ne, slik at det var kontinuerlig tilreisende tilskuere. Flygingen begynte kl 09.00 og varte til ca kl 16.00, så tilskuerne fikk valuta for pengene. Foruten Oldtimerflygningen var det fallskjermhopping, hanggliding, aerobatic med alle typer fly, helikopter- og balongoppvisning. For å sørge for publikums ve og vel var det satt opp et stort telt, 20 x 40m for salg av pølser og øl. Kalbacker hadde også tatt med seg et Musikkapelle fra Kitzbiilh. 40 mann trakterte «Blasmusik» i 3 dager. Videre hadde Rundfunk Wien sitt program «Herein spaziert» en større overføring med intervjuer. Om kvelden var det dans og fest. Forøvrig var det innbudt et Ehrenchutz-Pråsidium med representanter på et høyt nivå. Sogar Bundespråsident Kurt Waldheim var nevnt som æresgjest, men han kom ikke. Men det var mange andre notabiliteten Blandt annet var Peter Riedel til stede, han er 85 år og fremdeles aktiv flyger. I de 3 dagene stevnet varte, var været temmelig varmt, og det var slitsomt å gjennomføre de obligatoriske prøvestartene med de som ikke hadde hatt strikkstart før. Alt var manuelt med 16 mann i strikken. Det var anskaffet en ny strikk som imidlertid var for kort til å kunne oppta den ønskede energi for en myk aksellerasjon. Med 16 mann i strekk-
tauene ble det en uvanlig høy aksellerasjon. Forøvrig var startsystemet blitt modernisert ved at man hadde en utløser forankret i bakken. Strikken ble festet til denne og et tau gikk videre til flyets tyngdepunktskobling. Når strikken hadde fått full spenning ble utløseren utløst og flyet startet. De lette flyene var i luften etter 1—2 meter. Konkurransen foregikk med flyginger fra toppen av en 100 meter høy åsrygg. Landingen på et landemerke foran publikum. Flyene ble fraktet til toppen på små traller trukket av et wiretrekk, paternosterverk som for skitrekk. En Unnimog var kraftkilden. Personer ved skolen fra før krigen, kunne fortelle at de dro flyene opp til toppen med håndkraft. På toppen ble flyene trukket frem til startrampen med en mindre bil. Nå er ikke starthøyden på 100 meter særlig imponerende, men vanskeligheten var å lage et landingsinnlegg fra denne høyden. Med 300 meters starthøyde hadde det vært mye enklere. Når man bare leilighetsvis flyr en Grunau 9 med glidevinkelen 1:10 og uten luftbremser, er det ikke så lett å lande på merket med denne utgangshøyden. Fly med normale ytelser og luftbremser hadde det enklere. Jeg traff målet 2 ganger
som jeg skulle, men den 3dje dagen hadde vinden dreiet slik at det ikke lenger ble høyde nok for å gjennomføre landingsinnlegget som forutsatt. Men de andre hadde dårligere poengfaktor, så sluttresultatet ble at jeg ble tildelt førstepremie og to ærespokaler. Et slikt arrangement krever naturlig nok mye mannskap. Foruten den støtte som skolen ydet, hadde Kalbacker brakt med seg 20 mann fra sin bedrift, + biler og utstyr. Videre måtte deltagerne foruten å betale en god startavgift, også medbringe en hjelper som skulle gå inn som bakkemannskap. I første rekke var startmannskapene av vital betydning. Det ble utført ca 100 starter. For mitt vedkommende, hadde jeg fått med meg Knut Osen som hjelper. Han var i sin tid med på NAKs første større seilfly kurs på Heramb 1936. Han har familie i Østerrike og oppholder seg der en tid av året. Ellers er han jo kjent fra den tiden han var i LV. I hvilken grad dette arrangement kan bidra til å få fart på sakene med museumsbygg på Spitzeberg får tiden vise, og hvorvidt det skal være en årlig foreteelse gjenstår å se. Det var slitsomt, men ikke verre enn at man overlevet.
Norsk seilflyentusiast til topps i Oldtimerkonkurranse i «1 Internationale OldtimerSegelflug-Wettbewerb» i Spitzerberg, Østerrike, i pinsen 1987.
evakuerte Flygerskolens Moth’er og Fokker’e fra Kjeller til Øyeren 8. april og at tyske fly bombet flyplassen 9. april. På den tiden ble Bjarne sjåfør på en rekvirert lastebil, og han var i ferd med å kjøre bort militære matlagre, da Kjeller ble besatt av tyske styrker og de gjenværende norske soldatene ble internert. Jeløy Seilflyklubb er jo en av våre eldste flyklubber, og medlemmene der fortsatte å fly en del også etter at landet var okkupert.
Førstepris til Bjarne Reier og hans selvbygde Grunau 9.
Bjarne Reier er vel best kjent i norsk seilflymiljø som en form for selbestaltet «forsyningsminister» for klubber som ikke har økonomisk bakgrunn for å anskaffe nåtidens mest avanserte superseilfly. Gang på gang har han kjørt rundt i seilflymiljøet på Kontinentet og oppsporet solide seilfly av konvensjonell type, kjøpt dem og tatt dem med hjem. Etter å ha overhalt eller bygget dem opp, har han levert dem til klubber nær sagt over hele landet, og på denne måten arbeider han for å utvikle seilflymiljøet i landet vårt. Han prøver også å få klubbmedlemmene til å føle ansvar for seilflymateriellet og utallige er de tips om vedlikehold og reparasjoner han har gitt seilflygerne gjennom Flynytts spalter. Det var forøvrig Lufthansa som vekket Bjarnes flyinteresse. Da selskapet åpnet Osloruten i 1927, fløy de lavt opp Oslofjorden med Dornier Wal, og ble møtt med entusiasme av ungdommen. Etter noen år med sulteforet flyinteresse, fikk unge Bjarne farens tillatelse og økonomiske støtte til å ta seilflykurs i Tyskland. Da han ankom til Nord-Tyskland kjøpte Bjarne like godt en sykkel og tråkket tvers over Tyskland og overnattet i høysåter for å komme på seilflykursene i Grunau. I seks uker suget han opp teori og praktisk erfaring på denne seilfly-
42
skolen og oppnådde A og B diplom. Skolen var lagt opp med teori, der blant annet værutviklingen ble vist på film, og praktisk flyging med stikkstart, noe som ga hektisk jobbing for deltakerne. Mens utlendinger betalte 500 Reicksmark for hvert kurs, ble tyske borgere subsidiert og betalte bare 50. Bjarne bodde i privat innkvartering i de seks ukene han var på seilflykursene, og i fjor, 51 år senere, besøkte han vertskapet sitt igjen og ble vel tatt imot! Da Bjarne kom hjem etter A- og B-kurs i Tyskland i 1935, hadde han med tegninger til Hol’s der Teufel, og sammen med fem kamerater som alle bygde modellfly, satte han i gang seilflybygging på Jeløya. Samtidig var han elev på Teknikeren i Horten i årene 1935—37. Et par motorflytimer fra Ingierstrand med Strandrud og Engnæs som instruktører ble det også, men som Bjarne Reier sier selv: Den gangen var det opphavet som dirigerte utdannelsen, og i årene 1937—39 var Bjarne på ingeniørskole i Tyskland. Høsten 1939 ble Bjarne Reier innrullet som flysoldat i Hærens Flygervåpen, og etter et mekanikerkurs fikk han ansvar for Flygerskolens Fokker 357 med Panthermotor. Således opplevde han aprildagene 1940 på Kjeller, både at instruktører og flyelever
B. Reier
Således var klubbens medlemmer på Storefjell
i påsken 1941 og fløy ulovlig strikkstart med sin Hiitter H.17. Det ble imidlertid slutt på seilflyaktiviteten i 1941, da Hirdens Flykorps rekvirerte seilflyene og beslagla klubbens kontanter kr. 12,12. Da krigen sluttet ble Bjarne igjen innkalt til militærtjeneste, og på høsten kom han til gamle Rygge, der det skulle opprettes en norsk flystasjon. På gamle Rygge voktet hjemmestyrkene, tyske soldater som var opptatt med minerydding og sprengning, og samtidig var plassen samlingssted for Fieseler Storch og Siebel-fly som skulle overføres til Tyskland. Etter en tid var Bjarne den eneste militære på gamle Rygge som oppsynsmann og sjef, og han fikk da anledning til å sette igang byggekurs for Norsk AeroKlubbs seilflygere på plassen. Senere fikk han også instruktørutdannelse ved Den sentrale svenske seilflyskolen og drev som instruktør i klubben. Medlemmene i Jeløy Seilflyklubb hadde hentet seilflymateriellet sitt på Kjeller i 1945; Hiitter H-17 med solkors over finne og sideror og Grunau 9 som manglet en ving. Flyene ble satt i flygedyktig stand og
