Fleetime magazine digitale aprile 2024

FLEETIME AUTOMOTIVE NEWS FOR YOUR BUSINESS

Audi Q6 e-tron

Dossier Audi Q6 e-tron

ANIASA intervista Alberto Viano

FT FOCUS mercato USAuto

USED CARS

Editoriale

Riflessioni sull'Usato Automobilistico: evoluzione e prospettive nel 2024" "La trasformazione dell'usato automobilistico nel corso dei decenni, da riflesso culturale a business unit cruciale, evidenzia la sua crescente importanza nel settore.

Attraverso un'analisi retrospettiva, emerge il cambiamento di prospettiva da parte degli acquirenti e il ruolo determinante dell'usato nell'economia dell'aftermarket.

Tuttavia, il confronto con il passato solleva interrogativi sulle scelte strategiche del settore in Italia e sulle sfide attuali. L'editoriale invita a un'approfondita riflessione su questo fenomeno, proponendo un dossier in tre parti per esplorare ulteriormente le sue implicazioni nel contesto delle flotte automobilistiche."

Giuseppe Donadei

www.fleetime.it

SO

MM

ARIO Noleggio auto Talkingpress Dossier Audi Fleetrestart

5 11 13 17

FT Focus USAuto

19

Aftersales Flotte

30

Fleetime Magazine Spinoff fleetime.it

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Direzione e redazione 20097 San Donato Milanese (MI) redazione@fleetime.it

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Hanno collaborato Giulia Marrone, Elia Donadei, Flavio Prada, Riccardo Bellumori

Giuseppe Donadei giuseppe.donadei@fleetime.it

Noleggio auto intervista ad Alberto Viano di Giulia Marrone

"Record 2023 Il Presidente di Aniasa, Alberto Viano, ha illustrato la situazione che sta vivendo il settore del noleggio in Italia. La crescita costante, gli incentivi tra luci e ombre, la semplificazione normativa alcuni tra i temi trattati.

710 mila Contratti Stipulati (+15%)"

L’analisi condotta da ANIASA e Dataforce registra un rallentamento delle immatricolazioni a noleggio nel primo trimestre, che valgono comunque il 31% del mercato. Boom del noleggio a breve termine.

Il settore immatricola il 35,2% delle elettriche e il 55,3% delle plug-in.

Pesa l’effetto annuncio degli incentivi.

Il settore del noleggio veicoli ha iniziato il 2024 con registrando un aumento del 5,46% nel primo trimestr del noleggio a breve termine (+71,13%) e dal buon an termine (+33,83%). Tuttavia, si nota una contrazione del auto. I dati emergono dall'analisi trimestrale del settore Questo primo appuntamento trimestrale è parte di dettagliate sull'andamento delle immatricolazioni nel set e pubblico. Nonostante la flessione nel noleggio a lung dell'intero mercato italiano. Questo risultato è dovu commerciali nel noleggio a lungo termine e all'increment car. Si registra un notevole aumento nel noleggio a br piccola e media fascia/cilindrata, in vista della prossima difficoltà nell'approvvigionamento di veicoli registrate ne commenta che l'effetto "annuncio incentivi" del gover molte aziende che rimandano il rinnovo delle flo l'importanza di accelerare per evitare di interrompere l vetture in flotta.

n una leggera crescita rispetto all'anno precedente, re. Questo incremento è trainato dal notevole recupero ndamento del settore dei veicoli commerciali nel lungo l 13,55% nel settore del noleggio a lungo termine per le del noleggio veicoli promossa da ANIASA e Dataforce. una serie di monitoraggi volti a fornire informazioni ttore del noleggio veicoli a media, istituzioni, stakeholder o termine, il noleggio veicoli rappresenta ancora il 31% uto alla forte crescita delle immatricolazioni dei veicoli to dell'inserimento di veicoli in flotta da parte del rent-areve termine, trainato soprattutto dalle autovetture di a stagione turistica. Questo segnala una ripresa dopo le ei precedenti anni. Alberto Viano, Presidente di ANIASA, rno ha contribuito a rallentare le immatricolazioni, con otte in attesa di nuovi incentivi. Viano sottolinea a ripresa del mercato e di aumentare l'età media delle

Top five Nel noleggio a lungo termine il modello più richiesto rimane la Fiat Panda, con un deciso

rialzo

+25,08%

a

delle fronte

immatricolazioni: di

un

mercato

autovetture del long rent in ribasso del 13,55%.

A

seguire

Nissan

Qashqai

(+62,16%), Volkswagen T-Roc (sugli stessi volumi

dello

scorso

anno),

Toyota

YarisCross (+68,77%) e Kia Sportage (+21,6%). Tra i veicoli commerciali leggeri, il modello più noleggiato è il Fiat Ducato (+31,05%, in linea con l’incremento medio del mercato che è del +33,83%). Nelle posizioni seguenti Fiat Doblo (+47,7%), Ford Transit (+507,82%), Fiat Panda (+25,44%) e Fiat Fiorino (-31,78%).

I più noleggiati Nel

noleggio

a

breve

immatricolazioni

più

termine

le

consistenti

riguardano, tra le auto, Lancia Ypsilon, che ha quasi quadruplicato il numero di nuove targhe, Fiat 500X (molto vicina a triplicare le immatricolazioni), Fiat Panda (in leggero regresso: -7,19%), Fiat 500 (+59,36%) e Jeep Renegade

(-22,07%).

In

ambito

LCV,

consistenti incrementi per tutti i veicoli della Top 5. Dal primo al quinto posto: Iveco Daily, Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Isuzu N Series e Renault Trafic.

Gli utilizzatori Nel noleggio a lungo termine, confrontando le quote di mercato del noleggio ai privati (con e senza P.Iva) e di quello aziendale del primo trimestre di quest’anno con i quattro anni precedenti, si nota che la quota dei privati, in crescita tra il 2020 e il 2021, si è poi ridotta di oltre 4 punti nel 2022, ritornando allo stesso livello del 2020, per poi scendere in modo ancora più significativo nel 2023 (-4,5%), e infine risalire al 16,7% quest’anno. Oltre 4 noleggi su 5 sono appannaggio dei clienti business. Anche in questo caso il relativo business è stato inficiato dalla carenza degli incentivi e dall’aumento dei prezzi dei veicoli commercializzati.

Sfide e opportunità, l’auto italiana naviga tra incentivi ritardati e sostenibilità ambigua!

Tendenze e Alimentazioni Il mercato automobilistico italiano ha registrato una battuta d’arresto nel mese di marzo, con un calo del 3,7% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.

Complici due giorni lavorativi in meno, le nuove auto immatricolate sono state 162.083, rispetto alle 168.324 di marzo 2023. Nonostante questo, il primo trimestre dell’anno ha archiviato una crescita del 5,7% rispetto allo stesso periodo del 2023, con 451.261 unità immatricolate, seppur con un calo del 16,1% rispetto al periodo pre-pandemico gennaio-marzo 2019. Sul fronte della transizione energetica, i dati di marzo indicano che le immatricolazioni di auto totalmente elettriche (BEV) sono rimaste ferme al 3,3%, mentre le ibride plug-in (PHEV) sono state al 3,5% del totale del mercato. Questi risultati confermano come la prolungata attesa degli incentivi abbia determinato una paralisi del mercato per tali motorizzazioni.

Fonte MISE

Le recenti analisi sulle immatricolazioni auto in Italia rivelano un mercato dinamico con variazioni significative nelle diverse alimentazioni. A marzo 2024, le auto a benzina registrano un aumento del 5,7%, mentre quelle diesel calano del 27,6%. Le auto elettrificate rappresentano il 53,6% del mercato, con una crescita dello 0,4% rispetto all'anno precedente. Le ibride non ricaricabili mostrano un aumento dell'8,3%, mentre le auto ricaricabili subiscono una flessione del 28,6%. Le auto elettriche rappresentano il 3,3% del mercato, con una diminuzione del 34,4%, mentre le ibride plug-in rappresentano il 3,5%, con una flessione del 22,1%. Le auto a gas costituiscono l'8% del mercato, principalmente GPL, mentre le auto a metano aumentano del 38,6%. In sintesi, emergono trend verso le auto elettrificate e ibride, mentre le tradizionali alimentazioni benzina e diesel mostrano variazioni significative.

PODCAST

TALKINGPRESS di Giulia Marrone

Pier Luigi del Viscovo La Corsa Elettrica

Presidente Centro Studi Fleet&mobility

Nel settore automotive permane la distanza tra percorso verso l’elettrificazione e realtà

Pierluigi Bonora Fondatore #FORUMAutoMotive

FLEETIME AUTOMOTIVE NEWS FOR YOUR BUSINESS

Si

chiama PPE la piattaforma nativa elettrica di Audi, significa Premium Platform Electric e rappresenta l’evoluzione tecnologica della Casa del quattro anelli. La Q6 e-tron nasce su questo pianale e adotta soluzioni in grado di fornire un piacere di guida profondo e soluzioni all’avanguardia. La PPE identifica pienamente quale sarà il percorso del Costruttore: offrire un modello BEV in ogni segmento “core” entro il 2027, rendere dunque scalabile la mobilità elettrica. E la Q6 e-tron è il primo passo verso il futuro.

Audi Q6 e-tron L’AVANGUARDIA DEI QUATTRO ANELLI

PPE Premium Platform Electric

HUMAN CENTRIC E TECNOLOGIA

Il paradigma stilistico della Q6 e-tron rende concreta la convinzione che l’essere umano debba essere il punto di partenza di qualsiasi scelta. Per questo motivo il design e l’intera struttura sono human centric: in altre parole è stato concepito prima lo spazio vitale dei passeggeri e poi è stata modellata la carrozzeria intorno. La prima testimonianza di come sia fondamentale la percezione reale del vivere pienamente e con il massimo comfort l’abitacolo è data dallo spazio generoso. Il passo di 2899 mm contribuisce all’ampiezza del posteriore e il vano di carico ha una capacità fino a 1.529 litri. A quest’ultimo dato, si aggiungono ulteriori 64 litri nel bagagliaio sotto il cofano anteriore. L’Audi Digital Stage è il biglietto da visita della plancia. Protagonisti di questo palcoscenico digitale il Virtual Cockpit da 11,9 pollici, l’head-up display con realtà aumentata e l’infotainment MMI display da 14,5 pollici con tecnologia OLED. Al passeggero all’anteriore è dedicato uno schermo da 10,9 pollici con funzione privacy per non distrarre chi è alla guida. Tutti si interfacciano grazie al sistema operativo Android Automotive OS. La spinta digitale di Audi è data dall’End-to-End Electronic Architecture, l’architettura elettronica costituita da 5 piattaforme informatiche che controllano tutte le funzioni del veicolo e che permette l’utilizzo dell’intelligenza artificiale applicata al controllo vocale. L’assistente vocale prende forma e diventa un avatar proiettato nello schermo centrale e nell’head-up display.

AUTONOMIA E POTENZA DI RICARICA SENZA EGUALI Autonomia e potenza di ricarica sono i punti di forza del modello che si pone come riferimento della categoria. La Q6 e-tron può contare su di un range fino a 625 km con omologazione Wltp: un risultato che cancella il timore di rimanere senza energia e che è dovuto sia ai potenti motori elettrici, compatti e ad alta efficienza abbinati a una batteria agli ioni di litio di nuova concezione, composta da 12 moduli e 180 celle prismatiche con capacità nominale di 100 kWh; sia al recupero dell’energia in frenata, che garantisce la gestione del 95% delle decelerazioni quotidiane e un accumulo fino a un massimo di 220 kW di potenza.

La trazione integrale quattro elettrica è abbinata ad entrambe le motorizzazioni con le quali questa Audi debutta sul mercato: la versione Q6 e-tron quattro e la variante sportiva, che nella sigla è contraddistinta proprio dalla S (SQ6 e-tron quattro). La prima esprime una potenza massima di 387 cavalli, con 535 Nm di coppia, che si traducono nell’accelerazione 0-100 in 5,9 secondi e una velocità massima pari a 210 km/h. La seconda è più aggressiva e decisa: con i suoi 517 cavalli di potenza e 820 Nm di coppia in modalità boost scatta da 0 a 100 in 4,3 secondi e ha una velocità massima di 230 km/h. Complice dell’equilibrio tra autonomia e prestazioni di ricarica è l’architettura da 800 volt. La Q6 e-tron ha la variabile tempo dalla sua e gioca per vincere anche sotto questo aspetto: in 10 minuti è possibile recuperare fino a 255 km di autonomia, usufruendo di una colonnina rapida a 270 kW; in 21 minuti si passa dal 10 all’80% di “pieno” di energia. Il software di bordo permette anche di utilizzare impianti a 400 Volt. In questo caso è come se la batteria si dividesse in due e si caricasse con due sistemi in parallelo a 136 kW ciascuno. Per la ricarica domestica l’opzione è sempre la wallbox da 11 kW. E visto che la parola d’ordine di Audi è semplificazione, presso le stazioni IONITY ed Ewiva si può inserire il cavo all’auto senza la necessità di utilizzare schede o applicazioni. Anche la fatturazione avviene in maniera automatica e il pagamento fisico non è richiesto.

QUANDO LA RICARICA VA DAL CLIENTE Se il prodotto è avanguardia impeccabile, i servizi offerti da Audi non possono che essere inediti e premium, e hanno lo scopo di far vivere l’esperienza del SUV 100% elettrico in maniera sicura e confortevole. Se il cliente non può recarsi a ricaricare l’auto, è la ricarica che va dal cliente: grazie all’accordo stretto con l’operatore E-GAP, un van (anch’esso a impatto zero) si recherà sul posto per ricaricare la Q6 e-tron. “Ricarica on demand on location” garantisce dunque la possibilità di usufruire del servizio in qualsiasi momento. In aggiunta, qualora si scegliesse di raggiungere una meta non fornita dalle infrastrutture di ricarica, Audi offre al cliente per 15 giorni l’utilizzo di una vettura ibrida in gamma, grazie al servizio e-tron switch.

CARBON NEUTRAL: DA INGOLSTADT AI DETTAGLI

La volontà del Costruttore tedesco di non impattare sull’ambiente vive di una coerenza che affonda le radici fin dalle scelte industriali per la realizzazione della Q6 e-tron. La vettura, certificata carbon neutral, è prodotta negli stabilimenti di Ingolstadt che sono a emissioni nette zero dal 2024 e adotta componenti sostenibili nati dal riciclo. L’applicazione dei principi derivati dall’economia circolare si ritrovano, ad esempio, in diversi materiali dedicati al Softwrap, il rivestimento morbido al tatto che caratterizza parte degli interni, dai pannelli porta alla plancia e fino alla consolle.

FLEETrestart

FT Case auto 23 - 24 Come si è chiuso il 2023,

panoramica 2024 per una sfida che è già iniziata

Le interviste di Giulia Marrone ai Fleet Manager delle Case auto

In un periodo di profonde trasformazioni nel settore automobilistico, ogni costruttore sta abbracciando sfide e opportunità con audacia e creatività. Si tratta di un momento cruciale in cui l'innovazione è la chiave per rimanere competitivi e soddisfare le esigenze sempre mutevoli dei clienti. L'obiettivo comune è chiaro: adattarsi al cambiamento senza mai perdere di vista la centralità del cliente. Da una parte, si cerca di garantire la massima qualità, affidabilità e efficienza nei processi produttivi. Dall'altra, si lavora per offrire esperienze coinvolgenti e orientate al cliente. È una sfida che coinvolge direttamente i protagonisti del settore, ognuno con la propria visione e determinazione a guidare l'industria verso il futuro.

di Redazione Fleetime Roma

FT Focus “

L’Usato ha rappresentato diversi significa

Le

lo specchio di una cultura popolare fi

generazioni che potevano cominciare a s

di “rottamazione per ecoincentivo” brev Novanta mai conosciuto prima; negli

Brothers”, l’Usato è stato semplicemente

ragioni di

convincere i potenziali Clienti della in

definizione delle quotazioni di Permuta; meno, l’Usato è diventata tuttavia sempr

in diverse Stagioni di supportare op Autoriparatori, Ricambisti e fornitori di s

gli occhi dell’Utente Consumer significa se

un

restrittivi e di comunicazione ben poc

l’impatto che finora ha avuto sul mondo A anno, quasi senza soluzione di continui

manutenzione e gestione, anticiclico ris ufficiali. In Italia verrebbe da dire che i

Dossier a

che si doveva sbagliare, se è vero che f primato europeo per numero di passaggi

soprattutto dal famoso provvedimento su

comparto professionale a riversare attrav

di auto giuridicamente indicabili come “

passare intorno ad una nuova boa, quel

puntate

Nessuno avrebbe mai immaginato che q

ultradecennali, che il lavoro delle o

argomento di dibattito, in questo 2024. F

dieci anni fa, che tutto questo oggi sareb

vuol dire che vi sono alla radice questioni

sino ad oggi. Proviamo a fare, dunque, un

ottica Flotte attraverso un Dossier in altrettante uscite del Magazine.

“USAuto”:

ati nel corso degli ultimi decenni: è stato

ino a tutti gli anni Ottanta, segno di

spendere; è stato un filone quasi epocale

vettando un nuovo glossario negli anni anni Duemila, fino al “Crack Lehman

e un grattacapo per i Dealer impegnati a

nsindacabile ragione di Eurotax nella

; da circa 15 anni a questa parte, più o

re più una Business Unit di rilievo, capace

peratività e fatturato di Rivenditori,

ervizi connessi. Guardare ieri l’Usato con

entire il peso di decenni di provvedimenti

co accomodante; guardarlo attraverso

Aftermarket significa registrare anno per

ità, un costante incremento di spesa in

spetto al crollo costante di quotazioni Dealer hanno sbagliato quasi tutto quel

fino a pochi anni fa l’Italia deteneva il di proprietà conclusi tra Privati; tuttavia

ugli Iperammortamenti è stato lo stesso

verso le “autoimmatricolazioni” un fiume

“Usate”. Ora il mondo dell’Auto sta per

lla di una “ripartenza” in qualche modo.

quel vecchio motore endotermico, che le fficine classiche sarebbe rimasto un

Forse molti di noi avrebbero scommesso,

bbe stato preistoria. Se invece non è così,

i e aspetti forse un po’ troppo trascurati,

na analisi articolata e completa anche in

n tre Parti che saranno pubblicati in

10

di Redazione Fleetime Roma

Mercato “USAuto” le ragioni di una rinascita Ci sembra questa una domanda appropriata, in chiave Automotive, oggi che il mercato ci restituisce segni e dinamiche che sembrano riconsegnare al settore quella sorta di “normalità” ancestrale che per oltre dieci anni è

Dove eravamo rimasti

?

stata messa in subbuglio da eventi al limite della eccezionalità.

Dove eravamo rimasti, nel 2002, quando la Moneta Unica ed i passaggi di armonizzazione europea e di apertura dei nuovi mercati portò il mercato Auto a produrre numeri e volume di affari di valore epocale? Le statistiche ufficiali di Motorizzazione, ANFIA ed UNRAE sono palesi: tra il 2000 ed il 2009 l’Italia ha immatricolato oltre 23 milioni di nuove auto ed LCV; ha radiato e dunque alienato anche per rottamazione quasi 18 milioni e mezzo di “vecchie auto”, ed ha visto crescere il Parco Auto circolante - nel decennio in riferimento – di oltre 4 milioni di nuove auto passando da poco più di 32 milioni di auto registrate nel 2000 ad oltre 36 milioni ad inizio 2010. Dati che superano ogni periodo precedente e successivo, con il fiore all’occhiello di non aver mai visto le nuove targhe scendere sotto soglia due milioni all’anno neppure nel pieno del Crack Lehman; e con il record forse unico ed irripetibile di quasi due milioni e mezzo di nuove immatricolazioni del 2007. Dove eravamo rimasti tra il 2009 ed il 2019, quando il mercato auto ha poi restituito gradualmente segni di ripresa dopo la pandemia del virus Subprime? Assistevamo al boom dei passaggi di proprietà di usati, alla crescita del Noleggio Business e privato, con l’avvio di un sistema di incentivi legato alle prerogative ecologiche dei nuovi mezzi acquistati e con l’Iperammortamento, che ha portato al sorpasso dei volumi “Business” rispetto al “Consumer” ed alla moda delle autoimmatricolazioni. Ecco dove eravamo rimasti un attimo prima del Lockdown 2020: alla sentenza di morte del motore endotermico ed alla nuova frontiera “BEV”.

12

Eco-Lockdown

cosa è accaduto all’elettrico da quel 2020?

Cosa è accaduto in quattro anni dall’emergenza Covid-19? La fine della catena di approvvigionamento internazionale, soprattutto asiatica, la crisi dei semiconduttori e l'incremento dei costi energetici e di produzione hanno colpito duramente il settore del "Nuovo", riportando un inaspettato aumento di interesse, preferenza e quotazioni nell'usato. Ma ciò che non ci si attendeva è stato un contemporaneo atto di disimpegno da parte di molti attori rispetto agli impegni e alle aspettative riguardo all'auto elettrica, al punto che persino marchi e stati precedentemente promotori di questa tecnologia hanno fatto un passo indietro. Ok, va bene. Ma questo panorama inatteso, quasi un ritorno alle origini, sarà in grado di restituire lo "Status Quo" al quale siamo stati abituati fino a almeno 10 anni fa, poco prima del "DieselGate"? La risposta è ovvia: certamente NO. Il mondo è davvero cambiato, e per raccontarlo e ricordarlo andremo passo dopo passo a ricordare quello che è stato il mercato automobilistico degli ultimi 30 anni."

1994

La UE, il Catalizzatore, l’IdeaFord Si era al preludio di un nuovo mondo, con le barriere politiche dell’Est Europa e della Cina cadute per far strada ad un nuovo modello di rapporti che vedeva la nascente UE faro di riferimento nel mondo. Il paradigma era la sostenibilità, nella quale tuttavia il decennio di maggior successo ed espansione del motore Diesel non trovava contraddizioni di sorta: le innovazioni del Common Rail e dell’iniettore pompa, con la proliferazione del turbocompressore. L’auto comincia a vivere una fase di trasformazione dentro la concezione consumeristica classica: da Marchio a “Brand”, da “Status” a “Value for Money”, da Contanti a Credito; ed in questo ultimo versante, esplode la carica innovativa di un sistema di acquisto in grado di trasformare tutto il mercato finanziario Automotive. Arriva in Italia dagli Stati Uniti e passando prima per la Gran Bretagna il modello “IdeaFord” che nel 1994 è inaugurato con il lancio della nuova serie Scorpio. Gli obbiettivi della filiale italiana di Ford, reduce da un finale anni ’80 scoppiettante con il raddoppio - quasi - del Market Share dell’ inizio di quel decennio, è di accompagnare il vigoroso rinnovamento di gamma con il supporto di un sistema di acquisto in grado di incidere sulla fidelizzazione di Marca, di valorizzare il bene Usato, e di sensibilizzare il cliente potenziale su un concetto non proprio diffuso all’epoca: il “TCO”, Total Cost of Ownership. Già, il costo di gestione più il costo di acquisto più i costi di ripristino meno il valore di rivendita. Ed ovviamente il “Valore Futuro Garantito” da IdeaFord era favorito nelle logiche strategiche del Management dal progressivo tasso di rivalutazione dell’Usato aggiornato che derivava dalla messa al bando di milioni di vetture non catalizzate e dal ritocco verso l’alto dei listini di auto sempre più tecnologiche ed accessoriate. Quello che IdeaFord ha instillato nella cultura del consumatore è stata l’attenzione al valore di rivendita dell’auto, elemento fondamentale per la tenuta sul mercato di uno dei pochi marchi generalisti a non pagare pegno di fronte all’esplosione dei brands tedeschi “Premium” ed affiliati Volkswagen, Seat, Skoda) che progressivamente hanno limato quote importanti a Fiat, PSA, Renault, ed altri.

Pagare l’auto la metà era diventato un “cult” per gli acquirenti di auto, stimolati dai “cloni” del sistema Ford messi in campo dalle Finanziarie Captive della concorrenza. Una espansione logaritmica del credito offerto che ha trovato il suo primo inciampo nel 2007, quando la grana Subprime negli USA non ha mostrato la delicata situazione di bilico nel volume di Credito non garantito in essere sul settore Automotive Mondiale. Ma fino ad allora nel mercato europeo e nazionale si moltiplicarono le soluzioni di acquisto fac simile di IdeaFord (Fiat, Merfina, PSA Finance, etc.) o perché basate su formule opzionali di buy back da parte dei Dealer Casamadre ovvero perché strutturate su una “maxirata” finale di saldo.

FT Focus L’incubo “Subprime” e il credito va in Default Fu un attimo: la evidenza di un fetta di credito a rischio nel mercato immobiliare USA, i “Non Performing Loans” i Junk Bonds, ed il rischio pandemico verso altri mercati fortemente esposti al rischio di insolvenza. Fu il Lockdown finanziario, che portò sull’orlo della Bancarotta le Big Three di Detroit. Risultato? Fine del credito facile, anche se non si può consegnare alla ipotetica perdita di appeal del sistema retail - di sostegno alla vendita il crollo verticale che appena dopo il “Crack Lehman” ha portato il comparto Automotive a franare per quasi un ulteriore decennio; per poi risalire un paio di anni “buoni” (2018 e 2019) e crollare di nuovo per la pandemia. Eppure in tutto questo “contesto liquido” fatto di picchi e di crolli, di emergenze e di eccezionalità, il mondo “IdeaFord” ha continuato con difficoltà ad offrire le soluzioni di acquisto e gestione dell’auto forse più valide anche in presenza di tempi così difficili: il “Valore Futuro Garantito” si è rivelato una sorta di argine contro le fluttuazioni dei prezzi determinati dall’incertezza socio-economica. Fino al nuovo dispositivo di legge creato ad Hoc per la ripresa del mercato: l’Iperammortamento, e con esso la pioggia di “autoimmatricolazioni”.

Effetto e riflesso: come l’offerta del nuovo ha influenzato il mercato dell’Usato Cos’era la “permuta” fino ai primi anni Novanta? Una prerogativa fortemente in mano alle organizzazioni professionali: come non ricordare il “SUS – Sistema Usato Sicuro” di Fiat e Lancia, in cui l’incombente Gruppo nazionale rimetteva in circolazione l’usato proveniente dal ritorno contrattuale? Poi il “crack” generato dal passaggio alla catalitica tagliò improvvisamente in due il mondo dei trasferimenti di proprietà: le auto “non cat” erano relegate allo “shadow Market” dei passaggi tra privati, mentre per i Dealer erano ottime rottamazioni alle quali diede un avallo la politica di ecoincentivi statali. Siamo arrivati poi alla segmentazione per alimentazione, con il boom del Diesel unito agli ecoincentivi uniti ai sistemi di acquisto a sostituzione programmata: per dirla in breve, ad esclusione del segmento “SubB” e della nicchia sportiva, la parte rilevante dei passaggi e delle vendite di nuovo presso i Dealer apparteneva al motore Diesel ed era asse portante del ciclo di fidelizzazione con il Cliente. Il risultato commerciale di tutto questo è stato il crollo verticale dei Listini, lo spostamento dei margini sull’operatività finanziaria, e conseguentemente un crollo dei valori medi dell’usato anche per la obsolescenza condannata degli steps “Euro….”. Tutto questo avvalorato dai riferimenti ufficiali ed incontestabili dei famosi “Eurotax Blu” e “Giallo” che attestavano una svalutazione media, a metà anni 2000, di almeno il 60% del prezzo originario di listino dopo cinque anni per le auto più vendute.

FT Focus Ma il mercato auto usate parlava solo una lingua fino alla fine del primo decennio del “nuovo millennio”: Diesel, preferibilmente Station Wagon o monovolume, full optional, appartenente ai Segmenti “B” e “C”; ed ovviamente “finanziata”. Il 2007 segna in Italia e nel mondo due effetti tra loro antagonisti. Il nuovo segna 2,5 milioni di pezzi e negli USA inizia l’incubo “subprime”. In meno di cinque anni da allora la performances delle immatricolazioni ripiomba in un rosso che non si vedeva da 30 anni, ed a sostenere i consumi è il solo mondo Aziendale, mentre il mercato Consumer riparte con le transazioni dell’usato tra privati che impenna le quotazioni. Nel frattempo esplode tra Dealer e Noleggiatori il ricorso alla vendita tramite “Aste”: lotti di auto vendute praticamente a corpo ad Organizzazioni commerciali in modalità remota, per la rivendita On line.

Iperammortamento: il nuovo è solo

“

“

La saga del dispositivo fiscale avviato dal Governo Renzi porta di colpo uno scenario nuovo: Brand e Dealer movimentano le statistiche di vendita immatricolando per proprio conto migliaia di auto ogni fine mese, il “Rent to Rent” esplode e in poco tempo Cliente del nuovo e dell’usato in concessionaria finiscono per coincidere, anche perché i contratti delle “KmZero” ben difficilmente comprendono permute per l’inesistenza di incentivi e formule Loyalty. Per effetto riflesso, di nuovo le quotazioni dell’Usato “convenzionale” tornano a crollare: l’opportunità di comprare auto nuove che per mero effetto fiscale costano il 20% in meno del Listino, senza dover sostenere costi di ripristino ed interventi che diventano sempre più onerosi con l’aumentare della tecnologia offerta di serie porta inevitabilmente un calo di appeal per le vecchie auto vendute dai Privati. E poi, inutile negarlo: i piazzali di Dealer ed Autonoleggi rigurgitano migliaia di auto invendute da smaltire, e il corredo di Commercianti indipendenti sul territorio diventa notevole. Pochi fanno tuttavia caso, in questa “fisarmonica” commerciale data dall’offerta incrociata di Km Zero e di Autonoleggio, che i Listini di quel periodo ricominciano inesorabilmente a risalire per trovare quella dimensione di realismo che la fantasia contabile dei sistemi finanziari aveva decisamente stravolto. Diventa difficile individuare auto che costino significativamente meno di 13/15.000 Euro: e questo diventa lo scenario di base del mercato Post Pandemia.

Tutto costa di più!

Fino al 2009 le auto decennali coprivano in media il 20% della domanda di compravendita: cioè una vettura ogni cinque passata di proprietà aveva intorno ai dieci anni; negli ultimi anni le auto da dieci anni in su di anzianità sono vicine alla metà delle transazioni: significa che – alla data odierna - un acquirente-tipo su due si rivolge ad auto immatricolate fino al 2013, Euro IV-EuroV, ed ovviamente in buona parte ancora Turbo Diesel. Quotazioni? Rispetto all’era pre Covid un indicatore di riferimento sul mercato, l’”Auto1 Group Price Index” registra un impennata nelle quotazioni di vendita per il 2022 ed un lieve raffreddamento lo scorso anno, ma con valori davvero alti.

Gli effetti della “globalizzazione”?

Tutto questo porta con sé un corollario commerciale inesorabile: il parco auto circolante torna ad invecchiare, e ad uscire dai parametri non solo ambientali; si rischia di assoggettare ad alimentazioni alternative rispetto ai canonici combustibili fossili architetture poco adatte, e permangono in circolazione auto sempre più soggette a manutenzione contro un prospetto di disponibilità di servizi e componenti in via di estinzione e dunque a costi sempre più alti. L’aumento dei Listini del Nuovo porta con sé il rialzo dell’usato più pregiato, certo: ma per trascinamento non manchiamo mai di segnalare il caso delle “Fiat Palio 2005” che oggi vengono offerte a non meno di 1.200 Euro contro valutazioni che solo sei anni fa erano addirittura pari alla metà. Questo è lo scenario con cui fare i conti, e rimanendo così le cose non può essere uno scenario resettabile. Ma infatti le cose – purtroppo o per fortuna - non resteranno così come le stiamo descrivendo (fine prima Parte).

Fleet Time…..To Repair:

l’Aftersales Flotte verso il 2028

di Redazione Fleetime Roma

Il concetto di "Time to Repair" è fondamentale nel settore dell'autoriparazione, comprendendo tempi e modalità organizzative dei servizi di assistenza. Nel panorama automobilistico, il focus sta tornando sull'assistenza, manutenzione e persino trasformazione dei veicoli in circolazione. Il confronto tra OEM/OES e IAM rimane centrale, con entrambi impegnati a migliorare le proprie reti e a soddisfare le esigenze dei clienti. L'Italia, purtroppo, registra statistiche deludenti nel post-vendita, con le concessionarie italiane in difficoltà rispetto ad altri paesi europei. Nonostante l'arrivo di network associati a marchi di primo equipaggiamento, il mondo IAM continua ad essere popolare, soprattutto nel settore dell'usato. Un segnale importante è l'introduzione delle "Placche Logistiche Ricambi" da parte di alcuni attori del settore, che ha semplificato la distribuzione di ricambi verso i dettaglianti e gli autoriparatori.

La crisi pandemica e il blocco della catena di approvvigionamento hanno causato un aumento dei costi di gestione e riparazione dei veicoli usati. Questo ha incentivato i gruppi automobilistici a migliorare i propri servizi di assistenza, in risposta alle nuove normative come "Fit for 55" e la BER "461/2010". La nostra analisi dettagliata sul settore dell'assistenza post-vendita per le flotte sarà presentata in quattro puntate nei prossimi numeri della rivista FT. Buona lettura.

Aftersales: nel Service del 2028 i Costruttori ameranno l’“Indipendenza”?

E’ il tema caldo di tutti i convegni in tema Flotte: come sarà organizzato sul territorio il servizio Assistenza nel 2028, secondo le nuove prassi prescritte dalla BER? Bene, queste le risposte di una prima selezione di Costruttori impegnati significativamente nel comparto Aziendale:

Stellantis - Distrigò Anche nel passaggio da “Placche” ad “Hub”, il modello Distrigò mantiene l’obbiettivo logistico di origine: quello di movimentare almeno due viaggi al giorno dal Magazzino Centrale del Gruppo fino al Centro Logistico e da là fino agli Autoriparatori raggiungibili entro 60/90 minuti di viaggio. Alla componentistica “Captive” si associa l’offerta del Network Multibrand Eurorepar; con ricerca e catalogazione univoca dell’assortimento di magazzino attraverso il Catalogo “Service Box”. Insieme a questo la sinergia con Faurecia Clarion Electronics (FCE) per interventi su Cluster, unità di controllo motore, unità di controllo veicolo e moduli di commutazione; ed un servizio cristalli attivo a partire dalla Francia. Questo nel programma originario delle placche: a cui si aggiungono, nell’Upgrade ad “Hub” anche le prerogative nate soprattutto con l’intreccio dei “must” determinanti del prossimo periodo: Crisi della Supply Chain internazionale post Covid-19, aumento dei costi logistici; Riduzione del Carbon Footprint ed attenzione ai processi di recupero e rigenerazione; Le novità imposte a livello di presenza territoriale dal prossimo Regolamento UE.

La “mix” proposta da Stellantis prevede dunque, in aggiunta agli strumenti descritti sopra, anche un supporto di Know How e Consulting costante, ed il protocollo “Repair&Return” che integra processi di scambio, recupero e riutilizzo, con l’ERP Service Box organizzato per la ricerca di componenti e piani di lavoro. L’Hub completa la sua “mission” con i fornitori di attrezzatura e macchinari; Referenze complete meccanica/elettronica/Carrozzeria/pneumatici; e un assortimento di parti Originali, Eurorepar, e rigenerate della filiera “SUSTAINera”. Il format “Distrigò” dunque sarà di supporto anche per P.Iva, Fleet e Noleggiatori? Sembra proprio di si.

Ford PartsPlus Ed ora guardiamo al programma Ford PartsPlus: la rincorsa di Ford al mercato “IAM” e l’opportunità di competere nel settore del ricambio Multi-brand era iniziata con la distribuzione delle referenze di Omnicraft, il simmetrico generalista di Motorcraft.

Probabilmente l’iniziativa originaria delle Placche Distrigo di PSA ha però persuaso Ford Italia a costruire un modello che unisse l’offerta commerciale ad un nuovo assetto di presenza sul territorio e di supporto ad Officine e Carrozzerie.

I Centri PartsPlus sono un concetto nuovo di servizio, acquisto e consegna dei ricambi; con prezzi e promozioni nazionali, assistenza tecnica e consegne giornaliere di ricambi, lubrificanti e materiali di consumo per ogni tipologia di veicolo; consegne veloci di ricambi e accessibilità per assistere Officine e Carrozzerie italiane, con utilizzo di nuove tecnologie come a esempio gli scanner portatili, e soprattutto con la figura centrale dell’Agente inteso come il fattore di promozione commerciale, sviluppo di Portafoglio e gestione settoriale cui è demandato il raggiungimento degli obbiettivi. E’ interessante notare come le due formule organizzative Stellantis e Ford strizzino l’occhio anche al Distributore Indipendente nell’ottica BER in cui il destinatario esclusivo del supporto Casamadre non dovrà più essere solo il Distributore in linea verticale; anche Grossisti o Distributori Indipendenti potranno interagire senza che possa negare agli Indipendenti l’offerta di Gamma. Dunque il capitolato di base per il nuovo rapporto tra Costruttore ed Intermediari è: 1- accesso ai ricambi da parte delle officine indipendenti (i distributori ricambi della rete dei Costruttori devono vendere alle officine indipendenti); 2- possibilità per i Componentisti e i Distributori indipendenti di vendere direttamente alle officine multimarche e persino ai riparatori della reti dei Costruttori.

Renault - MOTRIO Un altro Costruttore dichiaratamente coinvolto da tempo nel superamento del divario con il mondo “IAM” è Renault, che recentemente ha lanciato il neologismo “Renaulution Postvendita” per definire l’approccio Core con il settore. Con una capillarità di livello, la rete “Motrio” è stata il primo segno di convergenza del Marchio verso l’Aftermarket, in chiave di affiliazione e sviluppo del Network

con i “piccoli” indipendenti, con la piattaforma digitale RParts per ordini e consultazione di catalogo ricambi Motrio, ricambi multimarca, ricambi originali Renault e Dacia; e con un portale pneumatici nel brand Motrio Fairway e dei principali brand del mercato (Pirelli, Bridgestone, Michelin, Goodyear); il marketplace Partakus etc…..Ovviamente anche Renault-Motrio, in chiave di Carbon Footprint, dedicano e dedicheranno attenzione alle attività di recupero e riciclo. Il proposito Renault è evidentemente di aumentare il livello qualitativo del servizio in Post vendita, e questo non potrà che riverberare positivamente anche sul mondo Fleet. A tale riguardo siamo curiosi di vedere lo sviluppo di iniziative quali i Franchisee Motrio City, l’assistenza Mobile Motrio con Smart e Fast Repair offerti dai Van mobili sul territorio.

Volkswagen Un Marchio tradizionalmente presente nel mondo Flotte e Noleggi è ovviamente anche Volkswagen, che chiude questo primo specchietto di sintetica analisi e descrizione: L’organizzazione Volkswagen ha ovviamente un pool dedicato al supporto Flotte, dove appare chiaro che l’aspetto qualificante è il Customer Care (servizi dedicati, limiti temporali di intervento, Courtesy Services, Call personalizzate, etc) ed il servizio finanziario programmabile individuale. In effetti con il Servizio Business e Fleet della Rete Volkwagen si può fruire (come per il mercato Retail) di una pianificazione finanziaria e logistica preventiva per la gestione dei mezzi in Autoparco, sia LCV che mezzi per trasporto privato: sono i “Piani di manutenzione Business”: soluzioni pensate sia per supportare l’acquisto di mezzi nuovi e predefinire la loro manutenzione in un arco di 5 anni; sia per Clienti Business che desiderano un pacchetto manutenzione su mezzi già di proprietà con la serentià di costi predeterminati. Tutto questo unito ad un assortimento di servizi dedicati come il ritiro e la riconsegna, i servizi navetta, la Courtesy Car, il traino del Veicolo Commerciale presso un Centro Assistenza di preferenza del Cliente. Tutte opzioni che ovviamente si attivano in base al protocollo contrattuale prescelto dal Cliente Business. Tempi di attesa e lavorazione ridotti al minimo per ridurre il fermo del veicolo si sposano con una logistica di eccellenza e con un assetto territoriale capillare. (Fine Prima Parte)

t o xB o V

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