Fra tvil til ny optimisme

Det var en urolig og tenksom Einar Rasmussen som deltok i feiringen av 50-årsjubileet i 1986. Sammen med faren hadde han bygget opp Rasmussengruppen til å bli Sørlandets desidert største rederi. Etter farens død hadde han erfart at sammenbruddet i 1974 ikke bare var en kortvarig nedtur, men tvert imot begynnelsen på en lang og slitsom reise. Muligens var det verste over nå. Også han kunne se glimt av lys der fremme, men det hadde han også gjort tidligere under krisen. Mørke skyer var der uansett mange av.

Det mest bekymringsfulle var at han i 1985 hadde bestilt verdens største og mest moderne boligplattform med rom for 800 personer hos Mitsui i Japan. Fartøyet var opprinnelig tenkt levert som en boreplattform. Rasmussen hadde til og med startet et eget selskap, Polycrest A/S, og ansatt nøkkelfolk fra Fred. Olsen for å drive virksomheten. Men slik markedet i Nordsjøen hadde utviklet seg, ble det i stedet kontrahert en bolig- og serviceplattform og som den første i verden, utrustet for såkalt dynamisk posisjonering. Riggen kunne opptil en vindstyrke på 33 knop (stiv kuling) holdes i korrekt posisjon ved hjelp av sine egne propellere. Polycrest A/S ble dermed bygget opp som et selvstendig offshore management- og konsulentselskap med betydelig lønnsomhet.

Plattformen ble døpt «Polyconfidence», men det trauste navnet harmonerte dårlig med rederens følelser mens den var under bygging. Han var trygg nok på konstruksjonen. Mitsui leverte alltid kvalitet og ville sikkert gjøre det denne gangen også. Problemet var at «Polyconfidence» bare hadde 17

måneders sikret beskjeftigelse for Hydro å se frem til samtidig som oljemarkedet hadde brutt totalt sammen. Oljeprisen pendlet rundt 10 dollar pr. fat og Saudi Arabia, til tross for iherdige forsøk på å begrense produksjonen, så ikke ut til å kunne bringe situasjonen under kontroll.

Samtidig var Rasmussen også betenkt over utviklingen i markedet for bøyelastere. Rasmussengruppen hadde saktens trygg nok beskjeftigelse for sine tre eksisterende bøyelastere, «Polyviking», «Polytrader» og «Polytraveller», men når det gjaldt nybygg hadde det vist seg umulig å konkurrere med skip som var finansiert i KS-markedet, hvor investorene stort sett var fornøyd med skattekreditten uten å stille store krav til avkastning i tillegg. Tørrlastmarkedet var elendig. Tank markedet var heller ikke noe å skryte av, men i det minste bedre enn tørrlastmarkedet.

På plattformsiden hadde «Polycrown» og «Polycastle» brukbar drift, men den eldste, «Polymariner», lå i opplag ved Lindesnes. Og nybygget fra Mitsui, «Polyconfidence», var underveis allerede i 1987. Ville det være mulig å skaffe nok oppdrag for kolossen?

I et større bilde var heller ikke situasjonen i skipsfarts markedet bare oppmuntrende. Der var fortsatt for mange skip i markedet og verdens skipsbyggingskapasitet var for stor. Tonnasjeoverskuddet i tank ble ved utgangen av 1986 beregnet til 28 prosent. Det tilsvarende tallet for bulkskip var 20 prosent.

Det er lett å forstå Einar Rasmussens og den øvrige rederiledelses frustrasjon i 1986: Men tallenes tale bør også høres. Når alt kom til alt, leverte Rasmussengruppen et driftsoverskudd på 95 millioner og et resultat før årsoppgjørs disposisjoner på 96 millioner kroner i 1986, opp fra 59 millioner i 1985. Gruppens bokførte egenkapital var på dette tidspunkt 474 millioner kroner, en sterk forbedring målt mot den verste perioden under den lange krisen.

I 1987 skulle resultatet bli enda bedre, faktisk det beste i rederiets historie, med et driftsresultat på 102 millioner og et overskudd før årsoppgjørsdisposisjoner på 104 millioner kroner. Den som ser nærmere på driftsresultatene for 1987, får verdifull tilleggsopplysning: Rundt 50 prosent av inntektene kommer fra boligplattformene, 43 prosent fra bøyelasterne og bare syv prosent fra tradisjonelle skip, tankskipene «Polyvictoria», «Polystar» og «Polysunrise» samt bulkskipene «Polycrusader», «Polycrest» og «Polyclipper».

«Polyconfidence» ble høsten 1987 satt i drift på Osebergfeltet. Situasjonen i markedet er nå langt lysere enn den var i 1986 og Einar Fredvik sier til Fædrelandsvennen at markedet for plattformer nå er i god balanse på norsk sokkel, om enn ikke internasjonalt. Det er godt håp om fremtidig beskjef ti gelse også for «Polyconfidence». Samtidig tyder mye på at markedet for tradisjonelle skip også er i bedring, selv om store tankskip fortsatt sliter.

I 1988 kommer optimismen for alvor tilbake i shipping markedet. Riktignok er det fortsatt labert i tank, men tørrlastmarkedet er rimelig godt for alle skipstyper og størrelser. Dessuten er prisene på brukt tonnasje på rask vei opp og interessen for nybygg likeså. Verkstedskapasiteten er blitt betydelig redusert de siste par årene, verftssubsidiene er skåret ned og byggeprisene har steget mellom 50 og 100 prosent siden bunnåret 1985. Gode verft kan ikke levere nybygg før i 1991. Også i offshoremarkedet har optimismen vendt tilbake og utover i 1989 styrker den seg ytterligere.

Flere faktorer ligger bak stemningsskiftet i markedet for bolig- og serviceplattformer. Den viktigste er trolig den tragiske Piper Alpha-katastrofen på Piper-feltet i Nordsjøen den 6. juli 1988. Ulykken skyldtes en gasslekkasje som ble antent og startet en eksplosjonsartet brann. Etter en halvtime brøt store gass-stigerør sammen slik at flere tonn med gass fosset ut hvert sekund. Deler av plattformen smeltet og

boligdelen falt i sjøen og sank. 167 mennesker omkom. Ulykken førte til et helt nytt sikkerhetsregime på britisk sokkel, som igjen medførte at en rekke eldre, faste installasjoner måtte oppgraderes eller ombygges. Ulykken skapte umiddelbart et betydelig behov for oppgraderinger og mer moderne utstyr, noe som igjen førte til større etterspørsel etter bolig- og serviceplattformer. En annen grunn til det brå stemningsskiftet var at nye og mer kostnadseffektive utbyggingsløsninger gjorde det mulig å åpne felt som tidligere var blitt betraktet som ulønnsomme. I tillegg var det klare tegn i markedet til at oljeprisen ville stige til mer normale nivåer de nærmeste årene etter brakfallet i 1985.

Også i Rasmussengruppen spredde optimismen og investeringslysten seg i løpet av 1988. De gamle sirkushestene i ledelsen kjente lukten av sagmugg og ny vår. Kanskje var det heller ikke så merkelig. For som Einar Fredvik i dag sier det, hadde Rasmussengruppen på dette tidspunkt ikke kontrahert et tradisjonelt skip siden 1979. Tvert imot hadde gruppen redusert sitt engasjement i tradisjonell bulk og tank fra 1,9 millioner tonn i 1977 til 350.000 tonn ved utgangen av 1988. Offshoresektoren hadde krevet det meste av oppmerksom heten og gjorde det fortsatt hvis man skal dømme etter den tid det tok før kontraheringer ble gjort. Nye nisjer hadde dessuten fanget ledelsens oppmerksomhet. Rasmussengruppen hadde blant annet levert tilbud til Statoil på opptil 10-års certeparti for et gasskip på 28–36.000 m3. Men prosjektet lot seg ikke realisere.

En tilsvarende skjebne led et annet prosjekt, som ikke leverte stort annet enn noen kilometer overskrifter i avisene utover høsten. Prosjektet dreiet seg om et tidligproduk sjonsskip til Conoco Norway, beregnet på Heidrun-feltet i norsk sektor av Nordsjøen. Prosjektet hadde en total kostnadsramme på 1,75 milliarder kroner, hvorav Rasmussengruppen deltok med 25 prosent. Bjarne Skeie i

SLAGET TAPT: Den 23. januar 1989 måtte selv Bjarne Skeie innrømme at slaget om Heidrun-kontrakten med Conoco var tapt. Rasmussengruppen hadde vært en av fire deltakere i prosjektet, som endte i rettssak og forlik. (Foto: Kjartan Bjelland)

Skeiegruppen frontet prosjektet. Men like før jul skrinla Conoco hele prosjektet, angivelig fordi prisøkninger fra en rekke underleverandører, deriblant Skeiegruppen, hadde gjort det dyrere enn først antatt. Samarbeidet mellom anbyderne hadde heller ikke vært det beste. Særlig var det tungt for Rasmussengruppen å leve med Bjarne Skeies litt omtrentlige måte å drive butikk på. Forholdet dem imellom endte da også i rettssak og forlik.

Den 29. desember 1988 kommer den håndfaste bekreftelse på at tvilens tid er over i Rasmussengruppen. Da gir rederistyret fullmakt til kjøp eller kontrahering av skip innenfor en totalramme på 500 millioner kroner inklusive lånekapital. Da regnskapet for 1988 blir fremlagt våren 1989 viser det et driftsoverskudd på 181 millioner og et overskudd før årsoppgjørsdisposisjoner på 190 millioner kroner, det beste i rederiets historie. Overskuddet inneholder imidlertid en salgsgevinst på 98 millioner kroner etter salget av turbintankeren «Polyvictoria», som i flere år hadde vært et problemskip i Rasmussen-flåten. 60 prosent av driftsinn tektene kommer fra boligplattformene, nærmere 30 prosent fra bøyelasterne og vel 10 prosent fra konvensjonelle skip. – Jeg er godt fornøyd med regnskapet, uttaler Einar Rasmussen til Dagens Næringsliv. Tatt i betraktning de dystre årene som Rasmussen kan se tilbake på, turde uttalelsen være «the understatement of the year».

Også 1989 blir et godt driftsår for Rasmussengruppen, samtidig som verdistigningen på skipene fortsatte, særlig for små og mellomstore tankskip der stigningen lå mellom 30 og 40 prosent. Fullmakten til å kjøpe eller kontrahere skip fra desember 1988 er blitt utvidet og fulgt opp med tre kontraheringer i løpet av året: Bulkcarrieren «Polycarp» på 152.000 tonn samt to tankskip, «Polysaga» og «Polysymphony», begge på 149.000 tonn og kontrahert som verdens første tankskip med dobbel bunn og doble sider for å

kunne møte fremtidens miljø- og sikkerhetskrav. Selv om ikke driftsoverskuddet på 146 millioner kroner og et overskudd før årsoppgjørsdisposisjoner på 136 millioner kunne matche 1988-tallene, er ledelsen fornøyd. Rasmussengruppen sitter nå på 400 millioner i likvide midler og flåtens forsikringsverdi er 2,3 milliarder kroner, bokført til 1 milliard kroner. 45 prosent av driftsinntektene kommer fra boligplattformene, 35 prosent fra bøyelasterne mens inntektene fra konvensjonelle skip har steget fra 10 prosent i 1988 til 20 prosent i 1989. 1980-årene gikk over i historien i optimismens tegn både i shipping- og offshoremarkedene. Men det var på mange måter et nytt Norge som møtte rederne da krisen omsider var over. Mens skipsfartens valutaskapende evne hadde vært viktig i oppbyggingsårene etter krigen, tok oljen raskt over denne rollen da utvinningene i Nordsjøen skjøt fart fra 1975 og utover i 80-årene. Etter oljen ble begrepet «valutaproblemer» en fremmed fugl i det norske vokabularet. Skipsfartsnæringen hadde dermed mistet noe av sin relative betydning i norsk økonomi og politikk. Og denne utviklingen skulle komme til å fortsette. Mens skipsfarten stod for fem prosent av norsk BNP i 1975, var andelen sunket til bare to prosent i 2002. Utviklingen skulle gå i samme retning for norsk industri.