Flynytt 6/1987

k/iii)Mlxt

Trafikksjef og sjef for Flygplatskontoret ved Bromma Flygplats i Stockholm, Henrik Feldtman, tar gjerne en pause i dagens rutiner for å utveksle opplysninger om luftfarten i våre naboland med en ferierende norrmann.

Som i de fleste forhold ligger svenskene noen år foran oss nordmenn også når det gjelder lufthavner, selv om Stockholm bare slo Stavanger og Rogaland med et års tid, da Bromma ble åpnet for trafikk. Så var da også Bromma og Sola Europas første og andre moderne flyplasser med faste rullebaner! Forøvrig har Bromma og Fornebu mange likhetspunkter, delvis bygget ut som nødsarbeide i mellomkrigstiden, til hovedstadens og landets hovedlufthavn. Begge lufthavnene har betjent den enorme trafikkutviklingen fra Ju-52 tiden til dagens moderne jettrafikk og er etter hvert ringet inn av en stadig sterkere bolig- og bedriftsutbygging med støyklager og miljøkrav.

Mens norske myndigheter fortsatt tvinner tommeltotter, har svenske myndigheter forlengst tatt konsekvensene og bygget sin nye hovedlufthavn Arlanda. Allerede i april 1962 flyttet SAS-trafikken fra Bromma til Arlanda, og i oktober 1983 fulgte Linjeflyg etter med de innenlandske stamrutene sammen med de fleste mindre ruteselskapene med lokalrutene.

Svensk presse har øyensynlig vurdert luftfarts- og trafikkmessige muligheter ved Gardemoen og Hurum, og har pekt ut Hurum som Norges fremtidige hovedlufthavn, og Feldtman er forbauset da det må slås fast at Norges regjering satser på Gardemoen, men at Stortinget ennå ikke har tatt noen beslutning om hvor landets hovedlufthavn skal bygges. Når en luftfartsinteressert nordmann også er litt i tvil om Fornebu’s fremtidige skjebne og hvordan myndighetene vil behandle lufthavnen, hilser han gjerne over til broderfolket på denne siden av kjølen og sier:

NORGE BØR BEHOLDE FORNEBU SOM HOVEDSTADENS ALMENFLYPLASS! Og Feldtman vet hva Bromma har betydd for svensk luftfartsutvikling og hva den betyr for svensk flyging i dag. En kan vel trygt si at han hele livet har fulgt utviklingen fra orkesterplass, og på en tur rundt Bromma peker han ut den røde stugan som var hans barndomshjem. Med fin utsikt til Bromma ligger stugan idyllisk i terrenget, slik at unge Henrik kunne følge hele etterkrigsutviklingen med ABA’s og SAS’ DC-3 og DC-4, de ombygde Flygende Festningene «Bob» og «Jim», Ahrenbergs Ju-52, Scandia, Metropolitan og Caravelle, og av de mindre flyene var det nok Seabee som satte guttefantasien mest i sving. Feldtman har forøvrig bred erfaring på brannvern og har tidligere også vært brannsjef på Bromma.

Da SAS og Linjeflyg flyttet til Arlanda, var Bromma utbygd for å betjene hele linjetrafikken i Stockholmsområdet med store passasjehaller og verkstedshangarer for den tekniske tjenesten. Anlegget var således overdimensjonert for den almentrafikken

2

som ble igjen. I dag har Bromma status som affarsflygplats, og den eldste hangaren er passasjerhall og ekspedisjon for innlandspassasjerer, ved siden av at det er innredet briefingrom for flymannskapene der, mens charterpassasjerer ekspederes i lokalene i stasjonsbygningen. Hangar I huser Swedair’s verksteder, og der finner en et variert tilbud av forretningsfly med hovedvekten på Beech 200, sammen med Kustbevakningens fly og Flygvapenets executive transport, en Metro III. De to andre store hangarene er for tiden utleid til varehus. Forøvrig blir det lagt ut områder der operatørene kan leie tomter på treårs kontrakter og sette opp lette hangarer.

I dag opererer to flyselkaper linjetrafikk på lokalruter ut fra Bromma, men da Arlanda er sterkt belastet, regner Feldtman med at det blir mer lokal rutetrafikk over Bromma i fremtiden. Imidlertid er det nok forretningsflyging med kabinfly, hvorav mange er småjet, som setter sitt preg på flyplassbildet, da mye industri og databedrifter er konsent

rert rundt Bromma. Ved siden av taxiselskaper, klubber og private operatører har flere flyskoler som også utdanner flygere for SAS og Linjeflyg base på Bromma. Luftfartsrelaterte organisasjoner som KSAK, SPAF, SAS og Linjeflygs dataavdeling og SAS’ motorverksted holder til på Bromma.

I tilknytning til ekspedisjonslokalene har Bromma tre oppstillingsplattformer for flytrafikken med tilsammen plass for 200 fly.

Ramp A er beregnet for fly med inntil 24 meters vingespenn, mens ramp B og C eller «lilla rampen» tar fly med inntil 13 meters vingespenn. Nest etter Arlanda er Bromma nå Sveriges travleste flyplass når det gjelder flybevegelser, og på toppdager i år har plassen hatt 600 flybevegelser. Feldtman forteller at tårnbetjeningen foretrekker å konsetrere trafikken på den lange 12—30 banen fremfor å benytte tverrbanen. Han roser dem for innsatsen og forteller at det er «gamle ringrever» som foretrakk å bli på Bromma da Arlanda ble åpnet. Forøvrig er det bare

fem dager i året Bromma opplever sterk sidevind.

I likhet med Fornebu opplevde Bromma en proteststorm mot flystøy da Linjeflyg opererte på plassen med Fokker F-28. I dag er det skjelden klage på flystøy, og da helst når en gammel småjet med høyt støynivå kommer inn, eller når en nabo som fortsatt er allergisk mot Fokker-navnet oppdager at det er en Friendship som lander.

De svenske lufthavnene skal være selvfinansierende og kommersielt innrettet, og da brannstasjonen har en overdimensjonert beredskap i forhold til trafikken har Bromma overtatt brannberedskapen også ved SAS’ motorverksted på Linta, og halvparten av tverrbanen er utleid til kjøretrening. Videre blir Bromma markedsført som konferansesenter med utleie av utstillings- og konferanselokaler, og hitil har mange forretningsfolk benyttet restauranten for luncher.

Bromma vil bestå som flyplass frem til 1996, selv om visse krefter vil ha området for boligbygging. I og med at Arlanda er beliggende på nordsiden av Stockholm, føler en del politikere at de sydlige bydelene utarmes og går inn for å bygge ut en tidligere militærflyplass syd for Stockholm, Tullinge, som Feldtman med et smil utnevner til Stockholms Gardemoen, og de vil overføre trafikken fra Bromma til denne plassen. Brukere av flytjenester og operatørene er imidlertid ikke villige til å flytte fra Bromma.

Lufthavnsjefen på Bromma i årene 1936-58, Bertil Florman, hevder forøvrig i lufthavnens 50-års beretning at selv om både tredje og fjerde rullebane bygges på Arlanda, vil det omkring år 2005 være behov for tre lufthavner, Arlanda, Tullinge og Bromma for å utvikle lufttrafikken i Stockholmsområdet. Kanskje burde dette være et «tankekors» også for planleggende, norske myndigheter? Odd Arnesen.

Privatflygersertifikat Trafikkflygersertifikat Instrumentbevis To-motors utsjekk Teori til A, B, IM som korrespondanse/ klasseundervisning.

VISITA TWIN SIMULATOR (VFR/IFR).

Flyging fra Norges beste skoleflyplasser — Kjevik og Lista.

AGDERFLY 4750 KJEVIK Tlf.: (042) 63 111

En minnerik opplevelse Sammen med min far og ungre bror ble kursen sWt år 1926 fo å se luftskipet NORGE med ankomst til Ekebergsletta. Selv var jeg den gang 7 år, men husker detaljene, noe som festet seg i et barnesinn. Det var stor folkeoppsamling, og alle ventet på den forestående begivenhet med aller største interesse. Den gang var det stille i lufthavet over Oslo, idet man nesten aldri fikk oppleve fly eller «apparater». Kort skal forklares at ventetiden ble tildels lang da alt var lutter stille, og ingen son helst ting skjedde. Nok av det; etter timers venting kom plutselig en farkost, noe som nærmest minnet om en liten sigar, i stor høyde over Oslo-gryta. Luftskipet foretok to overflyvninger, men lykkes ikke å komme ned til fortøyningsmasten. Ved et tredje forsøk hadde man endelig kommet i posisjon, slik at fortøyning kunne bli prøvet, og som endelig ble et faktum. Det ble kastet ut fortøyningsliner, vannposer ble sloppet, og folkene kunne omsider påbegynne sin lange ferd nedover i fortøyningsmasten. Folk hylte og skrek med store tårer, og denne enestående bragd ble hyldet av alle på sitt beste. Endelig hadde man fått se — og forstått at luftfart hadde blittt noe mere en små sprett.

Roald Amundsen, Riiser-Larsen, og det øvrige mannskap satset sitt liv på å vise — ikke bare den norske befolkning — men verden forørig — at man stod for en ny æra som senere skulle bli til menneskehetens beste i en historisk betydning.

Odd Halseth

sekretæren

FQRNEBU

Jeg stiller meg uforstående til luftfartsdirektørens utspill i Fornebu-saken.

Hovedproblemene på Fornebu er støy og tilbringertjenester. Løsningen på dette problemet er altså å kaste ut den del av trafikken som støyer minst og belaster minst, og ta tilbake chartertrafikken. Dette er det ene, og reflekterer norsk luftfartspolitikk forunderlighet.

Det andre er en sen rimelighetsbetraktning. Småflytrafikken har vært på Fornebu siden starten, så lenge at vi har klar hevd på å være der. Om denne hevd-står en juridisk prøve vet vi ikke enda, men 'det skal vi finne ut av.

Vi kan tilpasse oss trafikk mønsteret for å avhjelpe flyveledernes problemer.

Men idéen om å kaste småflytrafikken ut av Fornebu kan kun hvile på luftfartspolitisk historieløshet, og vil være en katastrofe for den viktigste del av norsk almenflyging.

Den ansvarsløsheten som almenflygingen har blitt utsatt for i denne saken, ble demonstrert på en avslørende måte da LV presenterte utkastelsesspøkelset. På spørsmål om hva er alternativet — svarte LV’s representant at det har vi ikke tenkt på.

Jens-Henrik Johnsen

3

Nr. 6 1987 — 31. årgang ANSVARLIG UTGIVER: NORSK AERO KLUBB v/Generalsekretær Jens-Henrik Johnsen Ekspedisjon: Møllesvingen 2, Oslo 8.

Redaktør: Odd Arnesen Spalterdaktører: Motorfly: Trond Haug Seilfly: Geir Raudsandmoen Modellfly: Ottar Stensbøl Fallskjerm: Audun Wik Hanggliding: Eirik Saugen Mikrofly: Odd Nyberg Ballong: Erling Sem-Jacobsen EAA: Kjell Masch AOPA-News: Artikler i Flynytt står for den enkelte forfatters egen regning og er ikke nødvendigvis uttrykk for redaksjonens eller Norsk Aero Klubbs mening.

Medlem av Den Norske Fagpresses Forening.

Annonser: Erling Skogvold Storgt. 35, 2000 Lillestrøm Tlf. (06) 81 91 01.

Annonsepriser: 1/1 side sort: kr. 5.100,1/2 side sort: kr. 2.500,1/4 side sort: kr. 1.350,1/8 side sort: kr. 675,Rubrikkannonser innramm. pr. mm kr. 4,-.

Fargetillegg kr. 950,- pr. farge.

Sats/Trykk: Haugesund Bok & Offset A/S Abonnementspris: Kr. 150,Bestill bladet frem til 31/12.

Løssalg kr. 20,-

NORSK AERO KLUBB Norges Luftsportsforbund

Forbundets formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge.

President: Peter L. Nissen 1. visepresident: Leif Ulvatne 2. visepresident: Eilif Ness Styremedlemmer: Ballong: Erling Sem-Jacobsen Varamann: Mikael Klingberg Fallskjerm: Jarle Bakk Varamann: Rune Andreassaen Hanggliding: Per Chr. Dæhlin Varamann: Torstein Haugland Mikrofly: Otto Scharff Varamann: Tores Grønneng Modellfly: Narve Jensen Varamann: Torbjørn Jespersen Motorfly: Lars Rasmussen Varamann: Bror-Eric Hjulstad Seilfly: Kjell Lyshaugen Varamann: Arne Henne SEKRETARIATET: Møllesvingen 2 Postboks 3869, Ullevål Hageby 0805 Oslo 8 Telefon (02) 69 03 11 Telex 79429 AERO Bankgiro 5002 05 01577 Postgiro 5 19 43 52 Generalsekretær: Jens-Henrik Johnsen Kontorsjef: Berit Andersen NAK-Shop: Frode Johansen NLF sekretær: Irene Tronslien Dagl. leder LFB: Arne Mathisen Sekretær LFB: Tom Bjerke Sekretær LFB: Anne Grete Rust Seilflyfagsjef: Øivind Tollefsen Org.kons.fallskj.: Odd Heimstad Idr.kons.fallskj.: Gisle Haavaag Utdan.kons. Motor: Jonny Eilers Sekretær Motor: Jan Konow HG-sekretær: Jo-Erik Skjeggestad HG-utdann.kons.: Knut Løndal Transport: Jo-Erik Skjeggestad

4

Endelig brenner vardene rundt Fornebu! kvelden at det er på tale å utvide Fornebus åpningstid i denne perioden, og mange er overbevist om at parkeringslektere av samme type som benyttes ved Aker Brygge er det beste parkeringsalternativ for privatbiltrafikken til charterflyene.

Når våre luftfartsmyndigheter nå skal satse mange millioner på å bygge om den falleferdige nedrivningshangaren i Dumpa på Fornebu til charter-terminal, utbedre nord-syd banen til oppstillingsplass for charterfly, jage vekk den enmotors flyparken og legge ut arealet den disponerte til parkeringsplass for biler, tyder det på at luftfartsmyndighetene venter at regjeringens ønske om at landets fremtidige hoved luft havn legges til Gardermoen blir vedtatt av våre politiske myndigheter. Da blir Gardermoen en anleggsplass i mange år, og den vil neppe kunner overta chartertrafikken igjen før i 1995, når den eventuelt er utbygd som landets hovedlufthavn.

Flere av Fornebus operatører har besøkt store lufthavner i utlandet og har sett hvor smidig tårnbetjeningen leder den voldsomme trafikken på slike havner, til si ne tider på paralelle baner med minimal separasjon, noe som bringer manges tanker inn på gjenåpning av den gamle, og eventuelt modifiserte øst-vest banen. Mange av de erfaringer disse har gjort i utlandet vil sannsynligvis bli stilt til luftfartsmyndighetenes disposisjon i tiden fremover.

Det er å håpe at luftfartsmyndighetene vurderer disse erfaringene som luftfartens serviceorgan, legger vekk ultimatumformen, glemmer trafikkprognosene som ofte er lite pålitelige og går inn for beholde mest mulig av lufttrafikken på Fornebu så lenge som overhodet mulig, slik at trafikkbelastningen og ikke prognosene avgjør begrensningene.

Odd Arnesen.

Da luftfartsdirektøren for en tid siden overfor Samarbeidsgruppen for Almenfly i Osloområdet fremførte sitt krav om at alle en motors fly skulle vekk fra Fornebu, virket hans fremstøt like moralnedbrytende og paralyserende som panserangrepene av blitztype under annen verdenskrig. Det tok sin tid før brukerne av enmotors fly på Fornebu erkjente at det dikterte alternativet var ubrukelig og ikke bare ville legge en klam hånd over almenflygingen, men at så godt som all enmotors flyging i det indre Oslo-området ville drepes. Preget av en sterk samarbeidsvilje diskuterte brukerne en rekke alternative baser, men konklusjonen ble at Fornebu er eneste alternative base i dag.

At flyttingen og alternativ base nærmest var satt frem i ultimatums form, minsker neppe brukernes følelse av å være botoffer for politikernes vinglete og tafatte luftfartspolitikk gjennom mange år og fagmyndighetenes unnlatelsessynder når det for eksempel gjelder tilstrekkelig utdannelse av flygeledere til lufttrafikktjenesten. Selv om fagmyndighetene trekker stadig nye momenter for flytting inn i bildet, har brukerne vondt for å forstå at Fornebu mer enn periodevis er så belastet at almentrafikken med enmotors fly ikke kan betjenes.

Operatørene av enmotors fly er derfor helt innstilt på å godta slotløsninger og eventuelt startog landings-forbud for enmotors under trafikktoppene.

At chartertrafikken ikke kan opereres fra Gardermoen i anleggsperioden mens startbanen oppdateres neste sommer er forståelig, og Fornebu er nok det enkleste alternativet for luftfartsmyndighetene. Dette synes selv lufthavnens naboer å ha akseptert. Vil det være behov for å kaste ut de enmotors flyene på grunn av chartertrafikken i denne korte perioden? Neppe! Charterflybevegelsene er konsentrert så tidlig på morgenen og så sent på

FORSIDEN: Drømmen har gått i oppfyllelse: Porter-flyver Per Kristian Hoff hopper for første gang ut av sin «egen» maskin. Her, på sitt første hopp etter AFF-progresjonen, blir han holdt godt fast av Trond Auqestad og Gerhard Aspheim. På rygg riktignok, men det ble da en 9'er stjerne etterhvert.

Foto: STIG MATHIASSEN

Innhold ÅR 2017: PARIS—TOKYO PÅ 2 TIMER OG 57 MINUTTER 8 RAKETTSENTER HVOR UNGDOMMER MÅLER SEG MED ASTRONAUTER 10 FAMILIEDAG PÅ RYGGE 13 AOPA’S GULLMEDALJE TILDELT ODD HALSETH 15 FALLSKJERM

16

HANGGLIDING

20

RUNDT JORDEN VIA POLENE 24 MOTORFLY

25

SEILFLYSPORT

30

MODELLFLYGING35 MIKRO

INFO

OLDTIMER

TREFF

40 _41

FØRSTE PRIS TIL BJARNE REIER 42

FLY- OG LUFTFARTSPIONEREN OG ALMENFLYGINGENS FORKJEMPERE

Alf Gunnestad Døde 15. august 1987

Bare tre uker før Alf Gunnestad døde, besøkte han sine gamle flygervenner i Lilløkilen, dette hovedstadens flyger-Eldorado som han selv i mer enn en gammeldags mannsalder var med på å prege med sin uslitelige flyinteresse og sitt gode humør.

Vi minnes mang en ettermiddag når Alf var ferdig med dagens skoling og slappet av i Kilen. Den lune og koselige «unggutten», som forøvrig allerede var pensjonist, laget kosestund når han fikk glimtet i øyet og berettet noen av sine pussige og spennende flygerminner. Alf bar nok preg av sine 83 år under dette besøket, men det var fortsatt flygingen som sto hans hjerte nærmest, han spurte nytt om flygervenner og diskuterte tekniske detaljer med dagens sjøflygere. En god venn tok farvel.

Alf Gunnestad ble født på selve nasjonaldagen vår, 17. mai 1904 i Vestfold, og naboskapet med Horten og marineflygerne der ga muligens støtet til at unggutten tidlig viste interesse for luftens erobring. Riktignok spådde familien ham et kort liv, hvis han valgte flyging som sitt fremtidige yrke, men Alf fortalte en gang at han overlevde alle sine åtte søsken.

Som 20-åring var Alf Gunnestad en av 80 søkere ved Hærens Flyvevæsens flyskole. 14 flyveaspiranter ble tatt ut, og av disse skulle 12 utdannes til militærflygere og få vingen.

1 perioden 1924—25 var han derfor flyelev ved Hærens Flyveskole på Kjeller, og med kommandersersjant Nils Herland som instruktør, tok han sine første «vingeslag» i en Kaje med Lucifermotor, og fikk «vingen» i 1925. Senere fulgte regimentssamlinger på Kongsvinger i -26 og i Eina i -27, med oppfrisking på norskbygde T-IC treningsfly og flyging med Bristol Fighter. Ved samlingen på Gardemoen i -28 var de første langvingede Fokker C-VE kommet til landet, og dette medførte en ny «type-erfaring». En ekstra regimentssamling fikk Gunnerstad i 1930, da Hæren feiret sitt 300 års jubileum med bl.a. en stor flyparade.

Men Gunnestad var bitt av «flybasillen» for alvor og hadde tatt ut sitt B-sertifikat. Å gå inn i de sivile yrkesflygernes rekker på den tiden, krevde at man stilte med eget fly og dro land og strand rundt på jakt etter oppdragene. Gunnestad fant sitt fly, en brukt Moth i London våren 1929, og flyoppdrag i forbindelse med fyrstebryllypet ventet på ham. Fabrikken ble sterkt forsinket med sitt arbeide på flyet, og dagene fløy så fort.

Da flyet var klar, la tåka seg så tett, så tett som en bare finner den i Kanalen, og britiske flygere frarådet å fly. men oppdragene vinket i det fjerne, og sammen med Meyer satte Gunnestad av gårde ut i tåka. Ved kryssing av Kanalen måtte flygerne passere et luftfyrtårn i Calais og således vise at de var kommet velberget over. Gunnestad sirklet rundt Calais, men luftfyret var det uråd å oppdage i tåka. Blås i fyret, tenkte Gunnestad og satte kursen nordover. Da dukket plutselig en tykk krittsekk fram av tåkehavet bare få meter foran Moth’en. Stikka i magen og nesa rett til værs! Gunnestad syntes han kjente lynavlederen på tårnet skrape langs understellet. Flyet hektet bort i noen ledninger, ble slengt rundt, for mot et hus og gjennom et karnapp og gikk i bakken. Flammene slo opp og Meyer ble forbrent, mens Gunnestad slapp heldigere fra det, riktignok med kløvd overleppe. Tilbake i Calais lå imidlertid et svartbent håp med norsk flagg på halefinna.

Et par måneder senere, 25. mai 1929 fikk han sitt C-sertifikat, og etter 30-årenes nye sertifikatordning, hadde Gunnestad i adskillige år norsk C-serifikat nr. 1. I juli var han tilbake i England for å hente et nytt fly. Nå valgte han en Avro Avian med 95 hesters Cirrusmotor. Denne gangen fløy han England—Kjeller uten uhell og satte i gang sin sivile flyskole med flyging fra Kjeller og Årnestangen. På høsten da isen la seg på Holtekilen ved Fornebu, flyttet Gunnestad virksomheten dit og fløy rundflyging og skolen med Ayroen.

I passasjerflygingen fra Holtekilen fikk Gunnestad og Avian «N-38» konkurranse av løytnantene Omsted og Aagenæs med en Simmonds Spartan «N-43». Det er mulig at flygerne viste litt mye ungdommelig iver for å kapre passasjerer, og det er også mulig at beboerne her ute allerede den gangen led av en smule allergi overfor flydur. Karene fikk politiet på nakken og avisene ga maleriske skildringer av deres flyprestasjoner: «Flyene skal mange ganger ha gått så lavt at folk i nervøs spenning har ventet at de skulle ta med seg både skorsteinspiper, hustak og flaggstenger, og det skal enn videre ha foregått en «looping» og «spinning» i lav høyde over villaene, så uvøren og hasardiøs, at folks liv og eiendom har vært utsatt for overhengende fare. Villaeierne ber altså nå politiet om beskyttelse».

Det påstås imidlertid at saken ble ordnet i vennskapelige former, da Alf Gunnestad gikk på formiddags-kaffevisitt til husmødrene som ledet aksjonen mot flygerne og forklarte saken med sjarme, diplomati og stor veltalenhet.

Våren 1930 startet Gunnestad og kaptein Leif Feiring A/S Norsk Lufttransport, og de fortsatte skolingen med Avian-flyet fra isen på Bogstadvannet og Harestuvannet. Det ble innledet et sammarbeide med Norsk Aero Klubb, og 11 flyelever fra NAK ble utdannet av Feiring og Gunnestad. Denne våren fløy Gunnestad og Bernhoft en del reklameflyginger til turisthotellene for Sportsmanden, og de ble også etterlyst, da de

5

måtte nødlande i dårlig vær og overnatte hos tømmerhoggere.

Sommeren 1930 fikk Halle & Peterson kontrakt med postverket på nattpostruten Oslo—København, og Feiring og Gunnestad ble ansatt som flygere. Feiring fløy Oslo— Gøteborg med sjø-Moth’en N-20, og Gunnestad med land-Moth’en N-30 overtok posten på Torslanda, fløy til Malmø der den svenske og finske posten ble tatt om bord og fortsatte til København. Ruten ble gjennomført uten uhell, til tross for tåke og mørke.

Gunnestad fortalte en avis om en slik postflyging: «Tåken lå langt ned og jeg måtte fly like over havskjærene med landflyet. Gang på gang var det å fly utenom tåkedottene og sikten fremover var bare 25 meter. Fallskjermen spente jeg av i tilfelle jeg ble nødt til å gå i sjøen. På Torslanda sto bakkemannskapet klar til å holde flyet fast, ellers kunne det lett ha havarert». Avisen legger lakonisk til at de svenske og finske postflygerne ikke startet den natten og at Trelleborgfergen ble innstilt.

I forbindelse med en stor flyutstilling i Stockholm i mai 1931, ble det også arrangert en lengere «pålitelighetsflyging» mellom Stockholm - Malmø - Gøteborg - Stocholm, og Gunnestad og Aagenæs startet og fullførte som henholdsvis nr. 15 i klasse B og nr. 4 i klasse A for sportsflygere. Flotte presasjoner under vanskelige forhold. Gunnestad hadde en medarbeider i Tidens Tegn som passasjer på turen, og avisen hadde derfor meget fargerike, men muligens noe urealisiske skildringer av turen.

Norge stilte nok med et sterkt fattigmanns-handicap. Tidens Tegn filosoferte over en meget beskjeden norsk stand på utstillingen i forhold til andre lands, og særlig Sveriges storslagne opplegg, og likeledes over utlendingenes gode materiell og flotte uniformer. Gunnestad presenterte han på følgende måte: «Der kommer lytnant Gunnestad i sixpencelue og alminnelig konfeksjonsdress, en norsk tjommigutt.» «I morgen skal vi gjøre hva vi kan for å nå Malmø. Det blir en desperat flyging for oss med våre maskiner, men død og plage skal vi vise at fillemaskinen vår kan ta seg fram,» sier han.

Slik var Alf Gunnestad. Han lot seg ikke dupere av andres flotte utstyr eller prangende uniformer, holdt fighting spiriflen på topp og lot ingen ta motet fra seg!

Gunnestad var litt av en «uværsfugl» på den tiden, og han fullførte strekningen Stockholm-Malmø. To finner gikk i bakken, ble sterkt skadet og smadret flyet, og svært mange av utlendingene med det fine materellet brøt og fløy tilbake til Stockholm.

Selve flygingen ble skildret slik i Tidens Tegn: «På den nevnte strekning var det nesen umulig å føre maskinene frem. Skodden lå så tykk at man ikke kunne se en meter foran seg. I fjellkløftene opplevet vi at vingespissene skrapet mot fjellveggen og streifet tretoppene, mens vi jaget frem i stormen og skodden med over 20 mil i timen.

Mens vi tumlet omkring i tåken, hørte vi andre maskiner dure forbi oss like i nærheten uten at vi kunne se dem. Jeg var under tiden så redd som jeg aldri har vært før. Maskinen tumlet omkring som en fjær, og det var bare løytnant Gunnestads kaldblodighet og nerver som reddet oss. Løytnant Aagenæs med Omsted ombord hadde måttet nødlande på et lite jorde i skodden. Plassen var så knapp at da de skulle starte igjen ble vingene på Aaganæs’ maskin revet opp på et gammelt gjerde som han såvidt kom seg over i siste liten.»

Heller ikke den gangen overlot Gunnestad noe til tilfeldighetene, og Tidens Tegn var ikke mer skremt enn at han la merke til at «løytnant Gunnestad tenker på motoren, han behandler den som en kjær venn og et levende vesen».

Sommeren 1931 var Gunnestad igjen opptatt med å fly nattposten mellom Kjeller og Torslanda ved Gøteborg med Hærens Standard Moth N-45. En av de første augustdagene da flyet var på vei til Kjeller kolliderte det med en sjøfugl og propelleren ble sannsynligvis skadet. Da Moth’en kom inn for landing på Kjeller ble antakelig en splint revet av propelleren. Den traff Gunnestad og slo ham bevisstløs. Moth’en kom i spinn fra 100 meter og gikk i bakken for full motor og ble slått til totalt vrak. Tililende flygere slokket en begynnende brann, reddet posten og trakk fram en sterkt forslått Gunnestad som i hui og hast ble kjørt til det militære sykehuset.

Alf Gunnestad hadde dannet seg et bilde av den fremtidige norske rutetrafikken i lufta, og som en av de viktigste rutene så han en direkterute Oslo—London. For å bevise at det var mulig å gjennomføre ruteflyging på denne strekningen, planla han sommereren 1933 en direkte forsøksflyging med land-

Flygerutdannelse PRIVATFLYGERSERTIFIKAT TRAFIKKFLYGERSERTIFIKAT MflRKEFLYGINGSUTSJEKK INSTRUKTØRBEVIS IFR-BEVIS - LINK PFT1A - PFT/IFR KONVERTERINGER TEORI A,B,ICAO TWIN Boks 146 1330 Oslo Lufthavn - Telefon (02) 12 13 62

6

fly. Konsul Christensen hadde året før tatt hjem en Lockheed Vega fra USA, og Gunnestad kontaktet Riiser-Larsen som var Christensens flykonsulent. Med RiiserLarsens anbefaling reiste Gunnestad til Sandefjord og la fram planene sine for konsul Christensen som var meget interessert og lånte ham Lockheed’en med en gang. Økonomisk baserte han flygingen på reklame og malte en rekke firmanavn på flyet. Blant annet honorerte et russisk bensinselskap reklamen med bensinfat slik at han hadde drivstoff til turen og mer enn det.

Lockheed’en kom på båt til Oslo, og da vingene var demontert, festet Gunnestad flyhalen oppe på kuffertlokket av en privatbil. Med flyet trillende etter privatbilen, kjørte han og en kamerat oppover til Kjeller der vingene ble montert igjen. Flyturen Gardemoen— London nonstop gikk glatt på 8 timer 43 minutter, men på hjemturen ble han møtt av tåke utenfor Danmark. Gunnestad ble tvunget ned i 15 meters høyde der han fløy nordover langs svenskekysten.

Glomma fant han i tåka og fulgte den opp til Øyeren. Da var det så usiktbart at han var redd for å miste Gardemoen, så han landet på Kjeller. Men oppe på Gardemoen satt Tollvesenets representant gram i hu og ventet forgjeves på Gunnestad og Lockheed’en for å høre om det var tollpliktige varer om bord.

Samarbeidet med konsul Christensen sluttet ikke med dette. Gunnestad fikk tilbud om å fly Lockheed’en i Sydishavet under hvalfangsten høsten 1933 til våren 1934, observere isforholdene og hjelpe kokene å avansere i isen. Tilbudet ble mottatt, men fremfor å fly den store og tunge Lockheed’en, foretrakk Gunnestad sin egen lette Avro Avian, da han kunne utnytte små råker som landingsplass for dette flyet. I løpet av sesongen utførte han en rekke flyginger, som med det utstyret Avian-flyet hadde, kan virke nesten hasardiøse etter dagens forhold.

Under flygingene ble det oppdaget nytt land, og navnet Gunnestad-barrieren på kartet over Sydpollandet vil stå som et varig minne om hans flyginger. Sammen med Nils Romnæs startet Gunnestad Fornebo Flyselskap A/S i 1934 og hadde Holtekilen som base for sin Avro Avian og Lockheed Vega. Senere ble flyparken utvidet med en Kinner Security Airster. Om vinteren hadde Gunnestad og Lockheed’en bra trafikk med turister som ville inn i Jotunheimen. I påsken lå han på

Under ditt ferieopphold eller mens du tar annen flytrening i Florida

- Benytt sjansen til å ta typeutsjekk på PIPER NAVAJ0 CHIFTAIN med norsk instruktør/airline pilot.

Pris $ 210,- pr. time m/instr.

Kontakt:

TROND SCHOU - Action Executive Air P.O.Box 061132. Ft. Myers, Florida 33906 U.S.A. Telefon (095-1) 813-936-1454 Telex: 881142

Ustadoset med Lockheed’en, da det kom melding om at Karsten Harr og Omdahl hadde havarert Avianflyet mot isen på Bogstadvannet. Da Halvor Bjørneby senere havarerte Kinner’en på Fanaråken, avgikk selskapet nærmest ved en stille død.

I 1936 var Gunnestad igjen opptatt med sin gamle spesialitet nattposten. Dette året var det Widerøes Flyselskap A/S som hadde sikret seg Gunnestad som flyger på postruten Oslo—Gøteborg. Det ble satt inn moderne fly, Waco Cabin, Stinson Reliant og Bellanca Pacemaker, og han gjennomførte alle flygingene uten uhell.

Gunnestad ble ansatt som flyger i Det Norske Luftfartsselskap, Fred. Olsen & Bergenske A/S i 1937, men han fikk permisjon for å delta som flyger på en selfangstekspedisjon til New Foundland. Skipsreder Smith Sørensen i Arendal hadde utstyrt sin 1000 tonner «Ora» med ishud, hadde kjøpt en ny Stinson Reliant og rustet ut denne selfangstekspedisjonen. Alf Gunnestad ble hyret som flyger og Helge Bjørneby som radiotelegrafist, og sammen fløy de en rekke turer på speiding etter sel og råk i isen. Da hjemturen sto for døren, speidet Gunnestad åpent vann sydover langs land og til havs, men skipperen turde ikke benytte denne muligheten til å komme ut. I stedet satte han nesa inn i isen, og etter å ha avansert noen båtlengder, ble skuta liggende hele 28 døgn dørgende fast inne i ispakka. Dette medførte at Gunnestad, som hadde med ski, kunne feire 17. mai med en skitur ute i Atlanteren på samme breddegrad som Paris!

Etter hjemkomsten sommeren 1937 over¬

tok Gunnerstad nok en gang nattpostruta Oslo—Gøteborg, og denne sommeren var det DNL’s Junkers W 34 «Ternen» han fløy.

Gunnestad forsto tidlig at fremtidens luftfart sikringsmessig måtte baseres på et høyt plan, og i 1937 deltok han i det første norske flygelederkurset på Sola. Da Fornebu ble åpnet i 1939 ble Bjarne Øen lufthavnsjef og Alf Gunnestad ble ansatt i stillingen som eneste flygeleder og fikk således ansvaret for trafikkovervåkningen. Krigen avbrøt selvfølgelig dette arbeidet, og i 1944 var Gunnestad i Sverige som sjef for forlegningen på Ulvsunda ved Bromma. I denne leiren var de nordmenn som var plukket ut for å sendes til England med den norske flyruta samlet.

Oppbyggingen av etterkrigstidens sivile luftfart fulgte han på nært hold, først som flygeleder på Fornebu, og de siste 14 årene til han ble pensjonert i 1969 som distriktssjef for områdekontrollen F1R Oslo på Fornebu.

«Får De aldri lampefeber når De skal foreta flyging?» spurte en gang en journalist ham. «Aldri. Det er mitt arbei, mitt liv,» svarte Gunnestad slagkraftig. At flyging var mer enn hans arbeid, forstår en når en ser hva han fikk tid til ved siden av tjenesten i trafikkledelsen. I etterkrigsårene var han medeier i tre fly, Norge B, en Fairshild Argus og en Stinson 105, og det ble en del taxiog rundflyging på si. Da Oslo Flyklubb i slutten av 40-årene var i markedet for en erfaren skolesef, trådte Alf Gunnestad til, og vervet som skolesjef og instruktør skjøttet han frem til 1963, da han trappet noe ned og fortsatte som skolesjef for bare Sjøflygruppen i Lilløkilen. I realiteten betydde vel det

at i stedet for å benytte all fritid til å henge i luften med hjul under buken, fortsatte han å benytte all fritid til å henge i luften med flottører under flyet.

Offentlige verv manglet heller ikke for Alf Gunnestad, og i etterkrigsårene har mange utolmodige aspiranter kunnet glede seg over at han ble beskikket som Luftfartsdirektoratets mann og foretok sertifikatsjekk for Luftfartsinspeksjonen. Også i Havarikommisjonen ble hans arbeide verdsatt gjennom mange års virke.

Alf Gunnestad fortsatte som sjøflyinstruktør frem til 1979, da han av helsemessige grunner måtte trappe ned og sluttet å fly.

Som 75-åring instruerte han således sine siste elever temmelig nøyaktig 50 år etter at han startet sin første sivile flyskole. I løpet av disse årene førte han mer enn 200 elever frem til flyselsertifikat, og skulle en regne kontaktflaten ved forskjellige sjekker og prøver, ville en vel snart komme opp i et firesifret tall. Selv fløy han mer enn 12.000 timer, hvorav 4-5.000 timer uten uhell etter fylte 60 år, denne magiske grensen for ervervsmessig flyging i landet vårt. Han var således ikke bare ambassadør for almenflygingen, men også for sin egen teori «Flyging skaper slyging».

Da Alf Gunnestad i 1969 ble pensjonert som distriktsjef, ble han hedret med IAOPA's gullmedalje og med NAK’s gullmedalje, og han er utnevnt til æresmedlem i AOPA Norway og æresmedlem i Asker og Bærum Flyklubb. En luftens gentleman er gått bort. Alf Gunnestad er død, men hans navn vil for alltid lyse i norsk fly- og luftfartshistorie.

Odd Arnesen

AA Fred. Olsens Flyselskap (FRED. OLSEN AIRTRANSPORT LTD.)

AUTORISERT FLYVERKSTED

Overhaling - ettersyn — reparasjon etc. av fly med tilbehør, komponenter og utstyr, instrumenter, radio og radar — installasjoner — modifikasjoner — konsulentoppdrag.

Gode forbindelser med solide underleverandører i Norge og utlandet.

POSTBOKS 10 1330 OSLO LUFTHAVN TELEFON (02) 53 09 00 TELEX 71 645 FOAIR N TELEGR . AIRNORWAY

Vi forhandler bl.a.: ARC - COLLINS - KING NARCO - SPERRY SUNAIR - KOLLSMAN GOODYEAR 7

fr

.

m m >

.i-

^ii >ii ii

Det 21. århundrets hypersoniske fly:

År 2017: Paris-Tokyo på to timer og 57 minutter «Come fly with me!»

Rolf Normann var i dårlig humor da han kom til Charles de Gaulle terminalen den søndagen.

Nok en gang hadde weekenden blitt ødelagt. Han hadde slappet av hjemme hos noen venner nær Oslo, etter å ha hatt en nydelig tur i småflyet sitt. Da han landet på Forenbu, en av verdens fineste småflyplasser, ante han fred og ingen fare, og forberedte seg på å dra hjem og slappe av. Dette var en av de sjeldne søndager i år 2017 da vår mann hadde vært i stand til å komme seg bort fra Paris, hvor han jobbet som salgsdirektør i et større europeisk selskap.

Men så ringte telefonen: «Vi beklager å måtte forstyrre weekenden din Normann, men vi har nettopp hatt vårt Tokyokontor på videofonen og de har en mulig kunde på vårt nye produkt. Disse folkene leste papiret du ga ut på Eurokongressen, og virket meget interessert. Som vi vet, selv med videofoner. telefonkonferanser, modem og telekser er det slett ikke mulig for våre kunder å lukte hva våre nye produkter står for. Vi har vært nødt til å gjøre en avtaie for deg i Tokyo, i morgen kl. 10.00. Alle formaliteter er ordnet og alt du trenger å gjøre er å plukke opp billetten din på Europair AGV i kveld kl.

20 . 00 ».

FLYTENDE METAN

Humøret til Normann lysnet umidelbart.

Nå. flyinteressert som han var, fikk han for første gang i sitt liv en anledning til å fly det

SKANDINAVIENS FLYGTEKNISKA AKADEMI Scandinavian Academy of Aeronautics Bellmansgatan 10, 411 28 Gøteborg.

Direkttelefon 09546-31 11 17 78

INGENIØREKSAMEN på internasjonalt nivå innen fagavdelning for FLYTEKNIKK JET- og FORBRENNINGSMOTORTEKNIKK AERODYNAMISK LABORATORIUM med STRØMNINGSFYSIKK minidatorterminaler for laborationer STUDIETID: 2 år fra examen artium, 2>/i år fra grunnskolen, realexamen eller tilsvarende.

Lån og stipend kan sokes fra Statens lånekassa for utdannincj.

Nye kurser begynner høst og var.

BE OM BROSJYRE P. EWE ERICSON - Rektor

8

prestisjefylte AGV-flyet. Det 21. århundrets hypersoniske fly, bygd av Aerospatiale i samarbeid med andre internasjonale europeiske flyfabrikker.

Etter en kjapp tur hjemom satt han på lyntoget til Hurum. Det tok 12 minutter å komme fra Oslo til terminal 2. Billetten var klar, og så en knapp times flytur til Paris. Så snart han kom av flyet, bar det rett til terminal 4 hvor han puttet kofferten sin på det automatiske bagasjebåndet.Bagasjelappen var elektronisk innkodet med en identifikasjonskode som både ga destinasjonssted og sikkerhet for at ikke annen bagasje kom ombord enn den som tilhørte de som virkelig var med flyet. Billettene lå klare hos Europair.

Han slapp passet sitt, som var et lite microchips-kort, gjennom en passmaskin og ga seg av sted til avgangshallen. Der kjøpte han en pakke syntetiske sigaretter og 2-3 elektroniske videomagasiner som han kunne lese i sin bærbare minivideo. Han gikk ombord i AGV-flyet, og plasserte seg komfortabelt i setet sitt som var halveis nede i røykeavdelingen. Da det var tid for cabinpersona let å skjekke at dørene var skikkelig låst, var 153 personer plassert behagelig i setene sine.

Det hele var arrangert i 17 rader, med 9 seter i bredden. Det elegante flyet backet ut fra terminalen og taxet til enden av rullebanen.

I cokpiten gjorde cabinpersonalet den siste visuelle skjekken, egentlig ikke nødvendig, men en etterlevning fra tiden før alt ble helautomatisert. Flymotorene aidlet behagelig. 1 tankene lå flytende metan på en temperatur på 180 minusgrader. Motorene var konstruert for minimal støybelastning, og i kabinen hørte Rolf bare et behagelig sus. 1 skjæret av de grønne cockpitlysene ba kapteinen om maksimum take-off power. Med en thrust på 120 tonn dro AG Ven vestover langs banen. De fremre rorflater ga maksimum løft på titaniumkomposittskroget med dets linseformede midtseksjon. Flyets skarpt formede deltavinger hadde oppadgående vingtipper for å optimalisere dem for highspeed-flyvning. Nå var retningen mot Nordpolen. Så snart AGV’en var i luften, satte den nesen nordover, og fortsatte å samle hastighet opptil 0,4—0,6 Mack. Klatremønsteret var temmelig likt Concordens. Piloten aksellererte mer etter hvert som flyet kom høyere. Igjen var det temmelig likt Concorden, men med et langt større potensiale enn den originale supersoniske. Under skroget suget de svære luftinntakene inn luft. Nå fløy AGV’en fortere enn Concorden noengang gjorde. Men for Rolf føltes det ikke noe særlig annerledes enn en vanlig interkontinental flytur med de gamle Airbusene A230 eller A340.

Etter å ha servert champagne, kom kabinpersonalet rundt med et tilbud om magasiner og tidsskrifter. Normann valgte ut et magasin hvor han kunne lese den historiske utviklingen på hypersonisk flyging. Mens han tittet rundt på sidene kunne ikke den 21. århundrets flyreisende la være å smile da han fikk se utdrag av skeptiske artikler fra forfattere som var negative til mulighetene for hypersonisk flygning. Imidlertid var det mange år siden disse var skrevet, helt tilbake til 1987. Da holdt de også på å diskutere hovedflyplassens beliggenhet i Norge, og den flyplassen ble ikke åpnet før i fjor. Det var ikke nødvendig å grave i Rolfs hukommelse for å komme på monumentale eksempler av dårlig dømmekraft og timing. Det var i samme år at Aerospatiale hadde annonsert sine in-

tensjoner om å sette igang AGV programmet. Lettere underholdt av hvor feilbasert slike forhåndsbedømninger hadde vist seg å være, tenkte Rolf nå, som internasjonalisert EF-passinnehaver etter at Norge kom med i EF i år 2005, hvor sjåvinistiske franskmennene var på denne tiden. På slutten av 1980-årene tok konstruksjonen av det hypersoniske flyet tre divisjoner av det franske selskapet Aerospatiale. Han leste videre: «Flydivisjonen konsentrerte seg om fly/motor integrasjon gjennom behersking av høy kompleks aerodynamikk for hypersoniske fly.

Divisjonen for strategi og romsystemer: I slutten av det 20. århundre var denne divisjon markedsleder på feltet takket være erfaringer gjennom Arianrakettene. Konstruksjonen av høy temperatur/motstandsdyktige kompomsittmateriale og konstruksjonen av profiler og strukturer som kan tåle temperaturer over 600 grader var spesialområdet.

Divisjonen for taktiske missiler kunne takket være dens erfaring i ram-jet teknologi gjennom ram-jet for sivil luftfart. På grunn av trenden i nordatlantisk luftfart, sammen med utviklingen i direkte flygning mellom Europa og det fjærne Østen og på transStillehavsrutene, som involverer distanser mellom 6 og 13.000 kilometer, ble det klart i slutten av 20. åprhundre at hypersoniske fly av AGV-typen innebar et levedyktig konsept. Dette særlig som en følge av mulighetene til å fly i atmosfæren, noe som innebar at man slapp å gå ut i bane rundt jorden.

Dette betyr at alle passasjerer, uavhengig av deres alder og helsesituasjon, kunne fly uten å ha gjennomgått trening som vanligvis har vært reservert for astronauter. Etter at det ble tegnet kontrakter med flere industripartnere ble prosjektet evaluert. Den første prototypen fløy i 2014, og AG Ven kom i lufttrafikk 2016.»

dekket. Bare en halvtime etter take-off var AGV’en allerede i 85.000 fot i Mack 3. Den flytende metanen kjøler motorveggene mens flyet aksellererer. Hastigheten var nå kommet på det nivået da ram-jets var klar til å ta over for turbo-jets. AGV’en aksellererte til Mack 5 og fløy som en brennende pil over norskekysten, og deretter til Nordpolen i 1.500 m/s.

Bare en time etter at flyet hade nådd Mack 5 fløy man i ekstrem høyde mellom Alaska og Sovjet i vestlig retning. Når Normann så ut av vinduet så han en svart himmel, eller var det verdensrommet... i slike høyder, hvem kan vel si! Flyet drog over Kanchatkahalvøya og over Qviløyene og fortsatte over Hokkaaido på finalen. «Ladies and gentlemen, vi begynner nedstigningen og vil komme over Tokyo om 25 minutter.

Klokken er 19.35 lokal tid.» Flyets ram-jets hadde blitt slått av og turbo-jets startet opp.

AGV’en landet nøyaktig etter tidsplanen på Navitaflyplassen. De lokale værforholdene var betydningsløse da flyet, på grunn av avansert navigasjonsystem, var upåvirket av disse.

Alt i alt, flyturen fra Paris tok to timer og 57 minutter, — som planlagt. Rolf Normann hadde god tid til å nå helikopteret.

Dermed kunne han holde avtalene og ta vare på sine potensielle kunder slik at det europeiske salget i Japan kunne øke ytterligere.

NOEN FAKTA Motorer: 4 eller 6 Antall passasjerer: 150 Cruisehastighet: 3.088 miles i 50.000 fot Maks take-of-trust: 660.000 pund Fuel: Metan Maks take-of-vekt-trust: 264.000 pund/120 tonn

BRENNENDE PIL

Mens kabinpersonalet begynte å servere kalde måltider, ble forberedelsene for overgang til hypersonisk flygning satt i verk på flight-

STØTT VÅRE ANNONSØRER

RAM-JET

EN FRANSK OPPFINNELSE Ram-jeten appellerer til ingeniører fordi den har ingen bevegelige deler. Det er ram-jeten som skal brukes på AG Ven. Den har ingen kompressor eller turbiner. Luften komprimeres ved hjelp av flyets egen hastighet. Det er imidlertid ett problem. Ram-jeten kan ikke brukes til å forsyne kraft i take-off. Den må med andre ord startes ved høy hastighet, som er Mack l. Det var også tilfellet med Leduc 010 i 1949, som fløy på ryggen av Laguedoc til den nødvendige høyden før den fortsatte ved hjelp av egen motor. Det var arbeidet til Rene Lorin som gjorde dette mulig, i det han oppfant «Lorin thermopropulsive nozzle» før første verdenskrig. Takket være turbojet/ram-jet kombinasjonen brøt Leduc 022 lydmuren i 1950-årene, og en North Avation Griffon nådde Mack 2 i 1959. Senere kom rakett/ram-jet kombinasjonen i bruk i 1964 i Stataltex. Et ekperimentmissil konstruert av ONERA nåde over 5 Mack, men det ble dessverre ikke annet enn en prototype. Dagens ASNP midtdistanse missiler er forsynt med en rakett i ram-jet kombinasjonen, og denne ram-jeten tjener som basis for AGV-motor studiet.

Dette blir den fremtidige motorutrustningen som trolig vil drives ved hjelp av flytende metan og gi mellom 20 og 30 megatonn skyvekraft. Det hypersoniske flyet har 4,5 eller 6 motorer, avhengig av skyvekraft- og vil ha et distansefuelforbruk som hos en Concorde.

Den er konkurransedyktig med dagens større fly økonomisk sett. Mye oppmerksomhet vil bli gitt studiet av den indre motortemperatur som krever bruk av kjemikalske stoffer, og et fuel som i seg selv kjøler veggene, nemlig flytende metan i minus 180 grader Celsius.

Artikkelen er med spesiell tillatelse basert på «Aerospatiale Revue June 1987»: JensHenrik Johnsen.

9

Verdens største romfartsmuseun

RAKETTSENTER «MÅLER SEG MED.

En imponerende samling raketter finnes i «romfartens hjemby» - Huntsville i Alabama. Det var her Wernher von Braun & Co hygget og testet den vestlige verdens første romraketter.

Ikke alle drømmer blir virkelighet. Men i Huntsville i Alabama kommer i år 10.000 skoleelever så nær sin drøm om å bli astronauter som mulig — før de eventuelt senere får jobb i NASA. For her, i tilknytning til verdens største romfartsmuseum — «Alabama Space & Rocket Center», inviterer man unge i alderen 11 til 16 år til forskjellige en ukes kurs på U.S. Space Camp — amerikansk romfartsleir.

Romfartsleiren er , i likhet med selve museet, den kjente raketteksperten Wernher von Brauns ide. Og at han — og hans disipler — her har scoret stort, som de gjorde da deres Jupiter-rakett i 1958 brakte den første amerikanske satellitt opp i verdensrommet, er det ingen tvil om. Wernher von Braun og hans tyske rakett-eksperter — sjokkerte amerikanerne med sin pionerinnsats i verdensrommet, igjen desillusjonerte amerikanere troen på «God’s own country».

«ROMFARTENS HJEMBY»

Da Eernher von Braun og hans team på 118 tyske videnskapsmenn og ingeniører kom til

VI STØTTER NAK’S ARBEID FOR FLYGINGENS OG LUFTSPORTENS FREMME I NORGE

Vi leverer alt til

fyring og smøremidler fra Tiger Moth til Scandia...

Lars Håkensen Maskin A/S 2020 Skedsmokorset Tlf.: 06-87 60 55

Fred-air a.s

Sjøflytjenesten Fornebu

Flyvedlikehold

Helikopterservice Ski- og sjøflytjeneste A.S

Kjeller 06-81 52 82 Fornebu 02-53 42 60

Gofjeld Fly A/S Valdresfly A/S 53 32 89

—

53 27 07

BENYTT DE TJENESTER OVENNEVNTE FIRMAER ANNONSERER

HVOR UNGDOMMER ASTRONAUTER Huntsville, hvor den amerikanske hær hadde etablert sitt Redstone rakett-senter, bodde det 15.000 mennesker i byen. I dag bor det 160.000 her. Byen er mer velstående enn steder ellers i regionen, og den er kjent over hele USA som «romfartens hjemby.»

I 1960 etablerte den sivile amerikanske fly- og romfartsorganisasjonen, NASA, Marshall Space Flight Senter her. Omtrent Vi av alle som besøker Huntsville romfartsmuseum, besøker også NASA-stasjonen.

Her kjøres interesserte rundt på halvannen times guidede turer. Og en stopp på de steder hvor von Brauns team bygget og testet den vestlige verdens første romraketter, gjør at man føler man står på historisk grunn — selv om historien ikke er gammel. De fleste synes nok imidlertid at en titt bak kulissene, hvor dagens forskere og teknikere arbeider med morgendagens romstasjon-prosjekter o.l., er mest interessant.

MÅNERAKETTEN Av de mer enn 1.500 gjenstandene på museet er en av de gedigne Saturn V, måneraket-

Verdens raskeste fly (før romfergen), det rakett-drevne eksperimentet X-15, fløy 6,72 ganger lydens hastighet.

tene det største blikkfang. Denne 108 meter lange raketten, som med drivstoff og Apolloromskip veide over 2.721.600 kilo, fikk ekspertene på Marshall Space Flight Senter

ansvaret for utvikling og produksjon av i 1962. Året etter at president John F. Kennedy holdt sin berømte tale hvor han — hva mange dengang syntes var utopisk — sa at

( 'j ASCOR FLYSERVICE A/S VIL OGSÅ I ÅR GJENNOMFØRE

Støttet trafikkflygerutdannelse Som elever kan opptas norske statsborgere mellom 19 og 25 år, med eksamen fra videregående skole, almenfaglig studieretning med fysikk, eller tilsvarende kunnskaper i fysikk og engelsk.

Elevene må fylle gjeldende helsekrav for trafikkflygere, og må før endelig opptak ha fullført privatflygerutdannelse ved vår skole.

Privarflygerutdannelsen, som gjennomføres etter den internasjonalt anerkjente CPC-Metode (Integrert utdannelse), kan påbegynnes nå.

Opptaksprøver til trafikkflygerskolen vil bli gjennomført i uke 38 (14.-18. september), med skolestart 5. oktober.

Etter skriftlig henvendelse vil søknadsskjema for trafikkflygerutdannelsen bli tilsendt.

Søknadsfrist er mandag 31. august.

VÅR FLYSKOLE - DIN FLYSKOLE

USA burde bringe et menneske til månen og tilbake før tiåret var ute.

Et av de steder turister som besøker Marshall-sentret får se, ble av folk i Huntsville døpt «vindusrister’n». Det var der de kraftige motorene på Saturn V rakettene ble testet. Da skalv jorden i mils omkrets. Senere er romfergens motorer testet på samme måte.

Kommandoseksjonen på en av de Apolloromskip som brakte astronauter til månen, er — naturligvis — også utstilt på museet.

Den står der med et medtatt ytre etter å ha blitt varmet opp til 2.760 grader på sin ferd tilbake gjennom jordens atmosfære.

SHOW OG DEMONSTRASJONER

Når motoren på måne-raketten Saturn V ble prøvet, skalv jorden i mils omkrets. Folk rundt Mars hall romfartssenter døpte test-stedet «vindusrister’n».

AIRBAND RADIO Ny Sony World Receiver, ICF 2001D. Nypris kr. 7.990,-, selges kr. 3.500,-

Telefon 031-60 892

Romfartsmuseet, som åpnet i 1970, legger vekt på å være «et levende museum». Guider benytter diverse apparater for å vise besøkende hvorledes astronauter trener for å fungere i vektløs tilstand. Er man heldig kan man få prøve en ordentlig romdrakt, samtidig som man får forklart at den er laget for temperatursvingninger fra minus 180 grader til pluss 155 grader Celsius. Man kan også oppleve å se en guide varme opp et varmeskjold til over 1000 grader på den ene siden, mens man selv får kjenne at baksiden er kald.

I en mer tivoli-lignende innretning, kalt Lunar Odyssey, får besøkende selv føle gravitasjonskrefter som om de skulle reise i verdensrommet. Noe av det mest populære er imidlertid en kjempekino — Space Theater — som på en meget effektfull måte viser romfergen i aksjon, livet i en romstasjon osv.

OGSÅ FOR NORDMENN Flere norske militære har i årenes løp besøkt Hunstville og den amerikanske hærs Redstone rakett-senter. Militære raketter som Nike, Honest John, TOW og HAWK — alle utstilt på rakett- og romfartsmuseet — er vel kjent her i landet.

Det er likevel sivile aktiviteter som dominerer. Og de ungdommelige romfartsleirene — U.S. Space Camp — er den del av virksomheten ved museet som vokser raskest.

Så dramatisk som en nylig publisert spillefilm — kalt «Space Camp», på norsk «Romfergen» — gir inntrykk av, er disse leirene ikke. Men å skyte opp selvlagede modellraketter, få prøve ekte NASA-utstyr, spise romfarer-mat, og «fly» romfege-oppdrag i leirens simulator-senter, er noe som tiltaler de unge. De forskjellige kursene er åpne også for utlendinger som behersker språket og andre ferdigheter. Kursene er heller ikke avskrekkende dyre, men for en nordmann blir unektelig reiseutgiftene store. Har noen lyst til å prøve seg, så er det imidlertid bare å ta kontakt med: Space Camp, The Space and Rocket Center, Huntsville, Alabama 35807-0287, USA. Som medlem av

A3PA-N0RWAY far du:

Utstrakt hjelp i almenflysaker som gjelder deg

Postboks 136 - 1330 Oslo Lufthavn

Teori til B-sertifikat og instrumentbevis Les teorien hjemme som et forkurs pr. korrespondanse.

De som følger opp leseplanen, kan bli med på et tre ukers intensivt repetisjonskurs på Kjevik fra 22. februar 1988.

Eksamen til B-sertifikat og/eller instrumentbevis vil bli avholdt umiddelbart etter at intensivkurset er ferdig.

De som er interessert i dette kursopplegget må kontakte oss snarest og senest 1. oktober 1987 slik at leseplanen kan følges.

(Kurset er meget omfattende!)

Den praktiske utdannelsen kan gjennomføres ved den skolen eleven selv måtte ønske.

Dato for neste kurs vil bli kunngjort senere. Det tas sikte på to kurs pr. år.

C/D-kurs for elever som har gjennomført B + l er under utarbeidelse.

AGDERFLY 4750 KJEVIK. TELEFON 042-63 111

2NOKKENAFLY Vi har følgende fly til salgs: Cessna 152 Cessna 152

... 1978 mod. ... 1979 mod.

CESSNA 172 ... 1983 mod.

Piper Tomahawk 1979 mod.

Vi kjøper også 1- og 2-motors fly, utgått eller havarerte.

Spesialister på reparasjoner, ettersyn og oppbygging av havarerte 1- og 2-motors fly.

Husk også vårt anerkjent propellverksted og store delelager på Fornebu, tlf. (02) 53 90 66

r*

2NOKKENAFLY

fr

1890 Rakkestad Telefon (031) 22 066/22 216

FAMILIEDAG PÅ RYGGE FLYSTASJON For å feire 75-års jubileet for den første norske militærflyging innbød Rygge Hovedflystasjon til åpen dag 26. juni, for å vise de ansattes familie og spesielt innbudte hva flystasjonen står for og hva norsk militærflyging er i dag. Med stasjonssjefen oberst I Ørnulf Thune i spissen, gikk staben inn for arrangementet med liv og sjel og laget et knallstevne.

Mens premieløytnant Dons i 1912 fløy sin Taube «Start» fra Gannestadsletta i Vestfold, over Horten og til Øra ved Fredrikstad; en strekning på 48 km på 35 minutter, brøler dagens jetjagere forbi så en knapt kan følge dem med øynene. Begge våre jagertyper General Dynamics F-16 og Northrop F-5 hadde fine oppvisninger og en formasjom med seks F-16 fra 332 og åtte F-5 fra 336 var så perfekt at det neppe kan gjøres bedre. Imponerende var det også å oppleve åtte av 720 skv’s velbrukte Bell UH-IB også i fin formasjon.

Ved siden av statisk utstilling av fly og materiell, var det også brannslokking på bakken og fra lufta, fallskjermhopping og demonstrasjon av militærpolitiets hunder.

AOPA NORWAY arrangerte forøvrig årets Fly-In på Rygge denne dagen. Etter gjennomgang av organisasjonens status, overtok utrettelige Tor Kirkvaag og fortsatte sitt korstog mot flyulykker med kåseriet «Hva kan hver enkelt av oss gjøre for å øke flysikkerheten?» Havarioversikter og statistikk ble spedd opp med humor kjappe replikker og kyniske regler, og som «minne» brukte Tor denne gangeh de fem M’ene: mission, man, machine, medium og managament.

Under Fly-In’ets høydepunkt, reker og hvitvin i befalsmessa, ble AOPA’s diplom tildelt Aftenposten for arbeide for flysaken i mellomkrigs- og etterkrigsreportasjer, Rygge Hovedflystasjon og Mette Hoff for hennes arbeid med administrasjonsoppbyggingen i organisasjonen. Sist, men ikke minst, ble AOPA’s gullmedalje tildelt Odd Halseth for hans innsats fra AOPA NORWAY ble opprettet og til i dag.

Odd Arnesen.

FORRETNINGSFLYGNING

Unngå stress og lange køer • Moderne 10 seters jetfly bringer Dem hurtig til bestemmelsesstedet.

• Vi flyr når De ønsker, og tilbyr all den komfort en moderne foretningsreisende trenger for å spare tid og krefter.

ENGEBRETS VEI 5, 0275 0SL0 2. N NORWAY TLF. ADMINISTRASJON (02)509900 TLF. BOOKING (02)520010-5081 30

BYGG ET ORDENTLIG FLY!

SIKKER OG EFFEKTIV

FL YVERUTDANNELSE UNDER NORSKE FORHOLD

Brødrene Wright gjorde det for 80 år siden. Massevis av svensker gjør det. Noen få nordmenn prøver seg også. Hvor lenge skal DU vente før du setter igang? Hvor blir det forresten av den første norske kvinnelige flybyggeren? Bestill vår informasjonsperm i dag!

SILHOUETTE - fantastisk enseters sportsfly som på 5 min. endres til en motorglider 1:25! Boltesog limes sammen av ferdigstøpte kroppshalvdeler i glassfiber.

Meget kort byggetid - ca. 3400 timer. Cruise ca.

195 km/t. Stall 77 km/t. Konstruert for akrobatflyging (4-6,3G/-3G). Komplett byggesett med instrumenter og Rotax 40 Hk motor. Kan også leveres uten motor. Modifisert for norske forhold med forgasservarme og cabinvarme.

te

CH 100 er et lite, økonomisk enseters fly. Vingene er demonterbare. Motor fra 45 til 100 Hk. Ypperlig for VW-motor. Konstruert for akrobatflyging. Toppfart 240 km/t. Stor cockpit, god bagasjeplass.

CH 150 er en meget hurtig og solid enseter, spesielt beregnet for akrobatflyging pluss/minus 12 G. Leveres bare som byggesett. Demonterbare vinger.

Halehjul. Motor 115 - 180 Hk. Cruise 275 km/t.

Skylift a/s utdanner trafikkflyvere klasse 3 til fly og helikopter, etter program godkjent av Luftfartsverket, som omfatter en total utdannelse f.o.m. A-sertifikat t.o.m. B-sertifikat.

CH 200 er et toseters fly som kan bygges i en rekke utførelser. Kan bygges som akrobatfly. Motor fra 85 til 160 Hk. Toppfart 265 km/t. Doble kontrollere.

Flottører, ski, halehjul, ekstra tanker osv.

Kurset er basert på klasseromsundervisning og praktisk flyvning på heltid.

CH 250 er en oppgradert utgave av CH 200, noe mere luksus, større plass, større bensinkapasitet. Canopyen er på denne modellen skyvbar forover. Kan ellers utstyres som CH 200.

Skolen holder til på Jarlsberg Flyplass ved Tønsberg.

Landets ledende helikopterselskaper har vist stor interesse for våre nyutdannede piloter.

* Skolen har eget Internat. * Heltldsanstte instruktører. * Skolen er behjelpelig med finansiering.

CH 300 bygges for 3 voksne. Den har stor bagasjekapasitet og kan bygges i flere varianter. Dette er et romslig langdistansefly med gode ytelser. Motor fra 125 til 180 Hk. Toppfart ca. 270 km/t.

Ønsker du nærmere informasjon om opptakskrav o.l.

— ring telefon 033/80 750—-80 285 — eller skriv et brev til:

CH 600 er Zenair’s nyeste modell. Toseters.Beregnet for VW-motor. Meget gode flyegenskaper. Økonomisk. Komplett byggesett med motor, instrumenter og alt. Kan utstyres med flottører eller ski.

CRICKET - et fantastisk minifly! Verdens minste 2motors, 2x15 Hk! Toppfart 220 km/t! Vingene tas av på 2-3 min. Tomvekt 70 kg. Komplett byggesett. Helmetall. Lett å bygge. Konstruksjonsvideo tilgjengelig!

Jarlsberg Flyplass, 3100 Tønsberg

Skal du konvertere/friske opp dine instrumentferdigheter?

Lei en av våre PA31-310 med «Safety Pilot» for privat trening.

Fannaflu

LAND OG SJOFL YTJENESTE I INN OG UTLAND!

For nærmere informasjon, kontakt oss på telefon:

Stord: 054-94 337. Rosendal: 054-81 090

STOL CH 701 - lanseres i 1986! Robust 2-seter i helmetall. Motor 45 - 85 Hk (standard Rotax 52 Hk).

Opererer fra utrolig kort bane. Cruise 120 km/t. Doble kontrollere for instruksjon. Bagasjeplass - også for ski o.l.! Oppvarmet cabin. Nese- eller halehjul. Kan også benyttes med ski, flottører eller amfibieflottører. Komplett byggesett med alle deler ferdig! Usedvanlig kort byggetid - ca. 300 t! VHS-video klar i 1987!

m

Vi forhandler også de berømte ROTAX-motorene som nå benyttes i fly fra en rekke europeiske og amerikanske produsenter. Fabrikken har også en ny 4-takter under utvikling.

All informasjon er samlet i en solid 4-rings perm. Her får du detaljerte beskrivelser i tekst og bilder av alle modellene, tilleggsutstyr, spesialutførelser, flottører, motorer, Luftfartsverkets regler, vår norske avdeling av EAA’s søknadsskjema for byggetillatelse, priser etc.

Jeg krysser av følgende bestilling: | | Komplett info-perm kr 120,- Q Leie av VHS-video Cricket/CH600 . kr 60,— Leie av VHS-video CH701 kr 60,- Leie av VHS-video Silhouette .... kr 60,1 | Sendes mot oppkrav kr-f omkostninger kr 30,-, i alt kr | | Betales kontant v/krysset sjekk, ingen omkostninger i tillegg, i alt kr _ Jeg får refundert beløpet hvis jeg kjøper tegninger/byggesett innen 6 mnd. fra dato. Ved leie av videoer blir disse returnert innen 10 dager etter mottagelsen.

Tlf. priv.:_

STØTT VÅRE ANNONSØRER 14

. Tlf. arb.:

Tlf. 087-52100 Vikavn. 2 N-8600 Mo Norge

AOPA s GULLMEDALJE TILDELT

ODD HALSETH Under AOPA Norways Fly-In på Rygge Hovedflystasjon 26. juni i år ble den høytstpående utmerkelsen AOPA’s gullmedalje tildelt Odd Halseth, ikke bare for han s arbeide i organisasjonen gjennom mange år, men også for hans innsats før almenflygingen generelt.

Medaljen ble overrakt med vakre ord både fra dagens AOPA Norway-president og fra organisasjonens første president.

Odd Halseth hadde sitt første møte med flygingen på Holtekilen i februar 1937, da han ble flyelev hos Wessels Flyveselskap A/S og lærte å fly Taylor Cub på ski. Senere tok han flysertifikat på Sola, etter å ha fløyet land- og sjøfly. Han fløy en del luftfoto-oppdrag sammen med løytnant Per Aas, men ellers ble det bare sporadisk flyging mens han fullførte sin handelsutdannelse og tok befalskolen og politiskolen.

Den første tiden under okkupasjonen var han ansatt ved Oslo Politi, samtidig som han drev illegal virksomhet sammen med sin tidligere flylærer Per Aas. Etter å ha hjulpet fanger å flykte fra Ullevål Sykehus, kom han selv i søkelyset og måtte flykte. Etter en strabasiøs tur over grensen ble han først sendt til skogs på vedhogging og siden på militærpolitikurs. Resten av krigen stelte han med politi- og etterretningstjeneste. Ved fredsslutningen kom Halseth til Molde og arbeidet med landssvikoppgjøret og hjemsendelsen av de tyske troppene.

I februar 1946 startet Odd Halseth og broren Helge A/S Lufttransport i Ålesund, og han var disponent i dette selskapet i fire år. Å lede et flyselskap på den tiden var ikke enkelt. Det var nesten umulig å få valutålisenser og sikringstjenesten var svakt utbygd. Flymateriellet var krigsbygd og hadde kort gangtid og flottører måtte selskapet bygge i samarbeid med ingeniør Hønningstad. Allikevel fløy selskapet 56.000 passasjerer over hele Norge og åpnet den første linjetaxi mellom Møre og Oslo. Driftsforholdene var imidlertid så vanskelige at A/S Luftransport gikk i frivillig likvidasjon i 1950. Forøvrig arbeidet Halseth intenst med ambulansespørsmålet på denne tiden, og han var med på å utforme en innstilling om flyambulansetjeneste til Stortinget. Den førte til at Rikstrygdeverket nå dekker utgiftene ved slik flyging.

Som Norges-direktør for det finske konsernet Valmet O/Y tok Halseth fra 1959 privatflyet i sin tjeneste, eide flere fly og fikk allsidig erfaring med fly på ski, hjul og flottører.

I 1967 påtok Odd Halseth seg midlertidig å lede NAK’s sekretariat i en overgangsperiode og han fungerte som konstituert generalsekretær i Norsk Aero Klubb et års tid. Det var spesielt organisasjonens økonomi han konsentrerte seg om, samtidig med at det ble arbeidet med å opprette en norsk avdeling av flyger og flyeierorganisasjonen AOPA. Således var Odd Halseth en av de fem stifterne, som forøvrig

alle gikk inn som styremedlemmer, da AOPA Norway ble etablert 4. juni 1968. Organisasjonen kan bare ha personlige medlemmer med tilknytning til flyging og er en avdeling av den internasjonale AOPA organisasjonen. Internasjonalt har organisasjonen stor inflytelse, med hovedkvarter i USA, avdelinger i nær sagt hele den vestlige verden og 300.000 tilsluttede medlemmer. AOPA Norway deltar i det internasjonale samarbeidet for å bedre almenflygingens operasjonsmuligheter og arbeider samtidig for bedre forhold lokalt ved å fremme spesielle luftfartssaken for myndighetene. For å bedre det skandinaviske samarbeidet ble SCAN-AOPA etablert i 1972. AOPA Norway har i dag eget kontor og møtelokale på Fornebu som samlingssted for medlemmene.

I alle de 19 årene AOPA Norway har bestått, har Odd Halseth vært en ildsjel i organisasjonen og medlem av styret. Han har således to perioder som president og tre perioder som visepresident i AOPA Norway, en periode som president og en periode som visepresident i SCAN-AOPA og dessuten har han lagt ned mye arbeide i å fremme spesielle luftfartssaker, slik at han er en verdig mottager av den æresbevisning han nå er tildelt.

Odd Arnesen.

AMERICAN HELICOPTER CORPORATION

W

**1

\

Bli helikopter-ffyver i USA

Det norsk-eide selskap American Helicopters Corporation driver fly-skole året rundt i New York.

Grundig opplæring i et av verdens tettest befolkede sivile helikopter-miljø.

Vi formidler også salg og kjøp av helikoptere.

For ytterligere opplysninger — skriv eller ring selskapet i telefon: 095-1-516-981-6555 eller kontaktmann i Norge: JØRN STANGNES, 337 Skvadronen, Bardufoss Flystasjon.

9201 Bardufoss - tlf.: 089/33 268

RALLEY 100

selges rimelig grunnet reise.

Tlf.: 054/14 2 42 Som medlem av

ASPA-NORWAY Betydelige rabatter på billeie og hoteller i Vesteuropa og USA

Postboks 136 - 1330 Oslo Lufthavn

NAK SHOP har utvalget!

15

8-manns- wedge på Z-Hills, som nå skifter navn til PHOENIX, etter fuglen som reiser seg fra asken. Bildet er fra påskeboogien, og fra Bergen FSK finner vi Harald Bye i spiss, helt til venstre Geir Strandenes og i beinet hans Rune Midtgård. Foto: Tony Loper.

ZEPHYRHILLS SKIFTER NAVN

Nancy Dwyer er freelancejournalist for Parachutist og Skydiving og andre fallskjermblad. Etter at bygningene på Z-hills brant ned i vinter, har eieren George Kabellar syslet med nye ideer for sitt fallskjermsenter.

Her forteller han til Nancy Dwyer hvorfor og hvordan:

På Zephyrhills Fallskjermcenter, Florida, USA, henger det en ny plakett. Den forteller denne historien: PHOENIX

Bedre, større, sterkere.

Bygningen på Zephyrhills Fallskjermsenter ble ødelagt av brann den 6. februar 1987. Ånden til «verdens mest kjente fallskjermsenter» lot seg ikke knekke. Fra asken reiser nå Phoenix seg, verdens mest kjente fallskjermsenter, tidligere kjent som Zephyrhills Parachute Center med hovedkontor i Zephyrhills.

Phoenix, verdens mest kjente fallskjermsenter. P.O.Box 1889, Zephyrhills, FL 3483.

Telefon (813) 788-5591.

En Oslo FSK-gjeng (pluss litt Ikaros) på påskeboogie i Z-hills: Geir Solheim, Jon Erik Jensen, Hanne Berntsen og Jørn Strand, foto: Dave Floyd.

George Kabeller, som eier Zephyrhills sammen med sin kone Betty, forteller her sin historie: Dagen etter brannen, mens det enda røyk fra bygningen, satte fallskjermhopperne i gang med hopping som om ingenting hadde skjedd. Manifesteringen foregikk i de delene av bygningen som fortsatt sto, og flyene gikk i ett hele dagen. Hopperne sto på. Den samme holdningen har vi også.

Mytologien sier at hvert 500. år utsletter fugl Phønix seg selv i en brann, og reiser seg fra asken sterkere og bedre. Kanskje det var

ALLSKJERMIDRETT på tide at Z-hills døde for å gjenfødes som et større og bedre fallskjermsenter.

Vi dro til et firma som lager logoer og driver med markedsføring og reklame. Firmaet undersøkte hva som ville passe for oss, og kom etter hvert fram til fuglen med brevhode og logo. Z-hills fallskjermseter har vi hatt i 20 år. Nå har vi fått Z-hills, Phoenix.

LEASINGAVTALE Etter to år vil det bli Phoenix, avdeling Zhills eller Phoenix, avdeling Syd-Amerika.

Det eneste vi må gjøre er å markedsføre Phoenix. Om et par tre år vil vi ligge et hestehode foran. Nå legger vi all vår innsats i Phoenix, Z-hills. Vi har bare en leasingavtale på 10 år, med mulighet for utvidelse i fem år til.

Når dollaren står sterkere er det mulig vi utvider virksomheten til å omfatte Europa.

Dette er avhengig av valutautviklingen. For øyeblikket står dollaren lavt og europeere får mye for pengene sine her. Derfor har vi mange europeere på besøk.

Tidligere var vi forbundet til det å selge en by. Jeg vil at alle skal forbinde Phoenix med staben, organiseringen og ryktet til Z-hills.

Folk som reiser for å hoppe vil vite at det ligger noe bak navnet. Når Phoenix drar et sted, vil Harmon, Bird og alle organisatorene være med. De vil jobbe med samme klasse og kvalitet. Dette er markedsføring og salg av tjenestene våre.

PHOENIX BOOGIE OVER ALT Vi ville for eksempel arrangere en boogie i Texas som var sponset av Zephyrhills Para chute Center. Hvordan skal man kunne arrangere en Z-hills boogie i Texas? Hvis vi drar dit og gjør ting som vi ikke har styring på, må det bli gjort riktig. På denne måten så vet du at hvis du er i New York og hører om en Phoenix-boogie som skal holdes i Jersey eller lakewood, så vet du hva du kan vente deg på boogien. Det dreier seg om å få folk til å stole på navnet Phoenix. Folk drar bare på boogier hvis de vet hva de kan vente seg. Jobben min er å sørge for at folk får det de betaler for.

Hvis navnet står sterkt nok og vi annonserer en boogie i Syd-Amerika, så kan vi forhåpentligvis få den på beina. Økonomien der er så gunstig for oss nå at vi har stor kjøpekraft. Folk kan dra dit, kjøpe mye og leve billig. Å arrangere boogier der er kanskje en måte å utnytte den gunstige økonomiske situasjonen på.

Vi markedsfører bare Z-hills, med vår stab og organisasjon. Vi driver ikke som kontraktører. Vi oppretter en ekstra funksjon som vi kunne bruke hvis vi ville. Akkurat nå legger vi all vår energi i Z-hills. Om 3 til 5 år kan det imidlertid hende at vi kan opprette flere avdelinger, selv om det bare innebærer at vi drar til en boogie her og der.

Alle kommer fortsatt til å si Z-hills allikevel. De drar fortsatt til «Hills», men Phoenix reiser seg fra asken, større og sterkere enn noensinne.

Oversatt av Kjartan Reithaug

Helge Hummelvold var i sommer journalist-vikar i Hamar Arbeiderblad.

Som du selv kan lese i artikkelen nedenfor sendte avisen ham på Østre Æra for å dekke NM i fallskjermhopping. I stedet ble det tandemtur med Håvard Rognerud som pilot — og da gikk det som det måtte gå, ingen NMreportasje, men i stedet en hyllest til tandem og det frie fallet. Les selv:

I DEN SYVENDE HIMMEL...

Fire tusen svimlende meter ned til moder jord. Jeg er i den syvende himmel. Døra flerfres opp, og en knyttneve av et motorbrøl knuser alle bekymrede tanker som måtte finnes under hjelmen. Et ventende, lokkende, frastøtende, uendelig vakuum suger meg ut av fyskrotten, og med ett er det ingen veg tilbake. Himmel, jord, skyer og sol fimrer forbi i en vektløs saltomortale. Ur-drømmen er blitt en grensesprengende virkelighet — jeg flyr! Med all respekt for livets store høydepunkter; dette er det største jeg noensinne har opplevd. Blodet i årene synger en jublende lovsang om friheten i sin mest intense form. Fritt fall. En opplevelse for guder.

Helge Hummelvoll — Lag noe på NM i fallskjermhopping. Redaktørens beskjed var kort og grei. Den ligger og modnes i bakhodet mens endeløse rekker av tause furutrær raser forbi bilvinduet. En ensom stripe av asfalt snor seg gjennom skogen, og ved dens ende ligger Østre Æra Fallskjermsenter. Åstedet for norgesmesterskapet med himmelen som kamparena.

NM-leiren domineres av unge menn. Det er påfallende mange som har valgt å la skjeggstubbene anta en rå og ubehøvlet lengde på rundt tre millimeter. Mørke solbriller glor tomt på meg.

— Jasså, du er journalist? Et drag av mistenksomhet kan anes.

— Da må du skrive at her driver vi med seriøs konkurranseidrett. Dette er ikke noe sceneshow for PR kåte dødsromantikere som er lei av livet.

Jeg flirer og nikker. — Men høyt henger de nå uansett, tenker jeg og legger hodet bakover. Der oppe — blant hvite blomkålskyer — seiler et par av de skjeggete. Som løvetannfrø i lett sommerbris.

— Nå gjelder det å føle stemningen på pulsen. Få et inntrykk av hva dette dreier seg om. Jeg snakker høyt til meg selv idet jeg krabber inn i det trange propellflyet. Har bedt om å få være flue på veggen når et av åttemannslagene gjør et hopp i formasjonskonkurransen.

— Det er greit, men få på deg en fallskjerm, sier lederen for laget. — Ikke det at jeg tror du får bruk for den, men for å være på den sikre siden... Med øvet hånd seler han på meg. Skjermen strammer rundt skuldre, bryst og lår, og det slår meg at den nesten føles som en del av kroppen. Trygt, sikkert, naturlig.

— Må du hoppe, så trekk her. Med et lite blunk i øyekroken knipser han lett på et solid metallhåndtak som stikker fram på brystet. I det øyeblikket er det noe som våkner nede i magen. En gryende trang — en slumrende drøm, Jeg knytter hånda rundt det kalde stålet...

Vi sitter trangt. Svært trangt. Ingen sier noe — det er håpløst å ta opp kampen med motorbrølet. Konsentrasjon. Lukkede øyne.

Taushet.

— Tolv tusen fot? Piloten våger kampen mot motoren og brøler av full hals. I løpet av sekunder er hjelmer, briller og hansker på plass, og åtte amfibieliknende vesener henger ut av en åpen dør.

READY — SET — GO! Det søkker kraftig i flyet, jeg lener meg utover og følger dem med øynene. Klumpen på åtte faller ikke. De formelig suges nedover, som om det uvirkelige landskapet fire tusen meter under oss var et av universets sorte hull.

Drømmen nede i magen slumrer ikke lenger. Den blomstrer, sprenger på, roper ut: — Dette er ubeskrivelig! Kast deg ut og kjenne selv!

Behersk deg, kommer det nøkternt fra hjernen.

Jeg skotter likevel bort på piloten. En lydløs bønn lurer seg over mine lepper. — Vær så snill, kjære pilot, skaff oss motortrøbbel!

La oss i det minste gå tom for drivstoff! Gi meg et tegn, og jeg hopper gladelig!

Men piloten sitter der som sikkerheten selv. Ikke så mye som en liten hostelyd unnslipper motoren idet flyet stuper ned mot flystripa og landkjenning. Og med det styrter mine drømmer og håp om havari i grus.

Ikke noe havari. Men det finnes andre utveger. Jeg står med mobiltelefonen i hånda og Hamar Arbeiderblad på tråden.

— Hallo? Flott? Nå skal du høre. Dette koster riktignok noen kroner, men hva sier du til et jomfrusprang i fire kilometers høyde!

Kroppen sitrer av forventning. Magen jubler — i dag er dagen da alt klaffer. Å hoppe i fallskjerm uten godkjent sertifikat, er riktignok strengt forbudt i gamle Norge, men for de utålmodige finnes en løsning.

Tandemhoppet! To i en fallskjerm. Alt er duket for livets luftigste haiketur. For denne gangen var redaktørens beskjed enda kortere: - Hopp, Helge — hopp!

Burde jeg være redd? Tolv tusen fot er i drøyeste laget dersom noe går galt. 200 kilometer i timen er også friskt i fem minusgrader. Men ting går ikke galt i fallskjermhopforts.

17

^'allskjermidrett

Artikkelforfatter Helge Hummelvold får seg en luftetur av Håvard Rognerud. Morten Johnsen og Geir Kristoffersen. ping — sier statistikken. 70.000 hopp må det til før en frihetselsekende nordmann går i bakken. Statistikken er min venn, og nå er tiden inne for å spille på livets unike strenger.

Seksti lange sekunder. Ett minutt av livet.

Det er den tiden det tar fra flydøra rives opp, til skjermen foldes ut og rykker deg tilbake til denne verden noen tusen meter lenger nede.

Dette minuttet deler jeg med Håvard Rognerud. Han har hundrevis av hopp bak seg — for meg er det første gang. Nå er våre skjebner bokstavelig talt lenket til hverandre.

Brølet fra motoren rives ut av ørekanalene idet vi kaster oss ut av flyskrotten. I et øyeblikk opplever jeg noe som aldri kan beskrives med ord, som aldri kan gjenkalles i bevisstheten. En himmelsk saltomortale fjerner alle begreper om opp og ned, skyer, horisont og Åmots dype skoger. Som skittentøy i atmosfæren slynges vi rundt i en ver den der fysikkens lover ikke synes å eksistere.

Bekymringer om fallskjermer som ikke folder seg ut og håndfaste møter med grunnelementene, er som blåst bort. Tilbake er en vill glede som vokser — vokser til et gle-

Vanligvis driver tandempilotene ut av maskina, men det går greit å floate også, som Trond Augestad her viser. Foto: Kristian Risherg.

deshyl som fortaper seg i skylagene der de hiver forbi i en drepende fart.

Aldri har jeg kjent noe så intenst. Aldri har jeg fått en så saftig overdose av liv sprøytet inn i kropp og sjel. Aldri før har jeg ridd på en tidevannsbølge av rasende luft, for så å oppleve at en kjempeneve hogger tak, rykker meg ut av min rus og henger meg forsiktig på en knagg oppunder himmelvelvingen. Fallskjermen har sprunget ut i full blomst over hodene våre. Vi driver av gårde i glideflukt på brede vinger. Jeg kan puste igjen. — Resten er bare plankekjøring! ropes det inn i øret

Passasjeren her, Agnar Stene, har tilbrakt hundrevis av timer i lufta.

Men det spørs ve! om ikke Cessna-pilot Agnar Stene hadde litt mindre kontroll enn det han er vant til i lufta på sine første 40 sekunder i fritt-fall.

Foto: Kristian Risberg

~£

ALLSKJERMIDRETT

mitt. — Flott sprang, ikke sant? Jeg nikker og roper ette eller annet over skulderen.

Flott sprang? Ord blir for fattige, de duger ikke lenger som tankens redskap. Plankekjøring? I så fall kunne jeg uavbrutt kjøre planker til jeg så mannen med ljåen for mine øyne. Vi skrur oss nedover i store korketrekkersirkler. Er det slik kongeørnen føler det i sine luftige svev? Plankekjøring?

Jomfruspranget sitter i kroppen lenge etterpå. Flar man først vært i den syvende himmel, glemmer man ikke så lett. Derfor er det første fallskjermhoppet meget risikofylt og farlig. Er du heldig, får du deg en skrekkopplevelse som gjør at du aldri mer ofrer en m242e på luftige bukkeritt i det blå. Er du derimot en uheldig stakkar, blir du bitt av basillen. Da er du solgt — bokstavelig talt.

Du vil alltid ha en slunken pengepung og en trang økonomi. For akrobatikk i skyene koster flesk. Hjelp meg den som kan, jeg er redd jeg er bitt...

PW Johnsen driver ut av VYN med passasjer på magen.

DeLand verd et besøk

Zephyrhills — ener Phoenix som det heter etter hvert — er liksom eneste alternativ for oss nordmenn. Men DeLand, også Florida, er absolutt verdt ett besøk. Spesielt har flere og flere lag oppdaget stedet.

Tag Flauer, det franske landslaget i RW-4, gjorde 1000 hopp der i vinter på under 6 mnd. Eks-verdensmester Tom Piras forklarer hvorfor: «Stedet har alt seriøse konkurranse-hoppere trenger» sier han i en pressemelding. «Ved siden av det solrike Florida-været, kan Skydive DeLand tilby innendørs pakking, eget team-rom for møter og som lagerlokale, god rigger-service. og superb videostøtte. Det er åpent sju dager i uka, som gjorde det lett for oss å gjøre mer enn 50 hopp i uka.»

Ved siden av Tag Heuer, har lag fra Østerrike. Belgia, Danmark (Flying Genesis), Finland, Nederland og Vest-Tyskland lagt treningsleire til DeLand.

Skydive DeLand har også et omfattende elev-program, som innehavere selv mener fokuserer på å lære nybegynnere å bli kompetente skydivere, gjennom AFF, tandem og RW-skole.

Eieren, Bob Hallet, er naturligvis nok stolt av opprustningen og oppblomstringen på DeLand. «Vi har skaffet turbo-maskin (en Pilatus Porter), nye dusjer og nye folk i staben» sier han.

Spesielt er han kry av Porteren. Den er malt som en flamingo (flamingo er staten Floridas «nasjonal»-fugl). På bildet kan du selv se at den tar seg pent ut. Noe å tenke på

Ikke ofte man har så mye å se på som floater som når man hopper fra «Mingo», Skydive DeLand's stolthet. Legg merke ti! flamingoen som er malt på undersiden av Porteren. Her er det eieren Bob Hallet som tar med en tandempassasjer. Foto: Van Wideman.

for klubbene her hjemme? En liten gråspurv kanskje, eller en fossekall?

1 helgene kommer det gjerne en TwinOtter eller DC-3 til DeLand. Av boogiene er påskeboogien best besøkt. Da, men også ellers i året, skjer det virkelige «hot stuff» på DeLand. Hva med en 36-manns clutsterformasjon, med en 36-manns stjerne rundt f.eks? Guy Manos' «Dream-team» har også levert utrolige skydives her. 24-mannsgjengen fant ut at nå hopper vi bare 24-manns en stund. Resultatet kan du snart få kjøpt på

Norman Kents utsøkte video. 1 tillegg holder også noen av' verdens mest anerkjente fallskjermutstyrs-produsenter til på DeLand.

RW-shop med Bill Booth i spissen og Vector som flaggskip, og Jump Shack som lager klassikeren SST Racer.

Og når du er lei av å hoppe — ta en tur til Disneyland, EPCOT-senteret, Daytona Beach eller Kennedy Space Center. Alt en kjapp biltur unna. Nærmeste internasjonale flyplass, Orlando, ligger behagelige 50 kilometer mot sør-vest.

ang gliding

Spaltered. Eirik Saugen c/O Bryde, Skow. 17 - 0257 Oslo 2

Meeting internationale volo libero Artikkelforfatteren like før start. Med det etternavnet burde mulighetene være store. Foto Magnar Nordal.

Påsken 1987 tilbrakte ca. 25 norske HG-piloter i Nord-Italia, nærmere bestemt Monte Grappa.

Idéen og planleggingen som var utført av landslagssjef Steinar Almelid gikk ut på at vi gjennom fire dagers uttaksflyging skulle ta ut et fem-manns lag til den internationale konkurransen Monte Grappa International.

Det viste seg at været var på vår side gjennom hele uken, men det må nok sies at det var best under uttagningsdagene ettersom det ble mer og mer stabilt når dagene gikk. Å delta i en international konkurranse var en ny og positiv opplevelse for hele laget, unntatt Jørn Lothe, som visstnok skulle ha opplevd lignende før. Det var med andre ord et ferskt norsk lag som stilte på startstreken.

Vinner av NM-86 Stig Kilvik fra Bodø, var førstemann ut. Han fløy jevnt og godt under uttaksflygingen, og det var aldri tvil om at han skulle kvalifisere seg. Det samme gjaldt Kongsberg-klanen, denne gang representert med Tommy Ødegård og Jens Krotseng. Sentrum HGK stilte med to deltagere, nemlig Jørn Lothe og undertegnede, Matts Weng.

Allerede første konkurransedag erfarte vi at internationale konkurransepiloter flyr helt forskjellig og betydelig mer taktisk og aggressivt enn hva vi er vant til hjemmefra.

Startvinduet var åpent kun to timer, og med 150 deltagere kan man regne ut hvor mye tid hver og en hadde på seg. Når startvinduet åpnet stilte man seg i kø og startet når det var ens tur.

Det var svært marginale forhold den første dagen, og det var litt av en opplevelse å ligge å skru sammen med så mange piloter. Man måtte innordne seg systemet. Det var gjerne 20 piloter i hver boble og man måtte ligge i korrekt anstand, og være våken, for ikke å komme i konflikt med de andre deltagerne. Det var en fantastisk følelse å være en del av dette maskineriet, gjorde du en feil var det bare å komme seg ut av bobla og starte fra bunnen igjen.

Det var ikke særlig bra forhold denne dagen og ingen fløy de 50 km som skulle til for at omgangen skulle bli gyldig. Jeg og Jens landet på samme jordet, sammen med minst 20 andre piloter. Alle kom inn samtidig etter å ha passert første rundingsmerket. Det gikk utrolig bra selv om jordet ikke var større enn en halv fotballbane, omringet av de beryktede vinrankene. Helt bra gikk det imidlertid ikke for en italiener som kuttet en høyspentledning i landingen.

Etter denne konkurransedagen som var minst like hard å komme gjennom som tross sin kortere distanse enn 8 mils-turen to dager før, begynte alle sammen å bli farlig slitne, og dette igjen gikk på motivasjonen løs, tross utmerket lagledelse og kjempefin hentetjeneste, merket jeg, og jeg tror jeg kan inkludere de andre, at man kanskje hadde tatt ut sitt beste under uttaksflygningen.

Han blir uhorvelig sliten av 4 timers flyging, pakking, venting og transport. Man drar fra hotellet kl. 9.30 og kommer tilbake kl. 21.00, men man har egentlig ingenting å klage på etter som dette tross alt er en del av gamet og man opplever det utroligste i løpet av en slik dag, men til en senere anledning tror jeg det beste hadde vært med én eller to fridager før den store konkurransen tar til, da ville man kunne konsentrere seg om den nye oppgaven og psyke seg opp skikkelig.

ANDRE KONKURRANSEDAG skulle vise seg å bli Kongsbergklanens store dag. Dagen startet på mange måter likt første dag hva været angikk. Banen ble lagt 45 km øst til en veitunnel og tilbake til hovedlanding. På vei østover kommer man til et svært vanskelig parti. En 8 km bred kløft med elven Piave i bunnen ut mot Piave går det en svakt hellende åsrygg. Jeg fulgte denne åsryggen i svært

20

dårlig høyde, krysset Piave og ble liggende sammen med 10—11 andre piloter på en liten åsrygg ved inngangen til byen Valdobbiadene.

Fra denne byen og 10 km fremover var det svært dårlig med landinger, så vi ble liggende å prøve å skaffe høyde, men falt til slutt igjennom. Etter å ha rigget ned og gitt hentebilen så dårlig beskjed om hvor jeg var, at den hadde et svare strev med å finne meg, dro vi til bake mot hovedlandingen. Jeg var på dette tidspunktet helt sikker på at ingen kunne ha fløyet lenger og greid å komme videre fra elven Piave. Min mistanke ble bekreftet da vi fant Jørn sittende langs vei en på andre siden av Piave. Det hadde kommet telefon fra Tommy.

Han befant seg bare noen hundre meter fra Jørn. Tommy sto innelukket på en fotballbane og jeg reagerte på hvorfor han ikke hadde rigget vingen sin. Tommy gliste, og jeg trodde jeg skulle dette på ræva da han fortalte at han hadde vært på rundingsmerket og hadde landet på vei tilbake til mål.

Vi fant Jens noen kilometer kortere og Stig noen kilometer fra rundingsmerket på vei tilbake mot mål. Det viste seg at de hadde fløyet rundt hele kløften og funnet bra med løft på innsiden av åsryggen.

Nest siste konkurransedag fløy Stig og Tommy svært bra og klatret mange plasser. Dessverre bommet Jens stygt og måtte lande ved elven Piave. Personlig landet jeg midt imellom disse. Jørn hadde mistet motivasjonen helt og stilte ikke opp denne dagen.

Det var tydelig at Jens fikk blod på tann etter å ha blitt slått så ettertrykkelig av Tommy dagen før, for denne siste dagen slo han på stortromma og ble nr. 3 etter Jon Pendry og undertegnede. Det at det var en feil med min plassering denne dagen, ska vi ikke skrive flere bøker om, men moro med Jens sin 2. plass det var det.

Beste nordmann i denne konkurransen ble Tommy Ødegård på en 21. plass, tett fulgt av Jens og Stig. Alle de norske kom blant de femti beste.

Matts Weng

— Beklager Tor Pedersen, men jeg er redd din gamle norgesrekord nå er historie. Jeg skal innrømme først som sist at jeg ikke hadde store skrupler med å ta den fra deg, for rekorder, de er vel til for å slås? Ettersom hang glideren forbedres, utstyret trimmes og vi som piloter skjerper oss, så er det vår plikt å sprenge grenser og rekorder. I det følgende har jeg tillatt meg å skrive en liten historie om noen av de store turene.

I GAMLE DAGER boltret Ole Kristian Bakke, Bjørn Furuheim, Erik Ringnes og undertegnede seg ofte i vårtermikken i Heidal og Nord-Gudbrandsdalen. Dette var i 1979 og i -80, og vingene var ikke som i dag. Men vi prøvde oss, og fløy fra dal til dal i kanskje de første seriøse forsøk på å fly distanse på kun termikk

Leder

En vindstille maidag i -80 strevde jeg meg av gårde i min Electra Flyer Floater, og slettet Alv Eriksens gamle hang-rekord på 25 km.

Det ble ikke mer enn 29 km, så Ole Kr. mente han kunne gjøre det bedre, noe han gjorde noen dager senere med 32 km i sin Manta Fledge. Selv hadde jeg liten lyst til å tape vår lille duell, så på 17de mai startet jeg på nytt fra Espesetra i Heidal. Barograf var innkjøpt i løpet av vinteren, og på trommelen var det i dag inntegnet: «17. mai 1980, distanserekord-forsøk til forutbestemt mål, Espesetra til Tretten, 62 km», behørig undertegnet av Ole Kr. og Bjørn. Forsøket sprakk, men med landingssted Fåvang ble det ny norgesrekord på 48 km istedet.

Det bør nevnes at samme dag fløy Alvdølingen Ame Rønning 42 km i en Cirrus 5!

HG-sommeren er allerede på hell nå i slutten av juli. Mens vanlige ferieturister, på jakt etter varmt badevann og godt vær, dømmer denne sommeren nord og ned, er HG-folket svært så fornøyd. Vind og skyer må til for at vi skal kunne få fullt utbytte av sporten vår. For en gangs skyld har også arrangørene av Norges Cup-stevner grunn til å være fornøyd. I skrivende*6tund gjenstår bare et stevne, og hittil har arrangementene vært svært vellykket.

Det er blitt vanlig å se nye navn dukke opp svært høyt opp på resultatlistene. En av de kommende pilotene er Matts Weng fra Sentrum HGK. Under overskriften «Meeting Internationale Volo Li bero» skildrer han sitt første møte med det internasjonale konkurransemiIjøet. Når årets rankingliste snart kan settes opp, vil det komme klart fram at vi har hatt et generasjonsskifte i toppen. Det blir ikke mange av de «gamle revene» å se på laget til Australia i vinter.

Også i år har vi hatt en god utvikling på distansefronten. 100 kilo

I MELLOMALDEREN var vingene blitt noe bedre, Ole Kr. hadde kjøpt Fledge III (hot!) og ting var ikke som de engang var. Heidalsmafian hadde mistet norgesrekorden til Jørn Lothe (71 km fra Dokka i -81) og noe måtte gjøres.

Det var sommer, året var 1982 og vinden var sørvestlig. Stedet var Blåhø i Vågå, hvor en mengde piloter var samlet for å skaffe seg termikk-tid i vårt utrolige hang glider eldorado (nå også rikssenter). Ole Kr. og jeg møttes over toppen, fant en «fet» varmluftsboble, og «skrudde» den så godt vi kunne. Sammen for vi oppover i tettere formasjon enn jeg normalt liker å fly, og «toppet ut» nær skybas. Det var tidlig ettermiddag, og vi la av gårde nordøstover mot Rondane, Ole Kr. i sin Fledge, undertegnede i en Hiway Demon velvillig utlånt fra Polardykk. Odd, jeg er

meter er ikke lenger noen magisk barriere og Steinar almelid satte den gamle norgesrekorden ettertrykkelig på plass på sin fantastiske tur fra Frya i Gudbrandsdalen til øyene utenfor Ålesund. Hans egen skildring av turen følger lenger ut i spalten. Men også jentene har begynt å markere seg. Randi Torvik fra Bergen satte ny norsk og nordisk rekord for kvinner da hun fløy fra Vågå til Verma i Romsdalen. Turen var på 82 kilometer. Randi er for øvrig den første kvinnelige innehaver av Safe Pro trinn 5 her i landet, og vi får sikkert se mer til henne i konkurransesammenheng.

Mange klubber avholder kurs høst og vinter. Nå er altså tiden til å ta det første skrittet hvis hang gliding interesserer. Du kan i så fall ta kontakt med Norsk Aero Klubb sentralt, så vil de kunne gi deg opplysninger om klubbene på ditt hjemsted.

Eirik.

PANORAMA: 150 km passeres med en fantastisk utsikt over Nord-Møre.

glad vingene dine er bedre i dag! Ole Kr. og jeg skled sammen en stund, men ikke lenge.

Jeg gikk ned, Ole Kr. gikk opp og jeg snudde. Men Ole Kr. fortsatte, og gjennomførte den kanskje mest legendariske distansetur i Norden til dags dato. Etter å ha passert Rondane i godt driv, fløy han over til Folldal, forbi Alvdal og Tynset, og innover mot Femunden. Etterhvert begynte det å bli noe øde, og Ole Kr. vrengte av seg 2000 m med høyde for å kunne lande i befolket område.

Distansen var 119 km, noe som var uhørt langt i -82, og sjeldent godt den dag i dag.

I VÅR EGEN TIDSALDER var det Lofotværingen Tor Pedersen som skulle knekke Ole Kr. sin rekord. Forsommeren -86 fløy han fra Frya i Gudbrandsdalen til Bjorli ved inngangen til Romsdalen.

Også han hadde et overskudd av høyde over landingen. En utrivelig cumulonimbus av en sky stengte inngangen til Romsdalen, men Norgesrekorden var Tors, med solide 124 km.

I SOMMER var det mange som sultet etter Tors rekord.

De mest sultne var kanskje Kongsberggjengen (Tommy Ødegaard, Jens Krotseng og Geir Halling tok jo rent bord i Distanseligaen i fjor) og noen fra Oslo, samt undertegnede. Det var invitert til distansesamling i Vågå 15.—19. juli, med ett mål for øye — å slå norgesrekorden! Vi inngikk et lite veddemål, der potten skulle gå til den som fløy lengst. Ikke så altfor mange rakk å melde seg på første dagen, og flere ble det ikke. Undertegnede var nemlig dum nok til å fly til Åndalsnes første dagen (105 km). De som kom til etterhvert fremholdt at det er bedre ting å gjøre med en hundrelapp enn å avhende den fra en fattig student til en ikke-fattig limousin-farer. Men veddemål eller ikke, flys skulle det. Randi Torvik fra Bergen fløy som kjent skikkelig godt, og tro til med en 82 km distansetur som nå er nordisk rekord for kvinner.

ET «MISLYKKET» REKORDFORSØK ble det på nytt den 17. juli. Kongsberggjengen og undertegnede dro til Båtskaret syd av Valdresflya for å få et forsprang på 6—7 mil i forhold til å starte i Vågå. Først skulle Jotunheimen krysses, og så var Åndalsnes neste stopp (trodde vi). Vinden var derimot altfor østlig, og vår nordlige ferd tok derfor uforholdsmessig lang tid. Kryssing av Jotunheimen er derimot noe av det herligste jeg har opplevd, og verd sin egen artikkel, selv om Skjåk ble endestopp på turen.

NORDISK REKORD ble det 19. juli. Mye vind hadde stoppet flygingen dagen før, men i dag så det lovende ut. En Frya-tur ble bestemt, og vi pakket bilene og dro. Vi kom frem til startstedet først i ett-tiden, og allerede da lå det fete skygater oppover hele Gudbrandsdalen. Jeg hadde en følelse av at vi var noe sent ute, så jeg rigget vingen på kort tid. Utstyret ble sjekket, og

22

forholdene vurdert. Tiden var moden, og kl.

13.40 startet jeg. De lokale pilotene hadde sagt at de dagen før ikke hadde kommet høyere enn 1300 moh. Likevel mente de det nå var samme forhold som når Tor satte sin rekord, en kommentar som i ettertid nesten synes profetisk.

Det var vanskelige forhold. Hverken Jens eller jeg kom særlig høyt, bare 400 m over start, og seilflyene i området befant seg ikke høyere. Fete skygater lå der fremdeles rett over oss, men det hjalp ikke stort, vi kom ikke opp dit. Tiden gikk, og til slutt stakk jeg bakover fjellet i ren trass. Det bar litt, men ikke godt nok, så jeg måtte legge meg ut i dalen igjen ved Harpefoss, der jeg fløy på oppvinden over en steil fjellside. Høyden var ikke stor, og der lå jeg i påvente av en fet boble som aldri kom.

Etter en liten halvtime hadde jeg 100 m større høyde enn på lenge, dvs. 300 m over åsen, og jeg slapp meg bakover fjellet. Det gikk medvinds langs en fjellrygg, og jeg tittet ivrig opp for å se etter dannende cumulusskyer.

Snart bar det oppover, og denne gangen «forsvant ikke termikken i 1100 m. Nå gikk det nesten til skybas, jeg kunne se etter en passende rute å følge videre.

En fin skygate fulgte gudbrandsdalen oppover på nordøstsiden. Jeg følte derimot at

det ville være en tabbe å følge den, da jeg tidligere har dårlige erfaringer på strekningen Otta-Dombås. Slådalsfjellet mellom Vågå og Lesja derimot bærer «alltid» godt, og jeg tok peiling på Vågå. Jeg forble i det løftet jeg var, i påvente av at «blåmyra» mot Vågå skulle bli dekket med noen skydotter av cumulus-typen. Snart passerte jeg Kvam, og jeg forlot «gamleløftet» for å finne noe nytt lenger nordvest. Lite var det å finne, men nok til at jeg kunne passere Otta i 1500 m.o.h.

Blåhø lå der innbydende i solsteken, og jeg tok peiling mot den, via en fjellrygg fra Otta mot Nord-Sel. Nå var det ikke mye å finne av de etterlengtede termikkboblene, og rekordforsøket så ut til å måtte ende et sted i Vågådalen. Jeg tenkte på kommentaren jeg hadde slengt på morgenkvisten til noen som skulle fly i Vågå, «vi møtes i lufta», så jeg prøvde en siste utvei for å komme meg opp igjen.

Jeg var for lavt til å svinge i løft, jeg dro medvinds mot juvet mellom Gråhø og Skagsnebb. Snart var det noen fjellnabber på tvers av vinden som jeg kunne plukke litt høyde på, og sirkling av termikk var igjen mulig. Nå løsnet det skikkelig, og i skarp krengning skrudde jeg meg oppover med 4—5 m/s, midt mellom startstedene Vole og Salknappene hvor mange vinger nå sto

UTFOR TROLL VEGGEN: — Er glad jeg ikke skal lande der nede!

drikke og ferske jordbær med iskrem, en kjærkommen velkomst nå som jeg fant ut hvor sliten jeg egentlig var.

En rask sjekk på Norgeskartet antydet en distanse på 178 km fra start til landing. Senere målinger på 1:50.000 kart ga 174 km som ny norsk og nordisk rekord.

oppstilt. Klokken var blitt fire, og etter å ha lett meg frem til en riktig fet boble, så dro jeg medvinds over Slådalsfjellet. Der jeg nå i fint trav sirklet meg nordover, merket jeg at vinden heldigvis hadde økt siden jeg startet, norgesrekorden syntes innen rekkevidde!

Rett før Lesja kom jeg for første gang helt opp i skybas, høyden var nå 2800 m. Skygaten jeg fløy langs gikk derimot rett innover øde fjellområder nord av Lesja (mot Sunn dalsøra), og jeg krysset istedet over mot en skygate lenger vest. Denne ledet helt perfekt mot inngangen til Romsdalen, men så lett skulle det ikke gå. Avstanden til skygaten ble for stor, og jeg måtte fly medvinds igjen til jeg nådde fjellet nordvest av Lesja. Herfra bar det bortover fjellvidda i et par hundre meters høyde, mens jeg hele tiden prøvde å få tak i en av de mange småboblene som passerte meg. Til slutt klarte jeg å svinge 360° med løft hele veien rundt, så nå bar det mot de store høyder igjen. I 2200 m ble løftet noe svakere, og jeg stakk av gårde for å rekke frem til Romsdalen mens termikken ennå slapp. (Fra Lesja mot Bjorli går lange strekk nesten av seg selv når det blåser friskt fra sørøst. Kombinert oppvind og termikk gjør det praktisk talt umulig å ramle igjennom.)

Jeg nådde frem til Romsdalen like nord av Bjorli, rekorden var slått! Nå var det bare snakk om å forbedre den så mye som mulig.

I moderat høyde bar det rett over til Brøstkampen på vestsiden av dalen. Fjellet lå her på tvers av vinden, og var det ikke termikk, så bar det oppover på hang. Slik gikk det nedover Romsdalen omtrent en mil, men nå smalnet dalen inn.

Romsdalen. Men min bekymring var ugrunnet, og snart var min Typhoon Racer flat som en fjøl igjen. Hver gang jeg fløy medvinds utfor en fjellkant under meg, så bar det oppover i termikk, og snart åpnet Romsdalen seg mot kjente trakter ved Åndalsnes.

Høyden var for god til å lande, selv om Åndalsnes hadde vært målet fra før start, så jeg la meg utover fjorden. Her var det ikke mye luft som gikk oppover, men på andre siden pep det i variometeret igjen. Jeg var overrasket over mangelen på merkbar tretthet. Selv etter fireogenhalv time følte jeg meg ikke nevneverdig sliten, men jeg var kommet til veis ende likevel. Jeg visste at 170 km var passert, og fem—seks km lenger frem lå Moldefjorden i all sin hangglider-fiendtlige bredde. Over Eidslandet var det noen innbydende jorder, det var folk på en gård under meg. og jeg svingte av meg de siste metrene.

En perfekt landing rundet av en helt utrolig flytur, en tur som hadde tatt meg fra hjertet av Norge til fjordarmene på Nord-Møre.

Jeg var en særdeles lykkelig mann, noe jeg ikke unnlot å gi uttrykk for overfor mitt meget hyggelige vertskap på Friisvold Gård.

Per Asbjørn og Gunvor disket opp med god

HVA BLIR DET NESTE? Hvis 150 km var en «grense», så er den brutt. Hvis 100 engelske mil (160,9 km) var en grense, så er den brutt. Så hva blir det neste? Jo, det gir seg vel selv, det må bli en tur på 200 km! Hvor kan man så fly så langt? En av mange løsninger er å fly fra Båtskaret i sør-sørvestlig vind, krysse over til Vågå, videre over Gudbrandsdalen mot Hjerkinn, Oppdal, Berkåk og så lande ikke altfor langt fra Støren. Høres uvirkelig ut?

Vel, hørtes ikke 124 km uvirkelig ut for seks—syv år siden? Gitt en ideell vindretning og -styrke, fin termikk og god trening i 20 flytimer på en uke, så var ikke 174 km så altfor vanskelig. Med gode forhold vil ikke 200 km være umulig, det er bare snakk om å prøve, fly offensivt og ikke gi seg skulle første forsøket være «mislykket». Likevel, termikkdagen i Norge er sjelden lang nok til å fly 200 km i vindstille, så god medvind er en absolutt fordel. Videre er man avhengig av samarbeidsviljen til et større værsystem.

Før var lokalt godvær godt nok, den tiden er nå definitivt passé.

Til slutt — en stor takk til alle HG-venner og andre som har gitt meg sine hyggelige lykkønskninger. Én ting er å sette rekord, noe helt annet er det å føle at man er den forunt.

Steinar Almelid

Trondheim HGK

TROLLTINDENE VAR I SIKTE og jeg stoppet opp. Her ville jeg ikke videre før jeg hadde skikkelig høyde! Termikken poppet nå livlig, og snart hadde jeg panorama-utsikt over hele Møre og Romsdal, med havet glitrende utenfor — et utrolig herlig syn — se bildet. Nå hadde jeg for en gangs skyld slakket ut oppstrammingen av vingen, i respekt for den turbulens jeg ventet å finne langs de opprevne fjellene nederst i ÅNDALSNES I SIKTE: Målet er nådd!

23

ora MB må ØM? BB®2)I BREITLING

(B

Breitling Geneve

Established 1884

Breitling Navitimer — det perfekte ur for aktive piloter!

Pilotversjon • Bevegelig kompasskort for QDM og QDR Flight levels VFR og IFR Kalkulator (slide rule) for utregning av tid, fuel, speed etc.

Deling av tid til hundredeler Tidssone analog, f.eks. LMT Tidssone digital, f.eks. GMt Stoppeur 24 timer Dato og sekunder Urkasse og urlenke rustfritt stål Skrukrone vanntett 6 atm I Ett års skriftlig verdensgaranti og iflg. kjøpslovens betingelser.

Lama helicopters for sale or lease with or without crew — available june first 1987 — variable component time situations seiling prices starting from 450.000 swiss francs per year, and 600 swiss francs per flight hour with major airframe and engine overhaul for owner’s cost no guaranteed flight time required.

Write to SASA - P.O.BOX 465 1110 Morges - Switzerland.

Telex 458.144 CH. Tlf.: 021-71 72 46.

We seil Gazelle 342 j helicopter, Astazou 14 engine, 875 hp, 150 knots cruise, less than 500 hours since new.

Write to 22-115’636, Fly nytt...

Two Alouette III helicopters for sale or lease.

One zero time smoh everywhere, the other with mid time components. Also one 355 fl Twinstar 1200 hours ttsn for sale or lease.

Write to ARTEMIS SA. P.O. Box stand 95 1211 Geneva - Switzerland.

uLd fm eci\

I

+elumb

GULLSMED DIPL. GEMMOLOG F.G.A. DIAMANTGUTACHTER Torvet 6, 3250 Larvik - Tif. 81 021 - 84 521

Rundt jorden via polene...

Det er fortsatt enkelte bragder som ikke er gjort innen flygingen, men nå er det antallet minket med én. 15. juni landet en Piper Malibu på Le Bourget utenfor Paris etter den første jordomflyging via polene med bare én motor. Piloter var vest-tyskeren Calin Rosetti (56) og amerikaneren Richard Norton (48).

Etter å ha vært bare 15 minutter unna rekorden fra New York til Paris, satte de to av gårde fra Paris mot Dakar den 21. januar i år. Målet var å være tilbake i Paris etter to uker. Turen gikk videre til Rio de Janeiro og så Patagonia. Her måtte man gjøre tre fergeturer med fuel over til Marambio, Antarktis, før man kunne sette av gårde inn mot Sydpolen. Returen ble heller spennende, ettersom flystripa i Marambio lå i tåke, og man måtte gå til King George Island. De fløy da 20:39 i ett strekk, og av totalt 270 gallon fuel ombord ved avgang var bare 7 gallon igjen da de landet. Den chilenske sjefen på King George solgte forøvrig det som vel må være verdens dyreste kontaminerte flybensin; US $ 7 var prisen!

Egentlig skulle Rosetti og Norton fortsette til New Zealand, men det hoppet 6le for langt. Derfor dro de opp Sør-Amerika til Santiago, videre Påskeøya, Tahiti, Hawaii og Fairbanks, Alaska. Nest siste legg skulle gå til Bodø, men da de nådde 84°N kom to smell i den ene vingen. Man bestemte seg for å returnere mot nærmeste landingsplass, Mould Bay på Prince Patrick Island i Canada. Der var ingen fasiliteter tilgjengelig, og med temperaturer nede i -50°C bestemte de to seg for å utsette fullføringen av turen inntil klimaet gjorde undersøkelse og reparasjon mulig.

Så det ble en heller lav gjennomsnittsfart på denne første polomflyging med en-motors fly, men det plager ikke privatflygeren Rosetti og flykapteinen Norton. «Vi har hatt en innholdsrik tur som vi vil huske lenge», sa Norton etter at «Arctic Tern» landet på Crtrnakn \/fon hon \/i!1é» ll/l/É» IpitlTO lit tVO til-

ren igjen for å forbedre rekorden. «Det får noen andre gjøre!»

Flyet mente eventyrerne var det beste å få til en slik tur. Lånt fra en venn hadde Malibuen trykk-kabin, de-icing, to turboer på den 310 HK sterke motoren, og fullt IFR-panei inklusive vær-radar. For turen installerte de VLF-Omega radionavigasjon, GPSNAVSTAR satellittnavigasjon, en HF— radio og et astrokompass. Man prøvde også en INMARSAT satellitt-telefon, og den virket bra så langt nord som 86°, hvilket er bra for en geostasjonær satellitt. Nødutstyret inkluderte redningsflåte, redningsvester, polartelt, soveposer, bærbar VHF-transceiver, to ELT og overlevelsesdrakt fra Helly Hansen.

Flygingen foregikk stort sett mellom 20 og 25.000 fot, og mesteparten av turen hadde de uflaks: Motvind var dominerende i stedet for en forventet medvind. Derfor ble da også totaltiden på 200 timer, mens de regnet med å bruke 160 timer da de la ut fra Paris.

Pol-til-pol nonstop ville forøvrig ta 54 timer med Malibuens 200 kts marsjfart. Turen gikk gjennom alle klodens klimasoner: Forskjellen på kaldeste og varmeste landingssted var nær 100°C. Rekordflygingen koster de to mye penger.

I Dakar tok myndighetene $ 200 i startavgift! Mesteparten av utgiftene finansieres fra flygernes egne lommer. Begge hadde personlige, mer enn profesjonelle mål, ved å gjennomføre turen. Med tanke på Norsk Aero Klubbs tradisjoner i polarflyginger tilbake i pionertiden, må det således vel være berettiget at NAK’s vimpel vaiet i cockpit da Malibuen med eventyrerne om bord forlot Gardermoen en grytidlig mandagsmorgen med flystevnet på Le Bourget som mål. Vel kan man kanskje kalle de våghalser, men det er slike bragder som flytter grenser for hva som er mulig!

Torleif Ringsaker

Å /loTQRFLY

Spaltered. Trond Haug Ramshartsvei 6 - 7018 Trondheim

Formannens spalte

OLA

verdensmester Jeg har ofte undret meg over hvorfor vi nordmenn stadig går rundt og tror at vi er verdensmestre i alt mulig. Vi er verdens beste i det ene og det andre, vi vet best og kan best. Viser tall og statistikk noe annet, så er vi i allefall best sett i forhold til folketallet.

Denne bedreviter-holdningen gjør seg også gjeldende innen flygingen. Vi skal ha verdens strengeste regelverk. I utgangspunktet ser vi på enhver sertifikatinnehaver som en potensiell kjeltring. Skjer det et uhell og havari pga. brudd på regelverket, ropes det på ennå strengere og mer detaljerte regler. Hvis 5% av våre flygere viser bajastendenser, går en til kollektiv avstraffelse ved å ville pålegge hele gruppen flygere flere restriksjoner. Er det fortsatt noen som tror at en slik umyndiggjøring av en gruppe er med å bygge opp respekt og de holdninger vi ønsker?

1 Flynytt nr. 5 -87 er det en artikkel som bygger på nettopp disse holdninger overfor flygerutdannelse i USA kontra Norge. På tross

av at både Norge og USA er med i ICAO vil ikke Norge automatisk godkjenne amerikanske papirer. Der borte i flygingens hjemland fuskes det med utdannelsen, sies det, så et slikt sertifikat må overprøves før det godkjennes i Norge. Jeg tviler ikke på at man på et kontinent som USA kan klare å finne skrekkeksempler på skoler og selskap som ikke gjør en god nok jobb. Men ærlig talt, det har vel også forekommet at skoler på hjemmebane har hatt sine «svin på skogen» uten at dette skal brukes som eksempler på norske skolers generelle standard.

Kommer du til USA med norske papirer blir du tatt godt imot og ønsket velkommen. FAA føler seg trygg på at en med norske LVstempler i boken har lært å fly slik at han/hun kan ta vare på seg og flyet, også i et land med en helt annen trafikktetthet enn vi er vant med her hjemme. Burde ikke LV ha like stor tiltro til FAA’s dømmekraft.

Uten å ha innhentet vitenskapelig statistikk vil jeg våge å påstå at de aller fleste som bruker tid og penger på et flysertifikat har et utbredt ønske om å komme hel og uskadd ned fra flyturen. Dvs. at de i egen interesse stiller krav til flyets tekniske standard og de operative forhold for den planlagte turen. For å oppnå dette trenger vi ikke et detaljregulert regelverk, skjemavelde og stadig nye og høyere avgifter som gjør flyet stadig mindre tilgjengelig for folk flest. Det vi trenger er at systemet gir mulighet for å gjøre flyet tilgjengelig til en overkommelig timepris, hvor regelverket må være innrettet mot airmanship og holdninger. La oss ha tillit til våre flygere, så får vi heller slå hardt ned på de som ikke er seg sitt ansvar bevisst og bringer hobbyen vår i vannry.

Lars

Har du hatt noen passasjerer i det siste? , Jebc&Z TRA'

[lv~ 3E(* Her. FbK A frStrtF,

'|p67 rrrtfc Wi Z. v/

Veier flyet ditt over 1500 kilo? Da skal du betale avgift for dine passasjerer hver gang du tar av fra en offentlig flyplass. I henhold til takstregulativet som er hjemlet i Luftfartsloven er bruker eller eier pliktig til å svare avgifter som er pålagt fly i Norge. Men det snedige er at bruker eller eier ikke er pliktig til å administrere innkreving av avgiften.

Han plikter heller ikke oppsøke noen for å avlegge slik avgift. (AIC A 6/86, spesielt punkt 5.4). forts, neste side

r Afs 7

W7

<Qr

25

j^joTORFLY

Norgesmester i presisjonsflyging, klasse 1, 1987, Br or-Eric Hjulstad, Norgesmester i presisjonsflyging, klasse 2, 1987. Frank Haarsaker, Værnes FK. (Foto: R. Berntzen). Værnes FK. (Foto: R. Berntzen).

NM I PRESISJONSFLYGING

Bror-Eric Hjulstad og Frank Haarsaker, begge trøndere, og begge medlemmer av Værnes FK, ble i hver sin klasse norgesmestre i presisjonsflyging på Kjeller. Hjulstad, liksom Haarsaker tok dermed sitt første NM i hard konkurranse med Steinar Vik. Hjustad slo Vik i alle tre disipliner, både navigasjon, spesialprøven og landingskonkurransen. Close race var det, 2 prikker i differanse på navigasjonskonkurransen, og 9 prikker i differanse på 4 landinger.

Navigasjonskonkurransen ble vunnet av Helge M. Holmedal, SAS FK, som utklasserte både Hjulstad og Vik med en total prikkbelastning på kun 59 prikker. Nummer to i navigasjonsprøven ble Kristian Kjærnet, Hedmark FK. At Hjulstad til sist ble norgesmester skyldes at han «leverte» en solid serie med landinger. Dessuten, og ikke minst, han kan både regne og holde utkikk, med det resultat at spesialprøven ikke kunne prikkbelastes i det hele tatt.

Nummer 2, og etter Frank Haarsaker i klasse 2, ble Erik Brynhildsen, Oslo FK.

Har du hatt...

(forts.)

Poenget med denne «vrien» fra FV’s side er å få avgiftsbelagt de som flyr erversmessig og kun betaler årskort. 1 vektkategorien mellom den tidligere nedre grensen, 3000 kilo og 1500 kilo finnes det en rekke fly som går i erversmessig trafikk. Disse har tidligere sluppet unna passasjeravgiften. NAK, med Arne Mathisen i spissen, har gjort en rekke henvendelser til FV om å få satt nedre grense til 2000 kilo og ikke 1500 kilo. Fordi, i vekt¬

26

TOTALT JUSTERTE PRIKKER: KLASSE 1:

Navn Klubb Reg. Nav. Spes. Land. Total 1. Hjulstad, Bror E.

2. Vik, Steinar

3. Holmedal, Helge 4. Holmedahl, Widar 5. Rabben, Terje 6. Holmedahl Willy 7. Kjærnet, Christian 8. Ringsaker, Torleif 9. Johansen, Odd Ivar 10. Grønning, Arnold 11. Nibstad, Hans 12. Frettem, Kjell 13. Johansen, Arne 14. Smenes, Torstein 15. Dyrdal, Ivar KLASSE 2:

1. Haarsaker, Frank 2. Brynhildsen, Erik 3. Wilhelmsen, Ståle

klassen mellom 1500 kilo og 2000 kilo finnes langt flere klubb- og privatfly enn fly som går i ervervsmessig trafikk.

NAK rakk ikke frem med sine argumenter. Så nå må du svare avgifter for n’bestefar om han har flydilla. Hvordan du skal gjøre det rent praktisk når ingen administrerer det — tja si det. Det er nå ikke noe særlig bra å putte «bussen full» og samtidig skrive én på reiseplanen. Eller — vi flyr i dag fallskjermhoppere — ingen passasjerer om bord.

—HAUG—

VFK BEH 120.0 NRF TSW 132.0 SAS LNP 59.0 NRF VYC 138.0 BFK DAL 316.0 NRF TSW 261.0 DFK ASQ 96.0 DFK NAO 185.0 BFK LNP 419.0 VFK BEH 375.0 KFK ASF 426.0 HFK NFZ 420.0 BAK BEL 487.0 SFK BEL 949.0 VFK ALF 1806.0

0.0 36.0 156.0 30.0 45.0 207.0 60.0 108.0 227.0 120.0 114.0 372.0 90.0 69.0 475.0 150.0 130.0 541.0 30.0 433.0 559.0 90.0 353.0 628.0 180.0 113.0 712.0 210.0 268.0 853.0 120.0 605.0 1151.0 150.0 645.0 1215.0 270.0 479.0 1236.0 300.0 784.0 2033.0 240.0 786.0 2932.0

VFK ALF 216.0 OFK NAO 1148.0 NRF VYC 783.0

60.0 343.0 619.0 150.0 568.0 1866.0 210.0 905.0 1898.0

Andel 6-seter

Cherokee Lance — full IFR, AP kr 38.000,Tlf.: 02 59 02 81

STØTTER DU VÅRE ANNONSØRER

Magne Nesbakken og Ottar Teigland omorganiserte og improviserte årets to-manns NM tiI utholdenhet i landinger. Morsomt var det allikevel. Hvorfor de deler ut lange pokaler har ikke vi sagt noe om. Hva tror du?

Herr og fru Haug tok andreplassen og liksom herr og fru Frettem på tredjeplass, kom det aldri til slagsmål på finalen. Som du ser, lange pokaler varer lengst!

TO-MANNS NM I PRESISJONSFLYGING Året 1987 har allerede etter halvgått tid fortonet seg spesielt. Skyene har flyttet ned på bakken og vannet fra sjøene og opp i luften. Følgelig har det blitt vanskelig å bevege seg med fly når du er avhengig av å se ut. Dette kunne også vært en værrapport fra to-manns NM på Rinnleiret.

Siden ruta var lagt i de trønderske alper med håp om «indian summer» måtte det gå galt. Stratus’n hadde fast bosted i Trøndelag, ingen variasjon utover det.

Ottar Teigland, Sportskomitéen og Bergen, måtte ta en avgjørelse. Det ble tre serier med fire landingsrunder. Eller for å være mer eksakt, alt i

alt ble det tre motorlandinger, tre nødlandinger, tre flap-less landinger og tre hinder-landinger. Her ble ikke bare presisjonen satt på prøve, her ble også utholdenheten en avgjørende faktor.

Og hvem holdt ut? Terje Rabben fra Bodø FK og «fast» medlem på VM-laget gjorde den beste jobben. Navigatør var A. Christoffersen, Værnes FK. Andreplass gikk ti! Trond Haug med fru Marit Haug som 2. pilot, begge Værnes FK. Tredje plass gikk til herr og fru Frettem, kjent par fra presisjonsflyging med medlemskap i Hedmark FK. Fjerdeplassen ble inntatt av «Knoll og Tott» (alias Bobbo Hjulstad og Einar Skjervold).

RESULTATER 2-MANNS NM VERDAL 23. MAI 1987 Prikker Deltagere Fly/Klubb totalt Rabben/Christoffersen Haug/Haug Frettem/Frettem Hjulstad/Skjervold Hårsaker/Hoff Grønning/Belsvik Nibstad/Vik Hermandsen/ Hermandsen Dyrdal/Haukdal Sola/Aksdal

LN-BEH/BFK 137 LN-LMB/VFK 276 LN-NFZ/HFK 286 LN-BEH/VFK 294 LN-ALF/VFK 447 LN-BEH/VFK 792 LN-ASF/KFK 838 LN-ALH/VFK 854 LN-ALF/VFK 1000 LN-BGG/BAK 2522

PRESISJONSFLYGING ER MIN HOBBY! Sier årets norgesmester

AMATØR OG PROFESJONELL

— Jeg er amatør, VFR-pilot med ytterste ambisjon å kunne Cessna^ ut og inn som aerodynamisk farkost, sier Bobbo Hjulstad — ivrig konkurranseflyger og nestformann i motorflyseksjonen.

Bobbo Hjulstad, eller Bror-Eric som er hans kristne fornavn, er til daglig profesjonell i presisjonsfaget: Han er spesialist i kjeveortopedi, noe som betyr at han er utdannet tannlege og spesialist på tannregulering og pene smil. Tusenvis av vellykkede smil både i Trøndelag og Nordland kan Bobbo Hjulstad ta ansvaret for. Neste gang du ser en pen jente (eller gutt for den del) med smil å la Dynastiet, må du ikke ta noe for gitt, det kan være et Hjulstadprodukt...

Bobbo Hjulstad sammen med sin barndomsvenn og fly-kompis, Einar Skjærvold. Skjervold har en rekke ganger fløyet som navigatør for Bobbo under tomanns NM. — «Ta heiller med dæ en sækk potet og læt’n få premie vess’n gjør det bra, var Skjærvolds hjertesukk til det å være påsitter for 12 landingsrunder under årets amputerte NM.

27

l^OTORFLY

I seiersrusen etter NM ble Bobbo Hjulstad så o verstadig at han gikk rett hen og bevilget seg en Studebaker Golden Hawk, 1957 modell. Prisen? etthundre og... futen, hvem?

HUMØRSPREDER Alle som kjenner Bobbo Hjulstad vet at smilet og latteren aldri er langt unna. I godt selskap er Bobbo programforpliktet til å la svensker og «andre minoriteter» få sitt, slik at vi andre får trimmet lattermusklene. Skulle ønske at det gikk an å trykke historien om Bobbo da han inviterte en herværende prest ut på livets glattis... men det går ikke, historien er sann og kunne egnet til muntlig overføring.

Rammen rundt historien kan du imidlertid få. Bobbo visste ikke at mannen var prest, og en meget gudelig sådan. Så sosial og gjestfri som Bobbo Hjulstad alltid er, hender det ikke sjelden at han spontant inviterer alle innafor synsvidde hjem til fest og sosial omgang.

Denne gangen var presten innenfor invitasjonsrekkevidden. Det hadde vært arrangert områdemesterskap og stemningen var således høy. Høytidelig, høyt og tydelig inviterte Bobbo på noe som lokalt kalles for «kaill-baill» med understrekning av at mat og drikke skulle Bobbo selv spandere, annen «kos» måtte gutta selv besørge... Det er ting som tyder på at Bobbo var med i prestens aftenbønn den kvelden.

KJENT PRIVATFLYGER Bobbo Hjulstad har vært på vingene et kvart århundre, give and take a year. Han var ofte å se i mediabildet rundt slutten av sekstitallet da han innstendig ba trygdeverket om å få lov til å spare dem for omkostninger ved at han fløy med eget fly til Nordland og på faste kontordager møtte pasientene i deres eget distrikt. Istedet for at pasiente~

ALDRI MER “

Her om dagen ringte distriktslegen og sa: Du Ola, jeg har en pasient som har fått en spiker i øyet, han må til spesialist på sykehuset i Bodø straks. Kan du fly ham med en gang? — Ja, sa Ola, men du kunne jo ringe ambulanseflyet først, kanskje. — Det har jeg gjort, sa distriktslegen, — men det går ikke for flyet er på tur til Oslo med en annen pasient, og denne pasienten må til operasjon straks. — Ja, kom igjen, sa Ola. Det var maks vær, pasienten boardet Cheerokeen, og var på sykehuset en time senere. Operasjonen gikk bra og pasienten berget synet.

Det gikk verre med Ola, for han fikk Xkroner i bot for ervervsmessig flyging av politimesteren etter anmeldelse fra Luftfartsverket.

Og nå går Ola og gruer seg til neste gang distriktslegen ringer...

Norge 1986

28

—

hilsen Ola

ne, som oftest var yngre barn, ifølge med sine foreldre, måtte reise den lange og dyre veien til Trondheim. På indianerspråket heter det: En mann komme til flere — ikke flere mann komme til en! Trygdeverket ville ikke skjønne at Bobbo kunne fly billig og ba ham instendig om å holde seg ved tannlegestolen i Trondheim slik at de kunne få noe fart på penga.

Bobbo er verdensmann og kvier seg ikke for å oversette historiene om han Matti til engelsk. Under siste EM ba han polakkene under premieutdelingen værs’go snakke engelsk. I et stakket sekund hadde de ikke tenkt det... Og engelsken sin har han fra sitt to årige opphold i Australia. Muligens kommer romsligheten også derfra. Som da Bobbo kjørte ihjel to sauer in the australian outback. Bobbo kjørte straks opp til sauefarmeren og ville betale sin skyld.

— Kommer ikke på tale, sa bonden — det kan ikke være mine sauer — mine sauer går ikke etter veien!

KONKURRANSEFLYGER 1 mai 1977 så vi Bobbo Hjulstad for første gang som presisjonsflyger.

Han dukket opp på Værnes tidlig en lørdag morgen det skulle være trøndersk mesterskap. Noen timer tidligere hadde Bobbo sittet i Palmehaven og visste heller ikke da hvordan man skulle finne retningen, heller ikke med dreieskivekomputere. Et kort kurs i dreining, briefing om vindretning og styrke og Bobbo Hjulstad var deltager.

Etter det vi vet, ble det nasjonalt mesterskap og pokaler i hylla. Bobbo var hekta. LN-BEH fikk ikke samle støv lenger og aksjonaradiusen ble bare større. Med Cessna 150 til Sverige, til Danmark, til Belgia, til England, til Irland... og så til Polen.

I sommer har BH’n som den til daglig kalles, gått i skytteltrafikk mellom Værnes og Helsinki. Bobbo Hjulstad trener og trener... og legger ikke skjul på at han har en liten verdensmester i magen. Selv mener han at det kanskje er en umulighet så lenge profesjonelle fabrikk-flygere får lov til å konkurrere med amatører. Som amatør får han hverken tid eller råd til å erverve seg samme treningsmengde som disse profesjonistene.

Bobbo Hjulstad arbeider iherdig for at presisjonsflygingen skal utvikle seg til å bli en sport som så mange som mulig kan ha glede av.

Han ringer deg opp og ber deg stille til mesterskap der og da. Kommer du ikke, henter han deg. Han blander seg også inn i arbeidet til de internasjonale komitéer, og ikke mindre enn 15 regel-paragrafer har han fått endret. Og han sier fra når han mener noe, renhårigheten ligger langt oppe i dagen.

Mye kan bli sagt om Bobbo, men vi stopper her. Vi skulle bare si god dag og gratulerer til årets Norges-mester.

-HAUG—

A

\

— Nei, du skjønner, ambulanseflyet er på vei til Oslo — bilturen tar jo bare 10—12 timer — og pasienten overlever nok det om han ikke er altfor syk. Viktigst at vi ikke gjør noe ulovlig...

B4RTN4R HAR DU NOENGANG FlØYET

"Private Ciass"?

«PRIVATE CLASS» betyr ganske enkelt at du leier eget fly når du skal ut å reise.

«PRIVATE» betyr at du har det for deg selv.

At du bestemmer hvordan alt skal være ombord, og hvor du vil reise.

Flyene er utstyrt som større rutefly. Med erfarne flyvere som flyr deg dit du vil.

EGEN INNSJEKKINGSSKRANKE Hos oss er det ingen kø ved skranken. Det blir jo bare deg der, og de du skal reise sammen med.

PASSKONTROLL OG TAXFREE PÅ UTENLANDSREISER Flyverne møter deg ved skranken og følger deg gjennom kontrollen ut til det ventende flyet, samtidig som du kan kjøpe de samme kvoter taxfree som alle andre. Det hele går raskt og effektivt.

DU BESTEMMER SELV NÅR Ikke noe mas med grytidlige avgangstider og problemer med trafikken. Flyet letter når du er ombord.

Derfor kan du også reise med egen hovmester, et lite orkester og kaviar og champagne. Men alt dette må det jo betales for.

PARTNAIR'S PRIS Når regningen skal betales er det mye som bør sammenlignes før du vet om det lønner seg å fly «PRIVATE CLASS».

Hvor mange reiste? Hvor har du vært?

Overnattingsutgifter? Tapt arbeidstid?

Ingen er likgyldig med hva de betaler. Alle utgifter reduserer fortjenesten.

Vurdér «PRIVATE CLASS» neste gang du skal fly, og husk at det er hos PARTNAIR du får det!

DU BESTEMMER SELV HVOR De store ruteflyene går bare til de store flyplassene. Det er ok når det er nær ditt bestemmelsested. Vi kan imidlertid lande på mindre flyplasser som ligger i nærheten av eller akkurat der du skal. Slik at du slipper å leie bil eller ta andre transportmidler i bruk.

OLEMOKSNESAS

DU BESTEMMER SELV HVORDAN Hvis du vil snike deg avgårde i grålysningen med et knekkebrød i lommen så er det ok for oss. Det er du som bestemmer hvor mye service du vil ha ombord.

^BFPÆTNdR Postboks 192. 1330 Oslo Lufthavn Tlf (02) 53 61 60 Telex 71421

29

^EILFLYSPORT

Vidar Stener Ingebretsen, Sandefjord Flyklubb var årets NM-vinner i standardklassen. Han vant med god margin over sine konkurrenter og hadde tre dagsseire. Han forteller her om sine opplevelser fra NM. Med fint vær, godt humør og splitter ny Shempp-Hirth Discus, satte Ingrid og jeg kursen mot rikssenteret vårt, Hornmoen. Vi kjørte i år sammen med Sandefjord Flyklubbs for tiden ivrigste medlem. Arvid Normark, som var så grei å trekke seilflyhengeren for oss, da vi hadde campingvogn etter vår bil.

Etter et stopp underveis, ved Gardemoen Airport Hotel, der vi inntok steinbitfilet utendørs i solskinn og god sommervarme, ankom vi Hornmoen ca 1915 og møtte en fornøyd Øyvind Austrheim som sammen med andre hadde fått en fin ettermiddagstur i tiltagende godt seilflyvær.

Campingvognen ble plassert og saker og ting satt på plass, og så var årets første samling rundt grillen et faktum. Mens vi satt og koste oss rundt «Riksgrillen» og funderte over hvor godt seilflygere kan ha det, ankom etterhvert stadig flere deltagere, ja, til og med Karl Osen som hadde kjørt tyttebær (rød Porsche) med ASW-20B på slep helt fra Geneve i Sveits for å delta i NM. Da er det jeg spør hele seilflynorge: Hvor i all verden er dere hen alle sammen? Vi vet at materiellet er tilgjengelig da svært mange klubber og privatpersoner etterhvert sitter med høyverdige seilfly og at det må være adskillige flygere som så avgjort kunne ha hevdet seg i et NM. Senior NM er ikke løvenes hule. Vi som flyr er ikke en gjeng overambasiøse utskudd fra den jevne, norske seilflygjengen.

Derimot er vi en godt sammensveiset gjeng toalettvaskere som ønsker oss mer bredde og nye ansikter, da spesielt i standardklassen.

Riktignok settes det noe lengre oppgaver for oss enn tilfellet er i junior-NM, men aldri hasardiøse med tanke på lange overflygninger av ulandbart terreng.

Som en utfordring til andre klubber, vil jeg nevne at Sandefjord FK til neste år stiller med hele 5 mann, 3 i standard og 2 i 15-metersklassen.

Vinneren i 15-meter klassen, Birger Bulikin. Birger mottok også kongepokalen for sin seier.

Minner fra et vellykket A-NM

1. dag — 23/5.

Hornmoen — Koppang krk — Gjesås krk — Hornmoen, 226 km.

Etter briefingen kl 10.00 var det klargjøring av flyene og endelig bar det i vei etter slepeflyet med Discusen full av vann. Det gikk greit opp til Rena, men derfra opp til Koppang gikk det uhyre tregt, på svak terniikk, motvind og litt hangflyging på nordøstvendt terreng på dalens vestside. Jeg

fikk følge av Einar Rønnestad i LS6 det siste stykket opp til Koppang der jeg et stykke steg svakt i en bølge, så svakt at jeg valgte å fortsette mot vendepunkt. Den siste kilometeren før Koppang jernbanestasjon sank det formidabelt, så det ble et vendepunktsbilde rikt på arkitektoniske detaljer for folk som er interessert i fasaden på norske jernbygg. Så var det å gli nedover i dalen der jeg landet side om side med Einar på et fint jorde som bare var adskilt fra hovedveien med et sammenhengende belte av løvtrær. Fra den lave synsvinkelen vi fløy innover jordet med så det greit nok ut å lande der, så forskrekkelsen var stor da vi etter å ha gått jordet rundt og kikket gjennom løvtrær og busker bare måtte konstatert at, ja, vi hadde landet på en holme ute i Glomma!

Heldigvis viste det seg å være kjørbar, steinsatt traktorvei over de to elveutløpene vi måtte krysse, så bil og henger måtte vade.

Stor jubel rundt leirbålet den kvelden, og tildeling av tilnavnet Robinson Crusoe & Fredag.

Etter premieutdelingen. Fra venstre: Harald Høymyr, Stein Førland, Vidar Stener Ingebretsen, Birger Bulukin, Karl Osen og Øyvind Austrheim.

30

~s

EILFLYSPORT Jan Reimers (v) og Geir Raudsandmoen (h) på vei til grid'en med LS4, LF.

Rena. Her fløy vi igjen ut i det blå, men det viste seg at stiget var upåklagelig. Herfra og resten av løypa hadde jeg hyggelig følge med Øyvind, Karl og Birger.

Det ble litt av en dag, med 16 mann rundt 513 km oppgave. Ekstra blide mennesker satt rundt grillen den kvelden, og mange fant tiden inne til å bryte noen prinsipper med å kose seg med litt attåt grillmaten. Arvid Normark fløy 5-timeren sin med ASK-21 denne gangen. Var det noen som nevnte blod på tann?

5. dag — 27/5.

Skulle nok ofret den bølgen mer oppmerksomhet, fo: Karl og Birger stoppet, kom høyt og fløy rundt oppgaven. Dagen ble tellende i 15-meter, men kanselert i standard.

2. dag — 24/5

Hornmoen — Koppang bru — Skarnes bru — Gjesås krk — Hornmoen, 315 km.

Blå himmel og lang oppgave. Dette skulle bli spennende. Igjen var Discusen full av vann, og for et fly! I det gode løftet på oppgavens første 2/3 viste det seg at den faktisk hamlet opp med LS3 og holdt også godt følge med LS6 opp mot hastigheter på 200 km/t. Derimot tapte jeg mot de flappede flygene hver gang vi sirklet i termikken og trakk av i løft. Mot Skarnes fryktet jeg vindskygge fra Storsjøen, så jeg holdt med nordøst på lo side av vannet, fotograferte og trakk rett øst vekk fra vinskyggen og traff ei god blåse. Resten av turen gikk greit med landing på Hornmoen. God følelse å ligge på final glide og vite at man har fullført oppgaven.

513 km. Jeg syntes oppgaven var temmelig lang, så jeg startet litt for tidlig og fant etter at jeg var kommet på høyde med Rena at lufta tilsynelatende var temmelig død, og en stund trodde jeg at jeg måtte dele skjebne med en av medkonkurrentene som hadde startet litt tidligere og hadde måttet lande ved Rena leldigvis ble vi etterhvert 3 som strevde oss videre i vifte og hjalp hverandre å søke etter løft. Geir i LF og Stein i AW viste meg buken og ble mindre og mindre over meg i det relativt svake løftet. Jeg gjorde meg visse tanker om flytrening i svak termikk, det mestrer jeg for dårlig.

Endelig oppe igjen la jeg kursen mer vestover, og fant snodig nok at det løftet godt og at det var tett mellom boblene omtrent midt i dalen. Resten av turen gikk i delfinstil store deler, og jeg så omtrent ikke en sjel før Kongsvinger, for så igjen å fly alene opp til

Kort oppgave. Middels værmelding. Hornmoen — Arneborg krk-Hornmoen — nordhue — Hornmoen, 164 km.

Etter start i litt disig vær med skybas i 1600 meter og loddne Cu, bedret været seg betraktelig i løpet av en times tid, og det ble fløyet med vinnerhastigheter rundt 100 km/t i begge klassene. Undertegnede hadde en litt for spennende final glide fra Nordhue og hjem på grunn av at jeg hadde gitt Westerboer’en (computeren) beskjed om 15 km/t medvind isteden for motvind. Måtte trekke av i svakt løft over fyllingen 2—3 km før Hornmoen i 75 meter høyde, og brukte bakkeeffekten i hele åkerens lengde i nordenden av banen for å trekke opp over buskene i enden av banen og landet rett inn med 100 km/t på klokka. Denslags har jeg ikke mage til, og håper at fingertrøbbel med ny instrumentering hører fortiden til. Moral: Bruk hue i tillegg til instrumenter!

7. dag — 29/5.

Hornmoen — Frya — Sand krk — Hornmoen, 320 km.

Endelig skulle vi fly en oppgave inn i Gudbrandsdalen, noe mange av oss har sett frem til da sporet i Østerdalen etterhvert her blitt nokså «oppbrukt».

Starten gikk under noen nokså ruskete Cu, som fulgte høydedraget syd for Nordhue over til Moelv og videre mot Pellestova.

3. dag — 25/5.

Hornmoen — Stai bru — Hornmoen — Opphus bru — Hornmoen, 262 km.

Nok en dag i tørrtermikk, ingen store hendelser, løftet var godt og det ble igjen landing hjemme på plassen.

4. dag —26/5.

Nå skulle det skje. Værvarslet for dagen var svært godt og det var varslet Cu, så det ble satt en oppgave Hornmoen — Atna bru — Kongsvinger bru — Stai bru — Hornmoen, Stein Førland (h) får hjelp av Flarald Høimyr ved klargjøring av St. Cirrus, A W. Konkurranseledelsen var i år familien Bjørnebekk.

31

-s

EILFL YSPORT

Forholdene var noe variable, antagelig fordi veivalget mitt lå for langt ut mot Mjøsa og senere Gudbrandsdalen.

Over Tretten området traff jeg Jan Reimers i LS4, LE, og vi fløy sammen opp til Ringebu der vi begge fikk dagens sprekeste termikkblåse. Integratoren viste i overkant av 6 m/sek opp til skybas i 2300 meter. Med stikka på strak arm gikk turen opp til Frya, og vendepunktsbilde ble knipset. Kursen ble satt mot den samme blåsen, toppen opp høyde, og gjorde en kjempetabbe. Iveren etter å se hvor fort det kunne flys med Discus i slikt vær ble sterkere enn forstanden, så McCready ble satt fra fornuftige 2,5 m/s til 4,5. 25 minutter senere hadde jeg lært noe. Når man flyr i såpass trangt dalterreng, så bør toppen av brathenget ned mot dalbunn betraktes som bakkenivå, selv om høydemåleren viser optimistiske 900 meter.

Uansett, Discusen gled inntil jeg uomgjørelig satt på et jorde rett syd for Lillehammer. Og dette med et seilflyvær man sjelden ser maken til. Moralen må være alltid å fly godt innpå fjellet.

8. dag — 30/6.

Labert vær, 15 meterklassen + undertegnede ble slept opp før dagen ble kanselert p.g.a. synkende temperatur. Det var en fornuftig avgjørelse av konkurransekommiteen, fordi

dagen ville vært preget av tilfeldigheter og kunne gitt store utslag på resultatlista kun som følge av at noen «fant bobla og gled lenger enn andre».

Med dette var vel historiens mest vellykkede NM gjennomført.

Etterord.

Av andre tanker etter en fin NM-uke er først litt ris: Drammen flyklubb hadde leid ut Cherokee’n til sleping og skulle holde slepepilot. Flyet hadde vi, men flyger uteble mer enn halve konkurranseuka. Dette var meget slett og må ikke gjenta seg. Har en klubb påtatt seg ansvaret med å slepe i et nasjonalt mesterskap, så skal styret i vedkommende klubb være sitt ansvar bevisst og sørge for at så skjer.

Så rosen: For i det hele tatt å få alle flyene i lufta innen rimelig tid (med 2 slepefly), stilte Geir Raudsandmoen opp og slepte før han selv satte seg i LS4, LF, og skulle fly sin NM oppgave. Og denne karen slepte mye de dagene det var nødvendig. Det står det respekt av. Personlig vil jeg si at jeg tror hans resultat i NM ville ha vært bedre uten sleping i den tiden av dagen som tross alt er meget viktig med tanke på konsentrasjon om den oppgaven man står overfor. Takk for innsatsen Geir.

I tillegg vil jeg nevne Arild Solbakken,

som også slepte frivillig, og dessuten John Eirik Laupsa som også slepte så mye han orket.

Ekteparet Karin og Einar Bjørnebekk skal dog ha den største blomsten for deres innsats var ubetalelig. Blide og fornøyde med ønske om god tur over eteren, var de begge en inspirasjon og spredere av godt humør og god lagsånd.

Angående meteorologitjenesten så ble alle overrasket over å kunne konstatere at Norge har fått sin egen Wallington. Øyvind Austrheim gjorde en meget fin figur, der han hver morgen tok temperaturoppstigning og utarbeideten meget lettfattelig og illustrativ presentasjon av værsituasjonen. Basert på dette varselet, ble fornuftige og realistiske oppgaver satt. Kjempeinnsats, Øyvind!

Birger Bulukin var i år igjen mannen bak poengutregning, og gjør hvert år en uunværlig jobb. Uten den resultatservice, og bredside mot NTB hadde vi vel plundret noe mer for å holde oss ajour.

Til slutt takk for samværet og innsatsen under årets NM, og vi tør vel alle håpe på flere deltakere neste år.

Vidar Stener Ingebretsen.

RESULTATLISTE NORGESMESTERSKAPET 1987 KLASSE STANDARD 1) Vidar IngebretseØiscus B 2) Stein Førland Std. Cirrus 3) Harald Høimyr ASW 19B

5) Jan Reimers LS-4 6) Tom E. Hoie LS-lf

Sandefjord FK Jeløy SFK Oslo FK Elverum FK NTHF Drammen FK

3947 poeng 3381 poeng 3343 poeng 3276 poeng 1184 poeng

KLASSE 15 METER 1) Birger Bulukin LS-6

Oslo/G. Moen

5528 poeng

Oslo FK

1461 poeng

4) Geir RaudsandmoeiLS-4

11) Angus Munro DG 400

2) Karl Olsen 3) Øivind Austrheim 4) Einar Rønnestad 5) Jon Eirik Laupsa 6) Arne Kvaale 7) Arild Solbakken 8) Erlend Sørbye 9) Tor Johannessen 10) Odd B. Johannessen

Lunde i sol og sommer 1986 Det er tirsdag l. juli. Stekende varme. Vi er igjen underveis til Lunde, der Nome Flyklubb har sin seilflyslette i for oss vakre omgivelser i et av vårt lands vakreste fylker (som østfolding er ikke dette ment som nedvurdering av Østfold). Vi består foruten undertegnende, av kona og minstejenta Åse. I det hele tatt er vi Nome Flyklubb stor takk skyldig for våre mange fine opphold der borte. Og glade er vi som får lov å komme igjen.

Får kanskje kalle det en jubileumssesong i år. Det er 10 år siden det ble virkelig fart på strekkflygingen med PIK 3’en. Det er 15 år siden sølv-C strekket, og det er 30 år siden jeg begynte å fly seilfly. Det var bak spaken på en såkalt skoleglider, en Grunau 9. LN GBB! Siden det hele var et gjør-det-selvopplegg sammen med andre fløy vi nok med foreldet registrering. Hele morroa ble selvfølgelig etter kort tid stanset, og fortsatte for mitt vedkommende året etter i Heløy Seilflyklubb. Nå på lovlig vis. Vel, vi ankommer Lunde i stekvarmen uten problemer. Noe som ikke alltid har vært tilfellet.

32

2. juli, Pik 3’en trilles ut i solen. Klubben har latt meg få hangarplass, til overmål må jeg vel få si. Avgang halv to. Det blir en lokal oppmykingstur på vel fem timer. Nå er det bra forhold hver dag fremover.

6. juli, dagen opprant med sol fra en helt blå himmel og stille. Må ha en forfriskende morgendukkert i Nomevatn like ved plassen.

Lifjell har allerede prektige cumuluser over seg. Det hele gjenspeiles i den blanke vannflaten. Sitter en stund og prøver å fange opp stemningen. Dette blir nok en brukandes dag utfra en seilflygers vurdering.

Comulusene blomstrer opp under forberedelsene for dagens tur. Jeg holder igjen litt med avgangen til termikken i nabolaget er sterk nok til en kort slep, ca kl 1200. Forholdene nordover er preget av den tidlige utvikling over fjellene. Ved Gvarv må jeg derfor dreie nordøst på grunn av truende bygeskyer som kommer nordvestfra. Det blir å snike seg frem under luft leden mot Kongsberg.

«Runder» vestkanten av Kongsberg ved halv to tiden. Derfra går det videre opp Nu-

ASW 20B LS-6 LS-6A LS-6 LS-3 LS-3a LS-3a LS-3

Drammen FK Sandefjord FK Sandefjord FK Drammen FK Ski FK DraMMEN FK Drammen FK Oslo FK

Mosquito B

Gardemoen 1496 poeng

oyuo poeng 3602 poeng 3584 poeng 3556 poeng 3499 poeng

medalen. Det har tørret ut en del og skybas begynner å heve seg til et brukbart nivå. Passerer Veggli 1420. Ettersom forholdene er svært gunstige innover, bærer det innover fjellene med Ulvdal og jorder på høyre side.

Har Sønstevann litt syd for Ulvdal under meg kl 15.00. Det er fristende å fortsette frem til Geilo som ligger «rett borti hogget» nå. Litt senere har jeg Dagali bru ned til høyre. Minnes en tid vinteren 64—65 da jeg jobbet som hjelmdykker der under byggingen av den nye brua den gang. Og like nedenfor bygdas prektige flyplass hvor OFK har sitt påskeeldorado. Ihvertfall når det er fint vær.

I øyeblikket er været fantastisk. Sklir inn over Geilo litt over kl 15.30. Været vestover var preget av meget fuktig luft. Skybas lå helt nede på Hallingskarvet (1800 m), mot ca 2300m ved Geilo. Nå gjelder det imidlertid å få farten opp hjemmover. Pik 3’en langer ut det lille den kan. Så er man tilbake i området syd for Sønstevann. Klokka er blitt 16.10. Observerer en del byggeaktivitet øst for Tinnsjø. Det blir å holde kurs mot Gausta, eller litt mer «vest». Etterhvert nærmer jeg meg Rjukandalen. Delfinere meg forsiktig nedover. Det gjelder å komme fram til Rjukan med størst mulig høyde. Drar god nytte av medvinden nedover. Sklir over Rju-

Spaltered. Geir Rausandmoen Rustadveien 13 - 2830 Raufoss

EILFLYSPORT

skygaten som lå nesten rett på strack. Her tok jeg høyde opp til skybas i 3 til 3,5 m/s stig, og lot ferden gå til skygatens ende for så å ta opp til skybas før et blått område ble øverfløyet bort til vendepunktet.

Midtveis på andre legg lå det en god Cu, over Haslemoen, som ga 3—4 m/s. Den forlot jeg i 1400 meter, fordi det i mellomtiden hadde dannet seg en terrengbestemt skygate fra 2. vendepunkt nesten opp til Elverum, noe som gjorde det unødvendig å tenke mer ved Haslemoen.

Hele tiden ble jeg kort og informativt sekundert av Harald. Andre og siste vendepunkt ble passert i ca 1100 meter, og da var det strake veien hjem. Tiden holdt med god margin, og stemningen på bakken var høy.

Håvards rekord hadde falt for Discus’ens prestandapolare med en margin på ca 10 km/t. Ny rekordhastighet, forutsatt godkjenning er ca 116 km/t.

LS 3A, LN-GHD selges.

Vidar Stener Ingebretsen ved Discu 'en etter endt rekordflyvning.

PROVOSERT TIL REKORDFORSØK! Som en følge av at været bedret seg betydelig i løpet av NM oppgaven på dag 6, og Discus’en hadde vist sånn veldig glede i å fly fort, kom Stein Førland bort til meg etter endt oppgave og foreslo at Håvard Mælums snart 10 år gamle 100 km FAI-trekant rekord måtte være et brukbart agn for å få Holighaus’ styggeste design til å fly fort.

Etter at dagens oppgave endte med en heller spennende finalglide fra Nordhue og hjem, var ikke spiriten helt på topp, men ettersom provokasjonen økte og skygatenen lokket, lot jeg meg overtale. kan og inn under en prektig Cu på Gaustasiden kl 17.10. Videre er forholdene gode som bare det. Kurs mot Kviteseid som passeres ved 18.10 tiden. Videre mot Drangedal ser det lovende ut, og kl 19.00 runder jeg Drangedal. Nå er turen i og for seg endt. Siden forholdene stadig tillater mer flyging rundes brua ved Ulefoss. Derfra opp til Telemark Sommerland oppe ved krysset til Lifjellveien. Så ned til Lunde.

På denne siste delen av turen har en jo tatt seg god tid, da plassen har vært i nærheten hele tiden. Dagen går mot slutten, termikken ebber ut. En siste sving bort over Dagsrudheimen og det legges inn for landing. Klokka 20.33 settes den lille gule i gresset på Lunde. Kom nok litt sent til kvelds, men alt blir jo en vane.

Forholdene var vel så bra i dagene deretter. Den 8—10, og 11. juli ble det en tur hver av dagene. Disse tre turene resulterte i en samlet flytid på 23,5 timer. Samlet distanserte nesten 700 km. Det hele var en fin opptakt til en svært interessant tur lørdag 12. juli. Mer om den ved en senere anledning.

Kjell Michelsen

Maken til innsats med vannfylling og klargjøring av flyet har vel neppe vært demonstrert før Hornmoen, og idet Harald Høymyr og undertegnede hadde funnet en passelig oppgave, var flyet startklart. Oppgaven var: Hornmoen — Finnskog kapell — Vålmangen nord — Hornmoen, ca 108 km.

Med barografen i gang gikk det til værs. Etter startpassering i 950 meter med 250 km/t på kokka gikk ferden strake veien inn under

Henv. Hans Torgersrud Tlf. jobb: 02-41 70 60.

Priv.:067-20 584

GS-500 el. vario selges.

Henv. Arvid Meisler Tlf. jobb: 02-84 48 09 Priv.: 02-67 65 85

Foto: Peter F. Selinger.

Glaser-Dirks DG-600 I april Iløy for første gang Glaser-Dirks nye 15-meters fly. Flyet leveres med ekstra vingetipper for å kunne få 17 meter vingespenn.

Flyet har en ekstremt tynn vingeprofil (12%), og vingen er derfor laget i karbonfiber. Alle ror kobles automatisk. Merk forøvrig at flyet har den samme vingeform som

Schempp-Hirth’s standardklassefly Discus.

Vil flyet kunne hamle opp med RolladenSchneiders LS6 som ser ut til å være det beste 15-meters flyet som har vært i bruk de siste to årene? Et annet spørsmål er om det er så mye bedre at eliteflygerne bytter ut sine fly.

33

NAK'S JUNIORKLUBB Rekrutterlngstllbud 1987

NAK shop har gleden av å tilby den lenge bebudede nybegynnermodellen JUNO for salg. Lettbygd seilflymodell med byggeveiledning på norsk. Vingen er delbar og modellen kan transporteres i esken.

Vingespenn 120 cm. for håndstart og høystart med line.

Lim og betrekkningslakk følger med i settet. Modellen egner seg for nybegynnere fra 8 år og oppover, og er en fin modell for byggekurs. Ved kjøp av JUNO blir du medlem i JUNO-klubben som har eget medlemsblad, og dessuten får du også et prøvemedlemskap i NAK for 1 år. Aldersgrensen for barnemedlemskap er 15 år.

PRIS KR.

95.-

Til NAK-medlemmer kan NAK shop tilby ROBIN, en nybegynnermodell med strikkmotor fra Modell Produkter. Et kvalitetsprodukt med god svensk bruksanvisning. Fin modell å bygge etter JUNO, eller for litt eldre begynnere. Vingespenn 75 cm. Lim og lakk følger ikke med. ^94%

PRIS KR.

70.-

Til NAK-medlemmer kan NAK shop selge BALSAR fra Modell Produkter. En konkurransemodell i klasse FIH. KValitetssett med gode flygeregenskaper. Jedelsky vinger og rask byggetid, velegnet som kursmodell for litt eldre begynnere, 10 år og oppover.

Vingespenn 130 cm. Lim og lakk fælger ikke med.

PRIS KR.

Ja, takk jeg bestiller: D JUNO m/barnemedl.skap i NAK O ROBIN strikkdrevet modell O BALSAR glideflymodell 34

70.-

Modellene kan bestilles fra:

NAK SHOP P.B. 3869 Ullevål Hageby 0805 Oslo 8 Tlf. 69 03 11

m

ODELLFLYGING

Spaltered. Ottar Stensbøl Kvernstuveien 15a - 1482 Nittedal

MODELLFLYNYTT

I Skottland har RC-flygere nylig organisert en klubb for alle med spesielt store modeller.

Over 5 kg, skalalignende og 4-takts motor(er) er kravet. Klubben har egen flyplass med parkeringsområde, klubbhus, samt kontrolltårn. Her i landet er slike forhold nærmest utenkelig! Ref. byråkratiets forståelse for- og innstilling til oss RC-flygere.

Enya-fabrikken har sendt ut en ny motorserie som benevnes Enya SS. «SS» står for «super sport». Uttalelser tyder på at disse motorene er meget gode, de er også lettstartet.

Antakelig vil det bli mange ENYA’er å se blant sportsflygerne nå...

4-takts motorer vinner popularitet, det samme gjør 2-takts langslags-motorer. Begge typer er miljøvennlige fordi støyen er relativt lav. La oss håpe stadig flere går inn for de lydsvake motorer.

F3B, den internasjonale høystartklasse innen RC-seilflygingen, er nå så teknisk komplisert og rådyr hva modell, RC-anlegg og utstyr angår at det hele nærmer seg en tragedie for sporten. Mange erfarne RC-seilflygere har forlengst gitt opp å være med på galoppen her hjemme. I utlandet er tendensen den samme og man må spørre FA1 hva som best kan gjøres. Den nåværende utvikling er ikke forsvarlig!

Forsvaret har valgt nytt RC-anlegg til sine fjernstyrte luftmål, de såkalte «Ironer». Med vekslende hell har en meget tilårskommen utgave av FUTABA vært i bruk. Men nå har fornuften seiret og et nytt anlegg, MULT1PLEX COMBI 90. blir anskaffet. For RC-flygere med innsikt vil dette nok være velkomne nyheter.

FLY GJERNE PÅ AUENHØYDEN I HALLINGDAL I mange år har garvede og vindtørrede RCseilflygere myst mot klare himmelvelvinger fra toppen av Auenhøyden. Stedet har vært et godt besøkt utfartssted og konkurranseplass for F3F-flygere fra store deler av SørNorge. Hanget dekker de fleste vindretninger og har bra landingsforhold. Oppstigningen fra parkeringsplassen tar ca 30 min.

Bildene viser Magnar Wollo, C1RRUS RCFK, i aksjon på Auenhøyden. Han flyr

NIMBUS (3 meter fra tidligere CARERA) og er svært fornøyd. Modellen veier ca 2,5 kg, styres av et FUTABA 4L-anlegg til 3 servoer, side- og høyderor, samt luftbremser.

Magnar sier denne NIMBUS’en er en fin trener som tilgir de fleste flygerfeil!

Budskapet bør vel her være: — dra gjerne til Auenhøyden og trekk frisk luft i en skjønn natur. Glem nå ikke modellen!

Ottar Stensbøl

• • •

RC-elektroflyging er på god fremmarsj. Fagpressen inneholder en rekke annonser om fly og utstyr som viser at denne forholdsvis nye gren av RC-flygingen nå er blitt tilgjengelig for de fleste. Også her hjemme er tendensen klar og det kan ventes stevnearrangement allerede neste år.

• • •

Observasjoner rundt omkring i de ledende RC-flynasjoner viser minskende interesse for de mest avanserte RC-anlegg. Det later til at stadig fler finner ut at deres kontrollbehov dekkes av en 4—5 kanaler. Mange velger et PCM-anlegg av sikkerhetsmessige grunner noe som kan forstås. Også en mikser, en 3-trinns bryter og servoreversering er populære finesser mange kjøper som tilleggsutstyr til senderen. Hva mon med erfaringene på disse områder her i landet?

Ottar Stensbøl

35

ODELLFLYGING

MULTIPLEX RC-ANLEGG VINNER TERRENG!

For RC-flygerne er det alltid av interesse å se hvordan populariteten på de forskjellige RC-anlegg er. Det forteller noe om anlegget, kanskje spesielt om tiltroen til anlegget. Dette baseres naturligvis på flygernes erfaringer som gjerne fortelles til slekt og venner, titt og ofte.

På den måten skapes gode- og dårlige rykter om et anlegg.

1 de senere måneder har det både i Sentral-Europa, i England og her hjemme vært en voldsom ekspansjon av MULTIPLEX-anlegg.

Deres utgaver selges svært godt og markedsandelene bare øker. Således er tallene fra årets VM klasse F3B typisk. Slik var deltakernes bruk av ulike RC-anlegg: Multiplex (mest Royal MC) Robbe Futaba Graupner/Jr

22 Simprop 3 Sanwa 3 8 Beccer 3 7 Webra 3 6 Andre 8

Denne tendensen kommer også frem ved statistikken fra årets RCseilflyleir på Pellestova. Av 88 anlegg i bruk var fordelingen slik: Multiplex Futaba Graupner/Jr Simprop Robbe Sanwa

23 Microprop 4 16 Beccer 3 15 Webra 3 10 Micro8 Avionic 1 5

Det er tydelig at flygerne nå har funnet den nye serie hos Multiplex meget interessant. Førsteklasses kvalitet, samt enkel betjening gjør nettopp disse anleggene til bestselgere. Tallene taler sitt klare språk.

Ottar Stensbøl

Verdensrekord for RC-elektrofly RC-elektroflygning i Øst-Eurpoa er av forskjellige grunner ikke så utbredt enda. Derfor kom meldingen om verdensrekorden i varighet og distanse på lukket bane som en overraskelse. Følgende er kjent: Rekordene ble satt i april 1986 da polakken G. Pescke fløy 69 km (lukket bane) og oppnådde en varighet på 4t.2m.43s. Modellen var hans egen konstruksjon MANTA med vingespenn 452cm, lengde 215cm, tonnvekt 490g, vekt flyklar 2350g og vingebelastning 17,4 g/dm2. Denne superlette modellen ble drevet av en modifisert Mabuchi RS540. Den ble utstyrt med kulelagre og fikk nye viklinger.

En regulator RJ 20 (30v/25A) «foret» motoren fra spenningskilden som var 4 sølv-zink akkumulatorer å 1,5 v/20 AH, vekt 320g. Mottaker/servospenning var 4 sølv-zink akk’er l,5v/l,5 AH. Det er opplagt at den store og meget lette modellen må flys under rolige værforhold. Den setter liten pris på vind! Rekordflygingen startet om morgenen i svært østlig bris. Hele 3 minutter brukte modellen på den oppmålte, avmerkede 500 meters banen i motvind!

Vinden økte noe og modellen brukte opptil 7 minutter på strekningen. Etter hvert dreiet vinden og flyforholdene bedret seg. Tross økende turbulens ved 10-tiden fortsatte Pescke flygingen til 4 timer var passert. Da hadde han fløyet over gjeldende rekorder i varighet og distanse på lukket bane. Målet var nådd og modellen ble landet på startstedet.

Såvidt jeg vet er alle formalia i orden slik at de to noteringene blir nye verdensrekorder. Godt gjort under de rådende forhold!

Ottar Stensbøl

n\'X “ 0'"i

n ii

«yj f

'/r

i ^

2^

v

V,7 6 Jl\

L 36

I i Ij. \ ' '

Vedlikehold av nikkelcadmium-akkumulatorene til sender og mottaker er viktig. Altfor mange synder mot disse åpenbare «påbud», andre vet ikke hva som er fornuftig å gjøre. Problemet er heller ikke lett fordi både «de lærde» og fabrikantene strides om hva som er «fornuftig».

Fra England er det imidlertid kommet «en liten svart boks» via det norske firma Nortrading, N-1816 Skiptvet. Boksen bærer forkortelsen JME og er en elektronisk innretning som koples mellom laderen og sender/mottakerakku’en. Disse må da være av typen 9,6V/4,8V og helst ha 500 MAH kapasitet. «Innretningen» sørger for utladning før laderen koples til og så gir full oppladning i ca. 14 timer. M.a.o. foretas en kontrollert utladning av akkus’ene slik at de er nede på 1,1 V før laderen koples til automatisk. Har du en større akkus, f.eks.

1000 MAH-type vil utladningen og den påfølgende oppladning ta dobbel så lang tid. Spenningen må dog være henholdsvis 9,6- og 4,8V, det er viktig å merke seg.

Prisen på denne utlader, som gjerne også kalles «cycler», er kr. 198,00. Det er virkelig en billig forsikring for oss RC-flygere. Undertegnede har brukt innretningen i noen måneder og kan trygt anbefale den.

Ottar Stensbøl

fe VEGGUR FORMET SOM HØYDEMÅLER!

ALTn/lDE '

>8

NYTTIG APPARAT FOR UTLADEK0NTR0LL

W

ALTITUDE VEGGUR, DEN PERFEKTE GAVE TIL EN FLYINTERESSERT! URVERK AV BESTE KVALITET! LEVERES KLAR TIL BRUK, MED BATTERIER. PR|S KUN KR. Kan kjøpes fra:

MK 5HOP

Tlf.: 69 03 11 pb. 3869 ULLEVÅL HAGEBY 0805 OSLO 8

388 ,-

IwloDELLFL YCINC

Reklamesleping i Hamar HCK

Denne nokså nye aktivitet er tatt opp av Hamar RCK’s «alt-muligflyger» Bjarte Knoph. Han opererer en Senior Telemaster (vingespenn 240 cm, motor Webra 90 Speed, RC-anlegg Futaba PCM) utstyrt med alle rorfunksjoner samt flaps og utløsbar slepemekanisme.

Det hele virker profesjonelt og Bjarte forteller det blir noen slepeopp-

drag av og til. Bildet viser at slep for stedets lokale S-lag. Selve slepeteknikken er basert på et svensk system, tidligere omtalt i «Alt om Hobby». Viktig er å ha slepepunktet et lite stykke bak tyngdepunktet. Slepesnoren er ca. 10 m lang og er utstyrt med et ca. 10 grams blylodd. Slepet må ikke være for stort og langt. Dessuten må motoren ha krefter nok, påpeker Bjarte. Kanskje andre har prøvd å slepe også? Ottar Stensbøl

NORSK DELTAGELSE I VM KLASSE F3B1978

For de innvidde er F3B det internasjonale begrep på RC-seilflyging etter det internasjonale program som omfatter oppgavene, varighet, distanse og hastighet. Klassen er ikke gammel, første VM fant således sted i Syd-Afrika 1977. Siden da har utviklingen innen F3B gått meget raskt og dagens nivå er for den jevne RC-flyger nærmest ufattelig! Dette til tross, Norge deltok i årets VM for klassen. Mesterskapet gikk i Vest-

Tyskland med 25 nasjoner. Norsk lagleder var Didrik Smith, Sandnessjøen og flygerne var Tor Øgrey, Strato RCK, Ola Didrik Smith, Sandnessjøen RCK, Espen Torp, Forus RCK. Under meget vanskelige værforhold klarte dette laget å bli nr. 19 av 25. Sverige kom på 12-plass, Danmark på 17. og Finland på 21.-plass. Individuelle plasseringer for de norske flygerne ble: Tor Øgrey nr.

46 (av 75), Ola Didrik Smith nr. 47

og Espen Torp nr. 61. Verdensmester, trolig som ventet ble Reinhard Liese, V.Tyskland.

Petter Hoffmann, Østerrike ble nr. 2 og Villani Hale nr. 3. beste nasjon ble Østerrike etterfulgt av England og V.Tyskland. Detaljert rapport om dette VM kommer fra laglederen. Den tas inn i NAK’s spesielle modellflyblad, «Modell-informasjon», gjerne forkortet «MI».

Ottar Stensbøl

LÆR Å FLY I CANADA

INTERLAKE\FaVIATION ltd.

Mitcinson Flyingservice er en flyskole i Saskatoon, Saskatchewan, et område med spesielt gode værforhold for flyging. Vi tilbyr proffesjonell utdannelse til:

Interessert i flyverutdanning på kort tid i Canada?

Privat-, Trafikkflyger-, To-motors-, Instrumentog Instruktørsetifikater.

Skriv etter informasjon.

Box 1521, Saskatoon, Sask.

Canada S7K 3R3 TLf.: 095-1-306-244-6714

LEARN TO FIY in sunny California, USA

Commercial pilot package 250 hours, guaranted 4 month, 10.965 dollars. Modern, aircraft, professional instructions, norwegian instructors on staff.

Apartments and transportation aviable. Get training with us, guaranteed job placement.

PACIFIC ACADEMY 0F AERONAUTIC INC 2575 Robert Fowler Way San José California 95148, USA Reid Hillview Airport Tel. 408 251 2375

* Topp utdanning ved en meget anerkjent flyskole * Kurser i alle sertifikater * Teori på individuell basis ' Norsk instruksjon hvis ønskelig * Gunstig innkvartering * Finansieringsbistand

Henv.: Interlake Aviation v/Janic Sporveisgt. 29, 0354 Oslo 3, tlf. (02) 46 46 80

FLYFORSIKRING En av våre spesialiteter

A/S DUO Klingenberggt. 4 OSLO 1

Tlf.: (02) 42 07 07 ET MEDLEM I ST0REBRAND-N0RDEN-GRUPPEN

FORSIKRING — FINANS 37

flAH IHOP Peltor Headset

Et headset med mikrofjon som sitter, som passer og brukes av landets dyktigste flygere.

Vi har to typer: Pris vanlig type kr. 1.620,Pris sammenl.bar: kr. 1.660,-

Avstår Flight Computer

Computeren ingen privatflyger bør være uten. Elektronisk computer laget av Jeppesen for den moderne flyger.

kr. 1.440,-

Flight planning hurtig og korrekt.

T-skjorte

100% bomull. Luftig og god.

Farge: hvit/lysblå.

Str. M og L. KR. 50 ,-

Collegegenser Meget god kvalitet.

Farge: lysblå, 50% bomull.

Str.: M-L-XL. KR. 120 ,-

NAK - HG fallskjerm Vendbart belte

(to i ett) i skinn Sort eller burgunder, og sølvfarget. spenne, din egen ving. KR 155?.

PILOT KOFFERT Pilot koffert i mykt burgunder-rødt skinn.

Utvendig finner du «trekkspill» kartlomme.

Utvendige mål: L = 45, H = 28, B = 20.

KR 1.090,Når dokumentene skal opp, og du sitter trangt i et fly eller andre steder, da kommer pilot kofferten til sin rett.

JA TAKK!

—

Jeg bestiller følgende varer:

POHI KRA

ybegaH låvellU 9683 .b.P 8 olsO 5080

(Varene kommer i oppkrav) 38

TELEFON (02) 69 03 11

NAK SHOP‘S

SOMMERSALGH Polleys flight guide UK and Irland Selges nå til redusert pris KR.

Mørkerflygning Svensk bok som inneholder både CVFR og radionavigering. 75 godt illustrerte sider KR.

Be a better pilot Engelsk bok på 240 sider.

Søker du etter å bli en ekspert pilot? Da bør du lese denne boken .. . KR.

«-

SPESIALTILBVD

Hang-gliding

,110

200 ,-

(paraglidere, mikroflyvere og hangglidere)

ib.e. Myhre)

Meget god aerodynamikk og mikrometeorologi. FØRPRIS 240,-

Modellfly

150,-

nå 140,-

(O. Stensbøl)

«Modellfly» inneholder, foruten tekststoffet, også store byggetegninger, detaljskisser, flygeillustrasjoner, tegninger og fotografier — i alt over 180 illustrasjoner

Spesialtilbud til alle fallskjermhoppere: Håndsydde hopphjelmer fra Tyrkia. Ekstremt mykt lær, flere fargekombinasjoner. Selges til NAK-medlemmer for (Noe bestillingstid)

Videofdmer fra verdens største flystevne selges nå fra NAK SHOP: OSHKOSH 85 (60 min.)

OSHKOSH 86 (60 min.)

Perfekt for klubbsamlinger!

Produsert av Experimental Aircraft Association

39

INFORMASJON FRA MIKROFLYSEKSJONEN Mange medlemmer klager på for lite informasjon og fremgang angående vår virksomhet. Dette tror jeg alle må ta sin del av skylden for.

Det er et faktum at det er gått svært lang tid fra mikroflyging skulle bli godkjent i Norge til Luftfartsverket godkjente Mikroflyseksjonen’s opplegg.

Vårt styre har fra starten bestått av meget arbeidssomme flyentusiaster. Disse har lagt ned et voldsomt arbeide i Mikroflyhåndboka som er grunnlaget for vår virksomhet. Som takk for innsatsen har jeg inntrykk av at stadig kritikk om at «alt går så sent», etterhvert har fjernet en del av inspirasjonen. Alle som maser om mere informasjon og handling i større grad må vise tilsvarende selv. Hvis så ikke skjer stopper ganske enkelt alt av seg selv.

Vår formann, Otto Scharff, har i konstituerende møte på Værnes den 10. juni fått satt opp 6 komiteer med en ansvarshavende for hver komite. (For å vite at hver enkelt komite jobber med sin oppgave har vi pålagt oss selv å sende statusrapporter hver måned). Komiteene er som følger:

1. TEKNISK KOMITE

Denne komiteen tar seg av typegodkjenning av mikrofly og utdannelse av besiktigelsesmenn. Ansvarshavende er Tormod Veiby og han har hatt denne jobben (samt alt annet teknisk) fra starten av.

6. INFORMASJONSKOMITÉ

Informasjon til medlemmene er viktig. Dette skrivet er ment som et forsøk på å bedre informasjonen ut til medlemmene. Jeg, Odd Nyberg, har ansvaret for denne komiteen og vil gjøre mitt ytterste for å dekke dette behovet. Min strategi vil bli oftere utsending av informasjon, da muligens mindre stoff enn tidligere gjennom Flight Forum.

Jeg benytter derfor sjansen til å be alle medlemmer og klubber sende inn stoff, klager, synspunkter, reklame osv. til Informasjonskomiteen, NAK. Vi vet at det er mange som flyr ulovlig i Norge. Dette må vi gjøre noe med. Ved å henvende deg til NAK vil du få vite hvor det finnes instruktører. Ulovlig flyging kan bety slutten for all mikroflyging i Norge. Vi vil i neste Flight-Forum sette opp en liste over hvor de forskjellige instruktører finnes. Tilsvarende vil bli gjort for tekniske besiktigelsesmenn. (Disse godkjenner ferdig bygde mikrofly og får sine oppgaver fra Teknisk Komite).

Siden mange er opptatt av tekniske bestemmelser vises til Mikroflyhåndboka og vedtekter på siste styremøte. Disse ble summert opp i 5 punkter.

Følgende ble vedtatt:

2. KONKURRANSEKOMITE

1. Praksis med å gi flygetillatelser for to-setere med begrensning som en-setere avsluttes. De eksisterende tillatelser på denne ordningen vil bli fornyet på nåværende eiere inntil videre. To-setere vil kunne registreres som ensetere dersom de bygges om på en definitiv måte og ikke overskrider 150 kg tomvekt.

3. FLYTRYGGINGSKOMITE

2. Praksis med å gi flygetillatelser til ombygde hang-glidervinger på triker avsluttes 1.7.87. For framtiden skal trike-vinger være av produsentens definerte standard for mikrofly og max. Lår gammel ved registering

Vårt første mikroflytreff kombinert med NM vil bli holdt på Notodden 3.-7. september. Det vinnes internasjonale retningslinjer som vi har tenkt å følge. Ulf Larsen vil jobbe med dette og er ansvarshavende.

Det er etterhvert blitt dannet mange klubber rundt om i Norge. For å hindre ulykker vil vi jobbe mye med sikkerhetstiltak som skal gjøre vår virksomhet så trygg som mulig. Dette arbeidet vil Tore Bjølgerud være ansvarshavende for.

4. ULYKKESKOMITE

Desverre vil det fra tid til annen skje ulykker. Vi har allerede hatt dødsulykker i Norge med mikrofly. For å sikre en riktig og ensartet fremgangsmåte etter ulykker har vi nedsatt en egen komite for dette.

Tore Grønneng er ansvarshavende for denne komiteen.

5. OPPLÆRINGSKOMITE

Mikroflyhåndboka gir klare retningslinjer for hvordan utdanningen til mikroflybevis skal foregå. Nå i starten har vi behov for instruktører som kan ta en slik jobb seriøst. Det er holdt et instruktørkurs og et nytt skulle egentlig vært holdt i slutten av juni. Dette ble desverre avlyst pga. stor mangel på forelesere.

Gunn Stene er ansvarshavende og har allerede laget en utmerket lærebok for mikroflyging. Hun vil jobbe videre med Mikroflyseksjonen’s egen teoribok. Det er også sterk ønskelig med et brevkurs på linje med praksis for A-sertifikat. Dette vil styrke vår økonomi betraktelig.

Glassfiberflottører og startmotor til ultralett fly til salgs.

3. Praksis med å gi flygetillatelser til enkelte selvbygde triker kun på basis av besiktning ved besiktningsmann avsluttes fra 1.7.87. Disse må gå gjennom samme prosedyre som for typeakseptering.

4. Praksis med å gi førstegangstillatelse til enkelte mikrofly uten dokumentert prøveflyging avsluttes 1.7. 87. For fremtiden skal det foreligge, før førstegangsutstedelse av flybevis, eller eierskifte, dokumentert prøveflyging på den individuelle maskin, enten fra produsent eller norsk prøveflyger. En prøveflyger er besiktigelsesmannen eller den han måtte utpeke f.eks. instruktør.

5. Fra og med 1.1.88 vil kun mikrofly med norsk typegodkjennelse få utstedt flygetillatelse. Når nye typer skal taes inn bør Teknisk Komite godkjenne første maskin hvis dette er forsvarlig. Maskiner med midlertidige godkjennelser fornyes etter vurdering fra besiktigelsesmann og/eller Teknisk Komite. (Mange mikrofly har allerede utløpt sin levetid i Norge).

TO-SETERS TRIKE Cosmos + Profil 19.

Fløyet 100 timer

Vigmund Bjørsvik Arbeid: 04/65 29 35. Privat: 04/59 12 34

Henvendelse

Tlf.: 04-80 34 78 (dag) eller: 04-59 06 84 (kveld) 40

STØTT VÅRE ANNONSØRER!

• Golf Golf Papa • Pik 16 C Wasama • Glidetall 1—34 v/85 km • Meget god stand • Radio og henger • Kun 850 starter Tilsalgs for kr. 35.000,Tlf. 03 88 54 24 etter kl. 16.30

SEGELFLUG

MUSEUM HUNDSHEIM SPITZERBERG

OSTERREICHISCHES SEGELFLUG-MUSEUM HUNDSHEIM - SPITZERBERG A-2405 Hundsheim-Gemeindeamt

1. Internationaler

Oldtimer-

SEGELFLUG-WETTBEWERB Jeg har i et tidligere nummer av Flynytt informert om den planlagte første Internasjonale Oldtimerkonkurranse med strikkstart som skulle holdes ved Spitzerberg ved Wien.

Tyskerne har sitt hellige berg eller Mekka på Wasserkuppe/Rhøn.

Og det er flere land som har fått sitt Mekka hvor de engang startet den første utvikling av seilflygingen.

For de flestes vedkommende var dette en sped begynnelse med primitive glidere, og resultatene var ikke særlig imponerende. Men som det sies: Aller Anfang ist schwer. Resultatene kom etterhvert. Spitzerberg ved Hundsheim er beliggende 50 km øst for Wien mot den ungarske grense.

Fler var det elever fra den tekniske høyskole i Wien i 1924 gjorde de første flyforsøk med dobbeldekkeren «Frohe Welt».

Gjentatte mer eller mindre vellykkede forsøk fram til 1929 bevirket at Spitzerberg etterhvert fikk status som skolesenter. Terrenget i øvelsesområdet ble renset for busker og trær. Det ble utviklet egne flykonstruksjoner og virksomheten antok faste former. Den østerrikske Aero-Club ansatte i 1936 Toni Kalbacker som leder for skolen med Sepp Ftihringer som flylærer.

Med tiden gjennomførte disse flere lengre varighets- og strekkflygninger, den lengste på mer enn 48 timer. Men vi skal heller ikke glemme at det var flere plasser med en lignende utvikling i Østerrike og disse er idag ganske kjente. Tysklands okkupasjon av

Østerrike bevirket at Spitzerberg ble såkalt Reichschule og som sådan prioritert i sin aktivitet. Krigens utfall medførte at det ble forbud mot seilflyging frem til 1949, og Toni Kalbacker engasjerte seg i maskinindustrien og produserte veimaskiner m.m. ved sin fabrikk i Kitzbiihl.

Han har imidlertid ikke glemt sin tid som skoleleder (skolen er nu statsdrevet), og har investert vesentlige midler i et museumsprosjekt for å sikre Østerrike et seilflymuseum,

i likhet med det som tyskerne har bygget på Wasserkuppe.

Som et ledd i disse bestrebelser ble det fra museets side, hvor Kalbacker er en drivende kraft, utlyst den første Internasjonale Oldtimerkonkurranse med strikkstart.

Dette måtte nødvendigvis bli en noe merkelig, for ikke å kalle det en unik konkurranse. Med tanke på de varierende typer av fly som ville bli påmeldt, ble det det laget handikapregler som skulle gjøre det mulig å utpeke en vinner.

Når de deltakende fly varierte fra Grunau 9 til Phønix (den første glassfibertype) må en slik oppgave bli meget vanskelig.

Av de faktorer som var lagt inn i reglene var flyets og pilotens alder. Dertil kom flytid og landingsoppgaven i et felt som var 10x20m. Og det var ikke bare flyene som var Oldtimere, det var nok en del av pilotene også.

Forøvrig besto de deltagende fly av følgende typer: SG-38. Grunau Baby, L-Spatz, K-8, Bergfalke og den polske Gapa. I alt var det 20 piloter. Flygingen gikk over 3 dager, og var samtidig en del av et 3 dagers flystev-

41

ne, slik at det var kontinuerlig tilreisende tilskuere. Flygingen begynte kl 09.00 og varte til ca kl 16.00, så tilskuerne fikk valuta for pengene. Foruten Oldtimerflygningen var det fallskjermhopping, hanggliding, aerobatic med alle typer fly, helikopter- og balongoppvisning. For å sørge for publikums ve og vel var det satt opp et stort telt, 20 x 40m for salg av pølser og øl. Kalbacker hadde også tatt med seg et Musikkapelle fra Kitzbiilh.

40 mann trakterte «Blasmusik» i 3 dager.

Videre hadde Rundfunk Wien sitt program «Herein spaziert» en større overføring med intervjuer. Om kvelden var det dans og fest. Forøvrig var det innbudt et Ehrenchutz-Pråsidium med representanter på et høyt nivå. Sogar Bundespråsident Kurt Waldheim var nevnt som æresgjest, men han kom ikke. Men det var mange andre notabiliteten Blandt annet var Peter Riedel til stede, han er 85 år og fremdeles aktiv flyger.

I de 3 dagene stevnet varte, var været temmelig varmt, og det var slitsomt å gjennomføre de obligatoriske prøvestartene med de som ikke hadde hatt strikkstart før. Alt var manuelt med 16 mann i strikken. Det var anskaffet en ny strikk som imidlertid var for kort til å kunne oppta den ønskede energi for en myk aksellerasjon. Med 16 mann i strekk-

tauene ble det en uvanlig høy aksellerasjon.

Forøvrig var startsystemet blitt modernisert ved at man hadde en utløser forankret i bakken. Strikken ble festet til denne og et tau gikk videre til flyets tyngdepunktskobling.

Når strikken hadde fått full spenning ble utløseren utløst og flyet startet. De lette flyene var i luften etter 1—2 meter.

Konkurransen foregikk med flyginger fra toppen av en 100 meter høy åsrygg. Landingen på et landemerke foran publikum.

Flyene ble fraktet til toppen på små traller trukket av et wiretrekk, paternosterverk som for skitrekk. En Unnimog var kraftkilden.

Personer ved skolen fra før krigen, kunne fortelle at de dro flyene opp til toppen med håndkraft.

På toppen ble flyene trukket frem til startrampen med en mindre bil. Nå er ikke starthøyden på 100 meter særlig imponerende, men vanskeligheten var å lage et landingsinnlegg fra denne høyden. Med 300 meters starthøyde hadde det vært mye enklere.

Når man bare leilighetsvis flyr en Grunau 9 med glidevinkelen 1:10 og uten luftbremser, er det ikke så lett å lande på merket med denne utgangshøyden.

Fly med normale ytelser og luftbremser hadde det enklere. Jeg traff målet 2 ganger

som jeg skulle, men den 3dje dagen hadde vinden dreiet slik at det ikke lenger ble høyde nok for å gjennomføre landingsinnlegget som forutsatt. Men de andre hadde dårligere poengfaktor, så sluttresultatet ble at jeg ble tildelt førstepremie og to ærespokaler.

Et slikt arrangement krever naturlig nok mye mannskap. Foruten den støtte som skolen ydet, hadde Kalbacker brakt med seg 20 mann fra sin bedrift, + biler og utstyr.

Videre måtte deltagerne foruten å betale en god startavgift, også medbringe en hjelper som skulle gå inn som bakkemannskap.

I første rekke var startmannskapene av vital betydning. Det ble utført ca 100 starter.

For mitt vedkommende, hadde jeg fått med meg Knut Osen som hjelper. Han var i sin tid med på NAKs første større seilfly kurs på Heramb 1936. Han har familie i Østerrike og oppholder seg der en tid av året. Ellers er han jo kjent fra den tiden han var i LV. I hvilken grad dette arrangement kan bidra til å få fart på sakene med museumsbygg på Spitzeberg får tiden vise, og hvorvidt det skal være en årlig foreteelse gjenstår å se.

Det var slitsomt, men ikke verre enn at man overlevet.

Norsk seilflyentusiast til topps i Oldtimerkonkurranse i «1 Internationale OldtimerSegelflug-Wettbewerb» i Spitzerberg, Østerrike, i pinsen 1987.

evakuerte Flygerskolens Moth’er og Fokker’e fra Kjeller til Øyeren 8. april og at tyske fly bombet flyplassen 9. april. På den tiden ble Bjarne sjåfør på en rekvirert lastebil, og han var i ferd med å kjøre bort militære matlagre, da Kjeller ble besatt av tyske styrker og de gjenværende norske soldatene ble internert.

Jeløy Seilflyklubb er jo en av våre eldste flyklubber, og medlemmene der fortsatte å fly en del også etter at landet var okkupert.

Førstepris til Bjarne Reier og hans selvbygde Grunau 9.

Bjarne Reier er vel best kjent i norsk seilflymiljø som en form for selbestaltet «forsyningsminister» for klubber som ikke har økonomisk bakgrunn for å anskaffe nåtidens mest avanserte superseilfly. Gang på gang har han kjørt rundt i seilflymiljøet på Kontinentet og oppsporet solide seilfly av konvensjonell type, kjøpt dem og tatt dem med hjem. Etter å ha overhalt eller bygget dem opp, har han levert dem til klubber nær sagt over hele landet, og på denne måten arbeider han for å utvikle seilflymiljøet i landet vårt.

Han prøver også å få klubbmedlemmene til å føle ansvar for seilflymateriellet og utallige er de tips om vedlikehold og reparasjoner han har gitt seilflygerne gjennom Flynytts spalter.

Det var forøvrig Lufthansa som vekket Bjarnes flyinteresse. Da selskapet åpnet Osloruten i 1927, fløy de lavt opp Oslofjorden med Dornier Wal, og ble møtt med entusiasme av ungdommen. Etter noen år med sulteforet flyinteresse, fikk unge Bjarne farens tillatelse og økonomiske støtte til å ta seilflykurs i Tyskland. Da han ankom til Nord-Tyskland kjøpte Bjarne like godt en sykkel og tråkket tvers over Tyskland og overnattet i høysåter for å komme på seilflykursene i Grunau. I seks uker suget han opp teori og praktisk erfaring på denne seilfly-

42

skolen og oppnådde A og B diplom. Skolen var lagt opp med teori, der blant annet værutviklingen ble vist på film, og praktisk flyging med stikkstart, noe som ga hektisk jobbing for deltakerne. Mens utlendinger betalte 500 Reicksmark for hvert kurs, ble tyske borgere subsidiert og betalte bare 50. Bjarne bodde i privat innkvartering i de seks ukene han var på seilflykursene, og i fjor, 51 år senere, besøkte han vertskapet sitt igjen og ble vel tatt imot!

Da Bjarne kom hjem etter A- og B-kurs i Tyskland i 1935, hadde han med tegninger til Hol’s der Teufel, og sammen med fem kamerater som alle bygde modellfly, satte han i gang seilflybygging på Jeløya. Samtidig var han elev på Teknikeren i Horten i årene 1935—37. Et par motorflytimer fra Ingierstrand med Strandrud og Engnæs som instruktører ble det også, men som Bjarne Reier sier selv: Den gangen var det opphavet som dirigerte utdannelsen, og i årene 1937—39 var Bjarne på ingeniørskole i Tyskland.

Høsten 1939 ble Bjarne Reier innrullet som flysoldat i Hærens Flygervåpen, og etter et mekanikerkurs fikk han ansvar for Flygerskolens Fokker 357 med Panthermotor. Således opplevde han aprildagene 1940 på Kjeller, både at instruktører og flyelever

B. Reier

Således var klubbens medlemmer på Storefjell

i påsken 1941 og fløy ulovlig strikkstart med sin Hiitter H.17. Det ble imidlertid slutt på seilflyaktiviteten i 1941, da Hirdens Flykorps rekvirerte seilflyene og beslagla klubbens kontanter kr. 12,12.

Da krigen sluttet ble Bjarne igjen innkalt til militærtjeneste, og på høsten kom han til gamle Rygge, der det skulle opprettes en norsk flystasjon. På gamle Rygge voktet hjemmestyrkene, tyske soldater som var opptatt med minerydding og sprengning, og samtidig var plassen samlingssted for Fieseler Storch og Siebel-fly som skulle overføres til Tyskland. Etter en tid var Bjarne den eneste militære på gamle Rygge som oppsynsmann og sjef, og han fikk da anledning til å sette igang byggekurs for Norsk AeroKlubbs seilflygere på plassen. Senere fikk han også instruktørutdannelse ved Den sentrale svenske seilflyskolen og drev som instruktør i klubben.

Medlemmene i Jeløy Seilflyklubb hadde hentet seilflymateriellet sitt på Kjeller i 1945; Hiitter H-17 med solkors over finne og sideror og Grunau 9 som manglet en ving. Flyene ble satt i flygedyktig stand og

Deltagerne i konkurransen i den 1. Internationale Oldtimer-Segelflyg-Wettbewerb i pinsen 1987 i Spitzberg i Østerrike.

seilflygingen startet fra gamle Rygge, der Bjarne rigget til trommel på en tysk Ford kranvogn og brukte den for strikkstart. I de første etterkrigsårene ble det også planlagt å beholde gamle Rygge flyplass som sentralbase for Norsk Aero-Klubb, men da Luftforsvarets Flygeskole flyttet virksomheten dit, ble disse planene oppgitt. Imidlertid fortsatte Jeløy-karene å fly seilfly fra gamle Rygge frem til 1952, og det var også i 1952 at Bjarne Reier som førstemann oppnådde sølv-C med en flyging fra Rygge til Svenningsbøen syd for Halden med en Eon Baby.

Da nye Rygge ble åpnet, begynte Bjarne Reier i branntjenesten ved hovedflystasjonen og fortsatte der til 1967 da han sluttet som brannmester på Rygge og begynte i Forsvarets Bygningstekniske Korps som brannverninspektør.

Bjarne synes nok det er blitt for lite seilflyging og for mye jobbing for hans del, men så har det også vært mer enn 25 seilfly med preg av hans gode håndverk her i landet.

Disse flyene har han enten bygget opp eller heloverhalt, og ser du et rødt og gult eller orange og gult seilfly, kan du nesten være sikker på at det kommer fra Bjarne.

I Tyskland der seilflyaktiviteten er meget stor, er det et stort antall eldre skole og øvelsesfly i full drift og en forholdsvis stor prosent av flyparken er duktrukkede tre eller rørkonstruksjoner. Etter at Bjarne hentet kroppen til en Specht i 1952, er han og bilen på vei hjem til Norge med tilhenger og seilfly på slep blitt et kjent syn på de tyske veiene.

Selv om Bjarne ikke flyr motorfly selv, var han for noen år siden med på å anskaffe en utgått Auster som slepefly til Jeløy Seilfly-

klubb. Da var han ikke snauerer enn at han tok hele flyet inn i stua og strippet, overhalte og bygget det opp igjen i løpet av vinteren.

I 1983 bygde forøvrig Bjarne en Grunau 9 som var vår førkrigs standard skoleglider.

Små avvik fra førkrigs tegninger førte nærmest til en lokal krig med byråkratiet og til at flyet fikk tysk registrering. Det var dette flyet Bjarne stilte med under Oldtimertreffet i Spizerberg i pinsen. Flytypene i konkurransen varierte fra Bjarnes førkrigsmodell til de første glassfibertypene. Selve flykonkurran-

sen ble arrangert med strikkstart og etter handicapsystemet og dessuten ble flyene poengbedømt. Det var etter en slik totalbedømming Bjarne gikk avgårde med den ettertraktede førsteprisen.

Det er spesielt morsomt og imponerende at en ildsjel som Bjarne Reier som i alle disse årene har arbeidet for norsk seilflyging, med utdannelse fra 1935 og fortsatt aktiv og med et fly av mellomkrigsmodell kan vinne en slik internasjonal oldtimerkonkurranse!

Odd Arnesen.

43

Norsk Aero Klubb, Postboks 3869, Ullevål Hageby 0805 Oslo 8,

ØNSKER DEG EN BEHAGELIG TUR OG HÅPER AT UTSTYRET ER KOMPLETT.

Dagbladet bryr seg — og bryr seg om!