaftueshme për të parkuar biçikletat jashtë rrugës. Kostoja e një daulle biçikletash me 10 vende parkimi biçikletash është rreth 5.000 .

Një daulle biçikletash

Parkimi i biçikletës dhe zgjidhjet e ruajtjes

Dollapi karusel i biçikletave:biçikletat ndodhen në platformën rrotulluese që lëviz biçikletën drejt derës së hyrjes ballore (Suedi, shikoni klipin www.plug.se)

faqe 7 / 12

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Objektet e mbikqyrur për magazinimin e biçikletave Një objekt i mbikqyrur për magazinimin e biçikletave mund të merret në konsideratë pothuajse në çdo qendër të qytetit dhe stacionin kryesor. Duhet të plotësohen kushtet e mëposhtme. □

Një destinacion që tërheq numër të madh pedaluesish.

□

Një pjesë e konsiderueshme e pedaluesve dëshiron të parkojë biçikletat e tyre për një periudhë prej më shumë se një orë.

□

Rreziku i vjedhjes në këtë zonë është relativisht i lartë.

Disa rekomandime të mëtejshme. □

Lokalizimi i objektit është menduar që të shërbejë maksimumi 500 m nga destinacioni.

□

Përdorimi i mundësive dhe hapësirave lokale që janë ne dispozicion. Një qendër që pedalohet në shkallë më të madhe mund të jetë një ndërtim i ri. Por gjithashtu mund të jetë e vendosur jashtë në hapësira publike, mundësisht e mbuluar: kjo është shpesh më e dukshme, lehtësisht më e arritshme dhe më pak e shtrenjtë. Pajisjet e mbikqyrura të magazinimit mund të jenë më të dukshme edhe në ngjarje të caktuara, me sisteme biçikletash të rrethuara me pengesa të përkohshme.

□

Konsiderojeni të lirë. Kjo sjell ndikim të fortë në zvoglimin e numrit të vjedhjeve dhe përdorimin e përgjithshëm të biçikletave.

□

Zgjidhni një vend të njohur. Një cikël në ose pranë qendrës së qytetit apo një ndërtese historike do të thithet më lehtë në mendjet e pedaluesve.

□

Bëjeni lehtësisht të arritshme. Niveli i tokës është më i preferuar. Magazinimi nëntokësor duhet të jetë i arritshëm nëpërmjet pjerrësisë dhe të projektohet me kujdes: gjerësia e hyrjes, ndriçimi.

□

Të merret parasysh siguria sociale. Sigurohuni që hyrjet të jenë të dukshme dhe në vende me kontroll social të mjaftueshëm.

Mbikqyrja dhe automatizimi Qasja e menaxhimit dhe mbikqyrjes mund të organizohet nga një personel i tërë, pjesërisht apo plotësisht i automatizuar. □

Mbikqyrja nga personeli në përgjithësi është vlerësuar nga përdoruesit. Personeli ka dikë që është përgjegjës në raste problemesh dhe kështu rrit sigurinë e perceptuar. Megjithatë, personeli është i kushtueshëm dhe zakonisht bëhet e mundshme vetëm për periudha të kufizuara, në mënyrë tipike nga ora 8:00 deri 18:00. Kjo kufizon përdorimin e objektit jashtë periudhave të pikut.

□

Stafi shpesh është i mbështetur nga mbikqyrja pjesërisht e automatizuar. Kamera mbikqyrëse (CCTV) dhe sistemet elektronike të aksesueshmërisë lejojnë reduktimin e numrit të personelit dhe shpenzimet e shfrytëzimit.

□

Teknologjia lejon qasjen dhe mbikqyrjen e papajisur dhe plotësisht të automatizuar, duke shmangur nevojën për personel. Kjo lejon 24-orë veprimtari. Në disa raste duhet kujdes i veçantë mbi sigurinë sociale: të luajë muzikë në çdo kohë, të lejojë futjen e dritës brenda në mes të ditës dhe të ofrojë pikëpamje nga rruga jashtë, të integrojë funksionet pranë për 24-orë, të tilla si bar-restorante. Nëse objekti është perceptuar si i pasigurt, është më e udhës të mos përdoret.

Parkimi i biçikletës dhe zgjidhjet e ruajtjes

faqe 8 / 12

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Shërbime ruajtjeje të papajisur dhe plotësisht të automatizuar në stacione trenësh hollandezë

NS Fiets

Një zhvillim i kohëve të fundit është paraqitja e automatizuar plotësisht, në-rrugë e sistemeve të ruajtjes. □

Parimi është se biçikletat janë dorëzuar - kundrejt pagesës - një strukture e cila pastaj automatikisht i parkon ato nëntokë.

□

Dobia është se këta sisteme veprojnë në një bazë 24h dhe janë të sigurtë për biçikletat dhe pedaluesit. Në parim, ky lloj objekti i masave mbrojtëse të parkimit është 100% i sigurt kundër vjedhjes dhe kërcënimeve. Shpesh ka edhe hapësirë për helmetën tuaj dhe xhaketën. Në të njëjtën kohë, këto sisteme janë të arritshme në nivelin e rrugës, ku dhe mund të krijohen në mjaft vende të dukshme, me ndriçim të mirë gjatë natës.

□

Disavantazhi është koha e nevojshme për të rimarrë biçikletën tuaj në nivelin e tokës.

Në çdo sistem nuk zgjat më shumë se 35 sekonda për të rimarrë biçikletën tuaj, por në orët e pikut të trafikut ose të mbërritjes së trenit duhet të qëndroni në rradhë. Prandaj, numri i biçikletave duhet të kufizohet, nga 50 deri në 100.

Pema Biçikletë: 12 biçikleta varen nga rrota e tyre e përparme.

Ruhet 30% e hapësirës.

Biceberg: parkim nëntokësor krejtësisht i automatizuar. Mund të ndahet në modulet prej 23, 46, 69 ose 92 biçikletave. Në Spanjë mund të gjenden tippet: www.biceberg.es

Fabrika e biçikletave në Hollandë: parkim nëntokësor për 200 biçikleta, në formë fabrike, 3m sipër tokës, 9 m poshtë. www.fietsmolen.nl

Sistemet Velominck dhe Velospace. www.Velominck.nl

Dimensionet themelore për parkimin e biçikletave Rekomandimet për projektimin e hapësirave të parkimit për biçikleta standarde të rriturish. □

Sigurimi i një thellësie prej 2 m, me një minimum prej 1.8 m. Gjatësia standarde e biçikletave varion nga 1.8 m deri në 2 m.

Parkimi i biçikletës dhe zgjidhjet e ruajtjes

faqe 9 / 12

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim □

Sigurimi i një gjerësie prej 0.65 m. Kjo është distanca e nevojshme nga qendra-teqendra ndërmjet biçikletave për të akomoduar gjerësinë standarde të timonëve, mes 50 deri në 65cm. Pastaj pedaluesit mund të parkojnë lehtë, pa u ngatërruar me timonët e biçikletave që do të parkohen. Nëse ka distancë, më të vogël, ndoshta vetëm një nga dy hapësirat do të përdoret. Në një distancë prej më shumë se 70 cm, mund të parkohet një biçikletë shtesë në mes, kur prurja është e shkurtër.

□

Sigurimi i një rrugë përqasëse të lirë prej 1.8 m, për manovrime të lehta. Në objektet e mëdha të magazinimit, njerëzit kanë nevojë të parakalojnë njëri-tjetrin me biçikletat e tyre: rruga e përqasjes duhet 3 m deri 3.5m.

□

Sigurimi i një hapësire më të gjerë për nevoja specifike. Në supermarkete apo në tregje, gjerësia duhet të rritet për të lejuar konsumatorët e ngarkuar me çantat e tyre të lëvizin me lehtësi. E njëjta gjë vlen për shërbimet pranë çerdheve dhe kopshteve, për prindërit me fëmijët. Nëse hapësira mungon, blerësit dhe prindërit do të jenë të detyruar të ngarkojnë ose jo, fëmijët në hapësirën e lëvizjes duke bllokuar pedaluesit e tjerë.

□

Konsiderata për sistemet me kompaktësi të lartë-të ulët. Këtu, në mënyrë të alternuar biçikletat janë bërë pirg në një nivel pak më të ndryshëm. Në këtë mënyrë, timonët nuk ngatërrohen dhe gjerësia nga qendra-në-qendër mund të reduktohet në 4 m (min. 0,375 m). Dallimi i nivelit duhet të jetë të paktën 0.25 m dhe lartësia e ngritjes nuk duhet të jetë më shumë se 0.35 m.

□

Konsiderata për parkimin kompakt kënddrejtë. Kur biçikletat janë parkuar në një kënd 45°, timonët kanë më pak mundësi të ngatërrohen. Përveç kësaj, kjo zvogëlon thellësinë dhe hapësirën e nevojshme manovruese. Distanca nga qendra-në-qendër mund të reduktohet në 0.5 m (ose edhe 0.4 m) dhe thellësia në 1,4 m. Shqetësimi është se hapësira e parkimit mund të arrihen vetëm nga një drejtim.

□

Lejimi i një hapësire standarde shfrytëzuese prej 1.8 m2 për biçikletë. Kjo përfshin hapësirën e saj të parkimit (1.3 m2) dhe një rrugë të përbashkët për aksesim nga dy rreshta (0.5 m2 për biçikletë). Kjo mund të ndryshojë nga rreth 1 m2 për zgjidhje më kompakte deri në 3 m2 me një gjerësi më të rehatshme prej 0.8 m.

□

Përdorni vetëm parkimin me dy-rreshta si zgjidhje të fundit. Parkimi në dy nivele, një biçikletë mbi një tjetër, zvogëlon shfrytëzimin e hapësirës në mënyrë të konsiderueshme, deri në 50%. Në objektet shumë të mëdha të parkimit, kjo mund të jetë e pashmangshme për arsye të zvogëlimit të distancës për lëvizjen. Megjithatë, tërheqja e biçikletave kërkon një përpjekje serioze, që pedaluesit do të duan të shmangin. Përpjekjet mund të reduktohen duke fundosur rreshtin e poshtëm në një nivel më poshtë tokës dhe duke ofruar platforma të pjerrëta për rradhën e sipërme, ose duke siguruar mekanizma të tjera për tërheqjen.

Parkimi i biçikletës dhe zgjidhjet e ruajtjes

faqe 10 / 12

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Hapësira e fituar nga parkimi këndor

Udhëzime daneze për dimensionet e parkimeve për biçikleta (dimensionet pak të mëdha rekomandohen)

Sistem parkimi me dyradhë

radhë më e zhytur dhe më e ulët

ose ulluqe për rrotat

Mbajtëse lart-poshtë

Konsiderata Pikat e forta Cilësi e mirë e sistemeve të parkimit dhe objekteve të magazinimit □

bën parkimin dhe ruajtjen e sigurtë të biçikletave, më të përshtatshëm dhe më të rregullt;

Parkimi i biçikletës dhe zgjidhjet e ruajtjes

faqe 11 / 12

The sole responsibility for the content of this fact sheet lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.

Magazinimi i biçikletave i sigurtë dhe i shikueshëm nga jashtë Porstmouth, MB Burimi i imazhit: Cycling England, Tony Russell

Konsiderata □

Zhvillime rreth biçikletës në Vjenë.

Burimi i imazhit: Fietsberaad

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Pikat e forta

përfshin produkte me kosto shumë efektive dhe që shfrytëzojnë më pak hapësirë, të tilla si mbajtëse formë-U të lagje përmbysur Parkimi i biçikletës nëpër

□□

përfshin zgjidhje të automatizuara, shumë të sigurta për dhebanorët reduktim të kostos së personelit Siguron ruajtjen e biçiketave gjatë gjithë-natës

□ e dobëta Nxit zotërimin dhe përdorimin e biçikletave Pikat □ e mirë Mund të përfshijë banorët dhe në përdorimin mirëmbajtjen e objekteve të përbashkëta Cilësi e sistemeve të parkimit objekteve tëdhe magazinimit □ Pikat e mund të zënë hapësirë të konsiderueshme, sidomos dollapët individualë dobëta □

mund të jenë mjaft të shtrenjta për t u instaluar, mirëmbajtur ose të dyja këto, sidomos Parkimi i biçikletave nëpër lagje kur është i përfshirë personeli i mbikqyrjes □ Kërkon kohë dhe përpjekje për të krijuar rrjetin e shërbimeve për: blerjen e ndërtesave, Mundësitëmirëmbajtjen, alternative lejen e ndërtimit Me tëtë madh nuk kapër asnjë alternativë: asnjë shërbim për biçikletat nuk të do të □ një numër Mund mosbiçikletash, ketë mbështetje shkak të reduktimit të hapësirës së parkimit rezultojë si një hapësirë rrëmujshme dhe me të reduktojë përdorimin e biçikletave. makinave ose epër arsye estetike (nëshumë rastingjasa e ‘daulleve të biçikletave’).

Mundësitë alternative Alternativa e vetme është pranimi i parkimit kaotik dhe të pasigurtë të biçikletave mbi-rrugë dhe nivelet e ulëta të pronësisë së biçikletave. Biçikletat publike mund të shërbejnë për përdorim të rastit, por janë më pak të përshtatshëm dhe më të kushtueshme se mbajtja e biçikletës personale.

Parkimi i biçikletës në zonat rezidenciale

Parkimi i biçikletës dhe zgjidhjet e ruajtjes

faqe 5 / 5

faqe 12 / 12

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim Infrastruktura INFRASTRUKTURA / TRANSPORT PUBLIK

SHËRBIMET E PEDALIMIT NË VEND-SHKËMBIME Vështrim Parkimi i biçikletave në stacionet e trenave, metrove, tramvajeve, stacionet hekurudhore dhe ndalesa autobuzësh nxit pedaluesit të bëjnë udhëtime të gjata, të kombinuara. Çdo lloj ndalese ka nevojë për një kombinim të përshtatshëm parkimi dhe magazinim që merr parasysh nevojat e pedaluesve të ndryshëm. Ky kombinim duhet të jetë i afërt dhe i përshtatshëm për një shkëmbim pa probleme. Stacionet e mëdha të trenave kanë potencial të madh për biçikleta dhe mund të jenë të pajisur me stacione biçikletash duke përfshirë edhe një gamë të shërbimeve shtesë për to.

Sfondi dhe Objektivat Funksioni Parkimi i biçikletave në ndalesa dhe stacione të transportit publik nxit përdorimin e kombinuar të biçikletave me transportin publik gjatë një udhëtimi. Ky zinxhir intermodal udhëtimi ofron një alternativë të fortë për përdorimin e makinave vetëm në distanca të gjata dhe kontribuon për ndryshime modale dhe një sistem të qëndrueshëm të transportit kryesisht urban. Në përgjithësi, ka potencialin për të rritur përdorimin si të biçikletave ashtu edhe të transportit publik.

Qëllimi Të gjitha ndalesat e transportit publik duhet të konsiderohen si pika të mundshme kryqëzimesh të rrjeteve të transportit publik dhe rrjetit të pedalimit. Kjo vlen për të gjitha nivelet e stacioneve të trenave, metrove, tramvajeve, hekurudhore dhe shërbimeve të autobuzëve, përveçse për rrugët lokale të autobuzëve.

Integrimi i rrjeteve të transportit publik me rrjetin e biçikletave sjell përfitime si për pedalimin ashtu dhe për transportin publik. Kjo për shkak se transporti publik dhe pedalimi në përgjithësi janë mënyra plotësuese të njëra-tjetrës. Ato mund të kombinohen lehtësisht si zinxhir në një udhëtim të shkurtër. □

Për pedaluesit, pedalimi drejt ose nga një ndalesë e transportit publik është mënyrë efikase për të bërë udhëtime të gjata (mbi 7.5 km). Kjo varet nga cilësia e vërtetë dhe e perceptuar e transportit publik në vetvete, por nga ana tjetër sa më shumë kushte miqësore për pedalimin në këto kryqëzime aq më mirë. Kjo do të thotë cilësi e lartë, siguri parkimi, magazinim lehtësisht të arritshëm dhe të përballueshëm. Gjithashtu rrit lëvizjen me kosto të ulët për ata që nuk kanë makina dhe redukton nevojën për pronësinë e makinave.

□

Për operatorët e transportit publik dhe autoritetin e transportit, pedalimi është një regjim i vlefshëm furnizues, potenciali i të cilit duhet të zhvillohet. Kjo rrit zonën mbledhëse të rrjedhjeve të lëvizjes, dhjetë herë më shumë se sa krahasuar me ecjen në këmbë. Nevojat e parkimit konsumojnë shumë më pak hapësirë sesa makina. Gjithashtu mund të zvogëlojnë nevojën për shtim të shërbimit të autobuzëve lokalë. Udhëtimi i kombinuar biçikletë-tren- biçikletë është një alternativë konkurruese për një udhëtim vetëm me makinë, duke rritur kështu mundësinë për pedalim.

Potenciali është i lartë. Në Hollandë rreth 40% e pasagjerëve të trenit mbërrijnë në stacion me biçikletë dhe 10% e tyre vazhdojnë udhëtimin përsëri me biçikletë. Gjithashtu, 14% e pasagjerëve të autobuzit përdorin biçikletën si një mënyrë alternative.

Shërbimet e pedalimit në vend-shkëmbime

faqe 1 / 8

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Zbatimi Përcaktimi Masat e ndërmarra për parkimin e biçikletave në ndalesat e transportit publik u referohen parkimit (vendqendrimet) dhe ruajtjes (dollapët, objektet e mbikqyrur) në pikat e kryqëzimeve. Sigurimi varet nga niveli i transportit publik dhe numri i pedaluesve në këto pika kryqëzimesh. Termi i stacioneve të biçikletave i referohet objekteve të shërbimit në stacionet e mëdha të trenave, duke përfshirë parkimin, magazinimin dhe një gamë shumë ose më pak të gjerë të shërbimeve shtesë të pedalimit.

Ndërthurje e masave të parkimit për secilën vendndodhje të transportit publik Këmbimi nga biçikleta për tek transporti publik sipas përkufizimit përfshin parkim mesatar apo afatgjatë dhe ruajtje. Siguria dhe mbulimi janë çështje të rëndësishme. Niveli i shkëmbimit përcakton nevojat dhe potencialin. Më e rëndësishmja e këmbimit, duke filluar nga një stacion autobuzi në një qendër e madhe hekurudhe, është se sa më të gjata priren të jenë udhëtimet dhe periudhat e parkimit, aq më e lartë kërkesa për parkimin e biçikletave. Po kështu janë edhe nivelet e kërkuara të sigurisë, mbulimi dhe rritja e shërbimit.

Një ndërthurje e masave të parkimit të biçikletave është e nevojshme gjithmonë në aspektin e nivelit të shërbimit, çmimit dhe qasjes së kujdesshme për një gamë të gjerë të kërkesave të përdoruesit. □

Shumica e përdoruesve preferojnë parkim falas.

□

Përdoruesit e rastit duhet të kenë qasje të lehtë për parkim dhe magazinim, pa nevojën për pajtimet apo kartat e aksesit.

□

Disa përdorues të rregullt do të kërkojnë një hapësirë të sigurt, të rezervuar dhe do të jenë të gatshëm të paguajnë për të.

□

Ka një kërkesë për parkim të sigurt dhe magazinim 24 orë në ditë. Kjo është për shkak se biçikleta mund të përdoret për udhëtime ditore që hyjnë në qytet dhe që dalin nga qyteti. Disa pasagjerë mbërrijnë me biçikletë, e parkojnë ose ruajnë atë dhe largohen me tren. Të tjerë mbërrijnë me tren, marrin një biçikletë nga magazinimi i natës për të përdorur gjatë ditës. Koha e parkimit gjatë ditës do të jetë dominuese në stacionet e udhëtarëve të rrethinave dhe zonave të banuara, kurse koha e parkimit gjatë natës është më e zakonshme në stacionet e udhëtarëve brenda zonave të punësimit.

□

Numri i përdoruesve nuk mund të referohet përdoruesve të trenit, por vizitorëve në zonën e stacionit, e cila kjo e fundit është shpesh një zonë komerciale, punësimi dhe zonë shërbimi, ose në afërsi të qendrës së qytetit. Qasja nuk duhet të jetë e kufizuar për përdoruesit e trenave, edhe pse këto mund të marrin stimuj.

Numri i pedaluesve shërben si një tregues i dobishëm për të përcaktuar kombinimin e duhur të shërbimeve për parkimin e biçikletave. □

Gjithmonë të përfshihet një objekt vendqendrimi bazë për biçikleta, mundësisht i mbuluar: kështu mund të parkoni biçikletën tuaj duke e mbrojtur nga moti për një periudhë më të gjatë.

□

Një numër i kufizuar i dollapëve me qera mund të ofrohet si një shërbim ekstra.

□

Me rritjen e numrit, dollapët individualë duhet të zëvendësohen nga magazinimet kolektive me bazë abonimi dhe smartcard-et; kjo do të tërhiqte 20% të pedaluesve.

□

Në stacionet e mëdha duhet të ofrohet një magazinim i brendshëm, pa pagesë, me njëfarë mbikqyrje. Kjo është më e sigurt se vendqendrimet pa mbikqyrje, dhe më pak e shtrenjtë se sa dollapët individualë të siguruar.

Shërbimet e pedalimit në vend-shkëmbime

faqe 2 / 8

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim Vogël (< 300 biçikleta)

Mesatar (300-1000 biçikleta)

Madh (> 1000 biçikleta) Parkimi i lirë i biçikletave, lejon që ato të jenë të sigurta dhe mundësisht të mbuluara

Parkimi i lirë i biçikletave, lejon që ato të jenë të sigurta dhe mundësisht të mbuluara

Parkimi i lirë i biçikletave, lejon që ato të jenë të sigurta dhe mundësisht të mbuluara Dollap i lirë, i brendshëm me mbikqyrje

Dollap ruajtës me pagesë

Dollap i siguruar automatikisht, me pagesë dhe me kontroll

Dollap i siguruar automatikisht, me pagesë dhe me kontroll

Parkimi i biçikletave në stacionet e trenit Parkimi i biçikletës duhet të jetë një pajisje standarde për të gjithë stacionet e trenave urbanë. Shumica e stacioneve të trenit në zonat urbane janë intermodal shpërndarës, të vegjël apo të mëdhenj. Pasagjerët zhvendosen nga treni në metro, tramvaj, autobuz, taksi ose makinë.

Për distanca qasjeje apo daljeje të shkurtra, shkëmbimi me biçikleta është një pjesë unike dhe fleksibël e sistemit më pak konsumuese e hapësirës se sa parkimi i makinës.

Parkimi i biçikletës në stacione kërkon bashkëpunim strukturor ndërmjet autoriteteve lokale dhe operatorëve të transportit. Në përgjithësi, operatori i transportit është përgjegjës për infrastrukturën e parkimit, kryesisht në zonën e vet. Nga ana tjetër, autoritetet lokale janë një aktor i dukshëm dhe partner aktiv. □

Nxitja e shkëmbimit biçikletë-tren kontribon në planet e lëvizjes së qëndrueshme, në reduktimin e përdorimit të makinës dhe presionit të tyre në qytet.

□

Parkimi i mirë-organizuar i biçikletave parandalon shpërndarjen kaotike të biçikletave në rrugët dhe sheshet përreth, si hapësirën publike vizualisht degraduese.

□

Stacioni i parkimit të biçikletave mund të dyfishohet si hapësirë parkimi për biçikleta në qendër të qytetit.

□

Stacionet e mëdha janë vende të dukshme për shërbimet e biçikletave dhe promovimin e tyre.

□

Skemat kryesore të parkimit të biçikletave mund të ofrojnë mundësi për monumentet arkitekturore dhe shenjat-simbole për qytetin.

□

Autoritetet lokale mund të favorizojnë partneritete dhe sinergji, për shembull projekte të punësimit social, agjenci të parkimit urban ose operatorë.

□

Autoritetet lokale mund të kontribojnë drejtpërdrejt në orientimin e kostove të shfrytëzimit, duke ofruar tarifat më të ulëta ose t’i bëjnë falas, në mënyrë që të rrisin personelin ose kohën e mbikqyrjes.

Objektet e stacioneve të parkimit të biçikletave duhet t'i përgjigjen kriterit1 të cilësisë më të lartë.

Përveç kësaj, për shkak të funksionit të tyre shkëmbyes, këto objekte duhet të jenë të dizenjuar për shkëmbim pa probleme biçikletë-tren, me humbje minimale të kohës. □

Vendosni objektet e parkimit në rrugën kryesore të qasjes për biçikleta, kështu që pedaluesit parkojnë gjatë rrugës së tyre për në stacion, pa alternativa.

□

Sigurohuni që pedaluesit lëvizin të sigurt drejtë ndonjë shërbimi parkimi apo deponie. Ata nuk duhet të jenë të detyruar të ecin më shumë se 50 m mbi biçikletën e tyre.

□

Zvogloni distancën e ecjes më këmbë nga hapësira më e largët e parkimit për në hyrje të stacionit. Udhëzimet hollandeze sugjerojnë më pak se 200 m për vendruajtje të

Shërbimet e pedalimit në vend-shkëmbime

faqe 3 / 8

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim mbikqyrura dhe më pak se 50 m për parkim pa mbikqyrje. Për këtë arsye sistemet shumështresore ose objektet me shumë-nivele për biçikleta mund të jenë të domosdoshme në stacionet e mëdha me mbi 1.000 biçikleta. □

Konsideroni kombinimin e biletave të trenit me parkimin e biçikletës. Kjo do të ofronte një çmim të reduktuar dhe do të përshpejtonte parkimin dhe tërheqjen e biçikletave.

□

Të sigurohet shërbimi gjatë disa orëve të ditës. Koha e hapjes për ruajtjen e mbikqyrur duhet të përputhet me oraret e hapjes së stacionit, afërsisht 20 orë në ditë (3 ndërrime).

Magazinimi i automatizuar ofron shërbim 24 orë, edhe mos-përdoruesit e trenit. Në stacionet me përmasa mesatare me numër jo shumë të madh pedaluesish, oraret minimale të hapjes duhet të jenë nga mëngjesi deri në orët e pikut të mbrëmjes (7.00 deri në 19.00), mundësisht me një pushim në drekë.

□

Stacionet e mëdha me shumë binarë kërkojnë udhëkryqe me disnivele të buta dhe të ndara. Kjo rekomandohet nëse do të sigurojë parkimin e biçikletave në të dy anët. Tunelet e kalimit nga njëri skaj në tjetrin duhet t’i lejojnë pedaluesit të mbajnë udhën e tyre.1

□

Në objektet e mëdha të magazinimit, konsideroni udhëzimet vizuale dhe sinjalistikën, të tilla si një numër rreshtash dhe kode me ngjyra, në mënyrë që pedaluesit të mund të gjejnë më lehtë biçikletën e tyre në rikthim.

Dollap individual (burimi i imazhit: qyteti i Bruzhit)

Parkim pa pagesë i biçikletës në stacion (burimi i imazhit: P. Kroeze)

Hyrje e një magazinimi të mbikqyrur biçikletash (burimi i imazhit: Fietsberaad)

Stacionet e biçikletës Në vendshkëmbimet e mëdha multimodale, potenciali është i madh në numër absolut. Kjo ofron mundësi të plota për të krijuar stacione biçikletash. Nocioni mbulon praktika të ndryshme, por përgjithësisht përfshin ruajtjen e mbikqyrur në stacione hekurudhore me shërbime shtesë për biçikleta.3 □

Në Hollandë në stacionet e mëdha, magazinimet e mëdha të mbikqyrura dhe shërbimet themelore janë të zakonshme dhe standarde. Janë 93 stacione biçikletash me mesatarisht mbi 1.000 hapësira për biçikleta, por në disa raste deri në 10,000.

□

Në veri të Rain Uestfalia, termi për stacionin e biçikletave (Radstation) është shpikur në vitin 1995. Kjo është përdorur si një emër markë për një program që ka emërtuar 100 stacione. Madhësia e tyre varion nga 100 deri në 3300 (Mynstef) hapësira për parkimin e biçikletave.

□

Në ditët e sotme, 'stacioni i biçikletave' është bërë një koncept popullor, me ekuivalente në disa gjuhë (vélostation, ciclostazione). Si i tillë, mund të jetë i dobishëm për nxitjen dhe komunikimin në projekte ambicioze rreth parkimit të biçikletave, sidomos në QYTETET FILLESTARE apo NË RRITJE e sipër.

□

Stacionet e biçikletave mund të integrohen në skemat e rinovimit të gjerë të stacioneve dhe rrethinave të tyre, të tilla si Eurovile Bazelit.

Këtu janë rekomandimet se si të përcaktohet kapaciteti i parkimit dhe ruajtjes. □

Kërkesa aktuale mund të përcaktohet lehtësisht duke numëruar biçikletat e parkuara në zonën e stacionit. Kësaj i shtoni rreth 20% si kapacitet rezervë, për të siguruar një rrjedhje të lehtë dhe për të zvogëluar kohën e kërkuar.

Shërbimet e pedalimit në vend-shkëmbime

faqe 4 / 8

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim □

Një tjetër pikënisje është marrja e një numri të udhëtarëve të përditshëm. Kjo mund të jetë një vlerësim i përdoruesve aktual ose potencial të biçikletave, për udhëtime hyrëse si dhe daljeje. Duke marrë parasysh praktikat në qytete paraardhës, një kapacitet midis 10% deri 30% është rekomanduar nga udhëzimi danez. QYTETET FILLESTARE dhe ato NË RRITJE mund ta kenë të nevojshme të jenë më të kujdesshëm në funksion, në përgjithësi.

Megjithatë, politikat mund të përcaktojnë objektivat e veprimit nga shërbimet e përmirësuara, shërbimet shtesë deri tek promovimi. Një studim mbi pasagjerët mund të tregojë kërkesën e fshehur.

□

Stacionet e biçikletave me cilësi të lartë gjithmonë e rrisin kërkesën, sigurisht nëse ajo është e kombinuar me qasje të shkëlqyer në një rrjet pedalimi. Është e rekomanduar vënia e hapësirës për zgjerim dhe përshtatje në bazë të monitorimeve të shpeshta.

Një gamë të gjerë e shërbimeve të mundshme të pedalimit është ofruar në stacionet e biçikletave të ndryshme. □

Shërbimi i mjeteve, duke përfshirë pastrimin, mirëmbajtjen dhe riparimin, pompat e riparimit të biçikletave, kreditimin e biçikletave elektrike, regjistrimin kundër-vjedhjes;

□

Marrjen me qera ose shitjen e aksesorëve: kosha për bebe, zgjerimet, veshje për pedalim, kuti veglash për riparim;

□

Tualete dhe dushe;

□

Marrje me qera ose shitje e biçikletave të reja ose të përdorura; marrja me qera mund të jetë afatshkurtër (biçikleta publike) ose afatgjatë (deri në një vit).

□

Informacioni dhe promovim për pedalimin: informacione turistike dhe për vizitorë, harta pedalimi, ekspozita, teste të nisjes së biçikletës për përdoruesit e papërvojë; shumë kalimtarë bëjnë stacionin hekurudhor vend të shkëlqyer për rritjen e ndërgjegjësimit dhe promovim tek jo-pedaluesit.

Për funksionimin dhe menaxhimin janë përdorur mundësi të ndryshme. □

Menaxhimi përfshin një gamë të gjerë detyrash: kontroll i qasjes dhe mbikqyrje, pastrimi dhe mirëmbajtja, duke ofruar shërbime shtesë, marketimi (të tilla si kontrata të të punësuarve në kompani) dhe monitorimi i normave të banimit.

□

Shumica e skemave nuk janë fitimprurëse dhe përfshijnë disa masa të financimit publik.

Megjithatë, aktivitetet e dhënies me qera apo shitjes, si dhe të tjera shërbime me pagesë mund të rrisin konsiderueshëm përfitimet e përgjithshme për një operator privat. Në disa qytete hollandeze, parkimi i biçikletave është i financuar nga një pjesë e të ardhurave të parkimit të makinave.

□

Mundësi të ndryshme menaxhimi janë në përdorim. Disa stacione biçikletash janë dhënë me koncesion të plotë për kompani private, të tilla si kompanitë e menaxhimit të shërbimeve ose kompanitë e menaxhimit të parkimit. Të tjera drejtohen nga autoritete publike ose nga agjensi publike, organizata pro-pedalimi jo-fitimprurëse ose direkt nga operatori i trenit. Kjo shpesh merr formën e partneriteteve.

□

Stacionet e biçikletave shpesh janë të shoqëruar me skema për krijim-pune, si pjesë e përfshirjes të politikave sociale. Personeli mund të rekrutohet në mesin e të papunëve afatgjatë. Kjo lejon ndër-financimin (për shembull në Vélostation-et zvicerane dhe Fietspunten belge).

Udhëtimet intermodale kryesisht shkojnë përtej një zonë të vetme urbane. Për t’u ofruar pedaluesve garancinë e shërbimeve standarde, është e rekomandueshme një formë e koordinimit në tërë rajonin ose në shkallë kombëtare. □

Koordinimi mund të marrë forma të ndryshme. Ai mund t'i besohet degës së një kompanie hekurudhore me politika të vendosura nga autoritetet kombëtare (të tilla si Fiets NS në Hollandë) ose një bashkëpunim mes partnerëve të ndryshme (të tilla si Suisse Bureau de la des koordinim Vélostations në Zvicër).

□

Koordinimi bën të mundur zhvillimin e planifikimit strategjik parësor mbi bazën e një analize të përgjithshme të nevojave, me burime potenciale të financimit shtesë.

Shërbimet e pedalimit në vend-shkëmbime

faqe 5 / 8

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim □

Koordinimi ofron mundësinë e integrimit të mëtejshëm të biçikletave-transportit publik: Taksat, biletat, abonimet e përbashkëta dhe teknologji të përbashkët qasje. Në Hollandë, mund të përdoret smart cad-i, për të marrë me qera një biçikletë publike për udhëtimet drejt destinacionit të tyre (OV-fiets).

Stacioni i vend-shkëmbimit të biçikletave në Groningen, nëntokë dhe me pjerrësi të butë hyrje (burimi: Fietsberaad – Holl)

‘Pikë biçikletash’ në stacionin e trenit Leuven, Belgjikë – T. Asperges

Stacion biçikletash (burimi i imazhit: P. Celis, Bicycle Parking Manual, DK)

Parkim shumë-nivelesh për biçikleta në Ostend (burimi: T. Asperges)

Vendparkimi modern i biçikletave në Amsterdam pranë stacionit qendror (Holl)

Ndalesat e autobuzit, tramvajit dhe metrosë Shumë stacione treni dhe destinacione tw zonave urbane janë të ngarkuar. Ndalesat e autobuzit, tramvajit dhe metrosë, megjithatë, janë në thelb pika të thjeshta transferimit. Zonat mbledhëse

Shërbimet e pedalimit në vend-shkëmbime

faqe 6 / 8

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim të tyre janë më të vogla, numri i pasagjerëve është më i ulët, ndalesat e tyre pranë njëri-tjetrit dhe distancat e mbuluara janë më të shkurtra.

Në distancat më të shkurtra, biçikleta do të jetë më shumë një zëvendësuese sesa një plotësuese. □

Kjo është e vërtetë kryesisht për linjat lokale të autobuzëve urban. Ato ofrojnë një rrjet të mirë-integruar, me ndalesa të shpeshta afër destinacioneve, me një shpejtësi mjaft të ulët shërbim. Kombinimi i udhëtimeve biçikletë-autobuz është i pamundur. Në qoftë se densiteti i ndalesave është i lartë, distancat do të jenë të arritshme me këmbë dhe biçikleta nuk do të jetë e nevojshme. Ndoshta biçikleta mund të jetë thjesht më e shpejtë dhe më fleksibël.

□

Në mënyrë të ngjashme në qytetet e vogla, gjatësitë totale të udhëtimit në përgjithësi do të jenë brenda distancës së pedalimit, deri në 7.5 km. Për udhëtimet në qytet, do të jetë i rrallë kombinimi i pedalimit me transportin publik lokal.

Parkimi i biçikletës është rekomanduar në ndalesa të autobuzëve në rrugët rajonale, për udhëtime brenda ose ndërmjet zonave urbane. □

Parkimi i biçikletave mund të rrisë ndjeshëm përdorimin e transportit publik. Shumica e udhëtarëve pranojnë një udhëtim 10 minutësh drejt një stacioni autobuzi. Për një këmbësor kjo nënkupton rreth 800 m (në 5 km / orë), ndërsa për një pedalues në rreth 3,3 km (20 km / orë). Zona e përfshirjes në 10-minutësh e stacionit të autobuzit është deri në pesëmbëdhjetë herë më e madhe me biçikletë: rreth 35 km2 në krahasim me 2 km2.

□

Zonat pranë hapësirave urbane, të tilla si lagje banimi, pjesë periferike, zona biznesi ose vende argëtimi janë shpesh të lidhura me qendrën urbane nga rrugë me një autobuz të vetëm. Ndalesat janë shpesh fare pranë zonës, përgjatë një rruge kryesore dhe për shumë njerëz, mjaft larg për të ecur me këmbë. Sigurimi adekuat i parkimit të biçikletave mund të jetë një stimul i fortë.

□

Rrugët e autobuzëve ekspres rajonalë kanë një funksion të ngjashëm me hekurudhat lokale duke mbuluar distanca të gjata me disa ndalesa. Këtu shfaqet një potencial i lartë për shkëmbim të mënyrave të transportit. Deri sa këto ndalesa të jenë në vende relativisht të izoluar, vjedhja e biçikletave të parkuara për një afat të gjatë dhe dollapët me pagesë mund të jenë një çështje për tu marrë në konsideratë.

Në zonat qendrore urbane të qyteteve të mëdha, parkim i biçikletës është i nevojshëm në të gjitha ndalesat e linjave kryesore të transportit publik. Distanca dhe koha e udhëtimit rritet me madhësinë e qytetit. Për këtë arsye, qytetet e mëdha ofrojnë mundësi të shpejta të transportit publik duke mbuluar distanca të gjata me më pak ndalesa, shpesh me infrastrukturë të përshtatshme: rrugët kryesore të autobuzëve apo shërbimet ATSh (Autobu Tranzit i Shpejtë), tramvajet, hekurudhat dhe metrotë. Për të gjitha këto, pedalimi është një plotësues i natyrshëm si një mënyrë ushqyese.

Këtu janë disa rekomandime për pajisjen e ndalesave të transportit publik urban. □

Pajisje bazë përbëhen nga stendat e vendqendrimeve të biçikletave.

□

Dollapët e biçikletave mund të konsiderohen në ato pika ku linja ka frekuentimin më të madh ose në fund të tyre ku siguria mund të jetë çështje, për shkak se biçikletat janë parkuar për periudha të gjata, në vende me kontroll të vogël social.

□

Vendosni një shërbim standard prej 3 deri në 5 hapësira si një çështje e politikës së ndërmarrë.

□

Numërimi i kërkesës ekzistuese dhe shtimi i 10% deri në 20% ose minimalisht 5 hapësirave për të akomoduar kërkesën e fshehtë.

□

Kur të hartoni ndalesa të reja apo shërbime për biçikletën në stacionet ekzistuese, merrni parasysh gjithmonë hapësirën për zgjerim dhe aspirator monitorimi.

□

Vendosni parkimin e biçikletave pranë ndalesave ose jo më larg se 30 metra në ndalesat e mëdha.

Shërbimet e pedalimit në vend-shkëmbime

faqe 7 / 8

Jepi një Shtysë Pedalimit Fletë Informimi për Zbatim

Ndalesat e mbuluara të parkimit të biçikletave pranë tramvajit (Véloparc në Strasburg)

Konsiderata Pikat e forta Parkimi i biçikletës dhe magazinimi në ndalesat e transportit publik □

përmirëson lëvizshmërinë e pedaluesve në udhëtime të gjata;

□

nxit përdorimin e biçikletave, përdorimin e transportit publik dhe ndryshimet modale;

□

përmirëson pamjen e pedaluesve në hapësirën publike dhe për të gjithë përdoruesit e transportit publik;

□

mund të kontribuojë në projektimin urban, të shtojë vlera në projektet e rinovimit urban dhe të kontribojë në promovimin e qytetit;

□

nuk është domosdoshmërisht i kushtueshëm, për aq kohë sa sistemet mbikqyrjes janë me interes.

Pikat e dobëta Parkimi i biçikletës dhe magazinimi në ndalesat e transportit publik □

mund të ndërhyjë vizualisht dhe fizikisht në hapësirën publike qoftë edhe nëse është vendosur dhe dizenjuar keq;

□

ka nevojë për koordinim dhe monitorim me ofruesit e transportit publik;

□

përgjithësisht ka nevojë për fonde publike ku objektet në shkallë të madhe (të tilla si stacionet e biçikletave) janë me interes, për ndërtimin si dhe shfrytëzimin;

Mundësitë alternative Pistat e pedalimit me cilësi të lartë dhe distancë të madhe, nganjëherë të quajtura autostrada biçikletash, mund të konkurrojnë me udhëtime e kombinuara biçikletë-transport publik për një pjesë të kufizuar të pedaluesve.

Shërbimet e pedalimit në vend-shkëmbime

faqe 8 / 8

S

GO2

BASHKIA SHKODËR

IPM

PRESTO Udhëzues i Politikës së Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës PRESTO Udhëzues i Politikës së Pedalimit Infrastruktura e Biçikletës

CIP Katalogimi në botim BK Tiranë

Dufour, Dirk PRESTO udhëzues i politikës së pedalimit : Ky udhëzues është botuar në kuadër tëinfrastruktura projektit “TEUTA” që zbatohet nga Dufour, organizata e biçikletës / Dirk etj.GO2, ; si pjesë e programit ACHIEVE “Shoqëri Civile Shqiptare për një Mjedis Europian” i financuar nga Bashkimi Evropian përkth.

Entela – Shkodër udhëzues është botuar në kuadër dhe të projektit “TEUTA” qëShkreli. zbatohet nga : organizata GO2, si pjesë e programit ACHIEV i zbatuar nga Qendra Rajonale e Mjedisit (REC) Shqipëri.

2, 2017 Përmbajtja“Shoqëri e këtij publikimi është përgjegjësi vetëm e GO2 dheGO në Europian” asnjë mënyrë inuk mund të konsiderohet si pasqyrim i pikëpamjeve Civile Shqiptare për një Mjedis financuar nga Bashkimi Evropian Bashkimit Europian tëe REC Shqipëri.(REC) Shqipëri.

168 Rajonale f. : apo me dhe il. ; 30 cm. dhe i zbatuartë nga Qendra Mjedisit origj.: dhe PRESTO Guidenuk mund të konsiderohet si pasqyrim i pikëp ja e këtij publikimi është përgjegjësi vetëm eTit.GO2 në Cycling asnjë Policy mënyrë Cycling Infrastructure të Bashkimit Europian apo dhe të REC Shqipëri.

ISBN 978-9928-4461-0-7 1.Transporti urban 2.Biçikleta 3.Manuale 656.183 (036)

Organizatë për Planfikim të Qëndrueshëm Urban Organizatë për Lëvizje Qëndrueshme Urbane Sustainable UrbantëPlanning Organization Sustainable Urban Mobility Organization Blv. “Skënderbeu”, Nd.34, H2, Ap1

4001 Shkoder Albania Blv. “Skënderbeu”, Nd.34, H.2, Ap.1 4001+355(0)695590290 Shkoder Albania +355(0)696728877 +355(0)696728877 +355(0)695590290 info@go2albania.org info@go2albania.org www.go2albania.org www.go2albania.org