Flynytt 1/1971

OBERSTLØYTNANT EIRIK SANDBERG:

TRYGGERE ALMENFLYGING

Over alt flyr mennesket Avstandene reduseres, og den tekniske utvikling forutsetter kvalitet i materiale, personell og brennstoff. Derfor velger man brennstoff og oljer fra BP, — til lands, til sjøs og i luften.

NORSK BRÆNDSELO

Ha BP i tankene

»E33?T- - J

* fi retter en talile til flygere, flygerledere og alle som Itnr deltatt i redningsarbeidet

GEJSTEJflAI.

V* ^ ,

THERESES GATE 31 — OSLO 3 TELEFONER 46 24 87 — 91 18 58

Widerøe flytter bygrensene - nord for Trondheim!

«Dagsreisene» flys på minutter

STOKM.NES SVOLVÆR, GRAVDAL

-

<\p-°± k Polarsirkelen MO I RANA

ir '

ASANDNESSJØEN

BRØNNØYSUND

Tid er penger — det er derfor god økonomi å bruke Widerøefly på reiser nord for Trondheim. Helgelands-ruten sørger for rask tilknytning til stamflyrutene. Hyppige avganger. Våre ruter korresponderer dessuten med både nord- og sydgående stamflyrute i Trondheim og Bodø.

r^

VÆRNES v/TRONDHEIM

Opplysninger og booking gjennom reisebyråene, SAS, Braathens SAFE eller våre kontorer. Oslo tlf. 20 7255 — Bodø tlf. 22 070.

FLWE5ELSKAP A/S

%&Bå

nYtt

I KAN VI FÅ TRYGGERE 1 ALMENFLYGING?

Utgiver Norsk Aero Klubb

¥ ¥

rlYH+-

Nr. 1 - 1971 - 16. årgang

NORSK AERO KLUBB Klubbens formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging og luftfartens utvikling i Norge Formann:

Generalløytnant Wilhelm Mohr

Innenbys viseformann:

Siv.ing. Reinert Barratt

Utenbys viseformann:

Kaptein Bernt Kristiansen SEKRETARIAT:

Nedre Slottsgate 17 IV, Oslo

Bankgiro nr. 8370.05.01577 Postgirokonto nr. 19435 Telefoner: 4152 24, 42 48 36

Generalsekretær:

Anders Høegh

Sekretærer: Berit Høvset Vår Haugen *

FLY-NYTT Ekspedisjon:

Nedre Slottsgate 17 IV, Oslo 1

Redaktør:

Odd Arnesen, Boks 654, Oslo 1

Faste medarbeidere: Seilfly:

Tor Stein Ølberg Modell: Ottar Stensbøl

Fallskjerm: Joppe Petersen

Annonser ved:

Sekretariatet

Rubrikkannonser:

Pris pr. spalte-mm kr. 2,00

Trykk og klisjeer:

O.K.-Trykk, Fjellhamar Utkommer annenhver måned

Ab.pris kr. 18,00 pr. år Løssalg: Norge, Danmark kr. 3,00 — Sverige kr. 2,50 FORSIDEN: Auster har vært en populær flytype i Norge i etterkrigsårene. Kristian Horns Auster D-6 på Lilløkilen ved Fornebu.

¥

* PERSONLIG HAR JEG i mange etterkrigsår vært overbevist om at norsk ¥ ambulanseflytjeneste er godt organisert og utbygd, og at oppdragene blir * utført på den etter forholdene tryggeste måte og med moderne materiell. ¥ Den tekniske utvikling i vår tid går imidlertid uhyre raskt, og dette må J igjen kreve en viss nytenkning og supplering med stadig nytt materiell. ¥ Selv om ambulansetjenesten i dag nyter godt av både fast og variabel J statsstøtte, bør våre myndigheter gi denne statsstøtten en begrenset ut* videlse i fremtiden. i I fjorårets siste måneder ble ambulansetjenesten rammet av tre trag* iske ulykker som fullt ut viser hvor krevende denne tjenesten er, og hvil¥ ken risiko det er å prøve å redde andres liv. Et ambulansefly kom inn i * orkanbyger og havarerte under landing på Hardangerfjorden. Pasienten ¥ måtte da sendes til Bergen i bil. Her sluttet alle avismeldingene, og vi * fikk ikke rede på at transporten ble for lang og at pasienten døde. Et ¥ annet ambulansefly traff en av toppene i De syv søstre under forsøk på J landing i Sandnessjøen Lufthavn i tåke, og fire mennesker omkom. Et * tredje ambulansefly skrenset antagelig fjellet og gikk i sjøen under for5 søk på å komme inn til Hammerfest i snøbyger og usiktbart vær, og tre * mennesker omkom. ¥ Disse ulykkene har frembragt en masse avisskriving. Enkelte mener * at ambulansetjenesten må over fra VFR til IFR flyging, andre mener at ¥ det bør settes inn helikopter i stedet for sjøfly, da helikopter kan stoppe J mye raskere i en krisesituasjon, og andre igjen mener at når vi får ¥ de tunge redningshelikopterne, bør disse overta ambulansetjenesten.

J Da det ved en rekke store skipskatastrofer viste seg at vår rednings¥ tjeneste slett ikke var rustet for redningsoperasjoner langt til havs, var $ Fly-Nytt et av de organer som brølte opp om fortgang i arbeidet med * anskaffelse av tunge helikoptere for sjøredningstjenesten. Denne saken ¥ er nå lykkelig i havn, i og med at det er bestilt ti tunge redningsheli* koptere. Riktignok ble det i dagspressen opplyst at typevalget var ¥ foretatt etter grundige tekniske og handelspolitiske vurderinger. En må * inderlig håpe at de handelspolitiske vurderingene ikke har veid alt ¥ for tungt! $ Det er vel imidlertid neppe mulig i for stor grad å basere ambulanse* tjenesten på disse helikopterne. Med kun fire baser langs kysten, vil dette * bli en lite fleksibel ordning, og det vil fortsatt være behov for mellom* liggende ambulansestasjoner. Videre er det urealistisk å snakke om norsk ¥ ambulansetjeneste bare basert på IFR. Svært få steder i landet vårt $ er instrumentert for å ta inn ambulansen på instrumentlanding. Det er ¥ tvert imot til småstedene i utkant-Norge disse ambulanseflygingene ofte J går, og landingene blir foretatt med svært primitive hjelpemidler. ¥ En kombinasjon av helikoptere og sjøfly er nok fortsatt det rette i J ambulansetjenesten, og hovedvekten vil nok i atskillige år fortsatt ligge ¥ på sjøflyene. Riktignok er det fra representanter i Luftfartsdirektoratet J hevdet at ambulansefly er underlagt nøyaktig de samme bestemmelser ¥ som andre sjøfly i VFR-trafikk. Etter dette skulle vi vel egentlig ikke ¥ ha noen ambulansetjeneste i det hele tatt, da en stor del av ambulanse$ oppdragene blir utført i mørke eller under dårlige værforhold. Dessuten ¥ blir det fra kompetent hold hevdet at det vanskelig lar seg gjøre å sitte J i Oslo og vurdere forholdene for eksempel på Vestlandet og i Finnmark. ¥ Tåke og snøbyger kan her komme veltende som sluppet ut av en sekk, J uten at flygerne får varsel på forhånd. Videre skal overgangen fra mer ¥ upålitelige HF til moderne og pålitelig VHF radioutstyr, under visse J forhold som flyging i relativ lav høyde i kyst- og fjordområder, bevirke * at det er umulig for ambulanseflygerne å kontakte nærmeste betjente J lufthavn for å få de nyeste værmeldingene.

Dagens sjøfly, ofte på en noe tvilsom VFR-basis, vil fortsatt utføre ¥ hoveddelen av ambulansetjenesten. Hva kan så gjøres for at denne $ flygingen skal bli så sikker som over hodet mulig? En Decca vil til en¥ hver tid gi flygeren hans nøyaktige posisjon, en radiohøydemåler vil gi J ham høyden og en mobiltelefon vil sikre sambandet. Det er til anskaf¥ felse av disse hjelpemidlene til et nødvendig antall ambulansefly at en $ begrenset utvidelse av statsstøtte bør komme på tale. La det være presi* sert at dette utstyret kun skal være en hjelp i nødstilfelle, og ikke overJ gang til noen form for IFR. Videre vil dette kreve at vi får visse mini4 mumskrav for ambulanseflygere, at de gjennomgår et treningsprogram og ¥ blir sjekket ut av for eksempel en erfaren ambulanseflyger, og at de ved $ stadig trening vedlikeholder sine kunnskaper. ¥ Samtidig med ulykkene, opplyste sjefsmeteorolog Dannevig på Fornebu i til dagspressen at det nå ble overveid å kreve samme meteorologikunn¥ skaper til A-sertifikat som man i dag krever til B. Det er vel og bra å J (Forts, side 29)

FLY-NYTT 1

IMA OVEMBER VED ODD ARNESEN HAR NORSK FLYGING hatt sine fire gyldne år i denne omgangen, og holder general aviation på å rutsje nedover igjen etter de fire fete årene 1967—70? Er det norske småflymarkedet mettet, og er 1970 i virkeligheten et stagnasjonsår? Det er uten tvil mange som har stilt seg disse spørsmålene i løpet av siste år.

Skulle en foreta en enkel statistisk vurdering av disse spørsmålene, burde en selvfølgelig benytte tallene for flyaktiviteten som grunnlag. Vi har dessverre ikke disse tallene for hånden, men i stedet vil vi prøve en enkel analyse av tallene for nyregistrering i de 45 år Luftfartsdirektoratet har utstedt luftdyktighetsog registreringsbevis. Tallene for nyregistreringer korresponderer imidlertid meget godt med den flyaktivitet som har vært. Enkelte år viser faktisk operatørenes lyseblå optimisme og tro på flysaken, mens det eller de følgende år er symboler på svart fortvilelse.

Arene 1925—65 viser en jevnt stigende kurve som illustrerer flygingens stigende betydning i samfunnslivet og også den jevnt økende velstand, et antall nyregistreringer som kan telles på den ene hånds fingre de første årene, stigende til godt over 40 i 1965.

Riktignok viser tallene en rekke tildels store avvik, men det finnes plausible forklaringer på disse avvikene.

At det ikke fantes sivilflyging de fem krigsårene i et okkupert land er en selvfølge. Krigstidens fenomenale utvikling på flygingens område, kombinert med det store antall erfarne krigsflygere som kom hjem fra utlandet, virketrangen etter fem år som undertrykte og muligheten til å overta et stort antall meget rimelige skole- eller observasjonsfly, måtte gi en eksplosjon i norsk sivilflyging. Dette gir utslag i registreringstallene for 1946—47 og første del av 48, årene da et anselig antall flyselskaper og flyklubber ble dannet. Ofte ble det fløyet nærmest til dugnadspriser, og når skrog og motor hadde gått sine timer, sto man med tomme hender og depresjonen satte inn.

Den store toppen i 1957 henger i første rekke sammen med at Luftforsvaret byttet ut sine Fairchild Cornell skolefly og at disse flyene fant sin vei til det sivile flyregisteret. Den neste topp i 1962 kom som følge av

at Piper la om produksjonen av tosetere fra Colt til Cherokee og at Odvar Korsvold i Norrønafly satset på et antall 1961 og 62 modeller av den rimelige Colt’en.

Disse Colfene la ikke bare grunnlaget for den lederstilling Norrønafly skulle få i norsk flysalg de neste 6—7 årene, men de startet også en helt ny form for aktivitet i privat- og klubbflygingen.

Spørsmålet er så om den store stigningen i aktivitet og flyregistreringer i årene 1965—67 og den forholdsvis stabile nyregistreringen på rundt 90 fly pr. år i de fire årene 1967—70 er en naturlig utvikling, eller om den er fremkommet på kunstig vis.

Også de siste årene er det kommet et visst antall militærfly, såkalte Army-Cub’er til landet. Disse flyene var så rimelige at de lå i prisklasse som en mellomstor bil, men antallet er ikke så stort at det er utslagsgivende. Samtidig har linjeselskapene SAS og Braathens SAFE fornyet sine flyparker, og dette sammen med Army-Cub’ene må vel regnes som en engangsforeteelse. En kunstig innsprøyting av virkelig betydning har Statens lånekasse for studerende ungdom stått for med kritikkløse utlån til trafikkflygerutdannelse. De kommersielle flyskolene har levd høyt på disse midlene og skoleflyparkene har fått virkelige dimensjoner, samtidig som det ble en overproduksjon av denne kategori flygere. I dag med restriksjoner på utlån fra Lånekassa, står mange skolefly uvirksomme, og de første konkursforhandlinger er også innledet. Sentralmyndighetenes fremstøt for å minske kjøpekraften med direkte og indirekte skatter, er blitt meget følbar i 1970—71 og må virke inn på mulighetene til å drive fen privatflyging.

Vi må nok regne med en markert nedgang i nyregistreringer de nærmeste årene, men det finnes også gledelige ting som kan bremse denne nedgangen. Samferdselsminister Håkon Kyllingmark satser på utbygging av flere kjeder kortbaneflyplasser. Dette vil ikke bare knytte store deler av landet til det innenlandske flyrutenettet, men det vil også bety at andre former for flyging får mulighet for en sunn utvikling i Utkant-Norge. Flyging skaper flyging slår ikke feil, og ved nye flyplasser vokser flyinteressen. Selv om behovet for taxi- og forretningsfly må være mettet i en del av våre større byer, er det fortsatt mulig å bygge opp kommersiell- og klubbflyging i utkantstrøkene, og f. eks. legeskyss og ambulanse bør vel prioriteres her. Vi må derfor håpe at vi etter disse meget aktive årene med stort antall registreringer, ikke suser ned til et bunnivå som i tidligere år. Derfor håper vi på en stigende aktivitet i utbyggingen av mindre flyplasser, både i form av statlig bygging av kortbane-ruteplasser og i form av større lokalpolitisk interesse for bygging av småflyplasser beregnet for andre former av flygingen.

Det er derfor hyggelig å registrere en stadig større interesse også på det lokale plan for bygging av flystriper.

I Steinkjer har en komité utarbeidet en investeringsplan for byen i årene 1971—75. Kortbaneflyplass er ført opp med 1,8 millioner kroner, og komitéen har ført opp 400 000 kroner allerede i inneværende år.

Folldal kommunestyre har vedtatt å erverve 60 mål på Grimsmoen for bygging av en 960 x 20 meters flystripe. Det skal være mulig å forlenge stripa til 2 100 meter.

Det er muligheter for en småflyplass i Indre Hardanger, i det kommuneingeniøren har reist spørsmålet om å reservere et område på Bu mellom Kinsarvik og Eidfjord til dette formålet.

Stord kommune har søknad inne i Samferdselsdepartementet om konsesjon for anlegg av en flyplass mellom Leirvik og Sagvåg.

Norsk Hydro har anmodet om at det blir planlagt en kortbaneflyplass for Mongstadområdet i NordHordaland. Selv om stedet ennå ikke er utpekt, inngår en flyplass i Mongstad utvalgets utbyggingsplaner.

Fylkesmannen i Sør-Trøndelag har foreslått at det opprettes et utvalg til å vurdere behovet for flyplasser og flystriper i fylket. Det skal fremmes forslag om stedsvalg og prioritering for slike anlegg.

Indre Nordmøre Flyklubbs flystripe på Vennevold vil ved en investering på ca. 500 000 kroner kunne bygges ut til en brukbar kortbaneflyplass med flystripe 860 meter og fast dekke. Både Sunndal kommune og ÅrMEY-AIR TRANSPORT A/S

kunne i slutten av 1970, som første norske selskap, introdusere et japansk fly i lufttrafikken. Selskapet har tatt flyet hjem på leiebasis i en prøveperiode og har dessuten option på nok et fly av samme typen. Det japanske flyet, NAMC YS11 A er utstyrt med to britiske Rolls-Royce 542-10 turbopropmotorer som er montert på oversiden av vingen, slik at de er lite sårbare overfor sprut og væte fra rullebanen. Ved behov kan flyet senere ombygges med jetmotorer og forlenget skrog. Mey-Air’s fly er en Mark 600, som kan benyttes som 62 seters passasjerfly, eller som kombinert last- og passasjerfly. Mark 600 er derfor utstyrt med en 2,55 m x 1,60 m cargodør forut og halve flyet bakover er forsterket for føring av gods. Som kombinert last/ passasjerfly, kan det innredes med henholdsvis 38, 46 eller 52 passasjerseter, og typisk last er f. eks. 46 passasjerer + 2,5 tonn gods. Med en reisefart på 470 km/t kan YS11 A fly Oslo—Paris uten mellomlanding på under 3 timer, og rekkevidden holder også til badestedene på østkysten av Spania som f. eks.

Alicante. Som en kuriositet kan det nevnes at det nå er to europeiske skipsredere som satser på YS-11, Onassis gjennom Olympic Airways og nå Meyer. Mey-Air vil da også, i det minste i den første tiden, basere det tekniske vedlikeholdet på Oiympic’s verksteder i Aten.

Skipsreder Hans Otto Meyer har bygd opp Ski og Sjøfly A/s til et stort småflyselskap, og fra 1970 fortsetter han å bygge opp selskapet med nytt navn Mey-Air Transport A/s til å bli også et storflyselskap, og flyvirksomheten blir skjøvet mer og mer over på tomotors charterflyginger med gods og passasjerer. Et par firemotors

dal og Sunndal Verk skal være positive for flyplasssaken.

Nordkapp formannskap har sluttet seg til havnestyrets forslag om å anlegge en flytebrygge for sjøfly i Honningsvåg. Videre arbeider Helseplanutvalget i Nordkapp kommune med planer om å anlegge en permanent helikopterlandingsplass i kommunen.

Fylkesmannens utbyggingskontor har det siste året vurdert alle flyplassalternativer i Arendalsdistriktet.

Løddesøl, ca. 12 km fra Arendal, skal fortsatt peke seg ut som det beste alternativet.

Lillehammer Flyklubb har på mindre enn et år og med utgifter på ca. 10 000 kroner bygd en 500 meters flystripe i Mesnalien ved Lillehammer. Flystripa, som forøvrig skal kunne utvides til ca. 1 000 meter, har etter sigende skapt stor aktivitet i klubben.

De kommunale myndigheter i Grue kommune går inn for å bygge en 800 x 30 meters asfalt flystripe på Grindemoen.

Wadahl Høgfjellshotell disponerer nå en gresstripe på 150 x 20 meter, som skal brukes til hotellets og gjestenes sportsfly. Flystripa kan ikke utvides uten kommunens samtykke.

Utvalget for reiselivsforskning har lagt fram en analyse av flyplassprosjektet på Tolstadåsen i NordGudbrandsdal. En 2 300 meters rullebane for rute- og chartertrafikk, ekspedisjonsbygg og andre nødvendige anlegg vil kreve en investering på ca. 15 millioner og årlige driftsutgifter på ca. 100 000 kroner. Analysen gir ikke svar på om flyplassen bør bygges.

charterfly av typene Rolls-Royce 400 eller Lockheed Electra er vel heller ingen fremtidig umulighet.

Mey-Air Transport A/s er operasjonsmessig godkjent av SAS og flyr på Øst-Europa, Vest-Europa og Nord-Afrika uten spesielle tillatelser. Av selskapets faste oppdrag kan nevnes ukentlige utskiftninger av mannskap til oljeboreplattformer i Nordsjøen og ved kysten av Jugoslavia. Hver uke flyr selskapet Oslo —Paris—Stavanger—Paris—Oslo, som nå skal betjenes av YS-11 A og Paris—Zadar—Paris med slikt personell.

Paris er forøvrig et sentrum for Mey-Air’s flyginger, i det selskapets avisruter med Herald Tribune går ut fra Paris. Den nordlige ruta Paris — Frankfurt — Hamburg — København — Oslo er nå fløyet vel et år, mens den sørlige ruta Paris— Milano/Genoa—Roma skulle starte i desember 1970. På disse rutene opererer selskapets to Beech 99 Queenliners, og Mey-Air overveier å anskaffe et tredje av disse populære flyene.

Selskapet har som målsetting å løse spesialoppdrag som andre selskaper hittil ikke har tatt seg av, og likeledes forsøke å finne latente behov for flytransport på markeder som ennå ikke er dekket.

Mey-Air Transport A/s beskjeftiger i dag 40 personer, hvorav 20 er flygere, og Tore Stormo er selskapets driftssjef. På tomotors har selskapet to sjefsflygere, Leif Mangelrød på Convair og Dakota og Svein Aune på YS-11 A, Beech og Cessna.

Endre Røvang er sjefsflyger for taxitrafikken med enmotors fly, den såkalte ski og sjøflyavdeling.

Denne avdeling, tidligere Ski og Sjøfly A/s, skal alltid ha fem serviceable fly av typene Cessna 206, 185 eller 180 til disposisjon, på skill jul om vinteren og flottører om sommeren. Asgeir Ladegaard er sjef for Mey-Air’s skoleavdeling og disponerer en rekke Cessna 175, 172

La oss for en gangs skyld åpne Lima November med det søte og kvinnelige, representert av MeyAir’s flyvertinner Randi Aamot og Mette Dalaker i det de går ombord i det nye « flaggskipet ».

FLY-NYTT 3

Mey-Air’s nye «flaggskip» NAMC YS-11A på Fornebu. og 150, Beech Musketeer og SiaiMarchetti. På skoleavdelingen blir selskapets ansatte ført fram til alle typer sertifikat, men avdelingen drives også som åpen skole for A og B utdannelse. Salg av småfly foregår gjennom søsterselskapet Aircraft Supply Corp. A/s. også dette under Asgeir Ladegaards ledelse.

Mey-Air’s flypark forandres stadig, fly selges og nye tas inn. Vi viser til selskapets park ved årsskiftet 1970—71 med bestilte, men ikke ankomne fly i parantes: En NAMC YS-11 A LN-MTA, en Convair 240 LN-KAP, en Douglas DC-3 LN-RTW, to Beech 99 LN-LML og LMT, en Beech King Air 100 LN-

Skipsreder Hans Otto Meyer diskuterer Beech’en med driftssjef Tore Stormo og Nils S. Rosenkilde i Mey-Air Transport A/s.

4 FLY-NYTT

VIP, to Cessna 402 LN-VIC og RTZ, fire Cessna 206 LN-RTP, RTQ, RTY og (LMQ), fem Cessna 185 LNBDQ, BFZ, LJW, RTR og (LJZ), tre Cessna 180 LN-BDN, BIM og DBB, en Cessna 175 LN-BIR, tre Cessna 172 LN-RTA.RTM og (LJY), fem Cessna 150 LN-KAM, KCD, KCE, VIA og (LJX), tre Beech Musketeer LN-DBK, TVG og TVH, en Siai-Marchetti SF-260 LN-BIV og en Piper PA. 18-150 LN-AEH. BRAATHENS SAFE A/S

feirer i år sitt 25 års jubileum, og selskapet planlegger å sette sine største fly, 116 seters Boeing 737, inn på det innenlandske rutenettet.

Strekningen Oslo —Trondheim kommer først inn i bildet med to daglige flyginger, og siden vil også andre innenlandske flyruter opereres med Boeing.

Mens selskapets totale passasjerantall i 1969 lå på ca. 846 000, kunne passasjer nr. 1 000 000 i året 1970 gå ombord i et av ruteflyene på Fornebu allerede 22. desember i fjor. Det er første året selskapet har transportert over en million passasjerer, og tallene fordeler seg med ca. 780 000 på innenlandsrutene og ca. 220 000 på charterflyginger.

Med de siste årenes utvikling kan selskapet nå smykke seg med å være Nordens største privateide flyselskap i linjetrafikk med 90 daglige starter og landinger.

Braathens SAFE A/s planlegger sammen med Postverket å starte en postrute Stavanger—Oslo i tillegg til postruten Kristiansand— Oslo som allerede er i drift.

Selskapet fortsetter også sine ishavsflyginger med Douglas DC-6B. Under vulkanutbruddet på Jan Mayen fløy selskapet en rekke charterturer med reiseselskaper til vulkanøya, og før jul fløy selskapet de første av 20 planlagte turer fra Tromsø til den provisoriske vinterflystripa ved Longyearbyen på Svalbard.

Ved årsskiftet 1970—71 besto selskapets flypark av to Boeing 737 LN-SUP og SUS + en i bestilling LN-SUA, fem Fokker F-28 LN-SUC, SUN, SUO, SUX og SUY fire Fokker F-27 LN-SUE, SUF, SUG og SUL og fire Dougas DC-6B LN-SUB, SUI, SUK og SUT. SCANDINAVIAN AIRLINES SYSTEM

fyller også 25 i år, og selskapet vil i jubileumsåret sette inn sin første jumbojet, Boeing 747 i Atlanterhavstrafikken. Investeringene bak de to Boeing 747 flyene vil være ca.

500 millioner, når de er i drift, og i denne forbindelse kan det nevnes at SAS årlig investerer 400—500 millioner i flymateriell, hangarer og verksteder m. m. I september må selskapet også bestemme om den option selskapet har på 8 Douglas DC-10-30 skal omgjøres til fast bestilling. Selskapet skal således avgjøre om det skal satse på Boeing 747, Douglas DC-10 eller en kombinasjon av disse typene.

I april vil SAS begynne flyginger over Sibir i samarbeide med Aeroflot og flyginger Bangkok—Sydney i samarbeid med Thai International.

For regnskapsåret 1969—70 kan SAS vise et rekordoverskudd på hele 122,6 millioner kroner, hvorav 60,2 millioner kommer fra ruteflyging, mens andre grener av driften som Scanair og SAS Catering m. m. bidrar med 62,4 millioner. Totale inntekter beløp seg til 2 743,6 millioner og samlede avskrivninger var 231,6 millioner. 14 560 personer var ansatt i selskapet ved regnskapsårets slutt.

Det Norske Luftfartselskap A/s andel av SAS flypark var ved årsskiftet 1970—71: To Douglas DC-8-63 LN-MOU og MOY, to Douglas DC-8-62 LN-MOG og MOW, en Douglas DC-8-62 AF LN-MOC, en Douglas DC-8-55, fire Douglas DC-9-41 LN-RLB, RLC, RLJ og RLK, tre Douglas DC-9-21 LN-RLL, RLM og RLO, en Douglas

Flygeren Roald Angler i Nordlandsfly A/s klar til å «løfte» to av Bodø’s fallskjermhoppere i selskapets Cessna 172.

DC-9-33P LN-RLW, fire Sud SE210 Caravelle LN-KLH, KLI, KLP og KLR og fire Convair 440 LNKLA, KLE, KLP og KLG. Thai International opererer i dag en blandet flåte av DC-8 og DC-9, og i denne flyparken inngår to av DNL’s fly, en Douglas DC-8-33 og en Douglas DC-9-41 med tidligere registrering henholdsvis LN-MOA og RLR. WIDERØES FLYVESELSKAP A/S

har bestilt fire De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter, etter at selskapet ble tildelt konsesjon for commuter-trafikken på de nye kortbaneflyplassene på Vestlandet. De fire nye flyene som med reservedeler koster 16 millioner kroner, skal leveres i januar—mars 1971 og får norsk registrering LNBEN, BEO, BEP og BER. Etter at Widerøes Flyveselskap A/s fikk konsesjon på hele strekningen mellom Bergen og Bodø, er også nytegningen av kapital fullført, slik at selskapets aksjekapital er hevet fra 1 til 8 millioner kroner. Med i selskapet er nå A/s Fred.

Olsens Flyselskap, SAS, Braathens SAFE A/s og interesser på Vestlandet og i Nordnorge.

Selskapets mål er jo som kjent å erverve konsesjon og drive commuterlinjer i et sammenhengende nett fra Bergen til Kirkenes. Fase 1 i denne utviklingen startet 1. juli 1968 da selskapet startet Helgelandsruten, Bodø—Mo i Rana— Sandnessjøen — Brønnøysund — Namsos—Trondheim, som frem til i dag er betjent av en DHC-6-200 Twin Otter. Fase 2 skal etter planen starte 1. juli i år med Vestlandsruten som skal forbinde flyplassene Bergen—Sogndal—Førde — Flora —Ørsta/Volda — Ålesund —- Molde — Kristiansund — Ørlandet — Trondheim. Fase 3 omfatter rute i Lofoten—Vesterålen i 1972—73 og fase 4 Finnmarksruter i 1974.

Da SAS finner det lite hensiktsmessig å holde en Convair 440 i Nordnorge bare for Andenes— Bardufoss ruten, har Samferdselsdepartementet i følge dagspressen godkjent at det settes inn Twin Otter på denne ruten fra 1. februar.

SAS chartrer da Widerøe til å fly 3 netter og 4 dager i uken på strekningen Bodø—Andenes—Bardufoss —Tromsø—Andenes—Bardufoss— Andenes—Bodø.

Andre ruter er også på «tenkestadiet» i Widerøes Flyveselskap A/s. Direktør Per Bergsland har i følge Lofotposten uttalt at en somerrute til Svalbard neppe kan komme på tale før i 1972, selv om selskapet skulle få henvendelser om å virkeliggjøre slike planer På en uttalelse fra ordfører Knagenhjelm i Sogndal at en øst-vest forbindelse Florø—Førde—Sogndal—Oslo snar¬

est må få høyeste prioritet, har Bergsland i følge dagspressen svart at selskapet har diskutert en slik forbindelse og at de finner den ikke unaturlig. Bergsland finner videre at en firemotors, 50 seters DHC-7, som fremdeles er på tegnebrettet, da ville være naturlig å bruke.

Widerøes Flyveselskap A/s har i den senere tid forsterket den tekniske sektor i Bodø ved blant annet bygging av hangar og verksteder.

Ved full utbygging av de fire fasene, vil Bodø videre danne et naturlig sentrum trafikkmessig og operativt, og selskapet har tatt konsekvensene av dette og har omregistrert forretningskontoret fra Oslo til Bodø.

står tilbake for noe sivilfly i dag.

For å holde kontinuerlig beredskap, vil selskapet satse på 3 mann med kapteins-utsjekk på dette flyet, samt to annenflygere, slik at Navajo’en alltid har et mannskap på to. Kravet til en skipper vil bli minimum 3 000 flytimer, og planen er å rekruttere flygerne fra det distriktet flyet er stasjonert i, slik at selskapet får en entusiastisk lokaladministrasjon. En sikter spesielt på å fly vanlige syketransporter fra stam- og kortbaneflyplassene inn til Fornebu med pasienter til Rikshospitalet, men flyet vil også ta oppdrag med pasienter for øyeblikkelig hjelp.

I neste trinn er det planlagt å

NORSK FLY OG FLYFOTO A/S

har lagt fram en storstilt plan for en Riksambulanse for Helsedirektoratet. Denne landsomfattende ambulanseflyplanen vil starte opp med at det i første trinn anskaffes en pressurized Piper Navajo som spesialinnredes for ambulansetjenesten og stasjoneres ved selskapets base på Sola, forteller salgssjef Jon Gulbrandsen. Dette flyet skal instrumenteres så det ikke

Skipsreder Bjørn G. Braathen gratulerer Gunbjørg Egerhei som passasjer nr. 1 000 000 med Braathens SAFE i 1970 og overrekker blomster og sjekk på billettprisen, i det hun går ombord i ruteflyet Oslo Kristiansand S på Fornebu.

—

FLY-NYTT 5

Øverst: A/s Flytransports Bell 47J som ambulanse uten rotor i Sandnessjøen Lufthavn. Nå er det hele en sagablott. Noen dager etter bildet ble tatt, havarerte helikopteret ute i havet, og nå har skifteretten lagt sin klamme hånd over Flytransports konkursbo. Bilde nr. 2: Stadig nye småfly til landet. Trans Polars nye og elegante Cessna 310 P på Fornebu. Bilde nr. 3: Draco’s fireseters amfibiefly Lake LA-4 er vel første sivilfly med eier i Flekkefjord. Nederst: Cessna 206 er vel i dag det mest populære sjøtaxifly i landet vårt, og nye 206 kommer stadig til landet. rådet, og på lengre sikt kan det bygges et nett av sjøflyplasser for legetransport, ambulanse og delvis taxioppdrag.

Med dagens distriktsutbygging, mener Odd Moen det er god politikk når Norsk Fly og Flyfoto A/s, i stedet for å trekke flyene sammen på Sola, stasjonerer dem ute i distriktet. En tid hadde selskapet et sjøfly i Leirvik på Stord, og fra 1. juni 1970 har et ambulansefly vært stasjonert i Rosendal i Hardanger.

Til denne trafikken har selskapet dels brukt en leid Cessna 185 LN VIQ og dels sin egen Cessna 180 LN-BWH. Nå er det imidlertid dannet et lokalt flyeierselskap A/S Fonnafly i Rosendal, og en Cessna 206 LNVYN som er innkjøpt, skal opereres fra Rosendal av Norsk Fly og Flyfoto A/s. Ifølge Gulbrandsen utførte Rosendalflyet 60 ambulanser og legeskyss 38 ganger i løpet av de 7 månedene fra og med juni til og med desember 1970. Med sjøfly kan varigheten av tilbringertjenesten og legebesøket reduseres til 40 —50 minutters tur for legene.

Selskapets neste sjøfly skal stasjoneres i Ryfylke, og av de seks kommunene som vil sogne til dette ambulanseflyet, ser det ut som om Hjelmeland peker seg ut som stedet for denne sjøflybasen.

NORDLANDSFLY A/S

anskaffe ytterligere tre fly av samme type og stasjonere dem på Kvernberget ved Kristiansund N, Sandnessjøen, selv om banen der betinger avgang og landing med redusert vekt, og i Tromsø/Bardufoss/Lakselv. Fullt utbygd vil denne Riksambulansen koste mellom 4 og 6 millioner kroner pr. år, og den må selvfølgelig kombineres med en Distriktsambulanse bestående av ambulansebiler, hurtiggående båter og sjøfly.

Teknisk vedlikehold med 50 og

6 FLY-NYTT

100 timers ettersyn blir i første omgang overlatt Norrønafly og NygeAero, men Norsk Fly og Flyfoto A/s tar sikte på å bygge ut en egen vedlikeholdsavdeling og der skape et avansert teknisk miljø.

Med i selskapets planer hører også en Distriktsambulanse med sjøfly. I første omgang blir det utarbeidet planer for en Distriktsambulanse på 6 sjøfly fra Sunnhordland til Aust-Agder. Disse ambulanseplanene blir utarbeidet i nært samarbeide med legene i om-

i Bodø som opererte sine to fly, en Cessna 180 D LN-AEM og en Cessna 175 LN-BIR på en begrenset driftstillatelse fra august 1969, fikk i juni 1970 full driftstillatelse for taxi-, gods- og fotoflyging. Initiativtagerne til flyselskapet, styreformann Ragnar Johnsen og driftssjef Armand Dahlen, kunne i juli sette fire fly inn i selskapets trafikk og presenterte sine to andre flygere Roald Angler og Gunnar Johansen for Bodøpressen. Selskapet åpnet kontor i Bodø og fikk Winge Reisebyrå A/s som agent og markedsfører. Planer om å bygge hangar i Bodø ble også luftet.

Snart var flyene travelt opptatt i småcharter, taxi og fotooppdrag, flyging av proviant og fiskere til fjells og «løfting» av Bodøs fallskjermhoppere. Sjøflyene fløy også utenlandske turister fra Holandsfjorden på sightseeing over Svartisen. Som en kuriositet kan nevnes

at selskapet også påtar seg å droppe proviant og maskindeler til hytteeiere og anlegg på uveisomme steder inne i fjellet.

I desember anskaffet Nordlandsfly A/s sitt fly nr. 5, men bare et par døgn etter ankomsten til Bodø, blåste flyet rundt mens det lå fortøyd i bøye i sjøflyhavna. I dette tilfelle kom det godt med at selskapets flygere Ragnar Johnsen og Roald Angler også er froskemenn, og i løpet av et par timer var flyet brakt på rett kjøl igjen.

Selskapets flypark består i dag av en Cessna 180D LN-AEM, to Cessna 185 LN-BED og DBO, en Cessna 172 LN-VIZ og en Beech Musketeer Sport LN-TVG opereres i samarbeid med flyklubbene på Helgeland.

Nordlandsfly A/s har også overtatt betjeningen av bunkringsanlegget i Bodø sjøflyhavn.

FJELLFLY

som våren 1970 fikk konsesjon på commuter-ruten Oslo—Sandefjord —Skien—Kristiansand, måtte la sitt nyinnkjøpte firemotors De Havilland Heron LN-BFX stå i hangaren hele sommeren, da ruteåpningen måtte utsettes på grunn av utbedring av Kjevik og utvidelse av Geiteryggen.

Snorre S. Kjetilson har nå i en rekke uttalelser til dagspressen fortalt at ruteflygingen på denne strekningen skal starte i mars— april og at passasjerbelegget vil avgjøre om ruten skal flys flere ganger daglig. Det er mulig at Fjellfly må sette inn et tiseters fly som passer for kortbanetrafikk inntil de gjenstående arbeider på Gejteryggen er utført og den 17 seters Heron kan overta. Fjellfly planlegger også å utvide ruten nordover til Hamar og venter bare på grønt lys fra myndighetene.

Kjetilson ser også fram til å Trans Polar’s charterflåte består nå av tre Boeing 720. Her er LNTUU under et lengre opphold på Fornebu i høst.

kunne utvide Hamarruten videre nordover, men da flyplasspørsmålet står i stampe i Lillehammer, må alternativet bli en eventuell flyplass i Biri. Likeledes ville det være av stor betydning for ruten om Arendal kunne bygge sin kortbaneflyplass. På lengre sikt kan det også bli tale om en tverrforbindelse mellom Sandefjord og Østfold, og Kjetilson er i følge dagspressen overbevist om at behovet for en slik ruteutbygging er til stede.

Når så Dagbladet kan opplyse at Samferdselsminister Håkon Kyllingmark har uttalt at småflypioneren i Telemark fortjener og skal få all den bistand departementet kan gi, skulle det være muligheter til å få et godt utbygd commuternett på Østlandet.

ORBIS AVIATION A/S

er stiftet i Oslo i januar 1970 med Rolf Bjørge Krogsvold som enestyre. Selskapets formål er flyvirksomhet og dermed sammenhengende virksomhet, herunder kjøp og salg av fly og flykomponenter, samt ved aksjetegning eller på annen måte å gjøre seg interessert i andre foretak i og utenfor bransjen.

NORDIC-AIR A/S

er stiftet i konstituerende generalforsamling i november 1970 med forretningskontor i Stokke. Selskapets formål er å drive lufttransport og kjøp og salg av varer som er velegnet for lufttransport, samt forretningsmessige tiltak som har sammenheng med lufttransport, og dets styre er Arne og Einar Karlsen og Liv Utter.

I følge dagsavisene vil selskapet i samarbeid med fiskeandelslaget i Andenes frakte fersk fisk, fiskefilet og skalldyr fra Andøya til SydNorge, og det er videre planen å utvide flygingen, slik at de store markedene på kontinentet kan forsynes med norsk flyfraktet, fersk fisk. Selskapet har anskaffet en Douglas C-54E Skymaster LNMOB, og med full fiskelast på 8 tonn, blir det regnet med at frak¬

ten ikke vil overstige prisene på trailerfrakt.

Nordic-Air A/s vil ha sin base på Torp, og selskapet har her overtatt en hangar.

HELIKOPTER SERVICE A/S

har nå satt sitt fjerde tunge helikopter av typen Sikorsky S-61N inn i trafikk med base på Sola. Nyanskaffelsen er en Mark II med noe mer avansert elektronisk utstyr, men er ellers identisk med de tre tidligere S-61N. En av oppgavene for disse tunge helikopterne er som kjent tilbringertjeneste til boreplattformene ute i havet, og dette nye helikopteret er nok i første rekke anskaffet med tanke på at undersøkelsene etter olje i den norske sektor i Nordsjøen vil utvides og intensiveres.

I høst utførte et av disse helikopterne såkalt «kjempeløft» til fjelltoppen Løvstakken ved Bergen, i det et radioanlegg, som skal dekke det behovet de kommunale etater i Bergen har for radiotelefoni, ble transportert på plass. Radiomast og apparathus, hver på ca. 2 tonn. ble løftet opp i to hiv.

Helikopter Service A/s har også S-61N i beredskap på Sola og Bodø for Redningstjenesten etter oppdrag fra Justisdepartementet. Disse redningshelikopterne har i løpet av månedene mars—oktober utført 70 ambulanseflyginger, 43 søkeoppdrag, vesentlig etter lystfartøyer, 7 redningsoperasjoner for blant annet fartøyer i nød og 11 heiseoperasjoner.

Redningshelikopteret i Bodø har 1 tillegg til beredskapen siden 2. september vært satt inn i rutetrafikk på strekningen Bodø—Værøy— Røst på mandag, onsdag og fredag, og det har vært stort passasjerbelegg på de 20 tilbudte passasjersetene.

Selskapets flypark består forøvrig av 2 Cessna småfly og 7 lette og middels tunge Bell helikoptere.

2 Bell 47G-4 er for tiden stasjonert i Jordans hovedstad Amman og utfører et 3—4 måneders oppdrag i form av geografiske oppmålinger.

FLY-NYTT 7

FRED. OLSENS FLYSELSKAP A/S

skal nå fly sin Convair 340 på helårsbasis i kalibreringsflyging for Luftfartsdirektoratet. Dette flyet har jo i lang tid utført slike kalibreringsflyginger med kontroll av nøyaktigheten og rekkevidden av flynavigasjonsutstyret ved våre sivile lufthavner, men det er først nå dette flyet skal stå utelukkende til Luftfartsdirektoratets disposisjon, og dette medfører at det verdifulle og ømfintlige måleutstyret kan være fast montert i flyet.

GENERAL AVIATION A/S

er stiftet i mai 1970 med forretningskontor i Oslo og Olav Sørensen, Odd Danielsen, Gudmund Dilkestad og Tom Olsen som styre.

Selskapets formål skal blant annet være kjøp og salg av fly med tilbehør, foruten skoleflyging og andre oppdrag tilknyttet flyging.

A/S VARANGFLY

har fått avslag på sin ansøkning om postflyging i Finnmark, i det Samferdselsdepartementet mener at SAS’s ruteopplegg dekker behovet for postflyging i fylket.

FLY- OG HELIKOPTERTRANSPORT A/S

er stiftet i september 1970 med forretningskontor på Hamar og med Henrik Hafstad, Johan Peter Balstad og Kjell Aarnes som selskapets styre. Formålet er å drive ervervsmessig luftfart, verksteddrift, produksjon, agenturvirksomhet, utleie av luftfartøyer og hva dermed står i forbindelse. Selskapet kan delta med kapital i lignende virksomhet.

AIRTRAMPING KOMMANDITSELSKAP

er opprettet med formålet å innkjøpe og eie fly. Fullt ansvarlig komplementar er Stellar Airfreighter A/s, Oslo, hvis styre er Fredrik Johansson og Einar Zernichow.

TRANS POLAR A/S

har i løpet av høsten utvidet aksjekapitalen til 1,1 million kroner, og selskapets styre er nå Olav G. Henriksen, M. Dahl-Hansen, Thor Tjøntveit, Olav Berg, Christoffer Christensen-Røed og Edvin Fredriksen.

Selskapet har i skrivende øyeblikk tre Boeing 720 i drift og planlegger å operere en fjerde Boeing i nærmeste fremtid, og dette flyet

blir da den første tiden benyttet som rent fraktfly.

I løpet av høsten fikk Trans Polar A/s ordnet driftstillatelsen både i Danmark og Spania, og selskapet kunne således sette i gang flygingene mellom København og Las Palmas og oppfylle den kontrakt på 35 millioner kroner som var tegnet med Spies Rejser i København med flyging til Kanariøyene, Mallorca og Tunis. Det svenske Luftfartsverket har imidlertid for tredje gang avslått selskapets ansøkning om operasjonstillatelse fra Sverige.

På den første i en serie charterflyginger mellom Helsingfors og Bahamaøyene måtte en av selskapets Boeing 720 foreta en nødlanding på Keflavik. Rett etter takeoff fra Keflavik, eksploderte motor nr. 4 og tok fyr. Da mannskapet hadde utført en programmessig nødlanding uten ytterligere skader på flyet eller de ombordværende, var ilden allerede slukket. De 134 passasjerene ble siden hentet av et av selskapets andre fly.

Thor Tjøntveit opplyste i november til dagspressen at selskapet da hadde 11 operative crew, og at Trans Polar hadde sikret seg kontrakter for 10 millioner dollar og hadde forespørsler om flyging for ytterligere 10 millioner dollar.

NYREGISTRERINGER 1/9-31/12 1970 1154 LN-OQE 1158 LN-LJM 1160 LN-VYN 1161 LN-OQJ 1168 LN-OQK 1170 LN-RTQ 1171 LN-RTY 1172 LN-BEF 1173 LN-TUU 1174 LN-RLB 1175 LN-BDZ 1176 LN-TUV 1177 LN-BDQ 1179 LN-MOC 1180 LN-BNQ 1181 LN-OQL 1182 LN-RTA 1183 LN-MTA

1184 LN-BEL 8 FLY-NYTT

Bell 47G-I c/n 600 Odd Imislund, Hamar Piper L-18C c/n 18-3122 Olav Gamme, Bøverbru Cessna U.206 c/n U.206-1490 Trans Polar A/S, Fornebu Agusta Bell 47J-2 c/n 2013 Ernst Hansen, Molde Hughes Mod. 300C c/n 0011 A/S Helilift, Hamar Cessna U.206 c/n U.206-1449 Hans Otto Meyer, Oslo Cessna U.206 c/n U.206-1491 Aircraft Supply Corp. A/S, Oslo Lake LA-4 c/n s/n-411 Draco A/S, Flekkefjord Boeing 720-048 c/n 18041 Trans Polar A/S, Fornebu Douglas DC-9-41 c/n 47497 Det Norske Luftfartselskap A/S, Fornebu Piper PA.28-140 c/n 28-25644 Aircraft Trade A/S, Fornebu Boeing 720-048 c/n 18043 Trans Polar A/S, Fornebu Cessna 185 c/n 185-1530 Aircraft Supply Corp. A/S, Oslo Douglas DC-8-62AF c/n 46150 Det Norske Luftfartsselskap A/S, Fornebu Piper PA.28-140 c/n 28-25428 Aircraft Trade A/S, Fornebu Sikorsky S-61N c/n 61474 I/S Helibuss III, Oslo Cessna 172 c/n 172-0730 Aircraft Supply Corp A/S, Fornebu NAMC YS-11A c/n 2104 Nikon Aeroplane Manufacturing Co. Ltd., Japan Bruker: Mey-Air Transport A/S, Oslo Cessna 150F c/n 61903 Ørland Flyklubb, Ørland

EIERSKIFTE 1/9-31/12 1970 Ny eier: Gunnar Larsen, Narvik Jan Larsen, Asker A/S Helilift, Hamar Nils Jacob Østberg, Torp A/S Norrønafly, Fornebu Oslo Flyklubb, Fornebu Kåre Lyslid, Furnes A/S Norrønafly, Fornebu Kåre Lyslid, Furnes Forsikringsselskapet Norvegia Jacob Stolt-Nielsen A/S, LN-KCA Cessna 185 Oslo Kåre Lunde og LN-MAU Piper L-4J Sigvard Dale, Sæbøvågen i Hildre LN-MOB Douglas C-54E Nordic-Air A/S, Torp LN-OQC A. Bell 47J Harald A. Møller A/S, Oslo A/S Norrønafly, Fornebu LN-RTJ Piper PA.31 A/S Besco v/Per HolterLN-RTK Cessna 310 I Sørensen, Oslo LN-TSO Piper L-18C Drammen Flyklubb, Hokksund LN-TSV Piper PA.28-140 A/S Norrønafly, Fornebu LN-BIE LN-BWS LN-DBT LN-DBY LN-HHW LN-IKD LN-IKF LN-IKP LN-IKR LN-IKZ

Type: Cessna 185 D Piper PA.30 Cessna 320 Cessna 182 Piper PA.28-140 Cessna 150 F Piper PA.22-108 Piper PA.22-108 Piper PA.22-108 Cessna 185

LN-TSW Cessna 150E

Svein Larsen, John Oksvang og Erling Skogvold, Kjeller LN-UXV Piper PA.28-140 Romerike Bil- og Flyutleie A/S, Kjeller LN-VIZ Cessna 172 A/S Nordlandsfly, Bodø LN-VYE Cessna 150F Kjersti Åsebø, Skien

SLETTELSER 1/9-31/12 1970 Type: LN-AEF Cessna 172

Siste eier: Hallvard Tjøntveit, Grimstad LN-HHS Cessna 185D A/S Norrønafly, Fornebu LN-LMS Piper PA.18-150 A/S Helilift, Hamar LN-MOA Douglas DC-8-33 Det Norske Luftfartselskap A/S, Fornebu LN-NPO Beechcraft D95AKarl J. B. Staubo jr., Oslo LN-ORU Bell 47D-1 Fana-Fly A/S, Bergen LN-ORW Bell 47G Fana-Fly A/S, Bergen LN-TVR Cessna 421A Norsk Leasing & Factoring A/S, Oslo LN-UXU Piper PA.28-140 Aircraft Trade A/S, Fornebu LN-VYL Cessna 150 Hallvard Tjøntveit, Grimstad

AMBULANSEFLYGING DET HAR de siste 25 år skjedd en stor økning i det antall ambulanseflyginger som utføres her i landet.

Det overveiende antall transporter utføres i kyststrøkene med sjøfly eller helikopter.

Dette har flere årsaker: Mens det før bare var et fåtall fly til disposisjon for slik flyging, er det i dag langs kysten tilgjengelige fly som enten tilhører flyselskaper eller private. Luftforsvaret har også en utbygget redningstjeneste med helikopter, og dessuten de sivile redningshelikoptere og andre.

Forholdet er i dag at det er et fåtall flyselskaper som får offentlig støtte for å drive ambulanseflyginger, mens kanskje flertallet av flyginger utføres av andre selskaper, Luftforsvaret eller private.

Det har således hendt at privatfly har vært stasjonert spesielt for lege- og syketransport.

For å utføre lege- eller syketransport stilles ikke noen spesielle krav hverken til fly eller flyvere. Fly som benyttes til erversmessig flyging er underlagt offentlig kontroll når det angår vedlikehold, mens privatfly er fri for dette.

Flygere i erversmessig flyging ansatt i et flyselskap, kan man forutsette tilfredsstiller visse minimumskrav til erfaring og ferdighet.

Distriktslegeordningen har i mange år vært i støpeskjeen. Mens disse stillinger før var besatt med erfarne leger, utføres i dag meget av denne tjeneste av yngre leger, med overgang til legesentra, hvor legen besøker distriktene på visse kontordager, og hvor han utenfor disse dager budsendes ved sykdom.

Nå som før arbeider distriktsle¬

gene med et stort arbeidspress, og der hvor det er dårlige kommunikasjoner eller der hvor det er store avstander, har legene tatt i bruk fly. Ved sykebesøk kan de da eventuelt ta med seg pasienten tilbake til nærmeste sykehus. En praktisk ordning for alle parter.

Ambulanseflyging rekvireres normalt av legene gjennom nærmeste flykontroll, som igjen kontakter den flyger som skal fly.

Som ved all annen flyging, er det bare flygeren, skipperen, ombord som kan avgjøre om flygingen skal finne sted. Det er sjelden at det rekvireres ambulansefly uten at det er tidsnød, og cLet kan stå om livet.

Dette setter flygeren under et stort press.

De fly som benyttes er hovedsakelig sjøfly, og disse og flygerne blir normalt bare autorisert for kontaktflyging, dvs. flyging i dagslys. Det vises til at sjøflyrutene i Nord-Norge bare kan flyes i den lyse årstid. Dette er av sikkerhetsmessige grunner.

Nå kommer flertallet av ambulanseforespørsler om natten. Hvis det er godt vær og lys natt, kan det også være i samsvar med høy sikkerhet at nattflyging kan gjennomføres.

Vurdering av værforholdene er flygerens problem.

Oversiktene fra værsentralene gir bare forholdene i store trekk, som det er varslet, og ikke det aktuelle vær. Dessuten må flygeren i tvilstilfelle ha detaljerte opplysninger om forholdene både på landingsplass og underveis.

Disse kan være vanskelige å få

fatt på, og påliteligheten av opplysningene er ikke alltid god.

Det bør helst være en flykyndig som gir disse opplysningene, men slike folk finnes normalt ikke. Erfarne ambulanseflygere har det bestemte inntrykk at både leger eller de nærmeste pårørende, bevisst eller ubevisst, kan gi villedende opplysninger om været. De gjør været bedre enn det er, sett med en flygers øyne.

For at flyging skal kunne utføres i samsvar med vanlige regler for sikker flyging, skal det være dagslys, en viss skyhøyde og siktbarhet.

Vindforholdene må underveis og på landingsstedet være avpasset etter flyets egenskaper.

Men flygeren er altså under et stort press. — Her kan det stå om liv, — og det er likeledes klart at det kan flyes, selv om været er noe dårligere enn det som er fastsatt av myndighetene.

For en del år siden ble det foretatt en rundspørring i forbindelse med ambulanseflyginger som hadde vært utført. Hvor mange menneskeliv kunne man regne med var blitt reddet ved denne flygingen?

Svaret var forsavidt negativt. Ikke i et eneste tilfelle kunne det med sikkerhet fastslåes at det var blitt reddet liv. Det var i flere tilfelle sannsynlig, men i alle fall var pasienten i løpet av kort tid kommet til et sykehus hvor det var muligheter for den beste behandling.

Dette forhold har neppe forandret seg nevneverdig. — Ambulanseflygerens problem blir da hvor langt han skal gå på akkord med sikkerheten, i hvilken grad kan det forsvares å sette flere liv i fare for å forsøke å redde ett som kanskje ikke er i direkte fare allikevel?

Det har i årenes løp vært utført (Forts, side 30)

FLY-NYTT 9

Hvordan virker is og rimfrost på flyets ytelser?

DANNELSE AV IS eller rimfrost på overflaten av et fly vil uten unntagelse føre til en forringelse av de aerodynamiske ytelser. Når is og rimfrost legger seg på flyets overflater, vil de aerodynamiske krumninger endres og grenselaget forstyrres.

Området mellom vingens overflate og den frie luftstrømmen kalles grenselaget. Avstanden fra overflaten, hvor luften er bremset helt opp, og til det punkt hvor luften strømmer med full hastighet er grenselagets tykkelse. Tykkelsen på grenselaget er normalt 0,1—1,0 cm.

Det er selvfølgelig vingene som har de viktigste overflatene på flyet, og hvis det dannes is eller rimfrost på disse, kan det føre til avgjørende endringer i den aerodynamiske karakteristikk.

En stor mengde is på forkant av vingen kan bety stor endring i lokal krumning og store forandringer i lokale trykk. Visse typer is er særlig ujevn og vil derfor føre til stor overflate-friksjon og en økning av grenselagets tykkelse. Dette vil bety ytterligere motstand. Som vi forstår vil isdannelse føre til betraktelig økning av motstand og stor reduksjon av maksimum løftkoeffesient.

Isdannelse vil derfor kreve mere

motorkraft og flyets steilefart vil øke. I tillegg til dette vil isens vekt bli lagt til flyets egen vekt og bare forverre situasjonen.

På grunn av alle de skadelige virkninger isen har, må derfor de anbefalte metoder for fjerning av is følges, slik at flyets ytelser forblir normale.

Effekten av rimfrost er kanskje noe mer mild i forhold til virkningene av is på vingeoverflater.

Danner det seg et hardt lag med rimfrost på oversiden av vingen, kan dette gi en meget ujevn overflate. Den grunnleggende aerodynamiske krumning forblir uendret, men på grunn av ujevnheten blir overflate-friksjonen øket og tykkelsen på grenselaget økes. Resultatet blir en økning av motstanden, selv om økningen i størrelse ikke kan sammenliknes med den motstandsøkning vi får ved is-dannelse i alvorlige tilfeller.

Reduksjonen av den kinetiske energi i grenselaget vil fremskynde steiling av vingen fordi luftstrømmen bryter løs ved lavere angrepsvinkler og lavere løft-koeffesienter enn for en ren ving av samme type.

Selv om reduksjonen av løftkoeffesienten på grunn av rimfrostdannelse vanligvis ikke er så stor som den vi får ved dannelse

av alvorlig is, er denne typen mer uventet. Dette fordi mange tror at det skal store forandringer til i aerodynamisk krumning før løftkoeffesienten reduseres.

Vi skal imidlertid være klar over at den kinetiske energi i grenselaget er en faktor av stor betydning når det gjelder separasjon av luftstrømmen, og denne energien reduseres ved en økning av overflatens ujevnhet.

Virkningen av is og rim-frost på flyets avgangs- og landings-ytelser er av meget stor betydning. Virkningen er så skadelig for avgang og landing, at vi må sørge for at flyet er så fritt for is eller rimfrost som overhodet mulig.

Hvis det fremdeles er is på flyet like før landingsfasen, må vi være klar over at isen reduserer løftkoeffesienten og at flyets steilefart er øket. Landingsfarten må derfor økes.

Virkningen av dette, sammen med for eksempel dårlig bremsévirkning på rullebanen, kan føre til en kritisk situasjon. Det sier seg selv at vi må gjøre hva vi kan for å stoppe isdannelse under flyging.

Vi må under ingen omstendighet tillate at is eller rim-frost sitter igjen på vinge-flatene før avgang.

De uønskede virkninger av is har vi klart for oss. Virkningen av rim-

S kise son gen er her Vi kan tilby Finncraft ski: Cessna 172, FR 172, 180 og 182.

Faste hovedski kr. 8.045,— Neseski kr. 3.540,—. Haleski kr. 500,— For Cessna 185, hydraulisk opptrekkbare ski komplett kr. 20.055,— For Cessna 206, hydraulisk opptrekkbare ski komplett kr. 23.490,— Til alle priser kommer 20 % moms.

AIRCRAFT SUPPLY CORPORATION A/S Postboks 30, 1330 Oslo Lufthavn

Forhandler for: Cessna Aircraft Company - Edo Commercial Corporation Rolls Royce - Finncraft Ski - King Radio Corporation.

10 FLY-NYTT

frost er noe mildere. Har vi et hardt lag med rim-frost på oversiden av vingene, vil en typisk reduksjon av løft-koeffesienten føre til en 5—10 % økning av flyets steilefart. Dette størrelses-forholdet kan føre til at virkningen av rim-frost på avgangs-ytelsen ikke erkjennes før det er for sent.

Avgangsfarten for et fly er vanligvis fra 5—25 % større enn steilefarten, og løft-koeffesienten vil derfor i avgangen variere fra 90— 65 % av CL max (løft-koeffesienten).

På grunn av dette er det mulig at et fly med rim-frost simpelthen ikke kommer i luften på grunn av tidlig steiling. Selv om flyet med rim-frost skulle komme i luften ved den vanlige avgangs-fart, kunne flyet ha utilstrekkelig margin over flyfart for steiling og turbulens, kastevind eller sving etter avgang kan forårsake delvis eller fullstendig steiling av flyet. Økningen av motstand på grunn av is eller rim-frost under selve avgangen er ikke særlig stor, og derfor vil vi ikke merke noen betydelig endring under akselerasjonen på rullebanen. Virkningen av is eller rim-frost vil derfor komme i den siste fase av avgangen hvis flyet ikke kommer i luften eller hvis utilstrekkelig margin over steilefart hindrer det fra å stige korrekt.

Konklusjon: Sørg alltid for at flyet ditt er isfritt før avgang.

T. Kirkvaag.

Skolesjef.

Forbud mot supersonisk sivilflyging i Norge?

Stortingsrepresentant Halfdan Hegtun har satt fram et privat forslag i Stortinget om at Luftfartslovens § 4 får følgende tillegg: «Det er forbudt for luftfartøy å gå med supersonisk hastighet over norsk område og sjøterritorium.

Unntatt fra dette er norske militære luftfartøy, jfr. nærværende lovs § 227.»

Videre har ekspedisjonssjef Øystein Barton i Samferdselsdepartementet, som formann i Flystøykommisjonen uttalt til Aftenposten at Flystøy kommisjonen har henstilt til Samferdselsdepartementet å overveie et midlertidig forbud for overlydsflyging. Det materialet som foreligger i dag blir ikke regnet for tilstrekkelig til å utarbeide endelige regler, og man håper derfor å få foreløpige bestemmelser.

SOVER DU GODT, SEILFLYKOMITÉ?

VI HAR 1 DAG ca. 10 seilflyklubber som driver aktiv flyging. Av disse 10 ligger 7 innenfor 15 mil fra Oslo, dvs. under 2 timers reisetid.

Hva med resten av klubbene? — Spredt rundt i landet, Os/Voss, Trondheim, Fagernes, Bardufoss + en ikke-aktiv i Bodø.

Så kan en nyfiken leser spørre: «Hva binder disse klubbene sammen?» — Jo, NAK og sekretariatet i Oslo selvsagt, og Seilflykomitéen, vil alle flygere svare med et lite smil og en rynke i pannen, visste du ikke det engang. Ja, dette var relativt greit, «men hvordan bindes klubbene sammen av de nevnte institusjoner», vil den uvitende spørrer ha greie på.

— Hm, dette var kanskje litt vanskeligere. Det kan jo være så mangt, men NAK har en generalforsamling en gang i året, der kan jo representanter for disse klubbene møtes. Dessuten treffes mange på Notodden og Fagernes?

Og sekretariatet sender da stadig svar på forespørsler, ordner flykjøp og sender rundskriv.

Seilflykomitéen har jo også møter en gang i blant hvor de diskuterer seilflysaker og bevilger penger til stipendier og materiellkjøp. For det gjør de jo?

«Javel,» svarer den nysgjerrige, «dette ser ut som en velsmurt organisasjon, men hvilke mål har dere satt dere, og hva gjør dere for å nå dem?»

— Mål? ? Hva skal vi med det?

Vi flyr bare vi, holder kurser og noen konkurranser av og til. Nei, noe mål tror jeg ikke at vi har, det måtte være at en nordmann vant VM eller noe sånt det da ...

— A, jo! Men vi har da en formålsparagraf i NAK; vi skal spre interessen for fly og flyging eller noe sånt ...

Ja, «eller noe sånt». Det kan stilles mange spørsmålstegn ved vår organisasjon, dens form og virkemåte. Spørsmålene ovenfor skulle forsøke å vise omtrent hvor vi står.

Og det er grunn til å tro at vi står svakt, spesielt når det gjelder tre såpass viktige ting som: — Målsetting.

— Planlegging.

— Kommunikasjon.

Det er de samme tingene som kjennetegner en sterk organisasjon; — En konkret målsetting.

— Gjennomført planlegging.

— God kommunikasjon med alle ledd i organisasjonen.

Seilflygingen her til lands har nå fått såpass omfang at den t r enger en sterk organisasjon om vi fortsatt skal vokse og ikke ende i kaos. Dette også med tanke på at vi kanskje skal danne et «Luftsportsforbund» om ikke lenge.

Hvordan ser så organisasjonen vår ut? Jeg har forsøkt å anskueliggjøre den ved en liten skisse.

Pilene skal bety kommunikasjonsveier, rundingene elementer i organisasjonen. Er så denne organisasjonsstrukturen hensiktsmessig?

Dette skal foreløpig ikke diskuteres, jeg skal først utdype de tre begrepene som ble nevnt ovenfor: Måsetting. En organisasjon trenger ikke bare en formålsparagraf ( — øke interessen for fly og flyging —), for å sette mening og kraft bak formålet må vi konkretisere et eller flere delmål som vi sammen kan arbeide for.

Som eksempel på målsetting for seilflyvirksomheten, kan nevnes: 1) Starte minst én seilflyklubb i året.

2) Legge forholdene til rette for minst 5 gull-C-distanser/høyder pr. år.

3) Arrangere minst 3 konkurranser på forskjellige steder.

(Forts, side 31)

GAMLE FLY-NYTT

kjøpes Kontakt K. Hagby, Krokstadelven.

FLY-NYTT 11

Nordmannen, SAS-kaptein Jan H. Christie, har deltatt i en rekke av de engelske fly-race. Han og hans fly, som er de eneste norskregistrerte, går igjen i en rekke av startlistene for disse race. Det kjente engelske flytidsskriftet Flight hadde i en omtale av et slikt race, en setning som lød omtrent som så: « Nordmannen, kaptein Jan H. Christie med sitt utenlandske fly hadde nok en gang fått et handicap som i realiteten ikke ga ham noen sjanse.»

Christie skyver her sitt nyeste fly, en Cassut Racer II LN-TVT ut til start. SAS-kapteinen fornekter seg ikke — flyet har navnet «Minimum Viking».

1 Daily Express race 16/9-50 del- BHT-1 «Beauty» LN-JHC, som han tok Christie med et av sine andre forøvrig for tiden er i ferd med å fly, den svenskbygde enseteren bygge om til to-seter.

PETER LEWIS

Second Daily Express race var et internasjonalt handicap for fly med totalvekt opp til 10 000 Ibs og ble holdt 22/9-51. Igjen var Christie i ilden, og denne gang med sin modifiserte Klemm Kl. 350 LNOAV.

I Third Daily Express race, 2/8-52, som var åpent for fly med totalvekt inntil 12 000 Ibs og minimum topphastighet 100 m.p.h, fløy kaptein Christie De Havilland 85 «.Leopard Moth », som også ble benyttet i 1953 National Air Races.

British Racing and Record-Breaking Aircraft Peler Lewis: British Racing and RecordBreaking Aircraft.

Putnam & Co. Ltd., 9 Bow Street, London.

Pris £ 6,30.

Dette er nok i høyere grad en bok om alle de berømte britiske airrace, med opplysninger om strekninger, startsteder, tidspunkt, startlister og lignende, enn det er en bok om flytypene. Riktignok er det i slutten av boken en teknisk

12 FLY-NYTT

Kaptein Jan H. Christie fløy «amerikansk» i National Air Races 18.— 19./6-54, en Globe Swift LN-BDE.

oversikt med data for alle deltagende flytyper. En stor del av de deltagende luftfartøyer er også portrettert i bokens 470 fotografier, men «type-elskerne» vil uten tvil savne de gode treplanskissene fra Putnams «virkelige typebøker».

Boken avslutter med en oversikt over vinnerne hvert år i de forskjellige race, og en må si at bokens 486 stoffsider gir en gode opplysninger om en form for flykonkurranser, riktignok ukjent her hjemme, som har hatt stor betydning for flygingens utvikling.

Boken starter med konkurranser i flukt med friballonger fra 1906 og fremover, og fortsetter med de første primitive flykonkurranser frem til utbruddet av første verdenskrig. De store flygingene i de første mellomkrigsårene, slik som Alcock og Brown’s atlanterhavsflyging med en Vickers Vimy er behørlig nevnt, likeledes Alan Cobham’s og Amy Mollison’s berømte flyginger. Kampen om Schneidertrofeet med utvikling av datidens hurtigste fly, slik som de elegante britiske sjøflyene Gloster IVA og Supermarine S-5, S-6 og S-6B. Disse konstruksjonene som i realiteten var grunnlaget for annen verdenskrigs jagere, hører selvfølgelig med.

Likeledes forsvarer De Havillands elegante tomotors Comet fra Mac Robertson Air Race sin plass i boka. I det hele nevner boka et vell av flytyper, både spesialbygde racers og helt alminnelige standardfly.

I etterkrigstiden, da flygingen er nesten allemannseie, når flyene trafikkerer alle jordens strekninger og det ikke lenger er noe rosenrødt, romantisk over dette å være flyger, er ikke slike fly-race den store sensasjonen lenger. Handicap-race er kommet på moten i England, og disse race har uten tvil hatt sin store betydning for utviklingen av britisk sports- og privatflyging.

Boken, selv om den bærer et sterkt britisk preg, gir en god innføring i en stor del av sivilflygingens historie, med historiene om de mange og store prestasjoner av britiske flygere og fly, og for den historisk interesserte er boken absolutt lesverdig.

O. A.

WESTLAND «SEA KING» til Redningstjenesten Etter inngående studier, modne overveielser og drøftelser, har endelig Justisdepartementet sluppet katta ut av sekken. Norge skal få tunge Westland «Sea King» amfibiehelikoptere til sjøredningstjenesten. Byråsjef Anders Melteig opplyste i desember at ti helikoptere var bestilt fra den britiske fabrikken og at alle ti skal leveres over året 1972. De ti helikopterne med reservedeler koster ca. 120 millioner kroner og skal som kjent stasjoneres på Banak, Bodø, Ørlandet og Sola flystasjoner. Hver av flystasjonene vil bli tildelt to helikoptere og fire besetninger, mens to helikoptere beregnes å være til overhaling.

Redningstjenesten i Oslofjordområdet skal overlates 720 Skvadron med middelstunge Bell UH-1B helikoptere. I denne forbindelse kan det nevnes at Luftforsvaret nå, i tillegg til de 20 UH-B som er i tjeneste ved 339, 719 og 720 Skvadron, har kjøpt 8 brukte UH-1B fra de amerikanske styrkene i Tyskland. Disse helikopterne vil ikke bare styrke vår militære beredskap, men de vil også øke Luftforsvarets muligheter til å utføre søke-, rednings- og ambulanseoppdrag.

«Sea King» har integrert elektronisk søke- og navigasjonssystem, kan ta 20 personer, og ifølge Melteigs opplysninger til dagspressen vil redningstjenesten med disse helikopterne kunne nå et hvert punkt i norsk kystfarvann i løpet av iy2 timer flyging. I redningstjenesten er helikopterne underlagt sivil ledelse, men de blir malt i Luftforsvarets farger, og de blir

FLOTTØRER TIL SALGS

SJØFLYGPLAN KØPES

Nyoverhalte flottører med tilbehør for Cessna 172 til salgs. Nærmere opplysninger fås ved henvendelse til Bjarne Olsen, tlf. Mo 515 55 (517 91 etter kl. 1.00).

— helst Piper Super Cub PA-18/150 eller PA-18/95 med eller utan flotterer. Alla svar beaktas.

Mo Flyklubb.

Østra Sormlands Flygklubb, Box 42, 151 21 Sodertdlje, Sverige.

Tel. 0755/394 29 eller 0755/11491.

operert og vedlikeholdt av Luftforsvaret.

Byråsjef Melteig i Justisdepartementet har dessuten gitt en del opplysninger om organiseringen av redningstjenesten. I dag har redningstjenesten sine hovedredningssentraler i Bodø og Sola, og disse ledes av representanter fra politiet, Luftforsvaret, Sjøforsvaret og teletjenesten m. flere. Det er også 9 distriktsredningssentraler i Vardø, Hammerfest, Tromsø, Harstad, Trondheim, Ålesund, Bergen, Kristiansand og Oslo i funksjon. Detaljerte planer for organisering og koordinering av disse distriktsredningssentralene blir nå lagt fram, og de skal reguleres på samme måte som hovedredningssentralene.

1970 — et tapsbringende år for USAs flyindustri Salget av mellomstore og små fly har ifølge tidsskriftet «Aviation Week & Space Technology, Des. 21.

1970» gått sterkt tilbake. Det blir blant annet opplyst at Beech Aircraft har hatt et tap på 7 mill. dollar, noe som er det største firmaet har hatt siden 1937. Antallet ansatte var i september 1969 7 838, og har blitt redusert til 6 516.

Cessna Aircraft meddeler intet om tap, men det fremgår at antallet ansatte er redusert fra 9 200 til 5 500 personer. Piper Aircraft opplyser at man pr. 30. september 1970 har hatt et tap med 776 031 dollar, og at personellet er redusert fra 4 700 i september 1969 til 2 040, og at fabrikken en tid var nede i 1 950 ansatte. Det opplyses at 15 produsenter i året 1969 totalt leverte 12 653 fly, og at salget i 1970 har sunket med 39,5 % uten at nærmere talloppgaver blir gitt. Leveranser av komponenter fra underleverandører har hatt prisstigning med opptil hele 50 % siden 1969.

Salgsorganisasjonene har også hatt en kolossal omkostningsøkning.

For å imøtegå den utvikling man

(Forts, side 30)

FLY-NYTT 13

Safety—

C3

fT

VED SKOLESJEF | A A A IP TOR KIRKVAAG V III I Fig. 1

28.2: DET MAGNETISKE KOMPASS Det er dessverre en rekke flygere som ikke kjenner til magnetkompassets feil og begrensninger. Hvordan magnet-kompasset oppfører seg i luften er også lite kjent.

Det er faktisk mye som tyder på at dette veteranistrumentet — det var et av de første som ble installert i fly — er det instrument som blir minst forstått i dagens almennfly.

Mange flygere mener tydeligvis at det er bedre å ignorere instrumentets feil, enn å lære om dem.

Vi skal imidlertid merke oss at: 1) magnetkompasset er det eneste retnings-søkende instrument i cockpit, 2) det er en mekanisk, enkel og selvforsynende enhet (uavhengig av vakuum eller elektrisk kraft til driften) som høyst sannsynlig vil være pålitelig til enhver tid. Pålitelig er det nem¬

lig når flygeren forstår magnetkompassets innebyggede feil.

Hvilke kompass-feil er det så flygeren må kjenne til?

Flygeren må forstå: 1) Misvisning som er vinkelforskjellen mellom retningen til sant nord og magnetisk nord. Den plottes på kartene som antall grader øst eller vest.

Flygeren må ikke være i tvil om hva som skal legges til og hva som skal trekkes fra når han skal regne om sanne kurser eller trekk til magnetiske kurser eller trekk og omvendt.

(Svært mange finner god hjelp i den gamle huskeregel som sier: «East is least and West is best».

Dermed husker de at østlig misvisning trekkes fra, og vestlig legges til når vi går fra sann til magnetisk retning.)

2) Deviasjon som er kompassnålens avvikelse fra retningen til magnetisk nord. Avvikelsen skyldes lokale magnetiske forstyrrelser i flyet.

For å redusere denne deviasjon, er kompasset utstyrt med en kompenserende enhet som består av små, regulerbare magneter. Kompasset skal kontrolleres (kompasssvinges) og justeres periodisk etter gjeldende regler. De fen som blir igjen etter en kompass-sving, skal føres opp på et deviasjonskort, og dette skal settes opp i cockpit hvor flygeren kan se det.

(Merk.: Unngå å plassere metall objekter som metall-computere, lommelykter etc. på toppen av instrumentpanelet i nærheten av kompasset. Hvis det gjøres, kan det oppstå store induserte deviasjoner som kan føre til alvorlige forstyrrelser i instrumentets nøyaktighet.)

I tillegg til disse feil må flygeren — for å kunne bruke instrumentet i luften — kjenne til følgende feil:

Fred. Olsen Executive Service øker effektiviteten for nøkkelpersoner innen industri, skipsfart, handel og offentlige etater. Når De leier den nye Fan Jet Falcon hos Fred. Olsen Executive Service, kan De reise med jet-fart direkte til bestemmelsesstedet - uten ventetid, uten flybytte. Med Fan Jet Falcon, som har plass for 10 passasjerer, kan De reise like hurtig og rimelig som med et vanlig jet rutefly, men mer komfortabelt, og De kan planlegge og diskutere i ro underveis. I løpet av få timer kan De besøke flere steder, og gjerne være hjemme igjen samme dag. Henvendelse i reisebyråene eller til

EXECUTIVE SERVICE

Oslo Lufthavn Tlf. 530900 • Telex 11645 14 FLY-NYTT

3) Sving feil, som er feilaktige svingninger som kompass-skiven kommer i på grunn av turbulens eller dårlig flyger-ferdighet.

4) Magnetisk helning, som oppstår på grunn av at det magnetiske kompasset både peker ned og mot nord på visse breddegrader. Dette fenomen skyldes det jordmagnetiske felt, som de fleste kjenner til.

Derved oppstår A. Nordlig svingfeil som er den mest betydelige feil under flyging. Den gjør seg mest gjeldende når flyet svinges til eller fra nordlig eller sydlig kurs.

B. Akselerasjonsfeil som oppstår ved endringer i flyfart. Den er mest fremtredende på østlig eller vestlig kurs.

For å friske opp på de helningsfeil som dette instrumentet har under flyging, inviterer jeg deg med på en simulert demonstrasjonstur kompass-rosen rundt. Hvis det ikke blir nevnt noe annet, vil jeg begrense krengningen i svingene til maksimalt 15° (ca. standard rate).

Videre går vi ut fra at vi oppholder oss på den nordlige halvkule, fordi de egenskapene vi vil observere ikke vil være tilstede ved magnetisk ekvator, og reverseres på den sydlige halvkule.

Demonstrasjon nr. 1.

(Kurs - Nord, Feil - Nordlig svingfeil.)

Idet vi starter en sving til høyre eller venstre fra denne kursen, vil

kompasset øyeblikkelig indikere en sving i motsatt retning. Se figur 2.

(Når kompass-skiven er i en hellende stilling, vil den vertikale komponenten av det jordmagnetiske feltet trekke den nordsøkende side av kompasset mot den lave siden av svingen. På grunn av dette får flygeren en feilaktig sving-angivelse.)

Fortsetter vi svingen mot øst eller vest, vil kompass-skiven begynne å vise i riktig retning, men den vil ligge etter den virkelige svingen. Stadig mindre etter, inntil vi er et par grader fra østlig eller vestlig retning.

Før vi forlater nord, vil vi gjerne demonstrere en feil til, nemlig feilen ved sakte sving.

Hvis vi holder en nordlig kompass-kurs og gradvis legger flyet inn i en svak sving —la oss si med 3—4° krengning — kan vi forandre flyets kurs med 20° eller mere, og hele tiden holde nord på kompasset.

Demonstrasjon nr. 2.

(Kurs - Øst, Feil - Akselerasjonsfeil.)

Den nordlige svingfeil gjør seg ikke gjeldende på denne kurs. (Heller ikke på vestlig kurs.)

Nå skal vi imidlertid se hva som skjer når vi akselererer og deselererer ved å endre flyfart. Først øker vi flyfarten enten ved å gi på motor eller ved å senke nesen eller begge deler, mens vingene holdes horisontale.

Resultatet blir at kompasset gir en feilaktig indikasjon av en sving mot nord.

Minker vi derimot farten ved å

redusere motorkraften eller heve flyets nese eller begge deler, vil kompasset gi en feilaktig indikasjon av en sving mot syd.

(På grunn av kompass-skivens spesielle pendel-opphengning, vil den siden av skiven som flygeren ser, vippe oppover når flyet akselererer, og nedover når flyet deselererer ved fartsendringer. Denne forbigående bevegelsen, som fører kompass-skiven bort fra horisontal-planet, resulterer i en feil som er størst på østlig og vestlig kurs.)

Demonstrasjon nr. 3.

(Kurs - Syd, Feil - Nordlig svingfeil.)

Nå presenteres vi igjen for problemet med nordlig svingfeil, slik vi hadde det i demonstrasjon nr. 1.

Selv om de samme kreftene som ga oss feilaktig indikasjon når vi krenget flyet på nordlig kurs, arbeider mot oss også på denne kursen, vil kompass-indikasjonen nå være annerledes.

Idet vi ruller inn i svingen — i den ene eller andre retning — vil kompasset indikere sving i riktig retning, men med en meget større rate enn den vi virkelig svinger med. Se figur 3.

Etter som vi fortsetter svingen mot vest eller øst, vil kompasset hele tiden ligge foran den virkelige svingen. Feilen avtar imidlertid, helt til vi er et par grader fra vest eller øst. Da er kompasset korrekt igjen.

(Vi kan føye til at akselerasjonsfeil ikke gjør seg gjeldende på sydlig eller nordlig kurs.)

(Forts, side 30)

FLY-NYTT 15

FflLLSKJERMHOPPING VED JOPPE PETERSEN

PARALIFT Fallskjermklubben har fått mange nye medlemmer i de to årene PARALIFT har eksistert og PARALIFTS siste årsmøte fant at det Kanskje var på sin plass å redegjøre i Fly Nytt’s Fallskjermspalte om hvorfor denne organisasjonen eksisterer og hva den er. Øverst på PARALIFT’s formålsparagraf, som ble satt i kraft 6. desember 1968 står det: «Disse personer er enige om å danne et konsortium i den hensikt å anskaffe og drive fly, primært til bruk ved fallskjermhopping.»

Fallskjermklubben begynte sin praktiske virksomhet på Aursletta i 1963. Fra det år frem til 1969 var klubben avhengig av å leie fly fra mange forskjellige personer og firmaer til sin virksomhet.

I disse årene ble det lagt ned et enormt arbeid av klubbens tillitsmenn for å skaffe fly til veie, og de levde mange ganger i uvisshet frem til få timer før hoppingen begynte om de hadde greid det. Noen ganger fikk vi ikke tak i fly, ofte kom flyene mange timer etter avtalen og det var vanlig at de dro fra Aursletta ved 17.00 tiden på fine sommer-ettermiddager. Flyverne skiftet ofte, og var ukjent med våre pro¬

sedyrer, slik at samarbeidet hoppmester—flyver ikke alltid var det beste. Flyet vi fikk tak i var normalt utrustet for vanlig passasjertrafikk og tungvinte både å komme inn og ut av.

Flyleien gikk etter taco-tid, og med ukjente flyvere med liten trening (og av og til liten interesse) ble prisen pr. hopp svært høy selv med lave timepriser. Den gjennomsnittlige prisen pr. utsprang lå i denne perioden fra kr. 35 til kr. 50 pr. utsprang for lavere høyder.

Faste priser pr. hopp var det ingen flyoperatører som turde satse på. Årsaken til at klubbens medlemmer den gang ikke betalte dende prisen fullt ut, var støtten fra Forsvaret på kr. 30 000, som i det alt vesentlige ble brukt i Oslo-området da aktiviteten ellers i landet var liten. Til sammenligning kan det nevnes at Osloklubben i 1970 fikk tildelt kr. 10 000 til en hoppaktivitet som er nesten 3 ganger større enn før 1969.

Det ble ofte drømt om å ha eget fly, noe som blant annet ble nevnt i et styrereferat på høstparten i 1968. Klubben så seg imidlertid ikke i stand til å ta byrdene ved finansiering av innkjøp av fly og driften av det.

I november 1968 ble det sammenkalt til et møte blant de mest aktive hopperne for å diskutere anskaffelsen av fly i privat regi. Ca. 20 møtte frem og etter lang diskusjon ble det nedsatt et arbeidsutvalg som skulle søke å komme frem til en praktisk løsning.

Resultatet ble at 6 mann, nemlig Per Haugen, Ola Høvset, Eilif Ness, Mikkel Schram, Kjell Olsen og Petter F. Ringvold satset kr. 18 000 av sine private midler, lånte kr. 70 000 i en bank mot personlige kausjoner og kjøpte TSF’en som ble satt i drift, og dermed var flykonsortiet PARALIFT et faktum. Ola Høvset overlot senere sin andel til Helge Johnsen.

Et hovedprinsipp som PARALIFT knesatte fra første stund var at klubbene betalte for flyene etter antall utførte hopv etter faste satser og ikke etter flytid.

PARALIFT’s oppvekst var smer¬

A/S PARASERVICE

Postboks 343 Tlf. (031) 2 09 57 1601 Fredrikstad (031) 11815

SPESIALFIRMA I FALLSKJERMUTSTYR TIL ALLE FORMÅL 16 FLY-NYTT

tefull. Først havarerte TSF’en på vårparten 1969 og etter en utvidelse av låneforpliktelsene ble TSB’en anskaffet til erstatning. På sensommeren 1969 skjedde det saker og ting inne i motoren på TSB’en og reparasjonen kostet en liten formue, foruten at flyet sto på bakken i iy2 måned i den beste hoppsesongen. (Vraket av TSF’en ble solgt Per Haugen, som bygget flyet opp igjen og nå opererer PARALIFT også dette flyet.)

Grunnen til at PARALIFT overlevde denne krisen var reklame-arrangementet med Rothman’s of Pall Mali Ltd., som dekket en god del av disse utgiftene. Det er dette arrangementet som er årsaken til de så velkjente blå/hvite farver og våpenskjoldet som dekker PARALIFT’s fly.

PARALIFT har stort sett, siden våren 1969, tross startproblemene, stått for organiseringen av all fallskjermflyvning for OsloFallskjermklubb frem til i dag. I den utstrekning det har vært påkrevet med flere fly, har PARALIFT besørget tilleggsfly, i første rekke TSF’en, til samme hoppsatser som for PARALIFT’s eget fly.

Flyene som har vært benyttet er etter hvert blitt spesialinnredet og utstyrt for å tilfredsstille hoppernes ønsker i detalj ,og står alltid til disposisjon på de steder, til de tider og i det tidsrom hopperne ønsker det. Klubben er blitt avlastet et meget omfattende og komplisert arbeide med å skaffe fly. Den gjennomsnittlige flyprisen er redusert til kr. 25 pr. utsprang mot kr. 35 til 50 tidligere, ikke minst fordi flyverne har spesialutdannelse og samarbeider aktivt med hopperne.

Det er i dag svært få PARALIFTflyvere som ikke også er aktive fallskjermhoppere.

PARALIFT arbeider med anskaffelse av fly med større setekapasitet en det vi har i dag, slik at behovet kan dekkes bedre og hopporganiseringen kan forenkles.

For oversiktens skyld offentliggjør vi PARALIFT’s taps og vinningskonto for 1970:

(Forts, side 30)

FLYSKOLE Våre kurs omfatter: privatflyversertifikat, trafikkflyversertifikat, flytelefonistsertifikat, instrumentkurs, instruktørkurs, C/D-kurs (ICAO-kurs), Typekurs, én- og to-motors, nattflyvningskurs, sjøflyvningskurs, oppfriskningskurs. Internat, finansiering.

Den norske Luftfartsskole Postboks 76 Torp flyplass, Sandefjord Tlf. 65370

Ulykkesforsikringer for NAK-flygere I Fly-Nytt nr. 5 1966 introduserte vi en ulykkesforsikring for alle medlemmer av Norsk Aero Klubb med tilsluttede avdelinger. Denne ordning kom istand ved imøtekommenhet fra Norsk Flyforsikringspool, og gir medlemmene en mulighet til å sikre seg selv og sine pårørende hvis uhellet er ute.

Vi kan ikke sterkt nok presisere ønskeligheten og nødvendigheten av at alle NAK’s medlemmer tegner ulykkesforsikring.

Ved den kollektive forsikringsordningen har NAK oppnådd en stor rabatt, og for medlemmer som slutter seg til avtalen heretter, blir premien ytterligere redusert idet forsikringsåret begynte 1/12 1970 og slutter 1/12 1971. Ved innsendelse av omstående skjema, kan det under alternativene 1 og 3

trekkes fra kr. 12,50 for hver hele måned siden 1/12 1970, og for alternativ 2 kr. 25,—. Neste års premie blir å betale fullt ut, idet forsikringen fornyes automatisk medmindre de ner sagt opp med tre måneders varsel.

Medlemmene tilbys følgende tre forsikringsalternativer: Alt. 1. Ansees som en normal forsikring for piloter med en viss forsørgelsesbyrde. Denne dekker med forsikringssum kr. 50.000,— ved død, kr. 100.000,— ved invaliditet, og premien er fastsatt til kr. 150,— pr. år.

Alt. 2. er en dobling av normalforsikringen, med sikte på de Som synes at alternativ 1 gir for liten sikkerhet. Denne dekker med forsikringssummer kr. 100.000,— ved død, kr. 200.000,— ved invaliditet, og premien blir kr. 300,— pr. år.

Alt. 3. anser vi som en «ungkarsforsikring». Flygere uten forsørgelsesbyrde er antagelig mer interessert i å sikre seg selv hvis invaliditet skulle inntreffe. Denne forsikring dekker med kr. 15.000,— ved død, kr. 200.000,— ved invaliditet.

Premie kr. 150,— pr. år.

Kollektivavtalen omfatter seilflygere med min. C diplom, motorflygere med sertifikat og deltids instruktører. Den omfatter ikke yrkesflygere.

På neste side finnes vilkår for den kollektive forsikringsavtale, samt et enkelt skjema som vi ber våre medlemmer fylle ut og snarest mulig returnere til firma Staubo & Søn, Assuranse og Agentur, Postboks 18 — Sentrum — Oslo 1, sammen med forsikringspremien.

VI FORSIKRER DEM FLY IKKE RUNDT UTEN ET FAST HOLDEPUNKT

BENYTT

ALT I FORSIKRING Staubo & Søn, Tollbugt. 28, Boks 18, Oslo 1. Telefon 42 69 60

Vilkår for ulykkesforsikring under flyging I tilslutning til disse vilkår gjelder også «Alminnelige ulykkesforsikringsvilkår av 1963», som utleveres på anmodning.

Hva selskapet svarer for.

Selskapet svarer for ulykkesskade som rammer den forsikrede: a) under flyging med luftfartøy som angitt i polisen samt under påog avstigning. Forsikringen gjelder også ulykkesskade som inntreffer under flyging som passasjer med nasjonalitetsmerkede, sivil og militære fly og helikoptere uansett art og type. Med passasjer menes person ombord i flyet som ikke har eller utfører oppdrag i forbindelse med flygingen. Denne utvidelse av forsikringen gjelder dog ikke når forsikringen er innskrenket til bare å omfatte den som til enhver tid er fører eller passasjer i et bestemt luftfartøy (sitteplass forsikring), b) under dreiing av propeller for start av motor ved nødlanding utenfor flyplass når dette utføres etter anmodning av flyets fører, c) ved fallskjermhopp fra luftfartøy for redning av eget liv.

Med ulykkesskade forstås skade på legemet forårsaket ved en plutselig ytre begivenhet (ulykkestilfelle) uavhengig av den forsikredes vilje. Skade på sinnet alene, f.eks.

sjokk, omfattes ikke av forsikringen.

Hva selskapet svarer for etter særskilt avtale.

Bare etter særskilt avtale omfatter forsikringen skader som inntreffer under: a) forsøksflyging som utsetter flyet for særlig risiko på en eller annen måte. Forsikringen gjelder dog under alminnelig prøveflyging etter normalt ettersyn eller etter reparasjon av skade. b) militærflyging, konkurranseflyging eller trening til det, rekordflyging, buksering, kunstflyging eller under annen flyging som fordrer usedvanlig yteevne av flyet, c) flyets anvendelse til annet formål enn nevnt i polisen, d) nattflyging, dvs. flyging fra én time etter solnedgang til én time før soloppgang, med mindre flygingen uten førerens skyld er tvingende nødvendig eller det gjelder ambulanseflyging. Forsikringen gjelder uten særlig avtale under nattflyging med fly som har moderne blindflygingsog peileinstrumenter og beset¬

ning utdannet til å betjene disse og anvendes for flyging mellom flyplasser som er utrustet med tilsvarende anordninger og personale, e) flyging utenfor de i polisen angitte geografiske grenser med mindre flygingen uten førerens skyld er tvingende nødvendig.

Begrensninger i ansvaret.

Selskapet er fri for ansvar selv om tilfellet ellers dekkes av bestemmelsene i det foregående: a) hvis flyet ikke er godkjent av myndighetene, b) hvis flyet med den forsikredes vitende eller vilje føres av person som ikke har lovlig sertifikat eller er under påvirkning av alkohol eller narkotiske midler, c) hvis luftfartøyet med den forsikredes vitende eller vilje brukes til forbrytelser eller forsøk på dette.

Forsikringen utvides til også å omfatte flyging i forbindelse med slep av seilfly, samt til nattflyging på VFR basis når denne er godkjent av Luftfartsdirektoratet.

NORSK AERO KLUBB Flyveulykkesforsikring Undertegnede: Født

dato/år:

Adresse:

Medlem av N.A.K. avdeling tegner herved ulykkesforsikring under NAK's kollektivulykkespolise etter alternativ: 1* — 2*—3* Gjeldende fra: * sjekk Premie kr , følger vedlagt i * bankgiro sendes separat * postgiro Sted: Dato: Navn: Sertifikat/c-diplom nr.: Sendes til: Staubo & Søn, Assuranse & Agentur — Tollbugt. 28, Oslo. Boks 18. Sentrum, Oslo 1. * Bankgiro: Fellesbanken Oslo No. 15014 * Postgiro No. 203245 * Stryk det som ikke passer.

§ FLY-NYTT

FLY- OG LUFTFARTS DEBATT 10. november 1970

Oberstløytnant Eirik Sandberg:

TRYGGERE ALMENFLYGING I ALLE LAND hvor luftfartøyer er 1 bruk viser dessverre erfaringene at noen skader og ulykker vil forekomme nesten uansett hvilke forholdsregler som blir tatt for å hindre dem.

Norge er her ingen unntakelse. Vi har inntil nå i november 1970 allerede passert 60 registrerte skader og ulykker, og i fjor hadde vi et foreløpig rekordår med hele 68 hvorav de 62 berørte vår norske almenflyging.

I fjor hadde vi også flere og større luftfartsulykker innen almenflygingen enn vi hadde opplevet noen gang før og det var naturlig å spørre om alt kunne være riktig fatt innen denne grenen av vår luftfart.

Som formann i den faste flyhavarikommisjon har jeg hatt større anledning enn de fleste til å følge utviklingen de siste årene. Jeg skal her gi en redegjørelse om forholdene innen norsk almenflyging som jeg ser dem, men først vil jeg si noen ord om flyhavarikommisjonen.

Kommisjonen består av 2 flyvekyndige og en politiembedsmann, sorterer under Samferdselsdepartementet og oppnevnes i Statsråd for 3 år av gangen. Det oppnevnes samtidig 6 varamenn. Man blir spurt om man vil delta og har anledning til å si nei.

En av de flykyndige er formann og har etter forholdene vide fullmakter.

Kommisjonens oppgave er å undersøke enhver ulykke som finner sted i forbindelse med driften av sivile luftfartøyer, mellom det tidspunkt en hvilken som helst person går ombord i luftfartøyet med flyging som formål og det tidspunkt da alle slike personer etter fartøyets landing har forlatt det, og som har til følge at personer i eller utenfor fortøyet avgår ved døden eller kommer alvorlig til skade, eller hvor annen eiendom enn luftfartøyet påføres betydelig skade.

Når en slik luftfartsulykke inntreffer er det lokale politi som regel tidlig til stede. Det konsentre¬

rer seg i første rekke om å redde liv og må ofte ty til videre ødeleggelser av flyvraket for å redde tilskadekomne. Når dette er gjort, Oberstløytnant Eirik Sandberg er født 26. mai 1918. Han kom tidlig med i Norsk Aero Klubb og gjennomgikk i årene 1936 38 en rekke seilflykurser både i Norge og i utlandet. Han var nesten fullt utdannet elev ved Hærens flygeskole da krigen kom i 1940.

Under krigen tjenestegjorde han periodevis som instruktør både på 1-motors, 2-motors og 4-motors fly. Han hadde også 2 perioder som ferge-flyger over Nord-Atlanteren og 1 periode som fører av 4-motors nattbombefly før han først ble prøveflyger ved en bombefly fabrikk og deretter ble beordret inn på Empire Test Pilot School. I 1945 ble han assisterende luftattache ved vår ambassade i Washington, hvor han blant annet fikk anledning til å fly alle de siste amerikanske feltflymodellene.

Han avsluttet sin tid i USA med studiebesøk ved alle de den gang kjente småflyfabrikkene.

Fra 1946 var Sandberg prøveflyger ved Kjeller flyfabrikk og la samtidig forholdene til rette for etableringen av 335 transport-skvadron. Som vingsjef ved 331 skvadron ledet han deretter i 1948 innføringen av de første Vampire jet-fly i Norge.

Etter avsluttet RAF staff college i 1950 fulgte 3 år som studieleder ved den nyopprettede Luftforsvarets stabsskole. I 1954 og 1955 var han luftattache i London og deretter ble han beordret som sjef for Flygeskolen og Værnes Flystasjon. Etter kurs ved forsvarets høyskole ble han i 1960 administrasjonsgruppesjef ved Luftforsvarets forsyningskommando på Kjeller

settes det rutinemessig vakt ved flyvraket for å sikre det mot flere forandringer før flyhavarikommisjonen ankommer.

Når melding om en ulykke innløper til kommisjonens formann, må han først ta standpunkt til om den etter definisjonen hører inn under kommisjonens virkeområde.

Vi har hatt flere grensetilfeller som har ført til mange og lange telefonsamtaler med leger på sykehus før den endelige beslutning har vært tatt, men som regel blir det undersøkelse dersom det i det hele tatt er tvil til stede.

Kommisjonen reiser så snart det er praktisk mulig til det lensmannskontor eller det politikammer som ulykken sorterer under for å få de opplysningene som inntil da er tilgjengelige og drar deretter umiddelbart til ulykkesstedet.

Ingen havaristeder er helt like.

Vi har vært på fjellet, i ur, i skog, i dyp sne, i salt og ferskt vann, på flyplasser og i villahaver. Noen ganger er vrakrestene spredt utover et større område, men det hø-

—

Oberstløytnant Sandberg har dessuten siden 1965 på fritiden vært sivil skolesjef i den driftige Nedre Romerike Flyklubb og har siden 1967 deltatt aktivt i undersøkelsene av sivile luftfartsulykker her i landet. Siden 1. juli 1969 har han vært formann for den faste flyhavarikommisjon.

Han er dekorert med St. Olavs medaljen med ekegren, Krigsmedaljen, Deltakermedaljen med rosett, Haakon den 7’s 70årsmedalje og Distinguished Flying Cross.

FLY-NYTT 19

rer til unntagelsene. Som regel finner vl flyet deformert men samlet, slik det kom til ro på ulykkesstedet.

Redningsmannskapene orienterer om hvilke videre ødeleggelser som de har måttet foreta for å få de tilskadekomne ut. Kommisjonens tekniske sakkyndige får så anledning til å studere vraket i detalj før noe mer blir flyttet. Vi samrår oss om hvor meget vi bør ta med oss for nærmere undersøkelser.

Før vi frigir restene sørger vi alltid for å sikre oss en fullstendig beskrivelse av det skadede flyet som vi fant det og har til dette bruk standardiserte formularer. Vi fotograferer også alt av interesse.

Så snakker vi i første rekke uformelt med alle de personer som har noe å fortelle om ulykken og tar til slutt skriftlig avhør av de aller fleste.

Ved hjemkomsten finner vi frem Luftfartsdirektoratets mapper om fly og flygere og studerer disse sammen med de loggbøker, journaler og dokumenter som rutinemessig beslaglegges ved luftfartshavari.

Enkelte tilfeller er kompliserte og krever mange spesialutredninger og arbeidsmøter før det endelige rapportutkast kan gjøres ferdig.

Utkastet sendes som regel for gjennomsyn og kommentar til de personer som måtte ha de sterkeste

på norske almenfly i de fleste årene etter krigen. Som man kan se har intet år vært skadefritt. Jeg har med hensikt markert parkeringsskader og bruksskader på forskjellig måte.

Et parkert fly er ikke i bruk til luftfart etter luftfartsloven og kan passes av hvem som helst.

Et fly i bruk til luftfart etter luftfartsloven skal derimot alltid minst være bemannet med en behørig sertifisert fartøysjef som har det fulle og hele ansvar for alt som hender med det. Jeg mener derfor at bruksskadene kommer i et helt annet forhold til det sertifiserte luftpersonell enn parkeringsskadene og at det må være riktig å utelate de sist nevnte skader dersom man skal bedømme den grad av flysikkerhet som våre almenflygere er i stand til å vise fra år til år.

En parkeringsskade kan være like dyr som en bruksskade og setter i alle tilfeller luftfartøyet ut av drift for en tid. Som eksempler kan nevnes stormskader, kollisjonsskader påført av kjøretøyer og andre fly, forlis i bøye på sjøen og brannskader i hangar.

Mange av bruksskadene er svært bagatellmessige og helt uten spor av dramatikk. En finner flere taxiuhell og småskader som skyldes manglende erfaring under flyging på ski om vinteren og flottører om sommeren.

interessene i det foreliggende tilfelle.

I et avsluttende møte tar kommisjonen standpunkt til de merknader som måtte være mottatt. Den endelige rapporten kan deretter gjøres ferdig, signeres av formannen og de to medlemmene og oversendes Samferdselsdepartementet.

Påtalemyndigheten og Luftfartsdirektoratet får samtidig tilsendt sine gjenparter som er komplette med alle bilag.

Gransking av luftfartsulykker slik som vi driver den er omstendelig og tidkrevende, men meget lærerikt og gir oss som driver med det anledning til spesialstudier innen alle deler av luftfarten.

Vi håper at de resultater vi kommer frem til vil kunne nyttiggjøres i det fortsatte arbeidet med flytryggingen. Vi har allerede flere eksempler på at dette er tilfelle.

Dette foredraget heter «Tryggere almenflyging» og jeg finner det derfor naturlig først å presentere noen fakta om denne flygingen slik som den har utviklet seg i etterkrigstiden.

Jeg har holdt meg til Luftfartsdirektoratets årbøker, trukket fra det som har med seilfly, rutefly, charterfly og utenlandske fly å gjøre og har kalt det som blir igjen for norsk almenflyging. Resultatene har jeg valgt å vise som grafiske fremstillingen Figur 1 viser registrerte skader

INNMELDTE SKADER

REGISTRERTE

SKADER norske almenfly

norske almenfly

1948-1970

1948-1969 ANTALL 600500 400300200 100

ARM6 50 55 60 65 70

-

ARV 46 50

= parkerirtgsskader

= fly ufen skader

= bruksskader

= skadede fly

Fig.1 20 FLY-NYTT

Fiq.2

De fleste skadene må allikevel karakteriseres som mer alvorlige med mulighet for å ende opp som større ulykker, selv om de oftest ikke fører til alvorlige personskader.

Av ulykker som etter definisjonen hører inn under havarikommisjonen har det vært 8 i 1967, 9 både i 1968 og 1969, men bare 4 inntil november i 1970.

Antall skader kan imidlertid sees i forhold til det antall almenfly som til enhver tid er i bruk.

Figur 2 viser hvordan almenflyparken har forandret seg etter som årene har gått. Jeg har merket opp de årlige skadene fra figur 1 i ny målestokk nederst. Av antallet registrerte luftfartøyer er det alltid noen som er uten gyldig luftdyktighetsbevis og derfor ikke er i bruk. For tiden er det ca. 20, men jeg har tatt også disse med i bruttoen fordi jeg mangler det nødvendige materiale for å trekke fra disse passive eksemplarene bakover i tiden. Jeg mener derfor at figur 2 gir et rimelig inntrykk av den utvikling som har funnet sted.

Jeg vil gjerne nevne en svensk utredning om almenflygingens utvikling som kom ut i 1963. Ved et studium av tallmateriale fra en rekke land, var man her kommet frem til at almenflygingens vekstbetingelser lot til å bedres vesentlig etter at gjennomsnittsinntekten pr. individ i vedkommende land

passerte U.S. $ 1 000,— pr. år. Etter den svenske definisjonen lå vi i 1963 her i Norge akkurat på dette inntektsnivå. Utviklingen her i Norge etter nevnte år underbygger så vidt jeg kan forstå den svenske utredningen på en meget overbevisende måte.

Figur 3 viser den prosent av den registrerte flypark som har vært skadet fra år til år, også ved parkeringshavarier. Som man ser har prosenten skadede almenfly sunket jevnt. De aller fleste flyene har vært uten skader i det hele tatt.

Forøvrig tillegger jeg disse prosenttall liten betydning. Jeg er klar over at de kunne vært dobbelt så store dersom vi til enhver tid bare hadde hatt halvparten så mange fly i bruk og brukt dem på en slik måte at de samme flygere var kommet i de samme situasjonene som førte til det samme antall skader som på figur 1. Den kunne vært halvparten dersom vi hadde hatt dobbelt så mange fly, men ikke fløyet mer enn vi har gjort. Økonomisk sett er det meget som taler for å ha færrest mulig fly for de foreliggende oppgaver og ta en eventuell stor skadeprosent med ro. Som den foreligger på figur 3 er den imidlertid heldigvis jevnt synkende og kan tydes som en positiv tendens i den utvikling som har funnet sted.

Figur 4 viser antall omkomne i norsk almenflyging de siste 25 år.

Hundre menneskeliv har virksomheten kostet, dvs. en gjennomsnitt på 4 pr. år.

44 av dem var fartøysjefer som det etter luftfartsloven bare kan være en av i hvert luftfartøy og som har alt ansvar og all myndighet ombord. Det er han som bestemmer om det skal bli tur i det hele tatt, om man skal stige eller synke, eller snu om man møter vanskeligheter. De andre som er mer må finne seg i alle konsekvenser av de disposisjoner han treffer og er prisgitt hans mulige mangel på kunnskap, erfaring og sund fornuft.

Av de 56 omkomne som ikke var fartøysjefer vet jeg bare om 1 som omkom uten å delta i flyging. Han ble truffet av en flypropell mens han satt i en båt på sjøen. Ellers er det flere som må være å anse som besetningsmedlemmer eller som hadde andre arbeidsoppgaver ombord, f. eks. fotografer og leger.

Forholdet mellom omkomne fartøysjefer og omkomne ledsagere er inntil november 1970 1 fartøysjef for hver 1,25 ledsager.

1969 stikker seg ut på en meget ufordelaktig måte med sine hele 20 omkomne. I 3 ulykker dette året og 1 ulykke året før omkom til— sammen 4 fartøysjefer og 15 ledsagere. Det er nesten 4 ledsagere for hver fartøysjef og er et mål for det sterkt økende ansvar dagens fartøysjefer har anledning til å

ÅRLIG SKADEPROSENT

OMKOMNE

for norske almenfly 1948-1970

under norsk almenffygnirtg

= skadefri % = skade %

1947-1970 -

= ledsagere +1. = fartøysjefer

FLY-NYTT 21

påta seg under føringen av de nye, større almenflyene som det er blitt så mange av her i landet de siste årene.

Det er realistisk å være forberedt på at vi senere kan få flere slike større ulykker.

Figur 5 viser en oversikt over alle aktive norske flysertifikater pr. den 31. desember i kalenderåret.

I tillegg til dette er det utstedt 175 elevbevis i 1965, 288 slike bevis i 1966, 512 i 1967, 476 i 1968 og 269 i 1969. Disse elevbevisene gir sine innehavere rett til å fly selv innenfor en angitt del av landet, når de er autorisert skriftlig av instruktør for den enkelte tur. De er potensielle fartøysjefer på elevnivå i tillegg til sertifikatinnehaverne på figur 5.

A-sertifikatet er for privatflygere og krever i dag et minimum av 40 flygetimer hvorav minst 14 som fartøysjef under solo flyging.

B-sertifikatet er det laveste sertifikat for yrkesflygere og krever et minimum av 200 flytimer.

C- og D-sertifikatene er for ruteflygere og krever henholdsvis minst 700 og 1 200 timers flyerfaring.

Gyldighetstiden for A-sertifikatet er 2 år dersom innehaveren er yngre enn 40 år gammel. Yrkesflygerne må fornye sine sertifikater hver 6. måned. Det kan derfor forekomme tilfeller hvor samme person en tid både har gyldig A- og B-sertifikat. Jeg har allikevel valgt

ANTALL

1500

å anse summen av A- og B-sertifikater på figur 5 som representativ for det antall aktive almenflygere vi har hatt i Norge i det enkelte år og tror at jeg er på den konservative siden.

Jeg har da materiale for 2 prosentberegninger som er illustrert på figur 6.

Den øverste viser det resultat man får når man tar det årlige antall bruksskader og dividerer med 1 prosent av samme års antall aktive almenflygere. Som man ser er denne prosenten jevnt fallende og er i dag bare halvparten av hva den var tidlig i 50-årene.

Det må bety at den gjennomsnittlige sikkerhetsstandard lenge har vært jevnt stigende og at forholdene egentlig ikke kan være så alarmerende som de fortoner seg de gangene vi er så uheldige å ha flere ulykker av offentlig interesse samtidig.

Den nederste prosentberegningen på figur 6 viser det resultat man får dersom man dividerer det årlige antall omkomne fartøysjefer med 1 prosent av årets antatte aktive almenflygere. Man ser her at i begynnelsen av 50-årene var tapsprosenten ca. 0,5 i 4 år på rad. Det betyr en omkommen for hver 200 fartøysjef. I 1959 var vi oppe i 1,1 prosent men har siden hatt en jevnt fallende tendens. 1 1969 var vi dessverre igjen oppe i nesten 0,5 prosent, men pr. november 1970

AKTIVE NORSKE

FLYSERTIFIKATER

har vi fortsatt bare 1 omkommet fartøysjef og det er mindre enn 1 promille av det aktive antall.

Man bør antagelig ikke trekke for vidt-gående konklusjoner av de data som jeg her har presentert.

Jeg vil nøye meg med å konstatere at det i mange år later til å ha gått i riktig retning. De sikkerhetsmessige tiltak som etter hvert er truffet har åpenbart langsomt begynt å virke selv om det fortsatt er liten grunn til å være fornøyd.

Jeg har dessverre manglet utvetydig materiale for å beregne antall passasjerkilometer pr. omkommet passasjer i de samme årene. Større gjennomsnittlig marsjfart og 3 til 5-doblet setekapasitet i mange av de nye flyene vil antagelig ha jevnet ut den stygge toppen fra 1969 noe men ikke tilstrekkelig til å bortforklare at dette må ha vært et av våre dårligste år. Jeg er imidlertid sikker på at greier vi å trygge fartøysjefene så trygger vi samtidig automatisk de medfølgende passasjerer.

Tap og skader sett i relasjon til flygetid har jeg heller ikke våget å presentere; dertil har det for meg tilgjengelige materiale syntes for tvetydig og vanskelig å definere.

Jeg har allikevel grunn til å tro at det antall flygetimer som almenflygingen har produsert fra år til år minst har holdt tritt med antallet fly og flygere. Det billede av utviklingen som jeg har funnet frem

PROSENT NORSKE ALMENFLYGERE med bruksskade i kalenderår

1950-1969

den 31. desember 1950-1969

%

10

1000

5-

500-

ARk 46 50 55 60 65 70

AR> 46 f~l = C~og O- sertifikoter

= A- — - —

Fig.5 22 FLY-NYTT

CI = °/o fartøysjefer med bruksskade I = % — " — omkommet ved skaden

Fig. 6

til antas derfor å være relativt nøkternt og kan vanskelig tolkes mer negativt enn jeg har gjort i dette foredraget.

Jeg vil nå kommentere en del forhold av betydning for almenflygingens sikkerhet, se på hva som er gjort og hva som kan gjøres bedre i den tiden som kommer.

Jeg vil begynne med noen trafikkforhold, fortsette med noen ord om flymateriell og til slutt komme inn på det viktigste, nemlig utdannelse og trygging av fartøysjefer.

Et faktum som det kan være verdt å nevne først, og som enkelte tar som en selvfølge, er at vi her i Norge ennå ikke har hatt et eneste fatalt sammenstøt i luften mellom almenfly. Slike sammenstøt forekommer rett som det er i andre land. Årsaken er antagelig at vi først i de senere årene er blitt særlig mange, men også den store vekt våre flyskoler legger på god utkikk. Dessuten foregår det meste av vår virksomhet under gode værforhold.

En stor del av æren for denne foreløpige rekorden har dessuten Luftfartsdirektoratet som i tide har forstått å etablere ordnede trafikkforhold i og mellom våre mest brukte flyplasser og har håndhevet sine regler så strengt som det har gjort. Man har kanskje noen ganger helgardert for meget, men resultatet hittil er i et hvert fall klart. På dette feltet er det bedre her i Norge enn i mange andre land.

Det er dessverre en annen type lufttrafikkulykker som vi har hatt mange av. Det er kollisjon med luftspenn og andre luftfartshindringer. De som setter spennene opp kan sikkert ikke lett forstå at fly behøver å ferdes der.

Luftfartsreglene sier at minstehøyden skal være 150 m over bakken eller vannet, og det er som regel nok til å gå klar. Unntak fra de 150 m er nødvendigvis gitt for flyging i forbindelse med start og landing. Dessuten har fly i nød rett til nødvendig manøvrering. Bevisst lavflyging er også noen ganger dessverre grunnen til slike kollisjoner.

Jeg tror ikke alle flygere er helt klar over hvor usynlige slike spenn kan være og hvor vanskelige de må være å beregne under nær passering. Flere erfarne flygere har kollidert med luftspenn, spenn som de kjente godt.

Helikopterflygerne er under sin virksomhet spesielt utsatt for å komme i nærheten av luftfartshindringer og har allerede hatt sin del av slike skader og ulykker.

Det har i mange år vært arbeidet atskillig med denne saken — uten store synlige resultater. Med den økende almenflygingen øker sannsynligheten for flere spennulykker.

De vil ikke kunne elimineres før spennene enten blir fjernet eller blir merket så tydelig at de er godt synlige under alle lysforhold. Å

komme til praktiske resultater i denne saken er en klar statsoppgave som ikke kan unngå å koste mange penger. Det vil koste enda mer senere.

Landing av små fly like etter store på samme rullebane har vist seg å romme et faremoment for det lille flyet. Alle fly i flukt legger nemlig etter seg en horisontal luftvirvel bak hver vingetipp. Den er et resultat av trykkutjevningen mellom under- og overside av vingen, ved vingetippen, og er størst etter et stort, tungt fly under langsom fart. Hver gang et slikt fly kommer inn for landing etterlater det seg to slike nesten horisontale «skypumper» — som synker ned mot bakken og under ideelle værforhold kan rotere så lenge som 5 minutter etter at de ble satt i gang.

Forholdet ble først oppdaget i utlandet, hvor man hadde flere ulykker, studerte det og laget en del litteratur om saken. Grundig informasjon både på norsk og engelsk, med både bilder og beskrivelser, ble for flere år siden distribuert både av Luftforsvaret og Luftfartsdirektoratet til de berørte instanser. Dette er helt sikkert grunnen til at vi først i fjor hadde vår hittil eneste fatale luftfartsulykke av denne årsak. Det var på Gardermoen med en flyelev under helt perfekte værforhold. Det har vist seg at det går an å leve med dette faremomentet, men den store virvelproduksjon i innlegget på beferdede flyplasser må ansees å være en stadig fare for uerfarne småflygere. Dersom man skulle ønske helt å eliminere muligheten for slike ulykker, må de små flyene henvises til sine egne flyplasser eller til rullebaner som de kan ha for seg selv.

Blanding av fly- og biltrafikk på flyplassene har også ført til flere skader. Bilene vekk fra flyplassene vil uten tvil bety tryggere almenflyging.

Ellers er det stor takknemlighet i luftfartskretser over alle de nye flyplassene vi har fått. I tillegg til de offentlige har klubber og privatpersoner ryddet mange brukbare småflyplasser som vil få enda større sikkerhetsmessig betydning dersom bare deres posisjoner blir alminnelig kjent. Det avbrudte arbeide med å samle og utgi informasjon ^)m disse nye småflyplassene anbefales forsøkt gjenopptatt og gitt status av viktig flytryggingstiltak.

Så noen ord om luftfartøyene.

Disse finnes nå i stort utvalg både som brukte og nye modeller. De er nesten utelukkende konstruert og bygget i utlandet. De fleste fabrikkene leverer bruksanvisninger med sine produkter for å fremme riktig bruk, stell og størst mulig nytteverdi for eierne.

Et fly må være luftdyktig når det registreres her i landet og får da et luftdyktighetsbevis som varer ett år. Det må da fremstilles for ny inspeksjon av Luftfartsmyndigheten før fornyelse kan innvilges.

I det mellomliggende året har en privatflyger med sertifikat anledning til å bruke flyet sitt like fritt som bilen sin — uten at myndighetene blander seg inn i hans vedlikeholdssystem.

Det praktiseres her en frihet under ansvar som kan se utrolig ut for utenforstående som er vant til organisert teknisk vedlikehold med faste kontrollordninger. Dette frie systemet som har vært praktisert i mange år gir rom for alle avskygninger mellom den pertentelige, autoriserte mekaniker med flysertifikat som steller flyet sitt bedre enn et rutefly, og den likeglade, ansvarsløse, rene amatør, som bare fyller bensin og olje og flyr til det stopper.

Luftfartsloven tillater hele skalaen, men på et bestemt vilkår som medfører straffansvar dersom det ikke oppfylles.

Flyets luftdyktighetsbevis må nemlig være gyldig dersom det skal brukes til luftfart etter luftfartsloven. Ugyldig blir det når a) fartøyet ikke har undergått foreskrevet besiktigelse, b) det har vært foretatt endringer med fartøyet eller dets utstyr som kan ha betydning for luftdyktigheten, eller c) fartøyet — eller dets utstyr har lidd skade som åpenbart har betydning for luftdyktigheten.

I praksis finner man ofte at privatflygere allierer seg med en autorisert mekaniker og følger fabrikkens anvisninger om hvordan flyet bør stelles. Luftdyktigheten er på en slik måte vel ivaretatt.

De som kan komme i vanskeligheter er de foreløpig få privatflygere som har sine fly langt fra nærmeste kyndige mekaniker og kanskje ved behov forsøker seg med litt amatørarbeide på egen hånd.

Skal flyet brukes av et selskap med tillatelse til å drive ervervsmessig flyging, eller av en flyklubb, må det vedlikeholdes etter forskrifter som utarbeides av eier og Luftfartsmyndighet i fellesskap.

Forskriftene følger normalt fabrikantens anvisninger og går som regel ut på inspeksjoner utført av autorisert mekanikerpersonell etter 25, 50 og 100 timers flygetid, og ellers ukentlige og daglige inspeksjoner dersom flyet skal brukes til skoleflyging.

Erfaringene med slik standardsystemer er meget gode og betryggende så lenge de praktiseres etter hensikten. Luftfartsmyndigheten fører kontroll med at dette skjer.

Det er etter hvert kommet flere tekniske forbedringer som allerede har betydning for flysikkerheten.

Jeg vil her spesielt nevne de moderne småflymotorene som nå viser en driftssikkerhet som var meget sjelden så sent som for 15 år siden.

Bare motoren får riktig og nok drivstoff og et stell som en vanlig bilmotor, går de som regel den tiden fabrikanten lover og de gir sine brukere få overraskelser.

FLY-NYTT 23

Automatiske timetellere for motorene er også noe nytt som gir sikrere kontroll med motorens brukstid og antagelig er delaktig i de gode resultater som er oppnådd på motorfeltet. Timetellerne er først blitt alminnelig i de siste 10 årene.

Det nå så vanlige tricycle-understellet er enda en positiv ting som er verdt å nevne. Det er lett å lande med, gir god utsikt i fartsetningen og tillater kraftigere oppbremsinger uten at flyet går rundt.

Det har sikkert spart oss for mange landingshavarier. Jeg kan ikke foreslå halehjulsunderstell forbudt i Norge, men tror at den videre overgang til fly med det bedre understell vil kunne vise seg å være fordelaktig for flysikkerheten.

Nytteverdien av de nye 4- og 6seterne er selvfølgelig større enn de gamle 2-seterne, men de er ikke helt ufarlige i hendene på uerfarne flygere.

Muligheten for overvekt og en uheldig vektfordeling i slike fly er så store at havarikommisjonen alltid studerer dette forhold spesielt nøye etter et havari.

Nøyaktigheten i de beregningene vi utfører står i stor kontrast til den åpenbare mangel på systematisk vektkontroll som vi noen ganger finner har vært praktisert ved ombordstigningen.

Jeg skulle ønske at personvekter ble oftere å se hvor fly lastes opp og vi er her inne på en unnlatelsessynd fra ledelsens side. Det er de som leder flyging og flyutdannelse som må skaffe slike vekter og selv konsekvent bruke dem, dersom man skal vente at de mindre erfarne skal opparbeide gode vaner på dette feltet.

Flyenes instrumenter er også viktige i sikkerhetens tjeneste. De skal blant annet vise hvor høyt og fort vi flyr og hjelpe oss der hvor våre sanser ikke strekker til.

Kalibrerer man slike instrumenter, finner man sjelden at de viser helt nøyaktig, men det er normalt, bare feilen ligger innenfor godkjente toleranser.

Gamle instrumenter som har hatt lite tilsyn, kan etter hvert opparbeide feilindikasjoner som ligger langt utenfor toleransegrensene.

Havarikommisjonen er etter hvert blitt kjent med flere tilfeller av at farts- og høydemålere har vist noe annet enn det de skulle, uten at noen har lagt merke til det.

En fartsmåler som viser for meget kan føre til harde landinger og at man uventet kan komme ut av kontroll under manøvrering. En tilstrekkelig gal høydemåler kan blant annet føre til at man i god tro flyr i feil høyde mot strømmen i en trafikkert luftled. Jeg mener derfor at nøyaktigheten av de nevnte instrumenter bør ofres større oppmerksomhet i den tiden som ligger foran oss, og at dette kommer til å gi et godt utbytte i form av færre ulykker og havarier.

Før jeg avslutter mine tekniske

24 FLY-NYTT

betraktninger vil jeg understreke hvor vondt jeg synes det er å se fly, særlig trefly, stå ute i all slags vær. Det er å ønske at flere flyeiere skaffer seg hangarplass før de kjøper flyene sine. Hangarer kan bare bygges der hvor det er tomter til dem, og dette må i tilstrekkelig grad være med i flyplasspianleggingen vår. En fremsynt politikk på dette området vil kunne bety at flere fly kan holdes i bedre forfatning med alle de fordeler for flysikkerheten dette innebærer.

Jeg vil så komme inn på utdannelsesproblemet. Hvordan blir man sivilflyger i Norge i 1970?

Noen kommer fra Luftforsvaret — ellers utdanner den sivile luftfart sine flygere selv.

Det er 39 flyskoler her i landet, og disse har tillatelse til å drive opplæring i elementær motorflyging. 18 av dem er del av ervervsmessig flyselskap. De øvrige 21 finnes i flyklubber som driver utdannelse av sine egne medlemmer.

Før undervisningen tar til, må eleven gjennomgå en spesiell legeundersøkelse av hans alminnelige helsetilstand. Dersom han viser seg å ha sykdommer eller legemlige svakheter som ikke passer sammen med flygingen, er han automatisk avskåret fra å få utdannelse som flyger.

Undervisningen består av teori og praktisk flyging. Luftfartsdirektoratet avholder 4 teori-eksamener i året. Det går an å gå opp som privatist etter selvstudium, men som regel følger man nå først klasseundervisning i fagene ved den skolen man tilhører.

De 40 flytimene gjennomføres etter et program som vedkommende skole har lagt opp og har fått godkjent av Luftfartsdirektoratet. Det er skolen som er nødt til å finne ut hvordan den har tenkt å drive undervisningen og sende plan for dette inn til Luftfartsdirektoratet for godkjenning.

Programmet tar sikte på en avsluttende praktisk prøve som må utføres for Direktoratets kontrollant før A-sertifikat eventuelt kan utstedes.

Før dette skjer, må eleven gjennomgå 2 viktige prøver som avgjør om han noen gang skal komme så langt. Det er først soloprøven med skolesjefen som flyinstruktøren melder ham opp til. Det betyr her at det normalt er 2 erfarne flygere som i fellesskap er enige om at eleven har de nødvendige egenskaper og kvalifikasjoner for å ferdes alene i luften i det luftfartøy han har fått opplæring i å bruke.

Etter minst 14 timers solotid og navigasjonstur til annen flyplass minst 90 km borte, kommer turen til en avsluttende prøve med skolesjefen, hvor det skal bedømmes om sertifikatutstedelsen kan anbefales. Dersom dette er tilfelle sendes opplysninger om det på fastsatt søknadsskjema til Direktoratet som så arrangerer sin egen prøve.

Med sertifikatet i lommen kan nå vår nybakte fartøysjef på egen hånd ta venner med på tur, f. eks. til utlandet eller andre uvante steder. Mitt spørsmål er nå: Hvor godt forberedt er han på de farer og overraskelser han kan komme til å møte — spesielt til å begynne med?

Hvem som helst over 17 år kan søke flyutdannelse ved de sivile skolene og kan vente å bli godt mottatt. Noen har tenkt å gjøre flygingen til sitt yrke og begynner med det i ung alder.

Ellers er det nå blitt et økende antall vanlige familiefedre i begynnelsen av 30 årene med fast jobb som søker sportsflygingen som adspredelse og hobby. Det er ikke lenger bare doktorer og disponenter, men folk fra alle yrker og samfunnslag som vil se hva denne hobbyen har å by dem.

Legeundersøkelser er sikkert vel og bra og sparer sikkert en del liv.

Psykologiske momenter er ofte utslagsgivende for de menneskelige reaksjoner som ikke sjelden er årsak til at uhell skjer.

Man er her inne på et vanskelig felt med mange varianter, men det er en faktor som forbausende ofte kommer igjen under granskingen av opplegget til et flyhavari. Fartøysjefen må ha hatt for stor selvtillit. Han har med andre ord ikke hatt den riktige egenbedømmelse av hva han i et gitt tilfelle var i stand til å klare, eller ikke klare.

Instruktøren blir meget alene med eleven og er den nærmeste til å bli ordentlig kjent med ham, men han ville være et overmenneske dersom han på dette stadium og i løpet av de i grunnen relativt få timene skulle ha noen sikker mening om hvordan elevens reaksjonsmønster ville bli under alle situasjoner og i all fremtid.

I praksis blir eleven meldt opp til soloprøve når hans manuelle flyging er god nok til dette. Etter en prøvetur må skolesjefen bestemme seg— om han skal slippe ham opp alene, eller om han skal anbefale mer øvelse før så skjer.

Dette er en meget viktig avgjørelse. Etter soloturen er det meget vanskeligere å forklare en ivrig flyelev at han egentlig ikke burde bli flyger. Avgjørelsen tas som regel i tillit til at de nå er 2 som begge er sikre på at eleven vil holde mål som privatflyger ved avsluttet kurs.

Direktoratets kontrollant treffer eleven for første og eneste gang den timen prøveturen for sertifikatet varer. Han må ved siden av det inntrykk han selv får, stole på at skolen ikke har funnet noe ved mannen som skulle gjøre det lite ønskelig at han får det sertifikatet han søker om. Det vil alltid dukke opp grensetilfeller, og det er de som er de vanskeligste.

Hva gjør så sertifikatinnehaverne ut av sine sertifikater? Jeg har sett tilfeller av sertifikatinnehavere som visstnok aldri har brukt sitt sertifikat. De har fått det utlevert, men har så vidt jeg vet ikke brukt det i det hele tatt.

Noen flyr i noen år de 10 timene pr. år de må fly for å holde sertifikatet ved like. Det foregår i godt vær om sommeren. Så lar de sertifikatet gå ut og bruker det aldri mer.

Så kommer den gruppen som periodevis er meget aktive. Disse legger ut på ambisiøse turer med passasjerer fra familie eller jobben. De sjekker også gjerne ut på flere flytyper slik at de har noe å velge mellom. De kommer gjerne tilbake med mer erfaring enn da de dro ut og røper som regel evner til å klare seg i uventede situasjoner på ukjente steder Til slutt har vi den gruppen som etter hvert utvikler seg til rene profesjonister, som flyr regelmessig året rundt og akkumulerer flygetid i en grad som tidligere ikke forekom. De holder seg gjerne til samme flytype, bruker den til ferie og forretningsreiser og får nytteverdi av flygingen sin der det er mulig.

Det står i Direktoratets veiledning om driften av sivile flyskoler at det skal gis grundig innføring i flyging under så vel vinter som sommerforhold.

Skulle dette gjennomføres måtte elevene holdes ved skolen nesten et helt år, og det er for privatflygere sjelden tilfelle. Det kan derfor ikke unngås at det finnes huller i utdannelsen, og dette krever forsiktighet av flygeren den første gangen han opererer på egen hånd i den årstid han mangler flygemessig erfaring. Bare respekten for det ukjente er stor nok, og han forstår å konsultere de som kan hjelpe ham med gode råd, ser det ut til at den sunne fornuft greier resten.

En viktig egenskap under utøvelse av sivil flyging er evnen til å annulere eller utsette en usikker flytur selv om sterke krefter er i sving for å få turen gjennomført.

Personer som åpenbart mangler denne egenskap bør aldri bli selvstendige førere av luftfartøy og flygeskolen har her et moralsk ansvar for bare å slippe frem elever med en akseptabel innstilling til de sikkerhetsmessige spørsmål.

De praktiske problemer med dette er store og det er ikke til å unngå at enkelte med en for lettvint innstilling til flygingen slipper gjennom og får sitt sertifikat. De dukker gjerne etter hvert opp på havaristatistikken. De aller fleste av de almenflygere jeg kjenner er ansvarsbevisste mennesker med den riktige respekten for den virksomhet de driver. Ved sine fornuftige disposisjoner er de delaktige i den prosentvise bedring jeg har påvist tidligere i foredraget.

Til slutt vil jeg nevne hvor lite jeg tror våre ferske fartøysjefer er forberedt på de problemene som det går an å komme ut for i luften i en kritisk situasjon.

Flere flyselskaper har viet passasjerpsykologien atskillig studium og driver undervisning for sine mannskaper om hva de har funnet

ut. Det er ikke for ingen ting at førercabinen i rutefly er isolert fra passasjerene. Det gir blant annet arbeidsro og sparer andre for uheldige inntrykk, dersom flymannskapene skulle komme i vanskeligheter.

I dagens almenfly sitter førere og ledsagere meget nær hverandre og har hverandre under god oppsikt. Førerens ansiktsfarge og adferd har stor betydning for ledsagerens alminnelige sinnsro, spesielt dersom motoren skulle begynne å hoste eller været er riktig dårlig. Jeg har noen ganger lurt på hvordan stemningen kan ha vært i et havarert fly f. eks. de siste 30 sekunder før turens slutt.

Kanskje vi i fremtiden burde legge mer vekt på lederegenskaper og evner til å føre kommando under vanskelige arbeidsforhold. Hittil har vi ikke tatt meget hensyn til dette momentet og har gitt sertifikat til alle bare de har vist seg å være gode manuelle flygere.

Jeg har flere ganger brukt ordet flytrygging. Det er et fellesnavn på alle tiltak som har med trygging av fly å gjøre — og har i gavnet vært utført av de fleste som har

drevet luftfart helt siden Lilienthal.

Det er et typisk sjefsansvar å trygge den virksomhet man driver.

Det var enkelte som mente at det kunne gi motsatt virkning den gang for nesten 20 år siden da Luftforsvarets flytryggingsorganisasjon ble til. Den ble organisert med en flytryggingsoffiser i heldagsstilling på hver flystasjon og en sentral flytryggingsinspektør hos generalinspektøren for lufttjenesten. Ordningen ble imidlertid en lykke for Forsvarsgrenen og har bidratt sterkt til de gode resultatene som er oppnådd med flysikkerheten i Luftforsvaret.

Norsk Aero Klubb er nå i arbeide med å etablere en lignende ordning for sine klubber. Dette kommer da i tillegg til Luftfartsdirektoratets stadige tiltak for å regulere blant annet almenflygingen slik at den kan oppnå en større grad av trygghet for utøverne.

Tilsammen håper jeg at virkningen av alle anstrengelsene skal føre til øket trygghet i tiden fremover. En trygghet som blant annet kan føre til et absolutt minimum av arbeidsbelastning for den faste flyhavarikommisjon.

Flygeleder Johan Sørung: Jeg har mitt daglige virke i kontrolltårnet på Værnes, jeg har flysertifikat og er ivrig hobbyflyger.

Som flygeleder har jeg inntrykk av at det ofte skorter mye på planleggingen, og at alt for mange privatflygere har for mye hastverk med å komme opp i flyet og fly avgårde. Dette gjør at vi i tårnet enkelte ganger får meget stor belastning, og selvfølgelig når vi har det mest hektisk. Først skal vi hjelpe dem avgårde, og så skal vi skaffe dem værmeldingen, frekvensen og notamene som de ikke har sjekket.

Alt for mange kommer for fort i gang, og forberedelsene til flyturen burde etter min mening gjøres bedre.

Jeg faller for fristelsen til å trekke fram en lørdags ettermiddag

sent i sommer. I løpet av to timer hadde vi fem «tilfeller». Det ble bare ett havari, men det kunne godt ha blitt flere. En fløy fra Kjeller til Værnes og brukte 3,47 via alle dalførene i hele Norge. To gikk inn i skyer. Det ble galt selvfølgelig, og ruteflyene ble utsatt for unødvendige forsinkelser.

Så er det privatflygeren som kommer til flyplassen, flyr en tur og drar hjem. Vi ser for lite til ham på flymøtene. Det er meget viktig at vi kommer sammen oftere, og her i Trøndelagsområdet har vi den senere tiden arbeidet med å få opp interessen for miljøet, noe som har vært til nytte for mange. Jeg tror det er meget viktig at de som har tatt sertifikatet holder kontakten med andre flygere, hører og lærer.

Oberstløytnant Jørgen Mørtvedt: Det er bare å konstatere det gledelige ved at det nå ifølge foredragsholderen er blitt organisert flytrygging innen den sivile almenflygingen. Dette er en ting som det har vært arbeidet en god del med og som er av den aller største betydning.

Jeg har vært med som medlem i havarikommisjonen og sett hvorledes helt elementære feil kan forårsake havari. Det er således nesten utrolig hvor meget erfaring man kan høste av andres feil, ved å lese tidsskrifter og rapporter som kommer ut i forbindelse med flytrygging. Betingelsen for en vellykket flytrygging er at den blir

systematisert. Jeg vil bare oppfordre innstendig de som driver med småflyging å dra nytte av de muligheter de har til å lære av andres feil og høste erfaringer ved studium av havarirapporter eller ved å lese forebyggende flytryggingsmessig litteratur.

Et spørsmål til Sandberg. Hvor langt er man kommet med hensyn til skulderstropper i disse flyene som vanligvis nyttes for sivil almenflyging? Det er forekommet tilfelle av havari der skulderstropper kunne ha reddet flyvere og passasjerer fra større skader, som de uten slike stropper fikk påført seg.

FLY-NYTT 25

Sjefsflyger Tor Kirkvaag: Som representant for AOPA-NORWAY, i nært samarbeide med NAK, vil jeg få knytte noen få bemerkninger til Sandbergs foredrag.

Først vil jeg imidlertid si at jeg synes det er uhyre verdifullt at vi får lov til å treffes på denne måten.

Jeg tror det representerer noe helt nytt i flygingen i Norge og håper at det vil bety en meget betydningsfull tilvekst av erfaringer og resultater i årene som kommer.

Så tilbake til foredraget, som i alle måter var utmerket og belærende. Jeg har likevel en del bemerkninger.

Sandberg la etter min mening frem statistikk på en ny måte, etter antall flygere og antall fly. Personlig er jeg vant til å behandle uhell og ulykker etter antall flytimer, idet jeg mener at det har vesentlig betydning at vi ser ulykkene i forhold til hvor meget utstyret blir brukt. Sandberg var jo inne på det samme da han sa: «Hadde vi dobbelt så mange fly og brukte dem halvparten så meget, så ville vi få vesentlig bedre statistikk.»

Men vanligvis ser vi vel på flyulykker i forbindelse med flytimer.

Og der kan jeg si at vi har hatt en stadig forbedring i årene etter krigen. Nøyaktig på samme måte som Sandberg sa. Tendensen har gått tydelig nedover.

Norge ligger meget godt an sett i verdensmålestokk, men det er klart at vi ikke kan være fornøyd med situasjonen som den er. Vi må stadig arbeide for å få statistikken bedre — og det er akkurat det vi gjør nå.

Vi ligger, så vidt jeg vet, på ca.

2,34 fatale uhell pr. 100 000 flytimer, hvilket ikke er så dårlig. Som sammenlikning kan nevnes at tallene for USA er 2,61 pr. 100 000 flytimer.

Når det gjelder flysikkerhet, ser AOPA-NORWAY det som en primær oppgave å sørge for etterutdannelse av privatflygere. Dette er ikke ment som noen kontroll, sjekking eller restriktive tiltak. Det er kun beregnet som tiltak for å få bedre privatflygere.

Alle skal jo fly likevel, og da kan de faktisk like godt fly for eksempel godkjente og anbefalte kurs.

Vi har nå to kurs fra AOPA som kan anbefales til bruk i Norge. Det er AOPA 360°-kurs, som er en innføring i grunnleggende instrumentflyging under VFR-forhold. Ingen priviligert form for VFR, og ikke IFR, bare VFR. Men det er et skritt på veien mot sikrere privatflygere.

Det kan også bety at et liv reddes i en nødsituasjon — hvis det under uforutsette, dårlige værforhold må tas i bruk.

Det neste kurset som kommer fra AOPA er NAV/COM-kurset, som inngående behandler alle radio- og navigasjonshjelpemidler i Norge.

Omarbeidet til norske forhold og utarbeidet av eksperter i Amerika.

Det er etter min mening — og jeg

26 FLY-NYTT

tror NAK støtter dette —• et verdifullt skritt på veien til etterutdannelse av privatflygere.

Og vi er simpelthen nødt til å gjøre dette. Kravene til privatflygere blir større og større etterhvert.

Mulighetene for utnyttelse av privatfly blir også bedre og bedre.

Foreløpige meldinger fra ICAOmøtet i Montreal i oktober-november sier at det sannsynligvis skal innføres en ny gradering i tillegg til A-sertifikatet, nemlig en CVFRgradering — altså en kontrollert VFR. Denne blir basert på ca. 100 timers total flytid.

Vi er her inne på en ny form for flyging. Kontrollert VFR. Legg merke til at det er VFR, men at flygeren er under kontroll. Det er selvfølgelig i kontrollert luftrom, men der forlanges det at flygeren har en viss erfaring. Han skal kjenne til hvordan radio- og navigasjonshjelpemidlene brukes. Han skal kjenne til hvordan han flyr ved hjelp av disse — og demonstrere at han kan bruke dem.

En ny regulering som fører til — dessverre kan kanskje mange si — at privatflygeren går litt mer mot det profesjonelle. Men det er faktisk ikke vanskelig å tilfredsstille disse kravene ved å ta de nødvendige kurs. Vi kan ha det like morsomt, like interessant og like hyggelig selv om vi flyr etter et bestemt mønster.

Stort mer hadde jeg ikke tenkt å si, men en flygeleder fra Værnes hadde et innlegg om et stadig til-

bakevendende problem, nemlig havarirapportene.

Vi har i alle år etter krigen etterlyst havarirapporter fra Luftfartsdirektoratet. Ingen har vel noen gang forstått hvorfor vi ikke kan få disse. Jeg gjentar nå kravet — dette må vi se å få i orden.

Det har vesentlig betydning for flysikkerheten at man kan diskutere og samtale om andres feil og erfaringer. Hva som er gjort riktig, hva som er gjort galt. Luftforsvaret har benyttet dette i alle år, flyselskapene har gjort det i mange, mange år og hvorfor skulle ikke vi ha anledning til å gjøre det samme? Jeg håper at Sandberg noterer seg dette, og at han gjør sitt til for at dette kan gjennomføres i nær fremtid.

En siste ting som jeg tror kan ha betydning for flysikkerheten. Det er alminnelig kjent at man i store deler av verden har gått over til motorlandinger, istedenfor såkalte landinger uten motor. Dette representerer en markert endring i treningsbestemmelsene. Men Luftforsvaret har gjort det lenge, flyselskapene har gjort det lenge og hvorfor skulle ikke vi også gjøre det? Det er en kjennsgjerning at landing med motor er vesentlig lettere enn en landing uten motor.

Jeg gjentar at motorlanding i store deler av verden er blitt standardlanding. Landing uten motor er en nødlandingsøvelse og skal bare vises som en sådan. Tenk på alle de ubehagelige situasjoner som kunne vært unngått på flytyper hvor flygeren ikke har brukt forgasservarme med påfølgende motorstopp under landing uten motor.

Oberstløytnant G. Strømmen, stasjonssjef, Værnes: Jeg etterlyser en oversikt som viser når og hvordan uhellene oppstår, under avgang og landing, i forbindelse med rent manuell flyferdighet eller på grunn av værforhold.

Jeg har prøvd meg som kontrollant for Luftfartsdirektoratet fra tid til annen. Jeg har vært forbauset og gledelig overrasket over den gode manuelle ferdighet som legges for dagen av de som eksamineres. De behandler kontroller på en utmerket måte. De kan gjøre øvelsen veldig godt. Der det klikker — eller der jeg har følelsen av at det klikker — det er når de for det første får en litt uventet situasjon — og for det andre må bruke sin dømmekraft i større grad enn de kanskje var vant til å gjøre under elevflygingen. Det skulle være morsomt å vite om de ulykker som oppstår, da oppstår i forbindelse med dårlig manuell flyging eller det oppstår i forbindelse med dårlig dømmekraft. Jeg har en mistanke om at den siste kanskje kan være en sterk faktor.

40 flytimer tror jeg nok kan

aksepteres som grunnlag for et privatflysertifikat og for flyging uten passasjerer, men at det bør kreves mer erfaring (les: flere flytimer) før en kan ta med passasjerer.

Med andre ord sikter jeg mot en «Learner’s Licence» etter 40 flytimer og en «Driver’s Licence» etter et ytterligere antall — for eksempel totalt 100 timer. Til sammenligning forlanger Luftforsvaret 500 timers flytid før en kan fly med passasjerer i enmotors fly.

Flyger R. D. Wang-Norderud: Elever til A-sertifikat bør trenes til å behandle et fly fullt lastet. Aspiranter flyr gjerne i dag på typene Cherokee og Cessna 172, begge fireseters modeller, hvor flyegenskapene varierer sterkt fra et lett lastet fly til et fullt lastet fly. I og med at flyprogrammet til A-sertifikatet nå er på minimum 40 timer.

bør den ansvarlige instruktør sørge for at en aspirant får den nødvendige føling med flyet, lastet til maksimum tillatt.

Tilbake til en vesentlig ting; motorlandinger. Motorlandinger blir i dag mer og mer vanlig. Likevel foretrekker man å kjøre en elev frem til et sertifikat, vesentlig ved å satse på «dead stick» landinger, med andre ord landinger uten bruk av motor. Flyegenskapene er, som tidligere nevnt ganske forskjellige fra et fly lastet med en mann, som en elev kanskje er mest vant til, til 4 mann f. eks i en Cessna 172. Om det ikke er, ved et fullt lastet fly, en direkte nødvendighet å foreta motorlandinger, er det en kjennsgjerning at en motorlanding medfører større sikkerhet og presisjon.

Det er derfor etter min mening av den største betydning at instruktøren forsikrer seg om at eleven behersker motorlandinger fullt ut.

Angående havarirapporter, har disse hele tiden vært savnet hos dem som driver aktivt innen flybransjen. Når det gjelder offentliggjørelsen av havarirapporter. oppdager man først at rapporten foreligger ved å lese landets aviser. Det er heller ikke uvanlig at en havarirapport først foreligger et halvt år, kanskje et år etter at et havari har forekommet.

Når det er skjedd et havari, vil havariet alltid bli diskutert. Man spør: Hva skjedde? — Svaret er ofte tilfeldig, man sier han steilet ut under landing, eller han fikk en brist på en eller annen vesentlig del av f ly konstruksjonen, Man antar, men kommer aldri frem til det

som virkelig har skjedd. Det gjør derimot i de aller fleste tilfelle havarikommisjonen. Rapporten vil naturligvis da komme med de riktige opplysninger som de aktive innen flygingen er interessert i.

Hvem skal sende disse ut? Man kunne gå så langt å si at Luftfartsdirektoratet selv burde distribuere disse. Hver eneste flyklubb og hvert eneste luftfartsforetagende i dette land burde få rapporten i hende når den foreligger fra kommisjonen. Man kan si at det blir mye skriving, men at det vil øke sikkerheten.

At havarikommisjonen er grundig nok på det praktiske plan, eller ute i feltet, det er jeg sikker på, men arbeider kommisjonen overhode med hva som har skjedd forut for en flyging? Jeg tenker på forberedelsen til turen, hva som fikk flygeren til å ta denne tur under de rådende forhold. Den avgjørende havariårsak kan ligge her. Jeg har lyst til å komme med et eksempel: En flyger med god erfaring, med de rette sertifikater, flyr på en cargo-tur for et mindre flyselskap. Flygeren returnerer på grunn av dårlige værforhold. Det gikk tydelig frem at flygerens ferdighet blir dratt i tvil av selskapets øverste ledelse. Sjefen går direkte til en annen flyger og spør om ikke han kan fly. Er dette en fremgangsmåte som er tjenlig til å øke sikkerheten? At en finner sin begrensning og snur, og at den øverste ledelse øver press på en annen, burde være interessant nok for havarikommisjonen. Jeg er klar over de her tilstøtende problemer, men ..

Oberstløytnant Hans G. Lund: I forbindelse med flytryggingsarbeid har jeg nå i snart 2 år reist rundt og besøkt våre flyklubber.

Det har vært meget lærerikt å sette seg inn i hvordan klubbene arbeider i dag, og å konstatere at det mange steder er gjort en stor innsats for å gjøre flygingen tryggere. Flytryggingsarbeidet har mange sider. Jeg vil her komme tilbake til en side av saken som allerede har vært nevnt, men som er så viktig at jeg vil nevne den igjen.

Sikkerhet i flyging vurderes ut fra antall havarier pr. 100 000 timer.

Da jeg for over 40 år siden gikk på flyskolen, var gjennomgåelse av havarirapporter et viktig og lærerikt fag. Her kunne man lære noe av andres feil. Vi ble også gjort oppmerksom på forskjellen mellom flygerens rapport, og det som virkelig hadde hendt.

Havarikommisjonen behandler, etter hva vi har fått opplyst, bare et fåtall av havariene. Det kan da være et spørsmål om hvor pålitelig vår havaristatistikk kan være. Vil det ikke være riktig om alle havarier, så sant det er skade på fly, eller hvor det er uregelmessigheter ved flyging som f. eks. nødlanding,

ble etterforsket umiddelbart etter hendelsen?

Jeg har videre festet meg ved at luftfartsdirektoratene i Sverige og Danmark sender ut kvartalsrapporter over havarier like etter at kvartalet er over. Her er det også en rubrikk for: Sannsynlig årsak til havariet. Man har da mulighet for å finne ut om det er noen tendens i siste oversikt, og en har mulighet til å stoppe den. Som eksempel kan jeg nevne en rapport hvor det sto: Tendensen i rapporten viser en økning i antall havarier ved utelandinger og sidevindslandinger.

Vi tilrår, osv.

Ved samtlige av de flytryggingsmøter jeg har vært med på, har det vært en uttalt interesse for å få vite hva som virkelig skjedde ved de havarier som er i friskt minne. — Man kan vanligvis ikke feste lit til det som står i avisene. Ofte finner man at «flyet ble tatt av en fallvind, kom inn i et lufthull eller at rorene plutselig ikke virket mer».

Det er meget viktig at alle vi som flyr snarest etter et havari, stort eller lite, får vite hva som virkelig skjedde. Dette må våre myndigheter sørge for.

Jeg vil gjerne spørre foredragsholderen: Er det etter hans mening tilfredsstillende at havarikommisjonen bare skal undersøke de alvorlige havariene, og hvor går grensen mellom de alvorlige og andre havarier?

Til slutt vil jeg nevne noe, som kunne medvirke til sikrere flyging: Erfarne flygere må kunne demonstrere overfor de andre flygere at det går an å stå på bakken når værforholdene ikke er gode nok.

Man kan ikke det ene øyeblikk dosere hva som er korrekt og sikker flyging, for så i neste øyeblikk å bryte disse regler selv.

Privatflyger Olav Berg: Flytrygging er et emne som opptar oss flygere mer og mer, men dette å lytte til eldre flygere er ikke alltid like enkelt. Jeg har to meget gode venner her i Trøndelag, og de har fløyet i mange år. De er så dyktige at de kan si at i dag er det for dårlige forhold til å fly. Mange karakteriserer dem derfor som pyser. Fersk flygere med liten eller ingen erfaring har så lett for å blåse av eldre flygeres ofte dyrekjøpte erfaringer.

Jeg har lest en del havarirapporter. De er meget detaljerte på mange områder, og det er mange detaljer som er vesentlige for oss flygere.

Til Luftforsvaret vil jeg stille følgende spørsmål: Skal Luftforsvaret snart gjøre noe alvorlig med svømmeundervisningen ved flyskolen? Det er jo opplagt at flygere i Luftforsvaret må være mye dårligere svømmere enn oss sivilflygere.

Luftforsvarets flygere bruker jo alltid svømmevest.

Jeg vil anbefale privatflygerne å anskaffe flyteveser og benytte dem.

Selv har jeg flytevester i min maskin, og i hvertfall på langtur bruker jeg dem alltid. Faktum er at selv på Værnes kan en jo oppleve å få motorkutt under innlegg på 09 og havne i sjøen.

Politimester Hartmann: Det ville være interessant å få belyst de strafferettslige, eventuelt sivilrettslige reaksjoner overfor flygere som har forsyndet seg mot lufttrafikkreglene.

Bør flyhavarikommisjonen også befatte seg med ulykker av mindre alvorlige karakter? Forholdet er at politiet har plikt til å undersøke alle flyulykker, og pussig nok driver vi en slags parallell etterforskning med flyhavarikommisjonen.

Der hvor kommisjonen ikke har noen oppgave, skal vi i politiet — FLY-NYTT 27

i all troskyldighet og uten noe særlig sakkunnskap — drive etterforskning, komme fram til en årsak og gjøre oss opp en mening om strafferettslige ansvarsforhold.

På vegne av min etat tør jeg si at vi gjerne ser at flyhavarikommisjonens mandat blir utvidet, så vi får en mer faglig ekspertise ved vurderingen av disse forhold.

Overinspektør K. H. Thoen: Jeg har vært ansatt i Luftfartsdirektoratet siden 1965 og har blant annet hatt som oppgave å stelle med havarisaker og luftspenn.

Det er så stort arbeidspress i Luftfartsdirektoratet og også i havariseksjonen, hvor arbeidet dessuten kommer i tillegg til mitt gamle arbeide, at noen stor forandring med utsendelse av havarirapporter og statistikker ikke kan ventes.

Havarirapporter som tidligere ble utarbeidet at Luftfartsinspeksjonen og nå av havariseksjonen skal godkjennes av direktoratet som institusjon før de kan offentliggjøres. Dette krever at rapportene må være meget godt gjennomarbeidet, foruten at selve godkjennelsen tar tid. En tanke kan være — og har vært — å utgi midlertidige rapporter med foreløbig konklusjon. Dette har tidligere ikke latt seg gjennom-

føre, og det er et spørsmål om det går nå.

Et forslag: NAK gir ut sine egne rapporter for alle havarier hvor klubbens egne flygere er involvert.

Det kan vel fastslås at manglende forberedelse er en viktig havariårsak. Over en lang tidsperiode var det en — 1 — instruktør som noenlunde regelmessig tok sine elever med til meten og til Notamkontoret.

Av de oversikter Luftfartsdirektoratet har, fremgår at det største antall havarier forekommer under start og landing. For tiden synes det imidlertid som om det er en tendens til økning av havarier en route, noe som lett fører til havarier med større skader. Materialet er dårlig bearbeidet og man skal være varsom med å trekke konklusjoner, men slike havarier peker ofte i retning av dårlig planlegging av flygingen.

Kaptein J. lansen, førstelærer, Luftforsvarets Flygeskole:

Jeg har hatt et par tre år hvor jeg har drevet som instruktør i flyklubben og samlet flyerfaring ca. 3 000 timer. Omtrent halvparten av det på jet og halvparten på motor.

Det er et par spørsmål her. Det ble nevnt i hovedforedraget at skoleprogrammene blir foreslått av hver enkelt flyklubb — sendt inn og godkjent av Luftfartsdirektoratet. Jeg tror det ville være en fordel om et skoleprogram for A-sertifikat ble utarbeidet og fulgt av alle. Det burde utarbeides sentralt av folk som hadde erfaring med skolevirksomhet. Det er nokså store forskjeller i de programmene som foreslås. En del av dem er foreslått av folk som jeg tror ikke har nok erfaring til egentlig å vite hva de foreslår.

Jeg har et spørsmål angående uhell ved instruksjon. Finnes det noe statistisk materiale som viser hvordan det er med uhell ved instruksjon kontra uhell etter at man har fått sertifikat, hvor mange flytimer ved sertffikatprøven og hvor mange timer som er fløyet etter at man har sertifikat.

En liten sak om instruktørutdannelse. Hva slags instruktørutdannelse er det vi egentlig har i det sivile i Norge i dag? Vi har hatt en del instruktørkurs ved flyskolen.

Elevene har fått nøyaktig det samme kurs som vi har i Luftforsvaret, men grunnlaget deres var slik at de kanskje ikke burde vært der.

28 FLY-NYTT

Nå tror jeg allikevel at jeg kan si at det instruktørkurset for NAKflygere som har vært ved Luftforsvarets yrkesskole har vært omfattende, i hvertfall i forhold til mange av de andre instruktørkursene som har vært holdt rundt omkring i landet. Jeg har hørt at instruktørelever totalt har fløyet 5 timer og har oppholdt seg på stedet hvor instruktørkurset foregikk i en uke. Det er ikke et instruktørkurs.

meteorologiske grunnlag til sine tider svikter.

Nå har jeg hørt at Meteorologisk Institutt prøver å legge opp en ny ordning med «områdevarsler», men i det fremsatte forslag for denne tjenesten har man utelatt dalførene fra ca. Haltdalen i nord og nesten ned til Mjøsa i syd, samt de sentrale fjellområdene. Om man kunne få dekket disse områdene tilfredsstillende med meteorologiske observatører, og dermed med varsler, hadde jeg sett det som en stor fordel. Det foregår jo tross alt en god del flyging i nettopp disse områdene.

Privatflyger B. Bergersen: Jeg har en tid fundert på hvorfor almenflygere aldri bruker hjelm.

Man kan spekulere når man ser mopedister rase avgårde i 20 km med hjelm på hodet, hvorfor ikke også i fly? Hva kan f. eks. skje ved nødlanding i sjø? En hodeskade som lett kunne vært unngått kan føre til drukning.

I flyvåpnet er hjelm obligatorisk også i skoleflyging med småfly.

Ved skoleflyging i utlandet har jeg også konstatert at hjelm er påbudt.

Forøvrig mener jeg å ha lest og hørt at hodeskader ved havari har vært hyppige dødsårsaker.

Jeg kunne ha lyst til å spørre om noen har vurdert spørsmålet hvorvidt hjelm kunne redusere antallet alvorlige ulykker.

For mitt vedkommende har jeg som flyeier besluttet å anskaffe hjelmer til flyet. Problemet er naturligvis at hjelmene som regel ikke vil passe til dem som sitter i flyet, bortsett fra meg selv. Dertil kommer at jeg ikke har funnet frem til noen forretning hvor jeg kunne skaffe meg hjelmer med hodetelefoner i. Dermed har jeg droppet spørsmålet. Men det kunne kanskje være en idé å ta opp til diskusjon, i alle fall for skoleflyging.

Seilflyinstruktør og motorflyger T. S. Ølberg: Det er her blitt sagt mye om forberedelsene til flyging.

I den forbindelse vil jeg kun få påpeke en ting, nemlig nytten av den meteorologiske briefing. Som den er nå viser den sine mangler f. eks. i de sentrale områder av SørNorge. Jeg er klar over at nettopp disse områdene er særdeles vanskelige meteorologisk sett på grunn av værskillet ved fjellovergangene, men man kan jo nå få en briefing som forespeiler fint vær for f. eks. en tur Trondheim—Oslo, hvorpå man etter å ha lagt ut på turen møter bare «gruggevær». Dette er selvsagt uheldige tilfeller, men det viser om ikke noe annet at det

Oberstløytnant Eirik Sandberg: Mange har nevnt betydningen av å forberede seg godt før en flytur.

Jeg er helt enig med dem. Vi finner dessverre alt for ofte eksempler på at forberedelsene foregår fort og tilfeldig. Jeg vil her understreke det store ansvar som de mest erfarne i et flygermiljø eller en klubb har for til enhver tid å vise sine omgivelser hvordan flyturer bør forberedes. Dersom disse personer stadig tar det lettvint, får de meget raskt følge av mindre erfarne som også på dette felt har lett for å bruke dem som forbilleder. Eksemplets makt er meget stort.

Skulderstropper er ofte nevnt som ønskelig utstyr i almenfly.

Jeg har selv sett mange tilfeller hvor gode skulderstropper har redusert mulige personskader til et minimum. Jeg har også sett havarier hvor personskadene har vært meget større enn de behøvde å være fordi de skadede enten ikke var fastspent i det hele tatt, eller bare var utstyrt med et enkelt fang-belte. Dessverre leveres nu de fleste almenfly bare med fang-belte. Skal man ha full nytte av slike skulderstropper må de være skikkelig forankret i flyets struktur. Man må ha beltefestene med i konstruksjonen helt fra tegnebrettet av, dersom konstruksjonen skal kunne bli helt vellykket. Jeg har sett flere provisorier både i biler og fly som antagelig er av liten verdi.

Det er riktig at det kunne være fordelaktig med etterutdannelse av privatflygere. Bredden av et slikt frivillig tiltak vil være sterkt avhengig av den motivering man kan skape i den enkelte flyger ved hjelp av saklig reklame. Særlig dersom prisen synes høy.

Instrumentflyging for amatører er meget farligere enn man tror, særlig dersom instrument-tilsynet og vedlikeholdet er mangelfullt.

Tar man dessuten i betraktning hvor lite enkelte flyr årlig, kanskje så lite som 200 timer i en 15 års periode, tror jeg at det er godt gjort om de greier den enkleste elementærflygingen uten for mange feil. Vedlikehold av ferdighet må også ivaretas dersom slik trening skal ha håp om å redde liv i en krisesituasjon.

Havarirapportene er meget interessant og lærerik lesning, men disse avgis til Samferdselsdepartementet som da må være rette vedkommende å henvende seg til for å tilfredsstille en videre distribusjon.

Dersom de blev alminnelig tilgjengelige vil de helt sikkert bli lest med interesse av mange og få stor flytryggingsmessig betydning.

Motorlandingen er av flere grunner nu den mest alminnelige landingen, men dette må ikke bety at man helt skal glemme hvordan nødlandingen utføres. Jeg tror ikke våre ferdighetskrav ennå er helt umoderne. De skoleprogrammene som er i bruk er stort sett tilpasset disse.

Oberstløytnant Strømmen synes 40 timer er lite flygererfaring for selvstendig flyging med passasjerer. Inntil 1968 var det 30 timer som var minimumskravet for en god elev, og det gikk som regel bra. Jeg vil understreke at ingen er forhindret fra å bruke 50, 60 eller 70 timer. En hvilken som helst klubb har anledning til å bestemme seg for dette internt.

Jeg er fremdeles svært glad for at minimumstiden er hevet fra 30 til 40 timer, altså hele 33 %. For mange ser dette ut til å bety mer enn 50 % bedre rutine og det er derfor et verdifullt sikkerhetstiltak.

Herr Wang-Norderud understreker betydningen av å kunne håndtere flyet med full last, og det fin¬

ner man sjelden igjen konkret på skoleprogrammene. Grunnen er kanskje at det ikke direkte er et ferdighetskrav til sertifikatet, og det er antagelig en feil som kunne rettes. Tiltak mot overvekt er forøvrig enda viktigere.

Havarikommisjonen forsker ganske meget rundt de havariene som undersøkes, og forfølger alle de spor som man kommer over, for å finne ut deres betydning for det foreliggende havari. En episode som den nevnte ville tiltrekke seg adskillig oppmerksomhet og kommenteres. Et flyselskap må ha anledning til å bruke sin mest erfarne flyger når været er marginalt, men bør vokte seg vel for å lage situasjoner som senere fører til at det blir gått på akkord med flysikkerheten.

Flere har nevnt den lange tiden det tar å få rapportene ut. Det går senere når uhellene er mange og kompliserte og medlemmene blir forflyttet til andre deler av landet.

Vi har i den senere tid hatt flere uhell enn vanlig, og har greid å redusere antall tilfeller under utredning ganske vesentlig. Vi snakker om muligheten for å komme ned i 3 måneder for å fullføre en rapport, men har lite håp om å komme under 6 måneder. I utlandet tar det også som regel et år eller mer å få ut denne type rapporter.

Oberstløytnant Lund spør om hvor grensen går mellom de alvorlige og mindre alvorlige havariene.

Vi er nødt til å holde definisjonen etter beste evne og reiser under grensetilfeller heller ut en gang for meget enn en gang for lite. Varig lammelse eller annen invaliditet regnes for alvorlig personskade.

Blir det over kr. 50 000,— i 3.manns-skade regnet i dagens kroneverdi reiser vi i alle tilfeller. Tiden for å få ferdig rapportene øker med det antall havarier vi finner å måtte granske i samme tidsrum.

Berg nevner verdien av flytevester og jeg er helt enig. I et land som vårt kan man i mange tilfel-

ler finne at nødlanding i vann er det mest fordelaktige alternativ, og da spesielt dersom man er utstyrt med svømmevest. Det er intet påbud, men heller intet forbud mot å bruke slike.

Politimester Hartmann spør om råd i anledning strafferettslig reaksjon overfor flygere som har forsyndet seg mot lufttrafikkreglene.

I flyhavarikommisjonen har vi en politiembedsmann som tar seg av dette område, og jeg blander meg minst mulig i det problemkomplekset som har med «jusen» å gjøre.

Jeg vet at det ofte er vanskelige spørsmål og at det gjerne er en viss mengde tvil til stede. Jeg vil anbefale kontakt med de politiembedsmenn som har hatt mest med luftfartssaker å gjøre.

Kaptein Jansen foreslår standardisert skoleprogram til A-sertifikat.

I praksis er det liten forskjell på skoleprogrammene i den form luftfartsdirektoratet godkjenner dem.

Man ville ikke få godkjent ett som var ubrukbart. Jeg er sjarmert av den invitasjon til konstruktiv nytenkning som dagens system i virkeligheten betyr.

Instruktørutdannelsen er et vanskelig spørsmål. God instruksjon kan ikke helt ut læres teoretisk på en skole, det må erfaring med virkelige elever til før man eventuelt blir en brukbar instruktør. Ølberg nevner meteorologitj enesten, og gir uttrykk for skuffelsen over denne. Jeg er sikker på at meteorologene gjør det så godt de kan, men også at det er rom og muligheter for å forbedre denne tjenesten.

Bergersen ber til slutt om noen kommentarer til bruk av hjelm i småfly, og om slike ikke kunne bety færre dødelige hodeskader.

Det er intet forbud mot bruk av hjelm, men antagelig lite utvalg av praktiske modeller som kunne vinne almen anerkjennelse for sin nytteverdi. Til daglig vil de bare være i veien. Kunsten vil være å ha hjelmene på akkurat den gangen uhellet er ute.

KAN VI FÅ TRYGGERE ALMENFLYGING?

med et strømlinjeformet opplegg for all flygerutdannelse i landet vårt. Et av dagens grelle eksempler er at man, for å ha tillatelse til å bruke en flyradio, egentlig skal ha fullt kystskipper/telefonikurs og skal kunne sjøprosedyrer og, av alle ting, alle telegramtakster!

I et innlegg etter flytryggingsforedraget i Trondheim uttalte Luftfartsdirektoratets representant at det på Fornebu kun var en flyinstruktør som over en lang tidsperiode regelmessig tok elevene med til Notam-kontoret og met’en.

Kan dette tyde på at man har glemt å vurdere de rent menneskelige kvalifikasjonene ved opptak av elever til instruktørkursene?

Under flytryggingsmøtet i Trondheim ble det også fra mange hold etterlyst en regelmessig utsendelse av havarirapporter, og da fortrinnsvis så nær opptil havari-

(Forts, fra side 1)

lære flygerne respekt for været, og jeg er overbevist om at det i flykretser ville settes stor pris på om Dannevig kunne lage et kompendium over hva en A-flyger bør vite av meteorologi. I dag er jo forholdet at kun enkelte meteorologikurs er godkjent med multiple choice metode til eksamen.

Når de tragiske ulykkene inntreffer, blir det også fra enkelte hold hevdet at det må kreves mere erfaring hos elevene før sertifikatene deles ut. Det vil i denne anledning være på sin plass å påpeke at de midlertidige sertifikåtbestemmelsene fra 1946 ennå ikke i 1970 har fått avløsning. Våre luftfartsmyndigheter bør nå komme

FLY-NYTT 29

datoen som mulig. Sjefen for flyhavarikommisjonen var imidlertid lite optimist, når det gjelder å presse ned tiden fra havariet til rapporten ligger ferdig, idet han henviste til stort arbeidspress. Det er vel på sin plass å spørre om tiden har løpt fra oss også når det gjelder flyhavarikommisjonen. Burde denne kommisjonen nå ansettes på heldagsbasis, eventuelt med forebyggende flytrygging som bioppgave i de stille periodene?

Det er imidlertid ikke bare havarikommisjonens rapporter som er av interesse for flygingens utøvere.

Også Luftfartsdirektoratets egne rapporter over mindre alvorlige havarier og næruhell, sammen med havaristatistikk er av største betydning for opplegget av den forebyggende flytryggingen.

Luftfartsdirektoratets representant ved møtet i Trondheim ga uttrykk for at havariene kunne deles i et forholdsvis lite antall havariklasser. Dette skulle kunne forenkle utsendelsen av havarirapportene betraktelig. Våre luftfartsmyndigheter kunne velge ut en eller to typiske og tidløse havarier og næruhell i hver klasse og lage en trykksak av disse. Denne publikasjonen kunne da faktisk brukes som lærebok ved våre flyskoler. De eneste rapporter det da ville være behov for å distribuere for å supplere denne trykksaken, måtte være rapporter i forbindelse med snags i relativt nye flytyper. Det vil videre være behov for en kvartalsvis statistikk over næruhell og havarier i de forskjellige klasser, en statistikk over involverte flygeres flytid, samt en statistikk over ulykkene i forhold til total flytid og i forhold til flybevegelser. Med et slikt materiale ville det være atskillig lettere å finne ut hvor fremstøtene i den forebyggende flytryggingen skulle settes inn. Odd Arnesen.

AMBULANSE-FLYGING (Forts, fra side 9) et utall av ambulanseflyginger under værforhold som ligger langt under de vanlige krav som stilles til forsvarlig og sikker flyging. Det er mange som nå mener at helikopterne må kunne være den beste løsning. De færreste er kjent med,at offentlig transport av passasjerer med helikopter, av sikkerhetsmessige grunner, bare tillates utført i dagslys.

Selv har jeg i mange tilfeller måttet avslå å sette ut på ambulanseflyging når været etter min mening har vært for dårlig. Jeg har opplevet de heftigste beskyldninger om at jeg derved ville få et menneskeliv på samvittigheten. Det er å håpe at folk flest vil begynne å forstå at det er flygeren som må avgjøre om flygingen er forsvarlig, og bøye seg for denne avgjørelsen.

Slike avgjørelser bør også treffes av spesielt erfarne flygere, og etter retningslinjer som bør gjelde for all ambulanseflyging.

Hans G. Lund.

30 FLY-NYTT

TAPSBRINGENDE ÅR - - (Forts, fra side 13) har, hevder fabrikantene at det vil bli nødvendig med en reduksjon av omkostningene, og at man må basere seg på å oppnå fortjeneste med mindre salg. Dessuten en langt mer fleksibel og økonomisk markedsføring. Mange tror at fabrikkene om et år eller to atter vil være over «bølgedalen», og at utviklingen på nytt kommer til å akselerere i positiv retning. En rekke nye og meget interessante småflykonstruksjoner er i full gang ved et par av storflyprodusentene, noe som viser en fremadrettet optimisme i forbindelse med General Aviation. O. H.

DET MAGNETISKE KOMPASS (Forts, fra side 15) Demonstrasjon nr. 4.

(Kurs - Vest, Peil - Akselerasjonsfeil.)

På denne kurs opplever vi nøyaktig de samme feil som ble påvist i demonstrasjon nr. 2. Øker vi farten, får vi en feilaktig indikasjon av sving mot nord.

Minker vi farten, får vi en feilaktig indikasjon av sving mot syd.

(En liten huskeregel for dem som liker det. Det kan være en hjelp å memorere ordet ANDS — Accelerate-ZVorth, Decelerate-South.)

Hva er så hovedpunktene i det vi har lært ved disse demonstrasjonene?

Det vi har forsøkt å få frem er følgende: 1) Skal du lese av kompasset når du er på en nordlig eller sydlig kurs (for å etablere en kurs, stille retningsgyroen etc.), må du huske at det er viktig å holde vingene helt horisontale i flere sekunder før avlesningen foretas.

2) Er du på en østlig eller vestlig kurs, er det viktig at flyfarten holdes konstant, hvis du skal ha en nøyaktig avlesning.

3) På mellomliggende kurser må du ta hensyn til begge reglene ovenfor.

Note. Hvis flyet ditt er utstyrt med retningsgyro, må denne stadig kontrolleres mot magnet- kompasset for korrekt retningsangivelse.

ut ca. 5° før kursen med krengning 15°), begynne utrullingen omtrent så mange grader før ønsket kurs, som din breddegrad tilsvarer.

La oss si at du ligger i en venstresving mot nord (360°) på 60°N bredde. I dette tilfellet bør du starte utrullingen når kompasset indikerer 065° (60° + 5°).

2) Skal du svinge til en kurs av syd, må du fortsette forbi din normale kurs for utrulling med det antall grader som din breddegrad tilsvarer.

La oss si at du er i en høyresving til 180° (syd), fremdeles på 60° N bredde.

Du ruller vanligvis ut 5° før ønsket kurs. I dette tilfellet bør du starte utrullingen 60° forbi det normale punktet 175° (180— 5°), altså når kompasset viser 235° (175° + 60°).

3) På vestlige og østlige kurser kan du se bort fra feil i sving.

Bruk derfor vanlig 5° tidlig utrulling på disse kurser.

4) For mellomliggende kurser må du bruke gjennomsnittsverdier basert på dine kunnskaper om det magnetiske kompassets foran- og etterliggende indikasjoner.

Vi kan ikke garantere at du — ved å følge reglene ovenfor — vil rulle ut på nøyaktig kurs hver gang.

Reglene er i beste fall tilnærmede.

Men — du vil komme temmelig nær din ønskede kurs, og det er bedre enn å svinge planløst.

LÆR DEG Å BRUKE DET MAGNETISKE KOMPASSET DITT!

PARALIFT (Forts, fra side 16) Utgifter Drivstoff Ettersyn og reparasjoner Leie av andre fly Forsikringer Hoppedør Renter Kontormateriell Regnskapshonorar ..

Avskrivninger

kr. 11 425,11 » 24 725,26 » 12 990,49 » 9 913,50 » 2 710,— » 4 874,39 » 242,80 » 150,— » 16 260,— kr. 83 291,55

Inntekter Flyinntekter Årets underskudd . ..

kr. 80 314,25 » 2 977,30

Hvordan svinger vi til nye kurser ved å bruke magnet-kompasset?

kr. 83 291,55

Her har vi laget noen generelle regler for bruk av magnetkompasset i svinger, slik at du har noe å rette deg etter.

(Note. Krengningsvinkelen må ikke overskride 15° for å dempe virkningen av den magnetiske helningsfeil.)

Det er vel verd å merke seg at PARALIFT driver under full belastning av Moms’en i motsetning til de profesjonelle fly-selskapene.

At hoppesatsene eller flyleien fremdeles holdes så lavt skyldes nok ene og alene den erfaring og innsikt i drift av fly til fallskjermhopping som PARALIFT har opparbeidet gjennom to års drift.

Ohihyggelig profesjonelt vedlike-

1) Skal du svinge til en kurs av nord, må du i tillegg til vanlig, tidlig utrulling (du ruller gjerne

hold, nøyaktige og riktige motor settinger, systematisk flyvning innarbeidet for hoppformål og nøyaktig kontroll av flyeffektiviteten, er ting som er lært gjennom tildels kostbare erfaringer, for PARALIFT’s regning og risiko.

Vi ønsker alle hoppere et godt nytt år og en masse vellykkede hopp i 1971, noe PARALIFT skal gjøre sitt til for å få til.

Petter F. Ringvold.

EN NY VENTURI

for totalenergikompensering av variometere

Av: D. Althans.

Institut fiir Aero- und Gasdynamik der Universitåt Stuttgart.

Dette skriftet ble presentert på OSTIV’s XII kongress i Alpine, Texas, 1970.

SOVER DU GODT - - (Forts, fra side 11)

Det må videre være en forutsetning at disse delmålene fullt ut tilfredsstiller hovedmålet (formålsparagrafen) .

Når en så har blitt enige om en målsetting, kommer naturlig neste begrep, nemlig planlegging.

Planlegging vil si på forhånd å fastsette et handlingsmønster som skal bringe oss til det fastlagte mål.

De fleste vil vel se den åpenbare fordelen ved å fastlegge et mål f ør en begynner å planlegge. En godt formulert målsetting er jo «en halv plan » i seg selv.

For hvor lang tid skal vi planlegge? Det vanlige for seilflykomitéen har vært ett år av gangen, og knapt nok det har en inntrykk av.

Dette er for lite, dersom arbeidsoppgavene skal få den rettferdighet de burde ha. Det er ikke så mye vanskeligere å legge planer for 3—4 år av gangen, det må jo justeringer til i alle fall.

Kommunikasjon er blant annet karakterisert ved den mengde informasjon som til en hver tid flyter mellom de ulike ledd i organisasjonen. Den hører til blant de aller viktigste funksjoner i en dynamisk organisasjon ,og er en nødvendig betingelse for dens eksistens. Samtidig er det kommunikasjonen det syndes mest mot og som det lettest lar seg rette på ved litt omtanke. Spiren til denne artikkelen er også født i ergrelse over manglende informasjon og tilfeldige disposisjoner fra Seilflykomitéen.

Som forslag til forbedring kan jeg nevne: — Seilflykomitéens status, målsetting og økonomiske virksomhet diskuteres og fastslås av seilf l y klubbene, gjerne i et eget « seilflyting » en gang årlig.

— Fordelingsnøkler for midler bekjentgjøres og diskuteres før penger « deles » ut.

— Viktige saker som skal tas opp av seilflykomitéen blir sendt klubbene til uttalelse før møtet.

— Referat fra møtet sendes klubbene umiddelbart etterpå.

— Medlemmer av komitéen utenfor Oslo-området bør få reisestøtte. Dette er en forutsetning for at alle klubber skal få like betingelser å arbeide under.

En del av dette vil koste penger.

Men hvorfor har vi «administra-

Moderne glidere setter, med sin høye ytelse og sitt store hastighetsområde, store krav til instrumenteringen. Glidehastigheter på 150 km/t og høyere blir stadig mer vanlig. Da disse seilflyene har særdeles liten motstand, kan de vinne relativt stor høyde ved å trekke av flyhastigheten. Bevegelsesenergien blir derved omgjort til potensiell energi.

Den totale energi, som er summen av kinetisk og potensiell energi, forblir altså konstant forutsatt at man ikke har noen vertikal bevegelse av luften. Et variometer som ikke var kompensert ville, på grunn av høydegevinsten, komme til å vise stor stigehastighet. Et totalenergikompensert variometer viser i et slikt tilfelle kun den synkehastighet man finner i flyets polare ved den aktuelle flyhastighet. Det viser altså en annen indikasjon bare hvis seilflyets totale energi er forandret, med andre ord: hvis det er kommet høyere eller lavere fordi man har gjennomfløyet et stig- eller synkområde. Stigeeller synkehastigheter som skyldes forandringer i flyhastigheten, med andre ord den såkalte «stikketermikk», kompenseres vekk.

Mekanisk kompensering kan gjøres med membrandåser (diafragma) som har lineær volumforandring med variasjon i trykket, representert ved pitot-trykket, over et større hastighetsområde. Størrelsen av volumforandringen må tilpasses til volumet av variometerflasken. Denne tilpassingen er bare riktig for en trykkhøyde. Bortsett fra vanskeligheten med å lage diafragma med de ønskede karakteristikker, vil også diafragmaets egenskaper forandres med tiden.

ij

Totalenergikompenseringsdyser. Øverst: Irving-dysen. Fig. 1.

En enklere og billigere metode med pneumatisk kompensering ble utarbeidet allerede så tidlig som i 1948 av Irving, som også konstruerte en brukbar venturi, den såkalte Irving-dyse. (Jfr. OSTIV-publ. III. Her står også prinsippet for den pneumatiske kompensasjon beskrevet.) En dyse som skal benyttes til totalenergikompensasjon må ha en «sugefaktor» på -4- 1,00, dvs. at undertrykket den leverer må være like stort som det dynamiske trykk.

Denne dysen tilkoples inntaket for statisk trykk på variometeret. Variometerflaskens volum er uten betydning og kompenseringen er riktig for enhver trykkhøyde. Siden den venturi som ble utviklet av Irving har stor motstand er den ikke særlig egnet for bruk på seilfly med liten motstand. (Se fig 1.)

Av denne grunn ble en ny motstandsfattig venturi utviklet. (Se fig. 2.) Fig. 1 viser en skisse av dysens konstruktive oppbygning.

Til sammenligning er øverst inntegnet Irving-dysen, en venturi med stor endeplate, i samme målestokk. Den nye dysen består kun Fig. 2: Den nye dyse med en sigarett til sammenligning.

sjonsandelen » av seilflymidlene, og hvorfor legger vi på kontingenten?

Om dette har klart å vekke noen, avhenger av hvor hardt de sover, og innvendingene kan selvsaat være mange og sterke, men jeg håper at i alle fall noen er blitt klar over at problemet eksistere r. Og derved skjenke det en tanke —.

Vi, klubbene i utkant-Norge, føler dem i alle fall på kroppen, og det er et krav fra oss at situasjonen blir bedret.

Kjell Ola Jørgensen.

NTH Flyklubb.

FLY-NYTT 31

av et rør hvor man har satt inn to mindre sylinderiske biter. Den ene av disse bitene er et rør hvor man tar ut undertrykket. Mellom de to sylinderene oppstår en undertrykksbølge når luften gjennomstrømmer dysen. Bak sylinderene løser strømningen seg laminært av, og på grunn av dette er man nær uavhengig av Reynolds tall, — og dermed av hastigheten. Undertrykkets størrelse avhenger av avstanden mellom de to sylindere.

Dette blir innstilt individuelt for hver enkelt dyse-f-i vindtunnel for å oppnå verdien 1,00 for «sugefaktoren».

Dysens sugefaktor er -f- 0,98 ved 80 km/t, -f- 1,00 ved 120 km/t og -h 1,02 ved 200 km/t. Denne lille hastighetsavhengigheten vil ikke være merkbar i kompenseringen.

Innen en vinkel på + -f- 10° om symmetriaksen forblir faktoren konstant. Ved korrekt tilpassing av dysen til flyet har det vist seg i praksis at dette vinkelområdet er fullt tilstrekkelig.

For å få en mening om motstandens størrelse for de to dysene, uten holder, kan man sette — motstandskoeffisienten CD = 1,0 med hensyn på arealet av Irvingdysen og med avløsning ved dysens endeplate. Antar man den samme motstandskoeffisient for den nye dysen vil motstanden bli redusert med 80 % og dysens totale motstandskraft sikkert mindre enn 1,0.

Dysen må plasseres slik på flyet

at den står i uforstyrret luftstrøm.

Det best egnede sted er den øverste tredjedel av halefinnen Dysen festes da med et rør paralell til sin egen akse. Siden luftstrømmen er paralell til festerøret får man kun lite parasittmotstand. Det er også mulig å plassere dysen på oversiden av kroppen mellom vingene og halen. (F. eks. to tredjedeler av distansen bak vingen.) På seilfly hvor hood’en ikke går i ett med kroppen (K-6) kan dysen monteres omtrent 10 cm foran hood’en. Siden luftstrømmen i det siste tilfelle kommer vinkelrett inn på holderen skulle holderen ha så liten diameter som mulig for å redusere mest mulig av ekstramotstanden. Et rør med diameter 10 mm med vinkelrett innfallende strømning har jo omtrent samme motstand som en del av vingen med samme lengde!

Dysens akse må orienteres slik at innstrømningsretningen ikke faller utenfor de tillatte + -f- 10°.

Etter monteringen må alle ledninger og variometerhuset sjekkes for lekkasjer.

Tilkoplingen av flere variometere til dysen er mulig. En «Sollfahrtgeber» kan også kompenseres.

produseres to typer; en for innstallering i halef innen (Type 1) og en for montering på kroppen (Type 2). Settene leveres med instruks på engelsk og tysk og det hele koster 80,— DM. Tø.

t

HJERTELIG TAKK Då vi umuleg kan nå kvar enkelt, bed vi dykk på denne måte motta våre hjertelegste takk for all medkjendsle ved vår kjære Håkon’s bortgong.

Signe Bø og borna.

ØNSKES KJØPT Army Cub evt. Piper Colt.

Alle opplysninger sendes til

Bemerkning: Den her omtalte venturi blir nå produsert og kan anskaffes fra firma: «Glasfliigel, ing Eugen Hanle, 7311 Schlattstall, Tyskland.» Det

J. B. Moe, Suldalsveien 12 a, 4600 Kr.sand S.

Helikopter Service A.s til tjeneste ASK 13 Single-seater powered sailplane with seater trainer.

K 8 B Training single-seater with very good handling and performance.

Ka 6 High performance Standard Class singleseater, Two seater powered glider in ASK 16 construction.

ASW 15 Standard high performance single-seater designed for compentitive flying, and fibre-glass construction.

ASK 14 Robust and docile performance twoexcellent «engine-off» glide performance.

ASW 17 Open Class Super Performance Sailplaen in Fiberglass Construction.

Trailers for all our types — on request with special towing and brake system. Glider-Dust and GliderAll-weather covers, Spare parts and construction materials from stock or Short-term-delivery. Write for brochure and enquiries without obligation to ALEXANDER SCHLEICHER Segelflug-

zeugbau, D-6416 Poppenhausen/Wasserkuppe, West-Germany or Norsk Aero Klubb, N. Slottsgt. 17, Oslo 1.

32 FLY-NYTT

med vår helikopter- og flypark som består av: 4 Sikorsky S-61 N helikoptere, 26 pass. el. 2,5 t. last 6 A.Bell 47 helikoptere, 2—3 pass. el. 0,25 t. last 1 A.Bell 204B helikopter, 9—10 pass. el. 1,6 t. last 2 A.Bell 206A helikoptere 4 pass. el. 0,5 t. last* 1 Cessna 185 fly, 4—5 pass. el. 0,5 t. last Stasjoner i Oslo, Stavanger, Bergen, Trondheim, Bodø og Tromsø. *) Levering juni 1971.

BACK UP Garanterer effektiv helikoptertransport.

15 års helikopter-erfaring — erfarne flyvere — erfarent teknisk personell — transportinspektører — reservedelslager på ca. 10 mill. kroner (inkl. turbiner og transmisjoner) — Cessna 185 fly for utflyvning av personell/reservedeler.

De polske Fokas Jeg skrev for en tid tilbake et brev til Nordens forhandler for SZD seilfly, Eli V. Nielsen, og spurte etter brosjyrer for de nyeste flyene til SZD, og fikk tilsendt fyldige brosjyrer for Foka 5 og Pirat. Sistnevnte flys treplanskisse og prestasjoner vil jeg gjerne få lov til å presentere i et senere brev.

Tilbake til Foka’n, et fly som er blitt godt mottatt i Sverige og Danmark, men som vi savner her i landet. Det har et interessant aerodynamisk utseende med sin Thale og den velkjente tilbakestrøkne halefinnen som det har arvet etter sin søster Foka 4.

SZD viser igjen et fly med god roreffekt, således kan nevnes at tiden fra 45° krengning ligger på 3 sekunder.

Vingene, som har et forholdsvis lavt sideforhold til et moderne, høyverdig fly å være: 18,5, har en modifisert NACA 633—618 og NACA 4415 profil.

Priser gjeldende til 1. 1. 1971: Med grunnlakk D. kr. 32 567 Med finishlakk D. kr. 34 262 Prisene inkluderer alle instrumenter, støvtrekk + at flyet er innfløyet og avprøvet.

Finansieringen kan ordnes slik: 30 % i utbetaling, restbeløp i 2 terminer 6 og 12 mndr., rentesats 6 % p. a. Det er nødvendig med bankgaranti.

5’ern har følgende data: Vingespenn: 14,98 m, lengde: 7,17 m, høyde: 1,61 m, vingeflate: 12,16 m2, vekt, tom: 256 kg, vekt, max: 385 kg, vingebelastning: 31,7 kg/ m2, max belastningsfaktor: + 10,5 g—^-5,25 g, max L/D ved 94 km/t: 36,3, v min: 68 km/t, v max: 250 km/t, min synk v 76 km/t: 0,62 m.

Vidar Ingebretsen.

Seilflykomitéens virksomhet i 1970 Komitéen har i 1970 bestått av: N. H. Kraugerud, formann, E. Rønnestad, medlem, H. Lundstrøm, medlem, H. Anonsen, medlem, B. Gotaas, medlem, H. Mælum, medlem, T. S. Ølberg, medlem, og i tillegg til disse har en del andre deltatt i møtene, delvis som observatører, delvis som varamenn.

Det følgende blir referert delvis etter hukommelsen, som jo til sine tider svikter, så eventuelle feil (som forhåpentligvis ikke må være alt for grove!) bedes unnskyldt.

Det har vært avholdt ca. 7—8 møter i perioden. Det ville vel bli litt for omfattende å nevne alle sakene som er behandlet, så jeg skal forsøke å begrense meg til å omtale de jeg mener bør ha noenlunde generell interesse.

— Budsjettbehandlingen (gl. komité): Det ble avsatt totalt kr.

82 200,— til stipendier for 1970, hvorav kr. 19 200,— til 8 instruktørstipend. Disse stipendiene ble fordelt på 12 flyklubber, hvorav Oslo FK fikk flest med 15 stk. og Bardufoss FK færrest med 2 stk. Materiellanskaffelsene ble tilgodesett med kr. 14 600,—, VM-deltagelsen med kr. 5 000,—, NM-deltagelsen med kr. 1 200,— og B-mesterskapet med kr. 1 000,—. Seks tusen kroner gikk til premiering og kr. 40 000,— som vanlig til administrasjonen.

Med de 14 600 kronene som ble avsatt til materiellanskaffelser fikk man totalt til materiell kr. 39 750,—.

Dette ble fordelt som lån/støttelån på: en AS-K-13, 3 trailere, tre fallskjermer og fem radioer. (Endel av det ovenstående ble dog endret i løpet av året, men dette var altså intensjonene.)

— NM 1970: For første gang ble det bestemt å gjennomføre NM med handicap-

scoring. Det ble dessuten bestemt å benytte et modifisert 2-1-0-scoring-system. Mesterskapet ble lagt til Maarud Gård med undertegnede som «arrangør».

— Landskonkurransen: Reglene for denne var oppe til diskusjon diverse ganger, — men følgende justeringer av reglene ble endelig stående: a) Flyginger som gis noen form for annen støtte fra NAK teller ikke i konkurransen. (F. eks.: flyging under NM, BM og til høyere diplomer gir ikke poeng!) b) Krav om poeng må sendes NAK senest 1/1 året etter at flygingen er funnet sted. NAK vil plukke ut de beste flyginger for hver deltager.

— Sertifikatsjekkinstruktører: Det ble blant annet godkjent tre nye sjekkinstruktører i årets løp, nemlig: N. H. Kraugerud, Drammen FK, Frank Olsen, Glåmdal FK, samt Svein Frodahl, NTHF.

FLY-NYTT 33

—

Sertifikatregister:

Det var enighet om at det ville være ønskelig med et slikt register, men på grunn av arbeidssituasjonen i sekretariatet fant man det ikke hensiktsmessig å opprette noe på dette tidspunkt. Det ble istedet vedtatt å innskjerpe bestemmelsene med et rundskriv til avdelingene.

Revurdering av instruktørvirksomheten og utdannelsen:

—-

Denne sak var oppe til behandling på to møter etter først å ha vært grundig gjennomarbeidet av Arne Simonsen. Det ble utsendt rundskriv inneholdende AS’s betenkning/forslag til instruktører og klubber for uttalelse. På det andre møtet, hvor Knut Smith-Øverland og Per Gunnar Sneen var til stede ble det samlede materiale gjennomdrøftet og overlatt til KSØ og PGS for viderebearbeidelse. Man har håp om at dette arbeidet kan gå relativt fort.

—

Rekordnoteringer:

Komitéen kom til at man bør notere følgende norske rekorder for seilfly: Hastighet over 100 km, 200 km, 300 km, 400 km og 500 km triangelbane. Pri distanse, målflyging,

Nordisk mesterskap 1971 Pra Suomen Ilmailuliitto (Finlands Flygforbund) har NAK mottatt følgende brev:

Norsk Aero Klubb.

After careful consideration the Gliding Committee of Suomen Ilmailuliitto has decided to change the date of Nordic Gliding Championships 1971. The new date will be June 25—July 4. The Championships site will be Rdyskålå Gliding Center.

The change of the date was made in the name of Nordic aviation co-operation and despite the fact, that according to our experience mid-June is the best time for gliding in Finland. However, we have made an application for good weather even for this new period.

Official invitation and more detailed information will follow later on.

Yours faithfully A. S. D. Dette kun til underretning for alle de potensielle mesterskapsdeltagere. (Det kunne jo eventuellt også være av interesse for de som tar mål av seg til å fremstå som det perfekte mannskap for «disse dristige menn i sine farlige fly».)

(Grunnen til at det ikke er oversatt, er at jeg har en mistanke om at de ovenstående «som tar mål av seg ... osv.», helst bør kunne — i hvert fall — engelsk om de ikke planlegger å sulte helt ihjel der borte.) Tø..

34 FLY-NYTT

tur-retur-distanse, høydevinning og absolutt høyde.

Det noteres i klassene: a) enseters seilfly og b) multi-seters seilfly.

Harald Høimyr påtok seg å sette opp liste over gjeldende rekorder.

—

Mesterskap 1971:

Bestemt å legge NM-71 til 19.— 26. juni og B-mesterskapet til 17.— 24. juli.

—

Begge oppnådde også måldiamant 22.6.70 for flyging Maarud Koppang Maarud, 311 km, under norgesmesterskapet.

Harald Høimyr som har Gull-C nr. 4 fikk også sin måldiamant denne dagen.

—

Nye vedtekter:

B. Bergsund skal sette opp forslag til vedtekter for nyanskaffelsesfond og for premiering.

Undertegnede skulle ta seg av vedtektene for konkurranseflygingen.

—

Videre oppover stigen til Gull-C: Nr. 7 Erik Korslund jr., Oslo Flyklubb » 8 Einar Rønnestad, Sandefjord Flyklubb

Budsjettforslag for 1971:

På årets siste møte i komitéen gikk man blant annet inn på neste års budsjett. Man innstilte nå på å avsette hele kr. 85 700 til stipendier. Por NM ble det innstilt på kr.

2 000 og BM på kr. 1 000. Det ble som vanlig innstilt på kr. 40 000 til administrasjonen og kr. 6 000 til premiering. De resterende 25 800 kronene gikk til materiell. (Totalt kr. 160 500,—.)

Som man ser har også seilflykomitéen hatt sitt å stelle med i 1970.

Tø.

MER SØLV, GULL OG DIAMANTER I fjor gikk det hull på byllen: Aldri noe tidligere år er så mange sølv, gull og diamanter utdelt her i landet.

Og her er de nye sølv-guttene: Diplom nr.

70 Helge Lium, Oslo Flyklubb 71 Per Skalleberg, Sandefj. Fl.kl.

72 Thor Magnus Olsen, Sandefj.

Flyklubb 73 Per C. Johannessen, Sandefj.

Flyklubb 74 Harald Sekkelsten, Drammen Flyklubb 75 Lars Hagen, Glåmdal Flyklubb 76 Egil Spangelo, NTH Flyklubb 77 Olav Gjerdrum, NTH Flyklubb 78 Alf Steinar Tombre, NTH Flyklubb 79 Kjell Ola Jørgensen, NTH Flyklubb 80 Finn Faye Lund, Jeløy Seilflyklubb 81 Erik Fjerdringstad, Drammen Flyklubb 82 Øyvind Røkeberg, Drammen Flyklubb 83 Øivind Hansen, Drammen Flyklubb 84 Rolf Skaara, Follo Flyklubb (Ennå tre Sølv-C-diplomer kunne vært godkjent, men en del formaliteter mangler).

—

BUDSJETT 1971 Seilflykomiteens budsjettforslag for 1971 ble vedtatt av NAK’s Hovedstyre i møte 26. januar i år. Vi nevner fra budsjettet at det i 1971 vil bli ydet lån slik: Drammen, NTH, Sandefjord og Valdres flyklubber er alle gitt tilsagn om hver kr. 3000,— i lån til kjøp av radio.

Follo Flyklubb vil få kr. 15.000,— i lån til kjøp av brukt 2-seters seilfly. Alle lån skal tilbakebetales over 5 år.

Stipendiene for 1971 ble satt til kr. 600,—. Kursavgiften for ABCog F-kurs er beholdt slik at den også i år er kr. 1200,—. Stipendiene ble fordelt slik: Drammen 13 stipend, Glåmdal 4 stk., Hedmark 7 stk., Jeløy 4 stk., NTH 13 stk., Os/Bergen/Voss 6 stk., Oslo 17 stk., Sandefjord 13 stk., Ullensaker 4 stk. og Valdres 10 stk.

Til konkurranser og premiestipend er dette avsatt: Norgesmesterskap kr. 2500,—, Bmesterskap kr. 1400,—, Nordisk mesterskap (4 lag å kr. 1500,—, kr.

6000,—, og premiestipend (Sølv-C og Gull-C), landskonkurranse, kr.

9500,—.

OM FLYSLEP Det følgende er sakset fra aprilnummeret av det danske «Flyv», hvor det opprinnelig var endel av en artikkel skrevet av Bent Skovgaard Sørensen om flyslepskoling generelt.

Jeg har en mistanke om at noen og hver av oss kan ha godt av litt finpuss på flygingen vår og tar det derfor med da jeg tror opplegget har noe for seg. Husk bare på å si fra til slepeflygeren før dere begynner «finpussen».

Kasse-systemet

Gennem mit arbejde i svæveflyverådets instruktørudvalg har jeg haft lejlighed til på det sidste instruktørkursus at afprøve det nye system — kasse-systemet. Dette skulle tilgodese væsentlige ønsker og krav til den fremtidige flyslæbskoling.

Kassen har jeg videreudviklet og med gode resultater anvendt gennem flere år i Vestjysk Svæveflyveklub.

Træningen går ud på, at eleven i slæbet skal kunne gennemflyve et kvadrat, hvor motorflyet — som det ses på tegningen — er anbragt i firkantens midtpunkt.

Fra den normale position dykker svæveflyet gennem slipstrømmen til den rolige luft under denne (Pos. 1). Nu danner tovet og slæbeflyets længdeakse den vinkel, som skal være uændret hele vejen rundt.

Med kraftigt siderorsudslag trækkes ud i et af de nederste hjørner, i dette eksempel til position 2.

Kraftigt højre sider or bibeholdes, for at modvirke slæbeflyets kraftige træk ind mod centerlinien.

Den ønskede position kan lettere fastholdes, hvis man krænger 5— 6° bort fra slæbeflyet. Kun de fire hjørnepositioner skal markeres med stop — ca. 5 sekunder.

Næste skift — fra 2 kontinuerligt over 3 til 4 gennemføres med uændret krænge- og siderorudslag, men med moderat brug af højderoret. Skiftet må tage ca. 5 sekunder, således at hele kassen gennemflyves på ca. 40 sekunder.

Efter markering af hjørnepositionen neutraliseres krænge- og siderorsudslaget. Situationen kompliceres nu, idet slæbetovet vil

OBS! OBS! OBS! Øket risiko ved sjøflyging — Berging eller assistanse?

Retten har tilkjent eieren av en motorsnekke kr. 5 000 for å ha slept et sjøfly 1Yi time i rolig vær.

'**Æj4f*M*

slappes temmelig meget, hvorfor luftbremsen i den fase må bruges for at modvirke dette.

Når position 5 passeres, lukkes bremsen, og i position 6 bruges de samme ror som i pos. 4, blot modsat. På de vandrette stræk i kassens bund og top gælder hovedreglen, at bremserne er ude, når man går ind mod centerlinjen, men er lukkede på vej mod hjørnerne.

Fra pos. 6 til 7: Uændret side- og krængeror, moderat dybderor og brug af bremsen. Disse lukkes ved 7, og med uændrede ror fortsættes uden stop til 8.

8—1: Side- og krængerorudslag reduceres, bremsen ud og lukkes i pos. 1, og der trækkes op gennem slipstrømmen til normal flyveposition.

Der er naturligvis intet i vejen for, at man kan starte direkte ude i et hjørne eller vende tilbage på diagonalen.

Den skitserede træning vil blive gennemført på alle kursus for instruktører, og forhåbentlig vil alle, der går i flyslæb, afprøve deres formåen sammen med en instruktør. Særlig interesse har prøven for de mange, der nok har aflagt prøve i flyslæb, men som ikke fly-

6

r

5

ver det ret ofte. Flyvning i slæb skal holdes ved lige, og det er efter en længere pause uforsvarligt at gå solo uden forudgående opvarmning på tosædet. Kasseflyvningen skal naturligvis kun øves i forsvarlig hølde.

Bent Skovgaard Sørensen.

Et sjøfly med last måtte gå ned på vannet på grunn av dårlig siktbarhet. Det var praktisk talt vindstille, men utgående strøm.

Flygeren stoppet motoren. Da han etter en tid forsøkte å starte den igjen, virket ikke selvstarteren.

En motorbåt som kom forbi ble anmodet om å slepe flyet til en tettbebyggelse. Motorbåteieren var ikke villig til å avtale noen pris.

Ved sin sakfører forlangte motorbåteieren senere kr. 5 000 i bergelønn for slepningen.

Saken ble avgjort i retten: Flyselskapet ble dømt til å betale kr.

5 000 for assistansen. (Grunnen til at motoren ikke ville starte var at kabelskoen på batteriet var løsnet.)

Et svensk sivilfly deltok etter avtale med å frakte noen passasjerer innen lokalområdet under en heimevernsøvelse. Flyet havarerte under landing.

Da det var en setning med fint trykk på polisen som sa at forsikringen blant annet ikke gjaldt militærflygning, nektet forsikringsselskapet å utbetale skaden.

Selskapet fikk rettens medhold.

Rettsavgjørelse: Forsikring gjaldt ikke ved deltagelse i heimevernsøvelse.

Box 779, 433 00 Partille, Sverige.

FLOTTØRER PEE-KAY 1500 kjøpes. Tel. 031/7203 00 arb. — 44 21 51 bost.

Sven Svenning,

— Nordens eget flyselskap

FLY-NYTT 35

RIKTIG BLANDING Av PETER GARRISON i «Flying» Oversatt og kommentert av sivilingeniør Jan Miirer SER VI PÅ kontrollorganet for regulering av gasstalandingen til motoren, fremgår det ikke direkte at det er en av de 2 eller 3 viktigste motorkontroller i flyet. Gasshåndtaket og tenningsbryteren er i denne sammenheng de primære kontrollelementer. Det uanselige håndtaket med påskriften MIXTURE CON TROL ser ikke særlig viktig ut, men er allikevel nøkkelfaktoren når det gjelder økonomisk drift av motoren Riktig valg av blandingsforholdet mellom bensin og luft er utslagsgivende for brenselsøkonomi, gang tid mellom overhalinger og motorsvikt ved misbruk. Allikevel er det svært lite som opplyses om bruken av MIXTURE CONTROL ved utsjekker og under instruksjon til flysertifikat.

Ordet blanding (på enkelsk: mixture), knytter seg til den mekaniske blanding av luft og fordampet bensin som tilføres motoren. For å få en fullstendig forbrenning til karbondioksyd (C02) og vann (H20) uten ubenyttet oksygen (02) eller uforbrente bensinrester i avgassene, må vi ha 15,2 vektdeler luft for hver

vektdel bensin. Dette gir den teoretisk riktige bensin/luftblanding og maksimum forbrenningstemperatur. Ekshausten består da av de ovennevnte gasskomponenter samt restene av luftens nitrogen.

Ved andre blandingsforhold enn 1:15,2 (vektdeler) vil forbrenningens karakteristikk forandre seg og sylindertemperaturen under forbrenningen vil variere tildels kraftig.

Forbrenningsproduktene blir også mere komplisert i sammensetning.

En blanding betegnes som «fet» eller «rik» (på engelsk: «rich») hvis den inneholder for meget bensin.

Det motsatte er «tynn» (på engelsk: «lean») blanding. Da har vi et luftoverskudd. Det er mulig å få motorer til å arbeide innenfor ved et blandingsområde fra 9:1 til 20:1. Det betyr at vi har anledning til å bruke dobbelt så meget bensin som vi egentlig behøver for å holde motoren igang.

Man velger ofte blandingsforhold som avviker fra den teoretiske (15,2: 1) fordi det kan være nødvendig å oppnå en spesiell effekt; det kan være kjøling eller maksimum start-

effekt. Det mest alminnelige er å operere med et svakt luftunderskudd (fet blanding). Enkelte motorfabrikanter tillater imidlertid kontinuerlig drift med en tynnere blanding enn den som gir maksimum avgasstemperatur (Lycoming).

Her introduseres da et nytt begrep, nemlig maksimum oppnåelig (engelsk «peak») ekshaust-gass-temperatur (EGT). Continental anbefaler for enkelte av sine motorer at de skal kjøres med en EGT som ligger 25° F på den rike siden av maks.

EGT. Det betyr at man har et overskudd av bensin i forhold til luft og at dette resulterer i en 25 graders reduksjon av den høyest oppnåelige EGT. I tillegg til det manuelle kontrollorganet er forgasseren på en flymotor forsynt med en eller flere automatiske blandingskontroller, som har til hensikt å sørge for riktig bensintilførsel ved de forskjellige gasspådrag. Ved enkelere motorinstallasjoner er de imidlertid ingen automatisk justering for variasjoner i luftens egenvekt. Tynn luft krever mindre bensin. Det er her flyveren må gjøre manuelle justeringer for å oppretteholde den valgte EGT. Uttrykkte «FULL RICH» eller feteste blanding har tilknytning til typiske småflymotorer og gir tilfredsstillende driftsforhold under avgang med full motor. Energiomsetningen er da forholdsvis stor, og det er nødvendig å presse EGT ad(Forts. side 42)

HELIKOPTER SERVICE A.S 36 FLY-NYTT

oslo

AOPA-NORWAY ICAO-møte i Montreal I oktober-november 1970 ble ICAO’s PEL/TNG/MED møte avholdt i Montreal. (Sertifikater/Trening/ Medisinske krav til flygere.) IAOPA hadde egen delegasjon på møtet og i de tre komitéene arbeidet følgende personer for oss: Komité A: (Sertifikater og beviser) Max Karant, Ralph Nelson og delvis Hubert Koemnans.

Komité B: (Mekaniker-sertifikater) Hubert Koemnans.

Komité C: (Helbredskrav) Dr. P. Chapman og C. Logsdon.

Det var særlig Annex 1 som ble behandlet og det var en tendens til å heve minimumsalderen og antall timer krevet, sammenliknet med de krav som er i dag. Det var bedre forståelse for å senke de helbredskrav som består.

Det viktigste som ble behandlet var ubetinget de nye regler for kontrollert VFR (CVFR Rating).

Det nye forslag som blir sendt de forskjellige medlemsland til behandling er som følger: Aspiranten må ha kjennskap til: 1) praktisk luftnavigasjon ved «dead reckoning» og ved bruk av radar og cockpit-navigasjonsinstrumenter.

2) radiosamband og fraseologi med særlig vekt på posisjonsrapporter.

3) lesning, tydning og bruk av meteorologiske informasjoner.

4) forholdsregler ved sviktende radioforbindelse under VMC flyging i forbindelse med gyldig reiseplan, som ikke kan gjennomføres på grunn av været.

5) opplegg av reiseplan for CVFRflyging i forhold til ATC og metvarsel og bruk av AIP, Notams og andre hjelpemidler. Utregning av ankomst-tider for de forskjellige punkter på ruten og den forventede endring i reiseplan som kan bli nødvendig på grunn av endring i fly-forholdene.

Aspiranten må ha følgende erfaring: 1) Inneha gyldig sertifikat og a) minimum 100 timer som gyldig pilot på luftfartøy, herav minimum 60 timer som fører, inkludert minst 20 timer navigasjon, eller b) fullført et godkjent kurs som gir aspiranten den praktiske ferdighet som kreves i det nedenstående 2) Praktisk ferdighet: Aspiranten skal vise sin ferdighet til å fly et luftfartøy den rute som anvises av ATC i forbindelse med reglene for CVFRflyging.

Som vi har fremhevet tidligere, er det god grunn til å tro at de to kursene AOPA 360°-bevis og AOPA NAV/COM kurs vil tilfredsstille kravet til godkjent kurs for denne nye CVFR-gradering.

Dette er altså de nye reglene som foreslås gjennomført i de enkelte medlemsland.

Det er selvfølgelig viktig i denne forbindelse at almennflygernes interesser blir tatt vare på under utarbeidelsen av våre nasjonale regler. Det må være like selvfølgelig at vi har krav på å være representert i de komitéer som skal utarbeide reglene. AOPA NORWAY vil i samarbeide med Norsk Aero Klubb formulere et slikt krav i brev til Luftfartsdirektoratet i januar 1971.

I denne forbindelse kan vi nevne at Luftfartsdirektoratet i Danmark allerede er i gang med to arbeidsgrupper som skal behandle de nye reglene. I begge grupper er AOPA Denmark og Kongelig Svensk Aero klubb representert.

Tor Kirkvaag.

SCAN-A0PA arrangerer stort Fly-ln Midtsommeraften den 18. juni 1971 arrangerer AOPA forbund i Norden stort Fly In på Strømstad Airport (Nassinge). Man vil også invitere medlemmer fra samtlige lands Aeroklubber til å delta. For sjøfly vil det bli ordnet med landsetning på nærliggende innsjø — Mellersta Faringen. Busser vil bringe deltagerne fra flyplassen og Faringen til Strømstad, hvorfra båter er chartret til å bringe deltagerne rundt om i den svenske skjærgård. På båtene vil det bli servert rekesupé. Senere blir det landsetning på holmene med dans og grilling rundt bålene. Påfølgende dag vil det bli lokale arrangement for deltagerne som har sine familier med. De fleste av byens hoteller er reservert for deltagerne, og man regner med at det vil komme mellom 100 til 150 fly! Fullstendig program med invitasjon kommer i Fly Nytt 2/71.

FLYSHOW GØTEBORG 71 arrangeres i tiden 14—16 mai, og blir det største som flyklubben i Gøteborg hittil har hatt. Gøteborg er som kjent 350 år i 1971, og foruten flyutstillinger arrangeres flyoppvisning og en rekke tilstelningen International West Coast Air Rally — Gøteborg — arrangeres i tiden 25.—27. juni 71.

TIL SALGS Piper Cub med 95 hk motor, hjul/ ski/flottører. Skrog: 195 timer siden hel overhaling. Motor: 671 timer total. Radio: Becker AR 10 S. Navigasjonslys.

Usedvanlig sprek Cub i utmerket stand.

Lensmann Sivertsen, 9700 Lakselv.

AERO COMMANDER Vi tilbyr nye og brukte fly — en- og to-motors — undersøk mer om Darter, Lark eller Shrike. ff

BRØDR.I I ALSETHs Th. Heftyes gate 50, Oslo 2 • Telefon 447825

FLY-NYTT 37

5.iai

Take off

5.13.3

Double Immelman

Stort model (ree slondmg stotionory

5.13 2

Figure M

CIAM-MØTE I PARIS 3. - 4./12., ved B. Åasbø FOR ANNEN GANG fikk jeg anledning til å delta i FAI’s modellflymøte i Paris. CIAM står for Commission Internationale D’aeromodelisme, og det er kanskje på sin plass å fortelle hva dette egentlig er! FAI = Federation Aeronautique Internationale som Norge er medlem av. FAI er et verdensomspennende organ for all sportflyging og inkluderer seilfly, fallskjermsport, ballong, «racing», snittflyging og modellflyging m. m.

Hovedkvarteret er i Paris, og her blir alt lagt til rette med konkurranseregler, overvåking og organisering av FAI-konkurranser samt godkjenning av verdensrekorder også for alle typer vanlige fly og romfart.

Jo de har litt å stelle med! FAI har eksistert i over 60 år og har over 550 lands aeroklubber som medlemmer.

CIAM-møtet i år var det største hittil og omfattet over 50 deltagere fra 24 nasjoner, noe som viser bredden og interessen for modellflyging i dag.

I to dager ble det arbeidet intenst i de tekniske komitéer og ved det avsluttende hovedmøtet hvor så den endelige avstemning fant sted.

Det vil føre alt for langt å gå i detaljer om de forskjellige vedtak, men jeg vil nevne endel av de viktigste.

På FAI’s hovedmøte i New Dehli i India ble det nylig bestemt at de modellflyregler som ble fastsatt ved CIAM-møtet i Paris i år skal gjelde i de neste 4 år. Dermed kan ikke jeg se at det har noen hensikt for NAK å sende representanter nedover før om 4 år!

Det var enighet om at CIAM i for stor utstrekning har konsentrert seg for meget om regler for noen få toppfolk og gjort alt for lite for å utbre interessen for modellflyging generelt. Det vil nå bli tatt initiativ fra FAI’s side for å legge tilrette blant annet undervisning i skolene.

Av årets beslutninger bør nevnes: 1. VM i multi klasse F-3-A 1971 vil bli arrangert i Pennsylvania,

38 FLY-NYTT

5.13.4 3 outside toops

5.135

Cuban *. « eight

f

Stort Verticot

Stort

knfe

cdge* llighl

5.138

Four pointk roll

\ Verticol kmfe edge tbqht

USA, 80 km sydvest av New York. Dette blir utvilsomt årets «show» og vil gi mange en enestående anledning til en Amerikatur. Norge stiller selvfølgelig fullt lag (Poju Stephansen, Tore Paulsen og Knut Aker er selvskrevne!) og burde ha mulighet for å gjøre det bra. Amerikanerne sender en DC-8 eller Boeing 707 til Paris/London for å hente deltagere og andre til stevnet 14. september, — retur blir 22. september. Det er anledning for medlemmer av NAK til å bli med på denne turen så langt plassene rekker, — prisen $ 210 omfatter reisen London—• Pennsylvania tur-retur samt opphold på alle tiders luksushotell, — hele hotellet er leiet for VM! De som vil henge på denne turen bør snarest henvende seg til NAK for detaljer!

2. De norske forslag når det gjaldt radioseilfly ble godt mottatt og delvis akseptert. Det var allminnelig skuffelse over at reglene bare blir gjort midlertidige og ikke kommer inn i Sporting Code i 4-årsperioden. Til gjengjeld er reglene nå blitt rettet

opp slik at de er mer fornuftige til konkurranser.

3. Sverige arrangerer VM i friflukt i Gøteborg 30. juni—6. juli 1971.

Dette faller sammen med feiringen av Gøteborgs 350-årsjubileum, og her vil nok KSAK og SMFF som vanlig sørge for et perfekt arrangement. Detaljer om dette og andre viktige vedtak vil bli sendt klubbene.

4. CIAM vil snarest mulig sende fullstendig rapport fra møtet og utarbeide en ny Sporting Code, — som da blir gjeldende i de neste 4 år.

MERKNADER VED MODELLFLYMEDARBEIDEREN: 1. Aasbø fortjener stor honnør for sitt pågangsmot og effektivitet i forbindelse med dette CIAMmøte. Uten hans «organisering» av billetter for tur-retur ville NAK i år neppe blitt representert.

2. Selv om CIAM-møtet vedtok å la modellflyreglene nå gjelde de neste 4 år, bør NAK likevel sende representant hvert år. Dette for at vi skal ha en «føler» ute.

Det kan bli dyrt å la være.

NORDISK MESTERSKAP Mesterskapet var lagt til Notodden flyplass den 13.—14. desember og i alt 17 deltagere var påmeldt. Danskene med 3, finnene med 2, svenskene med 6 og Norge med 5.

Dommerne, A. Johanson (S), H. J. Kristensen (D), og R. Blaker (N), 5.13 9 Straight inverted flight

i radiostyrte miniatyrfly kl. F3A

fikk prøve et elektronisk dommersystem som lettet deres og sekretariatets arbeide fantastisk. Dette gjorde det mulig at dommernes dom forelå ferdig til utdeling i det en deltager stanset motoren etter endt omgang.

Holf roll

-5s«on3s

5.13.14 Rectangular f landing approach

5.13.15 Landing

3. CIAM’s vedtak om å arbeide for utbredelsen av modellflygning generelt kommer i grevens tid!

Det er dessverre så altfor sant at CIAM hittil har konsentrert seg om regler for en liten gruppe innen vår hobby, nemlig toppfolkene. Nybegynneren, eller mannen/gutten som hverken har tid/penger/interesse for å dyrke hobbyen slik at toppresultater oppnås, han gis i dag altfor liten oppmerksomhet. Og tross alt er det han som representerer den store masse av modellflygere. La oss håpe CIAM’s initiativ nå vil føre til praktiske resultater.

4. At VM i F3A (multi-motor) går i USA 1971 er nærmest en sensasjon! Det er først gang siden

denne VM-serie startet, og vil sikkert bli en opplevelse av de sjeldne.

5. Våre forslag til nye regler for RC-seilfly ble som ventet ikke godkjent i denne omgang. Dette skyldes ikke forslaget, som forøvrig er et utmerket produkt av Rune Blaker, OFK, og seilflygjengen i RC-klubben CIRRUS, men det skyldes de mange ulike og tildels sterkt avvikende regler som i dag brukes fra land til land. Det er rimelig at de neste 4 år nyttes til utprøving og justering. Da vil grunnlaget være i orden ved neste kryssvei!

Og med den raske utbredelse og utvikling RC-seilflygingen nå gjennomgår verden over, er vi på rett vei.

Til dette stevnet hadde man tatt særlig hensyn til sikkerheten og en overflyging av de avstengte områder ville føre til 0 poeng for omgangen for synderen.

Lørdag fløy man to omganger og det utviklet seg til et meget spennende mesterskap. Som man vil se av listen hadde Støvling ledelsen til Paulsen slo ham med 20 poeng.

Etter Stephansens 3. plass i NM var man spent på hva han kunne utrette. Hans Maximum 10 fløy med atskillig større fart enn tidligere, noe som totalt forandret dets flyegenskaper og med Pojus suverene sikkerhet ved stikkene skåret han hele 3 620 poeng. Gillgren, S., var man også meget spent på og han kilte seg da også inn foran Paulsen med 40 poeng.

Norsk mester av året, Knut Aker, sto for stevnets største skuffelse da hans Super Tiger motor for første gang dette året døde ut etter noen få øvelser. Hans mesterskaps-sj anser var spolert og bare en fantastisk innsats kunne redde lagmesterskapet.

Finnen Lautala fløy med Vingtors treningsfly etter at han hadde fått ødelagt sitt fly allerede under treningen før stevnet. Men det forsto visst ikke finsk det heller og slo seg vrangt.

I annen omgang gikk det hele mer programmessig for seg, og Aker viste sin klasse med hele 3 410 poeng. Det praktfulle været hadde holdt seg hele dagen og stemningen i den norske leiren var like lys som himlen, for Stephansen ledet med Paulsen på 3. plass og bare 235 poeng etter Ridderstrøm (S).

Søndagen kom med tåke og duskregn, og de store teltene som var satt opp var da gode å ha. Det store spørsmålet var om Poju kunne holde stillingen og om de tre kunne ta inn 1 455 poeng på svenskene? Og dermed slå dem lagmessig.

Større ble spenningen da Støvling (S) fløy sin dårligste runde og Paulsen konsentrerte seg og fløy til hele 3 385 poeng. Var nordmennenes konkurransenerver bedre enn svenskenes? Finnene og danskene lå for langt etter til å være farlige.

Da Ridderstrøm (S) i denne omgang fløy dårligere og Poju til dagens høyeste score og neste svenske til 3 070 poeng, var spenningen til å ta og føle på. Aker måtte fly til bedre enn 3 355 poeng og han visste det! Klarte han det ville det norske laget bli lagmestere. Og snakk om nerver. Rolig og sikkert fløy han til hele 3 425 poeng!

Dette meget vel organiserte og perfekt gjennomførte stevnet ble avsluttet med middag og premieutdeling på Sentrum Hotel på Notodden og ordfører Finrud og generalsekretær Høegh foretok premieutdelingen. Ubeskjedent var det av arrangørlandet å legge beslag på såvel den individuelle som den lagmessige mestertittel. Poju Stephan-

FLY-NYTT 39

Kombinert luftbrems/flaps

sen fikk overrakt sin 5. pokal som Nordisk mester og lagleder Scott Føien kunne hente den nyoppsatte vandrepremie for Nordiske lagmestre. Ekstra hyggelig var det at finnen Lautala fikk overrakt en ny

motor som en trøstepremie for stevnets uheldigste deltager.

Det var ikke ufortjent at stevnets arrangementskomité, med Knut Hansen i spissen, ble rost for sitt arbeide. Scott Føien.

fco £* . ned hiex-/0-/£°

o/cå få/é. '

Fip 3. fu. IL érems

Utviklingen innen RC-flygingen de siste par år er bemerkelsesverdig i såvel nasjonal som i internasjonal målestokk. Ikke bare hva byggematerialer og byggeteknikk angår, men også på det aerodynamiske område. Nye vingeprofiler er utviklet, andre er under utprøving.

Og hva utseendet angår så er vi nå inne i en klar tendens mot halvskala og skalamodeller.

Dette er forøvrig ført til aktivisering av flere kontrollorganer såsom balanseror, luftbremser, flaps og hjulbremser! Nå skal vi dog være litt kritiske her, — det er nemlig ikke alt som glimrer som er gull. Hva skal vi f. eks. si til hjulbremser? Er det verdt en tilleggsvekt på kanskje 200—300 gram?

Eller hva med balanseror på en skalalignende termikkmodell?

Trenger vi dem virkelig?

I det hele tatt må vi stille oss skeptisk til alle disse «Imponeringsinnretninger»! Dersom vi ikke positivt blir overbevist om at de på en eller annen måte ØKER flyprestasjonene, så dropp enhver befatning med dem. Tross alt er det bedre å ha en enklere men gjerne mere effektiv modell enn en sinnrik ditto som egner seg best til

FLY-NYTT Utkommer 6 ganger i året: 1/2 - 1/4 - 1/6 - 1/9 - 15/10 - 1/12 Opplag: 5000 Format: A 4 Trykkmetode: Boktrykk Satsformat: høyde 55 cicero - 248 mm Satsformat: bredde 38 cicero - 171 mm 3 spalter - 1 spalte 54 mm Raster: 40 linjer Papir: 120 gr sat. trefritt trykkpapir Omslaget: 120 gr. Norcote Trykkes i O.K.-Trykk, Fjellhamar Alle henvendelser rettes til NORSK AERO KLUBB

40 FLY-NYTT

Materiellfrist: Annonsepriser:

3 uker før utgivelse 1/1 side kr. 900,— (Eks. moms) 1/2 side kr. 500,— 1/4 side kr. 300,— 1/8 side kr. 200,— Utfallende annonse: 10 % tillegg Rubrikkannonser: kr. 2,— pr. mm Fargetillegg: kr. 280,— (sort + 1 farge) Omslagssider: kr. 100,— i tillegg Ved innrykning i 6 nummer: -r- 10 % Nedre Slottsgt. 17, Oslo 1 Telefoner: 41 52 24 - 42 48 36 NAK’s sekretær fru Berit Høvset Bankgiro: 8370.05.01577 Postgiro: 19435

bakkedemonstrasjoner for uerfarne og håpløse dagdrømmere!

Etter denne kraftsats burde antakelig det etterfølgende vært forbigått i stillhet, men da det her foreligger såvidt mange teoretiske fordeler, skal vi likevel presentere idéene. For ordens skyld gjør vi oppmerksom på at det for tiden pågår livlige diskusjoner om denne «imponeringsinnretning» blant verdens ledende flygere (full størrelse). Det dreier seg om en ganske genial, i alle fall teoretisk kombinasjon av luftbrems/flaps som ved intelligent bruk skulle gi mange fordeler. Monteringen og virkemåte er slik: Antakelig vil de fleste være enig i at dette unektelig ser smart ut, og ved litt hjernearbeid burde følgende fordeler tre frem: 1. Gir brattere gjennomsynkning ved lavere hastighet.

2. Gir lavere landingshastigheter.

3. Gir vesentlig mindre slutthastighet «touch down».

4. Tillater bruk av kortere landingsfelt.

5. Øker lengdestabiliteten.

6. Forbedrer «stall»-egenskapene.

7. Øker mulighetene til å fly i termikk fordi svingradien kan minskes.

8. Klaffenes plassering kan ofte gi en lettere ving enn den samme ving med vanlige luftbremser plassert på ca. y3 fra forkanten. Dette fordi de her beskrevne klaffer fordrer mindre forsterkninger rundt seg.

9. Klaffenes plassering er gunstig sett fra et aerodynamisk synspunkt. De ligger på vingens «uvirksomme» del, og vil derfor ikke produsere nevneverdige skadelige virkninger.

10. Kan bidra til bedre høystart ved tildels langsomme hastigheter.

11. På grunn av 1-2-3 reduseres faren for skader ved landingen.

For en konkurranseflyger vil pkt.

7 trolig ha den største betydning.

Han kan her etter alt å dømme trolig øke sine muligheter til å fly i termikk. Det er imidlertid av avgjørende betydning å forstå den aerodynamiske virkning av de her beskrevne luftbremser/flaps. Vesentlig er også å ha nøyaktigere servoer og overføringer som gir eksakt nøytralstilling når dette ønskes. Et godt proporsjonalsett er derfor første betingelse for dette system.

Med hensyn til klaffenes bredde og lengde så har en i dag lite å holde seg til. Det blir opp til den enkelte å prøve seg frem, og noen har som kjent allerede satt i gang!

De her beskrevne luftbremser/ flaps kan altså nyttes på RC-seilfly og RC-motorfly. For sistnevnte skulle det ha størst interesse for halvskalatypen som må ha kort start-/landingsbane.

Også UC-modeller burde i noen grad kunne nyttiggjøre seg dette system. En betenkning om dette fra de herrer UC-eksperter er kjærkommen!

Selve overføringsmekanikken er her utelatt. Den løses på vanlig måte ved støtstenger, nyrods og rorkorn. — Lykke til.

SKYLARK

(Tegning på neste side)

«SKYLARK» heter en utmerket trener for RC-multi-motorflygere.

Den er langtfra noen førstegangsmodell, men dersom du har bak deg en TAXI, en RADIO MASTER eller tilsvarende, — er «SKYLARK» en naturlig fortsettelse. Denne typen er utviklet og satt i serieproduksjon av Carl Goldberg, USA. Byggesettet finnes i handelen her hjemme, forøvrig i bra kvalitet.

Noen data av interesse: Vingespenn: 142 cm.

Vingeflate: 35,7 dm2.

Vingeprofil: NACA 2 415 mod.

Kroppslengde: 112 cm.

Høyderorsspenn: 56 cm.

(Forts, neste side)

Polsk D-2 «på tøfler» Mange har bedt om en tegning til en enkel D-2. Denne polske modellen burde fylle kravene dersom byggeren har noenlunde erfaring med FF-trimming. Den har her en kraftig «tøffel» foran og to mindre «støttetøfler» under haleflaten. Om ønsket kan naturligvis «tøflene» erstattes med vanlig hjulunderstell eller også ski.

— Med en 2,5 cm3 motor, f. eks.

ST 15, har modellen en utrolig klatrehastighet. Overgang fra motorflukt til glidning er meget pen og rolig. Med vingen i 2,5° innfallsvinkel og Tp på 65 % er glidehastigheten med MVA 301-profilet ganske lav. Merk at haleflaten er tykkere enn vanlig. Forstørr gjerne tegningen, forbered deg og start byggingen! Om 2 uker har du en fin D-2. Lykke til!

FLY-NYTT 41

RIKTIG BLANDING? (Forts, fra side 36)

Høyderorsflate: 7,2 dm2.

Høyderorsprofil: Symmetrisk, 9 %.

Vekt: ca: 2,7 kg.

Motor: 3,5—10 cm3 (5 cm3 anbefales).

Propel: 9x6 11 x 4 (avhengig av motor).

Modellen er her vist uten balanseror. Den kan derfor flys med RCanlegg som gir styring av 3 ser-

voer, -sideror, høyderor og throttle.

Balanseror av typen «full-span» er enkelt å montere. Disse kan da koples til siderors-servoen etter prinsippet CAR (coupled ailleronrudder), eller også med en 4. servo selvstendig. Du må i så fall ha et RC-anlegg for 4 servoer eller mer!

En rekke «SKYLARK»-modeller flyr allerede her hjemme. Blir kanskje du også «SKYLARK»-fan?

skillig ned for å forhindre ventilbrenning og andre høytemperaturskader. EGT kan da være inntil 200° F under maksimum. Ved full gass får motoren da ekstra mye bensin gjennom en spesiell dyse. I meget kaldt vær vil imidlertid enkelte flymotorer gå med forholdsvis lavt blandingsforhold, og det er nødvendig å bruke forgasservarme for å redusere luftens egen vekt tilstrekkelig til å få opp blandingsforholdet til en akseptabel rik verdi. I et slikt tilfelle gir altså forgasseren for tynn blanding selv ved FULL RICH og man benytter seg av en sekundær kontroll som forgasservarmen til å få fetere blanding.

En akseptabel EGT er avhengig av gasspådraget og den totale energiomsetning i motoren som igjen er konstruert for visse kombinasjoner av temperatur- og trykkforhold. En økning av forbrenningstrykket i sylinderne betinger en tilsvarende reduksjon av temperaturen hvis grensen for tillatt stress (eller detonering) ikke skal overskrides.

Det har vært vanlig å sette grensen for motorydelse ved marsjfart til 75 °/o av maksimum ydelse. Det vil si at motoren bør kjøres med FULL RICH over 75 % belastning, men at man kan benytte tynnere blandinger under 75 %. I praksis benyttes sjelden gasspådrag i området 75—100 % unntagen når høyden og derved luftens egenvekt måtte tilsi — en motoreffekt under 100 % selv ved full spjelåpning.

En viktig og allikevel lite påaktet regel vedrørende stigning på full motor, er den at man ikke skal redusere motoreffekten såfremt det ikke skjer helt ned til den anbefalte speed, for eksempel 75 %. Mange flyvere tror de gjør motoren en tjeneste ved å throttle tilbake et lite hakk eller to rett efter avgang, la oss si til 85—90 °/o. Derved fjerner de effekten av «full rich» dysen.

Blandingen blir for tynn, og EGT øker til faretruende høyder. Den riktigste fremgangsmåte vil være å stige på full gass til sikker høyde, hva det nu måtte være, og så redu-

4 2-delt vinge festet på ører eller pianotråder har hittil nærmest vært betraktet som håpløst hva overføring til balanseror angår. Et nøyaktig, usårbart system har gjerne spøket i vårt sinn uten nevneverdige praktiske resultater. Imidlertid går det an, bare se på denne skissen! Etter dette kan vi altså ikke skylde på systemet når balanseror eller bremseklaffer utelates!

Vingen kan effektivt festes ved en sterk rundlist foran og en spesiell festebolt m/brakett bak. Systemet er egnet til alle typer modeller.

Overflatemotstanden er her vesentlig redusert i forhold til en vinge festet med strikk.

42 FLY-NYTT

sere gasspådraget til 75 % eller mindre. I denne forbindelse vil sylindertemperaturen faktisk være avgjørende for når man bør redusere motoreffekten.

De fleste flyvere får den oppfatning av sine instruktører at man ikke behøver å bry seg med mixturekontrollen under 5000 fot. Med andre ord, det er unødvendig å kjøre på tynnere blanding ved lavere flyhøyder. Dette er feilaktig fra det synspunkt at man til enhver tid bør konservere brennstoff og tennplugger ved å kjøre motoren på den mest økonomiske blanding. Ved motorbelastninger på 75 % eller under kan man derfor benytte seg av mixture-kontrollen, uansett flyhøyde.

Hvis flyet ikke har instrumenter for hverken EGT eller sylindertemperatur, bruker man øret og omdreiningstelleren som indikasjon for riktig blanding. For fly med fast propell er det ikke nødvendig å oppnå maksimum RPM (omdreininger) for et lite gasspådrag, da er nemlig blandingsforholdet fetere enn det behøver å være.

(Ved automatisk vridbare propeller merker man ikke noe drop i omdreining under finjustering av blandingen).

Den blanding som gir maksimum motoreffekt, er betydelig fetere enn den teoretisk riktige på 15,2:1. Det kommer av forbrenningsforholdene og de kjemiske reaksjoner som finner sted ved et bensinoverskudd.

Hvis vi derfor øker blandingsforholdet til maksimum omdreining (for faste propeller) eller maks. kraftytelse for propell med variabel stigning, bruker vi inntil 14 % mer bensin eller vi får en tilsvarende reduksjon i rekkevidde.

Når blandingsforholdet er fastsatt gjelder det for en bestemt kombinasjon av manifold trykk, omdreining og høyde (temperatur og lufttrykk).

Hvis en eller flere av disse faktorer forandrer seg, må blandingsforholdet endres tilsvarende dersom økonomi og EGT skal opprettholdes.

Man skal ikke være redd for å benytte blandingskontrollen, motorenren stopper ikke selv om man tynner blandingen for meget. Den vil fortsette å rotere selv om vi trekker håndtaket helt ut til det punkt hvor vi normalt stopper motoren under tomgang på bakken.

Når vi tilfører motoren en stadig tynnere gassblanding, vil den begynne å vibrere som følge av ujevn forbrenning. Dette skyldes variasjoner i gassblandingens kvalitet til de forskjellige sylindre. Den som får tynnest blanding, vil protestere først. Ved finregulering av blandingen efter øret anriker man inntil sylinderen med den svakeste bensinblandingen går tilfredsstillende, de resterende sylindere får da gjennomgående for fet blanding i varierende grad.

Blandingsregulatoren virker ikke lineært, det vil si at man kan ikke måle hvor langt den er trukket ut og omsette dette i et blandingsforhold av kjent størrelse. Hvis man

ikke har EGT-måler, er øret og omdreiningstelleren som må benyttes.

I praksis vil man ta av på full gass og med rikeste blanding hvis man da ikke starter fra et spesielt høyt nivå. I så tilfelle vil man måtte kompensere for høydetrykket ved å redusere bensinmengden til det punkt hvor motoren går jevnt ved full throttle. Når man så reduserer motoreffekten til 75 % eller passende ytelse, følger man på med gassblandingen og reduserer denne til den tynneste blanding som motoren kan arbeide på uten å gå ujevnt eller få redusert omdreiningstall.

Har man EGT-måler, benyttes en temperaturverdi som ligger 25° under maksimumverdi og på «den fete siden» av maksimum EGT. (Hvis vi uforsvarende tynner ut blandingen forbi maksimum EGT, vil vi risikere å ligge 25° under «på den tynne siden». Dette kunne tenkes å gi ujevn motorgang og detonasjoner).

Hvis man må bruke forgasservarme sammen med blandingskontrollen, må sistnevnte re-justeres.

Ved å «trekke» forgasservarme blir blandingen automatisk rikere som følge av øket luftmotstand i inntaksrøret til forgasseren. Det samme problemet oppstår ved flyvning gjennom en front med temperaturvariasjoner til følge. Blandingsforholdet må da forandres tilsvarende.

Ved flygning over vann eller i fjellterreng i mørket vil de fleste flyvere vise tegn på nervøsitet.

Dette gir seg igjen utslag i stadige justeringer av blandingskontrollen.

Et nervøst øre oppdager lett unormale motorlyder og som regel resulterer det i en fetere blanding enn motoren har godt av.

Ved nedstigning fra rimelige store høyder (7—8000 fot) efter flyvning på full gass, er det også nødvendig å regulere blandingen. En gassreduksjon gir da automatisk en tynnere blanding fordi vi kutter ut anrikningsdysen. På den annen side kan vi godt fly med unormal tynn blanding under nedstigning uten fare for motorstopp eller overopphetning.

Tap av rekkevidde ved feil blandingskontroll kan være ganske betraktelig. Som eksempel kan nevnes at ved 7500 fot er det mulig å bruke den dobbelte brenselmengde ved rikeste blandingsforhold sammenlignet med den tynneste blanding motoren vil akseptere. Ved klager på manglende rekkevidde og økonomisk brenselforbruk, er det som regel feilaktig bruk av blandingsregulatoren som er årsaken.

Mange flyvere er redd for å bruke tynnere blandinger og grunnen er den at man ved for store høye effektuttak lett får brente ventiler og/eller detonasjoner ved overdreven uttynning. Alt med måte. Hva man imidlertid overser, er problemene i forbindelse med for rik blanding, nemlig belegg på tennpluggene, ujevn og hard motorgang og sist, men ikke minst, en økning av luftforurensningen.

Detonasjon har vært nevnt oven¬

for. Det er den minst farlige forbrenningsulyd i en varm motor ved høye sylindertrykk. En ukontrollert for-forbrenning (pre-ignition) mens stemplet ennu er på vei oppover, er langt verre for motoren. Ved detonasjon foregår det en spontan forbrenning av hele gassblandingen efter at tennpluggen har satt igang en gradvis forbrenning med dertil tilhørende frontbevegelse i sylinderens forbrenningsrom. Detonasjon er derfor en sponan sekundær forbrenning som følge av for høye motortemperaturer og trykk som kan være forårsaket av for tynn blanding og høyt manifold trykk (effektuttak). Resultatet er at stempelet får et unormalt kraftig slag som fører til høyt stress. Selv om man ikke får direkte brudd, vil en vedvarende detonasjon efter hvert føre til permanente skader.

Den ukontrollerte for-forbrenning (pre-ignition) skyldes såkalte «hot spots» i sylinderen eller på stempelet som faktisk antenner hele gassblandingen så snart den har kommet inn. Stempelet er da på vei oppover, og det fører til kraftig temperaturstigning uten omsetning av effekt. Resultatet er at stempelet og sylinder ødelegges i løpet av få minutter.

Det er ikke så lett å høre detonasjon i en flymotor som i en bilmotor. Man må derfor unngå fenomenet ved nøyaktig og intelligent bruk av blandingskontrollen. Ennu viktigere er det selvsagt at man benytter bensin med riktig oktantall.

Forhold som leder til for-forbrenning kan unngås ved riktig varmeverdi på tennpluggene, korrekt smøreolje og ved alltid å fly med det rette blandingsforhold som igjen efterlater et minimum av forbrenningsprodukter og hot-spots.

Det er utvilsomt mulig å regulere blandingen ved hjelp av øret, og tildels ved forholdet mellom manifoldtrykket og bensinmengden pr. tidsenhet (fuel flow). Likeså kan sylindertemperaturen tjene som en indikator for justering av blandingen under stigning, men det er i virkeligheten ingen erstatninger for en EGT-måler i det lange løp.

Et EGT-instrument med avlesning for den varmeste (og derved «tynneste») sylinderen, er slett ikke noen dyr installasjon. Den vil betale seg selv i form av mindre bensinforbruk, lengre pluggliv og kanskje et sett ventiler. EGT-måleren vil også gjøre det mulig å oppdage unormale tendenser ved forgasseren før disse får anledning til å skade motoren.

Den lille blandingsregulatoren som så mange flyvere behandler så overfladisk, er faktisk det eneste middel vi har til å velge mellom riktig eller feil gassblanding for en given kombinasjon av motoreffekt og trykkhøyde. Hvis vi alltid tar oss tid til å rejustere blandingen for enhver forandring i belastning, temperaur og trykk, vil vi bli rikelig belønnet i form av lavere bensinforbruk, bedre motor, øket levetid og ikke minst, en renere atmosfære.

FLY-NYTT 43

stegenerasjonen» 1914—1919 var bygget og utviklet under og etter den 1. verdenskrig).

I begynnelsen av 1930-årene kommer de første «tredjegenerasjonsmaskinene» på markedet: Douglas DC-1 og 2 og Junkers Ju52 l/m og 3/m. Disse var laget med strenge krav til driftssikkerhet, regularitet, vedlikehold og økonomi. De hadde en nyttelastkapasitet langt over «annengenerasjonen». Douglas-maskinene var på flere vis mer avansert enn Junkerflyene, men forelå litt senere og LN-DAF N aj ad en forlater lajid etter mellomlanding. Maskinen har kjenningsbokstaver og bemaling som er representativ for alle fire f ør krigsmaskinene — sølvmalt og med sort dekor tilsvarende Lufthansas førkrigs standarddekor.

(Foto: NTB)

JUNKERS Ju 52/3m i norsk luftfart

1. BEGYNNELSEN

gen om ikke å la selskapet leve videre med sikte på en bedre fremtid må trolig sees på bakgrunn av at konjunkturutsiktene ikke ga løfter om noen lysere fremtid de første årene. Man var inne i en vanskelig etterkrigstid med direkte nød og med uro i arbeidslivet. Det ville være uhyre vanskelig å forsvare en gjentagelse av eksperimentet.

I midten av 1930-årene (for det kom til å gå 15 år) var situasjonen på de fleste områder en annen.

Det økonomiske liv var tryggere, næringslivet mer variert. Hærens og marinens flyvåpen drev flygeropplæring — man hadde en grunnstamme. Likevel var gode flymannskap en knapphetsfaktor av første rang i 1935 — DNL brukte tyske førsteflygere den første tiden og sendte sine norske flygere til «videreutdanning» i utlandet de første vintrene. I oktober 1934 opplyste regjeringen at norsk ruteflyging skulle få statsstøtte, og arbeidet med Fornebu flyplass ble satt i gang som et ledd i en landsplan for flyplassutbyggingen i Norge (planen forutsatte riktignok foreløpig bare denne plassen fullført). Sola ble tatt i bruk i mai 1937, Fornebu i 1939.

Radiotelefonien, navigasjonsmetodene og -midlene og meteorologien hadde gjort store fremskritt i årene 1920—1935. Gjennom iherdig innsats av entusiaster (som Viggo og Arild Widerøe) var folk så smått begynt å ta flyet alvorlig som fremkostmiddel. Og i midten av 1930-årene fikk ruteflygingen storpolitiske undertoner: Det ble en del av de enkelte lands politikk å vise fly og flagg i fremmede lufthavner og etablere ærgjerrige, prestisj epregede rutenett.

Sist, men ikke minst viktig: Flymateriellet. Fokker, Curtiss, Junker, Handley-Page og Ford hadde i løpet av 1920-årene bygget «annengenerasjonen» av passasjerfly — det vil si de første fly som var tenkt og tegnet for dette formålet. («Før¬

De sentrale forutsetninger for regelmessig sivil luftfart har vært, og er delvis av teknisk art, delvis av økonomisk art. De tekniske forutsetninger omfatter selve flymateriellet og kvalifisert flyverpersonale, bakkeanlegg og sambandssystemer, navigasjonsutstyr og værvarsling. De økonomiske forutsetninger omfatter inntektene fra brukerne (passasjerer, last) og former for støtte fra det offentlige.

Støtten fra det offentlige kan være indirekte og ta form av bygging av flyplasser, værvarslingsstasjoner og radiosambandssystemer eller direkte — dvs. støtte til drift og innkjøp av materiell.

Sommeren 1920 ble det gjort et forsøk på sivil norsk ruteflyging med post og passasjerer. Flere av de forutsetningene som er nevnt var noe svakt funderte, selv om man innenfor rammen av forholdene dengang gjennomførte prosjektet så forsvarlig som mulig.

Men flymateriellet var teknisk upålitelig (særlig motorene) og ble delvis levert forsinket. Man var avhengig av å fly på kontakt. Lastemulighetene var små, passasjerkapasiteten enda mindre. To måneders spennende drift ga et underskudd på omkring V2 millioner kroner.

Passasjertallet var 63, passasjerinntektene var kr. 5 000,—. Postbidraget — som var eksperimentets eneste sjanse til å leve — utgjorde 1 alt omkring kr. 75 000,—. Meget høye portotakster dømte eksperimentet på forhånd: Det ble nesten like dyrt å få brevene fløyet som å telegrafere.

Under inntrykket av to måneders erfaring og av regnskapstallene besluttet selskapet — Det Norske Luftfartrederi Aktieselskap (etablert 1918) på generalforsamling den 13. november 1920 med 2 205 mot 117 stemmer å bringe seg selv ut av verden.

Det klare flertall bak beslutnin¬

44 FLY-NYTT

falt dyrere. Dessuten hadde Junkers Ju 52/3 m tre motorer (et viktig psykologisk moment) og var særdeles robust bygget. Opprinnelig var den tegnet med tanke på bl. a. de primitive flyplasser i SørAmerika. Og en viktig ting til: Junkers-maskinene kunne tilbys med flottører og ski i tillegg til hj ulunderstell — uten konstruksjonsmessige forandringer som ellers måtte inngå i bestillingsspesifikasjonene. Douglas DC-2 var laget for USA’s eget behov og ble bare tilbudt med hj ulunderstell (først langt ut i DC-3-modellens karriere ble det eksperimentert med ski og flottører).

De første tremotors Junker-52 var ombyggede enmotors-maskiner.

Omleggingen til bygging av Ju-52/ 3m begynte i Dessau-fabrikkene i 1931. Første «tremotorskunde» var Lloyd Aero Boliviano, som i 1932 mottok to stykker (Werk nr. 4008 «Juan del Valle» og nr. 4009 Huanuni). Lufthansa ble kunde nr 2 med 2 maskiner, som ble levert i mai og september 1932 (Werk nr.

4013 Oswald Boelcke og nr. 4015 Richthofen).

Blant de tre neste kundene var to nordiske: Aero O/Y i Finland med CH-ALK Sampo (Werke nr.

4014) og Aerotransport i Sverige med SE-ADR Sodermanland (Werke nr. 4017). Snart strømmet bestillingene inn — i Europa kom de fra Italia, Ungarn, Polen, Storbritannia, Belgia, Hellas, Spania, Sveits og Tsjekkoslovakia.

I Europa var Ju-52/3m altså godt etablert innen Douglasmaskinene kunne ta opp konkurransen: Det amerikanske selskapet TWA tok i bruk sin første DC-2 den 18. mai 1934. Samme år skaffet Anthony Pokker sitt selskap (KLM) dets første to DC-2-fly.

De dårlige erfaringene fra 1920 gjorde trolig sitt til at det tok ekstra lang tid før talsmennene for norsk ruteflyging ble hørt på igjen. Betenkeligheter av alle slag

ble ført frem. Utenfor enkelte små, aktive miljøer var sansen og interessen for ruteflyging — for flyging i det hele tatt — meget liten.

I siste halvdel av 1920-årene og første halvdel av 1930-årene viste norske politiske organer og myndigheter luftfarten den kalde skulder. Det engasjement som kom for dagen lå mer på den negative enn på den positive siden.

Fra og med høsten 1934 forelå endelig et betinget og pliktskyldig engasjement fra myndighetenes side. Men fra nå av visste alle luftfartsinteresserte iallfall hva man hadde å holde seg til, noe som i seg selv var et vesentlig fremskritt.

Myndighetene ønsket at de forskjellige rutefly-interesserte krefter skulle samles — helst i ett selskap. Videre ble det slått fast at Nord-Norge skulle trafikkeres og at det (derfor) skulle benyttes sjøfly. På dette grunnlag ville Staten på sin side støtte norsk ruteflyging økonomisk og ved sin konsesjonspolitikk.

Bak denne utvikling lå en energisk og tålmodig innsats gjennom mange år, først og fremst fra hva kan kalle norske «samferdselsentreprenører». I dette miljø dominerte skipsfarts- og rederiinteresser. Det er skipsfartsfolk og skipsfartsinteresser som ga norsk ruteflyging hva den trengte av kapital, pågangsmot og organisasjonstalent for å komme i gang. Private norske interesser lå her — forsiktig sagt — mellom 10 og 15 år foran de politiske myndigheter i nøkternt fremsyn.

I kravet om samling av flyinteressene i et stort selskap som så ble særlig tilgodesett kopierte de norske myndigheter en alminnelig, europeisk utvikling. Dette var nemlig hovedprinsippet for saneringen av flyselskap-villnisset i de fleste land i 1920-årene. I 1934 var statsstøtten (i prosent av driftsinntektene) i en rekke land slik: Tysk-

land 70 %, Storbritannia 60 %, Frankrike 70 % og Nederland 60 %.

Diskusjonen om denne kopiering var hensiktsmessig i Norge har fortsatt til denne dag.

2. «DET GAMLE DNL»

Bokstavforkortelsen DNL er knyttet til fire forskjellige selskapsdannelser fra henholdsvis 1918, 1927, 1933 og 1935. De to siste er nære slektninger, idet DNL av 1933 ble rekonstruert i 1935 i forbindelse med forsøkene på å samle de større private flyselskapene i et stort. Selskapet av 1927 tok sikte på flyginger i Oslofjordområdet og fikk liten praktisk betydning.

Det er DNL av 1935 som gjerne kalles «det gamle DNL» og som er knyttet til norsk ruteflyging i årene frem til krigen.

På bakgrunn av de mange forhold som er nevnt, ga DNL’s valg av flytype i 1935 nærmest seg selv.

Det ble Junkers Ju-52/3m med flottører. Dette satte på sett og vis punktum for en vanskelig og ofte intens debatt om sjøfly eller landfly. Med sitt nettverk av tekniske, geografiske og økonomiske synspunkter blusset denne diskusjonen opp igjen etter 1945 og ebbet først ut i begynnelsen av 1950-årene. Det

N aj ad en ble satt på hjul etter krigsutbruddet den 1. september 1939 og satt inn i trafikk på Kastrup. Bildet er tatt på Fornebu 26. oktober 1939. Fotografiet viser flyet med sort vingeforkant — det er det eneste kjente fotografiet som viser en førkrigs DNL-Junker med slik bemaling. (Foto: NTB). ble jetfly-utviklingen som sa det siste ord DNL’s første Ju-52/35 var LNDAE Havørn. Den ble registrert 7. juni 1935, fire dager før DNL begynte sine flyginger. Maskinen var leiet av Lufthansa (D-ANOP) og ble DNL’s eiendom først året etter.

Det var den eneste Ju-52/3m man disponerte i 1935, men ved månedsskiftet mai/juni det året hadde selskapet fått registrert LN-DAB Ternen, en Ju-34 (bygget på Limhamn i Sverige) som var i virksomhet helt til det tyske overfallet i 1940.

Havørn (og de som kom etter) hadde plass til 17 passasjerer pluss mannskap. Det var etter forholdene et stort fly, sammenliknet med hva vi tidligere hadde hatt og sett. I en liste over «Det største i sitt slag i Norge» i Aftenpostens (Forts, side 47)

Før N aj a den ble norsk het den William Langanke med registrering D-AKIY. Til venstre for seg har den en polsk DC-2 (SP-ASK), til høyre den rødmalte D-AZIS Horst Wessel, som en tid var VIP-fly for naziledere. (Foto: v. O. G. Nordbø.)

FLY-NYTT 45

AIRTOUR H

PRODUCTS NAK-SHOP

Airtour PP-4 Protactor. Kr. 15,00

MERKER og EMBLEMER: NAK-nål kr. 15,— NAK-nål (min.) » 15,— Blazermerke, silke » 20,— Blazermerke, sølv (I) » 75,— Blazermerke, sølv (II) » 50,— A-ving, sølv » 45,— Sølv-C-nål » 25,— C-nål » 20,— C-merke, løy » 20,— FK-klubbnål » 20,— FK-sertifikatnål » 20,— FK-vinger » 20,— FK-tøymerke » 20,— DIVERSE: kr. 100,— CRP 1 computor » 110 ,— CRP 2 » » 100 ,— CRP 1 A (metall) » 15,— RP 1 protractor » 17,— RNP 1 plotter » 15,— Instant protractor » 20 ,— TNP 1 plotter » 25,— FB-2 Bocrrd Driftsflyveplan » 7,» 35,— Knebrett Logger til knebrett » 5,— » 15 ,— Linealer » 950,— Artic dress » 240,— Flydresser, gml. mod. » 210 ,— Flydresser ny mod. » 360,— Hopperdresser » 105,— Flight case (veske) » 18 ,— Nødproviant » 35,— NAK-genser BØKER og LITTERATUR: Seilflyloggbøker kr. 10,— FK-loggbøker » 10,— Flygetidsbøker » 10,— Motorflyvehåndbogen » 75,— Svæveflyvehåndbogen » 60,— Radiotelefoni » 30,— Instr. & Mørckerflyging » 25,— Airfield Manual, Norway » 115,— LTR » 20,— Luftfartsloven » 10,— Midl.forskrifter » 10,— «Fra Kontraskjæret« » 25,— Flight Briefing I » 25,— Flight Briefing II » 30,— Flight Briefing III » 40,— Tekn.regler RC » 5,— RC-glidere » 5,— Sporting Code » 20,— Fjellbølger » 5,—

Airtour FC-1 Flight Case. Kr. 105,00

KART: ICAO 1 :500.000 kr. 10,TPC og PC kart 1:500000 » 25,(Skandinavia) Radio-nav.kart » 18,SLEPELINEUTSTYR: Bruddstykker kr. 3,Besk.hylser 10,» Endestykker » 35,Ringsett » 15 ,Schackler » 10,-

Airtour TNP-1 Navigation Plotter. Kr. 20,00 FAS I NAK's SEKRETARIAT ELLER SENDES MOT OPPKRAV

15. En godt bevart Heinkel He 111 (SJ+CN) på fjellet ved Lesja.

(Foto Øystein Mølmen.)

34. Junkersen i Adventdalen på Svalbard — en Junkers Ju 88.

(Foto Vidar Nakling.)

40. Fairchild Cornell LN-BIV, fotografert i Tynset. (Foto Glør Wandug Iversen.)

Post-kassa Stavanger, 3/11-70.

Jeg er en gutt fra Stavanger og min yndlingshobby er fly. I forskjellige Hvem-Hva-Hvor’ er har jeg funnet tre registere over norske fly, men disse er veldig gamle nå.

Når en ser flyene, er det veldig interessant å slå opp i et slikt register for å finne typen og eier. Jeg håper derfor at Fly-Nytt kan lage en liste over alle norske sivilfly i 1970.

Hilsen Terje Våland.

Jeg er redd våre fagmedarbeidere ville «blåse i barten» hvis vi satte inn hele det norske sivilregisteret i Fly-Nytt, men send meg adressen din, så skal jeg skaffe deg en oversikt, og så kan du følge bevegelsene i Lima November.

O. A. M/S «O. B. Sørensen» i sjøen 21/12-70.

Jeg har tidligere skrevet etter FlyNytt til oss flyinteresserte ombord.

Bladet med klare, fine tegninger og bilder er midt i blinken for oss, og vi har mye glede av Fly-Nytt, da vi får følge med i det som skjer på hjemmebane. Vi leser det fra perm til perm, ja, mange ganger.

Vi har veldig interesse for de flytypene som blir sett forskjellige steder, og vi er dessuten blitt Fairchild Cornell-fans her ombord. Vi vil gjerne ha opplysninger om den Fairchild Cornell som står mellom Tynset og Ulsberg har en eier, og likeledes flyet som står ved Kvamskog.

Hilsen Ulf Harald Svensen.

P.S.: Ble medlem av Oslo Flyklubb 8/9-70.

Fairchild CornelFen mellom Tynset og Ulsberg eies av Gustav A. Reinert, er oppstilt ved oppkjørselen til hans landsted, og skal blant annet ha fått montert lys i cockpiten.

Det kan også nevnes at Fjellflys siste Cornell LN-BFI er overtatt av Odvar Korsvold i Norrønafly som har planer om å stille den ut, når han får bygd opp flysenteret i Rakkestad.

Hvis det er Gloster Gladiator’en som står ved Lesjaskogsvannet du tenker på, så ble den i sin tid kjøpt av predikanten Ludvig Hope og eies av hans arvinger.

O. A.

JUNKERS JU-52

(Forts, fra side 45) Hvem, Hvad, Hvor 1938 heter det: DNL’s 3 Junkerfly løfter hver 3 200 kg •— inkl. 17 passasjerer. Det virket etter manges mening for stort, og DNL måtte de første årene gang på gang begrunne denne siden av flytype-valget. I tidsskriftet Fly — Norsk tidsskrift for flyvning nr. 5/ 1935 heter det: «Mange kunne nok mene at disse flyene er for store i kysttrafikken, men som DNL helt riktig resonnerer, må man være oppmerksom på at det alminnelige krav som kommunikasjonsmessig stilles til et trafikkmiddel i rutefart, er at trafikkenheten, her flyet, bør kunne ta det dobbelte av det daglige gjennomsnitt, slik at eventuelle passasjerer kan gjøre regning på å komme med uten å ha bestilt plass månedsvis i forveien.»

Formuleringen er noe tung, men meningen er klar. Det springende punkt var naturligvis hva som ut¬

gjør «det daglige gjennomsnitt», belegget i forhold til kapasiteten.

Dette er en størrelse som man først vet noe sikkert om etter noen tids flyging.

For ruten Oslo-—Bergen i 1935 kunne selskapet ved sesongens slutt vise til et gjennomsnittsbelegg på 51,7 %. På strekningen Trondheim—Bergen var det nesten alltids flyging.

I årene før krigen var det helt urealistisk å satse på turister og turisme som trafikkunderlag. Man måtte få forretningsfolk til å fly, og vise til at tid er penger. «Er Deres tid mer vært enn kr. 1,86 pr. time lønner det sig å fly til Tromsø» (fra Oslo), het det i en oversikt direktør Riiser-Larsen ga i Fly, luftfartsbladet nr. 3/1938. Og fordi forretningsfolk ofte må avsted på kort varsel var det helt nødvendig for DNL å ha romslige fiyDen 16. juli 1936 fløy Havørn inn i fjellet Lihesten ved Sogn i dår(Forts. neste side)

FLY-NYTT 47

JUNKERS JU-52

NORSKE SIVILFLY lO

N-22 Den 14. desember 1922 solgte Hærens Flyvevåben ut noen av sine siste, foreldede treningsfly på auksjon på Kjeller. Det var 2 stk. FF2, 1 stk. FF-4 og 4 stk. F-40, alle av Farman typen, som gikk under hammeren. I annonsen het det: «Flyvemaskinene kan ikke i nåværende stand påregnes at få luftdyktighetsbevis. Approbasjon ved våbeninspektøren for Hærens Flyvevesen. Kiev & Haaversen (sign.)

Ing. Sverre Hagen, Hamar, ankom til Kjeller siste auksjonsdag og fikk tilslaget på den siste, en Farman F-40 med en 130 Hk, 12 cyl. Renault motor for 200,— kroner. Flyet var utstyrt med både ski og hjul og instrumenter. Dette var antagelig det flyet som i Hæren bar merket «F-91».

Dessverre fikk ikke Hagen sertifisert flyet hos den sakkyndige, pr.

It. Gullichsen. På grunn av den meget korte kroppen sin var de farlige ved landing og også under taxing. Hagen greide å komme i kontakt med en som hadde kjøpt en mindre Farman type, antagelig en FF-2 etter fotografiene å dømme. Denne modellen kostet opprinnelig kr. 44 000,— + kr. 18 000,— for motoren. Hagen greide videre å få byttet fly med denne kjøperen — som var mest interessert i motoren, visstnok for sitt sagbruk.

Under hjemturen måtte han nødlande p.g.a. motorskade ikke langt fra sykehuset ved Minnesund.

En av vingene ble ødelagt, og en ny ble skaffet fra Kjeller. Reparasjonen ble foretatt på stedet, ute og i vinterkulde.

Den 28. januar 1923 var de påny klare for videre ferd. Lt. Stang førte nå flyet, og etter avgang steg

48 FLY-NYTT

de bra, men så kunne folk se at de begynte å gå lavere og lavere inntil flyet tilslutt fløy under Minnesundbrua før de dro videre mot Hamar. Lt. Stang fortalte til Stiftstidende at brospennet var hele 5 ganger vingespennet, og høyden 18 m, slik at det ikke var så farlig.

Ved Spitalsjøen ved Stange måtte de nødlande idet bensintilførselen stoppet p.g.a. kulden. Etter noen dager kom de videre til Hamar.

Ing. Hagen brukte flyet et halvt års tid, også dette til reklameflyginger. I en periode forbød lensmannen Hagen å benytte «N-22».

Tilslutt ble det fløyet til Viker, hvor det ble tæret opp av tidens tann. Motoren ble brukt til den motorsleden ing. Hagen bygde av restene av Phønix-flyet «N-16».

Som bildene viser ble det brukt både på hjul og ski-understell.

Ole G. Nordbø

(Forts, fra side 47) lig vær. Flyet ble helt knust og alle ombord — tre passasjerer og en besetning på fire — mistet livet.

Det var den største flyulykken i sivil norsk luftfart til da, og den gjorde et meget sterkt inntrykk.

Ulykken fikk også et noe ulykkelig etterspill, som måtte bidra til å svekke tilliten til flyet som pålitelig fremkomstmiddel: Man hadde ingen regler eller noe apparat for organisert og sakkyndig etterforskning av slike ulykker. De første undersøkelsene ble ledet av en av DNL’s egne folk, Bernt Balchen.

Det var godt ment, men det virket uheldig i manges øyne at selskapet etterforsket sin egen ulykke.

Forskjellige personer deltok snart i en motsetningsfylt debatt om ulykkens hva, hvordan og hvorfor.

Ti dager før denne ulykken — den 6. juni 1936 — var Ju 52/3m nummer to på plass. Det var LNDAF Najaden. Den kom også fra Lufthansa (D-AKIY). Det samme gjaldt nummer tre —• LN-DAH Falken, som ble satt i tjeneste 1. juli 1936.

Den fjerde og siste Ju 52/3m som DNL overtok før krigsutbruddet ble tatt i bruk mot slutten av sesongen 1937 (13/9). Det var LN-DAI Hauken Fra 17/7-36 til 13/9-37 disponerte altså DNL to Ju 52/3m til sine ruter, deretter tre.

(Forts, neste nr.)

HYDRAUL-SKIDOR FLUI-DYNE passande till de flesta Cessna modeller, obet. begagnade.

A. Hallberg

Fabrikk: Kjeller Flyfabrikk, Kjeller. Type: FF-2 (MF16), 2-seters skole- og treningsfly av Farmantypen. C/n: Ukjent. Tidligere: «21» i Hærens Flyvevåben. Eiere: 1. Hærens Flyvevåben (til 14.12.22).

2. Johan Fagerstrand-, Rælingen. 3.

Ing. Sverre Hagen, Hamar (12/22 — medio 23). Tekniske data: Motor: 8 cyl. Renault på 70 Hk (Giilowsen?). Lengde: 9,35 m. Høyde: 3,15 m. Vingespenn: 14,5 m. Toppfart: 107 km/t. Stigeevne: 1000 m på 15 min. Plass: Fører pluss 1 passasjer.

Tel. 0563:51110, 51240 Sverige.

PIPER PA 22-1960 — Firesaedet rejsefly, med faa timer paa motor. Slæbekobling, gyropanel, nav.lys, beacon og ældre radio. 28.000 d. kr.

J. P. Kåszner,

Østsjællands Flyveklub, Kongsted pr. 4683, Rønnede, Danmark.

Skal De hurtig og sikkert frem?

Lei et av våre fly.

U/NC - CAR AIR SERVICE Tlf. 71 52 82 - Kjeller - Lillestrøm.