Eurologistics 4 2023

KONFERENCJA Transport Logistics Future

PARTNERZY:

Jest gorzej niż w pandemii i kryzysie 2008 roku - głosił nagłówek z podsumowaniem badania nastrojów MŚP, które dotarło do mnie tuż przed zamknięciem bieżącego wydania Eurologistics. Jak to w przypadku nagłówków bywa, nie w pełni oddawał on treść załączonego artykułu, ale niepokój w branży TSL i całej gospodarce, dotyczący nadchodzących miesięcy, jest coraz większy.

W rozmowach toczonych podczas kwietniowej konferencji Trendownia niejednokrotnie przewijało się stwierdzenie, że być może ten rok nie będzie taki zły, zaś nadzieję na poprawę sytuacji upatrywano w trzecim kwartale roku. Tymczasem wspomniany kwartał zmierza już ku końcowi, zaś zamiast poprawy widzimy teraz coraz gorsze dane, płynące nie tylko z Polski, ale przede wszystkim ze strony naszych najważniejszych partnerów handlowych. Cykl koniunkturalny nie uległ jeszcze zamknięciu, nasilają się zatem pytania o to, czy nie czeka nas fala bankructw i wzrost bezrobocia - w TSL jak całej gospodarce.

Jednakże we wspomnianym przeze mnie na początku badaniu, właściciele i menedżerowie firm z sektora MŚP - bardzo podatnego na zawirowania gospodarcze - oprócz obaw prezentowali też spore pokłady optymizmu. Mimo niepewności, 79% polskich MŚP stwierdza, że perspektywy dla ich biznesu są dobre, zaś w innych krajach wskaźnik ten był jeszcze wyższy. Optymizm ten nie jest bezpodstawny, bowiem w zalewie złych danych z polskiej gospodarki wyróżnia się wyraźna poprawa w obszarze inwestycji, które aktualnie wróciły do poziomu z 2019 roku. Efekty tego będą widoczne, choć nie natychmiastowe.

Łańcuch dostaw nigdy nie czeka na to, aż osiągniemy efekty długofalowych procesów i dostosowuje się do bieżącej sytuacji. O tym, jak w praktyce firmy reagują na zachodzące zmiany i jak zbudować odporność logistyki na szoki rynkowe, będziemy mówić podczas konferencji Transport&

Logistics Future 2023. Zapraszamy do Warszawy w dniach 20-21 września – niech i Państwa głos wybrzmi w tej dyskusji.

Z-ca redaktora naczelnego

Witold Zygmunt

ŁAŃCUCHEM DOSTAW

O potrzebie szkolenia specjalistów sektora bateryjnego w dobie transformacji napędowej, pozycji Polski w światowym łańcuchu dostaw akumulatorów Li-Ion oraz dużych pieniądzach zainwestowanych w rozwój zeroemisyjnej i zrównoważonej mobilności rozmawiamy z Marošem Šefčovičem, słowackim dyplomatą i politykiem, wiceprzewodniczącym Komisji Europejskiej ds. stosunków międzyinstytucjonalnych i prognozowania.

STR.

28

ODPORNOŚĆ JAKO NOWA FUNKCJA

DOCELOWA GLOBALNYCH

ŁAŃCUCHÓW WARTOŚCI DODANEJ

Od czasu kryzysu finansowego i gospodarczego z lat 2008/9 globalny system gospodarczy i handlowy jest często określany jako niestabilny. Ta zmienność sprawiła, że planowanie z wyprzedzeniem w kontekście biznesowym stało się znacznie trudniejsze i często podlega akronimowi "VUCA" (zmienność, niepewność, złożoność, niejednoznaczność). Środowisko to jest również znane jako "BANI" (kruche, niespokojne, nieliniowe, niezrozumiałe).

STR. 40

Eurologistics Media Group ul. Kubackiego 29A, 62‑002 Suchy Las tel. 61 892 63 60 www.eurologistics.pl info@eurologistics.pl

Wydawca/redaktor naczelny Adam Błuś adam.blus@eurologistics.pl

Zastępca redaktora naczelnego

Witold Zygmunt witold.zygmunt@eurologistics.pl

CZY SEKTOR TSL POWINIEN BAĆ SIĘ ESG?

ESG fundamentalnie zmieni sposób, w jaki operatorzy TSL będą funkcjonować i konkurować na rynku. Te firmy, które nie zmienią się dobrowolnie, będę wykluczane z przetargów, bo zagrozi to realizacji zrównoważonych celów ich potencjalnych kontrahentów. Jednocześnie współodpowiedzialność za powodzenie strategii ESG a, a w opinii ekspertów ignorowanie wyzwań ESG nie może być już akceptowane w zarządach firm chcących nie tylko minimalizować ryzyko w łańcuchu dostaw, ale także budować odporność operacyjną własnych organizacji.

Dział marketingu i reklamy Monika Szafrańska Błuś monika.szafranska@eurologistics.pl

Agnieszka Szafrańska agnieszka.szafranska@eurologistics.pl

Autorzy

Maciej Błaszak, Leszek Greń, Damian Kołata, Sławomir Lisiecki, Jana Pieriegud, Piotr Szreter, Artur Piotrowski, Marek Wiązowski, Witold Nieć, Krzysztof Oflakowski, Katarzyna Syta, Krystyna Kosak Burcon

Dział graficzny Agnieszka Matczak

PRENUMERATA tel. 61 892 63 60 finanse@eurologistics.pl

Fotografie: Katarzyna Rainka, Olga Rainka, Fotolia, Panthermedia, Shutterstock, Midjourney

Za treść nadesłanych reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Zastrzegamy sobie prawo redagowania nadesłanych materiałów.

STR.

7R I NREP NAWIĄZUJĄ STRATEGICZNE PARTNERSTWO

7R zawiera strategiczne partnerstwo z Nrep, w ramach którego Nrep nabywa większościowy pakiet udziałów w 7R. Podwyższenie kapitału zakładowego pozwoli firmom na dynamiczny rozwój w Polsce i dalszą realizację projektów w duchu ESG.

Nrep to wiodący inwestor na rynku nieruchomości w krajach nordyckich, skoncentrowany na ESG. Obecny jest w ośmiu krajach i zarządza aktywami o wartości 19 miliardów euro o powierzchni 8 mln mkw. Z powodzeniem inwestuje w obiekty logistyczne za pośrednictwem platformy logistycznej Logicenters. Z kolei 7R to doświadczony polski deweloper magazynowy, który do tej pory zrealizował projekty o łącznej powierzchni ponad 1,8 mln mkw. W 2022 roku 7R zamknęło kilkanaście transakcji sprzedaży projektów o łącznej wartości ponad 430 mln euro, zyskując 20 proc. udział na rynku inwestycyjnym w Polsce.

Partnerstwo oznacza, że Nrep (poprzez Nordic Strategies Fund V) stanie się większościowym udziałowcem 7R. Inwestując około 200 milionów euro nowego kapitału w spółkę inwestor będzie wspierał dalszy rozwój 7R, koncentrując się na Polsce. Dostrzega on również dodatkowe możliwości inwestycyjne w Czechach. 7R skupi się na zrównoważonym rozwoju poprzez budowę zaawansowanych technologicznie magazynów, które spełniają najwyższe standardy jakościowe.

– Pozyskanie Nrep jako strategicznego udziałowca jest niezwykle ważnym krokiem dla 7R. Inwestycja kapitałowa to szansa na kontynuację działań w duchu zrównoważonego rozwoju, zdobywanie nowych rynków i możliwość budowania długoterminowych relacji z najemcami. Pozostając właścicielem niektórych aktywów, wzmocnimy relacje z naszymi najemcami. Ta wyjątkowa oferta wyróżni 7R spośród innych graczy na runku i przyniesie wymierne korzyści naszym klientom. Nowa perspektywa pozwoli nam utrzymać pozycję lidera zrównoważonego rozwoju – mówi Tomasz Lubowiecki, założyciel i prezes zarządu 7R.

DPD POLSKA Z FLOTĄ JUŻ 70

ELEKTRYCZNYCH ROWERÓW CARGO

DPD Polska sukcesywnie rozbudowuje niskoemisyjną flotę pojazdów elektrycznych. Obecnie firma posiada ponad 350 elektrycznych busów kurierskich, które obsłużyły w 2022 roku ponad 4,5 miliona paczek i pokonały prawie 2 mln kilometrów. Uzupełnieniem rozwiązań dla zrównoważonej logistyki miejskiej stanowi flota rowerów cargo działająca w 14 miastach Polski.

Do warszawskiego Oddziału Miejskiego Green DPD Pickup przy Waliców 11 dołączył kolejny rower cargo, poszerzając całą flotę w Polsce łącznie do 70 pojazdów i czyniąc DPD Polska liderem branży w rozwoju tej tego środka transportu. DPD Polska rozwija flotę wspomaganych elektrycznie rowerów cargo już od 2020 roku. Flota działa przy DPD Pickup Oddziałach Miejskich, stanowiących centra dystrybucyjne w realizacji niskoemisyjnej strategii DPD Polska. Ze względu na umiejscowienie Oddziałów Miejskich w ścisłych centrach największych miast Polski, niskoemisyjne rowery cargo z powodzeniem zastępują auta w strefach zamkniętych i trudnodostępnych o dużym zagęszczeniu zabudowy. W warunkach wysokiej urbanizacji i oczekiwaniach związanych z niskoemisyjnością transportu, dostawy rowerowe to rozwiązanie, które pozwala w szybki sposób dostarczyć przesyłki, z uwzględnieniem potrzeb lokalnych społeczności i przy jednoczesnym poszanowaniu środowiska.

– Cieszę się z niesłabnącego, szybkiego tempa rozwoju naszej floty rowerów cargo. 70 rower trafia w szczególnie miejsce na mapie Polski – do centrum Warszawy, miejsca o wyjątkowo wysokim nasyceniu paczek, gdzie istotna jest obsługa naszych Klientów w sposób szybki, efektywny i przyjazny środowiskowo – do czego rower nadaje się idealnie z uwagi na dużą ilość biur, jak również budynków mieszkalnych. Jestem przekonany, że dzięki infrastrukturze miejskiej tras rowerowych oraz naszym rozwiązaniom logistycznym, będziemy mogli jeszcze lepiej odpowiedzieć na potrzeby naszych Klientów i mieszkańców – skomentował Artur Jop, Regionalny Koordynator ds. Rozwoju Sieci Rowerowej w DPD Polska podczas przekazania roweru.

SUKCES WYMAGA NIEZAWODNYCH POŁĄCZEŃ.

DACHSER Polska

n Międzynarodowa i krajowa sieć drobnicowa

n Spedycja lotnicza i morska

n Logistyka kontraktowa i magazynowanie

n Rozwiązania dla branż DIY i CHEM

n Zarządzanie łańcuchem dostaw

n Innowacyjne technologie IT

7 600 MKW. DLA EUROGATE LOGISTICS W PROLOGIS PARK WROCŁAW III

Eurogate Logistics to wiodący operator logistyczny, który działa w Polsce od 1995 roku. Specjalizuje się w kompleksowej organizacji transportu drogowego zarówno całopojazdowego (FTL) i częściowego (LTL). Oferuje także przesyłki drogą morską i lotniczą oraz sprzedaż biletów na przeprawy promowe, tunele i mosty. W ramach świadczonych usług zapewnia odprawy celne i usługi magazynowe.

Operator logistyczny wynajął 7 600 metrów kwadratowych, w tym 400 metrów kwadratowych powierzchni biurowej, w budynku DC4 na terenie Prologis Park Wrocław III. Magazyn wysokiego składowania klasy A+ wynajęty przez Eurogate Logistics jest wyposażony w 12 doków przeładunkowych i dwie bramy na poziomie „0”. Dzięki zastosowaniu dwóch metod składowania operator logistyczny może jednocześnie zmagazynować i obsługiwać ponad 4 000 palet na regałach paletowych i kolejnych 4 000 palet lub przesyłek ponadgabarytowych, wykorzystując składowanie blokowe. Ponadto obiekt dysponuje strefą dedykowaną do cross docking.

– Zaangażowanie Prologis w dostarczenie rozwiązań dopasowanych do naszych potrzeb, profesjonalizm, elastyczność współpracy oraz bezproblemowa komunikacja przekonały nas do współpracy właśnie z tym doświadczonym i rzetelnym deweloperem. Jesteśmy przekonani, że obiekt we Wrocławiu usprawni funkcjonowanie naszej sieci logistycznej, a nasza doświadczona kadra zapewni profesjonalną i efektywną obsługę klientów – mówi Piotr Zieliński, Członek Zarządu Eurogate Logistics.

– Dzięki dołączeniu Eurogate Logistics do grona klientów budynku DC4 w Prologis Park Wrocław III, nasz największy magazyn spekulacyjny w historii firmy w Polsce, jest już wynajęty w ponad 60%. Fakt, że kolejny operator logistyczny docenił walory tej inwestycji jest dla nas jednoznacznym potwierdzeniem, że klienci oczekują najwyższej jakości i rozwiązań, które pozwolą im prowadzić efektywny biznes teraz i w przyszłości – powiedział Marcin Kruszewski, Leasing and Customer Experience Manager w Prologis.

INTER CARS I PSI POLSKA

RAZEM ZA GRANICĄ

Inter Cars SA, największy dystrybutor części zamiennych do samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych w Europie Środkowo-Wschodniej, zdecydował się na wymianę systemu WMS w swojej sieci magazynów zagranicznych. Spółka postawiła na rozwiązanie PSIwms od PSI Polska.

Grupa Kapitałowa Inter Cars to polska firma branży motoryzacyjnej, działająca na wielu europejskich rynkach. Jednym z najważniejszych wyróżników spółki są efektywne procesy logistyczne umożliwiające realizację dostaw do klientów w bardzo krótkim czasie. Dynamiczny rozwój sieci i potrzeba nowych rozwiązań wspierających rozwój firmy skłonił Inter Cars do wymiany oprogramowania. Po analizie dostępnych rozwiązań Spółka wybrała system PSIwms.

– Szukaliśmy rozwiązania, które będzie skalowalne i pozwoli nam na dalszy rozwój firmy – wyjaśnia Krzysztof Lutrowicz, Dyrektor ds. Łańcucha Dostaw w ILS, spółce odpowiedzialnej za dostarczanie kompleksowych usług logistycznych związanych z magazynowaniem i dystrybucją dla podmiotów z Grupy Inter Cars oraz firm zewnętrznych. – Duże znaczenie miało dla nas także doświadczenie firmy w wymianie systemu WMS oraz gwarancja utrzymania stabilnego zespołu na czas wdrożenia i po uruchomieniu produkcyjnym. PSIwms to zaawansowane rozwiązanie z bogatą konfigurowalnością, które powinno zaspokajać nasze obecne i przyszłe potrzeby – dodaje Krzysztof Lutrowicz.

PSI Polska będzie odpowiedzialna za wdrożenie PSIwms w sieci magazynów zagranicznych Inter Cars działających na potrzeby dystrybucji części zamiennych i zastąpi aktualnie działający system. W ramach projektu PSI przygotuje konfiguracje dla kilku typów magazynów, które będą następnie zaimplementowane w prawie 400 magazynach w 16 europejskich krajach. Projekt ten jest istotnym krokiem w realizacji strategii PSI Polska zakładającej ekspansję na rynkach Europy Środkowo-Wschodniej, które są dla firmy niezwykle perspektywiczne ze względu na wzrost gospodarczy i liczbę nowych inwestycji logistycznych lokalizowanych na tych rynkach.

QguarMES-ManufacturingExecutionSystem

Qguar MES

ZARZĄDZANIE PRODUKCJĄ

QguarWMS-WarehouseManagementSystem

Qguar WMS

ZARZĄDZANIE MAGAZYNEM

QguarTMS-TransportManagementSystem

Qguar TMS

ZARZĄDZANIE TRANSPORTEM

AVON INWESTUJE W BIR W GARWOLINIE

Avon konsekwentnie inwestuje w rozwój w Garwolinie, gdzie działa największa i najbardziej zaawansowana technologicznie fabryka firmy na całym świecie. 18 lipca br. odbyło się uroczyste wmurowanie kamienia węgielnego pod budowę obiektu, w którym będą skalowane procesy wytwarzania nowych kosmetyków oraz prowadzone będą badania nad kluczowymi etapami ich produkcji.

Nowy obiekt będzie ściśle współpracował z centrum R&D Avon w Brazylii, odpowiedzialnym za opracowywanie innowacji produktowych. Będzie w nim działała także jednostka testująca nowe opakowania dla wybranych produktów. Inwestycje w innowacje są jednym z kluczowych elementów strategii Avon, która zakłada dostarczanie klientom wysokiej jakości, nowoczesnych i wartościowych dla nich kosmetyków poprzez wielokanałowy model sprzedażowy oparty na relacjach.

– Garwolin jest dla Avon wyjątkowym miejscem na mapie nie tylko Polski, ale i całego świata. To właśnie tutaj bije serce naszych europejskich Operacji, tu wprowadzamy i testujemy innowacyjne rozwiązania, które służą międzynarodowym zakładom produkcyjnym oraz centrom dystrybucyjnym Avon. Tu też znaleźliśmy doświadczonych pracowników, dzięki którym firma stale się rozwija. Obiekt badawczo-rozwojowy idealnie uzupełni istniejącą w Polsce strukturę biznesową, którą tworzą polskie spółki Avon, a zwłaszcza nasza najnowocześniejsza fabryka, zintegrowana z centrum dystrybucyjnym, oraz nasi partnerzy, Konsultantki i klienci. Ta inwestycja to dla nas niezwykle istotny krok na drodze dalszego rozwoju i zwiększania efektywności łańcucha dostaw.. W ubiegłym roku świętowaliśmy 25-lecie naszej działalności w tym mieście. Dzisiaj otwieramy kolejny, pasjonujący rozdział w naszej wspólnej historii. Cieszymy się, że know-how z zakresu R&D trafi właśnie tutaj – mówi Jakub Żurowski, dyrektor fabryki Avon w Garwolinie.

DSV WYDA MILIARD NA

INWESTYCJE W POLSCE

DSV – Global Transport and Logistics opracowało nową strategię inwestycyjną Grupy, obejmującą 5 – letni program inwestycji w Polsce o łącznej wartości ponad 1 mld zł. Jego największym elementem będzie centrum logistyczne w Wypędach k. Warszawy. Będzie to jeden z najnowocześniejszych i najbardziej zaawansowanych pod względem ekologicznym obiektów w swojej klasie w Polsce. Jego uruchomienie przewidziane jest na 2025 rok.

- DSV jest jednym z globalnych liderów branży TSL realizujących założenia zrównoważonego rozwoju. Pracujemy intensywnie nad tym, aby wyróżniać się również pod tym względem w Polsce. Chcemy, by wszystkie nasze obiekty spełniały najwyższe standardy i wspierały naszych klientów w osiąganiu ich własnych celów redukcji emisji CO2, w całym łańcuchu dostaw. Już dziś ESG jest elementem strategii wielu naszych partnerów biznesowych. Nie wyobrażam sobie nie podążać razem z nimi w kierunku redukcji śladu węglowego. Powiem więcej, w mojej ocenie, już w niedalekiej przyszłości, ci gracze na rynku TSL, którzy nie podejmą realnych kroków w zakresie realizacji celów zielonej transformacji, przestaną być konkurencyjni. – przekonuje Wojciech Cipiur, Prezes Zarządu DSV Solutions Polska.

Centrum logistyczne DSV w Wypędach będzie wyposażone w panele fotowoltaiczne, umieszone na powierzchni dachowej oraz magazyny energii. Dzięki tym rozwiązaniom będzie ono energetycznie samowystarczalne. Na terenie inwestycji zaplanowano też instalację rozwiązań z zakresu zarządzania wodą, wspierające elektromobilność – 16 stanowisk ładowania e-ciężarówek i e-naczep, i szeroką cyfryzację procesów, np. w zakresie sterowania oświetleniem. Jej realizacja przewiduje również współpracę z lokalną społecznością. W ciągu najbliższych 5 lat DSV w Polsce ma w planach budowę kolejnych obiektów w najważniejszych punktach dystrybucyjnych w kraju – Łodzi, Wrocławiu, Poznaniu czy Sosnowcu. Wszystkie kolejne centra będą powielać standardy oraz rozwiązania proekologiczne, które będą wdrażane w obiekcie DSV w Wypędach.

TOMASZ PYKA AWANSUJE W DB SCHENKER

DB SCHENKER ma nowego szefa biznesu lotniczego, stanowisko VP Airfreight Cluster NEE objął Tomasz Pyka.

Z globalnym dostawcą usług logistycznych jest on związany od 2015 r., najpierw jako Head of Key Account Management, później Sales Director, a od 2017 r. Chief Commercial Officer klastra NEE. Na nowym stanowisku Tomasz Pyka będzie odpowiedzialny za tworzenie i realizację strategii biznesu lotniczego dla wszystkich krajów klastra North & East Europe DB SCHENKER (Polska, Litwa, Łotwa, Estonia, Ukraina, Kazachstan) oraz bieżące zarządzanie operacyjne.

– Biznes lotniczy w DB SCHENKER funkcjonuje jak dobrze naoliwiona maszyna, i to z silnikiem klasy premium ze świetnym zespołem ekspertów, zatem kluczowym jest, moim zdaniem, wykorzystanie tego potencjału i dbałość o efektywność operacyjną. Jednym z najważniejszych aspektów będzie dla mnie też dalsze wzmacnianie perspektywy klienckiej w codziennej pracy operacyjnej i, tym samym, budowanie synergii między zespołami biznesowymi a sprzedażą – mówi Tomasz Pyka, Vice President Airfreight North & East Europe DB SCHENKER.

Nowy lider biznesu lotniczego posiada ponad 20-letnie doświadczenie w pracy dla branży logistycznej. Jest absolwentem Uniwersytetu Łódzkiego (Instytut Studiów Międzynarodowych, kierunek politologia), studiował także nauki polityczne na Uniwersytecie w Ratyzbonie.

Na stanowisku VP Airfreight Cluster North & East Europe DB

SCHENKER Tomasz Pyka zastąpił z początkiem lipca Michała Rene, który przeszedł na emeryturę po blisko 40 latach pracy w branży logistycznej.

Globalny operator logistyczny, z 700 biurami frachtu lotniczego i wolumenem przewozów na poziomie 1,4 miliona ton rocznie (co odpowiada wadze 240 tys. słoni), zajmuje 3. miejsce w przewozach lotniczych na świecie. W klastrze North & East Europe DB SCHENKER oferuje swoim klientom współpracę z 7 biurami frachtu lotniczego. Operator zapewnia dedykowane rozwiązania z wykorzystaniem transportu multimodalnego oraz specjalną ofertę dla firm z branży farmaceutycznej, FMCG, przemysłu lotniczego i stoczniowego.

PANATTONI PARK KONIN W EKOLOGICZNEJ EKSTRAKLASIE

Panattoni otrzymał BREEAM Outstanding w systemie International New Construction dla Panattoni Park Konin. To już czwarta w Europie inwestycja dewelopera z najwyższą oceną w tym systemie. Panattoni pozostaje liderem pozytywnej zmiany w budownictwie i certyfikacji środowiskowej w Europie - łączna powierzchnia obiektów potwierdzonych ekologicznym świadectwem przekroczyła już 12 mln m kw., a kolejne 4,5 mln m kw. jest w procesie certyfikacji.

Certyfikowane budynki są przede wszystkim niezwykle efektywne energetycznie. - Wysiłki w tym kierunku przekładają się nie tylko na zmniejszone zużycie energii czy wody, ale również wymierne oszczędności w kosztach eksploatacji. W Koninie zredukowaliśmy zużycie wody aż o 87,7% w stosunku do budynku bazowego dzięki zastosowaniu wydajniejszej armatury, zaworów elektromagnetycznych połączonych z czujnikami obecności czy olicznikowania zintegrowane z systemem BMS. Zużycie energii pierwotnej zmniejszyliśmy o połowę, przy czym blisko jedna czwarta energii niezbędnej do funkcjonowania budynku (22,8%) pochodzi z instalacji fotowoltaicznej. Wbudowany ślad węglowy budynku to zaledwie 299 kg CO2/mkw., co odpowiada klasie A (najwyższej) według metodologii Carbon Heroes Benchmarking One Click LCA – tłumaczy Emilia Dębowska. Budynek uzyskał świadectwo efektywności energetycznej, do którego obliczenia przeprowadzono z uwzględnieniem wyników testu szczelności. Przeprowadzono dla niego analizę adaptacji do zmian klimatu, w tym wzrostu temperatury powietrza, zwiększenia opadów, wzrostu intensywności powodzi czy silnych wiatrów. Przygotowano strategię adaptacji do zmian funkcjonalnych, co zwiększa szanse na wydłużenie okresu jego eksploatacji.

Zrównoważony rozwój to również dbałość o różnorodność biologiczną. Na podstawie audytu przygotowanego przez wykwalifikowanego specjalistę podjęto działania w celu podniesienia wartości ekologicznej lokalizacji inwestycji. W obiekcie zapewniono także udogodnienia, które zachęcają pracowników do korzystania z niskoemisyjnych środków transportu.

WIELKA INWESTYCJA POCZTY POLSKIEJ W LUBLINIE ZREALIZOWANA

Poczta Polska uruchomiła nowy sorter paczkowy w lubelskiej sortowni. To druga z trzech nowoczesnych maszyn do automatycznego sortowania przesyłek KEP (kurierskich, ekspresowych i paczkowych), które Spółka oddaje do użytku w tym roku w swoich sortowniach. Tylko w Lublinie Poczta Polska przeznaczyła na realizację tej inwąestycji niemal 50 mln zł. Wcześniej, w maju, podobne urządzenie zostało zainstalowane i uruchomione we Wrocławiu.

Maszyna sortująca typu „Cross Belt” jest wyposażona w 3 podajniki ręczne, 1 teleskopowy, strefę kodowania ręcznego 2 stanowiska, 98 ześlizgów kierunkowych, 5 ześlizgów specjalnych, 48 ześlizgów pionowych oraz strefę podawania ręcznego małych przesyłek bezpośrednio na tace sortera (7 stanowisk). Długość całej pętli sortera wynosi 285 m, a jego wydajność operacyjna pozwoli na posortowanie ok. 7 tys. przesyłek na godzinę (z prędkością 2,5 m/s dla przesyłek standardowych).

Lubelski sorter to drugie takie urządzenie oddane do użytku w tym roku. W maju uruchomiony został sorter w sortowni we Wrocławiu, a w trzecim kwartale br. planowane jest zakończenie montażu kolejnego sortera w Lisim Ogonie pod Bydgoszczą. W 2021 roku Ministerstwo Aktywów Państwowych podjęło decyzję o dokapitalizowaniu Poczty Polskiej w wysokości 190 mln zł. Środki te zostały przekazane na realizację zakupu i montażu nowoczesnych sorterów. Pełna kwota nakładów inwestycyjnych przeznaczonych na ten cel to 350 mln zł.

W ramach projektu rozbudowy Architektury Sieci Logistycznej (ASL) Poczta Polska sukcesywnie przekształca swoją infrastrukturę logistyczną z listowej na paczkową. To odpowiedź spółki na zmiany obserwowane na rynku pocztowym zarówno w Polsce, jak i na świecie. Modernizacja i budowa centrów logistycznych oraz ich umaszynowienie zapewni efektywną obsługę rozwijającego się rynku e-commerce. Jeszcze w tym roku oddany do użytku zostanie również sorter w hali logistycznej Spółki w Lisim Ogonie pod Bydgoszczą.

JUŻ 3 ELEKTRYKI JEŻDŻĄ

DLA RABENA I IKEI

W 2022 roku Volvo Trucks, IKEA Industry i Grupa Raben podpisały umowę o współpracy w zakresie zeroemisyjnego transportu ciężkiego. Niespełna 12 miesięcy od przekazania pierwszego w Polsce ciągnika elektrycznego, flota pojazdów Grupy Raben powiększyła się o dwa kolejne samochody elektryczne do obsługi IKEA Industry.

Pierwsze miesiące pracy elektrycznego ciągnika Volvo FM do obsługi fabryki IKEA w Zbąszynku udowodniły, że zeroemisyjny transport stanowi realną alternatywę dla konwencjonalnych pojazdów i nie wpływa negatywnie na ciągłość dostaw. Biorąc pod uwagę redukcję emisji CO2, a także komfort pracy kierowców, IKEA Industry i Grupa Raben podjęły decyzję o zwiększeniu floty ciągników elektrycznych o dwa koleje egzemplarze.

– Wierzymy, że aby zrealizować nasze cele i mieć realny wpływ na środowisko musimy działać tu i teraz. Zielone rozwiązania są koniecznością dla zrównoważonego rozwoju. Elektryfikacja transportu pomiędzy naszymi fabrykami wciąż jest testowana, ale podejmujemy próby i stopniowo zwiększamy skalę, sprawdzając jakie to przynosi wyniki. Współpraca jest kluczowa, ponieważ na rzecz dekarbonizacji branży możemy działać tylko wspólnymi siłami – mówi Małgorzata Dobies-Turulska, Dyrektorka Zarządzająca IKEA Industry Zbąszynek.

– Ten projekt to realne, świadome działania zbliżające nas do realizacji celów środowiskowych. Wdrożenie trzech aut elektrycznych we flocie własnej Raben Transport to krok w kierunku ograniczenia emisji CO2 w transporcie ciężkim, zgodnie z przyjętymi przez nas celami Science Based Targets (SBTi). Jest to również możliwość praktycznej oceny rozwiązania z perspektywą wdrażania ciągników elektrycznych u innych klientów Grupy Raben – dodaje Joanna Górna Key Account Manager Raben Transport

Obecnie elektryczne ciężarówki realizują 12 kursów na dobę przez 6 dni w tygodniu pomiędzy fabrykami w Zbąszynku i Babimoście, które dzieli dystans 12 km. Ciężarówki są ładowane za pomocą energii elektrycznej pochodzącej z odnawialnych źródeł.

P3 KUPUJE TEREN POD TRZECI PARK W POZNANIU

P3 Logistic Parks nabył grunt o powierzchni 30 ha w Dachowej pod Poznaniem, bardzo atrakcyjnej lokalizacji logistycznej w Polsce. Na nowo zakupionej działce powstanie park P3 Poznań III, który uzupełni dotychczasowe portfolio dewelopera w Wielkopolsce.

Grunt, który zasilił portfolio P3, znajduje się w strategicznej lokalizacji na południe od Poznania, blisko drogi dwupasmowej S11, która łączy się z autostradą A2, pomiędzy węzłami Krzesiny i Poznań Wschód. Autostrada zapewnia łączność na wschód z Warszawą oraz na zachód z Berlinem, a także dogodny dostęp do innych głównych tras komunikacyjnych, węzłów logistycznych oraz kluczowych rynków. Bartłomiej Hofman, Managing Director P3 Logistic Parks w Polsce mówi: - Jesteśmy bardzo zadowoleni, że udało nam się zakupić kolejny grunt pod Poznaniem, w niedużej odległości od naszych dwóch już zabudowanych działek, w regionie, który cieszy się olbrzymim zainteresowaniem klientów. To strategiczna inwestycja, która pozwoli na rozbudowę naszego portfolio w okolicy Poznania. Dzięki temu będziemy mogli zapewnić klientom jeszcze lepsze rozwiązania logistyczne. Pozyskanie kolejnej działki w tym roku potwierdza także naszą silną pozycję na rynku oraz jest krokiem na drodze do realizacji naszego zobowiązania do ciągłego rozwoju i inwestycji w Polsce.

Dotychczas portfolio P3 w Poznaniu liczyło 12 hal magazynowo produkcyjnych, w dwóch parkach o łącznej powierzchni najmu 414.145 mkw. Zakupiony teren umożliwi budowę kolejnych 4 nowoczesnych hal magazynowych i przestrzeni produkcyjnych o powierzchni najmu 284.401 mkw. Magazyny będą spełniały wymogi certyfikacji BREEAM na poziomie Excellent. Przy ich realizacji użyte zostaną panele z rdzeniem PIR efektywniej izolujące od czynników zewnętrznych, a dach o wzmocnionej konstrukcji pozwoli w przyszłości na montaż paneli fotowoltaicznych. W magazynie zastosowane zostanie energooszczędne oświetlenie LED wraz z system automatycznego sterowania DALI.

SUUS OTWIERA SKŁAD

CELNY W SOSNOWCU

Rohlig SUUS Logistics dostrzega rozwój gospodarczy Śląska i rozszerza ofertę usług logistycznych dla firm działających w regionie. Największy polski operator uruchomił skład celny w Sosnowcu, aby jeszcze skuteczniej wspierać przedsiębiorstwa w imporcie i eksporcie towarów. Jest to ósmy skład celny operatora w Polsce.

SUUS specjalizujący się w kompleksowym zarządzaniu łańcuchem dostaw, posiada szeroki wachlarz usług logistycznych dla klientów na Śląsku. W Sosnowcu firma zarządza przestrzenią o łącznej powierzchni ok. 19 tys. mkw. W skład kompleksu wchodzi magazyn wysokiego składowania (ok. 11 tys. mkw.) oraz terminal przeładunkowy (ok. 8 tys. mkw.), a teraz także skład celny. Z kolei w Tychach mieści się agencja celna SUUSa, a Gliwicach magazyn logistyczny, który już na jesieni podwoi swoje zdolności operacyjne i zwiększy powierzchnię do 20 tys. mkw., dzięki czemu operator będzie zarządzał prawie 40 tys. mkw. w regionie.

– Obserwujemy proces modernizacji województwa śląskiego i przeobrażania się z monokultury górniczej w nowoczesny klaster przemysłowo-technologiczny, w którym znaczący udział ma m.in. branża automotive. Z jednej strony coraz więcej zagranicznych firm inwestuje w tym regionie, z drugiej natomiast dynamicznie rośnie lokalny biznes, który coraz odważniej angażuje się na arenie międzynarodowej, eksportując i importując towary. Dlatego firmy obecne na Śląsku potrzebują kompleksowej obsługi logistycznej – magazynowania, dystrybucji wyrobów gotowych, ale także transportu surowców czy komponentów oraz obsługi celnej – co ma także bezpośredni wpływ na oszczędności finansowe i czasowe. Właśnie dlatego zdecydowaliśmy się na rozszerzenie naszych lokalnych kompetencji i otworzyliśmy skład celny w Sosnowcu ¬– mówi Rafał Małek, Regional Director w Rohlig SUUS Logistics. Śląsk dla wielu firm jest ważnym hubem logistycznym m.in. na kraje Europy Środkowo-Wschodniej (m.in. Polska, Czechy, Słowacja czy Węgry) czy Europy Południowej (np. kraje bałkańskie czy Włochy, Grecja).

GLP UROŚNIE WE WROCŁAWIU

GLP, międzynarodowa firma z sektora nieruchomości logistycznych, rozpoczęła realizację kolejnej hali we Wrocław V Logistics Centre. Park magazynowy w Magnicach to jeden z największych projektów tego typu w okolicach Wrocławia. Najnowszy etap inwestycji został w 100% wynajęty jeszcze przed rozpoczęciem budowy.

W podwrocławskich Magnicach GLP wybudowało już trzy nowoczesne budynki magazynowo-produkcyjne. Inwestor usprawnił też infrastrukturę w okolicy, budując m.in. rondo-węzeł na skrzyżowaniu dojazdu do nowopowstających

magazynów z drogą ekspresową S8, która łączy park z autostradami A4 i A8 oraz drogami S3 i S5. W pobliżu znajdują się też przystanki linii autobusowych łączących przedmieścia z centrum Wrocławia i zapewniających łatwy dojazd pracownikom firm działających w budynkach GLP.

Najnowszy budynek GLP Wrocław V Logistics Centre spełni wytyczne certyfikatu BREEAM na poziomie „Excellent”. Będzie m.in. wyposażony w rozwiązania sprzyjające oszczędzaniu energii. Oświetleniem 12-metrowego obiektu będzie sterować system DALI, a zapotrzebowanie na światło sztuczne będzie mniejsze dzięki ponadstandardowej liczbie świetlików dachowych. Drogi dojazdowe i parkingi na terenie całej inwestycji są doświetlone lampami LED. Dla zainteresowanych przewidziano też możliwość montażu paneli fotowoltaicznych na dachu. Z kolei oszczędność wody jest możliwa m.in. dzięki użyciu deszczówki do spłukiwania toalet.

– Rozbudowie GLP Wrocław V Logistics Centre towarzyszy ciągłe podnoszenie standardu budynków. Dążąc stale do redukcji śladu węglowego naszych inwestycji, w najnowszej hali zastosujemy m.in. konstrukcję stalową dachu o obniżonej emisyjności oraz pogrubioną izolację ścian i dachu. Jesteśmy też gotowi na wprowadzenie dodatkowych rozwiązań proekologicznych zgodnie z wymaganiami przyszłego użytkownika –mówi Michał Kropiewnicki, Technical Development Manager GLP.

Zakończenie budowy najnowszej hali GLP Wrocław V Logistics Centre planowane jest w 1. połowie 2024 roku. Generalnym wykonawcą budynku jest firma Goldbeck.

DACHSER WPROWADZA PIERWSZE E-CIĘŻARÓWKI W HOLANDII

DACHSER Holandia włącza do swojej floty pierwsze ciężarówki z napędem elektrycznym. To ważny krok na drodze do bezemisyjnych dostaw w przyszłych „strefach zerowej emisji” dla logistyki miejskiej (Zero Emissions Zones - ZES), które w Holandii będą obowiązywać od 1 stycznia 2025 roku.

Pierwszą e-ciężarówką używaną obecnie przez DACHSER Holandia w Waddinxveen jest Volvo Electric FL 4x2. Dzięki niej dostawca usług logistycznych testuje wykorzystanie technologii zeroemisyjnych w codziennych operacjach. Pojazd ten jest używany w Rotterdamie od kilku tygodni. Dzięki miejscu na 18 palet i ładowności 6 ton Volvo Electric FL oferuje optymalną pojemność. Zasięg do 220 kilometrów, w połączeniu ze stacją ładowania w oddziale DACHSER w Waddixveen, sprawia, że ta e-ciężarówka jest idealna do realizacji dostaw w mieście. Co więcej, dzięki napędowi elektrycznemu, jest nie tylko bezemisyjna, ale także cicha, co znacznie zmniejsza zanieczyszczenie hałasem w ruchu miejskim.

Od początku lipca druga żółto-niebieska e-ciężarówka jest wykorzystywana w oddziale DACHSER w Zevenaar. To Renault Trucks D Z.E. o podobnym zasięgu i ładowności, obsługująca dostawy miejskie w Arnhem i okolicach. Kierowcy i operatorzy tych ciężarówek doskonale widzą także otoczenie pojazdu. Martwe punkty wyeliminowano poprzez montaż systemu nowoczesnych kamer. Pracownicy przeszli również specjalne szkolenie w celu zdobycia wiedzy technicznej, zapewnienia bezpieczeństwa i zwiększenia wydajności. Wraz z wprowadzeniem dwóch e-ciężarówek, DACHSER Holandia przygotowuje się na przyszłość. Wszystkie pojazdy ciężarowe wyprodukowane po 1 stycznia 2025 roku muszą być bezemisyjne, aby uzyskać możliwość wjazdu do wyznaczonych stref w wielu dużych holenderskich miastach. W przypadku eksploatowanych już pojazdów w Holandii obowiązuje okres przejściowy. Ciężarówki z normą emisji spalin Euro VI w wieku do pięciu lat w dniu 1 stycznia 2025 roku będą mogły jeździć w strefach bezemisyjnych do 1 stycznia 2030 roku. To samo dotyczy pojazdów ciężarowych z Euro VI nie starszych niż 8 lat.

NOWA DROGA DO NAJWIĘKSZEGO PLANOWANEGO PARKU

LOGISTYCZNEGO W POLSCE

Hillwood rozpoczyna rozbudowę i modernizację dróg dojazdowych, które łączą największy planowany park przemysłowo-logistyczny w Polsce, Industrial Park Poland by Hillwood, z autostradą A2.

- Gmina Stare Miasto wykorzystuje swoje dogodne położenie wzdłuż autostrady A2 i dostępną infrastrukturę w celu lokowania nowych inwestorów i rozwoju gospodarczego gminy. Głównym partnerem uczestniczącym w rozbudowie parku przemysłowo-logistycznego dostępnego przy węźle Konin Wschód jest firma Hillwood, która w ramach zagospodarowania terenu i zabudowy nowej 100 ha części parku podpisała umowę z gminą na rozbudowę oraz budowę dróg dojazdowych i rond z uzupełniającą infrastrukturą techniczną – mówi Dariusz Puchała Wójt Gminy Stare Miasto Prace obejmą rozbudowę ulicy Kasztelańskiej, drogi gminnej, na odcinku około 510 metrów, budowę nowego odcinka drogi gminnej o długości około 200 metrów oraz przebudowę drogi krajowej nr 72 na odcinku około 800 metrów wraz z dwoma rondami. Koszt tego projektu to ponad 20 mln złotych i jest finansowany w całości przez Hillwood. Inwestycja ta zapewni sprawne połączenie z autostradą A2 przyszłym użytkownikom Industrial Park Poland by Hillwood, a także okolicznym mieszkańcom.

- Użytkownicy Industrial Park Poland by Hillwood, którzy rozpoczną swoją działalność na terenie ponad 100ha wymagają wydajnego, szybkiego i bezpiecznego dojazdu do parku z autostrady A2, drogi DK72 czy terminalu kolejowego w Koninie. Dlatego wspólnie z Gminą Stare Miasto i GDDKiA znaleźliśmy rozwiązania techniczne, które zapewnią komfort przyszłym użytkownikom parku, ale także lokalnej społeczności. Realizacja docelowego układu obsługującego teren aktywności gospodarczej podzielona została na etapy. Prace wykonamy możliwie szybko i tak, aby uciążliwości dla mieszkańców i uczestników ruchu były najmniejsze. Cieszymy się, że nowi użytkownicy parku za kilka miesięcy będą mogli do niego dojechać bezpiecznie i komfortowo. – mówi Piotr Łada, Head of Construction & Project Management w Hillwood Polska

TECHTRONIC INDUSTRIES OTWIERA W POLSCE CENTRUM LOGISTYCZNE MILWAUKEE

Centrum logistyczne MILWAUKEE zlokalizowane jest zaledwie 15 kilometrów od Wrocławia. Powierzchnia magazynu dedykowanego amerykańskiej marce to aż 73 tys. mkw. Jeszcze w tym roku centrum logistyczne MILWAUKEE będzie obsługiwać łącznie 20 państw, w tym kraje Europy Środkowo-Wschodniej, bałtyckie, nordyckie oraz Bałkany.

- By sprostać potrzebom klientów i użytkowników końcowych, zainwestowaliśmy w centrum logistyczne w Polsce. Przyczyni się to do zwiększenia płynności procesów magazynowych i efektywności łańcuchów dostaw, ale także podniesie naszą konkurencyjność, zwiększy nasz udział w rynku i pozycję w regionie - powiedział Konrad Lewicki, General Manager Eastern Europe, Techtronic Industries Eastern Europe Sp. z o.o. Centrum logistyczne MILWAUKEE znajduje się w największej inwestycji Panattoni na Dolnym Śląsku – Wrocław South Logistics Hub. Zarządza nim firma DSV – Global Transport and Logistics, która pełni rolę 3PL (Third Party Logistics). Techtronic Industries powierzyło operatorowi logistycznemu zarządzanie operacjami magazynowymi marki MILWAUKEE, w tym odbiór produktów, wielowymiarowy pakiet usług wartości dodanej, magazynowanie, pakowanie i dystrybucję.

- Decyzja o wyborze lokalizacji centrum magazynowo-dystrybucyjnego MILWAUKEE podyktowana była rozwiniętą siecią połączeń drogowych oraz czynnikami związanymi ze zrównoważonym rozwojem. Nasze centrum logistyczne jest znakomicie skomunikowane z kluczowymi miastami Polski, ale także krajami nordyckimi czy Europy Środkowo-Wschodniej. Inwestycja zajmuje łącznie powierzchnię 125 tys. mkw., z czego 73 tys. mkw. to przestrzeń dedykowana marce MILWAUKEE. Developer zastosował szereg rozwiązań mających na celu oszczędność wody i energii, co również przyczynia się do redukcji emisji CO2. Magazyn posiada certyfikat BREEAM na poziomie Excellent - powiedział Sven Hubel, Director of Distribution EMEA, Techtronic Industries ELC GmbH.

RADOMSKO PRZETWORZY

2,75 MLD BUTELEK PET

ALPLA rozbudowuje zakład PET Recycling Team w Radomsku, zwiększając wydajność produkcyjną fabryki z 30 000 do 54 000 ton materiału rPET przeznaczonego do kontaktu z żywnością. Przetwarzane w fabryce zużyte butelki PET w 95% pochodzą z naszego kraju, a odzyskane w procesie recyklingu tworzywo rPET trafia na rynek w Polsce, a także do krajów UE m.in. Niemiec, Włoch, Czech i Belgii.

Inwestując około ośmiu milionów euro w trzecią, najnowocześniejszą linię wytwarzania rPET, czyli tworzywa sztucznego pochodzącego z recyklingu, ALPLA kontynuuje globalną ekspansję w obszarze gospodarki obiegu zamkniętego. Dziesięć lat po otwarciu zakładu, PRT Radomsko (PET Recycling Team Radomsko) jest jednym z największych zakładów recyklingu tego tworzywa w Europie o zdolności produkcyjnej, która będzie zwiększona do 54 000 ton regranulatu spożywczego rPET rocznie – wzrost ten pozwoli na łączne przetwarzanie około 2,75 mld zużytych butelek. Tworzywo rPET z zakładu PRT Radomsko może być stosowane do produkcji opakowań do żywności i jest w dużej mierze wykorzystywane np. w branży napojowej.

Do 2025 roku wszystkie butelki PET na napoje w UE powinny zawierać co najmniej 25% materiału pochodzącego z recyklingu pokonsumpcyjnego (PCR). Wraz z rozbudową zakładu w Polsce, firma ALPLA tworzy podstawy do spełnienia wymagań UE na rynkach regionalnych. Aktywnie współpracujemy z klientami w celu tworzenia zamkniętych obiegów dla opakowań PET i towarzyszymy im na ścieżce zrównoważonego rozwoju. W tym celu już dziś dbamy o to, by sprostać jutrzejszym potrzebom i mamy już wdrożonych kilka takich zamkniętych obiegów opakowań – podkreśla Mariusz Musiał, dyrektor zarządzający ALPLA w Polsce.

– Dzięki tej inwestycji będziemy mogli zapewnić naszym klientom wystarczającą ilość rPET, który w dużej mierze trafi na rynek polski – dodaje Beata Szynkiewicz-Razik, dyrektor handlowy PRT Radomsko.

CEE ROŚNIE W SIŁĘ

Wojna na Ukrainie i globalne zawirowania nie odstraszyły inwestorów od rynków Europy Środkowo-Wschodniej. Jak wskazuje raport firmy Colliers, Całkowite zasoby powierzchni przemysłowej i logistycznej w regionie CEE-12 przekroczyły 65 mln mkw.,

rosnącym trendem na elektromobilność, odnotował wzrost aktywności w prawie każdym kraju CEE-12. Zaobserwowano też znaczny wzrost zainteresowania powierzchnią produkcyjną ze strony najemców z Azji, zwłaszcza z Chin i Korei Południowej.

Regionalny sukces

Region Europy Środkowo-Wschodniej jest prawdopodobnie jednym z najgorętszych punktów przyszłej

względną, populacja tych krajów jest nieco większa niż populacja Niemiec (ponad 110 milionów w porównaniu do ponad 80 milionów), choć skumulowana wielkość 12 gospodarek Europy Środkowo-Wschodniej, które uwzględniliśmy w tym raporcie, stanowi nieco ponad połowę PKB Niemiec. Jest to jednak wzrost z około 40% dekadę temu i zaledwie 23% w 2000 r., więc jasne jest, że region szybko rośnie w stosunku do Europy Zachodniej, która jest głównym partnerem gospodarczym regionu.

U podstaw sukcesu gospodarczego regionu leży połączenie kilku kluczowych czynników:

– położenie geograficzne w kluczowym obszarze łączącym Europę z Azją;

– stosunkowo niskie koszty pracy i atrakcyjne zyski;

dobrze wykształcona siła robocza;

– silna tradycja w niektórych sektorach produkcyjnych.

Argument dotyczący płac jest szczególnie istotny, ale należy go zniuansować. Tak, płace w regionie gwałtownie wzrosły, podobnie jak w innych częściach świata. Po drugie, koszty pracy należy również interpretować w odniesieniu do produkcji. Aby rozpocząć od pierwszego punktu, staraliśmy się spojrzeć na region w odniesieniu do Chin i innych globalnych miejsc docelowych outsourcingu. Brakuje nam w pełni porównywalnych danych, ale z ograniczonego obrazu, który mamy, wygląda na to, że region Europy Środkowo-Wschodniej jest nadal, ogólnie rzecz biorąc, droższą alternatywą niż Chiny czy Meksyk, jeśli chodzi o siłę roboczą. Ale być może nie na długo, ponieważ Chiny zwiększyły swoje koszty pracy ponad 10-krotnie w ciągu ostatnich dwóch dekad, podczas gdy duże kraje Europy Środkowo-Wschodniej, takie jak Polska czy Węgry, odnotowały wzrost do 3 razy w tym samym okresie, a Czechy odnotowały około 4-krotny wzrost kosztów pracy w przemyśle wytwórczym w tym samym okresie. W rzeczywistości Chiny nie są już uważane za tanią alternatywę po tym, jak ich wskaźnik jednostkowych kosztów pracy wzrósł prawie trzykrotnie w ciągu tych dwóch dekad (wskaźnik ten pokazuje, ile kosztuje wyprodukowanie jednej jednostki produkcji).

Aby podkreślić drugą kwestię, którą poruszyliśmy wcześniej, nie chodzi o to, że koszty pracy są niskie, ale o to, że są one również niskie w Europie Środkowo-Wschodniej w stosunku do tego, co produkują gospodarki (pomimo znacznych podwyżek płac w ostatnich latach). Jeśli spojrzymy na pozorną produktywność pracy (i odrzucimy dane dla Irlandii, które są mocno zniekształcone przez raporty statystyczne firm przesuwających swoje salda finansowe w kraju), ranking dla Europy jest prowadzony przez Węgry, Polskę i Albanię.

Nawet osiągająca słabsze wyniki Słowacja radzi sobie lepiej niż dwie największe europejskie potęgi - Francja i Niemcy.

Chociaż nie jesteśmy w stanie oszacować ryzyka rynkowego związanego z ważnymi wydarzeniami z ostatnich kilku lat - zwłaszcza napięciami geopolitycznymi i gwałtownym wzrostem kosztów dostaw z Chin do różnych części świata - z pewnością podkreślamy potrzebę jednoczesnej dywersyfikacji produkcji i zbliżenia się do domu. Sugeruje to, że region Europy Środkowo-Wschodniej powinien być głównym miejscem docelowym dla operacji reshoringu, choć nie tylko jako tania alternatywa, ponieważ wiele krajów rozwijało się w ostatnich dziesięcioleciach. W związku z tym, patrząc na rankingi, takie jak Atlas Złożoności Gospodarczej

Region CEE wyróżnia się strategicznym położeniem w Europie, doskonałym pod kątem funkcjonowania zarówno logistyki jak i sektora produkcyjnego. Kraje Europy Środkowo-Wschodniej dysponują atrakcyjną kadrą, nie tylko pod względem wynagrodzeń, ale również dostępności, kwalifikacji i znajomości języków obcych. Bliskość głównych rynków w Europie, zwłaszcza Niemiec, krajów skandynawskich, czy Austrii, stwarza doskonałe warunki logistyczne dla dystrybucji oraz e-commerce. Co istotne, szczególnie w momencie politycznej i ekonomicznej niepewności, członkostwo krajów CEE w Unii Europejskiej i NATO, zwiększa poziom bezpieczeństwa.

Pozytywną rolę odgrywa także kultura pracy, nastawiona na poszukiwanie innowacyjnych rozwiązań, co sprzyja rozwojowi biznesu. Jak pokazała historia, tam, gdzie bardziej rozwinięte kraje mogą ucierpieć w wyniku spowolnienia gospodarczego, region CEE, zwłaszcza Polska, utrzymuje swoją pozycję dzięki mniejszej zależności od turystyki oraz eksportu. Dodatkowo, wysoki poziom konsumpcji krajowej w połączeniu z relatywnie niskim zadłużeniem obywateli stanowi fundamenty stabilnej gospodarki, co czyni region ten atrakcyjnym miejscem dla lokowania przedsiębiorstw związanych z logistyką i produkcją.

We wszystkich krajach CEE-12 w ciągu ostatniego roku odnotowaliśmy znaczny wzrost stawek czynszu.

Soren Rodian Olsen

Dyrektor Zarządzający Logicenters, Nrep Polska

Region Europy Środkowo-Wschodniej wyróżnia się dogodną lokalizacją, umożliwiającą szybki transport produktów, rozwiniętą infrastrukturą oraz dostępem do strategicznych połączeń morskich. Biorąc pod uwagę obecność wykwalifikowanej kadry oraz nowoczesnych obiektów przemysłowych, ta część Europy pozostaje atrakcyjnym wyborem dla logistyki i produkcji, nawet w tak nieprzewidywalnych czasach.

Istotny wpływ na rozwój regionu CEE wywarł rosnący trend nearshoringu, który zyskał na popularności po tym, gdy pandemia obnażyła wady długich łańcuchów dostaw. Firmy, poszukując bliskości głównych rynków zbytu, coraz chętniej przenoszą część produkcji i dostaw z powrotem do Europy. To podejście ma na celu nie tylko redukcję kosztów transportu oraz śladu węglowego, ale także dostosowanie się do potrzeb rynkowych. Również w obliczu światowych napięć geopolitycznych obserwujemy, że firmy kierują się ku obszarom o większej stabilności, a w kontekście globalnym rejon CEE takim właśnie jest.

Sprzyjające trendy rynkowe, dalszy rozwój infrastruktury oraz inwestycje w nowoczesne magazyny powodują, że region CEE nadal będzie dobrym wyborem, zapewniającym skuteczną realizację operacji logistycznych i produkcyjnych. Zaletą tego obszaru jest gwarancja efektywności oraz bezpieczeństwa prowadzonej działalności, a także wciąż ogromny potencjał dalszego rozwoju.

Uniwersytetu Harvarda, widać, że wiele krajów w regionie oferuje bardzo złożony zakres usług i produktów, do tego stopnia, że wiele z nich osiąga lepsze wyniki niż wiele krajów zachodnich. Ogólnie rzecz biorąc, spodziewamy się, że nadwyżka gospodarcza w Europie Środkowo-Wschodniej będzie się utrzymywać, a produkcja będzie wyraźnie częścią tego sukcesu.

Niepewność kontra inwestycje

Wiele zmian lub zakłóceń w sektorze przemysłowym i logistycznym (I&L) od początku pandemii i wojny na Ukrainie pozostaje z nami do dziś i może pozostać w pewnym kształcie lub formie w dającej się przewidzieć przyszłości. Niepewność ta przekłada się również na globalne rynki inwestycji w nieruchomości, a region Europy Środkowo-Wschodniej nie jest tu wyjątkiem. Chociaż sektor I&L pozostaje jedną z najbardziej poszukiwanych klas aktywów, niezależnie od tego, czy chodzi o pojedyncze aktywa i portfele, czy też o zabezpieczanie projektów deweloperskich i sprzedaż oraz leasing zwrotny, nie jest on pozbawiony sporej części wyzwań. Istnieją oczywiście również możliwości, ale aktywność spowolniła bardziej wyraźnie w ciągu ostatnich kilku kwartałów.

Wyzwaniem dla wszystkich uczestników rynku pozostaje określenie, gdzie obecnie znajdują się stopy kapitalizacji. Prowadzi nas to zatem do przedstawienia bardziej opartego na sentymencie, wewnętrznego poglądu, uwzględniającego obecne warunki rynkowe. Muszą one między innymi uwzględniać różne „słonie w pokoju”, takie jak inflacja, stopy procentowe, zgodność z ESG i zmiany strukturalne na rynkach najemców w niektórych sektorach. Całkowite koszty finansowania wynoszą obecnie od 5,5% do 6,0%, co wynika ze znacznie wyższych stóp procentowych, a także kosztów innych narzędzi finansowych, takich jak swapy stóp procentowych (IRS). Ponadto, wcześniejszy większy spread pomiędzy innymi strategiami inwestycyjnymi, takimi jak zwykłe depozyty i obligacje, zmniejszył się, co również spowodowało, że inwestorzy wstrzymali się i dokonali ponownej oceny swoich portfeli i strategii. W regionie CEE-6 (Bułgaria, Czechy, Węgry, Polska, Rumunia i Słowacja) średni wolumen inwestycji w ciągu 5 lat wyniósł około 12 mld EUR. Transakcje inwestycyjne I&L stanowiły ok. 25% całkowitego wolumenu średnio w ciągu ostatnich 5 lat (2018-2022) i wyniosły ok. 15,5 mld EUR. Inwestycje w tym sektorze zapewniły sobie również pierwsze miejsce w 2023 r. z udziałem na poziomie 43%, chociaż łączny wolumen spadł o prawie 60% w porównaniu z pierwszym kwartałem 2022 r. Ogólnie rzecz biorąc, wolumeny te byłyby znacznie wyższe, gdyby nie fakt, że wielu głównych deweloperów i inwestorów I&L w regionie jest zazwyczaj długoterminowymi posiadaczami nieruchomości w swoich portfelach i platformach. Należą do nich między innymi takie grupy jak CTP, GLP, Prologis i SEGRO. Istnieją jednak deweloperzy i inwestorzy, którzy handlują niektórymi lub

Przemysł motoryzacyjny, napędzany rosnącym trendem na elektromobilność, odnotował wzrost aktywności w prawie każdym kraju CEE-12.

Lukáš Répal Dyrektor operacyjny Accolade

wszystkimi swoimi aktywami. Do największych z nich pod względem wolumenu inwestycji należą między innymi 7R, Blackstone, Hillwood i Panattoni. Model dla tej ostatniej grupy również stał się trudniejszy w ciągu ostatnich 12-18 miesięcy ze względu na zmienną dostępność i koszty materiałów i pracy, a także dostępność kapitału i finansowania w obecnym klimacie.

Zasoby rynkowe

Całkowita podaż nowoczesnej powierzchni przemysłowej i logistycznej na rynkach stołecznych w regionie

CEE-12 wynosi prawie 25 mln mkw. i ponad 65 mln mkw. na poziomie całego kraju. Na podstawie tych danych można stwierdzić, że obecna dostępność powierzchni jest niska, a większość rynków odnotowuje poziom pustostanów poniżej 5% (przy średniej wynoszącej 4%). Wysoki odsetek nowej podaży budowanej jest na zasadzie "build-to-suit", czyli z najemcami zabezpieczonymi przed rozpoczęciem budowy. Standardowe projekty spekulacyjne w całym regionie mają mniejszy udział w podaży, jednak nieruchomości I&L mają również najkrótszy czas realizacji w porównaniu do innych sektorów (przy założeniu, że wszystkie pozwolenia są na miejscu), trwający od 7 do nawet 12 miesięcy. Jak wspomniano wcześniej, istnieje kilka czynników, które mogą wpływać na popyt na rynku i proces decyzyjny. Region Europy Środkowo-Wschodniej jest idealnie położony w samym sercu Europy, na przecięciu Wschodu i Zachodu, co również odgrywa ważną rolę obok fizycznych cech geograficznych i topograficznych każdego kraju lub lokalizacji. Region ma doskonały dostęp do międzynarodowej sieci transportowej, która obejmuje drogi, koleje, rzeki, porty morskie i terminale lotnicze. Znaczna część tej infrastruktury została ulepszona w ciągu ostatnich kilku lat i będzie nadal rozwijana w przyszłości.

Członek zarządu LCube

Region Europy Środkowo-Wschodniej (CEE) staje się coraz atrakcyjniejszym miejscem dla inwestycji i produkcji z kilku kluczowych powodów. Przede wszystkim, dostępność wykwalifikowanej kadry zarządzającej i związanej z produkcją przyciąga inwestorów. Nasz region może też pochwalić się wykwalifikowanymi pracownikami, którzy oferują wysoką jakość pracy, umiejętności techniczne czy menedżerskie co stanowi solidną podstawę dla dynamicznego rozwoju przedsiębiorstw.

Infrastruktura logistyczna także przemawia na korzyść CEE. Dobra sieć dróg, w tym strategiczne trasy międzynarodowe, sprzyja efektywnej dystrybucji towarów, skracając czasy dostaw. Trasy takie jak via Carpathia są niezwykle istotne dla lokalnych centrów logistyczno-produkcyjnych takich jak choćby LCube w Rzeszowie, który staje się ważnym centrum logistycznym.

Wciąż dostępne działki inwestycyjne są kolejnym atutem regionu. W przeciwieństwie do Europy Zachodniej, gdzie trudno znaleźć dogodne parcele, CEE oferuje przestrzeń dla rozwoju biznesu.

Ogólnie rzecz biorąc, popyt ze strony sektora I&L w regionie CEE-12 w ciągu ostatnich kilku lat był silny i napędzany głównie przez sektory 3PL, handlu detalicznego i dystrybucji, a następnie lekkiej produkcji, motoryzacji i FMCG. W czasie pandemii odnotowaliśmy większe zainteresowanie najemców z sektora e-commerce i operatorów logistycznych oferujących swoje usługi detalistom i firmom zajmującym się handlem internetowym. Nadal pojawiają się nowi najemcy w tym sektorze, ale udział e-commerce w popycie jest znacznie niższy niż na początku pandemii.

Rynki CEE same w sobie generują popyt na produkty, ze względu na lokalizację miejsc pracy i magazynów bliżej odbiorców. To sprzyja skróceniu łańcuchów dostaw, zaś niższe koszty pracy i produkcji przyciągają inwestorów. Z kolei brak barier celnych i granicznych ułatwia dystrybucję towarów na rynku europejskim. Owocuje to także pozyskaniem partnerów z dalekowschodnich krajów, jak choćby wejście firmy Copper-Joint z Chin do nowego centrum logistyczno-produkcyjnego LCube pod Szczecinem.

Podsumowując - wartość regionu CEE jako hubu produkcyjnego i dystrybucyjnego stale rośnie, przyciągając inwestorów z całego świata.

Adrian Biesaga

Według danych Eurostatu, największe obroty w sektorze produkcyjnym w 2020 r. należały do Polski, która odpowiadała za około 38% całkowitego wolumenu krajów CEE.

Region Europy Środkowo-Wschodniej od lat znajduje się w kręgu zainteresowań inwestorów z całego świata. Jako jeden z najważniejszych czynników zwiększających atrakcyjność tego miejsca wskazuje się jego lokalizację. Położenie w centralnej części Europy czyni go dogodnym punktem dystrybucyjnym do wielu rynków w Europie Zachodniej i Wschodniej. Bliskość kluczowych rynków konsumenckich sprawia, że firmy mogą efektywnie dostarczać produkty klientom w różnych krajach. Jednym z największych beneficjentów położenia w tej części Europy jest Polska, która w ostatnich latach stała się lokalizacją dla wielu międzynarodowych firm, w tym gigantów e-commerce. Z kolei w czasie trwającego konfliktu w Ukrainie doskonale wywiązuje się z roli rynku tranzytowego. W dobie globalnych zakłóceń w łańcuchach dostaw, umieszczenie części produkcji w rejonie EŚW może pomóc firmom w zdywersyfikowaniu i elastycznym reagowaniu na zmiany sytuacji.

Kolejnym z czynników zachęcających zagranicznych inwestorów do relokowania swoich operacji są m.in. szerokie kompetencje i dostęp do kadr wyspecjalizowanych pracowników w dziedzinach technicznych, inżynieryjnych i produkcyjnych, a także niższe koszty pracy niż w Europie Zachodniej. Region EŚW wybierany jest również przez wzgląd na wsparcie rządowe. Wiele krajów oferuje zachęty finansowe, podatkowe i inne ułatwienia dla zagranicznych inwestorów. Nie bez znaczenia pozostają także decyzje polityków związane z inwestycjami w modernizacje infrastruktury logistycznej w tym m.in. drogi ekspresowe, autostrady, porty morskie, koleje czy lotniska.

We wszystkich krajach CEE-12 w ciągu ostatniego roku odnotowaliśmy znaczny wzrost stawek czynszu. Najniższe czynsze w regionie występują w Polsce i wynoszą 3,20 - 5,50 EUR/mkw. miesięcznie (na koniec IV kw. 2022 r.). Większość czynszów w regionie CEE-12 mieści się w przedziale 4,00 - 6,00 euro za mkw. miesięcznie. Najwyższe są w Czarnogórze (9,50 EUR/mkw./miesiąc) i Czechach (7,50-7,90 EUR/mkw./miesiąc). W ciągu ostatniego roku nastąpiła również zmiana trendu stóp kapitalizacji, ze spadkowego na wzrostowy. Na najbardziej rozwiniętych rynkach I&L w regionie CEE-12, takich jak Polska, Czechy i Słowacja, stopy kapitalizacji wynoszą od 4,75% do 5,85%. Rynki obejmujące m.in. Albanię, Czarnogórę i Serbię mają wyższe wartości, od 8,0% do nawet 10,5%.

W 2022 r., ze względu na trwającą wojnę na Ukrainie, wszystkie kraje CEE-12 doświadczyły rosnących cen paliw, wyższych cen materiałów budowlanych, zmniejszonej dostępności, częściowego załamania łańcuchów dostaw i rosnących stóp inflacji. Spowodowało to wydłużenie harmonogramów budowy nowych obiektów I&L, wstrzymanie nowo rozpoczętych i planowanych projektów oraz wzrost zarówno stawek czynszu, jak i stóp kapitalizacji. Jednak w większości przypadków do końca 2022 r. sytuacja zaczęła się stabilizować, ceny paliw i materiałów budowlanych zaczęły spadać, inflacja rosła wolniej, a deweloperzy zaczęli zwiększać aktywność. Obecnie sektor I&L nadal radzi sobie dobrze, pomimo lekkiego spowolnienia. Eksperci Colliers przewidują, że w 2023 r. powróci on do jeszcze lepszej kondycji.

Sektor produkcyjny w regionie CEE-12 Sektor produkcyjny w regionie CEE-12 różni się w zależności od kraju. Według danych Eurostatu, największe obroty w sektorze produkcyjnym w 2020 r. należały do Polski, która odpowiadała za około 38% całkowitego wolumenu krajów CEE-12, następnie do Czech (19%) i na trzecim miejscu do Węgier (12%). Pod względem udziału wolumenu kontraktów produkcyjnych w popycie brutto od początku 2018 r. liderem są Czechy, z udziałem sięgającym 36%. W większości przypadków wynosi on od 14% do 20%.

Lekka produkcja jest zwykle zlokalizowana w nieruchomościach komercyjnych, ponieważ często przestrzeń w parkach magazynowych można realistycznie szybko zaadaptować do celów produkcyjnych lub logistyczno-magazynowych. W przypadku ciężkiej produkcji zdarzają się przypadki, w których najemcy lokują się w nieruchomościach komercyjnych, ale częściej są to obiekty budowane na terenie klienta. W przeszłości większość powierzchni produkcyjnych była budowana na własność, ponieważ wiązało się to z indywidualnymi wymaganiami użytkowników tej przestrzeni. W sektorze komercyjnym znaczna część produkcji zlokalizowana jest w dużych obiektach BTS, podczas gdy zdarzają się również umowy najmu w mniejszych modułach

Piotr Roszkowski

Associate Director, Dział Powierzchni Magazynowych i Logistycznych, AXI IMMO

w obiektach SBU i Last Mile Logistics. Według danych Eurostatu, najbardziej rozwiniętym sektorem produkcyjnym w regionie CEE-12 w 2020 r. pod względem obrotów był sektor motoryzacyjny. Wielu klientów ogłosiło niedawno otwarcie nowych fabryk w regionie CEE-12, w tym Grupa Minth w Polsce (będą tu produkowane komponenty dla Mercedesa, Tesli i Renault), BMW na Węgrzech i Volvo na Słowacji. W sektorze nieruchomości produkcyjnych również widoczny jest trend w kierunku motoryzacji. Jej wzrost jest silnie powiązany z rozwojem elektromobilności. W ostatnim czasie w regionie CEE-12 odnotowano znaczny wzrost liczby zapytań ze strony firm zajmujących się produkcją baterii wykorzystywanych w samochodach elektrycznych. Trend dla tego sektora powinien utrzymać się w nadchodzących latach.

Drugim sektorem o najwyższych obrotach w regionie CEE-12 jest produkcja żywności. W sektorze produkcyjnym właściciele i deweloperzy obiektów handlowych odnotowują występowanie nearshoringu, friend-shoringu i reshoringu.

Nie jest to najbardziej wiodący trend na rynku, ale zjawiska te mają realny wpływ na kondycję rynku. Odnotowano również zwiększone zainteresowanie powierzchniami produkcyjnymi ze strony klientów azjatyckich, głównie z Chin i Korei Południowej.

Stawki czynszu za powierzchnie produkcyjne są wyższe niż za standardowe powierzchnie logistyczne i magazynowe. Umowy są również zawierane na dłuższe okresy niż standardowe i często przekraczają 10 lat. Wynika to z faktu, że większość powierzchni wynajmowanej na rynku realizowana jest w formule BTS, czyli dostosowanej do potrzeb danego najemcy.

Analitycy Colliers prognozują, że sektor produkcyjny w krajach CEE-12 w najbliższych latach będzie się nadal znacząco rozwijał. Wynika to po części z tańszej siły roboczej i niższych stawek czynszu niż w krajach Europy Zachodniej. Podczas gdy w Europie Zachodniej zaczyna powoli brakować gruntów pod lokalizację dużych zakładów produkcyjnych, kraje CEE-12 charakteryzują się stosunkowo wysoką dostępnością takich działek. Trend w kierunku nearshoringu, friend-shoringu i reshoringu może pozytywnie wpłynąć na tempo rozwoju tego segmentu w regionie CEE-12.

Witold Zygmunt

Na podstawie raportu: Colliers: ExCEEding Borders. Manufacturing and warehousing sector in CEE-12.

SVP, Country Manager na Czechy, Słowację i Węgry w Prologis Region Europy Środkowo-Wschodniej (CEE) utrzymuje swoją atrakcyjność jako miejsce dla lokowania operacji logistycznych i produkcyjnych. Wynika to głównie z korzystnego położenia geograficznego na skrzyżowaniu ważnych szlaków handlowych i komunikacyjnych. To umożliwia łatwy dostęp do różnych rynków w Europie, Azji i innych częściach świata oraz sprawia, że jest to doskonałe miejsce dla operacji logistycznych. Prologis jest aktywny w 4 krajach regionu CEE, posiadając grunty inwestycyjne w każdym z nich. Na większości głównych rynków, Prologis może zaoferować nie tylko rozwój, ale także natychmiastowo dostępną powierzchnię dla inwestorów, aby zaspokoić ich natychmiastowe potrzeby.

Ponadto wiele krajów w regionie CEE ma dobrze wykształconych pracowników, o różnych poziomach kwalifikacji. W porównaniu do zachodnich krajów Europy, koszty pracy i operacyjne są w tym rejonie nadal niższe. Możliwość obniżenia kosztów operacyjnych to silny magnes dla inwestorów, szczególnie w wymagających czasach.

Przewagą tego regionu jest różnorodność sektorów, w których biznes się rozwija. Dotyczy to elektroniki, elektromobilności czy nowych technologii, a także e-commerce. To sprawia, że region jest bardziej odporny na wahanie koniunktury w poszczególnych sektorach. Pomimo pewnych wyzwań politycznych, większość krajów w rejonie CEE utrzymuje względną stabilność polityczną w porównaniu z niektórymi innymi regionami. To wpływa na poczucie bezpieczeństwa inwestorów i zachęca do planowania działań w długoterminowej perspektywie.

Martin Baláž

Lekka produkcja jest zwykle zlokalizowana w nieruchomościach komercyjnych, ponieważ często przestrzeń w parkach magazynowych można realistycznie szybko zaadaptować do celów produkcyjnych.

KONKURENCYJNOŚĆ SEKTORA BATERYJNEGO

O potrzebie szkolenia specjalistów sektora bateryjnego w dobie transformacji napędowej, pozycji Polski w światowym łańcuchu dostaw akumulatorów Li-Ion oraz dużych pieniądzach zainwestowanych w rozwój zeroemisyjnej i zrównoważonej mobilności rozmawiamy z Marošem Šefčovičem, słowackim dyplomatą i politykiem, wiceprzewodniczącym Komisji Europejskiej ds. stosunków międzyinstytucjonalnych i prognozowania.

Jakie dostrzega Pan narzędzia, którymi Unia Europejska napędza innowacyjność i konkurencyjność Państw Członkowskich. Jaką rolę odgrywają European Battery Alliance i European Battery Academy?

Europa przechodzi obecnie przez bardzo gwałtowne zmiany, związane z destabilizacją geopolityczną wywołaną rosyjską inwazją w Ukrainie i spowodowanym tym kryzysem energetycznym oraz trwającym wciąż procesem unormowania gospodarczego po pandemii COVID-19. W momencie, kiedy decydenci w innych regionach świata poszukują sposobów na ochronę gospodarki przez tymi trudnościami, niezbędne jest, abyśmy również my zapewnili konkurencyjność europejskiego przemysłu, przedsiębiorców i gospodarki.

Jeżeli uda nam się połączyć wszystkich interesariuszy i skupić łącznie nasz wysiłek, to możemy poczynić skokowe postępy we wszystkich strategicznych obszarach gospodarczych. Baterie to idealny przykład. Przez ostatnie 5 lat, odkąd wspólnie z Państwami Członkowskimi, interesariuszami oraz przemysłem uruchomiłem European Battery Alliance, Unia Europejska przeobraziła się z praktycznie nieistniejącego rynku bateryjnego w globalne centrum tych technologii. Polska jest jednym z liderów w tym procesie. Mamy już ponad 110 istotnych projektów bateryjnych w Europie, wliczając w to 40 gigafabryk. To wszystko wspiera niezrównana ilość inwestycji o wartości blisko 130 miliardów euro.

Dodatkowo, zdecydowaliśmy się przeznaczyć łącznie 925 milionów euro na badania i innowacje poprzez program Horizon Europe. Unia Europejska zaakceptowała też dwa projekty IPCEI,

dostarczając 20 miliardów euro w postaci pomocy publicznej i prywatnych inwestycji, na cele wzmocnienia europejskiego ekosystemu bateryjnego, w tym 60 firm w 12 Państwach Członkowskich z Polską włącznie.

Ten sukces napędził utworzenie European Battery Academy, aby stawić czoła wyzwaniu rosnącego popytu na wyszkolonych pracowników w sektorze bateryjnym na kolejne lata. Sam przemysł sygnalizuje potrzebę 800 000 pracowników, którzy będą musieli być przeszkoleni ponownie lub doszkoleni do 2025 r. Akademia wspiera ten proces poprzez wdrażanie kompleksowej usługi szkoleniowej, z celem nadrzędnym, aby wesprzeć firmy bateryjne i utrwalić ich konkurencyjność i innowacyjność na scenie globalnej.

European Battery Academy ma szansę odegrać istotną rolę w Europie środkowo-wschodniej, jakie widzi Pan wyzwania w tym kontekście?

Baterie będą odgrywały kluczową rolę w gospodarce przyszłości i jestem zachwycony, że CEE jest w czołówce tego unijnego procesu, bo państwa tego regionu już są liderami pod względem produkcji baterii. Zarówno Polska, jak i Węgry są wśród 10 największych eksporterów baterii w skali globalnej. W każdym z tych państw mamy już ponad 10 tys. osób zatrudnionych w tym sektorze. Polska, mając liderów takich jak LG Energy Solution Wrocław i Northovolt jest jednym z głównych dostawców baterii litowo-jonowych i magazynów energii w Unii Europejskiej. Muszą istnieć zasoby ludzkie w całym łańcuchu wartości, również w recyklingu, aby ten dobry trend się utrzymał. Cieszy mnie, że EBA nabiera tempa i wdraża-

na jest z coraz większym rozmachem. Cztery

Państwa Członkowskie podpisały już na przykład porozumienia o wyszkoleniu dużej ilości pracowników. W Hiszpanii i Francji dotyczy to 150 tys. osób, na Węgrzech 40 tys., a w Rumunii 20 tys.

Unia Europejska udzieliła wsparcia dla Akademii poprzez grant REACT-EU (Recovery Assistance for Cohesion and the Territories of Europe) w wysokości 10 milionów euro.

Sukces Akademii w postaci wyszkolonych i doszkolonych pracowników dla sektora baterii litowo-jonowych nie byłby jednak możliwy, gdyby nie partnerzy działający w Państwach Członkowskich, tacy jak PSPA, które wdraża program EBA w Polsce.

Sektor baterii jest w dodatku tak zaawansowany technologicznie i nowoczesny, że pozwoli Unii Europejskiej zaznaczyć swoją eksperckość, zwiększyć moce wytwórcze i wesprzeć swoją autonomię gospodarczą.

Jest to również sektor tworzący zielone miejsca pracy i wspierający transformację starych regionów górniczych (związanych z węglem). Dzięki innowacyjności tego sektora, zmiany tę będą dynamiczne, sprawiedliwe i społecznie akceptowane.

Nie zmienia to oczywiście faktu, że musimy inwestować w kolejne generacje technologii bateryjnych tak, aby miały one większą gęstość energii, mniejszy wpływ na środowisko i wymagały mniej metali ziem rzadkich.

Jak wielkie znaczenie ma rozwój transportu zeroemisyjnego w CEE i w jaki sposób może pomóc Państwom Członkowskim tego regionu w wypełnieniu unijnej strategii dekarbonizacji?

Jaką w Pana opinii rolę w rozwoju elektromobilności i dekarbonizacji może odegrać łańcuch wartości baterii litowo-jonowych?

Elektromobilności jest kluczowa dla dekarbonizacji transportu drogowego, co zaś stanowi strategiczny element unijnej ambicji klimatycznej i naszego dążenia do podwójnego celu zielonej i cyfrowej transformacji. Europa stoi na czele rewolucji elektromobilności. W 2021 r., zarejestrowano ponad 2,2 miliona nowych pojazdów z wtyczką na naszym kontynencie. To potężny wzrost 66% w porównaniu do 2020 r. Łącznie rynek ten wzrósł do 19%, przy udziale 10% dla pojazdów bateryjnych elektrycznych i 9% dla PHEV.

To oznacza, że mamy dziś w Europie ponad 4 miliony pojazdów elektrycznych i spodziewamy się 50 milionów w 2030 r. Taki poziom przyrostu elektrycznej floty będzie wymagał 1,5 TWh baterii litowo-jonowych. Na przykładzie tej liczby widać, że bateryjny łańcuch wartości odegra bardzo istotną rolę w ogólnym procesie elektryfikacji i dekarbonizacji transportu drogowego.

Transport jest obecnie jedynym obszarem unijnej gospodarki, w którym emisyjność jest wciąż wyższa niż w 1990 r. Pojazdy osobowe i lekkie dostawcze są obecnie odpowiednio odpowiedzialne za 12% i 2,5% całkowitej emisji CO2 w Unii Europejskiej. Transport ciężki, w tym również autobusy, odpowiada za około 6%. Chcąc osiągnąć neutralność klimatyczną w 2050 r. musimy więc zredukować całkowitą emisyjność transportu o 90%. W praktyce oznacza to, że wszystkie pojazdy osobowe i lekkie dostawcze będą musiały być w przyszłości zeroemisyjne. To szczególne wyzwanie dla Polskie i innych Państw Członkowskich z regionu środkowo-wschodniej Europy, mają na uwadze ich silny udział w ciężkim transporcie drogowym i przemyśle motoryzacyjnym.

Dla Unii Europejskiej i naszej polityki klimatycznej jest więc niezmiernie istotne, aby zmiany w tym regonie były trwale realizowane, wyłączając z ruchu pojazdy napędzane silnikami wewnętrznego spalania. W tym samym czasie, musi być zwiększone tempo przyrostu infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. W ten sposób wszyscy obywatele Unii Europejskiej będą częścią pozytywnej zmiany na elektromobilność.

Rozwój zasobów ludzkich i edukacja są też narzędziami budowy świadomości, jak Pan ocenia obecny stan i wagę świadomości, jeśli chodzi o dekarbonizację transportu i rozwój elektromobilności w CEE?

Sektor elektromobilności będzie siłą napędową postępującej cyfryzacji i zielonych technologii. Będzie to też filar siły przemysłowej i gospodarczej Unii Europejskiej w przyszłości. Korzyści wynikające z tej transformacji dla regionu CEE będą olbrzymie.

Europa środkowo-wschodnia już teraz ma silny sektor motoryzacyjny z dobrze wyszkoloną kadrą, rosnący potencjał przemysłowy i obiecujące pokłady surowców. Okno do tych korzyści powoli się jednak zawęża wraz z przyspieszeniem działań innych gospodarek na świece dążących do elektryfikacji transportu.

Musimy więc cały czas łączyć siły i współpracować, aby rozpędzić te zmiany jeszcze bardziej w Europie. Większa świadomość tych fenomenów w CEE jest więc absolutnie kluczowa, aby to się powiodło.

Dlatego dostrzegamy i uznajemy za wyjątkowo ważne takie projekty jak rozwijane przez PSPA

CEE Green Transport Initative. Mają one bowiem szanse zwiększyć tempo procesu podążania do zeroemisyjności transportu drogowego i zwiększenia wsparcia dla elektromobilności.

Wspomniał Pan o CEE Green Transport Initative. Czemu ma posłużyć ta inicjatywa?

CEE GTI, czyli Central & Eastern European Green Transport Initiative (pol. Inicjatywa na rzecz zielonego transport środkowo-wschodniej Europy) powstała w czerwcu 2021 r. Projekt uruchomiony został przez PSPA, w partnerstwie z SEVA, czyli słowacką organizacją na rzecz elektromobilności. Celem działań platformy jest łączenie regionu Europy środkowo-wschodniej w dążeniu do zeroemisyjnego transportu drogowego, opartego na elektromobilności. Jest to cel szczególnie istotny w świetle dwóch prędkości rozwoju elektromobilności w Unii Europejskiej, czyli wysokiego zaawansowania Państw Europy zachodniej i północnej oraz wciąż niezadowalającego stanu dekarbonizacji w regionie CEE.

Połączenie wysiłków ma dodatkowy atut, ze względu na podobieństwo rynków tej części

Europy, a zainicjowanie GTI w Polsce jest naturalne biorąc pod uwagę wielkość gospodarki i populacji tego kraju w kontekście regionu. CEE GTI opiera swoje działania na wspieraniu kluczowych inicjatyw europejskich realizowanych przez organizacje pozarządowe, organizacji wydarzeń oraz kampanii na rzecz elektryfikacji transportu drogowego.

Bardzo ważnym kontekstem dla działań CEE GTI jest procedowany przez Instytucje Unii Europejskiej pakiet legislacyjny Fit for 55, a w ramach niego przede wszystkim Rozporządzenia o standardach emisyjnych, AFIR, EPBD oraz REDIII.

CEE GTI było aktywnym interesariuszem w trakcie konsultacji nowelizacji AFIR organizowanych przez sprawozdawcę tego aktu w Parlamencie Europejskim, Ismaila Ertuga (S&D). Przedstawiciele

CEE GTI konsultowali też inne istotne akty przy procesie trilogu, w tym na przykład istotnego dla elektromobilności Europejskiego Rozporządzenia Bateryjnego.

CEE GTI już dwukrotnie łączyło interesariuszy regionu w ramach Szczytu CEE GTI w trakcie Kongresu Nowej Mobilności organizowanego przez PSPA oraz w trakcie konferencji w Pradze, na której wraz z Czeską Platformą na Rzecz Elektromobilności i SEVA podpisano deklarację

„Elektromobiności: Szansa dla Europy Środkowo-Wschodniej”. Przedstawiciele CEE GTI są też często zapraszanymi i aktywnymi uczestnikami europejskich konferencji na temat elektromobilności. Platformę wsparły też organizacje takie jak EIT Urban Mobility, czy przedstawiciele branży, w tym GreenWay, Etrel, Ampeco, PwC oraz T-Mobile Chorwacja.

Dziękuję za rozmowę Rozmawiał: Witold Zygmunt

SPADA TEMPO POWSTAWANIA JEDNOROŻCÓW

W 2022 roku 47 europejskich firm po raz pierwszy osiągnęło wartość rynkową przekraczającą 1 miliard dolarów, w porównaniu do 69 w roku poprzednim - wynika z najnowszych danych firmy badawczej Sifted. Choć jest to wciąż ponad trzy razy więcej niż w 2020 roku, to teraz jest dobry moment, aby przeanalizować swoje stare praktyki i wartość, jaką tworzy biznes. Dzięki temu firma będzie miała silniejszą pozycję, gdy rynek ponownie ulegnie zmianie.

Według danych Sifted, spadek w tempie powstawania nowych jednorożców był nieunikniony, ponieważ dostępne dla startupów finansowanie spadło w 2022 roku o około 23% w porównaniu do 2021 roku. W tworzeniu jednorożców w Europie nadal dominują Wielka Brytania, Francja i Niemcy, ale ich przewaga nad innymi europejskimi krajami nie jest już tak przytłaczająca, jak wcześniej.

W zeszłym roku w Wielkiej Brytanii powstało 11 jednorożców, czyli 23% całości stada. W 2021 roku odsetek ten stanowił aż 55%. Z kolei we Francji i Niemczech pojawiło się 14 nowych jednorożcóww porównaniu do 29 w 2021 roku. Na kolejnych miejscach znalazła się Holandia oraz kraje nordyckie. W Polsce w minionym roku nie powstał żaden nowy jednorożec.

Perspektywy są wciąż obiecujące

Pomimo spadku liczby powstawania nowych jednorożców perspektywy na przyszłość nie są złe. Wynika to m.in. z coraz większego zainteresowania globalnych inwestorów europejskimi startupami, a także z polityki wspierania startupów, jaką od lat prowadzi UE i która w ostatnim czasie została jeszcze bardziej zintensyfikowana.

– Amerykańskie startupy najpierw dążą do zbudowania skali działania, nie patrząc na zysk, podczas gdy w Europie jest z reguły na odwrót. Powoduje to, że z jednej strony Europejczycy mają znacznie mniej jednorożców, ale jednocześnie znacznie mniej ich startupów ponosi spektakularne klapy. Takie podejście jest cenione przez amerykańskie fundusze venture capital, które często wyszukują rentowne europejskie startupy działające w atrakcyjnych niszach, a potem próbują jej przejąć, aby zbudować skalę działania dla ich amerykańskich odpowiedników. Jest to szansą dla polskich i generalnie unijnych startupów, bo koncentracja na rentowności przyciąga inwestycje amerykańskie – mówi Paulius Insoda, CEO w NFQ Technologies.

Przedstawiciel NFQ zwraca także uwagę na niedawny ruch UE, która ustanowiła „The European Tech Champions Initiative” (ETCI). Na nowa instytucja otrzymała do swojej dyspozycji budżet w wysokości 3,75 miliardów euro na wsparcie startupów na późniejszym etapie rozwoju. Pieniądze te mają im umożliwić dalsze skalowanie działalności i wyjście z usługami na globalny rynek, jako samodzielne firmy, nie przejęte wcześniej przez amerykański kapitał.

– ETCI stanowi znaczącą szansę dla europejskich startupów, aby się rozwijać i odnosić sukcesy. Jest to z pewnością krok naprzód dla europejskiego przemysłu technologicznego – komentuje Paulius Insoda.

Logistyka może skorzystać najbardziej

Jak zaznacza prezes NFQ, w 2023 roku środki unijne wesprą przede wszystkim wprowadzanie nowych produktów i usług na rynek, automatyzację, mechanizację i robotyzację przedsiębiorstw, a także promocję eksportu, reklamę, redukcję kosztów, ograniczenie wpływu na środowisko oraz badania dot. nowych produktów i usług.

Stanowi to znaczącą szansę dla wielu polskich firm, szczególnie tych z branży logistycznej, gdzie wiele procesów jest nadal ręcznych, pozbawionych automatyzacji i przechodzących poważne zmiany pod wpływem globalnych wydarzeń. Dodatkowo logistyka ma znaczący wpływ na środowisko, co jest ważnym kryterium pozyskiwania funduszy unijnych.

– Potencjał funduszy europejskich i współfinansowania dla rozwoju, np. przez tworzenie nowoczesnego oprogramowania i środowisk ochronnych, jest bardzo obiecujący – powiedział Paulius Insoda.

CZYM JEST JEDNOROŻEC?

„Jednorożec” to innowacyjny startup, którego wycena sięgnęła 1 mld dolarów. Termin pojawił się w 2013 roku, gdy na świecie było nie więcej niż 40 takich firm. Wejście do tego klubu jest marzeniem każdego założyciela start-upu, choć udaje się to tylko promilowi. Kiedy firma zostanie już zakwalifikowana do rankingu jednorożców, zwykle zostaje w nim na długo. Za największego jednorożca na świecie uznawany jest chiński Bytedance, dostarczający technologię m.in dla TikToka, zaś na liście najważniejszych tego typu firm są też Stripe, SpaceX czy Klarna.

Jak skalować startupy?

Nowe fundusze na skalowanie startupów powinny pomóc polskim firmom w ekspansji na globalnym rynku. Jednak warto pamiętać, że jest to proces długi i skomplikowany, wymagający od przedsiębiorcy wiele wysiłku i zaangażowania.

– Aby przygotować się do tego procesu, należy przeprowadzić audyt własnego produktu lub usługi i zbadać, co można ulepszyć lub zmienić, aby zwiększyć jego wartość. Następnie należy opracować strategię, która pozwoli osiągnąć wyznaczone cele. Robiąc to, warto pamiętać, że inwestorzy, szukając spółek do zainwestowania, patrzą przede wszystkim na rentowność i skalowalność. Sama rentowność nie jest wystarczająca, bo kluczowa jest możliwość szybkiego wzrostu przy zachowaniu rentowności. Silny partner technologiczny może wnieść wartość dodaną w tym zakresie - podpowiada Paulius Insoda.

Częścią strategii skalowania biznesu powinno być także znalezienie odpowiednich ludzi, którzy posiadają odpowiednie umiejętności i doświadczenie, a także sięgnięcie po nowoczesne technologie i narzędzia, które pozwolą na automatyzację procesów, poprawę jakości produktu lub usługi oraz zwiększenie efektywności działań.

– W rozmowach z inwestorami liczy się przede wszystkim spójna wizja rozwoju i umiejętność zapewnienia wzrostu, np. za pomocą Minimum Viable Product, działającego prototypu docelowego rozwiązania gotowego do wprowadzenia na rynek – przekonuje szef NFQ Technologies.

NFQ Technologies ma w swoim dorobku 2 jednorożce (KAYAH i HomeToGo), a także szereg serwisów, które aspirują do tego miana, jak CityBee, Plugsurfing, Alaiko czy Home24. Dla wszystkich tych marek NFQ Technologies był od początku kompleksowym partnerem technologicznym (a w niektórych przypadkach także inwestycyjnym), który stworzył i do tej pory rozwija ich rozwiązania. Oprac. WZ

UPADŁOŚĆ CZY

RESTRUKTURYZACJA?

Przedsiębiorcy zmagający się z problemami finansowymi ich firmy stoją często przed koniecznością podjęcia niezwykle ważnej decyzji wiążącej się z rozpoczęciem działań restrukturyzacyjnych bądź ogłoszeniem upadłości przedsiębiorstwa. Procesy te znacząco się od siebie różnią, a wybór jednego z nich zależy w każdym przypadku od indywidualnej sytuacji finansowej i prawnej przedsiębiorstwa.

Restrukturyzacja jest procesem, który ma na celu zapobiegnięcie ogłoszeniu upadłości. Dzięki zawarciu umowy z wierzycielami i wprowadzeniu stosownych zmian, może wyprowadzić przedsiębiorstwo z zaległości finansowych. Jest ona przeznaczona zarówno dla przedsiębiorstw zagrożonych niewypłacalnością jak i niewypłacalnych. Upadłość jest natomiast przeznaczona dla przedsiębiorstw niewypłacalnych, w których zawarcie układu z wierzycielami nie jest już możliwe. Co do zasady prowadzi ona do zakończenia działalności.

Decyzja o wyborze restrukturyzacji lub upadłości zależy od wielu czynników i powinna być podjęta po dokładnej analizie sytuacji finansowej przedsiębiorstwa.

Przedsiębiorca może zwrócić się w tej sytuacji do specjalistów, celem uzyskania pomocy w wyborze właściwej strategii.

Terminowe złożenie wniosku o ogłoszenie upadłości, otwarcie postępowania restrukturyzacyjnego bądź zatwierdzenie układu, pozwala osobom prowadzącym przedsiębiorstwo uniknąć osobistej odpowiedzialności.

Restrukturyzacja a upadłość – podstawowe różnice

Restrukturyzacja jest procesem mającym na celu osiągnięcie porozumienia z wierzycielami. Pozwala uregulować zaległości finansowe, a tym samym uniknąć ogłoszenia upadłości. W ramach układu dłużnik niejednokrotnie zobowiązuje się do spłaty zadłużenia po uprzednim rozłożeniu go na raty, bądź umorzeniu przez wierzyciela jego części. Restrukturyzacja dzieli się na cztery rodzaje, które omówione zostały szczegółowo w artykule: Jaki rodzaj postępowania restrukturyzacyjnego wybrać? Ma ona na celu wprowadzenie zmian, które pozwolą na poprawienie sytuacji finansowej przedsiębiorstwa.

W ramach jednego z postępowań restrukturyzacyjnych – sanacyjnego, możliwe jest również przeprowadzenie daleko posuniętych działań, wpływających na prawa osób trzecich takich jak redukcja zatrudnienia, odstąpienie od niekorzystnych dla dłużnika umów wzajemnych czy sprzedaż majątku dłużnika ze skutkiem sprzedaży egzekucyjnej (czyli bez obciążeń). Wśród postępowań restrukturyzacyjnych, postępowanie sanacyjne jest najbardziej zbliżone do postępowania upadłościowego. Warto mieć na uwadze, że im większe jest zadłużenie, tym bardziej skomplikowana i wymagająca jest również procedura restrukturyzacyjna.

Z kolei postępowanie upadłościowe dotyczy wyłącznie przedsiębiorców niewypłacalnych i wiąże się co do zasady z formalnym zakończeniem działalności oraz sprzedażą majątku dłużnika, celem spłaty wierzycieli. Należy przy tym zaznaczyć, że również przy postępowaniu upadłościowym możliwe jest zawarcie układu z wierzycielami.

Postępowanie upadłościowe stosowane jest gdy nie jest już możliwe przeprowadzenie postępowania restrukturyzacyjnego. Upadłość jest zatem ostatecznym środkiem zaradczym, który powinien zostać podjęty, gdy restrukturyzacja nie przynosi oczekiwanych rezultatów, w szczególności jeżeli jej prowadzenie miałoby pokrzywdzić wierzycieli. Oznacza to, że w przypadku kolizji wniosku restrukturyzacyjnego i upadłościowego, postępowanie upadłościowe zostaje zawieszone. Do jego ponownego wszczęcia dochodzi gdy układ okazuje się dla wierzycieli niekorzystny.

Zarząd nad majątkiem dłużnika w postępowaniu upadłościowym sprawuje syndyk. Wraz z ogłoszeniem upadłości, upadły traci możliwość korzystania z mienia, wchodzącego w skład masy upadłości i prawa zarządu majątkiem. Przedsiębiorca ma obowiązek wskazania oraz wydania całego majątku syndykowi, który obejmuje, zarządza, zabezpiecza i likwiduje majątek. czynności prawne upadłego, dotyczące mienia wchodzącego do masy upadłości są nieważne. Po zakończeniu postępowania upadłościowego dochodzi do rozwiązania przedsiębiorstwa. W przypadku gdy postępowanie upadłościowe zostało zakończone w wyniku zaspokojenia wszystkich wierzycieli w całości lub zatwierdzenia

układu albo gdy postępowanie upadłościowe zostało uchylone lub umorzone przedsiębiorstwo nie ulega rozwiązaniu. Udział wierzycieli w postępowaniu upadłościowym jest znaczący. Postępowanie upadłościowe przewiduje procedurę zgłoszeń wierzytelności przez samych wierzycieli, mają oni również możliwość zaskarżenia listy wierzytelności. Oprócz wpływu na wszczęcie postępowania, wierzyciele mają również wpływ na jego wcześniejsze zakończenie w drodze umorzenia. Sąd umorzy bowiem postępowanie upadłościowe, jeżeli żądają tego wszyscy wierzyciele, którzy zgłosili swoje wierzytelności. Utworzona może zostać Rada wierzycieli. W przypadku wcześniejszego zakończenia i braku zaspokojenia swoich roszczeń w toku postępowania, wyciąg z zatwierdzonej listy wierzytelności stanowi tytuł egzekucyjny przeciwko dłużnikowi. Postępowanie upadłościowe jest nadto szczególnie restrykcyjne i sformalizowane. Charakteryzuje je szeroka ochrona przeciwegzekucyjna.

Jakie czynniki wziąć pod uwagę dokonując wyboru?

Wybór między restrukturyzacją a upadłością uzależniony jest od wielu czynników, w tym m. in. od stopnia problemów finansowych, z którymi mierzy się przedsiębiorstwo, struktury zadłużenia przedsiębiorstwa, a także od perspektyw jego funkcjonowania w przyszłości. Celem uwolnienia się od osobistej odpowiedzialności należy złożyć wniosek upadłościowy albo restrukturyzacyjny we właściwym czasie, do czego niezbędne jest bieżące monitorowanie sytuacji finansowej przedsiębiorstwa. W przypadku restrukturyzacji, z odpowiedzialności zwalnia dopiero postanowienie o otwarciu postępowania restrukturyzacyjnego albo o zatwierdzeniu układu, natomiast w postępowaniu upadłościowym, wniosku o upadłość. Warto również zaznaczyć, że w przypadku postępowania upadłościowego sąd może uznać, że przedsiębiorca w zawiniony sposób przyczynił się do upadłości, co grozi zakazem prowadzenia działalności gospodarczej od roku do dziesięciu lat. Możliwości takiej nie będzie natomiast w przypadku postępowań restrukturyzacyjnych.

Warto zaznaczyć, że restrukturyzacja jest preferowanym rozwiązaniem, gdyż pozwala na utrzymanie ciągłości biznesowej przedsiębiorstwa i ogranicza straty wierzycieli. Restrukturyzacja może również zwiększyć szanse na spłatę zobowiązań w przyszłości. Jeśli jednak obiektywnie nie ma perspektyw na poprawę sytuacji finansowej firmy lub zadłużenie jest zbyt wysokie, upadłość może okazać się dla dłużnika jedynym rozwiązaniem.

Łukasz Wojdanowicz, Associate, Radca Prawny, Grant Thornton

Magdalena Wołczek, Junior Associate, Zespół Kancelarii Prawnej Grant Thornton

NOWOŚCI WE WSPIERANIU INWESTYCJI

Z końcem czerwca 2023 r. zaktualizowany został program tzw. Grantu Rządowego, tj. „Program wspierania inwestycji o istotnym znaczeniu dla gospodarki polskiej na lata 2011-2030”. Zmiany w Programie obejmują w szczególności, takie kwestie jak rodzaje inwestycji usługowych objętych wsparciem, minimalne wymogi w zakresie inwestycji, kryteria jakościowe oraz wysokość wsparcia.

Oprócz powyższych, nowe brzmienie Programu przewiduje także szereg innych zmian z zakresu m.in. uregulowania skutków wpływu siły wyższej na inwestycję przedsiębiorcy, czy też zasad łączenia pomocy w ramach Programu z pomocą w ramach PSI. Poniżej omawiamy najważniejsze zmiany w nowym Programie wraz z naszą oceną atrakcyjności tego instrumentu pomocy pod kątem możliwości przyciągania inwestycji do Polski.

Inwestycje objęte wsparciem

Po zmianie Programu, podział inwestycji produkcyjnych objętych wsparciem będzie analogiczny jak w dotychczasowym Programie, tj. wsparciem objęte będą inwestycje Strategiczne i Innowacyjne. Nowością jest

natomiast, że wsparciem w ramach inwestycji Strategicznej i Innowacyjnej będą mogły być objęte także inwestycje usługowe, ale tylko pod warunkiem, że usługi świadczone w ramach nich będą świadczone w ramach sektorów strategicznych zgodnych ze Strategią na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju wskazanych w Programie (np. usługi kucia, prasowania, wytłaczania i walcowania metali, czy usługi obróbki metali i nakładania na nie powłok).

Duże zmiany nastąpiły w zakresie projektów z obszaru usług biznesowych. Obecnie, zamiast trzech rodzajów inwestycji, zależnych od poziomu zaawansowania

świadczonych usług, wsparcie udzielane będzie w ramach inwestycji w Centrum Usług Badawczo-Rozwojo-

wych, obejmującego tylko usługi B+R, albo w Centrum Usług Biznesowych, obejmującego pozostałe nowoczesne usługi biznesowe objęte wsparciem w ramach Programu. Podział na te dwa rodzaje inwestycji w ramach nowoczesnych usług biznesowych determinuje warunki takie jak wartość inwestycji i liczba nowych miejsc pracy, niezbędne do zadeklarowania, by ubiegać się o grant, jak również od rodzaju inwestycji zależna jest wysokość grantu jaka może być dostępna na nową inwestycję.

Minimalne wymogi w zakresie inwestycji

Jedną z kluczowych zmian w ramach inwestycji jest zmiana kryterium ilościowego dot. inwestycji Strategicznej, w zakresie wymaganej liczby miejsc pracy do utworzenia. Po nowelizacji Programu, liczba ta została zmniejszona o połowę - w przypadku dużego przedsiębiorcy wymagane jest utworzenie 50, zamiast 100 nowych miejsc pracy.

Wraz ze zmianą Programu, wprowadzone zostały również niższe, nawet o 98%, wymogi dla mikro, małych, średnich i rozwijających się przedsiębiorstw, co zwiększyło dostęp do Programu także dla mniejszych podmiotów.

Po zmianach, minimalne wymogi dla inwestycji w zakresie kosztów inwestycji i tworzonych nowych miejsc pracy kształtują się jak przedstawiono w Tabeli 1.

Rodzaj inwestycji

dotyczący liczby nowych miejsc pracy do utworzenia, warunek dotyczący minimalnej wysokości kosztów inwestycji pozostaje niezmieniony.

Jednocześnie nowe zapisy programu bardzo uprzywilejowują obszary zagrożone wykluczeniem, wskazując na możliwość obniżenia progów wejścia - w ramach każdego z typów inwestycji oraz w ramach reinwestycji - w odniesieniu zarówno do kosztów inwestycji jak i liczby tworzonych miejsc pracy aż o 50%.

Inwestycja na obszarze zagrożonym wykluczeniem oznacza inwestycję w lokalizacji:

• w mieście średnim tracącym funkcje społeczno-gospodarcze, wymienionym w tabeli nr 3 w załączniku nr 1 do rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 27 grudnia 2022 r. w sprawie pomocy publicznej udzielanej niektórym przedsiębiorcom na realizację nowych inwestycji (w tej tabeli wskazane są 122 takie miasta), lub

• w gminie, na terenie której położone jest to miasto, o którym mowa powyżej, lub

• w gminie graniczącej z miastem lub z gminą, o których mowa powyżej, lub

• na obszarze powiatów lub miast na prawach powiatu, w którym stopa bezrobocia wynosi co najmniej 160% przeciętnej stopy bezrobocia w kraju. Na takim obszarach obowiązują również inne korzystne warunki, o czym mowa będzie w dalszej części artykułu.

Minimalne wymogi (koszty inwestycji i nowe miejsca pracy), zalezne od wielkosci przedsiebiorcy)

Tabela 1

Dodatkowo, Program przewiduje obniżenie progów ze względu na reinwestycję lub lokalizację inwestycji. Minimalna liczba nowych miejsc pracy do utworzenia w ramach reinwestycji (tj. zwiększenia zdolności produkcyjnej zakładu, dywersyfikacji produkcji zakładu lub zasadniczej zmiany dotyczącej procesu produkcyjnego) w istniejącym zakładzie, planowanej przez przedsiębiorcę ubiegającego się o wsparcie z tytułu kosztów inwestycji, ulega obniżeniu o 90% i zaokrągleniu w górę do najbliższej liczby całkowitej. Spełnienie tego warunku powinno być zatem dużo prostsze w przypadku inwestycji w już istniejącym zakładzie. W przypadku reinwestycji, obniżeniu ulega jednak tylko warunek

Kryteria jakościowe, ocena

jakościowa inwestycji

Kolejna kluczowa zmiana dotyczy sposobu oceny projektów ubiegających się o wsparcie na podstawie kryteriów jakościowych. W nowej wersji Programu, kryteria oceny projektu zostały częściowo ujednolicone z kryteriami obowiązującymi w Polskiej Strefie Inwestycji (obowiązującymi przy ubieganiu się o decyzję o wsparciu), nie są one jednak identyczne, a zatem inwestor powinien za każdym razem weryfikować możliwość spełnienia kryteriów oddzielnie dla celów grantu rządowego, a odrębnie dla celów uzyskania decyzji o wsparciu.

Po zmianach w Programie, kryteriów jest mniej niż było we wcześniejszej wersji Programu (dotychczas projekty inwestycyjne podlegały ocenie na podstawie więcej niż 20 kryteriów), a ich spełnienie obecnie oceniane jest zero-jedynkowo - za oświadczenie dotyczące spełnienia każdego kryterium jakościowego przyznawany jest 1 punkt, nie ma bardziej rozróżnionej punktacji w zakresie poszczególnych kryteriów. Maksymalnie w ramach oceny jakościowej inwestycji można otrzymać 10 punktów, do wyboru spośród 10 (projekty usługowe) lub 11 (projekty produkcyjne) potencjalnych kryteriów. Proces oceny projektu inwestycyjnego jest zatem dużo prostszy, ponieważ we wcześniejszej wersji Programu inwestycje oceniane było na podstawie ponad 20 kryteriów, w ramach których przyznawano różną punktację, wraz z uwzględnieniem różnych wag, co czyniło proces oceny jakościowej inwestycji bardzo złożonym i skomplikowanym.

Przedsiębiorca może otrzymać wsparcie w przypadku uzyskania co najmniej 4, 5 lub 6 punktów (zadeklarowanych kryteriów), w zależności od lokalizacji inwestycji:

• min. 4 punkty – w wypadku lokalizacji inwestycji na obszarze kraju, na którym maksymalna intensywność pomocy regionalnej wynosi 50%, lub na obszarze zagrożonym wykluczeniem;

• min. 5 punktów – w wypadku lokalizacji inwestycji na obszarze kraju, na którym maksymalna intensywność pomocy regionalnej wynosi 30% oraz 40%;

• min. 6 punktów – w wypadku lokalizacji inwestycji na pozostałym obszarze kraju.

Przedsiębiorca może zadeklarować oczywiście więcej kryteriów niż wymagane dla lokalizacji inwestycji minimum. Im więcej kryteriów zadeklarowanych zostanie przez przedsiębiorcę, tym wyższa punktacja w ramach oceny jakościowej inwestycji, która to punktacja wpływa na wysokość przyznanego grantu.

Centrum Usług Biznesowych (na miejsce pracy)

Lokalizacja inwestycji

obszar, gdzie maksymalna intensywność pomocy regionalnej wynosi 50%, lub na obszarzezagrożonym wykluczeniem

pozostała lokalizacja

Maksymalne wsparcie, jako procent kosztów inwestycji (zależne od wielkosci przedsiębiorcy)

do 15 000 PLN

do 7 400 PLN

Inwestycia Strategiczna lub Innowacyina (grant na kosty inwestycji CAPEX)

Lokalizacja inwestycji

Maksymalne wsparcie, jako procent kosztów inwestycji (zależne od wielkosci przedsiębiorcy)

Duży Rozwijający się Średni Mały Mikro obszar, gdzie maksymalna intensywność pomocy regionalnej wynosi 50%, lub na obszarze zagrożonym wykluczeniem

pozostała lokalizacja

do 15% do 20% do 20% do 25% do 25%

do 5% do 10% do 10% do 15% do 15%

Lokalizacja/wielkość inwestycji

status centrum badawczo-rozwojowego lub utworzenie 200 miejsc pracy, niezależnie od lokalizacji

Maksymalne wsparcie, na 1 utworzone miejsce pracy (niezależne od wielkosci przedsiębiorcy)

do 40 000 PLN

Maksymalne wsparcie, jako % kosztów inwestycji (niezależne od wielkosci przedsiębiorcy)

utworzenie 100 miejsc pracy, niezależnie od lokalizacji do 30 000 PLNobszar, gdzie maksymalnaintensywność pomocy regionalnej wynosi 50%, lub na obszarze zagrożonym wykluczeniem

pozostałe

Wysokość wsparcia

Na podstawie nowego Programu zmieniła się również wysokość wsparcia dla poszczególnych typów inwestycji. Wsparcie udzielane jest jako procent kosztów kwalifikowanych inwestycji (tzw. CAPEX) lub jako konkretna kwota wsparcia na utworzone nowe miejsce pracy. Maksymalna

do 20 000 PLN

do 15 000 PLN

do 25% CAPEX

do 15% CAPEX

wartość wsparcia możliwa jest do uzyskania przy maksymalnej ocenie punktowej inwestycji (zadeklarowaniu 10 kryteriów jakościowych).

W tym momencie wysokość wsparcia przedstawia się jak pokazano w Tab. 2, 3 i 4.

Centrum Usług Biznesowych (na miejsce pracy)

Tabela 2

Tabela 3

Tabela 4

Pozostałe zmiany

Nowelizacja Programu niesie za sobą także szereg innych mniejszych zmian, część z nich wskazujemy poniżej:

• nowe, korzystne zasady łączenia tych rodzajów pomocy kształtują się obecnie następująco, tj. wsparcie w ramach tych instrumentów może być łączone w przypadku inwestycji:

– dla których wartość wsparcia w ramach Programu nie przekracza 3 mln zł,

– Strategicznej, jeżeli koszty inwestycji wynoszą co najmniej 300 mln zł,

Innowacyjnej, jeżeli koszty inwestycji wynoszą co najmniej 100 mln zł,

– w Centrum Usług Biznesowych, jeżeli przedsiębiorca zobowiązuje się do utworzenia co najmniej 500 nowych miejsc pracy, – w Centrum Usług Badawczo-Rozwojowych.

• dodano zapis odnoszący się do wpływu siły wyższej, co powoduje możliwość modyfikacji zobowiązań w ramach Programu, co skutkuje większą elastycznością zobowiązań przedsiębiorcy i mniejszym ryzykiem utraty wsparcia w ramach Programu, w przypadku wystąpienia siły wyższej mającej wpływ na realizację zobowiązań przedsiębiorcy

• konieczność poniesienia 15% wartości dotacji na współpracę z podmiotami tworzącymi system szkolnictwa wyższego i nauki dotyczy obecnie nie tylko tych podmiotów, ale także szkół ponadpodstawowych, co rozszerza możliwości spełnienia tego warunku

Naszym zdaniem

Zmiany w Programie mają w dużej mierze upraszczający charakter, w szczególności w zakresie oceny jakościowej inwestycji. Ponadto, nowy Program zawiera szereg korzystnych zmian dla sektora MŚP, m.in. ze względu na obniżenie progów inwestycji.

Nowy Program może być szczególnie interesujący dla podmiotów planujących inwestycje w obszarach zagrożonych wykluczeniem, ze względu na korzystne warunki zarówno w zakresie kryteriów wejścia jak i wartości możliwej do uzyskania pomocy publicznej, jak również dla podmiotów planujących duże inwestycje w zakresie Centrów Usług Badawczo-Rozwojowych, ze względu na szczególnie korzystne warunki dla inwestycji polegających na zatrudnieniu powyżej 100 lub 200 osób, lub też w przypadku posiadania statusu Centrum Badawczo-Rozwojowego.

Mimo iż poziom dopuszczalnej intensywności pomocy oraz wartości dofinansowania na miejsce pracy zmniejszył się w odniesieniu do poprzedniej wersji Programu, to jednak ze względu na nowe, uproszczone zasady oceny jakościowej projektów inwestycyjnych, kwota dofinansowania może być zbliżona do udzielanej na podstawie wcześniejszej wersji Programu, lub nawet wyższa w niektórych przypadkach.

Pozytywną zmianą dla inwestorów jest zbliżenie sposobu oceny jakościowej oraz stosowanych kryteriów jakościo-

wych w ramach Programu do kryteriów mających zastosowanie w Polskiej Strefie Inwestycji. Z tego względu, oraz ze względu na obniżone warunki łączenia obu tych rodzajów wsparcia, ułatwione powinno być korzystanie przez przedsiębiorców z obu tych instrumentów pomocy publicznej na tę samą inwestycję, co powinno pozwolić na czerpanie większych korzyści przez inwestorów z tytułu obu instrumentów, ze względu na ich wzajemnie uzupełniający się charakter. Jednakże, ze względu na to, że nie zdecydowano się na całkowite ujednolicenie kryteriów w ramach Programu z kryteriami w ramach PSI oraz ze względu na brak szczegółowych wytycznych co do sposobu realizacji i dokumentowania spełnienia tych kryteriów, aplikowanie o wsparcie w ramach obu instrumentów nie jest aż tak uproszczone jak mogło być, a inwestorzy muszą zachować pewną ostrożność przy ocenie możliwości spełnienia kryteriów w ramach obu instrumentów. Ponadto, o ile pozytywnie należy ocenić zmniejszenie minimalnej liczby nowych miejsc pracy do utworzenia w przypadku reinwestycji, o tyle niezrozumiałe jest dlaczego nie zdecydowano się również na obniżenie w przypadku reinwestycji także warunku minimalnych kosztów inwestycji do poniesienia. Reinwestycje co do zasady łączą się z mniejszymi wydatkami niż budowa nowego zakładu, co za tym idzie trudniej będzie w ich przypadku o spełnienie minimalnych wymogów co do kosztów inwestycji, np. 160 mln PLN w przypadku inwestycji Strategicznej dużego przedsiębiorcy.

W naszej ocenie wprowadzone zmiany mają w dużej mierze pozytywny charakter, w szczególności w postaci uproszczenia zasad oceny jakościowej inwestycji oraz obniżenia wymogów dla niektórych inwestorów lub niektórych rodzajów inwestycji, powinny mieć one zatem pozytywny wpływ na częstsze wykorzystanie Grantu Rządowego jako instrumenty przyciągającego inwestycje do Polski. Również ze względu na obniżenie warunku dla reinwestycji, zmiana Programu może mieć korzystny wpływ na inwestorów już prowadzących działalność w Polsce. Warto również zwrócić uwagę, że Program jest jednym z nielicznych instrumentów dotacji bezpośredniej dostępnej dla dużych inwestorów na inwestycje typowo Capexowe. Należy jednak zauważyć, że w przypadku niektórych inwestycji, otrzymane wsparcie może być niższe niż byłoby na podstawie wcześniejszej wersji Programu, a zatem atrakcyjność nowego Programu w dużej mierze zależy od rodzaju inwestora oraz charakteru i lokalizacji planowanej inwestycji.

Grzegorz Kuś, Agnieszka Szymczyk, Sebastian Galant, Karolina Balcerowska – PwC

ODPORNOŚĆ JAKO NOWA FUNKCJA

DOCELOWA GLOBALNYCH ŁAŃCUCHÓW WARTOŚCI

DODANEJ

Od czasu kryzysu finansowego i gospodarczego z lat 2008/9 globalny system gospodarczy i handlowy jest często określany jako niestabilny. Ta zmienność sprawiła, że planowanie z wyprzedzeniem w kontekście biznesowym stało się znacznie trudniejsze i często podlega akronimowi "VUCA" (zmienność, niepewność, złożoność, niejednoznaczność). Środowisko to jest również znane jako "BANI" (kruche, niespokojne, nieliniowe, niezrozumiałe).

Odporność - lekarstwo na zerwane łańcuchy wartości dodanej

Niezależnie od tego, który akronim najlepiej opisuje rzeczywistość, w której się znajdujemy, możemy powiedzieć, że z powodu pandemii koronawirusa i wynikających z niej zakłóceń w łańcuchu dostaw, planowanie tych łańcuchów dostaw stało się bardziej skomplikowane. Nawet jeśli wydaje się, że pandemia koronawirusa w Europie Środkowej została prawie całkowicie przezwyciężona, a wskaźniki handlowe (w szczególności cena i niezawodność międzynarodowych transportów kontenerowych) wracają do normalnego poziomu, ogólne warunki, w których działają łańcuchy dostaw, stały się znacznie bardziej niestabilne. Krótko mówiąc, pojęcie odporności w projektowaniu przemysłowych łańcuchów wartości dodanej jest znacznie ważniejsze niż miało to miejsce przed pandemią koronawirusa. Do gry powróciła też geopolityka, która przez długi czas miała drugorzędne znaczenie dla projektowania łańcuchów wartości dodanej, a obecnie jest kluczowym czynnikiem w strukturze łańcuchów dostaw, czynnikiem, który ma konkretny wpływ na decyzje dotyczące zaopatrzenia.

Jeszcze kilka lat temu łańcuchy wartości dodanej były projektowane zgodnie z następującymi podstawowymi zasadami; dużą wagę przywiązywano do ich "odchudzenia"; a tam, gdzie było to możliwe, jakość była zapewniana przez certyfikację, a zdolność dostaw przez kary umowne. Pod względem kosztów koncepcja łańcucha wartości dodanej z jedną centralną lokalizacją produkcji na całym świecie nadal wydaje się być idealnym rozwiązaniem, ale tego rodzaju "strategia jednego źródła" nie może być już postrzegana jako zgodna z duchem czasu. Celem jest teraz stworzenie bardziej odpornych łańcuchów wartości dodanej, które są dostosowane do warunków ramowych w świecie VUCA i BANI. Procesy planowania muszą być nie tylko ukierunkowane na minimalizację kosztów, ale także muszą być silniej ukierunkowane na możliwości dostaw, przy jednoczesnym obliczaniu ryzyka wzdłuż łańcuchów dostaw. Sprawia to, że planowanie staje się bardziej złożone, co dotyczy również stosowanych metod i instrumentów. Na przykład koncepcja "całkowitego kosztu wyładunku" (TLC) obejmuje nie tylko cenę produktu, koszty frachtu, koszty odprawy celnej i koszty administracyjne, ale także ryzyko w procesie zaopatrzenia występujące aż do faktycznego odbioru

towarów.

Martin Schwemmer Managing Director Bundesvereinigung Logistik e. V. (BVL)

Saskia Sardesai Deputy head of the Supply Chain Engineering department, Fraunhofer Institute for Material Flow and Logistics

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Chodzi o "odporność" - innymi słowy "zdolność łańcucha wartości dodanej do powrotu do zaplanowanej wydajności w odpowiednim czasie po przerwie". Dokładniej, odporność obejmuje trzy cechy: przewidywanie, radzenie sobie i adaptację.

• Przewidywanie odnosi się do proaktywnego dostosowywania łańcucha wartości dodanej do zmian w środowisku operacyjnym. Elastyczność i nadmiarowość muszą być uwzględnione w przewidywaniu na najwcześniejszym możliwym etapie - na przykład w postaci alternatywnych tras lub elastycznych zdolności produkcyjnych.

• Radzenie sobie oznacza zdolność łańcucha wartości dodanej do znacznego pochłaniania skutków ryzyka i utrzymania wydajności procedur operacyjnych.

• Adaptacja odnosi się do szybkich dostosowań w odpowiedzi na skutki ryzyka. Jakość ta może "skutecznie złagodzić skutki zdarzenia ryzyka poprzez ograniczenie tych skutków w możliwie najkrótszym czasie". Celem jest zminimalizowanie przestojów produkcyjnych i czasu ich trwania w całym logistycznym łańcuchu wartości dodanej.

Zdolność realizacji dostaw a minimalizacja kosztów

Jeszcze kilka lat temu standardową praktyką było stałe zmniejszanie poziomu zapasów buforowych przechowywanych w celu amortyzacji awarii dostaw i utrzymywanie tych zapasów na najniższym możliwym poziomie w celu utrzymania kosztów związanych z zapasami (ubezpieczenie, kurczenie się i utrata wartości z powodu przechowywania, koszty stóp procentowych) na minimalnym poziomie.

Poniższy wykres przedstawia zmiany poziomu zapasów w Niemczech w oparciu o wartość pieniężną zapasów. Według dostępnych danych (porównanie danych od 1990 r.) w trzecim kwartale 2022 r. odnotowano ich rekordowy wzrost. Metoda wyceny pieniężnej oznacza, że wartości są wyższe z powodu inflacji. Wykres wyraźnie pokazuje stały wzrost od 2021 r., a w szczególności od 2022 r. Wyznaczona linia trendu potwierdza interpretację, że poziomy zapasów zostały początkowo znacznie zmniejszone od początku 2020 r. (pierwszy lockdown związany z Covid-19 w Niemczech w marcu 2020 r.), a następnie ponownie znacznie wzrosły.

Źródło:

Pandemia koronawirusa, wojna na Ukrainie i tak zwane fake newsy to tylko niektóre z czynników, które powodują niestabilny rozwój sytuacji i utrudniają planowanie. W niniejszym artykule zostaną również przedstawione niektóre opcje zwiększenia odporności łańcuchów wartości dodanej, a w podrozdziałach przyjrzymy się bliżej różnym istotnym aspektom.

Ekstremalne wahania od 2021 r., a tym bardziej od 2022 r., nie są nawet w najmniejszym stopniu odzwierciedlone na długiej osi czasu od 1990 roku. Trend w tych statystykach wyraźnie wskazuje, że - w ujęciu makroekonomicznym - zapasy zostały zwiększone w celu zrównoważenia rosnącej niepewności w łańcuchach wartości dodanej. Oznacza to, że logistyka staje się coraz droższa nie tylko z powodu inflacji, ale także z przyczyn strukturalnych.

Przechowywanie towarów w magazynach jest kosztowne i zajmuje dużo miejsca, a zatem wymaga również większych pomieszczeń i większej liczby pracowników. Jednocześnie popyt na powierzchnie logistyczne

Przewidywanie odnosi się do proaktywnego dostosowywania

łańcucha wartości dodanej do zmian w środowisku operacyjnym.

Rysunek 1: Zmiany zapasów w Niemczech - oś czasu do 2023 r.

https://tradingeconomics.com/germany/changes-in-inventories; ostatni dostęp 9 marca 2023 r.

w Niemczech wzrósł do rekordowego poziomu w ciągu ostatnich dwóch lat, ale ten wzrost powierzchni magazynowej nie jest celem samym w sobie. Biorąc pod uwagę fakt, że nie jest już możliwe bezproblemowe budowanie nowych obiektów magazynowych na terenach typu greenfield oraz biorąc pod uwagę, że alternatywa - a mianowicie ponowne wykorzystanie byłych terenów przemysłowych - jest droższa, każda firma, która chce zwiększyć swoje zapasy magazynowe, musi przeprowadzić dogłębną analizę wykonalności takich planów.

Zwiększanie poziomu zapasów w odpowiedzi na niestabilny rozwój sytuacji nie jest wystarczająco zróżnicowaną strategią i taka decyzja nie powinna być podejmowana bez bardziej szczegółowej analizy.

Ważne jest, aby rozważyć wszystkie powiązane koszty w sposób uwzględniający odpowiednie składniki ryzyka. To z kolei oznacza konieczność kategoryzacji dostaw. Podobnie jak w przypadku metodologii stosowanej w konwencjonalnych analizach ABC lub XYZ, możemy również zdefiniować kategorie jako podstawę do wyprowadzenia koncepcji zarządzania zaopatrzeniem i zapasami. Okazuje się, że ponowne zamówienie różnych części wiąże się z różnym ryzykiem. W oparciu o różne istotne czynniki można następnie opracować strategię magazynowania, która jest bardziej zróżnicowana niż strategia ukierunkowana na budowanie takich samych poziomów zapasów we wszystkich kategoriach. W tym procesie większą wagę należy przywiązywać do towarów narażonych na ryzyko. W tym celu koncepcja zarządzania powinna przynajmniej uwzględniać położenie geograficzne, środowisko geopolityczne, siłę rynkową i zastępowalność produktu i jego dostawców.

Jednocześnie bardziej odporne łańcuchy wartości dodanej nie oznaczają, że musimy całkowicie odwrócić się od idei dostaw just-in-time. JIT nadal może być wartościową koncepcją, pod warunkiem, że ryzykiem można skutecznie zarządzać - na przykład poprzez zregionalizowaną organizację i ścisłą współpracę z potencjalnymi dostawcami. Większa integracja pionowa pod kontrolą wewnętrzną może również służyć jako narzędzie do promowania bardziej odpornego łańcucha logistycznego bez zasadniczej potrzeby znacznego zwiększania zapasów buforowych.

Regionalizacja - droższa, ale korzystna

Przez długi czas geopolityka odgrywała jedynie drugorzędną rolę w projektowaniu łańcuchów wartości dodanej. Rezultatem były globalne łańcuchy wartości dodanej i wykorzystanie alternatywnych źródeł dostaw na całym świecie. W 2018 r. zaobserwowaliśmy przeciwny trend napędzany konfliktem taryfowym między Chinami a USA. Pandemia koronawirusa dodatkowo zachęciła do regionalizacji łańcuchów wartości dodanej. Przy trzytygodniowej blokadzie, czas transportu wynoszący około 40 dni dla towarów podróżujących między Azją a Europą może oznaczać wydłużenie okresu ponownego zaopatrzenia nawet o 50%. Ten trend regionalizacji został dodatkowo wzmocniony przez wojnę na Ukrainie.

Przez długi czas geopolityka odgrywała jedynie drugorzędną rolę w projektowaniu łańcuchów wartości dodanej

W wyniku tych trendów i zmian geopolitycznych możemy zaobserwować rosnącą lokalizację i tworzenie "niezależnych bloków" (takich jak dedykowane łańcuchy wartości dodanej dla rynku chińskiego i UE/USA) mających na celu pokonanie przeszkód, jakie mają stworzyć ograniczenia handlowe, taryfy celne i tym podobne. Ponadto, ogólna analiza rozwoju przepływów towarów, kapitału, informacji i ludzi wskazuje na tak zwaną "globalizację" - innymi słowy, spowolnienie globalizacji. Globalne łańcuchy wartości dodanej są jednak nadal częścią planowania strategicznego, ponieważ globalne wzajemne powiązania pomagają również zwiększyć odporność na wstrząsy na dużą skalę, takie jak regionalne klęski żywiołowe. Ogólnie rzecz biorąc, regionalizację należy postrzegać w kontekście globalizacji.

Chociaż regionalne łańcuchy wartości dodanej mogą powodować wzrost cen zakupu, regionalny projekt takich łańcuchów może być również postrzegany jako bardziej niezawodny i zrównoważony. Przejście w kierunku regionalizacji powinno być postrzegane jako stopniowy proces ukierunkowany na poprawę funkcjonowania łańcucha wartości dodanej w kontekście uwzględnienia ryzyka. Podczas gdy produkcję przemysłową można przenieść za cenę wyższych kosztów produkcji, trudniej jest znaleźć zastępcze źródła surowców. Na przykład 50% światowego eksportu oleju słonecznikowego pochodzi z Ukrainy, a metale ziem rzadkich wykorzystywane w produkcji półprzewodników są obecnie wydobywane prawie wyłącznie w Chi-

nach ze względu na koszty. Kraje zachodnie próbują obecnie rozwijać alternatywne złoża metali ziem rzadkich, ale jest to bardzo kosztowne ze względu na duży wpływ procesu wydobycia na środowisko. Co więcej, wydobycie surowców mineralnych jest przedsięwzięciem długoterminowym, ponieważ czasami mogą minąć dziesięciolecia od wydania zezwoleń, zanim pierwsze minerały zostaną faktycznie wydobyte z ziemi.

Jeśli chodzi o transport, regionalne koncepcje dostaw mogą zmniejszyć zakłócenia i zapewnić większą niezawodność dzięki krótszym i bardziej niezawodnym trasom transportowym. Co więcej, można oczekiwać, że koncepcje te znacznie zmniejszą liczbę specjalnych i pilnych transportów, zmniejszając tym samym ślad węglowy. Prawdopodobnie w przyszłości będziemy świadkami coraz częstszego tworzenia mniejszych sieci regionalnych dla określonych komponentów lub zestawów części, przy czym sieci te będą nadal globalnie połączone ze sobą.

Jeszcze kilka lat temu standardową praktyką było stałe zmniejszanie poziomu zapasów buforowych

przechowywanych w celu amortyzacji awarii dostaw.

Regionalne łańcuchy wartości dodanej stanowią również solidną podstawę do tworzenia i rozwoju gospodarki o obiegu zamkniętym. W tym procesie długoterminowe partnerstwa pomagają promować tworzenie prototypów gospodarki o obiegu zamkniętym. Rozważając zużycie CO2, musimy również wziąć pod uwagę fakt, że cykle te - w tym niezbędne procesy recyklingu - często wymagają dodatkowego transportu. Regionalne łańcuchy wartości dodanej ułatwiają jednak utrzymanie zmniejszonego śladu ekologicznego pomimo dodatkowego zużycia CO2. Przykłady obejmują model zamkniętego obiegu aluminium Audi dla tłoczni w Ingolstadt i Neckarsulm. Inne projekty pilotażowe oparte na regionalnych pętlach można znaleźć w sektorze recyklingu szkła we współpracy między firmami partnerskimi Reiling Glas Recycling, Saint-Gobain Glass i Saint-Gobain Sekurit. Co więcej, bliska i bezpośrednia interakcja oraz wymiana między firmami pomaga zapewnić szybką reakcję w przypadku wąskich gardeł.

Budując sieć regionalnych dostawców, firmy muszą jednak pamiętać, że regionalne łańcuchy wartości dodanej mogą być całkowicie niezdolne do działania z powodu lokalnych zdarzeń ryzyka, takich jak powodzie lub huragany. Jednym ze sposobów na sprostanie temu wyzwaniu jest dywersyfikacja - na przykład przy użyciu strategii podwójnego i krzyżowego zaopatrzenia.

W kierunku dual i cross-sourcingu w strategii zakupowej

Starając się zidentyfikować sposoby radzenia sobie z niedoborem krytycznych materiałów i części, firmy są rozdarte między opcjami rozwijania wielu partnerstw (multi-sourcing) i koncentrowania się na niewielkiej liczbie silnych i niezawodnych relacji dostawczych (dual-sourcing lub single-sourcing). Wyzwaniem jest dostosowanie procesów zaopatrzenia i znalezienie właściwej równowagi w celu zminimalizowania ryzyka w portfelu dostawców.

Dual-sourcing lub cross-sourcing są omawiane w wielu sektorach jako sposób na zwiększenie odporności łańcuchów wartości dodanej. Dual-sourcing oznacza przyjęcie dodatkowego dostawcy, podczas gdy cross-sourcing ma miejsce, gdy dodatkowy produkt jest wymagany od istniejącego dostawcy w sytuacji wąskiego gardła. W strategiach dual-sourcingu wymagana ilość części jest dzielona między dostawców, często z głów-

nym dostawcą dostarczającym 80% części i dodatkowym dostawcą pozostałych 20%. W celu dywersyfikacji geograficznej i radzenia sobie z ryzykiem regionalnym, takim jak powodzie, wybuchy wulkanów lub niestabilność polityczna, firmy-klienci wybierają - tam, gdzie to możliwe - dostawców z dwóch niezależnych regionów. Często zdarza się, że tańsze części są zamawiane za pośrednictwem głównego dostawcy globalnego, podczas gdy dostawca regionalny zapewnia wymaganą elastyczność w przypadku wąskich gardeł. W rezultacie wzrost regionalnego udziału w wolumenie części jest ograniczony.

W wielu przypadkach poszukiwanie potencjalnego dostawcy może okazać się niezwykle trudne, ale cyfrowe rozwiązania matchmakingowe mogą ułatwić ten proces. Ponadto, wybór kolejnego dostawcy jest często uzależniony od długotrwałych procesów jakości i certyfikacji. Jeśli odpowiednie certyfikaty zostały już wydane, znacznie ułatwia to zmianę. Kilka projektów badawczych finansowanych przez Unię Europejską koncentruje się na tej kwestii i wskazało sposoby ułatwienia tych procesów certyfikacji (np. CO-Versatile). Co więcej, szybka zmiana dostawcy jest ograniczona przez techniczne wymagania systemowe. Różne systemy informatyczne są często precyzyjnie dopasowane i wzajemnie połączone dla konkretnego produktu, co komplikuje integrację i szybką zmianę dostawcy.

Cross-sourcing znacznie upraszcza integrację dostawcy, ponieważ niektóre podzbiory części są dostarczane przez istniejącego dostawcę. Oznacza to, że zarówno interfejsy techniczne, jak i warunki wstępne dla przeglądów jakości są już na miejscu, co z kolei oznacza, że baza dostawców pozostaje niezmieniona w strategii cross-sourcingu. Zwiększa to elastyczność, ale nie zwiększa złożoności łańcucha dostaw ani procesów koordynacji z dostawcą.

Istnieją również inne strategie zamówień, które pomagają zintegrować elastyczność w procesie zamówień, co zwiększa odporność w łańcuchu wartości dodanej. Poniżej omówiono przykładowo trzy kwestie:

• Elastyczność czasowa dla dostawców dzięki wczesnym zatwierdzeniom zamówień materiałów.

• Gwarantowane wielkości zakupów zapewniają bezpieczeństwo finansowe dostawcy. Zmniejsza to niepewność dostawcy i zapewnia niezawodność oraz elastyczność w planowaniu produkcji.

• Elastyczność czasowa dla producenta dzięki późnym zatwierdzeniom produkcji części wariantowych przez dostawcę. Aby utrzymać zapasy magazynowe na jak najniższym poziomie, warto, aby firmy ściśle koordynowały produkcję i dostawę części wariantowych z dostawcą. Niepotrzebnych nadwyżek zapasów wariantów można uniknąć, wiążąc produkcję części wariantowych konkretnie z zamówieniem klienta. Dlatego dobrym pomy-

W wielu przypadkach poszukiwanie potencjalnego dostawcy może okazać się niezwykle trudne, ale cyfrowe rozwiązania matchmakingowe mogą ułatwić ten proces.

słem jest zlecanie produkcji wersji lub wariantów części z krótkim wyprzedzeniem, o ile to możliwe.

• Wykorzystanie strategii segmentacji do rozbudowy zapasów w oparciu o potrzeby. Segmentacja zapasów - na przykład w oparciu o potrzeby - toruje drogę do selektywnego zwiększania poziomu zapasów. Pozwala to uniknąć nadmiernego wykorzystania zdolności magazynowych i wynikających z tego strat w odpowiednich procesach, opartych na przykład na wykorzystaniu zapasów magazynowych. Strategia segmentacji ułatwia również identyfikację części, dla których potrzebne jest podejście dual-sourcingowe, cross-sourcingowe lub multi-sourcingowe.

Kompleksowe zarządzanie

łańcuchem dostaw

Holistyczne lub kompleksowe zarządzanie łańcuchem dostaw obejmuje zarządzanie łańcuchami wartości dodanej z perspektywy międzyfirmowej, która wykracza poza optymalizację w ramach konkretnej firmy i ma na celu osiągnięcie zintegrowanego i zoptymalizowanego wyniku dla wielu podmiotów. Firmy mogą uzyskać lepsze zrozumienie etapów wyższego i niższego szczebla w łańcuchu wartości dodanej, patrząc poza granice własnej działalności - począwszy od źródła surowca aż do sklepu. Kluczową rolę w tym procesie mogą odegrać inwestycje finansowe w podmioty aktywne w łańcuchu dostaw firmy.

Jeśli chodzi o transport, regionalne koncepcje dostaw mogą zmniejszyć zakłócenia i zapewnić większą

Przykładem tego jest nabycie udziałów w Jade-Weser-Port przez Hapag-Lloyd w 2022 roku. Oznacza to, że przewoźnik ma teraz udziały w porcie i że port ten może odgrywać większą rolę w przyszłości. Przewoźnik nie tylko dokonuje potencjalnie lukratywnej inwestycji; wydaje się również prawdopodobne, że firma dąży również do uzyskania dostępu do odpowiedniej infrastruktury. Innym przykładem ukierunkowanego rozwoju własnego łańcucha wartości dodanej jest przejęcie przez Maersk w 2021 r. dostawcy usług eCommerce Visible SCM. W rezultacie firma wzmocniła swoją kompleksową wiedzę w zakresie rozwiązywania problemów, a także - dzięki połączonej firmie - ma własny dostęp do danych i zasobów w całym łańcuchu wartości dodanej praktycznie aż do klienta końcowego. Maersk posiada również znaczące udziały w start-upie logistycznym Forto, który działa jako cyfrowy prze-

woźnik w transporcie lotniczym, morskim i lądowym, co oznacza odejście Maersk od klasycznego przewoźnika morskiego. Umożliwia to również firmie uzyskanie znacznie lepszego przeglądu własnego łańcucha wartości dodanej, a także łańcucha wartości dodanej swoich klientów. Dzięki zwiększonej widoczności aż do biznesu eCommerce i dzięki świeżemu wglądowi uzyskanemu dzięki cyfrowemu systemowi spedycyjnemu, Maersk można określić jako bardziej odporny na kryzysy i bardziej odporny niż wcześniej.

Przykłady tego rodzaju można znaleźć również w innych sektorach. Jeśli chodzi o odporność, różnica polega na tym, że firmy lepiej rozumieją potrzeby i obawy w swoim własnym łańcuchu wartości dodanej.

Transparentność jako czynnik

warunkujący adaptacyjny

łańcuch wartości dodanej

Zdolność do dokonywania szybkich korekt w łańcuchu wartości dodanej i reagowania na ryzyko na wczesnym etapie wymaga adaptacyjnego łańcucha wartości dodanej. Jednym z warunków wstępnych tej adaptacyjności jest poziom transparentności danych między partnerami w łańcuchu wartości dodanej, który umożliwia firmom sprawdzenie, kiedy materiały zostaną dostarczone i ustalenie, czy na przykład należy skontaktować się z dodatkowymi dostawcami w celu dostarczenia brakujących materiałów lub czy należy wybrać inne trasy dostaw. Jedynym sposobem na osiągnięcie tego celu jest odpowiedni proces wymiany danych. Podczas pandemii stało się przede wszystkim jasne, że na tym froncie jest miejsce na poprawę. Koordynacja z partnerami przez telefon jest szczególnie czasochłonna. Co więcej, koordynacja z pojedynczym partnerem zapewnia niewystarczający przegląd "dużego obrazu" w łańcuchu wartości dodanej. Zamiast tego potrzebne są połączone platformy, które mogą generować całościowy przegląd odpowiednich danych logistycznych. Celem platform cyfrowych jest połączenie wszystkich podmiotów zaangażowanych w łańcuch wartości dodanej w celu umożliwienia wspólnego planowania. Na przykład w przemyśle motoryzacyjnym projekt lighthouse "Catena-X" finansowany przez niemieckie Federalne Ministerstwo Gospodarki i Klimatu ma na celu wdrożenie idei wspólnego planowania. Dane mogą być udostępniane za pomocą federacyjnej wy-

Przechowywanie towarów w magazynach jest kosztowne i zajmuje dużo miejsca, a zatem wymaga również większych pomieszczeń i większej liczby pracowników.

niezawodność dzięki krótszym i bardziej niezawodnym trasom transportowym.

miany danych. Potencjał takiej platformy polega na synchronizacji planów zaopatrzenia i produkcji przy jednoczesnym zapewnieniu suwerenności danych. Tego typu platforma pozwala na orkiestrację łańcucha wartości dodanej w czasie zbliżonym do rzeczywistego. Jedną z opcji skutecznej infrastruktury cyfrowej i wymiany danych między firmami są godne zaufania strony trzecie, które ułatwiają anonimową wymianę poufnych danych z partnerami w łańcuchu dostaw, jednocześnie nie ujawniając danych wrażliwych i związanych z konkurencją. Wymianę tę najlepiej zorganizować za pośrednictwem systemów platformowych neutralnego i niezależnego operatora, który jest otwarty dla wszystkich partnerów wnoszących wartość dodaną. Dostawcy ERP i MES już opracowują strategie platformowe, a niektórzy z dużych graczy, takich jak Microsoft Azure, oferują również własne rozwiązania. Jednak jak dotąd żadna z tych platform nie stała się standardem. Co więcej, oddzielenie tworzenia i wykorzystywania danych wspiera przyszłe wykorzystanie danych w sposób podobny do tego, w jaki aplikacje są używane na smartfonie. Każda aplikacja zawiera określoną funkcję analityczną - taką jak inwentaryzacja i porównanie wydajności. Pomysł polega na tym, że podczas korzystania z aplikacji użytkownik "pobiera" niezbędne dane od neutralnego podmiotu, czyli platformy. W tym procesie dostęp jest przyznawany tylko do części dostępnych zestawów danych i tylko dla określonych ram czasowych. Jeśli opanujemy to wyzwanie cyfryzacji, możemy utorować drogę do bezpośredniej komunikacji kamieni milowych w procesie produkcji za pośrednictwem odpowiedniej platformy. Klient może wówczas zostać powiadomiony online, że produkt jest nadal produko-

wany, jest już gotowy, jest już w drodze do terminalu kolejowego za pośrednictwem transportu intermodalnego lub został już załadowany na pociąg i dotrze do węzła w momencie "X". Jednocześnie oznacza to udaną komunikację wewnętrzną między działami, a tym samym niezbędną interoperacyjność między systemami wewnętrznymi.

Myślenie sieciowe sprzyja szybkiej adaptacji Podczas ostatnich kryzysów niektóre firmy zrestrukturyzowały części swoich łańcuchów wartości dodanej i zmieniły dostawców, aby uczynić swoje łańcuchy bardziej odpornymi. Te środki restrukturyzacyjne nie tylko zapewniły integrację kolejnych regionalnych dostawców, ale także zajęły się ryzykiem, takim jak niestabilny rozwój cen transportu, a także opóźnienia w dostawach i brak dostaw w ogólnych kosztach dostaw części. W tym wszystkim firmy nie tylko aktywnie starają się rozszerzyć swoją bazę dostawców za pomocą podwójnego i krzyżowego zaopatrzenia, ale jednocześnie starają się realizować swoje cele etyczne i ekologiczne. Integracja dodatkowych dostawców i wymiana z nimi są jednak czasochłonne. Nowe modele cyfryzacji oparte na platformach otwierają możliwości efektywnego

W wielu przypadkach poszukiwanie potencjalnego dostawcy może okazać się niezwykle trudne, ale cyfrowe rozwiązania matchmakingowe mogą ułatwić ten proces.

ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Jeśli chodzi o transport, regionalne koncepcje dostaw mogą zmniejszyć zakłócenia i zapewnić większą niezawodność dzięki krótszym i bardziej niezawodnym trasom transportowym.

rozwoju wymiany opartej na współpracy i koordynacji działań strategicznych w czasie zbliżonym do rzeczywistego.

Firmy muszą stale obserwować i oceniać łańcuch wartości dodanej, jeśli chcą skutecznie reagować na zmieniające się warunki rynkowe. Wymaga to dobrej bazy danych oferującej opcje dostępu w ramach łańcucha wartości dodanej. W tym celu opracowywane są nowe technologie, które mają na celu usprawnienie współpracy między partnerami. Jeśli wymagane dane, a tym

samym niezbędna przejrzystość, istnieją wzdłuż łańcucha wartości dodanej, wówczas wstępnie zaplanowane scenariusze mogą być bezpośrednio wdrażane w ścisłej konsultacji z partnerami w przypadku wystąpienia ryzyka. Symulacje łańcucha dostaw pozwalają na kwantyfikację scenariuszy i skutków ryzyka. Po opracowaniu odpowiednich scenariuszy łańcuch wartości dodanej można szybko dostosować i przeprojektować, aby zapewnić niezbędną wydajność i skuteczność. Ścisła współpraca w ramach łańcuchów wartości dodanej stanie się w przyszłości koniecznością.

Zmienność w łańcuchach wartości dodanej stanie się nową normą. Jedynym sposobem na uwzględnienie niezbędnego ryzyka i dostosowanie się do zmiennych zmian w środowisku handlowym jest całościowe zarządzanie łańcuchem dostaw.

O autorach

Martin Schwemmer jest dyrektorem zarządzającym

Bundesvereinigung Logistik e. V. (BVL), gdzie odpowiada za innowacje, marketing oraz dalsze działania szkoleniowe i edukacyjne BVL. Do początku 2022 r. był starszym konsultantem w Fraunhofer Working Group for Supply Chain Services SCS, gdzie od 2011 r. był autorem serii badań "The Top 100 in Logistics" - która stała się najważniejszą pozycją słuążcą do opisu i analizy sektora logistycznego. Przez kilka lat badał start-upy w logistyce i napisał pracę doktorską na temat sukcesu tych nowych firm logistycznych. Jest członkiem niemieckiego "Logistics Expert Summit" i zasiada w jury "Logistics Hall of Fame".

Saskia Sardesai jest zastępcą kierownika działu inżynierii łańcucha dostaw w Instytucie Fraunhofera ds. przepływu materiałów i logistyki. Analizuje najnowsze trendy w stałej wymianie z praktykami i identyfikuje ulepszenia w tworzeniu odporności w łańcuchach dostaw. W swojej pracy doktorskiej opracowała indeks do oceny solidności i odporności w globalnych łańcuchach wartości dodanej. Zajmuje się tematem cyfryzacji w logistyce jako przewodnicząca grupy roboczej "eLogistyka i cyfrowy łańcuch dostaw" Bitkom e.V. i omawia opcje technologiczne z uczestniczącymi firmami. Saskia Sardesai zdobyła międzynarodowe doświadczenie podczas pracy w Kühne+Nagel India Pvt. Ltd., gdzie przez wiele lat pracowała w dziale logistyki kontraktowej.

Literatura

Blackburn R. (2018) Przedmowa: Przemysł 4.0. In: Linnhoff-Popien C, Schneider R, Zaddach M, Hrsg. Digital Marketplaces Unleashed. Springer Berlin Heidelberg. S. 515-526.

Buchen, S. (2021) Wer das Schiff hat, hat die Macht. URL: https://www. tagesschau.de/wirtschaft/unternehmen/reeder-konkurrenzkampf-spediteure-101. html; dostęp 09.02.2023.

Carvalho, H.; Azevedo S.G.; Cruz-Machado, V. (2014) Odporność zarządzania łańcuchem dostaw: podejście teoretyczne. Int. J. Supply Chain and Operations Resilience, Vol. 1, No. 1, pp.3-27.

URL: https://www.researchgate.net/profile/Susana-Azevedo/publication/280795287_Supply_chain_ management_resilience_A_theory_building_approach/links/55f0a12c08aef559dc46d9f8/Supply-chain-management-resilience-A-theory-building-approach.pdf

Cascio, J. (2020) W obliczu epoki chaosu. URL: https://medium.com/@cascio/ facing-the-age-of-chaos-b00687b1f51d; dostęp 02.02.2023.

CO-VERSATILE (2022) Szybka reakcja produkcyjna w Europie w zakresie niezbędnego sprzętu medycznego; dostęp 14.03.2023.

Frieske B.; Huber A. (2022) Zukunftsfähige Lieferketten und neue Wertschöpfungsstrukturen in der Automobilindustrie; Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. - Institut für Fahrzeugkonzepte.

Fuchslocher G. (2020) Audi setzt auch in Ingolstadt auf Aluminium Closed Loop; https://www.automobil-produktion.de/produktion/audi-setzt-auch-in-ingolstadt-auf-aluminium-closed-loop-108.html; dostęp 14.03.2023.

Ganser O. (o.J.) Catena-X: Das erste offene und kollaborativ angelegte Datenökosystem; https://catena-x.net/de/ueber-uns; dostęp 14.03.2022.

Klaus, P.; Kille, C. (2006) Die Top 100 der Logistik. Marktgrößen, Marktsegmente und Marktführer in der Logistikdienstleistungswirtschaft. DVV Media Group, Hamburg.

LBBW (2021) LBBW Blickpunkt Corporates - Wenn's mal wieder länger dauert...! Lieferengpässe, die Gründe und ihre Auswirkungen auf Branchen. URL: https:// www.lbbw.de/konzern/research/2021/blickpunkte/20211008-lbbw-blickpunkt-corporates-lieferengpaesse_adp9d37yok_m.pdf?origin=/2021-studie-weihnachtsbescherung; dostęp 07.02.2023.

Lehmann S. (2022) Kreislaufwirtschaft: Audi möchte altes Autoglas wiederverwenden. https://logistik-heute.de/news/kreislaufwirtschaft-audi-moechte-altes-autoglas-wiederverwenden-36708.html; dostęp 14.03.2022.

Lippert, B.; Perthes, V. (2020) Strategische Rivalität zwischen USA und ChinaWorum es geht, was es für Europa (und andere) bedeutet. Strategische Rivalität zwischen USA und China - Stiftung Wissenschaft und Politik (swp-berlin.org); https://doi.org/10.18449/2020S01; dostęp 14.03.2022.

Lidell, P.; Agarwal, R.; Barret, R.; Desrosiers, P. (2022) The supply chain trends shaking up 2023; KPMG; The supply chain trends shaking up 2023 - KPMG Global; dostęp 14.03.2023.

NDR (2022) EU genehmigt Hapag-Lloyd-Einstieg beim JWP. URL: https://www. ndr.de/nachrichten/niedersachsen/oldenburg_ostfriesland/EU-genehmigt-Hapag-Lloyd-Einstieg-beim-JWP,jadeweserport1350.html, dostęp 09.03.2023.

Notteboom, T.E.; Parola, F.; Satta, G.; Pallis, A.A. (2017) The relationship between port choice and terminal involvement of alliance members in container shipping, Journal of Transport Geography, vol. 64, s. 58-173.

Proff H. (2021) Die Pandemie als Beschleuniger des Strukturwandels in der Automobilindustrie. ifo Schnelldienst; 74:9-12.

Pumpe, A.; Vallée, F. (2017) Typologia służąca do wyboru odpowiedniej metody całkowitego kosztu ziemi. w decyzjach dotyczących wyboru międzynarodowych dostawców. Transport Research Procedia 25 (2017) 853-869.

Ronan McIvor, Lydia Bals (2021) A multi-theory framework for understanding the reshoring decision, International Business Review, Volume 30, Issue 6, 101827, ISSN 0969-5931, https://doi.org/10.1016/j.ibusrev.2021.101827.

Sardesai, S. (2022) Bewertung und Verbesserung der Robustheit des Servicelevels in CKD-Produktionsnetzwerken unter Risiken. Wiesbaden: Springer Fachmedien Wiesbaden, 2022.

Sardesai, S., Schreckenberg, F., & Kippenberger, J. K. (2023) Transformation von Lieferketten. Whitepaper. dostęp https://www.iml.fraunhofer.de/content/dam/ iml/de/documents/OE%20220/Whitepaper_Transformation%20von%20Lieferketten.pdf; dostęp 11.03.2023.

Schreckenberg F, Motta M. (2021) Catena-X Automotive Network: Fraunhofer Unterstützung im BMWI-geförderten Forschungsprojekt "Catena-X Automotive Network"; https://www.iml.fraunhofer.de/de/abteilungen/b2/supply_chain_engineering/forschungsprojekte/CatenaX.html; dostęp 14.03.2023.

Schwemmer, M.; Dürrbeck, K.; Klaus, P. (2021) Die TOP100 der Logistik 2020-2021. Marktgrößen, Marktsegmente und Marktführer. DVV Media Group, Hamburg.

Taisch M, Casidsid M, Acerbi F, Gonzáles C, May G, Padelli V et al. (2022) The 2022 World Manufacturing Report: Przeprojektowanie łańcuchów dostaw w nowej erze produkcji [Stand: 12.03.2023]. Verfügbar unter: https://worldmanufacturing.org/wp-content/uploads/17/6-2022_World-Manufacturing-Report_EBook.pdf.

Artykuł powstał na podstawie białej księgi "Whitepaper – Resilience as a new target function of global value added chains", opracowanej przy współpracy Bundesvereinigung Logistik e.V. i targów transport logistic.

POWINIEN BAĆ SIĘ ESG?

ESG fundamentalnie zmieni sposób, w jaki operatorzy TSL będą funkcjonować i konkurować na rynku. Te firmy, które nie zmienią się dobrowolnie, będę wykluczane z przetargów, bo zagrozi to realizacji zrównoważonych celów ich potencjalnych kontrahentów. Jednocześnie współodpowiedzialność za powodzenie strategii ESG a, a w opinii ekspertów ignorowanie wyzwań ESG nie może być już akceptowane w zarządach firm chcących nie tylko minimalizować ryzyko w łańcuchu dostaw, ale także budować odporność operacyjną własnych organizacji.

Do 30 czerwca br. Komisja Europejska (KE) zobowiązała się przyjąć pierwszy zestaw standardów raportowania wynikający z dyrektywy o sprawozdawczości przedsiębiorstw w zakresie zrównoważonego rozwoju (CSRD). Dopiero 7 lipca mają się jednak zakończyć konsultacje publiczne dotyczące nowego schematu, opracowanego pierwotnie przez Europejską Grupę Doradczą ds. Sprawozdawczości Finansowej (EFRAG). Docelowo ma ujednolicić i zastąpić szereg wykorzystywanych do tej pory systemów m.in. popularny w sektorze TSL standard GRI (Global Reporting Initiative). W dyrektywie CSRD jasno zaznaczono, że żadne istniejące standardy ani ramy nie zaspokajają potrzeb Unii w tym zakresie. Prace nad przepisami wciąż trwają, bo w ostatniej chwili KE zaproponowała kilka ważnych zamian, m.in. wymóg badania istotności i okresy przejściowe, jednak z całą pewnością wiadomo, że konsekwencje nowych przepisów będą dotyczyć nie tylko firm TSL objętych obowiązkowym raportowaniem, ale również całego ekosystemu gospodarczego, obejmującego transport, magazynowanie oraz usługi towarzyszące.

Kto i kiedy będzie raportował?

Na początku, do posługiwania się nowym wzornikiem będą zobligowane tzw. jednostki zainteresowania publicznego, w tym spółki giełdowe, objęte do tej pory wymogami NFRD (Non-Financial Reporting Directive), tj. dyrektywy, która okazała się mało skuteczna i dotyczyła kilkuset podmiotów zatrudniających powyżej 500. Jednostki takie będą musiały złożyć ujednolicone raporty ESG w 2025 r., czyli za rok finansowy 2024 r. W kolejnych latach zasób przedsiębiorstw objętych sprawozdawczością znacząco się powiększy i już 2026 r. (za 2025 r.) będzie dotyczył wszystkich firm (także tych spoza giełdy), które zatrudniają powyżej 250 osób i speł-

niają dodatkowe kryteria finansowe. Następnie, raport za 2026 r. będą musiały złożyć wszystkie giełdowe MŚP zatrudniające powyżej 10 pracowników. Do raportowania będą zobowiązane również firmy z państw trzecich prowadzące działalność na terenie Unii. Warto zaznaczyć, że pokaźny zbiór firm, docelowo obejmujący wszystkie duże przedsiębiorstwa, giełdowe MŚP oraz firmy z państw trzecich spełniające kryteria CSRD, będzie musiał raportować nie tylko o własnej działalności, ale także o wpływie łańcucha wartości powiązanego z organizacją. Obok własnych operacji będą to więc produkty i usługi, stosunki gospodarcze i łańcuchy dostaw, nawet jeśli łańcuchy te przekraczają granice Unii. Mało tego, jeśli takich informacji o dostawcach, podwykonawcach czy odbiorcach nie da się uzyskać, firma będzie musiała zaraportować wysiłki podjęte w tym celu oraz powody niemożności uzyskania potrzebnych informacji, a także plany przedsiębiorstwa prowadzące do zgromadzenia niezbędnych danych w przyszłości.

W praktyce oznacza to, że firmy będą zobligowane do raportowania zarówno w górę, jak i dół łańcucha, co od branży TSL będzie wymagało dodatkowych nakładów pracy i środków finansowych. Jeśli bowiem firma, np. transportowa nie będzie sama zobligowana do złożenia raportu ESG, to z pewnością będzie uczestniczyć w sprawozdaniu kontrahenta, jako dostawca kluczowych usług i wynika to wprost z roli, jaką TSL odgrywa w globalnej gospodarce. Istotność sektora, zwłaszcza dla światowego handlu oraz jego odziaływanie na obszary ESG w globalnym łańcuchu wartości i dostaw są współcześnie niemożliwe do pominięcia. Poza tym, aktywności związane z transportem i magazynowaniem należą do trzeciego zakresu emisji generowanych przez przedsiębiorstwa.

- Wpływ operacji transportowych, dystrybucyjnych i magazynowych już niedługo stanie się wymogiem sprawozdawczym w obszarze zmian klimatycznych (ESRS E1), będącego częścią raportu ESG poświęconego środowisku. Dyrektywa CSRD nakazuje, aby firmy gromadziły dane i informowały o emisjach brutto gazów cieplarnianych powstającym w wyniku ich operacji, nawet jeśli źródła tych emisji wynikają z funkcjonowania i są pod kontrolą innych przedsiębiorstw. Są to tzw. emisje pośrednie, na które firma może wpływać, ale których bezpośrednio nie wytwarza. W tej kategorii znajduje się także np. gospodarowanie odpadami czy recykling opakowań i produktów. Istota wyzwania związana w tym zagadnieniem wynika z faktu, że jest to największe źródło emisji dla większości firm, a jednocześnie najtrudniejszy obszar do precyzyjnego określenia. Dodatkowo niewiele firm prowadzi monitoring i zlicza emisje tego zakresu, co generuje dalsze komplikacje. Firmy sektora TSL już teraz muszą zdać sobie sprawę z powagi konsekwencji, jakie wynikną z bagatelizowania lub odkładania obowiązków związanych z ESG. Mowa nie o tych operatorach, których

obejmuje dyrektywa, ale o firmach, które nie spełniają kryteriów ESRS. Istnieje bowiem prawdopodobieństwo bliskie pewności, że w którymś momencie wciągu 3-4 najbliższych lat ich kontrahent zgłosi się z prośbą o dostarczenie wiarygodnych informacji o emisjach wygenerowanych w roku poprzednim. Będzie to nie lada zaskoczenie i rozczarowanie, jeśli okaże się dostawca usług transportowych lub magazynowych takich danych nie posiada, ponieważ nie widział potrzeby ich gromadzenia lub nie wiedział, jak to robić. Sami prowadzimy szeroką kampanię informacyjną i nawiązujemy współpracę z partnerami w obszarze zrównoważonego rozwoju, m.in. po to, aby zniwelować ryzyko zrealizowania się takiego scenariusza. Chcemy nawet, aby do 2025 r. 75% naszych magazynów było zaangażowanych w projekty środowiskowe ze swoimi klientami. Z zaniepokojeniem obserwujemy jednak fakt, że dla wielu firm na rynku ESG to wciąż nowość – mówi Agata Głąbińska, CSR Manager w spółce ID Logistics, oferującej kompleksowe rozwiązania magazynowe i transportowe oraz zarządzanie łańcuchem dostaw w 17 krajach.

Ogólna diagnoza postawiana przez

ITF jest taka, że zwrot w stronę kolei nie zmaterializował się, mimo iż intensywność węglowa przewozów kolejowych jest blisko

dziesięciokrotnie niższa niż transportu drogowego.

Osobny

standard dla transportu

To jednak nie wszystkie wiadomości dla sektora, ponieważ Komisja Europejska wyda także sektorowe zestawy standardów sprawozdawczości, określając w nich informacje uzupełniające, które firmy powinny ujawniać w odniesieniu do ESG oraz dane specyficzne dla wybranych sektorów. W ramach priorytetowego pakietu sprawozdań sektorowych, nad którymi pracuje właśnie EFRAG, znalazły się m.in. wydobycie ropy i gazu, górnictwo, rolnictwo, produkcja energii oraz absolutnie kluczowy dla europejskiej gospodarki transport

drogowy. Obecnie status prac nad standardem raportowania dla transportu drogowego znajduje się na etapie walidacji szkicu wypracowanego przez ekspertów technicznych (EFRAG SR TEG) i Radę ds. Zrównoważonego Rozwoju EFRAG SRB. Kolejnym krokiem będzie zatwierdzenie i przekazanie go do konsultacji publicznych. Następnie, po zakończeniu kilku dodatkowych etapów dokument trafi do Komisji Europejskiej. W odniesieniu do TSL, w przyszłości pojawią się również wytyczne dla całej sekcji H klasyfikacji NACE, a więc także dla magazynowania, lotnictwa, żeglugi morskiej i śródlądowej, kolei, usług kurierskich itd.

Biorąc pod uwagę wcale nie tak odległy termin włączania europejskich przedsiębiorstw w skonsolidowany mechanizm sprawozdawczy należy zaznaczyć, że stopnień przygotowania firmy sektora TSL do raportowania zrównoważonego rozwoju wymaga jeszcze sporo pracy, a zaledwie kilka lat temu zainteresowanie tym tematem było marginalne. Poza podmiotami, które dobrowolnie przygotowywały raporty ESG, niewiele organizacji chciało zaakceptować fakt, że ignorowanie kwestii zrównoważonego rozwoju może wpłynąć na ich konkurencyjność, a w skrajnych przypadkach nawet zadecydować o współpracy z partnerami. Kontrahenci i zleceniodawcy w obawie przed sabotowaniem ich własnych raportów ESG, ratingów czy celów CSR będą eliminować z łańcucha wartości, np. najbardziej emisyjne ogniwa, które nie wykazują intencji zamian lub po prostu nie mają takiej możliwości.

Decyzja o wykluczeniu wcale

nie będzie taka trudna

Potwierdza to m.in. badanie międzynarodowej grupy bankowej Standard Chartered, które wskazuje, że 78% ponadnarodowych korporacji wykluczy ze swoich łańcuchów tych dostawców, którzy zagrażają ich planom ograniczania śladu węglowego. Może to być nawet 35% obecnych dostawców różnego typu produktów lub usług. Z przeprowadzonych analiz wynika bowiem, że łańcuchy dostaw odpowiadają za średnio 73% całkowitych emisji tych organizacji, a dla 67% z nich uporanie się z emisjami zewnętrznymi będzie pierwszym krokiem ich własnej transformacji. Dopiero w następnych etapach korporacje zamierzają zająć się własnymi emisjami.

Dlaczego to ważne dla branży TSL? Otóż według agencji ratingowych firmy sektora transportowego i logistycznego znajdują się grupie wysokiego ryzyka, jeśli chodzi

Zmiany na rynku TSL zachodzą już od jakiegoś czasu niezależnie od wprowadzanych regulacji. Jako branża odpowiadamy obecnie za około 10% globalnej emisji CO2 i zdajemy sobie sprawę z konieczności działania na rzecz ograniczenia wpływu TSL na środowisko. W FM Logistic od dawna jesteśmy świadomi odpowiedzialności, jaka na nas spoczywa stąd powstanie i realizacja strategii Supply Change, w ramach której za cel wzięliśmy bycie liderem w projektowaniu i wdrażaniu odpowiedzialnych modeli łańcuchów dostaw.

Istotną gałęzią naszej działalności jest transport drogowy. Konsekwentnie realizujemy więc inwestycje, które zbliżają nas do osiągnięcia celu, jakim jest transport bezemisyjny. Stała modernizacja floty, optymalizacja tras przejazdu i wykorzystywanie nowoczesnych technologii to tylko niektóre z nich. Wciąż szukamy rozwiązań, które pozwolą jeszcze bardziej zmniejszać ślad węglowy naszej działalności, stąd np. test elektrycznej ciężarówki, który przeprowadziliśmy w sierpniu.

Widoczne zmiany zachodzą też w magazynowaniu. Np. automatyzacja pakowania sprawia, że nie tylko regularnie zmniejszamy zużycie kartonu, ale też poprawiliśmy współczynnik wypełnienia pojazdów o blisko 30%. Rezultaty wszystkich naszych inicjatyw przekładamy na ekwiwalent CO2, dzięki czemu łatwo możemy monitorować efekty.

Podsumowując, uważam, że obowiązek raportowania ESG dla większości firm niewiele zmieni w kwestii redukowania emisyjności, bo to i tak wymuszają realia rynkowe, ale może zmobilizować tych, którzy ociągają się z wprowadzaniem zmian. Ponadto usystematyzuje te aktywności i sprawi, że działania podejmowane przez różne firmy staną się obiektywnie porównywalne.

Kwestia, która budzi szczególnie duże obawy i kontrowersje w sektorze

TSL oraz wymaga dalszej współpracy i wysiłku zaangażowanych stron to egzekwowanie zobowiązań ESG przy

zawieraniu umów.

Marek Ziarkiewicz

Central Europe Transport Sales Director, FM Logistic

o ESG, m.in. ze względu na bardzo wysoką emisyjność. To z kolei przekłada się na potencjalne straty, które tylko na rynkach wchodzących mogą osiągnąć 1,6 bln dolarów.

Korporacje z jednej strony nie będą miały skrupułów w eliminowaniu opornych firm, z drugiej aż 45% z nich jest w stanie płacić o średnio 7% więcej za produkty i usługi oferowane przez dostawców o neutralnej emisji węglowej. Mało tego, chcą im nawet pomagać w osiągnięciu neutralności emisyjnej. Aż 47% deklaruje korzystniejszy status takich przedsiębiorstw, a 46% chce inwestować w technologie na ich rzecz. Wciąż jednak na pierwszym miejscu pozostanie ich własny interes, tym bardziej, że uzależnienie korporacyjnych wyników ESG od partnerów jest bardzo wysokie i wciąż rośnie.

Współzależność ESG będzie

się powiększać

Wskazuje na to analiza z 2023 r. przeprowadzona przez Assent w USA i Europie wśród 152 managerów reprezentujących m.in. produkcję sprzętu przemysłowego, automotive, elektronikę i lotnictwo. Według 18% respondentów zależność od dostawców i partnerów w kwestii osiągania celów ESG jest ekstremalna, a 29% wskazuje pewną współzależność. Zaledwie 5% deklaruje, że nie jest w ogóle zależna od partnerów i dostawców, a 33% twierdzi, że ich wpływ jest neutralny. W nadchodzącym roku zależność ta ma się jednak zwiększać, a 14% badanych twierdzi, że w sposób znaczący, kolejne 45%, że lekko wzrośnie, a 36%, że pozostanie bez zmian, co wciąż jest zależnością na wysokim poziomie. Tylko 5% uważa, że relacja straci na znaczeniu, z czego zaledwie 1% uważa, że znacząco.

Tak jak w przypadku badania Standard Chartered, także i tu widać, że firmy pokładają umiarkowaną wiarę w partnerów i dostawców odnośnie ich zdolności do wsparcia wyznaczonych celów zrównoważonego rozwoju. Absolutnie pewna takich zdolności jest grupa zaledwie 5% badanych. Nieco więcej, bo 20% jest tylko umiarkowanie pewna takiego wsparcia, a 49% wyraża neutralne stanowisko. Pozostała grupa nie pokłada zbytniej wiary we wsparcie, z czego 4% w ogóle w nie wierzy taką pomoc.

Podobnie jest z wiarą w jakość i dokładność danych dostarczanych przez poszczególne ogniwa łańcucha dostaw. Zaledwie 5% badanych jest ich całkowicie pewna, 26% tylko trochę. Neutralne podejście w tym aspekcie wyraża aż 48% firm, a odpowiednio 16% i 5% raczej nie wierzy lub w ogóle.

Jak poważnie duże firmy będą traktować ESG?

Jeszcze do niedawna ESG nie znajdowało się w centrum uwagi przedsiębiorstw. Według analiz PwC z 2021 r. aż 41% członków rad nadzorczych nie widziało związku pomiędzy raportowaniem niefinansowym a strategią biznesową. Aż 50% spółek uważało, że raportowanie niefinansowe jest obowiązkiem compliance, a tylko 43% widziało w ESG okazję do zaprezentowania swojej strategii w zakresie zrównoważonego rozwoju i jej wpływu na długoterminowe budowanie wartości firmy. Ponadto 25% członków rad nadzorczych wskazywało, że zarząd w ogóle nie zajmuje się kwestiami ESG, a 33% deklarowało, że jest on o nich informowany. Co więcej, za przygotowanie informacji niefinansowej najczęściej odpowiadał dział komunikacji 36%. Tylko 23% spółek powierzało to działom controllingu i finansów, a 36% oddało raport pod ocenę zewnętrznych audytów. W 2021 r. miażdżąca była także ocena jakości publikowanych przez spółki giełdowe oświadczeń i sprawozdań niefinansowych. Inwestorzy wskazywali albo na niską (43%), albo na średnią jakość (48%) i zaledwie 3% oceniało je wysoko.

Inaczej widzieli to specjaliści od ryzyka Kwestia ESG różniła się jednak znacząco z perspektywy oceny ryzyka. Wskazują na to analizy Interos, firmy zajmującej się odpornością operacyjną łańcuchów dostaw. W badaniu przeprowadzonym na grupie 900 managerów ds. zakupów i łańcuchów dostaw w przedsiębiorstwach zatrudniających globalnie co najmniej tysiąc pracowników i z przychodami powyżej 1 mld dolarów organizacja wylicza, że ESG znajduje się wąskiej grupie czynników ryzyka, które wywarły szkodliwe skutki dla organizacji w ciągu dwóch ostatnich lat. Szkodliwe skutki zdefiniowano przy tym jako utracone dochody, czas, zmarnowane zasoby, powielony wysiłek oraz stracone szanse. Na tak zdefiniowane konsekwencje powiązane z ESG wskazało 41% managerów. Inne czynniki, które wyrządziły szkody to m.in. cyberprzestępczość (52%), ryzyka finansowe (50%), regulacyjne (40%), geopolityczne (38%) oraz operacyjce (37%). Aż 83% organizacji doświadczyło szkód powiązanych z tymi obszarami, a ich średnia wartość sięgała 184 mln dolarów rocznie. Interos podkreśla przy tym, że ignorowanie wyzwań ESG w całym łańcuchu dostaw nie może być już akceptowane w zarządach chcących nie tylko minimalizować ryzyka, ale także budować odporność własnych organizacji.

– Polityka ESG awansowała już do grona elementów strategicznych, decydujących o powodzeniu firmy na rynku. Nie ma przy tym większego znaczenia czy firmy uważają ten warunek za sprawiedliwy, ponieważ struktura nowoczesnych gospodarek zmienia się na naszych oczach i prowadzi właśnie w kierunku zrównoważonego rozwoju. Widać to m.in. w możliwościach i warunkach finansowania, które są uzależnione od

Polityka ESG awansowała już do grona elementów strategicznych, decydujących o powodzeniu firmy na rynku.

wskaźników środowiskowych, społecznych czy zarządczych. Wszystkie duże instytucje finansowe oferują dziś produkty w jakiś sposób związane z wynikami ESG. Ten trend widoczny jest także Polsce. ESG nie powinno być jednak napędzane ani korzyścią finansową, ani obowiązkiem regulacyjnym, ale poczuciem odpowiedzialności społecznej i klimatycznej. Dopiero na dalszych miejscach pod uwagę powinny być brane inne, choć wciąż ważne pochodne zrównoważonych działań – dodaje Agata Głąbińska z ID Logistics.

2 dominujące motywy

napędzające ESG w 3PL

Zeszłoroczna analiza Analytiqa, HFW i Panattoni przeprowadzona w 12 europejskich krajach na 100 podmiotach z sektorów 3PL (58%), produkcyjnego (25%) i detalicznego (17%) wskazała, że w branży 3PL zaciera się różnica pomiędzy wymogiem regulacyjnym a troską o środowisko, jeśli chodzi o najistotniejsze czynniki napędzające aktywność w obszarze ESG. W skali istotności od 1 do 10 sprostanie wymogom legislacyjnym

uzyskało wynik 8,3, a pozytywny wpływ na środowisko 8,2. Na podium priorytetów, ale wyraźnie niżej, znalazła się również poprawa reputacji firmy oraz zaspokojenie nieformalnych oczekiwań klientów, dostawców lub usługodawców (po 7,9).

Cele ESG w 3PL są częścią przetargów, znacznie rzadziej umów

Kwestia, która budzi szczególnie duże obawy i kontrowersje w sektorze TSL oraz wymaga dalszej współpracy i wysiłku zaangażowanych stron to egzekwowanie zobowiązań ESG przy zawieraniu umów. O ile w przypadku 64% firm 3PL wymogi dotyczące zrównoważonego rozwoju są elementem zapytań ofertowych w przetargach, np. z podwykonawcami, to ostatecznie zaledwie 19% wpisuje je do aktualnych umów jako zobowiązanie. Nieco więcej, bo 39% firm uwzględnia je jedynie jako cele aspiracyjne. Bardzo dużo przedsiębiorstw w ogóle nie umieszcza ich w końcowej umowie. Odsetek ten sięga 42%.

Jeśli jednak kontraktor, np. podwykonawca znajdzie się grupie 19% podmiotów z celem ESG wpisanym jako zobowiązanie, to za jego niezrealizowanie przedsiębiorstwa 3PL zastrzegają sobie prawo do rozwiązania umowy (49%) lub nakładania kar finansowych (43%), a nawet wykluczenia go z przyszłych przetargów (60%).

Logistycy dobrze identyfikują

wyzwania i wyznaczają priorytety

Nie ulega wątpliwości, że ESG będzie zagadnieniem trudnym i wielowątkowym, ale wydaje się, że sektor 3PL poprawienie dostrzega obszary w łańcuchu dostaw, gdzie konieczne są największe usprawnienia w kontekście zrównoważanego rozwoju. Według 17% respondentów jest to krajowy transport drogowy, następnie przewozy międzynarodowe (14%) oraz fracht lotniczy (11%). W dalszej kolejności także ekspresowe usługi kurierskie i na ostatniej mili oraz procesy wytwórcze i zakupowe (po 10%). Najmniej usprawnień wymagają z kolei fracht morski (6%), intermodal (5%) oraz transport kolejowy (3%). Widać wyraźnie, że hierarchia przyszłych priorytetów ma związek z intensywnością węglową i ogólnym oddziaływaniem na środowisko. Dla 87% firm 3PL kluczowym obszarem działania w tym zakresie będzie ograniczenie emisji w ciągu najbliższych 5 lat, następnie oszczędność energii w magazynach (80%) i optymalizacja zużycia paliwa istniejącej floty (76%). W dalszej kolejności inicjatywy szkoleniowe dotyczące zrównoważonego rozwoju dla pracowników i recykling (po 58%). Na odleglejszych miejscach są z kolei rozwój floty zasilanej alternatywnymi źródłami energii oraz infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych (po 55%).

Środowisko najważniejszym celem

Znaczenie ochrony klimatu wyłania się także z deklaracji operatorów logistycznych, producentów i detalistów przebadanych przez Reuters Events i JLL w końcówce 2022 r. i na początku bieżącego roku. Z analizy wynika, że najważniejszymi inicjatywami w obszarze zrównoważonego rozwoju realizowanymi w 2023 r. będą ograniczenie zużycia energii (63,3%) i zwiększenie udziału

Członek Zarządu, Dyrektor Zarządzający XBS PRO-LOG

Obowiązku dotyczącego raportowania ESG nie należy traktować jako zagrożenia. Dla firm, które już wcześniej prowadziły działania z zakresu społecznej odpowiedzialności biznesu (CSR), raporty pozafinansowe będą stanowiły kolejny etap w czynieniu swojej działalności przejrzystą i jak najbardziej neutralną dla środowiska. Jeszcze przed wprowadzeniem obowiązkowego raportowania, wiele firm przygotowało dobrowolnie raporty, certyfikowane w oparciu o ustalone normy, takie jak Global Reporting Initiative (GRI), Global Compact, ISO 26000, SA8000, czy AA1000.

Aby jednak przygotować odpowiedni raport, wcześniej każda firma powinna sama ustalić, jakimi problemami społecznymi lub ekologicznymi chce się zająć i jaką strategię chce wobec nich przyjąć. Tego typu dokument pozwala na ocenę realizacji ustalonych celów, a nawet na porównanie osiągniętych wyników z efektami uzyskanymi przez inne przedsiębiorstwa.

W XBS PRO-LOG już w 2016 roku ogłosiliśmy Politykę Jakości i Środowiska, a rok później otrzymaliśmy certyfikat potwierdzający prowadzenie działalności zgodnie z normą ISO 14001:2015. Podjęliśmy też szereg działań, które doprowadziły m.in. do redukcji zużycia energii w magazynach o 25% oraz do wyposażenia większości wózków widłowych w inteligentne baterie li-Ion. Jednocześnie wdrożyliśmy szereg działań związanych z odpowiedzialnością społeczną wobec pracowników oraz z ładem korporacyjnym.

Obowiązek raportowania ESG nie powinien okazać się szokiem dla firm logistycznych. Dla nas to po prostu kolejny etap w prowadzeniu działań, które rozpoczęliśmy już wiele lat temu.

energii odnawialnej 43,3%. Kolejne 36,7% chce zoptymalizować ślad węglowy w produkcji, a 36,7% ulepszyć rozwiązania związane z pakowaniem. Gospodarka obiegu zamkniętego będzie celem dla 30% przedsiębiorstw. Swoje odrębne cele mają także poszczególne rodzaje operacji. Dla przykładu transport chce zoptymalizować lub rekonfigurować siatki połączeń, co ma niwelować obciążenia środowiskowe (67,7%). W dalszej kolejności znajdzie się nacisk na transport intermodalny (46,6%) i przejście na samochody elektryczne. Z kolei magazynowanie zamierza otwierać nowe lokalizacje, co ma pozwolić na optymalizację łańcucha dostaw (51%). Planowane są także remonty istniejących lokalizacji, aby spełniały one wymogi zrównoważonych standardów i ograniczały zużycie energii (44,8%).

Bieżący rok ma być także świadkiem poprawy wydajności dostaw na ostatniej mili (51,1%), automatyzacji procesów (43,3%), poprawy kontroli jakości dostaw (42,2%) i zwiększenia przepływu ładunków przez obiekty (20%).

Weryfikacja założeń z rzeczywistością prowadzi do jeszcze większego wysiłku

Wszystkie zapowiedzi i plany związane z zamiarami sektora TSL w obszarze zrównoważonego rozwoju brzmią niezwykle inspirująco. Praktyka pokazuje jednak, że wiele z nich wciąż pozostaje w sferze deklaracji lub pomimo wieloletniego wysiłku nie udało się ich dotąd zrealizować. Mało tego, zrównoważony cel się oddala, zamiast się przybliżać.

Potwierdza to opublikowany niedawnego raport International Transport Forum (ITF) – międzynarodowej organizacji działającej w ramach OECD. Z analizy ITF wynika m.in., że lądowy transport towarowy analizowany w okresie pomiędzy 2010 a 2021 r. wykazuje szczątkowe oznaki transformacji w kierunku bardziej zrównoważonych modeli transportu w zrzeszonych krajach. Transport ten wzrósł o 15% tkm w Europie, jednak tylko niektóre kraje zauważalnie zwiększyły udział przewozów kolejowych kosztem transportu drogowego. Było to m.in. Słowenia (+7%), Włochy (+5%), a o kilka procent udział kolei zwiększyła także Francja, Niemcy i Węgry. Natomiast np. Serbia zwiększyła udział transportu drogowego kosztem kolei o 40%, Litwa o 21%, a Mołdawia o 13%.Pozostałe kraje zwiększyły udział przewozów drogowych o średnio 4%.

Wśród tych krajów jest także Polska. Ogólna diagnoza postawiana przez ITF jest taka, że zwrot w stronę kolei nie zmaterializował się, mimo iż intensywność węglowa przewozów kolejowych jest blisko dziesięciokrotnie niższa niż transportu drogowego. To jednak nie koniec złych wieści od ITF. Z wyliczeń zawartych w ITF Transport Outlook 2023 wynika, że przy zachowaniu obecnie obowiązujących ambicji, uwzględniających wszelkie aktualnie przyjęte rozwiązania legislacyjne i prognozy popytowe, emisje pochodzące z przewozu frachtu wzrosną o 28% do 2050 r. Tendencja

Remigiusz Zdrojkowski

ta będzie widoczna zarówno w przewozach krajowych, międzynarodowych, jaki i w dostawach miejskich, gdzie wzrost emisji sięgnie aż 37%. Długofalowy brak efektów stanowi poważne wyzwanie dla całej branży TSL i wymaga realnego, odważnego działania, a nie tylko raportowania o założonych celach. Samo raportowanie ma bowiem charakter informacyjny, a nie sprawczy. Niewiele przyniesie w związku z tym wyznaczenie nowych, ambitnych celów, jeśli nie będą one odpowiednio finansowane i realizowane. Póki co, inwestycje niezbędne do wypełnienia obietnic w obszarze zrównoważonych łańcuchów dostaw są niewystarczające.

Zagadnienie to stało się nawet przedmiotem analiz Centrum Transportu i Logistyki przy Massachusetts Institute of Technology (MIT). Centrum zbadało, jak 2 187 przedstawicieli przedsiębiorstw z całego świata, odpowiedzialnych m.in. za logistykę, dostawy, zakupy, magazynowanie, transport lub planowanie, ocenia cele ich własnych firm, wyznaczonych w obszarze zrównoważonego łańcucha dostaw w relacji do nakładów finansowych, niezbędnych do realizacji owych celów.

Okazało się, że w żadnym z 10 ocenianych obszarów wpływu środowiskowego lub społecznego, nakłady finansowe nigdy nie były w stanie zrealizować postawionych wcześniej celów. Dokładnie taki sam wynik uzyskano w 2021, 2020 i 2019 r., co MIT uznał za dość przewidywalne i jednocześnie rozczarowujące.

Dlaczego realizowanie celów ESG powinno być ważne dla TSL?

Zagrożenie, zarówno w kontekście rosnących emisji, jak i niespełnionych deklaracji ma dwojaki charakter. Z jednaj strony zwiększa się negatywny wpływ sektora na środowisko, co już samo w sobie jest wystarczającym argumentem do wdrożenia bardziej zdecydowanej strategii. Z drugiej natomiast, niepodjęcie realnych i skutecznych działań przez wszystkich uczestników rynku stanowi czynnik sabotujący wysiłki tych przedsiębiorstw, które dostrzegają niebezpieczeństwo i chcą prowadzić biznes zgodny z filozofią zrównoważonego rozwoju, przeznaczając na ten cel znaczne środki finansowe. Bez najmniejszych wątpliwości ESG staje się elementem konkurencyjności, o ile jednak w dość łatwy sposób będzie można ocenić odziaływanie firm zobligowanych do złożenia raportu zgodnego z ESRS, to znacznie trudniej będzie potwierdzić działania u podmiotów pominiętych w nowych przepisach. W przeciwieństwie do organizacji objętych dyrektywą CSRD, nie będą one poddane niezależnemu audytowi. Jednostką mającą wgląd w zrównoważone działania będzie najczęściej partner, ale jak wskazują analizy Analytiqa, HFW i Panattoni, zapisy dotyczące ESG są wymogiem w umowach z podwykonawcami jedynie u 19% firm sektora 3PL. Nieco lepiej wygląda to w u firm produkcyjnych i detalistów, gdzie 37% uwzględnia cele ESG jako zobowiązanie w kontrakcie. To jednak wciąż nawet nie połowa firm.

Istnieje w związku z tym uzasadnione ryzyko, że takie niekontrolowane podmioty dla utrzymania własnej pozycji rynkowej będą deklarowały „zielone i zrównoważone” inicjatywy, ale w istocie będą to działanie fasadowe. To w prosty sposób doprowadzi do tzw. geenwashingu, zjawiska powszechnego w całej gospodarce, nie tylko w sektorze TSL.

Greenwashing na celowniku UE

Greenwashing, czyli pseudoekologiczny marketing, stanowi tak poważne zagrożenie dla europejskiej gospodarki, że na forum UE trwają już prace, które mają chronić przed praktykami handlowymi uniemożliwiającymi zrównoważone decyzje biznesowe i zakupowe. Dotyczy to m.in. niewiarygodnych i nieprzejrzystych praktyk stosowania oznakowań dotyczących zrównoważonego rozwoju, ale także twierdzeń odnoszących się do ekologiczności czy „zielonych” systemów certyfikacji. Unia chce również ograniczyć formułowanie ekologicznych twierdzeń, które nie są poddane niezależnemu systemowi monitorowania. Dla przykładu, w toku badań nad Dyrektywą ws. oświadczeń środowiskowych (Green Claims Directive), Komisja Europejska przeprowadziła badanie, które wykazało, że ponad 53% wydawanych oświadczeń jest niejasnych, wprowadzających w błąd lub bezpodstawnych. Całkowicie nieuzasadnionych jest z kolei 40% oświadczeń środowiskowych.

Między innymi takie praktyki były powodem rezygnacji z dyrektywy NFRD, którą zastępuje bieżąca legislacja. Wiele formatów i systemów raportowania oraz zawartych w nich różnych danych uniemożliwiało ich porównanie. Pomijano także istotne dane wymagane przy ocenie kluczowych parametrów funkcjonowania i oddziaływania przedsiębiorstw. Przepisy w takim kształcie po prostu nie sprostały konfrontacji z rzeczywistością.

Dla jasności, na tym etapie nie wiadomo jeszcze czy nowa odsłona regulacji ESG spełni swoje zadanie. Jest jeszcze za wcześnie, aby to ocenić. Obecne prace mają jednak zwiększyć prawdopodobieństwo, że wzrośnie liczba podmiotów gospodarczych będących w stanie uzyskać i uwzględnić wiarygodne informacje w procesie podejmowania decyzji, m.in. o inwestycjach, finansowaniu, zakupach czy wyborze i współpracy z dostawcami. Jedno jest natomiast pewne. Kluczowym wyzwaniem będzie kompleksowość rozwiązań i pełne oraz realne zaangażowanie całego ekosystemu skupionego wokół sektora TSL, ponieważ ze względu potencjał oddziaływania branży na otoczenie, ciąży na nim szczególna odpowiedzialność. Brak postępów zrodzi z kolei daleko idące konsekwencje, zarówno dla środowiska, jak i całych społeczeństw.

Krzysztof Oflakowski

KROKI W STRONĘ INNOWACJI

Globalizacja, cyfryzacja i rosnące pragnienie indywidualizmu stawiają przed przedsiębiorstwami naszych czasów stale nowe wyzwania. Klienci chcą otrzymać swój towar tak szybko, jak to możliwe, jeśli nie natychmiast. Prowadzi to do powstania ogromnej presji konkurencyjnej we wszystkich branżach, ponieważ jeden z konkurentów jest zawsze szybszy. Szczególnie narażony na tą presję jest sektor logistyki, który dodatkowo musi radzić sobie również z takimi aspektami, jak ekologia i ochrona zasobów - wymogami, które mogą stanowić duże obciążenie dla przedsiębiorstwa.

Kluczowy czynnik – dział logistyki

Niezależnie od tego, czy chodzi o przepływ towarów, infrastrukturę czy mobilność, logistyka odgrywa kluczową rolę we wszystkich obszarach. Decyduje ona między o tym, jak szybko firma wysyła swoje towary, jak efektywne są prace prowadzone w magazynie i procesy dostawy oraz jak zadowoleni są klienci. Ze względu na globalizację i postępującą cyfryzację, wiele firm logistycznych staje w obliczu zmian w łańcuchu wartości, nowych wymagań dotyczących kompetencji i tym samym nowych modeli biznesowych.

1. Odpowiednio wczesne inwestowanie w pojazdy niskoemisyjne

Fakt, że Niemcy chcą drastycznie zmniejszyć emisję CO2 do 2050 roku, nie jest już tajemnicą. E-mobilność staje się coraz bardziej dominującym tematem i nie tylko przemysł motoryzacyjny pracuje stale nad rozwojem nowych technologii na rzecz mobilności neutralnej dla klimatu. Niektóre przedsiębiorstwa logistyczne są już zainteresowane tym, aby ich floty samochodowe i transport towarów były jak najbardziej przyjazne dla klimatu. Jeśli chodzi o innowacyjne rozwiązania logistyczne, są one na najlepszej drodze do pomyślnej przyszłości.

Obejmuje to również generalny remont całego "sprzętu" używanego w magazynie. Ponieważ - co jest pewne - samochody ciężarowe, statki, ruch kolejowy i samoloty należą do głównych źródeł powstawania gazów cieplarnianych. I właśnie to prędzej czy później stanie się ich zgubą. Wprowadzenie stref ekologicznych i skandal związany z olejem napędowym pokazały już, jak bardzo takie zmiany i incydenty mogą dotknąć nawet małe przedsiębiorstwa. Tak więc ci, którzy na wczesnym etapie ukierunkowują swoje rozwiązania logistyczne na technologie przyjazne dla środowiska i systemy bezemisyjne, mogą z wyprzedzeniem zapobiec wielu przykrym niespodziankom.

2. Włączenie zbioru danych Big Data do strategii

Dział logistyki jest sercem każdej firmy zajmującej się dystrybucją towarów. Jest to ogniwo łączące producenta z konsumentem. Tutaj decydujące znaczenie ma szybkość, z jaką towary docierają do klienta oraz efektywność procesów logistycznych w przedsiębiorstwie. Jednocześnie dział logistyki jest bardzo podatny na błędy. Wiele błędów może wystąpić podczas kompletacji zamówień, w trakcie dostawy lub po prostu podczas składowania towarów - można ich jednak uniknąć stosując odpowiednie rozwiązania logistyczne. Należą do nich w każdym przypadku wdrożenie odpowiedniej strategii digitalizacji oraz praca ze zbiorem danych Big Data.

Z jednej strony dotyczy to obsługi floty pojazdów. Wiele firm nie wykorzystuje ich bowiem efektywnie, co ma wpływ na czas pracy i dostawy oraz koszty ogólne. Pomocnym rozwiązaniem może tu być dystrybucja towa-

rów w oparciu o dane. Dzięki temu środki transportu są optymalnie dostosowane do warunków panujących w magazynie i przewożonych towarów. Z drugiej strony, tematyka cyfryzacji zbioru danych Big Data jest skierowana na połączenie ze sobą wszystkich działów firmy. Im bardziej technologia i logistyka są ze sobą powiązane, tym efektywniej może pracować całe przedsiębiorstwo.

Dotyczy to w szczególności systemów ERP stosowanych przez firmę. Systemy te mają wspomóc sprawne i efektywne zarządzanie gospodarką materiałową. Tylko wtedy, gdy wszystkie dane, które zostały tutaj zebrane i przechowywane, są kompletne i prawidłowo użyte, towary mogą znajdować się w odpowiedniej ilości we właściwym miejscu i czasie. Właśnie to jest kluczowe dla szybkiej i wydajnej pracy w magazynie. Ponieważ im szybciej przebiegają wszystkie procesy logistyczne i im ściślej są one ze sobą powiązane, tym większa jest produktywność całego przedsiębiorstwa.

3. Cyfryzacja i modernizacja

łańcucha dostaw Pewne jest, że skuteczna i zrównoważona logistyka jest nierozerwalnie związana z cyfryzacją i koncepcją tzw. czwartej rewolucji przemysłowej (niem. Industrie 4.0, znana również jako Przemysł 4.0). Zgodnie z nią zadaniem firm jest stosowanie innowacyjnych rozwiązań logistycznych w celu spełnienia wymagań klientów i konkurentów. Dotyczy to w szczególności organizacji łańcuchów dostaw. Im dokładniej są one zorganizowane i udokumentowane, tym płynniejsze są procesy logistyczne. Tutaj warto polegać na dostosowanych do indywidualnych potrzeb rozwiązaniach programowych, które płynnie łączą zarządzanie magazynem i personelem magazynu. Zalecanym rozwiązaniem logistycznym w tym kontekście jest również zastosowanie kodów kreskowych w magazynie. Gwarantują one przyspieszenie procesów logistycznych i zakodowanie miejsc składowania. Ponadto pracownicy mają możliwość szybkiego sprawdzenia, czy znajdują się w odpowiednim miejscu składowania danego produktu. Całość wspomaga sprawny przebieg wszystkich prac w magazynie.

Ważną rolę w digitalizacji i modernizacji łańcuchów dostaw odgrywa transparentność. Tylko wtedy, gdy informacje docierają do wszystkich odpowiedzialnych pracowników bez błędów i przeszkód, możliwa jest

Ważną rolę w digitalizacji i modernizacji łańcuchów dostaw odgrywa transparentność. Tylko wtedy, gdy informacje docierają do wszystkich odpowiedzialnych pracowników bez błędów i przeszkód, możliwa jest skuteczna praca.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

skuteczna praca. Warto polegać przy tym na indywidualnych technologiach lokalizacji, specjalnej technologii czujników do monitorowania łańcuchów dostaw oraz mobilnego dostępu do danych dla pracowników. Dzięki tym innowacyjnym rozwiązaniom logistycznym logistyka może spełnić swoją rolę łącznika między producentem a konsumentem.

4. Preferowany indywidualny projekt magazynu

Stale zmieniającym się rynkom towarzyszy jednocześnie ich niestabilność. Cykle życia produktów i usług stają się coraz krótsze i to przy jednocześnie rosnących wymaganiach klientów. Te zmieniają się tak szybko, że firmy prawie nie nadążają z dostosowaniem swojej oferty i procesów logistycznych. Z tego powodu konieczne jest dalekowzroczne inwestowanie w innowacyjne rozwiązania logistyczne. Dotyczy to w szczególności projektowania przestrzennego i infrastrukturalnego obiektów i magazynów. Każdy, kto polega na szybkiej zmianie, może zyskać dużą przewagę nad konkurencją. Aby w pełni wykorzystać cały potencjał magazynu, warto jest stosować systemy samosterowania, zaprojektowane w celu skutecznego i dostrojonego do potrzeb dopasowania systemów logistycznych.

5. Automatyzacja intralogistyki

Automatyzacja i Przemysł 4.0 są obecne w intralogistyce już od dawna. Systemy transportowe bez kierowcy (FTS), drony i roboty odciążają już pracowników magazynu w ich codziennej pracy. W szczególności systemy FTS okazują się być innowacyjnym rozwiązaniem logistycznym mającym najlepsze warunki do przygotowania intralogistyki przedsiębiorstwa na cyfrową przyszłość. Dzięki nim możliwe jest zredukowanie ilości pustych lub błędnych przejazdów, ponieważ pojazdy automatycznie podjeżdżają do właściwego regału. Podczas gdy wiele magazynów intralogistycznych nadal korzysta z wózków do transportu poziomego, takich jak wózki widłowe, których kierowcy jeżdżą po omacku i na żądanie, pojazdy bezobsługowe podążają automatycznie zaprogramowaną ścieżką. W ten sposób można prawie całkowicie wyeliminować wąskie gardła, kolizje i inne przeszkody w przepływie pracy. Dzięki temu cała intralogistyka przedsiębiorstwa jest szybsza i bardziej efektywna.

Jednakże to klient decyduje ostatecznie o sukcesie (lub porażce) firmy. Dlatego szczególnie ważne jest, aby zainwestować wystarczająco dużo czasu i wysiłku w komunikację z nimi. Chodzi tu przede wszystkim o szybką i bezbłędną realizację zamówień. Liczy się tu dalekowzroczne planowanie i regularne kontrole poziomu zapasów. W ten sposób unika się wąskich gardeł w odniesieniu do towarów. To z kolei ma bezpośredni wpływ na czas dostawy. Im lepiej są one kontrolowane i dokumentowane, tym łatwiej jest uniknąć opóźnień w dostawach, niezadowolonych klientów i rosnących kosztów

dla przedsiębiorstwa. Regularna ankieta wśród klientów może również pomóc w jeszcze bardziej precyzyjnym określeniu ich potrzeb i przekonaniu ich bardziej indywidualnymi ofertami. Pewne jest, że praca oparta o systemy cyfrowe i sieciowe, przejrzysta komunikacja wewnątrz i poza firmą oraz silna lojalność klientów odgrywają decydującą rolę w sukcesie firmy. Wspierana przez innowacyjne rozwiązania logistyczne mogą sprawić, że każda firma będzie w stanie sprostać wyzwaniom przyszłości - inwestycja, która zwróci się w dłuższej perspektywie czasowej.

Konkurs dla najlepszych innowacji

Które innowacje okażą się najlepsze dla usprawnienia logistyki w naszej firmie? Na to pytanie oczywiście każde przedsiębiorstwo ostateczne będzie musiało odpowiedzieć sobie samo. Eurologistics już dwie dekady temu uświadomiło sobie jednak, że aby ułatwić przedstawicielom sektora TSL – czyli naszym Czytelnikom - wybór, warto dokonać oceny produktów i usług debiutujących na rynku oraz nagradzać te, które reprezentują najwyższy poziom.

Tak narodził się konkurs Produkt Innowacyjny dla Logistyki, Transportu i Produkcji. W tym roku odbywa się już jego dziewiętnasta edycja, zaś na przestrzeni lat pod ocenę Kapituły, w skład której wchodzą eksperci z branży TSL, trafiło kilkaset zgłoszeń. Spektrum nagradzanych rozwiązań było bardzo szerokie, jednak ich wspólnym mianownikiem było skupienie na duchu innowacyjności oraz oferowaniu dużej wartości dodanej dla użytkowników.

Udział w konkursie jest całkowicie bezpłatny, zapraszamy zatem do nadsyłanie zgłoszeń wszystkich ambitnych dostawców produktów i usług dla branży TSL. Szczegóły znajdują się na stronie www.produktinnowacyjny.pl. Ogłoszenie wyników odbędzie się 30 listopada podczas Gali Logistyki, Transportu i Produkcji 2023.

Witold Zygmunt

Które innowacje okażą się najlepsze

dla usprawnienia logistyki w naszej firmie? Na to pytanie oczywiście każde przedsiębiorstwo ostateczne będzie musiało odpowiedzieć sobie samo.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

LOGISTYKA NOWEJ GENERACJI

Jubileusz swojego 25-lecia Żabka Polska świętowała także w obszarze logistyki. W najlepszy z możliwych sposobów – tuż przed wakacjami firma oficjalnie otwarła swoje supernowoczesne, zautomatyzowane Centrum Logistyczne zostało w Radzyminie pod Warszawą. Nowy obiekt z marszu trafił na listę najciekawszych magazynów w Polsce, zachowano też potencjał do jego rozbudowy, co nie dziwi biorąc pod uwagę tempo ekspansji Żabki.

Jest to największy, najbardziej zaawansowany technologicznie obiekt w infrastrukturze logistycznej Grupy Żabka. Centrum zostało wyposażone m.in. w automatyczny magazyn wysokiego składowania (High-Bay) oraz automatyczny system transportu wewnętrznego, przyspieszające obsługę logistyczną sklepów. Obiekt typu BTS (build to suit) został przygotowany pod indywidualne potrzeby Żabki. Dodatkowo Centrum zostało zaprojektowane w taki sposób, aby było efektywne energetycznie.

– Rozwój technologiczny to jeden z filarów strategii rozwoju całej Grupy Żabka. Potwierdzeniem tego jest otwarcie w Radzyminie jednego z najnowocześniejszych, zautomatyzowanych centrów logistycznych w Europie. Magazyn o łącznej powierzchni ok. 60 000 mkw ma dla nas strategiczne znaczenie. Żabka obchodzi w tym roku jubileusz 25-lecia, data otwarcia centrum nie jest więc przypadkowa i sygnalizuje, że myślimy o rozwoju naszej organizacji w bardzo odległej perspektywie –mówi Tomasz Suchański, prezes Zarządu Grupy Żabka.

Centrum zostało wyposażone m.in. w automatyczny magazyn wysokiego składowania (High-Bay) oraz

– Nowoczesna i zautomatyzowana logistyka to gwarancja najwyższej jakości, a także szybkiej obsługi ponad 8300 franczyzobiorców prowadzących sklepy Żabka, do których rocznie wysyłanych jest ok. 2 mln dostaw. Innowacyjne Centrum Logistyczne w Radzyminie zostało wyposażone m.in. w automatyczny transport, silos paletowy czy stacje kompletacyjne typu Goods To Person, które gwarantują kilkukrotny wzrost naszej wydajności operacyjnej – podkreśla Adam Manikowski, Wiceprezes Zarządu Grupy Żabka, Dyrektor Zarządzający Żabka Polska.

Inwestycja szyta na miarę

Centrum Logistyczne w Radzyminie jest projektem BTS (build-to-suit), czyli przygotowywanym zgodnie z indywidualnymi potrzebami Żabki i optymalizującym wszystkie jej operacje logistyczne. Ma powierzchnię ok. 60 000 m kw., odpowiadającą wielkością tysiącu mieszkań 3-pokojowych. Oprócz części tzw. „suchej”, znajduje się w nim także automatyczny magazyn wysokiego składowania, tzw. High-Bay, o wysokości blisko 40 metrów. Do budowy tego mieszczącego 30 000 palet magazynu wykorzystano aż 1 400 ton stali, którą łączy 400 000 połączeń śrubowych. Kolejne 600 ton stali wykorzystano na wyposażenie magazynu.

W magazynie znajdują się komory chłodni i mroźni w pięciu różnych strefach temperaturowych (od -24 st. C do +20 st. C). Jest również część biurowa, a w niej dwie kantyny dla pracowników.

Nowoczesny magazyn z możliwością rozbudowy

Na jego obszarze, już na etapie budowy, pomyślano o zachowaniu bioróżnorodności, wykonując nasadzenia zgodnie z wymaganiami BREEAM (drzewa, krzewy, łąka kwietna itp.). Na dachu budynku zainstalowano panele fotowoltaiczne, do pozyskiwania zielonej energii, a na parkingu dla samochodów osobowych zastosowano specjalną nawierzchnię antysmogową. Dzięki tego typu działaniom Centrum Logistyczne w Radzyminie zostało wyróżnione certyfikatem BREEAM International NEW Construction na poziomie „Excellent”.

Obecnie Centrum będzie zaopatrywać ok. 3 500 sklepów. W projekcie uwzględniono również możliwość rozbudowy magazynu i automatyki, co pozwoli na zwiększenie obsługi do 5 000 placówek. Do 70% wysyłek będzie skompletowanych i spaletyzowanych przy wykorzystaniu automatyki magazynowej.

Podczas realizacji projektu wśród priorytetów było zarówno zaawansowanie technologiczne magazynu, jak i dbałość o niską emisję dwutlenku węgla do atmosfery. Zgodnie z założeniami docelowo obiekt będzie zasilany zieloną energią pochodzącą z paneli fotowoltaicznych i jednostek trigeneracji. Z kolei dzięki wodooszczędnej armaturze zmniejszy się zużycie wody. W otoczeniu magazynu zwiększona została także bioróżnorodność terenu – utworzono łąki kwietne oraz przeprowadzono nasadzenia rodzimych gatunków drzew i krzewów. Ponadto na terenie obiektu znajdują się wiaty dla rowerów oraz specjalnie przeznaczone miejsce dla pojazdów umożliwiających wspólne przejazdy, a w przyszłości pojawią się stacje do ładowania pojazdów elektrycznych. W efekcie już na etapie projektu w ramach oceny zrównoważonego rozwoju magazyn został objęty certyfikacją BREEAM na poziomie Excellent.

Innowacyjna i efektywna logistyka

Sieć logistyczna Żabki liczy 8 centrów logistycznych, z których towar dystrybuowany jest do sklepów w całej Polsce, oraz 19 terminali przeładunkowych. Z Żabką współpracuje także sieć przewoźników dostarczających do przeszło 9400 sklepów ponad 2 mln zamówień rocznie. Powyżej 80% placówek Żabka jest obsługiwana logistycznie co drugi dzień.

Witold Zygmunt

automatyczny system transportu wewnętrznego, przyspieszające obsługę logistyczną sklepów.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

LOGISTYKA KONTRAKTOWA PRZEBIJA OCZEKIWANIA

Europa jest obecnie drugim największym rynkiem logistyki kontraktowej na świecie i tak pozostanie przynamniej do 2027 r. Usługi realizowane na Starym Kontynencie będą wkrótce warte ponad 90 mld euro, ale tutejsi operatorzy stracą udziały w globalnym rynku na rzecz firm azjatyckich. Sektor zachowa jednak wiele unikatowych cech, m.in. niemal idealnie równy podział przychodów z operacji dystrybucyjnych i magazynowych. Branżowi eksperci są przekonani, że rynek czeka stabilny wzrost, choć nie tak dynamiczny jak w czasie pandemii.

Do końca 2023 r. na globalnym rynku logistyki kontraktowej będzie można zarobić ponad 284,458 mld euro, a sektor urośnie o 3,8%. W 2022 r. wzrost wyniósł 2,9%, a rynek osiągnął wartość blisko 273,940 mld euro. Bieżące analizy, zaprezentowane w czerwcu przez brytyjskie centrum analityczne Transport Intelligence (TI), wskazują na znaczący spadek dynamiki w porównaniu do 2021 r., kiedy sektor obficie zasilany przez e-commerce zyskał na wartości 8,7%.

Na tak imponujące przyrosty, jak te obserwowane w pandemii, raczej nie ma co liczyć, ale pomimo słabszych prognoz, przypisywanych utrzymującym się zakłóceniom makroekonomicznym i geopolitycznym, obecne szacunki i tak przebijają oczekiwania, które stawiano przed rynkiem zaledwie w grudniu 2022 r. TI szacowało wtedy, że przychody z logistyki kontraktowej nie przekroczą w 2023 r. 253,706 mld euro, a rynek miał się powiększyć o 3,1%. W sześć miesięcy sektor zyskał jednak na wartości dodatkowe 0,7% i nie jest wykluczone, że rezultat na koniec roku jeszcze się poprawi. W perspektywie średnioterminowej logistyka kontraktowa ma zapewnić operatorom stabilne wzrosty przychodów, ale

będą się one znacząco różnić w zależności od regionu. Niezmiennym liderem pozostanie Azja i Pacyfik. W 2023 r. przychody na tamtejszym rynku powiększą się o 7,8%, głównie za sprawą Chin oraz Indii i będą odpowiadać za 40% całej globalnej puli, co przełoży się na ponad 113,783 mld euro przychodu. Drugim najdynamiczniej rozwijającym się rynkiem będzie Bliski Wschód i Afryka Płn., które uzyskają tempo równe globalnej średniej, czyli 3,8%. Obszar ten odpowiada jednak za zaledwie 2% globalnych przychodów, dlatego wartość realizowanych tam usług wyniesie nieco ponad 5,689 mld euro. Ogólnie rzecz biorąc wszystkie najważniejsze rynki osiągną dodatnie wskaźniki wzrostowe, a na podium przychodowym, obok Azji i Pacyfiku, standardowo stanie także Europa i Ameryka Płn.

Europa jest obecnie drugim największym rynkiem logistyki kontraktowej na świecie, a przychody generowane na Starym Kontynencie odpowiadają za 29% wartości globalnej. Na koniec roku przełoży się to na kwotę bliską 82,493 mld euro. W top 3 jest również Ameryce Płn., która wygeneruje w tym roku 25% globalnych przychodów, czyli prawie 71,115 mld euro.

Lepsze perspektywy średnioterminowe Układ na podium nie zmieni się do 2027 r. a przez następne 4 lata światowa branża logistyki kontraktowej będzie rosła w średniorocznym tempie 4,1%, osiągając na koniec prognozowanego okresu wartość ponad 335,057 mld euro. Tak jak obecnie, najszybciej rozwijać będą się Azja i Pacyfik, które osiągną średnie tempo 6,9% rocznie. Pozwoli to azjatyckim operatorom opanować aż 44% rynku, czyli o 4% więcej niż obecnie. Ekspansja dalekowschodnich podmiotów odbędzie się

Europa jest obecnie drugim największym rynkiem logistyki kontraktowej na świecie, a przychody generowane na Starym Kontynencie odpowiadają za 29% wartości globalnej.

jednak kosztem firm działających w Europie i Ameryce

Płn., których udział w rynku spadnie do odpowiednio

27% i 24%. O ile w Azji do podziału będzie ponad 147,4 mld euro, to europejscy operatorzy podzielą między siebie ponad 90,4 mld euro, a firmy działające w Ameryce Płn. ponad 80,4 mld euro.

Od 2023 r. do 2027 r. globalny rynek zyska na wartości blisko 50,6 mld euro, a w samej Europie przychód z usług logistyki kontraktowej zwiększy się o prawie 8 mld euro.

Dystrybucja i operacje

magazynowe podzielą rynek

TI szacował z zeszłym roku, że podstawowa segmentacja rynku logistyki kontraktowej, czyli dystrybucja, magazynowanie oraz usługi towarzyszące, obejmujące m.in. konfekcjonowanie, regenerację produktów czy obsługę zwrotów, podzielą globalny rynek w 2026 r. według następującej proporcji: dystrybucja 55,3%, magazynowanie 36,1% i usługi dodatkowe 8,6%.

W regionie Azji i Pacyfiku największą rolę odegra dystrybucja (56,4%), następnie magazynowanie (37,8%) oraz usługi dodatkowe 5,8%. W Ameryce Płn. dysproporcja pomiędzy dystrybucją a magazynowaniem będzie wyraźniejsza, bo wyniesie 58,7% do 29,1%. Wartość dodana w postaci usług komplementarnych będzie odpowiadać za 12,3%.

Nieco inaczej w tym aspekcie będzie wyglądać sytuacja w Europie. Udział dystrybucji wyniesie 49,6%, natomiast na magazynowanie i operacje towarzyszące przypadnie odpowiednio 39,5% i 10,8% rynku. Usługi realizowane w magazynach wygenerują więc ponad połowę przychodów z logistyki kontraktowej na Starym Kontynencie. Odpowiadać ma za to coraz lepsza współpraca z branżą e-commerce, która także widocznie zwolniła po pandemii, ale wciąż może liczyć na kilkuprocentowy wzrost każdego roku.

Symbioza z e-commerce

Według najnowszych analiz TI globalna obsługa logistyczna e-handlu urośnie w br. o 7,9% do poziomu ponad 451 mld euro, a do 2027 r. będzie rozwijała się w średniorocznym tempie 10,3%, osiągając ponad 683,5 mld euro. Wzrost, choć niewielki, spodziewany jest także w Europie, gdzie w 2022 r. usługi dla e-commerce były warte ponad 81,6 mld euro, z czego 38,6 mld wygenerowały operacje magazynowe, z serwisem fulfilment włącznie. To 47,3% wartości całego sektora logistyki dla

Nawet tak podstawowa cecha jak profil demograficzny europejskiego konsumenta pracuje na rzecz rynku logistycznego.

Choć

odporność na kryzysy, to długoterminowe prognozy dotyczące zarówno globalnego, jak i europejskiego rynku logistyki kontraktowej wciąż mierzą się z wieloma wyzwaniami.

e-zakupów na kontynencie, na którym Polska, z przychodami ponad 2,1 mld euro, zajmuje 8. miejsce pod względem udziału w rynku. – Bez wątpienia e-commerce stał się strategicznie ważnym elementem logistyki kontraktowej i właśnie ten sektor był w ostatnich latach akceleratorem wzrostu dla największych rynkowych graczy, także dla nas. W 2022 r. z obsługi zamówień internetowych pochodziło 50% naszych przychodów w Polsce i były to rozwiązania wyłącznie dedykowane, a więc kierowane do dużych i wymagających kontrahentów, którzy swoim potencjałem wpływali na układ sił w krajowym e-handlu. Z kolei na poziomie grupy 25% wszystkich naszych klientów jest związanych właśnie ze sprzedażą online. E-zakupy, choć wolniej niż w pandemii, dalej będą kształtowały rynek logistyki kontraktowej, ponieważ są już tak głęboko w DNA europejskiego konsumenta, że sektor będzie rósł nawet w tak abstrakcyjnym scenariuszu jak znaczące ograniczenie uruchamiania nowych e sklepów. Wzrost byłby wtedy generowany choćby przez migrację do sieci dotychczasowych sprzedawców stacjonarnych i przechodzenie z modelu tradycyjnego do wielokanałowego. Obserwujemy ten mechanizm w ostatnich latach i z pewnością utrzyma się on w przyszłości, co jest dobrą wiadomością dla logistyków, ponieważ zarządzanie zasobami w modelu wielokanałowym jest trudniejsze i częściej delegowane do zewnętrznych operatorów –mówi Sylwia Dunn, Business Development Director w spółce ID Logistics, oferującej pełen zakres dedykowanych i multiklienckich rozwiązań magazynowych oraz obsługę transportową i zarządzanie łańcuchem dostaw w 18 krajach.

– To jednak nie jedyny pozytywny i długoterminowy prognostyk dla branży. Nawet tak podstawowa cecha jak profil demograficzny europejskiego konsumenta pracuje na rzecz rynku logistycznego. Z danych Eurostatu wynika bowiem, że w 2022 r. 96% mieszkańców Unii w wieku 16-29 lat korzystało z internetu codziennie, a 87% konsumentów w wieku 25-34 lata zrobiło w ciągu roku zakupy w sieci. Powyżej 80% aktywnych e-konsumentów pochodziło także z przedziału wiekowego 16-24 oraz 35-44 lata. Bardzo dobrze wyglądają przy tym dane dla całej Wspólnoty, w której aż 68% populacji w wieku 16-74 lata to e¬ klienci i przybywa ich po kilka milionów rocznie. Widać, że rynek rośnie wraz z konsumentami, którzy nie zrezygnują już z opcji online, a raczej będą kupować w sieci więcej. Wrośnie

sektor TSL uzyskał w ostatnich latach znaczącą

jednak nie tylko udział handlu internetowego w sprzedaży ogółem, ale także powiększy się zasięg geograficzny transakcji. W dobrym tempie rozwija się bowiem sprzedaż transgraniczna, którą niemal w całości obsługują operatorzy logistyczni. Widać to na polskim rynku, który staje się hubem zaopatrzeniowym regionalnego e-commerce – dodaje Sylwia Dunn.

Bieżące wskaźniki pracują na korzyść logistyki kontraktowej

Warto zaznaczyć, że choć sektor TSL uzyskał w ostatnich latach znaczącą odporność na kryzysy, to długoterminowe prognozy dotyczące zarówno globalnego, jak i europejskiego rynku logistyki kontraktowej wciąż podlegają wielu coraz trudniejszym do przewidzenia czynnikom makroekonomicznym i geopolitycznym, a przez to trajektoria rozwoju branży jest coraz trudniejsza do określenia. Kilka bieżących wskaźników sugeruje jednak, że sektor może przebić aktualne oczekiwania, tak jak miało to miejsce w przypadku prognoz z grudnia 2022 r.

Jednym z nich jest CCI (Consumer Confidence Index),

czyli indeks zaufania konsumenckiego mierzący czy konsumenci ocenią sytuację gospodarczą optymistycznie czy raczej podchodzą do oceny z pesymizmem. To z kolei przekłada się na większą lub mniejszą skłonność do robienia zakupów lub w scenariuszu negatywnym, do ograniczenia wydatków.

CCI publikowany co miesiąc przez Organizację Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) m.in. dla Unii Europejskiej wyniósł w czerwcu br. 97,56 pkt i wciąż oscyluje poniżej 100, tj. granicy oddzielającej optymistów od pesymistów. Mimo że indeks jest wciąż pesymistyczny, to rośnie nieprzerwanie od września 2022 r., kiedy wyniósł 93,7 pkt. co z kolei było najniższym wynikiem w historii badania dla EU. Co najmniej od września indeks rośnie także dla strefy euro (98,39 pkt w czerwcu), krajów G7 (97,91 pkt) i G20 (97,75 pkt). Bliski 100 jest także sumaryczny wskaźnik dla wszystkich krajów OECD (98,39 pkt), który również rośnie nieprzerwanie co najmniej od września 2022 r. Według OECD wskaźnik zaufania konsumenckiego w Polsce przekroczył pułap 100 już w maju (100,02 pkt), a w czerwcu osiągnął 100,6 pkt.

Poprawę nastrojów widzi również GUS

Krajowe dane o zaufaniu konsumenckim publikuje także GUS, który nie jest jednak tak optymistyczny jak OECD. Według metodologii GUS wskaźnik ufności konsumenckiej może przyjmować wartości od –100 do +100, gdzie każda wartość dodatnia oznacza przewagę konsumentów nastawionych optymistycznie nad pesymistami. Analogicznie każda wartość ujemna oznacza przewagę pesymistów. Z ostatniego, lipcowego odczytu bieżącego wskaźnika ufności konsumenckiej (BWUK) wynika, że był on o 3,4% wyższy w stosunku do przed-

Spodziewane od dłuższego czasu spowolnienie gospodarcze, ale jednocześnie stabilne perspektywy popytowe na rozwiązania logistyki kontraktowej przypominają o starych problemach, które do tej pory utrudniały rozwój branży.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

niego miesiąca. Wciąż jednak wynosił 24,9. Jednocześnie w odniesieniu do lipca 2022 r. wartość BWUK jest wyższa o 16,8%.

Poprawił się także wyprzedzający wskaźnik ufności konsumenckiej (WWUK), który opisuje oczekiwania konsumenckie w najbliższych miesiącach. W lipcu wzrósł on o 3,9% mdm i zatrzymał się na poziomie -10,9. To wartość o 18,5% wyższa niż w analogicznym miesiącu 2022 r. Zarówno w przypadku wskaźnika BWUK, jak i WWUK poprawiają się one nieprzerwanie od października 2022 r.

Także analiza makroekonomiczna PKO BP z drugiej połowy lipca br. wskazuje, że pomimo kiepskich wyników sprzedaży detalicznej sytuacja finansowa konsumentów zaczyna się poprawić, co będzie odzwierciedlone we wzrostach koniunktury, a docelowo w realnej sprzedaży. Na spodziewaną poprawę sprzedaży detalicznej w III kw. 2023 r. zwracały także uwagę lipcowe analizy Państwowego Instytutu Ekonomicznego (PIE).

Znacznie lepiej w kontekście bieżącego wpływu na sektor logistyczny w Polsce prezentują się ostatnie dane GUS dotyczące obrotów towarowych w handlu zagranicznym w okresie styczeń-maj 2023 r. Uzyskaliśmy w tym czasie dodatnie saldo na poziomie 24,6 mld zł, podczas gdy w analogicznym przedziale w 2022 r. wyniosło one -37,6 mld zł. W porównaniu zeszłym rokiem polski eksport wzrósł o 8,1%, natomiast import spadł o 1,6%.

Obiektywnie dobrą wiadomością dla rynku jest także najnowsza aktualizacja globalnej prognozy ekonomicznej Międzynarodowego Funduszu Walutowego (IMF).

Podniesiono w niej oczekiwania wobec światowego wzrostu gospodarczego do wartości 3% zarówno w 2023 r., jak i 2024 r. To o 0,2% więcej niż zakładano jeszcze w kwietniu, ale wciąż mniej niż szacunki za 2022 r., kiedy globalna gospodarka urosła o 3,5%. Dynamikę światowego handlu (łącznie towary i usługi) oszacowano z kolei na 2% w roku bieżącym i wyraźnie lepiej, bo na 3,7% w 2024 r. O ile poprawiła się perspektywa dla 2024 r. (o 0,2%), to prognoza na ten rok jest o 0,4% niższa niż ta przedstawiona w kwietniu.

Operatorzy logistyczni budują

odporność operacyjną

Spodziewane od dłuższego czasu spowolnienie gospodarcze, ale jednocześnie stabilne perspektywy popytowe na rozwiązania logistyki kontraktowej przypominają o starych problemach, które do tej pory utrudniały rozwój branży. To m.in. pogoń za utrzymaniem wysokiej wydajności przy rosnących kosztach operacyjnych i coraz poważniejsze niedobory kadrowe, na które sektor logistyczny reaguje gigantycznymi inwestycjami w robotyzację i automatyzację.

Według tegorocznych kalkulacji Interact Analysis sam sektor robotów kompletacyjnych o wartości 236 mln dolarów w 2022 r. urośnie do 6,8 mld w 2030 r. Wzrost o imponujące 2 781% ma wynikać z rosnących kosztów pracy, konieczności łagodzenia presji operacyjnej oraz potrzeb sektora e-commerce i szybkiej dynamiki automatyzacji magazynów. To dokładnie te same czynniki, które wpływają na ogólną kondycję logistyki, zwłaszcza sektora magazynowego.

Znacznie lepsze wyniki niż dla robotów kompletacyjnych prognozowane są dla szerzej rozumianej automatyzacji magazynów. Rynkowa wartość takich rozwiązań wrośnie z 30 mld dolarów w 2020 r. do 69 mld już w 2025 r. Za znaczący przyrost nakładów współodpowiedzialni będę operatorzy logistyczni, którzy powiększą popytowy udział w rynku. O ile w 2020 r. odpowi adali oni za 10% wszystkich zakupów, to w 2025 r. wartość ta wzrośnie do 12%, co oznacza inwestycje o wartości co najmniej 8,28 mld dolarów.

- Inwestycja w automatyzację procesów jest jedyną racjonalną i długofalową odpowiedzią na rosnące potrzeby rynku. Z jednej strony pozwala utrzymać sprawność operacyjną i podnosi konkurencyjność operatora, z drugiej stanowi czynnik napędzający logistykę kontraktową z perspektywy potrzeb klientów. Ci, świadomi czekających ich wyzwań, choćby w zakresie rotacji i niedoborów kadrowych są bardziej skłoni delegować serwis logistyczny na zewnątrz i skupić się na sprzedaży lub rozwoju nowych linii produktowych. To jednak nie jedyne argumenty przemawiające za rozwojem sektora, zwłaszcza w Polsce. Na atrakcyjność naszego rynku wpływa także dywidenda geograficzna i osiowe położenie kraju, stwarzające możliwość łatwego dostępu do rynków Europy Centralnej i Środkowo-Wschodniej. Niedawno awansowaliśmy również do prestiżowego grona 5 europejskich państw dysponujących nowoczesną powierzchnią przemysłowo-magazynową przekraczającą 30 mln mkw. Stanęliśmy w jednym szeregu obok takich potęg gospodarczych jak Wielka Brytania, Niemcy, Francja i Holandia, posiadając przy tym niższe koszty obsługi, ale także przeniesienia operacji, które należy brać pod uwagę oceniając kondycję rynku i jego perspektywy. Siła tych argumentów połączona z dobrą infrastrukturą transportową sprawia, że w ostatnich latach staliśmy się atrakcyjnym centrum, dystrybucyjnym i magazynowym dla największych globalnych marek – podsumowuje Sylwia Dunn z ID Logistics.

Kapitał napływa z innych kontynentów i do magazynów

Polska całkiem dobrze radzi sobie z przycinaniem inwestycji i pomimo wojny za naszą wschodnią granicą pozostaje atrakcyjnym i wciąż bezpiecznym miejscem do lokowania operacji różnego typu, a tym także produkcji. Potwierdziła to ostatnia decyzja Intela, ale także informacje Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu (PAIH).

Dane PAIH dotyczące bezpośrednich inwestycji zagranicznych (BIZ) realizowanych jej udziałem wskazują na ponad 3,7 mld euro w 2022 r. To 200 mln niż rok wcześniej i o miliard więcej niż w 2020 r. Najwięcej zainwestowali u nas Niemcy, Szwajcarzy oraz Japończycy, a w 2021 r. Korea Płd. Niemcy i USA. Więcej inwestycji, zawłaszcza w produkcję i dystrybucję to oczywiście dobry prognostyk dla logistyki kontraktowej. Pomimo długotrwałego spowolniania gospodarczego nieźle radzi sobie także sektor magazynowy. Według

CBER, największej na świecie firmy doradczo-inwestycyjnej w obszarze nieruchomości komercyjnych pozostajemy liderem regionu Europy Środkowo-Wschodniej, jeśli chodzi o przyciąganie inwestycji w projekty tego typu. W I kw. br. 26 polskich transakcji osiągnęło wartość 651 mln euro, z czego większość, bo 62% przyciągnął sektor przemysłowo-magazynowy. Daje to 401 mln euro, a kapitał ulokowany w tym obszarze był ponad dwukrotnie większy niż w I kw. 2022 r. Popyt na magazyny spadł jednak o 23%. U źródła problemów leżą te same czynniki, które hamują polską i europejską gospodarkę, czyli niepewna sytuacja geopolityczna, makroekonomiczna, w tym utrzymująca się inflacja, a dodatkowo spadek dynamiki w handlu, także u sprzedawców internetowych.

Inny pośrednik na rynku nieruchomości - Colliers wskazując na spadki w e-commerce wylicza, że 2020 i 2021 r. udział umów dla podmiotów z branży e-handlu w całkowitym popycie wyniósł po 14%. W 2022 nastąpiła obniżka do 7%, ale Polska i tak pozostaje atrakcyjną destynacją na tle Europy Zachodniej. W tym roku największe zapotrzebowanie na magazyny ponownie wygenerują operatorzy logistyczni, a sam rynek ma przed sobą interesującą perspektywę rozwojową wynikającą z faktu, że na horyzoncie skonkretyzowanych planów w postaci zabezpieczonych działek oczekuje budowa kolejnych 20,5 mln mkw. magazynów w Polsce. Na ciekawy aspekt sektora zwracał na początku roku także raport Cushman & Wakefield, który wyliczał, że ponad 80% obecnych zasobów magazynowych to nowoczesne inwestycje powstałe po 2010 r., a ponad 50% dostępnej powierzchni ukończono w ciągu czterech ostatnich lat. Ma to szczególne znaczenie w kontekście zrównoważonych planów wielu potencjalnych najemców i działań ESG największych europejskich operatów logistycznych. Jeśli do standardu oferowanych obiektów doliczyć tempo realizacji nowych budów, zarezerwowaną już powierzchnię i zgodną opinię wszystkich branżowych pośredników, że potencjał rynku będzie wzrastał, to z pewnością sektor magazynowy będzie miał swój wkład w przyciąganie nowych inwestycji i rozwój logistyki kontraktowej nad Wisłą. Istotność tego fragmentu rynku jest o tyle kluczowa dla przyszłości branży, że połowa prognozowanych przychodów z logistyki kontraktowej w Europie będzie pochodziła właśnie z operacji realizowanych w magazynach. Krzysztof Oflakowski

Inwestycja w automatyzację procesów jest jedyną racjonalną i długofalową odpowiedzią na rosnące potrzeby rynku.

SPACEFACTORY RALLY TEAM POZA OESEM

Od początku roku zespół SpaceFactory RallyTeam, w składzie Maciej Stępniak i Anna Time-Stępniak, rywalizuje w ramach Motul RST Rally Cup, czyli zawodach rozgrywanych w Kamieniu Śląskim na największym torze szutrowym w Europie. Eurologistics Media Group objęło zespół patronatem medialnym i w połowie sezonu zadaliśmy zawodnikom serię szybkich pytań na temat sportu - i nie tylko.

Przed Wami jeszcze 3 rundy MOTUL RST Rally Cup we wrześniu, październiku i listopadzie. A co dzieje się w okresie poza startami? Czy również trenujecie, przygotowujecie się do kolejnych zawodów?

Jeśli stan techniczny auta na to pozwala zawsze trenujemy przed zawodami, wykorzystujemy też każdą nadarzającą się okazję do rozwoju, nawet podczas urlopu doszkalamy się pod okiem profesjonalistów, robimy dodatkowe uprawnienia, spędzamy czas ze znajomymi na torze. Aktualnie staramy się też maksymalnie korzystać z okresu letniego, zamieniając cztery kółka na motocykl. Tylko w Polsce wkręciliśmy ponad 2000 km, wybraliśmy się też do Chorwacji, Czarnogóry i Albanii. Mamy też za sobą rodzinną wycieczkę do Słowenii i Włoch, tym razem kamperem, a w weekendy pływamy po jeziorze w Augustowie.

Czy udało się już doprowadzić auto do pełnej sprawności po ostatnim majowym starcie? Nie myśleliście o jego zmianie?

Nasze czarne Subaru jest z nami już tyle lat, wiąże się z nim tyle wspomnień, że na tę chwile nie myślimy o jego zmianie. Cały czas inwestujemy, aby dorównywało tym młodszym na torze. Czekamy na amortyzatory, które uszkodziliśmy podczas ostatniego występu, mierzymy się też z poważniejszą usterką silnika, która może zdecydować o naszym wrześniowym starcie. Jesteśmy jednak dobrej myśli.

Co was motywuje do udziału w zawodach? Wygrywanie czy raczej dobra zabawa? A może coś innego? Przede wszystkim dobra zabawa, atmosfera na torze, zdobywanie nowych doświadczeń i poznawanie współzawodników. Jednocześnie zawsze ambitnie podchodzimy do każdego startu i dajemy z siebie 200% licząc na miejsce na podium.

Czego możemy Wam życzyć przed kolejnym startem?

Zdrowia dla naszej Subarki! Oby służyła nam jak najdłużej i zawsze dowiozła nas do mety.

Seria krótkich pytań i odpowiedzi:

Samochód czy motocykl…

Maciek: Samochód

Ania: Samochód

Tor szutrowy czy asfaltowy…

Maciek: Szutrowy

Ania: Szutrowy

Jak ma na imię Wasz samochód?

Maciek: Bezimienny

Ania: To co ma na znaczku :)

Autorytet sportowy…

Maciek: Colin McRae

Ania: Simone Biles

Ulubione miejsce na Ziemi…

Maciek: Dom

Ania: Nasz dom

Kawa czy herbata…

Maciek: Piwo

Ania: Kawa

Nie wyobrażam sobie dnia bez…

Maciek: Jedzenia

Ania: Kawy :)

Rodzina to…

Maciek: Moje szczęście

Ania: Mój cały świat

Radość sprawia mi…

Maciek: Rajdy, wyprawy

Ania: Góry i nurkowanie

Jedna rzecz, którą zabierzesz na bezludną wyspę…

Maciek: Motorówkę

Ania: Męża z motorówką :)

Dziękuję za rozmowę

Rozmawiała: Katarzyna Sikorska

POSZUKIWANIA OKAZJI

W całej Europie w sektorze nieruchomości komercyjnych możemy obserwować w tym roku spadek aktywności inwestorów. Wartość wolumenu inwestycyjnego w pierwszym kwartale 2023 spadła w Polsce o ponad 60% licząc rok do roku, a na niektórych rynkach zachodnioeuropejskich nawet o 90% Polski rynek broni się wyższymi stopami zwrotu niż oferuje Europa Zachodnia i nadal wypada korzystnie na tle rynków europejskich.

Zmiany w światowej gospodarce i drogie finansowanie projektów wyhamowały działania największych, międzynarodowych graczy. Mocno zmienił się bowiem rynek pieniądza. Wysokie koszty finansowania powodują, że fundusze nie mogą liczyć na optymalne zyski przy zakupie nieruchomości typu core. W przypadku tych aktywów oczekiwania cenowe właścicieli i potencjalnych nabywców są mocno rozbieżne. Stąd mniejsze zainteresowanie nieruchomościami prime i wyczekiwanie dużych podmiotów inwestycyjnych na stabilizację stóp procentowych, a tym samym, stóp kapitalizacji, które odzwierciedlałyby ich poziom. Najwięksi gracze przyjęli strategię wyczekiwania. Niestabilność rynków finansowych powoduje, że rośnie presja na obniżkę wycen aktywów. Większe możliwości niż rynek nieruchomości w Europie w obecnych warunkach stwarza inwestorom na przykład rynek amerykański – mówi Bartłomiej Zagrodnik, Managing Partner, CEO w Walter Herz.

W 2022 roku jedna trzecia inwestorów aktywnych w Polsce pochodziła z USA, a kolejną, największą grupę stanowił kapitał z Europy Zachodniej. – W 2023 roku nadal względną aktywność wykazują podmioty z USA, mocno osłabło natomiast zainteresowanie inwestowaniem ze strony firm z Europy Zachodniej, przede wszystkim z Niemiec. Polski rynek przyciąga natomiast nowych, lokalnych graczy z regionu CEE, którzy skupiają się na aktywach magazynowych i biurowych. W naszym kraju kupują teraz podmioty z Czech (Investika czy Trigea) oraz Węgier (Indotek czy Adventum) i pojawiają się nowi gracze, m.in. z Litwy jak fundusz Eika Asset Managment czy Lords AB. Ponadto, do Polski napływa nowy kapitał z krajów bałtyckich oraz Skandynawii –mówi Katarzyna Tencza, Associate Director Investment & Hospitality w Walter Herz.

Wojciech Kosiór

Head of Development, MDC2

W sektorze nieruchomości komercyjnych można zaobserwować w tym roku spadek aktywności inwestorów w całej Europie. Według danych rynkowych wolumen transakcyjno-inwestycyjny spadł w Polsce o ok. 60%. Jednak magazyny nadal są jednym z najatrakcyjniejszych aktywów na rynku kapitałowym i – w porównaniu do innych sektorów – cieszą się nadal największą popularnością inwestycyjną.

Przede wszystkim zakupy oportunistyczne

Nieruchomości nabywają teraz głównie podmioty, które inwestują środki własne i firmy, które mają możliwość zdobycia finansowania w banku. Bartłomiej Zagrodnik zauważa, że na naszym rynku sporo inwestorów poszukuje okazji. – Inwestorzy nastawieni są na zakupy oportunistyczne. Nie ma jednak transakcji sprzedaży, do których właściciele byliby zmuszeni ze względu na presję i trudności finansowe. Inwestorzy z regionu Europy Środkowo – Wschodniej, którzy zastąpili obecnie podmioty inwestycyjne z Zachodniej Europy nie celują w zakupy portfelowe, ale poszukują pojedynczych nieruchomości, w które można zainwestować i w krótkim czasie podnieść ich wartość i rentowność – informuje.

Okazje zakupowe na rynku magazynowym będą zależały od wysokości stóp kapitalizacji inwestycji (cap rate). Ostatni wzrost cap rate sprawia, że trudno o takie okazje, ponieważ fundusze – z założeniami odnośnie do stóp zwrotu– nie chcą schodzić poniżej pewnej zakładanej granicy. Cały rynek liczy na to, że planowana obniżka stóp procentowych spowoduje spadek cap rate i w niektórych przypadkach przełoży się to na szybsze sfinalizowanie transakcji. Może to zaowocować okazyjnymi zakupami. Z reguły IV kwartał roku to okres, w którym notuje się największą liczbę transakcji inwestycyjnych, dlatego przed nami jest ciekawy moment.

Obniżka cap rate wraz z otwarciem inwestorów na rynek magazynowy, mogą wyłonić nowych graczy rynkowych. Taki trend zauważamy już teraz. Do grona aktywnych kupujących dołączyli nowi inwestorzy lokalni lub z regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Te zmiany mogą zaowocować kolejnymi transakcjami na rynku inwestycyjnym. Przewidujemy też, że inwestorzy będą mniej zainteresowani budynkami starszej generacji, na korzyść tych, które spełniają wymagania związane z certyfikacją BREEAM i oferują najnowsze rozwiązania z zakresu ESG.

Obecne projekty MDC2 finansowane są przez międzynarodowe fundusze inwestycyjne, tj. Invesco, Generali Real Estate czy Fortress. Ich zaangażowanie daje komfort związany z płynnością prowadzenia biznesu.

Nieruchomości nabywają teraz głównie podmioty, które inwestują środki własne i firmy, które mają możliwość zdobycia finansowania w banku.

Katarzyna Kotkowska Associate Director, Investment, Central Europe, SEGRO

W pierwszej połowie 2023 r. w Polsce sprzedały się nieruchomości komercyjne o łącznej wartości 800 mln EUR. W transakcjach dominowały nieruchomości logistyczne, które odpowiadały za 54% wolumenu. Wszystkie transakcje na rynku magazynowym dotyczyły pojedynczych assetów, a ich wartości, poza jedną, oscylowały w granicy 50 mln EUR. Inwestorzy preferowali więc mniejsze transakcje, bezpieczniejsze z punktu widzenia zmian cen na rynku inwestycyjnym.

Obecne najlepsze stopy zwrotu na rynku magazynowym kształtują się na poziomie 6% i to jest skok o ponad 100% od stanu z połowy 2022 roku. Odzwierciedla to zmiany na globalnym rynku finansowym, a więc też koszty pozyskiwania finansowania. Od początku wakacji wraz ze spowolnieniem wzrostu stóp procentowych, odczuwamy pewną stabilizację na rynku stóp zwrotu, co być może będzie sygnałem do zwiększonej aktywności inwestycyjnej. Aktualny poziom stóp zwrotu może być postrzegany przez inwestorów, zainteresowanych zakupem nieruchomości logistycznych, jako atrakcyjny. Zwłaszcza jeśli nieruchomości oferują wzrost czynszów w niedalekiej przyszłości, w związku z odnowieniami trwających umów.

Jednocześnie właściciele nieruchomości logistycznych, jeśli nie wymaga od nich tego ich sytuacja finansowa, nie mają uzasadnienia do wystawiania nieruchomości na sprzedaż. Fundamenty rynku w Polsce, pomimo spowolnienia popytu, pozostają bardzo dobre. W takiej sytuacji pula obiektów oferowanych na rynku jest znacznie ograniczona, zwłaszcza tych z grupy najatrakcyjniejszych. Natomiast wielu graczy przygląda się nieruchomościom dostępnym na sprzedaż, ale wciąż oferowane ceny nie odzwierciedlają ich oczekiwanych zwrotów. Można więc powiedzieć, że poziom zainteresowania wzrósł, ale nie widać, aby przełożyło się to w najbliższym czasie na zwiększoną aktywność transakcyjną.

W pierwszych trzech miesiącach 2023 roku inwestorzy ulokowali w Polsce najwięcej kapitału w nieruchomości z sektora magazynowego. Powodzeniem cieszył się też segment handlowy oraz warszawskie biurowce. Większość zainwestowanego kapitału pochodziła z krajów Europy Środkowej i Wschodniej. Znacznie mniejszy udział w wolumenie inwestycyjnym mieli gracze z USA i kapitał z Bliskiego Wschodu.

W pierwszym kwartale br. sektor przemysłowo-magazynowym zwiększył ponad dwukrotnie wolumen inwestycyjny w porównaniu r/r. Największym powodzeniem cieszyły się aktywa z rynku pierwotnego zlokalizowane głównie w zachodniej części kraju. Wśród sprzedających w tym segmencie rynku pozycję lidera nadal utrzymuje firma Panattoni. W początkach tego roku największą transakcją magazynową była sprzedaż Panattoni Campus we Wrocławiu o powierzchni 184 tys. mkw. do P3 za 138,5 mln euro.

W sektorze biurowym natomiast w pierwszym kwartale br. debiutujący na polskim rynku, litewski fundusz Eika Real Estate Fund, reprezentowany przez podmiot Eika

Asset Management nabył od White Stone warszawski budynek Celebro. W skład portfela Eika wchodzą zdywersyfikowane w różnych segmentach nieruchomości zlokalizowane głównie na Litwie, ale inwestor wychodzi teraz na inne rynki Europy Środkowo-Wschodniej. Transakcje w sektorze handlowym zdominowały w pierwszych miesiącach 2023 roku oportunistyczne zakupy pojedynczych, niewielkich obiektów, z których największą akwizycją była sprzedaż Atrium Molo Szczecin przez G City Europe za 46,3 mln euro. Wzięcie w tym roku miały regionalne parki handlowe, umożliwiające wzrost wartości po doinwestowaniu. – W sektorze hotelowym także poszukiwane są aktywa value-add, usytuowane w największych polskich aglomeracjach, ale rynek nie oferuje wielu tego typu nieruchomości na sprzedaż – przyznaje Katarzyna Tencza.

Magazyny nadal górą

W drugim kwartale br. nadal największym powodzeniem inwestorów cieszy sektor magazynowy. Panattoni sfinalizowało transakcję sprzedaży centrum logistycznego o powierzchni 33 tys. mkw. w Uniejowie, który jest czwartym obiektem w ramach campusu, który przeszedł w ręce LCN Capital Partners, inwestora inwestor private equity, prowadzącego działalność w Europie i Ameryce Północnej, z którym Panattoni współpracuje od lat. W kwietniu br. LCN Capital Partner nabył również produkcyjno-magazynowy obiekt BTS o powierzchni 30 tys. mkw. zrealizowany przez Panattoni w Tczewie.

W drugim kwartale br. nadal największym powodzeniem inwestorów cieszy sektor magazynowy.

Piotr Wąs

Dyrektor Zarządzający, SpaceFactory

Sektor magazynowo-przemysłowy rynku nieruchomości komercyjnych w Polsce, niekwestionowana gwiazda rynku inwestycyjnego ostatnich kilku lat, w 2023 roku pomimo wyraźnego spowolnienia gospodarczego, malejących wolumenów transakcyjnych, niepewności spowodowanej wojną w Ukrainie oraz rosnących kosztów finansowania projektów, nadal cieszy się zainteresowaniem inwestorów.

Należy tu jednak rozróżnić dwa główne typy inwestorów – inne priorytety wpływają na decyzje dotyczące akwizycji istniejących projektów w przypadku inwestorów finansowych, np. funduszy inwestycyjnych,

Skandynawski fundusz NREP z sukcesem zakończył przygotowania do przejęcia udziałów 7R. Inwestor chce umocnić swoją pozycję na polskim rynku nieruchomości przemysłowych i logistycznych. Spółka Nordic Strategies Fund V Limited Partnership z siedzibą w Luksemburgu, należąca do NREP przejęła kontrolę nad 7R, która zrealizowała 1,8 mln mkw. powierzchni magazynowej w wielkopowierzchniowych parkach logistycznych w całej Polsce oraz magazynach miejskich pod marką 7R City Flex. Nasz kraj jest pierwszym rynkiem poza Skandynawią, na który wszedł NREP.

W sektorze biurowym natomiast pod koniec kwietnia br. Develia podpisała umowę sprzedaży za 69,3 mln euro warszawskiego biurowca Wola Retro ze spółką WR Office, należącą do funduszu inwestycyjnego zarządzanego przez Adventum Group.

inne z kolei na decyzje inwestorów aktywnych, takich jak np. deweloperzy, których działalność inwestycyjna koncentruje się na realizacji nowych projektów. Aktywność tych pierwszych opisywana jest np.: kwotami zaangażowania kapitałowego odzwierciedlającymi wielkość transakcji, liczbami transakcji czy stopami kapitalizacji założonymi przy realizacji poszczególnych transakcji. W przypadku tych drugich, analitycy rynkowi przyglądają się bacznie np.: profilom rynkowym poszczególnych graczy, wielkości zaangażowania kapitałowego, proporcji wkładu własnego do kapitału dłużnego niezbędnego do realizacji inwestycji, udziałowi procentowemu umów przednajmu w stosunku do całkowitej planowanej powierzchni najmu, który warunkuje uruchomienie finansowania bankowego; liczbie rozpoczętych projektów, skali rozpoczynanych projektów, oczekiwanym stopom zwrotu z inwestycji itp.

O ile aktywność funduszy inwestujących w istniejące magazyny dla najemców/użytkowników obiektów magazynowych często ma znaczenie drugorzędne, o tyle aktywność deweloperów jest już bardziej istotna. Poziom aktywności oraz zachowania rynkowe deweloperów w danych warunkach gospodarczych odzwierciedlają m.in.: skalę popytu na nową powierzchnię magazynową, dostępność i koszt pieniądza przeznaczanego na finansowanie nowych inwestycji, skalę ryzyka inwestycyjnego i skłonność do ponoszenia go przez inwestorów, chęć inwestowania w innowacyjne rozwiązania technologiczne np. technologie związane z ESG itp.

Ponieważ SpaceFactory realizuje projekty związane z doradztwem, projektowaniem oraz realizacją magazynów i obiektów przemysłowych m.in. dla deweloperów, zarządców aktywów czy najemców/użytkowników, mamy dobry wgląd w aktywność inwestycyjną tej grupy uczestników rynku.

Od początku 2023 roku obserwujemy na rynku znaczący spadek wolumenu nowo rozpoczynanych realizacji magazynowych. Szacuje się, iż na koniec I kwartału 2023 roku w budowie było niewiele ponad 2 mln mkw., co oznaczało ponad 50% spadek w porównaniu do roku poprzedzającego. Interesującym zjawiskiem jest natomiast pojawienie się na naszym rynku kilku nowych deweloperów, znanych głównie z realizacji na swoich macierzystych rynkach krajowych. Ich zamiary inwestycyjne związane są z niemal wszystkimi typami budynków znanymi na rynku magazynowym -od małych magazynów (tzw. small-business-units), po typowe, wielkopowierzchniowe big-boxy.

Na rynku handlowym z kolei firma JWG Invest kupiła od międzynarodowego funduszu inwestycyjnego cztery obiekty handlowe - Starą Cegielnię w Szczecinie, Galerię Kosmos w Koszalinie, OK Centrum Wałbrzych i OK Centrum Strzegom.

Eksperci prognozują, że wartość transakcji w tym roku będzie jednak znacznie niższa niż w roku ubiegłym (5,8 mld euro). Główne wyzwania rynku inwestycyjnego to rosnące koszty finansowania i coraz bardziej restrykcyjne warunki udzielania kredytów, niedopasowanie oczekiwań cenowych kupujących i sprzedających oraz widmo spowolnienia gospodarczego w skali globalnej.

Witold Zygmunt

AUTOMATYZACJA W MAGAZYNACH LOGISTYCZNYCH

W rozwoju e-commerce magazyny logistyczne odgrywają kluczową w łańcuchu dostaw towarów do klientów. Czas dostaw często stanowi przewagę konkurencyjną, dlatego operatorzy szukają rozwiązań, które przyspieszą procesy logistyczne. Szansy szukają w rozwiązaniach z obszaru automatyzacji i robotyki. Dzięki nowoczesnym technologiom magazyny logistyczne stają się bardziej wydajne, elastyczne i konkurencyjne.

Michał Kozdrój

Head of Industrial Agency, Knight Frank

Korzyścią płynącą z automatyzacji jest znaczne zwiększenie efektywności operacji. Tradycyjne metody pracy, oparte na manualnym sortowaniu i pakowaniu towarów, są czasochłonne i podatne na błędy. Dzięki automatycznym systemom sortowania, robotom przemysłowym i systemom zarządzania magazynem, procesy logistyczne mogą być przeprowadzane szybciej i bardziej precyzyjnie. Automatyzacja pozwala również na ciągłe monitorowanie stanów magazynowych i śledzenie ruchu towarów w magazynie, co eliminuje ryzyko pomyłek i niedostatecznych zapasów.

Wraz z rozwojem sztucznej inteligencji (SI) i uczenia maszynowego, roboty magazynowe stają się coraz bardziej zaawansowane. Są w stanie analizować dane, uczyć się na podstawie doświadczeń i podejmować samodzielne decyzje. Dzięki temu mogą dostosowywać się do zmieniających się warunków w magazynie i optymalizować swoje działania. Na przykład, roboty mogą wybierać najbardziej optymalne trasy transportu, minimalizując czas i koszty.

Roboty magazynowe AGV

AGV to autonomiczne pojazdy przemysłowe wykorzystywane w magazynach logistycznych. Są zaprojektowane do poruszania się po magazynie i wykonywania określonych operacji bez potrzeby bezpośredniego sterowania przez człowieka. Wyposażone są w różne czujniki, takie jak czujniki odległości, kamery wizyjne, skanery laserowe itp., które umożliwiają im percepcję otoczenia. Dzięki temu mogą poruszać się omijając przeszkody. AGV są również wyposażone w systemy nawigacyjne, które pozwalają im precyzyjnie poruszać się po ustalonych trasach. Zadania, które mogą być wykonywane przez roboty AGV, obejmują transport towarów, zbieranie i dostarczanie palet, obsługę regałów, sortowanie i etykietowanie, a także wiele innych operacji logistycznych. AGV są programowane, aby działać zgodnie z określonymi procedurami i instrukcjami, co zapewnia powtarzalność, precyzję i efektywność działań. Ważną cechą robotów AGV jest fakt, że mogą być zintegrowane z systemem zarządzania magazynem (WMS). Dzięki temu AGV mogą otrzymywać zadania i informacje o miejscach docelowych bezpośrednio z systemu zarządzania magazynem. To umożliwia płynne przepływy towarów w magazynie, minimalizując czas i koszty.

Roboty współpracujące

Cobots to roboty, które mogą współpracować z ludźmi w tym samym obszarze pracy. Wyposażone w czujniki bezpieczeństwa, Cobots są programowane do wykonywania precyzyjnych zadań, takich jak pakowanie, sortowanie, etykietowanie czy skanowanie. Mogą pracować w bezpośredniej bliskości pracowników, co pozwala na skuteczną współpracę i wykorzystanie ich umiejętności do zadań wymagających większej precyzji lub siły.

Wybór rozwiązań automatyzacyjnych jest w dużej mierze uzależniony od specyfiki magazynu. W firmach, w których procesy transportu wewnętrznego pozostają stosunkowo niezmienne, popularnością cieszą się rozwiązania takie jak wózki AGV, roboty mobilne AMR oraz różnego rodzaju przenośniki czy systemy automatycznego składowania jak układnice czy systemy AutoStore.

Chcąc zapewnić klientom większą elastyczność procesów, najczęściej stosuje się jednak kilka komplementarnych systemów. Przenośniki są na przykład łączone z punktami przeładunkowymi oraz zdolnymi współpracować z nimi pojazdami autonomicznymi. W tej roli sprawdzają się wózki podnośnikowe EXV, wózki wysokiego składowania FM-X czy wózki VNA serii MX-X z systemem STILL iGo systems. Współpracujące ze sobą pojazdy autonomiczne klas AGV i AMR zyskują popularność tam, gdzie sytuacja jest zmienna i ważne jest zachowanie skalowalności procesów transportowych. Dodatkowo, celem zwiększenia potencjału automatyzacji, STILL przygotował narzędzie analityczno-zarządcze: iGo insights. Gromadzi ono dane i generuje raporty stanowiące punkt wyjścia do optymalizacji zadań i tras oraz przepływów i lokalizacji ładunków. Chcąc dobrać najodpowiedniejsze rozwiązanie automatyki magazynowej, warto poprosić dostawcę o wskazanie dostępnych alternatyw. Doradztwo realizowane w ten sposób przez STILL Polska pozwala zestawiać optymalne z perspektywy celów klientów systemy oraz ostatecznie wybrać rozwiązanie najlepsze ze względu na założone kryteria.

Dominik Jasiok

Advanced Applications Manager STILL Polska

Systemy automatycznego sortowania

Systemy automatycznego sortowania są kluczowe w efektywnym zarządzaniu dużymi ilościami towarów w magazynach logistycznych. Wykorzystują one roboty lub transportery automatyczne, które identyfikują, sortują i kierują produkty do odpowiednich miejsc docelowych. Dzięki temu proces sortowania jest szybki, precyzyjny i niezawodny, eliminując błędy ludzkie i zmniejszając czas realizacji zamówień.

Systemy zarządzania magazynem (WMS)

Systemy zarządzania magazynem są oprogramowaniem, które integruje i optymalizuje wszystkie procesy logistyczne w magazynie. Wykorzystując robotykę i automatyzację, WMS może śledzić stan zapasów, monitorować ruch towarów, zarządzać zamówieniami i planować transport. Dzięki temu zapewnia skuteczne zarządzanie magazynem, minimalizuje błędy i zapewnia bieżącą kontrolę nad operacjami logistycznymi.

Roboty dostawcze (Delivery Robots)

W ostatnich latach pojawiły się także roboty dostawcze, które są wykorzystywane do dostarczania paczek i towarów klientom. Te autonomiczne roboty mogą poruszać się po chodnikach i drogach, dostarczając przesyłki na wskazane adresy. Dzięki temu można zautomatyzować proces dostaw oraz zwiększyć ich szybkość i dokładność. To rozwiązanie jest już testowane w Polsce.

Egzoszkielety

Egzoszkielety są innowacyjną technologią, która znajduje coraz szersze zastosowanie w różnych dziedzinach, w tym również w pracy w magazynach. Wykorzystanie egzoszkieletów może przynieść wiele korzyści zarówno pracownikom, jak i przedsiębiorstwom. Głównymi zadaniami egzoszkieletu jest wsparcie pracy manualnej. Egzoszkielety mogą być bowiem wykorzystywane do wspomagania siły fizycznej pracowników. Dzięki takim urządzeniom pracownicy są w stanie podnosić i przenosić cięższe przedmioty bez większego wysiłku. To zmniejsza ryzyko wystąpienia urazów i zmęczenie, a tym samym zwiększa efektywność pracy. Należy jednak zauważyć, że egzoszkielety mają swoje ograniczenia i nie trafiły jeszcze do powszechnego zastosowania. Są one nadal rozwijaną i drogą technologią.

W Polsce wśród najbardziej zautomatyzowanych magazynów wyróżnia się:

Amazon Fulfillment Center w Sosnowcu Centrum Amazon w Sosnowcu jest wyposażone w systemy sortowania, roboty magazynowe AGV oraz automatyczne systemy pakowania. Działa tu zaawansowany system zarządzania magazynem, który umożliwia efektywną obsługę zamówień i szybką dostawę.

Zalando Logistics Center w Gryfinie

Zalando, europejski gigant w dziedzinie mody online, posiada magazyn logistyczny w Gryfinie, który wyróżnia się wysokim poziomem automatyzacji. Wykorzystuje się tam roboty magazynowe AGV, systemy sortowania i transportery automatyczne. Dzięki tym zaawansowanym rozwiązaniom, magazyn może obsługiwać duże ilości zamówień w krótkim czasie i zapewnić szybką dostawę klientom.

Coca-Cola HBC Poland w Radzyminie

Coca-Cola HBC Poland posiada magazyn logistyczny w Radzyminie, który jest jednym z najbardziej zautomatyzowanych centrów dystrybucyjnych w Polsce. Wykorzystuje zaawansowane systemy sortowania, roboty magazynowe AGV, a także zintegrowany system zarządzania magazynem. Dzięki temu magazyn może obsługiwać duże ilości produktów i dostarczać je do klientów w efektywny i niezawodny sposób.

Automatyzacja i robotyka w magazynach logistycznych nie oznaczają zastąpienia pracowników, lecz uzupełnienie ich pracy i usprawnienie procesów. Pracownicy pozostają nieodzowni do zarządzania i nadzorowania zaawansowanych systemów, oraz do podejmowania decyzji strategicznych. W połączeniu z nowoczesnymi technologiami, współpraca między czł owiekiem a robotem otwiera drzwi do bardziej efektywnych i konkurencyjnych magazynów logistycznych.

Twoje źródło informacji

MŁODY RYNEK Z POTENCJAŁEM

Znaczenie Podkarpacia cały czas rośnie, region ten ma szansę stać się jednym z głównych hubów przeładunkowych wschód-zachód, wykorzystywanych m.in. w odbudowie Ukrainy. Potencjał regionu dostrzegają również deweloperzy magazynowi, którzy budują magazyny i zabezpieczają grunty pod kolejne hale w okolicy.

Natalia Nowakowska Senior Consultant, Hays Poland

Karolina Szyndler Senior Director, Hays Poland

Janusz Dudek Senior Advisor Newmark Polska

Michał Kozar Senior Associate, Newmark Polska.

Podkarpacie jeszcze do niedawna było jednym z najmniejszych rynków magazynowych w kraju. Na koniec 2021 roku całkowite zasoby nowoczesnej powierzchni produkcyjnej i magazynowej w regionie wynosiły niewiele ponad 300 tys. mkw. Jednak zawarte w tym samym roku transakcje przednajmu na magazyny w formule BTS, już w roku 2022 przełożyły się na wysoką nową podaż ponad 142 tys. mkw. Kolejne 49 tys. mkw. powierzchni przemysłowej i magazynowej trafiło na podkarpacki rynek w pierwszych trzech miesiącach tego roku.

Podkarpackie miasta

zachęcają inwestorów

– Ważnym czynnikiem w rozwoju Podkarpacia jest jego coraz lepsze skomunikowanie z Europą, jak i resztą kraju. Region zyskuje na znaczeniu dzięki rozbudowie międzynarodowej europejskiej trasy Via Carpatia, która docelowo połączy Litwę, Polskę, Słowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię oraz Grecję. Podkarpacie jest doskonale skomunikowane również dzięki autostradzie A4, prowadzącej przez ważne ośrodki gospodarcze w Polsce, od granicy z Niemiec, aż do granicy z Ukrainą – mówi Janusz Dudek. Dodatkową zachętą dla inwestorów są działające w regionie dwie strefy ekonomiczne, oferujące inwestorom najwyższe w Polsce ulgi podatkowe. Chodzi tutaj o Specjalną Strefę Ekonomiczną Euro-Park Mielec oraz Tarnobrzeską Specjalną Strefę Ekonomiczną Euro-Park Wisłosan.

Dużo pracowników fizycznych i techników, mniej menadżerów Inwestorów zachęca również rozwijający się na Podkarpaciu rynek pracy. – Region oferuje dostęp do pracowników z kompetencjami technicznymi oraz wysoki poziom edukacji. Warto podkreślić, że realizowane tutaj projekty inwestycyjne coraz częściej są zrównoważone, opierają się na wysokim bezpieczeństwie pracy i innowacyjnych rozwiązaniach oraz uwzględniają działania badawczo-rozwojowe – informuje Natalia Nowakowska, Senior Consultant w Hays Poland.

Według Karoliny Szyndler, Senior Director w Hays Poland, pozyskanie pracowników fizycznych do pracy w sektorze produkcyjno-magazynowym w województwie podkarpackim nie przysparza większych wyzwań, jak to się dzieje w innych regionach, a dostępność kandydatów na stanowiska produkcyjne jest stosunkowo wysoka. – Podobnie wygląda kwestia obsadzania ról technicznych, tzw. grey-collar, wymagających fachowej wiedzy. Większy dostęp do wyspecjalizowanych kandydatów obserwujemy w kilku ośrodkach miejskich, w których już teraz funkcjonuje wiele przedsiębiorstw z branży produkcyjno-magazynowej. Jako przykłady można wymienić Rzeszów, Mielec i Stalową Wolę –wyjaśnia Karolina Szyndler. Ekspertka dodaje, że podkarpacki sektor produkcyjno-magazynowy jest jednak

dość młody, w związku z czym nie wykształcił jeszcze wystarczającej rzeszy ekspertów oraz kadry menedżerskiej. Brakuje również menedżerów posiadających doświadczenie w realizacji projektów typu greenfield. W praktyce oznacza to, że lokalni pracodawcy coraz mocniej koncentrują się na rozwoju strategii pozyskiwania i rozwijania niezbędnych kompetencji, m.in. inwestując w programy szkoleniowe dla pracowników.

Dolina Krzemowa lotnictwa

Rozwój rynku magazynowego na Podkarpaciu napędzają przede wszystkim najemcy z sektorów produkcyjnego, farmaceutycznego i lotniczego. Charakterystyczne dla tego rynku są też inwestycje budowane na zamówienie i odpowiadające na potrzeby klientów (BTS i BTO). – Można powiedzieć, że Podkarpacie to polska Dolina Krzemowa lotnictwa. Taka jest też historia tego miejsca, żeby wspomnieć tylko największe w kraju zakłady lotnicze w Mielcu, które działają już od 1938 roku. Przez lata w regionie rosły kolejne firmy produkujące podzespoły lotnicze, które też przyciągały nowych inwestorów. Dzisiaj Podkarpacie, oprócz historii, zapewnia producentom lotniczym wykształconą kadrę i specjalistów – mówi Michał Kozar. Jako przykład, ekspert Newmark Polska wskazuje na firmę Boeing, która już posiada zakłady w Dolinie Lotniczej w Rzeszowie i nadal chce rosnąć w tej lokalizacji. Niedawno ogłosiła otwarcie ogromnego biura – 6,6 tys. mkw. w budynku SkyRes, w którym pracować będzie kilkaset osób, wspierających m.in. prowadzone przez światowego giganta programy lotnicze i kosmiczne.

Międzynarodowe przedsiębiorstwa obecne w regionie rosną i potrzebują kolejnych metrów powierzchni przemysłowej i magazynowej. Tak było m.in. z firmą BorgWarner, amerykańskim producentem podzespołów stosowanych w układach napędowych oraz wydechowych pojazdów, między innymi dla takich marek, jak: Mercedes Benz, AMG czy Aston Martin. – Swoją działalność w Polsce BorgWarner rozpoczął już w 2009 roku, jednak wraz z rozwojem potrzebował dodatkowej powierzchni produkcyjnej. W 2022 r. przeniósł się do dedykowanego obiektu o powierzchni prawie 11 300 mkw. wybudowanego dla producenta przez dewelopera Panattoni, w ramach parku Panattoni Park Airport II – wyjaśnia Janusz Dudek.

Na Podkarpaciu zgodnie z planem

Najemców na Podkarpaciu nie zatrzymała wojna w Ukrainie. Mimo zawirowań geopolitycznych, firma odzieżowa LPP doprowadziła do końca swój nowy projekt logistyczny, otwierając w styczniu tego roku największy magazyn w Polsce, o powierzchni 69 tys. mkw.

Sektor magazynowy dostosowuje się do nowej sytuacji, a inwestorzy planują przyszłość.

Joanna Ociepka_Wojciechowska

Regional Leasing Director, 7R

Wraz z dynamicznym rozwojem infrastruktury drogowej oraz planami odbudowy Ukrainy, Podkarpacie, a przede wszystkim Rzeszów i jego okolice stają się obszarem, który ma szanse mocniej zaistnieć na magazynowej mapie Polski.

Rzeszów przeżywa obecnie czas dynamicznych zmian. Wyjątkowy wzrost liczby mieszkańców, który wynosi aż 1/5 populacji wspomaga rozwój lokalnego rynku pracy, co z kolei przyciąga uwagą nowych inwestorów. Miasto cieszy się szczególnym zainteresowaniem ze strony inwestorów zagranicznych, a kapitał amerykański odgrywa w tym procesie istotną rolę. Obecnie Rzeszów pełni funkcję bazy noclegowej dla przedstawicieli instytucji wspierających pomoc Ukrainie. Niemniej jednak, oczekujemy, że w przyszłości stanie się przyczółkiem dla procesu odbudowy Ukrainy, co przyniesie długoterminowe korzyści gospodarcze dla całego regionu.

Wszystkie te czynniki przyciągają zainteresowanie ze strony podmiotów produkcyjnych oraz branży logistycznej. Rozwinięta infrastruktura drogowa i kolejowa, oraz bliskość lotniska w połączeniu z nowoczesnymi, wysokiej jakości magazynami (7R już zbudowało w tym regionie dwa projekty: park magazynowy 7R Park Rzeszów oraz magazyn miejski 7R City Flex Rzeszów Airport I) czynią Podkarpacie atrakcyjnym regionem dla rozwoju logistyki magazynowej.

Uważam, że region ten może się stać znaczącym punktem w łańcuchach dostaw, przyczyniając się do optymalizacji procesów logistycznych. Nowe perspektywy powodują, że również 7R nie wyklucza kolejnych inwestycji w tym regionie.

Dedykowany jest obsłudze zamówień e-commerce dla klientów w Polsce, Czechach, Słowacji, Słowenii, Węgrzech i Ukrainie. Nowe centrum Fulfillment powstało w ramach Panattoni Park Rzeszów North.

Największe kontrakty najmu na Podkarpaciu w ubiegłym roku podpisali: największy operator logistyczny w regionie – Omega Pilzno (Reino Park Rzeszów, 24 500 mkw.) oraz SaarGummi (DL Invest Park Sędziszów Małopolski, 12 500 mkw.). Producent systemów uszczelniania i rozwiązań na bazie gumy dla branż automotive oraz budownictwa – firma SaarGummi, właśnie w ubiegłym miesiącu (maj 2023 r.) zainaugurowała swoją działalność w nowej fabryce.

– Mimo rozwoju podkarpackich zakładów produkcyjnych i magazynów, podobnie jak cały kraj, a nawet Europa, w ostatnich miesiącach Podkarpacie również odczuwa spowolnienie dynamiki wzrostu. Jak pokazują dane Newmark Polska, aktywność najemców w pierwszym kwartale tego roku znacznie się zmniejszyła – od stycznia do marca podpisano umowy tylko na 10,5 tys. mkw. nowoczesnej powierzchni, co jest liczbą o prawie 66 proc. niższą, niż wolumen osiągnięty w analogicznym okresie rok wcześniej (1 kw. 2022 r.: 30,7 tys. mkw.)

– mówi Michał Kozar. – Mniejsza aktywność najemców nie daje jednak większego wyboru aktywnym i poszukującym najemcom, ponieważ również liczba realizowanych inwestycji spadła, a w pierwszym kwartale tego roku cała powierzchnia w powstających inwestycjach była już wynajęta. W tym samym okresie poziom pustostanów wyniósł 3,6 proc. powierzchni, a z gotowych magazynów, wolnymi metrami dysponowały tylko dwa parki – LCube Logistic Park Rzeszów i Panattoni Park Rzeszów Airport III – informuje ekspert.

Przyszłość jest w Rzeszowie

Sektor magazynowy dostosowuje się do nowej sytuacji, a inwestorzy planują przyszłość. W tych planach jest miejsce również dla Rzeszowa i całego województwa, które po wybuchu konfliktu zbrojnego w Ukrainie, stało się jednym z głównych hubów przeładunkowych z Zachodu na Wschód. – Przez wiele miesięcy obserwowaliśmy tutaj ogromny ruch związany z pomocą humanitarną. Lokalni operatorzy logistyczni do dzisiaj otrzymują masę zapytań na temat krótkoterminowego składowania. Gdy skończy się wojna, to właśnie na Podkarpaciu powstaną najważniejsze centra przeładunkowe, biorące udział w odbudowie Ukrainy. Jesteśmy przekonani, że większość firm, które wezmą udział w odbudowie czy ekspansji na rynek ukraiński, w pierwszej fazie nie zdecyduje się na budowę zakładów w samej Ukrainie, gdzie wiele dróg i budynków zostało zniszczonych. Oni również będą chcieli skorzystać z pobliskiej infrastruktury na terenie Polski i Podkarpacia – mówi Michał Kozar. Deweloperzy i inwestorzy na rynku magazynowym od dłuższego czasu widzą potencjał tej lokalizacji. Największe firmy budują hale i zabezpieczają działki pod kolejne inwestycje w okolicach Rzeszowa. – Najwięcej magazynów w regionie powstaje w Rzeszowie, Korczowej, Jasionce, Dębicy i Chmielowie. W pierwszym kwartale tego roku na podkarpacki rynek magazynowy trafiły trzy kolejne inwestycje – Panattoni Park Rzeszów North (21 500 mkw.), LCube Logistic Park Rzeszów (19 600 mkw.) oraz kolejna hala w ramach DL Invest Dębica (8000 mkw.). Oprócz wymienionych, właścicielami budynków produkcyjnych i magazynowych oraz działek inwestycyjnych są również: 7R, CTP, Reino i Waimea Holding – podsumowuje Janusz Dudek.

Michał Samborski Head of Development, Panattoni

Podkarpacie jest zdecydowanie na fali wznoszącej. Jeszcze na koniec 2021 roku łączne zasoby powierzchni przemysłowych w regionie wynosiły nieco ponad 300 000 mkw., natomiast dziś samo Panattoni posiada w województwie podkarpackim ponad 320 000 mkw, a zasoby łączne wzrosły blisko dwukrotnie. Przewidujemy, że mimo spowolnienia gospodarczego również obecny rok będzie bardzo dobry pod kątem ukończonych i rozpoczętych projektów. Atrakcyjność wynika z kilku czynnikow. Populacja regionu napędza jego rozwój, a w szczególności wpływa na rosnące znaczenie jego głównego ośrodka – Rzeszowa, który stał się tzw. „growing city” – ośrodkiem akademickim przyciągającym mieszkańców województwa. Region korzysta zarówno z położenia na linii wschód-zachód, jak i perspektywy przebiegającej przez jego terytorium drogi Via Carpatia, która połączy litweską Kłajpedę z Salonikami.

Region będzie zyskiwać również na zjawisku reshoringu, czyli relokowania biznesu – przede wszystkim produkcji - w bezpiecznej Europie. W ramach środkowo-wschodniej części kontynentu to właśnie Rzeszów jest jednym z ośrodków zyskujących na atrakcyjności, m.in. dzięki rosnącym zasobom pracowników, wiążącym się z imigracją.

Oczywiście o potencjale regionu świadczy również perspektywa odbudowy Ukrainy. Lokalizacja przy wschodniej granicy sprawia, że Podkarpacie może stać się głównym hubem przeładunkowym, na którym powstawać będą centra logistyczne stanowiące filar całego procesu.

Rozwój rynku magazynowego na Podkarpaciu napędzają przede wszystkim najemcy z sektorów produkcyjnego, farmaceutycznego i lotniczego.

NOWY MAGAZYN? TYLKO

ZAUTOMATYZOWANY

Rosnący rynek e-commerce, przenoszenie produkcji bliżej rynków zbytu i brak pracowników do niskopłatnych, ale wymagających fizycznie zadań to największe wyzwania branży magazynowej w Polsce. Tymczasem rozwój technologii związanych z robotyzacją otwiera nowe możliwości automatyzowania kolejnych procesów i optymalizacji kosztów.

Według raportu Strategy& (część PWC), wartość polskiego rynku e-commerce w 2023 r. ma wynieść 124 mld zł. Dynamikę zmian pokazuje prognoza przyrostu pomiędzy rokiem 2018 i 2025: szacuje się, że rynek ma się potroić – z 48 mld do 155 mld zł. Udział procentowy handlu internetowego w sprzedaży detalicznej w tym samym okresie ma wzrosnąć dwukrotnie – z 8% w 2018 roku do 15,6% w 2025.

Z kolei w podsumowaniu sytuacji na rynku magazynowym w Polsce w I kw. 2023 przygotowanym przez Cushman and Wakefield czytamy, że pomimo spowolnienia gospodarczego i ogólnego spadku aktywności najemców, główni deweloperzy magazynowi nadal dostarczają znaczącą ilość powierzchni. Wynika to z wciąż

wysokiego potencjału rynku logistycznego w Polsce, uzasadnionego wspomnianym wyżej rozwojem branży e-commerce oraz rosnącą aktywnością firm produkcyjnych, które decydują się na reshoring i nearshoring w ramach skracania i zabezpieczania łańcuchów dostaw w Europie. Skutkuje to dalszym wzrostem podaży powierzchni magazynowej w Polsce (+21% rdr.) i rekordowymi inwestycjami. W pierwszym kwartale 2023 roku deweloperzy dostarczyli ponad 1,9 mln mkw. powierzchni.

Trzecim czynnikiem, na który warto zwrócić uwagę jest sytuacja na rynku pracy. Bezrobocie w Polsce ciągle spada – jego stopa w marcu 2023 roku wyniosła 5,4% (spadek o 0,4 pp. rdr.). Trend ten łączy się z po-

stępującym coraz szybciej starzeniem się społeczeństwa. Wg danych GUS z ostatniego spisu powszechnego odsetek ludności w wieku produkcyjnym w latach 2011-2021 spadł do 59,3%, a udział ludności w wieku poprodukcyjnym wzrósł do ponad 22%. Oznacza to, że przeszło co piąty mieszkaniec Polski ma ponad 65 lat. Przekłada się to na trudności w znalezieniu pracowników, zwłaszcza do zajęć obciążających i niskopłatnych, jakimi są np. praca w magazynie. Według Barometru Zawodów 2023 przygotowanego przez Ministerstwo Rodziny i Polityki Społecznej, w 65% powiatów w Polsce będzie brakować magazynierów.

Automatyzacja na ratunek

Co to oznacza dla operatorów powierzchni magazynowych? W zasadzie jedno: konieczność wprowadzenia automatyzacji transportu wewnętrznego. Jest ona szansą na usprawnienie, uporządkowanie procesów i przepływu towarów, a także na rozwiązanie problemów z pozyskaniem nowych pracowników. Coraz więcej firm z różnych branż rozważa zatrudnienie robotów w swoich przedsiębiorstwach. Potwierdzają to szacunki Międzynarodowej Federacji Robotyki. Wynika z nich, że wzrost instalacji nowych robotów mobilnych do transportu wewnętrznego bez dostępu publicznego –czyli także obejmujących intralogistykę magazynową –w latach 2022-2025 będzie przekraczał 40% rok do roku. Automatyzacja transportu wewnętrznego wyraźnie staje się jednym z czynników, na podstawie których firma może budować swoją przewagę konkurencyjną.

Przewaga AMR

W magazynach znacząca część transportów jest wykonywana za pomocą wózków widłowych. Ich wykorzystywanie wymaga przede wszystkim zatrudnienia operatora, zarezerwowania sporej ilości miejsca do manewrowania i zachowania przez pracowników dużej uwagi. Natomiast autonomiczne roboty mobilne (AMR) są wyposażone w szereg czujników i kamer, co znacząco zwiększa bezpieczeństwo. Gdy robot raz pozna otoczenie, będzie je rozpoznawał zawsze i wybierze optymalną trasę do punktu docelowego, sprawnie omijając przeszkody i ludzi. Przy większej liczbie robotów pracujących na wspólnym terenie oprogramowanie do zarządzania, takie jak MiR Fleet, pozwala na nadanie priorytetów poszczególnym misjom, co zapobiega powstawaniu kolizji i wąskich gardeł. AMR „widzą” się nawzajem i odpowiednio przepuszczają, a gdy robot nie jest przez dłuższy czas wykorzystywany – samoczynnie podjeżdża do stacji dokującej, by doładować baterię. Ponadto AMR są przystosowane do poruszania się nawet bardzo wąskimi alejkami – mogą to być przejścia o szerokości zaledwie 1 m. Oznacza to uwolnienie przestrzeni, która do tej pory była wykorzystywana na wewnętrzne drogi transportowe i jako miejsca parkingowe dla większych wózków, a więc również optymalizację magazynu pod względem pojemności. Oczywiście,

AMR nie zastąpią wózków widłowych we wszystkich operacjach (np. cross-dockingu), jednak możliwości ich wdrożenia w obszarze transportu wewnętrznego są znaczące.

Podobne korzyści, choć w nieco mniejszej skali, daje przejście z wózków AGV (ang. automated guided vehicles, automatyczne pojazdy kierowane) na AMR. Te drugie nie potrzebują żadnych specjalnych znaczników fizycznych w przestrzeni, jak np. taśmy magnetyczne w posadzce, do wyznaczania trasy. Optymalna droga jest wybierana autonomicznie, na podstawie analizy danych z czujników zamontowanych na robocie. Nie trzeba więc specjalnie przystosowywać magazynu pod robota, to robot dostosowuje się do aktualnej konfiguracji regałów i całej przestrzeni magazynowej.

Przyszłość jest zautomatyzowana

Inwestycję w automatyzację logistyki wewnętrznej warto rozważyć z jeszcze innego powodu: optymalizacji kosztowej. Wózki AMR Mobile Industrial Robots odznaczają się wyjątkowo niskim zapotrzebowaniem na energię. W czasie pełnej 8-godzinnej zmiany robot potrzebuje ok. 1,73 kWh, co stanowi równowartość ok. 0,85 EUR. Łatwa integracja i brak konieczności wprowadzania zmian w istniejącym układzie magazynu podczas integracji AMR obniżają koszty początkowe. Ponadto, roboty AMR mogą pracować przez około 12 do 15 godzin bez przerw. Mogą ładować się automatycznie, gdy nie mają zadań do wykonania, zapewniając płynny przepływ pracy i optymalizując logistykę wewnętrzną. Zwrot z inwestycji jest zazwyczaj krótszy niż rok, ze względu na łatwą integrację i możliwość przesunięcia pracowników do wykonywania zadań o wyższej wartości.

Szansą dla rynku magazynowego w Polsce jest swoista „premię za zapóźnienie” wynikająca z późniejszego niż w bardziej rozwiniętych gospodarczo rejonach świata rozpoczęcia automatyzowania procesów. Dzięki temu mamy możliwość stosowania od razu rozwiązań najnowocześniejszych, efektywniejszych, bardziej ergonomicznych i prostszych w obsłudze. Nowe magazyny powinny być projektowane od razu pod współpracę ludzi i robotów, z myślą również o późniejszej rozszerzonej automatyzacji. Bez dalekosiężnego planowania polskie firmy magazynowe stracą atuty wynikające z unikalnego położenia.

Wojciech Wajda

Inżynier Aplikacji w MiR

Jesper Sonne Thimsen

Dyrektor Sprzedaży MiR na Europę Środkowo-Wschodnią

FENOMEN GOSPODARKI

Transport drogowy jest branżą posiadającą największy wkład w rozwój gospodarczy kraju. Od 2010 roku zatrudnienie w branży wzrosło o 230 tys. osób, więcej niż w informatyce (+207 tys.). Nie ma w Unii Europejskiej innego dużego kraju, w którym transport odgrywałby tak dużą rolę ekonomiczną. Na każde euro polskiego PKB (w cenach stałych z 2015 r.) przypada 0,75 tonokilometra pracy przewozowej, trzykrotnie więcej niż średnio w UE. Jednocześnie bardzo dużym wyzwaniem dla branży są wstrząsy makroekonomiczne.

Z badania ilościowego TLP i Spotdata wynika, że głównym wyzwaniem z jakim zmagają się firmy są wysokie wynagrodzenia, inflacja i wahania cen energii. W analogicznym badaniu z 2021 roku na pierwszym miejscu był brak pracowników. Natomiast w perspektywie kilku lat jednym z kluczowych wyzwań będzie transformacja energetyczna. Dziś wciąż mało firm planuje inwestycje we flotę pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi – z badania TLP i Spotdata wynika, że 33% firm chce inwestować w pojazdy napędzane biodieslem, a nieco mniej w te napędzane bateriami lub gazem. Takie są najważniejsze wnioski z raportu „Transport

drogowy w Polsce 2023”, który został opracowany przez SpotData na zlecenie i przy merytorycznej współpracy ze związkiem pracodawców Transport i Logistyka Polska. Jest to już druga edycja raportu. Raport jest jedynym, kompleksowym opracowaniem, które pokazuje stan rozwoju branży w Polsce i najważniejsze wyzwania przed nią stojące. Opiera się na analizach publicznych danych statystycznych z Polski i Europy, sprawozdaniach finansowych 120 największych firm w kraju, własnym badaniu ilościowym na próbie 100 przedsiębiorstw oraz rozmowach z przedstawicielami przewoźników.

Transport drogowy jest znakiem rozpoznawczym polskiej gospodarki narodowej w Unii Europejskiej. Żadna inna polska branża nie osiągnęła tak spektakularnego sukcesu po wejściu naszego kraju do Unii Europejskiej. Co więcej, żadna inna nie jest tak uzależniona od europejskiej i światowej koniunktury gospodarczej, zaburzeń w łańcuchach dostaw, sytuacji geopolitycznej, konfliktów zbrojnych i decyzji politycznych. Ponadto żadna inna branża nie ma tak znaczącego wpływu na funkcjonowanie zarówno całej gospodarki, jak i jej poszczególnych gałęzi – mówi Maciej Wroński, prezes TLP. – Niestety, w ostatnich latach nastąpiła kumulacja wyzwań dla branży transportu drogowego. Dlatego też związek pracodawców Transport i Logistyka Polska zdecydował się na opracowanie nowego raportu o stanie transportu drogowego w Polsce. Chcemy pokazać, na ile wskazana wyżej kumulacja wyzwań zmieniła obraz i pozycję branży – dodaje prezes Wroński.

Jak rośnie rola transportu

W 2022 roku cały sektor transportu, spedycji i logistyki był wart pod względem przychodów 375 miliardów złotych. Pod względem PKB sektor odpowiada za 7% polskiej gospodarki, pod względem zatrudnienia za 6,5%. W latach 2010-2022 sektor rozwijał się w średnim realnym tempie 4,9% rocznie (po korekcie o inflację) wobec średniej dla całej gospodarki na poziomie 3,5%. Dla porównania rozwój handlu przebiegał w tempie 2,1%, przemysłu 3,6%, a budownictwa 1,9%. Szybciej od TSL pod względem wartości dodanej rozwijały się tylko usługi informacyjne, informatyczne i usługi biznesowe. Branża transportu drogowego towarów, będąca częścią sektora TSL, osiągnęła w 2022 roku wartość 190 miliardów złotych pod względem przychodów i 510 tys. osób pod względem zatrudnienia. Od 2010 roku zatrudnienie w branży wzrosło o blisko ćwierć miliona osób, najwięcej ze wszystkich branż gospodarki. Praca przewozowa zrealizowana przez polskie firmy w 2021 roku wyniosła 380 mld tonokilometrów, a w 2022 roku – jak wynika ze wstępnych szacunków – mogła sięgnąć 390 mld tkm. Długookresowy wzrost pracy utrzymuje się w pobliżu 6%, jednak trwająca w gospodarce dekoniunktura prowadzi do przejściowego spowolnienia przewozów w 2023 roku.

W Polsce intensywność transportowa gospodarki zwiększyła się ponad dwukrotnie od momentu akcesji kraju do UE. W 2022 roku na każde euro polskiego PKB (liczonego w cenach stałych z 2015 roku) przypadało 0,75 tonokilometra pracy przewozowej – trzykrotnie więcej niż w momencie akcesji do Unii Europejskiej w 2004 roku i również trzykrotnie więcej niż dziś wynosi średnia dla krajów UE. Polskie firmy transportowe mają ogromny wkład nie tylko do polskiej, ale całej europejskiej gospodarki. W momencie akcesji Polski do Unii Europejskiej polskie firmy wykonywały 5% europejskiej pracy przewozowej. Dziś wykonują 20%, o 5 pkt proc. więcej niż niemieckie.

Analizując pozycję transportu w polskiej gospodarce, należy spojrzeć na historię pod kątem ostatniej dekady XX i pierwszej XXI wieku. W Polsce w tym czasie mogliśmy spotkać się z takimi czynnikami jak wysokie bezrobocie (często powyżej 10%, niska w porównaniu do krajów zachodnich), cena paliwa, łatwość zakupu pojazdów zza granicy po stosunkowo niskiej cenie. Wysokie bezrobocie było również wyznacznikiem podejmowania angażu, często na stanowisku nie związanym z wykształceniem. Do dziś możemy spotkać magistra matematyki pracującego w zawodzie magazyniera, czy też hydraulika, który został kierowcą ciężarówki.

To sprawiło, że branża transportowa stała się łatwym kąskiem dla osób, które miały pewne oszczędności, trochę zaangażowania w wyrobienie kategorii C+E, a przede wszystkim wolny czas. Ten czas z punktu widzenia chęci realizacji usług był kluczowy, ponieważ pozwalał na wyjazd w trasę praktycznie w każdym momencie, jeśli tylko nadeszło zlecenie.

Niezbędnym jest wskazanie, że transport nie jest możliwy jeśli nie ma co przewieźć. A to znów zostało zdeterminowane poprzez ogólny rozwój innych sektorów gospodarki, głównie produkcyjnych, które z transportem zaczęły funkcjonować w symbiozie. Polska będąca tańszym niż zachód rynkiem pracy przyciągała kolejnych inwestorów, fabryki produkowały, więc transport miał co wozić, a z drugiej strony fabryki mogły produkować ponieważ funkcjonowały w środowisku praktycznie nieograniczonych możliwości przewozowych przy dodatkowo niskich kosztach.

Ekspansja polskich firm transportowych na rynki europejskie była wyłącznie kwestią czasu. Dobre opinie o polskich przewoźnikach poszły w świat, przekazywane z ust do ust na spotkaniach firm produkcyjnych i tym sposobem polski przewoźnik obsługujący dużego producenta w Polsce miał realną szansę na wzięcie udziału w międzynarodowym przetargu. W przetargu, do którego jeszcze kilka lat wcześniej nikt by go nie zaprosił. Tak się budował sukces, który widzimy dziś.

Krzysztof Słaby

Kierownik Operacyjny DACHSER Polska

Firmy z Polski wykonują 15% przewozów na najważniejszych trasach między krajami Europy Zachodniej. Ich udział najszybciej rośnie w relacji między dwiema największymi gospodarkami UE – Niemcami i Francją.

Nadchodzi transformacja energetyczna

Choć największe wolumeny pracy przewozowej polskie firmy realizują na rynku krajowym, to za wzrost branży w głównej mierze odpowiadają usługi cross-trade (przewóz między innymi krajami) i kabotażu (przewóz w ramach innego kraju) realizowane na rzecz kontrahentów zagranicznych. Te dwa kierunki rozwoju od 2010 roku notowały średnioroczny wzrost pracy przewozowej na poziomie 8,9%.

Za tymi zmianami strukturalnymi podąża też bardzo duży popyt na nowoczesny sprzęt transportowy. Z badania ilościowego TLP i Spotdata wynika, że 72% firm planuje zakup nowych pojazdów w najbliższych pięciu latach. Jest to wynik identyczny, co w analogicznym badaniu z 2021 roku, pomimo faktu, że w ciągu ostatniego roku popyt na usługi transportowe zwolnił. Wysoka skłonność od inwestowania pokazuje, że przedsiębiorstwa korzystnie oceniają swoje długookresowe perspektywy.

Jednocześnie wciąż relatywnie ograniczona jest liczba firm planujących duże inwestycje w pojazdy o napędach alternatywnych. Najwięcej, bo 33% firm, chce inwestować w pojazdy napędzane biodieslem. Chęć zakupu pojazdów elektrycznych wyraża 18% firm, a wodorowych – 15%. Rozwój floty pojazdów napędzanych gazem (LNG, BioLNG, CNG) planuje 11% firm. Jednak badanie było realizowane w momencie, gdy ceny gazu na rynku były dwukrotnie wyższe niż w połowie 2023

roku. W tym roku te preferencje mogą ulec zmianie. Nie ulega jednak wątpliwości, że entuzjazm wobec transformacji energetycznej w transporcie nie jest wysoki. Dlaczego? Z badania TLP i Spotdata wynika, że główne powody są następujące (w kolejności od najważniejszego):

1) braki w polskiej i europejskiej infrastrukturze (ocena 8,4 na skali od 0 do 10, gdzie 10 oznacza najwyższą istotność danego czynnika),

2) niechęć klientów do ponoszenia kosztów transformacji (8,2 pkt),

3) duże wahania cen energii (8,1 pkt),

4) wysokie stopy procentowe (7,9 pkt).

Transformacja będzie jednak nieunikniona ze względu na zmiany regulacyjne następujące w Unii Europejskiej oraz stopniowe zmiany preferencji klientów. – Dużym wyzwaniem dla transportu drogowego jest konieczność dekarbonizacji i potrzeba szukania niskoemisyjnych alternatyw dla diesla, takich jak LNG, BioLNG, HVO czy wodór. W przetargach na usługi transportowe ograniczanie wysokości emisji CO2 zaczyna pojawiać się jako jedno z wymagań. Firmy transportowe coraz częściej decydują się na zakup ciągników zasilanych paliwami alternatywnymi, m.in. LNG – mówi Michał Niemiec, Sales Manager, Commercial Road Transport, Shell Polska. Już dziś flota pojazdów o napędach alternatywnych rośnie szybko, nawet jeżeli odbywa się to z niskich poziomów. Liczba rejestracji samochodów ciężarowych

Żadna inna polska branża nie osiągnęła tak spektakularnego sukcesu po wejściu naszego kraju do Unii Europejskiej.

o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, o napędach alternatywnych, w 2021 roku wyniosła w Polsce 3168. Było to o 12% więcej niż w 2019 roku i aż o 1500% więcej niż w 2018 roku. Jest to wciąż tylko 5,5% w relacji do wszystkich rejestracji samochodów ciężarowych. Chociaż warto zauważyć, że pod tym względem Polska wypada lepiej niż większość krajów europejskich. Jeszcze w 2019 roku w Polsce zarejestrowanych było ogółem niecałe 100 pojazdów napędzanych LNG, a w 2022 roku było to już 2,7 tys. Największy przyrost floty miał miejsce w 2021 roku, kiedy zarejestrowano

1,4 tys. nowych pojazdów napędzanych LNG. W samym 2022 roku przyrost tej floty zwolnił z powodu znaczącego wzrostu cen gazu wywołanego wojną w Ukrainie i odcięciem dostaw gazu do Europy przez Rosję (co podbiło ceny na wszystkich rynkach). Jednak w 2023 roku ceny gazu bardzo wyraźnie spadły, co może wpłynąć na ponowny wzrost zainteresowania LNG.

– Zgodnie z pakietem regulacji Fit for 55 określony został cel w postaci ograniczenia emisyjności gospodarki, ale nie zostały określone sposoby dotarcia do tego celu. Naszym zdaniem BioLNG będzie niezbędne do realizacji tego celu. Regularnie poszerzamy sieć stacji oferujących tankowanie LNG, a docelowo BioLNG. Obecnie Shell dysponuje dostępem do sieci ładowania samochodów elektrycznych, a kolejnym krokiem będzie rozwój sieci przeznaczonej dla pojazdów ciężarowych. Zapowiadane regulacje dotyczące wycofania ze sprzedaży nowych pojazdów spalinowych do 3,5 tony po 2035 roku mogą w przyszłości objąć również floty ciężarowe – zauważa Michał Niemiec.

Rynek się konsoliduje, przybywa czempionów

W Polsce działa 127 tys. firm zajmujących się transportem drogowym towarów i usługami związanymi z transportem. Samym transportem zajmuje się 102 tys. firm.

Najwięcej stanowią mikroprzedsiębiorstwa. Kluczowe dla rozwoju branży, ze względu na jej międzynarodowy charakter, jest 44,5 tys. firm posiadających licencję wspólnotową. Ważnym trendem na rynku jest postępująca stopniowo konsolidacja, czyli wzrost znaczenia firm średnich i dużych, kosztem mikroprzedsiębiorstw. Mikroprzedsiębiorstwa w przeszłości odpowiadały za ponad połowę przychodów i dwie trzecie zatrudnienia. Dziś ich udział obniżył się do jednej trzeciej pod wzglę-

Maciej Seiffert

Dyrektor

Na tak znaczący wkład transportu drogowego w polską gospodarkę miało wpływ bardzo wiele czynników. Moim zdaniem najważniejszym czynnikiem było wstąpienie naszego kraju do Unii Europejskiej. Szereg inwestycji, które zostały sfinansowane przy użyciu środków z UE, pozwoliły na dynamiczny rozwój różnych gałęzi naszej gospodarki. Otwarcie granic, inwestycje zagraniczne w przemyśle oraz w miarę niskie koszty pracy sprawiły, że nasz kraj stał się bardzo atrakcyjnym rynkiem do przenoszenia produkcji lub budowy nowych centrów logistycznych w Polsce. Z uwagi na niezbyt dobrze przystosowaną i rozwiniętą infrastrukturę kolejową w naszym kraju wymagała ona ogromnych środków na inwestycje, relatywnie szybsze do przeprowadzenia i tańsze okazały się inwestycje w transport drogowy. Przy tak szybkim rozwoju branży logistycznej oraz przemysłu konieczność zapewnienia ciągłości dostaw stale rosła. Polscy przedsiębiorcy, obserwując sytuację gospodarczą w naszym kraju, potrafili szybko dostosować się do koniunktury, dlatego zaczęli inwestować w firmy z branży logistycznej. Stabilny wzrost Polskiej gospodarki na przestrzeni ostatnich 20 lat pozwolił na ogromny rozwój transportu drogowego. Firmy przewozowe z Polskim rodowodem odpowiadają za około 20% transportów wykonywanych w całej Europie.

zarządzający, TSLOGISTIC

Wciąż bardzo mało jest osób kształcących się w kierunku zawodu technik transportu drogowego, który obejmuje kompetencje w zakresie prowadzenia pojazdów, ale również planowania przewozu, prowadzenia dokumentacji, organizacji przeładunków itp

Zgodnie z pakietem regulacji Fit for 55 określony został cel w postaci ograniczenia emisyjności gospodarki, ale nie zostały określone sposoby dotarcia do tego celu.

dem przychodów i 42% pod względem zatrudnienia. Za to znacząco zwiększył się udział firm małych i dużych. Po raz pierwszy w Polsce jest ponad 100 firm transportu drogowego, które można zakwalifikować do kategorii dużych przedsiębiorstw – zatrudniających co najmniej 250 osób. W ciągu pięciu lat do 2021 roku liczba takich firm zwiększyła się z 70 do 115. Pod tym względem Polska dogoniła Niemcy, gdzie w analogicznym roku było 116 dużych przedsiębiorstw. Dla porównania we Francji jest takich firm ok. 150, we Włoszech niewiele ponad 60, a w Holandii ok. 50. Warto również zauważyć, że w Polsce jest tylko jedna inna branża, w których duże firmy są tak liczne – to przetwórcy wyrobów z plastiku (151 dużych firm). I tylko dwie inne branże, w których liczba dużych firm przekracza 100 – produkcja części motoryzacyjnych oraz produkcja mebli. Tym samym transport jest jedną z zaledwie kilku branż, w której na szeroką skalę rozwijają się duże organizacje biznesowe mogące stanowić filar polskiej gospodarki pod względem budowania kompetencji zarządczych.

Rosną inwestycje w kapitał ludzki

Wyraźnie rośnie znaczenie nakładów na podnoszenie kompetencji pracowników – już ponad połowa firm (52%) badanych przez TLP i Spotdata deklaruje, że w wydatkach rozwojowych uwzględnia podnoszenie kompetencji, w porównaniu do 41% w poprzednim badaniu. Firmy transportowe w coraz większym stopniu chcą reagować na braki pracowników na rynku poprzez podnoszenie umiejętności i wydajności obecnych zatrudnionych.

Na pytanie o sposoby reakcji na braki pracowników, aż 45% firm deklaruje, że reakcją jest rozwijanie szkoleń wewnętrznych. Na drugim miejscu znajdują się zmiany w organizacji pracy kierowców (38%), a na trzecim pozyskiwanie pracowników w innych krajach (28%). Dopiero na czwartym miejscu są znaczne podwyżki wynagrodzeń (27%). Te wyniki można traktować bardzo pozytywnie. Pokazują one, że firmy poszukują rozwiązań wewnątrz organizacji, a nie na zewnątrz, a więc nastawiają się na wzrost wydajności. Podnoszenie umiejętności pracowników i zmiany organizacyjne są generalnie trudniejsze do wprowadzenia niż pozyskiwanie tańszych pracowników z nowych rynków. Widać jednak, że firmy są na takie zmiany gotowe. Jednocześnie relatywnie niski odsetek planów podwyżek wynagrodzeń może być objawem nadchodzącego spowolnienia gospodarczego. W przedsiębiorstwach panują coraz większe obawy o przychody, a jednocześnie

wciąż utrzymuje się wysoka presja kosztowa ze strony cen energii, surowców, usług zewnętrznych. Do potrzeb firm dostosowuje się też rynek edukacji, choć nieco zbyt wolno w relacji do oczekiwań. W Polsce w 2023 roku 64 tys. uczniów kształci się do zawodu technika logistyka. W ciągu trzech lat ta liczba zwiększyła się o 14% Znacznie mniej jest jednak specjalistycznych programów nauczania dla kierowców. Wciąż bardzo mało jest osób kształcących się w kierunku zawodu technik transportu drogowego, który obejmuje kompetencje w zakresie prowadzenia pojazdów, ale również planowania przewozu, prowadzenia dokumentacji, organizacji przeładunków itp. W 2023 roku było tylko 747 osób uczących się do tego zawodu. Choć na plus można odnotować to, że w ciągu trzech lat ta liczba zwiększyła się aż o 310%.

Najważniejsze trendy i wyzwania

W badaniu ilościowym zapytaliśmy przedsiębiorców, które z trendów dostrzeganych na rynku transportu drogowego mają najbardziej dynamiczny charakter. Najwyższą ocenę w skali od 0 do 10 (gdzie 10 oznacza najwyższe tempo zmian) otrzymał rozwój szlaków handlowych między Ukrainą a Unią Europejską (6,4 pkt).

Na drugim miejscu jest rozwój usług wysokiej wartości dodanej, czyli głównie logistyki kontraktowej (5,9 pkt).

A na trzecim cyfryzacja i automatyzacja pracy kierowców (5,9 pkt). Na kolejnych miejscach znajdują się: konsolidacja rynku (5,8 pkt), rozwój transportu intermodalnego (5,3 pkt) oraz fragmentaryzacja łańcuchów dostaw i rozwój terminali pośrednich (5,1 pkt).

Natomiast żadne ze zjawisk nie ma charakteru rewolucyjnego. Transformacja zachodząca na rynku ma charakter gradualny. Żaden ze wskazanych trendów nie otrzymał średniej oceny wyższej niż 7 na skali od 1 do 10 (gdzie 10 oznacza ekspresowe tempo zmian). To pokazuje, że firmy nie czują, aby środowisko biznesowe zmieniało się w sposób gwałtowny.

Natomiast wśród najważniejszych wyzwań dla rynku na pierwsze miejsce awansowały zagrożenia makroekonomiczne – wysokie wynagrodzenia (8,05 pkt na skali od 0 do 10, gdzie 10 oznacza największe wyzwanie), inflacja (7,99), ceny energii (7,89), wysokie stopy procentowe (7,72), zmienna koniunktura (7,58). Te czynniki pojawiły się relatywnie niedawno. Natomiast strukturalne wyzwania, takie jak brak kierowców (7,44), czy dekarbonizacja (7,16) są oceniane przejściowo jako mniej priorytetowe. Wkrótce jednak ich znaczenie zapewne wzrośnie.

Artur Piotrowski

Po raz pierwszy w Polsce jest ponad 100 firm transportu drogowego, które można zakwalifikować do kategorii dużych przedsiębiorstw – zatrudniających co najmniej 250 osób.

STRATEGIA PALIWOWA W TRANSPORCIE DROGOWYM

Cena paliwa to jedna z tych pozycji kosztowych w transporcie, która nieustannie się zmienia. Ze względu na kraj czy miasto, w którym realizujemy przewozy, ale też z powodu wielu czynników zewnętrznych, na które przedsiębiorca nie ma wpływu. Na co ma więc wpływ? Z pewnością na planowanie tankowań, których dokonuje kierowca w trasie.

Można powiedzieć, że 2022 rok był punktem zwrotnym w podejściu do zakupu paliwa w branży TSL. W końcu w tamtym okresie w Europie ceny płynnego złota były niemal dwukrotnie wyższe niż rok wcześniej. Po tych wydarzeniach przedsiębiorcy zaczęli zwracać większą uwagę na to, gdzie i kiedy kierowca kupuje paliwo, a także częściej decydują się na przekazanie tego zadania dyspozytorom czy spedytorom. Dlaczego? Ponieważ wypo-

sażeni w technologie są w stanie spojrzeć na dany kurs z szerszej perspektywy i wskazać najbardziej korzystne miejsce i czas na tankowanie. To wszystko składa się na przemyślaną strategię paliwową, która może przynieść firmie od kilku do kilkuset tysięcy złotych oszczędności w skali roku. Co powinniśmy uwzględnić w takim planie? Jak ograniczyć wydatki na paliwo do minimum? Na pytania odpowiadają eksperci Grupy Inelo i Eurowag.

Koszt paliwa jest jednym z największych wydatków firmy przewozowej, sięgającym nawet do 40 proc. wszystkich opłat danego przedsiębiorstwa. Przy zakupie paliwa istotna jest nie tylko jego cena za każdy litr, ale również właściwe planowanie tankowań w poszczególnych krajach i aktywne obserwowanie zmian cen paliw na europejskich rynkach, by świadomie dokonywać trafnych decyzji. Jakie kroki podjąć, by zaoszczędzić na paliwie od kilku do nawet kilkuset tysięcy złotych w skali roku?

Systemy klasy TMS pozwalają na zaimportowanie danych dotyczących zakupów paliwa z kart paliwowych, zbiornika na bazie, jak i z systemów telematycznych, co znacząco ułatwia kontrolę zużycia oleju napędowego.

Monitoruj ceny paliw na stacjach

Pierwszy krok może wydawać się prosty i oczywisty, ale często jest decydujący w całym procesie. Ceny paliw na stacjach mogą różnić się względem siebie nawet o kilka lub kilkanaście eurocentów, dlatego bardzo ważnym kryterium wyboru jest odpowiednie zaplanowanie miejsc, w których kierowca tankuje pojazd. Przykładowo w Polsce cena za litr diesla kosztuje 1,38 euro, podczas gdy jego cena w Niemczech wynosi już 1,59 euro (aktualizacja na dzień 21.06.2023).

- Niebagatelne znaczenie ma to, na jakiej stacji zatrzyma się kierowca, za jaką cenę zatankuje paliwo oraz to, czy bak pojazdu uzupełni o 30 czy 100 litrów, bo w transporcie wszystko robi skalę. Choć 10 eurocentów, czyli około 0,50 gr różnicy w cenie za każdy litr paliwa wydaję się być niedużym obciążeniem dla przewoźnika, to pomnożony przez ilość zatankowanego paliwa, a także liczbę podobnych zdarzeń w miesiącu, może dawać już znaczący, dodatkowy wydatek, którego nie da się tak łatwo zignorować. Z tego względu istotna jest kontrola cen paliw na poszczególnych stacjach na bieżąco za pomocą dedykowanych do tego rozwiązań technologicznych np. aplikacji - mówi Tomasz Czyż, Główny ekspert ds. rozwiązań technologicznych, Grupa Inelo i dodaje, że otrzymaną listę stacji z aktualnymi cenami paliw dyspozytorzy czy spedytorzy mogą zaimportować do systemu telematycznego, a wówczas będą widzieć obecną lokalizację pojazdu w trasie, najbliższe stacje, które kierowca będzie mijał po drodze, a te informacje mogą skorelować z bieżącymi cenami paliw. Wówczas otrzymają oni niezbędny pakiet danych do podjęcia jak najkorzystniejszej decyzji.

Planuj tankowania

Przemyślana strategia paliwowa wymaga od przewoźnika zastanowienia się i podjęcia decyzji, kto tak właściwie będzie zajmował się procesem planowania tan-

kowań. Choć wcześniej to kierowca, będący w trasie, głównie decydował o tym, gdzie uzupełnić paliwo i o ile litrów, to w ostatnim czasie można zauważyć, że ta tendencja się zmienia.

- Zauważalna jest zmiana podejścia przewoźników do planowania zakupu paliwa, którzy zaczynają to zadanie delegować spedytorom lub w większej firmie – dyspozytorom. Osoby zarządzające transporterem mają większy dostęp do nowoczesnych technologii, a dzięki temu mogą od razu zorientować się w sytuacji, gdzie najlepiej byłoby zatankować i taką informację szybko przekazać kierowcy. Jeśli kierowca przebywa w Belgii i do końca nie jest w stanie oszacować, ile litrów powinien zatankować, żeby dojechać do Polski, to spedytor może wysłać komunikat o dokładnej liczbie litrów paliwa, niezbędnej na dojazd do celu. Dlaczego jest to takie ważne? Jeśli chcemy zredukować koszty do minimum, to kierowca powinien wracać z jak najmniejszą ilością paliwa do bazy, a zaplanowanie tego nie jest trudne do wdrożenia, ale wymaga pewnej, powtarzalnej strategii i bycia konsekwentnym w podejściu do zakupów paliwa – komentuje Tomasz Czyż z Grupy Inelo.

Nie zapominaj o narzędziach

Warto zaznaczyć, że ciężko byłoby zaplanować właściwą strategię paliwową bez wsparcia odpowiednich technologii do kontroli zużycia paliwa i ograniczania kosztów. Mogłoby to się okazać wręcz niemożliwe do realizacji. W jakie technologie dobrze jest się wyposażyć, aby skutecznie planować tankowania?

Zainwestuj w sondę paliwową

W ostatnim czasie renesans przeżywają sondy paliwowe, które ponownie zaczęły się cieszyć dużym zainteresowaniem wśród przewoźników. Trzeba zaznaczyć, że przestały one być traktowane głównie jako zabezpieczenie przed kradzieżą paliwa, a częściej są wykorzystywane do kontroli jego zużycia.

- Sondy paliwowe pozwalają uzyskać dokładniejsze dane na temat poboru paliwa w obu zbiornikach niż te, które możemy otrzymać na podstawie informacji z szyny CAN pojazdu i wskazaniach pływaka w jednym zbiorniku paliwa. Warto tutaj zaznaczyć, że sondy paliwowe są dość precyzyjne, ponieważ mówimy o dokładności 2-3 % maksymalnego błędu pomiarowego, co z pewnością przełoży się na możliwość podejmowania bardziej świadomych decyzji w zakresie planowania tankowań. Więcej na ten temat można posłuchać na naszym ostatnim webinarze, który jest cały czas dostępny na stronie Inelo, w zakładce wydarzenia: https://inelo. pl/wydarzenia/ – zaznacza ekspert Grupy Inelo.

Można powiedzieć, że 2022 rok był punktem zwrotnym w podejściu do zakupu paliwa w branży TSL.

Maciej Szelągowski Project Manager Trimble Transportation

W dzisiejszych czasach, w obliczu wzrastającej potrzeby optymalizacji zużycia paliwa w dziedzinie transportu drogowego, strategia paliwowa odgrywa kluczową rolę w osiąganiu efektywności operacyjnej oraz redukcji negatywnego wpływu na środowisko. Współczesne rozwiązania telematyczne oferują szerokie możliwości w zakresie planowania i optymalizacji kosztów paliwa, zarówno w zakresie kosztów zakupu, zużycia, monitorowania poziomu czy kontrolowania ewentualnych nieuczciwych zachowań.

Skorzystaj z bezgotówkowych płatności Karty paliwowe pozwalają zaoszczędzić przewoźnikom na paliwie czy na dodatkowych usługach związanych np. z serwisowaniem pojazdu. Dodatkowo firmom przewozowym znacznie ułatwiają monitorowanie wydatków związanych z zakupem paliwa dla całej floty. Jednym z podstawowych zalet kart paliwowych jest ograniczanie kosztów przedsiębiorstwa za pomocą oferowanych zniżek na paliwo. Mogą one dostarczyć znacznych oszczędności, które zależą m.in. od wielkości posiadanej floty.

- Wysokość dostępnych zniżek na paliwo jest zróżnicowana i zależna m.in. od kraju, wyboru stacji, wielkości floty czy ilości tankowanego paliwa, ale zazwyczaj waha się w granicach 20-30 gr. na litr paliwa. Jeżeli posiadamy flotę kilkunastu pojazdów, wówczas skala oszczędności

Począwszy od kosztów zakupu - firmy transportowe często korzystają z sieci wybranych stacji paliw, o preferencyjnych cenach paliwa. Lista taka może być zaimportowana do systemu telematycznego. Dzięki temu dyspozytorzy, posiadając informacje o poziomie paliwa w samochodzie, jego średnim zużyciu, mogą przewidzieć zasięg pojazdu i zaplanować tankowanie w miejscach i krajach gdzie ceny paliwa będą najbardziej korzystne. Kierowcy dysponujący systemami telematycznymi wyposażonymi w nawigacje, mając dostęp do preferowanej sieci stacji paliw mogą również odnaleźć najbliższą lub optymalną dla realizowanej trasy.

Drugim niezwykle istotnym aspektem optymalizacji kosztów paliwa są systemy analizy stylu jazdy. Przykładem może być system Performance Portal będący składową telematyki Trimble. System analizuje wiele parametrów jazdy mających bezpośredni wpływ nie tylko na zużycie paliwa, emisję CO2, ale także na zużycie elementów eksploatacyjnych samochodu oraz na bezpieczeństwo. Styl jazdy podlega ocenie punktowej, klasyfikuje kierowców wg zadanych kryteriów, premiując najlepszych, a dla tych z gorszymi wynikami dysponuje modułem szkoleniowym. Dostęp do wyników oceny stylu jazdy ma również kierowca, program automatycznie przekazuje mu informacje zwrotne i daje odpowiednie wskazówki, co powinien w swoim stylu jazdy zmienić. Kolejnym bardzo istotnym rozwiązaniem dostarczanym przez Trimble jest system Video Intelligence – wszechstronne rozwiązanie kamer, które można skierować m.in. w stronę zbiorników paliwa i rejestrować ewentualne próby kradzieży. System potrafi na podstawie zmiany poziomu paliwa automatycznie wysłać nagranie na serwer, dzięki czemu osoby po stronie biurowej mogą mieć natychmiast zobaczyć zarejestrowany materiał video.

Do w/w rozwiązań dochodzą również inne systemy jak monitorowanie poziomu paliwa przy użyciu sond paliwowych, instalowanie fizycznych zabezpieczeń wlewów czy monitorowanie otwarcia korków paliwa w nieautoryzowanych miejscach.

Podsumowując, strategia paliwowa w transporcie drogowym staje się nieodłącznym elementem zrównoważonego rozwoju tego sektora. Wykorzystanie narzędzi oferowanych przez zaawansowane systemy telematycznne przyczynia się do skuteczniejszego wdrażania strategii, generując oszczędności paliwa, redukcję kosztów operacyjnych, wzrost bezpieczeństwa oraz pozytywny wpływ na środowisko.

może wynieść od kilku do nawet kilkunastu tysięcy złotych. Warto również dodać, że tańsze paliwo to nie jedyna korzyść, wynikająca ze stosowania kart paliwowych w firmie transportowej. Dostawcy oferują rabaty również na inne usługi związane z branżą TSL, takie jak naprawę i mycie pojazdów ciężarowych, czyszczenie zbiorników czy parkowanie – komentuje Radosław Tatarski, VP of Sales Operations & PMI, Grupa Eurowag

Kontrola wydatków na paliwo

Dzięki temu, że osoby zarządzające transportem otrzymują zestawienie wszystkich transakcji za cały okres rozliczeniowy na jednym dokumencie, to mogą efektywniej kontrolować wszystkie wydatki za paliwo dla całej floty niezależnie od rodzaju zakupionego paliwa czy miejsca tankowania.

- Decydując się na wybór dostawcy kart paliwowych, warto zwrócić uwagę na to, czy oferuje on funkcje raportowania w czasie rzeczywistym. Takie rozwiązanie jest niezwykle przydatne w przedsiębiorstwie transportowym, ponieważ pozwala pracownikom reagować na bieżąco w sytuacji, gdy zauważą oni rozbieżności w płatnościach. Bardzo ważnym aspektem jest również możliwość nałożenia na kartę paliwową pewnych ograniczeń. Przewoźnicy czy spedytorzy mogą ustalić miesięczny limit wydatków dla danej karty, który dla każdego klienta jest sprawą indywidualną i ustalaną wedle potrzeb firmy, a takie działanie może zapobiec nieautoryzowanemu tankowaniu, a nawet kradzieży –mówi Radosław Tatarski, Grupa Eurowag.

Co ma wspólnego TMS i telematyka z oszczędzaniem paliwa?

Systemy klasy TMS pozwalają na zaimportowanie danych dotyczących zakupów paliwa z kart paliwowych, zbiornika na bazie, jak i z systemów telematycznych, co znacząco ułatwia kontrolę zużycia oleju napędowego. - Spedytor konieczność zatankowania może uwzględnić w formie zadania, które kierowca otrzyma w aplikacji lub komputerze pokładowym umieszczonym w pojeździe. Wówczas kierowca musi zaraportować osobie

zarządzającej transportem, że wywiązał się z realizacji tego zadania np. poprzez system telematyczny, co oznacza, że spedytor w czasie rzeczywistym będzie wiedział o tankowaniu zanim dostanie fakturę od wybranego operatora karty paliwowej. W systemach klasy TMS otrzymane dane od kierowcy spedytorzy mogą porównywać z raportami z plików kart paliwowych, które zazwyczaj mogą być trudne w odbiorze, ponieważ zawierają płatności za opłaty drogowe i inne koszty. Należy jednak pamiętać o tym, że dane za tankowania powinny być odpowiednio skonfigurowane w systemie. Plik powinien być w poprawnym formacie, aby system automatycznie przyporządkował tankowania do właściwego pojazdu, a dzięki temu możemy podglądać rentowność przejazdów w danym miesiącu – podsumowuje Tomasz Czyż.

Oprac. WZ

Jednym z podstawowych zalet kart paliwowych jest ograniczanie kosztów przedsiębiorstwa za pomocą oferowanych zniżek na paliwo.

7 - 9 listopada 2023

KONSEKWENCJE ELEKTRYFIKACJI TRANSPORTU

Polska jest jednym z liderów drogowego transportu ciężarowego w Unii Europejskiej.

Odpowiadał on za przewóz 380 mld tkm (tonokilometrów) w 2021 r. - najwięcej w całej UE i o 24% więcej od drugich w zestawieniu Niemiec. Polska flota samochodów ciężarowych w 2021 r. liczyła 1,15 mln pojazdów. Sektor ten zatrudniał 486 tys. osób w 2020 r., co stanowiło 15% wszystkich zatrudnionych w tym sektorze w Unii Europejskiej.

Branża TSL stoi obecnie przed zmianami wynikającymi z unijnych norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych, które wymuszą jego elektryfikację. Polski Instytut Ekonomiczny w raporcie „Elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego”, stworzonym we współpracy z Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych,

analizuje scenariusze elektryfikacji tej gałęzi gospodarki i wskazuje możliwe konsekwencje ekonomiczne. Sektor drogowego transportu ciężkiego w Unii Europejskiej przechodzi zmiany. Walka ze skutkami globalnego ocieplenia w ramach pakietów klimatycznych obejmuje redukcje emisji w większości gałęzi gospodarki.

71,7% emisji transportowych w 2019 r. w UE pochodziło z transportu drogowego. Choć pojazdy ciężarowe stanowią niespełna 3% ogólnego parku samochodów poruszających się po europejskich drogach, odpowiadają aż za 19,4% emisji CO₂ pochodzących z transportu drogowego. Z tego powodu unijne rozporządzenia wprowadzają limity emisji z ciężarówek, a to w efekcie przyspiesza elektryfikację sektora. Obecnie trwa zdecydowany wzrost liczby lekkich i osobowych pojazdów elektrycznych na europejskich drogach. Udział samochodów zasilanych napędem elektrycznym w nowych rejestracjach samochodów osobowych osiągnął w marcu 2023 r. 13% Do 2035 r. w UE ma obowiązywać zakaz rejestracji nowych osobowych pojazdów spalinowych. Dyskusja wokół redukcji emisji w sektorze transportu na rynku unijnym dotyczy również wprowadzenia regulacji obejmujących pojazdy ciężarowe.

Według prognoz Komisji Europejskiej elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego zwiększy liczbę miejsc pracy w unijnej gospodarce. Zatrudnienie wzrośnie szczególnie w energetyce oraz produkcji części mechanicznych i elektronicznych. Zmniejszą się wydatki na paliwa kopalne – w latach 2020-2040 oszczędności w zużyciu ropy mają sięgnąć 170 mln t, a według symulacji wzrosną wydatki konsumpcyjne. Przełoży się to również na podniesienie wyników PKB. Rodzi się zatem pytanie dotyczące tego, które państwa mogą stać się szczególnymi beneficjentami zachodzących przemian. Podążając za światowymi trendami i wymaganiami unijnymi elektryfikacja sektora transportu ciężkiego będzie postępować także w Polsce i dlatego warto przyjrzeć się, jaki te zjawiska mogą mieć wpływ na krajową gospodarkę.

Prognozy elektryfikacji sektora

Według danych ACEA, w latach 2021-2022 w Unii Europejskiej zarejestrowano 2903 ciężarówki elektryczne i 103 hybrydowe. W procesie elektryfikacji floty ciężkiego transportu dominują Niemcy odpowiadając za 63% unijnych rejestracji (1816 rejestracji ciężarówek elektrycznych w latach 2021-2022), Szwecja (226), Holandia (220), Francja (215), Hiszpania (179), łącznie 2656 pojazdów elektrycznych, tj. 91% wszystkich rejestracji w UE. Według ACEA w Polsce w 2022 r. zakupiono 6 ciężarówek elektrycznych, a rok wcześniej 5.

Według danych IHS Markit liczba rejestracji elektrycznych samochodów ciężarowych (o dmc wynoszącej co najmniej 16 t) w Europie w 2021 r. wynosiła 346, co stanowiło wzrost o 193% w porównaniu do 2020 r. Rynkowy udział pojazdów zeroemisyjnych w segmencie cię-

żarówek wciąż jednak utrzymuje się na bardzo niskim poziomie. W 2021 r. wyniósł zaledwie 0,5% ogólnej liczby rejestracji. W segmencie samochodów osobowych jest nieporównywalnie wyższy. W 2021 r. wyniósł 9,1%, a w I połowie 2022 r. wzrósł do 9,9%

Wiodący producenci pojazdów ciężkich ogłosili swoje plany dotyczące elektromobilności. W 2040 r. co najmniej siedmiu dużych producentów planuje sprzedawać wyłącznie pojazdy elektryczne. Już po 2030 r. ok. połowa sprzedanych modeli Scania, MAN czy Volvo będzie napędzana silnikami elektrycznymi. Rozwój oferty modelowej w kolejnych latach może przyczynić się do wzrostu udziału rynkowego samochodów ciężarowych z napędem elektrycznym.

Wraz z rozwojem parku eHDV prognozuje się rozbudowę infrastruktury ładowania dla ciężarówek. Według projekcji Arthur D. Little, do 2030 r. flota elektrycznych pojazdów ciężkich w Europie powiększy się ponad 60-krotnie w stosunku do dzisiejszego poziomu – do tego czasu ładowanie elektrycznych ciężarówek stanie się najważniejszym obszarem szybkiego ładowania (DC) z zapotrzebowaniem na poziomie 42 TWh rocznie.

Ciężki transport drogowy będzie odpowiedzialny za konsumpcję 65% energii przeznaczonej na ładowanie przy stałym napięciu, podczas gdy zapotrzebowanie pojazdów osobowych będzie stanowić 35% (23 TWh). Regulacje zawarte w dokumencie AFIR nałożą na każde państwo członkowskie określone wymagania dotyczące rozbudowy sieci stacji ładowania dla zeroemisyjnego transportu ciężkiego, tymczasem w Polsce nie oddano do użytku żadnej ogólnodostępnej stacji ładowania dla ciężarówek.

Symulacja Komisji Europejskiej

Komisja Europejska przeprowadziła symulację wpływu elektryfikacji transportu ciężkiego na zmianę zatrudnienia i PKB dla całej UE. Ogólne cele przedstawionych trzech scenariuszy KE mają zastosowanie dla średnich emisji CO₂ nowych pojazdów ciężkich (ciężarówki i autobusy, z wyłączeniem wpływu norm efektywności energetycznej na przyczepy).

Wszystkie trzy scenariusze wykazały pozytywny wpływ elektryfikacji transportu ciężkiego na PKB Unii Europejskiej. Komisja Europejska przewiduje, że elektryfikacja przyspieszy dzięki bardziej rygorystycznym niż w scenariuszu bazowym celom w zakresie ograniczania emisji CO₂ dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności. Zdaniem KE, dzięki niższym kosztom paliwa, wzrosną wydatki konsumentów w innych segmentach, co przełoży się na zmianę struktury ich koszyka zakupowego. Spadną koszty importu ropy i paliw, a zwiększone zostaną inwestycje w infrastrukturę sieciową, stacje ładowania i tankowania oraz rozwój technologiczny pojazdów. Będzie to napędzać wzrost PKB, a rozwój elektryfikacji zapewni dodatkowo wzrost zatrudnienia, mimo zmniejszającej się liczby miejsc pracy w sektorach rafineryjnych.

Obecnie trwa zdecydowany wzrost liczby lekkich i osobowych pojazdów elektrycznych na europejskich drogach.

W scenariuszach Komisji PKB wzrasta nieznacznie, między +0,01% a +0,02% w 2030 r., między +0,06% a +0,11% w 2040 r. i między +0,09% a +0,10% w 2050 r., w porównaniu z zakładaną redukcją emisji w scenariuszu bazowym. Naturalną konsekwencją zmniejszenia zużycia paliw są spadki wyników w sektorze rafinacji ropy naftowej we wszystkich scenariuszach. Traci on 2,2-3,7% swojej produkcji do 2040 r. Rośnie za to produkcja w sektorze energetyki i zaopatrzenia w wodór –o 0,4-11% do 2040 r. i bardziej umiarkowanie w sektorze urządzeń metalowych i elektrycznych – o 0,1-0,4% do 2040 r. Komisja Europejska wylicza również, że całkowite zatrudnienie w Unii Europejskiej może wzrosnąć dzięki elektryfikacji floty pojazdów ciężkich o 9-13 tys. miejsc pracy w 2030 r., 38-83 tys. w 2040 r. i 81-121 tys. w 2050 r. Zatrudnienie wzrośnie przede wszystkim w sektorze energetyki i urządzeń elektronicznych, co zniweluje spadek liczby etatów w sektorze rafineryjnym i motoryzacyjnym. Pozytywny wpływ inwestycji w zeroemisyjne ciężarówki jest jednoznaczny, ale do rozstrzygnięcia pozostaje kwestia udziału w korzyściach poszczególnych krajów europejskich. Rola Polski w przyszłości europejskiej elektryfikacji transportu ciężkiego jest niejednoznaczna. Z jednej strony obserwujemy obecną dominację polskiego sektora w dynamice wzrostu zatrudnienia i powiększania floty pojazdów konwencjonalnych. Z drugiej wartość dodana tego sektora w naszym kraju pozostaje na niższym poziomie niż w bardziej rozwiniętych krajach UE, a opóźnienia w elektryfikacji parku pojazdów mogą w kolejnych latach osłabić polską branżę TSL. Z tego względu postanowiliśmy ocenić wpływ inwestycji w zeroemisyjną flotę na zatrudnienie, aktywność przewozową i wartość dodaną sektora.

Scenariusze elektryfikacji floty transportu ciężkiego W analizie przygotowaliśmy trzy scenariusze rozwoju floty ciężarówek elektrycznych w Polsce. Scenariusz bazowy rejestracji pojazdów elektrycznych dla analizowanych krajów w latach 2023-2035 zmienia się liniowo zgodnie z trendami z lat 2021-2022 według danych ACEA – założyliśmy, że do 2035 r. struktura rejestracji ciężarówek elektrycznych będzie taka sama jak struktura ogólnych rejestracji obecnie (zgodnie z danymi Eurostatu). Zmienną jest udział pojazdów elektrycznych w nowych rejestracjach w Polsce. W zależności od scenariusza przyjęliśmy, że do 2035 r. rejestracja elektrycznych ciężarówek w Polsce sięgnie 10%, 20% i 30% w 2035 r. Różny poziom elektryfikacji skutkuje rejestracją 42,6 tys., 74,5 tys. lub 108,8 tys. ciężarówek zeroemisyjnych w latach 2023-2035 w Polsce.

Obliczyliśmy relację między nowymi rejestracjami a wybranymi wskaźnikami makroekonomicznymi na podstawie danych Eurostatu dla lat 2011-2020 oraz prognoz do 2035 r. na podstawie CEDEFOP i KE. Dla każdego analizowanego kraju udział pojazdów elektrycznych w skumulowanej rejestracji pozwolił na obliczenie, w jakim stopniu zmienią się wskaźniki makroekonomiczne względem scenariusza powolnej elektryfikacji, ujętego dalej w ramach Scenariusza 1. „Status quo”.

Zakładamy, że wysoki poziom inwestycji we flotę elektrycznych pojazdów

ciężkich w Niemczech będzie wynikać z programów wsparcia, w tym dofinansowania zakupu eHDV.

Tym samym mogliśmy wnioskować, ile miejsc pracy Polska może stracić lub zyskać, jak zmieni się aktywność przewozowa i jaki to będzie miało wpływ na wartość dodaną sektora.

Scenariusz 1. „Status quo”

W scenariuszu 1. „Status quo” założyliśmy, że w polskim sektorze drogowego transportu ciężkiego flota elektrycznych pojazdów będzie stopniowo zwiększana z mniej niż 0,5-proc. udziału w unijnych rejestracjach w latach 2021-2022 do ok. 15% w 2035 r. We wskazanym scenariuszu zmiany są wymuszone regulacjami UE dotyczącymi redukcji intensywności emisji floty transportu ciężkiego, natomiast brak dodatkowego krajowego wsparcia dla zakupu nowych pojazdów i budowy infrastruktury ogólnodostępnej sieci ładowania opóźnia proces elektryfikacji.

Zgodnie z prognozą BNEF do 2035 r. w Europie zostanie zarejestrowanych niecałe 580 tys. ciężarówek elektrycznych, z tego najwięcej w Niemczech (183 tys.) i Francji (70 tys.). W 2035 r. Polska awansuje na drugą pozycję w rejestracji eHDV, rejestrując więcej ciężarówek elektrycznych we wskazanym roku niż Francja (14,2 tys. względem 12,2 tys.). Łączny wolumen zarejestrowanych eHDV w latach 2023-2035 sięgnie ponad 10% unijnych rejestracji.

Scenariusz 2. „Stopniowa elektryfikacja”

W scenariuszu 2. „Stopniowa elektryfikacja” po zarejestrowaniu 11 ciężarówek elektrycznych w Polsce w latach 2021-2022 tempo elektryfikacji wzrasta liniowo z 5-proc. udziału Polski w nowych rejestracjach eHDV w UE w 2023 r. do 27% w 2035 r. Choć podobnie jak w przypadku pierwszego scenariusza, głównym motorem zmian są obowiązujące regulacje unijne, to za wyższą dynamikę może odpowiadać dodatkowe wsparcie ze strony państwa w postaci systemu dofinansowania dla zakupu eHDV, rozwoju infrastruktury ładowania i dopłat zależnych od poziomu redukcji emisji CO₂. Dzięki temu koszty inwestycyjne w elektryfikację floty pojazdów ciężarowych są obniżone i umożliwiają większej liczbie podmiotów zakup ciężarówek elektrycznych.

Spośród 580 tys. nowych rejestracji ciężarówek elektrycznych w Unii w latach 2023-2035, blisko 166 tys. eHDV trafi do Niemiec. Wprowadzenie dopłat w połączeniu z silnym rynkiem transportu drogowego w Polsce przyczyni się do inwestycji w ok. 75 tys. elektrycznych ciężarówek w latach 2023-2035. W Holandii, Hiszpanii, Włoszech i Francji rejestracje nowych eHDV będą oscylowały wokół 20-30 tys. Łączny wolumen zarejestrowanych eHDV w Polsce w latach 2023-2035 sięgnie ponad 20% unijnych rejestracji.

Scenariusz 3. „Przyspieszona elektryfikacja”

W scenariuszu 3. „Przyspieszona elektryfikacja” polski sektor ciężkiego transportu już w latach 2023-2024 gwałtownie zwiększa rejestracje eHDV, dzięki dopłatom rządowym do zakupu elektrycznych ciężarówek i inwestycji w ogólnodostępne stacje ładowania. Dynamika zmian jest wzorowana na tempie elektryfikacji konkurencyjnych gospodarek Niemiec i Francji ze Scenariusza 1. „Status quo”. Scenariusz 3. pokazuje potencjał elektryfikacji w Polsce, dzięki wprowadzeniu przepisów wzorowanych na skutecznych rozwiązaniach największych europejskich krajów. Elektryfikacja jest bezpośrednią odpowiedzią na regulacje unijne, jednak wysoki poziom rozwoju sektora wynika z początku szczególnie z rządowych dopłat, które zwiększają potencjał inwestycyjny przedsiębiorstw. Utrzymanie elektryfikacji w długim horyzoncie jest efektem ułatwień dla przedstawicieli sektora w postaci zniesienia opłat drogowych dla eHDV, umożliwienia wjazdu do stref ograniczonego ruchu, ulg podatkowych czy wprowadzenia regulacji ułatwiających przyłączanie do sieci elektroenergetycznej stacji ładowania przeznaczonych dla eHDV.

Do 2035 r. w Polsce zostanie zarejestrowanych blisko 109 tys. elektrycznych ciężarówek. Jest to ponad dwa razy więcej niż we Francji i ok. 15 tys. mniej niż w Niemczech. W Hiszpanii liczba nowych rejestracji eHDV w latach 2021-2035 wyniesie do 22 tys., a w Holandii i Włoszech po ok. 14-15 tys. W scenariuszu przyspieszonej elektryfikacji łączny wolumen zarejestrowanych eHDV w Polsce w latach 2023-2035 sięgnie ponad 30% unijnych rejestracji.

Elektryfikacja a zatrudnienie

Polska może zwiększyć zatrudnienie w sektorze transportu ciężkiego dzięki elektryfikacji floty. Rosnący udział Polski w unijnym rynku przewozów i większa flota wymaga zwiększenia liczby miejsc pracy, w tym przede wszystkim kierowców ciężarówek. Dzięki stopniowej i przyspieszonej elektryfikacji zatrudnienie w Polsce może wzrosnąć względem scenariusza „Status quo” odpowiednio o 10,1 tys. i 20,9 tys. do 2035 r. Według badania CEDEFOP wzrost liczby miejsc pracy w polskim sektorze drogowego przewozu towarów będzie największy po Niemczech, Francji i Hiszpanii. Elektryfikacja pozwoli na zmniejszenie różnic w liczbie zatrudnionych między Polską a konkurencyjnymi gospodarkami.

Elektryfikacja wpływa na rozwój krajowych rynków pracy. Zakładamy, że wysoki poziom inwestycji we flotę elektrycznych pojazdów ciężkich w Niemczech będzie wynikać z programów wsparcia, w tym dofinansowania zakupu eHDV. Dzięki tym działaniom podjętym już w latach 2021-2022 przed innymi krajami UE, we wskazanych scenariuszach zatrudnienie w Niemczech wrośnie o 52-88 tys. miejsc pracy względem założeń

Rozwój ogólnodostępnej infrastruktury

ładowania powinien uwzględniać profil działalności podmiotów branży TSL.

CEDEFOP. Mniejszy stopień elektryfikacji skutkuje mniejszym wpływem tego procesu na rozwój sektora transportu ciężkiego – im większy udział elektrycznych pojazdów tym nieproporcjonalnie większą rolę elektryfikacja odgrywa w sektorze. Z tego względu w pozostałych badanych państwach efekt elektryfikacji jest mniejszy niż w Niemczech czy Polsce.

Aktywność przewozowa

Wolna elektryfikacja floty ciężarówek w Polsce może wpłynąć negatywnie na rozwój sektora. Brak ciężarówek elektrycznych zmniejsza możliwości realizowania części dostaw na niektórych trasach. Ograniczona możliwość wjazdu ciężkich pojazdów spalinowych do miast i regulacje unijne dotyczące redukcji emisji zmniejszą liczbę potencjalnych tras przewozowych, co wpłynie na niższą aktywność floty opartej wyłącznie na pojazdach spalinowych. Według prognoz na podstawie danych KE do 2035 r. polska branża mogłaby zwiększyć aktywność przewozową o 130 mld tkm – najwięcej spośród badanych krajów. Przyspieszona elektryfikacja pozwoli Polsce na poprawienie tego wyniku. Aktywność przewozowa wzrośnie względem scenariusza 1. „Status quo” o 9,9 mld tkm, a względem scenariusza 2. „Stopniowej elektryfikacji” o 4,8 mld tkm. Elektryfikacja jest szansą dla Polski na pozostanie europejskim liderem sektora transportu ciężkiego. Nowe pojazdy elektryczne będą preferowane względem spalinowych z racji wyższej ich konkurencyjności i moż-

liwości obsługi segmentów rygorystycznych pod kątem wymogów unijnych dotyczących redukcji emisji. Wpływ stopniowej elektryfikacji na sektor transportu ciężkiego w pozostałych badanych krajach jest ograniczony. Wśród projekcji wzrostu aktywności przewozowej w 2035 r. dominują Polska, Niemcy i Hiszpania. Mniejszy stopień elektryfikacji w krajach Półwyspu Iberyjskiego niż w innych badanych krajach, w tym w Niemczech, skutkuje mniejszym wpływem tego procesu na rozwój sektora transportu ciężkiego. Ponieważ Polska konkuruje przede wszystkim z Niemcami, które mają już wysoki stopień elektryfikacji, to także musi przyspieszyć elektryfikację, żeby utrzymać pozycję na rynku. Ten wyścig wynika ze wspomnianej możliwości wprowadzania stref wolnych od wjazdu pojazdów spalinowych. Kraje posiadające znaczną flotę pojazdów elektrycznych mogą takie strefy wprowadzać nie szkodząc własnemu rynkowi, a tym samym ograniczając konkurencję innych krajów z ciężarówkami wysokoemisyjnymi. W zależności od dynamiki zmian we Francji i Niemczech, to właśnie te dwa państwa będą przejmowały coraz większe segmenty unijnego rynku –niezależnie od scenariusza dzięki elektryfikacji zyskują one względem projekcji na podstawie wytycznych KE.

Wartość dodana

Wartość dodana polskiego sektora transportu drogowego była w ostatnich latach niższa niż w Niemczech, Francji, Hiszpanii czy Włoszech. Utrzymanie dynamiki zmian z poprzedniej dekady wpłynęłoby na wzrost wartości dodane polskiego sektora o 7,7 mld EUR w latach 2023-2035, co może być trzecim najwyższym wynikiem spośród analizowanych krajów. Wyższy poziom elektryfikacji zgodnie z literaturą wpływa na wzrost inwestycji badawczo-rozwojowych oraz podnoszenie

Według prognoz Komisji Europejskiej elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego zwiększy liczbę miejsc pracy w unijnej gospodarce.

efektywności floty zeroemisyjnej, co przekłada się na wyższą wartość dodaną sektora w kolejnych latach. Dodatkowo wyższa aktywność przewozowa związana z wypieraniem pojazdów spalinowych przez ciężarówki elektryczne w przypadku zaadaptowania stref zeroemisyjnych, podnosi wolumen realizowanych zleceń i transportów, wpływając na wyższą wartość dodaną. Dzięki przyspieszonej elektryfikacji floty, polski sektor drogowego transportu ciężkiego mógłby wzrosnąć o 1,1 mld EUR do 2035 r. względem scenariusza zachowania „Status quo”. Dotacje i regulacje wspierające zakup elektrycznych ciężarówek i rozwoju ogólnodostępnych stacji ładowania pozwoli Polsce na utrzymanie wysokiego udziału w rynku przewozów. Sektor transportu drogowego stanowi jeden z ważniejszych elementów polskiej gospodarki i jedynie przyspieszona elektryfikacja może pomóc w zwiększeniu potencjalnego wzrostu wartości dodanej do 2035 r. Scenariusz przyspieszonej elektryfikacji w porównaniu do zachowania obecnego tempa zwiększy wartość dodaną sektora transportu drogowego o 16% do 2035 r.

W Scenariuszu 1. „Status quo” wzrost wartości dodanej sektora transportu drogowego w Polsce wyniesie 7,1 mld EUR do 2035 r. Będzie to oznaczało spowolnienie dla sektora względem oczekiwanych wartości. Stopniowa elektryfikacja zwiększy wzrost wartości dodanej do 2035 r. o dodatkowe 0,5 mld EUR, a przyspieszona elektryfikacja o ponad 1,1 mld EUR, tj. ok. 5 mld PLN. Jednocześnie obserwowane będą zyski w Niemczech i Holandii, beneficjentów każdego z przedstawionych scenariuszy względem projekcji wzrostu wartości dodanej na podstawie danych historycznych. Włochy i Hiszpania będą musiały się przygotować na największe straty.

Wpływ elektryfikacji na sektor energetyczny

Rozwój parku pojazdów elektrycznych będzie napędzał popyt na energię elektryczną, co wymaga zabezpieczenia z jednej strony mocy wytwórczych, a z drugiej przesyłowych i dystrybucyjnych energii elektrycznej na obszarze całego kraju. Ładowanie elektrycznych HDV stanie się najważniejszym obszarem szybkiego ładowania (DC) z zapotrzebowaniem na poziomie 42 TWh rocznie w Europie do 2030 r. Ciężki transport drogowy będzie odpowiedzialny za konsumpcję 65% energii przeznaczonej do ładowania przy stałym napięciu. Ciężarówki elektryczne mogą odpowiadać za ok. 2-4% całkowitego zapotrzebowania na energię elektryczną w Polsce w latach 2030-2035. Założenia przyjęliśmy na podstawie prognozy wzrostu zapotrzebowania na energię elektryczną w Polsce z PEP2040, projekcji wzrostu zapotrzebowania na energię elektryczną sektora eHDV w Europie według Arthura D. Little oraz scenariuszy rejestracji pojazdów elektrycznych w Polsce. W przypadku zachowania status quo wzrost zapotrzebowania na energię elektryczną oscylowałby wokół 3,1 TWh, czyli ok. 1,6% całkowitego zapotrzebowania. Stopniowa elektryfikacja, która wpłynęłaby na wyższą dynamikę rejestracji nowych pojazdów elektrycznych, odpowiadałaby za zużycie 5,4 TWh, tj. 2,8%, a w przypadku przyspieszonej elektryfikacji zapotrzebowanie na energię elektryczną eHDV sięgnęłoby 7,9 TWh, czyli ok. 4% całkowitego zużycia.

Rozwój ogólnodostępnej infrastruktury ładowania powinien uwzględniać profil działalności podmiotów branży TSL. Skorelowanie wyboru lokalizacji stacji ładowania z planami przewoźników w zakresie wykorzystania pojazdów elektrycznych na danych trasach umożliwi zapewnienie odpowiedniego stopnia wykorzystania uruchomionej infrastruktury ładowania. Pozwoli to także wzmocnić efekt synergii wszystkich podmiotów zaangażowanych w proces elektryfikacji drogowego transportu ciężkiego (PSPA, 2022). Z drugiej strony należy wziąć pod uwagę również profil ładowania ciężarówek elektrycznych, a zatem określić czas trwania i godziny ładowania pojazdów oraz parametry techniczne. Są to istotne informacje przede wszystkim dla operatorów sieci dystrybucyjnych i przesyłowych, dla których wyzwaniem może być zarządzanie popytem na moc elektryczną w czasie szczytów zapotrzebowania.

Artur Piotrowski, na podstawie raportu "Elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego" autorstwa PIE i PSPA.

W 2040 r. co najmniej siedmiu dużych producentów planuje sprzedawać wyłącznie pojazdy elektryczne.

GŁOS ROZSĄDKU

Jak

z

Międzynarodowej

samochodów ciężarowych (eHDV) w Europie wzrośnie do 2030 r. ponad 140-krotnie: z ok. 3,6 tys. sztuk w 2022 r. do nawet 520 tys. sztuk za niespełna osiem lat. Jest to szczególnie istotne z punktu widzenia Polski, która odpowiada za niemal jedną piątą wszystkich przewozów drogowych w państwach członkowskich Unii Europejskiej i dysponuje największą flotą zarejestrowanych ciężarówek w Europie (ponad 1,2 mln sztuk).

Tymczasem według informacji opublikowanych w jednym z dzienników ekonomicznych w pierwszych dniach sierpnia w Polsce ani jedna z ok. 2,7 tys. ogólnodostępnych stacji ładowania nie jest przeznaczona dla pojazdów o masie powyżej 16 t. Niewiele jest też elektrycznych pojazdów ciężarowych – do 2022 r. zarejestrowano ich zaledwie 11.

Zmiana w napędach pojazdów nie pozostanie bez wpływu na polski rynek przewozów towarowych. Warto

podkreślić, że firmy transportowe z naszego kraju realizują ponad 20% przewozów na terenie Unii Europejskiej, a Polska pozostaje liderem międzynarodowego transportu towarowego. Bezapelacyjnie dominujemy w transporcie ładunków między Niemcami a Wielką Brytanią, Niemcami a Belgią, Czechami i Włochami. Wygrywamy jakością świadczonych usług, nowoczesną flotą, ceną i elastycznością.

wynika

prognoz

Agencji Energetycznej (IEA), flota elektrycznych

Rewolucja czy ewolucja?

– Naszymi znakami rozpoznawczymi są odpowiedzialność wobec partnerów, którzy powierzają nam swoje ładunki, i solidność w realizacji usługi, dlatego zamiast rewolucyjnego zapału skłonni jesteśmy wspierać raczej ewolucyjną zmianę – podkreśla Dariusz Cegielski, prezes zarządu spółki Trans Polonia SA.

Samochody elektryczne, także te ciężarowe, kuszą nowinkami technologicznymi i fantazją w podejściu projektantów. – Jednak w przypadku branży TSL na razie mówimy o wizjach przyszłości, nie zaś o w pełni funkcjonalnych produktach, które rewolucjonizują rynek przewozów tu i teraz. Oczywiście zmiany w transporcie są nieuchronne i nawet jeżeli ostatecznie całkowity zakaz sprzedaży nowych ciężarówek spalinowych nastąpi później niż w 2040 r., to ten dzień, kiedy olej napędowy jako paliwo przestanie być dostępny, w końcu nadejdzie. Podejmujemy decyzje racjonalnie, starannie rozważając wszystkie za i przeciw. Owszem, samochody elektryczne zdecydowanie poprawią jakość powietrza na obszarach miejskich. Nie zapominajmy jednak, że działanie akumulatorów w pojazdach elektrycznych opiera się na kobalcie i licie, a ich wydobycie i produkcja nie są już tak całkowicie obojętne dla cywilizacji. Dodatkowo, jeśli energia zasilająca pojazdy elektryczne pochodzi ze źródeł nieodnawialnych, takich jak węgiel czy gaz ziemny, to w rzeczywistości trudno mówić o korzyściach dla środowiska. Gdyby ładowarki były zasilane odnawialnymi źródłami energii, np. wiatrem i słońcem, sytuacja wyglądałaby już całkowicie inaczej – podkreśla zdecydowanie prezes Cegielski.

Silniki elektryczne wymagają mniej czynności serwisowych i zdecydowanie mniej płynów eksploatacyjnych, a deklarowane przez producentów zasięgi robią wrażenie. – Doceniamy dostępną w ciężarówkach elektrycznych natychmiast po ich uruchomieniu pełną moc silnika/silników. Elektryczne ciężarówki mają także przewagę nad swoimi odpowiednikami z silnikiem spalinowym, jeśli chodzi o łatwość holowania i przewożenia ładunku. Cały układ napędowy jest też mniej skomplikowany – nie potrzeba nawet skrzyni biegów. Problemem natomiast nadal pozostaje realna odległość, jaką może pokonać samochód, zwłaszcza gdy naczepa lub cysterna załadowana jest po brzegi, a także czas ładowania, ponieważ pełne naładowanie niektórych pojazdów elektrycznych może zająć nawet powyżej 10 godzin. Nie zapominajmy również o sieci

ładowania, która nie jest dziś przygotowana na obsługę takich pojazdów ze względu na stan infrastruktury energetycznej. Międzynarodowy transport towarowy przy wykorzystaniu samochodów elektrycznych pochłaniałby znacznie więcej czasu niż dotychczas. Tym samym problematyczny stałby się np. przewóz artykułów spożywczych, wymagających szybkiego dostarczenia – zauważa Dariusz Cegielski.

Zmniejszenie liczby kilometrów pokonywanych w tym samym czasie jako konsekwencja powyższych ogra-

niczeń wpłynęłoby z kolei na liczbę realizowanych zleceń i tym samym koszty transportu. Na dodatek trzeba pamiętać o tym, że przewóz towarów odbywa się w różnych warunkach klimatycznych. Tymczasem ekstremalnie wysokie, jak również ekstremalnie niskie temperatury wpływają na akumulatory, a konkretnie na ich zdolność do prawidłowego rozładowywania i ładowania.

Chodzi o kasę

– Nie bez znaczenia jest także kolejny aspekt: finansowy. Obecnie cena samochodu z napędem elektrycznym znacznie przewyższa koszt zakupu tradycyjnego ciągnika siodłowego spełniającego surowe wymagania europejskich norm emisji spalin – wskazuje i zaraz dodaje prezes Cegielski: – Na koniec warto zwrócić uwagę, że według najnowszych danych pojazdy elektryczne są zdecydowanie cięższe od swoich spalinowych odpowiedników. Zastanawiamy się, jaki będzie najlepszy wskaźnik równowagi między zasięgiem a możliwościami. To ważne, bo pokaże nam realny koszt transportu. Nie można zapomnieć także, że większa waga pojazdu to również dodatkowe koszty związane z utrzymaniem dróg i mostów – twierdzi prezes.

W Trans Polonii nie mają jednak wątpliwości, że zmiany nieuchronnie nadejdą. – Przygotowujemy się do nich i uważnie obserwujemy innowacje na rynku motoryzacyjnym oraz w przepisach regulujących działalność transportową. Od lat współpracujemy z największymi zakładami petrochemicznymi w Europie i odpowiadamy przed klientami za terminową i bezpieczną dostawę. Nie możemy eksperymentować, ufamy tylko sprawdzonym rozwiązaniom. Jeśli w przyszłości postanowimy wymienić flotę naszych pojazdów, będziemy się opierać na najlepszej dostępnej i sprawdzonej technologii, która zagwarantuje nam bezawaryjną i optymalną pod względem kosztowym eksploatację – podkreśla zdecydowanie Dariusz Cegielski.

Witold Zygmunt

Ekstremalnie wysokie, jak również ekstremalnie niskie temperatury wpływają na akumulatory, a konkretnie na ich zdolność do prawidłowego rozładowywania i ładowania.

CIEPŁO ODPADOWE NA WYCIĄGNIĘCIE RĘKI

Centra danych, supermarkety, stacje metra, fabryki, oczyszczalnie ścieków, budynki – wszystkie te obiekty wytwarzają duże ilości ciepła, które po prostu się marnuje. Tymczasem w samej tylko Warszawie ciepło odpadowe można by użyć do ogrzania 380 tys. domów. Odzysk ciepła to działanie, które nie może być pomijane w obecnym kryzysie energetycznym – czytamy w raporcie „Największe na świecie niewykorzystane źródło energii: Ciepło odpadowe”, przygotowanym przez ekspertów z Danfoss.

Wyobraźmy sobie, że idziemy korytarzem, na którym rozsypane są banknoty dziesięciozłotowe. Czy zignorowalibyśmy ten fakt, depcząc po nich przez cały dzień? Większość z nas z pewnością wykonałaby ten niewielki wysiłek i schyliła się po poniewierające się banknoty. Niestety, w przypadku ciepła odpadowego tak się nie dzieje. Pozwalamy, żeby pieniądze ulatniały się przez okno, nie robiąc nic w kierunku ponownego wykorzystania nadwyżki wyprodukowanego ciepła przez budynki czy gałęzie przemysłu – wskazują autorzy raportu.

Bilans na zero

Eksperci z Danfoss wskazują, że ilość ciepła odpadowego wyprodukowanego tylko w samej UE wynosi 2 860 TWh rocznie, co jest niemal równe całkowitemu zapotrzebowaniu UE na ogrzewanie oraz ciepłą wodę w budynkach mieszkalnych i użytkowych, takich jak szkoły, szpitale, hotele, restauracje czy centra handlowe. Zastosowanie technologii umożliwiających wykorzystanie ciepła odpadowego może przynieść oszczędności rzędu 67,4 mld EUR rocznie przy pełnym ich wdrożeniu w roku 2050.

– Dużo taniej jest wykorzystać energię wygenerowaną przy okazji innego procesu niż kupić ją lub wyprodukować. Co więcej, wykorzystanie energii, która zostałaby utracona, może przynieść wzrost wydajności w gospodarce i obniżyć ceny energii dla konsumentów. Ciepło odpadowe może zastąpić znaczne ilości paliw kopalnych, ułatwiając tym samym zieloną transformację systemów energetycznych – mówi Adam Jędrzejczak, prezes firmy Danfoss Poland. Ciepło odpadowe może być ponownie wykorzystane w procesie dostarczania ogrzewania oraz ciepłej wody do fabryki, która je wygenerowała lub przesłane do pobliskich domów oraz budynków przemysłowych za pomocą sieci ciepłowniczej. Np. potencjał produkcyjny ciepła odpadowego w Warszawie to 3,8 TWh. Wykorzystanie potencjału tylko 3 największych źródeł ciepła odpadowego z Warszawy, czyli 3,3 TWh (m.in. z zakładu oczyszczania ścieków Czajka), pozwoliłoby na zapewnienie ciepła sieciowego dla ok. 380 000 gospodarstw domowych.

Raport przedstawia konkretne, działające już rozwiązania z Danii, Niemiec, Irlandii, czy Polski. Niedawno oddane do użytku centrum danych z Dublina zapewni ciepło dla 47 tys. mkw. powierzchni w budynkach sektora publicznego. Ogrzeje również 3000 mkw. powierzchni handlowej oraz 135 przystępnych cenowo mieszkań na wynajem. Fabryka Danfoss w Grodzisku Mazowieckim w okresie zimowym jest w stanie odzyskać nawet do 80% energii wykorzystanej na potrzeby ogrzewania hali i przygotowania ciepłej wody użytkowej.

Istnieją jednak bariery, które uniemożliwiają wykorzystanie ciepła odpadowego, w tym brak informacji, odpowiednich regulacji prawnych i zachęt finansowych. Wskazane jest także skoordynowanie współpracy po-

między lokalnymi władzami, dostawcami energii oraz jej źródłami w celu maksymalnego wykorzystania potencjału drzemiącego w cieple odpadowym.

Jak można wykorzystać ciepło odpadowe?

Wykorzystanie ciepła odpadowego ma wiele zalet. Zwiększenie poziomu jego wykorzystania obniży zapotrzebowanie na energię z innych źródeł, co w rezultacie pozwoli na obniżenie rachunków za energię opłacanych przez gospodarstwa domowe oraz firmy. Takie działanie zwiększy produktywność gospodarki, ponieważ dużo taniej jest wykorzystać energię powstałą jako odpad podczas innych procesów, niż kupić ją lub wyprodukować. Wykorzystanie ciepła odpadowego to bardziej zielona alternatywa w porównaniu do większości innych źródeł energii i z definicji stanowi najczystszą formę efektywności energetycznej. Ponadto, ciepło odpadowe może pomóc ustabilizować sieć elektroenergetyczną, ponieważ stanowi ono alternatywę dla nośników energii o wysokiej wartości, takich jak prąd elektryczny.

Ciepło odpadowe można wykorzystać na wiele różnych sposobów. Ogólnie mówiąc, rozwiązania zaczynają się od bardzo prostych, wykorzystujących to ciepło do celów grzewczych w tym samym budynku, a kończą na najbardziej zaawansowanych rozwiązaniach w zakresie ciepłownictwa miejskiego. Przyjrzyjmy się bliżej dostępnym opcjom.

1. Wykorzystanie ciepła odpadowego w tym samym budynku

Ciepło odpadowe może wystąpić w wielu lokalizacjach.

Za każdym razem, gdy korzystamy z energii - w procesach produkcyjnych lub tam, gdzie zachodzą procesy ogrzewania, chłodzenia, zamrażania i spalania, istnieje szansa, że przy okazji wygenerowane zostanie ciepło. Najprostszym sposobem wykorzystania ciepła odpadowego jest jego ponowne włączenie do tych samych procesów (patrz na przykład supermarketu). Temperatura ciepła będzie różna w zależności od procesu, z którego zostało ono pozyskane. Na przykład, ciepło odpadowe pochodzące z przemysłu ciężkiego, takiego jak produkcja chemikaliów czy cementu, ma znacznie wyższą temperaturę niż to pochodzące z procesu chłodzenia pomieszczeń. Sposób wykorzystania ciepła zależy od jego temperatury. Ogólnie rzecz ujmując, ciepło odpadowe o wyższej temperaturze może zostać wykorzystane zarówno w procesach przemysłowych, jak i w gospodarstwach domowych. Ciepło o niższej temperaturze stosowane jest w przypadku tych drugich, np. do ogrzewania pomieszczeń czy podgrzewania wody.

Oprócz odzysku ciepła z hali i procesów produkcyjnych, ciepło odzyskiwane jest również ze sprężarek powietrza oraz agregatów wody lodowej.

Jednym ze sposobów umożliwiających wykorzystanie

ciepła odpadowego w tej samej lokalizacji jest instalacja jednostki do jego odzysku. Jednostkę do odzysku ciepła warto rozważyć prawie we wszystkich przypadkach, w których niewykorzystana energia cieplna jest wytwarzana jako „produkt odpadowy”, w celu zwiększenia stopnia efektywności energetycznej danego obiektu. Urządzania te umożliwiają wykorzystanie ciepła odpadowego w procesach wymagających podobnego lub niższego poziomu temperatur. Jak pokazuje przypadek supermarketu, ciepło odpadowe można wykorzystać do ogrzania sklepu oraz podgrzania wody użytkowej.

2. Integracja sektorów i inteligentne planowanie miejskiej infrastruktury

Integracja sektorów odnosi się do procesu połączenia co najmniej dwóch różnych sektorów, związanych z wytwarzaniem energii i jej wykorzystaniem (tj. energetycznego, ciepłowniczego, chłodniczego, transportowego, przemysłowego, czy sektora budynków). Integracja oznacza maksymalne wykorzystanie synergii pomiędzy sektorami poprzez przetwarzanie i magazynowanie energii. Można ją przeprowadzić na mniejszą skalę poprzez właściwe planowanie przestrzeni miejskiej lub na większą - dzięki sieciom ciepłowniczym.

Dzięki odpowiedniemu planowaniu przestrzeni miejskiej można wykorzystać potencjał integracji sektorów oraz ciepła odpadowego poprzez połączenie producentów energii z jej konsumentami za pośrednictwem inteligentnej sieci. Działania takie na wielką skalę mogą wystąpić w sytuacji, gdy wytwórca ciepła odpadowego, np. centrum danych, zlokalizowany jest w pobliżu podmiotów, które mogą kupować i wykorzystywać duże ilości tego ciepła, np. przedsiębiorstwa ogrodnicze. Poszukiwanie możliwości takich synergii między producentami energii, a jej konsumentami w planowaniu urbanistycznym nazywa się planowaniem klastrów przemysłowych i przyczynia się do dekarbonizacji naszego systemu energetycznego. Ponadto, współpraca pomiędzy zlokalizowanymi blisko siebie przedsiębiorstwami przynosi korzyści zarówno sprzedającemu, jak i kupującemu energię.

Ścieki zawierają znaczne ilości energii. Uzyskany z nich szlam można wpompować do fermentatora, gdzie wytwarzany jest biogaz, głównie metan, który następnie można spalić uzyskując ciepło oraz energię elektryczną

3. Sieci ciepłownicze

W wielu rejonach świata sieci ciepłownicze zapewniają gospodarstwom domowym oraz firmom zarówno ogrzewanie, jak i chłodzenie. Sieć ciepłownicza to system dostarczający ogrzewanie lub chłodzenie do podmiotów - na całym obszarze, jaki obejmuje. Sieć wykorzystuje ciepło z wielu źródeł, takich jak odnawialne (energia słoneczna, źródła geotermalne i biomasa) oraz kopalne, np. z elektrociepłowni węglowych czy gazowych, rozprowadzając je rurociągami do użytkowników końcowych w postaci podgrzanej wody. W dzisiejszych czasach większość sieci ciepłowniczych nadal bazuje na energii uzyskanej z paliw kopalnych. Według MAE, jeśli mamy osiągnąć zerowy poziom emisji netto, musimy podwoić udział zielonych źródeł w miksie energetycznym sieci ciepłowniczych do roku 2030. Jeśli nam

się to uda, pomoże to zmniejszyć emisje dwutlenku węgla pochodzące z procesów produkcji ciepła o ponad jedną trzecią. Sieci ciepłownicze pozwalają na dostawy zielonej energii cieplnej już dziś. Jedną z głównych zalet sieci ciepłowniczych jest ich zdolność do integracji różnych źródeł ciepła, które mogą wyeliminować paliwa kopalne z ogrzewnictwa i chłodnictwa.

Wraz z rozwojem technologii w sieciach ciepłowniczych coraz więcej zielonych źródeł ciepła jest w stanie przyłączyć się do systemu. Dziś tzw. system elektroenergetyczny czwartej generacji pozwala na integrację niskotemperaturowych źródeł ciepła z sieciami ciepłowniczymi i zapewnia ogrzewanie nowych wysoce efektywnych energetycznie budynków, które nie wymagają wysokotemperaturowych instalacji ogrzewania. Fakt, że coraz więcej zielonych źródeł energii może być wykorzystywanych w systemach ciepłowniczych i chłodniczych, stawia sieci energetyczne w centrum zielonej transformacji. Kolejną ważną zaletą sieci ciepłowniczych jest to, że wspierają one bilansowanie sieci elektroenergetycznych.

Jednym z największych wyzwań w procesach dekarbonizacji sieci energetycznych oraz elektryfikacji sektorów gospodarki jest zapewnienie, że podaż energii zawsze sprost zapotrzebowaniu na nią. Podchodząc holistycznie do systemu energetycznego i łącząc poszczególne sektory, sieci ciepłownicze pozwalają na osiągnięcie wyższego poziomu elastyczności w procesie wykorzystywania energii. Dzięki temu można zniwelować różnice pomiędzy podażą i popytem i w pełni wykorzystać potencjał sieci energetycznych.

Równoważenie szczytowych okresów zapotrzebowania na energię stanie się jeszcze istotniejsze w momencie, gdy zwiększymywykorzystanie źródeł energii odnawialnej i przeprowadzimy elektryfikację wszystkich sektorów gospodarki. Zarówno w Chinach, jak i w Europie funkcjonują rozległe sieci ciepłownicze, a w planach jest budowa kolejnych. Dania to jeden z najbardziej efektywnych energetycznie krajów świata, głównie dzięki powszechnemu wykorzystaniu sieci ciepłowniczych.

Korzysta z nich 65% budynków w kraju, a ponad połowa produkowanego ciepła pochodzi z zielonych źródeł, takich jak odpady, biomasa czy ciepło nadwyżkowe generowane przez różnorodne procesy komercyjne. Polska również należy do europejskich liderów wykorzystania ciepła sieciowego. Ponad 40% gospodarstw domowych podłączonych jest do sieci ciepłowniczych, których łączna długość wynosi ponad 22,2 tys. km. Oto kilka przykładów skutecznego wykorzystania ciepła odpadowego.

Przemysł

W Unii Europejskiej centra przemysłowe stanowią największe źródła ciepła odpadowego. Ilość ciepła odpadowego pochodzącego z przemysłu ciężkiego w UE przekracza 267 TWh rocznie. Mówiąc bardziej obrazowo – to więcej niż ciepło wygenerowane w 2021 w Niemczech, Polsce i Szwecji sumarycznie.

Fabryka Danfoss w Grodzisku wybudowana została w taki sposób, aby zaoszczędzić jak najwięcej energii oraz wykorzystać tzw. ciepło odpadowe pochodzące z procesów technologicznych na hali. Największy odzysk ciepła pochodzi z hali produkcyjnej, gdzie w okresie zimowym fabryka jest w stanie odzyskać nawet do 80% energii wykorzystanej na potrzeby ogrzewania hali i przygotowania ciepłej wody użytkowej. System wentylacyjny w hali produkcyjnej odbiera to ciepło i wykorzystuje je ponownie do ogrzewania budynków i podgrzewania wody. Oprócz odzysku ciepła z hali i procesów produkcyjnych, ciepło odzyskiwane jest również ze sprężarek powietrza oraz agregatów wody lodowej. Urządzania te wytwarzając chłód lub sprężając powietrze naturalnie emitują ciepło, które odzyskiwane jest na potrzeby ogrzewania budynków i podgrzewania wody (na potrzeby ciepła technologicznego, centralnego ogrzewania i ciepłej wody użytkowej). W okresach przejściowych i zimowym podstawowym źródłem ogrzewania są pompy ciepła powietrze-woda, wspomagane przez odzysk ciepła z powyższych procesów. Instalacje grzewcze, chłodnicze i wentylacyjne oraz maszyny produkcyjne zasilane są zieloną energią elektryczną.

Supermarkety

Lodówki i zamrażarki pozwalające na dłużej zachować świeżość produktów spożywczych wykorzystują większość energii używanej przez supermarkety. Potencjał ciepła odpadowego w sektorze sprzedaży żywności w UE to 44 TWh rocznie. Jest to wartość równa wolumenowi ciepła wyprodukowanego w 2021 roku przez Czechy i Belgię sumarycznie.

Od 2019 roku 78% ciepła zużywanego przez supermarket SuperBrugsen, zlokalizowany w małym miasteczku na południu Danii, to ciepło odpadowe pochodzące z procesów chłodzenia. Ponadto, supermarket sprzedał już 133,7 MWh energii do okolicznych budynków poprzez lokalną sieć ciepłowniczą.

Centra danych

Centra danych zużywają znaczne ilości energii. W 2020 roku centra znajdujące się na terenie UE oraz Wielkiej Brytanii zużyły 100 TWh energii elektrycznej, co stanowiło ok. 3,5% całości zapotrzebowania na elektryczność na tym obszarze. Ostrożne szacunki z roku 2020 pokazują, że 1269 centrów danych zlokalizowanych na terenie UE i Wielkiej Brytanii wyprodukowało w ciągu roku 95 TWh dostępnego ciepła odpadowego. We Frankfurcie nad Menem przygotowywanych jest

Dużo taniej jest wykorzystać energię wygenerowaną przy okazji innego procesu niż kupić ją lub wyprodukować.

kilka projektów, które mają pomóc miastu w odbieraniu ciepła odpadowego z centrów danych i wykorzystaniu go do pokrycia całkowitego zapotrzebowania w gospodarstwach domowych i biurach. Oszacowano, że do 2030 roku ciepło odpadowe z centrów danych we Frankfurcie mogłoby pokryć całkowite zapotrzebowanie miasta na ogrzewanie gospodarstw domowych i budynków biurowych.

Niedawno oddane do użytku centrum danych z Dublina zapewni ciepło dla 47 tys. mkw. powierzchni w budynkach sektora publicznego. Ogrzeje również 3000 mkw. powierzchni handlowej oraz 135 przystępnych cenowo mieszkań na wynajem.

Oczyszczalnie ścieków

Według MAE, sektor wodny na świecie zużywa około 120 Mtoe rocznie, czyli prawie tyle energii, ile w ciągu roku zużywa Australia. Jeśli nie podejmiemy żadnych działań, do roku 2030 ilość energii zużywana przez sektor wodny wzrośnie o połowę. Sektor wodny oferuje znaczące możliwości oszczędności energii, pod warunkiem, że wykorzystane zostaną wszystkie ekonomicznie dostępne sposoby poprawy efektywności energetycznej – w szczególności potencjał ciepła odpadowego. Ścieki zawierają znaczne ilości energii. Uzyskany z nich szlam można wpompować do fermentatora, gdzie wytwarzany jest biogaz, głównie metan, który następnie można spalić uzyskując ciepło oraz energię elektryczną. Dlatego też oczyszczalnie ścieków mają potencjał, by przeistoczyć się z konsumentów energii w jej producentów.

Oczyszczalnia Marselisborg zlokalizowana w duńskim Aarhus produkuje więcej energii, niż potrzebuje do przeprowadzania procesów oczyszczania ścieków generowanych przez 200 tys. osób. W rzeczywistości oczyszczalnia Marselisborg wytwarza tak dużo energii, że może pokryć również zapotrzebowanie na energię związane z wodą pitną. Zakład ten jest pionierem neutralności energetycznej sektora wodnego i pokazuje, jak wydzielić energię z wody. Oczyszczalnia Marselisborg wytwarza taką ilość energii, jaka wystarcza na pokrycie zapotrzebowania całego obiegu wodnego 200-tysięcznego miasta, a szacowany zwrot z takiej inwestycji to jedynie 4,8 roku.

Ponadto, ciepło odpadowe z oczyszczalni może posłużyć do ogrzania budynków mieszkalnych i przemysłowych przy wykorzystaniu sieci ciepłowniczych.

Rekomendacje dla polityków

Wiele krajów i miast jest gotowych do tego, aby wykorzystać energię, która marnuje się na ich oczach. W szczególności te o dużym zapotrzebowaniu na energię, posiadające sieć ciepłowniczą oraz liczne źródła ciepła odpadowego. Byłoby to istotnym zaniedbaniem, gdyby w obecnych czasach gwałtownego wzrostu cen energii, niedoborów gazu i kryzysu klimatycznego, decydenci na całym kontynencie europejskim nie się-

gnęli po potencjał jaki daje ciepło odpadowe. Dodajmy do tego fakt, że jego znaczenie w systemach energetycznych przyszłości będzie coraz większe. Technologia wymagana do wykorzystania ciepła odpadowego o niskiej temperaturze (np. sieci ciepłownicze czwartej generacji) wciąż się rozwija, a w systemach energetycznych przyszłości liczba źródeł takiego ciepła, jak np. obiekty P2X, znacznie wzrośnie. Istotne jest, aby decydenci byli świadomi tego potencjału podczas planowania przestrzeni miejskiej oraz projektowania ram finansowych i prawnych pod rynek energetyczny przyszłości.

Regulacje prawne

Ogólnie rzecz biorąc, ciepło odpadowe musi być traktowane jako źródło energii, a nie jako odpad, którego należy się pozbyć. Obecnie na rynku istnieje szereg barier, które uniemożliwiają wykorzystanie potencjału tego rodzaju ciepła. Właściwe regulacje prawne mogą usunąć te bariery, na przykład poprzez wspieranie równego traktowania ciepła odpadowego i odnawialnych źródeł energii wykorzystywanych w sieciach ciepłowniczych. Nowe regulacje mogą również wymagać większego wykorzystania energii odpadowej, nakładając na podmioty takie jak centra danych lub przedsiębiorstwa przemysłowe obowiązek sporządzenia planu wykorzystania ciepła odpadowego.

Obowiązkowe planowanie wykorzystania ciepła umożliwi miastom w całej Europie ocenę potencjału i jak najefektywniejsze wykorzystanie zasobów dostępnych lokalnie. Dla przykładu, w Danii poproszono władze miejskie o stworzenie schematu obecnego zapotrzebowania na ogrzewanie, aktualnej metody dostarczania ciepła oraz ilości wykorzystanej energii. Oszacowano również przyszłe zapotrzebowanie oraz możliwości dostaw. Bazując na tych danych, przygotowano ogólne plany energetyczne priorytetyzujące konkretne opcje związane z dostarczaniem ciepła na danym obszarze oraz określające lokalizacje, w których w przyszłości powinny się znaleźć poszczególne jednostki lub sieci dostarczające ciepło. W zależności od systemu energetycznego, planowanie energetyczne może ujawnić zarówno potencjał na małą skalę (jak np. tworzenie odpowiednich zachęt wspomagających odzysk ciepła czy wspólne wytwarzanie ciepła i energii elektrycznej), jak i potencjał możliwości na większą skalę, takich jak rozwój sieci ciepłowniczych.

Istotne jest, aby zakres planowania związanego z wykorzystaniem ciepła był zakrojony wystarczająco szeroko oraz był wystarczająco szczegółowy, a także uwzględniał potencjalne przyszłe źródła ciepła odpadowego, takie jak obiekty P2X.

Istnieją bariery, które uniemożliwiają wykorzystanie ciepła odpadowego, w tym brak informacji, odpowiednich regulacji prawnych i zachęt finansowych.

Koncentracja na zachętach finansowych

Aby jeszcze bardziej poprawić efektywność energetyczną poprzez wykorzystanie marnowanej dziś energii, konieczne jest usunięcie barier finansowych oraz prawnych. Aktualna struktura rynku energetycznego tworzy w wielu miejscach bariery niepozwalające na wykorzystanie technologii ułatwiającej integrację sektorów – albo poprzez utrudnianie wdrażania technologii związanych z integracją, albo poprzez pomijanie w analizach pozytywnych i negatywnych konsekwencji wykorzystywania pewnych technologii, np. pod względem ich nisko- i wysokoemisyjności. Ważne jest, aby ustawodawstwo podatkowe sprzyjało wykorzystaniu ciepła odpadowego oraz rozważenie wprowadzenia odpowiednich taryf sieciowych. Ponadto należy usunąć bariery administracyjne, aby zachęcić użytkowników do przyłączania się do sieci ciepłowniczych, co spowoduje, że zakłady ciepłownicze będą bardziej skłonne do zwiększenia własnej efektywności. Mimo że w Polsce zgodnie z Prawem energetycznym, ciepło sieciowe jest tzw. źródłem pierwszego wyboru, wciąż jest przestrzeń na wprowadzanie zachęt i ułatwień, tak aby coraz więcej użytkowników rzeczywiście wybierało to źródło ciepła jako najkorzystniejsze rozwiązanie.

Tworzenie partnerstw

Powszechniejsze wykorzystanie ciepła odpadowego wymaga współpracy pomiędzy sektorami i zainteresowanymi stronami. Partnerstwa między władzami lokalnymi, dostawcami energii oraz jej źródłami, takimi jak supermarkety, centra danych, oczyszczalnie ścieków i przedsiębiorstwa przemysłowe, mogą pomóc w wykorzystaniu pełnego potencjału ciepła odpadowego.

Witold Zygmunt

Fabryka Danfoss w Grodzisku wybudowana została w taki sposób, aby zaoszczędzić jak najwięcej energii oraz wykorzystać tzw. ciepło odpadowe pochodzące z procesów technologicznych na hali.

BIODEGRADOWALNE OPAKOWANIA - JAKIE SĄ PERSPEKTYWY?

Przemysł biodegradowalnych opakowań doświadcza dynamicznego wzrostu, podążając za rosnącym zapotrzebowaniem na zrównoważone rozwiązania w sektorze. Perspektywy dla biodegradowalnych opakowań na skalę przemysłową są obiecujące. Wynika to m.in. z rosnącej świadomości ekologicznej i potrzeby ochrony środowiska naturalnego.

Już co piąty Polak zachowuje się wzorcowo, jeżeli chodzi o podejście ekologiczne. Jest ono szczególnie widoczne wśród młodego pokolenia. Zdaniem eksperta Centrum Badań i Rozwoju Technologii dla Przemysłu S.A., Pawła Witczaka, firmy powinny inwestować m.in. w biodegradowalne opakowania, by przyciągać klientów i podążać za światowymi trendami.

Podejście Polaków do ekologii zmienia się z roku na rok. Potwierdzają to dane. Wśród najczęściej wskazywanych powodów, dla których Polacy chcą chronić środowisko, jest troska o przyszłe pokolenia, – w tym klimat – oraz dbałość o zdrowie. A jakie zachowanie ekologiczne są na topie? 38% osób aktualnie korzystających z węgla lub brykietu planuje zmienić swój piec na bardziej ekologiczne źródło energii. Aż 96% z nas regularnie segreguje śmieci, z kolei 95% mieszkańców deklaruje, że oszczędza energię w domu.

Konsumenci wymagają ekologicznego podejścia

Współcześni konsumenci wymagają od firm korzystania z ekologicznych rozwiązań. Badania ministerialne wskazują, że Polacy mogą pogodzić się z poniesieniem dodatkowego kosztu w przypadku wyboru rozwiązań ekologicznych – 72% osób udzieliło takiej odpowiedzi. Biodegradowalne opakowania są coraz chętniej wybierane przez firmy.

- W ostatnich latach kwestia zanieczyszczenia środowiska i ochrony zasobów naturalnych stała się głównym wyzwaniem dla globalnej społeczności. Jednym z obszarów, w których podejmowane są intensywne działania, jest sektor opakowaniowy, który generuje znaczące ilości odpadów, w tym plastikowych, obciążając nasze ekosystemy – wyjaśnia Paweł Witczak. - W odpowiedzi na te wyzwania, przemysł biodegradowalnych opakowań rozwija się w szybkim tempie. Biodegradowalne opakowania stanowią rozwiązanie, które minimalizuje negatywny wpływ na środowisko, ponieważ są w stanie rozpadać się i ulegać naturalnemu rozkładowi w sposób bezpieczny dla przyrody. Obecnie zwiększa się popyt na biodegradowalne opakowania na skalę przemysłową.

Opakowanie biodegradowalne a biokompostowalne – czym się różnią?

Opakowania biodegrdowalne rozkładają się w wyniku działania naturalnie występujących mikroorganizmów, takich jak grzyby, bakterie, glony. W wyniku tego rozpadu otrzymujemy biomasę, dwutlenek węgla i wodę. Określony produkt czy opakowanie na całkowite rozłożenie może potrzebować tygodnia, kilku miesięcy jak i kilkudziesięciu lat, w zależności od wielu czynników, w tym dostępu do światła, tlenu i wody. Duże zbiorniki wodne lub wysypiska śmieci nie są więc środowiskami sprzyjającymi biodegradacji – wystarczy sobie wyobrazić, jak niewiele światła dotrze do góry śmieci zgromadzonych na dnie oceanu czy wysypisku.

Opakowania kompostowalne z kolei ulegają w 100% rozkładowi i stają się materiałem organicznym. Dzieli się je na opakowania kompostowalne domowe i kompostowalne przemysłowe. Opakowania ekologiczne z przeznaczeniem do kompostowania przemysłowego, czyli w ściśle określonych warunkach, zapewniających określoną temperaturę, wilgotność i tlen, pozostawiają bogaty w składniki odżywcze materiał organiczny. Jaka jest więc różnica pomiędzy opakowaniem biodegradowalnym a kompostowalnym? Opakowania kompostowalne są biodegradowalne ale nie wszystkie opakowania, które ulegną biodegradacji, można kompostować. Opakowania biodegradowalne mogą ulec całkowitemu rozkładowi, jednak w wyniku procesu mogą pozostawić po sobie toksyczne resztki. Jak powiedział Karmenu Vella, europejski komisarz ds. środowiska, oceanów i rybołówstwa: niedawno przynosiliśmy do domu rybę w reklamówce, teraz reklamówkę w rybie. Opakowania kompostowalne natomiast nie pozostawią toksycznych związków, ponieważ stają się materiałem organicznym.

Perspektywy dla

biodegradowalnych opakowań Wraz z rosnącym zapotrzebowaniem na zrównoważone rozwiązania, firmy zaczynają inwestować w badania i rozwój technologii produkcyjnych, które umożliwią produkcję biodegradowalnych opakowań na większą skalę. Oczekuje się, że będą one spełniać rygorystyczne standardy wytrzymałości, trwałości i higieny, aby sprostać wymaganiom różnych sektorów, takich jak spożywczy, medyczny i opakowania przemysłowe - Jednym z kluczowych czynników wpływających na rozwój biodegradowalnych opakowań jest postęp technologiczny w dziedzinie materiałów i technik produkcji. Tworzenie nowych biodegradowalnych materiałów, takich jak bioplastiki, które są wytwarzane z odnawialnych surowców, a nie z tradycyjnych surowców petrochemicznych, jest obecnie intensywnie badane. Innowacje w zakresie technologii przetwarzania i formowania tych materiałów pozwalają na produkcję opakowań o różnych kształtach i rozmiarach - dodaje ekspert. Przyszłość biodegradowalnych opakowań jest obiecująca, ale istnieją również wyzwania, które muszą zostać pokonane. Jednym z nich jest koszt produkcji biodegradowalnych opakowań, który obecnie może być wyższy niż tradycyjnych plastikowych. Jednakże, w miarę rozwoju technologii i większej skali produkcji, można oczekiwać, że koszty te będą się zmniejszać, czyniąc biodegradowalne opakowania bardziej konkurencyjnymi pod względem cenowym.

Karolina Cempel

KONIEC EPIDEMII A OBOWIĄZKI PRACODAWCÓW

1 lipca odwołany został stan zagrożenia epidemicznego, który towarzyszył nam od wybuchu pandemii w marcu 2020 roku. Choć informację tą uznać można za radosną, bo jest to symboliczne zakończenie trudnych trzyletnich zmagań z koronawirusem, które wywróciły do góry nogami życie znacznej części świata, oznacza wiele zmian dla pracodawców i pracowników.

Oficjalne zakończenie stanu zagrożenia epidemicznego wiąże się z powrotem do przepisów obowiązujących przed pandemią, a także zakończeniem obowiązywania wielu preferencyjnych regulacji. Od sporej części pracowników i pracodawców wymagać to będzie wzmożonych działań w celu „powrotu do normalności”.

Nie tylko symbol

19 czerwca opublikowano Rozporządzenie Ministra

Zdrowia z dnia 16 czerwca w sprawie odwołania na Terytorium Rzeczypospolitej Polskiej stanu zagrożenia epidemicznego. Skutkiem rozporządzenia jest koniec obowiązywania w Polsce stanu zagrożenia epidemicznego od dnia 1 lipca. Choć dla wielu Polaków ten dokument ma znaczenie jedynie symboliczne, to niesie on za sobą szereg konsekwencji dla funkcjonowania przedsiębiorstw i ich pracowników.

Przez blisko 3 lata, z uwagi na epidemię sukcesywnie zawieszano bieg lub upływ wielu terminów. Szkolenia z zakresu Bezpieczeństwa i Higieny Pracy, okresowe badania lekarskie czy też orzeczenia o niepełnosprawności, których termin upływał w trakcie trwania stanu zagrożenia epidemicznego, zachowywały ważność przez cały czas trwania stanu zagrożenia epidemicznego i pewien okres po jej zakończeniu.

Obowiązek realizacji zaległych badań profilaktycznych

Pracodawcy zobowiązani będą wykonać wszystkie zale-

głe badania okresowe oraz badania wstępne medycyny pracy. Obowiązek wykonywania badań okresowych został zawieszony tuż po wybuchu pandemii, aby zmniejszyć obłożenie placówek medycyny pracy pacjentami oraz ograniczyć rozprzestrzenianie wirusa. Pierwotnie planowano, aby pracodawcy zobowiązani byli do wykonania zaległych badań w terminie 60 dni od odwołania stanu zagrożenia epidemicznego. W związku z postulatami pracodawców czas ten został wydłużony do 180 dni.

Okazać może się jednak, że nawet czas wydłużony do 6 miesięcy okaże się niewystarczający. Pamiętać należy, że wielu pracodawców zawiesiło badania okresowe. Takie decyzje podyktowane były nie tylko obawą przed epidemią Covid-19, lecz również względami oszczędnościowymi. Pracodawcy niejednokrotnie korzystali z okazji do optymalizacji kosztów, jaką było utrzymanie terminu ważności badań lekarskich do końca stanu zagrożenia epidemicznego.

W praktyce oznacza to, że istnieje ogromna liczba organizacji, które przez ostatnie 3 lata nie kierowały pracowników na badania okresowe medycyny pracy. Zważywszy na fakt, że badania te ważne są zazwyczaj od 1 roku do 5 lat, to w przypadku wielu pracodawców powstanie obecnie konieczność skierowania na badania nie kilku czy kilkunastu pracowników, lecz de facto prawie wszystkich osób zatrudnionych w organizacji. Spodziewać się zatem należy znacznie większej liczby osób wykonujących badania medycyny pracy, a tym samym zwiększonych kolejek w placówkach. Jeśli pracodawcy i pracownicy będą odwlekać termin wykonania badań, sytuacja w placówkach medycyny pracy pod koniec roku może być bardzo trudna zważając na fakt, iż koniec terminu na ich wykonanie przypada na okres

dr Paweł Łuczak Wydział Zarządzania UŁ

między Świętami a Nowym Rokiem, a jak wiadomo, dla wielu branż, jak chociażby handel czy usługi, ostatnie dwa miesiące roku są okresem wzmożonej aktywności. Obowiązek realizacji zaległych szkoleń z zakresu BHP Analogiczne zawieszenie terminów zastosowane zostało w przypadku szkoleń z zakresu bezpieczeństwa i higieny pracy. W tym przypadku jednak termin na uzupełnienie brakujących szkoleń jest znacznie krótszy, bo wynosi zaledwie 60 dni.

Wywiązanie się z tego obowiązku może stanowić spore wyzwanie dla pracodawców z uwagi na sezon urlopowy, który nie tylko skrócił czas na odbycie szkoleń dla pracowników, lecz również stanowić będzie wyzwanie organizacyjne dla pracodawców, aby oddelegować część pracowników na szkolenia z i tak już zdziesiątkowanej przez urlopy załogi. Nie bez znaczenia będzie również w tym przypadku sama dostępność specjalistów ds. BHP, którzy mogą poprowadzić szkolenie, a którzy z jednej strony również mają zaplanowane urlopy, z drugiej natomiast nie są w stanie nagle zwiększyć kilkukrotnie liczby prowadzonych szkoleń.

Oczekiwany przez pracodawców powrót tzw. „fikcji doręczenia”

Jedną z najważniejszych zmian, na którą bez wątpienia oczekiwali wszyscy pracodawcy, jest koniec ograniczenia możliwości uznania za doręczone pism nieodebranych w okresie stanu zagrożenia epidemicznego lub stanu epidemii. Przepis ten stanowił, że nieodebranych pism podlegających doręczeniu za potwierdzeniem odbioru przez operatora pocztowego, których termin odbioru określony w druku awizo przypadał w okresie stanu zagrożenia epidemicznego lub stanu epidemii, nie można było uznać za doręczone w czasie obowiązywania stanu zagrożenia epidemicznego lub stanu epidemii oraz przed upływem 14 dni od zakończenia tych stanów.

Brak tzw. „fikcji doręczenia” spędzał sen z powiek wielu pracodawcom oraz specjalistom ds. kadr i płac. W praktyce regulacje „covidowe” doprowadziły do sytuacji, w której pracodawcy stali się „zakładnikami” niezwalnialnych pracowników. W niejednym zakładzie pracy na listach osób zatrudnionych figuruje jedno bądź kil-

ka nazwisk osób, które porzuciły pracę nawet 2-3 lata temu, ale nie odebrały z poczty pisma z wypowiedzeniem umowy o pracę lub rozwiązaniem umowy bez wypowiedzenia. W praktyce, taki pracownik „widmo” nie mógł zostać skutecznie zwolniony.

W niejednym zakładzie pracy na listach osób zatrudnionych figuruje jedno bądź kilka nazwisk osób, które porzuciły pracę nawet 2-3 lata temu, ale nie odebrały z poczty pisma z wypowiedzeniem umowy o pracę.

Z dniem 1 lipca rozpoczął swój bieg 14-dniowy termin, po upływie którego rozwiążą się umowy wszystkich pracowników, którzy nie odebrali pism przez ostatnie 3 lata. Dla pracodawców wiązać się to będzie nie tylko z koniecznością sporządzenia świadectw pracy oraz odpowiednich dokumentów zgłoszeniowych ZUS, lecz również wypłatą ekwiwalentu za niewykorzystany urlop.

Choć zmiana ta ucieszy wielu pracodawców, to niestety niejednokrotnie spotkać ich może nieprzyjemna niespodzianka. W przypadku pracowników uzyskujących wynagrodzenie w wysokości najniższego wynagrodzenia za pracę brak „fikcji doręczenia” okaże się dla nich bardzo opłacalny, gdyż pracodawca obliczając ekwiwalent za niewykorzystany urlop będzie musiał przyjąć do podstawy najniższe wynagrodzenie z roku 2023, a nie na przykład z roku 2020, co w praktyce oznaczać będzie znacznie większe koszty dla pracodawcy (w okresie tym najniższe wynagrodzenie wzrosło o 1000,00 zł).

Utrata przez pracodawców niektórych uprawnień

Koniec stanu zagrożenia epidemicznego to nie tylko wznowienie biegu terminów, lecz również utrata przez pracodawców niektórych uprawnień. Pracodawcy utracili prawo do udzielania pracownikowi, w terminie przez nich wybranym i bez zgody pracownika, urlopu wypoczynkowego niewykorzystanego przez pracownika w poprzednich latach kalendarzowych (w wymiarze do 30 dni urlopu).

Wraz z końcem stanu zagrożenia epidemicznego zniknał również ograniczenie wysokości odszkodowań i odpraw na wypadek ustania stosunku pracy, które w okresie pandemii ograniczone były do dziesięciokrotności minimalnego wynagrodzenia za pracę ustalanego na podstawie przepisów o minimalnym wynagrodzeniu za pracę.

Pracodawcy utracili również możliwość wypowiedzenia w ciągu 7 dni przez pracodawcę umowy o zakazie konkurencji, obowiązującym po ustaniu stosunku pracy.

Zmiana odpisów na Zakładowy

Fundusz Świadczeń Socjalnych

W okresie obowiązywania stanu zagrożenia epidemicznego pracodawcy, u których wystąpił spadek obrotów gospodarczych lub istotny wzrost obciążenia funduszu wynagrodzeń, mogli odstąpić od stosowania wyższego niż określony w ustawie odpisu na ZFŚS, który wynikał z postanowień układów zbiorowych pracy lub regulaminów wynagradzania ustalających wyższą wysokość odpisu. Koniec stanu zagrożenia epidemicznego oznacza dla tych pracodawców konieczność powrotu do wysokości odpisu zagwarantowanej postanowieniami układów zbiorowych pracy lub regulaminów wynagradzania.

TRANSFORMACJA WYMAGA PYTAŃ

Transformacja przedsiębiorstwa to proces nieodłączny w dynamicznym świecie biznesu. Aby przetrwać i odnieść sukces w dzisiejszym konkurencyjnym środowisku, przedsiębiorstwa muszą stale adaptować się do zmieniających się trendów i wymagań rynkowych. Pomocą z przychodzą narzędzia IT, które wspierają przede wszystkim transformację cyfrową.

Niestety nieudane projekty transformacji cyfrowej lub wdrożeń systemów IT są dość powszechne i stanowią poważne wyzwanie dla organizacji. Według różnych źródeł, statystyki dotyczące takich nieudanych transformacji wciąż są wysokie. Dla przykładu, według raportu firmy McKinsey z 2018 roku ponad połowa wszystkich projektów IT na świecie przekracza budżet o 40% i nie spełnia oczekiwań klientów. Według badania przeprowadzonego przez Genpact w 2015 roku 55% projektów IT kończy się niepowodzeniem. Z kolei wyniki badań Standish Group z 2018 roku wskazują, że tylko 36% projektów IT kończy się sukcesem, 43% projektów zostaje ukończonych, ale przekracza budżet, a 21% nie zostaje ukończonych lub zostaje w ogóle anulowanych. Podążając dalej, zgodnie z danymi zamieszczonymi w raporcie firmy Genpact z 2021 roku, 71% menedżerów i liderów biznesowych twierdzi, że ich organizacje w ciągu ostatnich 3 lat doświadczyły przynajmniej jednego nieudanego projektu transformacji cyfrowej. I wreszcie, badania przeprowadzone przez PwC 2021 roku wskazują, że 59% badanych firm wciąż doświadcza nieudanych projektów transformacji cyfrowej, a tylko 17% firm przyznało, że ich transformacja była w pełni skuteczna. Przytoczone statystyki brzmią dość dramatycznie, dlatego też istotnym jest odpowiednie przygotowanie się do procesu transformacji tak, aby znacznie zwiększyć swoje szanse na sukces.

Dlaczego transformacja nie zawsze kończy się sukcesem?

Uzupełniając wcześniejsze statystyki podam jeszcze jedną – według badań analityków z McKinsey 70% projektów transformacji nie kończy się sukcesem (mowa tutaj o transformacjach biznesowych, a nie wyłącznie tych cyfrowych). Jestem przekonany, że każdy z nas doświadczył lub przynajmniej słyszał o takiej sytuacji. Mogliśmy usłyszeć stwierdzenia „próbowaliśmy coś zmienić, ale nie udało się”, „opór ludzi był zbyt duży”, „ludzie są przyzwyczajeni do obecnego sposobu pracy”, „ten system IT do niczego się nie nadawał”, czy „dostawca nie potrafił zrozumieć specyfiki naszej branży”. Uważam, że w szybkim wskazywaniu winnych większość z nas jest prawdziwymi mistrzami. Zazwyczaj tłumaczymy się czynnikami zewnętrznymi, obiektywnymi przeszkodami, na które przecież nie mogliśmy mieć wpływu. Ale czy tak jest naprawdę? Czy może tylko

próbujemy (być może nawet sami przed sobą) ratować swój wizerunek? Analitycy McKinsey nie poprzestali na samych statystykach. Wskazali również najczęstsze ich zdaniem powody niepowodzenia transformacji. Oto kilka z nich:

• Zbyt słaba komunikacja powodów zmian, czyli „historii”, która miałaby porwać wszystkich pracowników – czasami tej „historii” w ogóle nie było.

• Błędnie wyznaczane cele – było ich zbyt mało bądź były za bardzo ambitne.

• Fałszywe kompromisy – często kierujemy się zasadą „coś zamiast czegoś”, a nie „jedno i drugie”.

• Błędne systemy motywacyjne – bardzo często wskazywano na koncentrację na działaniach, a nie wynikach. To tak, jakbyśmy wdrażali jakąś reorganizację tylko dla reorganizacji.

• Działania bez przygotowania – czasami firmy ekscytują się ciekawymi rozwiązaniami, na przykład nowinkami przemysłu 4.0, IoT czy narzędziami informatycznymi, ale jeżeli nie ma solidnych podstaw i zbudowanych pewnych fundamentów, może okazać się, że ta budowla nie będzie trwała.

Wielokrotnie spotkałem się z sytuacją, kiedy zespół napotykał nierozwiązywalny, duży problem. Ta „nierozwiązywalność” powodowała, że zamiast skupiać się na rozwiązaniach, szukano uzasadnień potwierdzających, że tego faktycznie nie da się zrobić.

Pytanie pierwsze brzmi: „Jaki jest cel zmiany, jakie problemy próbujemy rozwiązać?”

Model transformacji Lean

Nie tylko analitycy McKinsey podjęli temat nieudanych transformacji i ich przyczyn. Problemem tym zajął się również międzynarodowy zespół Lean Global Network pod przewodnictwem Johna Shooka. Wynikiem jego pracy jest Lean Transformation Framework, czyli model transformacji lean, który jest prostym, ale skutecznym przewodnikiem, jak zarządzać zmianą. Model jest łatwy do zapamiętania, nauczenia się, nawet dla osób bez wcześniejszego doświadczenia z metodyką lean. Co ważne, nie jest zależny od narzędzi lean, ale jest z nimi całkowicie kompatybilny. Zatem jeżeli ktoś ma już doświadczenia w zakresie lean, będzie mógł je wykorzystać. Jeżeli nie ma – bez obaw, nie ma konieczności przestudiowania ich wszystkich.

Myślę, że warto w tym miejscu kolejny raz przypomnieć, że lean nie jest obszarem zarezerwowanym wyłącznie dla firm produkcyjnych, czy procesów produkcyjnych. Lean to sposób patrzenia na świat, na przedsiębiorstwo, sposób, który znajduje zastosowanie praktycznie w każdej branży. Lean Transformation Framework zakłada, że skuteczna i trwała reorganizacja firmy wymaga realizowania działań doskonalących uwzględniając 5 filarów.

W tym miejscu, jak to często bywa w świecie lean, powinien pojawić się domek. Składałby się on z dachu, który stanowi podejście sytuacyjne, „określenie celów

biznesowych”. Ten dach trzymałyby dwa filary. Pierwszy z nich to „doskonalenie procesów”, drugi to „rozwój umiejętności pracowników”. Pomiędzy tymi filarami, w samym środku tego domku znajdowałoby się „zarządzanie i rola liderów – odpowiedzialne przywództwo”. Fundament tego domku stanowiłby „sposób myślenia, założenia, przekonania i postawy”. Zapewne część tych haseł może brzmieć dość abstrakcyjnie, dlatego Shook poszedł o krok dalej i zdefiniował 5 pytań, które są o wiele łatwiejsze do zrozumienia. Każde z tych z tych pytań odpowiada jednemu z filarów Lean Transformation Framework:

• Jaki jest cel zmiany, jakie problemy chcemy rozwiązać?

• Jak należy usprawnić bieżącą pracę?

• Jakich kompetencji, umiejętności będziemy wymagać od pracowników?

• Jakiego systemu zarządzania, jakich zachowań liderów będziemy wymagać, aby wspierać tą nową organizację pracy?

• Jakie zachowania, sposób myślenia powinniśmy wykształcić wśród wszystkich pracowników, aby wspierać tę transformację?

Jeżeli nie potrafimy odpowiedzieć na któreś z powyższych pytań, trzeba powiedzieć sobie jasno, że najprawdopodobniej nie jesteśmy jeszcze gotowi na transformację. Przejdźmy zatem przez poszczególne pytania bardziej szczegółowo.

Cel zmiany

Pytanie pierwsze brzmi: „Jaki jest cel zmiany, jakie problemy próbujemy rozwiązać?” Pamiętajmy, że celem nie może być samo usprawnianie. Pracujmy na warunkach docelowych. Pamiętajmy, do czego chcemy dotrzeć, jaką firmą chcemy być na końcu tej drogi. Być może okaże się, że cel jest nam już znany. Może jest to skrócenie czasu realizacji zleceń, eliminacja opóźnień w projektach, być może chodzi nam o zwiększenie poziomu satysfakcji klienta, może o poprawę jakości. Nawet jeżeli ten cel jest nam doskonale znany, proponuję i tak rozpocząć od refleksji nad temat tego, jaki w ogóle jest cel funkcjonowania naszej firmy.

Ze względu na to, że najczęściej rozmawiam z firmami produkcyjnymi, zgodnie z teorią ograniczeń trzeba sobie powiedzieć jasno – celem jest zarabianie pieniędzy. Kiedy firma zarabia? Kiedy przychody są wyższe niż koszty, czyli wracając do teorii ograniczeń (TOC), celem powinna być maksymalizacja przerobu przy jednoczesnej minimalizacji poziomu zapasów i nakładów operacyjnych, przy czym przerób rozumiany jest jako pieniądze, które generujemy. A zatem nie wystarczy tylko

Lean to sposób patrzenia na świat, na przedsiębiorstwo, sposób, który znajduje zastosowanie praktycznie w każdej branży.

wyprodukować, trzeba to jeszcze sprzedać. Zapasy to pieniądze uwięzione przez system, nie tylko materiały; a nakłady operacyjne to środki, które musimy przeznaczyć na to, żeby przerobić zapasy właśnie w przerób. Tu znów pojawiają się pytania: co ogranicza zwiększenie przerobu? Sprzedaż, produkcja, a może organizacja, czy przyjęte reguły gry? Jak zmniejszyć poziom zapasów? Jak zmniejszyć nakłady operacyjne? Po co to wszystko? Po to, aby nie marnować energii na usprawnienia, które i tak nie zmienią sytuacji firmy. Jak wynika z badań McKinsey trzeba się skupić na wzroście rozwoju firmy, a nie usprawnieniach samych w sobie.

Usprawnienie bieżącej pracy

Wiemy już co i dlaczego chcemy usprawnić. Wiemy, co chcemy osiągnąć. Teraz pytanie – jak można to osiągnąć? Tu zadałbym pytanie dodatkowe – czy na pewno wiemy, jak obecnie przebiegają poszczególne procesy? Niestety okazuje się, że często nie do końca. Menedżerowie bardzo często bazują na założeniach, przypuszczeniach, a nie na faktach. Moim zdaniem warto zacząć od opracowania mapy stanu obecnego. Jeżeli znamy techniki mapowania procesów, na przykład SIPOC, diagram żółwia, Swimlane, MAKIGAMI, czy VSM – świetnie. Jeżeli nie, nie powinniśmy traktować tego jako wymówki, żeby nie mapować. Po pierwsze narzędzia takie jak SIPOC, czy diagram żółwia są na tyle proste, że wystarczy kilka godzin, aby być w stanie z nich korzystać. Naszkicowanie prostego schematu blokowego również jest w zasięgu każdego i w większości przypadków będzie dobrym punktem startowym. I tu kluczowa rzecz – nie opracowujmy mapy procesów w sali konferencyjnej, nie bazujmy kolejny raz na opiniach, ale idźmy i sprawdźmy. Idźmy do GEMBA, czyli tam, gdzie dzieją się procesy, które analizujemy, które opisujemy. Wiemy już, jak proces przebiega obecnie. Z doświadczenia wiem, że samo mapowanie stanu obecnego obnaża wiele marnotrawstw. Tu często nie potrzeba wielkiej, zaawansowanej analityki. Po prostu wszystko widać. Warto też kwestionować oczywiste założenia. Być może nie mają one już uzasadnienia – robimy coś, bo zawsze tak robiliśmy. Zadajmy sobie więc pytanie, po co to robimy? Czy to jest rzeczywiście niezbędne? Następnie pora na diagram stanu przyszłego. Należy określić rozbieżności i sposób dotarcia do celu. Testowanie hipotez, ciągłe doskonalenie i małe kroki zamiast dużych rewolucyjnych pomysłów – po prostu PDCA. Metoda takich małych kroków, mniejszych usprawnień, pozwala nam też uniknąć pewnej pułapki. Wielokrotnie spotkałem się z sytuacją, kiedy zespół napotykał nierozwiązywalny, duży problem. Ta „nieroz-

wiązywalność” powodowała, że zamiast skupiać się na rozwiązaniach, szukano uzasadnień potwierdzających, że tego faktycznie nie da się zrobić. Kiedyś, podczas jednego z warsztatów, w których miałem przyjemność uczestniczyć, usłyszałem o pewnym problemie, którego nie można rozwiązać. Konsultant, który pracował z zespołem, stwierdził, że rozumie to i szanuje, wie, że tego się nie da rozwiązać, bo przecież zespół próbował, w związku z tym on już nie będzie podejmował prób, ale być może jest jakaś najmniejsza rzecz, którą można by wykonać, żeby konsekwencje tego nierozwiązywalnego problemu bolały choć trochę mniej. Zespół pomyślał i wymyślił. Zadziałało – problem w dalszym ciągu nie był rozwiązany, ale konsekwencje były rzeczywiście ciut mniej bolesne. Wtedy zespół jeszcze raz zastanowił się, czy jest może jakaś kolejna, drobna rzecz, nawet najmniejsza, którą można wykonać, żeby jeszcze choć trochę mniej bolały konsekwencje tego nierozwiązywalne problemu. I znów się udało. Co ciekawe, po kilku takich sesjach okazało się, ku zaskoczeniu wszystkich, że ten wielki i nierozwiązywalny problem został rzeczywiście rozwiązany. Zatem metoda małych kroków, testowanie pewnych hipotez i niepoddawanie się to dobry pomysł na szukanie drogi rozwiązania problemów.

Kompetencje i umiejętności, jakich będziemy wymagać od pracowników

Pora na drugi z filarów podtrzymujących dach domku, czyli pytanie o to, jakich kompetencji, umiejętności pracowników będziemy wymagać. Teraz wiemy już, co chcemy usprawnić, wiemy, jak to chcemy usprawnić, wiemy nawet dlaczego to robimy, ale czy wiemy, czego będziemy wymagać od pracowników? Czy na pewno nasz zespół podoła temu wyzwaniu? Pamiętajmy, że finalnie cała praca jest wykonywana przez ludzi. Nie będziemy w stanie ulepszyć naszej organizacji, jeżeli nie pomożemy naszym ludziom się doskonalić. Co ważniejsze, to ludzie muszą przeprowadzać te liczne eksperymenty, testować hipotezy i cały czas doskonalić procesy.

Często zdarza się, że pracownicy operacyjni przechodzą wszystkie niezbędne szkolenia, podczas gdy ich menadżerowie nie. Tworzy to swego rodzaju lukę komunikacyjną. Należy to robić na odwrót. Należy rozpocząć proces uczenia od kierownictwa, dopiero potem przejść do pracowników. Najlepsze rezultaty można osiągnąć w sytuacji, gdy menadżerowie szkolą swój zespół. Nie zewnętrzna firma i zewnętrzni konsultanci, tylko menadżerowie rozumiejący świetnie potrzeby firmy i jej specyfikę. Pamiętajmy o jeszcze jednym – tu przytoczę słowa mojego ogromnego autorytetu Abdelmottaleba Doulana – który stwierdził, że „nie ma złych uczniów, są tylko źli nauczyciele” i ta dbałość o pracowników, ich kompetencje ściśle wiąże się moim zdaniem z kolejnym elementem – tym, co wypełnia ten domek Lean Transformation Framework, czyli zarządzaniem.

Nieudane projekty transformacji cyfrowej lub wdrożeń systemów IT są dość powszechne i stanowią poważne wyzwanie dla organizacji.

System zarządzania

Czas na czwarty filar, czyli pytanie jakiego systemu zarządzania, zachowań liderów będziemy wymagać, aby wspierać nowy system, nową organizację pracy? Teraz muszę z przykrością przyznać, że chyba tu jest właśnie najgorzej. Po pierwsze, niestety rzadko spotyka się prawdziwych liderów, po drugie bardzo rzadko ten system zarządzania jest podnoszony, kwestionowany czy przynajmniej weryfikowany w momencie, kiedy przygotowujemy się do transformacji. Tymczasem to przywództwo odgrywa kluczową rolę we wdrażaniu transformacji, dlatego właśnie znajduje się we wnętrzu tego domku. Zarządzanie organizacją to spoiwo, które sprawia, że wszystko działa, ale jest jeszcze jedna rzecz, którą należy podkreślić. W firmie lean każdy powinien być liderem. Jak wspomniano wcześniej, aby być lean, firma musi wspierać szybkie eksperymentowanie i adaptację do zmieniających się czynników środowiskowych. Nie może się to wydarzyć skutecznie w sytuacjach, w których dominujący styl przywództwa jest autorytarny. Tu nie chodzi o pojedynczego superbohatera, który uratuje świat. Liczy się spójność i wytrwałość wszystkich. Jeżeli tylko kilka osób będzie ciągnąć linę, to konkurencja wygra. Dawanie przykładu jest najważniejszą cechą lidera. Liderzy w organizacji lean muszą kierować się danymi. Nie mogą być ofiarami swojego ego i czasem muszą zaakceptować porażkę. Jeżeli narzucają innym swoją opinię bez danych potwierdzających ich słuszność, nie będą pasować do tej ciągle zmieniającej się kultury doskonalenia. Im bardziej doświadczony menadżer, tym bardziej może pomóc swoim ludziom, będąc ich mentorem. Lider powinien pomóc członkom swojego zespołu stać się niezależnymi i samoorganizującymi. Prawdziwy lider powinien uczyć swoich ludzi analitycznego, krytycznego myślenia. Przede wszystkim lider w organizacji lean musi być kompasem kulturowym, być się tym, na którego wszyscy patrzą i starają się naśladować. Prawdziwy lider tworzy kulturę firmy i ma odwagę ją zmieniać, jeżeli to jest konieczne.

Sposób zachowania i myślenia wspierający transformację

A teraz czas na fundament, czyli jakie zachowania, sposób myślenia powinniśmy wykształcić wśród wszystkich pracowników, aby wspierać transformację. Doszliśmy do najważniejszej, najbardziej krytycznej części modelu transformacji lean. Jest ona sformułowana jako podstawowe myślenie, nastawienie, zestawy założeń, ale to wszystko oznacza moim zdaniem jedno – kulturę organizacyjną. Kultura jest tutaj najważniejszym atutem firmy. Jeśli firma podejmuje próbę transformacji bez gotowości do zmiany swojej kultury, nie ma sensu nawet próbować – prędzej czy później ta inicjatywa upadnie. Dlatego taka inicjatywa musi zacząć się od dogłębnej oceny obecnej kultury i wszystkich wyzwań z nią związanych. Po dokonaniu oceny należy określić

pożądany stan w przyszłości. Praktycznym nośnikiem tych zmian jest to, co nazywamy misją, wizją oraz wartościami firmy. Mówiąc prościej – powinniśmy mieć świadomość tego, kim jesteśmy, dlaczego robimy to, co robimy, do czego zmierzamy i wreszcie – jak będziemy to mierzyć? Oczywiście taka zmiana nie wydarzy się tylko dzięki nowym plakatom na ścianie lub kolejnej prezentacji. Zmieniające się wartości muszą zaczynać się od przywództwa i muszą być zademonstrowane przez rzeczywistą zmianę zachowania. Jeżeli liderzy będą wytrwale demonstrować te nowe zachowania, ludzie pójdą za nimi. Może to potrwać rok lub dwa, ale pójdą. Chcielibyśmy mieć w firmie, w zespole ludzi zaangażowanych, podchodzących do pracy z pasją, chcących rozwijać siebie i firmę. Takich, którzy przechodzą z przyjemnością do pracy, takich, którzy nie są w stanie przejść obojętnie wobec jakiegoś marnotrawstwa. Trzeba sobie jednak zadać pytanie, czy pracownicy obecnie są związani z firmą relacją serca, czy może portfela? Są to bardzo istotne kwestie, ponieważ one stanowią tak de facto fundament, a bez solidnego fundamentu trudno oczekiwać, że zmiana czy jakakolwiek transformacja będzie udana i będzie trwała. Chciałbym jeszcze raz przypomnieć tych 5 podstawowych pytań, które warto sobie zadać w przypadku, kiedy szykujemy się do zmiany, do transformacji – czy ona będzie cyfrowa, czy nie, to już nieistotne. A zatem po pierwsze – jaki jest cel zmiany? Jakie problemy chcemy rozwiązać? Po drugie – jak należy usprawnić bieżącą pracę? Po trzecie – jakich będziemy wymagać kompetencji, umiejętności od pracowników? Po czwarte – jakiego systemu zarządzania, zachowań liderów będziemy wymagać, aby wspierać ten nowy system pracy, nową organizację? I wreszcie, po piąte – jakie zachowania, sposób myślenia powinniśmy wykształcić wśród wszystkich pracowników, aby wspierać transformację? Pamiętajmy, że jeżeli mamy trudności z odpowiedzią na te pytania, to zastanówmy się, czy na pewno jesteśmy gotowi na transformację.

Skuteczna i trwała transformacja przedsiębiorstwa nie jest łatwym zadaniem, ale zrozumienie i zastosowanie pięciu filarów opisanych powyżej może przyczynić się do osiągnięcia sukcesu i uzyskania trwałej przewagi konkurencyjnej w dzisiejszym dynamicznym otoczeniu biznesowym.

Michał Żelichowski Ekspert eq system w zakresie doskonalenia i automatyzacji procesów biznesowych w przemyśle

Jeśli firma podejmuje próbę transformacji bez gotowości do zmiany swojej kultury, nie ma sensu nawet próbować – prędzej czy później ta inicjatywa upadnie.

MILIARD DŁUGU W PRZEMYŚLE

Spadek produkcji, zmniejszenie liczby zamówień i wysokie koszty energii – to niejedyne problemy, z jakimi borykają się firmy z branży przemysłowej. Cios w plecy nierzadko dostają też od stałych klientów, którzy z dnia na dzień przestają im płacić. Coraz częściej też faktur nie regulują zagraniczni kontrahenci, głównie z Niemiec i Beneluksu. Według danych Krajowego Rejestru Długów, zadłużenie branży przemysłowej wynosi 1,06 mld zł. Ale inne sektory są jej winne 1/3 tej kwoty.

Wskaźnik PMI dla przemysłu spada do wartości notowanych ostatnio w szczycie pandemii, a warunki gospodarcze w polskim sektorze produkcyjnym nie są najlepsze. Przedsiębiorcy sygnalizują trwały spadek popytu i produkcji wynikający głównie z mniejszych możliwości nabywczych klientów. Według danych GUS-u za pierwsze 4 miesiące tego roku największe spowolnienie odczuwają producenci towarów dla budownictwa oraz dóbr konsumpcyjnych. Nieco lepiej sytuacja wyglądała w sektorach nastawionych na eksport. Ożywienia moż-

na się spodziewać w II połowie roku, jeśli sprawdzą się przewidywania, że wzrost płac będzie wówczas wyższy niż inflacja. Powinno pobudzić to popyt wewnętrzny.

Najbardziej zadłużone sektory

Trudną sytuację w przemyśle odzwierciedla jego zadłużenie. Łączny dług polskich producentów wynosi 1,06 mld zł. W Krajowym Rejestrze Długów wpisanych jest 23 687 przedsiębiorstw z tego sektora. Średnie zadłużenie w przeliczeniu na firmę wynosi 44 730 zł.

Pod względem rodzaju prowadzonej działalności najwięcej przeterminowanych zobowiązań finansowych mają na swoim koncie producenci metalowych wyrobów gotowych: 207 mln zł. Organizacja producentów Eurofer prognozuje, że popyt na stal w tym roku zmaleje o 1,6%. Problemy dotykają chociażby łańcuchów dostaw czy importu. Zadłużone firmy produkujące metalowe wyroby stanowią 19% ogólnej puli przedsiębiorców przemysłowych (4,5 tys.), a najbardziej zadłużony przedsiębiorca winien jest 5 mln zł.

Nieco mniej zadłużeni są producenci artykułów spożywczych. Łączne zadłużenie 2 589 przedsiębiorstw wynosi tutaj prawie 154 mln zł. Główną przyczyną problemów finansowych producentów żywności są wysokie koszty energii, rosnące odsetki od zaciągniętych zobowiązań i spadek konsumpcji.

Duże zadłużenie przypisane jest także do producentów mebli oraz wyrobów z drewna. Obie tu grupy zalegają z płatnościami na ponad 75 mln zł każda, a łączna liczba dłużników liczy 4,5 tysiąca podmiotów.

– Przemysł należy do branż najbardziej zagrożonych niewypłacalnością. Wysokie koszty działalności, w tym ceny komponentów używanych w produkcji oraz malejący popyt sprawiają, że wielu przedsiębiorców kapituluje w obliczu narastających problemów finansowych. W pierwszym kwartale bieżącego roku upadłość ogłosiło 16 firm przemysłowych, a restrukturyzację 59. To najwięcej ze wszystkich branż. Niewypłacalne firmy przemysłowe pozostawiły też po sobie najwięcej długów. Producenci-bankruci nie zapłacili wierzycielom 10 mln zł, a dłużnicy przemysłowi będący w restrukturyzacji, powinni oddać kontrahentom 17,4 mln zł. Takie firmy były notowane w Krajowym Rejestrze Długów na długo przed ogłoszeniem niewypłacalności – mówi Adam Łącki, prezes Zarządu Krajowego Rejestru Długów Biura Informacji Gospodarczej.

koledzy po fachu, czyli inne przedsiębiorstwa z branży przemysłowej.

– Te kwoty byłyby zdecydowanie niższe, gdyby firmy przemysłowe z większą uwagą dobierały partnerów biznesowych, a przynajmniej dokładniej ich weryfikowały przed nawiązaniem współpracy. Tymczasem, według danych KRD, w pierwszym kwartale 2023 roku producenci pobrali nieco ponad 135 tysięcy raportów gospodarczych, dzięki którym możliwa była wnikliwa weryfikacja potencjalnego kontrahenta. Jest to co prawda wzrost o 17 procent w stosunku do pierwszego kwartału ubiegłego roku, ale jednocześnie spadek o 18 procent w stosunku do ostatniego kwartału 2022 roku –mówi Adam Łącki, prezes Zarządu Krajowego Rejestru Długów Biura Informacji Gospodarczej.

Przestają płacić stali klienci i ci z zagranicy

Transakcje w branży przemysłowej opierają się w dużej mierze na wieloletnich relacjach pomiędzy kontrahentami. Partnerzy współpracują ze sobą stale i dobrze się znają. Widać tam też dużą zależność jednych firm od innych. Niestety coraz częściej dłużnikami stają się właśnie ci stali klienci, a także ci z zagranicy. Zaczyna to już być widoczny trend.

– W ostatnim czasie widzimy nasilenie takiego zjawiska. Do windykacji trafiają zlecenia na coraz wyższe kwoty, sięgające kilkuset tysięcy lub nawet kilku milionów złotych, których nie zapłacili stali partnerzy biznesowi. Branża przemysłowa charakteryzuje się długimi terminami płatności, jakie kontrahenci wpisują na fakturach. Standard to 60, a nawet 90 dni. Przekazywanie do windykacji niezapłaconych faktur na bardzo duże kwoty wskazuje, że w firmach brakuje gotówki. Obserwujemy też, że zagraniczne firmy przestały płacić polskim firmom przemysłowym. Najwięcej zleceń windykacyjnych dotyczy odbiorców z Niemiec i krajów Beneluksu – wyjaśnia Jakub Kostecki, prezes Zarządu firmy windykacyjnej Kaczmarski Inkasso.

Dłużnicy i wierzyciele na jednej gałęzi

Największym wierzycielem producentów jest sektor finansowy oraz wtórni wierzyciele, którzy odkupili długi głównie od tych pierwszych. To łącznie prawie 633 mln zł, co stanowi blisko 60% łącznego zadłużenia. Na odzyskanie swoich należności liczą również firmy handlowe. Przedsiębiorcy działający w przemyśle zalegają im ponad 125 mln zł.

Jednak producenci mają także swoich dłużników, od których muszą odzyskać 369 mln zł. To 1/3 ich całego zadłużenia. Ponad 87 mln zł zalega jej handel hurtowy i detaliczny. 84 mln zł mają producentom do oddania

Zaległości dużych i małych Ponad 58% dłużników to osoby prowadzące jednoosobową działalność gospodarczą, ich zadłużenie wynosi ponad 482,5 mln zł. Z kolei spółki stanowią 42% puli dłużników. Ich dług wynosi ponad 577 mln zł. Małe firmy muszą mierzyć się z większym ryzykiem popadnięcia w kłopoty finansowe. Powodem jest w tym wypadku mniejsza liczba zamówień, partnerów biznesowych i niższego wkładu własnego w firmę. Tu nawet jedna opóźniona lub nieopłacona faktura może zaważyć na sytuacji finansowej przedsiębiorstwa. Zadłużenie może powstać bardzo szybko, a spłata może być utrudniona przez narastające sumy zobowiązań.

Artur Piotrowski

Największym wierzycielem producentów jest sektor finansowy oraz wtórni wierzyciele, którzy odkupili długi głównie od tych pierwszych.

POTENCJAŁ DO WYKORZYSTANIA AI

Dynamicznie rośnie znaczenie i popularność sztucznej inteligencji (AI) w firmach w Polsce. Z technologii AI korzysta 15% organizacji, a 13% planuje je wdrożyć do końca 2023 roku. Pozostajemy w tyle za globalnym rynkiem, na którym blisko 4 na 10 firm korzysta z tego typu rozwiązań. W Polsce sztuczna inteligencja wykorzystywana jest najczęściej w marketingu, produkcji i planowaniu łańcucha dostaw. Aż 6 na 10 firm, które wykorzystują AI w swojej działalności, nie monitoruje efektywności jej wdrożenia – wynika z badania KPMG w Polsce, przeprowadzonego w partnerstwie z Microsoft pt. „Monitor Transformacji Cyfrowej Biznesu”.

Wśród najczęściej wdrożonych w firmach w Polsce technologii znalazły się rozwiązania mobilne i komputerowe wspomaganie procesu decyzyjnego. Duże nadzieje firmy pokładają w usługach chmurowych, których wykorzystanie wzrosło na przestrzeni ostatniego roku. Warto podkreślić, że przedsiębiorstwa w Polsce na pierwszym miejscu stawiają klienta – potwierdza to fakt, że najczęściej używanym systemem informatycznym okazał się CRM, który służy do zarządzania relacjami z klientem.

Stan ucyfrowienia polskiej gospodarki

Komisja Europejska publikuje coroczny ranking indeksu gospodarki i społeczeństwa cyfrowego DESI, który podsumowuje szereg czynników dotyczących digitalizacji w krajach UE. Zestawienie obejmuje 33 wskaźniki, które są zgrupowane w cztery większe kategorie: kapitał ludzki, łączność, integracja technologii cyfrowej oraz cyfrowe usługi publiczne. Większość wskaźników wyliczonych dla Polski nie napawa optymizmem, plasując nasz kraj poniżej średniej unijnej, zwykle na

końcu zestawienia. Niska pozycja Polski w dużym stopniu wynika ze słabo rozwiniętej integracji technologii cyfrowej, która zapewnia najmniej punktów do końcowego rezultatu. Kategorią, w której Polska radzi sobie najlepiej są cyfrowe usługi publiczne. Ostatnie lata to również ciągłe zwiększanie liczby użytkowników szerokopasmowego Internetu. Pod względem liczby gospodarstw domowych, które mogą korzystać z łącza o prędkości co najmniej 100 Mb/s, Polska przewyższa średnią unijną. Warto także odnotować rozwój sieci 5G w kraju. W tej podkategorii, porównując z rokiem poprzednim, odnotowano aż trzykrotną poprawę wyniku. Niezmiennie natomiast od lat, Polska utrzymuje się w czołówce rankingu w zakresie polityki otwartych danych.

Polska na tle innych krajów

Rok 2022 po raz kolejny przyniósł Polsce 24. miejsce w rankingu DESI. Niżej uplasowały się tylko Grecja, Bułgaria i Rumunia. Od początku istnienia tego zestawienia nasz kraj zajmuje jedno z ostatnich miejsc i nigdy nie udało się poprawić tej pozycji. Poziom cyfryzacji w Polsce stale podnosi się, niemniej nie w tak szybkim tempie jak ma to miejsce na świecie. To powoduje, że Polska wciąż odnotowuje straty w stosunku do innych gospodarek wysoko rozwiniętych. Osiągnięty w tym roku wynik 40,5 pkt przy 52,3 pkt UE stanowi niespełna 77% średniej unijnej. Dokładniejsza analiza poszczególnych wskaźników pozwala wnioskować, że Polska najlepiej radzi sobie w kategoriach cyfrowych usług publicznych i kapitału ludzkiego, osiągając odpowiednio 83% i 81% średniej unijnej. Dużo gorzej wypada natomiast w kategoriach łączności i integracji technologii cyfrowej (odpowiednio 78% i 63% średniej UE). Warto zauważyć, że od 2020 roku to łączność jest najprężniej rozwijającą się kategorią w całej Unii Europejskiej (jej znaczenie wzrosło o 71%), także w Polsce (wzrost o 43%).

Dziedziną, w której Polska wypada obiecująco na tle innych krajów jest cyberbezpieczeństwo. Zgodnie z najnowszym rankingiem narodowego indeksu cyberbezpieczeństwa (NCSI) Polska została sklasyfikowana na 11. miejscu na świecie pod względem gotowości do zapobiegania cyberzagrożeniom i zarządzania incydentami cybernetycznymi. MIT Technology Review publikuje z kolei ranking The Cyber Defense Index, który określa poziom cyberbezpieczeństwa dwudziestu największych gospodarek świata. W edycji 2022/2023 Polska znalazła się w tym zestawieniu na 6. miejscu i została doceniona za współpracę z Ukrainą na rzecz obrony przed rosyjskimi cyberatakami.

Jak wynika z przytoczonych danych przed Polską stoją duże wyzwania w zakresie digitalizacji. Potrzebę dalszego rozwoju w tym kierunku dostrzegają też rządzący. Transformacja cyfrowa jest jednym z najważniejszych zagadnień zaakceptowanych w dokumentach strategicznych Komisji Europejskiej, będących wytyczną dla Krajowego Planu Odbudowy. Na ten cel zostanie przeznaczone 21,3% budżetu programu. Kolejne środki, około dwóch miliardów euro, spłyną też ze stworzonego na najbliższe lata programu „Fundusze Europejskie na Rozwój Cyfrowy 2021-2027”.

Podejście do transformacji cyfrowej

Wiele już napisano o tym, jak kluczowa jest transformacja cyfrowa przedsiębiorstw, często przy tym powołując się na historie firm, które padły ofiarą błyskawicznie rozwijającej się technologii zagarniającej coraz to większe obszary funkcjonowania nie tylko biznesu, ale i całego społeczeństwa. O wiele mniej uwagi poświęca się jednak na analizę tego, w jaki sposób firmy, również te funkcjonujące w tradycyjnych branżach pozornie niezwiązanych z technologiami, dzięki efektywnej strategii transformacji cyfrowej zyskały nowe źródła przewagi konkurencyjnej, rozwinęły się i zwiększyły przychody czy też wykreowały nowe zestawy korzyści oferowanych pracownikom (employee value proposition). Ostatni rok pokazał, że ciągła zmiana w biznesie, głównie wywołana dynamicznie rozwijającymi się technologiami, ale też bezustannym mierzeniem się z nieznanymi dotąd trudnościami i wyzwaniami, jest czymś co można przewrotnie uznać za status quo. Odpowiednio przeprowadzoną transformację cyfrową firmy mogą wykorzystywać przy zwiększaniu skali prowadzonej działalności, jej dywersyfikacji czy wynajdowaniu możliwości zmniejszenia wciąż rosnących kosztów operacyjnych. Wskazane byłoby, aby taka transformacja nie odbywała się w formie pogoni za konkurencją, ale bycia liderem digitalizacji i ustanawiania trendów w zakresie innowacyjnego podejścia do prowadzenia biznesu. Jednak to, czy transformacja cyfrowa będzie realizowana z powodzeniem, zależy od kilku istotnych elementów. Firmy KPMG i Microsoft zdecydowały się wziąć pod uwagę te czynniki i sprawdzić, jak wygląda transformacja cyfrowa biznesu w Polsce. W celu kompleksowego ujęcia problemu na potrzeby badania stworzony został wskaźnik odzwierciedlający nastawienie i gotowość firm działających w Polsce do procesu cyfryzacji.

Pierwsza edycja Monitora Transformacji Cyfrowej Biznesu została zrealizowana na początku 2022 roku i rozpoczęła coroczny cykl badania polskich firm w czterech obszarach: strategii cyfryzacji, implementacji technologii, cyberbezpieczeństwa i ryzyka oraz potencjału do transformacji. Skumulowane wyniki odzwierciedlają ogólny obraz dojrzałości i nastawienia do transformacji cyfrowej krajowych przedsiębiorstw. W zeszłym wydaniu Monitora Transformacji Cyfrowej Biznesu eksperci KPMG podkreślili swoje obawy związane z podejściem

Niestety wśród polskich firm badanych przez KPMG zmalał odsetek respondentów deklarujących zwiększenie wydatków wiązanych z realizacją strategii cyfryzacji.

organizacji funkcjonujących w Polsce do tematu cyfryzacji. Obecna edycja, która powstała w oparciu o wyniki badania przeprowadzonego rok później, nie napawa optymizmem. Polskie firmy nie wykorzystały tego czasu na zmianę podejścia w temacie transformacji cyfrowej czy rozwoju digitalizacji. Pozostaje wierzyć, że 2023 rok będzie pod tym względem inny, a raport KPMG zainspiruje krajowe przedsiębiorstwa do działań w zakresie tak istotnej transformacji, jaką jest cyfryzacja.

Strategia cyfryzacji

Z badania KPMG przeprowadzonego w lutym 2023 roku wynika, że firmy obecne na rynku w Polsce mają przed sobą jeszcze wiele wyzwań w obszarze strategii cyfryzacji. Wskaźnik tegorocznego Monitora Transformacji

Cyfrowej Biznesu w Polsce w zakresie strategii digitalizacji wyniósł 3,5 pkt na 10 możliwych do uzyskania. Przed rokiem było to 3,8 pkt, co z jednej strony wskazuje na pogorszenie sytuacji i daje podstawę do stawiania wielu pytań, ale z drugiej pozostawia ogromny potencjał do pracy. Nadal ponad trzy czwarte firm nie posiada formalnego dokumentu dotyczącego transformacji cyfrowej i niewiele przedsiębiorstw planuje jego stworzenie. Trudna sytuacja gospodarcza powoduje również większą stagnację w kwestii wydatków i zatrudniania nowych pracowników, niż było to obserwowane przed rokiem.

Udana transformacja cyfrowa musi opierać się na właściwie dobranej i przemyślanej strategii cyfryzacji, która to z kolei, polega na dokonywaniu właściwych wyborów inwestycyjnych w celu maksymalizacji przewagi konkurencyjnej, wzrostu zysku i wartości firmy, a następnie na skutecznym i konsekwentnym jej wdrażaniu.

Poziom cyfryzacji w Polsce stale podnosi się, niemniej nie w tak szybkim tempie jak ma to miejsce na świecie.

Niestety wśród polskich firm badanych przez KPMG w ramach Monitora Transformacji Cyfrowej Biznesu zmalał odsetek respondentów deklarujących zwiększenie wydatków wiązanych z realizacją strategii cyfryzacji. W zeszłym roku taki wzrost zapowiadało 21% firm, w tym roku jest to tylko 14% respondentów, wśród których tylko 5% badanych planuje realizację tego zamierzenia w dużym lub bardzo dużym stopniu. Ponad trzy czwarte (78%) planuje utrzymać poziom obecnych wydatków w tym obszarze. Prawdopodobnie może to wynikać ze spowolnienia gospodarczego, które dotyka wszystkie sektory, a w wyniku którego osoby na stanowiskach kierowniczych w firmach nie decydują się inwestować w obszary niebezpośrednio związane z działalnością organizacji.

- Firmy stając przed decyzją o strategii transformacji cyfrowej bardzo często traktują ją wybiórczo i frag-

mentarycznie- komentuje Bartosz Zawisza, Partner Associate, Dział Doradztwa Biznesowego, Doradztwo IT, KPMG w Polsce. - Oznacza to, że przykładowo analizując swoją drogę do chmury, nie biorą pod uwagę wszystkich elementów, które mają znaczenie przy wyborze strategii chmurowej, a wyłącznie koncentrują się na sposobie funkcjonowania jednego elementu (np. systemu ERP). Nie patrzą na aspekty związane z integracją z innymi systemami, porównaniem kosztów funkcjonowania rozwiązania, czy kierunkami rozwoju systemu przez producenta. Powoduje to podejmowanie decyzji nieoptymalnych, które w przyszłości mogą spowodować zwiększenie kosztów oraz ograniczyć dalsze możliwości rozwoju systemów. Tradycyjne podejście do wdrożeń już się nie sprawdza, gdyż dziś konieczne jest przeprowadzenie gruntownej analizy przedwdrożeniowej w celu określenia strategii transformacji, a nie ograniczenie się wyłącznie do analizy funkcjonalnej. W tym kontekście ważna jest też odpowiedź na pytanie, czy zależy nam na przeprowadzeniu wdrożenia, czy też transformacji biznesowej, która wymaga odmiennego podejścia i koncentracji na perspektywie biznesowej, a nie wyłącznie technicznej. Decydując się na przeprowadzenie transformacji podmiot wyraża zgodę na przegląd swojego biznesu z perspektywy dostępnych technologii, co ma prowadzić do wykorzystania rozwiązań, które najlepiej zapewnią realizację strategii organizacji. W tym kontekście konieczne jest rozumienie jak działają nowoczesne rozwiązania technologiczne i próba najlepszego wykorzystania standardu w służbie biznesu. Wymaga to także odmiennego podejścia do realizacji wdrożeń, poprzez zastosowanie elementów metodyk zwinnych w celu szybszego zapewnienia pierwszych efektów transformacji.

Jeszcze większą stagnację można zaobserwować w obszarze zatrudnienia związanego z realizacją procesu digitalizacji. Aż 92% firm biorących udział w badaniu KPMG zamierza utrzymać na niezmienionym poziomie obecne zatrudnienie pracowników oddelegowanych do realizacji transformacji w ciągu najbliższego roku. Pocieszające jest, że analogicznie do zeszłej edycji, w tegorocznym badaniu tylko 1% firm planuje zmniejszyć zatrudnienie w tym zakresie.

Strategiczne myślenie daje do myślenia

Jednak tylko w 63% firm taka strategia została zakomunikowana pracownikom. W zeszłym roku było o 20% więcej firm, które zadeklarowały, że personel zatrudniony w ich organizacji został poinformowany o założeniach strategii transformacji cyfrowej. W ponad połowie spośród takich firm to dział IT bądź sam CIO jest odpowiedzialny za koordynację takiej strategii.

W Polsce sztuczna inteligencja wykorzystywana jest najczęściej w marketingu, produkcji i planowaniu łańcucha dostaw.

Podobnie jak w zeszłym roku, przedsiębiorstwa posiadające strategię cyfryzacji uzyskały wyższy wynik skumulowanego wskaźnika monitora niż organizacje niedysponujące takim dokumentem. Śmiało można stwierdzić, że w każdym obszarze badanym w ramach Monitora Transformacji Cyfrowej Biznesu firmy ze strategią cyfryzacji wypadają znacznie lepiej niż te, które nie stworzyły takiego formalnego dokumentu. Niestety, jest to w porównaniu z zeszłym rokiem znacznie gorszy rezultat. W zakresie związanym z nastawieniem i planami inwestycyjnymi uzyskały one 4 pkt (w 2022 roku było to 5,1), czyli o 0,6 więcej niż firmy bez takiej strategii.

AI mało popularna, ale efektywna

Dynamiczny rozwój narzędzi opartych na sztucznej inteligencji sprawia, że są one wykorzystywane w coraz większej liczbie przedsiębiorstw, a w przyszłości AI może stać się dojrzałą i powszechnie wykorzystywaną technologią w firmach w Polsce. Obecnie korzysta z niej 15% firm, a plany jej wdrożenia zadeklarowało 13% pozostałych przedsiębiorstw. Wśród respondentów badania KPMG, którzy wdrożyli już sztuczną inteligencję, połowa wykorzystuje AI do wspomagania działań marketingowych. 46% przedsiębiorstw deklaruje, że używa sztucznej inteligencji w obszarze produkcji, a 42% korzysta z niej także w bardzo problematycznym w ostatnich latach procesie kontrolowania łańcucha dostaw. Zaledwie 23% firm wykorzystuje AI przy zarządzaniu ceną i promocjami, co jest zastanawiające, ponieważ zwrot z inwestycji w AI w tym obszarze jest największy i najszybszy. Narzędzia oparte na sztucznej

inteligencji najczęściej wykorzystywane są w sektorze technologii informacyjnych, mediów i komunikacji (25%) oraz life sciences (21%). Organizacje, które wdrożyły narzędzia oparte na AI w zdecydowanej większości (62% wskazań) nie monitorują efektywności jej wdrożenia, jednak spośród organizacji, które takie wskaźniki posiadają wszystkie deklarują, że prowadzone działania są skuteczne.

- Inwestycja w sztuczną inteligencję przynosi korzyści zarówno finansowe, jak i ekologiczne - mówi Łukasz Dylewski, Dyrektor, Data Science & AI Leader KPMG w Polsce. - AI pomaga w zwiększeniu wydajności pracy i poprawie jakości produktów lub usług, osiągnięciu lepszych wyników finansowych oraz wzmacnianiu konkurencyjności. Jednocześnie, sztuczna inteligencja pomaga przedsiębiorstwom w osiągnięciu celów zrównoważonego rozwoju, poprzez redukcję zużycia energii i materiałów, zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych oraz poprawę efektywności wykorzystania zasobów naturalnych. Niestety polski rynek znajduje się zdecydowanie poniżej poziomu globalnego w zakresie wykorzystania sztucznej inteligencji. Jedynie 15% ankietowanych organizacji potwierdziło inwestycje w AI, podczas gdy średnia globalna wypada w okolicach 3537%, co pokazuje skalę niewykorzystanego jeszcze potencjału. Nie jesteśmy natomiast odosobnieni w braku mierzenia korzyści uzyskanych dzięki AI. 62% organizacji potwierdziło brak pomiaru efektywności wdrożonych rozwiązań (vs 68% średnia globalna). Jest to obecnie największe światowe wyzwanie w adopcji AI. Obecnie wiodącymi obszarami biznesowymi w adopcji AI są marketing i produkcja. Niemniej jednak w naj-

Odsetek firm z wdrożonymi technologiami cyfrowymi według sektorów.

bliższych latach możemy się spodziewać znacznego przyspieszenia adopcji w obszarze obsługi klienta oraz pracownika. Wiąże się to z ogromną popularyzacją wielozadaniowych modeli językowych (np. ChatGPT). Ich wszechstronność oraz łatwość użytkowania otwiera nowe możliwości, które do niedawna wiązały się z dużymi wyzwaniami po stronie jakości i trudności wdrożenia.

Dziedziną,

7 na 10 organizacji korzysta z chmury

Firmy w Polsce w swojej codziennej pracy najczęściej decydują się na wykorzystanie rozwiązań mobilnych –wdrożono je już w 73% ankietowanych przedsiębiorstw, a 23% respondentów deklaruje, że wprowadzi je w ciągu najbliższych 12 miesięcy. Drugą najpopularniejszą technologią jest wspomagany komputerowo proces decyzyjny, stosowany w 70% firm. Jednocześnie jest to narzędzie ze zdecydowanie największym potencjałem –aż 35% ankietowanych przyznaje, że ich firma planuje wdrożyć je w ciągu następnego roku. Do topowych na polskim rynku technologii można zaliczyć również rozwiązania oparte na automatyzacji i robotyzacji (wdrożone w 58% firm i planowane w 14% pozostałych) oraz komunikację między maszynami (wdrożoną w 39% firm i planowaną w 17% pozostałych). Technologią przodującą w polskich firmach są również rozwiązania chmurowe, których wykorzystanie deklaruje 68% respondentów badania KPMG w Polsce. Metawersum, przetwarzanie brzegowe czy blockchain są na polskim rynku technologiami stosunkowo nowymi i nieznanymi jeszcze przedsiębiorcom. Ich działanie i wpływ na rozwój konkurencyjności na rynku nie są jeszcze dobrze rozumiane przez biznes. Na początku 2023 roku najrzadziej wykorzystywaną w firmach respondentów technologią był metawersum, który wdrożono w 7% przedsiębiorstw, a jedynie 1% pozostałych firm zadeklarował plany wprowadzenia tego narzędzia w ciągu kolejnych 12 miesięcy. Przetwarzanie brzegowe i blockchain wdrożono odpowiednio w 13% i 11% badanych przedsiębiorstw, a wśród pozostałych firm 3% oraz 5% planuje zacząć ich używać w ciągu najbliższego roku. - Z roku na rok obserwujemy coraz większą adopcję cyfrowych technologii, a chmura stała się codziennością dla większości przedsiębiorstw - zauważa Radosław Kowalski, Partner, Business Advisory, Data Intelligence

Solutions KPMG w Polsce. - Zwraca uwagę fakt, że stosunkowo nowe technologie, jak blockchain czy Metaverse, które są obecne w mediach wciąż nie są na szerszą skalę wykorzystywane w firmach. Bardzo ciekawy będzie rok 2024 jeśli chodzi o wykorzystanie sztucznej inteligencji, w tym w szczególności ChatGPT. Wszyscy słyszymy o tym, jaka ma to być rewolucja w działaniach przedsiębiorstw, która powinna wpłynąć na prawie każdy aspekt ich funkcjonowania – zobaczymy, czy ta technologia znacząco poprawi nie najwyższe wyniki AI w tym roku (15%) czy też Big Data (18%). Z drugiej strony obserwujmy mocną pozycję technologii mobilnych, co nie powinno dziwić, patrząc na mnogość aplikacji w naszych telefonach, z których korzystamy na co dzień w komunikacji z bankami czy też sklepami internetowymi. Walka o pracownika mocno przyczynia się do coraz mocniejszej pozycji narzędzi automatyzujących procesy biznesowe. Robotyzacja praktycznie dominuje procesy w sektorze finansowym, który charakteryzuje się ogromną powtarzalnością czynności. Powoli zdobywa również popularność w sektorach budownictwa i transportu, gdzie zastąpienie pracy ludzkiej jest obecnie skomplikowane.

Rozwiązania mobilne najczęściej wdrażają firmy z sektora technologii informacyjnych, mediów i komunikacji (90%) oraz sektora finansowego (85%). Sektor finansowy przoduje również we wdrożeniach procesów opartych na automatyzacji i robotyzacji (63%), komunikacji między maszynami (63% wdrożeń) oraz internetu rzeczy (53%).

w której Polska wypada obiecująco na tle innych krajów jest cyberbezpieczeństwo. Zgodnie z najnowszym rankingiem NCSI Polska została sklasyfikowana na 11. miejscu na świecie pod względem gotowości do zapobiegania cyberzagrożeniom.

Systemy CRM i ERP najpopularniejsze

Największy odsetek firm w Polsce planuje wykorzystać cyfrową transformację do rozwoju obszaru sprzedaży i marketingu – dużą lub bardzo dużą wagę będzie przykładało na rozwój tego obszaru 32% badanych firm. Digitalizacja obszaru obsługi klienta będzie w takim stopniu istotna dla 30% ankietowanych, operacji wewnętrznych dla 24%, a zarządzania operacyjnego, w tym produkcji, dla 23% organizacji. Transformacja cyfrowa w obszarze obsługi klienta oraz sprzedaży i marketingu będzie w ciągu kolejnego roku szczególnie ważna dla sektora finansowego i life sciences. Aż 50% firm z tych branż deklaruje, że będzie przykładać dużą lub bardzo dużą wagę do cyfryzacji procesów związanych z obsługą klienta, z kolei odpowiednio 45% i 43% firm będzie stawiać na sprzedaż i marketing. Firmy z sektora life sciences przodują też pod względem planów digitalizacji obszaru operacji wewnętrznych (46%) i zarządzania operacyjnego (43%) zostawiając inne sektory wyraźnie w tyle.

- Firmy stają przed wyzwaniem dotyczącym zaspokojenia dynamicznie zmieniających się potrzeb użytkowników, którymi są zarówno ich klienci (Customer Experience), jak i ich pracownicy (Employee Experience) - stwierdza Jan Karasek, Partner, Management Con-

sulting, Strategy & Operations KPMG w Polsce. - Odpowiedzią na to jest wdrażanie elementów transformacji cyfrowej wiążącej się m.in. z dostarczaniem cyfrowych aplikacji i usług. Nabierającym istotnie na znaczeniu trendem stają się technologie low code jako kluczowy czynnik, umożliwiający transformację cyfrową. Trzy najważniejsze komponenty wykorzystywane w tym procesie to: LCAP – Low-Code Application Platforms, BPA – Business Process Automation i RPA – Robotic Process Automation. Najpopularniejsze zastosowania rozwiązań LCAP, BPA i RPA to m.in. wytwarzanie mniej złożonych aplikacji dla obsługi różnych potrzeb biznesowych, cyfryzacja procesów biznesowych i automatyzacja. Obserwacje KPMG wskazują, że organizacje szczególnie chętnie wykorzystują te rozwiązania w obszarach obsługi klientów, obsługi pracowników czy wszelkich innych procesach usług wewnętrznych oraz obsługi zgłoszeń.

Z kolei najczęściej wdrażanymi w firmach systemami informatycznymi są systemy CRM i ERP. Z systemu CRM do zarządzania relacjami z klientami korzysta 55% firm. Na drugim miejscu uplasował się system ERP do planowania zasobów przedsiębiorstwa. Został on wskazany jako wdrożony w połowie ankietowanych organizacji, natomiast trzecim najchętniej wybieranym systemem w polskich przedsiębiorstwach jest MRP, służący do planowania zapotrzebowania materiałowego, który wdrożyło 34% firm.

Oprac. WZ na podstawie raportu „Monitor Transformacji Cyfrowej Biznesu”

Firmy w Polsce w swojej codziennej pracy najczęściej decydują się na wykorzystanie rozwiązań mobilnych – wdrożono je już w 73% ankietowanych przedsiębiorstw.

SYSTEMY INFORMATYCZNE W LOGISTYCE I DYSTRYBUCJI

Wykorzystanie nowoczesnych systemów informatycznych znacząco optymalizuje procesy logistyczne w każdej firmie. Przyjrzyjmy się najważniejszym z nich.

Optymalizacja kosztów to jedno z najważniejszych wyzwań każdego przedsiębiorstwa. Szczególnie w dzisiejszych okolicznościach światowej pandemii, gdy nie do końca wiadomo, jak będzie wyglądała gospodarka i jakie ograniczenia będą narzucane na firmy.

Logistyka jest jedną z tych gałęzi funkcjonowania przedsiębiorstwa, której optymalizacja przekłada się na usprawnienie pracy, a tym samym na podnosze-

nie efektywności i minimalizowanie kosztów. To z kolei przekłada się na lepszy dostęp do wiarygodnych, aktualnych informacji dotyczących każdego procesu w firmie, a dalej na sprawniejsze zarządzanie produkcją i sprzedażą. Procesy logistyczne stanowią swego rodzaju krwiobieg każdej działalności gospodarczej. Co zastanawiające, ten obszar w wielu firmach jest traktowany po macoszemu. Właściciele i pracownicy

owszem, zdają sobie sprawę z jej istnienia, jednak działają bez stosowania jakichkolwiek procesów czy zasad optymalizacji przepływu informacji, co często skutkuje chaosem, ale także generuje niepotrzebne koszty. Rozwiązanie stanowią systemy informatyczne, których wdrożenie może pomóc usprawnić i lepiej zarządzać logistyką przedsiębiorstwa.

E-logistyka – najważniejsze zadania

Podstawą zarządzania logistyką w firmie są systemy informatyczne dedykowane i dostosowane do specyfiki jej procesów. Ogólnie możemy wymienić następujące funkcje, które spełnia e-logistyka w życiu przedsiębiorstwa:

• zbiera informacje na temat zapotrzebowania na materiały potrzebne do pracy przedsiębiorstwa (na przykład surowce do produkcji, ale też materiały biurowe),

• nadzoruje stany magazynowe,

• dba o prawidłowe rozprowadzanie gotowego produktu do pośrednika lub klienta końcowego,

• wspiera planowanie i realizację dostaw dokładnie na czas (ang. just-in-time),

• śledzi drogę towaru od wyjazdu z magazynu po dotarcie we wskazane miejsce,

• pozwala na łatwą obsługę zamówień,

• ułatwia podejmowanie decyzji o promocjach, obniżkach cen, wyprzedażach,

• kontroluje status płatności za zamówienia,

• pomaga w kontaktach i negocjacjach z partnerami biznesowymi,

• pozwala na szybkie wdrożenie nowych pracowników do przedsiębiorstwa.

E-logistyka uczestniczy więc w praktycznie każdym elemencie funkcjonowania działalności gospodarczej. Wykorzystanie jej w odpowiedni sposób daje ogromną szansę na optymalizację kosztów i wzrost przychodów. Właściwa konfiguracja posiadanego oprogramowanie umożliwia szybsze i bardziej elastyczne podejmowanie kluczowych decyzji.

ERP

Podział systemów informatycznych w logistyce

O ile e-logistyka jest dedykowana w zasadzie do każdego działania przedsiębiorstwa, o tyle niektóre firmy potrzebują dodatkowego wsparcia jedynie w części procesów. Dlatego właśnie na rynku funkcjonuje wiele systemów informatycznych, przypisanych konkretnym fragmentom działalności.

Optymalizacja procesów logistycznych leży u podstaw działania systemu interLAN SPEED. Jednym z kluczowych obszarów usprawniania pracy są integracje, do których możemy zaliczyć te realizowane z systemami zewnętrznymi, np. z klientami czy partnerami biznesowymi, oraz realizowane z systemami wewnętrznymi, takimi jak WMS, ERP, FK i innymi. Zautomatyzowane współdziałanie systemów podnosi efektywność procesu w zakresie czasu jego realizacji, eliminacji ludzkich błędów i kontroli jakości.

Kolejny istotny obszar optymalizacji to włączenie do operacji algorytmów optymalizacji planowania przesyłek na trasy, w tym trasy podjęciowe, liniowe i dystrybucyjne oraz planowania pojazdów do tras (zarówno w przypadku floty własnej i kontraktowej). Tu przy określonej skali biznesu rozwiązanie systemowe odpowiada za – nieosiągalną dla człowieka – jakość pracy (mowa tu zarówno o efektywności kosztowej, jak i eliminowaniu błędów ludzkich) oraz dostępność i gotowość do działania w każdym miejscu i czasie.

Patrząc z innej strony, optymalizacja może sprowadzać się do kierowania własnych procesów do obsługi na zewnątrz firmy. Tu odpowiedzialność bierze na siebie platforma www eSPEED pozwalająca np. na rejestrację zleceń, dostęp do Track&Trace czy POD po stronie klienta, a także na statusowanie na kolejnych etapach procesu dostawy, dołączanie dokumentów POD, wystawianie/rejestrację faktur po stronie podwykonawców.

Podobnie wygląda sytuacja w przypadku kierowców. Obecnie często wyposażeni są oni w rozwiązania mobilne, które gwarantują dostęp online do bieżącej pozycji pojazdu oraz zapewniają stały kontakt kierowcy z biurem. Równocześnie system TMS korzystając z danych pobieranych z urządzeń pokładowych na bieżąco analizuje kluczowe dla firmy aspekty pracy kierowców, takie jak: korytarz przejazdu, ETA, osiągnięcie zdefiniowanych geofencingów. Dodatkowo w pakiecie możliwości aplikacji mobilnej znajduje się także optymalizacja pojedynczej trasy, realizowana po każdej dostawie w oparciu o plan dostaw i aktualny stan dróg, na powiadomieniu odbiorcy kończąc.

to najbardziej kompleksowy ze wszystkich systemów, będący swego rodzaju kombajnem do zarządzania całym przedsiębiorstwem i wszystkimi jego procesami.

Patryk Grzelak Dyrektor zarządzający, interLAN

Do najważniejszych z systemów e-logistycznych należą:

• system ERP

• system MPS

• system DRP

• system MRP

Zobaczmy zatem, czym się od siebie różnią i jakimi zadaniami się zajmują.

Systemy ERP (ang. Enterprise Resource Plannig)

To najbardziej kompleksowy ze wszystkich systemów, będący swego rodzaju kombajnem do zarządzania całym przedsiębiorstwem i wszystkimi jego procesami. Jak sama nazwa wskazuje, system ten skupia się na „planowaniu zasobów”, czyli tak naprawdę zarządzaniu wszystkimi zdarzeniami w firmie. Zaczynając od zapotrzebowania na surowce, czy półprodukty przez monitorowanie stanów magazynowych, skończywszy na sprzedaży i dystrybucji.

System ERP kontroluje i zarządza więc zarówno kadrą, jak i finansami (w tym fakturowaniem i księgowością), zaopatrzeniem oraz produkcją i dystrybucją. Co warte zauważenia, wszystkie te procesy funkcjonują w oparciu o jedną bazę danych, dzięki czemu wymiana informacji jest szybka i płynna, niezależnie od wielkości przedsiębiorstwa, czy stopnia skomplikowania jego procesów.

Systemy MRP (ang. Material Requirements Planning)

Systemy te skoncentrowane są na procesach służących do wyznaczania zapotrzebowania na zasoby materiałowe, czyli wszystkie surowce czy komponenty potrzebne do stworzenia finalnego produktu. Oprogramowanie pozwala dokładnie obliczyć ilość materiałów (liczba sztuk, waga, wielkość – zależne od rodzaju materiału) potrzebnych do produkcji, a także szczegółowo zaplanować np. terminarz ich dostaw. System na bieżąco kontroluje obecne stany oraz informuje, gdy ich dostępność spada poniżej ustalonego zapasu. Przy okazji pozwala optymalizować koszty magazynowania czy amortyzacji. Ułatwia unikanie tworzenia złogów i dopasowuje ilość materiałów do bieżących potrzeb przedsiębiorstwa.

Systemy informatyczne

Systemy MPS (ang. Master Production Schedule)

Po polsku znane jako „główny harmonogram produkcji”. Rozwiązanie skupione na planowaniu procesu produkcji oraz dostosowaniu go do zapotrzebowania sprzedażowego. System bazuje na bieżących i przyszłych planach organizacji, w krótkim horyzoncie czasowym tworząc plan potrzeb materiałowych, a w długim: plan sprzedaży i dystrybucji.

Systemy DRP (ang. Distribution Requirements Planning)

Są to narzędzia skupiające się na planowaniu procesów dystrybucyjnych. W pierwszej kolejności zarządzają

więc spływającymi zamówieniami i ich dostawami do pośredników czy klientów końcowych. Dzięki szczegółowemu monitoringowi zamówień pozwalają optymalizować stany magazynowe, co przekłada się na obniżenie kosztów magazynowania i amortyzacji. Z drugiej strony, minimalizują ryzyko zbyt niskich zapasów, co jest niezwykle istotne przy współpracy z największymi, kluczowymi kontrahentami.

Systemy informatyczne w logistyce stanowią więc realne wsparcie w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa, a na pewnym etapie rozwoju stają się wręcz niezbędne do jego prawidłowego funkcjonowania, zwiększania efektywności i optymalizacji kosztów.

Korzyści z wdrożenia

Firmy handlowe realizują setki operacji i procesów dziennie. Pracownicy mają wiele zadań i są odpowiedzialni za skoordynowanie licznych obszarów funkcjonowania firmy. Rozwiązaniem, które pozwala usprawnić ich pracę i zwiększyć jej efektywność jest system IT dedykowany branży dystrybucji. Poszczególne funkcje narzędzia mogą być dostosowane do potrzeb konkretnej firmy, dzięki czemu możliwe jest precyzyjne odwzorowanie specyfiki jej funkcjonowanie. Rozwiązanie pomaga sprostać specyficznym, w tej branży, wyzwaniom – planowaniu w ramach łańcucha dostaw, sprzedaży oraz realizacji łańcucha dostaw. System IT w dystrybucji to coraz częściej stosowane rozwiązanie zarówno w dużych firmach handlowych, jak i w tych małych i średnich.

Rodzaje dostępnych rozwiązań

Istnieje wiele rodzajów rozwiązań systemowych. Systemy IT w dystrybucji i ich specyfika zależy od tego na jakie cele przedsiębiorstwo jest nastawione i z jakimi problemami się boryka.

Wyróżnia się 3 główne rodzaje rozwiązań:

ERP to system, który pomaga zintegrować wszystkie procesy zachodzące w danym przedsiębiorstwie w spójną całość. System ten pomaga automatyzować i organizować zadania z zakresu czynności handlowych, finansowych czy kadrowo płacowych, WMS odpowiedzialny jest za zarządzanie pracą w magazynie, a jego podstawowym zadaniem jest kierowanie i kontrola nad przepływem, przenoszeniem oraz przechowywaniem produktów na terenie magazynu, Platforma B2B to z kolei system IT w dystrybucji, który pomaga w sprzedaży online oraz wspiera zdalną obsługę klientów biznesowych. Oprac. AP

E-logistyka uczestniczy w praktycznie każdym elemencie funkcjonowania działalności gospodarczej.

ROSNĄ WYMOGI ZWIĄZANE Z CYBERBEPIECZEŃSTWEM

Od stycznia 2023 roku obowiązuje dyrektywa NIS2, która aktualizuje i rozszerza unijne przepisy cyberbezpieczeństwa NIS z 2016 roku. Dokument sprzed siedmiu lat skupiał się na współpracy międzynarodowej, krajowej oraz wprowadzeniu obowiązkowego raportowania incydentów i zarządzania ryzykiem dla operatorów i dostawców usług kluczowych.

NIS2 znacznie rozszerza obowiązujące dotychczas zapisy, obejmując wymaganiami coraz więcej sektorów. Z doświadczeń dotyczących wdrożeń przepisów ustawy o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa wynika, że wprowadzenie zmian może zająć nawet kilkanaście miesięcy. Jakie działania należy podjąć?

Dyrektywa NIS2 objęła swoim zasięgiem 11 sektorów: energetykę, transport, bankowość, infrastrukturę rynku finansowego, ochronę zdrowia, wodociągi, spółki wodno-kanalizacyjne, infrastrukturę cyfrową, administrację publiczną, przestrzeń kosmiczną i produkcję żywności. Firmy działające we wskazanych obszarach zostały zobligowane do regularnego przedstawiania dowodów na prowadzenie realnej polityki cyberbezpieczeństwa oraz przeciwdziałaniu zagrożeniom. Przepisy dyrektywy określają jednocześnie „niezbędne minimum” środków, które muszą zostać podjęte przez każdy podmiot, w tym m.in.: prowadzenie analizy ryzyka, zapewnienie bieżącej obsługi incydentów, czy korzystanie z kryptografii i szyfrowania.

- Dyrektywa NIS2 nakłada bardzo duże wymagania na nowe sektory, które nie były wcześniej objęte dyrektywą. Podmioty, które znalazły się na nowej liście, objętej regulacjami, często mają niższy poziom dojrzałości cyberbezpieczeństwa, gdyż nie miały wcześniej ustawowego obowiązku zabezpieczenia infrastruktury

IT. Warto podkreślić, że obecnie wypracowane przez Agencję Unii Europejskiej ds. Cyberbezpieczeństwa schematy w zakresie NIS2 to ogólny spis podstawowych wytycznych budowania bezpieczeństwa systemów teleinformatycznych. Brak więc specjalistycznych wymagań sektorowych, które w tym przypadku byłyby potrzebne. Przykładowo przedsiębiorstwa powinny zarządzać podatnościami systemów informatycznych, ale poprawne ułożenie procesów i technologii, uwzględniając specyfikę infrastruktury organizacji, to niełatwe zadanie. Warto więc powierzyć zadanie dostosowania zabezpieczeń do nowych wymogów doświadczonemu partnerowi, który kompleksowo zadba o cyberbezpieczeństwo firmy - mówi Jakub Suchorab, Euvic Solutions.

Zarządzanie lukami w zabezpieczeniach jest zdecydowanie bardziej kosztowne z perspektywy małej organizacji.

Ważnym obowiązkiem jest raportowanie zdarzeń zagrażających bezpieczeństwu. Istniał on już na gruncie dyrektywy NIS, ale w projekcie NIS2 cała procedura jak i konsekwencje niedostosowania się zostały uregulowane w bardziej precyzyjny sposób. Za nieprzestrzeganie przepisów grożą kary sięgające nawet 10 milionów euro[1]. Ograniczenie ilości zdarzeń jest możliwe dzięki skutecznemu monitorowaniu i zarządzaniu podatnościami w organizacji.

Podatności w organizacjach

Luki w zabezpieczeniach zwiększają ryzyko wystąpienia niepożądanego zdarzenia lub celowego ataku. Wraz z ewolucją cyfrowych rozwiązań, pojawiają się nowe, newralgiczne punkty, na które należy zwrócić szczególną uwagę. Ważne jest, aby do bezpieczeństwa i kondycji systemów firmowych podchodzić z rezerwą. Zbyt duża pewność w działaniu może narazić przedsiębiorstwo na cyberzagrożenia.

Podatności mogą dotyczyć zarówno sprzętu, oprogramowania jak i sieci. Słabe szyfrowanie, niewystarczające testy, czy niezabezpieczone linie komunikacyjne stanowią duże ryzyko cyberataku. Warto dodać, że istotnym aspektem jest również czynnik ludzki. Niska świadomość i rzadkie szkolenia personelu, niepoprawne zarządzanie hasłami lub brak audytu narażają organizację na powstawanie luk w zabezpieczeniach. Podczas gdy 76% organizacji doświadczyła wzrostu liczby podatności w ciągu ostatnich 12 miesięcy, tylko jedna trzecia spodziewa się zwiększenia liczby pracowników zajmujących się zarządzaniem nimi[2].

- Z raportu „2022 Vulnerability Management Report” przygotowanego przez Cybersecurity Insiders wynika że 71% organizacji posiada formalny program zarządzania podatnościami. Natomiast, jedynie 66% programów oceniono jako średnio lub wysoko skuteczne. Tylko jedna trzecia przedsiębiorstw uważa swój program za efektywny, co nie jest dobrym wskaźnikiem. Największą barierą w zarządzaniu podatnościami są ograniczenia finansowe, brak umiejętności i nieefektywne procesy. Jest jednak i dobra wiadomość - 44% organizacji spodziewa się wzrostu inwestycji w rozwiązania przeznaczone do zarządzania podatnościami - mówi Wojciech Wrzesień, Euvic Solutions.

W przedsiębiorstwie warto wdrożyć działania minimalizujące ryzyko ataku, takie jak proaktywne monitorowanie zabezpieczeń i zachowania użytkowników. Ze względu na ograniczone zasoby czy ciągły rozwój systemów IT, należy skupić się na usunięciu tych podatności, które najbardziej zagrażają firmie. Odpowiednie ustalenie priorytetów pozwoli szybko zniwelować najistotniejsze luki.

Narzędzia ułatwiające zarządzanie podatnościami

Każdy proces zarzadzania podatnościami nie może obejść się bez odpowiednich narzędzi wspomagających takich jak np. skanery podatności. Oprogramowanie tego typu znacząco przyspiesza pozyskanie informacji o podatnościach jakie w systemach i komponentach używanych organizacji występują. Tego typu systemy dodatkowo wskazują sposoby na usunięcie podatności. - Efektywne korzystanie ze skanerów wymaga wiedzy na temat znanych podatności w celu zidentyfikowania i ustalenia ich wstępnej hierarchii w środowisku organizacji. Istnieje kilka dobrze znanych publicznych baz

danych i standardów, na których opierają się skanery luk w zabezpieczeniach. Są to m.in. Common Vulnerabilities and Exposures (CVE), National Vulnerability Database (NVD), Common Vulnerability Scoring System (CVSS) - mówi Viktor Pavlovskyy, Euvic Solutions. Rozwiązaniem problemu z zarządzaniem lukami w zabezpieczeniach są platformy, pomagające zoptymalizować proces diagnozy oraz leczenia. Narzędzia te precyzyjnie określają priorytety luk, a także wybierają odpowiednie rozwiązanie, automatyzują naprawę oraz zapewniają jedno źródło informacji o zarządzaniu podatnościami w całym przedsiębiorstwie.

Koszty utrzymania a skutki braku ochrony Redukowanie podatności w korporacji jest wydatkiem bliskim 1,1 miliona USD rocznie, jednak w porównaniu do ich skali działania, koszt jest znacznie mniej odczuwalny niż w przypadku organizacji z sektora MŚP[3]. Zarządzanie lukami w zabezpieczeniach jest zdecydowanie bardziej kosztowne z perspektywy małej organizacji. Zwłaszcza małe i średnie przedsiębiorstwa, zamiast inwestować w narzędzia i kompetencje w obszarze zarządzania podatnościami, powinny skorzystać z gotowych zewnętrznych usług.

Niski poziom ochrony może skutkować utratą danych, reputacji, stratami finansowymi, a w skrajnych przypadkach upadkiem działalności. Warto nadmienić, że dużą część potencjalnych strat stanowią koszty utajone tj. wzrost składki ubezpieczeniowej, zwiększenie kosztów finansowania zewnętrznego, utracona wartość relacji z klientami, utrata własności intelektualnej.

Szacuje się, że średnia należność finansowa usunięcia skutków cyberataków sięga nawet 200 tysięcy USD, bez względu na rozmiary przedsiębiorstwa. Takie obciążenia mogą doprowadzić do zamknięcia ponad połowy dotkniętych atakiem firm w ciągu pół roku od incydentu[4].

Żadna organizacja czy instytucja nie jest wolna od podatności. Jednymi z najwyższych priorytetów powinno być zatem dbanie o edukację w tym zakresie i współpraca na rzecz cyberbezpieczeństwa ogólnokrajowego. Świadomość cyberzagrożeń i zrozumienie idących za nimi konsekwencji, jest kluczowym elementem do efektywnego wdrożenia NIS2.

Oprac. AP

Podmioty, które znalazły się na nowej liście, objętej regulacjami, często mają niższy poziom dojrzałości cyberbezpieczeństwa, gdyż nie miały wcześniej ustawowego obowiązku zabezpieczenia infrastruktury

IT.

[1] EUR-Lex - 32022L2555 - EN - EUR-Lex (europa.eu)

[2] Barometr cyberbezpieczeństwa. Ochrona -tożsamości - KPMG Poland

[3] J.w.

[4] Cyberbezpieczeństwo - Wszystko, co powinieneś wiedzieć na temat cyberbezpieczeństwa w 2023 - Aktulaności LOG Plus

SMART FACTORY NA GORĄCO

Dzisiejszy przemysł stalowy z nowoczesnymi, wielkimi piecami do wytapiania surówki oraz różnymi procesami konwertorowymi jest w stanie produkować wyroby o idealnej jakości. Ze względu na wysoki stopień automatyzacji kluczową rolę odgrywają tu niezawodne czujniki. Użycie odpowiednich komponentów i wdrożenie dedykowanych systemów smart factory ogranicza koszty takiej wyspecjalizowanej produkcji do minimum.

Przemysł metalurgiczny należy na całym świecie do największych i najważniejszych gałęzi przemysłu, jako siła napędowa gospodarki. Jego produkty są niezastąpione w sektorze budowlanym, spożywczym czy branży automotive. Za pewnik można przyjąć, że tylko najnowocześniejsze, zautomatyzowane i niezawodne urządzenia produkcyjne zapewnią sukces ekonomiczny na polu wytwarzania stali. Do wszystkich obszarów hut stali, w tym koksowni, spiekalni, wielkiego pieca, konwertora, linii odlewania ciągłego i walcowni można jednak dopasować innowacyjne i nowoczesne rozwiązania czwartej rewolucji przemysłowej.

Systemowa ochrona

Odpowiednie urządzenia automatyzacyjne wyróżniają się wysoką odpornością termiczną, wytrzymałą obudową i niezawodną ochroną przed wstrząsami i wibracją. Ale gwarancja ich jakości i niezawodności jest zapewniana przez dedykowane specjalnie do tych celów technologiczne zastosowania.

Czujniki monitorują przepływ oraz temperaturę wody w przewodach doprowadzających układów chłodzenia, aby chronić piece przed przegrzaniem. W agregatach hydraulicznych stosuje się czujniki ciśnienia, poziomu i temperatury, które zapewniają niezawodne zasilanie

w olej hydrauliczny. Czujniki temperatury na podczerwień lub czujniki odległości odczytują z bezpiecznej odległości pozycję żarzącej się stali. Systemy do monitorowania drgań wykrywają wcześnie uszkodzenia w maszynach i urządzeniach, gwarantując w ten sposób wysoką dyspozycyjność systemu.

– Sensory z funkcjami diagnostycznymi służą do utrzymania ruchu w zależności od stanu, umożliwiając obniżenie kosztów i pełną dyspozycyjność urządzeń. O ile w przeszłości były one stosowane wyłącznie do sterowania procesami, dziś dodatkowo informują o stanie urządzenia. Dzięki temu można planować i przygotowywać niezbędne przeglądy i naprawy – mówi Aleksandra Banaś, prezes zarządu ifm electronic, wiodącego producenta rozwiązań dla przemysłu stalowego i metalowego.

Walec innowacji

Takie czujniki można zamontować na przykład w walcowni gorącej, gdzie wytwarzane są wyroby długie, czyli rury, pręty, szyny, dźwigary, oraz wyroby płaskie, jak blachy bądź taśmy. Produkty odlewania ciągłego są najpierw podgrzewane w piecu podgrzewającym do temperatury powyżej temperatury rekrystalizacji. Następnie jest usuwana zgorzelina i rozpoczyna się właściwy proces walcowania.

– Ze względu na wysoką temperaturę oraz trudne warunki otoczenia czujniki tutaj stosowane muszą spełniać dużo wyższe wymagania. Sensory o rozszerzonym zakresie temperatur i wytrzymałej konstrukcji mechanicznej odczytują niezawodnie pozycje i wartości pomiarowe, zapewniając wysoką dyspozycyjność maszyn – opisuje Piotr Szopiński, kierownik działu technicznego ifm electronic.

Podobnie jest w walcowni zimnej, gdzie taśma walcowana na gorąco jest redukowana w temperaturze pokojowej do wymaganej grubości, opcjonalnie rozcinana wzdłuż lub w poprzek i ponownie zwijana w kręgi. Taki produkt trafia do fabryk w przemyśle motoryzacyjnym, branży przetwórstwa metalu oraz w sektorze elektrotechnicznym. Podczas walcowania wygładzającego taśma uzyskuje finalne właściwości mechaniczne i technologiczne, a na koniec jest wiązana, pakowana i przygotowywana do wysyłki. Innowacyjne czujniki znajdują się również w obszarach suwnic w hutach stali, gdzie służą do transportu i przeładunku złomu, kręgów, wyrobów długich, pomagając w unikaniu kolizji i zabezpieczając strefy niebezpieczne.

Pełna indukcja

W przemyśle stalowym świetnie sprawdzają się też całometalowe czujniki indukcyjne, montowane wszędzie tam, gdzie zastosowanie wymaga specjalnej konstrukcji mechanicznej. Takie narzędzia sprostają każdemu wyzwaniu w zakresie zastosowań bezobsługowychzgodnie z mottem: zainstaluj i zapomnij. Potwierdza to ich odporność na wstrząsy, wibracje czy uderzenia oraz

działanie chłodziw i smarów czy agresywnych środków czyszczących lub szok termiczny.

Tę charakterystykę dają wysokiej jakości obudowa ze stali nierdzewnej do trudnych warunków oraz wersje z powłoką antyadhezyjną, zapobiegającą przywieraniu żużla spawalniczego. Tego typu czujniki są bezobsługowe i wysoce niezawodne nawet w ekstremalnych warunkach, a ich prosta konstrukcja i szybki montaż możliwe są bez minimalnego odstępu dla ograniczonych przestrzeni. Zabudowany, zabezpieczony montaż i zwiększone odległości przełączania zapewniają również niezawodną detekcję z wystarczającym zapasem wzmocnienia.

Czujniki całometalowe są idealne do zastosowań spawalniczych, gdzie odpryski są nie tylko obciążeniem dla czoła czujnika, ale także dla tulei gwintowanej. – Całkowicie metalowa konstrukcja z powłoką antyadhezyjną i wytrzymałym czołem oraz solidna konstrukcja ze stali nierdzewnej zapewniają maksymalną ochronę przed cząsteczkami ściernymi podczas obróbki. Dzięki nowej technologii modele do pracy w trudnych warunkach są również niewrażliwe na pola magnetyczne. Działają one z absolutną niezawodnością nawet tuż obok hamulców elektrycznych – dodaje Piotr Szopiński.

Podlinkowana inteligencja

Precyzyjne wartości odległości i ukierunkowana konserwacja, to z kolei efekt zastosowania pomiarowych czujników IO-Link, które z dokładnością co do milimetra stale monitorują odległość do celu. Zmiana odległości w maszynie zostanie natychmiast wykryta, co pozwoli na prewencyjne przestawienie w celu skrócenia możliwych czasów postoju.

Jak wyliczają eksperci, profil inteligentnego czujnika oferuje różne opcje ustawień. Można konfigurować punkty przełączania i funkcje wyjścia. Magazynowanie różnych typów czujników nie jest już konieczne, ponieważ wszelkie wymagane ustawienia można uzyskać za pomocą interfejsu IO-Link dedykowane i kompatybilnego z innowacyjnymi czujnikami.

Oliwia Salachna

Do wszystkich obszarów hut stali, w tym koksowni, spiekalni, wielkiego pieca, konwertora, linii odlewania ciągłego i walcowni można jednak dopasować innowacyjne i nowoczesne rozwiązania czwartej rewolucji przemysłowej.

EX-PRACOWNICY POWAŻNYM CYBERZAGROŻENIEM DLA FIRM

Według Unit 42, 75% cyberataków jest dziełem niezadowolonych byłych pracowników. Sytuacja jest na tyle poważna, że FBI i Amerykańska Agencja ds. Bezpieczeństwa Infrastruktury Cyberbezpieczeństwa (CISA) wydały alert dotyczący cyberbezpieczeństwa, w którym ostrzegają pracodawców o problemie. Jednocześnie badanie PasswordManager wykazało, że aż 58% byłych pracowników nadal może korzystać z haseł poprzedniej firmy. Ekspert Vectra AI zwraca uwagę na konieczność wdrożenia odpowiednich procedur bezpieczeństwa.

Ponad połowa byłych pracowników przyznaje, że ich hasła nadal działają, a około 20% organizacji twierdzi, że doświadczyło naruszenia danych przez byłych pracowników.

Offboarding bez odcięcia dostępów

Ponad połowa byłych pracowników przyznaje, że ich hasła nadal działają, a około 20% organizacji twierdzi, że doświadczyło naruszenia danych przez byłych pracowników. Holenderska firma hostingowa Verelox musiała zmierzyć się z poważną awarią wszystkich swoich usług po tym, jak większość jej serwerów została usunięta przez byłego pracownika. Z kolei amerykańskaAllegro Microsystems - pozwała byłego administratora

IT za rzekome zainstalowanie złośliwego oprogramowania, które usunęło krytyczne dane finansowe. Mimo, że takie przypadki zawsze są nagłaśniane i dużo mówi się o wzmożonym zagrożeniu cybernetycznym, wiele firm wciąż nie przykłada odpowiedniej wagi do zabezpieczeń.

PasswordManager.com w marcu tego roku przeprowadził ankietę, która wykazała, że 58% respondentów stwierdziło, że po odejściu nadal może używać haseł swojej poprzedniej firmy. Jeden na trzech ankietowanych przyznał, że korzysta z takiego dostępu od ponad dwóch lat, co jest bardzo niepokojące. Wiedza na temat tego, kto uzyskuje dostęp do kont i usług powinna być kluczowa dla każdej organizacji.

– Usunięcie dostępu byłych pracowników do systemów jest krokiem koniecznym, jeśli chcemy ograniczenia ryzyka przyszłych naruszeń danych lub innych incydentów związanych z bezpieczeństwem. To po prostu dobra higiena bezpieczeństwa – podkreśla Christian Putz. Country Manager w Vectra AI, dostarczającej rozwiązania cyberbezpieczeństwa oparte o zaawansowaną AI. Zatrważająca liczba firm wciąż jednak nie przeprowadza odpowiedniego offboardingu, zwłaszcza w odniesieniu do haseł.

Świadomości nie brakuje

W ankiecie, którą Unit 42 przeprowadził wśród 500 decydentów IT, tylko około połowa respondentów stwierdziła, że jest pewna, że byli pracownicy nie mogą już uzyskać dostępu do aplikacji korporacyjnych.

48% organizacji przyznało, że są świadome, że byli pracownicy nadal mają dostęp do sieci firmowej - połowa liderów IT odpowiedziała, że konta byłych pracowników pozostają aktywne po ich odejściu z firmy dłużej niż jeden dzień, 32% stwierdziło, że trwa to tydzień, a 20% stwierdziło, że trwa to miesiąc lub dłużej. Kolejne 25% stwierdziło, że nie wie, jak długo konta pozostają aktywne po odejściu pracownika z firmy.

Aby zmienić tę sytuację konieczna jest współpraca działów IT i HR, co obecnie jest rzadką praktyką. HR jest źródłem wiedzy o tym, którzy pracownicy są w firmie, a którzy już nie, IT kontroluje dostęp do aplikacji – połączenie ich katalogów użytkowników, zdecydowanie usprawniłoby proces zarządzania dostępem.

– Firmy powinny rozważyć również utworzenie zdefiniowanej umowy o poziomie usług (SLA), która określa, jak szybko dostęp musi zostać usunięty po odejściu pracownika z firmy. Oznacza to również ustanowienie

jasnych procesów i zasad określających, w jaki sposób menedżerowie inicjują proces usuwania dostępu, w jaki sposób zespół ds. bezpieczeństwa usuwa dostęp oraz w jaki sposób audytorzy wewnętrzni mogą testować i weryfikować, czy dostęp został poprawnie usunięty – radzi przedstawiciel Vectra AI.

Nie trzeba złych intencji

Bezpieczeństwo sieci w dużej mierze opiera się na bezpieczeństwie urządzeń, z których korzystają pracownicy. W przypadku byłych pracowników, firma nie ma żadnej kontroli nad tym z jakiego sprzętu nastąpiło logowanie do jej systemu. Korzystając z niezabezpieczonej sieci byli pracownicy stanowią bardzo łatwy cel dla hakerów, którzy nieustannie szukają możliwości obejścia zabezpieczeń. Jeśli uda im się przechwycić hasło, organizacja staje się bezbronna.

– Ataki z wykorzystaniem oprogramowania ransomware, kierowane przez człowieka są obecnie tak powszechne, że nie ma firmy, która mogłaby się przed nimi uchronić. Ważne jest, aby jak najwcześniej zidentyfikować naruszenie, tak by zespół ds. bezpieczeństwa mógł przeciwdziałać, zanim dojdzie do wycieku danych

– mówi Christian Putz.

– Brak wiedzy o wtargnięciu jest największym pojedynczym zagrożeniem dla bezpieczeństwa, przed którym stoją dziś organizacje, a coraz bardziej złożone środowiska, z większą ekspozycją na atak, bardziej zwinne metody ataku i przytłaczający hałas alertów, zwiększają ilość niewiadomych dla zespołów ds. bezpieczeństwa –dodaje.

Niestety, trudno wskazać naruszenie, jeżeli ataku dokonuje osoba, która zna login i hasło i doskonale wie, jak poruszać się po firmowej sieci i jak znaleźć potrzebne informacje. Dlatego tak ważne jest budowanie wśród firm świadomości zagrożeń dla ich tożsamości cyfrowej. Oprac. AP

AI JAKO PRZEWODNIK DLA

PRACOWNIKÓW PRZEMYSŁOWYCH

Czwarta rewolucja przemysłowa przyczynia się do wzrostu automatyzacji i cyfryzacji produkcji, ale to nadal ludzie wykonują większość czynności w procesach wytwórczych. Jednak sztuczna inteligencja i czujniki mogą wspomóc pracowników, zwiększając bezpieczeństwo podczas mobilnych i produkcyjnych zadań. Wykorzystanie metod głębokiego uczenia i nowych form sztucznej inteligencji otwiera kolejne możliwości rozwiązywania złożonych problemów na podstawie rozpoznawania obrazu. Przykładem innowacyjnego rozwiązania jest system ifm mate, który łączy technologię rozpoznawania obiektów z indywidualnym śledzeniem każdej rozpoznanej ręki.

Dynamiczna rzeczywistość

Ręce jako obiekty dynamiczne u każdego człowieka wyglądają nieco inaczej, mając różne kształty, ułożenie, obracając się na różne sposoby i pod różnymi kątami. Inteligentne sieci neuronowe potrafią rozpoznawać każdy ich rodzaj, dzięki dużej ilości danych i detekcji obiektów w środowisku przemysłowym.

Zintegrowana kamera 2D/3D, będąca częścią systemu ifm mate, umożliwia precyzyjne wykrywanie miejsca, w którym pracownik wykonuje manualne czynności.

Ręka pracownika pełni funkcję czujnika w polu widzenia kamery, co eliminuje konieczność dodatkowych urządzeń. W przypadku odstępstw od ustalonych kroków procesu, system generuje alert w czasie rzeczywistym na monitorze.

Pomocny kolega

System trenera - pomocnika, znany jako mate (Manual Assembly Training Engineer), pełni rolę instruktora, minimalizując liczbę popełnianych błędów i pomagając doświadczonym pracownikom w szkoleniu nowych operatorów.

System ifm mate składa się z jednostki obliczeniowej, oprogramowania, kamery, zaś do jego uruchomienia

niezbędny jest monitor dotykowy. Uzupełnieniem jest wizualno-akustyczny nadajnik sygnału informujący o odchyleniu. Całość pomaga pracownikowi osiągnąć wymagany poziom bezpieczeństwa pracy na każdym jej etapie, ponieważ na monitorze wyświetlane są wszystkie istotne informacje o bieżącym kroku sekwencji danego procesu wykonywanego przez pracownika.

Spakowana technologia

W procesach pakowania ifm mate eliminuje błędy wynikające z nieuwagi lub niskiego poziomu koncentracji. Ukończone etapy procesu są oznaczane w czasie rzeczywistym na ekranie, a następna czynność jest wyróżniana kolorem. Każde odstępstwo od ustalonych etapów jest natychmiast komunikowane na monitorze, umożliwiając pracownikowi reakcję i wprowadzenie korekt.

- Ponadto interfejs użytkownika systemu ifm mate pozwala na szybkie programowanie sekwencji bezpośrednio na obrazie z kamery oraz zapisywanie ich. Jest to szczególnie istotne w przypadku procesów o dużej złożoności i różnorodności produktów. Dzięki temu pracownicy mogą dowolnie rozmieszczać elementy, takie jak akcesoria, pudełka i narzędzia, zgodnie z własnymi preferencjami. System ifm mate umożliwia także zapewnienie pracownikom ergonomicznych stanowisk pracy i zwiększa efektywność poprzez redukcję stresu i zapewnienie niezawodnej jakości produktu – wskazuje Tomasz Placheta, Product Sales Manager w ifm electronic.

Inteligentne sieci neuronowe potrafią rozpoznawać każdy rodzaj rąk i dłoni, dzięki dużej ilości danych i detekcji obiektów w środowisku przemysłowym.

Jakość montażu

ifm mate umożliwia także elastyczne przypisywanie pracowników do różnych etapów procesów montażowych oraz monitorowanie ich pracy. Kontrola jakości odbywa się za pomocą czujnika wizyjnego, co daje pracownikom poczucie bezpieczeństwa w przypadku nowych procesów pracy i odciąża ich.

Łatwy do uruchomienia system można zintegrować z niemal każdym stanowiskiem pracy ręcznej. Pracownik wspomagany jest od początku do końca procesu, za który odpowiada. Ma szczegółowe wskazówki do poszczególnych kroków pracy. Cyfrowy system upraszcza procesy szkoleniowe i dostosowuje tempo instruktażu indywidualnie w oparciu o szybkość nauki wykonywania nowych zadań. Stworzenie cyfrowego repozytorium procesów manualnych da wyższą jakość produktów, elastyczność pracowników oraz dostępność wiedzy. Podczas procesu szkolenia system ifm mate prowadzi pracownika przez wykonywany przez niego proces, wyświetlając wcześniej wykonane oraz kolejne kroki, wskazuje odstępstwa od zdefiniowanego procesu i dostarcza kontekstowe informacje dla każdego etapu pracy.

Szkolenie w miejscu pracy z zastosowaniem ifm mate sprawia, że pracownik szybko przechodzi do rzeczywistego przebiegu procesu produkcji. Ponadto system daje pracownikom, szczególnie tym pracującym przy małych partiach produktów z dużą zmiennością wa-

riantów, poczucie bezpieczeństwa dla nowych procesów pracy i odciążając ich Wymierne korzyści dla firmy są również oczywiste: Zmniejszony nakład pracy związanej ze szkoleniem pracowników pomaga obniżyć koszty, jednocześnie umożliwiając przekazywanie kompletnych i jednolitych informacji o zoptymalizowanych przebiegach procesów nowym osobom lub nawet, w formie cyfrowej, do innych zakładów produkcyjnych. System ifm mate ma modularną budowę, która jest otwarta na nowe funkcje. Ostatnim nowym rozwiązaniem jest interfejs komunikacyjny REST-API, umożliwiający połączenie z systemami ERP i wyższymi strukturami serwerowymi oraz dostęp do centralnej biblioteki instrukcji montażowych. Dzięki temu centralnie zarządzane dane zlecenia przesyłane są do poszczególnych stanowisk montażowych

Korzyści dla firm wynikające z zastosowania systemu ifm to redukcja czasu i nakładu pracy związanych ze szkoleniem pracowników co przyczynia się do obniżenia kosztów, a jednocześnie umożliwia przekazywanie kompletnych informacji o zoptymalizowanych procesach nowym pracownikom lub nawet do innych zakładów produkcyjnych w formie cyfrowej.

Oliwia Salachna

MÓZG NADAJĄCY NASZEMU DOŚWIADCZENIU SENS

Zapewne każdy z nas słyszał, że ma sporą dziurę w polu widzenia każdego oka, zwaną „plamką ślepą”. Jest to miejsce, w którym nerw wzrokowy wychodzi z oka w stronę mózgu. Zamiast jednak percepcyjnej „martwej strefy”, mózg wypełnia plamkę ślepą informacją z jej sąsiadujących rewirów siatkówki, dzięki czemu człowiek ma spójne postrzeżenie rzeczywistości. O tym, że mamy plamkę ślepą w każdym oku, przekonuje prosty eksperyment: patrz na znak plusa po lewej stronie i zakryj dłonią lewe oko; bez poruszania prawym okiem, prząysuń egzemplarz „Eurologistics”, który trzymasz w dłoni bliżej własnej twarzy, aż słoń po prawej stronie zniknie z pola widzenia.

THE CAT jest znaną demonstracją przetwarzania typu top-down, czyli wpływu mózgu na postrzeganie na poziomie symboli. Oczekiwanie lub aktualny kontekst, mogą całkowicie zdeterminować percepcyjne doświadczenie dwuznacznego bodźca. Innym, powszechnie znanym, przykładem przetwarzania top-down jest patrzenie na coś, czego kolor doskonale znamy w świetle słonecznym. Wiemy jakiej barwy jest dojrzały pomidor, jednak po zachodzie słońca, rzeczywisty kolor zmienia się na niemal czarny. My jednak ciągle widzimy czerwonego pomidora. Trochę jak w słynnej szachownicy Adelsona, której ilustracja poniżej:

Czy taki typ integracji informacji zachodzi na wyższych piętrach przetwarzania informacji niż widzenie? Oczywiście, że tak. Co widzimy na rysunku poniżej?

Okazuje się, że pola „A” i „B” są dokładnie tego samego odcienia szarości, choć – jak pokazuje ilustracja po lewej stronie – wyglądają drastycznie inaczej. Dlaczego? Pierwszą przyczyną jest kontrast równoczesny – złudzenie optyczne polegające na tym, że jasność postrzeganego obiektu zależy od tła na którym obiekt jest umieszczony.

W iluzji Adelsona, pole B, otoczone czteroma ciemnymi polami wydaje się jaśniejsze w porównaniu z polem A.

Prof. UAM dr hab. Maciej Błaszak

Drugim czynnikiem - który wyjaśniał czerwoność pomidora w słońcu i w cieniu - jest stałość jasności. W przypadku iluzji Adelsona, pole w cieniu (B) powinno być jaśniejsze niż jego odcień (a odcień jak A – vide prawy rysunek). A i B mają ten sam odcień, ale B postrzegamy nie jakie jest, lecz jak powinno wyglądać, uwzględniwszy zacienienie. Mózg wprowadza od siebie korekty w oparciu o wrodzoną i nabytą wiedzę o świecie.

Prawdziwie oszałamiający dowód integracyjnej działalności mózgu dostarcza efekt McGurka. Kiedy człowiek wymawia sylabę „bah” i jego usta układają się jak do wymawiania „bah”, postrzeżenie jest spójne. Kiedy jednak wymawia to samo „bah”, ale usta układają się jak do „fah”, informacja wzrokowa wchodzi w bezpośredni konflikt z informacja słuchową. Mózg rozwiązuje ową sprzeczność, dając pierwszeństwo informacji wzrokowej i koryguje to, co myśli, że słyszy. Człowiek słyszy „fah” zamiast „bah”, kiedy usta tworzą wzrokową wskazówkę „fah”.Nasz mózg wykorzystuje ponadto pewien chwyt by przyspieszyć przetwarzanie napływającej informacji: klasyfikacja przebiega lepiej i szybciej, jeśli wiesz, w która stronę patrzeć. W teleturnieju „Koło Fortuny”, uczestnikowi zawsze podaje się kategorię, zanim zacznie rozwiązywać zagadkę. Kategorie są często mgliste (np. „wokół domu”), ale przynajmniej zgadujący nie musi przeczesywać swojej całej wiedzy w głowie, by znaleźć odpowiednie słowo. Innymi słowy, znajomość tematu, obszaru, czy dziedziny toruje nasze myślenie o pewnych rzeczach.

To morze nadaje kształt łodziom Sieć asocjacyjna mózgu - o której pisałem w poprzednim numerze „Eurologistics” - i propagacja sygnału w niej, tłumaczą jak torowanie działa. Człowiek szybciej rozpozna piosenkę Andrzeja Zauchy, jeśli wcześniej rozmawiał o Krakowie i życiu kulturalnym tego miasta. Oczywiście torowanie przysparza też problemów: ponieważ przebiega poza naszą świadomością, utrudnia identyfikację źródła pomysłów, które sprzedajemy jako własne. Wydaje się nam, że jesteśmy oryginalni ponad miarę, choć większość myśli, które wypowiadamy, ktoś pomyślał już przed nami. Mamy skłonność do wykrzyczenia „Eureka!” i poszukiwania momentów olśnienia, choć tak naprawdę innowacje ewoluują, a nie pojawiają się nagle. Jak ujął to francuski filozof Emile Chartier „to

morze (nie człowiek – MB) nadaje kształt łodziom”. Cztery psychologiczne błędy utrudniają zrozumienie tej perspektywy. Pierwszy, błąd intencjonalności, pokazuje, iż ludzka historia kładzie nieproporcjonalnie duży nacisk na planowanie, projektowanie, intencjonalność i ukierunkowanie. „Bitwa wygrana, więc generał musiał ja wygrać”. Drugi, błąd atrybucji, odpowiada za poszukiwanie samotnego geniusza (vide mnożące się biografie Steve’a Jobsa) i niedocenianie pracy zespołowej. Trzeci, błąd proporcjonalności, zakłada, iż rozwiązania muszą być proporcjonalne do problemu: duży problem, zatem potrzebne potężne rozwiązanie. Myślenie to jest podstawą wszystkich teorii spiskowych („To niemożliwe by jeden komar zapoczątkował epidemię żółtej febry”). Czwarty, błąd nadmiernego optymizmu i nadmiernej pewności siebie. Pozytywny punkt widzenia pomaga nam radzić sobie z niepowodzeniami, ale nie zabezpiecza przed nimi. Wręcz przeciwnie, skłania nas do nadmiernego ryzyka, gdyż uważamy, że jesteśmy większymi szczęściarzami niż inni, zwłaszcza nasi konkurenci.

Nasz mózg wykorzystuje pewien chwyt by przyspieszyć przetwarzanie napływającej informacji: klasyfikacja przebiega lepiej i szybciej, jeśli wiesz, w która stronę patrzeć.

DoubleTree by Hilton Hotel