Nordfjord Vekst - Stad Skipstunnel

34

DAG OG TID FREDAG 5. JUNI 2015

Ordskifte

«Vyane om kjempeskip har ført til planar om ein svært høg og djup tunnel.»

E-POST: ordskifte@dagogtid.no Me godtek innlegg både på nynorsk og bokmål.

Livet og statistikken ARBEIDSLIV JORUNN BIRKELAND NOTODDEN «Kvinnene får mest», skriv Dag og Tid 8. mai, og statistikken kan blende nokon og kvar. Artikkelen startar med eit atterhald, den er ikkje «for eller mot det ein skildrar». Eg tek det på ordet, men undrast meir og meir. Logikken minner etter kvart om noko Holberg dikta: «En sten kan ikke flyve, Morlille kan ikke flyve, ergo er Morlille en sten!»

Tek ein artikkelen bokstavleg, er det lett å tenkje at kvinner er ulønsame for landet.

Ikkje jobbar dei særleg mykje, men brukar di meir sidan dei både er sjuke og lever lenge.

Kvinna er den store vinnaren, seiest det, som om deltid og sjukdom er fritt val. Inntoget til kvinna i lønt arbeid er merkverdig nok likevel ikkje noko pluss: «det auka neppe den samla velstanden». Vidare les eg at det er flest menn i høgtlønte stillingar, «i hovudsak av di menn arbeider lenger og difor får slike jobbar». Er dette SSB-konklusjonar?

Dersom ein vil leike seg med tal og sjå nærare på kven som skaper verdiar, og kva vegar rikdomen vandrar, bør ein sjå litt vidare. Til dømes, kva med rike og fattige land, krigsprofitørar og krigskostnader? Og skal ein følgje same logikk som artikkelen: Kva er samanhengen mellom kjønn og klassar? Dei aller rikaste i dette landet er vel helst menn?

Og kva med barnas «verdi». Er

det ikkje framleis kvinna som ber fram, føder og ammar dei små? Og kvar er rekneskapen for velferdstenestene menn treng ekstra mykje? Til dømes dei typiske «testosteronkostnadene» som ulukker og kriminalitet? Mannfolka er jo eit hakk viltrare enn kvinnfolk.

Sjukeheimane har 80 prosent kvinner, fengsla har over 90 prosent menn, ikkje gratis nokon av delane.

Trass i 6,2 timar dagen (menn: 7,4) gjer heller ikkje kvinnfolk særleg meir ulønt arbeid enn menn, les eg. Nei vel, kva gjer kvinnfolka då? Søv meir? Trimmar? Les? Luktar på blomar? Ja, eg lurer fælt. Kvinnfolk likar jo slikt, men nyttar fritida si til mykje anna òg. På SSBs nettside ser eg at kvinner er meir sosiale enn menn, har det nokon verdi?

SSB tel mykje rart, men tek ikkje høgd for all verdas variantar i livet! Vi veit heller ikkje kva som vil ha verdi for framtida, ikkje eingong SSB. Vi må evne å nytte statistikk utan å setje menneske i bås, som om vi ikkje treng kvarandre, alle saman.

Tala frå SSB er interessante og syner at samanlikning av løn er vanskeleg, men Dag og Tid må sjå bakom tilsynelatande fakta. Elles vert det fort slik ein kollega tøysa med: «Eg skjønar meg ikkje på kvinnfolk! Dei får 85 prosent av løna vår, og i tillegg har dei si eiga løn, men likevel klagar dei!»

Jorunn Birkeland er tillitsvald i Norges Ingeniørog Teknologorganisasjon.

25.–28. juni 2015 Tema: Tillit

Volda og Ørsta Festspeldiktar: Gunnhild Øyehaug

Program og tinging av billettar: festspela.no

Foto: Kjerstin Gjengedal, Aasen-tunet, Harriet M. Olsen

Hvorfor Stad skipstunnel SAMFERDSLE RANDI P. HUMBORSTAD DEKNEPOLLEN Avisen Dag og Tid har hatt flere kritiske innlegg om Stad skipstunnel den siste tiden. Prosjektgruppa for Stad skipstunnel har følgende kommentarer til den pågående diskusjonen: Bakgrunnen for Stad skipstunnel er at Stadhavet er det mest værutsatte og farligste havstykket vi har langs norskekysten.

Ved Stad blåser det mellom 220 og 240 dager i året stiv kuling eller mer, og dette havstykket har også høyere ulykkesrisiko enn andre kyststrekninger. Kystverkets oppgave er å gjøre skipstrafikken langs hele norskekysten så sikker som mulig, og målet med dette prosjektet er å sikre en tryggere og mer effektiv seilas forbi Stad.

Skipsfører Ormbostad skriver blant annet i sitt innlegg at havgående fartøy ikke trenger tunnel. Stad skipstunnel er først og fremst planlagt for nærskipsfarten langs kysten og ikke for store havgående fartøy. Topografien på Stadhavet, i tillegg til at skipsleia går tett inntil land, gjør dette havstykket spesielt krevende å passere. For å sikre denne skipstrafikken, og bedre regulariteten, vil tunnelen utgjøre en vesentlig forskjell. Stad skipstunnel vil kunne

gi fartøy på størrelse med hurtigruteskipene en tryggere seilas og cirka 84 prosent av alle fartøyene langs kysten kan bruke tunnelen.

For næringslivet vil Stad skipstunnel bety sikrere leveranser, mindre ventetid, kortere transporttid, og at kvaliteten på råvarer som skal fraktes forbi Stad, holder seg god. Det er i dag svært mye både nasjonal og internasjonal næringsrelatert trafikk rundt Stad, blant annet innen fiskeri, havbruk og verftsbransjen/maritim industri. Likevel går mye av varetransporten med trailer, noe som i stor grad skyldes ulempene ved å runde det usikre Stadhavet i all slags vær. Stad skipstunnel vil bidra til å flytte transport vekk fra et tungt belastet veinett, og bidra til å nå målet om å få mer gods over fra vei til sjø.

På Stad skipstunnel-konferansen om bord i Hurtigruten i november i fjor kom det frem at 20 prosent av båtene til brønnbåtrederiet Rostein blir forsinket på grunn av de spesielle seilingsforholdene på Stadhavet. Det får store økonomiske konsekvenser.

Hvert døgn seiler bare dette rederiet tre skip forbi Stad om været tillater det. Direktør i Hurtigbåtforbundet, Ottar Aare, kunne også fortelle at ett stormdøgn, 26. oktober 2014, hindret seksten lastefartøy å passere Stad. Først dagen etter kunne de seile videre.

Alle disse kunne seilt gjennom Stad skipstunnel og dermed spart både tid og penger. Aare fulgte opp med følgende uttalelse: «Hadde 100 vogntog med containere (tilsvarer et containerfartøy) stått på en sperret fjellovergang i Sør-Norge og ventet i 12 timer, ville det blitt ramaskrik på alle riksdekkende medier!».

Stad skipstunnel vil dessuten gi positive ringvirkninger for regionen og skape en helt ny boog arbeidsmarkedsregion fra Ålesund via den maritime klyngen på søre Sunnmøre til Måløy, en av landets viktigste fiskerihavner.

Kun med skipstunnel gjennom Stad vil man kunne etablere ny sammenhengende hurtigbåtrute mellom Bergen og Ålesund. Hurtigbåtene er ikke sertifisert for å gå med passasjerer forbi Stad, ergo er tunellen eneste mulighet, ikke noe alternativ, som Ormbostad skriver i sitt innlegg.

Et slikt hurtigbåttilbud vil lime sammen vestlandskysten som i dag er effektivt delt i to og styrke næringslivet i regionen. Den norske sjømatindustrien er spådd en seksdobling innen 2050. En slik formidabel vekst vil føre til langt mer trafikk langs kysten av mange typer fartøy og krever Stad skipstunnel.

Randi P. Humborstad er dagleg leiar i Nordfjord vekst.

Meir Stadtunnel, og svar til to SAMFERDSLE ØYSTEIN SULEBAK ORMBOSTAD TUSTNA Den 29. mai har Jan Willy Folgerø-Holm eit innlegg der han vil ha ein tunnel for store skip gjennom Stad. Med visitt til meg skriv han at det enno ikkje er konstruert fartøy som havet ikkje greier å øydeleggja. Vel, det er i alle fall eit faktum at trass i at det enno i våre dagar er ein risiko ved å ferdast på havet, er det året rundt tusenvis av skip som seglar på alle verdshav. Skip som er bygde for å ha funksjonstida si på dei store hava, må ikkje ha ein tunnel for å passere opne havstykke på Norskekysten.

Det verkar mot føremålet sitt når det blir hevda at store havgåande skip, ja, liketil fartøy så store at dei ikkje går leia verken nord eller sør for Stad, vil bruke ein slik tunnel. Derimot vil mindre fartøy og hurtigbåtar ha nytte av ein tunnel gjennom Stad mange dagar i året. Det er mykje dårleg vêr ved Stad, men likevel berre 30 prosent av tida liten

kuling eller verre sjølv i januar. I juli berre i 13 prosent av tida. Å gå tunnelen i finvêr sparer ikkje tid, tvert imot.

Idar Mo ved samferdsleavdelinga i Sogn og Fjordane meiner stor tunnel er fornuftig. Han vil ha last frå veg og bane til sjø. Ein hurtigrutetilpassa tunnel syner ei seglingsbreidd på 26,5 meter, djup 12 meter pluss 37 meter opp til taket, cirka 50 meter total høgd. Lasteskip med så stor breidd og høgd vil ha eit lasta djuptgåande som er mykje større enn dei grunne hurtigrutene. Dei vil fortrengje mest all sjø i kanalen i 150–160 meter lengd og ville fått ein strevsam gjennomfart. Lasteskip med slike dimensjonar er store skip som går i oversjøisk fart. Dei er for store til å kunne brukast til kystfart.

Vyane om kjempeskip har ført til planar om ein svært høg og djup tunnel. Det er ingen vits i denne høgda, så høge fartøy kjem ikkje inn hit, heller ikkje Hurtigruten har behov for å gå her. Breidda, derimot, er god å ha. Det vil kanskje vera aktuelt med hurtigbåtar gjennom tun-

nelen. Slike toskrogsfartøy er lette og har eit svært lite djuptgåande. Dei fortrengjer lite sjø og vil ikkje vera så utsette for kanaleffekten. Men dei er breie, 10–11 meter. Desse fartøya vil ha nytte av brei tunnel. Det gjeld også alle andre aktuelle brukarar.

Men det er ikkje realistisk med så stor breidd at det er forsvarleg med møtande trafikk. Trafikkregulering må til. Eit djup på 12 meter er også meir enn nødvendig. Med 7 meter djup pluss 23 meter lufthøgd blir tunnelen totalt 30 meter høg, som vil vera nok. Det vil redusere masseuttaket med 2/5 utan å minske breidda. Pengar sparde ved å byggje ein fornuftig dimensjonert tunnel bør nyttast til betre framkome i heile leia, til nytte for fleire, alle dagar i året. Da først vil ein kunne få meir trafikk frå veg til sjø. Forhåpentlegvis er det større moglegheit for at prosjektet verkeleg vert gjennomført, viss det er realistiske og fornuftige grunngjevingar for tunnelen og den utforming den bør ha. Øystein Sulebak Ormbostad er pensjonert skipsførar.