fr
.
m m >
.i-
^ii >ii ii
Det 21. århundrets hypersoniske fly:
År 2017: Paris-Tokyo på to timer og 57 minutter «Come fly with me!» Rolf Normann var i dårlig humor da han kom til Charles de Gaulle terminalen den søndagen. Nok en gang hadde weekenden blitt ødelagt. Han hadde slappet av hjemme hos noen venner nær Oslo, etter å ha hatt en nydelig tur i småflyet sitt. Da han landet på Forenbu, en av verdens fineste småflyplasser, ante han fred og ingen fare, og forberedte seg på å dra hjem og slappe av. Dette var en av de sjeldne søndager i år 2017 da vår mann hadde vært i stand til å komme seg bort fra Paris, hvor han jobbet som salgsdirektør i et større europeisk selskap. Men så ringte telefonen: «Vi beklager å måtte forstyrre weekenden din Normann, men vi har nettopp hatt vårt Tokyokontor på videofonen og de har en mulig kunde på vårt nye produkt. Disse folkene leste papiret du ga ut på Eurokongressen, og virket meget interessert. Som vi vet, selv med videofoner. telefonkonferanser, modem og telekser er det slett ikke mulig for våre kunder å lukte hva våre nye produkter står for. Vi har vært nødt til å gjøre en avtaie for deg i Tokyo, i morgen kl. 10.00. Alle formaliteter er ordnet og alt du trenger å gjøre er å plukke opp billetten din på Europair AGV i kveld kl.
20 . 00 ».
FLYTENDE METAN
Humøret til Normann lysnet umidelbart. Nå. flyinteressert som han var, fikk han for første gang i sitt liv en anledning til å fly det
SKANDINAVIENS FLYGTEKNISKA AKADEMI Scandinavian Academy of Aeronautics Bellmansgatan 10, 411 28 Gøteborg. Direkttelefon 09546-31 11 17 78
INGENIØREKSAMEN på internasjonalt nivå innen fagavdelning for FLYTEKNIKK JET- og FORBRENNINGSMOTORTEKNIKK AERODYNAMISK LABORATORIUM med STRØMNINGSFYSIKK minidatorterminaler for laborationer STUDIETID: 2 år fra examen artium, 2>/i år fra grunnskolen, realexamen eller tilsvarende. Lån og stipend kan sokes fra Statens lånekassa for utdannincj. Nye kurser begynner høst og var. BE OM BROSJYRE P. EWE ERICSON - Rektor
8
prestisjefylte AGV-flyet. Det 21. århundrets hypersoniske fly, bygd av Aerospatiale i samarbeid med andre internasjonale europeiske flyfabrikker. Etter en kjapp tur hjemom satt han på lyntoget til Hurum. Det tok 12 minutter å komme fra Oslo til terminal 2. Billetten var klar, og så en knapp times flytur til Paris. Så snart han kom av flyet, bar det rett til terminal 4 hvor han puttet kofferten sin på det automatiske bagasjebåndet.Bagasjelappen var elektronisk innkodet med en identifikasjonskode som både ga destinasjonssted og sikkerhet for at ikke annen bagasje kom ombord enn den som tilhørte de som virkelig var med flyet. Billettene lå klare hos Europair. Han slapp passet sitt, som var et lite microchips-kort, gjennom en passmaskin og ga seg av sted til avgangshallen. Der kjøpte han en pakke syntetiske sigaretter og 2-3 elektroniske videomagasiner som han kunne lese i sin bærbare minivideo. Han gikk ombord i AGV-flyet, og plasserte seg komfortabelt i setet sitt som var halveis nede i røykeavdelingen. Da det var tid for cabinpersona let å skjekke at dørene var skikkelig låst, var 153 personer plassert behagelig i setene sine.
Det hele var arrangert i 17 rader, med 9 seter i bredden. Det elegante flyet backet ut fra terminalen og taxet til enden av rullebanen. I cokpiten gjorde cabinpersonalet den siste visuelle skjekken, egentlig ikke nødvendig, men en etterlevning fra tiden før alt ble helautomatisert. Flymotorene aidlet behagelig. 1 tankene lå flytende metan på en temperatur på 180 minusgrader. Motorene var konstruert for minimal støybelastning, og i kabinen hørte Rolf bare et behagelig sus. 1 skjæret av de grønne cockpitlysene ba kapteinen om maksimum take-off power. Med en thrust på 120 tonn dro AG Ven vestover langs banen. De fremre rorflater ga maksimum løft på titaniumkomposittskroget med dets linseformede midtseksjon. Flyets skarpt formede deltavinger hadde oppadgående vingtipper for å optimalisere dem for highspeed-flyvning. Nå var retningen mot Nordpolen. Så snart AGV’en var i luften, satte den nesen nordover, og fortsatte å samle hastighet opptil 0,4—0,6 Mack. Klatremønsteret var temmelig likt Concordens. Piloten aksellererte mer etter hvert som flyet kom høyere. Igjen var det temmelig likt Concorden, men med et langt større potensiale enn den originale supersoniske. Under skroget suget de svære luftinntakene inn luft. Nå fløy AGV’en fortere enn Concorden noengang gjorde. Men for Rolf føltes det ikke noe særlig annerledes enn en vanlig interkontinental flytur med de gamle Airbusene A230 eller A340. Etter å ha servert champagne, kom kabinpersonalet rundt med et tilbud om magasiner og tidsskrifter. Normann valgte ut et magasin hvor han kunne lese den historiske utviklingen på hypersonisk flyging. Mens han tittet rundt på sidene kunne ikke den 21. århundrets flyreisende la være å smile da han fikk se utdrag av skeptiske artikler fra forfattere som var negative til mulighetene for hypersonisk flygning. Imidlertid var det mange år siden disse var skrevet, helt tilbake til 1987. Da holdt de også på å diskutere hovedflyplassens beliggenhet i Norge, og den flyplassen ble ikke åpnet før i fjor. Det var ikke nødvendig å grave i Rolfs hukommelse for å komme på monumentale eksempler av dårlig dømmekraft og timing. Det var i samme år at Aerospatiale hadde annonsert sine in-
