Marcelo Gallao, diretor de Desenvolvimento de Negócios da Scania Operações Comerciais Brasil
08
45 • Evolução dos Preços do Etanol
46 • Formação de Preços
47 • Formação de Custos do S10
24 n OPINIÃO
48 • Ajustes nos preços da Petrobras
49 • Preços de Revenda e Distribuição
n MERCADO
20 • Pix avança para fase 2.0 n NA PRÁTICA
34 • Cartões: cuidados que a revenda deve ter para evitar perdas n CONVENIÊNCIA
38 • Por que a acessibilidade em lojas de conveniência é tão relevante?
23 • James Thorp Neto
A Fecombustíveis representa nacionalmente 33 sindicatos, defendendo os interesses legítimos de mais de 45 mil postos de serviços, 453 TRRs e cerca de 61 mil revendedores de GLP, além da revenda de lubrificantes.
Nossa missão é acompanhar o mercado de revenda de combustíveis, com a meta de fomentar o desenvolvimento econômico e social do setor, contribuindo assim para melhorar a qualidade de vida da nação.
Presidente: James Thorp Neto
1o Vice-Presidente: Carlos Eduardo Mendes Guimarães Jr.
2o Vice-Presidente: Alfredo Pinheiro Ramos
3o Vice-Presidente: João Carlos Dal’Aqua
4º Vice-Presidente: Mário Luiz P. Melo
5o Vice-Presidente: Manuel Fonseca da Costa
6o Vice-Presidente: Paulo Roberto Correa Tavares
1o Secretário: José Camargo Hernandes
2o Secretário: Wilber Silvano de Souza Filho
3o Secretário: Julio Cezar Zimmermann
1o Tesoureiro: Antônio Cardoso Sales
2o Tesoureiro: João Batista Porto Cursino de Moura
3o Tesoureiro: José de Faro Rollemberg Nascimento
Conselheiro Fiscal Efetivo: Walter Tannus Freitas
Conselheiro Fiscal Efetivo: Adriano Costa Nogueira
Conselheiro Fiscal Efetivo: Márcio Martins de Castro Andrade
Diretoria:
Claudyson Alves, Paulo Fernando da Silva, Luiz
Antônio Amin, José Carlos da Silva, Maxwel Nunes Paula, Rafael Milagres Macedo Pereira, Álvaro Rodrigues Antunes de Faria, Omar Hamad FIlho, Vicente de Sant’Anna Neto, Arildo Persegono Filho, Jefferson Davi de Espindula, Vilson Luiz Pioner, Waldemar Locatelli, José Victor Capelo, Maxwell Flor de Oliveira, Leopoldo Correa
Conselho Editorial:
Marciano Francisco Franco, José Alberto Miranda Cravo Roxo, Mario Melo, Ricardo Hashimoto e José Carmargo Hernandes
Como toda parceria comercial, a relação entre a revenda e a distribuição de combustíveis já passou (e passa) por momentos de divergência e desafios, mas também por períodos positivos. Ao avaliar o mercado, as distribuidoras nacionais continuam na liderança do market share dos combustíveis. Embora tenham estejam à frente com larga folga das demais, tem se observado um pouco da queda de pontuação, principalmente da Vibra e Raízen. A Ipiranga está praticamente estável ocupando o 2º lugar do ranking. Ao mesmo tempo outras marcas regionais passaram ganhar mais visibilidade em seus respectivos mercados locais, como a Larco, Dislub Equador, Atem, Petrobahia, Total, entre outras. Confira todos os detalhes deste tema na Reportagem de Capa.
A seção Mercado desta edição mostra a nova fase da modalidade de pagamento, o Pix 2.0, que iniciou a implementação de novas funcionalidades, como o o Pix Automático, Parcelado, por Aproximação, com contestação e garantias, visando aumentar as facilidades para pessoas físicas e jurídicas.
A mais recente modalidade implementada em junho, o Pix Automático prevê a cobrança de taxas para as empresas, embora estas devam ser inferiores às cobradas pelo débito automático.
Outra reportagem da seção Na Prática também abrange o tema meios de pagamento, porém com outra abordagem. Trazemos algumas medidas de precauções para evitar que a revenda tenha perdas financeiras com os cartões de crédito, débito, de frota e de benefícios. Os alertas vão desde golpes como a troca de maquininhas até a necessidade de avaliar com atenção as administradoras e adquirentes de cartões que prometem taxas muito vantajosas. Além disso, é fundamental ter cuidado com a conciliação das vendas do posto, conferindo lançamentos, taxas e pagamentos para evitar prejuízos e garantir o controle financeiro.
A seção Conveniência traz como destaque a acessibilidade nas lojas de conveniência, que vai muito além do cumprimento da legislação: é uma forma de respeitar e acolher todos os consumidores. A adequação do espaço não beneficia apenas pessoas com deficiência física, mas também idosos, pais com crianças de colo e qualquer cliente com mobilidade reduzida.
Trazemos como destaque da Entrevista do mês, Marcelo Gallao, diretor de Desenvolvimento de Negócios da Scania Operações Comerciais Brasil, que apresenta diversas alternativas sustentáveis para veículos pesados em substituição ao diesel.
Boa leitura!
Mônica Serrano
Editora
ACRE
SINDICATOS
Sindepac
Delano Lima e Silva Rua Pernambuco nº 599 - Sala 4
Bairro: Bosque Rio Branco-AC Fone: (68) 3226-1500 sindepac@hotmail.com www.sindepac.com.br
ALAGOAS
Sindicombustíveis - AL
James Thorp Neto
Av. Jucá Sampaio, 2247, Barro Duro Salas 93/94 Shopping Miramar Maceió-AL Fone: (82) 3320-2902/1761 scvdpea@uol.com.br www.sindicombustiveis-al.com.br
Omar Aristides Hamad Filho Av. Minas Gerais, 104 Bairro dos Estados João Pessoa-PB Fone: (83) 3221-0762 contato@sindipetropb.com.br www.sindipetropb.com.br
Manuel Fonseca da Costa Rua Alfredo Pinto, 76 - Tijuca Rio de Janeiro-RJ Fone: (21) 3544-6444 secretaria@sindcomb.org.br www.sindcomb.org.br
RIO GRANDE DO NORTE Sindipostos - RN Maxwell Flor de Oliveira
Rua Monte Sinai, 1920 - Galeria Brito Sl 102 Bairro Capim Macio Natal/RN Fone/whatsapp: (84) 3217-6076 sindipostosrn@sindipostosrn.com.br www.sindipostosrn.com.br
RIO GRANDE DO SUL
Sulpetro
João Carlos Dal’Aqua Rua Cel. Genuíno, 210 - Centro Porto Alegre-RS Fone: (51) 3930-3800 presidencia@sulpetro.org.br www.sulpetro.org.br
RIO GRANDE DO SUL – SERRA GAÚCHA
Sindipetro Serra Gaúcha Vilson Pioner
Rua Ítalo Victor Berssani, 1.134 Caxias do Sul-RS Fone: (54) 3222-0888 sindipetro@sindipetroserra.com.br www.sindipetroserra.com.br
RONDÔNIA
Sindipetro - RO Arildo Persegono Filho Travessa Guaporé, Ed. Rio Madeira, 3º andar, salas 307/308 Porto Velho-RO Fone: (69) 3229-6987 sindipetrorondonia@gmail.com www.sindipetro-ro.com.br
RORAIMA
Sindipostos - RR José Pereira Barbosa Neto Av. Major Williams, 436 - sala 01- São Pedro Boa Vista-RR Fone: (95) 3623-9368/ 99132-2776 sindipostosrr@hotmail.com
José Luiz Rocha Fone: (41) 98897-9797 abragas.presidente@gmail.com
VIROU NOTÍCIA
Novo corte: ANP suspende PMQC
A ANP anunciou em 23 de junho, a suspensão temporária do Programa de Monitoramento da Qualidade dos Combustíveis (PMQC), de 1º de julho a 31 de julho. Esta é uma das medidas de contenção de gastos divulgadas pela agência reguladora para adequar suas atividades ao corte no orçamento deste ano, cujo valor, que estava previsto em R$ 140,6 milhões, foi reduzido para R$ 105,7 milhões.
Além do PMQC, outras medidas emergenciais serão implementadas. São elas:
- Todos os contratos da ANP estão sendo analisados, a fim de identificar eventuais ineficiências e estabelecer prioridades em termos de cortes orçamentários;
- Redução amostral no contrato do Levantamento Semanal de Preços de Combustíveis, a partir da pesquisa referente ao período de 16 a 21 de junho —estava previsto atingir 459 municípios no 2º semestre de 2025. Com o corte, ao longo de todo 2º semestre, o LPC atingirá o máximo de 390 municípios para preços de combustíveis automotivos e de 175 para preços de GLP;
- Redução das despesas com diárias e passagens áreas;
- Redução dos recursos destinados à fiscalização;
- Reuniões de Diretoria, workshops, audiências públicas seminários e similares serão realizados de forma remota (pela plataforma Teams).
Manifesto pela revisão de cortes
No dia seguinte ao anúncio da ANP (24 de junho), as entidades representativas do setor de combustíveis e biocombustíveis divulgaram um posicionamento lamentando a suspensão do PMQC e a“redução dos recursos destinados à fiscalização”.
De acordo com o comunicado, as entidades requerem, com urgência, a revisão dos cortes orçamentários impostos às agências reguladoras para normalização dos serviços.
“As medidas anunciadas pela agência são ainda mais trágicas para o setor neste momento em que se observa claramente o escalonamento do mercado irregular. Além disso, a redução dos recursos destinados à fiscalização ocorre depois de verdadeira coalizão para doação de equipamentos de fiscalização”, destacou o texto.
Segundo o comunicado, uma ANP enfraquecida fica limitada em ações essenciais, o que o histórico já mostrou, abre espaço para o aumento de riscos à segurança veicular, à integridade dos motores e à saúde pública, além de favorecer concorrência desleal e prejuízos à arrecadação tributária, sendo um atrativo para criminosos no setor de combustíveis.
As entidades signatárias reforçam, por fim, que investir na estrutura das agências é investir na proteção do consumidor, na segurança energética do país e na credibilidade do ambiente regulatório brasileiro. Confira o comunicado na íntegra: https://www.fecombustiveis.org.br/revenda/manifesto-pela-revisao-de-cortes-na-anp/449
Agência Brasil/ Marcelo Camargo
Governo eleva o teor de etanol anidro à gasolina e de biodiesel ao diesel
Em 25 de junho, o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) aprovou o aumento da mistura obrigatória do etanol na gasolina de 27% para 30% e do biodiesel no óleo diesel, de 14% para 15%, a partir de 1º de agosto.
Segundo Alexandre Silveira, ministro de Minas e Energia, a elevação do teor já vem sendo estudada há algum tempo pelo ministério, mas a medida alcançou um momento de pressão sobre o preço do petróleo, por causa do conflito entre Israel e Irã.
De acordo com Silveira, o aumento da mistura do etanol anidro pode evitar a importação de 760 milhões de litros de gasolina por ano.
Trabalho em domingos e feriados: regra do MTE é adiada para 2026
A Portaria 3.665/2025, do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), que trata sobre o trabalho aos domingos e feriados para o comércio foi prorrogada para entrar em vigor em 1º de março de 2026.
Esta regra não vai alterar o horário de funcionamento dos postos de combustíveis aos domingos e feriados. Ou seja, essa portaria não se aplica à revenda.
Em relação às lojas de conveniência, aquelas que têm o mesmo CNPJ do posto seguirão o mesmo padrão de funcionamento do estabelecimento. No entanto, se a loja for uma empresa separada do posto, com CNPJ distinto, será necessário negociar com o Sindicato dos Trabalhadores e estabelecer, por meio de acordo coletivo, a autorização para o funcionamento aos domingos e feriados.
MARCELO GALLAO | DIRETOR DE DESENVOLVIMENTO DE NEGÓCIOS DA SCANIA OPERAÇÕES COMERCIAIS BRASIL
“Na mobilidade, não é possível mais pensar em uma única matriz”
POR ROSEMEIRE GUIDONI
Afrase é de Marcelo Gallao, diretor de Desenvolvimento de Negócios da Scania Operações Comerciais Brasil, que acredita que existem muitas possibilidades para o transporte pesado, mas o gás natural veicular (GNV) é a opção mais viável atualmente, tanto do ponto de vista econômico e ambiental, quanto de oferta.
Hoje, apesar de o setor de transportes não ser um dos maiores emissores de gás carbônico, justamente em função da participação dos biocombustíveis na mistura com os combustíveis fósseis, o tema vem sendo cada vez mais discutido e considerado pela indústria automotiva. Uma das grandes preocupações são os veículos pesados, que em sua grande maioria percorrem longas distâncias utilizando diesel, um produto fóssil que, embora contenha biodiesel (renovável) em sua composição, ainda responde por grande quantidade de emissões.
A indústria automotiva tem estudado alternativas ao diesel, como o gás (e biometano), eletrificação, hidrogênio e biodiesel puro (B100). Para Gallao, o GNV é a melhor opção, pois existe infraestrutura de abastecimento em toda a área costeira do Brasil e também em algumas regiões, como no interior de São Paulo e em Mato Grosso, com custos atrativos para o transportador. Além disso, há a opção dos chamados “gasodutos virtuais”, que viabilizam o abastecimento com gás em diferentes regiões do país.
O desenvolvimento do biometano, por sua vez, representa um potencial extra ao
gás natural, em função da oferta abundante (pois o produto deriva de resíduos agropecuários, sucroenergéticos e de saneamento, por exemplo) e do potencial para a chamada “economia circular”.
Além disso, diante das exigências de atendimento às normas de controle de emissões para veículos pesados — como necessidade de uso de Arla 32 e catalisadores mais robustos para veículos a diesel —, o preço de aquisição e manutenção de um caminhão a gás está se aproximando do de um movido a diesel.
Na visão do executivo, a eletrificação para o segmento de veículos pesados é o “futuro” — considerado a partir de 2030, com foco em baterias mais densas e baratas, ou em hibridização em série para caminhões. “Mas a expectativa é de que todas essas alternativas coexistam, ocupando espaço nas regiões onde a fonte for mais próxima e menos onerosa”, destacou, em entrevista exclusiva à Combustíveis & Conveniência.
Na avaliação de Gallao, existem nichos onde uma determinada fonte energética pode se sobressair — por exemplo, no caso de veículos elétricos que circulam em áreas urbanas ou de caminhões de fabricantes de biodiesel movidos com B100 (possibilidade restrita somente aos produtores). Acompanhe, a seguir, suas opiniões e análises de mercado na entrevista exclusiva.
Combustíveis & Conveniência: Em sua visão, quais novas tecnologias alternativas ao diesel têm maior potencial de desenvolvimento no país?
Marcelo Gallao: O gás natural veicular (GNV) é uma alternativa para agora, sendo
A solução, para abastecer os veículos em rotas onde não há estrutura dutoviária, seria a maturidade da rede de postos em oferecer gás e biometano.
a opção que, no momento, se mostra mais viável. O biometano está crescendo e poderá ser utilizado como complemento ao gás, uma vez que as moléculas são iguais. Já o biodiesel (B100) também poderá ser uma opção, embora ainda existam problemas relacionados à mistura com o diesel fóssil a serem solucionados.
A eletrificação, e até mesmo a célula de combustível a hidrogênio, estão em desenvolvimento. Todas essas formas de geração de energia vão coexistir nas regiões onde a fonte estiver mais próxima e for menos onerosa. Não podemos mais
pensar em uma única matriz energética de combustão.
O GNV, em particular, é viável atualmente, por razões econômicas e também ambientais. Isso porque, apesar de o diesel ter uma densidade energética de 36 megajaules (MJ) por litro e o GNV ter 33 MJ por metro cúbico (o que significa que o GNV fornece 10% a menos de energia), o gás veicular é 25% mais barato no varejo. Ou seja, mesmo consumindo 10% a mais, ele é economicamente vantajoso, além de resultar em menos emissões, tanto de CO2 quanto de material particulado.
C&C: No caso de veículos de transporte de carga em longa distância, o gás seria uma alternativa ao diesel fóssil? Existe infraestrutura de abastecimento para viabilizar a tecnologia ou, no caso, o caminhão teria que ser híbrido, funcionando com outra fonte geradora onde não há oferta de gás?
MG: Sim, veículos a gás são uma boa alternativa ao diesel fóssil. Atualmente, existem produtos pesados movidos a GNV e biometano disponíveis, desde semipesados de 16 toneladas até caminhões de 74 toneladas, que é a maior carga permitida pela “Lei da Balança”.
A infraestrutura de abastecimento tem crescido. Em 2018, tínhamos cerca de 1,6 mil a 1,8 mil postos de GNV, e hoje já são mais de 2,3 mil postos, o que representa um crescimento de 28%. Na costa brasileira, do Sul ao Nordeste, que é o eixo de maior transporte de produtos, há um posto a cada 400 km. Considerando que a autonomia de um caminhão a GNV é de cerca de 650
km, o gás consegue ser a matriz energética nessa rota costeira. Grandes capitais como Porto Alegre (RS), São Paulo (SP) e Belo Horizonte (MG) já estão interligadas. Há, inclusive, uma vantagem inexplorada no Mato Grosso, onde o gás pode ser 50% mais barato, por vir da Bolívia. Então, veículos que percorrem essas rotas podem, sim, ser movidos a gás natural, sem problemas decorrentes de falta de infraestrutura e com vantagens ambientais e econômicas.
Sobre a hibridização, no nosso caso [Scania], o caminhão a gás é feito exclusivamente para rodar com gás. Ele utiliza um motor ciclo Otto, o mesmo ciclo que funciona com gasolina ou etanol. Não obtivemos bons resultados ao misturar diesel com gás, pois há diferenças na taxa de compressão e no sistema de injeção que comprometem o rendimento e a vida útil do motor. Embora existam conversões no mercado, não as recomendamos para diesel e gás. A conversão para gasolina ou etanol seria mais fácil, mas a alta pressão do tanque de gás (200 bar) inviabiliza a utilização de combustíveis líquidos no mesmo momento, exigindo uma conversão completa.
A solução, para abastecer os veículos em rotas onde não há estrutura dutoviária, seria a maturidade da rede de postos em oferecer gás e biometano.
C&C: Mas, se a região não tem dutos que levam o gás natural ao posto, qual seria a alternativa para veículos que percorrem outras rotas? Como os postos poderiam atender estes consumidores?
MG: A infraestrutura do biometano, e também do gás, nem sempre depende de
dutos; existe o “gasoduto virtual”, quando caminhões transportam o gás até os postos, que o armazena em baterias. Trabalhamos em parceria com distribuidoras de gás para criar esses “corredores verdes” ou “corredores azuis”. Esta seria uma forma de os postos atenderem estes clientes em áreas onde não existem dutos, mas há potencial de aumento de demanda pelo transporte de cargas.
C&C: Quanto ao tempo de abastecimento, existem diferenças entre caminhões movidos a gás ou a diesel?
MG: Sim, mas em condições ideais, o tempo é muito similar. O caso mais crítico é o abastecimento de um caminhão com a maior capacidade de gás que temos hoje, de 270 m³. Se for abastecido em um posto com bico de alta vazão (NGV2), leva cerca de 18 minutos, tempo muito similar ao necessário para abastecer 900 litros de diesel. No entanto, se o abastecimento for feito em um posto com bico de baixa vazão (que normalmente é utilizado para veículos de passeio), o tempo pode aumentar de 35 a 40 minutos.
C&C: E em relação à autonomia do caminhão movido a gás, é a mesma se comparada a um veículo a diesel?
MG: Não, a autonomia do caminhão a diesel ainda é maior, podendo chegar a 2.000 km, enquanto a do caminhão a gás chega a 650 km — lembrando que a autonomia do caminhão a gás varia de acordo com o modelo e uso.
Veículos de uso urbano, como aqueles utilizados para coleta de lixo, distribuição
ENTREVISTA
MARCELO
GALLAO
| DIRETOR DE DESENVOLVIMENTO DE NEGÓCIOS DA SCANIA OPERAÇÕES COMERCIAIS BRASIL
de bebidas ou serviços portuários, têm autonomia de 300 km a 350 km. Caminhões 6x2 (normalmente destinados a transporte de longa distância) têm autonomia de até 650 km. Já veículos 6x4 (por exemplo, rodotrens de 9 eixos, usados nos setores sucroalcooleiro e madeireiro) têm autonomia entre 400 km a 450 km. Portanto, a rede de recarga é ainda mais importante para viabilizar os veículos movidos a gás.
C&C: Sobre eletrificação de veículos pesados, qual a sua visão? A tecnologia deve funcionar para caminhões que percorrem distâncias maiores ou apenas para veículos em centros urbanos?
MG: Hoje, em termos de paridade de custos com o diesel, apenas o gás se equipara. Os custos da eletrificação podem se aproximar do diesel para distâncias de até 250 km, mas em condições muito específicas. Porém, a maior vantagem da eletrificação é a descarbonização total, pois não há emissão de gases pelo caminhão ou ônibus em operação.
Para entendermos melhor o tema, é importante explicar que a análise de viabilidade, para um caminhão elétrico, começa bem antes da aplicação. É preciso considerar a disponibilidade e o custo da energia elétrica na região em que esse veículo irá circular. Por exemplo, uma frota de 50 caminhões carregando simultaneamente em um determinado ponto geraria uma demanda de energia que pouquíssimas áreas possuem atualmente. Isso demonstra que o custo da infraestrutura de carregamento para mais de dez caminhões, simultaneamente, superaria em muito o valor dos próprios veículos. Há
também a questão da autorização das companhias de energia elétrica e até problemas com a vizinhança, devido à sobrecarga da rede. No mundo elétrico, a escolha do local de instalação de uma transportadora deveria priorizar a energia abundante, em vez da logística, para tornar a operação viável.
Além disso, outro ponto relacionado aos veículos elétricos é a bateria, que é o componente mais caro. Um caminhão que transporta uma carreta de três eixos precisa de quase 2,5 toneladas de bateria, o que diminui a carga útil (devido à Lei da Balança) e exige um chassi mais robusto. Ou seja, como a Lei traz uma restrição de peso ao veículo, se somente a bateria já responde por 2,5 toneladas, seu uso comercial pode não ser vantajoso.
Outro ponto é que a bateria do caminhão é mais densa e cara do que a de carros de passeio. Embora o custo por quilowatt-hora da bateria tenha diminuído de R$ 700-R$ 750 (em 2022) para R$ 500 neste ano, ela ainda é um componente extremamente caro. Se essa tendência continuar, a bateria deve atingir paridade de viabilidade com motores de combustão interna somente por volta de 2030, especificamente para caminhões.
C&C: Mesmo com essas questões, há demanda para caminhões elétricos atualmente?
MG: No passado, a busca por caminhões elétricos era baixa, devido ao elevado custo da bateria. No entanto, com a redução de custos, a demanda realmente está aumentando. Porém, o elétrico atualmente só faz sentido em áreas urbanas, especialmente para distâncias de até 250 km, para trans-
porte até 48 toneladas de peso bruto total combinado.
O veículo elétrico também é interessante se houver restrições de tráfego para outros a combustão, como ocorre em algumas cidades na Europa. Para ônibus, que rodam de 290 km a 350 km por dia em centros urbanos, a tecnologia elétrica é mais viável, pois prioriza o conforto, silêncio e ausência de emissão de partículas poluentes. Os ônibus, provavelmente, precederão os caminhões na adoção da tecnologia elétrica.
Acredito que a eletrificação será o futuro, por uma questão de eficiência. O melhor motor a combustão, hoje, tem uma eficiência máxima de 50%, enquanto o pior motor elétrico já alcança 80% de eficiência energética. No entanto, é um futuro que enxergamos a partir de 2030. Quanto aos modelos de veículos mais adequados, não sabemos se serão apenas elétricos a bateria, pois o problema da bateria pode
ser contornado com outras formas de armazenamento, como o hidrogênio.
C&C: Caminhões elétricos híbridos seriam uma alternativa para longas distâncias? Existe tecnologia para uso de eletricidade e etanol em veículos pesados?
MG: Sim, a hibridização é uma alternativa. Já vemos isso em carros de passeio e equipamentos de mineração, com motores a combustão e elétricos coexistindo. No caso de veículos pesados, o etanol, diretamente, resultaria em consumo dobrado e inviabilidade econômica, pois tem menor densidade energética (21 MJ/L para etanol, na comparação com 36 MJ/L para diesel).
Contudo, com a hibridização, um motor a etanol pode carregar uma bateria ligada a um gerador, reduzindo o consumo de etanol e gerando energia elétrica. Isso colocaria o etanol não somente como combustível de carros de passeio.
Divulgação
Scania
ENTREVISTA
MARCELO
GALLAO | DIRETOR DE DESENVOLVIMENTO DE NEGÓCIOS DA SCANIA OPERAÇÕES COMERCIAIS BRASIL
Desenvolvemos um protótipo na Europa com um motor a gasolina (que tem mais densidade energética do que o etanol), estendendo a autonomia de um veículo elétrico de 350 km para 680 km. Isso fez sentido economica e ambientalmente, pois o veículo em questão pode rodar com combustão em autoestradas e mudar para elétrico em centros urbanos onde há restrições de emissão.
C&C: Esse tipo de alternativa seria viável no Brasil?
MG: No Brasil, a hibridização é mais difícil devido à Lei da Balança, que é mais restritiva. Enquanto na Europa a permissão para o eixo dianteiro chega a 9 toneladas, no Brasil é de 6 toneladas para diesel e 7 toneladas para gás/elétrico. Um veículo híbrido possui dois motores e uma bateria, adicionando peso. Isso é um objeto de estudo para nós.
A hibridização com matriz elétrica e etanol também está sendo estudada. Para se tornar viável, seriam necessárias mudanças na legislação e o desenvolvimento de baterias mais densas e leves, além de uma rede de energia elétrica robusta, algo que também ainda é um gargalo, mesmo em cidades como São Paulo.
O tipo de híbrido que vejo como um possível cenário futuro no Brasil é o “Series Hybrid” (hibridização em série), no qual um motor menor funciona como gerador, carregando a bateria que alimenta o motor elétrico.
C&C: Dentro das estratégias para redução de emissões, qual sua avaliação sobre o biodiesel? Mesmo sendo um produto renovável, em muitos ca-
sos os motoristas relatam problemas, como a degradação do produto (especialmente em áreas úmidas) ou o congelamento (regiões frias). O senhor considera possível elevar a mistura diesel/ biodiesel acima do teor atual?
MG: O biodiesel é um combustível muito interessante, mas exige cuidados na cadeia de transporte e no tempo de consumo. O enxofre, presente no diesel (como no S500 ou S10), embora prejudicial ao meio ambiente, é benéfico para o armazenamento, por atuar como antibacteriano e antifúngico. Como o biodiesel não contém enxofre, ele está suscetível ao ataque de fungos e bactérias e à degradação na presença de água, luz, temperatura e contato com metais. O produto “envelhece”, formando goma e sedimentos.
Por isso, o biodiesel deve ser tratado como um “combustível de fluxo” e não de estoque. No caso de nossos clientes que utilizam o B100 (somente produtores de biodiesel têm autorização para isso, no momento), recomendamos armazenar o mínimo e consumir rapidamente, para diminuir a exposição aos fatores de contaminação.
Mas, apesar dos desafios, o biodiesel tem uma lubricidade muito boa, não degrada o motor e é até mais lubrificante do que o diesel. Contudo, ele gera partículas maiores (10 microns) do que o diesel (3 microns), o que reduz a vida útil dos filtros de combustível (de 40-60 mil km para 2030 mil km) e do óleo lubrificante (de 80 mil km para 40 mil km).
Como exemplo, um cliente que fabrica e usa biodiesel puro (B100) em sua frota relata estar mais satisfeito com o produ-
É importante atentar que, quanto mais se aumenta o biodiesel e se diminui o enxofre na mistura, maiores serão os problemas, se o acondicionamento não for adequado
to do que quando usava a mistura B14, pois tem garantia da procedência e consome rapidamente o combustível, sem que ele sofra qualquer degradação. Isso sugere que os problemas frequentemente relatados por postos e consumidores, como contaminação e formação de borras, estão ligados à má qualidade ou envelhecimento do biodiesel na cadeia de fornecimento.
Em relação à elevação do percentual de biodiesel na mistura (por exemplo para B25), acredito que o aumento inteligente seja de 1% ao ano, no máximo. Isso dá tempo para melhorar o controle de qualidade da mistura, desde a fabricação até a chegada na bomba, e estudar soluções
para os eventuais problemas detectados. É importante atentar que, quanto mais se aumenta o biodiesel e se diminui o enxofre na mistura, maiores serão os problemas, se o acondicionamento não for adequado. O biodiesel, em si, queima muito bem no motor; a questão é a contaminação que ele sofre.
C&C: O B100, citado como uma alternativa, poderia ser usado em qualquer região do país, mesmo em áreas úmidas, onde há maior absorção de água?
MG: Sobre a água, considero a contaminação no diesel fóssil muito mais grave do que no biodiesel. No diesel, a água pode causar calço hidráulico, fundir o motor, entortar bielas e queimar injetores. Já no biodiesel, a água causa, principalmente, entupimento de filtros e problemas no sistema de injeção. Ambos os produtos têm problemas com o acúmulo de água, que pode acontecer em diversas situações, não somente em regiões úmidas. Por exemplo, pode haver evaporação no interior dos tanques do posto, durante altas temperaturas ao longo do dia. À noite, com a queda de temperatura, a tendência é de que os vapores sofram condensação, trazendo umidade para dentro dos tanques. Então, se não houver um cuidado com a drenagem, não importa o teor do biodiesel presente, aquele combustível sofrerá deterioração. O mesmo pode ocorrer com o produto no tanque do caminhão. Por isso os cuidados com manutenção são essenciais, em todas as fases de transporte e armazenamento do produto.
De todo modo, hoje, não acredito no potencial do biodiesel como acredito no maior
MARCELO
GALLAO
| DIRETOR DE DESENVOLVIMENTO DE NEGÓCIOS DA SCANIA OPERAÇÕES COMERCIAIS BRASIL
Não existem perspectivas para uma data exata para a viabilidade em larga escala do hidrogênio, mas indústrias onde o hidrogênio já faz parte do processo, como as de celulose, têm grande interesse em utilizálo também em suas frotas, o que reforça a ideia de que as alternativas coexistirão
potencial do GNV, que considero muito mais adequado para promover a descarbonização do transporte pesado.
C&C: Qual sua expectativa em relação ao hidrogênio como combustível?
MG: O hidrogênio possui uma densidade energética enorme, o que confere grande autonomia aos veículos, podendo chegar a 2.000 km. A maior dificuldade é obter o chamado “hidrogênio verde”, produzido a partir de fontes renováveis, como a hidrólise da água. Esse processo consome muita energia para a descarga elétrica e requer compressão do hidrogênio a 700 bar para armazenamento, o que também é complexo.
Existem duas tecnologias principais para o uso do hidrogênio. A primeira delas é a combustão direta no motor, ou seja, quando o hidrogênio é injetado como gás no motor, de forma semelhante ao GNV. É a abordagem mais simples e menos onerosa.
Mas também há a alternativa de célula de combustível, quando o hidrogênio gera eletricidade para um motor elétrico, emitindo apenas água pura pelo escapamento. Essa tecnologia é totalmente limpa, mas ainda tem custo elevado e exige uma bateria auxiliar para equalizar os picos de potência.
Outro ponto relacionado ao hidrogênio é o abastecimento, que envolveria bombas e reservatórios de alta pressão nos postos, os quais seriam muito caros. Uma alternativa promissora é a reforma do etanol. Neste processo, o etanol (cuja molécula é C2H6O, ou seja, contém seis hidrogênios) pode ser uma fonte mais densa
de hidrogênio do que a água. Postos de combustíveis poderiam ter reformadores de etanol para produzir hidrogênio no local, o que é mais seguro e denso para o transporte do hidrogênio do que transportá-lo como gás comprimido a 700 bar.
Ainda que já estejam sendo desenvolvidas pesquisas (como o veículo com célula de combustível testado na Universidade de São Paulo - USP), o hidrogênio ainda é incipiente comercialmente. A Califórnia (EUA), por exemplo, tentou adotar veículos a hidrogênio, mas a falta de postos de abastecimento levou os consumidores a venderem seus carros.
Não existem perspectivas para uma data exata para a viabilidade em larga escala do hidrogênio, mas indústrias onde o hidrogênio já faz parte do processo, como as de celulose, têm grande interesse em utilizá-lo também em suas frotas, o que reforça a ideia de que as alternativas coexistirão.
C&C: As principais montadoras do país oferecem caminhões movidos a gás ou a eletricidade? Em relação ao custo, esses veículos são viáveis dentro da atual realidade do setor de transporte?
MG: Sim, as montadoras oferecem tanto caminhões movidos a gás quanto a eletricidade. No caso dos caminhões a gás, a oferta, hoje, vai desde semipesados de 16 toneladas até veículos de 74 toneladas de peso bruto total combinado.
Em relação ao custo e viabilidade, os veículos a gás custam cerca de 10% a mais do que os similares a diesel. No passado, essa diferença era bem maior. Isso porque a produção de veículos a diesel tem encarecido,
devido à necessidade de sistemas de pós-tratamento mais robustos para atender às normas de emissão do Euro 6 (como filtros de particulados e injeção de Arla 32). A combustão do gás é mais limpa por natureza (molécula CH4), não gerando particulado, e por isso não há exigência de injeção de Arla 32 nem filtro de partículas. Tais obrigações para redução de emissões fizeram com que o preço do caminhão a diesel subisse, aproximando-o do caminhão a gás.
Já no caso dos veículos elétricos, podemos dizer que ainda são significativamente mais caros do que os movidos a diesel, principalmente em veículos para longas distâncias. O custo da bateria é o principal fator. Embora o custo do quilowatt-hora da bateria esteja diminuindo, a paridade de preço com motores a combustão para caminhões só é esperada por volta de 2030, se as tendências atuais continuarem. Isso sem contar a questão do peso das baterias, que, no caso de transporte de cargas, muitas vezes, inviabiliza comercialmente a operação, pois o veículo fica restrito a uma determinada carga (inferior à que poderia ser transportada com outra fonte geradora de energia).
Na Scania, percebemos que a demanda por caminhões a gás tem crescido exponencialmente. Iniciamos nossa jornada com caminhões a gás em 20w18 (e ônibus em 2014). De lá para cá, vendemos 1.500 caminhões. A expectativa é fechar 2025 com 2.000 caminhões a gás vendidos, com pedidos em carteira e fila de espera. Para 2026, a previsão é vender entre 1.250 e 1.300 caminhões a gás. Vamos seguir firmes em nossa jornada da sustentabilidade, e queremos conosco cada vez mais atores, de todas as cadeias possíveis, juntos, na descarbonização do transporte.n
A vitrine para marcas que desejam alimentar o futuro do setor
Com o aumento da busca por experiências completas nos postos, o setor de food service e conveniência está ganhando cada vez mais protagonismo, e na ExpoPostos 2026, ele vai ocupar ainda mais espaço.
Na próxima edição, a feira oferece +30% de crescimento na área de expositores do segmento, reunindo franquias, soluções em alimentação rápida, tecnologia, operação de loja e serviços automatizados. Tudo para quem atua com food service, varejo de proximidade e lojas de conveniência.
Se a sua marca transforma a rotina do consumidor em uma experiência rápida e prática, a ExpoPostos & Conveniência 2026 é o lugar certo para expandir seus negócios.
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Pix avança para fase 2.0
Banco Central lança o Pix Automático e prepara outros avanços para a tecnologia, com promessa de melhorias para consumidores e empresas
POR RODRIGO CONCEIÇÃO SANTOS
Mais de 150 milhões de brasileiros já realizaram ao menos uma transação via Pix desde o lançamento da ferramenta, em 2020, segundo o Banco Central do Brasil (BC). Com essa envergadura, o Pix se tornou uma infraestrutura de pagamento de abrangência nacional, e vem impactando na inclusão financeira e no aumento da eficiência do sistema. Agora, o BC, junto ao setor privado, avança para uma
nova fase, o Pix 2.0, para ampliar as funcionalidades desse meio de pagamento.
“O Pix começou com o objetivo de reduzir o uso de cédulas e já conseguimos avançar muito nisso, como mostram diversas pesquisas”, disse Breno Lobo, chefe-adjunto do Departamento de Competição e de Estrutura do Mercado Financeiro do Banco Central.
A inclusão financeira, todavia, se revelou uma consequência, que foi sendo entendida ao longo do uso da tecnologia.
Gabriel Galípolo, presidente do Banco Central, durante o Febraban Tech, destacou as novas funcionalidades do Pix
“Hoje, o Pix é a porta de entrada para outros produtos, com novos agentes financeiros o usando como ferramenta de competição e criando modelos de negócios variados”, pontuou.
PIX 2.0
Com base no sucesso obtido até o momento, esse sistema de pagamento vai ganhar novas modalidades com o Pix 2.0, conforme é chamado por Gabriel Galípolo, presidente do Banco Central. O novo modelo reúne o Pix Automático, Parcelado, por Aproximação, com contestação e garantias.
A nova fase busca expandir as funcionalidades, preservando o princípio da competitividade, segundo Galípolo, e “a orientação do BC nunca é criar barreiras, mas, sim, oferecer alternativas e deixar que a escolha recaia sobre o consumidor”, disse ele, durante a apresentação no Febraban Tech, realizado no início de junho em São Paulo. “A concorrência saudável é a melhor forma de proteger o usuário e garantir inovação”, completou.
O Pix Automático é a primeira novidade que entrou em vigor. Valendo desde 16 de junho, ele permite a realização de pagamentos recorrentes, com agendamento e autorização prévia do pagador.
Segundo Galípolo, o modelo funciona como débito automático em conta, mas tem menos fricções com barreiras contratuais, além de custo zero de tarifa para o consumidor final. Para as empresas, é permitida a cobrança de taxas. Porém, a expectativa é que elas sejam menores do que as cobradas pelo débito automáti-
co, dada a maior quantidade de empresas que oferecem o serviço, ampliando, portanto, a concorrência.
Além disso, a avaliação do presidente do BC é que o Pix Automático beneficie as empresas, ao permitir que elas ofereçam serviços com maior previsibilidade de receita.
Galípolo comentou sobre as outras funcionalidades no roadmap do Pix. Entre elas está o Pix Parcelado, que unifica a experiência do crédito com a infraestrutura instantânea desse sistema de pagamento. Já adotado de forma independente por algumas instituições, essa funcionalidade permite o parcelamento de um Pix, de modo que o vendedor receba o valor de imediato e o comprador o pague em parcelas.
Outra novidade prevista é o Pix por Aproximação, que dispensa o acesso direto ao aplicativo bancário e visa ampliar a conveniência com protocolos de segurança equivalentes aos usados em cartões por aproximação. Nesse aspecto, Galípolo defendeu que o sistema permitirá mais agilidade e segurança, com autenticação integrada e sem exigir navegação por etapas dentro dos aplicativos dos bancos.
Também no que tange à segurança, a novidade é que os usuários poderão contestar um Pix em caso de fraudes, golpes e outros crimes. A expectativa é que isso passe a valer a partir de outubro, por meio do serviço denominado MED 2.0, no qual a restituição poderá ser solicitada de forma 100% digital pelos aplicativos bancários. “A ideia é permitir rastreamento maior das operações e reforçar a confiança no sistema”, disse o presidente do BC.
No âmbito das linhas de crédito, também deverá ser lançado o Pix em Garantia. “A proposta é permitir que fluxos futuros de pagamento via Pix sejam dados como garantia em operações de crédito, melhorando a qualidade do colateral de crédito e reduzindo os custos”. A funcionalidade pode ampliar o acesso às linhas de financiamento de forma planejada e menos emergencial. “Em outras palavras, o empreendedor ou o trabalhador que recebe valores recorrentes via Pix poderá usá-los como garantia. Isso reforça a formalização e amplia as possibilidades de financiamento.”
Para Galípolo, as evoluções no Pix são uma revolução funcional que exige também atualização institucional. No Febraban Tech, ele citou a necessidade de ampliar o perímetro regulatório para acompanhar o crescimento de players não bancários, como fintechs e instituições financeiras não intermediadoras, que ganharam espaço nos últimos anos.
“Essa revolução financeira feita no Brasil, com o Pix como símbolo, é hoje referência global. Para seguir nessa trajetória, precisamos de novas ferramentas de supervisão e regulação. O sistema financeiro mudou e precisamos de arcabouço adequado para lidar com essas novas instituições”, afirmou.
IMPACTO NA EXPERIÊNCIA DO CLIENTE
Para os bancos e demais instituições financeiras, o Pix também é sucesso. O Santander Brasil, por exemplo, registrou aumento de 10 pontos no NPS (Net Promoter Score - métrica de fidelidade do cliente que mede a probabilidade de recomendação de um produto ou serviço) na experi-
ência de seus clientes com o Pix em 2024. Para alcançar o resultado, o banco reformulou a jornada do cliente no seu app, a fim de gerar mais fluidez nas transações e captar parte do tráfego que transita por múltiplas contas.
Segundo Luciana Sias, head de pagamentos de pessoa física da instituição, o cliente médio faz 20 Pix por mês e tem cerca de seis contas bancárias, o que demonstra o nível de concorrência no sistema. “Trabalhamos com um campo único para facilitar o envio independentemente da chave Pix. A próxima etapa é criar um assistente de pagamentos [via Pix] com uma lista de compromissos”, afirmou.
Já no universo das empresas, o Citi Brasil trouxe a visão de que o Pix melhorou o fluxo de caixa delas. “São milhares de transações mensais com liquidez imediata, algo que o TED já oferecia, mas com horário limitado. O Pix é 24 horas por dia, o que trouxe grande otimização”, disse Adriano Milani, líder de Treasury and Trade Solutions do banco norte-americano.
Segundo ele, essa instantaneidade gera economia com custo transacional nas empresas, “e isso tem se refletido em fluxo financeiro melhor, pois as empresas passaram a recorrer menos a créditos imediatos para capital de giro”, disse.
Um dos principais provedores de tecnologia envolvidos no desenvolvimento do Pix, a Matera, na voz do seu CEO, Carlos Neto, é entusiasta da tecnologia a ponto de a comparar simbolicamente com o futebol e o carnaval. “O Pix virou o nosso herói, como Ayrton Senna ou Pelé, e está provando para o mundo que é possível desafiar o domínio dos cartões”, disse. n
Problemas à vista
Estamos diante de uma dicotomia no setor de combustíveis no que diz respeito ao incentivo à transição energética e à redução das emissões de gases de efeito estufa. Por um lado, o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) anunciou, no final de junho, o aumento da mistura de etanol anidro na gasolina para 30% e de biodiesel no diesel para 15% (a partir de 1º de julho), medida alinhada aos objetivos de sustentabilidade e à Lei do Combustível do Futuro. Por outro, um dia antes do anúncio, a ANP informou que terá de adotar uma série de medidas para controlar as despesas, devido à redução de recursos no orçamento.
O setor de combustíveis está envolvido em uma batalha árdua no combate às fraudes do setor e o crime organizado. Nessa luta, a atuação da agência reguladora tem sido essencial.
No ano passado, mesmo com os recursos escassos, a ANP conseguiu adotar medidas que tornaram a fiscalização mais assertiva com o uso dos dados, inteligência e integração entre as áreas. No entanto, mesmo em meio a algumas ações bem-sucedidas, por mais que a agência reguladora faça mais com menos, será difícil conter os fraudadores, principalmente com o aumento de 14% para 15% do biodiesel ao diesel. Essa irregularidade tem sido um dos principais combates do setor. Infelizmente, em julho, os agentes irregulares poderão aproveitar a brecha, pois a ANP anunciou a suspensão do Programa de Monitoramento de Qualidade dos Combustíveis (PMQC) e junto dessa decisão há uma série de outras medidas, que também vão impactar sobre a fiscalização.
Toda questão da fraude relacionada à adição do biodiesel ao diesel está diretamente relacionada à área econômica, uma vez que o biocombustível costuma ter um custo mais alto do que o combustível fóssil. Quanto mais elevado o preço do biodiesel, maior a oportunidade para quem busca ganhar vantagens de forma ilícita, burlando as regras e prejudicando a concorrência leal. Assim como quanto maior o percentual de bio-
diesel, cresce a atratividade para reduzir o volume na mistura e até não adicionar o biocombustível.
Como representante dos postos de combustíveis do país, a Fecombustíveis traz esse tema à reflexão, para que haja bom-senso dos governantes. Fazemos um apelo à consciência, com equilíbrio nas decisões, para que o consumidor não seja prejudicado.
O posto não consegue identificar se o diesel entregue pelas distribuidoras está com o teor de biodiesel nos percentuais exigidos por lei. Muitas vezes, é o posto que responde pelas irregularidades que foram cometidas nos elos anteriores da cadeia. Faço, mais uma vez, o alerta para que os revendedores redobrem os cuidados com a coleta da amostra-testemunha, pois ela é a única defesa do revendedor.
Aproveito para abordar outro tema sensível: o custo dos combustíveis. Segundo divulgação do Ministério de Minas e Energia, com o aumento da mistura de etanol anidro para 30%, o preço da gasolina poderá cair em até R$ 0,11 por litro. No entanto, estimativas do setor apontam que, com a adoção do E30, a redução deve ser mais modesta, em torno de R$ 0,02 por litro. Já o aumento do teor de biodiesel para B15 pode impactar em aumento de até R$ 0,02 por litro no preço do diesel.
Vale lembrar que temos uma série de fatores que influenciam os preços dos combustíveis no país, inclusive os conflitos internacionais, como a guerra do Irã e Israel, oscilação nas cotações do petróleo, importação de produtos, comercialização dos Créditos de Descarbonização (CBIOs), entre outros.
No caso do E30, ficarão mais visíveis as oscilações de preços do etanol, que sofrem diversas influências, como questões climáticas, oferta e demanda do produto, custos de produção, entre outras. E, para finalizar, alertamos que o E30 deverá refletir em aumento do consumo da gasolina, pois o etanol tem menor poder calorífico do que a gasolina.
OPINIÃO James Thorp Neto| Presidente da Fecombustíveis
Revenda diversifica
parceria com distribuidoras
POR MÔNICA SERRANO
Aparceria comercial entre a revenda e distribuição de combustíveis sempre passou por seus altos e baixos. Com o olhar no market share das distribuidoras, o termômetro do mercado
demonstra que as três distribuidoras nacionais têm reduzido um pouco da participação, o que indica que a revenda tem diversificado a busca por novos parceiros, tanto por meio de marcas regionais quanto pela liberdade de comprar de outras companhias, no caso dos postos marca própria.
Algumas marcas têm se destacado em determinadas regiões do país, como Total, Dislub Equador, Atem, Petrobahia, justamente por atenderem à revenda, de forma mais próxima, em suas necessidades ou, ainda, por oferecerem preços mais competitivos. Por outro lado, é inegável a força das três grandes marcas nacionais - BR Petrobras, Shell e Ipiranga-, que continuam liderando o ranking nacional há décadas.
De acordo com os dados da ANP, do market share das distribuidoras, no ano passado, considerando os combustíveis comercializados nos postos, a Vibra Energia obteve participação de 20,90% do total em 2024, ante 22,81% em 2023, registrando queda de 1,91 ponto percentual. Já a Raízen perdeu 1,26 ponto percentual no mesmo período e a Ipiranga manteve-se quase estável, com pequena queda de 0,4 ponto porcentual. A Ale, que durante vários anos manteve-se em quarto lugar no ranking, caiu para a quinta posição, com 2,16% do total, perdendo para a Larco, que subiu para o quarto lugar, com 2,72% do total do mercado nacional em 2024.
Em relação às vendas de óleo diesel, apesar de se manter na liderança no ranking , a Vibra Energia também perdeu pontuação. De 24,41% do total em 2023 caiu para 22,40% em 2024. A Raízen se manteve na terceira posição, embora tenha caído 1,8 ponto percentual no período. A Ipiranga teve uma leve perda, permanecendo praticamente estável em segundo lugar. No ano passado, a Larco subiu para o quarto lugar, com partici-
pação de 3,33% do total, desbancando a Petróleo Sabba que ficou em quinto, com 2,28%.
Já em relação às vendas de gasolina no país, as três principais distribuidoras (Vibra, Ipiranga e Raízen) perderam pontuação, embora continuem líderes no ranking . Já a Ale caiu para a quinta colocação, com 2,56% do total, e a Larco subiu para o quarto lugar, com 2,88% do total. Já a Petrobahia, no ano passado, obteve a sexta posição, com 1,85% do total de mercado.
Com o passar dos anos, mesmo com a modernização das companhias nacionais, impulsionadas pelos avanços tecnológicos e pela ampliação da oferta de produtos e serviços à revenda, as vulnerabilidades dessa delicada relação continuam semelhantes em diferentes estados.
José Alcides, revendedor da Bahia, atualmente é responsável por uma rede de 19 postos com bandeira da Petrobahia, mas já teve revendas com as três marcas nacionais: BR, Ipiranga e Shell. Ele conta que, por 30 anos, foi cliente da Raízen, e ainda tem um posto da Shell na cidade de Pão de Açúcar, em Alagoas. No entanto, o descontentamento com o relacionamento com as grandes companhias o desmotivou a manter a parceria. Ele destaca alguns dos fatores que o levaram a tomar a decisão. “Os preços eram exorbitantes e combinavam uma coisa antes da assinatura do contrato e, depois que você assina, não cumpriam o prometido”, relatou. Alcides também já foi revendedor da marca regional Larco, mas não deu continuidade, por questões
de atendimento e pela falta de autonomia dos assessores comerciais.
O revendedor conheceu a Petrobahia quando comprou um posto da marca, há cerca de 15 anos. Ele contou que gostou do atendimento mais próximo e menos burocrático. “Conseguimos falar com o gerente, diretor e até o presidente da empresa. Além disso, tudo o que combinaram eles cumpriram, o que não acontece com as outras marcas. Eles nos respeitam”, disse.
Alcides também destacou outra vantagem da Petrobahia sobre os aumentos de preços na refinaria. “Quando a Acelen sobe os preços da gasolina e do diesel, a Petrobahia repassa o reajuste só no dia seguinte, mas as grandes distribuidoras aumentam no mesmo dia”, comparou.
Das marcas regionais que atuam no estado da Bahia, segundo dados de maio da ANP, a Petrobahia é a quarta principal distribuidora, com 2,57% do total de mercado, seguida da Larco, com 2,38%. As primeiras colocações são ocupadas pela Vibra Energia, com 10,7% do total, seguida pela Raízen, com 9,51%, e pela Ipiranga, com 3,19%. O mais curioso é que a Bahia é um dos estados com maior quantidade de postos marca própria, que representam 69,34% do total.
Outro revendedor do Nordeste, que não quis se identificar, também reclamou do atendimento e do preço das grandes distribuidoras. Ele pediu para omitir a identidade e a bandeira, pois tem receio de represália comercial. “O atendimento deixa muito a desejar, sendo frio e distan-
te. Quando precisamos de algo, parece que estamos pedindo uma esmola. Além disso, encontramos muitas dificuldades para resolver os problemas. Para o revendedor pequeno, é muito difícil manter essa parceria”, comentou.
Em Rondônia, o revendedor Dorival Gaspar possui postos com bandeiras BR e Ipiranga, além de um Transportador-Revendedor-Retalhista (TRR), que alterna as compras entre a Dislub Equador e a Atem. O empresário relata que os processos nas grandes distribuidoras são mais lentos. “O assessor comercial não tem liberdade para tomada de decisão, o que ele fala e promete, não acontece. Isso tem machucado o relacionamento com a revenda. A Ipiranga não tem assessor, é online, ficando ainda mais distante do revendedor. Vejo que as distribuidoras regionais estão em vantagem, pois os processos andam de forma mais rápida e a negociação é ágil. Se eu comprar bem, vendo bem; se eu comprar mal, vendo mal”, relatou.
Mesmo com a insatisfação com as grandes marcas (considerando a atuação na região Norte), o revendedor destacou que um ponto importante é a segurança do fornecimento de combustíveis, em função da crise hídrica, que pode prejudicar o abastecimento local. Para quem tem contratos de fidelidade com as grandes distribuidoras, a garantia de oferta de produto é maior. “É preciso estar ligado a uma bandeira, ou seja, não devo sair da Vibra e da Ipiranga, mas gostaria de melhorar o relacionamento e o poder de compra, pois comprando bem, aumentamos as vendas e a rentabilidade”, disse.
Já na região Sul, Giancarlo Pasa, diretor da Rede Túlio, conta com sete postos na região metropolitana de Curitiba, da marca Ipiranga. O empresário já foi revendedor Shell, mas, a partir de 2020, passou a adotar uma só bandeira. Segundo ele, as distorções começaram com a nova política de preços da Petrobras, que deixou de seguir o Preço de Paridade de Importação (PPI). “Como as distribuidoras maiores importam o combustível, não sabemos qual é o valor real. Ficamos à mercê do que dizem ser a precificação. Por exemplo, na situação recente da guerra entre Israel e Irã, quando o primeiro país bombardeou o segundo, o preço do petróleo subiu 8%. No dia seguinte, a Ipiranga aumentou o preço”, observou.
Pasa analisa que o movimento de aumento de postos marca própria reflete a pouca transparência em relação aos preços das distribuidoras nacionais. Essa falta de parâmetro permite que as distri -
buidoras coloquem o preço no patamar que quiserem. “Estamos vendo grandes redes de postos, principalmente de diesel, indo para o mercado de marca própria”, disse.
O revendedor também avaliou a entrada de algumas distribuidoras no mercado de TRRs, como forma de compensar um pouco da perda de pontuação no market share. “Elas estão praticando a verticalização e buscam uma margem maior, para compensar a perda de volume dos postos”, disse.
Já em Minas Gerais, o revendedor Pedro Furtado é proprietário de uma rede de 12 postos. Ele iniciou o negócio com um sócio há oito anos, com dois postos Shell e um BR Petrobras, mas também teve experiência como bandeira branca e possui postos em Belo Horizonte, um com a marca regional, Rio Branco, e outro Ale.
“Se o revendedor só pensar em preço, ele deve ser independente. Mas, se
Petrobahia é hoje a quarta principal distribuidora, com 2,57% do total de mercado no estado da Bahia Divulgação
Reintegração de posse
Um caso recente, ocorrido no Rio de Janeiro, ilustra um rompimento da parceria por parte da distribuidora. O posto tinha a marca BR há 38 anos e a Vibra Energia entrou com pedido de reintegração de posse do imóvel. O caso está na esfera judicial, porém o revendedor e todos os funcionários tiveram que sair do estabelecimento.
Vale destacar que o contrato assinado entre o revendedor e a companhia era por prazo indeterminado e, a qualquer momento, a distribuidora pode requerer a posse do imóvel com a chamada denúncia vazia, pedindo a saída do inquilino.
Manuel Fonseca da Costa, presidente do Sindcomb, sindicato que defende os interesses dos revendedores de combustíveis do município Rio de Janeiro, acompanhou o caso e tentou intervir em prol do revendedor. “Lá atrás, tivemos um caso com a Esso e conseguimos dar um prazo de 60 dias para o revendedor sair. Porém, agora, fizemos reunião com o revendedor e a Vibra, mas não foi possível reverter a situação”, contou.
O presidente do Sindcomb alerta a revenda carioca para o risco de assinar um contrato por tempo indeterminado. “Um posto de companhia é sempre um posto ‘de companhia’. O revendedor está na mão delas”, disse. Além disso, ele destaca a importância de buscar auxílio jurídico especializado no setor antes de assinar o contrato.
Villamil reforça que, em qualquer contrato por prazo indeterminado, a distribuidora pode requerer o imóvel e entrar com uma ação de despejo, mesmo que o revendedor tenha pago todas as contas. “Não tem garantia nesse tipo de contrato, a qualquer momento ela pode pedir o imóvel de volta. Geralmente fazem uma notificação com 30 dias e, caso o revendedor não desocupe o imóvel, a ordem de despejo é executada”.
ele vê valor na marca e nas ferramentas que a distribuidora oferece, vale a pena ser embandeirado. Os custos não são baratos, mas são condizentes com o mercado e você consegue atrair clientes”, disse. No período em que teve um posto de marca própria, Furtado destacou que tinha que manter os estoques dos combustíveis altos e demorava o dia todo para fazer o carregamento dos combustíveis na base. Por conta disso, ele passou a preferir postos com bandeira.
Atualmente, o empresário consegue manter um bom relacionamento tanto com as distribuidoras nacionais quanto com as regionais. Porém, a Ale passa por um período de transição e perdeu um pouco da qualidade do atendimento, segundo o revendedor. Em relação à Rio Branco, ele observa que a empresa sempre cumpre o que combinou, mesmo que não seja “colocado no papel”. Já o mesmo não ocorre com as marcas nacionais.
“Na Rio Branco, a palavra tem valor e isso, para mim que sou mineiro, vale muito”.
Filho de revendedor, Thaillor Berchmans é da segunda geração da Rede Berchmans, em Barão dos Cocais (MG). A rede atua com a marca Shell, dois postos marca própria ou bandeira branca, e um
Várias redes de postos atuam com diferentes marcas e têm pelo menos um ou mais postos marca própria para ter um parâmetro do mercado
Total. Ele conta que o relacionamento com a Total tem mais de seis anos, pois a distribuidora abastece também os postos de marca própria. Já com a Raízen, a parceria tem cerca de 43 anos, desde a época de seu pai. Para Thaillor, o custo mais alto do combustível cobrado pela Raízen não faz sentido. “No interior, o consumidor não busca a marca, ele quer confiança e conhecimento com o dono do posto. É o dono do negócio que garante a qualidade, e não a marca. Eu pago pelo menos de 2% a 5% a mais no combustível da marca Shell, sendo que isso não me rende venda a mais. A Shell não agrega mais tanto valor como era antigamente”, contou.
No entanto, Thaillor reconhece as qualidades que a Raízen oferece, como a base da distribuidora, a estrutura de treinamento, a qualidade da gasolina V-Power, entre outras.
Apesar disso, ele percebe que há uma mudança de percepção em relação às distribuidoras por parte da revenda. Mesmo entre aqueles que têm uma rede de postos, ou têm poucos postos, existe a predisposição de que pelo menos um seja bandeira branca. “O posto marca própria é como um termômetro de mercado. O cara que tiver um posto só, se ele for bandeirado, fica na mão da distribuidora”, disse.
Em relação à Total, o revendedor só tem elogios. “Ela é uma mãe para mim. Compro quase 98% do combustível, pois incluo os postos marca própria. O custo é bom, ela garante produto e consigo agendar o pedido um dia antes para organizar meu financeiro”, disse.
OLHAR JURÍDICO
Muitos dos problemas existentes entre revenda e distribuidoras poderiam ser evitados com uma análise jurídica na hora de assinar um contrato novo ou na renovação do acordo contratual. Arthur Villamil, consultor jurídico da Fecombustíveis e sócio-fundador do escritório Villamil Advogados, é especializado em direito da concorrência e alerta a revenda para alguns cuidados. O primeiro deles é que o revendedor tem que ter a clara percepção de que vai dar conta de cumprir o contrato dentro do prazo e volumes estabelecidos.
MARKET SHARE DA GASOLINA
Mime 1,16% 1,16%
Fonte: ANP
“O revendedor tem que ter firmeza e convicção de que vai conseguir cumprir o contrato. Se for assinar o acordo numa condição duvidosa, para depois rediscutir ou renegociar, é melhor não assinar”, advertiu. “Se o prazo for muito curto ou o volume for muito grande, a chance de o revendedor não dar conta de cumprir é grande. Se isso acontecer, ele vai ter penalidades severas, multa, devolução de bonificação e indenização”, advertiu. O advogado recomenda ao revendedor que busca uma proteção contratual adequada que firme contrato com volume inferior àquele que ele normalmente já vem cumprindo. Por exemplo, se o revendedor vende 300 mil litros de combustíveis por mês, na renovação, é preferível colocar 280 mil litros mensais, e não 350 mil litros/mês.
Uma das principais armadilhas que o revendedor cai é quando se compromete com uma galonagem acima das suas ca-
pacidades para receber a bonificação, no caso dos contratos que vinculam as vendas com o valor a ser recebido. “O assessor da companhia diz o seguinte: se você fizer um contrato de 5 milhões de litros, vai receber uma bonificação de R$ 500 mil reais. Mas, se você fizer um contrato de 10 milhões de litros, eu consigo para você uma bonificação de R$ 1 milhão. Então, o revendedor é induzido a contratar uma galonagem irreal, para tentar pegar uma bonificação maior na frente”, disse Villamil.
Nesse caso, se o contrato não for cumprido, o revendedor terá que devolver a bonificação com juros e multas, o que costuma sair mais caro do que pegar um financiamento bancário, de acordo com o advogado.
Villamil também faz um alerta para o prazo do contrato. “Via de regra, contratos muito longos são qqueles que têm uma imprevisibilidade natural muito grande, porque a vida vai mudando.
Grupo do Sul amplia negócios
No Sul do país, o Grupo Argenta tem feito vários movimentos para ampliar sua gama de negócios. Somente no mercado de distribuição de combustíveis, o Grupo atua com três companhias: SIM Distribuidora, Charrua e Nexta, distribuidora de combustíveis adquirida da francesa TotalEnergies.
Com a compra da Total, atualmente há 240 postos que ostentam essa marca nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso.
O Grupo Argenta também expandiu seus negócios para a distribuição de lubrificantes da marca Petronas, além de contar hoje com o licenciamento da bandeira Petronas para postos de combustíveis. De acordo com a assessoria de imprensa, já estão em funcionamento no Brasil 15 postos da Petronas, tendo mais de 50 contratos assinados para futuros postos. “Estamos trabalhando com afinco para encerrar o ano de 2025 com 100 postos abertos”, segundo a assessoria.
A operação da distribuidora Charrua conta com mais de 430 postos dessa marca na região Sul, que, segundo o comunicado enviado, se destaca pelo relacionamento próximo com os revendedores, a parceria e a qualidade dos produtos e o pacote da proposta de valor que transcende a entrega de combustível.
Diego Argenta, diretor-executivo da rede de varejo, é responsável por 193 postos, que incluem a Rede SIM, a marca Charrua e as três bandeiras nacionais BR Petrobras, Shell e Ipiranga, no Paraná, em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul.
Segundo Argenta, conforme a sua experiência, a relação entre a revenda e distribuidoras passa por momentos ruins e bons. “Já passamos por muitas fases com as distribuidoras, mas, na média, estamos crescendo com elas. Muito dessa relação depende das estruturas de cada uma. Também vejo como natural que as distribuidoras regionais tenham uma relação mais próxima, pois entendem as necessidades regionais. O maior desafio do setor, que atinge a competitividade, é o mercado informal”, disse.
REPORTAGEM DE CAPA
Então, contratos de três ou quatro anos, já têm um prazo razoavelmente longo. Mas, volta e meia, a gente vê revendedor fazendo contratos de oito anos, dez anos,
já vi até de 20 anos, o que é um prazo exacerbado”, disse.
Para o revendedor que tem vínculo com as grandes companhias, mas recla-
Distribuidoras nacionais respondem
Consultada sobre a parceria com a revenda e a pequena redução de participação no mercado, a Vibra Energia respondeu por nota que “o objetivo é fazer os nossos parceiros crescerem de forma sustentável, para isso a estratégia vai além de vender mais combustível passa por trabalhar nosso ecossistema, que inclui também conveniência com BR Mania e serviços com Lubrax+, nossos lubrificantes top of mind”.
A Vibra informou que tem o compromisso com a sustentabilidade do negócio da sua rede de revenda. “Mais que fornecedora de produtos, a empresa se posiciona como parceira estratégica, trabalhando ativamente para garantir um ambiente de negócios mais justo, transparente e alinhado às melhores práticas de mercado”, informou.
Já a Ipiranga destacou que tem concentrado esforços para garantir um suprimento eficiente e competitivo, investir em melhorias logísticas, apoiar a competitividade dos revendedores na ponta e reforçar a presença da marca.
Quando questionada sobre o parâmetro dos aumentos de preços no período do contrato de fidelidade, a Ipiranga destacou que monitora constantemente a dinâmica do mercado e a formação de preços dos combustíveis no Brasil.
“No que diz respeito aos contratos de fidelidade, a companhia reforça o compromisso em estruturar suas políticas comerciais visando o fortalecimento da rede, por meio de preços competitivos e uma marca reconhecida e admirada pelo público”.
Segundo a Ipiranga, a formação de preços considera uma combinação de fatores, como custos logísticos, operacionais, condições de às demandas da revenda e do consumidor final.
Em relação ao relacionamento com a revenda, a Ipiranga enfatizou que rede de postos é uma prioridade. A empresa afirmou que busca compreender as diferentes realidades regionais, adaptando suas ações às necessidades de cada mercado. “As nossas estratégias têm como foco apoiar a competitividade dos postos na ponta, com iniciativas que incluem suporte operacional, orientação comercial e ações voltadas para o fortalecimento da rede, sempre com o objetivo de contribuir para o crescimento sustentável dos negócios dos nossos revendedores”, disse.
Procurada pela reportagem, a Raízen preferiu não se manifestar.
ma de os preços subirem de forma indiscriminada, é possível estabelecer em contrato uma cláusula, que segundo Villamil, seria como um compromisso de boa-fé, no qual, elas [as distribuidoras] se comprometeriam contratualmente a fornecerem preços competitivos, viabilizando a concorrência do posto. “Se a companhia der preço bom, ele consegue competir com os demais mercados. Se ela quiser aniquilar o posto, ela aniquila facilmente”, constatou.
Como toda parceria comercial pode ficar desequilibrada para uma das partes, Villamil defende a cláusula de saída. “Todo contrato tem que ter um mecanismo
que permita sair da parceria, sem pagar as multas exorbitantes. Ou seja, se ficou ruim, os preços subindo e o revendedor quase pagando para trabalhar, vamos desfazer esse negócio. Já vi muitos casos de revendedores que quebraram no meio do contrato, pois é mais barato quebrar do que pagar a multa”, disse
As multas rescisórias estratosféricas dos contratos com as distribuidoras ainda continuam sendo um dos principais pontos de conflitos para o revendedor, pois são na casa de milhões e inviabilizam o negócio. “A multa deveria ter um parâmetro a depender, obviamente, do tamanho do contrato, dentro do que o revendedor pode pagar”, destacou. n
Como precaução, é recomendável analisar as empresas que oferecem taxas de cartões muito vantajosas e investigar a idoneidade das companhias responsáveis pelos pagamentos
Cartões: cuidados que a revenda deve ter para evitar perdas
Troca de maquininhas, falta de conferência das taxas, ausência de pagamento, esses e outros problemas podem gerar menos receita para o seu negócio
POR MÔNICA SERRANO
Não é de hoje que a revenda se depara com alguns problemas com os meios de pagamentos eletrônicos, que incluem cartões de débito, crédito, de frota e de benefícios. Muitas das questões envolvem perdas, seja por falta de pagamento por parte das
empresas responsáveis pela intermediação comercial, seja por prejuízos decorrentes da oscilação das taxas, com valores acima do combinado, e até fraudes. No Distrito Federal, Paulo Tavares, presidente do Sindicombustíveis – DF, alertou que uma das situações recorrentes, em al-
Pixabay
guns postos de Brasília, ainda é a troca das máquinas na hora do cliente pagar com cartão. “Hoje em dia, com os bancos digitais, por serem mais simplificados, pode-se criar uma conta com nome fantasia parecido com o do posto e usar a máquina da mesma adquirente do estabelecimento”, disse. “Na hora do cliente pagar, eles trocam o e-mail da conta e o posto acaba arcando com o prejuízo”, complementou.
Para evitar o golpe, Tavares conta que o sindicato implementou duas medidas de prevenção: um selo colado na maquininha do posto e a obrigatoriedade de conferência, pelo funcionário que recebeu o pagamento, dos dados da empresa — como nome e CNPJ — no comprovante de pagamento. “Essa medida foi colocada em convenção coletiva para garantir que o funcionário ficasse mais atento”, relatou.
Tavares disse que, em boa parte dos casos, o funcionário desconhece que a máquina foi trocada, pois o fraudador pode-se passar por cliente e é ele quem faz a troca. Só no fechamento do caixa é que se constata o prejuízo. “Eu mesmo já perdi uma vez 14 mil reais o dia inteiro, e aí não tem onde recorrer”, contou.
Outro alerta feito por Tavares é tomar cuidado com as propostas de taxas de cartões muito vantajosas pelas adquirentes, que são as empresas que processam os pagamentos realizados pelos cartões. “Tem que perguntar se é um adquirente ou um subadquirente. Se for um subadquirente, eu recomendo não fazer parceria. Além disso, os contratos precisam ser sólidos e bem elaborados. Para o revende-
dor se precaver, indicamos o acompanhamento do jurídico do sindicato antes de fechar qualquer negociação”, comentou.
Arlindo Lins Neto, CFO do Grupo Pichilau, rede de postos presente em Alagoas, Pernambuco e Paraíba, que atua com postos de rodovia, destaca a necessidade de verificar a solidez financeira das operadoras de cartões de frota. “É fácil um aventureiro abrir uma intermediação financeira com pouquíssimo capital social. Por exemplo, nos deparamos com uma operadora que girava milhões em transações com um capital social de R$ 10 mil. Devemos ter muito cuidado na hora de aceitar uma nova forma de pagamento”, advertiu.
Lins explica que para receber os pagamentos feitos por cartões, os prazos são relativamente longos e o volume financeiro é alto para deixar sob responsabilidade de uma operadora de cartão desconhecida. Após passar por perdas financeiras, em função de uma parceria malsucedida, o Grupo Pichilau adotou novos critérios de avaliação.
“Aqui na rede, aplicamos o mesmo processo de análise de crédito para os clientes que concedemos crédito, para as operadoras de cartão, com consulta do CNPJ, de ações judiciais por inadimplência, dentre outras análises”, comentou.
Ele também destaca que é possível consultar o contrato social da empresa para verificar o volume do capital social e, se possível, solicitar as demonstrações financeiras. “Já que nosso dinheiro vai ficar com eles durante algum tempo, o mínimo
que a gente pode fazer é analisar se é uma empresa sólida”, disse.
Lins também chama atenção para a operação com cartões de frota que requerem conferência de documentação no ato da venda. “Muitos cartões condicionam o repasse do recurso proveniente das transações à correta conferência de um checklist de documentos, que muda conforme a operadora. É necessário um controle minucioso e uma equipe bem treinada para fazer esse trabalho, porque é fácil se perder e ficar sem receber o dinheiro”, disse.
Além de investir em treinamento da equipe, Lins também destaca que a tecnologia veio para ajudar a revenda. “Há uma série de soluções no mercado de conciliação. Nós utilizamos a solução oferecida pelo próprio ERP com o qual operamos. Tecnologia é crucial, pois se não houver um computador ajudando a fazer essa checagem, é provável ter perdas”.
Maurício Seben, cofundador da Lupa Conciliadora, empresa do Rio Grande do Sul, também alerta para o cuidado com o proces-
so de conciliação. Ele contou que uma rede de postos, que fazia a conciliação manual por dois contadores, identificou que uma operadora não estava pagando há anos, acumulando perdas da ordem de R$ 400 mil. Apesar disso, a rede de postos conseguiu recuperar o prejuízo. “Eles eram super criteriosos na conferência, porém somente depois da conciliação automatizada foi possível identificar a ausência de pagamento”, contou.
Segundo Seben, a empresa de conciliação confere primeiramente se a adquirente processou a transação da venda, depois é preciso fazer a conciliação das taxas, quando há a conferência se realmente aquela que foi contratada está sendo aplicada. De acordo com ele, é muito comum as taxas mudarem. E já houve casos em que a cobrança da taxa foi praticamente quase o mesmo valor da compra. “Tivemos um caso que, de uma venda de R$ 200,00 apenas R$ 5,00 foram repassados ao estabelecimento”.
Outro exemplo, dado por Seben, foi de uma rede de 15 postos, que atua no interior do Rio Grande do Sul, que contratou uma taxa de 0,59%, porém a cada 30 operações a cobrança era de 1,94%. Não se sabe exatamente os motivos que podem alterar a taxa, mas ele alerta que não se deve atribuir exclusivamente à má-fé.
“Pode ocorrer um erro operacional ou sistêmico, mas o revendedor acaba sendo afetado de forma exponencial. Por isso é necessário confrontar a taxa que contratou com a taxa aplicada”, disse.
Além dos cartões de crédito e débito, Seben contou são que recorrentes as inconsistências dos cartões de bene -
Troca de maquininhas é um antigo golpe que ainda causa danos ao caixa do posto
Freepick
fícios, como alimentação e refeição e de frota. Portanto, independentemente de se ter uma equipe interna no pos -
Investigação das maquininhas
Um dos casos emblemáticos dos meios de pagamento ocorreu no ano passado, que envolve a I9pay, administradora de máquinas de cartões de crédito e débito, por suspeita de lavagem de dinheiro. Em agosto de 2024, a Operação Concierge, da Polícia Federal, bloqueou as contas de 200 pessoas físicas e jurídicas, por suspeitas de fraudes, sobre possível envolvimento com o crime organizado. A I9Pay, que atuava em parceria com a adquirente Adiq Pagamentos e o Banco BS2 (antigo Bom Sucesso), estava na lista da Polícia Federal. Por consequência da investigação, 2.697 estabelecimentos comerciais, que eram clientes e utilizavam as máquinas da I9pay, deixaram de receber os pagamentos das vendas por cartão, que totalizaram cerca de R$ 450 milhões, dos quais R$ 80 milhões não foram pagos a 336 postos de combustíveis do Paraná.
Paulo Fernando da Silva, presidente do Paranapetro, sindicato que representa os postos de combustíveis do estado do Paraná, acompanhou o
to ou contratar uma empresa de conciliação, todo cuidado é necessário para evitar prejuízos ao negócio. n
caso de perto e a entidade intercedeu junto à Justiça para que os comerciantes recebessem as suas vendas. A Justiça Federal decidiu liberar os valores devidos aos comerciantes, uma vez que eles não tinham nada a ver com os fatos investigados. Porém, segundo Silva, a Adiq, que deveria fazer o pagamento, informou inicialmente que não sabia os valores que cada estabelecimento deveria receber. Depois, declarou que já havia enviado para a I9Pay, o que é contestado pelo Paranapetro. Após diversas medidas para resolver a situação, apenas uma pequena parte dos recursos foi depositada nas contas dos revendedores, e cerca de R$ 80 milhões continuam sem pagamento aos revendedores.
“Se o caso não for resolvido com a devolução dos valores aos devidos donos, abre-se um precedente gravíssimo, no qual uma adquirente simplesmente recebe, não paga os comerciantes, e estes ficam sem qualquer garantida de recebimento por suas vendas”, disse Silva. “Entramos com ações em nome dos revendedores associados e esperamos que a Justiça seja feita. Acredito que vamos receber, mas não sabemos dizer quando”.
Por que a acessibilidade em lojas de conveniência é tão relevante?
Uma loja inclusiva, além de atender à legislação, também garante o acesso a todo o tipo de público, melhorando a experiência do cliente, e conquista uma boa imagem perante os consumidores
Embora obrigatórias, as regras básicas de acessibilidade nem sempre são respeitadas por empreendimentos comerciais e, em muitas localidades, não há sequer fiscalização a respeito. No entanto, a inclusão de todos os perfis de público é importante em qualquer negócio e, muito além de atender exigências
legais, quem tem uma empresa inclusiva consegue conquistar um leque mais amplo de clientes e uma boa imagem perante os consumidores.
E, importante lembrar, quando se fala em acessibilidade, muitas pessoas visualizam apenas o indivíduo com deficiência (PcD), seja aquele que faz uso de cadeira
POR ROSEMEIRE GUIDONI
de rodas, seja quem tem deficiência visual. Porém, a acessibilidade vai muito além: existem idosos que podem deixar de frequentar o estabelecimento por dificuldades de acesso, assim como pessoas com obesidade, gestantes, indivíduos com bebês de colo e até clientes que momentaneamente se encontram em situação especial (uma fratura ou outra situação que cause dificuldade de mobilidade).
“Além de atender à legislação, no que diz respeito à infraestrutura, é preciso ter bom senso”, resumiu Alfredo Ramos, presidente do Sindicombustíveis-PE, que representa a revenda de combustíveis de Pernambuco. Em sua avaliação, o atendimento às regras legais é o mínimo que os estabelecimentos devem fazer, mas o equilíbrio e a sensatez devem prevalecer, tanto por parte do estabelecimento quanto por seus frequentadores. “Existem situações em que as pessoas precisam ter mais empatia e entender as necessidades de cada um, e isso vale tanto para o varejo em questão quanto para seus clientes”, comentou, referindo-se a casos específicos, como o uso de sanitários acessíveis (muitas vezes utilizados por clientes que não precisam de tais instalações) ou de vagas especiais.
REGRAS SÃO FEDERAIS, MAS HÁ
PARTICULARIDADES LOCAIS
A acessibilidade é regulamentada nacionalmente pela Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência (Lei nº 13.146/2015) e pelo Decreto nº 9.296/2018, que a complementa no âmbito da construção civil. No campo técnico, a regra da Associação Brasileira de
Normas Técnicas (ABNT) NBR 9050:2020 é a referência para dimensionamentos, sinalização e circulação.
De acordo com o arquiteto Tsai Meng Shyue, da Meng Arquitetura, que faz projetos para lojas de conveniência em todo o Brasil, estes três documentos formam a base legal válida para todo o país, mesmo que os municípios tenham códigos complementares.
Segundo ele, cada cidade pode ter suas especificidades. “Em São Paulo (SP), por exemplo, é comum a exigência de um memorial descritivo de acessibilidade para aprovação na prefeitura. No Distrito Federal, há critérios específicos para calçadas e mobiliário urbano. Já Curitiba (PR) possui uma legislação complementar rigorosa, especialmente no que se refere à sinalização e dimensionamento de calçadas”, destacou, mencionando que o trabalho da empresa que idealiza o projeto sempre começa com uma leitura do código de obras local, para garantir a conformidade.
Apesar de algumas diferenças locais, o básico exigido pela legislação são rampas, piso antiderrapante, sanitários acessíveis, corrimões, portas que permitam a entrada e circulação de cadeira de rodas, espaço entre gôndolas, altura de balcões que possibilitem o uso por pessoas que utilizam cadeiras de rodas, espaço entre mesas para permitir a mobilidade de cadeirantes e vagas de estacionamento reservadas para este público (veja detalhes no Box).
No entanto, além do atendimento das regras federais, podem existir obrigações estabelecidas por cada município. Por isso, José Camargo Hernandes, revendedor
e presidente do Sindicombustíveis Resan, sindicato que representa a revenda de Santos (SP) e litoral paulista, acredita ser essencial consultar uma empresa de arquitetura ou engenharia que atue no município. “Considero esse cuidado importante, especialmente, em casos em que a loja é franqueada da distribuidora e o revendedor recebe um projeto da companhia. Para viabilizá-lo, sempre é necessária a aprovação e alvará da prefeitura. Como podem existir particularidades em cada município, aconselho o revendedor a procurar uma empresa que atue em sua localidade, com conhecimento para analisar a legislação local”, ressaltou.
Segundo Hernandes, as regras básicas já são atendidas pela maior parte das lojas, até porque a prefeitura de cada município precisa aprovar o projeto para conceder a licença de funcionamento. No entanto, empreendimentos mais antigos podem ainda demandar ajustes para atender às novas regras. Um exemplo disso vem da sua experiência própria com a loja, que, ao aprovar um novo projeto de reforma, com a inclusão de um mezanino, onde funciona um restaurante, precisou instalar um elevador para garantir o acesso dos visitantes ao segundo piso.
“Ao construir ou reformar uma loja, é necessário submeter o projeto à prefeitura, que vai estabelecer as medidas necessárias para adequação”, ponderou.
FLEXIBILIDADE
Em princípio, a legislação não é flexível, mas há casos em que as prefeituras podem abrir exceções para viabilizar que os estabe-
lecimentos atendam às regras. Por exemplo, no Distrito Federal, na parte histórica, onde as lojas têm tamanho limitado (que não pode ser ampliado por normas de construção locais), há exceções aceitas, como a oferta de somente um sanitário para todos os públicos — desde que ele esteja adequado conforme critérios de acessibilidade.
“Quando não existe espaço, a depender das características locais, é possível negociar algumas adaptações, desde que as instalações permitam o uso por diferentes públicos”, destacou Paulo Tavares, presidente do Sindicombustíveis-DF, sindicato que representa a revenda no Distrito Federal. Proprietário de três lojas de conveniência (duas no DF e uma em Goiânia - GO), Tavares destaca que as obrigações relativas à acessibilidade, na capital federal e em Goiânia, são bastante semelhantes.
PENALIDADES POR DESCUMPRIMENTO DAS REGRAS
De modo geral, todas as construções devem seguir a legislação federal e serem aprovadas pela prefeitura local. O grande problema é que existem edificações antigas, que estão aprovadas, mas pela data de construção não atendem aos critérios atuais. Porém, em todos os estados consultados pela Combustíveis & Conveniência, não há fiscalização ativa para esta questão. Segundo Meng, basicamente, em todos os municípios, a fiscalização é feita principalmente pela prefeitura, por meio da Secretaria de Urbanismo ou de Obras. “O Corpo de Bombeiros também pode atuar, especialmente quando há risco à segurança. Em caso de denúncia, o Ministério Público, a Defenso-
Quando o empreendimento tem um segundo piso, a instalação de elevador é obrigatória
ria Pública ou o Procon podem intervir. As penalidades variam desde notificação e multas até interdição do espaço e impedimento de funcionamento” explicou, lembrando que, além do impacto legal, o descumprimento compromete a imagem da marca e a experiência do cliente, o que afeta diretamente o desempenho comercial da loja.
O arquiteto também destaca que é possível viabilizar instalações acessíveis, mesmo em espaços reduzidos, desde que o projeto seja bem planejado. “No caso de sanitários, a estratégia mais comum é optar por um único sanitário, unissex e acessível. Para viabilizar a acessibilidade, é preciso utilizar portas de correr ou sanfonadas, reposicionar o lavatório fora da área de giro de uma cadeira de rodas e reorganizar estoques e áreas de apoio. Em casos extremos, é possível justificar tec-
nicamente a inviabilidade, mas isso depende de aprovação da prefeitura local”, explicou.
EM RODOVIAS A ATENÇÃO
PRECISA SER MAIOR
Os revendedores consultados relatam que a presença de pessoas com necessidades especiais ainda é pequena nas lojas — o que não as desobriga do cumprimento da lei. Porém, em postos de estrada, a frequência deste público costuma ser maior, especialmente pela necessidade de uso de sanitários ou de serviços de alimentação, em locais onde não existem outros estabelecimentos que ofereçam tais serviços — o que mostra, mais uma vez, a relevância de postos de rodovia como pontos de apoio aos motoristas, qualquer que seja o seu perfil.
Foto: José Hernandes
CONVENIÊNCIA
Vilmar Garazzoni, proprietário de um posto na rodovia Régis Bittencourt, na cidade de Miracatu (SP), comenta que, embora a frequência de pessoas com necessidades especiais ainda seja eventual, a adequação às regras é fundamental. “Um dos pontos de atenção são os sanitários que, além do inclusivos, precisam ter instalações adequadas para chuveiros - tipo suíte - para caminhoneiros. Precisamos ter essa infraestrutura para homens e mulheres, incluindo as pessoas com necessidades especiais”, destacou.
Segundo ele, em rodovias também há a questão da presença de animais dentro da loja de conveniência. “Via de regra, não permitimos, mas muitas pessoas em viagem com seus animais precisam fazer uma parada e acabam levando os pets para a loja. Não impedimos, desde que não interfiram no conforto de outros clientes”, explicou. Mas, para além de pets que não podem ficar sozinhos no veículo enquanto o tutor sai do carro, Garazzoni reforça que é importante que os funcionários do estabelecimento observem que existem animais que têm a função de guias para pessoas com deficiência visual, ou ainda servem de apoio emocional, para suporte a indivíduos com questões de saúde mental. Em tais casos, a entrada deles nos estabelecimentos é protegida por lei, acompanhando o tutor. n
Obrigações essenciais para garantir a acessibilidade
Conforme orientações de Shyue, da Meng Arquitetura, a legislação federal determina que o acesso à loja deve ser garantido por rampa com inclinação máxima de 8,33%, corrimãos duplos, piso antiderrapante e sinalização adequada.
As portas precisam ter vão livre de, no mínimo, 0,80 m, e os corredores entre gôndolas devem ter pelo menos 0,90 m, embora o ideal seja 1,20 m, para garantir a manobrabilidade dos cadeirantes.
Ele ainda destaca que o balcão de atendimento precisa ter ao menos uma parte rebaixada, com altura entre 0,73 m e 0,85 m. Em áreas de alimentação, pelo menos 5% das mesas devem ser acessíveis, com altura de 75 cm e espaço livre inferior de 70 cm de altura, 80 cm de largura e 60 cm de profundidade.
O sanitário acessível é obrigatório em qualquer estabelecimento com atendimento ao público. O local deve ter área livre para giro de 1,50 m de diâmetro, barras de apoio, lavatório fora da área de manobra, acessórios e espelho dentro da faixa de alcance, além de porta com vão livre de 80 cm e abertura para fora.
Em estabelecimentos com um segundo piso, a rampa de acesso é permitida se respeitar os limites de inclinação (máximo 8,33%) e contar com patamares de descanso. Porém, quando o desnível é muito grande ou a rampa não é viável, a instalação de um elevador ou plataforma elevatória se torna obrigatória. Se o piso superior for destinado ao público, o acesso deve ser garantido por meio de um percurso acessível vertical.
Em relação à acessibilidade visual, a norma ABNT NBR 9050 traz orientações claras sobre sinalização tátil no piso (alerta e direcional), uso de contraste de cores em elementos arquitetônicos e informativos, e sinalização em Braille e em relevo quando necessário. Além disso, o projeto de iluminação e o design gráfico interno devem garantir boa legibilidade e percepção para pessoas com baixa visão. Esses critérios devem ser considerados tanto no layout quanto na identidade visual e sinalização da loja.
Quanto às vagas de estacionamento, é necessário atender à legislação. A norma exige
uma vaga acessível a cada 20 vagas comuns, com dimensões mínimas de 2,40 m de largura + 1,20 m de faixa lateral de transferência, sinalização vertical e horizontal com o símbolo internacional de acesso, e ligação segura e contínua entre a vaga e a entrada da loja. Mesmo em lojas de conveniência com menor número de vagas, ainda é necessário garantir o espaço para o cliente com necessidades especiais. Em casos de um número restrito de vagas de estacionamento, é necessário restringir e sinalizar adequadamente, além de treinar os colaboradores para que orientem os clientes a fazer o uso correto.
Acessibilidade não só é obrigatória como também necessária para que as lojas sejam inclusivas a todos os públicos
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AGENDA
Julho
Revenda Integrada
Data: 17 e 8
Local: Sindipostos (RN)
Realização: Natal - RN
Informações: (84) 3217-6076
Caminhada e Corrida de Posto em Posto
Data: 17, 18 e 20
Local: Recife (PE)
Realização: Sindicombustíveis - PE
Informações: (81) 3227-1035
Ciclo de Encontros Regionais de Revendedores da Bahia
Data: 24
Local: Juazeiro (BA)
Realização: Sindicombustíveis – BA
Informações: (71) 3342-9557
ExpoRevenda 2025 - Encontro dos Revendedores de Combustíveis do Sudeste
Data: 31/07 e 01/08
Local: Vitória - ES
Realização: Sindipostos - ES e demais sindicatos da região Sudeste
Informações: (27) 3322-0104
Agosto
Revenda Conectada
Data: 13
Local: Palmares (PE)
Realização: Sindicombustíveis-PE
Informações: (81) 3227-1035
Encontro dos Revendedores de Combustíveis do Centro-Oeste
Data: 28 e 29
Local: Brasília - DF
Realização: Sindicombustíveis - DF e demais sindicatos da região Centro-Oeste
Variação junho de 2025 x junho de 2024 7,9% 7,5% em R$/L
EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL HIDRATADO (em R$/L)
Fonte: CEPEA/Esalq
Nota 1: Sem Pis/Cofins produtor (R$ 0,1309)
Nota 2: Preço para vendas interestaduais.
TABELAS
FORMAÇÃO DE PREÇOS
Convênio ICMS 127/2024 (Gasolina) e 126/2024 (Diesel) - Referência 01/07/2025
FORMAÇÃO DE PREÇOS
Nota (1): Corresponde ao preço da usina/produtor sem acréscimo do PIS/COFINS, incluso frete
Nota (2): Decreto 8395, de 28/01/2015, para Gasolina e o Decreto 9391/2018 para o Diesel - Alíquota reduzida a zero
Nota (3): Decreto 9101, de 20/07/2017, para Gasolina e a Lei 10.865/2004 para o Diesel
Nota (4): Base de cálculo do ICMS = Ad rem (Gasolina - Convênio ICMS 127/2024- e Diesel - Convênio ICMS 126/2024)
Nota (5): Média ponderada considerando o volume comercializado no ano de 2023
Nota (6): Lei 11.116/2005
Obs: preços com base nas Tabelas Petrobras (refinarias) de 06/05/2025 para Óleo Diesel e 03/06/2025 para Gasolina - ICMS Base -Convênio ICMS 127/2024 (Gasolina) e Convênio ICMS 126/2024 (Diesel)
Preços para o Estado da Bahia (S.Fco do Conde, Candeias, Jequié e Itabuna - Refinaria Acelen) - ref. 26/06/2025 e para Região Norte (Refinaria REAM)ref.27/06/2025 e Rio Grande do Norte (Guamaré - BRAVA) - ref. 26/06/2025
Esta planilha é elaborada com os dados públicos e oficiais previamente divulgados ao mercado pela Petrobras, Governo Federal e Governos Estaduais e pelo CEPEA/ESALQ.
Utilizamos as tabelas públicas fornecidas pela Petrobras (Refinarias), a composição de tributos divulgada pelo Governo Federal e pelo CONFAZ (Ato Cotepe), além dos custos dos biocombustíveis (Fonte: Biodiesel = ANP e Etanol Anidro = Cepea/Esalq).
A Fecombustíveis se isenta de quaisquer erros nos dados fornecidos pelas fontes acima citadas e ressalta que esta planilha se destina exclusivamente a colaborar com a transparência do mercado e com a efetivação da competitividade do setor.
TABELAS
AJUSTES NOS PREÇOS DA PETROBRAS
Fonte: Petrobras
Nota: As tabelas e informações sobre a composição de preços estão disponíveis no site da empresa, seção Nossas Atividades/ Preços de Vendas de Combustíveis (https://petrobras.com.br/pt/nossas-atividades/precos-de-venda-de-combustiveis/)
PREÇOS DE REVENDA E DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEIS
Período: 01/01/2021 à 22/06/2025 - (Preço Médio Brasil)*
Gasolina comum:
Óleo Diesel S10:
Etanol Hidratado comum:
Obs:
1 - A partir de 17/08/2020 os dados de distribuição de etanol hidratado NÃO contemplam a parcela de ICMS/Substituição
2 - Desde a semana iniciada em 23/08/2020 os preços de distribuição são informados pelas distribuidoras à ANP através do SIMP
Fonte: ANP – Painel Dinâmico de Preços de Combustíveis e Derivados do Petróleo, em 30/06/2025
