ÅR 2017: PARIS—TOKYO PÅ 2 TIMER OG 57 MINUTTER

fr . .i- m m > ^ii >ii ii

Det 21. århundrets hypersoniske fly: År 2017: Paris-Tokyo på to timer og 57 minutter

«Come fly with me!»

Rolf Normann var i dårlig humor da han kom til Charles de Gaulle terminalen den søndagen. Nok en gang hadde weekenden blitt ødelagt. Han hadde slappet av hjemme hos noen venner nær Oslo, etter å ha hatt en nydelig tur i småflyet sitt. Da han landet på Forenbu, en av verdens fineste småflyplasser, ante han fred og ingen fare, og forberedte seg på å dra hjem og slappe av. Dette var en av de sjeldne søndager i år 2017 da vår mann hadde vært i stand til å komme seg bort fra Paris, hvor han jobbet som salgsdirektør i et større europeisk selskap.

Men så ringte telefonen: «Vi beklager å måtte forstyrre weekenden din Normann, men vi har nettopp hatt vårt Tokyokontor på videofonen og de har en mulig kunde på vårt nye produkt. Disse folkene leste papiret du ga ut på Eurokongressen, og virket meget interessert. Som vi vet, selv med videofoner. telefonkonferanser, modem og telekser er det slett ikke mulig for våre kunder å lukte hva våre nye produkter står for. Vi har vært nødt til å gjøre en avtaie for deg i Tokyo, i morgen kl. 10.00. Alle formaliteter er ordnet og alt du trenger å gjøre er å plukke opp billetten din på Europair AGV i kveld kl.

20 . 00».

FLYTENDE METAN

Humøret til Normann lysnet umidelbart. Nå. flyinteressert som han var, fikk han for første gang i sitt liv en anledning til å fly det

SKANDINAVIENS FLYGTEKNISKA AKADEMI

Scandinavian Academy of Aeronautics Bellmansgatan 10, 411 28 Gøteborg. Direkttelefon 09546-31 11 17 78 INGENIØREKSAMEN

på internasjonalt nivå innen fagavdelning for FLYTEKNIKK JET- og FORBRENNINGSMOTORTEKNIKK AERODYNAMISK LABORATORIUM med STRØMNINGSFYSIKK minidatorterminaler for laborationer STUDIETID: 2 år fra examen artium, 2>/i år fra grunnskolen, realexamen eller tilsvarende. Lån og stipend kan sokes fra Statens lånekassa for utdannincj. Nye kurser begynner høst og var. BE OM BROSJYRE P. EWE ERICSON - Rektor prestisjefylte AGV-flyet. Det 21. århundrets hypersoniske fly, bygd av Aerospatiale i samarbeid med andre internasjonale europeiske flyfabrikker.

Etter en kjapp tur hjemom satt han på lyntoget til Hurum. Det tok 12 minutter å komme fra Oslo til terminal 2. Billetten var klar, og så en knapp times flytur til Paris. Så snart han kom av flyet, bar det rett til terminal 4 hvor han puttet kofferten sin på det automatiske bagasjebåndet.Bagasjelappen var elektronisk innkodet med en identifikasjonskode som både ga destinasjonssted og sikkerhet for at ikke annen bagasje kom ombord enn den som tilhørte de som virkelig var med flyet. Billettene lå klare hos Europair. Han slapp passet sitt, som var et lite microchips-kort, gjennom en passmaskin og ga seg av sted til avgangshallen. Der kjøpte han en pakke syntetiske sigaretter og 2-3 elektroniske videomagasiner som han kunne lese i sin bærbare minivideo. Han gikk ombord i AGV-flyet, og plasserte seg komfortabelt i setet sitt som var halveis nede i røykeavdelingen. Da det var tid for cabinpersona let å skjekke at dørene var skikkelig låst, var 153 personer plassert behagelig i setene sine. Det hele var arrangert i 17 rader, med 9 seter i bredden. Det elegante flyet backet ut fra terminalen og taxet til enden av rullebanen.

I cokpiten gjorde cabinpersonalet den siste visuelle skjekken, egentlig ikke nødvendig, men en etterlevning fra tiden før alt ble helautomatisert. Flymotorene aidlet behagelig. 1 tankene lå flytende metan på en temperatur på 180 minusgrader. Motorene var konstruert for minimal støybelastning, og i kabinen hørte Rolf bare et behagelig sus. 1 skjæret av de grønne cockpitlysene ba kapteinen om maksimum take-off power. Med en thrust på 120 tonn dro AG Ven vestover langs banen. De fremre rorflater ga maksimum løft på titaniumkomposittskroget med dets linseformede midtseksjon. Flyets skarpt formede deltavinger hadde oppadgående vingtipper for å optimalisere dem for highspeed-flyvning. Nå var retningen mot Nordpolen. Så snart AGV’en var i luften, satte den nesen nordover, og fortsatte å samle hastighet opptil 0,4—0,6 Mack. Klatremønsteret var temmelig likt Concordens. Piloten aksellererte mer etter hvert som flyet kom høyere. Igjen var det temmelig likt Concorden, men med et langt større potensiale enn den originale supersoniske. Under skroget suget de svære luftinntakene inn luft. Nå fløy AGV’en fortere enn Concorden noengang gjorde. Men for Rolf føltes det ikke noe særlig annerledes enn en vanlig interkontinental flytur med de gamle Airbusene A230 eller A340.

Etter å ha servert champagne, kom kabinpersonalet rundt med et tilbud om magasiner og tidsskrifter. Normann valgte ut et magasin hvor han kunne lese den historiske utviklingen på hypersonisk flyging. Mens han tittet rundt på sidene kunne ikke den 21. århundrets flyreisende la være å smile da han fikk se utdrag av skeptiske artikler fra forfattere som var negative til mulighetene for hypersonisk flygning. Imidlertid var det mange år siden disse var skrevet, helt tilbake til 1987. Da holdt de også på å diskutere hovedflyplassens beliggenhet i Norge, og den flyplassen ble ikke åpnet før i fjor. Det var ikke nødvendig å grave i Rolfs hukommelse for å komme på monumentale eksempler av dårlig dømmekraft og timing. Det var i samme år at Aerospatiale hadde annonsert sine in-

tensjoner om å sette igang AGV programmet. Lettere underholdt av hvor feilbasert slike forhåndsbedømninger hadde vist seg å være, tenkte Rolf nå, som internasjonalisert EF-passinnehaver etter at Norge kom med i EF i år 2005, hvor sjåvinistiske franskmennene var på denne tiden. På slutten av 1980-årene tok konstruksjonen av det hypersoniske flyet tre divisjoner av det franske selskapet Aerospatiale. Han leste videre:

«Flydivisjonen konsentrerte seg om fly/motor integrasjon gjennom behersking av høy kompleks aerodynamikk for hypersoniske fly.

Divisjonen for strategi og romsystemer: I slutten av det 20. århundre var denne divisjon markedsleder på feltet takket være erfaringer gjennom Arianrakettene. Konstruksjonen av høy temperatur/motstandsdyktige kompomsittmateriale og konstruksjonen av profiler og strukturer som kan tåle temperaturer over 600 grader var spesialområdet.

Divisjonen for taktiske missiler kunne takket være dens erfaring i ram-jet teknologi gjennom ram-jet for sivil luftfart. På grunn av trenden i nordatlantisk luftfart, sammen med utviklingen i direkte flygning mellom Europa og det fjærne Østen og på transStillehavsrutene, som involverer distanser mellom 6 og 13.000 kilometer, ble det klart i slutten av 20. åprhundre at hypersoniske fly av AGV-typen innebar et levedyktig konsept. Dette særlig som en følge av mulighetene til å fly i atmosfæren, noe som innebar at man slapp å gå ut i bane rundt jorden. Dette betyr at alle passasjerer, uavhengig av deres alder og helsesituasjon, kunne fly uten å ha gjennomgått trening som vanligvis har vært reservert for astronauter. Etter at det ble tegnet kontrakter med flere industripartnere ble prosjektet evaluert. Den første prototypen fløy i 2014, og AG Ven kom i lufttrafikk 2016.» dekket. Bare en halvtime etter take-off var AGV’en allerede i 85.000 fot i Mack 3. Den flytende metanen kjøler motorveggene mens flyet aksellererer. Hastigheten var nå kommet på det nivået da ram-jets var klar til å ta over for turbo-jets. AGV’en aksellererte til Mack 5 og fløy som en brennende pil over norskekysten, og deretter til Nordpolen i 1.500 m/s.

Bare en time etter at flyet hade nådd Mack 5 fløy man i ekstrem høyde mellom Alaska og Sovjet i vestlig retning. Når Normann så ut av vinduet så han en svart himmel, eller var det verdensrommet... i slike høyder, hvem kan vel si! Flyet drog over Kanchatkahalvøya og over Qviløyene og fortsatte over Hokkaaido på finalen. «Ladies and gentlemen, vi begynner nedstigningen og vil komme over Tokyo om 25 minutter. Klokken er 19.35 lokal tid.» Flyets ram-jets hadde blitt slått av og turbo-jets startet opp. AGV’en landet nøyaktig etter tidsplanen på Navitaflyplassen. De lokale værforholdene var betydningsløse da flyet, på grunn av avansert navigasjonsystem, var upåvirket av disse.

Alt i alt, flyturen fra Paris tok to timer og 57 minutter, — som planlagt. Rolf Normann hadde god tid til å nå helikopteret. Dermed kunne han holde avtalene og ta vare på sine potensielle kunder slik at det europeiske salget i Japan kunne øke ytterligere.

NOEN FAKTA

Motorer: 4 eller 6 Antall passasjerer: 150 Cruisehastighet: 3.088 miles i 50.000 fot Maks take-of-trust: 660.000 pund Fuel: Metan Maks take-of-vekt-trust: 264.000 pund/120 tonn

RAM-JET

EN FRANSK OPPFINNELSE

Ram-jeten appellerer til ingeniører fordi den har ingen bevegelige deler. Det er ram-jeten som skal brukes på AG Ven. Den har ingen kompressor eller turbiner. Luften komprimeres ved hjelp av flyets egen hastighet. Det er imidlertid ett problem. Ram-jeten kan ikke brukes til å forsyne kraft i take-off. Den må med andre ord startes ved høy hastighet, som er Mack l. Det var også tilfellet med Leduc 010 i 1949, som fløy på ryggen av Laguedoc til den nødvendige høyden før den fortsatte ved hjelp av egen motor. Det var arbeidet til Rene Lorin som gjorde dette mulig, i det han oppfant «Lorin thermopropulsive nozzle» før første verdenskrig. Takket være turbojet/ram-jet kombinasjonen brøt Leduc 022 lydmuren i 1950-årene, og en North Avation Griffon nådde Mack 2 i 1959. Senere kom rakett/ram-jet kombinasjonen i bruk i 1964 i Stataltex. Et ekperimentmissil konstruert av ONERA nåde over 5 Mack, men det ble dessverre ikke annet enn en prototype. Dagens ASNP midtdistanse missiler er forsynt med en rakett i ram-jet kombinasjonen, og denne ram-jeten tjener som basis for AGV-motor studiet. Dette blir den fremtidige motorutrustningen som trolig vil drives ved hjelp av flytende metan og gi mellom 20 og 30 megatonn skyvekraft. Det hypersoniske flyet har 4,5 eller 6 motorer, avhengig av skyvekraft- og vil ha et distansefuelforbruk som hos en Concorde. Den er konkurransedyktig med dagens større fly økonomisk sett. Mye oppmerksomhet vil bli gitt studiet av den indre motortemperatur som krever bruk av kjemikalske stoffer, og et fuel som i seg selv kjøler veggene, nemlig flytende metan i minus 180 grader Celsius.

Artikkelen er med spesiell tillatelse basert på «Aerospatiale Revue June 1987»: JensHenrik Johnsen.