Fleetime magazine maggio 2024

FLEETIME Polestar

SUv COUPE’ ELETTRICO

“Elettrico: non crisi, ma visioni”

Editoriale

Le previsioni sull'elettrico sono state rosee: dieci anni fa si prevedeva che entro il 2030 avrebbe costituito il 30% del Parco circolante europeo. Tuttavia, questa prospettiva non si è materializzata. Eppure, l'elettrico non è in crisi; sono le previsioni eccessivamente ottimistiche a vacillare. L'attuale mancanza di diffusione di massa potrebbe indicare un percorso più razionale. È ora di abbandonare il ruolo di "Cassandre" e adottare una prospettiva più realistica sull'evoluzione dell'auto elettrica. Fleetime EV Focus

Giuseppe Donadei

SOMMARIO

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Direzione e redazione 20097 San Donato Milanese (MI) redazione@fleetime it

Auto elettriche in flotta

L’intervista a

Pietro Teofilatto

Direttore area fisco ed economia

ANIASA

redazione Milano

A che punto è l’elettrico a noleggio/flotte?

Rispetto ad altri Paesi EU, il mercato dell’elettrico in Italia non riesce ancora a superare la soglia del 5%. Dopo il boom del 2021 (+107%) dovuto agli incentivi, il biennio 20222023 ha registrato un’incidenza del 3,7 % e del 4,2%. Una situazione ancora lontana dagli altri Paesi EU, in cui primeggia la Scandinavia con il 46%, seguita dal 31% dell’Olanda e dal 20 % del Belgio. In Italia l’alimentazione elettrica continua ad essere sostenuta prevalentemente dalle flotte e specialmente dal noleggio. I dati parlano chiaro: nel 2023 il 30% delle auto elettriche è stato immatricolato dalle imprese di noleggio. E sono le aziende per l’80% ad essere i maggiori clienti, seguite dai privati con il 15% e dalle PA stazionarie a quota 5%. L’elettrificazione delle flotte è pertanto partita, specialmente per le esigenze di mobilità in ambito cittadino o comunque laddove non si percorrano 30-40.000 chilometri all’anno, casi in cui il diesel continua ad essere preferito. La commercializzazione di nuovi modelli elettrici con maggiore autonomia (e una progressiva riduzione dei costi) ed l’alta densità di colonnine pubbliche–a fine 2023 oltre 54.000 sull’intero territorio–sono fattori che supporteranno maggiormente la migrazione vero il green. Serve anche una maggior attenzione della PA. Per esempio chiarendo il regime fiscale per i rimborsi delle ricariche per veicoli ad uso promiscuo effettuate con utenze domestiche. E’ infatti necessario eliminare lo svantaggio fiscale rispetto a quelli endotermici, non tassando a fini Irpef tali rimborsi, equiparandoli a quelli derivanti dai rifornimenti di carburante rimborsati (e quindi sostenuti) dal datore di lavoro, nel caso di veicoli endotermici assegnati in uso promiscuo.

di

Alla ricerca del ruolo degli incentivi nella

Transizione Energetica:

una chiave decisiva o solo un tassello del puzzle?

Un Miliardo

di Euro per il rilancio del mercato

Annunciato a fine anno scorso e confermato a febbraio dal Tavolo Automotive, il pacchetto degli incentivi automotive sta per andare in Gazzetta Ufficiale ed il mercato usufruirà da maggio di uno dei maggiori stanziamenti per il suo rilancio, quasi un miliardo. Solo per l’auto ci sono 790 milioni, a cui si aggiungono incentivi per motocicli e VCL. E poi ritornano gli aiuti per le auto usate. Per andare incontro all’orientamento reale della domanda, aumentano i fondi destinati alle elettriche e soprattutto alle endotermiche, mentre diminuiscono drasticamente quelli per le plug-in.

Per il noleggio è previsto l’aumento dal 50 al 100% della misura degli incentivi, con un completo riequilibrio rispetto all’acquisto ed al leasing finanziario. E poi ci sono 50 milioni destinati al “noleggio a lungo termine sociale” , un’innovazione storica, attiva in Francia da metà 2023. In pratica lo Stato interviene, pagando una parte del canone di noleggio. Si tratta di uno strumento ideato per stimolare l’adozione di veicoli elettrici anche da parte di chi ha un reddito basso. Per renderlo operativo servirà un decreto ministeriale da approvare entro 120 giorni ed a cui ANIASA intende dare il suo insostituibile contributo di conoscenza ed esperienza. E’ un ulteriore riconoscimento di quanto il noleggio sia oggi attore principale dell’automotive, specialmente per la sostenibilità ambientale e sociale. In generale gli incentivi economici hanno un difetto: non sono strutturali e tendono ad alterare il mercato per periodi brevi. Il Ministro Urso ha chiarito che il 2024 sarà utilizzato per verificare il funzionamento delle agevolazioni, ed eventualmente procedere ad una loro revisione. In altri termini, per quest’anno gli aiuti statali dovranno stimolare la domanda. Se non saranno efficaci saranno rivisti per sostenere direttamente l’offerta, in particolare quella di origine italiana, senza escludere incentivi per nuovi stabilimenti industriali nel territorio. L’immissione di veicoli preferibili in termini di emissioni e di sicurezza potrebbe in futuro anche essere oggetto di una tassazione premiante in un quadro fiscale stabile nel lungo termine.

Presentato il 23° Rapporto ANIASA: in salute le

attività di noleggio a breve termine, corre il lungo termine, stabile il car sharing. La flotta raggiunge

1,3 milioni di veicoli.

Il settore del noleggio veicoli continua a crescere in Italia, mantenendo stabilmente il 30% delle immatricolazioni nazionali, con una crescente presenza di veicoli green. Il 33% delle nuove vetture elettriche e il 53% di quelle ibride plug-in immatricolate sono a noleggio, contribuendo a una flotta complessiva di 1,3 milioni di unità. Tuttavia, l'attesa degli incentivi governativi ha rallentato gli ordini e le nuove immatricolazioni negli ultimi mesi. Il Rapporto ANIASA, presentato nella sua 23esima edizione, offre una panoramica dettagliata di questo settore in continua evoluzione. Nonostante una graduale ripresa nel mercato dell'auto nel 2023, il noleggio veicoli ha continuato a crescere in modo significativo, raggiungendo un giro d'affari di 14 miliardi di euro e una flotta di 1,3 milioni di veicoli in circolazione. Tuttavia, l'andamento del settore è stato influenzato dalla pandemia e dalla crisi dei chip, con una significativa perdita di clienti rispetto al 2019. Il noleggio a breve termine ha registrato una forte ripresa nel 2023, con un aumento del fatturato, del numero di noleggi e della flotta complessiva. Tuttavia, rispetto al 2019, manca ancora circa un cliente su cinque. Al contrario, il noleggio a lungo termine ha continuato a crescere, superando i 10,6 miliardi di euro di fatturato e registrando una crescita delle immatricolazioni del 23,6%. Il car sharing sta vivendo una nuova fase, con un calo dei noleggi rispetto al pre-pandemia ma un aumento della durata media dei noleggi, suggerendo una tendenza verso formule weekend o pluri-giornaliere. Nel primo trimestre del 2024, il noleggio veicoli ha continuato a crescere, rappresentando il 31% delle immatricolazioni nazionali. Tuttavia, l'attesa degli incentivi ha portato a una contrazione delle immatricolazioni nel noleggio a lungo termine. Il Presidente ANIASA, Alberto Viano, ha sottolineato l'importanza di una transizione verso forme di mobilità basate sull'uso e ha auspicato l'implementazione di nuovi incentivi fiscali per favorire la diffusione dei veicoli elettrici. Un riequilibrio della fiscalità sull'auto aziendale potrebbe portare a una significativa riduzione delle emissioni inquinanti e a una maggiore sicurezza sulle strade italiane.

Nuove sfide e tendenze nel mercato

automobilistico italiano: l'analisi di ANIASA e

Bain & Company

Lo scorso anno, il mercato automobilistico italiano ha mostrato segnali incoraggianti di ripresa, registrando un aumento significativo del 19%. Questo è stato un respiro di sollievo per un settore che è ancora lontano dai livelli pre-pandemici e che cerca un nuovo equilibrio. Un dato positivo è rappresentato dall'aumento delle vetture ibride, che ora costituiscono il 42% del mercato, segnando una trasformazione evidente delle preferenze dei consumatori, con una netta tendenza dal diesel alla benzina. Il canale del noleggio ha raggiunto un nuovo record storico, avvicinandosi ai livelli degli altri Paesi europei. Tuttavia, l'arrivo dei marchi cinesi sul mercato europeo potrebbe rappresentare un'ulteriore incognita, con una prevista quota di mercato del 7% entro il 2030. Questo potrebbe avere un impatto significativo su Paesi come l'Italia, il Regno Unito e la Francia, che sono tra i principali importatori di veicoli. Il recente studio condotto da ANIASA e Bain & Company, intitolato “Casa e Chiesa nel settore dell’auto” , ha evidenziato che il settore automotive italiano è destinato a cambiare radicalmente. Il 2023 ha visto un ulteriore aumento delle vetture ibride, ma questo non è sufficiente a risolvere il problema delle emissioni di CO2, che rimane una questione critica. La tendenza verso vetture a benzina o mild hybrid solleva interrogativi sulle strategie di transizione del settore. Il noleggio a lungo termine ha continuato a crescere, mentre il settore del car sharing sta vivendo una nuova fase, con una diminuzione dei noleggi ma un aumento della durata media delle prenotazioni. Nel primo trimestre del 2024, il noleggio ha registrato una nuova crescita, rappresentando il 31% delle immatricolazioni nazionali. Il Presidente di ANIASA, Alberto Viano, ha sottolineato che sempre più italiani preferiscono il noleggio anziché l'acquisto, considerando l'incertezza sulle alimentazioni da scegliere e le limitate capacità di spesa. Questo trend è destinato a consolidarsi ulteriormente nei prossimi anni, anche se è stato rallentato dagli annunci degli incentivi governativi. In questo contesto, l'emergere di nuovi attori nel mercato automobilistico globale richiede un'attenzione particolare da parte dell'Europa, ma presenta anche opportunità di collaborazione e innovazione. Tuttavia, è fondamentale che le case automobilistiche europee si adattino ai cambiamenti nelle abitudini di acquisto dei consumatori e si concentrino sulla sostenibilità ambientale del settore, mantenendo al contempo un'attenzione sulla sostenibilità economica.

Eccesso produzione batterie: unasfidaperi

nuovientranti

Negli Stati Uniti e in tutto il mondo, la corsa per consolidare la catena di approvvigionamento delle batterie agli ioni di litio è in pieno svolgimento. Tuttavia, mentre si intensificano gli sforzi per garantire una fornitura stabile, emerge una realtà imprevista: l'eccesso di capacità produttiva globale potrebbe mettere a dura prova i nuovi attori del settore.

di redazione Milano Fonte BloombergNEF

Domanda increscita, capacità eccessiva

Secondo le stime di BloombergNEF, la domanda di batterie agli ioni di litio ha raggiunto quasi 950 gigawattora nel 2023, trainata dai veicoli elettrici e dai sistemi di stoccaggio stazionario. Tuttavia, la capacità produttiva globale superava di gran lunga la domanda, raggiungendo quasi 2.600 GWh nello stesso periodo.

Concorrenza

Globale

Gli Stati Uniti non sono gli unici a cercare di rafforzare la propria posizione nel mercato delle batterie. Paesi come il Canada, l'Europa e l'India stanno offrendo incentivi e sussidi per sviluppare le proprie industrie batteristiche. Questa corsa all'espansione potrebbe portare a un ulteriore aumento dell'eccesso di offerta.

Eccessodicapacità futura

Le proiezioni di BloombergNEF indicano che entro il 2025 la capacità produttiva annuale potrebbe raggiungere i 7,9 TWh, in netto contrasto con la domanda prevista di 1,6 TWh. Questo sovraffollamento potrebbe ritardare o addirittura annullare molti progetti, complicando ulteriormente la situazione.

Impattosuiprezzi

I prezzi delle batterie sono in diminuzione, con un calo del 14% nel 2023. Questa tendenza potrebbe rendere difficile per i nuovi entranti competere sul mercato.

Tuttavia, prezzi più bassi potrebbero stimolare la domanda di veicoli elettrici, contribuendo alla transizione verso la mobilità sostenibile.

Nonostante le sfide, l'eccesso di capacità potrebbe portare a una maggiore innovazione tecnologica nel settore delle batterie, beneficiando a lungo termine sia i consumatori che l'ambiente. Tuttavia, i nuovi entranti dovranno affrontare una competizione agguerrita e una crescente pressione sui prezzi.

In sintesi, l'eccesso di capacità produttiva rappresenta una sfida globale per il settore delle batterie agli ioni di litio. Tuttavia, con il giusto approccio e un focus sull'innovazione, ci sono ancora opportunità per l'espansione e il successo nel settore, che svolgerà un ruolo cruciale nella transizione verso la mobilità sostenibile.

Veicolielettrici analisiglobale

Con 4,4 milioni di unità vendute nel quarto trimestre e 13,7 milioni nell’intero 2023, i veicoli elettrici hanno segnato una significativa presenza nel mercato automobilistico globale, rappresentando il 18% delle vendite totali di autovetture.

Prospettivedicrescitaesfide future

Sebbene le vendite di veicoli elettrici siano in costante aumento, con previsioni che indicano un raggiungimento di 16,7 milioni di unità nel 2024, si prevede un rallentamento nei tassi di crescita annuali. Questo scenario è influenzato da cambiamenti normativi in Europa, dalla saturazione del mercato cinese e dall'incertezza legata alle elezioni presidenziali negli Stati Uniti.

di redazione Milano Fonte BloombergNEF

Cina

TendenzeGlobalinellevenditedi

veicolielettrici

Nel quarto trimestre del 2023, il mercato cinese dei veicoli elettrici ha registrato una crescita del 44% rispetto all'anno precedente, con quasi 2,9 milioni di auto vendute. Nonostante questo, si prevede un rallentamento, con un aumento previsto del 21% nel 2024, a causa di normative più deboli e della saturazione del mercato.

Europa

Le vendite di veicoli elettrici in Europa hanno registrato un calo dell'11% nel quarto trimestre del 2023, segnando il primo calo anno su anno dal 2016. Si prevede che le vendite raggiungeranno i 3,4 milioni di unità nel 2024, con una crescita limitata dal cambiamento dei sussidi e dagli obiettivi di risparmio di carburante.

Nord America

Negli Stati Uniti e in Canada, le vendite di veicoli elettrici sono aumentate del 37% nel quarto trimestre del 2023, con un totale di circa 1,6 milioni di unità vendute nel 2023. Si prevede un ulteriore aumento del 31% nel 2024, ma ciò richiederà un maggiore impegno da parte delle principali case automobilistiche.

Polestar4 Ilfuturoèqui

di Giulia Marrone

Polestar4è l’interpretazione dell’auto contemporanea, sullaqualeil designinedito incontrala tecnologia all’avanguardiaeil concettodi sostenibilità prendeformain maniera concreta.Edè prontaper entrarenellecar listdiclienti esigentieche vogliono assaporare ilpiacerediuna guidaagilee premium. Lunotto? nograzie!

L’aerodinamica che, fin dal prim grande persona posteriore è una rispetto alla mag specchietto ret richiesta è possib tetto panoram

superficie di pass

di una coupé e il comfort e lo spazio di un SUV trovano un equilibrio perfetto sulla Polestar 4 mo sguardo, risulta completamente diversa da qualsiasi altro esemplare su quattro ruote e di alità. Per la prima volta, su una vettura di serie, scompare il lunotto. A fare le veci della vista a telecamera montata sul tetto che, oltre a garantire un campo visivo molto più ampio ggior parte delle auto moderne, trasmette allo schermo ad alta definizione, che sostituisce lo rovisore, le immagini in tempo reale. La luce illumina gli interni grazie al tetto in vetro. Su bile avere l’opzione elettrocromica che include uno strato di cristalli liquidi nel vetro del ico per ridurre gli abbagliamenti. Si può attivare dal display centrale, consentendo alla sare da opaca a trasparente, regolando la riflessione o lasciando filtrare la luce.

Qualità sostenibile

Basata sulla piattaforma premium SEA, Sustainable Experience Architecture, è l’auto della gamma con minor impatto ambientale. Gli interni sono composti con materiali innovativi e specifici: alcuni tessuti sono realizzati utilizzando materiali riciclati, mentre altri sono progettati per essere riciclati quando hanno esaurito la loro funzione. Questo a dimostrazione che qualità e comfort sono parte integrante del processo di ecosostenibilità.

Fullelectricindue versioni

Polestar 4 è anche l’auto più potente del Costruttore. La versione più sportiva, Long range Dual motor, è equipaggiata con due motori, ciascuno su un asse, è a trazione integrale e ha una potenza massima di 400 kW (544 CV), con una coppia di 686 Nm. La definizione di SUV ad alte prestazioni si traduce con uno scatto da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi. Il propulsore elettrico all’anteriore si disinserisce automaticamente quando non è necessario: a beneficiarne sono l’efficienza e l’autonomia senza alcuna penalizzazione delle performance.

La versione Long range Single motor ha un solo propulsore sull’asse posteriore: in questo caso la potenza è di 200 kW (272 CV) e la coppia di 343 Nm. Sono 7,1 i secondi impiegati per raggiungere i 100 km/h partendo da ferma. In entrambi i casi la velocità è limitata elettronicamente a 200 km/h. Sul fronte dell’autonomia, la più performante ha 580 km, l’altra 610 km e tutti e due i modelli condividono la presenza della batteria da 100 kWh. Nell’ottica di ottimizzare ogni processo, montano la pompa di calore, grazie alla quale l’abitacolo viene riscaldato con l’energia termica proveniente dai motori elettrici, dalla batteria e dall’aria ambiente. È possibile ricaricare Polestar 4 con diverse opzioni di ricarica pubblica. Durante il tragitto, si può usufruire della corrente continua che permette di passare dal 10% all’80% di energia in 30 minuti. Quando si ha più tempo a disposizione, si può connettere l’auto alla wallbox a corrente alternata. Polestar 4 funziona con qualsiasi modello disponibile e ricarica fino a 11 kW di serie o fino a 22 kW con l’aggiornamento.

L’Esperienza Protagonista

Guidare la Polestar 4 è un'esperienza a tutto tondo. La profondità del coinvolgimento immersivo, creato dal design e dai dettagli, si abbina al sistema di Infotainment basato su Android Automotive OS e dotato di un'interfaccia sviluppata da Polestar, che garantisce la connettività con l’ecosistema digitale del conducente. Per evitare distrazioni inutili, il display da 10,2'' riporta solo le informazioni essenziali per chi è al volante, come la velocità, le indicazioni di navigazione e lo stato della batteria, che si possono visualizzare con tre diverse modalità. A disposizione di tutti i passeggeri, c’è il monitor centrale da 15,4’’ . Per dimensioni, risoluzione e orientamento orizzontale, offre una visualizzazione di mappe e contenuti multimediali premium. Come optional è possibile avere l'head-up display da 14,7’ che si adatta automaticamente alla luce ambientale e dispone di una modalità "neve" per una migliore visibilità in condizioni meteorologiche invernali.

VoxBot

L’edizione straordinaria dedicata alle ultime notizie flash del mondo automotive

STA ARRIVANDO

“L’elettrico NON è in crisi:

le Cassandre, si”

Fiumi di statistiche, sondaggi, proiezioni, predizioni: l’auto elettrica dieci anni fa era prevista genericamente (e con sicurezza) al 30% del Parco circolante europeo entro venti anni. Cioè intorno al 2030. Non è mai accaduto, con buona pace dei ricercatori.

Qualche ricalcolo, di volta in volta, ma negli anni successivi la soglia di presenza prevista è stata continuamente ribadita su livelli “importanti”.

E così oggi si parla apertamente di crisi: eppure per il “taglio” di mercato e Target che si sono date, le “BEV” sono probabilmente in linea con una visione razionale del mercato molto più di quanto un esercito di “veggenti” ha prefigurato o sta per prevedere: insomma, perché ritenere il mondo “BEV” in crisi solo perché – al momento – non è ancora un fenomeno di massa come alcuni hanno previsto?

Ecco la ragione di questo Focus così diverso dagli slogan dominanti: forse perché non vogliamo essere “Cassandre”.

Avanti popolo, ma senza scossa: perchè il “CHIP”non è “cheap”?

Chi ha reso "trendy" l'auto elettrica? Elon Musk e la sua Tesla, dal 2007. Quell'altra Tesla, nata nei primi anni 2000, prevedeva di strutturarsi preliminarmente come "provider" di mobilità elettrica e a tal proposito si era messa alla ricerca di microvetture ZE per la mobilità urbana. Con Elon arriva la "Roadster"; e il concetto forzato del veicolo elettrico come "commodity" o esclusivo mezzo da cantiere e da lavoro diventa subito obsoleto. Dopo la “Rodster” Tesla si struttura come primo BEV “Premium” Brand grazie a Model “S” e Model “X”. Sono passati ormai dieci anni da quell’imprinting, e stiamo per arrivare al decennale di quel Salone di Francoforte 2015 inaugurale dello scandalo DieselGate: tutti i Premium Brand tedeschi avevano in esposizione modelli di lusso elettrici o ibridi, e per la prima volta il Diesel era rimasto fuori. Pochi fecero caso a questa novità. Dieci anni dopo tutto questo, il comparto Automotive deve prendere atto che la “svolta elettrica” è consolidata solo ai piani alti del mercato: “SUV” ed Ammiraglie Premium BEV sovraffollano l’assortimento di Gamma dei Costruttori tradizionali o di coloro che hanno progressivamente dato vita a Brand specifici.

Clicca sulle immagini e segui la video intervista

Lo sviluppo delle auto elettriche, nel nostro Paese e in Europa, come sarà? Responsabili della battuta d'arresto delle immatricolazioni sono solo le mancate politiche di incentivazione?

Di questo e molto altro abbiamo parlato con Matteo Gizzi, responsabile Market Intelligence di Motus-E.

Matteo Gizzi Head of Technology Market and Environment Motus-E

Quella affinità elettiva tra

BEV e…..VIP

Il primo approccio tra Z.E. e mondanità fu un vero Flop di mercato: nel 1992 la General Motors “EV1” appena uscita divenne subito il fiore all’occhiello di attori di Hollywood, scrittori importanti, politici emergenti. Peccato che per i tempi, per la dotazione infrastrutturale e stradale, e per alcune caratteristiche poco performanti della full electric americana, la risposta del mercato fu drammatica. In verità, dall’arrivo di Tesla sul mercato, il prodotto BEV Premium è contemporaneamente quello più coinvolto: Nei processi di commercializzazione ed esportazione;

Nei progetti di sinergie e J.V. tra Costruttori;

Nelle implementazioni tecnologiche ed accessorie (dotazione, infrastrutture, etc…);

Nelle soluzioni di Fleet & rent, oltrechè quello meno penalizzato dal crollo dei valori residui;

Nei processi industriali di personalizzazione ed implementazione di accessori, tecnologie e servizi aftermarket che portano maggiore redditività in un processo produttivo sempre più “on demand” e meno interessato alla bassa marginalità legata per pezzo in una produzione “Gross Market”; Nella operazione di recupero e rinascita di Brand prestigiosi e storici;

Nella destinazione al target Cliente più in crescita nel mondo, cioè quello dei nuovi ricchi;

Che consente il R.O.I. sulle strategie di comunicazione e Branding. Ancora dubbi sul perché i Costruttori tendono ad un Segmento che solo ai più distratti appare di già completamente “full” ma che invece è l’unico che tendenzialmente rimarrà “mercato globale” nel mondo? Se andiamo a vedere le performances commerciali dei a l

di Redazione Roma

Il Green Deal che partì dal settore del lusso

Tesla Roadester

L’elettrico, in fondo, torna dunque alle sue origini: quelle per le quali senza l’avvento trendy di Tesla, ogni altro modello eventualmente proposto da altri Brand sarebbe caduto nell’oblio, mentre invece qualificare da subito le BEV con le prerogative di status symbol e di prestigio ha significato aprirne il varco commerciale in mezzo alle endotermiche. Il problema, come sapete, è stato finora la questione del nuovo percorso di Branding che i Costruttori hanno dovuto fare per ridisegnare il loro appeal ad un mercato abituato a valutarli secondo canoni e requisiti “convenzionali” . Prima del Blackout Covid-19 la deriva sembrò quella di trasformazione dei Gruppi Automotive in “Mobility Provider” attraverso la sinergia con Internet Companies e Partners tecnologici di ICT; tentativo che stava per “impantanare” tutti i Costruttori nella scalata impossibile ai protocolli di Guida Autonoma e di “spersonalizzazione” del rapporto empatico storico tra Marchio e Cliente. A quanto pare il post pandemia ha riportato un certo grado di normalità, da cui tutti i Marchi ricominciano con due nuove variabili rispetto all’unica che fino a tre anni fa era di rigore. Se prima cioè l’imperativo era la massima autonomia e velocità di ricarica, oggi la questione da affrontare riguarda l’arrivo dei Marchi cinesi sul Target Premium e la crisi delle materie prime. Tutto più gestibile se a dettare la linea sono la disponibilità finanziaria del Cliente potenziale, la parcellizzazione dei numeri di produzione, l’alto margine per unità intermediata e soprattutto se il percorso di Branding nel comparto BEV non contrasta con immagine e valori del Marchio sul mercato classico. Ecco perché, in sintonia con un mercato che riporta al vertice i requisiti di rivendibilità, utilizzazione massima e gestibilità del mezzo, i Costruttori hanno interrotto il loro percorso di profilazione di “Mobility Provider” concentrandosi sulla costruzione di un modello di Branding che con un neologismo vogliamo intitolare “U.E.V. Value Brand” , cioè:

Ritorno alle origini per i

Premium Brand UE: il BEV ama il pedigree

“ Non a caso i Brand Premium

europei di rango

hanno dato nuova attenzione al mondo sportivo ma

anche al Design ed al Customer Care:

perché è e sarà su questi aspetti e non solo sulle caratteristiche tecniche che si giocherà la lotta per le percentuali di vendita.”

La vendita non si limiterà esclusivamente al prodotto ma si estenderà anche al mondo dei servizi correlati all'auto elettrica. Inoltre, si svilupperà la vendita integrata di servizi a valore aggiunto all'interno della vendita dell'auto. È evidente che queste prospettive di vendita personalizzata possono essere adottate solo con clienti facoltosi o aziende. Attraverso programmi commerciali di questa portata mirati al pubblico premium, i costruttori europei potranno:

Presenziare il mercato asiatico ed Indiano dove comunque il valore del loro Brand è conosciuto ed apprezzato;

Estendere ad ogni mercato un corredo di azioni commerciali, promozionali, di Buy Back in virtù di un prodotto globale quale è quello Premium

Qualificare l’immagine di prodotto in termini di tenuta di valore dell’Usato;

Fidelizzare automaticamente il Cliente con il corredo della gamma di servizi e benefit connessi all’auto acquisita.

La “casa” del futuro dei Marchi Premium: “Boutique” e Blockchain

E tutto questo in quale prospettiva? Verso due modelli di sviluppo paralleli, uno di matrice puramente commerciale e l’altro – possiamo dire – strutturale.

In un contesto di rapida evoluzione nel settore automobilistico, si delineano due modelli di sviluppo paralleli, uno focalizzato sul commercio e l'altro di natura strutturale. La riforma introdotta dalla BER (Block Exemption Regulation) riguardo ai rapporti commerciali si orienta verso la trasformazione dei concessionari in agenti, conferendo alla casa madre un ruolo decisionale primario in ogni proposta di vendita e mantenendo la proprietà del veicolo fino alla conclusione della transazione. Questo cambiamento non solo rafforza il ruolo del mandante nel processo di vendita, ma offre anche la possibilità agli agenti di operare con più mandati, con il rischio, però, di una riduzione dei presidi territoriali, già limitati, che costituiscono attualmente il principale punto di contatto per le vendite di auto. Nonostante gli investimenti considerevoli dei dealer per ampliare, consolidare e mirare i propri punti vendita, la vendita online è ancora marginale in Italia, e la maggior parte delle transazioni avviene ancora fisicamente. Mentre la rete di vendita può ridursi ulteriormente per ampliarsi in nuovi contesti retail, come supermercati o altri settori, la presenza capillare dei servizi post-vendita rimane fondamentale per i costruttori. Ogni gruppo automobilistico in Italia valorizzerà almeno un marchio premium nel settore delle auto elettriche e promuoverà un'immagine ecologica. Il punto focale, però, è l'interesse dei costruttori verso la tecnologia blockchain: un ambiente solido e interattivo per convalidare e valorizzare ogni passaggio tra costruttori, partner e consumatori finali. L'adozione di un modello blockchain è fondamentale per ogni marchio premium che aspiri a una posizione di leadership. Questo quadro, dettagliato, spiega l'orientamento dei costruttori verso il mercato premium per le auto elettriche, mentre il mercato di massa sarà servito dalla produzione europea. Tuttavia, resta da capire come sarà composta l'offerta per il mercato popolare e se verranno sviluppate vere auto elettriche "economiche", accessibili a un pubblico più ampio. In definitiva, la transizione verso l'elettrico sta ridefinendo il panorama automobilistico, aprendo nuove sfide e opportunità per i costruttori e i consumatori. La blockchain emerge come un elemento chiave per garantire trasparenza, sicurezza e fiducia in questo nuovo ecosistema.

Kit, Hybrid, Gas: come

“riprendere” il target popolare

Lottaallospreco:da “rottame” arisorsa,la NewAgedell’Usato;

E’ un mercato di circa 35 milioni di pezzi dall’età media prossima ai 12 anni in aumento tendenziale; per oltre il 40% alimentato a Gasolio, e per il 50% composta da Euro “IV” in giù.

E, ultima prerogativa non indifferente, un parco auto il cui valore medio di quotazione è cresciuto per tre anni consecutivi – a partire dal 2020 - prima di stabilizzarsi negli ultimi mesi. Ecco la scheda anamnestica dell’Usato circolante in Italia, in un mercato dove per le incertezze socioeconomiche, le tensioni internazionali e la crisi industriale il “nuovo” mantiene trend di immatricolazione comunque poco incoraggianti. Abbiamo già toccato questo tema: contro ogni previsione gli anni più contrassegnati dalla lotta ecologista, dal paradigma della mobilità elettrica e dal veto al motore endotermico e Diesel sono stati, al contrario, gli anni:

Del ritorno all’acquisto di modelli Diesel;

Del calo di preferenze per il mondo BEV;

Del ritorno al Service Management ed alla manutenzione del Parco usato; Del boom del “Second Life” anche per Noleggio e Fleet.

Tante le iniziative in questo senso avviate dai Costruttori: dalle Reti di intermediazione dell’Usato Garantito “captive”, alla rimodulazione della distribuzione Ricambi in chiave Multibrand (Distrigo, Ford PartsPlus), alle Reti Service generaliste (Motrio).

Segno tangibile di un interesse a “prendersi cura” del Parco Usato da parte dei Marchi, di farlo in aperta concorrenza con il mondo degli Indipendenti, e di farlo nel ciclo completo che va dal Remarketing ai ripristini, e persino alla Revisione.

TALKINGPRESS P O D C A S T

Sarà il boom per i “Retrofit”

Aftermarket?

Ma per manutenzione, nel breve periodo, potremo annoverare anche quella disciplina chiamata “trasformazione” che in concreto già attualmente permette: L’adattamento di impianti a Gas su motori a benzina e Diesel; La conversione in Full electric attraverso i Kit retrofit; L’implementazione di accessoristica Hi-tech (intertainment, ADAS, etc.)

L’attività anche su questo versante di Business sta progressivamente prendendo piede, basta vedere le nuove convenzioni tra Costruttori ed Impiantisti, i Kit Retrofit Captive, i dispositivi Hi tech, e persino le soluzioni di Fleet Management e Tracking Aftermarket. Ed è davvero facile prevedere che il Business della “retrofittazione” diventerà a breve molto interessante per OEM e IAM.

La marcia inarrestabile delle “PHEV”

nel target medio

E poi, per quale motivo i Costruttori dovrebbero convertire la Gamma media, ormai quasi indiscriminatamente “PHEV” in elettrica quando tutti gli indicatori proiettano una sorta di indulto per i motori endotermici dopo il 2026? Dunque, essere stati capaci di convertire non la Gamma verso un investimento insostenibile per la maggior parte dei Costruttori (l’elettrificazione di Gamma) ma al contrario aver convertito Clienti ed Istituzioni europee alla sostenibilità ambientale ed industriale delle auto Ibride, è probabilmente il successo commerciale e politico più importante per i Costruttori da dieci anni a questa parte. Che ha evitato anche diverse vittime lungo la strada della transizione.

Il “Mass Market” dei Brand rimane tradizionalista?

No, non rimane tradizionalista: il motore endotermico può ancora esprimere estensioni e diversificazioni con le alimentazioni alternative, i Range Extender e la continua ottimizzazione delle risorse e delle fasi industriali.

Attualmente non ce ne rendiamo più conto ma il parco circolante ha ridotto la cilindrata media presente aumentando potenze, rendimenti e percorrenze per litro di combustibile.

E’ un percorso costante ed ineluttabile. Un “1.0” Turbo tre cilindri esprime la potenza di un 2500 cc. di trenta anni fa e consuma quanto un 1.300 di penultima generazione.

L’ibridazione parallela proseguirà con un costante downsizing della componente endotermica, fino ad arrivare allo sviluppo progressivo dell’Ibrido in serie, nel quale i motori endotermici serviranno per la fase di generazione elettrica del powertrain primario.

Tutto questo svela un nuovo protocollo industriale per il motore classico, ed ovviamente per il ciclo di Aftersales conseguente, in chiave anche di Carbon Footprint.

Da “Dealer” a Mobility :

Allo stesso tempo la sinergia tra Costruttori e mondo della mobilità integrata e Smart proseguirà anche nel target commerciale “Mass Market” e “popolare” , attraverso il progressivo sviluppo di Compagnie di Renting e Sharing “Captive” a disposizione delle esigenze di mobilità parcellizzate ed eccezionali da parte del Cliente. E’ evidente che le proiezioni e le analisi che facciamo non sono né “esclusive” (un percorso industriale a discapito di un altro) né tantomeno “monopoliste” (riferibili ad un unico Costruttore prevalente). Dire che i Costruttori potrebbero destinare al “Mass Market” una gamma dove l’endotermico (assoluto, Ibrido o a Gas) rappresenterebbe ancora la parte maggioritaria non esclude eventuali scenari di sinergie, J.V. ed azioni commerciali comuni con altri Operatori di mobilità e Servizi. Insomma un Hub multiservice, multiprodotto e plurilivello dove il Cliente potenziale possa contrattare un assortimento (di mezzi, accessori, servizi dedicati alla mobilità individuale, in pool od interconnessa) articolato ed alimentato da un raggruppamento di Partners strategici. Un luogo caratterizzato dalla disponibilità di servizi finanziari, assicurativi, ludici; di una gamma di mezzi in vendita, Noleggio, Sharing. E soprattutto orientato a sua volta alla organizzazione di rapporto di tipo Blockchain. Ecco la risposta che ci sentiamo di dare, alla domanda fatta poco prima: è prevedibile un “prodotto” BEV europeo popolare sul mercato, nel prossimo futuro? Se si, ad oggi dovrebbe essere a tal punto semplificato ed essenziale da tagliarlo fuori dal profilo di accessoristica che oggi forma parte del valore aggiunto di una BEV: connettività, supporti di diagnosi predittiva, ausili ADAS, ad esempio. O, perlomeno, tutto questo farebbe parte di appositi pacchetti opzionali, ma con la rinuncia inevitabile da parte del Costruttore a sistemi, accessori e servizi ad alta marginalità.

di Redazione Roma

il negozio del futuro del Mass Market?

Inutile rispondere dunque a questa domanda nel caso in cui il 2035 dovesse decretare il blocco della produzione delle auto esclusivamente endotermiche; la risposta ovvia in tal caso sarebbe: a nostro avviso NO perchè l’obbligatorietà della sola modalità BEV/PHEV relegherebbe comunque il mercato alle dinamiche odierne, con le Ibride a coprire le fasce di mercato più popolari lasciando alle Z.E. pure i target più prestigiosi, finendo poi per alimentare le fasce di consumo più popolari attraverso il ricircolo del nuovo nel canale dell’Usato. In terza fascia poi rimane il canale Sharing ed Urban Mobility con modelli e piattaforme di veicoli di livello conseguente. Se questa ipotesi può sembrarVi un po’ azzardata e personale, dobbiamo prendere atto che le dinamiche e l’interazione sul mercato dei maggiori Player ricalca fedelmente quanto sopra sintetizzato. Se invece, tuttavia, nella tappa del prossimo 2035 si insinuasse la possibilità per l’endotermico di rimanere in produzione (probabilmente con il corredo di alimentazione tramite i Biocarburanti ed i propellenti rinnovabili), la possibilità di trovare una elettrica davvero Low Cost potrebbe scontrarsi con la banale contingenza di un mercato che offrirebbe al potenziale Cliente, in alternativa al puro elettrico e forse con investimenti più sopportabili, le soluzioni di retrofittazione, di trasformazione a Gas, e sempre e comunque l’acquisto di Ibride a buon mercato. Dunque, chi scrive tende a non scommettere sulla plausibilità di un prodotto “BEV” tipicamente popolare ma al contrario ad una modalità popolare di fruire di mezzi BEV, attraverso lo Sharing, la micromobilità, la retrofittazione e l’accesso al mercato dell’Usato.

Solo semplici fantasie? Lo dirà un futuro molto prossimo. Il 2028 è ormai vicino.

Vettureelettrichee

Aftermarket: cosaciriservailfuturo?

di Redazione Milano fonte ANFIA

A QUESTO LINK IL RAPPORTO INTEGRALE

Il recente aumento delle vendite di vetture elettriche (BEV) in Italia è un segnale promettente per il settore automobilistico, ma il cammino verso una mobilità completamente elettrica è ancora lungo e costellato di sfide. Questo è il quadro delineato nel dettaglio nel rapporto "Vetture elettriche e Aftermarket: cosa ci riserva il futuro?", redatto dall'Area Aftermarket nella Nuova Mobilità di ANFIA-Aftermarket. Una delle principali osservazioni del rapporto è la modesta quota delle BEV nel parco circolante italiano, rappresentando solo lo 0,5% del totale delle autovetture al 31 dicembre 2023. Questo suggerisce che, nonostante la crescita delle vendite, le vetture elettriche devono ancora guadagnare una presenza significativa sulle strade italiane. Il rapporto si sofferma sull'analisi della distribuzione geografica delle colonnine di ricarica pubblica, evidenziando una concentrazione significativa nel Nord Italia. Tuttavia, sulla rete autostradale, il numero di colonnine di ricarica rimane ancora limitato, indicando la necessità di un maggior sviluppo delle infrastrutture di ricarica in tutto il paese.

RapportoANFIA

Un punto focale del rapporto riguarda i costi associati alle vetture elettriche.

Sebbene le esenzioni dal bollo auto per i primi cinque anni rappresentino un incentivo importante, rimane una sfida abbattere i costi di acquisto delle auto elettriche, in particolare quelli legati alle batterie. Inoltre, il rapporto mette in discussione la sostenibilità finanziaria di uno Stato con un parco circolante completamente elettrico, considerando la perdita di introiti derivanti dalle accise sui carburanti tradizionali. Il rapporto include anche i contributi di aziende associate alla Sezione Aftermarket di ANFIA, che condividono le loro esperienze e strategie nel settore della mobilità elettrica. Questi contributi offrono una prospettiva pratica sulle sfide e sulle opportunità che le aziende affrontano in questa fase di trasformazione del mercato. In conclusione, il rapporto fornisce una visione completa della situazione attuale e futura della mobilità elettrica in Italia, offrendo una serie di raccomandazioni e linee guida per affrontare le sfide e sfruttare le opportunità nel settore automobilistico in rapida evoluzion