Eurologistics 2025 4

- „Ponieważ wypowiedziom o braku kierowców nie towarzyszą spektakularne doniesienia medialne o zablokowaniu łańcuchów dostaw, np. o wstrzymaniu wywozu kontenerów z portów morskich, to w otoczeniu branży transportowej, czyli u załadowców oraz decydentów politycznych występuje przeświadczenie, że choć się mówi o deficycie kierowców, to w rzeczywistości takiej sytuacji nie ma” - pisze w swojej analizie o rynku kierowców przygotowanej na potrzeby ThinkBigThank prof. Wojciech Paprocki. To niestety kliniczny przykład tego, jak wygląda reakcja władz na problemy pojawiające się w gospodarce. Dopóki dane zjawisko nie przełoży się realnie na życie codzienne, nie oczekujmy szeroko zakrojonych działań, mających na celu zapobieganie sytuacji kadrowej. Pomimo znaczącego wkładu branży TSL w PKB Polski, jest ona zbyt mało atrakcyjna dla mainstreamowych mediów, aby akcje jej wsparcia udało się ładnie opakować i sprzedać wyborcom. Wygląda więc na to, że jak zwykle przewoźnicy będą musieli sami uporać się z tymi problemami. Pocieszający jest fakt, że świadomość problemu, oraz tego, że będzie on narastał z czasem, jest duża. „Branża stoi dziś przed długofalowym wyzwaniem strukturalnym. Bez systemowych działań – poprawy atrakcyjności zawodu, wsparcia w szkoleniu i rekrutacji, inwestycji w cyfryzację i automatyzację oraz większego otwarcia rynku pracy na migrantów - rynek będzie miał trudności z utrzymaniem płynności dostaw. Alternatywne formy transportu mogą łagodzić skutki niedoborów, ale nie zredukują presji demograficznej” - zauważa Jarosław Bartczak z XPO Transport Solutions Poland. Analiza prof. Paprockiego kończy się jednak optymistycznym akcentem - „Można domniemywać, że w środowisku przewoźników drogowych pojawią się prekursorzy, którzy wykorzystując rozwój technologii cyfrowych i wzrost ich dostępności znajdą nowatorskie rozwiązania obsługi logistycznej w segmencie middle mile. To będą przedsiębiorcy, którzy w centrum zainteresowania umiejscowią racjonalność wykorzystania pracowników i nasilą starania o poprawę warunków pracy kształtowanych przez wszystkich interesariuszy transportu drogowego.”

Z-ca redaktora naczelnego

Witold Zygmunt

GOSPODARKA

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Przebudowa

MAGAZYNY

PRZEBUDOWA ŁAŃCUCHÓW

DOSTAW A POLSKIE PORTY

Przebudowa łańcuchów dostaw, przyspieszająca cyfryzacja, potrzeba zrównoważonego rozwoju i nowe strategie relokacyjne jak friendshoring i nearshoring – to główne trendy, które będą w najbliższych latach napędzać rozwój portów w Europie Eksperci Accolade wskazali 10 europejskich miast portowych, które mogą w najbliższych latach odegrać kluczową rolę w transformacji łańcuchów dostaw, logistyki i inwestycji przemysłowych.

STR. 36

TECHNOLOGICZNA PEREŁKA

Jakub Żurowski, dyrektor fabryki Avon Operations Polska, mówi nam w wywiadzie o zmianach w działalności zakładu będącego technologiczną perełką w świecie produkcji kosmetyków, o wyzwaniach stojących przed tą branżą oraz o swoim spojeniu na rolę cyfryzacji w produkcji.

STR. 41

TRANSPORT

Analiza aktywności przewoźników

Rzetelność warunkiem wiarygodności

Transport ciężki w cieniu unijnych ambicji

Kosztowne przeoczenia

Nie tak inteligentne jak zakładano

Efektywny transport sposobem na mniejszy ślad węglowy

Jakie dane warto gromadzić, by skutecznie dochodzić roszczeń

PRODUKCJA

Perspektywy w produkcji

Recykling to nie hobby

Absorbery i ich bezpieczeństwo

Niewypłacalność a odpowiedzialność

CYFRYZACJA

Transformacja bez kompasu

rozpocząć

Komu roboty dają, a komu zabierają pracę?

Cyfryzacja w służbie oszczędności

MIĘDZY STANDARDEM A BTS-EM

Najemcy na rynku magazynowym zazwyczaj wybierają standardową powierzchnię magazynową albo obiekt szyty na miarę, typu build-to-suit (BTS).

Jest jednak trzecie rozwiązanie, które w ostatnich latach zyskało na popularności. Jest nim ASTI – Above Standard Tenant Improvements, czyli ponadstandardowe dostosowania, które pozwalają lepiej dopasować przestrzeń do potrzeb najemców w magazynach i halach produkcyjnych.

Eurologistics Media Group ul. Kubackiego 29A, 62-002 Suchy Las tel. 61 892 63 60 www.eurologistics.pl

Wydawca/redaktor naczelny

Adam Błuś adam.blus@eurologistics.pl

Zastępca redaktora naczelnego

Witold Zygmunt witold.zygmunt@eurologistics.pl

Dział marketingu i reklamy Monika Szafrańska-Błuś monika.szafranska@eurologistics.pl

Agnieszka Szafrańska agnieszka.szafranska@eurologistics.pl

Autorzy

Maciej Błaszak, Leszek Greń, Damian Kołata, Sławomir Lisiecki, Jana Pieriegud, Piotr Szreter, Artur Piotrowski, Marek Wiązowski, Witold Nieć, Krzysztof Oflakowski, Katarzyna Syta, Krystyna Kosak-Burcon

Dział graficzny

Agnieszka Matczak agnieszka.matczak@eurologistics.pl

PRENUMERATA tel. 61 892 63 60 finanse@eurologistics.pl

Fotografie: Katarzyna Rainka, Olga Rainka, Fotolia, Panthermedia, Shutterstock, Midjourney

Za treść nadesłanych reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Zastrzegamy sobie prawo redagowania nadesłanych materiałów.

MAN TRUCK & BUS ROZWAŻA

POTĘŻNĄ INWESTYCJĘ W POLSCE

18 sierpnia w Krakowskim Parku Technologicznym odbyło się wysokiego szczebla spotkanie strategiczne, podczas którego omawiano przełomowy pakiet inwestycyjny firmy MAN Truck & Bus o wartości ponad 5 mld zł.

Celem spotkania było zharmonizowanie działań spółki, instytucji publicznych i władz lokalnych w celu stworzenia w Polsce jak najlepszych warunków do podejmowania decyzji inwestycyjnych – z korzyścią zarówno dla regionu, jak i dla firmy. W rozmowach z polskim rządem poruszono również dodatkowe projekty w regionie Małopolski, a także przedsięwzięcia dual-use i obronne w regionie świętokrzyskim.

- MAN Truck & Bus SE, jako część globalnie działającej Grupy TRATON, przechodzi transformację w kierunku elektryfikacji, digitalizacji i automatyzacji. W związku z tym planujemy kontynuować inwestycje w nowe technologie i zakłady produkcyjne. Pierwsza faza obejmuje zwiększenie zdolności produkcyjnych w zakresie montażu modułów i pakietów bateryjnych, aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu. Decyzja o wyborze lokalizacji pierwszej inwestycji zostanie podjęta w III kwartale 2025 r. Rozważane są Polska – w szczególności Kraków lub Niepołomice – a także Słowacja i Niemcy - mówi Marc Langendorf, szef komunikacji w MAN Truck & Bus SE. MAN jest głęboko zaangażowany w rozwój polskiej bazy przemysłowej, bezpieczeństwa i zatrudnienia. Największa europejska fabryka samochodów ciężarowych firmy znajduje się w Niepołomicach pod Krakowem, produkując do 300 pojazdów dziennie, przy rocznej zdolności 44 100 sztuk. Zakład ten jest jednym z największych pracodawców w Małopolsce.

Ponadto MAN prowadzi w Polsce jeszcze dwa duże zakłady: fabrykę autobusów i komponentów w Starachowicach oraz zakład produkcji samochodów dostawczych (linia TGE) we Wrześni. Firma wspiera Siły Zbrojne RP od ponad 20 lat i zatrudnia w Polsce ponad 7 000 osób. Współpracuje również z ponad 60 polskimi producentami zabudów w zakresie dostaw pojazdów wojskowych, pożarniczych i specjalistycznych.

ZIELONE SERCE PRZEMYSŁOWEJ PRZESTRZENI

Logicor tworzy w Mysłowicach projekt, który na nowo definiuje sposób zagospodarowania terenów zielonych wokół obiektów logistycznych. Logicor Serenity Park to blisko 40 000 mkw. ogólnodostępnej przestrzeni, stworzonej w ramach parku przemysłowego. Łączy funkcje ekologiczne, edukacyjne i rekreacyjne. To pierwsze tego typu miejsce w Polsce – w pełni sfinansowane przez firmę Logicor.

– Rozwój infrastruktury wspierającej komfort życia i pracy pracowników to ważny filar strategii Logicor w Polsce i przykład odpowiedzialnego podejścia do rozwoju przestrzeni wspólnych, w którym inwestor nie tylko dba o estetykę i funkcjonalność swojego otoczenia, ale także wychodzi naprzeciw potrzebom lokalnej społeczności – mówi Ernest Ziółkowski, Head of Project Management CEE w Logicor Polska.

Żaden inny deweloper magazynowy w Polsce nie zrealizował dotąd projektu przestrzeni o tak szerokim zakresie funkcji i w takiej skali, dodaje.

– Logicor Serenity Park to coś więcej niż zielony dodatek do inwestycji – to świadoma odpowiedź na potrzebę integracji logistyki z naturą, edukacją i społeczną odpowiedzialnością. Chcemy, by to miejsce żyło i inspirowało – również najmłodszych mieszkańców Mysłowic – mówi Ernest Ziółkowski. Logicor Serenity Park nie będzie typowym parkiem. Został zaprojektowany w oparciu o zasady ekologii i edukacji środowiskowej, z wykorzystaniem naturalnego ukształtowania teren:

• miejsca odpoczynku i integracji, wyposażone w wielofunkcyjne siedziska i stoliki,

• naturalne ścieżki piesze i rowerowe o zróżnicowanej nawierzchni,

• strefy kreatywnej zabawy dla dzieci z kładkami, nierównościami i konstrukcjami terenowymi,

• punkt widokowy do obserwacji zachodów słońca,

• tablice edukacyjne prezentujące lokalną florę i faunę, sprzyjające praktyce uważności,

• siedliska dla zwierząt – od mrówek i płazów po ptaki i ssaki.

NISKOEMISYJNY TRANSPORT PROFILI

ALUMINIOWYCH

Rohlig SUUS Logistics realizuje dla Grupy Kęty S.A. codzienne dostawy profili aluminiowych produkowanych i magazynowanych w zakładzie w Kętach do fabryki systemów aluminiowych Aluprof w Bielsku-Białej. Lokalizacje te oddalone są od siebie o 22 km. W operacjach wykorzystywana jest elektryczna ciężarówka eActros 300 ze stałą zabudową w połączeniu z przyczepą – tzw. tandem, które przystosowane są do transportu długich ładunków.

Jest to pierwszy tego typu projekt na polskim rynku. Rozwiązanie to pozwala jednocześnie na efektywny i mniej emisyjny przewóz wyrobów aluminiowych o długości do 7 metrów.

– Wspólna analiza procesów logistycznych Grupy Kęty oraz przeprowadzone testy pokazały, że przy regularnych połączeniach wahadłowych, stałym wolumenie i odpowiednim dystansie pomiędzy magazynem a fabryką możliwe jest efektywne wdrożenie elektrycznej ciężarówki. Takie podejście pozwala jednocześnie na sprawne operacje oraz redukcję emisji CO₂ o 53% – mówi Fabian Szmurło, Domestic FTL Product Director w Rohlig SUUS Logistics. – Nasz projekt opiera się na trzech filarach. Ekologia, gdyż do projektu wykorzystany został niskoemisyjny środek transportu, a profile aluminiowe do jego zabudowy zostały wyprodukowane w Grupie Kęty w dużym procencie z surowców z odzysku. Efektywność, ponieważ Grupa Kęty zamierza dostarczać niemal 80% zamówień – tj. ponad 16 tys. ton profili aluminiowych rocznie do Aluprofu Bielsko-Biała. Innowacja – jest to pierwszy projekt w Polsce, wykorzystujący elektryczny samochód ciężarowy typu tandem – mówi Łukasz Dudziak, Dyrektor Logistyki SWW w Grupie Kęty S.A. – Dodatkowym elementem projektu jest dostosowanie sieci powiązań na bazie okien logistycznych z jednoczesnym wykorzystaniem telematyki: danych z GPS, analizy zużycia i odzyskiwania energii w trakcie jazdy. Pozwala nam to na budowanie jeszcze wyższych standardów w logistyce przyszłości – podkreśla.

PROCAN ZOSTAJE Z PROLOGIS

Prologis poinformował o przedłużeniu współpracy z firmą Procan w Prologis Park Błonie. Na mocy nowej umowy, opartej na modelu Clear Lease®, klient będzie nadal wynajmował 2 300 mkw. powierzchni magazynowej. Łącznie, wraz z użytkowaną powierzchnią 7 600 mkw. w sąsiednim budynku, Procan dysponuje blisko 10 000 mkw. w tej lokalizacji. Obiekty pełnią funkcję centrum obsługi towarów wrażliwych, wspierając realizację operacji logistycznych dla klientów z branży e-commerce oraz firm działających w modelu B2B.

– Przedłużenie współpracy z Prologis to potwierdzenie wieloletnich, partnerskich relacji opartych na wzajemnym zaufaniu, elastyczności i wysokim standardzie usług we wszystkich zajmowanych przez nas obiektach. Decyzja o pozostaniu w Prologis Park Błonie była dla nas naturalna – to doskonale położona lokalizacja, która pozwala nam sprawnie obsługiwać największy rynek konsumencki w Polsce – region warszawski. W połączeniu z wysoką jakością infrastruktury i stabilnością warunków najmu stanowi on fundament skutecznej realizacji działań dla naszych klientów. Umowa Clear Lease® zapewnia nam pełną przewidywalność kosztów przez cały okres jej trwania – co w modelu biznesowym 3PL, opartym na precyzyjnej kalkulacji i długofalowym planowaniu operacyjnym, ma kluczowe znaczenie – mówi Jacek Kawczak, Manager ds. Rozwoju Biznesu w Procan Logistyka Sp. z o.o.

Umowa zawarta w modelu Clear Lease® zapewnia stałe opłaty eksploatacyjne, eliminując nieprzewidywalne koszty, które często występują przy standardowych kontraktach. Transparentna struktura kosztowa, oparta na jednej, stałej stawce operacyjnej, obejmuje m.in. konserwację, naprawy i administrację. Dodatkowe opłaty, takie jak media czy podatki, rozliczane są osobno – według rzeczywistego zużycia. Procan konsekwentnie rozwija swoją działalność w parkach Prologis, korzystając z zaplecza magazynowego w dwóch lokalizacjach – pod Warszawą i Poznaniem. Dzięki obecności na dwóch dynamicznych rynkach, firma może sprawnie działać w skali ogólnopolskiej, zachowując jednocześnie elastyczność operacyjną i wysoki standard obsługi klientów.

AGATA STAŃDA NOWYM PREZESEM

ZARZĄDU SOLARIS BUS & COACH

Decyzją Grupy CAF i Rady Nadzorczej Solarisa, Agata Stańda z dniem 1 lipca 2025 roku objęła stanowisko Prezesa Zarządu Solaris Bus & Coach sp. z o.o. Jednocześnie Javier Iriarte, który pełnił funkcję Prezesa do czerwca 2025 roku, został powołany na stanowisko Wiceprzewodniczącego Rady Nadzorczej Spółki.

Agata Stańda dołączyła do Solarisa w lutym 2020 roku, a od 2023 roku pełniła funkcję Członka Zarządu ds. Strategii i Zrównoważonego Rozwoju. Jej kariera zawodowa obejmuje wieloletnie doświadczenie w zarządzaniu projektami i zespołami w kilkunastu krajach Europy, Afryki i Azji. Agata jest absolwentką Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu oraz francuskiej szkoły biznesowej ESCP Business School w Paryżu.

- To dla mnie zaszczyt objąć funkcję Prezesa Zarządu firmy Solaris. Pragnę podziękować członkom Rady Nadzorczej i Grupie CAF za zaufanie, jakim mnie obdarzyli. W ciągu ostatnich kilku lat dokonaliśmy ogromnej transformacji, stając się liderem e-mobilności w transporcie miejskim w Europie. Jestem przekonana, że wspólnie z całym naszym zespołem będziemy kontynuować ścieżkę rozwoju naszej firmy, a Solaris i Grupa CAF, jako liderzy zrównoważonego transportu miejskiego, będą wyznaczać trendy w branży – powiedziała Agata Stańda, nowy Prezes Zarządu firmy Solaris Bus & Coach sp. z o.o. Jednocześnie Javier Iriarte objął stanowisko Wiceprzewodniczącego Rady Nadzorczej firmy Solaris oraz funkcję Prezesa odpowiedzialnego za biznes pojazdów szynowych CAF (CAF Rolling Stock).

Solaris Bus & Coach sp. z o.o. to czołowy europejski producent autobusów miejskich i podmiejskich. Swoją działalność koncentruje na rozwoju pojazdów nisko- i zeroemisyjnych – elektrycznych, wodorowych i trolejbusów. Pojazdy marki, od idei, poprzez fazę projektową i wykonawczą, powstają w Polsce. Solaris dostarczył już dziesiątki tysięcy pojazdów operatorom komunikacji miejskiej niemal w całej Europie, wspierając ich w transformacji transportu na bardziej ekologiczny i zrównoważony.

WPIP CONSTRUCTION REALIZUJE KOLEJNE INWESTYCJE DLA CTP

WPIP Construction, renom`vowany generalny wykonawca specjalizujący się w realizacji obiektów przemysłowych i logistycznych, podpisał umowę z międzynarodowym deweloperem powierzchni przemysłowych i magazynowych CTP na budowę dwóch obiektów oraz rozbudowę kolejnych hal. Inwestycje są zlokalizowane w Opolu oraz Zabrzu. Zlecenia obejmują również prace dodatkowe – fit-out oraz wdrożenie rozwiązań z zakresu odnawialnych źródeł energii.

W Opolu, przy ul. Północnej, WPIP Construction zrealizuje kolejny etap kompleksu CTPark Opole o powierzchni 8 800 mkw.. Będzie to piąty budynek CTP w ramach tej lokalizacji. W jego skład wejdą hala przemysłowa oraz dwa moduły biurowe. Zostaną one dopasowane do specyfiki działalności najemców. Inwestycja uwzględnia zastosowanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych oraz wysokie standardy wykończenia.

W Zabrzu, przy ul. Salomona Isaaca, WPIP Construction zrealizuje trzy zakresy prac: budowę nowego obiektu przemysłowo-magazynowego o powierzchni 20 000 mkw. (ZABR4); rozbudowę istniejącego obiektu o 3 259 mkw. (ZABR5) oraz prace fit-out w przestrzeni biurowej (ZABR1): realizację modułu biurowego oraz dostosowanie powierzchni do potrzeb najemcy. Budynek zajmuje amerykańska firma BBB Industries, właściciel marki Inter-Turbo.

W ramach budynków ZABR4 oraz ZABR5 przewidziano instalację paneli fotowoltaicznych, co wpisuje się w strategię zrównoważonego rozwoju i ograniczania śladu węglowego w projektach realizowanych przez CTP.

– Cieszymy się z kontynuacji współpracy z CTP. Realizacja projektów w Opolu i Zabrzu umożliwia nam wykorzystanie naszego doświadczenia w kompleksowej realizacji obiektów przemysłowych, w tym wdrażaniu nowoczesnych rozwiązań technologicznych i proekologicznych. Naszym celem jest dostarczanie inwestycji, które łączą funkcjonalność z troską o środowisko i efektywność energetyczną inwestycji – powiedział Marek Mielnik, Wiceprezes Zarządu WPIP Construction.

KOMFORT NOWYM NAJEMCĄ W HILLWOOD ŁOWICZ

Hillwood Polska pozyskało nowego, strategicznego najemcę w parku logistycznym Hillwood Łowicz Południe. Do grona firm działających w tym nowoczesnym kompleksie dołączyła marka Komfort – jeden z liderów polskiego rynku wyposażenia wnętrz, która wynajęła ponad 30 000 mkw. powierzchni.

Nowa lokalizacja stanie się kluczowym centrum dystrybucyjnym firmy Komfort, która od ponad 30 lat oferuje klientom kompleksowe rozwiązania do wnętrz – od podłóg, dywanów i drzwi, po meble, kuchnie, łazienki i akcesoria. Marka, znana z silnej obecności w kanale omnichannel i blisko 160 salonów w całej Polsce, rozwija swój model operacyjny, inwestując w infrastrukturę logistyczną klasy A. - Przy dynamicznym rozwoju asortymentu jaki oferujemy dzisiaj Naszym klientom, właściwie zaprojektowana logistyka magazynowa jest kluczem do zapewnienia najlepszego serwisu. Dokonując wyboru Partnera i lokalizacji, braliśmy pod uwagę przede wszystkim potencjał rozwoju w nowoczesnym obiekcie oraz lokalizację, która pozwoli Nam zbudować najlepszą siatkę dystrybucji. Jestem przekonany, że obiekt Hillwood Łowicz Południe spełni wszystkie Nasze oczekiwania i wesprze dalszy rozwój sieci Komfort – Marcin Jaskółka, Dyrektor Dystrybucji w Sklepy Komfort S.A. – Z radością witamy firmę Komfort w gronie naszych najemców. To kolejna renomowana marka, która dostrzegła potencjał strategicznej lokalizacji oraz zaawansowanych rozwiązań, jakie oferuje Hillwood Łowicz Południe. Wierzymy, że wybrana lokalizacja otworzy nowe możliwości i przyczyni się do skutecznej realizacji strategii rozwoju dystrybucji. – mówi Katarzyna Żbikowska, Business Development Director w Hillwood Polska.

Hillwood Łowicz Południe to nowoczesny park logistyczny zlokalizowany bezpośrednio przy węźle autostrady A2, pomiędzy Warszawą a Łodzią. Oferuje ponad 108 000 mkw. powierzchni magazynowo-biurowej klasy A, spełniającej najwyższe standardy techniczne

TRANSLOGISTICA POLAND 2025

W LISTOPADZIE W WARSZAWIE

W dniach 4–6 listopada 2025 roku w Warszawie odbędą się XII Międzynarodowe Targi Transportu i Logistyki – TransLogistica Poland. To największe w Europie Środkowo-Wschodniej targi gromadzące profesjonalistów z branży transportu, spedycji, logistyki, a także przemysłu i handlu. Miejsce wydarzenia pozostaje bez zmian – EXPO XXI, przy ul. Prądzyńskiego 12/14.

W tym roku organizatorzy spodziewają się około 500 wystawców i 12 000 uczestników. Będzie to okazja do zobaczenia, co nowego dzieje się w transporcie, logistyce i spedycji – zarówno w Polsce, jak i za granicą. Dlatego nie warto dłużej zwlekać i już dzisiaj można zapytać o stoisko na targach.

Organizatorzy świetnie zdają sobie sprawę z tego, że targi to nie tylko miejsce spotkań biznesowych, lecz także okazja do porozmawiania o branży nieco szerzej i spojrzenia na nią z różnych perspektyw. Dlatego zaplanowano wiele wydarzeń towarzyszących, które mają dopełnić doświadczenia związane z uczestnictwem w TransLogistica Poland 2025.

Po dużym zainteresowaniu w 2024 roku, Salon Truck & Trailer będzie jeszcze większy. Rozszerzona ekspozycja i większa liczba wystawców jest już zapewniona, ponieważ wiodące marki potwierdziły swoją obecność. W tym roku po raz pierwszy startuje także TransLogistica AI & Tech – zupełnie nowe forum poświęcone innowacjom, technologiom i start-upom w branży TSL. Skupi się ono przede wszystkim na sztucznej inteligencji, automatyzacji, aplikacjach

W tym samym czasie co TransLogistica Poland odbędą się również V Ogólnopolskie Targi Pracy TSL – TransLogistica Jobs. To wydarzenie dla specjalistów, studentów, absolwentów, nauczycieli i wszystkich zainteresowanych pracą w logistyce, spedycji i transporcie. Udział w targach pracy jest bezpłatny. TransLogistica Poland to również bogaty program konferencyjny oraz spotkania biznesowe w mniej formalnej atmosferze. W ciągu trzech dni targów konferencje odbędą się aż na trzech scenach, w tym jedna w ramach Targów Pracy TransLogistica Jobs.

PIĘĆ NOWYCH INWESTYCJI

ACCOLADE W KLUCZOWYCH

LOKALIZACJACH

Accolade zakończył pierwszą połowę 2025 roku z rekordowym wynikiem. W drugiej części roku firma utrzymuje wysoki poziom aktywności inwestycyjnej w Polsce, realizując pięć nowych obiektów o łącznej powierzchni blisko 100 tys. mkw. Nowe inwestycje powstają w Szczecinie, Kielcach, Białymstoku oraz w Świdniku.

Szczecin to jeden z pierwszych rynków Accolade w Polsce – inwestor zadebiutował tu ponad 10 lat temu. W Trzebuszu (Park Trzebusz II), w ramach pierwszej fazy kompleksu o powierzchni blisko 100,000 mkw., powstanie ponad 25 500 mkw. nowoczesnej przestrzeni magazynowej. Przy ul. Lubczyńskiej (Park Szczecin V) powstanie ponad 13 450 mkw. nowoczesnej przestrzeni magazynowej, pod potrzeby sektora logistycznego. Białystok to dziś jedno z kluczowych miast w strategii Accolade na wschodzie Polski i największy z obecnie realizowanych projektów. W ramach inwestycji Park Białystok III powstanie 34 000 mkw. powierzchni, z czego 66% jest już wynajęte najemcom z sektora e-commerce, retail i 3PL. Kielce to dynamicznie rozwijający się rynek w południowo-centralnej Polsce, przyciągający firmy z sektora logistycznego dzięki dogodnemu położeniu i dobrej infrastrukturze drogowej. Nowy obiekt o powierzchni ponad 13 400 mkw. powstanie w ramach inwestycji wartej 16,7 mln euro, całkowita powierzchnia parku Accolade w Kielcach wyniesie ponad 67 000 mkw. W Świdniku, w ramach Parku Lublin IV, powstaje obiekt w formule BTS, przygotowany pod potrzeby największego prywatnego operatora kurierskiego w Polsce. Budynek o powierzchni 11,4 tys. mkw. zostanie oddany do użytkowania we wrześniu br., tym samym zwiększając całkowitą powierzchnię parku do ponad 63 000 mkw.

– Rozpoczynanie nowych projektów w momencie, gdy sektor pozostaje ostrożny, pokazuje, że nasza strategia działa. Model market maker pozwala nam utrzymywać stabilne tempo rozwoju i wzmacniać lokalne rynki – komentuje Joanna Sinkiewicz, dyrektorka zarządzająca Accolade w Polsce.

DACHSER ELEKTRYFIKUJE LOGISTYKĘ W WARSZAWIE

DACHSER od lat konsekwentnie angażuje się w rozwój e-mobilności. Rozwija program DACHSER Emission-Free Delivery, który polega na realizowaniu dostaw przesyłek w centrach miast przy użyciu m.in. aut elektrycznych. Obecnie program działa w kilkunastu europejskich miastach. Do tego grona dołączyła właśnie Warszawa, a dokładniej – jej ścisłe centrum – obszar ok. 5,7 km kw. w warszawskiej strefie czystego transportu.

– Warszawa to dynamiczny i wymagający rynek, zwłaszcza w kontekście logistyki miejskiej, musimy tutaj sprostać dużej koncentracji klientów oraz założeniom zrównoważonego transportu. Śródmieście zostało wybrane do tego projektu dlatego, że idealnie wpisywało się w założenia dostaw bezemisyjnych – tłumaczy Seweryn Zawko, Branch Manager European Logistics Warsaw w DACHSER.

Jak podkreślają przedstawiciele firmy, redukcja emisji to tylko jeden z celów programu. Jego kolejnym założeniem jest optymalizacja procesów transportowych – ograniczenie pustych przebiegów, zwiększenie wykorzystania ładunków i integracja danych w systemach zarządzania flotą. W Warszawie przy dostawach będzie wykorzystywany Mercedes-Benz eSprinter 414 – całkowicie elektryczny pojazd dostawczy o zasięgu ok. 267 km i ładowności dostosowanej do potrzeb logistyki ostatniej mili.

– Dzięki infrastrukturze wybudowanej na terenie naszego oddziału udało się zoptymalizować czas ładowania akumulatorów, co pozwala efektywnie wykorzystać pojazd przy jednoczesnym utrzymaniu wysokiej terminowości. Nasze systemy wspierają planowanie dostaw oraz integrują ten typ dystrybucji ze standardowymi procesami – tłumaczy Wojciech Mikołajczuk.

Na terenie oddziału DACHSER Warszawa w Brwinowie, który jako pierwszy w Polsce wdrożył bezemisyjne dostawy, zainstalowano nowoczesne szybkie ładowarki DC, umożliwiające jednoczesne ładowanie dwóch pojazdów elektrycznych z łączną mocą do 184 kW. Trasy przejazdów są starannie planowane z uwzględnieniem pojemności baterii, natężenia ruchu oraz terminów dostaw. Cały proces wspierają zaawansowane systemy IT, co przekłada się na wysoką efektywność operacyjną i niezawodność realizowanych usług.

Twoje źródło informacji

BEZ AI STRACIMY KONKURENCYJNOŚĆ

Szerokie wykorzystanie sztucznej inteligencji w różnych obszarach gospodarki może przynieść

istotne korzyści, takie jak obniżenie kosztów, podniesienie jakości czy skrócenie czasu procesów biznesowych. Znaczenie tej technologii dla gospodarki wymaga strategicznego podejścia, łączącego wspieranie AI z polityką przemysłową. Brak systemowego podejścia opóźnia wdrażanie rozwiązań opartych na AI, ograniczając polskim podmiotom skuteczne konkurowanie z bardziej innowacyjnymi podmiotami zagranicznymi. W polskiej administracji trwają obecnie prace nad takim dokumentem.

Polski Instytut Ekonomiczny, wpisując się w te działania, w raporcie „W poszukiwaniu priorytetów rozwoju AI w Polsce” wskazuje na trzy możliwe podejścia w tworzeniu strategii AI. Pierwsze zakłada określenie kluczowych zależności technologicznych i znalezienie nisz do zagospodarowania. Drugie to strategia oparta na analizie wskaźników gospodarczych i priorytetach polityki przemysłowej kraju. Trzecie podejście zakłada, że AI będzie rozwiązywało kluczowe wyzwania społeczno-gospodarcze.

Przyjmując podejście sektorowe

obserwujemy, że polskie przedsiębiorstwa wykorzystywały sztuczną inteligencje przynajmniej

dwukrotnie rzadziej, niż wynikałoby ze średniego wyniku

UE.

Drugie miejsce od końca

Polskie przedsiębiorstwa odstają od średniej unijnej pod względem wykorzystania technologii cyfrowych, a także jeśli chodzi o odsetek już korzystających ze sztucznej inteligencji. Luka ta jest szczególnie istotna w przypadku małych przedsiębiorstw. Z kolei duże firmy osiągają poziom cyfryzacji porównywalny ze średnią UE. Wykorzystanie technologii sztucznej inteligencji pozostawało również niższe od przeciętnego dla Unii Europejskiej w poszczególnych elementach działalności organizacji. W zbiorczej perspektywie, przedsiębiorstw zatrudniających przynajmniej 10 pracowników, zaledwie 5,9% polskich podmiotów wykorzystywało jakiś rodzaj sztucznej inteligencji w 2024 r., co plasowało Polskę na drugim od końca miejscu w Unii Europejskiej, jedynie przed Rumunią. Przyjmując podejście sektorowe obserwujemy, że polskie przedsiębiorstwa wykorzystywały sztuczną inteligencje przynajmniej dwukrotnie rzadziej, niż wynikałoby ze średniego wyniku UE, z wyjątkiem sektora

Informacji i komunikacji, który osiągał 67% przeciętnego unijnego wykorzystania AI. Polskie podmioty wykorzystywały AI rzadziej niż wynikałoby ze średniej unijnej, we wszystkich badanych procesach składających się na działalność przedsiębiorstwa. Zarówno polskie, jak i unijne podmioty najpowszechniej korzystały z AI w marketingu, natomiast mniej niż 1% przedsiębiorstw wykorzystywało tę technologię w logistyce. Należy jednak pamiętać, że ze względu na dynamicznie zachodzące zmiany w obszarze technologii sztucznej inteligencji, dostępne dane pochodzące z pierwszej połowy 2024 r., mogą być zdezaktualizowane i nie oddawać stanu rzeczywistego.

Z punktu widzenia wykorzystania AI dla podnoszenia potencjału produktywności polskiej gospodarki istotne wydaje się spojrzenie, jak duży jest potencjał przyjmowania nowych rozwiązań przez firmy dotychczas unikające cyfryzacji. Jak wynika z badania przeprowadzonego przez Ministerstwo Rozwoju i Technologii1 aż 33% polskich mikro, małych i średnich przedsiębiorstw nie było zainteresowanych wykorzystaniem technologii cyfrowych w ogóle. Z tymi danymi korespondują wyniki badania przeprowadzonego przez Polski Instytut Ekonomiczny, według których znaczna część polskich przedsiębiorstw ocenia potrzebę dokonywania inwestycji w maszyny, urządzenia lub sztuczną inteligencję w celu zwiększenia produktywności jako nieistotną. Aż 55% mikro i małych przedsiębiorstw oceniło potrzebę takich inwestycji jako nieistotną. Nie są to optymistyczne dane pod kątem zwiększania wykorzystania sztucznej inteligencji w przedsiębiorstwach, ponieważ MŚP stanowią zdecydowaną większość działających w Polsce podmiotów (99,8% w 2023 r.) i odpowiadały za generowanie 45,3% polskiego PKB. Bez zaangażowania mikro, małych i średnich przedsiębiorstw niemożliwe jest upowszechnienie wykorzystania technologii AI w gospodarce.

Przyjrzeliśmy się również danym mogącym świadczyć o potencjale wdrażania rozwiązań z obszaru sztucznej inteligencji w przyszłości. Jako przybliżenie tego potencjału przyjęliśmy zastosowanie oprogramowania biznesowego typu CRM, ERP lub BI2 przez polskie firmy.

Zbyt powolne wdrażanie sztucznej inteligencji w polskiej gospodarce realnie grozi spadkiem jej konkurencyjności. AI nie jest już wizją przyszłości, lecz praktycznym narzędziem, które decyduje o efektywności i jakości procesów produkcyjnych. Na świecie algorytmy wspierają dziś predykcyjne utrzymanie ruchu, automatyczną kontrolę jakości czy optymalizację zużycia surowców i energii. Dzięki temu przedsiębiorstwa obniżają koszty, zwiększają wydajność i szybciej odpowiadają na potrzeby klientów.

Jeżeli polskie firmy będą zwlekać, ryzykują utratę pozycji wobec konkurentów, którzy już budują przewagę dzięki innowacyjności i elastyczności. Sztuczna inteligencja to jednak nie tylko automatyzacja – to również wsparcie w podejmowaniu decyzji strategicznych i tworzeniu nowych modeli biznesowych. Opóźnienia oznaczają więc nie tylko rezygnację z oszczędności, lecz także trudności w sprostaniu rosnącym wymaganiom rynkowym i regulacyjnym.

Dlatego polski przemysł powinien już dziś inwestować w rozwiązania AI – zaczynając od obszarów o szybkim zwrocie z inwestycji, jak analiza danych produkcyjnych czy kontrola jakości – aby uniknąć pogłębiającej się luki konkurencyjnej.

Skuteczne przyjęcie tych rozwiązań wymaga działań na poziomie całego przedsiębiorstwa, w tym dostosowania procesów organizacyjnych, stworzenia procedur czy wdrożenia zarządzania opartego na danych. Również w przypadku tych wskaźników wynik polskich podmiotów pod względem wykorzystania tych technologii jest zauważalnie gorszy od średniego wyniku w Unii Europejskiej. Podobnie jak w przypadku bardziej ogólnego wskaźnika intensywności cyfrowej, wynik polskich przedsiębiorstw przemysłowych jest względnie najgorszy w porównaniu ze średnim wynikiem podobnych przedsiębiorstw w UE.

Stos technologiczny

Koncepcja stosu technologicznego jest pierwszym podejściem wspierającym identyfikację priorytetów dla rozwoju AI, które proponujemy. Rozwiązania powszechnie nazywane „sztuczną inteligencją”, aby działać, wymagają szeregu rozwiązań software’owych i sprzętowych.

Propozycja PIE jest schematycznym przedstawieniem tego, co składa się na te rozwiązania. Celem nie jest dokładne odzwierciedlenie złożonych relacji, ale ułatwienie skupienia uwagi na najważniejszych kwestiach. Przedstawiona koncepcja stosu jest tylko jedną z możliwych wersji, przygotowaną przez nas na podstawie rozmów z ekspertami oraz przeglądu podobnych koncepcji dostępnych w innych publikacjach.

Hardware to pierwszy poziom stosu. Skupia się w nim cały proces projektowania i wytwarzania fizycznych elementów, niezbędnych do tworzenia i wykorzystywania sztucznej inteligencji. W skład tego poziomu wchodzi wytwarzanie procesorów, akceleratorów AI czy wszelkiego rodzaju czujników oraz urządzeń i maszyn generujących i zbierających dane. W związku z tym, że rozpoczęcie procesu produkcyjnego wymaga znacznych nakładów kapitałowych, na tym poziomie występują wysokie bariery wejścia oraz niewielka liczba polskich producentów. Potencjał do rozwoju tego poziomu stanowią m.in. produkty podwójnego przeznaczenia, wytwarzane na potrzeby wojska i obronności, a także rozwiązania z sektora kosmicznego. Rozwój tego typu produkcji powinien być wspierany przez środki publiczne i generować popyt na krajowe rozwiązania we wczesnej fazie rozwoju produktu. Pozwala to na późniejsze skalowanie i w przypadku sukcesu – na eksport tak wypracowanych rozwiązań.

Poziom Infrastruktury sieciowej łączy w sobie two-

Rozwijanie krajowej lub europejskiej warstwy infrastruktury sieciowej, również poprzez inwestycje publiczne, ma znaczenie w budowaniu bezpieczeństwa strategicznego.

Paweł Daszkiewicz

Dyrektor ds. Realizacji Usług DSR 4FACTORY

rzenie, utrzymywanie i zarządzanie infrastrukturą niezbędną do funkcjonowania AI, w tym superkomputerami, centrami danych czy sieciami telekomunikacyjnymi. Obecnie w zakresie chmury obliczeniowej warstwa ta jest w przeważającej mierze obsługiwana przez podmioty amerykańskie, dążące do utrzymania sprawowanej w ten sposób kontroli. Taka zależność jest też identyfikowana w skali całej UE. Jeśli chodzi o sieci telekomunikacyjne, to sytuacja w Polsce jest znacznie bardziej zróżnicowana, a usługi przesyłu danych oferowane są zarówno przez firmy polskie, jak i europejskie. Rozwijanie krajowej lub europejskiej warstwy infrastruktury sieciowej, również poprzez inwestycje publiczne, ma znaczenie w budowaniu bezpieczeństwa strategicznego. Identyfikujemy przenoszenie kluczowych procesów do zaufanych centrów danych jako istotne dla bezpieczeństwa.

W tę warstwę wpisują się także fabryki AI – tworzone w ramach inicjatywy UE centra naukowo-badawcze skupione wokół super- komputerów. Jedno tego typu centrum jest zlokalizowane w Polsce (PCSS w Poznaniu). Podobny ośrodek może powstać w najbliższym czasie w Krakowie (Cyfronet AGH).

Oprogramowanie to warstwa odpowiedzialna za wytwarzanie systemów komputerowych (w przypadku AI przede wszystkim modeli AI), które dają środowisko bądź zestaw podstawowych funkcjonalności dla uruchamiania aplikacji. Do tej warstwy zalicza się np. tworzenie fundacyjnych modeli sztucznej inteligencji, które stanowią podstawę do przeprowadzania późniejszych wdrożeń. Tworzenie własnych modeli ma znaczenie zarówno z punktu widzenia postępu naukowego, jak i utrzymania kontroli nad działaniem takiego modelu. Przykładami lokalnie rozwijanych modeli są polskie duże modele językowe, PLLuM oraz Bielik. Istotną specjalizacją Polski w tej warstwie może być tworzenie mniejszych, wyspecjalizowanych modeli, a także rozwijanie modeli otwartoźródłowych (open source). Warstwa Aplikacji skupia się na zastosowaniu narzędzi korzystających z algorytmów sztucznej inteligencji. Mogą to być zarówno rozwiązania przygotowywane pod specyficzne potrzeby danego przedsiębiorstwa, jak i gotowe rozwiązania krajowych lub zagranicznych dostawców. W warstwie tej zawarty jest największy potencjał ekonomiczny, przynajmniej w krótkim okresie. Wdrożenie rozwiązań wykorzystujących sztuczną inteligencję w firmach może z jednej strony podnieść ich produktywność, a z drugiej przyczynić się do rozwoju polskiego sektora IT. Należy przy tym wskazać na istotną barierę, jaką jest niska gotowość firm w Polsce do wdrażania rozwiązań cyfrowych. Identyfikujemy w tej warstwie problemy kompetencyjne kadry zarządzającej i wdrażającej, która nie wykazuje świadomości i otwartości na podejmowanie inwestycji w rozwiązania sztucznej inteligencji oraz problemy regulacyjne, wynikające z przepisów na poziomie UE. Warunkiem koniecznym dla włączenia Polski w dzia-

łania na wszystkich etapach stosu technologicznego AI jest dostęp do kapitału, w tym kapitału wysokiego ryzyka. Podobnie jak w innych politykach wspierania innowacyjności, kapitał publiczny ma zasadniczą rolę w finansowaniu badań podstawowych a także aplikacyjnych. W polskich warunkach wsparcie publiczne dla kapitału wysokiego ryzyka jest wciąż niezbędne, choć należy tu mobilizować również źródła prywatne. Istotne dla pobudzania popytu na innowacyjne rozwiązania mogą też być firmy będące pod kontrolą skarbu państwa. Wreszcie, należy też wspierać inwestycje ze środków prywatnych i przyciąganie kapitału inwestycyjnego do Polski (przez odpowiednie warunki do tworzenia nisz i specjalizacji związanych ze sztuczną inteligencją). Funkcjonowanie stosu wymaga także elementów wertykalnych, przenikających jego warstwy. Dane to kluczowy zasób dla rozwoju sztucznej inteligencji. Ten element zawiera zarówno dane osobowe, jak i standaryzowane dane przemysłowe, zanonimizowane dane medyczne czy dane publiczne wysokiej jakości. Kolejnym elementem wertykalnym są kadry i ich kompetencje, niezbędne do odpowiedniego zbierania danych, rozwoju nowych rozwiązań, utrzymania infrastruktury oraz skutecznych wdrożeń. Warstwa ta dotyka zarówno szeroko rozumianych kompetencji cyfrowych i powszechnego obeznania z AI, jak i kompetencji specjalistycznych: technicznych i zarządczych.

Jako odrębny element proponujemy uwzględnienie badań naukowych – działań skupionych na zwiększaniu zasobu wiedzy, bez skupiania na bezpośredniej implementacji w rozwiązaniach rynkowych. Ostatnim wertykalnym elementem stosu technologicznego standardy, w tym kwestie bezpieczeństwa i etycznego korzystania z AI.

Podejście sektorowe

Tworzenie własnych modeli

językowych ma znaczenie zarówno z punktu widzenia postępu naukowego, jak i utrzymania kontroli nad działaniem takiego modelu.

W drugim proponowanym podejściu, w celu wyłonienia sektorów priorytetowych, PIE proponuje wykorzystanie szeregu wskaźników gospodarczych. Łączą one podejście bazujące na potencjale gospodarczym oraz już identyf ikowane sektory istotne gospodarczo. Wskaźniki dotyczące konkurencyjności międzynarodowej pozwalają określić, w których sektorach już obecnie polskie firmy są w stanie skutecznie konkurować na rynkach zagranicznych. Przyjęcie tych wskaźników wpisuje się w logikę wspierania już istniejących mocnych stron gospodarczych. Firmy działające na rynkach

Nie wdrażając AI na szeroką skalę nasza gospodarka utraci na konkurencyjności i to w krótkim horyzoncie. Według danych Eurostatu za 2024 r. sztuczną inteligencję stosowało w Polsce jedynie 5,9% przedsiębiorstw, co było drugim najniższym wynikiem w całej Unii Europejskiej. Średnia unijna wynosiła 13,5%, a wśród dużych firm (250+ pracowników) aż 41%. Co istotne, wśród przedsiębiorstw w UE, które zadeklarowały już korzystanie z AI, tylko ok. 6% wskazało na zastosowania w logistyce i transporcie. Dane te mają naturalne przesunięcie czasowe - dotyczą 2024 r. - jednak dobrze pokazują, że mimo ogromnego medialnego zainteresowania, realne wdrożenia pozostają ograniczone i bardzo selektywne.

W PSI Polska od kilku lat koncentrujemy się na praktycznym wykorzystaniu sztucznej inteligencji w przemyśle. Nasze doświadczenia pokazują, że AI potrafi realnie wspierać biznes – przewiduje obciążenia, równoważy wykorzystanie zasobów magazynowych i skraca czas realizacji zamówień. Już dziś umożliwia redukcję kosztów planowania i energii, optymalizację zapasów, skracanie lead time oraz ograniczanie przestojów w produkcji i logistyce.

Aby jednak potencjał tej technologii mógł być w pełni wykorzystany, potrzebne jest systemowe podejście – zarówno ze strony przedsiębiorstw, jak i instytucji publicznych. Oznacza to strategiczne inwestycje w rozwój kompetencji, wspieranie innowacyjnych wdrożeń oraz tworzenie warunków do współpracy między sektorem prywatnym i nauką. Bez takiej koordynacji adaptacja AI w Polsce pozostanie wolniejsza niż w innych krajach, co będzie miało bezpośredni wpływ na konkurencyjność gospodarki.

Jeśli tempo adaptacji tej technologii w Polsce nie wzrośnie, przedsiębiorstwa mogą stopniowo tracić przewagę konkurencyjną. W najbardziej pesymistycznym scenariuszu grozi to sprowadzeniem polskich firm do roli podwykonawców w globalnych łańcuchach wartości.

zagranicznych są z jednej strony wystawione na bardziej intensywną konkurencję, a z drugiej działają często w otoczeniu, w którym na większą skalę wykorzystywane są narzędzia cyfrowe. Wzmocnienie ich przez wykorzystanie sztucznej inteligencji pozwoli utrzymać ich obecną pozycję oraz daje pole do dalszego rozwoju na rynku większym niż krajowy.

Z kolei wskaźniki mierzące obecną wartość gospodarczą pokazują w bardziej standardowy sposób pozwalają zidentyfikować znaczenie sektora w gospodarce. Posługując się klasyfikacją na poziomie działów PKD zdajemy sobie sprawę, że do jednej grupy trafiają bardzo różne firmy i bardzo różne produkty. Jednak przez podobieństwo procesów biznesowych (w tym produkcyjnych) w firmach z jednego działu może sprzyjać rozszerzaniu się wykorzystania AI od pionierów do innych przedsiębiorstw.

To ostatnie zastrzeżenie jest w pewnej mierze adekwatne do wskaźnika identyfikującego sektory wysokiej techniki. Produkty trafiające do tej kategorii (np. technologie kosmiczne) są „ukryte” w różnych działach PKD. W celu zachowania spójności w niniejszej analizie, przyjęliśmy jednak założenie, że pracujemy na wyższym poziomie agregacji danych – jest to również spójne z założeniem o szerokich zastosowaniach sztucznej inteligencji, nieograniczonych do kilku wąskich branż czy typów produkcji.

Wreszcie grupa wskaźników dotyczących preferencji dla danego sektora ma na celu spójne podejście do polityki gospodarczej na wielu poziomach. Jeśli polityka przemysłowa w Polsce ma wspierać sektory w ramach budowy potencjału eksportowego, transformacji technologicznej czy poprawy konkurencyjności kraju, to nie ma powodu, żeby nie wzmocnić działań przez uwzględnienie priorytetów mających na celu rozwój i wykorzystanie AI.

Poza grupą wskaźników podstawowych proponujemy

Warunkiem koniecznym dla włączenia Polski w działania na wszystkich etapach stosu technologicznego AI jest dostęp do kapitału, w tym kapitału wysokiego ryzyka.

też kilka wskaźników pomocniczych – w naszej opinii mogą stanowić wsparcie dla procesu wyłaniania sektorów priorytetowych. Do tej grupy należy zaliczyć miary wielkości przedsiębiorstw. Obecność w sektorze dużych firm może ułatwiać wdrożenia nowoczesnych narzędzi – jak wynika z danych, duże firmy są bardziej zaawansowane w procesach cyfryzacji i wykorzystaniu AI. Jest to w pewnej mierze szansa krótkoterminowa – nisko wiszący owoc dla wykorzystania potencjału

Mikołaj Garbarek Senior Vice President, Logistics CEE Lead, PSI Polska

AI. Jednocześnie preferowanie większych firm może podtrzymywać nierówności w rozwoju gospodarczym i zaawansowaniu technologicznym firm. Odwrotny wskaźnik, tj. udział małych i średnich firm, może być z kolei wskazaniem na sektory z dużym potencjałem do poprawy produktywności. To bardziej długoterminowe wyzwanie, dające potencjalnie wyższy zwrot niż skupienie na dużych podmiotach, ale w dłuższym horyzoncie czasowym. Mniejsze firmy rzadziej mają wdrożone nowoczesne narzędzia, ale też większe są wśród nich bariery dla unowocześniania procesów i wyższa awersja do ryzyka.

Ostatnią propozycją jest uwzględnienie sieci współpracy i klastrów branżowych. Rozwój ekosystemu wokół firm innowacyjnych, budowa sieci współpracy, wymiany doświadczeń, mogą przyspieszyć wdrażanie AI w polskiej gospodarce. Sektory rekomendowane jako te, które powinny zostać objęte wsparciem w zakresie wykorzystania sztucznej inteligencji powinny spełniać większość kryteriów zero-jedynkowych oraz mieć wysokie wartości we wskaźnikach ciągłych.

Rozwój ekosystemu wokół firm innowacyjnych, budowa sieci współpracy, wymiany doświadczeń, mogą przyspieszyć wdrażanie AI w polskiej gospodarce.

Wyzwania przekrojowe

Koncepcja organizowania polityk publicznych wokół wielkich wyzwań, czy też misji, szczególnie dotyczący obszarów polityk związanych z pobudzaniem innowacyjności, wywodzi się z doświadczeń projektów Manhattan czy Apollo. Podejście takie jest obecnie wykorzystywane w wielu krajach, w tym np. w ramach programu „Horyzont Europa” w Unii Europejskiej, Singapurze czy w Wielkiej Brytanii. W Polsce pojawiało się w projektach NCBiR.

OECD wskazuje, że dobrze określona polityka oparta na misji powinna obejmować kilka faz cyklu tworzenia innowacji (od badań do wejścia na rynek); wykorzystywać różne instrumenty (popytowe, podażowe, itp.); obejmować różne obszary polityk publicznych; być nakierowana na konkretne i ambitne cele; mieć określone ramy czasowe. Poniższe propozycje dają uzasadnienie do połączenia misji (które powinny być elementem szerszego, strategicznego spojrzenia na politykę gospodarczą) z rozwojem sztucznej inteligencji. Rozwój AI może mieć bardzo istotne znaczenie w realizacji konkretnych misji w każdym z poniższych obszarów. Podobne podejście można znaleźć w dokumentach Wielkiej Brytanii, jednego z liderów w obszarze sztucznej inteligencji. Autorzy AI Opportunities Action Plan wskazują, że biorąc pod uwagę tempo rozwoju możliwości sztucznej

inteligencji technologie te mogą stać się bardzo ważnym narzędziem do realizacji pięciu misji zdefiniowanych na poziomie całego rządu. W niniejszej publikacji nie określamy precyzyjnie poszczególnych misji i nie wyznaczamy konkretnych celów ani ram czasowych. W każdym z zaproponowanych przez nas obszarów można wskazać różne cele, w zależności od priorytetów określanych na szczeblu politycznym. Konkretne priorytety i kształt wyzwań (misji) powinny zostać wskazane w strategii rozwoju AI lub w węższych strategiach sektorowych.

Ochrona zdrowia jest sektorem krytycznym dla państwa. Wykorzystanie sztucznej inteligencji w tym obszarze może przyczynić się do rozwoju badań naukowych, produkcji nowych leków, tworzenia nowych lub rozwoju istniejących firm, a także przynieść wymierne korzyści społeczne – poprawić diagnostykę, profilaktykę, skrócić kolejki do lekarzy. Korzyści gospodarcze będą bezpośrednie (rozwój firm z potencjałem eksportowym) oraz pośrednie (np. mniej- sza liczba absencji w pracy, ograniczenie kosztów opieki zdrowotnej). Rozwijanie własnych rozwiązań medycznych opartych na AI może zapewnić niezależność technologiczną w obszarze kluczowym z perspektywy państwa Zapewnienie bezpieczeństwa (i szerzej rozumianej odporności społecznej) jest kluczowe z punktu widzenia Polski i UE, szczególnie w przypadku zagrożeń wynikających z agresywnej polityki rosyjskiej oraz pozycji Polski na wschodniej flance NATO. Wykorzystanie sztucznej inteligencji może dotyczyć zarówno technologii stricte wojskowych, technologii podwójnego zastosowania, wzmacniania cyberbezpieczeństwa, jak i innych obszarów. Tworzenie AI na potrzeby obronności może przynieść korzyści dla rozwoju nauki, polskich przedsiębiorstw oraz stworzyć potencjał eksportowy, np. na podstawie rozwiązań podwójnego zastosowania i systemów cyberbezpieczeństwa. Rozwój tego typu zastosowań wpisuje się w obecny zwrot w polityce UE, jest także zgodny ze wzmacnianiem konkurencyjności UE. Obszar technologii podwójnego zastosowania jest wskazywany jako jeden z obiecujących sektorów w kontekście wzmacniania innowacyjności w UE, m.in. w raporcie Draghiego. Z kolei raport Niinistö podkreśla defensywną i proaktywną motywację do wykorzystywania technologii sztucznej inteligencji. Wskazuje na konieczność ograniczenia istniejących zależności i unikania popadania w nowe (motywacja defensywna). Z kolei jako przykład budowania odporności na poziomie lokalnym podaje się rozwój koncepcji inteligentnych miast (smart cities), w których, dzięki wykorzystaniu algorytmów sztucznej inteligencji, poprawi się zarządzanie infrastrukturą krytyczną, ograniczone zostaną ryzyka awarii, a działania w sytuacjach kryzysowych będą lepiej skoordynowane. Wzmocnienie bezpieczeństwa i odporności wymaga działań we wszystkich warstwach stosu technologicznego. Z punktu widzenia wykorzystania w zastosowa-

Sztuczna inteligencja rozwija się w zawrotnym tempie – rynek AI w sektorze morskim niemal się potroił w ciągu roku, osiągając wartość ponad 4 mld USD, a prognozowany wzrost to ok. 23% rocznie. To sygnał alarmowy dla krajów i firm, które pozostają w tyle – każda zwłoka może oznaczać utratę konkurencyjności.

Polska jest stosunkowo młodym rynkiem, w którym dominują mniejsze przedsiębiorstwa. To wada i zaleta jednocześnie. Wada – bo brakuje kapitału, doświadczonych kadr i dostępu do wysokiej jakości danych - niestety wiele firm korzysta z przestarzałych systemów. Zaleta – te firmy są zwinne, szybko adaptują się do zmian i potrafią wdrażać innowacje bez wieloletnich procesów decyzyjnych.

W logistyce i transporcie (również w segmencie morsko-lotniczego cargo) AI może zrewolucjonizować sposób pracy spedytorów (skokowo poprawiając efektywność), ale także poprawić prognozowanie popytu, optymalizację tras, czy dostarczanie raportów dla klientów, a to przekłada się na niższe koszty i lepszą obsługę klienta. Opóźnienia we wdrożeniu grożą jednak relokacją ładunków i klientów do operatorów bardziej zaawansowanych technologicznie.

Wnioski dla nas są jasne: powinniśmy przyspieszyć testy i wdrożenia narzędzi AI w procesach operacyjnych i komercyjnych, inwestować w kompetencje zespołu oraz aktywnie szukać partnerstw technologicznych. Nasza elastyczność organizacyjna może stać się przewagą — ale tylko wtedy, gdy wykorzystamy ją szybciej niż konkurencja.

niach obronnych, kluczowy jest specjalistyczny sprzęt, bezpieczne i niezawodne sieci łączności, dostosowane modele (w tym specjalistyczne i małe modele) oraz oczywiście aplikacje. Standardy bezpieczeństwa muszą być przestrzegane na najwyższym poziomie. Dla rozwoju technologii podwójnego zastosowania oraz technologii wojskowych konieczne są znaczące inwestycje kapitałowe – czy to bezpośrednio ze środków budżetowych, czy za pośrednictwem wyspecjalizowanych instytucji (np. EBI, DIANA).

Budowanie kompetencji wdrożeniowych, dostosowanie procesów organizacyjnych oraz zmiana postrzegania technologii

AI przez firmy jest istotna dla procesu budowania dojrzałości cyfrowej w Polsce i pozwala uniknąć nawarstwiania się długu technologicznego.

Systemy sztucznej inteligencji w sektorze energetycznym stanowią element transformacji systemowej, umożliwiający optymalizację zarządzania sieciami dystrybucyjnymi oraz zwiększenie bezpieczeństwa energetycznego kraju. Wdrożenie AI w energetyce dotyczy wielu warstw stosu technologicznego, a także wielu typów usług. Większe wykorzystanie czujników – w tym rozwój inteligentnych sieci (smart grids) – może być podstawą do lepszego prognozowania popytu i idącego za tym bardziej efektywnego zarządzania sieciami energetycznymi. Algorytmy mogą również poprawiać przewidywanie pogody, co przekłada się na prognozowanie poziomu produkcji energii z OZE. Precyzyjne prognozowanie zapotrzebowania na energię oraz efektywne integrowanie rozproszonych źródeł energii odnawialnej przekładają się na redukcję kosztów operacyjnych i minimalizację strat przesyłowych. Jest to szczególnie istotne w Polsce, ponieważ ceny energii są tu jednymi z najwyższych w UE, co może być istotną barierą dla rozwoju niektórych sektorów gospodarki. Wraz ze wzrostem udziału odnawialnych źródeł energii w miksie energetycznym, wykorzystanie zaawansowanych algorytmów stanie się niezbędne do zapewnienia stabilności systemu, przez prognozowanie wahań popytu i podaży.

Jednak rozwój AI oznacza nie tylko szanse, ale też ryzyka związane ze zwiększonym zużyciem energii elektrycznej. W przypadku naszego kraju oznacza to pogłębienie obecnych wyzwań Polski związanych z tempem i kosztami transformacji energetycznej, ponieważ centra danych będą potrzebować w coraz większym stopniu stabilnych dostaw energii ze źródeł niskoemi-

Przemysław Mormul Country Manager, Toll Global Forwarding (Poland) Sp. z o.o.

syjnych. Jednocześnie w obszarze energetyki należy wskazać powiązania z innymi sektorami gospodarki –jak chociażby budownictwem. Zwiększenie efektywności energetycznej budynków przełoży się na mniejsze zużycie energii w całym systemie.

Rozwój AI oznacza nie tylko szanse, ale też ryzyka związane ze zwiększonym zużyciem energii elektrycznej.

Podsumowanie

Proponowane podejścia do identyfikacji obszarów kluczowych dla rozwoju i wykorzystania sztucznej inteligencji w Polsce zawierają analizę tej technologii na różnych, chociaż przecinających się poziomach. Wykorzystany model stosu technologicznego wskazuje na potrzebę zastanowienia się nad możliwościami wytwarzania własnych rozwiązań AI w Polsce oraz poszukiwania miejsca polskich podmiotów w regionalnych i globalnych łańcuchach wytwarzania technologii. Świadomość zależności oraz samodzielne wytwarzanie lub udział w procesach tworzenia hardware, infrastruktury i oprogramowania mają znaczenie strategiczne i przyczyniają się do wzmacniania suwerenności technologicznej. W praktyce oznacza to drogę do przynajmniej częściowego uniezależnienia się od dostawców spoza Polski i spoza Unii Europejskiej (co wzmacnia naszą odporność w sytuacji kryzysowej), tworzenie lokalnego know-how, a także może być magnesem przyciągającym utalentowanych naukowców do Polski. Refleksja nad miejscem Polski w poszczególnych warstwach stosu technologicznego jest więc strategicznie kluczowa, choć częściowo niezwiązana z krótkoterminowymi korzyściami ekonomicznymi. Najwyższa warstwa stosu technologii AI – warstwa aplikacji – jest natomiast bliższa podejściu skupionemu na identyfikacji sektorów polskiej gospodarki, mających potencjał do wdrażania rozwiązań opartych na sztucznej inteligen-

cji. Działania w tej warstwie mają największy potencjał krótkoterminowego wzrostu produktywności firm i całej gospodarki i skupiają się na przyspieszaniu wdrażania rozwiązań końcowych, w gospodarce, w której cały czas poziom cyfryzacji firm jest na niezadowalającym poziomie. Wychodzimy z założenia, że negatywne skutki zaniechań we wdrażaniu innowacyjnych rozwiązań opartych na AI mogą obniżyć konkurencyjność polskich podmiotów i ograniczać ich przewagi eksportowe, jak i negatywnie wpłynąć na możliwości konkurowania z bardziej innowacyjnymi, zagranicznymi firmami na polskim rynku.

W ocenie PIE budowanie kompetencji wdrożeniowych, dostosowanie procesów organizacyjnych oraz zmiana postrzegania technologii AI przez firmy jest istotna dla procesu budowania dojrzałości cyfrowej w Polsce i pozwala uniknąć nawarstwiania się długu technologicznego. Zidentyfikowane wyzwania przekrojowe przenikają przez wszystkie warstwy stosu technologicznego, łączą także działania w różnych sektorach gospodarki. Ma to doprowadzić do określenia strategicznych priorytetów rozwoju naszego kraju oraz wykorzystania sztucznej inteligencji jako wsparcia w ich realizacji. Proponowane przez nas wyzwania nie narzucają wykorzystania konkretnych zastosowań technologii, zaś AI jest tylko jednym z narzędzi, które powinny być wykorzystane do ich rozwiązania. Naszym celem jest raczej zwrócenie uwagi na kwestie o charakterze systemowym oraz wskazanie kierunków i uzasadnienia dla długoterminowej polityki innowacyjnej państwa. Zebrane wnioski tworzą podstawę do rekomendacji, wskazujących możliwe kierunki polityki publicznej w obszarze AI, uwzględniających zarówno perspektywę strategiczną, jak i operacyjną.

Oprac. WZ na podstawie raportu PIE „W poszukiwaniu priorytetów rozwoju AI w Polsce”

BŁĘDY W ZATRUDNIANIU CUDZOZIEMCÓW

Legalizacja pracy i pobytu cudzoziemców to obszar wymagający precyzji, wiedzy oraz doskonałej organizacji, bo za najczęstsze błędy grożą już nie tylko surowe, ale i mnożone kary. Nowe przepisy obowiązujące od czerwca 2025 roku zmieniają skalę ryzyk dla pracodawców – nawet drobne uchybienie może kosztować dziesiątki tysięcy złotych, zwłaszcza przy większej liczbie zatrudnionych.

W artykule omówiono najczęściej popełniane błędy przy legalizacji zatrudnienia cudzoziemców, konsekwencje prawne i finansowe, oraz dylemat: czy lepiej obsługiwać te procesy własnymi zasobami HR, czy

zlecić je zewnętrznym specjalistom. A jeśli zlecać –to komu i na jakich zasadach, by uniknąć współpracy z nieuczciwym podmiotem.

Terminy to świętość!

Nieterminowe składanie wymaganych dokumentów lub obowiązkowych powiadomień to od lat największa formalna zmora procesu legalizacji zatrudnienia cudzoziemców. Dotyczy to zarówno wniosków o wydanie zezwolenia na pracę, jak i zgłoszeń związanych z przebiegiem zatrudnienia, takich jak jego rozpoczęcie, dłuższa przerwa czy zakończenie. Eksperci Job Impulse podkreślają, że uchybienia w tym zakresie grożą nie tylko karami finansowymi, lecz także ryzykiem odmowy wydania zezwoleń w przyszłości. Nawet niewielkie opóźnienia mogą zostać zakwalifikowane jako naruszenie przepisów, dlatego tak istotne jest wprowadzenie w organizacji systemowych rozwiązań, które pomogą śledzić terminy i wypełniać obowiązki informacyjne wobec administracji.

Nieterminowe składanie wymaganych dokumentów lub obowiązkowych powiadomień to od lat największa formalna zmora procesu legalizacji zatrudnienia cudzoziemców.

Drugi często wskazywany błąd to niewłaściwy tytuł pobytowy, czyli niezgodność podstawy pobytu z celem, jakim jest podjęcie pracy. Przykładem może być obcokrajowiec przebywający w Polsce na wizie turystycznej, która nie daje prawa do zatrudnienia. Warto w tym kontekście zwrócić uwagę na kwestię studentów. Studenci-obywatele państw członkowskich Unii Europejskiej mają prawo do pracy w Polsce na takich samych zasadach jak obywatele RP - ich jedynym obowiązkiem, gdy pracują i przebywają w kraju dłużej niż trzy miesiące, jest rejestracja pobytu we właściwym urzędzie.

- Nieco inaczej wygląda sytuacja w przypadku studentów z krajów trzecich, takich jak Białoruś, Gruzja czy Filipiny – mówi Łukasz Koszczoł, Prezes Job Impulse. - Cudzoziemcy spoza UE, którzy studiują stacjonarnie na studiach wyższych lub doktoranckich na polskich uczelniach, mogą podejmować legalną pracę bez dodatkowych zezwoleń, niezależnie od tego, czy uczelnia jest publiczna, czy prywatna. Natomiast wszyscy studenci studiów niestacjonarnych oraz podyplomowych muszą posiadać odrębne zezwolenie na pracę lub odpowiednie zezwolenie pobytowe z dostępem do rynku pracy.

Trzeci błąd to powierzanie pracy na innych warunkach, niż wskazano w dokumentach legalizacyjnych. Nowa ustawa, obowiązująca od 1 czerwca 2025 roku, zaostrzyła kary za tego typu naruszenia, ale zasady ogólne pozostały takie same – zmiany są dopuszczalne tylko wtedy, gdy są korzystne dla cudzoziemca i nie wymagają nowego zezwolenia. W dużym uproszczeniu dotyczy to m.in. podwyższenia wynagrodzenia, zmiany umowy cywil-

noprawnej na umowę o pracę czy zwiększenia wymiaru czasu pracy przy proporcjonalnym wzroście pensji. Niedozwolone są natomiast zmiany niekorzystne, takie jak obniżenie wynagrodzenia, przejście z umowy o pracę na umowę zlecenia czy powierzenie innego stanowiska niż określone w dokumencie.

Czwartym częstym problemem związanym z zatrudnianiem cudzoziemców jest brak decyzji w sprawie zezwolenia na pobyt czasowy i pracę. Choć złożenie kompletnego wniosku legalizuje pobyt cudzoziemca, nie zawsze daje mu to prawo do wykonywania pracy. Ryzyko nielegalnego zatrudnienia pojawia się zwłaszcza w dwóch sytuacjach. Pierwsza, gdy cudzoziemiec otrzyma decyzję odmowną i nie poinformuje o tym pracodawcy, który – jako osoba niebędąca stroną postępowania – może nie mieć świadomości o jego zakończeniu. Druga, gdy w dniu złożenia wniosku cudzoziemiec nie był uprawniony do pracy, np. nie posiadał ważnego oświadczenia o powierzeniu pracy, zezwolenia na pracę lub podstawy do zwolnienia z obowiązku jego posiadania. W takim przypadku nie nabywa on prawa do pracy nawet na czas trwania postępowania. Choć odpowiedzialność karna i finansowa spoczywa najczęściej na pracodawcy, cudzoziemiec również może ponieść poważne konsekwencje administracyjne.

Cudzoziemcy spoza UE, którzy studiują stacjonarnie na studiach wyższych lub doktoranckich na polskich uczelniach, mogą podejmować legalną pracę bez dodatkowych zezwoleń.

Powielasz naruszenia? Zapłacisz za każde z osobna

Ustawa o warunkach dopuszczalności powierzania pracy cudzoziemcom na terytorium RP nie tylko zaostrzyła wysokość kar, ale też wprowadziła zasadę proporcjonalności grzywien co oznacza, że kara będzie mnożona przez liczbę cudzoziemców objętych naruszeniem. To szczególnie istotne dla firm, które zatrudniają obcokrajowców w większej skali - nawet jedno uchybienie powielone wobec kilkunastu pracowników może skutkować sankcją liczonych w dziesiątkach tysięcy złotych. Trzy z czterech wcześniej opisanych błędów bezpośrednio wpisują się w ustawową definicję nielegalnego powierzenia pracy cudzoziemcowi - naruszenia, za które przewidziano najbardziej dotkliwe sankcje. Mowa tu m.in. o braku zezwolenia na pracę lub oświadczenia o powierzeniu pracy, powierzaniu pracy na warunkach innych niż te wskazane w dokumentach legalizacyjnych oraz niewłaściwym tytule pobytowym. Dodać należy jeszcze fakt nielegalnego przebywania na terytorium Polski, a także brak zawarcia umowy w formie pisemnej, poza określonymi wyjątkami. W takich przypad-

kach pracodawcy grozi kara grzywny w wysokości od 3 000 zł do 50 000 zł za każdą osobę zatrudnioną niezgodnie z przepisami.

Co jeszcze warto wiedzieć?

• Niedopełnienie formalności przy zatrudnianiu cudzoziemca – grzywna od 1 000 zł do 3 000 zł Dotyczy m.in. sytuacji, w których pracodawca nie przekazuje cudzoziemcowi umowy w zrozumiałym dla niego języku lub nie przesyła kopii umowy do urzędu, który wydał zezwolenie na pracę bądź dokonał wpisu oświadczenia do ewidencji.

• Brak wymaganych powiadomień o zmianach dotyczących pracodawcy lub warunków zatrudnienia –od 500 zł bez górnej granicy określonej w ustawie Obowiązek dotyczy m.in. zgłoszenia zmiany siedziby, formy prawnej, przejęcia zakładu pracy, a także sytuacji, gdy cudzoziemiec nie podejmuje lub przerywa pracę na okres przekraczający dwa miesiące.

• Niepowiadomienie starosty o podjęciu lub niepodjęciu pracy – grzywna od 500 zł do 5 000 zł Jeśli cudzoziemiec objęty oświadczeniem o powierzeniu pracy rozpocznie lub nie rozpocznie pracy w terminach określonych w dokumentach, pracodawca ma obowiązek zgłosić ten fakt do starosty. Niedopełnienie tej formalności lub przekazanie nieprawdziwych danych skutkuje karą grzywny.

• Żądanie korzyści majątkowej lub wprowadzenie cudzoziemca w błąd - od 6 000 zł do 50 000 zł za każdą osobę Dotyczy sytuacji, w których pracodawca lub inna osoba żąda łapówki w zamian za umożliwienie zatrudnienia, wykorzystuje niewiedzę lub zależność cudzoziemca, albo doprowadza go do podjęcia nielegalnej pracy. To jedno z najcięższych naruszeń przewidzianych w ustawie, karane osobno za każdego cudzoziemca.

- Warto pamiętać, że Państwowa Inspekcja Pracy zyskała nowe kompetencje. Może bowiem samodzielnie nakładać mandaty do 10 000 zł bez konieczności kierowania sprawy do sądu. Dotyczy to wszystkich przypadków nielegalnego powierzania pracy cudzoziemcom, w tym braku pisemnej umowy czy niedopełnienia obowiązków informacyjnych. Kontrole PIP są dziś szybsze, skuteczniejsze i mogą mieć natychmiastowe skutki finansowe dla przedsiębiorcy – podkreśla Łukasz Koszczoł, Prezes Job Impulse.

Ustawa o warunkach dopuszczalności powierzania pracy cudzoziemcom na terytorium

RP nie tylko zaostrzyła wysokość kar, ale też wprowadziła zasadę proporcjonalności grzywien.

Nowe przepisy, stare pytanie Firmy różnej wielkości podchodzą do procesu legalizacji pracy cudzoziemców w odmienny sposób – małe przedsiębiorstwa najczęściej korzystają z pojedynczych usług, takich jak złożenie oświadczenia czy uzyskanie zezwolenia na pracę typu A, natomiast korporacje wybierają kompleksowe wsparcie obejmujące pełną reprezentację przed urzędami, obsługę członków rodzin czy stały monitoring dokumentów. Ta różnica wynika nie tylko ze skali zatrudnienia, ale też z dostępnych zasobów administracyjnych i wewnętrznej organizacji pracy.

- Outsourcing legalizacji pracy cudzoziemców nie jest rozwiązaniem zarezerwowanym wyłącznie dla największych. Przytoczę konkrety, by pokazać skalę kosztów i umożliwić każdemu przedsiębiorcy postawienie sobie podstawowego pytania: czy warto powierzyć ten obszar wewnętrznemu działowi HR, czy lepiej zlecić go zewnętrznym specjalistom. Miesięczny abonament obejmujący monitoring legalności zatrudnienia oraz doradztwo to koszt od ok. 1000 zł netto dla grupy do 15 pracowników. Audyt teczki cudzoziemca to wydatek rzędu 100 zł netto za osobę. W obliczu rosnących sankcji – nawet za drobne uchybienia – i ich możliwego zwielokrotnienia w przypadku większej liczby pracowników, takie nakłady mogą okazać się rozsądnym sposobem na ograniczenie ryzyk, a także uniknięcie niepotrzebnych kosztów – mówi Łukasz Koszczoł, Prezes Job Impulse. W kontekście rządowej strategii migracyjnej na lata 2025-2030 i zapowiedzianego uporządkowania rynku pracy tymczasowej oraz eliminowania tzw. fikcyjnego outsourcingu, eksperci Job Impulse zwracają uwagę na konieczność szczególnej ostrożności przy wyborze partnera do współpracy w zakresie zatrudniania cudzoziemców. Pracodawcy chcąc skorzystać z oferty podmiotu zewnętrznego, powinni upewnić się, że wybierają podmiot, który działa w oparciu o obowiązujące przepisy – w tym przewidujące dopuszczalne formy kierowania pracowników do pracy na rzecz innych firm. Ważne jest również to, by odpowiedzialność za legalizację zatrudnienia i dopełnienie wszystkich formalności była jasno uregulowana w umowie – brak precyzyjnego podziału obowiązków może skutkować nałożeniem sankcji bezpośrednio na pracodawcę, nawet jeśli korzystał z usług pośrednika. Tylko transparentna, oparta na sprawdzonych procedurach współpraca pozwala uniknąć ryzyka uznania jej za pozorną lub niezgodną z prawem – a co za tym idzie, zabezpieczyć firmę przed poważnymi konsekwencjami finansowymi i wizerunkowymi.

Artur Piotrowski

KOSZTY PRACY BIJĄ

REKORDY

Zatrudnienie pracownika w Polsce jeszcze nigdy nie było tak wymagające finansowo. W 2015 roku całkowity koszt obsadzenia jednego etatu w sektorze przedsiębiorstw wynosił przeciętnie 5 349 zł miesięcznie. Dziś, w połowie 2025 roku, ten sam wskaźnik przekroczył już 10 000 zł, co oznacza wzrost o 100% w ciągu dziesięciu lat, wynika z danych GUS. Taka dynamika wzrostu sprawia, że przyjęcie do zespołu nowej osoby staje się coraz większym wyzwaniem dla przedsiębiorców.

Koszty związane z zatrudnianiem pracowników w Polsce osiągają coraz wyższe – dla wielu firm wręcz zaporowe – poziomy, co wyraźnie widać na przestrzeni ostatnich lat. W 2015 r. przeciętny całkowity wydatek brutto na jedną osobę wynosił 5 349 zł miesięcznie. Pięć lat później, w 2020 r., wzrósł do 7 042 zł. Kolejne

lata przyniosły dalsze podwyżki: w 2022 r. było to już 8 641 zł, a w 2023 – 9 665 zł. Równolegle zwiększały się również koszty jednej godziny pracy: z 38 zł w 2015 r., przez 51 zł w 2020, do 61 zł w 2022 i 69 zł w 2023. Obecnie obsadzenie etatu staje się jeszcze poważniejszym wyzwaniem finansowym dla przedsiębiorców.

Inwestycja z wysokim progiem wejścia

Tylko w czerwcu 2025 r. przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w sektorze przedsiębiorstw wzrosło o 9% względem analogicznego miesiąca poprzedniego roku, osiągając poziom 8 881,84 zł. Oznacza to, że całkowite obciążenia związane z utrzymaniem etatu – uwzględniające składki społeczne, fundusze pracownicze, szkolenia, delegacje czy koszty rekrutacji – przekroczyły próg 10 000 zł miesięcznie na osobę. Jednostkowe koszty pracy, według danych z I kwartału tego roku, osiągnęły poziom 170,93 punktów, co potwierdza nasilającą się presję finansową, z jaką mierzą się polscy przedsiębiorcy. Od stycznia 2026 r. przewidywana jest kolejna podwyżka – płaca minimalna wzrośnie do 4 806 zł brutto, a stawka godzinowa do 31,40 zł, co pociągnie za sobą wyższe składki na ZUS, Fundusz Pracy oraz inne obowiązkowe należności. – Pracownik to dziś inwestycja z wysokim progiem wejścia – mówi Cezary Maciołek, prezes Grupy Progres. – Nie każdy jest w stanie przeskoczyć ten pułap, bo koszty zatrudnienia rosną nie tylko w wyniku podwyżek płac, ale także z powodu coraz większych obciążeń związanych z podatkami, składkami i innymi kosztami dodatkowymi. To zróżnicowanie wymusza na firmach bardziej strategiczne i zindywidualizowane podejście do planowania zatrudnienia oraz zarządzania budżetem przeznaczonym na wynagrodzenia. Szczególnie, że pod tym względem pracownicy i kandydaci mają coraz wyższe oczekiwania, często są one uzasadnione, jednak nie każda firma jest w stanie im sprostać – dodaje Cezary Maciołek.

W praktyce oznacza to, że wielu pracodawców musi podejmować trudne decyzje dotyczące procesu rekrutacji i polityki wynagrodzeń, co potwierdzają wyniki najnowszego badania Grupy Progres. Aż 43% firm rezygnuje z przyjęcia kandydata, jeśli jego oczekiwania finansowe przekraczają ich możliwości budżetowe. Dla 37% największym wyzwaniem są rosnące wymagania płacowe obecnej kadry, które istotnie obciążają finanse przedsiębiorstwa. Dodatkowo, 24% wskazuje na wysokie koszty szkoleń i benefitów jako czynnik znacznie zwiększający całkowite wydatki personalne. Tyle samo firm postrzega proces rozstawania się z pracownikami jako kosztowny i problematyczny, co jeszcze bardziej komplikuje zarządzanie zespołem.

Branżowe różnice w wydatkach

Jak wynika z danych GUS („Mały rocznik statystyczny Polski”), w 2023 roku koszty pracy znacząco różniły się w zależności od branży. W sektorze informacji i komunikacji miesięczne obciążenie związane z zatrudnieniem jednego pracownika wynosiło aż 17 101 zł brutto, przy godzinowym koszcie pracy sięgającym 117 zł. Podobne wartości odnotowano w górnictwie i wydobywaniu — 17 114 zł miesięcznie i 119 zł za godzinę.

Wysoko plasował się również sektor finansów i ubezpieczeń, gdzie całkowity koszt pracy wynosił przecięt-

nie 14 868 zł (103 zł/h). W energetyce i gazownictwie firmy ponosiły wydatki rzędu 14 555 zł miesięcznie, co dawało 103 zł za godzinę.

Branże specjalistyczne, takie jak działalność profesjonalna, naukowa i techniczna, generowały średni koszt na poziomie 13 108 zł miesięcznie i 90 zł za godzinę pracy. W administracji publicznej i obronie narodowej obciążenie wynosiło 10 731 zł oraz 76 zł/h, a w rolnictwie, leśnictwie, łowiectwie i rybactwie koszt średnio 10 266 zł miesięcznie i 70 zł za godzinę.

W sektorze opieki zdrowotnej i pomocy społecznej średni koszt pracy kształtował się na poziomie 9 979 zł miesięcznie (71 zł/h), a w transporcie i magazynowaniu – 9 626 zł i 65 zł za godzinę. Dla handlu i napraw pojazdów wartości te wynosiły odpowiednio 8 439 zł i 58 zł. W edukacji wynosił on 8 606 zł, przy godzinowym na poziomie 80 zł. Działalność kulturalna, rozrywkowa i rekreacyjna generowała 8 288 zł miesięcznie i 58 zł/h. Przetwórstwo przemysłowe oraz budownictwo notowały zbliżone obciążenia: odpowiednio 8 736 zł i 8 742 zł miesięcznie, przy godzinowym koszcie pracy wynoszącym 60 i 58 zł. W obsłudze rynku nieruchomości całkowity koszt zatrudnienia sięgał 9 420 zł miesięcznie (66 zł/h), a w działalności administracyjnej i wspierającej — 7 430 zł (51 zł/h).

Najniższe wartości odnotowano w branży zakwaterowania i gastronomii, gdzie miesięczny koszt utrzymania pracownika wynosił 6 510 zł, a godzinowy – 44 zł. Mimo rosnącego znaczenia kosztów pracy dla gospodarki, świadomość Polaków na temat rzeczywistej struktury tych obciążeń wciąż pozostaje ograniczona. Większość pracowników utożsamia całkowite nakłady ponoszone przez firmę jedynie z pensją netto, pomijając dodatkowe elementy, takie jak składki ZUS, fundusze świadczeń, rekrutacja, szkolenia czy zapewnienie bezpieczeństwa pracy. Brak pełnej wiedzy w tym zakresie utrudnia podejmowanie świadomych decyzji zarówno po stronie pracowników, jak i pracodawców –zwłaszcza w kontekście szybko zmieniających się przepisów i rosnących zobowiązań finansowych. – Narastające braki kadrowe i rosnące wydatki związane z zatrudnieniem mogą stać się mieszanką o bardzo poważnych konsekwencjach dla rynku pracy i kondycji firm. Niewiedza na temat rzeczywistych kosztów i wyzwań związanych z zatrudnieniem dodatkowo utrudnia podejmowanie skutecznych decyzji. W tej sytuacji konieczne jest poszukiwanie nowych, innowacyjnych rozwiązań, które pozwolą lepiej zarządzać zasobami ludzkimi, optymalizować wydatki i jednocześnie odpowiadać na zmieniające się potrzeby rynku oraz pracowników. Niestety na znaczące obniżki czy spadek kosztów zatrudniania nie ma co liczyć, dlatego wdrażanie efektywnych strategii jest dziś nie tylko wskazane, ale wręcz niezbędne – podsumowuje Cezary Maciołek, prezes Grupy Progres.

Witold Zygmunt

SYSTEM KAUCYJNY

ZA ROGIEM

Producenci, sklepy i operatorzy systemu kaucyjnego mają niespełna miesiąc na finalizację przygotowań do jego startu. Wówczas na rynku pojawią się napoje w specjalnie oznakowanych opakowaniach, a jednostki handlu powinny być gotowe na ich odbieranie. Część z nich jest już do tego przygotowana, część ostrzega przed ewentualnymi opóźnieniami. Jednym z ważniejszych aspektów przygotowań jest uregulowanie współpracy między operatorami, których będzie siedmiu, co oznacza de facto siedem różnych systemów kaucyjnych.

– Przed nami tygodnie niezwykle wytężonej pracy, zadań, które polegają na dopięciu, podpisaniu i wdrożeniu jednostek handlu, wdrożeniu punktów zbiórki w jednostkach handlu, pracy polegającej na stworzeniu sieci logistycznej, na zbudowaniu sieci centrów zliczania, sortowni i całej infrastruktury służącej systemowi kaucyjnemu. I wreszcie etap informacji, to jest bardzo ważna rzecz, abyśmy przed 1 października mogli poinformować konsumentów, klientów, jak będzie działał system kaucyjny, jakie są zasady, co robić z opakowaniem, dlaczego nie należy go zgniatać. To są najcięższe tygodnie przed nami – mówi agencji informacyjnej Newseria Piotr Okurowski, prezes spółki Kaucja.pl –Krajowego Systemu Kaucyjnego.

GOZ jako katalizator wprowadzenia systemu kaucyjnego

Gospodarka o obiegu zamkniętym (GOZ) stanowi model produkcji i konsumpcji oparty na trzech zasadniczych filarach: redukcji, ponownym użyciu i recyklingu (ang. reduce, reuse, recycle – „3 R”). Założeniem tego modelu jest racjonalne wykorzystanie zasobów, które ma prowadzić nie tylko do zmniejszenia rozmiarów negatywnego oddziaływania człowieka na środowisko, lecz również do wsparcia zrównoważonego wzrostu gospodarczego.

Komisja Europejska przyjęła pierwszy pakiet rozwiązań dotyczących gospodarki o obiegu zamkniętym w grudniu 2015 r. W związku z przyjętym wówczas wieloletnim planem działania przewidziano finansowanie projektów i inicjatyw wspierających wdrożenie GOZ przekraczające 650 mln euro w ramach programu „Horyzont 2020” oraz 5,5 mld euro w ramach funduszy strukturalnych. Jeden z podstawowych celów pierwszego planu GOZ stanowiło zmniejszenie ilości odpadów spożywczych o połowę do roku 2030. Instytucje Unii Europejskiej w kolejnych latach kontynuowały opracowaną strategię GOZ, czego wyrazem było przyjęcie na początku 2018 r. „Europejskiej strategii na rzecz tworzyw sztucznych w gospodarce o obiegu zamkniętym”. Strategia ta miała urzeczywistniać dążenie Komisji Europejskiej do tego, aby do 2030 r.

wszystkie opakowania z tworzyw sztucznych nadawały się do recyklingu. W konsekwencji powyższych założeń w dniu 5 czerwca 2019 r. przyjęto Dyrektywę 2019/904. Dyrektywa 2019/904 w Artykule 9 zobowiązuje Państwa członkowskie do podjęcia niezbędnych środków dla zapewnienia selektywnej zbiórki dla celów recyklingu. Środki te zapewnić mają osiągnięcie założonych na 2025 r. i 2029 r. proporcji ilości odpadów z tworzyw sztucznych nadających się do powtórnego użycia do ilości wszystkich tego rodzaju odpadów. We wspomnianym Artykule 9 Dyrektywa 2019/904 sugeruje, że środkiem do osiągnięcia tego celu może być między innymi ustanowienie przez Państwa członkowskie systemów zwrotu kaucji.

Jednym z ważniejszych aspektów przygotowań jest uregulowanie współpracy między operatorami, których będzie siedmiu, co oznacza de facto siedem różnych systemów kaucyjnych.

W Polsce wdrożenie regulacji Dyrektywy 2019/904 nastąpiło poprzez uchwalenie w dniu 13 lipca 2023 r. ustawy o zmianie ustawy o gospodarce opakowaniami i odpadami opakowaniowymi. Nowelizacja wprowadziła do ustawy o gospodarce opakowaniami i odpadami opakowaniowymi Rozdział 6b, normujący sposób funkcjonowania założonego systemu kaucyjnego.

Intensywny okres

System kaucyjny w Polsce zacznie on działać od początku października 2025 roku. Wtedy w sklepach zaczną się pojawiać napoje w opakowaniach objętych systemem. Będą to plastikowe jednorazowe butelki PET do 3 l i puszki aluminiowe do 1 l objęte kaucją w wysokości 50 gr oraz szklane butelki wielorazowe do 1,5 l z kaucją 1 zł.

– Jednym z ważniejszych elementów na te uregulowanie współpracy między operatorami. W tej chwili jest siedem podmiotów prowadzących systemy kaucyjne,

więc de facto my mamy w Polsce siedem różnych systemów kaucyjnych i one powinny ze sobą współpracować, wymieniać się informacjami, rozliczać się wzajemnie i wspierać w realizacji działań, aby konsument nie odczuł, że za systemem stoi siedmiu operatorów. Musimy podpisać między sobą umowy, dopracować rozliczenia i wymianę informacji i to jest jedno chyba z trudniejszych zadań – wskazuje Piotr Okurowski. Sklepy o powierzchni powyżej 200 mkw. będą musiały przystąpić do systemu obowiązkowo. Prowadzący mniejsze sklepy będą mogli dobrowolnie przystępować do systemu w zakresie zwrotu kaucji oraz prowadzenia punktów zbiórki opakowań i odpadów opakowaniowych. Zgodnie z przepisami obowiązki małych jednostek, w których klientom oferowane są napoje w opakowaniach objętych systemem kaucyjnym, zależeć będą od rodzaju opakowania. W przypadku butelek PET i puszek właściciel jest obowiązany do uczestniczenia w systemie kaucyjnym co najmniej w zakresie pobierania kaucji oraz może uczestniczyć w tym systemie w zakresie zwracania kaucji oraz zbierania pustych opakowań i odpadów opakowaniowych, natomiast w przypadku butelek szklanych wielokrotnego użytku jest obowiązany do uczestniczenia w systemie kaucyjnym co najmniej w zakresie pobierania i zwracania kaucji oraz zbierania pustych opakowań. – 1 października dla sklepów jest to bardzo wyraźna data, w której mają być gotowe do prowadzenia zbiórki. Czyli największe wyzwanie w tej chwili jest przed jednostkami handlowymi, które muszą przygotować całą, kompletną, nieistniejącą dzisiaj infrastrukturę. Wiele sieci i jednostek handlowych jest przygotowanych, natomiast w bardzo wielu jeszcze te prace trwają. Niektóre punkty zbiórki sygnalizują, że mogą nie być w pełni gotowe, natomiast najważniejsze jest, żebyśmy mimo wszystko 1 października rozpoczęli powolne wdrażanie systemu i sukcesywne jego przygotowywanie – wskazuje prezes Kaucja.pl. – Pracujemy nad tym, by od początku października móc rozpocząć efektywnie odbiory odpadów opakowaniowych z jednostek handlu. Przygotowujemy i podpisujemy umowy zarówno z jednostkami handlu, jak i z logistyką. Wspieramy sieci handlowe, budujemy systemy rozliczeń, przygotowujemy naszą ofertę, ale bardzo dużo zadań jest po stronie tychże placówek.

Sklepy o powierzchni powyżej 200 mkw. będą musiały przystąpić do systemu obowiązkowo.

RVM czyli urządzenia zbierające Jak podkreśla, jednostki handlu muszą wyposażyć swoje sklepy w urządzenia zbierające (RVM), umożliwiające czy to zbiórkę manualną, czy automatyczną, oraz przygotować sieć logistyczną. Wszyscy operatorzy polskiego systemu kaucyjnego uzgodnili jednolite minimalne standardy dla automatów do zwrotu opakowań (RVM), które od 2025 roku

będą wdrażane w sklepach w całym kraju. To ważna wiadomość przede wszystkim dla punktów handlowych: standardy porządkują wymagania techniczne i operacyjne, zabezpieczają system przed nadużyciami oraz zapewniają prawidłowe rozliczenia kaucji. Standardy koncentrują się na bezpieczeństwie procesu i spójności danych. Obejmują m.in. precyzyjną identyfikację opakowań po kodach EAN (z gotowością na 2D/ QR) i skuteczność odczytu co najmniej 99,5%, zabezpieczenia uniemożliwiające ponowne wprowadzanie butelek i puszek, obowiązkowe kompaktowanie po przyjęciu, szczegółowe raportowanie (w tym raporty voucherów i anomalii) oraz pełną integrację z Centralną Bazą Danych Opakowań Kaucyjnych i „white listą” akceptowanych opakowań. Przewidziano także zapewnienie ciągłości komunikacji z urządzeniami, wykonywanie kopii zapasowych oraz prowadzenie audytu zdarzeń bezpieczeństwa, co minimalizuje ryzyko fraudów i błędów w rozliczeniach.

Prowadzący mniejsze sklepy będą mogli dobrowolnie przystępować do systemu w zakresie zwrotu kaucji oraz prowadzenia punktów zbiórki opakowań i odpadów opakowaniowych.

- W pierwszym etapie działania systemu kaucyjnego dominować będzie zbiórka manualna, i na to, jako Reselekt jesteśmy gotowi. Nasze centra zliczania są przygotowane do bezpiecznego, zgodnego ze standardami przyjęcia, weryfikacji i rozliczania strumienia opakowań zbieranych ręcznie, z naciskiem na integralność danych, wykrywanie odchyleń oraz pełną rozliczalność kaucji. Wspólne standardy to realna pomoc dla sklepów: zmniejszają ryzyko operacyjne, porządkują wymagania i ułatwiają rozliczenia. Co ważne, zabezpieczają system przed nadużyciami od momentu przyjęcia opakowania aż po rozliczenie kaucji. Jako Reselekt wspieramy punkty handlowe zarówno w uruchomieniu RVM, jak i w organizacji dominującej na starcie zbiórki manualnej, a nasze centra zliczania zapewniają wiarygodne i audytowalne rozliczenia – podkreśliła Agata Juzyk, prezeska zarządu Reselekt. Korzyści dla handlu wynikające ze wspólnego standardu to przede wszystkim przewidywalność wdrożeń, jasne kryteria doboru urządzeń i procedur oraz pewność poprawnych rozliczeń kaucji. Producenci urządzeń otrzymują jednolity zestaw wymagań, a konsumenci szybki i bezpieczny proces zwrotu.

Jaka będzie skala?

W Polsce planowane jest uruchomienie około 100 tys. punktów zbierających odpady, co daje średnio jeden punkt na ok. 370–380 mieszkańców. W przypadku

mniej gęsto zaludnionych gmin ustawa wprowadza obowiązek utworzenia choćby jednego punktu zbiórki na gminę, przy czym nie musi się on znajdować w placówce handlowej.

Według danych firmy Dun & Bradstreet na koniec 2024 roku w Polsce było ponad 90,5 tys. sklepów spożywczych i z przewagą żywności. W tym około 60% stanowiły sklepy wielkopowierzchniowe, czyli hiper- i supermarkety oraz dyskonty. Według szacunków Kaucja.pl w Polsce do funkcjonowania systemu kaucyjnego konieczna będzie instalacja 50–60 tys. automatów zwrotnych, których dostępność na rynku jest obecnie wysoka, ponieważ oferuje je ponad 30 producentów. Zdaniem prezesa firmy nie wszystkie punkty zbiórki będą wyposażone od pierwszego dnia w automaty, będzie to proces trwający miesiące, a może nawet lata. – Jednostki handlowe są zobligowane podpisać umowę z operatorami systemów kaucyjnych, te większe mają obowiązek podpisać z każdym operatorem, który się do nich zwróci, te mniejsze z co najmniej jednym operatorem. Ten proces się rozpoczął, trwają negocjacje elementu, który nazywamy roboczo stawkami operacyjnymi, stawkami handling fee. Tutaj jeszcze sporo zadań przed nami i sporo pracy. Myślę, że sierpień, wrzesień to będzie taki moment, kiedy będziemy finalizować i podpisywać te umowy, podobnie jak inni operatorzy – podkreśla Piotr Okurowski.

Ministerstwo Klimatu i Środowiska zatwierdziło dotychczas siedem spółek, które będą pośredniczyć między producentami a sklepami w przekazywaniu kaucji i opakowań. Kaucja.pl otrzymała takie zezwolenie na początku czerwca.

– Na kolejne miesiące mamy jasny plan: musimy dokończyć wdrożenie naszego systemu informatycznego, który spina jednostki handlu, producentów, operatorów logistycznych, operatorów infrastrukturalnych. Te prace rozpoczęliśmy jeszcze w 2024 roku, w tej chwili kończymy ich przygotowanie, od września będziemy mieli system w wersji produkcyjnej, więc mamy jeszcze miesiąc testów, wdrożeń i przygotowania – informuje prezes Kaucja.pl. – Druga rzecz to jest przygotowanie centrów sortowania i centrów zliczania. To jest najistotniejszy brakujący element całego systemu, czyli policzenie każdego opakowania zebranego manualnie. Do tego służą tak zwane centra zliczania, których potrzebujemy w Polsce pewnie około 20–25, aby przeliczyć każde opakowanie, i to jest kolejne zadanie na najbliższe dwa miesiące. I to, co już wspomniałem, najistotniejsze zadanie, czyli domknięcie i uzgodnienie wszystkich elementów tak zwanej umowy międzyoperatorskiej. Sprawne wdrożenie systemu ma pozwolić Polsce osiągnąć unijne cele w zakresie selektywnej zbiórki, które już w 2025 roku wynoszą 77%, a od 2029 roku wzrosną do 90% Przykłady z innych krajów, m.in. Austrii, Rumunii i Irlandii, pokazują, że takie systemy mogą być bardzo skuteczne – poziom zwrotów sięga tam nawet 90–98%.

Wszyscy operatorzy polskiego systemu kaucyjnego uzgodnili jednolite minimalne standardy dla automatów do zwrotu opakowań (RVM), które od 2025 roku będą wdrażane w sklepach w całym kraju.

Wątpliwości prawne – System kaucyjny, co nie powinno dziwić obserwatorów życia politycznego, zostanie wykorzystany do wprowadzenia nowego podatku, który nominalnie będzie jedną z form opodatkowania VAT-u. Powinniśmy wprost powiedzieć, że będzie to podatek od niezwróconych butelek, ponieważ na koniec każdego roku producenci napojów będą musieli policzyć, ile napojów wprowadzili na rynek, ile opakowań pustych po tych napojach wróciło i od tej różnicy obliczyć potem kwotę VAT od sprzedaży – wskazuje Marek Przybylski prawnik z MDDP. – Będą go płacić tzw. wprowadzający, czyli producenci napojów, jednak środki z kaucji będą musieli przekazać operatorom, więc będą musieli pokrywać ten podatek z własnej kieszeni. To będzie bardzo skomplikowany system rozliczenia, ponieważ najpierw operator systemu kaucyjnego wpłaci jakby zaliczkę na ten podatek za producentów napojów, którzy są objęci jego systemem kaucyjnym, a potem producent będzie musiał porównać, czy wyliczenia operatora zgadzają się z jego danymi, i ewentualnie z własnych środków dopłacić różnicę.

Jak podkreśla, uczestnicy systemu mają wiele pytań dotyczących jego funkcjonowania i rozliczeń z innymi uczestnikami. Już dziś jest kilka podejść do kwestii podatkowych, co nie wróży dobrze startowi systemu kaucyjnego

– Już teraz spotykam się z licznymi pytaniami od klientów co do tego, jak operator ma współpracować ze swoimi wprowadzającymi, jak oni mają porównać swoje dane. Często spotykam się z pytaniem, czy jeśli ja prowadzę sklep i pobieram kaucję, to czy ta kaucja jest moją sprzedażą, czy ona zwiększa mi podatek, a czy jak zwracam kaucję, to mogę sobie zmniejszyć podatek, czy może jednak mam to traktować jako nieswoje pieniądze, w ogóle niebrane pod uwagę przy kalkulacji podatków – wylicza Marek Przybylski. – Niestety akurat w tych przykładach przepisy milczą, więc wydaje się, że najwłaściwszym postępowaniem byłoby albo ich uzupełnienie, albo też wydanie przez Ministerstwo Finansów objaśnień podatkowych, bo w chwili obecnej każdy z moich klientów, niezależnie od roli w systemie kaucyjnym, musi się zastanowić, jaką przyjąć strategię. Oprac. WZ

PRZEBUDOWA ŁAŃCUCHÓW DOSTAW

A POLSKIE PORTY

Przebudowa łańcuchów dostaw, przyspieszająca cyfryzacja, potrzeba zrównoważonego rozwoju i nowe strategie relokacyjne jak friendshoring i nearshoring – to główne trendy, które będą w najbliższych latach napędzać rozwój portów w Europie Eksperci Accolade wskazali 10 europejskich miast portowych, które mogą w najbliższych latach odegrać kluczową rolę w transformacji łańcuchów dostaw, logistyki i inwestycji przemysłowych. W materiale znalazły się miasta łączące rozwiniętą infrastrukturę z atrakcyjnym położeniem i otwartością na nowe inwestycje. Wśród nich aż 2 porty z Polski – Gdynia oraz Szczecin–Świnoujście, których potencjał dodatkowo wzmacnia rządowy program „Polskie Morze”. – Przebudowa łańcuchów dostaw, przyspieszająca cyfryzacja, potrzeba zrównoważonego rozwoju i nowe strategie relokacyjne jak friendshoring i nearshoring – to główne trendy, które będą w najbliższych latach napędzać rozwój portów w Europie. Największe porty, które przez dziesięciolecia dominowały w światowym handlu – jak Rotterdam czy Hamburg – zbliżają się do granic swojej przepustowości. Globalne wyzwania i nowe strategie łańcuchów dostaw sprawiają, że coraz częściej inwestorzy, operatorzy logistyczni i producenci wybierają lokalizacje, które jeszcze niedawno były uznawane za alternatywne. Dziś są one naturalnym kierunkiem ekspansji. Porty takie jak Gdynia, Walencja czy Rijeka odpowiadają na te potrzeby elastycznością, dostępnością gruntów, otwartością na automatyzację i inwestycje prośrodowiskowe. Ich atutem jest także rosnąca rola w strategicznych korytarzach handlowych, od Bałtyku po Morze Śródziemne – mówi Joanna Sinkiewicz, dyrektor zarządzająca Accolade w Polsce i Group Commercial Director.

Porty staną się kluczowymi katalizatorami nowoczesnej logistyki przemysłowej w całej Europie.

Szczecin–Świnoujście (Polska) – ok. 400 tys. mieszkańców (aglomeracja) Drugi największy kompleks portowy w Polsce. Inwestycje w pogłębianie toru wodnego do 12,5 m, rozbudowa terminala kontenerowego oraz planowana infrastruktura LNG i intermodalna czynią z tego regionu kluczowy punkt logistyki Bałtyku. Przeładunek w 2024 roku wyniósł prawie 76 tys. TEU. Bliskość granicy niemieckiej i dostęp do sieci kolejowej łączącej Polskę z Niemcami, Czechami i Skandynawią zwiększają jego znaczenie. Z potencjału Szczecina jako

portowego centrum logistyczno-przemysłowego aktywnie korzystają inwestorzy, tacy jak Accolade, który rozwija tu kilka nowoczesnych obiektów magazynowych.

Walecncja staje się alternatywą dla przeładowanej Barcelony i nowym centrum logistycznym Morza Śródziemnego.

Walencja (Hiszpania) – 790 tys. mieszkańców Czwarty największy port Europy i największy w Hiszpanii – przeładowuje ponad 5,7 mln TEU rocznie. Staje się alternatywą dla przeładowanej Barcelony i nowym centrum logistycznym Morza Śródziemnego. Intensywne inwestycje w zieloną energię, cyfryzację i rozbudowę terminali (m.in. terminal Valencia Port 2030). Port ma doskonałe połączenia z Afryką Północną, Ameryką Łacińską i Francją, a jego rozwój wspiera również korytarz śródziemnomorski. Accolade zainwestowało tutaj już w dwa projekty: Accolade Funds Park Valenzia Picassent, który bardzo szybko został całkowicie wynajęty, i Park Valencia Alzira, nowoczesne centrum logistyczne z potencjałem budowy magazynów o powierzchni ponad 60 tys. mkw.

– Wierzymy, że porty staną się kluczowymi katalizatorami nowoczesnej logistyki przemysłowej w całej Europie. Ich rola ewoluuje od tradycyjnych węzłów transportowych do strategicznych punktów, które integrują zrównoważony rozwój, cyfryzację i łańcuchy dostaw. W Accolade postrzegamy miasta portowe jako naturalne centra przyszłej ekspansji, zarówno dla naszego portfolio, jak i dla naszych partnerów. Dzięki szybkiemu rozwojowi infrastruktury i działaniom politycznym wspierającym zieloną transformację jesteśmy gotowi pogłębić naszą obec-

Strategie nearshoringu i zwiększania odporności łańcuchów dają realne szanse na wzmocnienie pozycji polskich portów na mapie Europy. Przenoszenie produkcji bliżej rynków zbytu, czyli właśnie nearshoring, może skutkować większym zapotrzebowaniem na usługi portowe w regionie, w tym w Polsce.

Zlokalizowanie produkcji bliżej rynków docelowych, jest odpowiedzią na wyzwania związane z globalnymi zakłóceniami w łańcuchach dostaw, takie jak przeciążone porty, rosnące koszty usług logistycznych, czy konflikty geopolityczne. Skracanie tras dostaw i zwiększanie ich niezawodności przekłada się na większe zainteresowanie transportem morskim w Europie, a polskie porty mogą na tym skorzystać.

Krótsze łańcuchy dostaw oznaczają szybszą reakcje na zmiany popytu na dany surowiec/ produkt. Firmy produkcyjne przy skróconym czasie transportu mogą swobodniej żonglować procesem produkcji. Polska, ze swoim strategicznym położeniem geograficznym, rozwiniętą infrastrukturą i rosnącą gospodarką, jest atrakcyjnym krajem dla firm decydujących się na nearshoring. Porty w Polsce, w szczególności Gdańsk, Gdynia, Szczecin-Świnoujście, mogą stać się ważnymi węzłami logistycznymi dla firm, które przenoszą produkcję do krajów Europy Środkowo-Wschodniej, umożliwiając sprawny transport do i z naszego kraju.

Inwestycje w rozbudowę portów, takie jak budowa nowych terminali i pogłębianie torów wodnych, zwiększają przepustowość i atrakcyjność polskich portów. Polska, jako kraj członkowski Unii Europejskiej, zapewnia firmom działającym w ramach nearshoringu łatwy dostęp do jednolitego rynku europejskiego i uproszczone procedury celne. Rozwój portów i infrastruktury logistycznej w związku z nearshoringiem może przynieść Polsce szereg korzyści, w tym nowe miejsca pracy, inwestycje, wzrost gospodarczy i wzmocnienie pozycji kraju na mapie europejskiej gospodarki.

ność w tych lokalizacjach, inwestując w inteligentne, przyszłościowe parki logistyczne, które spełniają wymagania nowej ery – powiedział Lukas Repal, Chief Operating Officer, Accolade.

Rijeka (Chorwacja)

– 105 tys. mieszkańców Strategiczna lokalizacja nad północnym Adriatykiem z przeładunkiem wynoszącym w 2024 roku 600 tys. TEU. Trwają inwestycje w nowy terminal kontenerowy oraz modernizację linii kolejowej do Węgier i Austrii. Rijeka ma potencjał, by odciążyć zatłoczone porty Europy Zachodniej, a dzięki poprawiającej się infrastrukturze transportowej coraz częściej jest wybierana przez operatorów logistycznych.

Bilbao (Hiszpania) – 350 tys. mieszkańców Położony w Kraju Basków port rozwija się jako nowoczesne centrum logistyczne i przemysłowe północnej Hiszpanii. Z przeładunkiem na poziomie 500 tys. TEU w 2024 roku, dysponuje jednym z najnowocześniejszych terminali kontenerowych na wybrzeżu Atlantyku. Port intensywnie inwestuje w dekarbonizację i cyfryzację, rozwijając m.in. infrastrukturę LNG i projekty związane z energią wodorową. Dzięki bliskości granicy francuskiej i doskonałym połączeniom autostradowym oraz kolejowym, Bilbao stanowi istotny punkt na trasie handlowej między Hiszpanią, Francją i resztą Europy Zachodniej.

Gdynia (Polska)

– 240 tys. mieszkańców

Port Gdynia od lat uchodzi za jedno z najdynamiczniej rozwijających się centrów logistycznych w regionie Morza Bałtyckiego. W 2024 roku przeładował rekordowe 975 tys. TEU. Obecnie trwają inwestycje w Port Zewnętrzny – nowy głębokowodny terminal kontenerowy, który znacząco zwiększy przepustowość portu i umożliwi obsługę większych statków, w tym oceanicznych kontenerowców. Gdynia korzysta także z bycia częścią Trójmiasta i dobrej integracji z siecią kolejową i drogową, obsługując rosnący wolumen ładunków z Polski, Czech, Słowacji i krajów bałtyckich. – Polskie porty, takie jak Szczecin–Świnoujście i Gdynia, wchodzą w kluczowy moment swojego rozwoju. Widzimy, jak dynamicznie rośnie ich znaczenie w logistyce regionalnej i międzynarodowej, a teraz dodatkowo wspierać je będzie rządowy program "Polskie Morze". Ten projekt zakłada nie tylko rozbudowę infrastruktury portowej, ale też inwestycje w intermodalność, zieloną energię oraz rozwój otoczenia biznesowego wokół portów. Jeśli te plany zostaną skutecznie zrealizowane, Polska może stać się jednym z liderów nowej, zrównoważonej logistyki w Europie Środkowo-Wschodniej. Dla inwestorów przemysłowych i operatorów logistycznych to szansa, by działać bliżej rynków końcowych i w pełni wykorzystać potencjał Bałtyku – podkreśla Joanna Sinkiewicz.

Joanna Drywa Team Leader Frachtu Morskiego IFB International Freightbridge (Poland)

Genua (Włochy)

– 580 tys. mieszkańców

Genua to punkt wyjścia dla towarów kierowanych do Włoch, Szwajcarii i południowych Niemiec. Trwa wieloletnia transformacja infrastrukturalna (projekt „Nuova Darsena”), a po odbudowie mostu Morandi jeszcze bardziej wzrośnie dostępność miasta. Intensyfikacja inwestycji w infrastrukturę kolejową ma zwiększyć jego intermodalność. Port przeładował w 2024 roku 1,8 mln TEU.

Konstanca (Rumunia)

– 270 tys. mieszkańców

Największy port na Morzu Czarnym, który w 2024 roku przeładował niemal 1 mln TEU. Zyskuje znaczenie w kontekście eksportu zboża z Ukrainy i Centralnej Azji. Obecnie realizowane są inwestycje unijne w modernizację infrastruktury kolejowej i terminali kontenerowych. Kluczową rolę w przyszłości może odegrać Via Carpatia, która wzmocni pozycję portu jako kluczowego węzła logistycznego łączącego Morze Czarne z Europą Środkową i Północną. Nowoczesna infrastruktura drogowa ułatwi transport towarów m.in. z Ukrainy, Azji i Bliskiego Wschodu, zwiększając konkurencyjność portu wobec zachodnioeuropejskich terminali morskich.

Koper (Słowenia)

– 25 tys. mieszkańców

Mały, ale dynamiczny port z przeładunkiem ok. 1,1 mln TEU w 2024 roku. Dzięki nowej linii kolejowej do Lublany i rozbudowie terminali stał się alternatywą dla Triestu i Rijeki. Obsługuje rynki Austrii, Węgier, Czech i południowych Niemiec. Wyróżnia się sprawnością operacyjną i wysokim poziomem cyfryzacji.

Pireus (Grecja)

– 1,5 mln mieszkańców (aglomeracja Aten)

Port obsługuje ok. 4-5 mln TEU rocznie. Choć należy już do największych w Europie, jego potencjał nadal nie jest w pełni wykorzystany. Od momentu przejęcia przez chińską grupę COSCO (67% udziałów), Pireus jest intensywnie modernizowany – wdrażane są rozwiązania z zakresu automatyzacji, cyfryzacji oraz zrównoważonego rozwoju. Kluczowy punkt na trasie Azja–Europa.

Porto (Portugalia)

– 1,7 mln mieszkańców (aglomeracja)

Port Leixões, położony niedaleko centrum Porto, rozwija się w kierunku inteligentnego portu kontenerowego. W 2024 roku przeładowano tu ponad 700 tys. TEU. Miasto korzysta na relatywnie mniejszym obciążeniu niż Lizbona, a także na rosnącym znaczeniu morskiej turystyki i inwestycji w zielone technologie, jak np. panele słoneczne i automatyzacja operacji portowych.

Oprac. WZ

Wiktor Szypiłow Główny Specjalista ds. Rozwoju w Departamencie Strategii i Rozwoju ZMPG S.A.

Niestabilna gospodarka światowa, liczne zaburzenia w handlu międzynarodowym występujące w globalnych łańcuchach dostaw w okresie post-pandemicznym, a także eskalacja napięć geopolitycznych zmuszają do poszukiwania rozwiązań zwiększających odporność gospodarek zachodnich na zakłócenia w globalnym transporcie morskim. Odbywa się to poprzez przeniesienie części lub całości produkcji prowadzonej poprzednio w innych krajach, głównie azjatyckich z powrotem do danego państwa (tzw. reshoring), do państw położonych w pobliżu (nearshoring) lub współpracujących ze sobą polityczne i militarnie (friendshoring). Trend ten sprzyja zjawisku deglobalizacji i jest obserwowany od 2010 roku, a jego nasilenie przyniosły ze sobą takie zjawiska jak brexit, pandemia koronawirusa oraz wojna za wschodnią granicą Polski.

W ostatnich latach obserwujemy wyraźny trend przenoszenia części produkcji i logistyki bliżej rynków konsumpcyjnych, co sprzyja rozwojowi portów zlokalizowanych na Morzu Bałtyckim. Fabryki i centra dystrybucyjne ulokowane w Europie Środkowo-Wschodniej nadal wymagają dostaw surowców, półproduktów i komponentów, które często przypływają drogą morską. Natomiast gotowe produkty przez nie wytwarzane trafiają następnie na rynki europejskie i światowe, również przez porty. Zatem nearshoring nie oznacza zmniejszenia roli transportu morskiego, lecz jego przekształcenie. Strategie nearshoringu oraz działania zmierzające do zwiększenia odporności łańcuchów dostaw tworzą realną szansę na umocnienie koniunktury na rynku europejskim, co może pośrednio skutkować umocnieniem pozycji portów polskich. W tym kontekście Polska, dzięki swojemu strategicznemu położeniu i nowoczesnym portom morskim, może stać się kluczowym węzłem w europejskiej sieci logistycznej.

TECHNOLOGICZNA PEREŁKA

Jakub Żurowski, dyrektor fabryki Avon Operations Polska, mówi nam w wywiadzie o zmianach w działalności zakładu będącego technologiczną perełką w świecie produkcji kosmetyków, o wyzwaniach stojących przed tą branżą oraz o swoim spojeniu na rolę cyfryzacji w produkcji.

Panie Jakubie, proszę na początek opowiedzieć o tym, jaka ścieżka kariery doprowadziła Pana do aktualnego stanowiska w Avon Operations Polska.

Swoją karierę zawodową rozwijałem m.in. w Nestle i Nestlé Purina PetCare, gdzie przez ponad 17 lat pełniłem funkcje kierownicze w różnych zakładach produkcyjnych, zarządzając złożonymi strukturami macierzowymi i wielokulturowymi, obejmującymi różne obszary biznesowe. W 2022 roku dołączyłem do Avon, aby dzielić się swoim doświadczeniem w obszarach takich jak Lean, optymalizacja procesów, cyfryzacja czy budowanie skutecznych zespołów, a jednocześnie poznać nową kategorię rynku FMCG oraz funkcjonowanie innej kultury organizacyjnej. Praca w Avon, z uwagi na moją funkcję, daje mi możliwość szerszego spojrzenia na działalność operacyjną, wykraczającą poza tradycyjne obowiązki dyrektora zakładu i lepszego poznania realiów biznesu spoza obszaru produkcji. Dodatkowo, czas przemian, w którym znajduje się firma, choć pełen wyzwań, jest dla mnie jako lidera ważnym momentem odnajdywania się w nowych kontekstach biznesowych i zdobywania nowych doświadczeń.

Stoi Pan na czele fabryki w Garwolinie od trzech lat. Jakie najważniejsze zmiany zaszły w organizacji pracy zakładu w tym okresie?

W ostatnich latach zintegrowaliśmy kluczowe obszary działalności, od rozwoju produktu, przez produkcję, aż po logistykę, tworząc spójny i wydajny ekosystem operacyjny. Dzięki temu nasze procesy są bardziej transparentne. Obecnie w zakładzie pracuje ponad 40 robotów przemysłowych, które wspierają naszą załogę w codziennych zadaniach. Automatyzacja nie tylko zwiększa efektywność i przyspiesza realizację procesów, ale także umożliwia pracownikom rozwój w kierunku ról technicznych, odciążając ich od fizycznych obowiązków i wspierając budowanie nowych kompetencji. Korzystamy z zaawansowanej analityki danych oraz nowoczesnych systemów kontroli jakości, co pozwala nam optymalizować koszty, jednocześnie utrzymując najwyższe standardy produkcyjne. To wszystko wzmacnia naszą pozycję jako zaufanego, elastycznego partnera, zarówno dla marki Avon, jak i dla klientów poszukujących solidnego zaplecza produkcyjnego.

Filozofia Lean, którą wdrażamy, opiera się na kilku kluczowych filarach: rozwój ludzi, przejęcie odpowiedzialności, eliminacja hierarchii, walka ze stratami oraz wykorzystanie narzędzi takich jak TWI. Fundamentem tej transformacji jest przekonanie, że każda organizacja może dysponować podobnymi zasobami materialnymi – różnicę tworzą ludzie. To właśnie oni, wspierani przez dobrze rozumianą i konsekwentnie wprowadzaną metodologię Lean, są źródłem prawdziwej zmiany. Wdrożenie standaryzacji, rozwój umiejętności rozwiązywania problemów oraz codzienna praca nad eliminacją marnotrawstwa sprawiają, że wprowadzenie podstaw Lean staje się początkiem głębokiej przemiany kultury organizacyjnej. Wszystko to w połączeniu z tym, że zakład w Garwolinie od lat pozostaje technologiczną perełką w świecie produkcji kosmetyków, przekłada się na naszą rosnącą konkurencyjność w zakresie jakości, kosztów i poziomu obsługi. Jednocześnie tworzymy bezpieczne i przyjazne środowisko pracy, z poszanowaniem dla ludzi i otoczenia.

A jakie są zdaniem Pana największe wyzwania i trendy, kształtujące sektor produkcyjny w branży kosmetycznej?

Od wielu lat polski sektor kosmetyczny budował swoją silną pozycję, opierając ją na wysokiej jakości, innowacyjności i nowoczesnych rozwiązaniach technologicznych, dzięki czemu przez ostatnie lata stawiał czoła kryzysom. Rok 2025 przyniósł pierwsze oznaki wyhamowania, ponieważ dotychczasowe przewagi, takie jak inwestycje w automatyzację, cyfryzację czy rozwój kosmetyków naturalnych, przestają wystarczać w obliczu nowych realiów. Konsumenci coraz częściej oczekują odpowiedzialnych i zrównoważonych praktyk produkcyjnych, co pociąga za sobą wzrost kosztów działalności. Firmy mierzą się także z gwałtownym wzrostem cen surowców, opakowań i energii, a to wymusza kosztowne modernizacje oraz wdrażanie energooszczędnych rozwiązań. W takich warunkach kluczowe staje się szybkie dostosowywanie się do zmian, usprawnianie procesów oraz zapewnienie stabilnych dostaw energii. Dziś bezpieczeństwo energetyczne nie jest

już tylko częścią planów rozwojowych, lecz podstawą funkcjonowania w coraz bardziej wymagającym otoczeniu rynkowym.

Rok temu w Garwolinie ruszyło centrum badawczo-rozwojowe. Jak ten krok wpłynął na rolę polskiego zakładu? Otwarcie centrum badawczo-rozwojowego istotnie umocniło znaczenie zakładu w Garwolinie w strukturach firmy. Fabryka została zaplanowana z myślą o efektywnej produkcji na dużą skalę –możemy realizować zamówienia sięgające nawet miliarda sztuk rocznie. Jednocześnie wieloletnie doświadczenie zespołu pozwala skutecznie dostosowywać procesy do różnorodnych wymagań partnerów – zarówno pod względem skali, jak i specyfiki projektów. Nowe centrum R&D umożliwia jeszcze lepsze łączenie innowacyjnych rozwiązań z procesami produkcyjnymi, co przekłada się na wysoką jakość i sprawne wprowadzanie nowych produktów na rynek.

Dużą zmianą w działalności Avon Operations Polska było rozpoczęcie produkcji kontraktowej i współpraca z zewnętrznymi markami. Czym była podyktowana taka decyzja?

Rozszerzenie naszej działalności o produkcję kontraktową było naturalną odpowiedzią na dynamiczne zmiany rynkowe oraz rosnące oczekiwania konsumentów. Naszym celem jest konsekwentne umacnianie pozycji zakładu jako nowoczesnego i innowacyjnego centrum produkcji kosmetyków, odpowiadającego na aktualne trendy rynkowe i wysokie wymagania jakościowe. Dzięki zaawansowanemu zapleczu technologicznemu oraz szerokiemu doświadczeniu zespołu, realizujemy projekty o zróżnicowanym charakterze, od produkcji marek własnych dla wiodących sieci handlowych po kompleksowe wdrożenia obejmujące rozwój receptur, projektowanie opakowań i dostosowanie skali produkcji do potrzeb konkretnego projektu. Nasza infrastruktura i know-how umożliwiają elastyczne podejście do współpracy oraz efektywne przeprowadzanie procesów od koncepcji po gotowy produkt, przy zachowaniu najwyższych standardów branżowych. Dysponujemy nowoczesnym parkiem maszynowym oraz dużą przepustowością (capacity), co umożliwia nam płynne realizowanie zamówień w wielu kategoriach produktowych jednocześnie. Multikategoryjność, czyli nasza specjalizacja w różnych segmentach kosmetycznych, daje nam wyjątkową zdolność do wspierania szerokiego spektrum klientów. Dzięki temu możemy skutecznie współpracować zarówno z globalnymi markami, jak i niszowymi projektami, które potrzebują zaufanego partnera technologicznego i operacyjnego. Wejście w model produkcji kontraktowej otworzyło nowe możliwości

rozwoju biznesowego i jednocześnie wzmocniło naszą pozycję jako wszechstronnego gracza w sektorze beauty manufacturing.

Jakiego typu produkty mogą Państwo wytwarzać z ramach produkcji kontraktowej? Czy kontrahenci mogą nawiązać z Państwem współpracę nie planując dużych wolumenów zamówień?

Nasza oferta produkcji kontraktowej to efekt wieloletniego doświadczenia i nieustannych inwestycji w nowoczesne technologie. W ramach współpracy oferujemy kompleksową produkcję wszystkich grup produktowych dostępnych w naszym zakładzie. Jednym z naszych kluczowych obszarów są perfumy. Drugą silną kategorią są kosmetyki kolorowe – pomadki, tusze do rzęs, podkłady, także w wersjach wegańskich. Trzeci filar naszej działalności to kosmetyki pielęgnacyjne: kremy, balsamy, maseczki, a także produkty do włosów, takie jak szampony i odżywki. Naszą siłą jest umiejętność dopasowania procesów produkcyjnych do zróżnicowanych oczekiwań partnerów. Nowoczesne linie technologiczne umożliwiają nam tworzenie produktów zgodnych z aktualnymi trendami oraz wysokimi standardami jakości. Realizujemy zarówno projekty na dużą skalę, jak i niszowe wdrożenia – do każdej potencjalnej współpracy podchodzimy indywidualnie. Oferujemy wsparcie na każdym etapie projektu: od koncepcji, przez opracowanie receptury, aż po finalny produkt. Choć naszą specjalizacją są kosmetyki, jesteśmy także otwarci na branżę household. Widzimy duży potencjał w produkcji chemii gospodarczej, takiej jak

płyny do mycia naczyń, środki czyszczące w formie żelu, płyny do płukania i prania tkanin, preparaty do mycia szyb czy płyny do spryskiwaczy. Z zainteresowaniem obserwujemy również dynamicznie rosnący segment kosmetyków dla zwierząt. Produkty takie jak szampony czy nabłyszczacze do sierści zyskują na popularności, a pielęgnacja zwierząt staje się coraz bardziej dochodową i perspektywiczną branżą. To dla nas kolejny kierunek rozwoju i okazja do rozszerzenia portfolio o nowe linie produktowe.

Czy wejście w obszar produkcji kontraktowej znacząco wpłynęło na funkcjonowanie łańcucha dostaw firmy? Na jakie rynki trafiają produkty z Garwolina?

Rozszerzenie produkcji kontraktowej na większą skalę było dla nas naturalnym etapem rozwoju. Mieliśmy już w tym doświadczenie, ponieważ od kilku lat realizujemy produkcję m.in. dla The Body Shop. Obsługując dynamicznie zmieniającą się ofertę Avon, wypracowaliśmy wysoką elastyczność w planowaniu, zarządzaniu zapasami i dystrybucji, co dziś stanowi nasz istotny atut. Każda kolejna edycja katalogu wiąże się z wprowadzeniem nowych produktów, co nauczyło nas szybkiego reagowania i sprawnego dostosowywania procesów. Przestawienie się na współpracę z klientami zewnętrznymi wymagało jedynie odpowiedniego dostosowania działań, a nie ich gruntownej zmiany. Cały proces transformacji był możliwy dzięki ścisłej współpracy między zespołami produkcyjnymi, logistycznymi i handlowymi. Nasze kosmetyki trafiają obecnie na ponad 30 rynków, w tym do krajów azjatyckich

i afrykańskich, co świadczy o naszym doświadczeniu w produkcji na skalę międzynarodową oraz umiejętności dostosowania się do różnorodnych oczekiwań klientów z całego świata.

Jakie są długoterminowe cele, jakie stawia przed sobą Avon Garwolin?

Rozszerzanie działalności w obszarze produkcji kontraktowej stanowi kluczowy element naszej długoterminowej strategii. W miarę potrzeb klientów będziemy realizować dedykowane inwestycje w ramach dostępnego capacity, dostosowując infrastrukturę oraz procesy do specyfiki danej współpracy. Rynek kosmetyczny coraz silniej podąża w kierunku produktów, które łączą wygodę codziennego stosowania z nowoczesnymi technologiami i przemyślanym designem. Naszym celem jest tworzenie rozwiązań, które nie tylko ułatwiają pielęgnację, ale również spełniają wysokie standardy jakości, estetyki i funkcjonalności, niezależnie od skali zamówienia. Zrównoważony rozwój to dla nas nie tylko jeden z kierunków działania, ale jego fundament. Inwestujemy w certyfikowane surowce, opakowania o zmniejszonym wpływie na środowisko oraz rozwiązania zgodne z zasadami gospodarki obiegu zamkniętego. Nasze podejście obejmuje także wspieranie partnerów w projektowaniu bardziej odpowiedzialnych produktów i procesów. W zakładzie Avon w Garwolinie piękno postrzegamy całościowo – jako synergię troski o ciało, zdrowie i dobre samopoczucie, wspartą innowacją i odpowiedzialnością. Dzięki temu jesteśmy gotowi wspólnie z naszymi partnerami kształtować przyszłość rynku kosmetycznego.

Na koniec chciałbym zapytać, czy w swojej wizji rozwoju zakład stawia Pan przede wszystkim na automatyzację i cyfryzację, czy też raczej największy potencjał widzi Pan w ciągłej optymalizacji procesów i wykorzystywaniu kreatywności pracowników?

Zważywszy na to, że zakład jest wysoce zautomatyzowany i na nasze ambicje budowania kultury Lean, największy potencjał jest w rozwoju kompetencji i potencjału pracowników. To idzie w parze z podejściem procesowym, standaryzowaniu i rozwoju tych standardów. Cyfryzacja jest natomiast nieodzownym elementem tych zmian. Ale mądra, celowana, oparta na potrzebach. Rozsądnie podchodząc do inwestycji w digitalizację szukamy zawsze takich obszarów, które będą się przyczyniały do lepszej optymalizacji procesów.

Dziękuję za rozmowę

Rozmawiał: Witold Zygmunt

NOWE POMYSŁY UE NA E-COMMERCE

Z CHIN

Parlament Europejski chce, aby każda paczka e-commerce importowana spoza Unii była obciążana opłatą manipulacyjną wynoszącą 0,5 euro, ale tylko w scenariuszu, kiedy najpierw trafi do centrum konsolidacji i stamtąd zostanie wysłana do konsumenta. W innym przypadku wysokość daniny wyniesie 2 euro. To niepowtarzalna okazja dla sektora logistyki kontraktowej, który mógłby zarządzać taką konsolidacją oraz dostawami w imieniu platform sprzedażowych pochodzących głównie z Chin. Te z pewnością potrzebują dostępu do europejskich konsumentów, choć sama Unia dąży do ograniczenia napływu zakupów internetowych z Państwa Środka, mimo że generują one wzrosty, również w logistyce dla e-commerce.

Wydarzenia ostatnich tygodni potwierdzają, że Unia Europejska konsekwentnie dąży do ograniczenia napływu zagranicznego e commerce, a zwłaszcza towarów o niskiej wartości zwolnionych z cła, których import w 2024 r. osiągnął wolumen sięgający 4,6 mld przesyłek. To ok. 12 mln paczek dziennie lub 145 indywidualnych pakunków odprawianych na granicach Wspólnoty co sekundę. W ubiegłym roku aż 91% wszystkich zamówień tego typu pochodziło z Chin, a szacunki na ten rok zakładają dalszy wzrost wolumenu, czemu sprzyja polityka USA. To właśnie chiński e-commerce budzi najwięcej obaw, sprzeciwu i skupia uwagę unijnych urzędników, zwłaszcza że fala napływającego importu przybiera na sile. Dobrze pokazują to dane z lat 2022 i 2023, kiedy tanich paczek o wartości do 150 euro zaimportowano odpowiednio 1,4 mld i 2,3 mld. Budzący wiele kontrowersji temat chińskiego e-commerce był wielokrotnie omawiany na różnych szczeblach unijnej administracji, ale na początku lipca br. sprawy nieco przyspieszyły, ponieważ Parlament Europejski przyjął sprawozdanie zawierające szereg interesujących rozwiązań zaproponowanych przez Komisję Europejską. Spośród wielu pomysłów mających na celu m.in. zwiększenie dokładności kontroli, zagwarantowania bezpieczeństwa produktów, przyspieszenia odpraw i odciążenia służb celnych, a także zwiększenia wpływów do budżetów narodowych i unijnej kasy znalazły się również trzy bardzo intersujące elementy, w tym jeden mający potencjalnie ogromne znaczenie dla europejskiego sektora logistycznego obsługującego handel internetowy.

Na początek likwidacja zwolnień i opodatkowanie

Z pewnością wartym uwagi postulatem jest zapowiadana od dawna likwidacja zwolnienia celnego dla przesyłek o wartości do 150 euro, która według obecnego kalendarza ma zacząć obowiązywać od marca 2028 r. i być częścią wielkiej reformy celnej UE. Posłowie warunkowo popar-

li także pomysł KE, aby każdą paczkę e-commerce pochodzącą spoza Wspólnoty obciążyć niedyskryminującą opłatą manipulacyjną (ang. handling fee) w wysokości 2 euro. Warunkowa zgoda oznacza, że PE chce, aby Komisja sprawdziła najpierw, czy opłata będzie proporcjonalna, zgodna z przepisami Światowej Organizacji Handlu oraz czy nie zostanie przeniesiona na kupujących. Unia liczy bowiem, że daninę pokryją platformy internetowe, pomimo że opisywane zmiany zachwieją fundamentami polityki cenowej i modelem dostaw azjatyckich sprzedawców. Nowy podatek nakładany na importowany e-commerce ma być stały i dotyczyć każdej przesyłki, niezależnie od jej wartości. W praktyce, obok elementów finansowych, bezpieczeństwa i kontroli, danina ma także pełnić funkcję zniechęcającą i obniżać wolumen indywidualnych paczek napływających z Chin poprzez bezpośrednie podniesienie kosztów importu. Jednocześnie pojawiają się deklaracje, że w unijnych gabinetach trwają już kolejne prace wycelowane w chińskie platformy e-commerce, jednak Bruksela słowami Komisarza ds. ochrony konsumentów deklaruje, że nie chce odcinać się od Państwa Środka, ale będzie dążyć do ograniczenia ryzyka w stosunkach handlowych.

Chiny nie mają zbyt wielu alternatyw, co udowodniła już salwa celna USA wymierzona w tamtejsze platformy.

Ucywilizowanie importu e-commerce przez konsolidację zamówień w magazynach Najważniejszą propozycją z punktu widzenia logistyki wydaje się jednak postulat, aby obok podatku w wysokości 2 euro zaproponować platformom alternatywę w postaci daniny wynoszącej tylko 0,5 euro, pod warunkiem jednak, że importowane towary będą konsolidowane i wysyłane

do konsumentów z magazynów znajdujących się na terenie Wspólnoty. Ma to wzmocnić sprawczość organów celnych i nadzoru rynku oraz podnieść skuteczność kontroli. Sprawozdanie PE wzywa wręcz państwa członkowskie i Komisję do rozważenia wszystkich możliwych sposobów do zachęcania do takich praktyk, z uproszczonym trybem nadawania statusu zaufanego przedsiębiorcy włącznie. Praktyczne uzasadnienie takiego trybu procesowania chińskiego importu e-commerce wydaje się wręcz oczywiste. Kontrola i clenie przesyłek trafiających do magazynów byłoby znacznie prostsze niż sprawdzanie każdej paczki wysyłanej z krajów trzecich.

Na takim modelu skorzystałyby nie tylko platformy sprzedażowe płacące niższą opłatę manipulacyjną, ale także operatorzy logistyki kontraktowej dla sektora e-commerce, którzy zarządzaliby operacjami w imieniu platformy. Zakres ich odpowiedzialności mógłby być dowolnie rozszerzony np. o fulfillment lub obsługę zwrotów. Naturalnym beneficjentem proponowanego rozwiązania byłby także sektor magazynowy.

Strategia kotwiczenia zasobów wewnątrz rynków zbytu nie jest nowa, ponieważ od lat chińskie platformy rozwijają zdolności logistyczne w Europie, w tym także w Polsce.

Chińscy sprzedawcy i tak migrują do Europy - Strategia kotwiczenia zasobów wewnątrz rynków zbytu nie jest nowa, ponieważ od lat chińskie platformy rozwijają zdolności logistyczne w Europie, w tym także w Polsce.

Dotyczy to nie tylko serwisów pochodzących z Azji, ale również gigantów e-commerce z innych kontynentów. Każdy z największych światowych serwisów sprzedażowych działających w Europie ma w naszym kraju albo lokalny magazyn, który bardzo często obsługuje również rynek regionalny, albo ściśle współpracuje z którymś z operatorów na ostatniej mili. Dotychczasowe strategie rozbudowy zdolności logistycznych nie były jednak motywowane narzuconą polityką podatkową, ale naturalną potrzebą obecności na chłonnym rynku Unii Europejskiej, gdzie 77% użytkowników internetu kupuje online, z czego aż 46% zamawia odzież obuwie i akcesoria. Teraz motywacja ma mieć inny charakter i w praktyce nie pozostawi serwisom wyboru, ponieważ jest bardzo mało prawdopodobne, aby platformy utrzymały dotychczasowy model biznesowy dopłacając 2 euro do każdego wysłanego zamówienia, zwłaszcza w scenariuszu likwidacji zwolnienia de minimis – wyjaśnia Marcin Smoła, dyrektor operacyjny w spółce ID Logistics Polska, świadczącej kompleksowe rozwiązania logistyczne i transportowe, obsługę e-commerce oraz zarządzanie łańcuchem dostaw w 18 krajach. - W praktyce ten proces już zachodzi i jest to jedna z przyczyn przyspieszenia unijnej debaty. Kluczową kwestią pozostaje więc to, aby wykorzystać ogromny potencjał, jaki dla sektora logistycznego stwarzają przedstawione propozycje w zakresie konsolidowania zamówień na terenie Wspólnoty. Bez wątpienia skorzysta na tym logistyka kontraktowa, ponieważ nawet gdyby przyjąć zeszłoroczny wolumen przesyłek wynoszący 4,6 mld sztuk, to każda z nich będzie potrzebowała indywidualnej obsługi. Nie bez znaczenia pozostaną również wpływy z tytułu opłat handlingowych, które teoretycznie w 2024 r. mogłyby wynieść 2,3 mld euro, a za taką kwotę można wybudować 5 terminali kontenerowych, dokładnie takich jak ten otwar-

ty w czerwcu w gdańskim Baltic Hub. Z całą pewnością kraje Wspólnoty będą konkurować o to, aby to u nich budowano i obsługiwano magazyny, w których paczki z Chin będą konsolidowane. Byłby to bardzo pozytywny bodziec do rozwoju rynku kontraktowego i logistyki e-commerce w Europie oraz ważny impuls dla krajów takich jak Polska, która mogłaby umocnić swoją pozycję, jako ważnego węzła logistycznego w regionie. Uważamy, że do takiej rywalizacji należy się jednak bardzo dobrze przygotować, zarówno na szczeblu państwowym, jaki i branżowym –podsumowuje Marcin Smoła z ID Logistics.

Dlaczego chińscy sprzedawcy mieliby dopłacać do zakupów Europejczyków?

Przede wszystkim dlatego, że Chiny nie mają zbyt wielu alternatyw, co udowodniła już salwa celna USA wymierzona w tamtejsze platformy. Pokazała ona przy okazji, jak duże znaczenie dla azjatyckich gigantów e-commerce ma rynek europejski oraz jak ważną rolę odgrywa Unia dla tamtejszych przewozów lotniczych.

Od połowy maja br. za oceanem nie obowiązuje już zwolnienie celne dla przesyłek o niskiej wartości importowanych z Chin i Hong Kongu, dla których limit cenowy jeszcze niedawno wynosił 800 dol. Zamiast tego paczki obsługiwane przez amerykańską pocztę (USPS) są clone na poziomie 54% lub alternatywnie podlegają stałej opłacie wynoszącej 100 dol. Dostawy obsługiwane przez komercyjnych operatorów podlegają z kolei cłom wynoszącym 30%.

To strategia, którą po części zamierza naśladować Unia, tj. chce zlikwidować zwolnienie i nałożyć nowe daniny.

Skutki takich praktyk natychmiast

odczuł transport lotniczy

Według IATA, kiedy w maju zlikwidowano zwolnienie de minimis w USA oraz podniesiono cła importowe, praca przewozowa w lotniczym cargo na trasie Azja-Ameryka Płn. zanotowała spadek sięgający 10,7% rdr, oraz 12,3% względem kwietnia. Było to wyjątkowo mocne tąpnięcie, zwłaszcza że inne ważne szlaki transportowe zanotowały wzrosty. Korytarz transportowy Azja-Europa, gdzie przekierowano część eksportu, zyskał 13,4% rdr oraz 2,3% mdm. O 10,8% rdr i 3,9% mdm zwiększyła się także praca przewozowa na trasie łączącej Azję i Bliski Wschód, a spadek zanotowano jedynie na połączeniach pomiędzy Azją i Afryką.

Podobne obserwacje do IATA mieli także analitycy Aevean, według których import przesyłek e-commerce o niskiej wartości z Chin do USA spadł w maju w porównaniu do kwietnia aż o 43%, a głównym rynkiem dla tanich przesyłek stała się Europa. To właśnie rynek europejski oraz Azji płd.-wsch. sprawiły, że wynik eksportu lotniczego w chińskim e-commerce na poziomie ok. 400 tys. ton był tylko o 3% niższy niż w kwietniu. Dane z kolejnych miesięcy pokażą czy chińscy sprzedawcy zwrócą się ponownie ku amerykańskim konsumentom, czy zintensyfikują swoje działania na kierunku europejskim, azjatyckim lub w Ameryce Łacińskiej.

Budzący wiele kontrowersji temat chińskiego e-commerce był wielokrotnie omawiany na różnych szczeblach unijnej administracji, ale na początku lipca br. sprawy nieco przyspieszyły.

Dokładnie takiego scenariusza, czyli przekierowania zwiększonych wolumenów paczek do Europy obawia się UE, bo Państwo Środka raczej nie będzie zadowolone z utraty lub ograniczenia działań na obu rynkach. Wpłynęło by to niekorzystnie nie tylko na samych sprzedawców, ale także na kondycję tamtejszego sektora lotniczego. Jak wskazują analitycy Rotate, monitorujący przepływy e commerce w powietrzu, tanie przysyłki z Chin wysyłane zarówno do Europy, jak i USA mają znaczący udział w strukturze transportu lotniczego. Tylko w 2024 r. osiągnęły one poziom 1,2 mln ton i stanowiły 55% całkowitego chińskiego eksportu drogą lotniczą.

Czy europejski sektor logistyczny obsługujący e-commerce w ogóle potrzebuje tanich paczek z Chin?

Jeśli wziąć pod uwagę oficjalne unijne dane dotyczące 4,6 mld przesyłek o niskiej wartości, spośród których 91% pochodziło z Państwa Środka, to oznacza to, że europejscy operatorzy logistyczni byli 2024 r. w mniejszym lub większym stopniu zaangażowani w obsługę ponad 4,18 mld pojedynczych dostaw pochodzących z Chin. Już sama skala prowadzonych operacji pokazuje, jakim potencjałem dysponują największe platformy z dalekowschodnim rodowodem. Inna strona medalu jest taka, że europejska logistyka pracująca na rzecz e-commerce potrzebuje każdego możliwego bodźca, bo choć nie może narzekać na brak zajęć to jej tempo wzrostu znacząco odbiega od pozostałej dwójki konkurentów znajdujących się na światowym podium. Według danych brytyjskiego centrum analitycznego Transport Intelligence (Ti) zeszłoroczne przychody europejskiego sektora pracującego na rzecz handlu internetowego osiągnęły wartość 94,6 mld euro, co oznacza wzrost o 9,4%. W tym samym okresie lider globalnego rynku, czyli Ameryka Płn. z przychodami 200,4 mld euro zanotowała wzrost o 14,6%, natomiast Azja z wartością sięgającą 198,6 mld euro urosła o 14,9%.

Cały globalny rynek logistyki e-commerce urósł w 2024 r. o 13,6% rdr osiągając wartość 521,9 mld euro, co jest jednocześnie podwojeniem wyniku tuż sprzed pandemii, jednak po odjęciu czynników inflacyjnych zeszłoroczny rynek urósł realnie o 9% rdr.

W 2025 r. globalny rynek logistyki e-commerce oraz fulfillment ma się powiększyć o kolejne 15,5% osiągając nominalną wartość ok. 602,8 mld euro. Widać wyraźnie, że Europa odstaje i nie chodzi tylko o wynik na tle liderów rankingu z 2024 r., ale również o dłuższą perspektywę.

Tempo wzrostu regionu Azji i Pacyfiku w latach 2020-2024 wyniosło 11% i było nieco wyższe niż w Ameryce Płn., która osiągnęła 10%. Europa może się pochwalić wynikiem na poziomie 8%.

Europie przydałby się większy wolumen e-commerce przynajmniej z kilku innych powodów

Pierwszym z nich jest argument samych profesjonalistów zarządzających łańcuchem dostaw w obrębie handlu elektronicznego, mówiący o tym, że udział e-commerce w całym wolumenie towarów obsługiwanych w ramach logistyki kontraktowej będzie rósł i to znacząco. W zeszłym roku aż 30% przebadanych przez Ti operatorów deklarowało, że zamówienia internetowe stanowią 41-50% całości obsługiwanych wolumenów. To wynik znacznie lepszy niż poprzednia edycja badania, gdzie produkty zamawiane online stanowiły 11-20% całości obsługiwanego wolumenu. W zeszłym roku dodatkowe 20% respondentów zadeklarowało w badaniu, że e-commerce to nawet 51-60% całości towarów, ale zupełnie inaczej ma wyglądać sytuacja za 5 lat. Ponad 23% zarządzających logistyką kontraktową szacuje, że aż 61-70% ruchu w biznesie będzie generowana przez produkty sprzedawane online. Kolejne 20% respondentów wierzy, że będzie to 41-50%, a ok. 16% zakłada udział e-commerce na poziomie 51-60%. Poniżej 15% respondentów uważa również, że e-commerce wyniesie 71-80%, a ok. 6% badanych, że będzie to 81-90%. Są nawet tacy, którzy zakładają, że za 5 lat udział e-commerce w ich biznesie wyniesie 91-100%, ale jest ich zaledwie kilka procent.

Wyraźną ewolucję trendu na rynku logistyki e-commerce widać także w zasięgu geograficznym obsługiwanych towarów. O ile w 2024 r. średnio 65% wolumenu e-commerce stanowiły przepływy krajowe, a 35% międzynarodowe, to za 5 lat proporcja ma się zmienić i wynieść odpowiednio 55% do 45%. Tak duży wzrost ma być przede wszystkim zasługą największych chińskich graczy, którzy umacniają swoją popularność na rynkach zachodnich i zyskują coraz większe rzesze klientów.

W 2024 r. średnio 65% wolumenu e-commerce stanowiły przepływy krajowe, a 35% międzynarodowe. Za 5 lat proporcja ma się zmienić i wynieść odpowiednio 55% do 45%.

Jak zatem wygląda globalny układ sił jeśli chodzi o sprzedaż przez internet?

Z danych ECDB wynika, że światowa sprzedaż towarów e-commerce w modelu B2C może osiągnąć w tym roku nieco ponad 5 bln dol., co będzie oznaczało nominalny wzrost o 9,7% względem 2024 r., a w ujęciu realnym o 5,1% do 4,562 mld dol. Nie wiadomo jeszcze jak na estymacje

wpłynie trwająca wojna handlowa i nakładanie przez kraje wzajemnych ograniczeń. Wiadomo jednak, że od 2017 r. globalny sektor e-commerce B2C rozwija się w bardzo dobrym tempie wynoszącym średnio 14%.

Dzieje się tak głównie za sprawą Chin i USA, które w ubiegłym roku odpowiadały za prawie 70% globalnych przychodów e commerce. Zdecydowanie dominującą pozycję miały jednak Chiny, gdzie wartość rynku sięgnęła ponad 1,9 bln dol., co oznacza, że wygenerowały one 43% całkowitej wartości sektora. Na drugim miejscu znalazły się USA z przychodami sięgającymi nieco ponad 1 bln dol., co odpowiadało 23% udziału w sprzedaży. Na trzecim miejscy była Europa, gdzie na wydatki w internecie wydano 694 mld dol., co zagwarantowało 15% globalnego tortu e-commerce.

Według IATA, kiedy w maju zlikwidowano zwolnienie de minimis w USA oraz podniesiono cła importowe, praca przewozowa w lotniczym cargo na trasie AzjaAmeryka Płn. zanotowała spadek sięgający 10,7% rdr, oraz 12,3% względem kwietnia.

Prognozy na najbliższe lata nie zapowiadają rewolucji e-commerce w Europie, a szkoda Z estymacji ECDB wynika, że w latach 2024-2028 najszybciej rozwijającym się kontynentem będzie Azja, której przychody powiększą się o 42,7% do prawie 3,8 bln dol. Obie Ameryki urosną o 36,1% do prawie 1,67 mld dol. Natomiast trzeci pod względem wartości rynku kontynent europejski urośnie najwolniej, bo tylko o 27,1% do wartości 901 mld dol. To wolniej od Australii i Oceanii (37%) oraz Afryki, która pod względem tempa wzrostu ma się rozwijać najszybciej dochodząc do 52,6% w 2028 r. Wartość tego rynku będzie jednak niewielka i wyniesie tylko 29 mld dol. Warto także zwrócić uwagę na jeszcze jeden fakt, który może pomóc Europie w osiąganiu lepszych wyników na polu e commerce. Obecnie 72% globalnych przychodów w handlu elektronicznym B2C generowanych jest na platformach działających w modelu marketplace, a 6 spośród 10 największych serwisów tego typu posiada chiński rodowód. W Azji strony marketplace odpowiadają za 97% przychodów całego sektora e-commerce. Podobnie jest Ameryce Południowej i Centralnej, gdzie udział w przychodach wynosi 96%. Zupełnie inaczej jest w Ameryce Płn. i Europie, gdzie udział witryn marketplace wynosi odpowiednio 46% oraz 47%.

Krzysztof Oflakowski

JAK REGIONALIZACJA ZMIENIA ŁAŃCUCHY DOSTAW?

W świecie, w którym zawirowania geopolityczne, zakłócenia logistyczne i presja środowiskowa stały się codziennością, firmy przestają zadawać pytanie: „Gdzie jest najtaniej?”, a zaczynają pytać: „Gdzie będzie nasze miejsce w przyszłości?”. Potwierdza się jednocześnie to, co wielu z nas obserwuje od dłuższego czasu: łańcuchy dostaw ewoluują, stając się mniej globalne, a bardziej regionalne i zdywersyfikowane. Co to oznacza z punktu widzenia inwestorów zagranicznych?

Opublikowane w maju badania Gartnera pokazują, że większość, bo aż 63% łańcuchów dostaw jest obecnie w stanie kruchym, ok. 8% jest odpornych, co pozwala im zachować stabilność w chwilach zakłóceń, jednak zaledwie 6% z nich jest odpornych na każdy rodzaj zakłóceń.

- Z punktu widzenia europejskiej, a także polskiej gospodarki ważne są zarówno wewnętrzne zagrożenia dotyczące rodzimego przemysłu wydobywczego i recyklingowego, jak i ryzyka związane z dostępem do surowców wydobywanych poza naszym kontynentem. Zasobów, bez których europejski przemysł nie jest w stanie funkcjonować. W obu przypadkach jednym ze sposobów, na to, by w ujęciu długoterminowym przeciwdziałać zagrożeniom, są bezpośrednie inwestycje zagraniczne - wyjaśnia Marek Buczak, dyrektor Departamentu Zarządzania Funduszem Ekspansji Zagranicznej w PFR TFI.

Niepewność i zakłócenia w handlu spowodowane serią wstrząsów geopolitycznych w ciągu ostatniej dekady nadal oddziałują na globalne modele handlu i produkcji.

Od kosztu do odporności

Gospodarka światowa stoi obecnie w obliczu znacznego ryzyka systemowego, związanego z rosnącą fragmentacją, napędzaną napięciami geopolitycznymi, wysoką zmiennością na rynku walutowym oraz kwestiami bezpieczeństwa energetycznego i żywnościowego, a także megatrendami, takimi jak transformacja ekologiczna i cyfrowa. Zakłócenia w łańcuchach dostaw zwiększają obciążenia dla przedsiębiorstw w zasadzie ze wszystkich sektorów, negatywnie wpływając na ich konkurencyjność.

W tym kontekście bezpośrednie inwestycje zagraniczne nie są już wyłącznie wehikułem optymalizacji kosztów. Dziś stanowią narzędzie budowania odporności operacyjnej, dywersyfikacji źródeł produkcji i zbliżania się do klientów. W tej nowej rzeczywistości decyzja o lokalizacji inwestycji uwzględnia nie tylko czynniki ekonomiczne, ale także takie aspekty jak jakość infrastruktury, bezpieczeństwo energetyczne, dostęp do kompetencji technologicznych oraz otoczenie regulacyjne i podatkowe. To przesunięcie w podejściu do bezpośrednich inwestycji zagranicznych redefiniuje ich rolę - z prostego transferu produkcji na tworzenie ekosystemów przemysłowo-innowacyjnych - mówi Marek Buczak. Niepewność i zakłócenia w handlu spowodowane serią wstrząsów geopolitycznych w ciągu ostatniej dekady nadal oddziałują na globalne modele handlu i produkcji. Wygląda na to, że Unia Europejska wyciągnęła wnioski z kryzysów i potrafi pomóc rodzimym firmom, które zostały narażone na napięcia handlowe. Same firmy także wykazały się dużą odpornością i były w stanie szybko zareagować na szoki zaopatrzeniowe. Warto zwrócić uwagę

na kilka punktów wymienionych w raporcie. Przedsiębiorstwa nauczyły się dywersyfikować swoje łańcuchy dostaw i zdobyć dostawców w nowych krajach. Unijny handel wewnętrzny chroni importerów przed napięciami handlowymi. Ci, którzy szukają dostawców spoza UE, są bardziej narażeni na zakłócenia w logistyce (22% w porównaniu z 14%), ograniczony dostęp do surowców (18% w porównaniu z 15%) i dostępność półprzewodników (10% w porównaniu z 7%). Pozostaje jeszcze kwestia stabilnego finansowania, które pozwala na elastyczne reagowanie na wstrząsy i zagrożenia dla bieżącej działalności. – Nie ulega wątpliwości, że przewidywalny partner finansowy zwiększa odporność na zawirowania rynkowe. To zresztą robimy w PFR TFI, aktywnie współpracując z polskimi firmami w ich zagranicznej ekspansji, zapewniając długoterminowe finansowanie inwestycji - zapewnia Marek Buczak.

Regionalizacja napędza inwestycje

Z raportu Światowego Forum Ekonomicznego “Beyond Cost: Country Readiness for the Future of Manufacturing and Supply Chains” wynika, że ponad 90% producentów regionalizuje swoje łańcuchy dostaw, a dwie trzecie firm stosuje tzw. strategię „power-of-two” – czyli wykorzystanie dostaw z dwóch różnych regionów, by ograniczyć ryzyko geopolityczne i operacyjne. To ogromna szansa dla rynków, które dotychczas były w cieniu globalnych hubów. Dziś kraje Europy Środkowo-Wschodniej czy Północnej

Afryki przyciągają uwagę inwestorów jako alternatywy dla azjatyckich centrów produkcyjnych, oferując równowagę między kosztem, dostępnością talentów, stabilnością polityczną oraz czasem dostawy.

Kapitał zagraniczny coraz rzadziej płynie do miejsc, które nie spełniają oczekiwań w zakresie przejrzystości, niskoemisyjności i jakości instytucji. Zamiast tego wybiera lokalizacje, które inwestują w zieloną energię, gospodarkę o obiegu zamkniętym oraz szkolenie kadr dla przemysłu 4.0. Obecnie inwestycje strategiczne — np. fabryki półprzewodników, centra R&D, infrastruktura logistyczna —

rosną tam, gdzie państwo wspiera partnerstwo publiczno-prywatne, upraszcza procedury i zapewnia długofalową przewidywalność.

W wyjątkowo złożonym krajobrazie Unia Europejska chciałaby pozostać swego rodzaju oazą stabilności zarówno dla inwestorów, jak i partnerów handlowych. Wyzwania mogą być duże, ale możliwości również. – Dziś chyba nikt nie ma już wątpliwości, że dostęp do surowców i minerałów oznacza także zmniejszenie zależności od podmiotów zewnętrznych. A to coś, czego absolutnie i priorytetowo potrzebuje europejski przemysł – mówi Marek Buczak. Nie bez powodu UE chce wspierać projekty dotyczące strategicznych surowców zlokalizowanych poza jej granicami. Kiedy przyjrzymy się bliżej zapisom unijnej ustawy o surowcach krytycznych (CRMA), zauważymy, do 2030 r. co najmniej 10% rocznego zużycia strategicznych surowców w UE powinno być wydobywanych w UE, 40% – przetwarzanych, a 15% – poddawanych recyklingowi.

Z raportu Światowego Forum Ekonomicznego “Beyond Cost: Country Readiness for the Future of Manufacturing and Supply Chains” wynika, że ponad 90% producentów regionalizuje swoje łańcuchy dostaw.

Inwestycje nieoczywiste

Wszyscy zdajemy sobie sprawę, że zmiana kierunku działań – niezależnie od tego, czy polega to na znalezieniu nowych dostawców, przeorganizowaniu logistyki, czy szybkim dostosowaniu zdolności operacyjnej – nie jest prosta ani łatwa. Niemniej dziś warto mieć zawsze nie tylko plan B, ale i C. To znaczy, że warto rozpoznać różne scenariusze – także te awaryjne – zanim faktycznie staną się one potrzebne.

Dla inwestorów zagranicznych kluczowym wnioskiem jest to, że optymalna lokalizacja inwestycji przestaje być dana raz na zawsze. Dla krajów i regionów — to sygnał, że przewagi konkurencyjne muszą być stale rozwijane, nie tylko ceną, ale też jakością instytucji, infrastruktury i zasobów ludzkich.

W świecie niepewności i zawirowań gospodarczych i geopolitycznych wygrywają ci, którzy potrafią zbudować zintegrowane środowisko dla zrównoważonego wzrostu — wyjaśnia Marek Buczak.

Dla inwestorów zagranicznych

kluczowym wnioskiem jest to, że optymalna lokalizacja inwestycji przestaje być dana raz na zawsze.

Ryzyko to nowy warunek operacyjny Wyzwań jest aż za dużo: niestabilność geopolityczna, będąca następstwem kolejnych zbrojnych działań w najbliższym sąsiedztwie Europy, nieprzewidywalna polityka handlowa amerykańskiej administracji, zaburzenia spowodowane zmianami klimatycznymi, które są dziś drugim globalnym ryzykiem krótkoterminowym według Światowego Forum Ekonomicznego, czy wreszcie zagrożenia cyberbezpieczeństwa w całej sieci dostaw oraz niedobory talentów i zakłócenia na rynku pracy.

– Tak czy inaczej badania i obserwacje praktyki biznesowej pokazują jednoznacznie, że podejścia proaktywne konsekwentnie przewyższają podejścia reaktywne. Nie da się stworzyć łańcucha dostaw odpornego absolutnie na wszelkie zagrożenia, ważne jednak, aby osiągnąć elastyczność niezbędną do mierzenia się, jeżeli nie ze wszystkimi, to przynajmniej z najważniejszymi zagrożeniami – podsumowuje Marek Buczak.

Oprac. WZ

MIĘDZY NIEDOPATRZENIEM A PRZEMYTEM

dr Izabella Tymińska

Ekspert ds. ceł, prawa celnego, handlu zagranicznego

W dobie sankcji gospodarczych, zbrojnego konfliktu za naszą granicą oraz zaostrzonego nadzoru nad eksportem – firmy spedycyjne nie mogą działać na autopilocie. Ich rola w międzynarodowym łańcuchu dostaw to już nie tylko „przewóz towaru z punktu A do B”, lecz pełnoprawny element systemu zgodności (compliance). Brak znajomości dokumentów przewozowych, niedbalstwo w analizie zleceń, czy ignorowanie ryzyk po stronie nadawcy to dziś nie tylko przejaw braku profesjonalizmu – to potencjalna współodpowiedzialność za naruszenie prawa sankcyjnego, w tym Rozporządzenia Rady UE 833/2014 i 765/2006.

Nieznajomość dokumentacji przewozowej to zgoda na ryzyko Zlecenie transportowe, list przewozowy (CMR, AWB, B/L), faktura, specyfikacja towarowa – to nie tylko formalność. To dokumenty, które zawierają informacje o pochodzeniu towaru, jego kodzie CN, odbiorcy końcowym i kraju przeznaczenia. Spedytor, który ich nie weryfikuje, naraża się na udział – często nieświadomy – w procederze m.in. obejścia sankcji lub przemycie towarów o podwójnym zastosowaniu (dual-use). Brak analizy tych danych to niedopełnienie obowiązku należytej staranności wobec klienta. Co więcej, może to prowadzić do poważnych konsekwencji

prawnych, w tym odpowiedzialności karno-skarbowej lub utraty pozwoleń celnych. Organy kontroli coraz częściej oczekują, że operatorzy logistyczni wdrażają procedury weryfikacyjne w łańcuchu dostaw. Przedsiębiorca, który ignoruje te ryzyka, traci wiarygodność i naraża swoją firmę na długofalowe straty reputacyjne.

Brak weryfikacji kraju przeznaczenia to poważne ryzyko sankcyjne Zgodnie z Rozporządzeniem Rady UE 833/2014 i 765/2006, eksport towarów do Rosji, Białorusi i niektórych regionów Ukrainy (np. Krymu, Donbasu, Chersonia, Zaporoża) jest

zabroniony lub wymaga specjalnych zezwoleń. Spedytor, który przyjmuje ładunek „do Kazachstanu”, „Armenii” czy „Turcji” – bez sprawdzenia, czy nie jest to tzw. rynek trzeciego ryzyka reeksportowego – może przyczynić się do naruszenia sankcji, nawet jeśli formalnie nie jest nadawcą ani odbiorcą. Zgodnie z przepisami, współudział w organizacji zakazanego przewozu może skutkować odpowiedzialnością cywilną, administracyjną, a nawet karną. Coraz częstsze przypadki reeksportu z krajów trzecich do Rosji sprawiają, że służby celne i organy kontrolne zwracają szczególną uwagę na trasy i odbiorców towarów strategicznych. Brak dochowania należytej staranności, np. w zakresie sprawdzenia końcowego przeznaczenia towaru lub podmiotu odbiorcy, może zostać uznany za celowe działanie z pominięciem reżimu sankcyjnego. Dlatego przedsiębiorstwa logistyczne i spedycyjne powinny wdrożyć mechanizmy weryfikacji partnerów handlowych oraz analizować zlecenia pod kątem ryzyk sankcyjnych i dual-use.

Spedytor nie pyta – spedytor odpowiada W polskim prawie cywilnym obowiązuje zasada należytej staranności zawodowej (art. 355 §2 k.c.). Oznacza to, że spedytor, jako profesjonalista, powinien działać z większą starannością niż zwykły uczestnik obrotu gospodarczego. Jeśli nie zadaje pytań o towar, nie żąda dokumentacji, nie analizuje ryzyk – nie może zasłaniać się niewiedzą. Sądy (np. Sygn. akt VII AGa 868/19) coraz częściej przyjmują, że firma spedycyjna, która przyjęła towar bez podstawowej weryfikacji, narusza swoje obowiązki umowne względem klienta, a w niektórych przypadkach współposiada za skutki prawne i finansowe takiego przewozu. Brak weryfikacji zawartości przesyłki, jej zgodności z dokumentami czy tożsamości nadawcy i odbiorcy może zostać uznany za rażące niedbalstwo. W takich przypadkach odpowiedzialność spedytora nie wynika z winy, lecz z naruszenia profesjonalnego standardu staranności.

Brak procedur compliance – bomba z opóźnionym zapłonem Większość firm spedycyjnych nie wdrożyła systemów wewnętrznej kontroli eksportu (Internal Compliance Programme – ICP), mimo że działają w bezpośrednim sąsiedztwie obrotu sankcyjnego. Bez polityk dotyczących weryfikacji kontrahentów, list sankcyjnych (np. unijnej, OFAC, krajowej), kierunków ryzyka i rodzaju towarów – firma działa „na ślepo”. W przypadku kontroli lub ujawnienia naruszenia, nie będzie w stanie wykazać, że dochowała należytej staranności. Brak ICP to nie tylko ryzyko finansowe, ale również ryzyko odpowiedzialności karnej zarządu i utraty reputacji. Organy celne oraz banki coraz częściej żądają od firm dowodów istnienia procedur zgodności już na etapie odprawy lub płatności. Każdy przypadek naruszenia może skutkować nie tylko cofnięciem licencji lub blokadą transakcji, ale także wykluczeniem z międzynarodowego łańcucha dostaw.

Przemycone – przez nieświadomość lub wygodę Wielokrotnie ujawniane przypadki przewozu towarów zakazanych (np. elektroniki wojskowej, dronów, materiałów o podwójnym zastosowaniu) pokazują, że to właśnie brak czujności logistyków otwiera drogę do obchodzenia sankcji. Czasami to „przymknięcie oka” na niejasne dane, czasami celowa niewiedza – ale efekt jest ten sam: towar trafia tam, gdzie nie powinien. Udział w takim przewozie może być zakwalifikowany jako współudział w przemycie lub naruszeniu sankcji, a nawet objęty dochodzeniem ABW lub służb celno-skarbowych. Co gorsza, w wielu przypadkach firmy nie potrafią później wykazać, kto konkretnie zatwierdził dany transport – brak dokumentacji i nadzoru sprzyja rozmyciu odpowiedzialności. Organy ścigania coraz częściej analizują nie tylko nadawcę i odbiorcę, ale także wszystkie ogniwa pośrednie – w tym spedycję i operatorów logistycznych. W efekcie nawet bierna postawa może zostać uznana za świadome ułatwienie procederu objętego odpowiedzialnością karną lub administracyjną

Podsumowanie: czas na logistykę świadomą ryzyka Współczesna firma spedycyjna nie może być wyłącznie „kurierem przemysłowym”. To partner biznesowy, który ma realny wpływ na zgodność obrotu z przepisami prawa krajowego i unijnego. W dobie sankcji, wojny i przestępczości gospodarczej – ignorancja nie chroni przed odpowiedzialnością. Odpowiedzialność spada nie tylko na podmiot jako całość, ale także indywidualnie na osoby zarządzające, które nie wdrożyły procedur lub świadomie tolerowały ryzyko. Świadoma logistyka to nie luksus, lecz konieczność – wymaga edukacji, systemów weryfikacyjnych i decyzji podejmowanych na podstawie faktów, a nie domysłów. Każdy błąd, zaniedbanie czy brak reakcji może pociągnąć za sobą konsekwencje finansowe, prawne i reputacyjne – zarówno dla firmy, jak i jej ludzi.

O autorze

dr Izabella Tymińska, ekspert ds. ceł, prawa celnego, handlu zagranicznego. Zajmuje się doradztwem z zakresu przepisów prawa celnego, importu i eksportu towarów i usług, analizą finansowo-ekonomiczną kontraktów międzynarodowych. Specjalizuje się w sprawach z tzw. „górnej półki trudności” - zawiłych i nietypowych. Wieloletni pracownik Urzędu Celnego. Przez wiele lat pracowała dla firm logistycznych i spedycyjnych, gdzie piastowała m.in. funkcję członka zarządu. Jest wykładowcą na Akademii Sztuki Wojennej na Wydziale Zarządzania i Dowodzenia w Instytucie Logistyki w Warszawie. Wykładała w Szkole Wyższej w Warszawie ALMAMER, Wyższej Szkole Cła i Logistyki czy Uczelni Techniczno – Handlowej. Absolwentka Ekonomii, Logistyki, Stosunków Międzynarodowych, Zarządzania oraz Ekonomiki Obronności.

INNOWACYJNOŚĆ BEZ KOMPROMISÓW

Bezpieczeństwo ma ogromne znaczenie podczas każdej operacji z użyciem wózka widłowego, jednak często nie jest ono w pełni brane pod uwagę, podczas dodawania nowych funkcjonalności. Wyposażenie wózków w systemy ważenia i dodatkowy osprzęt zwiększają masę, ograniczają widoczność oraz zmniejszają dostępną nośność. W rezultacie wózek widłowy szybciej się przechyla, nie może podnosić ciężkich ładunków i jest bardziej narażony na kolizje. Ponadto osprzęt ten ma delikatne kable, skomplikowane procesy kalibracji i wysokie koszty konserwacji.

Wprowadzając RAVAS iCP Performance, firma RAVAS przełamuje te schematy. W połączeniu z opracowaną przez absolwentów uniwersytetu z Eindhoven nową płytą ważącą, rozwiązanie to łączy w sobie dokładną technologię ważenia mobilnego ze zintegrowanym pozycjonerem wideł i przesuwem bocznym (oba te rozwiązania dostępne są opcjonalne), przy minimalnym wpływie na udźwig, widoczność i bezpieczeństwo. Inteligentna technologia i aktywne ostrzeżenia aktywnie zwiększają bezpieczeństwo zarówno operatora, jak i ładunku. Efekt? Maksymalna wydajność, niższe koszty eksploatacji i niezrównane wrażenia użytkownika.

Nowa konstrukcja zapewniająca maksymalną wydajność podnoszenia Tradycyjne zastosowania systemów ważących z osprzętem często mają ograniczenia techniczne. Na przykład masa własna i odsunięcie środka ciężkości prowadzą do utraty nośności i pogorszenia widoczności dla operatora. System RAVAS iCP Performance rozwiązuje ten problem u źródła dzięki całkowicie nowej konstrukcji mechanicznej.

Dzięki lekkiej, smukłej konstrukcji wózek zachowuje prawie całą swoją fabryczną resztkową, co pozwala operatorom podnosić cięższe ładunki w porównaniu z podobnymi systemami. Opływowa rama poprawia również widoczność palety, ładunku i narożników, bez konieczności wychylania się operatora z wózka. Efektem jest większe bezpieczeństwo i większa wydajność operacyjna.

To, co wyróżnia iCP Performance, to możliwość ciągłego dodawania funkcji poprzez automatyczne aktualizacje bezprzewodowe.

Elektronika jest w pełni zintegrowana z wytrzymałą metalową ramą, zachowując pełną funkcjonalność bezprzewodową. Taka konstrukcja zapobiega pękaniu kabli, zmniejsza potencjalne przestoje i zapewnia wysoką niezawodność systemu, której oczekuje się od RAVAS. Jak za-

wsze, bezpieczeństwo pozostaje najwyższym priorytetem, a system został zaprojektowany tak, aby spełniał rygorystyczne normy bezpieczeństwa.

Inteligentna technologia: czujnik wagowy 2D i łatwa kalibracja

RAVAS iCP Performance wyznacza nowy standard w dziedzinie mobilnych systemów ważenia dzięki opatentowanej technologii czujników wagowych 2D. Podczas gdy tradycyjne systemy mierzą jedynie wagę, iCP Performance dostarcza w czasie rzeczywistym dane dotyczące rozmieszczenia obciążenia na widłach. Operatorzy natychmiast wiedzą, czy ładunek jest bezpiecznie umieszczony, a w przypadku wykrycia niebezpiecznego przesunięcia środka ciężkości otrzymują ostrzeżenia, co zwiększa zarówno bezpieczeństwo, jak i kontrolę na procesem transportu.

Konserwacja i kalibracja również zostały znacznie uproszczone. Mechaniczne elementy giętkie zostały zastąpione wyjątkowo wytrzymałymi, bezobsługowymi komponentami. Kalibracja elektroniczna odbywa się za pomocą urządzenia RAVAS RedBox, co dodatkowo upraszcza proces, czyniąc go szybszym i bardziej intuicyjnym.

Dzięki temu nowemu podejściu:

• System jest szybszy w konserwacji, co skraca czas przestoju i pozwala szybko przywrócić działanie maszyny.

• Nawet mniej doświadczeni technicy mogą z łatwością wykonywać czynności konserwacyjne.

• Cyfrowa diagnostyka natychmiast wskazuje wszelkie problemy, dzięki czemu usuwanie usterek jest wyraźnie szybsze.

Te ulepszenia nie tylko obniżają koszty, ale także minimalizują czas przestoju wózków.

Funkcje modułowe

System iCP Performance został zaprojektowany jako system modułowy i jest przygotowany do integracji z pozycjonerem wideł, przesuwem bocznym i czujnikiem wy-

sokości. Opcje te można włączyć bezpośrednio lub łatwo dodać później, bez konieczności stosowania oddzielnych elementów mocujących.

Opracowany przez RAVAS wyświetlacz RedBox pokazuje nie tylko ciężar, ale także położenie ładunku na widłach. Wizualne ostrzeżenia natychmiast sygnalizują, gdy ładunek wykracza poza bezpieczne limity, co znacznie zwiększa bezpieczeństwo pracy.

Opcjonalne dodatki:

• Przesuw boczny: Dzięki zintegrowanemu przesuwowi bocznemu operator może łatwo ustawić palety przy ścianach lub w ciasnych narożnikach bez konieczności wykonywania skomplikowanych manewrów. Pozwala to zaoszczędzić czas, zapobiega uszkodzeniom i maksymalizuje wykorzystanie przestrzeni.

• Pozycjoner wideł: Pozycjoner wideł idealnie nadaje się do ładunków o różnych rozmiarach. Widły można regulować automatycznie z kabiny, co pozwala zaoszczędzić czas i zapobiega nadwyrężeniom fizycznym.

• Czujnik wysokości: Opcjonalny czujnik wysokości zapobiega uszkodzeniom suwnic i regałów. Jeśli ustawiona maksymalna wysokość podnoszenia zostanie przekroczona, system natychmiast ostrzega operatora.

Podczas gdy tradycyjne systemy mierzą jedynie wagę, iCP

Performance dostarcza w czasie rzeczywistym dane dotyczące rozmieszczenia obciążenia na widłach.

Pełna łączność

iCP Performance został zaprojektowany tak, aby płynnie integrować się z nowoczesnymi cyfrowymi procesami logistycznymi. Dzięki łączności bezprzewodowej można połączyć system z platformami WMS, TMS i ERP. Informacje o wadze, znaczniki czasu, kody produktów i dane użytkownika są rejestrowane automatycznie, co eliminuje konieczność ręcznego wprowadzania danych i zapobiega błędom. Do operacji, które nadal wymagają drukowanych dokumentów, dostępna jest opcjonalna drukarka bezprzewodowa.

System iCP Performance jest kompatybilny z całym pakietem RAVAS Data Management Suite, w tym:

• Aplikacją RAVAS Indicator APP

• Systemem RAVAS Data Collector

• Oprogramowaniem Integration Software

System jest również przygotowany do obsługi rynków, na których wymagane są wagi z certyfikatem „Legal for Trade” lub „NTEP”.

To, co wyróżnia iCP Performance, to możliwość ciągłego ulepszania się poprzez automatyczne aktualizacje bezprzewodowe, które nie wymagają żadnych działań ze strony użytkownika. Zarówno wyświetlacz, jak i waga otrzymują nowe funkcje, ulepszenia konstrukcyjne lub dodatkowe opcje zdalnie, bez fizycznej interwencji lub przestojów. Aktualizacje te mogą obejmować poprawę dokładności ważenia, dodanie nowych funkcji oraz najnowsze ulepszenia bezpieczeństwa.

Nowy standard

Dzięki iCP Performance firma RAVAS wyznacza nowy standard w transporcie wewnętrznym. Innowacyjna technologia czujników wagowych 2D i elektroniczna kalibracja zapewniają maksymalną dokładność i bezpieczeństwo. Ponadto dzięki lekkiej i smukłej konstrukcji udźwig i widoczność pozostają na najwyższym poziomie.

Modułowa konstrukcja ze zintegrowanym przesuwem bocznym, pozycjonerem wideł i dodatkowymi opcjami, takimi jak czujnik wysokości, sprawia, że system jest idealnie dostosowany do praktycznych wymagań. Ponadto wyświetlacz RedBox zapewnia wgląd w rozkład obciążenia i bezpieczeństwo w czasie rzeczywistym.

Dzięki zaawansowanej integracji cyfrowej i płynnym aktualizacjom bezprzewodowym, iCP Performance został stworzony, aby osiągać doskonałe wyniki dzisiaj i dostosowywać się do wymagań jutra. RAVAS dostarcza inteligentne, trwałe i gotowe na przyszłość rozwiązanie, które udowadnia, że innowacyjność i rzeczywista wydajność mogą iść w parze bez kompromisów.

RAVAS iCP Performance będzie dostępny od trzeciego kwartału 2025 roku. Aby uzyskać więcej informacji, prosimy o kontakt pod adresem marketing@ravas.com

Oprac. WZ

OD KLIK NIĘCIA DO KLIENTA

W dynamicznym świecie e-commerce, gdzie oczekiwania klientów dotyczące szybkości i sprawności osiągnęły rekordowy poziom, Notino – największy internetowy sprzedawca kosmetyków i produktów zdrowotnych w Europie – na nowo definiuje sztukę dostawy.

Dzięki zaawansowanej sieci logistycznej, która łączy najnowocześniejszą automatyzację z przemyślaną ekspansją infrastruktury, Notino nie tylko wysyła produkty, ale prowadzi spójną, doskonale skoordynowaną podróż od koszyka zakupowego do rąk klienta, często w czasie krótszym niż trzy dni.

Ogromna skala działania, zwłaszcza w Polsce, pokazuje naszą gotowość do obsługi dynamicznie rosnącego popytu na wielu europejskich rynkach.

Początek podróży

Notino to największy w Europie sklep internetowy z bogatą ofertą perfum i kosmetyków. Firma powstała w Czechach w 2004 roku, z biegiem czasu stając się jednym z najbardziej wpływowych graczy branży kosmetycznej i e-commerce. Obecnie Notino działa na 27 europejskich rynkach, oferując swoje usługi w Internecie oraz 26 sklepach stacjonarnych. Jest autoryzowanym partnerem największych światowych marek kosmetycznych, takich jak DIOR, Lancôme, Gucci, Yves Saint Laurent, Jean Paul Gaultier, Chloé, Estée Lauder i innych. Portfolio Notino szczyci się niewiarygodną ofertą ponad 100 000 produktów ponad 2700 marek. Wszystko zaczyna się od jednego kliknięcia. Gdy klient złoży zamówienie na stronie Notino, rozpoczyna się zautomatyzowany proces, który dzięki inteligentnej logistyce błyskawicznie i precyzyjnie dostarcza paczkę z magazynu do klienta.

W momencie potwierdzenia zamówienia, jest ono natychmiast kierowane do jednego z strategicznych centrów logistycznych Notino, w tym do kluczowego magazynu w Polsce, otwartego zaledwie rok temu. Obiekt ten o powierzchni ponad 25 000 mkw. i z około 9 km regałów został zaprojektowany z myślą o obsłudze maksymalnej liczby paczek jednocześnie. Już w pierwszym roku działalności przetworzono tu ponad 6,5 miliona zamówień.

To kluczowe centrum obsługuje nie tylko Polskę, która odpowiada za 15% całkowitego obrotu Notino w roku 2023/2024 i stanowi 60% wolumenu obsługi magazynowej, ale również inne ważne rynki europejskie, takie jak Niemcy, Skandynawia, kraje bałtyckie czy Ukraina.

- Nasze centra logistyczne to serce całej operacji - mówi Jozef Taraba, Logistics Operations Director w Notino.Ogromna skala działania, zwłaszcza w Polsce, pokazuje naszą gotowość do obsługi dynamicznie rosnącego popytu na wielu europejskich rynkach. Zbudowaliśmy system, w którym szybkość to nie cel – to standard. Dostawy docierają do klientów nawet w 2,5 dnia.

Precyzja w ruchu

Po przyjęciu zamówienia do magazynu, paczka wyrusza w drogę przez inteligentny system, który łączy automatyzację z najnowszymi technologiami:

• Automatyczne pakowanie i etykietowanie: produkty są szybko i precyzyjnie kompletowane, trafiają na zautomatyzowane linie pakujące, gdzie są pakowane i etykietowane z maksymalną wydajnością i minimalnym udziałem człowieka.

• Grawerowanie laserowe: jeśli zamówienie obejmuje personalizację, np. perfum, trafia ono na stację grawerującą. Dzięki temu produkt zyskuje indywidualny charakter, bez opóźnień w realizacji.

• Pomiar Cubiscan: każda paczka przechodzi przez system pomiaru objętości, który precyzyjnie mierzy jej wymiary. Dane te służą do optymalizacji pakowania, eliminacji pustych przestrzeni i planowania tras.

• Kontrola rentgenowska: zaawansowany system skanujący zapewnia integralność i bezpieczeństwo każdej paczki.

• Inteligentne planowanie tras i wybór przewoźnika: algorytmy analizują dane o miejscu docelowym, rozmiarze paczki i wymaganym czasie dostawy, by wybrać najbardziej efektywną trasę i najlepszego kuriera.

- Inwestycja w automatyzację to nie tylko kwestia efektywności – tłumaczy Marcin Niestatek, Head of Warehouse w Głuchowie. – „Chodzi o podniesienie jakości całego doświadczenia zakupowego. Od momentu przygotowania zamówienia po jego wysyłkę, każdy etap jest optymalizowany przez technologię.

Algorytmy analizują dane o miejscu docelowym, rozmiarze paczki i wymaganym czasie dostawy, by wybrać najbardziej efektywną trasę i najlepszego kuriera.

Technologiczna modernizacja w trosce o środowisko

Notino nieustannie inwestuje w unowocześnianie swoich operacji, wdrażając także rozwiązania przyjazne dla środowiska. Na dachu centrum logistycznego zamontowano instalację fotowoltaiczną o mocy 100 kW, która wspiera codzienne funkcjonowanie magazynu energią ze źródeł odnawialnych. Równocześnie wprowadzenie nowoczesnych linii pakujących pozwoliło ograniczyć zużycie plastiku o ponad 90%, zmniejszając ilość odpadów i optymalizując zużycie materiałów.

To część długofalowej strategii usprawnienia procesów przy jednoczesnej redukcji wpływu na środowisko:

• Energia słoneczna: instalacja o mocy 100 kW wspiera codzienną pracę magazynu energią odnawialną, zmniejszając emisję CO₂.

• Redukcja plastiku: dzięki nowoczesnym liniom pakującym zużycie plastiku zmniejszono o ponad 90%.

• Optymalizacja przesyłek: inteligentne pakowanie zmniejsza marnotrawstwo materiałów oraz emisje związane z transportem.

Stale rozwijamy nasze wsparcie dla zespołów logistycznych – od szkoleń po inteligentne narzędzia – mówi Joanna Walczak, Head of Global HR Logistics w Notino. – Nie chodzi tylko o technologię, ale o ludzi, którzy potrafią ją wykorzystać i rosnąć razem z nią.

Średni czas dostawy do

punktu

odbioru Notino to zaledwie 2,47 dnia, do punktów partnerskich 2,8 dnia, a przy dostawie kurierskiej – 2,67 dnia.

Dostarczanie satysfakcji online i offline

Finałem tej technologicznej podróży jest zadowolony klient. Notino może pochwalić się imponującym wynikiem NPS (Net Promoter Score) w Polsce – ponad 80 punktów. Średni czas dostawy do punktu odbioru Notino to zaledwie 2,47 dnia, do punktów partnerskich 2,8 dnia, a przy dostawie kurierskiej – 2,67 dnia.

Paczka nie zawsze trafia jednak bezpośrednio pod drzwi klienta. Dzięki strategii omnichannel wiele przesyłek kończy swoją drogę w rozrastającej się sieci sklepów stacjonarnych Notino. To nie tylko punkty odbioru, ale także nowoczesne showroomy, które łączą doświadczenie zakupów online i offline.

W 2025 roku firma planuje otwarcie czterech nowych salonów, co zwiększy ich liczbę do 27 w całej Europie. Inwestycje obejmują m.in. modernizację sklepów w Katowicach i Łodzi, nowe lokalizacje w Pradze (Černý Most i Westfield Chodov) oraz pierwszy salon w Zagrzebiu, w Chorwacji. Od końca maja klienci w Łodzi mogą korzystać z odświeżonego salonu Notino, który został zaprojektowany z myślą o nowoczesnym i wygodnym doświadczeniu zakupowym. Na miejscu można skorzystać z wirtualnego lustra, które pozwala „przymierzyć” produkty bez potrzeby ich nakładania – wszystko dzięki technologii MoT. Zamiast tradycyjnych cenówek, na półkach znajdują się cyfrowe etykiety z kodami QR, które od razu przekierowują do konkretnego produktu w aplikacji lub na stronie Notino. To rozwiązanie pozwala pominąć kolejki i sfinalizować zakup online – szybko i wygodnie. Z obrotem sięgającym 1,3 miliarda euro w ostatnim roku finansowym, Notino umacnia swoją pozycję jako wiodący europejski gracz w segmencie beauty i zdrowia. Podróż każdej paczki Notino to dowód na innowacyjność, zaawansowanie technologiczne i niezmienne dążenie do zapewnienia wyjątkowych doświadczeń klientom.

Oprac. WZ

RYNEK PRACY Z PERSPEKTYWY OPERACYJNEJ

Współczesny rynek pracy cały czas się zmienia, a w przestrzeni medialnej coraz częściej pojawiają się alarmujące sygnały. Agencja Human Group postanowiła sprawdzić, jak wygląda rzeczywistość oczami tych, którzy mierzą się z nią na co dzień – menedżerów i liderów operacyjnych.

W badaniu wzięło udział 80 menedżerów i liderów zatrudnionych w firmach z branż produkcyjnej, logistycznej i magazynowej. To oni najlepiej wiedzą, jak w rzeczywistości wygląda dostępność kandydatów, co decyduje o wyborze agencji pracy tymczasowej i w jaki sposób organizacje planują przyszłość zatrudnienia w obliczu presji kosztowej. - Dzisiejszy rynek pracy zasadniczo różni się od sytuacji sprzed kilkunastu miesięcy - mówi Anna Niedźwiedź, założyciel Human Group. - Globalna niestabilność gospodarcza, rosnąca automatyzacja oraz rozwój sztucznej inteligencji - to tylko kilka z czynników, które sprawiają,

że pracujemy w nowej przestrzeni zawodowej. Wiele profesji ulega transformacji, a niektóre znikają, co zmusza pracodawców do szybkiej adaptacji i poszukiwania nowych kompetencji wśród pracowników. W Human Group wierzymy, że ludzie to nie zasoby, lecz przewaga konkurencyjna, która – odpowiednio wspierana – staje się fundamentem rozwoju. Dlatego naszą misją jest budowanie solidnych zespołów i trwałych relacji, które odpowiadają na wyzwania współczesności. Mając świadomość, jak zmienia się rynek, stawiamy na rozwiązania cyfrowe, które realnie wspierają codzienność operacyjną.

Wyzwania rynku pracy

Pierwszym z badanych obszarów były wyzwania, jakim musi sprostać współczesny rynek pracy, w kontekście branż produkcyjnej, logistycznej i magazynowej. Choć w tych segmentach mówi się często o niedoborze rąk do pracy, menedżerowie patrzą na sytuację z większym spokojem – ale nie bez troski. Ponad połowa respondentów badania ocenia dostępność kandydatów jako umiarkowaną. To oznacza, że ludzie są – ale nie zawsze tacy, jakich naprawdę potrzeba.

Wśród najczęściej wskazywanych wyzwań niezmiennie pojawia się temat kosztów zatrudnienia. Aż 53% badanych uznaje je za kluczowy czynnik wpływający na możliwości rekrutacyjne. Ciekawym kontrapunktem jest jednak to, że wzrost płacy minimalnej nie spowodował w większości firm (75%) zmiany strategii zatrudnienia.

- Jak wynika z badania, jednym z najważniejszych wyzwań dla firm w najbliższym czasie będzie znalezienie równowagi między rosnącymi kosztami zatrudnienia a coraz wyższymi oczekiwaniami pracowników - mówi Agnieszka Motylska, Dyrektor Rekrutacji w Human Group. - Pracownicy nie tylko oczekują konkurencyjnych wynagrodzeń, ale również wartościowych benefitów, które realnie wspierają ich codzienne życie – takich jak prywatna opieka medyczna, elastyczne godziny pracy czy możliwości rozwoju zawodowego. Dodatkowo dobrym kierunkiem jest tzw. system kafeteryjny, w którym pracownik może sam decydować o wyborze benefitów. Takie możliwości dają aplikacje, np. Human Work opracowana przez Human Group

Wzrost płacy minimalnej nie

spowodował w większości firm (75%) zmiany strategii zatrudnienia.

Bieżące trudności

Human Group zapytało przedstawicieli firm logistycznych i produkcyjnych, jak dziś wygląda rzeczywistość zatrudnienia. Odpowiedzi układają się w obraz rynku, który wciąż opiera się na sprawdzonych modelach, ale coraz częściej zmaga się z trudnościami, których nie da się rozwiązać „po staremu”.

Aż 76% respondentów wskazało, że zatrudnia pracowników przede wszystkim na umowę o pracę – to sygnał, że stabilność zatrudnienia nadal stanowi fundament polityki personalnej w sektorach operacyjnych. Ale nawet ta pozorna przewidywalność, nie chroni przed rekrutacyjnymi zgrzytami. Największym wyzwaniem okazuje się pozyskanie pracowników fizycznych – a konkretnie: pogodzenie ich oczekiwań finansowych z jakością oferowanych kompetencji. Krótko mówiąc, koszt nie idzie w parze z wartością.

W świetle problemów rekrutacyjnych omówionych w części 2 raportu, nie dziwi fakt, że aż 73% ankietowanych firm korzysta z usług Agencji Pracy Tymczasowej. Co ciekawe, 71% z nich ocenia tę współpracę jako ponadprzeciętną.

Jednocześnie na tym polu pojawia się kolejne wyzwanie - ankietowani wskazywali na niższą wydajność pracowników tymczasowych w porównaniu z tymi zatrudnionymi na stałe.

Na co zwracają uwagę menedżerowie, wybierając agencję? Przede wszystkim na trzy kwestie: szybkość dostarczania pracowników (26%), jakość ich pracy (22%) oraz niską rotację (19%). W skrócie – liczy się nie tylko to, jak szybko agencja „dowozi ludzi”, ale też jak długo ci ludzie zostają i co realnie wnoszą do zespołu.

Plany rozwoju

Choć rosnące koszty prowadzenia działalności (44%) wywierają wyraźną presję na firmy logistyczne i produkcyjne, ankietowani menedżerowie nie popadają w pesymizm. Wręcz przeciwnie – 74% z nich deklaruje, że zamierza utrzymać lub zwiększyć poziom zatrudnienia.

To jasny sygnał, że mimo wyzwań kadrowych i finansowych, biznes nie zwalnia tempa.

Jednocześnie organizacje coraz śmielej sięgają po narzędzia, które mają pomóc im odnaleźć się w realiach rosnących kosztów. Aż 61% badanych planuje inwestycje w automatyzację procesów – nie tylko po to, by zwiększyć wydajność, ale także, by w dłuższej perspektywie ograniczyć koszty osobowe. Automatyzacja przestaje być przywilejem największych graczy – staje się koniecznością tam, gdzie liczy się każda godzina i każdy pracownik.

- W warunkach rosnących oczekiwań rynkowych oraz trudności związanych z pozyskiwaniem i utrzymywaniem pracowników coraz większe znaczenie w branżach transportowej, magazynowej i produkcyjnej zyskują nowoczesne technologie a automatyzacja staje się strategicznym narzędziem wspierającym rozwój firm - zauważa Sylwia Jagódka, CEO Magazyny 123. - Wdrażanie związanych z tym rozwiązań budzi liczne pytania dotyczące wpływu na strukturę zatrudnienia oraz przyszłość rynku pracy. W czasie, kiedy pracodawcy mierzą się z niedoborem wykwalifikowanych pracowników, rotacją kadry oraz rosnącymi kosztami operacyjnymi, automatyzacja pozwala na ograniczenie ryzyka błędów i lepsze wykorzystanie zasobów. Nie oznacza to jednak całkowitego zastąpienia człowieka, lecz najczęściej przejęcie przez maszyny powtarzalnych, monotonnych i fizycznie obciążających zadań. Odpowiedzialnie wdrażane zmiany technologiczne i techniczne mogą być istotną szansą na rozwój, zarówno dla przedsiębiorstw, jak i dla zatrudnionych pracowników, trzeba jednak pamiętać, że to człowiek powinien pozostawać w centrum a technologia ma go wspierać.

Raport powstał przy wsparciu Magazyny123 i pod naszym patronatem medialnym.

Oprac. WZ

KONDYCJA WIELKIEJ

PIĄTKI

Warszawa, Górny Śląsk, Wrocław, Polska Centralna i Poznań - lista pięciu największych regionów na magazynowej mapie Polski nie zmienia się. Zespół Avison Young, przyjrzał się sytuacji rynkowej na każdym z tych rynków, które charakteryzują się sporym zróżnicowaniem.

"Wielka Piątka" to nieoficjalne, ale powszechnie używane określenie, które podsumowuje, gdzie koncentruje się główna aktywność logistyczna w kraju. Od kilku lat specjaliści rynku logistycznego coraz częściej mówią o dynamicznie rozwijających się rynkach regionalnych, które zyskują na znaczeniu. Na potrzeby tej analizy poprzestaniemy jednak na pięciu rynkach.

Warszawa

• 7,1 mln mkw istniejących zasobów

• 350 tys. mkw w budowie, z czego 25% w samej Warszawie (Warszawa I)

• 5,50 - 8,50 euro / mkw / miesiąc (czynsz w samej Warszawie – Warszawie I)

• 3,60 - 5,75 euro / mkw / miesiąc (czynsz poza miastem – Warszawa II)

Warszawski rynek magazynowy utrzymuje silną pozycję dzięki połączeniu kluczowych czynników: bliskości dużej bazy konsumentów, dobrze rozwiniętej infrastrukturze transportowej i rosnącemu zapotrzebowaniu na logistykę ostatniej mili. Obserwujemy stały wzrost zarówno w granicach miasta („Warszawa I”), gdzie szybkość dostaw i dostęp do siły roboczej mają kluczowe znaczenie, jak i w strefach podmiejskich („Warszawa II”), które oferują większą skalę i elastyczność dla operacji produkcyjnych i dystrybucyjnych.

- Pomimo pełnego wyzwań otoczenia gospodarczego, aktywność najemców pozostaje stabilna, a rynek nadal odznacza się wysoką dynamiką. - komentuje Katarzyna Madej, Director, Industrial Agency w Avison Young Warszawa I nadal ma najwyższe stawki czynszowe w Polsce, sięgające nawet 8,50 euro / mkw. Deweloperzy są jednak coraz bardziej otwarci na negocjacje, oferując dłuższe okresy bezczynszowe i bardziej elastyczne warunki najmu. Region przeżywa obecnie fazę nasycenia. Wiele obiektów oddanych do użytku w latach 2023-2024, zwłaszcza wielkopowierzchniowych obiektów typu big-box, pozostaje niewynajętych. Obszar ten stoi w obliczu spekulacyjnej nadpodaży przy spowalniającym popycie.

Istnieje duży popyt na powierzchnie do 1 500 mkw, głównie ze strony firm z sektora D2C z branży kosmetycznej, odzieżowej oraz elektroniki użytkowej. W odpowiedzi na presję rynkową, wynajmujący oferują niestandardowe zachęty w celu przyciągnięcia najemców, w tym nawet 12-miesięczne zwolnienie z opłat eksploatacyjnych lub gwarancje rekompensaty w przypadku opóźnień w dostawie.

Preferowane są lokalizacje z dobrym dostępem do transportu publicznego, w szczególności kolei podmiejskiej (SKM), tramwajów i ścieżek rowerowych. Dostępność staje się kluczowym czynnikiem przy podejmowaniu decyzji przez najemców. Segment podnajmu nabiera tempa, napędzany zwiększoną aktywnością operatorów 3PL i firm logistycznych poszukujących krótkoterminowych umów najmu (6-12 miesięcy). Elastyczne modele najmu zyskują na popularności, zwłaszcza wśród najemców zarządzających ryzykiem sezonowym lub związanym z popytem.

Zrównoważony rozwój ma coraz większe znaczenie, a najemcy często żądają instalacji paneli fotowoltaicznych w ramach negocjacji najmu. Kwestie środowiskowe są stają się obecnie priorytetem, szczególnie w przypadku miejskich obiektów logistycznych.

Aglomeracja wrocławska może poszczycić się jedną z najwyższych koncentracji zakładów produkcyjnych w Polsce.

Górny Śląsk

• 6,0 mln mkw istniejących zasobów

• 300 tys. mkw w budowie

• 3,80 - 5,95 euro / mkw / miesiąc (czynsz)

W przeciwieństwie do regionów tradycyjnie związanych z logistyką (np. Polska Centralna), znaczna część działalności leasingowej na Górnym Śląsku generowana jest przez firmy produkcyjne. Obiekty przemysłowe są często dostosowane do konkretnych potrzeb operacyjnych i obejmują takie elementy, jak infrastruktura technologiczna, dźwigi i linie produkcyjne. W regionie znajduje się największa koncentracja zakładów produkcyjnych w Polsce

- szczególnie w sektorach motoryzacyjnym, AGD, przemysłu ciężkiego i chemicznym. Działalności magazynowe i logistyczne często służą jako bezpośrednie wsparcie dla zakładów produkcyjnych (np. systemy Just-In-Time, produkcja na zamówienie).

- Pomimo wyzwań, takich jak rosnące wskaźniki pustostanów i zwiększona ostrożność najemców, Górny Śląsk pozostaje atrakcyjną lokalizacją dla inwestorów i deweloperów. Strategiczne położenie, dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa i zróżnicowane zasoby powierzchni magazynowej stanowią solidną podstawę do dalszego rozwoju sektora przemysłowego i logistycznego. - komentuje Łukasz Ciepły, Director, Industrial Agency w Avison Young Region zyskuje na znaczeniu wśród producentów samochodów i komponentów przenoszących działalność z Czech i Słowacji. Strategiczna lokalizacja Śląska i jego baza przemysłowa sprawiają, że jest to idealne miejsce dla nearshoringu. Inwestorzy coraz częściej zabezpieczają moce energetyczne z dużym wyprzedzeniem, często wykraczającym poza bieżące potrzeby, aby zapewnić wystarczające zasoby dla przyszłych działalności. Dostępność energii stała się krytycznym czynnikiem wyboru lokalizacji.

Dostępność gruntów pod projekty inwestycyjne jest ograniczona, szczególnie w obszarach o wysokim popycie w Katowicach i Gliwicach. W takich lokalizacjach trudno jest znaleźć działki większe niż 5 ha, co utrudnia realizację dużych projektów typu Build-to-Suit (BTS).

Wrocław

• 5,2 mln mkw istniejących zasobów

• 50 tys. mkw w budowie

• 3,50 - 5,40 euro / mkw. / miesiąc (czynsz)

Anna Mazepa Asset Management Director LOGICOR

Na rozwój pięciu największych rynków magazynowych w Polsce na przestrzeni lat wpłynęły takie czynniki jak położenie geograficzne, infrastruktura transportowa, struktura oraz popyt ze strony najemców, dostępność gruntów i siły roboczej oraz charakter inwestorów obecnych na danym rynku.

Warszawa pozostaje liderem, przyciągając inwestorów skalą rynku konsumenckiego oraz dynamicznym rozwojem segmentu magazynów ostatniej mili, które wspierają zarówno dystrybucję krajową, jak i e-commerce. Polska Centralna korzysta ze strategicznego położenia na skrzyżowaniu autostrad A1 i A2. Oferuje duże, atrakcyjne cenowo działki inwestycyjne, co sprzyja tworzeniu hubów logistycznych o znaczeniu ogólnokrajowym.

Poznań i Wrocław budują swoją pozycję dzięki bliskości granicy zachodniej, co sprzyja obsłudze międzynarodowych łańcuchów dostaw i wspiera ekspansję sektora e-commerce. Wrocław dodatkowo wyróżnia się silnym zapleczem technologicznym. Górny Śląsk z kolei pozostaje naturalnym zapleczem dla sektora produkcyjnego i firm obsługujących rynki zagraniczne, szczególnie dzięki dogodnemu położeniu przy granicy z Czechami i Niemcami. To także rozbudowany rynek lokalny z dobrą infrastrukturą drogową oraz dostępnością terenów inwestycyjnych.

Wspólnym mianownikiem wszystkich tych rynków jest strategiczna lokalizacja, rozwinięta infrastruktura transportowa oraz silny potencjał w obszarze dystrybucji i e-commerce.

Aglomeracja wrocławska może poszczycić się jedną z najwyższych koncentracji zakładów produkcyjnych w Polsce. Wraz z Górnym Śląskiem i Poznaniem, plasuje się w czołówce regionów pod względem gęstości inwestycji przemysłowych, napędzając silny popyt na powierzchnie produkcyjne i logistyczno-magazynowe. Wrocław jest również ważnym ośrodkiem akademickim, dostarczającym wykwalifikowaną siłę roboczą dla sektorów logistyki, automatyki i IT.

- Region jest krajowym liderem w rozwoju terminali intermodalnych, z kluczowymi obiektami w Kątach Wrocławskich, Legnicy i Brzegu Dolnym. Przyciąga to firmy, szczególnie z branży motoryzacyjnej i chemicznej, które chcą korzystać z połączonych rozwiązań transportu drogowego i kolejowego. Oczekuje się, że w nadchodzących latach Dolny Śląsk pozostanie jednym z najważniejszych regionów przemysłowych i logistycznych w Polsce. - komentuje Łukasz Ciepły, Director, Industrial Agency w Avison Young Pomimo dużego zainteresowania inwestorów, region boryka się z ograniczoną dostępnością mocy przyłączeniowej do sieci, zwłaszcza dla projektów wymagających ponad 1 MW. Średni czas oczekiwania na podłączenie wynosi obecnie 16-20 miesięcy. Ta bariera opóźniła kilka projektów BTS, głównie dla operatorów e-commerce. Pojawiające się obejścia obejmują współdzielone rozwiązania w zakresie przepustowości, podczas gdy dostawcy usług logistycznych coraz częściej wykorzystują nadwyżki energii z sąsiednich obiektów. Dolny Śląsk zyskuje strategiczne znaczenie jako centrum łańcucha dostaw baterii, szczególnie dla firm współpracujących z LG i SK Innovation. Rośnie liczba zapytań ze strony koreańskich producentów komponentów do baterii. Region jest postrzegany jako naturalne rozszerzenie kompleksu LG Energy Solution w Biskupicach Podgórnych. Wrocław i jego okolice stają się główną bazą produkcyjną dla europejskiego sektora elektromobilności.

Polska Centralna

• 5,0 mln mkw istniejących zasobów

• 250 tys. mkw w budowie

• 3,60 - 5,50 euro / mkw / miesiąc (czynsz)

- Polska Centralna to jeden z najbardziej strategicznych regionów magazynowych w kraju - zarówno pod względem lokalizacji, jak i skali działalności. Dzięki centralnemu położeniu i bezpośredniemu dostępowi do głównych szlaków komunikacyjnych, region ten jest naturalnym wyborem dla firm budujących ogólnopolskie sieci dystrybucyjne. Wysoka aktywność najemców i stałe zainteresowanie inwestorów potwierdzają jego stabilną i ugruntowaną pozycję na logistycznej mapie Polski - komentuje Katarzyna Madej, Director, Industrial Agency w Avison Young Po okresie silnego wzrostu w latach 2021-2023, rynek w Polsce Centralnej wchodzi w fazę nasycenia, szczególnie w okolicach Strykowa i Rawy Mazowieckiej. Wskaźnik pustostanów rośnie, ale region nadal przyciąga inwestorów ze względu na strategiczną lokalizację i infrastrukturę.

Nowy trend w wynajmie zyskuje na popularności - zamiast tradycyjnie wynajmować powierzchnię, najemcy płacą za określone usługi, takie jak pakowanie, cross-docking czy magazynowanie. W regionie obserwuje się wzrost inwestycji w lekką produkcję, zwłaszcza w sektorach oświetlenia, HVAC i elektroniki. Relokacje z Europy Zachodniej napędzają popyt zarówno na obiekty gotowe do wynajęcia, jak i projekty typu built-to-suit (BTS).

Poznań

• 4,0 mln mkw istniejących zasobów

• 80 tys. mkw w budowie

• 3,60 - 5,50 euro / mkw / miesiąc (czynsz)

Początek 2025 r. przyniósł umiarkowane ożywienie w regionie Poznania, któremu towarzyszyła bardziej selektywna aktywność deweloperów i wczesne oznaki nasycenia rynku. Wskaźnik pustostanów osiągnął nieco ponad 8%, odzwierciedlając szerszy trend obserwowany na całym polskim rynku. Chociaż stawki czynszów pozostały względnie stabilne, deweloperzy oferują atrakcyjne zachęty i elastyczne warunki najmu w celu pozyskania najemców.

- Rynek pozostaje aktywny, ale ewoluuje w bardziej zrównoważony i ostrożny sposób. Inwestorzy stają się coraz bardziej selektywni, a oczekiwania najemców wciąż się zmieniają - lokalizacja odgrywa coraz ważniejszą rolę w planowaniu łańcucha dostaw. - komentuje Dorota Koseska, Director, Industrial Agency w Avison Young Region Poznania nadal przyciąga małych i średnich producentów z Europy Zachodniej, którzy przenoszą działalność do Polski w ramach strategii nearshoringu. Kluczowe czynniki to niższe koszty pracy i gruntów, a także dobra logistyka. Coraz częściej firmy te wybierają lokalizacje poza korytarzem autostrady A2, gdzie dostępność gruntów i ceny są bardziej konkurencyjne.

Na początku 2025 r. w regionie Poznania oddano do użytku około 60 000 mkw nowoczesnej powierzchni magazynowej, co stanowiło prawie 10% nowej podaży w kraju. Choć region pozostaje silny, deweloperzy wykazują zwiększoną ostrożność inwestycyjną. W marcu 2025 r. w budowie znajdowało się około 80 000 mkw powierzchni, co wskazuje na wyważone podejście w porównaniu z bardziej aktywnymi rynkami. Deweloperzy uważnie monitorują popyt i rosnący poziom pustostanów przed rozpoczęciem nowych projektów.

Czynsze w regionie Poznania pozostały stabilne na początku 2025 roku. Jednak rosnące wskaźniki pustostanów skłaniają deweloperów do oferowania bardziej konkurencyjnych pakietów zachęt, co skutkuje coraz bardziej atrakcyjnymi czynszami efektywnymi dla najemców.

Paulina Brzeszkiewicz-Kuczyńska - Research and Data Manager w Avison Young

Michał Czarnecki

VP, Head of Leasing w Prologis

Rynki wchodzące w skład Wielkiej Piątki pozostają najważniejszymi lokalizacjami dla polskiej branży magazynowej. Na przestrzeni ostatnich lat notowały dynamiczny rozwój, aczkolwiek rozwijały się w nieco innym tempie. Różnice w dynamice wynikają z połączenia czynników rynkowych, infrastrukturalnych, strukturalnych i kierunków inwestycji podejmowanych przez kluczowych graczy. Jak wynika z danych Polskiej Izby Nieruchomości Komercyjnych, w II kw. 2025 r. łączny popyt brutto na powierzchnie magazynowe osiągnął 1,84 mln mkw., co oznacza wzrost o 7% r/r, przy wskaźniku pustostanów na poziomie 8,2%. Największym zainteresowaniem cieszyły się Dolny Śląsk (315 tys. mkw.), Śląsk (306 tys. mkw.) i Mazowsze (303 tys. mkw.). Dolny Śląsk pozostaje liderem dzięki strategicznemu położeniu na szlakach do Europy Zachodniej i roli, jaką odegrała lokalizacja zakładów LG, która przyciągnęła do regionu liczne firmy azjatyckie. Górny Śląsk to region o silnych tradycjach przemysłowych, co do dziś decyduje o wielu jego przewagach, w tym rozwiniętej infrastrukturze i dużej grupie wykwalifikowanych pracowników. Mazowsze jest pozostaje za sprawą centralnej lokalizacji, bliskości największego w kraju rynku konsumenckiego i rozwiniętej logistyce miejskiej, co jest szczególnie ważne w obsłudze e-commerce. W Prologis od lat lokujemy nasze inwestycje w tych kluczowych regionach, odpowiadając na specyficzne potrzeby rynku. Na Dolnym Śląsku portfolio obejmuje m.in. parki w rejonie Wrocławia, na Śląsku przykładami naszych obiektów są Prologis Park Ruda Śląska i Prologis Park Chorzów, w rejonie Warszawy – Prologis Park Warsaw-Żerań czy Prologis Park Błonie, a w Polsce Centralnej – obiekty w Łodzi i Strykowie. Wszystkie te lokalizacje łączą wysoką jakość infrastruktury z możliwością elastycznej adaptacji przestrzeni.

FAZA SELEKCJI I STABILIZACJI

AXI IMMO opublikowało najnowszy raport pt. „Rynek magazynowy w Polsce I połowa 2025 r.”. W pierwszej połowie 2025 roku rynek nieruchomości przemysłowo-logistycznych w Polsce utrzymał stabilny wzrost. Całkowite zasoby zwiększyły się o 7% r/r do poziomu 36,03 mln mkw. mimo obserwowanego trendu spadkowego w nowej podaży (1,15 mln mkw.; -30% r/r) i ostrożniejszego podejścia deweloperów do startu nowych projektów (1,47 mln mkw.; -26% r/r).

W sektorze utrzymała się rosnąca liczba renegocjacji co przełożyło się na wynik popytu brutto, który na koniec czerwca br. wyniósł 2,95 mln mkw. (+10% r/r). Na większości rynków obserwowana jest stabilizacja stawek czynszów ofertowych. Pomimo niepewności makroekonomicznej sektor pozostaje jednym z najatrakcyjniejszych dla inwestorów z silnymi fundamentami i wyraźną aktywnością zakupową

Wzrost znaczenia transakcji typu sale & leaseback Wolumen transakcji inwestycyjnych w sektorze magazynowym osiągnął 694 mln EUR, co oznacza wzrost o 135% r/r. Aż 40% całkowitej wartości inwestycji na rynku nieruchomości komercyjnych przypadło właśnie na segment magazynowo-produkcyjny. Ważną rolę odegrały transakcje typu sale & leaseback, a najbardziej

spektakularna z nich, o wartości 253,5 mln EUR, została sfinalizowana przez amerykański REIT Realty Income, który nabył dwa obiekty od Eko-Okien.

– Na rynku inwestycyjnym widzimy wyraźny powrót kapitału, szczególnie w sektorze magazynowym. Inwestorzy konsekwentnie koncentrują się na nowoczesnych obiektach z długimi umowami najmu, zlokalizowanych w kluczowych hubach logistycznych. Transakcje typu sale & leaseback zyskują na popularności. Przy odpowiednim WAULT i atrakcyjnej cenie stanowią dziś ciekawy produkt inwestycyjny – komentuje Grzegorz Chmielak, Dyrektor Działu Rynków Kapitałowych, AXI IMMO.

Popyt pod znakiem renegocjacji

Całkowity popyt brutto w I poł. 2025 r. wyniósł 2,95 mln mkw. tj. o 10% więcej niż rok wcześniej. Za tę dynamikę odpowiadała przede wszystkim duża transakcja sale & leaseback. Popyt netto, obejmujący wyłącznie nowe umowy i ekspansje, spadł o 17% r/r, osiągając 1,34 mln mkw., co potwierdza rosnący udział przedłużeń. Anna Głowacz, Dyrektor Działu Powierzchni Przemysłowych i Logistycznych, AXI IMMO, zauważa: – Sytuacja popytowa w I poł. 2025 roku różniła się znacznie w zależności od regionu, przy czym obserwujemy naturalny wzrost liczby renegocjacji umów, co związane jest z wygaśnięciem kontraktów zawieranych w okresie największego boomu popytowego w latach 2020-2021. Firmy, szczególnie w obliczu niestabilnego otoczenia geopolitycznego i gospodarczego, coraz ostrożniej podchodzą do relokacji czy ekspansji. Mimo to, fundamenty rynku magazynowego pozostają mocne: utrzymuje się stabilny poziom pustostanów, a zainteresowanie ze strony najemców z sektorów handlu czy e-commerce wciąż jest wysokie. Udział największych pięciu rynków magazynowych w Polsce pozostaje dominujący, jednak dynamika wzrostu coraz częściej przesuwa się w stronę mniejszych lokalizacji.

Fundamenty rynku magazynowego pozostają mocne: utrzymuje się stabilny poziom pustostanów, a zainteresowanie ze strony najemców z sektorów handlu czy e-commerce wciąż jest wysokie.

Największą aktywność najemców odnotowano na Mazowszu (566 tys. mkw.), Śląsku (524 tys. mkw.) i Dolnym Śląsku (429 tys. mkw.). Szczególnie wyróżnił się Wrocław, gdzie największy udział w popycie netto miały firmy z sektora e-commerce.

Mniejsza aktywność deweloperska przy stabilizacji wskaźnika pustostanów Na koniec czerwca 2025 r. całkowite zasoby wyniosły 36,03 mln mkw. (+7% r/r), a nowa podaż w referowanym okresie osiągnęła 1,15 mln mkw. (-30% r/r). Najwięcej

nowej powierzchni deweloperzy dostarczyli w I poł. 2025 r. w woj. dolnośląskim (344 tys. mkw.), śląskim (256 tys. mkw.) oraz mazowieckim (155 tys. mkw.). Wśród największych oddanych do użytku projektów znalazły się m.in. kolejne etapy P3 Wrocław (95 000 mkw.) i GLP Wrocław V Logistics Centre (67 600 mkw.) w woj. dolnośląskim, a także nowy projekt Panattoni Park Sosnowiec Expo o powierzchni 62 100 mkw. w woj. śląskim. W budowie pozostawało 1,47 mln mkw. (-26% r/r) powierzchni, z czego jedynie 41% realizowano w formule spekulacyjnej. Mazowsze utrzymało pozycję lidera pod względem nowo rozpoczynanych inwestycji, w I kwartale 2025 r. rozpoczęto tam 216 tys. mkw., a w II kwartale kolejne 198 tys. mkw.

Poziom pustostanów pozostaje stabilny i na koniec czerwca wyniósł 8,2%, tylko nieznacznie mniej niż rok wcześniej. To efekt ograniczania projektów spekulacyjnych i większego nacisku na inwestycje z zabezpieczonym najmem. Podobnie jak na koniec czerwca 2024 roku, najwyższy współczynnik powierzchni niewynajętej zanotowano w woj. lubuskim (18,4%) i świętokrzyskim (17,2%). Spośród pięciu głównych rynków najwięcej powierzchni do wynajęcia w liczbach bezwzględnych pozostaje w woj. dolnośląskim (542 tys. mkw.), mazowieckim (477 tys. mkw.) i łódzkim (452 tys. mkw.).

Stabilizacja w zakresie

stawek czynszowych

W I poł. 2025 r. stawki bazowe pozostały stabilne. W obiektach big-box czynsze ofertowe kształtowały się na poziomie 3,6–6,5 EUR/mkw./m-c, a w topowych lokalizacjach (Warszawa, Kraków) przekraczały 6 EUR/ mkw./m-c. Deweloperzy oferowali wakacje czynszowe i wsparcie adaptacyjne przy dłuższych umowach, szczególnie dla najemców zainteresowanych większymi powierzchniami. Wysokości opłat eksploatacyjnych, z racji wzrostu kosztów energii i pracy, pozostają w trendzie wzrostowym.

Większa dojrzałość polskiego rynku magazynowego\

Renata Osiecka, Partner Zarządzająca, AXI IMMO, podsumowuje: – W drugiej połowie 2025 r. spodziewamy się kontynuacji trendu stabilizacji zarówno po stronie podaży, jak i popytu. Polski rynek magazynowy pozostaje w europejskiej czołówce pod względem wolumenu powierzchni, dynamiki popytu, ale jest też rynkiem coraz bardziej dojrzałym. Przewidujemy zatem dalszy udział renegocjacji i wzrost znaczenia umów typu pre-let w najważniejszych hubach. Oczekujemy również dalszego wzrostu liczby transakcji inwestycyjnych, zwłaszcza portfelowych i typu sale & leaseback. Widzimy stopniowe dojrzewanie rynku, na którym dominuje pogłębiona analiza nad spekulacją, rośnie znaczenie ESG, w efekcie czego zawierane są dłuższe umowy.

Piotr Sutkowski

MIĘDZY STANDARDEM A BTS-EM

Najemcy na rynku magazynowym zazwyczaj wybierają standardową powierzchnię magazynową albo obiekt szyty na miarę, typu build-to-suit (BTS). Jest jednak trzecie rozwiązanie, które w ostatnich latach zyskało na popularności. Jest nim ASTI – Above Standard Tenant Improvements, czyli ponadstandardowe dostosowania, które pozwalają lepiej dopasować przestrzeń do potrzeb najemców w magazynach i halach produkcyjnych.

Nowoczesna produkcja i magazynowanie nie mieszczą się już w schematach. – Coraz częściej najemcy poszukują przestrzeni oferujących więcej niż podstawowy standard core & shell. Dodatkowe systemy zabezpieczeń, specjalistyczna infrastruktura czy wzmocniona punktowo posadzka to tylko niektóre z rozwiązań pozwalających dostosować obiekty do specyficznych potrzeb firm. Implementacja ASTI umożliwia elastyczne dopasowanie budynku do procesów technologicznych, profilu działalności czy wymogów branżowych najemcy – mówi Jan Olszewski, doradca w dziale powierzchni przemysłowych i magazynowych Newmark Polska.

ASTI obejmują wszystkie zmiany w magazynie, które wykraczają poza podstawowy standard oferowany przez dewelopera.

Producenci wymagają najwięcej

ASTI obejmują wszystkie zmiany w magazynie, które wykraczają poza podstawowy standard oferowany przez dewelopera. – Najwięcej takich dostosowań realizujemy dla firm produkcyjnych, których działalność wymaga rozbudowanej infrastruktury technicznej – instalacji energetycznych, systemów sprężonego powietrza czy suwnic. Coraz częściej wdrażamy też rozwiązania pod automatyzację i zaplecza badawczo-rozwojowe (R&D), a także instalacje proekologiczne, systemy automatyki budynkowej BMS czy nowoczesne systemy wentylacji z odzyskiem ciepła – informuje Maciej Zawada, BTS Head of Business Development, Panattoni. – Silne zapotrzebowanie na rozwiązania ASTI obserwujemy także w branżach spożywczej i chemicznej, gdzie kluczowe są warunki sanitarne, precyzyjna kontrola temperatury i bezpieczeństwo procesów technologicznych – dodaje ekspert.

Jarosław Czechowicz, Country Manager w GLP, podkreśla, że w tego typu projektach kluczowe znaczenie ma etap realizacji inwestycji. – Dostosowanie obiektu do procesów produkcyjnych jest bardzo kosztowne, skomplikowane i często możliwe jedynie na etapie budowy. Wśród najczęstszych rozwiązań są posadzki o zwiększonej grubości i podwyższonej nośności pod maszyny lub pętle indukcyjne, chłodnie i mroźnie, a także dodatkowe świetliki dachowe. W przypadku pracy z materiałami łatwopalnymi, mimo że standardowo zapewniamy odporność ogniową dla obciążeń powyżej 4000 MJ/ mkw., konieczne może być też zastosowanie innego typu tryskaczy. W zależności od potrzeb najemcy, możliwe jest również podniesienie standardu powierzchni biurowych lub rozbudowa zaplecza badawczo-rozwojowego – wyjaśnia Czechowicz.

Po ASTI coraz częściej sięgają również firmy ze specjalistycznych sektorów, np. specjalizujące się w przemysłowym myciu pojemników – informuje Jan Olszewski.

Magdalena Górska-Wojtas

Business Development Director GLP Poland

Najemcy najczęściej pytają o dostosowania związane z charakterem operacji i typem przechowywanego towaru. Dla klientów logistycznych najczęstszym ASTI w istniejącym obiekcie są prace związane z dostosowaniem powierzchni do planowanych operacji oraz specyfiki towaru względem norm NFPA – to aspekt, na który szczególnie zwracają uwagę zarówno klienci, jak i firmy ubezpieczeniowe. Z kolei najemcy z branży spożywczej często pytają o chłodnie typu „box-in-box”, które pozwalają na stworzenie kontrolowanych warunków temperaturowych w ramach istniejącej hali. Takie rozwiązania są szybsze i bardziej elastyczne niż budowa obiektu BTS, a jednocześnie spełniają wysokie wymagania sanitarne.

Coraz częściej pojawiają się także zapytania o rozwiązania poprawiające efektywność energetyczną, takie jak instalacja paneli fotowoltaicznych, które nie tylko obniżają koszty operacyjne, ale również wspierają cele zrównoważonego rozwoju. Równolegle rośnie zainteresowanie systemami bezpieczeństwa – najemcy oczekują zaawansowanego monitoringu, kontroli dostępu oraz integracji z systemami przeciwpożarowymi, co zwiększa bezpieczeństwo operacyjne i zgodność z regulacjami.

W GLP Wrocław V zastosowaliśmy nowe podejście – halę spekulacyjną zbudowaliśmy w standardzie, który zadowoli nawet najbardziej wymagających klientów, w tym produkcyjnych. Choć takie rozwiązania są kosztowne dla dewelopera, dają ogromną elastyczność w doborze najemców i pozwalają na szybsze reagowanie na zmieniające się potrzeby rynku.

Katarzyna Pyś-Fabiańczyk

CEO, Immo Consulting W ostatnich latach rynek magazynowy w Polsce przeszedł znaczącą transformację. Najemcy, oprócz podstawowych parametrów technicznych i atrakcyjnych lokalizacji, coraz częściej poszukują rozwiązań wykraczających poza rynkowy standard. Trend ten wynika z rosnących wymagań w obszarze bezpieczeństwa, zrównoważonego rozwoju oraz troski o komfort pracowników. Jednym z kluczowych oczekiwań jest odpowiednia odporność ogniowa obiektów. Coraz więcej firm oczekuje obciążenia ogniowego przekraczającego 4000 MJ/mkw., będącego jeszcze do niedawna standardem rynkowym. Umożliwia to składowanie różnorodnych towarów i zapewnia wyższy poziom ochrony przeciwpożarowej. Drugim filarem innowacji w parkach magazynowych są odnawialne źródła energii. Panele fotowoltaiczne na dachach czy pompy ciepła pozwalają obniżyć koszty operacyjne i zmniejszyć ślad węglowy. Dodatkowo najemcy optymalizują koszty poprzez wykorzystanie nowoczesnych systemów pozwalających monitorować i sprawnie zarządzać zużyciem mediów.

Magazyn to nie tylko logistyka towarów, ale także ludzie, dzięki którym procesy są efektywne. Coraz częściej usprawnienia wykraczające poza standard są związane z podniesieniem komfortu pracowników. Deweloperzy, którzy chcą skutecznie konkurować na rynku zapewniają podwyższony standard techniczny biur, większy niż minimalny dostęp do światła dziennego dla pracowników dzięki dodatkowym świetlikom i przeszkleniom np. w przestrzeni rozładunkowej, zewnętrzne wiaty i strefy relaksu, a także miejsca do ładowania wózków i infrastrukturę rowerową. Wszystkie ponadstandardowe usprawnienia techniczne nie tylko usprawniają najemcom pracę w magazynie, ale także podnoszą wartość rynkową obiektów i znacznie zwiększają możliwości konkurencyjne. Przyszłość rynku nieruchomości to innowacje technologiczne w ramach zrównoważonego rozwoju.

Ekspert dodaje, że ze specjalnych dostosowań korzysta również jedna z najbardziej wymagających branż – sektor medyczny. W przypadku działalności magazynowej firm farmaceutycznych kluczowe są systemy czystych stref, rygorystyczna kontrola poziomu wilgotności i temperatury oraz ograniczony dostęp do produktów tylko dla osób upoważnionych.

Bezpieczeństwo dopasowane do zakładu W nowoczesnych halach produkcyjnych i logistycznych bezpieczeństwo to nie tylko wymóg prawny, ale realna potrzeba wynikająca ze skali zagrożeń. – Obecnie dostępne są modułowe, ponadstandardowe rozwiązania BHP i środowiskowe, które nie wymagają ingerencji w konstrukcję budynku – mówi Jacek Szczepanik, Prezes DENIOS Sp. z o.o., specjalista ds. materiałów niebezpiecznych, inspektor ochrony przeciwpożarowej. – To ważne zarówno dla najemców, jak i właścicieli – mniejsze urządzenia można łatwo przemieszczać i dostosowywać do zmian w pracy, a większe rozwiązania, takie jak modułowe magazyny przeciwpożarowe, nie wymagają skomplikowanych uzgodnień budowlanych. Ochrona jest planowana na podstawie indywidualnej oceny ryzyka obiektu. Na przykład w strefach ATEX zabezpieczany jest wyłącznie obszar zagrożony wybuchem, bez konieczności klasyfikowania całego pomieszczenia. – W praktyce oznacza to krótszy czas wdrożenia i dostosowania zabezpieczeń do aktualnych potrzeb zakładu – wyjaśnia ekspert.

Choć rozwiązania ASTI znacząco zwiększają możliwości adaptacji powierzchni magazynowej, w przypadku bardziej złożonych potrzeb mogą okazać się niewystarczające.

Przemyślana inwestycja

W praktyce zastosowanie ponadstandardowych dostosowań pozwala najemcom znacząco zwiększyć efektywność operacyjną, usprawnić procesy logistyczne, a niekiedy także poprawić ergonomię pracy i poziom bezpieczeństwa. Warto jednak pamiętać, że tego typu rozwiązania generują wyższe koszty inwestycyjne, które będą zamortyzowane w czynszu.

– W popularnych lokalizacjach, gdzie dostęp do nowych gruntów jest ograniczony, właściciele i deweloperzy magazynowi coraz częściej postrzegają personalizację przestrzeni jako sposób na wyróżnienie się na tle konkurencji. Indywidualne dostosowanie obiektu do potrzeb konkretnego najemcy może przełożyć się nie tylko na dłuższy okres najmu i niższą rotację, ale również na wyższą wycenę nieruchomości – mówi Jan Olszewski.

Jednak, jak podkreśla ekspert, nadmierna ingerencja w standardowe rozwiązania może przynieść efekt odwrotny do zamierzonego – zbytnie uszczegółowienie projektu potrafi ograniczyć jego elastyczność, a tym samym utrudnić przyszłą komercjalizację w przypadku zmiany najemcy.

Z perspektywy operacyjnej dodatkowe nakłady inwestycyjne mają sens przede wszystkim przy długim horyzoncie najmu. – Im więcej dostosowań typu ASTI, tym dłuższy okres obowiązywania umowy – zazwyczaj powyżej 7 lat, a przy bardziej zaawansowanych rozwiązaniach nawet do 15 lat. Warto pamiętać, że w wielu przypadkach to najemca zobowiązany jest do przywrócenia obiektu do stanu wyjściowego. Wprowadzenie indywidualnych dostosowań ASTI podnosi funkcjonalność i wartość nieruchomości, ale jednocześnie może ograniczyć jej uniwersalność, co komplikuje ewentualny dalszy wynajem lub sprzedaż – podkreśla Jarosław Czechowicz z GLP.

W praktyce zastosowanie ponadstandardowych dostosowań pozwala najemcom znacząco zwiększyć efektywność operacyjną, usprawnić procesy logistyczne, a niekiedy także poprawić ergonomię pracy i poziom bezpieczeństwa.

Gdy ASTI to za mało – czas na BTS

Choć rozwiązania ASTI znacząco zwiększają możliwości adaptacji powierzchni magazynowej, w przypadku bardziej złożonych potrzeb mogą okazać się niewystarczające. – Jeśli modyfikacje zaczynają dotyczyć konstrukcji budynku lub wpływają na sposób użytkowania obiektu przez inne firmy, lepszym wyborem staje się formuła build-to-suit – wskazuje Maciej Zawada z Panattoni BTS. – Taki model pozwala w pełni dostosować budynek do specyfiki działalności najemcy, co ma szczególne znaczenie m.in. przy skomplikowanych procesach produkcyjnych, wysokim poziomie automatyzacji, dużym zapotrzebowaniu na energię czy potrzebie dalszej rozbudowy obiektu. W przypadku BTS możliwe jest zaplanowanie funkcjonalnego układu od podstaw – zarówno pod kątem rozmieszczenia maszyn, jak i logistyki wewnętrznej. To z kolei przekłada się na wyższą efektywność operacyjną i większą swobodę we wdrażaniu nowych technologii – precyzuje ekspert. Przykładem takiego podejścia jest centrum dystrybucyjne sieci Żabka, zrealizowane w systemie BTS pod Radzyminem. Obiekt typu high-bay o powierzchni ok. 60 tys. mkw. mierzy aż 40 m wysokości, co pozwoliło na wyjątkowo efektywne wykorzystanie kubatury budynku. Magazyn został w pełni dostosowany do specyfiki

Kamil Szymański Założyciel Space4Logistics

Na rynku magazynowym najemcy coraz częściej poszukują rozwiązań pośrednich między standardową powierzchnią a obiektami typu build-to-suit (BTS). Jednym z takich rozwiązań jest ASTI (Above Standard Tenant Improvements) – ponadstandardowe dostosowania budynków, które pozwalają lepiej dopasować istniejącą infrastrukturę do indywidualnych potrzeb operacyjnych, bez konieczności projektowania obiektu od podstaw. Wśród najczęstszych oczekiwań znajdują się modyfikacje układu przestrzeni – np. przesunięcie bram wjazdowych, dodanie ramp najazdowych czy elastyczne podziały stref magazynowych i biurowych. Najemcy pytają również o rozbudowę instalacji technicznych: dodatkowe punkty zasilania, zwiększenie mocy elektrycznej, montaż inteligentnego oświetlenia LED, systemów BMS czy gniazd/ stref do ładowania wózków.

Coraz większe znaczenie mają też rozwiązania poprawiające komfort pracy – klimatyzacja, wentylacja, izolacja akustyczna czy lokalne systemy ogrzewania. W części biurowo-socjalnej najemcy oczekują możliwości rozbudowy zaplecza – kuchni, stref relaksu, szatni. W zakresie logistyki pojawiają się prośby o dodatkowe doki, strefy szybkiego przeładunku czy dostosowanie do automatycznych systemów składowania (strefowe wzmocnienie posadzki, możliwość instalacji indukcji w posadzce). Popularne są także rozwiązania proekologiczne: panele fotowoltaiczne, systemy odzysku wody, pompy ciepła i stacje ładowania aut elektrycznych. Dzięki ASTI najemcy mogą znacząco podnieść funkcjonalność obiektu, zachowując elastyczność i kontrolę nad kosztami.

SpaceFactory Group

W kilkunastoletniej historii SpaceFactory mieliśmy okazję spotkać się z niezwykle szerokim wachlarzem zapotrzebowań na modyfikacje standardowych budynków magazynowych, wyrażanych przez przyszłych użytkowników. Zakres oczekiwanych dostosowań budynku jest w największym stopniu pochodną planowanego sposobu jego użytkowania i budżetu zaplanowanego na ten cel, ale bardzo często też pochodną standardów korporacyjnych i kultury organizacji przyszłego najemcy obiektu.

logistyki sieci sklepów convenience – z uwzględnieniem chłodni, precyzyjnej kontroli temperatury oraz zaawansowanych systemów IT wspierających zarządzanie łańcuchem dostaw.

Jak zaznacza Jan Olszewski z Newmark Polska, kluczowym etapem dopasowania powierzchni jest szczegółowa analiza sytuacji wyjściowej i rzeczywistych potrzeb najemcy. – Bazując na naszych doświadczeniach i obserwacjach, wiemy, które rozwiązania najlepiej się sprawdzają. Jeśli firma planuje wynająć powierzchnię powyżej 10 tys. mkw. wymagającą specjalistycznych dostosowań, optymalnym rozwiązaniem może okazać się budynek typu BTS, projektowany od podstaw, pod indywidualne potrzeby. Dla mniejszych projektów zakładających ponadstandardowe dostosowania rekomendujemy ASTI. W przypadku klientów, którzy po raz pierwszy testują takie rozwiązania, duże znaczenie będzie miało odpowiednie wyważenie proporcji między przestrzenią dostosowywaną i standardową – wyjaśnia.

W przypadku budynków magazynowych oczekiwania najemców w zakresie dostosowań do ich potrzeb operacyjnych koncentrują się najczęściej w obszarze zagadnień związanych ze środowiskiem pracy oraz bezpieczeństwem pożarowym. Najczęściej pojawiają się więc zapotrzebowania na modyfikacje takie jak: dodatkowe nagrzewnice, relokacja oświetlenia, stworzenie punktów dostępowych dla potrzeb transmisji danych, dodatkowe ściany wydzielające (często o charakterze tzw. „ścian pożarowych”), pomieszczenia do składowania ADRów, wybudowanie akumulatorowni lub punktów ładowania, wstawienie na teren magazynu antresoli (nierzadko wielopoziomowej), dostawienie dodatkowych doków przeładunkowych, wykreowanie podjazdów umożliwiających przeładunki na poziomie posadzki, modyfikacje instalacji tryskaczowej, modyfikacje systemu oddymiania, relokacja hydrantów, dostosowanie systemu ewakuacji itp. Znacząco dalej idą oczekiwania najemców, którzy na terenie obiektów wybudowanych pierwotnie na cele magazynowe chcą prowadzić działalność produkcyjną. Poza wymienionymi wcześniej modyfikacjami typowymi dla użytkowników logistycznych, pojawiają się potrzeby takie jak np.: dodatkowe doświetlenie powierzchni, zwiększenie ilości wymian powietrza, wstawienie suwnic, modyfikacje posadzki, przygotowanie fundamentów dla maszyn, wstawienie szynoprzewodów, wstawienie instalacji sprężonego powietrza itp.

Wymienione powyżej modyfikacje budynków pociągają za sobą najczęściej konieczność opracowania niezbędnej dokumentacji projektowej oraz uzyskania niezbędnych zgód urzędowych, w tym nierzadko zgód na budowę.

W projektach związanych z adaptacjami budynków magazynowo-przemysłowych na potrzeby najemców SpaceFactory, bazując na wieloletnim doświadczeniu swojego zespołu w realizacji tego typu projektów oraz kompleksowym podejściu do ich realizacji, występuje najczęściej jako „one-stop-shop” obsługujący tego typu zapotrzebowania od koncepcji zagospodarowania powierzchni i wyceny koniecznych adaptacji, przez prace projektowe i pozwoleniowe realizowane własną, wielobranżową pracownią projektową Space2Design, po pełen zakres prac budowlanych i instalacyjnych.

W stronę personalizacji – przyszłość ASTI

Personalizacja powierzchni magazynowych staje się nie tylko realną opcją, ale coraz częściej również rynkowym standardem. – Wiele firm decyduje się na wdrożenie rozwiązań ASTI, dostrzegając ich wpływ na efektywność operacyjną i przewagę konkurencyjną. Oczywiście nadal są najemcy, którym w zupełności wystarcza standardowa hala, bez potrzeby dodatkowych dostosowań. Jednak obserwując rosnące znaczenie automatyzacji i indywidualizacji procesów magazynowych, można założyć, że znaczenie ASTI będzie systematycznie rosło – podsumowuje Jan Olszewski. Oprac. WZ

Piotr Wąs

Dyrektor Zarządzający

NIEZMIENNE POWIĄZANIA

Przepływ towarów zawsze był złożony, a dzisiejsze skomplikowane łańcuchy dostaw czynią go jeszcze bardziej skomplikowanym. Ponieważ produkcja jest często oddalona od konsumpcji, towary muszą pokonywać duże odległości, aby dotrzeć tam, gdzie są potrzebne. Zmiany w zachowaniach konsumentów dodatkowo skomplikowały obsługę produktów i strategie dostaw na ostatnim etapie.

Pomimo tych wyzwań, jedno pozostaje niezmienne: produkcja i przepływ towarów zależą od nieruchomości. Odpowiednie nieruchomości różnią się w zależności od branży, ale zrozumienie warunków rynkowych ma kluczowe znaczenie dla negocjowania transakcji. Raport Waypoint, opracowany przez Cushman & Wakefiel pokazuje jak rynek ewoluuje oraz z czego wynikają te zmiany.

Czynniki napędzające popyt na rynku

W ciągu ostatnich 50 lat globalny handel gwałtownie wzrósł, napędzany przez postępy w logistyce, takie jak konteneryzacja i sieci technologii informacyjno-komunikacyjnych (ICT), które obniżyły koszty transakcji i wzmocniły międzynarodowe powiązania handlowe. Przedsiębiorstwa rozszerzyły się geograficznie, reorganizując swoje globalne łańcuchy wartości, aby wykorzystać niższe koszty produkcji i pracy w regionach takich jak APAC (zwłaszcza Indie, Malezja, Wietnam i Chiny kontynentalne), Ameryka Łacińska (zwłaszcza Meksyk i Kostaryka) oraz centra produkcyjne w Europie Środkowo-Wschodniej (CEE) i Europie Południowej. Zmiana ta przekształciła Azję w globalne centrum produkcyjne, podczas gdy mnogość umów handlowych dodatkowo ukształtowała globalny przepływ towarów. Niedawne zakłócenia uwypukliły słabości długich i złożonych łańcuchów dostaw. Globalny handel zaczął zwalniać pod koniec XXI wieku w następstwie globalnego kryzysu finansowego (GFC), który ujawnił ryzyko związane z rozbudowanymi sieciami finansowymi i handlowymi. Analiza trendów handlowych sugeruje, że gospodarka światowa weszła w fazę "globalizacji po szczycie", w której oczekuje się, że globalny handel będzie nadal rósł, ale w wolniejszym tempie niż w poprzednich latach. W tej zmieniającej się erze globalizacji nowe priorytety, takie jak odporność, dywersyfikacja i elastyczność, przekształcają strategie łańcucha dostaw. Firmy coraz bardziej dywersyfikują bazy dostawców, aby zmniejszyć zależność od pojedynczych obszarów geograficznych i ograniczyć ryzyko zakłóceń. Nearshoring również zyskał na popularności, przenosząc produkcję bliżej rynków konsumpcji w celu zwiększenia kontroli i elastyczności. Regiony takie jak Europa Środkowo-Wschodnia i Południowa, Afryka Północna, Meksyk, Kostaryka i inne kraje Ameryki Łacińskiej są kluczowymi beneficjentami tego trendu. Szybkie tempo i skala zakłóceń podkreśliły krytyczną potrzebę szybkiego i skutecznego dostosowania łańcucha dostaw i sieci logistycznych do zmieniających się warunków i oczekiwań. W rezultacie strategia lokalizacji nadal ewoluuje, co ma znaczący wpływ na wymagania dotyczące nieruchomości w terenie. Handel detaliczny stanowi zazwyczaj 25-30% nowych transakcji najmu powierzchni logistycznych i przemysłowych, a udział zewnętrznych dostawców usług logistycznych wynosi dodatkowe 27-33%. Podczas gdy tradycyjny handel detaliczny pozostaje dominujący, handel in-

ternetowy jest najszybciej rozwijającym się segmentem handlu detalicznego i kluczowym czynnikiem napędzającym popyt na powierzchnie logistyczne. Niezależnie od kanałów sprzedaży detalicznej, decyzje logistyczne podejmowane przez sprzedawców detalicznych koncentrują się wokół dwóch kluczowych zasad: maksymalizacji doświadczenia klienta i minimalizacji kosztów obsługi. Wśród tej złożoności detaliści muszą dokonywać strategicznych wyborów dotyczących nieruchomości, w tym lokalizacji węzłów logistycznych, specyfikacji budynków i sposobów ich obsługi - w tym wykorzystania ludzi i technologii - aby zaspokoić te dwa konkurujące ze sobą wymagania dotyczące doświadczenia i kosztów. Może to również obejmować wykorzystanie powierzchni handlowych do realizacji funkcji online, takich jak dostawa ze sklepu, odbiory w sklepie i przetwarzanie zwrotów klientów.

Wyzwanie niepewności

W ciągu ostatnich dwóch dekad wydarzenia takie jak globalny kryzys finansowy, pandemia COVID-19, poważne konflikty i ekstremalne warunki pogodowe zakłóciły przepływ towarów na całym świecie. Niedawno administracja Trumpa, w następstwie trudnej zmiany gospodarczej, wprowadziła znaczące wstrząsy w globalnej gospodarce poprzez jednostronne cła na import z USA. Zakłócenia w handlu nie są niczym nowym, a łańcuchy dostaw konsekwentnie dostosowywały się do zmieniającej się dynamiki handlu w przeszłościi nadal będą to robić. Obecne środowisko handlowe i makroekonomiczne pozostaje bardzo płynne.

W związku z tym należy przyjąć szersze spojrzenie na obecne warunki, aby zidentyfikować kluczowe kwestie, zamiast koncentrować się na konkretnych wynikach:

• Dynamiczne zmiany taryf celnych sugerują, że mogły one osiągnąć swój szczyt i prawdopodobnie z czasem ulegną złagodzeniu. Dlatego też decyzje biznesowe powinny być podejmowane z szerszej, długoterminowej perspektywy.

• Jeśli jakiekolwiek cła pozostaną, wpływ na przedsiębiorstwa, konsumentów, gospodarkę i rynki nieruchomości będzie zależał od wszelkich różnic między produktami i krajami. Jest to bardzo zróżnicowane i będzie wymagało szczegółowej analizy.

• Na całym świecie zaufanie osłabło, spowalniając krótkoterminowy wzrost gospodarczy, ale potencjalne interwencje banków centralnych mogą doprowadzić do odbicia w 2026 roku.

• Oczekuje się rosnącego popytu na nieruchomości logistyczne i przemysłowe, czego kluczowym przykładem są zwiększone wydatki na obronność w regionie EMEA.

Ponieważ niepewność i zagrożenie rosnącymi kosztami ciążą na przedsiębiorstwach i konsumentach, oczekuje się, że wzrost gospodarczy w 2025 r. będzie wolniejszy; jednak w miarę ustępowania tych czynników perspektywy wzrostu zaczną przyspieszać w 2026 roku. Dopó-

ki nie pojawi się jaśniejsza ścieżka, proces zawierania transakcji prawdopodobnie spowolni. Brak pewności co do portfela zamówień i wydatków konsumenckich sprawia, że firmy raczej nie zdecydują się na zakup nowej powierzchni, woląc zachować kapitał i uniknąć zakłóceń w działalności lub kosztów związanych z przenoszeniem lub rozbudową obiektów. Wpływ na poszczególne rynki będzie zależał od dwóch kluczowych czynników: dotkliwości skutków ceł oraz zdolności konsumpcji krajowej do zrównoważenia słabszej aktywności handlowej.

Oczekuje się, że proces leasingu, już wydłużony na wielu rynkach w ostatnich latach, jeszcze się wydłuży. W tygodniach następujących po ogłoszeniu ceł, aktywność w zakresie wynajmu powierzchni logistycznych i przemysłowych uległa spowolnieniu, ponieważ firmy oczekują na wyjaśnienie sytuacji. Prawie trzy czwarte ankietowanych rynków w Stanach Zjednoczonych zgłosiło opóźnienia w podejmowaniu decyzji o wynajmie ze względu na cła. Podczas gdy wpływ ten jest mniej wyraźny w innych regionach, jest on nadal odczuwalny niemal natychmiast.

Łącznie czynniki te podkreślają zmieniające się wzorce produkcji i handlu oraz ciągłą potrzebę testowania łańcuchów dostaw w warunkach skrajnych, co wymaga całościowego spojrzenia na koszty nakładów oraz szersze warunki rynkowe w logistyce i przemyśle. Kluczowym przesłaniem jest to, że chociaż obecnie skupiamy się na taryfach ogłoszonych przez administrację Trumpa, nie należy zapominać o lekcjach wyciągniętych z wcześniejszych zakłóceń. Podkreśla to znaczenie budowania różnorodności i odporności łańcuchów dostaw, umożliwiając firmom dostosowanie się i radzenie sobie zarówno z krótko-, jak i długoterminowymi wstrząsami rynkowymi.

W ciągu ostatnich 50 lat globalny handel gwałtownie wzrósł, napędzany przez postępy w logistyce, takie jak konteneryzacja i sieci technologii informacyjno-komunikacyjnych (ICT), które obniżyły koszty transakcji i wzmocniły międzynarodowe powiązania handlowe.

Zmiana kosztów

Firmy muszą opracować i wdrożyć skuteczne strategie dotyczące nieruchomości, aby zająć się produkcją, pozyskiwaniem i dostarczaniem towarów do konsumentów. Optymalizacja sieci logistycznych obejmuje takie czynniki, jak dostęp do rynku, dostępna siła robocza,

bliskość dostawców, wydajność logistyczna, poziomy zapasów i niezawodne dostawy energii.

Koszty finansowe odgrywają kluczową rolę w tych kluczowych decyzjach, w szczególności koszty operacyjne obiektu. Czynsz, siła robocza i energia to trzy główne składniki kosztów wpływające na wybór lokalizacji. Trendy na rynku nieruchomości w ostatnich latach, charakteryzujące się silnym popytem ze strony najemców i ograniczoną dostępnością powierzchni, przyczyniły się do silnego wzrostu czynszów we wszystkich regionach. Wiele rynków na całym świecie ustanowiło rekordowe poziomy czynszów, a na niektórych z nich czynsze wzrosły ponad dwukrotnie w ciągu ostatnich pięciu lat.

Czynsze są średnio o 41% wyższe na całym świecie w porównaniu z końcem 2019 roku. Liderem tego trendu są Stany Zjednoczone, gdzie czynsze są o 57% wyższe niż pięć lat temu. Region północno-wschodni, napędzany przez rynki w New Jersey i Pensylwanii, gdzie popyt był szczególnie silny, odnotował szczególnie silny wzrost średnio o 84% w okresie pięciu lat, podczas gdy południe i środkowy zachód odnotowały skromniejszy wzrost czynszów. Zachód początkowo odnotował znaczny wzrost w latach 2021-2023, ale rok 2024 przyniósł znaczące spadki, częściowo z powodu spadku popytu i rosnących wskaźników pustostanów. Czynsze w pozostałych regionach obu Ameryk były bardziej zmienne, ze spadkami w 2020 r., odbiciem w latach 2021-2023 i ponownymi spadkami w 2024 r. w niektórych regionach. Czynsze w regionie EMEA podążały podobną trajektorią wzrostu, obecnie średnio o 38% powyżej poziomów z 2019 roku. Wzrost był szczególnie silny w Wielkiej Brytanii, Czechach, Holandii i Norwegii, podczas gdy 90% wzrost w Turcji w ciągu pięciu lat był w dużej mierze spowodowany wysoką inflacją, osiągając szczyt 85,5% w październiku 2022 r. i utrzymując się na poziomie 38,1% w marcu 2025 r. W regionie APAC czynsze są średnio o 25% wyższe niż w 2019 r., przy czym na poszczególnych rynkach występują znaczne różnice. Australia i Wietnam odnotowały wzrost o ponad 70%, podczas gdy czynsze w Indiach, Japonii, Tajlandii i Chinach kontynentalnych pozostały w dużej mierze na niezmienionym poziomie.

Wzrost czynszów wyraźnie zwolnił w ciągu ostatniego roku. W ujęciu globalnym czynsze wzrosły średnio o 16,1% w 2022 r., 6,9% w 2023 r. i zaledwie 2,9% w 2024 roku. Spowolnienie to było najbardziej widoczne w obu Amerykach. W Stanach Zjednoczonych wzrost czynszów znacznie spadł z 22,6% w 2022 r. do 2,4% w 2024 r., odzwierciedlając rosnące wskaźniki pustostanów. Poza Stanami Zjednoczonymi rynki w obu Amerykach doświadczyły gwałtownego spadku, a wzrost czynszów gwałtownie spadł z 23,2% w 2022 r. do -1,9% w 2024 r. W 2024 r. poziom czynszów spadł na niemal wszystkich rynkach w Kanadzie i Ameryce Łacińskiej. W 2024 r. na większej liczbie rynków odnotowano stabilizację czynszów lub ich ujemny wzrost. W skali

globalnej 18% rynków odnotowało spadki czynszów, a 19% odnotowało czynsze na stałym poziomie. Chociaż ponad 60% rynków nadal odnotowywało wzrost czynszów, prawie dwie trzecie z nich odnotowało wolniejszy wzrost w porównaniu z poprzednimi latami, co odzwierciedla szersze trendy rynkowe. Od 2022 r. niewiele rynków odnotowało przyspieszenie wzrostu, a te, które to zrobiły, były zazwyczaj mniejsze lub wschodzące, gdzie wzrost rozpoczął się później.

Koszty pracy

Logistyka i operacje produkcyjne pozostają w dużej mierze zależne od ludzi. Dostępność i koszt siły roboczej odgrywają kluczową rolę w wyborach lokalizacyjnych i decyzjach operacyjnych, takich jak rodzaje funkcji wykonywanych na miejscu i inwestycje w automatyzację.

Porównanie średnich rocznych wynagrodzeń na stanowiskach związanych z logistyką i produkcją* podkreśla konkurencyjność regionów:

• Ameryka Północna i Południowa: Lokalizacje w Ameryce Północnej, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych, przewyższają średnią światową, podczas gdy lokalizacje w Ameryce Łacińskiej plasują się znacznie poniżej.

• APAC: Australia, Japonia, Hongkong i Singapur są zgodne ze średnią światową, podczas gdy potęgi produkcyjne, takie jak Chiny kontynentalne, Korea Południowa, Tajlandia, Indonezja, Indie, Filipiny i Wietnam, znajdują się poniżej, niektóre znacznie. Warto zauważyć, że płace w Chinach kontynentalnych wynoszą około 50% średniej światowej, co odzwierciedla znaczny wzrost w ciągu ostatnich dwóch dekad wraz z przesunięciem w kierunku produkcji o wyższej wartości dodanej. (Produkcja o niższej wartości dodanej jest obecnie przenoszona do lokalizacji o niższych kosztach, takich jak Indie, Wietnam i Filipiny).

• EMEA: Rynki są podzielone na trzy odrębne grupy, z których każda obejmuje około jednej trzeciej profilowanych lokalizacji. Grupa o najwyższych kosztach pracy jest o około 20% lub więcej wyższa od średniej światowej i obejmuje lokalizacje w Niemczech, Danii, Wielkiej Brytanii, Irlandii, Belgii, Holandii, Austrii i Szwajcarii. W szwajcarskich lokalizacjach stawki robocizny są niemal dwukrotnie wyższe od średniej. Stawki pracy w kolejnej grupie są nieco powyżej lub poniżej średniej globalnej i są w dużej mierze zlokalizowane w zachodniej i północnej Europie, a także na Bliskim Wschodzie. Ostatnia grupa, obejmująca lokalizacje w Europie Środkowo-Wschodniej, Europie Południowej i Afryce, znajduje się jednak znacznie poniżej średniej światowej.

Porównanie globalnych stawek robocizny pomaga ujawnić atrakcyjność lokalizacji, które stały się głównymi miejscami produkcji na potrzeby eksportu na inne

rynki konsumpcyjne. Niskie koszty pracy w regionach APAC, LATAM, Europy Środkowo-Wschodniej i Europy Południowej w szczególności pomagają częściowo wyjaśnić uzasadnienie dla inwestycji produkcyjnych w tych lokalizacjach. Co ciekawe, podczas gdy przejście na automatyzację jest często postrzegane jako reakcja na niedobory siły roboczej i wyższe koszty pracy, nawet na rynkach o niższych kosztach, automatyzacja jest coraz powszechniejsza. Po części odzwierciedla to niższe koszty wejścia na rynek, ale także większą szybkość wprowadzania produktów na rynek oraz wyższą jakość i dokładność produkcji.

Koszty energii elektrycznej

Dostęp do energii staje się kluczowym czynnikiem w procesach decyzyjnych najemców. Rosnące zapotrzebowanie na energię w nowoczesnych magazynach - napędzane przez automatyzację, systemy zarządzania magazynem, sprzęt do obsługi materiałów i przejście na technologie pojazdów elektrycznych - zwiększa ogólne koszty energii.

Koszty energii elektrycznej są najwyższe w Europie, co wynika z zależności wielu krajów od importowanego gazu do wytwarzania energii, a także podatków regulacyjnych oraz kosztów przesyłu i dystrybucji. Chociaż w niektórych krajach ceny uległy obniżeniu, pozostają one powyżej poziomów sprzed pandemii.

Kraje znajdujące się w dolnej części spektrum cenowego mają zazwyczaj dostęp do paliw pierwotnych, takich jak gaz i węgiel, lub inwestycji w energię jądrową i odnawialną, taką jak energia wiatrowa, słoneczna i wodna, które korzystają z niższych kosztów energii elektrycznej. Koncentracja na zapewnieniu energii o niższych kosztach finansowych i środowiskowych kształtuje wybory lokalizacyjne, nawet na poziomie aktywów. Niezależnie od tego, czy chodzi o większy udział odnawialnych źródeł energii w przekazywanej mieszance źródeł energii, czy też o wytwarzanie energii na miejscu do indywidualnego użytku (np. fotowoltaika na dachach magazynów), najemcy uważnie przyglądają się rodzajowi energii dostępnej dla poszczególnych lokalizacji, a także kosztom i niezawodności dostaw.

Szybkie tempo i skala zakłóceń podkreśliły krytyczną potrzebę

szybkiego i skutecznego

dostosowania łańcucha dostaw i sieci logistycznych do zmieniających się warunków i oczekiwań.

Warunki rynkowe

W globalnej ankiecie przeprowadzonej przez Cushman & Wakefield wśród specjalistów zajmujących się logistyką i przemysłem zebraliśmy oceny bieżących i oczekiwanych warunków rynkowych oraz wskaźników dla ponad 120 lokalizacji na całym świecie.

W skali globalnej ponad połowa profilowanych rynków jest korzystna dla najemców, co wynika z niedawnego spowolnienia popytu ze strony najemców, które zmusiło wynajmujących do zawierania umów. Tendencja ta jest najbardziej widoczna w obu Amerykach, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych, gdzie malejący popyt ze strony najemców, wraz z dużą ilością nowej powierzchni oddanej do użytku lub będącej w przygotowaniu, pozwala najemcom negocjować korzystne warunki.

Tylko 25% rynków jest korzystnych dla wynajmujących, przy czym EMEA jest liderem ze względu na ograniczenia podażowe, wynikające z braku dostępnych gruntów pod budowę lub wahań deweloperów przed uruchamianiem nowych projektów. APAC oferuje bardziej zrównoważone warunki, z 43% rynków neutralnych, 24% faworyzujących wynajmujących i 33% faworyzujących najemców. Szybko rozwijające się rynki w Indiach pozostają neutralne, ponieważ nowa podaż dotrzymuje kroku zdrowemu popytowi ze strony najemców. Jednak mniejsza liczba pustostanów i ograniczona podaż w Australii i Azji Południowo-Wschodniej dają przewagę wynajmującym. Z kolei pozostała część regionu boryka się ze słabszym popytem lub napływem nowej podaży, co zwiększa przewagę najemców.

Oczekuje się, że w ujęciu globalnym rynek przesunie się w kierunku neutralnych i korzystnych dla wynajmujących warunków, odchodząc od obecnego trendu sprzyjającego najemcom. W ciągu trzech lat oczekiwania rynkowe są następujące:

• Tylko 28% rynków pozostanie przychylnych najemcom, co oznacza spadek z obecnych 52%.

• Rynki sprzyjające wynajmującym wzrosną do 35%, w porównaniu do 24% obecnie.

• Neutralne warunki rynkowe wzrosną do 36% z obecnych 23%

W obu Amerykach spodziewana jest znaczna zmiana z obecnych korzystnych dla najemców warunków rynkowych na neutralne i korzystne dla wynajmujących. Obecnie 72% rynków jest przyjaznych dla najemców, ale oczekuje się, że w ciągu trzech lat odsetek ten spadnie do 23%. Zmiana ta jest szczególnie wyraźna w Stanach Zjednoczonych, gdzie oczekuje się, że w ciągu najbliższych trzech lat 19 z 26 rynków sprzyjających obecnie najemcom przejdzie do warunków neutralnych lub sprzyjających wynajmującym. Oczekuje się, że rynki sprzyjające wynajmującym wzrosną do 42%, w porównaniu do obecnych 19%.

W regionie EMEA, około połowa wszystkich rynków spodziewa się zmiany warunków rynkowych. Podobnie jak w obu Amerykach, w ciągu najbliższych trzech lat spodziewany jest spadek liczby rynków sprzyjających najemcom, przy jednoczesnym wzroście liczby rynków sprzyjających wynajmującym. Większość rynków (40% w porównaniu do 25% obecnie) przewiduje neutralne warunki, co sugeruje bardziej zrównoważoną pozycję niż w ostatnich latach.

W regionie APAC oczekiwania różnią się od tych w regionie EMEA i obu Amerykach. Oczekuje się, że w ciągu najbliższych trzech lat rynek odejdzie od zrównoważonej, neutralnej pozycji w kierunku bardziej spolaryzowanych warunków rynkowych sprzyjających najemcom i wynajmującym. Oczekuje się, że rynki neutralne spadną do 29% z obecnych 42%, podczas gdy rynki przyjazne najemcom wzrosną do 38% z 33%. Oczekuje się, że rynki sprzyjające wynajmującym wzrosną do

Oczekuje się, że proces leasingu, już wydłużony na wielu rynkach w ostatnich latach, jeszcze się wydłuży.

33% z obecnych 24%.

Oczekiwane zmiany w pustostanach

W ujęciu globalnym około połowa wszystkich rynków oczekuje, że poziom pustostanów pozostanie stabilny, przy czym 28% spodziewa się wzrostu, a kolejne 28% spadku. W obu Amerykach 65% rynków spodziewa się, że poziom pustostanów pozostanie stabilny, głównie ze względu na równowagę między podażą a popytem.

Tylko 12% rynków spodziewa się wzrostu wskaźników w ciągu najbliższych pięciu lat, głównie z powodu zmniejszonej aktywności najemców. W Stanach Zjednoczonych wiąże się to ze spowolnieniem w dostarczaniu nowej powierzchni. Z kolei 23% rynków spodziewa się spadku wskaźnika pustostanów, na co wpływ będzie miała ograniczona podaż i rosnąca aktywność najemców. Oczekuje się również, że rynki te w dużej mierze zmienią warunki z przyjaznych dla najemców na neutralne lub sprzyjające wynajmującym.

W regionie APAC prawie połowa rynków spodziewa się wzrostu wskaźnika pustostanów w ciągu najbliższych trzech lat, często z niskiego poziomu bazowego. Wynika to przede wszystkim ze spowolnienia aktywności najemców lub nadmiaru nowej podaży, a wiele rynków staje się bardziej przyjaznych dla najemców. Z drugiej strony, 33% rynków spodziewa się spadku wskaźnika pustostanów, spowodowanego rosnącą aktywnością najemców i brakiem nowej podaży.

W regionie EMEA oczekiwania dotyczące zmian wskaźnika pustostanów są zrównoważone. Stabilność prognozowana jest na 38% rynków, co wynika ze zrównoważonej podaży i popytu. Około 33% oczekuje wzrostu wskaźnika pustostanów, głównie ze względu na spowolnienie aktywności najemców, przy czym na tych obszarach prawdopodobnie pojawią się przyjazne dla najemców warunki rynkowe. Spadek wskaźnika pustostanów spodziewany jest na 29% rynków, gdzie czynnikami sprzyjającymi są niska podaż i rosnąca aktywność najemców. Oczekuje się, że w ciągu najbliższych trzech lat rynki te będą zmierzać w kierunku neutralnych lub korzystnych dla wynajmujących warunków rynkowych.

Kluczowym przesłaniem jest to, że chociaż obecnie skupiamy się na taryfach ogłoszonych

przez administrację Trumpa, nie należy zapominać o lekcjach wyciągniętych z wcześniejszych zakłóceń.

Przewidywane czynniki napędzające popyt

We wszystkich regionach handel elektroniczny, dystrybucja detaliczna i ogólna produkcja są konsekwentnie uznawane za kluczowe czynniki napędzające aktywność rynkową. Dzięki szerokiemu zakresowi działalności, produkcja ogólna pozostaje podstawą wielu rynków przemysłowych i będzie nadal napędzać popyt na nieruchomości logistyczne i przemysłowe. Produkcja motoryzacyjna jest uznawana za istotny czynnik napędzający popyt najemców zarówno w regionie EMEA, jak i APAC. Obejmuje to nie tylko popyt na produkcję i dystrybucję pojazdów, ale także na dostawy części wykorzystywanych w procesie produkcyjnym oraz na opiekę posprzedażową i konserwację. Tymczasem oczekuje się, że produkcja zaawansowanych technologii będzie napędzać popyt w ciągu najbliższych trzech lat w regionie APAC i obu Amerykach, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych. Tendencja ta odzwierciedla rosnący popyt na zaawansowane technologicznie produkty, takie jak półprzewodniki, wspierane przez specjalistyczne umiejętności, ugruntowane ekosystemy wiedzy specjalistycznej i silne programy motywacyjne przyciągające inwestycje w tych sektorach. Chłodnie są podkreślane jako ważny czynnik przyczyniający się do wzrostu popytu w Ameryce Północnej i regionie EMEA. Jednak stosunkowo ograniczona podaż chłodni może stanowić wyzwanie dla zabezpieczenia tych aktywów.

Dostęp do energii staje się kluczowym czynnikiem w procesach decyzyjnych najemców.

Spodziewany wzrost czynszów

W skali globalnej ponad połowa wszystkich rynków spodziewa się wzrostu poziomu czynszów za powierzchnie logistyczne i przemysłowe, podczas gdy około jedna trzecia przewiduje, że czynsze pozostaną stabilne. Tylko 13% rynków przewiduje spadek czynszów w ciągu najbliższych trzech lat.

W przypadku większości rynków przewidujących spadek poziomu czynszów, jako główne przyczyny wskazuje się takie czynniki jak nadmiar dostępnej powierzchni lub słaby popyt ze strony najemców. Warunki te mogą

zmusić wynajmujących do obniżenia cen w celu przyciągnięcia najemców. Niektórzy eksperci wskazują również na brak wysokiej jakości powierzchni jako czynnik wpływający na spadek poziomu czynszów. Wiele z tych rynków doświadczyło już spadków czynszów w 2024 r., a w przypadku niektórych nawet w 2023 r. W kilku z tych obszarów spodziewany jest również wzrost wskaźnika pustostanów w ciągu najbliższych trzech lat. Z kolei rynki przewidujące wzrost czynszów w dużej mierze przypisują ten wzrost silnemu popytowi ze strony najemców napędzającemu wzrost cen lub nowej podaży wchodzącej na rynek i podnoszącej ogólne stawki czynszów. Kluczowym regionem pod tym względem jest APAC, gdzie 62% rynków przewiduje wzrost czynszów. Ponad połowa ekspertów z tych rynków podkreśla rolę silnego popytu ze strony najemców w podnoszeniu czynszów, co jest zgodne z opiniami panującymi w obu Amerykach. Podobnie w regionie EMEA, gdzie 60% rynków spodziewa się wzrostu czynszów, nowa podaż jest często wymieniana jako główny czynnik wpływający na wzrost czynszów wywoławczych.

We wszystkich regionach handel elektroniczny, dystrybucja detaliczna i ogólna produkcja są konsekwentnie uznawane za kluczowe czynniki napędzające aktywność rynkową.

Podsumowanie

Niepewność obecnego otoczenia sprawia, że przewidywanie trendów na globalnych rynkach logistycznych i przemysłowych jest trudne. Decyzje inwestycyjne przedsiębiorstw powinny jednak koncentrować się na długoterminowych strategiach, które mogą przetrwać cykle rynkowe.

W dłuższej perspektywie optymalizacja łańcucha dostaw i dywersyfikacja źródeł zaopatrzenia pozostaną kluczowymi trendami. Kraje o konkurencyjnych kosztach i niezawodnych połączeniach handlowych mogą skorzystać na tych strategiach, a handel wewnątrzregionalny prawdopodobnie wzrośnie. Optymalizacja łańcucha dostaw w handlu detalicznym pozostanie kluczowym czynnikiem, ponieważ firmy będą równoważyć zarówno kanały sklepowe, jak i internetowe. Jest to szczególnie istotne na wschodzących rynkach handlu elektronicznego i rynkach o ugruntowanej pozycji, które wymagają wydajnego przepływu produktów o dużej objętości. Sukces będzie zależał od pokonania krótkoterminowej niepewności z jasną wizją i celem, przy jednoczesnym strategicznym pozycjonowaniu dla długoterminowego wzrostu.

Oprac. AP

ODBUDOWA POTENCJAŁU

Partner, Board Member Land Development Advisory, Walter Herz

Dla polskiego rynku gruntów inwestycyjnych 2025 jest rokiem odbudowy potencjału. Finalizowanych jest więcej umów, ale decyzje poprzedzają wnikliwe analizy przeprowadzane przez kupujących. Inwestorzy wracają na rynek, mimo że jest aktualnie znacznie bardziej wymagający niż wcześniej.

Ożywienie inwestycyjne nie oznacza jednak powrotu do skali ekspansji, jaką mogliśmy obserwować przed pandemią. Okres wzmożonej aktywności transakcyjnej widoczny w 2021 i 2022 roku wzbudził emocje, ale równie szybko

je ostudził brakiem rządowych programów wsparcia, brakiem spójnej polityki planistycznej i restrykcyjną polityką kredytową, która utrzymuje się do dziś i skutkuje selektywnym podejściem banków do projektów.

Emil Domeracki

Dominuje dziś myślenie mikroanalityczne. Kapitał poszukuje gruntów pod konkretne typy projektów, przede wszystkim pod inwestycje o potwierdzonym potencjale popytowym, jak projekty PRS, magazyny miejskie, czy obiekty typu mixed-use w miastach wojewódzkich. Szczególnie intensywnie pozyskiwane są też grunty pod budownictwo mieszkaniowe.

Udział inwestycyjny kapitału polskiego

Po długim okresie “wait and see” wielu graczy wraca do aktywnego poszukiwania okazji inwestycyjnych. Wśród inwestorów widoczne są nastroje ostrożnego optymizmu. Niemniej, 2025 rok zapowiada się jako znacznie bardziej intensywny transakcyjnie w porównaniu do roku minionego, obfitujący większą ilością transakcji szczególnie w drugiej połowie. W oczekiwaniu na większy udział kapitału zachodnioeuropejskiego, realizowane inwestycje bazują w znacznym stopniu na „transakcyjności sąsiedzkiej”, głównie partycypacji czeskiej, niemieckiej i krajów bałtyckich. Na rynku królują także lokalni inwestorzy kapitałowi, nie powiązani z branżą deweloperską, którzy aktywnie inwestują i zaczynają odgrywać coraz bardziej znaczącą rolę w stabilnej strukturze akwizycji gruntowych. W podobny sposób realizujemy przedsięwzięcia inwestycyjne także jako Walter Herz. W ostatnim czasie udało nam się zgromadzić ponad 50 mln zł od osób prywatnych na tego typu projekty akwizycyjne. Jako doświadczeni doradcy transakcyjni przejmujemy presję regulacyjną i planistyczną, natomiast inwestorzy oczekują gwarancji pełnej transparentności. Możemy pochwalić się już pewnymi sukcesami na tym polu w postaci własnych zasobów gruntów w Warszawie, Poznaniu czy Trójmieście, co odpowiada zapytaniom płynącym ze strony inwestorów i naszych partnerów biznesowych.

Globalne tarcia handlowe a polski rynek gruntów Istotny wpływ na rynek gruntów inwestycyjnych w Polsce mają w ostatnich miesiącach także globalne zmiany gospodarcze, w tym ostatnie napięcia handlowe pomiędzy krajami. Polska, dzięki swojej stabilnej gospodarce i strategicznemu położeniu przyciąga inwestorów poszukujących alternatywnych lokalizacji dla swoich operacji. Do szczegółowych analiz wracają m.in. grunty pod projekty magazynowe, Data Centre, magazyny energii oraz inne inwestycje komercyjne.

Tarcia pomiędzy USA a Chinami związane z polityką ceł prowadzą do przekształceń w globalnych łańcuchach dostaw, co ma ujście w ilości zapytań o nowe przestrzenie logistyczne w Polsce, wśród których rejestrowanych jest także wiele zapytań od inwestorów z Państwa Środka. Pomimo globalnych wyzwań, Polska pozostaje atrakcyjna dla inwestorów zagranicznych. Przewidywany średni wzrost PKB na poziomie 3,4% w latach 2025–2026 oraz napływ bezpośrednich inwestycji zagranicznych

czynią nasz rynek konkurencyjnym, jeśli chodzi o inwestycje w nieruchomości i grunty. W tym kontekście inwestorzy postrzegają inwestycje gruntowe jako bezpieczną przystań dla kapitału.

Wzrost zainteresowania dotyczy szczególnie gruntów pod zabudowę mieszkaniową oraz ziemi rolnej z opcją przekształcenia. Ten trend widoczny jest przede wszystkim w regionach o dużym potencjale urbanizacyjnym. Jednocześnie ciągła obawa inwestorów związana jest z niestabilnością planistyczną i kwestiami, które pozostają nieuregulowane w tym zakresie, co ma bezpośredni wpływ na kalkulację parametrów dla przygotowywanych inwestycji.

Zmiany legislacyjne usprawniające proces inwestycyjny Tendencje na rynku gruntów inwestycyjnych kształtują również zmieniające się preferencje inwestorów oraz wprowadzane w naszym kraju reformy planistyczne. Jednym z największych wyzwań w Polsce jest niedostateczne pokrycie terenu miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego (MPZP), które obejmują obecnie tylko około 30–40% powierzchni kraju. Inwestorzy zmuszeni są do długiego oczekiwania na warunki zabudowy (WZ), które bywają nieprzewidywalne, zależą od uznaniowości urzędów i często są również po prostu nie wydawane. Rewolucja związana z Planami Ogólnymi związana jest pasmem ciągłych analiz i kolejnych zmian w terminach ich wdrożenia przez rządzących, co pogłębia chaos legislacyjny. Aby rynek gruntów inwestycyjnych w Polsce był transparentny i mógł rozwijać się w szybszym tempie niezbędne jest wdrożenie prostych, przewidywalnych, cyfrowych procedur. Wprowadzane aktualnie w naszym kraju deregulacje powinny przekładać się na racjonalizację procesów, które dziś wstrzymują rozwój. Dobrym kierunkiem dla reformy prawa budowlanego w Polsce byłoby zmiany polegające na zniesieniu decyzji środowiskowych dla wybranych inwestycji, które wydłużają proces uzyskania pozwolenia na budowę o wiele miesięcy nawet przy projektach o niewielkim wpływie na środowisko, jak w przypadku obiektów usługowych czy magazynowych. Pomocne byłoby także stworzenie katalogu inwestycji „niskiego wpływu”, dla których decyzja środowiskowa nie byłaby konieczna lub zastąpiona oświadczeniem inwestora.

Rozwiązaniem usprawniającym proces inwestycyjny byłoby również nakaz obowiązkowej cyfryzacji ksiąg wieczystych w całym kraju czy wprowadzenie „białej księgi gruntów inwestycyjnych” – rejestru terenów gotowych do inwestowania.

Istotnym aspektem w świetle poszerzenia możliwości pozyskania inwestorów byłoby również nakreślenie jasnej ścieżki kryteriów, pozwalających na wyłączenie gruntów IV i V klasy z produkcji rolnej bez zgody ministerstwa.

ANALIZA AKTYWNOŚCI PRZEWOŹNIKÓW

Prof. dr hab. Wojciech Paprocki, Współzałożyciel ThinkBigThank Zapraszam do lektury opracowania, prezentującego aktywność przewoźników drogowych rzeczy z wybranych dziewięciu krajów członkowskich UE w 2019 r. oraz latach 2022-2024. Analiza powstała na podstawie danych Eurostat opublikowanych w dniu 29 lipca 2025 r.

Uwagi wprowadzające

Regularnie co roku Eurostat publikuje dane o sytuacji na rynku usług transportu drogowego rzeczy w krajach członkowskich UE oraz w Norwegii i Szwajcarii. Dane pochodzą z krajowych urzędów statystycznych, w tym z Głównego Urzędu Statystycznego w Warszawie. Analizując dane Eurostatu należy uwzględniać fakt, że dane pochodzące z poszczególnych krajów nie są w pełni porównywalne. Agregowanie danych dla poszczególnych krajów odbywa się dzięki połączeniu dwóch procedur. Pierwsza to przetwarzanie danych pozyskiwanych z przedsiębiorstw i innych organizacji, które są objęte obowiązkiem statystycznym. Drugą jest szacowanie danych, które mają obrazować sytuację gospodarczą i aktywność podmiotów pominiętych w pierwszej z procedur. Stabilność procedur powoduje, że w każdym roku dane, które – choć bez wątpienia nie są kompletne – w taki sam sposób są agregowane. To zapewnia porównywalność danych obrazujących działalność w poszczególnych krajach w kolejnych latach sprawozdawczych. Uwzględnienie powyższych uwag jest ważne dla oceny stopnia precyzji analizy tych danych.

Podejmując analizę uwzględniono wszystkie dane opublikowane przez Eurostat, ale ich pogłębiona analiza i poniższy komentarz dotyczy tylko grupy wybranych krajów członkowskich UE. Pominięcie danych niektórych krajów, w których wielkość pracy przewozowej jest na niskim poziomie, co wiąże się z niskim potencjałem gospodarki lub szczególnym położeniem geograficznym (Cypr, Irlandia i Malta jako wyspy) ułatwia zrozumienie głównych zmian na europejskim rynku usług przewozów drogowych rzeczy (ładunków). To uproszczenie umożliwia wyeliminowanie z opisu rynku tych zjawisk, które mają charakter drugorzędny. W analizie danych ujęto dane dotyczące pracy przewozowej (mierzonej w mln tkm) w segmencie przewozów krajowych oraz segmencie przewozów międzynarodowych, z uwzględnieniem subsegmentów: przewozów w obsłudze bilateralnego handlu zagranicznego (eksport – import), przewozów cross-trade (między dwoma krajami przez przewoźników zareje-

strowanym w trzecim kraju) oraz przewozów kabotażowych (przewozy krajowe na terytorium kraju innego niż są zarejestrowani przewoźnicy wykonujący te przewozy).

Rynek przewozów wykonywanych przez przewoźników z wybranych krajów członkowskich UE

Wybór krajów nastąpił przy zastosowaniu dwóch kryteriów. Weryfikowano, jaki jest (1) potencjał gospodarki, a także, czy (2) terytorium kraju jest na tyle duże, że działalność transportu drogowego o zasięgu krajowym oraz w relacjach międzynarodowych osiąga znaczące wymiary. Kryterium minimum stanowiła wielkość praca przewozowej przekraczająca 30 mld tkm wykonana w 2024 r. przez przewoźników drogowych z danego kraju we wszystkich segmentach rynku usług.

Analiza danych obejmuje dwa okresy: (1) 2019 r., kiedy aktywność gospodarcza w Europie była na największym poziomie w okresie poprzedzającym lockdown wprowadzony w związku z pandemią Covid-19, a także (2) lata 2022-2024, kiedy aktywność ponownie osiągnęła poziom porównywalny z sytuacją przed pandemią.

Tabela 1 obejmuje dane z obu okresów dla dziewięciu wybranych krajów członkowskich Unii Europejskiej. W grupie wybranych dziewięciu krajów wyróżnia się pięć, z których przewoźnicy wykonali rocznie pracę przewozową przekraczającą 100 milionów tkm. To przewoźnicy zarejestrowani na terenie Francji, Hiszpanii, Niemiec, Polski i Włoch. W tej grupie najaktywniejsi byli przewoźnicy z Niemiec, którzy w 2024 r. wykonali pracę przewozową przekraczającą 200 mln tkm.

W grupie tych pięciu krajów, tylko przewoźnicy z Polski wykonali większość pracy przewozowej w relacjach międzynarodowych. W 2024 r. przewoźnicy z Polski wykonali za granicą prawie dwie trzecie całej pracy przewozowej. W tym okresie przewoźnicy z Hiszpanii wykonali poza granicami swojego kraju prawie jedną trzecią, przewoźnicy z Niemiec i Włoch tylko ponad 10%, a przewoźnicy z Francji zaledwie 7,6% całej pracy przewozowej.

Tabela 1 Wielkość pracy przewozowej wykonanej przez transport drogowy w zakresie przewozów towarów w 2019 r. oraz w latach 2022-2024 w Czechach, Francji, Hiszpanii, na Litwie, w Niemczech, Polsce, Rumunii, Słowacji i we Włoszech [mln tkm]

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Eurostat.

Tabela 2 Udział przewozów międzynarodowych w łącznej pracy przewozowej wykonanej w 2024 r. przez przewoźników z Francji, Hiszpanii, Niemiec, Polski oraz Włoch [%]

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Eurostat.

Dane ujęte w tabeli 2 ujawniają, że w czterech krajach o dużym potencjale gospodarczym załadowcy są nastawieni na import usług przewozowych, a w Polsce w znacznej części ich aktywność jest związana z eksportem usług przewozowych. Pozycja przewoźników z Polski na rynku europejskich została zbudowana dzięki konsekwentnemu rozwijaniu potencjału kadrowego i floty. Na koniec 2023 r. licencjami przewoźników międzynarodowych dysponowało 45.565 przewoźników (ich liczba w kolejnych miesiącach ulegała lekkiej redukcji i obniżyła się do 44.301przewoźników wg stanu na 30.06.2025 r.). Wśród przewoźników międzynarodowych dominują trzy grupy podmiotów: (1) przedsiębiorstw z kapitałem zagranicznym, które są oddziałami międzynarodowych organizacji logistycznych i transportowych, (2) przedsiębiorstw z kapitałem krajowym, które w minionych trzech dekadach osiągnęły duża skalę działalności (tj. w 2023 r. wartość sprzedaży usług transportu drogowego przekroczyła 12 mln złotych) oraz (3) przedsiębiorstw z kapitałem krajowym należących do grupy małych i mikro przedsiębiorstw. Ta trzecia grupa jest najliczniejsza ma największy wkład w realizację zadań transportowych w kraju oraz poza granicami Polski. Transport drogowy w relacjach krajowych

Dynamiczny rozwój gospodarczy i zmiany strukturalne w Polsce po 1988 r. stały się czynnikami wzrostu roli transportu drogowego w krajowym systemie transportowym. W konsekwencji wielkość pracy przewozowej wykonywanej w relacjach krajowych zbliżyła się do poziomu wielkości tej pracy we Włoszech, Francji oraz Hiszpanii, pozostając nadal znacznie poniżej wielkości pracy przewozowej wykonywanej przez przewoźników w Niemczech. Znacznie niższy poziom pracy przewozowej wykonali w relacjach krajowych przewoźnicy w Czechach i Rumunii oraz na Słowacji i na Litwie, tj. czterech krajach wyróżniających się wysoką aktywnością w przewozach międzynarodowych. Wielkość pracy przewozowej w tych krajach przedstawiają wykresy umieszczone na rys. 1.

W

analizie danych ujęto dane dotyczące pracy przewozowej (mierzonej w mln tkm) w segmencie przewozów krajowych oraz segmencie przewozów międzynarodowych, z uwzględnieniem subsegmentów.

Rys. 1 Praca przewozowa wykonana w 2019 r. oraz w latach 2022-2024 w relacjach krajowych we Francji, Hiszpanii, Niemczech, Polsce i we Włoszech oraz w Czechach, Litwie, Rumunii i Słowacji.

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Eurostat.

Rynek usług przewozów krajowych w pewnej części stanowi subsegment działalności przewoźników eksportujących usługi w formie przewozów kabotażowych. Jeśli na rynku krajowym w poszczególnych krajach występuje niedobór potencjału lokalnych przewoźników, to powstaje luka, którą mogą wypełnić przewoźnicy z innych krajów. Do tej luki można też zaliczyć przewozy krajowe, które przewoźnicy z innego kraju pozyskują, aby wykorzystać potencjał pojazdu przemieszczanego na dalekie odległości (np. z Hamburga do Monachium) bez ładunku. Pozyskiwanie zleceń i wykonywanie przewozów kabotażowych zgodnie z przepisami unijnymi jest limitowane administracyjnie. Z tego powodu przewozy kabotażowe są i pozostają tylko małą częścią przewozów o zasięgu krajowym.

W grupie wybranych dziewięciu krajów wyróżnia się pięć, z których przewoźnicy wykonali rocznie pracę przewozową przekraczającą 100 milionów tkm. To przewoźnicy zarejestrowani na terenie Francji, Hiszpanii, Niemiec, Polski i Włoch.

Transport drogowy w relacjach międzynarodowych – eksport i import Po 1988 r. zmiany ustrojowe w Polsce stworzyły warunki do eksplozji eksportu i importu towarów. Zniesienie monopolu państwowego przewoźnika drogowego PEKAES i otwarcie rynku usług międzynarodowych przewozów drogowych dla przewoźników prywatnych doprowadziło do szybkiego rozwoju tego rynku. Po 35

latach od początku tych zmian, przewoźnicy zarejestrowani w Polsce zdominowali europejski rynek przewozów drogowych realizowanych w ramach obsługi bilateralnej wymiany towarowej między krajami członkowskimi UE. Dane z 2024 r. przedstawione na rys. 2 ilustrują znaczną lukę między poziomem pracy przewozowej wykonanej w obsłudze polskiego eksportu i importu a poziomem tej pracy wykonanej przez przewoźników z innych krajów europejskich. Efektem jest wyeliminowanie przewoźników z krajów należących do UE i sąsiadujących z Polską z wykonywania usług przewozowych do i z Polski.

W 2024 r. drugą pozycję (po Polsce) z grupy wybranych dziewięciu państw zajmuje Hiszpania. Przewoźnicy z tego kraju zdominowali obsługę transportową bilateralnej wymiany towarowej z innymi krajami. Rozwój ich potencjału wiąże się z zatrudnianiem imigrantów (głównie z Ameryki Łacińskiej) jako kierowców, którzy wykonują przewozy z i do Hiszpanii. Zarówno Polska jak i Hiszpania są przykładem, że rozwój przewozów międzynarodowych ułatwia pozyskiwanie do pracy kierowców pochodzących z krajów spoza UE.

Transport drogowy w relacjach międzynarodowych – cross-trade i kabotaż Międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy wykonywane na terenie krajów trzecich (tj. na terenie jednego lub kilku krajów unijnych przez przewoźników zarejestrowanych w kraju znajdującym się poza przebiegiem drogi przewozu ładunku) są formalnie klasyfikowane jako usługi cross-trade (przewozy z przekroczeniem granicy) lub jako usługi kabotażowe (w obrębie jednego kraju). Pod koniec XX wykonywanie usług w tych relacjach należało do przewoźników, którzy byli zareje-

Rys. 2 Wielkość pracy przewozowej wykonana w 2019 r. i w latach 2022-2024 w transporcie międzynarodowym w obsłudze eksportu i importu we Francji, Hiszpanii, Niemczech, Polsce i we Włoszech oraz w Czechach, Litwie, Rumunii i Słowacji.

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Eurostat.

strowani w kraju wykonywania przewozów lub w kraju uczestniczącym w bilateralnej wymianie towarowej. W trzeciej dekadzie XXI w. wielkość pracy przewozowej wykonywanej na terenie Europy Zachodniej przez przewoźników z Europy Centralnej stanowi potwierdzenie głębokich zmian w strukturze podmiotowej strony podażowej europejskiego rynku usług transportu drogowego. Od 1988 r. w Europie nałożyły się na siebie dwa procesy zmian. Z jednej strony w wielu krajach „starej Unii” malał potencjał zarejestrowanych przewoźników oraz coraz mniej było lokalnych kierowców, którzy chcieli wykonywać pracę związaną z pozostawaniem poza domem przez wiele dni. Z drugiej strony rozwój potencjału przewoźników z krajów, które do UE dołączyły w 2004 r. i później, stworzył warunki, aby mogli oni w dużej skali oferować usługi poza terytorium swojego kraju.

Po 35 latach od początku zmian ustrojowych, przewoźnicy zarejestrowani w Polsce zdominowali europejski rynek przewozów drogowych realizowanych w ramach obsługi bilateralnej wymiany towarowej między krajami członkowskimi UE.

Wielkość pracy przewozowej w subsegmentach cross-trade oraz kabotażu wykonanej w 2024 r. w dziewięciu krajach UE ilustrują wykresy na rys. 3.

W 2024 r. obserwujemy na rynku międzynarodowym następujące zjawiska. Po pierwsze, pozycja przewoźników z Polski jest bardzo silna, jednak wzrosty wykonanej pracy przewozowej w latach 2022-2024 były niewielkie. Po drugie, wzrasta dynamicznie aktywność przewoźników z Litwy. Po trzecie, wzrost występuje także w Hiszpanii, ale odbywa się to na znacznie niższym poziomie udziału przewoźników z Hiszpani w przewozach wykonywanych na terenie krajów trzecich niż wynosi udział przewoźników z Polski i Litwy.

Podsumowanie

Analiza danych ilustrująca rynek usług przewozów drogowych rzeczy w Europie, w tym w wybranej grupie dziewięciu krajów członkowskich UE, wskazuje, że w latach 2022-2024 wielkość popytu utrzymała się na względnie stabilnym poziomie. Po stronie podażowej natomiast widoczne jest obniżenie skłonności prywatnych przewoźników do inwestowania w rozwój floty, czyli trwa korygowanie potencjału do istniejącego popytu. W 2025 r. można zatem spodziewać się coraz liczniejszych sytuacji, że załadowcy szukają przewoźników, którzy natrafiają na coraz większe problemy z pozyskaniem młodych pracowników, którzy zastąpią liczną grupę kierowców odchodzących na emeryturę. Dane z 2024 r. nie ujawniają przełomu na rynku, którego nie sposób dostrzec w analizie danych z przeszłości. Można rozważać jakie będą zmiany na europejskim rynku w kolejnych latach, jeśli zakres analizy zostanie rozszerzony o inne czynniki (niż wyniki z przeszłości) decydujące o kształtowaniu się popytu i podaży na rynku.

Rys. 3 Wielkość pracy przewozowej wykonana w 2019 r. i w latach 2022-2024 w transporcie międzynarodowym w subsegmentach rynku cross-trade i kabotaż przez przewoźników z Francji, Hiszpanii, Niemiec i Włoch oraz z Polski, Czech, Litwy, Rumunii i Słowacji.

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Eurostat.

RZETELNOŚĆ WARUNKIEM WIARYGODNOŚCI

Prof. dr hab. Wojciech Paprocki Współzałożyciel ThinkBigThank

Od kilku lat w mediach powtarzana jest opinia, że przewoźnicy drogowi w Europie mają kłopot z pozyskaniem odpowiedniej liczby kierowców. Sytuacja na rynku pracy zasługuje na wnikliwą analizę, gdyż warto poznać przyczyny niedoboru pracowników oraz opisać możliwe reakcje na zmiany na tym rynku w najbliższych latach.

Temat deficytu kierowców jest od dłuższego czasu regularnie podejmowany zarówno w mediach, jak i w dyskusjach branżowych. Świadomość wyzwań z tym związanych rośnie, a przy utrzymaniu obecnych trendów demograficznych i społecznych – w szczególności rosnącego znaczenia work-life balance i oczekiwań młodszych pokoleń wobec warunków pracy – dostępność kierowców w dłuższej perspektywie będzie się pogarszać.

Krótkoterminowo niedobory uzupełniają pracownicy z Ukrainy, Białorusi czy z dalszych kierunków, jak Indie i Pakistan. Ich zatrudnianie pozostaje jednak ograniczone przez skomplikowane procedury i konieczność nostryfikacji uprawnień.

Rozwiązanie problemu wymaga działań systemowych, w szczególności zwiększania atrakcyjności zawodu kierowcy. Oznacza to m.in. inwestycje w infrastrukturę sanitarną na MOP-ach i tworzenie zapleczy socjalnych w parkach logistycznych. Ułatwieniem wejścia do zawodu mogłoby być także dofinansowanie kursów prawa jazdy i kwalifikacji zawodowych.

Przy obecnym deficycie kierowców kluczowa jest optymalizacja procesów logistycznych. Kluczową rolę w tym obszarze będzie odgrywał transport intermodalny – jeden pociąg poruszający się na długim dystansie może zastąpić 30–40 naczep. Kierowcy w tym modelu realizują jedynie krótkie trasy rozładunkowe i załadunkowe, dzięki czemu jeden kierowca może wykonać kilka przewozów w ciągu dnia.

Jako największy operator logistyczny na świecie dostrzegamy oczywiście skalę problemu i podejmujemy działania mające na celu złagodzenie jego skutków, takie jak rozwój oferty intermodalnej i sieci połączeń drobnicowych, usprawnianie procesów załadunku i rozładunku oraz zapewnienie odpowiedniej infrastruktury socjalnej i parkingowej w naszych centrach logistycznych.

Ponieważ wypowiedziom o braku kierowców nie towarzyszą spektakularne doniesienia medialne o zablokowaniu łańcuchów dostaw, np. o wstrzymaniu wywozu kontenerów z portów morskich, to w otoczeniu branży transportowej, czyli u załadowców oraz decydentów politycznych występuje przeświadczenie, że choć się mówi o deficycie kierowców, to w rzeczywistości takiej sytuacji nie ma.

Raporty, w których opisywany jest głęboki niedobór kierowców w Europie, traktowane są wśród załadowców i decydentów politycznych jako niewiarygodne –przecież na półkach sklepowych nie brakuje towarów. Warunkiem wzbudzenia zainteresowania wszystkich interesariuszy ekosystemu europejskich przewozów drogowych rzeczy ryzykiem, że faktycznie zabraknie kierowców, jest przedstawienie rzetelnej analizy rynku pracy kierowców. Debata, której zasięg trzeba rozszerzyć, aby znaleźć rozwiązanie dla nasilającego się problemu niedoboru kierowców, musi być poprzedzona niezbędnymi przygotowaniami ze strony każdego z interesariuszy. Konieczne jest uwiarygodnienie prezentowanych ocen i prognoz. Najpierw trzeba przedstawić szczegółowy opisu stanu obecnego. Następnie należy wskazać podstawowe kroki, które są do podjęcia, aby zapobiec wystąpieniu dotkliwych zakłóceń w funkcjonowaniu łańcuchów dostaw. Konieczne jest rozróżnienie warunków pracy kierowców, którzy wykonują przewozy o zasięgu lokalnym, ponadregionalnym oraz paneuropejskim. Dostępne dane o wielkości wykonywanych przewozów drogowych rzeczy w Europie wskazują, że od 2022 r. praktycznie nie ma wzrostu sprzedaży usług świadczonych przez przewoźników drogowych. Na wykresie 1 pokazano, że po wzroście w latach 2021-2022 nastąpił spadek tej wartości w 2023 r. Jeśli analizę prowadzi się przy zastosowaniu tzw. cen stałych (czy po uwzględnieniu wpływu inflacji na kształtowanie się stawek frachtowych), to okazuje się, że w 2024 r. wystąpiła stabilizacja na rynku europejskim1

Warunkiem wzbudzenia zainteresowania wszystkich interesariuszy ekosystemu europejskich przewozów drogowych rzeczy ryzykiem, że faktycznie zabraknie kierowców, jest przedstawienie rzetelnej analizy rynku pracy kierowców.

Ponieważ dane o wartości sprzedaży usługi przewozów drogowych powstały jako agregat wielu danych, to trzeba wniknąć w strukturę świadczonych usług odwołując się do danych operacyjnych. W ten sposób uda się ustalić, do jakich zadań zatrudniani są kierowcy na

1 https://etransport.pl/wiadomosc,75191,polscy_kierowcy_starzeja_sie_a_braki_kadrowe_powoli_wykanczaja_branze.html (dostęp 8.06.2025).

Piotr Czajkowski

Senior Manager Haulier Management, DSV – Global Transport and Logistics

rynkach lokalnych i ponadregionalnych w transporcie krajowym, a także na międzynarodowych rynkach bilateralnych (eksport i import) oraz na rynku paneuropejskim, na którym usługi przewozowe w ramach cross-trade (przewozy międzynarodowe) oraz kabotażu (przewozach wewnętrznych na terenie innego kraju niż kraj, w którym znajduje się siedziba przewoźnika) są wykonywane jako eksport usług. To jest krok, aby zdefiniować charakter pracy kierowców i wniknąć, w których segmentach rynku usług występuje deficyt pracowników, na ile już jest dotkliwy i jak bardzo może się pogłębić w przyszłości. Następnie będzie można przeanalizować, w których segmentach rynku usług przewozów drogowych brak pracowników wymusi proces adaptacyjny wszystkich interesariuszy ekosystemu obsługi logistycznej gospodarki w Europie.

Dostępne dane o wielkości wykonywanych przewozów drogowych rzeczy w Europie wskazują, że od 2022 r. praktycznie nie ma wzrostu sprzedaży usług świadczonych przez przewoźników drogowych.

2 Dane dotyczące pierwszych miesięcy 2025 r. wskazują, że wielkość ruchu utrzymuje się na poziomie porównywalnym z latami 2023-2024, https://www. balm.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Verkehrsdatenmanagement/Mautverkehr_KOMPAKT/Mautverkehr_KOMPAKT_Monatsausgaben_2025/Mautverkehr_KOMPAKT_Ausgabe_Mai_2025.html?nn=541846 (27.05.2025).

Weryfikację wielkości finansowych umożliwia analiza danych o wielkości ruchu taboru ciężkiego. Przyjmując, że wielkość przychodów z poboru opłat za użytkowanie autostrad i dróg krajowych w Niemczech wiernie ilustruje poziom pracy eksploatacyjnej, czyli przebiegi pojazdów, można zauważyć, że aktywność transportu drogowego jest stabilna w minionych 24 miesiącach, tj. od maja 2023 r. do kwietnia 2025 r.2 Na wykresie 2 pokazane są wartości indeksu Maut, które w raportowanym okresie są niższe od średniej wartości indeksu dla 2019 r. Wówczas, przed pandemią Covid-19, przewozy drogo-

Maciej Seiffert

Dyrektor zarządzający, TSLOGISTIC

Odpowiadając na pytanie o rosnącą świadomość problemu dostępności kierowców zawodowych w Europie, należy stwierdzić, że tak – świadomość ta wyraźnie wzrasta, choć nadal nie przekłada się na wystarczająco zdecydowane działania. Branża transportowa, instytucje unijne oraz krajowe organy zaczynają dostrzegać, że niedobór kierowców to nie chwilowe zaburzenie, lecz trwała zmiana strukturalna wynikająca z czynników demograficznych i społecznych.

Z danych IRU wynika, że aż 70% firm transportowych w Europie miało trudności z obsadzeniem stanowisk kierowców w ostatnim roku, a w ciągu najbliższych pięciu lat na emeryturę może odejść pół miliona pracowników. Problem pogłębia się przez malejące zainteresowanie młodych ludzi zawodem kierowcy, trudne warunki pracy oraz skomplikowane procedury zatrudniania cudzoziemców.

W odpowiedzi na te wyzwania powstają inicjatywy takie jak SDM4EU – program Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego, który ma na celu systemowe pozyskiwanie kierowców z państw trzecich przy zachowaniu europejskich standardów kwalifikacji. Choć to krok w dobrym kierunku, tempo wdrażania rozwiązań pozostaje nieadekwatne do skali problemu.

Podsumowując, świadomość rośnie, ale potrzebne są bardziej zdecydowane działania: uproszczenie procedur, promocja zawodu wśród młodych, inwestycje w edukację i technologie. Bez tego dostępność kierowców stanie się jednym z kluczowych ograniczeń rozwoju europejskiej logistyki. Jeśli nie podejmiemy zdecydowanych kroków już teraz, niedobór kierowców może w niedalekiej przyszłości realnie zagrozić płynności dostaw i konkurencyjności europejskiej logistyki.

we w Europie osiągnęły rekordowe wielkości. Czyli był to okres, kiedy w całej Europie kierowcy zatrudnieni przez przewoźników zarobkowych, a także w innych przedsiębiorstwach korzystających z tzw. transportu gospodarczego, wykonywali największą liczbę zadań.

Skoro od dwóch lat w Europie wielkość przewozów drogowych utrzymuje się na względnie stabilnym poziomie, to zapotrzebowanie na pracę kierowców nie ulega istotnej zmianie. Jeśli na rynku pracy coraz bardziej jest odczuwany deficyt tej grupy pracowników, to przyczyną musi być albo istotny spadek wydajności pracy kierowców albo spadek liczby osób gotowych do wykonywania tego zawodu. Praca kierowcy zawodowego jest zdeterminowana trzema czynnikami: (1) regulacjami obowiązującymi wszystkich zatrudnionych (w Polsce są to przepisy Kodeksu Pracy), (2) uszczegółowionymi przepisami regulującymi czas pracy oraz czas odpoczynku kierowców oraz (3) organizacją pracy kierowcy. Po pierwsze, regulacje ogólne są stabilne, natomiast regulacje unijne i krajowe dotyczące kierowców ulegają zmianie. Po drugie, w kilku następujących po sobie decyzjach władz UE regulacje bezpośrednio odnoszące się do pracy kierowców były zaostrzane. Ta część kierowców zatrudnionych w poszczególnych krajach UE, którzy realizują przewozy międzynarodowe, została zmuszona do ograniczenia swojego zaangażowania zawodowego. Wprowadzenie tachografów cyfrowych drugiej generacji spowodowało, że w praktyce doszło do obniżenia efektów (mierzonych liczbą przejechanych kilometrów w skali rocznej) pracy kierowców. Wynika to z redukowania elastyczności zachowania się kierowcy w trakcie wykonywania swoich obowiązków w cyklu pracy trwającym więcej niż sześć następujących po sobie dni roboczych. Zjawisko dotyczy przede wszystkim pracowników, którzy po wyruszeniu z bazy w kraju macierzystym wykonują przewóz związany z dostawą eksportową, a po rozładunku podejmują kolejne przewozy na terenie innych krajów członkowskich UE, czyli przewozy cross-trade. Im wcześniej podejmują przewóz związany z dostawą importową do kraju macierzystego, tym szybciej zostają wycofani z aktywności zaliczanej przez przewoźnika drogowego jako eksport usług w związku z wykonywaniem zadań transportowych w cross-trade oraz kabotażu.

Po trzecie, w Europie poprawa w organizacji pracy kierowców nie jest dostateczna, aby istotnie zwiększyć wydajność tej pracy. Sytuacja jest zadowalająca jedynie w tych segmentach rynku usług transportu drogowego rzeczy, w których załadowca lub działający na jego zlecenie operator logistyczny (lub kurierski) ciągle udoskonala metody planowania, monitorowania i doskonalenia procesów transportowych. Upowszechnienie zaawansowanych technologii, w tym geolokalizacji taboru i monitorowanie zatrudnionych kierowców, a także usieciowienie pojazdu i urządzenia mobilnego wykorzystywanego przez kierowcę, pozwala na

wychwytywanie każdej chwili, kiedy czas pracy kierowcy oraz czas jego odpoczynku nie są optymalnie wykorzystane. Segmenty rynku usług przewozu drogowego rzeczy przedstawia rys. 1.

Pozytywne zmiany występują przede wszystkim w przewozach krajowych średniego i bliskiego zasięgu (last mile), a także w przewozach międzynarodowych średniego i dalekiego zasięgu realizowanych regularnie, np. w przemyśle motoryzacyjnym w ruchu wahadłowym prowadzonym między dwoma zakładami produkcyjnymi (first mile). Na rys. 2 przedstawiony jest schemat cyklu pracy kierowcy w segmencie first mile.

Zasadniczo odmienny jest cykl pracy kierowcy w segmencie middle mile. Ten cykl – w uproszczonym schemacie – jest przedstawiony na rys. 3.

Segment dystrybucji (last mile) w dotyczy krajowych przewozów drogowych. Wyjątki występują w regionach przygranicznych, gdy towary przeznaczone do dystrybucji są przewożone w relacjach regionalnych do odbiorców w tym samym kraju i za granicą. W tych przewozach dostawy wykonywane dla jednej grupy załadowców mogą być połączone z obsługą innej grupy załadowców, od których w trakcie tej samej jazdy podbierane są przesyłki w celu ich skomasowania w centrach przeładunkowych.

Dane przedstawione w tabeli 1 ujawniają, jaka jest w Europie wielkość międzynarodowych przewozów drogowych, które są realizowane w formie cross-trade i kabotażu (middle mile). Te przewozy odbywają się w okresie rozpoczynającym się po rozładowaniu pojazdu w miejscu dostarczenia towarów eksportowanych. Kończą się w chwili załadunku pojazdu w miejscu rozpoczęcia przewozu towarów importowanych do kraju macierzystego. Ten okres może trwać od kilku dni do wielu tygodni. Zgodnie z obowiązującymi regulacjami, praca kierowcy za granicą nie może trwać bez powrotu do macierzystego kraju więcej niż 60 dni. Tabela zawiera dane dotyczące przewoźników zarejestrowanych w Polsce oraz w trzech krajach: Litwie, Rumunii i Czechach, czyli w grupie TOP4 przewoźników z krajów UE27 najbardziej zaangażowanych w przewozy poza terytorium swojego kraju.

Zróżnicowanie warunków pracy jest przyczyną, iż w Europie przede wszystkim odczuwany jest niedobór kierowców, którzy mają wykonywać przewozy w segmencie middle mile.

Jarosław Bartczak

Managing Director, XPO Transport Solutions Poland Sp. z o.o. Świadomość problemu rośnie, choć wciąż jest niewystarczająca. Przez lata był on bagatelizowany, ponieważ rynek kompensował niedobory elastycznością flot, migracją pracowników spoza UE i wykorzystaniem rezerw kadrowych. Symbolicznym dowodem tej elastyczności jest brak masowych kryzysów dostaw, jednak utrzymanie płynności odbywa się kosztem przewoźników i kierowców – większym obciążeniem flot, rosnącym udziałem imigrantów zarobkowych i wzrostem kosztów usług, które ostatecznie ponoszą klienci.

Branża stoi dziś przed długofalowym wyzwaniem strukturalnym. Bez systemowych działań – poprawy atrakcyjności zawodu, wsparcia w szkoleniu i rekrutacji, inwestycji w cyfryzację i automatyzację oraz większego otwarcia rynku pracy na migrantów – rynek będzie miał trudności z utrzymaniem płynności dostaw. Alternatywne formy transportu mogą łagodzić skutki niedoborów, ale nie zredukują presji demograficznej. Niedobór kierowców może wkrótce przekształcić się w realne ryzyko operacyjne, wpływając strukturalnie na koszty transportu i funkcjonowanie łańcuchów dostaw w Europie.

W

przewozach cross-trade i kabotażowych dominują zlecenia spotowe, z których istotna część jest wykonywana przez przewoźników na zlecenie pośredników występujących w różnym charakterze na rynku usług przewozowych.

W przewozach cross-trade i kabotażowych dominują zlecenia spotowe, z których istotna część jest wykonywana przez przewoźników na zlecenie pośredników występujących w różnym charakterze na rynku usług przewozowych. Wyjątkowa jest sytuacja, że te przewozy są zlecane „z pierwszej ręki”, czyli w sposób typowy dla segmentów first mile lub last mile.

Upowszechnienie zaawansowanych technologii pozwala na wychwytywanie każdej chwili, kiedy czas pracy kierowcy oraz czas jego odpoczynku nie są optymalnie wykorzystane.

Kierowca nie ma pewności, czy wróci do miejsca stałego zamieszkania na koniec tygodnia, jeśli wykonuje obowiązki zawodowe związane z wykonywaniem przewozów drogowych w segmencie middle mile. Z rynku pracy odchodzi liczna grupa kierowców o dużym stażu, którzy przywykli do pracy przez wiele tygodni bez powrotu do stałego miejsca zamieszkania3. W ich miejsce pojawiają się młodzi pracownicy, których preferencje życiowe są odmienne niż przedstawicieli wcześniejszych pokoleń. Jest wiele przyczyn, które kształtują obecne oczekiwania dotyczące relacji między obciążeniami zawodowymi a życiem prywatnym (tzw. work-life balance). Na pierwszym miejscu wskazywana jest równowaga w podziale czasu pracy i czasu odpoczynku. W odniesieniu do kierowców, czynnikiem rozstrzygającym o akceptacji charakteru podejmowanej pracy jest możliwość regularnego powrotu do miejsca, w którym znajdują się osoby z najbliższego otoczenia, w tym rodzina. Praca związana z wykonywaniem przewozów w segmencie first mile oraz last mile nie wymaga przebywania poza domem przez wiele dni. Codzienny lub regularny powrót do domu nie później po kilku dniach powoduje, że kierowca może tolerować relatywnie złe warunki socjalne w trakcie jazdy i podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek pojazdu. Zupełnie inaczej zachowuje się pracownik, który ma wykonywać zadania zawodowe pozostając w drodze ponad 6 dni, czyli pozostając poza domem nie tylko w dni robocze, ale także w weekendy.

Zróżnicowanie warunków pracy jest przyczyną, iż w Europie przede wszystkim odczuwany jest niedobór kierowców, którzy mają wykonywać przewozy w segmencie middle mile. Zatem poprawa organizacji pracy kierowców i zapewnienie im oczekiwanego czasu odpoczynku jest szczególnie ważna w tym segmencie. Jeśli

3 https://ti-insight.com/briefs/european-road-freight-market-hits-a-pause-in-2024-mild-recovery-expected-in-2025/?utm_medium=email&utm_campaign=Logistics%20Briefing%20FRIDAY%20COMMENT%2006062025&utm_ content=Logistics%20Briefing%20FRIDAY%20COMMENT%20 06062025+CID_85995c1bf21db1bb651d0c6de3baac81&utm_source=Campaign%20Monitor&utm_term=Read%20more%20here (2.06.2025).

efektem wprowadzania usprawnień będzie zwiększenie wydajności pracy tej grupy kierowców, to tą metodą będzie można zmniejszyć lukę między liczbą poszukiwanych pracowników a liczbą kierowców wykonujących przewozy w cyklu dłuższym niż 6-dniowy.

W Europie poprawa w organizacji pracy kierowców nie jest dostateczna, aby istotnie zwiększyć wydajność tej pracy.

Biorąc pod uwagę, że w krajach Europy Zachodniej prawie nie ma przewoźników zaangażowanych w przewozy cross-trade i kabotażowych, to można stwierdzić, że deficyt kierowców występuje przede wszystkim w Polsce i pozostałych krajach TOP4 tego segmentu rynku. Pojawia się pytanie, w jaki sposób przewoźnikom drogowym zarejestrowanym w Polsce uda się osiągnąć poprawę organizacji pracy kierowców, skoro zleceniodawcami usług są zagraniczne podmioty a relacje biznesowe dotyczą głównie transakcji spotowych.

Z wypowiedzi polskich przewoźników, którzy nie podjęli stałej współpracy z operatorami logistycznymi działającymi w wielu krajach Europy, wynika, że brakuje pomysłu, jakie rozwiązania można przygotować i jakimi krokami doprowadzić do wdrożenia takich rozwiązań. Można domniemywać, że w środowisku przewoźników drogowych pojawią się prekursorzy, którzy wykorzystując rozwój technologii cyfrowych i wzrost ich dostępności znajdą nowatorskie rozwiązania obsługi logistycznej w segmencie middle mile. To będą przedsiębiorcy, którzy w centrum zainteresowania umiejscowią racjonalność wykorzystania pracowników i nasilą starania o poprawę warunków pracy kształtowanych przez wszystkich interesariuszy transportu drogowego.

TRANSPORT CIĘŻKI

W CIENIU UNIJNYCH

AMBICJI

Transformacja komercyjnego transportu drogowego stała się jednym z najważniejszych wyzwań Europejskiego Zielonego Ładu. Choć elektromobilność pozostaje jednym z filarów unijnej strategii klimatycznej w ramach pakietu Clean Industrial Deal, w kontekście transportu ciężkiego skala wyzwań jest ogromna.

Barierą są nie tylko koszty pojazdów i brak megawatowej infrastruktury do ładowania, ale także kwestia dostępności energii odnawialnej. Dlatego też przedstawiciele branży apelują o większy pragmatyzm i elastyczność opartą na zasadzie neutralności technologicznej.

Założenia Clean Industrial Deal

Clean Industrial Deal zakłada skupienie się na wsparciu czystych technologii ze względu na konieczność poniesienia dużych nakładów inwestycyjnych. Komisja Europejska planuje uruchomienie ponad 100 miliardów euro, w tym dodatkowego 1 miliarda euro w formie gwarancji w ramach budżetu UE na lata 2021-2027. Priorytetowym elementem Paktu dla czystego przemysłu jest obieg zamknięty będący sposobem na maksymalizację ograniczonych zasobów UE, zmniejszenie zależności Europy oraz zwiększenie jej odporności.

Wsparcie działań związanych z czystymi technologiami

1. Fundusz Innowacyjny

Przeznaczenie 6 miliardów euro na czyste technologie, produkcję baterii, Europejski Bank Wodoru i dekarbonizację przemysłu.

Utworzenie Banku Dekarbonizacji Przemysłu, którego celem będzie wygenerowanie 100 miliardów euro z części systemu EU ETS oraz przeglądu InvestEU wspierających działania związane z dekarbonizacją.

Zwiększenie dostępnych środków na dofinansowanie w oparciu o rozporządzenie STEP projektów, które otrzymały tzw. „pieczęć suwerenności”.

Uruchomienie w 2025 r. pilotażowej aukcji na kwotę 1 miliarda euro wspierającej dekarbonizację i elektryfikację przemysłu na podstawie wniosków, które zostały złożone, lecz nie otrzymały wsparcia z uwagi na wyczerpanie budżetu.

2. Inne programy

Uruchomienie w ramach programu Horyzont Europa na lata 2026-2027 konkursu o budżecie około 600 milionów euro w celu wsparcia badań naukowych i innowacji w zakresie czystych technologii.

Zmiana rozporządzenia w sprawie InvestEU w celu umożliwienia m.in. ponownego wykorzystania nadwyżek z Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych, co przełoży się na około 50 miliardów euro dodatkowego finansowania na modernizację procesów przemysłowych, produkcję i wdrażanie czystych technologii, finansowanie projektów infrastruktury energetycznej, rozwiązania w zakresie czystej mobilności, redukcję odpadów i recykling.

Współpraca z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym i prywatnymi inwestorami m.in. w celu wdrożenia programu inwestycyjnego TechEU, wspierającego przełomowe innowacje, wzmacniającego potencjał przemysłowy Europy i umożliwiającego rozwój przedsiębiorstw inwestujących w innowacyjne technologie w obszarze sztucznej inteligencji, czystych technologii, surowców krytycznych, magazynowania energii, komputerów kwantowych, półprzewodników, nauki o życiu i neurotechnologii.

Finansowanie czystych technologii i działań związanych z dekarbonizacją będzie również priorytetem w kolejnej perspektywie finansowej. Planowane jest m.in. utworzenie Funduszu na rzecz Konkurencyjności, który będzie oferować wsparcie innowacyjnego przemysłu na rzecz zrównoważonych inwestycji.

Uproszczone zasady udzielania

pomocy publicznej

Komisja Europejska rozpoczęła konsultacje projektu nowych zasad udzielania pomocy publicznej na działania związane z dekarbonizacją i czystymi technologiami– Clean Industrial State Framework - które zakładają m.in.:

• uproszczenie i przyspieszenie procesu akceptacji instrumentów wsparcia działań wpisujących się w priorytety Clean Industrial Deal,

• uatrakcyjnienie wsparcia projektów związanych z technologiami wytwarzania energii z OZE oraz określonych produktów w sektorze czystych technologii – dopuszczalne ma być wsparcie inwestycji związanych z wykorzystaniem wodoru na po-

ziomie 50% kosztów kwalifikowanych, inwestycji w urządzenia do wychwytywania dwutlenku węgla oraz w produkcję energii odnawialnej na poziomie 30% (z możliwością zwiększenia intensywności wsparcia dla podmiotów z sektora MŚP),

• utworzenie centrum wsparcia przyspieszającego realizację projektów IPCEI,

• zachęcenie państw członkowskich do tworzenia zachęt podatkowych w celu wsparcia czystych technologii,

• przegląd GBER w celu ułatwienia procesu wsparcia przemysłu.

Dodatkowe wybrane działania zaplanowane w Clean Industrial Deal Przystępna cenowo energia: uruchomienie pakietu dotyczącego produkcji elementów sieci energetycznych na orientacyjną kwotę co najmniej 1,5 miliarda euro w celu zapewnienia kontrgwarancji producentom elementów sieci przez Europejski Bank Inwestycyjny. Zwiększenie popytu na czyste produkty: trzeci nabór wniosków w ramach Europejskiego Banku Wodoru o budżecie maksymalnie 1 miliarda euro.

Wspieranie gospodarki o obiegu zamkniętym i dostęp do materiałów: sporządzenie wykazu projektów strategicznych na podstawie Aktu w sprawie surowców krytycznych w celu zapewnienia dywersyfikacji dostaw w całym łańcuchu wartości oraz ułatwienia dofinansowania tych projektów.

Pomimo że biopaliwa są obecnie korzystniejszą alternatywą, którą można wdrożyć niemal natychmiast, ich rola w dekarbonizacji transportu drogowego nie została uwzględniona.

Nowy pakt – stare błędy

Choć Clean Industrial Deal miał być odpowiedzią na potrzebę szybszej i bardziej efektywnej dekarbonizacji europejskiego przemysłu, może okazać się niewystarczający dla branży. Zamiast elastycznego podejścia uwzględniającego zróżnicowane realia poszczególnych rynków i branż, Komisja Europejska po raz kolejny stawia na jeden, preferowany kierunek, czyli elektryfikację oraz technologie wodorowe dla komercyjnego transportu drogowego.

- Takie podejście nie bierze pod uwagę rzeczywistych ograniczeń, wynikających z możliwości produkcyjnych energii odnawialnej. Nie mamy jej na tyle dużo, by zasilić 6,5 mln ciężarówek jedzących po UE. Jeśli mielibyśmy je zelektryfikować, to wykorzystalibyśmy mniej więcej wszystkie zasoby zielonej energii, którą aktual-

nie produkuje Wspólnota. Należy pamiętać, że energia z OZE jest niezbędna również dla innych sektorów. Co więcej, bez szerszego wachlarza narzędzi i dążenia do osiągnięcia neutralności technologicznej, dekarbonizacja w transporcie drogowym może pozostać fikcją – komentuje Matthias Maedge, Wiceprezes ds. dekarbonizacji CRT w Grupie Eurowag.

Wprowadzenie nowych regulacji bez spójnego planu działania nie przyspiesza transformacji energetycznej, a wręcz może ją blokować.

Biopaliwa? Tak, ale... tylko na morze i do samolotów?

Pomimo że biopaliwa są obecnie korzystniejszą alternatywą, którą można wdrożyć niemal natychmiast, ich rola w dekarbonizacji transportu drogowego nie została uwzględniona.

Jak wskazuje Matthias Maedge, potencjał biopaliw w transporcie nie jest dostrzegany przez Komisję Europejską.

- Unijny rząd zauważa korzyści ze stosowania biopaliw w sektorze morskim i lotniczym, niestety marginalizując potencjał tych rozwiązań, gotowych do implementacji „tu i teraz” w transporcie. Biopaliwa mogą zasilać nie tylko nowe, ale również starsze pojazdy, co w dużej mierze wyeliminuje problem kosztowej wymiany flot. Dlaczego więc ograniczać ich wykorzystanie tylko do wybranych sektorów, skoro infrastruktura drogowa jest gotowa, a potrzeba zmian - paląca? – pyta retorycznie Matthias Maedge.

Kiedy „zero emisji” nie znaczy zero

Jednym z najbardziej kontrowersyjnych aspektów unijnej polityki dekarbonizacyjnej jest sposób liczenia emisji CO₂, wyłącznie „z rury wydechowej”. Taka metodologia z definicji wyklucza wiele dostępnych i efektywnych rozwiązań, jak choćby zaawansowane biopaliwa, które w całym cyklu życia redukują emisję, sięgającą nawet 90%.

- Zamiast mierzyć rzeczywisty wpływ na środowisko w szerokiej perspektywie, liczymy emisje tylko w jednym punkcie. Podejście to jest nie tylko technicznie nieprecyzyjne, ale również zniechęca przedsiębiorców do inwestycji w paliwa odnawialne. Jeśli rozwiązania takie jak HVO100 czy bioLNG nie przybliżają firm do osiągnięcia regulacyjnych celów emisyjnych, trudno oczekiwać ich masowej adopcji, mimo że są dostępne i relatywnie tanie – podkreśla Matthias Maedge, Wiceprezes ds. dekarbonizacji CRT, Grupa Eurowag. HVO100 jest paliwem odnawialnym, gotowym do tankowania od razu. W ramach sieci akceptacji Grupy Eurowag można go zakupić w ponad 370 punktach w Europie. HVO100 jest również dostępne na wybranych stacjach paliw Eurowag tzw. Truck Parkach, zlokali-

zowanych w Czechach, Austrii i Słowacji. W Polsce na razie trwają prace legislacyjne, mające na celu uregulowanie sprzedaży tego paliwa.

Zamiast mierzyć rzeczywisty wpływ na środowisko w szerokiej perspektywie, liczymy emisje tylko w jednym punkcie

Zasoby energii odnawialnej są ograniczone, a jest ona potrzebna również w innych sektorach przemysłu.

Dwa eurocenty różnicy i decyzja: diesel Nawet najbardziej zaawansowane i ekologiczne technologie nie wygrają z twardą kalkulacją kosztów. Podczas Kongresu Paliwowego, zorganizowanego przez POPHN, który odbył się pod koniec marca, wskazywano, że różnica cenowa między biopaliwami, a dieslem może zniechęcić klientów do wyboru bardziej ekologicznej opcji. Dodatkowo dekarbonizację transportu może utrudniać również opodatkowanie. W wielu państwach paliwa alternatywne są obciążone taką samą akcyzą, jak paliwa kopalne, co niweluje ich konkurencyjność cenową. Przez to, mimo rosnącej presji ze strony klientów na „zielony transport”, wielu przewoźników nadal wybiera tradycyjny diesel.

- Jeśli nie zbudujemy warunków rynkowych, które realnie wspierają dekarbonizację poprzez niższe opodatkowanie paliw alternatywnych czy dopłaty, nie możemy oczekiwać, że sektor transportowy sam z siebie poniesie koszty tej transformacji. Szczególnie w sytuacji, gdy 80% firm to mikroprzedsiębiorstwa, które zwyczajnie nie mają na to środków finansowych. Obecna polityka fiskalna i brak przewidywalnych ram wsparcia powodują, że ekologiczne wybory pozostają domeną dużych graczy, czyli firm z silnym zapleczem kapitałowym. Dla większości rynku decydującym czynnikiem pozostaje cena. I to od niej będzie zależeć, co trafia do baków ciężarówek – komentuje unijną rzeczywistość legislacyjną Maciej Wroński, Prezes TLP.

Elektromobilność nadchodzi, ale zbyt wolno

Matthias Maedge z Grupy Eurowag wskazuje, że gdyby dziś zelektryfikować całą flotę ciężarową UE, zużycie energii przekroczyłoby aktualne możliwości produkcyjne wspólnoty z OZE.

- Zasoby energii odnawialnej są ograniczone, a jest ona potrzebna również w innych sektorach przemysłu. Nie możemy zakładać, że wszystko napędzi tylko prąd. Nie mamy wątpliwości, co do tego, że potencjał elektromobilność pozostaje realny, szczególnie w logistyce miejskiej czy regionalnej i odegra kluczową rolę w dekar-

bonizacji transportu ciężkiego, ale jej upowszechnienie zajmie lata i będzie wymagać ogromnych inwestycji publicznych. Tymczasem rynek potrzebuje natychmiastowych działań, które można wdrożyć już dziś, przy użyciu istniejącej infrastruktury – tłumaczy Wiceprezes ds. dekarbonizacji CRT.

Zielony chaos, czyli jak zdezorientować całą branżę Wprowadzenie nowych regulacji bez spójnego planu działania nie przyspiesza transformacji energetycznej, a wręcz może ją blokować. Coraz więcej przewoźników rezygnuje z inwestycji w nowe pojazdy, wstrzymując decyzje do czasu „uspokojenia” legislacyjnego otoczenia. Efekt? Spowolnienie całego sektora TSL i narastająca frustracja.

- Nasi klienci mówią wprost: nie wiedzą, czy mają inwestować w HVO, LNG czy elektryki, a skoro nie wiedzą, to nie inwestują w ogóle. Taka niepewność to nie tylko problem dla poszczególnych firm, ale także zagrożenie dla całej gospodarki. Zamiast konkretnego planu transformacji, firmy dostają sprzeczne sygnały. Z jednej strony - wysokie cele emisyjne, z drugiej - brak jasnych zachęt, systemów wsparcia i realnych wytycznych. Przewoźnicy nie potrzebują ideologii. Potrzebują stabilności i partnerstwa, które pozwoli im planować przyszłość w sposób odpowiedzialny i przewidywalny – podkreśla Matthias Maedge. Właśnie dlatego tak dużą rolę odgrywają rozwiązania cyfrowe, wspierające decyzje strategiczne w obszarze dekarbonizacji, takie jak np. Eurowag Office, które ułatwiają zarządzanie transportem, dzięki dostępnym rozwiązaniom Grupy w jednym miejscu. W obliczu braku przewidywalnych ram legislacyjnych dostęp do takich narzędzi staje się jednym z filarów budowania długofalowej odporności biznesowej.

Priorytetem jest neutralność emisyjna

To właśnie przewoźnicy mogą najdotkliwiej odczuć skutki zmian klimatu i rosnących kosztów operacyjnych. Ich postulaty są próbą nadania realnych ram działania w dążeniu do neutralności emisyjnej. - Nie chcemy zmieniać celu. Chcemy zmienić drogę do osiągnięcia neutralności emisyjnej, która mogłaby być racjonalna i z wykorzystaniem wszystkich dostępnych technologii. Jeśli mamy zmniejszyć emisje, róbmy to tam, gdzie to możliwe już dziś, nie czekając na idealne warunki za dwie dekady. Zamiast jednoznacznych wskazań, że przyszłość to wyłącznie elektryczność postulujemy podejście pragmatyczne: technologie muszą ze sobą konkurować na równych zasadach, a kluczowym kryterium powinna być rzeczywista redukcja emisji w całym cyklu życia produktu. Właśnie dlatego tak potrzebna jest neutralność jako podstawa europejskiej polityki przemysłowej i klimatycznej – podkreśla Matthias Maedge.

Oprac. WZ

KOSZTOWNE PRZEOCZENIA

Co roku na drogach Unii Europejskiej dochodzi do incydentów i wypadków spowodowanych niewłaściwym rozmieszczeniem lub zamocowaniem ładunków. W niektórych państwach członkowskich obowiązują szczegółowe przepisy w tym zakresie, których należy przestrzegać, by nie narazić się na dotkliwe kary. Wykrycie nieprawidłowości w tym zakresie może kosztować nawet kilka tysięcy euro i zakaz jazdy do chwili, gdy ładunek zostanie zabezpieczony właściwie.

- Większość państw członkowskich wymaga, aby ładunek został umieszczony na pojeździe w taki sposób, aby nie zagrażał osobom ani towarom. Nie może pozostawać poza pojazdem (na przykład przytwierdzony z tyłu) ani z niego spaść. Zalecane jest także regularne sprawdzanie mocowań ładunku w czasie przewozu zawsze, gdy jest to możliwe. Pierwszej kontroli należy dokonać najlepiej po kilku kilometrach podróży na postoju w bezpiecznym miejscu – tłumaczy Maurycy Kieruj, prawnik w TC Kancelarii Prawnej.

Jak bezpiecznie zamocować ładunek na pojeździe?

Mocowanie trzeba sprawdzić po gwałtownym hamowaniu lub innym nadzwyczajnym zdarzeniu podczas jazdy, a także po częściowym doładowaniu lub rozładowaniu na trasie przewozu. Po załadowaniu lub rozładowaniu drobnicy, jak to często ma miejsce w transporcie dystrybucyjnym, należy przywrócić mocowania pozostałych towarów.

Rozwiązania z zakresu mocowania ładunków, siły i wytrzymałość konstrukcji nośnych, wymagania mocowania i osprzętu mogą być znalezione w następujących normach ISO oraz EN:

• EN 12195-1 – Obliczenia sił mocowania

• EN 12195-2 – Pasy mocujące ładunki

• EN 12195-3 – Odciągi łańcuchowe

• EN 12640 – Punkty mocowania

• EN 12642 – Zabezpieczanie ładunków na pojazdach drogowych

Ile wynoszą kary za niewłaściwe zabezpieczenie pojazdu?

Nieprzestrzeganie warunków zabezpieczania ładunku na pojeździe naraża kierowcę i przewoźnika na poważne konsekwencje. Mowa nie tylko o konieczności zapłaty odszkodowania przy uszkodzeniu przesyłki, ale także o karach administracyjnych, których wielkość w poszczególnych krajach bywa różna.

- Najbardziej restrykcyjnie do sprawy podchodzą Niemcy, gdzie kara za niewłaściwe zabezpieczenie ładunku może kosztować przewoźnika nawet 5 tys. euro, a kierowcę - 120 euro mandatu. W większości państw obie strony ponoszą jednak solidarną odpowiedzialność, co oznacza mandat rzędu kilkuset euro dla kierowcy i firmy oraz dodatkowe problemy z realizacją przewozu do chwili, gdy ładunek zostanie zabezpieczony zgodnie z przepisami – mówi Maurycy Kieruj z TC Kancelarii Prawnej.

Sankcje za niewłaściwe zamocowanie ładunku w wybranych krajach UE

Specyfika kontroli ładunku w krajach UE

W Niemczech BAG (Federalny Urząd Transportu Towarowego) jest bardzo aktywny w zakresie kontroli ładunków. Służby sprawdzają obliczenia według normy

Kraj Podstawa prawna

Mandat/kara dla kierowcy

EN 12195-1 i wymagają posiadania dowodu obliczeń mocowania w razie kontroli (jest zalecany, ale nie zawsze wymagany formalnie).

Z kolei we Francji z kontrolą trzeba się liczyć nie tylko na drodze, ale też na parkingach, a prowadzi je kilka różnych jednostek, w tym lokalna żandarmeria, policja i DREAL (Regionalne Dyrekcje ds. Środowiska, Planowania i Mieszkalnictwa). W niektórych regionach kontrole są szczególnie skrupulatne, a jako wzorca do oceny często używa się normy EN 12195-1.

Za kontrole ładunków we Włoszech kontrole odpowiada Polizia Stradale i Motorizzazione, która coraz częściej zatrzymuje pojazdy również na głównych trasach. Posiadanie dokumentacji mocowania (np. wyliczenia sił mocujących) jest zalecane. Natomiast Rumunii kontrolę mocowania ładunku przeprowadza Policja drogowa (Poliția Rutieră) i ARR (Autoritatea Rutieră Română).

Do zatrzymania w tym celu coraz częściej dochodzi na przejściach granicznych i w głównych korytarzach transportowych.

Jak uniknąć kar za niewłaściwe

zamocowanie ładunku?

Znajomość lokalnych przepisów w zakresie mocowania ładunków jest kluczowa, żeby nie narazić się na sankcje podczas kontroli. Warto również mieć na uwadze, że stan mocowań w poszczególnych krajach sprawdzać mogą różne służby.

- Nieprawidłowości w tym zakresie mogą zaburzyć transport i narazić przewoźnika na kary umowne, na przykład w związku z opóźnieniami. Jeśli przewoźnik podejrzewa, że kara została nałożona bezpodstawnie, powinien się odwołać u odpowiedniego organu, w czym pomóc może wyspecjalizowana kancelaria prawna –przestrzega Maurycy Kieruj z TC Kancelarii Prawnej. Hanna Gehrke-Gut

Kara dla firmy/przewoźnika Inne sankcje

Niemcy §22, §23 StVO; §31 StVZO; OWiG 35 – 120 € do 5.000 € Punkty karne; zakaz jazdy

Francja Code de la route art. R312-19; Arrêté 1999 135 - 750 €

Włochy

Codice della Strada art. 164; Circolare MIT 85 – 338 €

Odpowiedzialność solidarna z kierowcą Zakaz jazdy do czasu poprawy

Kary administracyjne przy ponownych naruszeniach Zakaz jazdy do czasu poprawy

Holandia RVV1990; Dyrektywa 2014/47/ UE wdrożona 370 € Możliwa odpowiedzialność Zakaz jazdy do czasu poprawy

Rumunia Codul Rutier; OG nr. 43/1997; HG nr. 69/2012 ok. 290–580 lei (~60–120 €) od 1.000 do 4.000 lei (~200–800 €) Zakaz jazdy do czasu poprawy

NIE TAK INTELIGENTNE JAK ZAKŁADANO

Od 19 sierpnia 2025 roku w przewozach międzynarodowych w UE wymagane są już

wyłącznie najnowsze tachografy inteligentne często oznaczane jako tachografy G2V2, czyli druga wersja tachografów inteligentnych. Choć nowe urządzenia rejestrujące miały za zadanie ułatwiać pracę firmom transportowym, to jednak są zawodne i mogą powodować wiele trudności przy rozliczaniu i kontroli czasu pracy kierowców. Na jakie błędy nowych smart tachografów trzeba uważać i jak skutecznie sobie z nimi radzić?

Niepoprawne zapisy

aktywności kierowców

Jednym z najczęściej spotykanych problemów jest błędny zapis aktywności dotyczący czasu jazdy i pracy na karcie kierowcy. Rejestracja aktywności jazdy, pracy, dyspozycji i odpoczynku to jedna z podstawowych funkcji tachografu, a przestrzeganie limitów jazdy, pracy czy odpoczynku są podstawowym zadaniem firm i kierowców. Niestety tutaj tachografy inteligentne mają spore problemy. Od wprowadzenia ich pierwszej wersji w 2019 roku błędy zapisu aktywności na kartach kierowców nasiliły się, a od wejścia ich nowej wersji są wręcz powszechne – ciężko spotkać dużego przewoźnika, który nie miał takich trudności.

- Te i inne nieprawidłowości wzbudzają wątpliwości, co do wiarygodności informacji zapisywanych na urządzeniach i narażają firmą transportową na niepotrzebne kary finansowe. Warto zaznaczyć, że o ile jeszcze 5 czy 6 lat temu błędy w zapisach z tachografów wynikały głównie z manipulacji ich pracą, to obecnie głównym powodem nieścisłości jest niewłaściwe funkcjonowanie urządzeń rejestrujących aktywność kierowców. To niekorzystnie wpływa na całą branżę transportową –podkreśla Mateusz Włoch, ekspert ds. rozwoju i szkoleń, Inelo z Grupy Eurowag.

Jednym z najczęściej spotykanych problemów jest błędny zapis aktywności dotyczący czasu jazdy i pracy na karcie kierowcy.

Tachograf a „sesja ostatniej karty niezamknięta prawidłowo” – co oznacza?

Równie częstym wyzwaniem jest samoistne wysunięcie się karty kierowcy z czytnika podczas jazdy. W takiej sytuacji zarejestrowany jest błąd o treści „sesja ostat-

niej karty niezamknięta prawidłowo”, a dane za okres od ostatniego włożenia karty do tachografu mogą być nieprawidłowo zarejestrowane. Co ważne w pamięci tachografu dane są poprawne.

- Może to znacznie skomplikować rozliczanie czasu pracy kierowców, ponieważ dane zapisane na karcie są nieprawdziwe. W ekstremalnych przypadkach dochodziło do rejestrowania ciągłej jazdy czy pracy nawet przez 20 godzin, pomimo że w tym czasie kierowca pracował i odbierał odpoczynek i przerwy zgodnie z przepisami. Należy uczulać kierowców na to, że jeśli się zatrzymają i zauważą, że karta samoistnie wysunęła się z tachografu, to niech od razu skontaktują się z centralą firmy i zrobią wydruk z tachografu, na którym opiszą zaistniałą sytuację. Na danych z tachografu powinny być prawidłowe aktywności i one powinny być brane pod uwagę podczas kontroli czy rozliczenia – podkreśla Mateusz Włoch.

Błędne wskazania lokalizacji w tachografach inteligentnych

Kolejnym wyzwaniem jest również niepoprawne funkcjonowanie systemu lokalizacyjnego GNSS. Do częstych problemów należy niewystarczający i gubiący się zasięg, o czym kierowca informowany jest komunikatem o braku sygnału GNSS.

- Do braku danych o lokalizacji może sporadycznie dochodzić w miejscach o ograniczonej widoczności nieba, jak np. przejazdy w tunelach czy przez miejskie zabudowania. Jeśli jednak problem występuje częściej zazwyczaj konieczna jest wizyta w serwisie wyspecjalizowanym w montażu i obsłudze tachografów. Dodatkowo, sygnał GNSS może być również tłumiony przez niewłaściwe umiejscowienie tachografu w ciężarówce czy zakłócany przez inne urządzenia np. transmitery FM. Na przykład w przypadku tachografów Stoneridge prawa strona tachografu, po której jest umieszczona we-

wnętrzna antena GNSS nie może sąsiadować z innymi urządzeniami nadawczo-odbiorczymi w pojeździe, jak np. z CB Radio czy systemem e-Toll. Co więcej, system GNSS może generować też błędy w postaci fikcyjnego przekraczania granic. Do tego typu sytuacji dochodzi najczęściej w górzystych terenach, gdzie zasięg GNSS może być słaby lub gdy trasa przebiega blisko morza. W takich przypadkach dochodzi do nieprawdziwego zapisu przekroczenia granicy kraju na karcie kierowcy. Ten, jak i inne problemy omawialiśmy, m.in. na spotkaniach CORTE, aby uświadomić służby kontrolne o występowaniu tych błędów, a także na webinarach dla firm transportowych – tłumaczy Mateusz Włoch, ekspert ds. rozwoju i szkoleń, Inelo z Grupy Eurowag.

Co ciekawe zakłócenia sygnału GNSS oraz jego fałszowanie może też wynikać z czynników zewnętrznych związanych np. z konfliktem zbrojnym. Producenci tachografów w najnowszej, udoskonalonej wersji mają już możliwość montażu zewnętrznych anten GNSS, co powinno pozwolić na rozwiązanie części problemów, a w niedalekiej przyszłości w tachografach zostanie wprowadzona technologia autoryzacji pozycji o nazwie OSNMA, co powinno wyeliminować fałszywe pozycje i zmniejszyć ilość błędów. Producenci chwalą się także nowszymi wersjami oprogramowania tachografów, w których wyeliminowali już część znanych problemów.

O ile jeszcze 5 czy 6 lat temu błędy w zapisach z tachografów wynikały głównie z manipulacji ich pracą, to obecnie głównym powodem nieścisłości jest niewłaściwe funkcjonowanie urządzeń rejestrujących aktywność kierowców.

Inne wyzwania związane ze smart tachografami Według założeń tachografy inteligentne drugiej generacji (G2V2) miały w znacznym stopniu ułatwić pracę kierowców, m.in. dzięki automatycznemu rejestrowaniu przekraczania granic. Niestety zarówno przewoźnicy, jak i służby kontrolne coraz częściej informują o występowaniu anomalii w tym zakresie. Przy braku zasięgu GNSS granice się nie rejestrują, przy niedokładnych mapach w tachografach granice zapisują się nieprawidłowo, a dodatkowo dochodzą problemy z rejestrowaniem ich na starszych kartach kierowców, czyli G1 oraz G2V1 używanych w urządzeniach inteligentnych drugiej generacji. Do tego dochodzą także problemy z pojemnością kart, szczególnie na ręczne wpisy kraju

rozpoczęcia, zakończenia oraz przekroczenia granicy. Ma to szczególne znaczenie, ponieważ okres kontroli drogowej został od początku 2025 roku wydłużony dwukrotnie, do 56 dni.

- W sytuacji, gdy kierowca używa najnowszego tachografu to zgodnie z przepisami nie ma obowiązku ręcznej rejestracji przekroczeń granic. Problemem jest to, że na starszych kartach nie ma sekcji zapisu automatycznych przekroczeń granic. Jeśli więc kierowca zmienia pojazdy to dane o przekroczeniach granic zostają tylko w tachografie, a nie na karcie kierowcy, co naraża go na ew. kary podczas kontroli drogowych. W takiej sytuacji najlepiej jak najszybciej dosłać odczyt z tachografu z poprzedniej ciężarówki, który będzie wskazywał, do jakich krajów wjechał. Ważne jest to, by te informacje dostarczyć inspektorom jeszcze w trakcie trwania kontroli. Można również ręcznie zapisywać przekroczenia granic, jeśli wiemy, że takie dane nie zapisują się na kartach, mimo że prawnie nie jest to wymagane. Taka praktyka pozwoli rozliczać czas pracy kierowców zgodnie z przepisami i może ograniczyć możliwość nałożenia kary w czasie weryfikacji pojazdu na drodze. Należy jednak pamiętać o tym, że jest wtedy większe ryzyko tego, że pamięć na wpisy kraju nie wystarczy na 56 dni, gdyż na kartach jest ich maksymalnie 112 sztuk. Wtedy podczas kontroli warto dosłać poprzedni wykonany odczyt z karty – komentuje Mateusz Włoch.

Ograniczona pamięć na kartach kierowców Wyzwaniem jest również niepoprawne funkcjonowanie kart kierowców z najnowszymi urządzenia rejestrującymi czas pracy. Warto pamiętać, że karty wydawane są na okres 5 lat, a zmiana tachografów na urządzenia G2V2 nie miała wiązać się z obowiązkiem wymiany dokumentów pozostających w obiegu. Ograniczenia w pojemności kart G1 oraz G2V1 były projektowane, aby pozwolić na zachowanie danych jedynie z 28 dni, a nie z 56 dni, jak jest to wymagane od 1 stycznia 2025 roku. Podczas tworzenia kart G1 oraz G2V1 też nie był brany pod uwagę obowiązek rejestrowania przekroczeń granic, co jeszcze bardziej utrudnia sytuacje. Z statystyk Inelo wynika, że większość kart kierowców w obiegu jest kartami starszymi, czyli G1 – są to karty kierowców z krajów trzecich oraz G2V1 – są to karty wydane w krajach UE pomiędzy czerwcem 2019, a sierpniem 2023. Niestety nie ma także procedury pozwalającej wymienić kartę na nowszą, jeśli nie straciła ona ważności czy nie została zgubiona.

Co zrobić, gdy tachograf zawodzi?

Producenci tachografów inteligentnych proponują różne rozwiązania, które mają na celu eliminowanie błędów w funkcjonowaniu urządzeń. Popularnym rozwiązaniem są aktualizacje systemów, dlatego warto regularnie sprawdzać, czy dla użytkowanych tachografów nie wprowadzono nowego oprogramowania.

- Przede wszystkim liczy się natychmiastowa reakcja. Gdy tylko kierowca zauważy, że coś dzieje się z tachografem, to powinien to od razu zgłosić centrali w celu weryfikacji zdarzenia. Kluczowe w zapobieganiu błędów jest również regularna analiza danych i sprawdzanie czy informacje te zapisały się prawidłowo na karcie kierowcy, jak i w tachografie. Co więcej, skutecznym sposobem na wykrywanie ewentualnych błędów w funkcjonowaniu tachografów są również systemy przeznaczone do rozliczania czasu pracy kierowców. Dzięki zaawansowanej analizie danych napływających z kart kierowców możliwe jest wykrycie takich anomalii jak fikcyjne przekraczanie granic czy tzw. podróż w czasie, czyli automatyczne skalibrowanie tachografu na podstawie błędnych danych z system GNSS, którego efektem może być przesunięcie zapisu danych np. o rok. Program 4Trans od Inelo w przypadku wykrycia takich zdarzeń automatyczne ostrzega użytkownika o możliwości wystąpienia manipulacji oraz błędów w danych. Nie można również zapomnieć o szkoleniach kierowców w metodzie postępowania z takim zdarzeniami –wyjaśnia Mateusz Włoch, Inelo z Grupy Eurowag.

Sygnał GNSS może być również tłumiony przez niewłaściwe umiejscowienie tachografu w ciężarówce czy zakłócany przez inne urządzenia np. transmitery FM.

Czy będzie łatwiej wymieniać karty?

Obecnie nie można jednak ubiegać się o wydanie nowej karty tylko ze względu na samą potrzebę korzystania z jej najnowszej wersji G2V2. Zgodnie z prawem wymiana tego dokumentu dopuszczalna jest jedynie w sytuacjach, takich jak np. utrata lub zniszczenie. Trwają jednak prace legislacyjne, mające na celu uproszczenie całej procedury wymiany kart kierowców. Czego dokładnie dotyczą i dlaczego ma on ogromne znaczenie dla firm transportowych?

Proponowane przez Ministerstwo Infrastruktury zmiany mają na celu umożliwienie wymiany starszej karty kierowcy ze względu na chęć posiadania karty najnowszej generacji G2V2, które lepiej współpracują z nowymi smart tachografami G2V2.

– Nowe przepisy w tym zakresie są bardzo wyczekiwane przez branżę transportową. Obecne regulacje uniemożliwiają dobrowolną wymianę kart kierowców na dokumenty w pełni zgodne z obowiązującymi rozwiązaniami technologicznymi i prawnymi wymogami dotyczącymi rozszerzonego okresu kontrolnego do 56 dni. Ich wprowadzenie rozwiązałoby trudności z rejestracją danych na karcie, w szczególności dotyczących automatycznych przekroczeń granic. Ponadto projekt zawiera

również zniesienie obowiązku odsyłania starszych kart np. podczas wymiany z powodu zmiany danych osobistych lub administracyjnych. Dzięki temu sam proces uzyskiwania nowego dokumentu będzie łatwiejszy i szybszy, co ograniczy czas, w którym kierowca nie może wykonywać swoich obowiązków ze względu na konieczność wydania nowej karty do tachografu – komentuje Mateusz Włoch, ekspert ds. rozwoju i szkoleń, Inelo z Grupy Eurowag.

Proponowane przez Ministerstwo Infrastruktury zmiany mają na celu umożliwienie wymiany starszej karty kierowcy ze względu na chęć posiadania karty najnowszej generacji G2V2.

Obecnie trwają prace legislacyjne nad projektem, który znajduje się na etapie konsultacji z organizacjami zrzeszającymi przewoźników drogowych, a znowelizowane przepisy mają wejść w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia[1]. Nie wiadomo jednak precyzyjnie, kiedy to może nastąpić.

– Najnowsze tachografy poza standardowymi aktywnościami kierowcy rejestrują także automatycznie przekraczanie granic państw. Niemniej jednak w starszych kartach (G2V1) brakuje sekcji, w której mogłyby być zapisywane informacje o wjeździe do nowego kraju, więc dane te rejestrowane są wyłącznie w tachografie. Jeśli kierowca w międzyczasie zmieni pojazd, to na jego karcie zabraknie informacji na ten temat. W przypadku kontroli przewoźnik będzie musiał więc zorganizować wydruk z tachografu lub przesłać pobrane dane innej ciężarówki, a nie zawsze będzie to możliwe. Co więcej, truckerzy korzystający ze starszych kart najczęściej nadal zatrzymują pojazd na granicy i dokonują stosownego wpisu o przekroczeniu granicy państwa w formie wpisu kraju rozpoczęcia, czyli robią tak samo, jak odbywało się to w starszych tachografach. Takie działanie pozwala uniknąć trudności związanych z brakiem automatycznych wpisów w czasie kontroli drogowej, ale stwarza inny problem związany z ograniczoną pamięcią na wpisy kraju rozpoczęcia i zakończenia pracy –komentuje Mateusz Włoch.

Uzyskanie najnowszych kart kierowcy „na żądanie” rozwiąże więc wiele problemów, które nie wynikają z niedopatrzeń przewoźników, lecz ograniczeń technologicznych starszych kart kierowców. Zmiany te w znacznym stopniu ułatwią pracę kierowcom i przewoźnikom, wykonującym międzynarodowy transport, zmniejszą ryzyko nałożenia kar na firmę, a także pozwolą na dokładniejsze i szybsze kontrole inspekcji. Karolina Góral

SPOSOBEM NA MNIEJSZY

ŚLAD WĘGLOWY

W Holcim logistyka to coś więcej niż dostarczanie materiałów na czas. To świadome zarządzanie procesami, w którym każdy przejazd, każda tona surowca i każda decyzja transportowa mają znaczenie. Firma dąży do budowania modelu operacyjnego, który jednocześnie wspiera sprzedaż i aktywnie przyczynia się do zmniejszania wpływu na środowisko naturalne. Zrównoważona logistyka staje się kluczowym elementem strategii Holcim, odpowiadając zarówno na potrzeby klientów, jak i wyzwania klimatyczne.

Łączenia transportów ograniczają zbędne przejazdy i zmniejszają emisje Jednym z najważniejszych narzędzi w ograniczaniu emisji CO₂ w logistyce Holcim jest optymalizacja łączeń transportów. Polega ona na takim planowaniu dostaw, aby pojazdy nie wracały puste, lecz zabierały ładunki na trasę powrotną lub przyjeżdżały do zakładów po wykonaniu wcześniejszego kursu. Dzięki tej strategii w 2024 roku aż 82% dostaw surowców do zakładów Holcim odbyło się w połączeniu z innym transportem. To znaczący wzrost w porównaniu do 73% w roku 2023, pokazujący konsekwentny rozwój podejścia opartego na efektywności i odpowiedzialności.

Co istotne, 61% łączeń to wynik bezpośredniej pracy zespołu logistyki Holcim. Osiągnięcie tego efekt możliwe było dzięki codziennym analizom rynku transportowego i dostępności pojazdów, a także elastycznemu reagowaniu na zmieniające się warunki. Nawet sztuczna inteligencja nie zastąpi wiedzy, doświadczenia i umiejętności szybkiego podejmowania decyzji przez specjalistów Holcim. Pozostałe 39% to wykorzystanie kursów powrotnych własnych samochodów po wykonaniu dostaw.

Największe natężenie dostaw przypada na miesiące od marca do listopada, kiedy cała branża sypkich materiałów budowlanych funkcjonuje z największą intensyw-

nością. W pierwszych czterech miesiącach 2025 roku średni poziom łączeń wyniósł 80%, a w marcu i kwietniu osiągnięto imponujące wskaźniki na poziomie 93 i 96%. Dane te pokazują, że Holcim skutecznie przekłada strategię na codzienną praktykę, budując logistykę bardziej przyjazną dla klimatu.

- Umiejętność organizowania transportu w oparciu o łączenia to nie tylko optymalizacja kosztów i procesów. To konkretne działania, które realnie zmniejszają ślad węglowy. Logistyka operacyjna w Holcim każdego dnia udowadnia, że może być siłą wspierającą zarówno sprzedaż, jak i ochronę środowiska - podkreśla Artur Stańczyk, Kierownik Logistyki Cement Holcim Polska.

W 2024 roku aż 82% dostaw surowców do zakładów Holcim odbyło się w połączeniu z innym transportem.

Nowoczesna flota zmniejsza emisję spalin

Drugim filarem działań na rzecz ograniczenia wpływu na środowisko jest konsekwentna polityka doboru floty transportowej. Holcim, choć nie posiada własnych samochodów ciężarowych, aktywnie współpracuje z przewoźnikami, zarówno w modelu wyłączności, jak i współpracy otwartej. Priorytetem jest korzystanie z pojazdów o możliwie najniższej emisji spalin. Już dziś 64% wykorzystywanych pojazdów spełnia wymagania normy emisji EURO 6, najbardziej rygorystycznego standardu w Europie, znacząco ograniczającego emisję tlenków azotu i pyłów zawieszonych. Osiągnięcie tej normy oznacza, że transport realizowany dla Holcim jest mniej obciążający dla środowiska i bardziej dostosowany do rosnących wymagań regulacyjnych. Firma konsekwentnie zmierza do tego, aby w najbliższych latach osiągnąć poziom 100% pojazdów spełniających normę EURO 6.

Takie działania nie tylko zmniejszają wpływ transportu na jakość powietrza, ale też zwiększają efektywność operacyjną dzięki nowoczesnym, bardziej ekonomicznym technologiom stosowanym w niskoemisyjnych samochodach ciężarowych.

Wykorzystanie pełnej ładowności bez przeładowań

W Holcim każdy kurs jest starannie planowany nie tylko pod kątem tras, ale również pod względem wykorzystania potencjału ładunkowego. Średnia masa przewożonego ładunku wynosi obecnie 27,06 tony, jednak dzięki optymalizacji procesów załadunkowych oraz zastosowaniu lżejszych cementowozów wielu przewoźników osiąga wyniki przekraczające 28 ton, nawet do 28,26 tony.

Celem Holcim jest maksymalne wykorzystanie potencjału załadunkowego pojazdów, bez przekraczania dopuszczalnych norm. Unikanie przeładowań jest

kluczowe zarówno z punktu widzenia bezpieczeństwa transportu, jak i kosztów eksploatacji pojazdów oraz zużycia infrastruktury drogowej. Odpowiednie dostosowanie poziomu napełnień silosów oraz wykorzystanie nowoczesnych rozwiązań wagowych pozwala na pełne wykorzystanie dostępnych możliwości w granicach obowiązujących regulacji.

Taki sposób zarządzania transportem przekłada się nie tylko na zmniejszenie emisji CO₂, ale także na wzrost efektywności i konkurencyjności oferty Holcim.

Dostawy nocne zmniejszają emisje i zwiększają płynność operacyjną

Holcim stawia także na rozwój dostaw nocnych tam, gdzie jest to możliwe. Transport realizowany w godzinach nocnych pozwala unikać korków i płynnie realizować przewozy przy mniejszym zużyciu paliwa. Samochody, które nie tracą czasu w miejskich zatorach, generują mniejsze emisje i szybciej wykonują zlecenia. Dostawy nocne to również korzyść dla zakładów Holcim. Dzięki ich realizacji można skuteczniej rozłożyć obciążenie terminali załadunkowych na całą dobę, zmniejszyć kolejki i uniknąć spiętrzeń w godzinach szczytu. Tam, gdzie zakłady produkcyjne znajdują się w większej odległości od zabudowy mieszkaniowej, praca nocna jest w pełni możliwa i wpisuje się w strategię Holcim, której celem jest zwiększenie elastyczności i efektywności operacyjnej. Firma angażuje się również w dostosowanie sieci betoniarni do modelu pracy, w którym możliwe jest odbieranie dostaw nocnych. To kolejny krok na drodze do ograniczenia emisji w logistyce i poprawy jakości obsługi klientów.

Logistyka operacyjna w służbie środowisku

Holcim nie postrzega logistyki wyłącznie jako elementu wspierającego sprzedaż. Dla firmy logistyka operacyjna to obszar, w którym codzienne decyzje mogą realnie wpływać na ograniczenie śladu węglowego i budowę bardziej zrównoważonego świata. Minimalizacja pustych przebiegów, inwestycje we flotę niskoemisyjną, optymalizacja ładunków i rozwój dostaw nocnych to elementy wpisujące się w długofalową strategię klimatyczną firmy.

- W Holcim każdego dnia budujemy przyszłość, w której logistyka operacyjna jest narzędziem realnych zmian na rzecz ochrony środowiska. Świadome decyzje podejmowane dzisiaj mają ogromne znaczenie dla przyszłych pokoleń i dla jakości życia na naszej planeciedodaje Artur Stańczyk.

Holcim konsekwentnie łączy rozwój biznesu z odpowiedzialnością środowiskową, pokazując, że każda zmiana – nawet w codziennej logistyce – ma wpływ na przyszłość.

Oprac. WZ

JAKIE DANE WARTO GROMADZIĆ, BY SKUTECZNIE DOCHODZIĆ ROSZCZEŃ

W branży TSL każdy dzień zwłoki w płatności, potrafi realnie zachwiać płynnością finansową firmy.

Niestety, nawet najbardziej rzetelny przewoźnik, czy spedytor może trafić na kontrahenta, który spóźnia się z przelewem lub próbuje uniknąć zapłaty. W takich sytuacjach liczy się nie tylko determinacja w dochodzeniu roszczeń, ale przede wszystkim to, jakie dane i dokumenty mamy w ręku.

Po pierwsze - pełne dane kontrahenta

Pierwszym i absolutnie podstawowym krokiem jest zebranie pełnych danych kontrahenta. Brak rzetelnych informacji rejestrowych potrafi skutecznie zablokować późniejsze działania windykacyjne. Dlatego, zanim wyruszymy w trasę, warto upewnić się, że mamy nie tylko nazwę firmy i numer telefonu do spedytora, ale rów-

nież formę prawną, dokładny adres siedziby, numery NIP lub VAT UE, wpis w KRS lub CEIDG oraz imiona i nazwiska osób uprawnionych do reprezentacji. – W praktyce często widzę sytuacje, gdzie przewoźnik posiada jedynie kontakt do pośrednika i ogólny adres e-mail. To proszenie się o kłopoty – zauważa Jacek Dżumak z Pactus.eu

Po drugie - umowa na piśmie – ochrona przed „słowem przeciwko słowu”

W codziennej pracy branża TSL lubi tempo – ustalenia telefoniczne, czy szybkie wiadomości na komunikatorze są na porządku dziennym. To jednak prosta droga do problemów, gdy pojawi się spór. Sąd nie opiera się na “wspomnieniach” stron, lecz na twardych dowodach. Każde zlecenie powinno mieć formę pisemną lub elektroniczną, podpisaną przez obie strony. Warto zachować także potwierdzenia przyjęcia zlecenia, ustalone stawki, terminy płatności, zakres usługi czy obowiązujące ogólne warunki umów.

– Nawet plik PDF z podpisem skanowanym może okazać się bezcenny, jeśli jasno dokumentuje ustalenia –podkreśla Jacek Dżumak.

Zdjęcia wykonane podczas

załadunku czy dostawy, a także zapisy korespondencji operacyjnej, potrafią być rozstrzygającym elementem w sądzie lub w procesie windykacyjnym.

Po trzecie - dowód wykonania usługi

– Twoja najlepsza karta przetargowa

Gdy przychodzi do sporu o płatność, nie ma lepszego argumentu niż dowód, że usługa została wykonana zgodnie z umową. W transporcie oznacza to przede wszystkim listy przewozowe CMR z podpisem odbiorcy, potwierdzenia załadunku i rozładunku, a coraz częściej także raporty z systemów GPS i telematyki. Zdjęcia wykonane podczas załadunku czy dostawy, a także zapisy korespondencji operacyjnej, potrafią być rozstrzygającym elementem w sądzie lub w procesie windykacyjnym.

Brak dokumentów przewozowych to jeden z najczęściej wykorzystywanych argumentów przez nierzetelnych kontrahentów, do podważania zasadności zapłaty. W praktyce zdarza się, że w treści zlecenia transportowego zapisany jest obowiązek dostarczenia listu przewozowego w określonym terminie, jako warunek płatności. Jeśli przewoźnik nie dostarczy dokumentów na czas, niektórzy kontrahenci wykorzystują to, aby przesunąć termin zapłaty lub wręcz próbować jej uniknąć.

– Widziałem wiele sytuacji, w których transport został wykonany bez zastrzeżeń, ale zapłata była wstrzymywana tylko dlatego, że dokumenty trafiły do biura kontrahenta dzień, czy dwa po wymaganym terminie. To pokazuje, jak istotne jest czytanie warunków zlecenia i przestrzeganie formalnych procedur, nawet jeśli z operacyjnego punktu widzenia wszystko poszło zgodnie z planem – ostrzega ekspert Pactus.eu.

Po czwarte - korespondencja –nieoceniony zapis ustaleń

E-maile, wiadomości w komunikatorach i potwierdzenia odbioru to często najprostszy sposób na udowodnienie racji. Ważne jednak, by przechowywać je w formie, która pozwoli potwierdzić autentyczność –w przypadku poczty elektronicznej najlepiej w formatach EML lub PST, a w przypadku komunikatorów jako zrzuty ekranu z widoczną datą i godziną.

– Niejedna sprawa została rozstrzygnięta, dzięki jednemu zdaniu w e-mailu: „Potwierdzam, że ładunek został dostarczony – potwierdza Jacek Dżumak.

Po piąte - prawidłowo wystawiona faktura W branży TSL faktura stanowi podstawowy dokument finansowy, potwierdzający prawo do zapłaty. Aby jednak mogła pełnić tę rolę skutecznie, musi być wystawiona zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz warunkami zlecenia. Kluczowe jest, aby zawierała prawidłowe dane płatnika, czyli dokładną nazwę firmy, adres siedziby oraz numer NIP lub VAT UE kontrahenta, na którego została wystawiona.

Ponadto, faktura powinna być zgodna z ustaleniami umownymi – wystawiona na właściwy podmiot, w odpowiedniej walucie, z prawidłowo określoną kwotą i terminem płatności. Szczególną uwagę należy zwrócić na poprawność przelicznika stosowanego do kwoty przewozowego, zwłaszcza gdy umowa przewiduje rozliczenia w różnych walutach lub według stawek za kilometr czy tonaż. Błędy w przelicznikach czy niezgodność z ustalonym kursem mogą stać się podstawą do kwestionowania faktury przez kontrahenta.

– Z mojego doświadczenia wynika, że często spory wynikają właśnie z drobnych, na pozór nieistotnych błędów w fakturach. Dlatego przed wysłaniem dokumentu warto dokładnie zweryfikować wszystkie dane i dopilnować, aby faktura była w pełni zgodna z warunkami zlecenia – radzi ekspert.

W branży, gdzie wszystko dzieje się błyskawicznie, łatwo wpaść w pułapkę myślenia, że formalności można odłożyć „na później”. Tymczasem, jak pokazuje praktyka, skuteczna windykacja zaczyna się nie wtedy, gdy faktura jest po terminie, lecz już przy pierwszym kontakcie z kontrahentem.

Pełne dane kontrahenta, podpisane zlecenia, dowody wykonania usługi, archiwum korespondencji i prawidłowo wystawiona faktura to pięć filarów, na których opiera się skuteczne dochodzenie roszczeń w TSL.

W świecie, gdzie ładunki poruszają się szybko, a pieniądze czasem znacznie wolniej, dobra dokumentacja to najlepsza inwestycja w bezpieczeństwo firmy. Oprac. AP

PERSPEKTYWY

W PRODUKCJI

Sektor produkcyjny w Polsce stoi przed wyzwaniami i jednocześnie szansą na dokonanie transformacji, która będzie kształtowała jego przyszłość na najbliższe lata. Z jednej strony, zmiany technologiczne, takie jak automatyzacja, cyfryzacja i gwałtowna ekspansja rozwiązań opartych o sztuczną inteligencję, stwarzają ogromne możliwości rozwoju i poprawy konkurencyjności.

Z drugiej strony sektor przemysłowy wciąż stoi przed wieloma wyzwaniami. Największymi z nich pozostają wysokie koszty energii oraz niepewność związana z sytuacją gospodarczą u naszych kluczowych partnerów handlowych, rosnące koszty pracy, niedobory kadrowe oraz presja na zrównoważony rozwój. Dodatkowo w cieniu gwałtownych zmian geopolitycznych.

Sytuacja ta wymaga od przedsiębiorstw produkcyjnych w Polsce zdolności do szybkiej adaptacji do dynamicznie zmieniającego się otoczenia, myślenia strategicznego o całym łańcuchu wartości i wykorzystania dostępnych technologii do optymalizacji procesów produkcyjnych oraz poprawy efektywności. O wyzwaniach i szansach sektora mówi raportu Deloitte Manufacturing Outlook.

Prognozy dla przemysłu 2024 był trudnym rokiem dla produkcji. Dostępne dane za pierwsze 3 kwartały wskazują, że wartość dodana w przetwórstwie przemysłowym w Polsce w tym czasie urosła realnie tylko nieznacznie o 1%, czyli prawie dwukrotnie wolniej niż w całej gospodarce. Nawet ten niewielki wzrost pozostaje jednak relatywnie dobrym wynikiem na tle innych krajów UE, ponieważ w ponad połowie przypadków wartość dodana powstająca w przetwórstwie przemysłowym się skurczyła. Słabsze wyniki produkcji przemysłowej są powiązane z koniunkturą u głównych partnerów handlowych polskich przedsiębiorstw. Globalnie przetwórstwo przemysłowe jest sektorem szczególnie wrażliwym na koniunkturę w światowym handlu, a w Europie Środkowej szczególne znaczenie odgrywają powiązania z gospodarką niemiecką, gdzie oczekiwane od ponad roku ożywienie gospodarcze nie nadeszło. Jest to dobrze widoczne zarówno w nastrojach gospodarczych, jak również w wynikach finansowych przedsiębiorstw z tego sektora. Przetwórstwo przemysłowe może również być bardziej niż usługi wrażliwe na wysokie stopy procentowe. Nastroje w przetwórstwie przemysłowym w Polsce negatywnie odbiegają od pozostałych sektorów.

Zmiany w polityce gospodarczej

Stanów Zjednoczonych mogą być postrzegane dwojako.

Wskaźniki ESI (Economic Sentiment Indicator) przygotowywane przez Komisję Europejską pokazują, że nastroje przedsiębiorstw w usługach i budownictwie, które są znacznie bardziej zorientowane na rynek krajowy są wyraźnie lepsze niż w przemyśle. Spadek eksportu negatywnie wpływa na wyniki finansowe w przetwórstwie przemysłowym. Wzrost przychodów ze sprzedaży na rynku krajowym nie był w stanie skompensować spadku sprzedaży na eksport. W połączeniu z rosnącymi wynagrodzeniami i podatkami doprowadziło to do spadku zysku brutto, pomimo istotnych oszczędności w kosztach operacyjnych.

Strukturalne wyzwania

makroekonomiczne stojące przed polskim przemysłem nie ulegną dużym zmianom.

Zmiany w polityce gospodarczej Stanów Zjednoczonych mogą być postrzegane dwojako. Działania deregulacyjne nowej administracji mogą przyczynić się do szybszego wzrostu gospodarczego w USA i w całej gospodarce światowej, choć jednocześnie tworzą ryzyko, że silniej regulowane europejskie firmy pozostaną w tyle za amerykańskimi. W krótkim okresie podobny prowzrostowy efekt może mieć ekspansja fiskalna, choć będzie ona wiązała się z istotnymi ryzykami w postaci wzrostu stóp procentowych w światowej gospodarce i obawami o stan finansów publicznych USA. Czynniki te przyczyniły się do przyspieszenia wzrostu gospodarczego w USA w trakcie pierwszej kadencji Donalda Trumpa, przeważając nad negatywnymi konsekwencjami jego działań. Obecnie jednak zapowiedzi dotyczące ceł są bardziej stanowcze, a potencjalne skutki mogą szczególnie mocno uderzyć właśnie w przetwórstwo przemysłowe. I choć Polska nie eksportuje na dużą skalę bezpośrednio do USA, to naszym największym rynkiem eksportowym są Niemcy, które są już znacznie bardziej narażone na skutki nowych ceł. Wolniejszy wzrost gospodarki niemieckiej bezpośrednio przełoży się na sytuację polskich eksporterów.

Nadal wspierające natomiast powinny być czynniki krajowe. Delloite oczekuje ożywienia inwestycji związanych z wydatkowaniem środków unijnych. W dłuższej perspek-

tywie przetwórstwo przemysłowe powinno też skorzystać na rosnących wydatkach zbrojeniowych. Choć w pierwszej fazie rząd stawia przede wszystkim na szybkość, co wiąże się przede wszystkim z zakupami gotowego sprzętu za granicą, to z czasem znaczenia nabiorą polscy dostawcy. Wraz z rosnącymi mocami produkcyjnymi krajowi dostawcy będą zwiększać dostawy nowego uzbrojenia, ale także będą mieli istotny wkład w serwisowanie i utrzymanie rosnącej liczby systemów uzbrojenia.

Strukturalne wyzwania makroekonomiczne stojące przed polskim przemysłem nie ulegną dużym zmianom. Nadal będzie musiał się on mierzyć z malejącą podażą pracy, co dalej będzie sprzyjało automatyzacji pracy. Pomimo spadku cen energii, nadal pozostanie ona w Polsce relatywnie wysoka, co będzie oznaczało wyzwanie w konkurencji z takimi krajami jak np. Hiszpania, gdzie energia jest znacznie tańsza, a przy tym zielona, co również pozostaje nie bez znaczenia dla szeregu podmiotów.

- Przetwórstwo przemysłowe pozostaje jednym z najbardziej produktywnych sektorów polskiej gospodarki. Pomimo trudnego roku jest to sektor nadal charakteryzujący się dużą wydajnością pracy. Jego duże otwarcie na handel międzynarodowy jest strukturalnym czynnikiem wymuszającym na nim ciągły wzrost efektywności i konkurencyjności. Po latach dyskusji o specjalnym znaczeniu przetwórstwa przemysłowego dla wzrostu gospodarczego i powiązanych z tym postulatach industrializacji/ reindustrializacji obecnie pojawiają się głosy, czy państwa mogą budować swoje przewagi konkurencyjne na innych sektorach. Rozważania te jednak nie mają istotnego odniesienia do Polski, gdzie przetwórstwo przemysłowe było jednym z kluczowych źródeł wzrostu na przestrzeni ostatnich 30 lat i na tle reszty UE ma ciągle wysoki udział w zatrudnieniu – 18,6% w 2023 roku wobec 16,3% w Niemczech czy 9,1% we Francji - podsumowuje Aleksander Łaszek, Starszy Menedżer, Lider Zespołu Analiz Ekonomicznych Deloitte.

Inteligentne operacje

Producenci nieustannie inwestują w technologie cyfrowe, pomimo wyzwań gospodarczych, rosnących kosztów i złożonego klimatu biznesowego. Według badania Deloitte „Digital Maturity Index 2023”, aż 98% z 800 ankietowanych producentów w czterech głównych regionach gospodarczych rozpoczęło transformację cyfrową, co stanowi wzrost w porównaniu z 78% w 2019 roku. Kluczowe motywatory tych zmian to optymalizacja kosztów, poprawa wydajności operacyjnej, innowacyjność i wyższa jakość produktów oraz lepsza obsługa klienta.

Dane pokazują, że w 2024 roku inwestycje technologiczne stanowiły 30% budżetów operacyjnych firm produkcyjnych (wzrost z poziomu 23% w 2023 roku). Kluczowe technologie obejmowały chmurę obliczeniową, sztuczną inteligencję oraz — według niektórych podmiotów — inwestycje w usługi telekomunikacyjne, w tym w 5G.

- Obserwujemy, że coraz więcej inwestycji realizowanych przez firmy produkcyjne wpisuje się w działania zmierza-

jące do wdrożenia szeroko rozumianej koncepcji Przemysłu 4.0, stanowiącej transformacyjną zmianę w sektorze produkcyjnym, odblokowującą nowe możliwości w zakresie wydajności, jakości oraz innowacji poprzez efektywne wykorzystanie technologii cyfrowych. Niemniej niezmiennie uważamy, że zamiast podążać za trendami, firmy powinny kierować się realnym potencjałem zwrotu z inwestycji i dostosowywać technologie do swoich specyficznych potrzeb operacyjnych - komentuje Mirosław Ryba, Partner, Industrial Products Leader, Deloitte Central Europe

Globalnie przetwórstwo przemysłowe jest sektorem szczególnie wrażliwym na koniunkturę w światowym handlu, a w Europie Środkowej szczególne znaczenie odgrywają powiązania z gospodarką niemiecką.

Konwergencja IT/OT jako fundament transformacji

W ostatnich latach transformacja cyfrowa przemysłu przyspiesza, a spadające stopy procentowe i potencjał wzrostu mogą dalej ją przyspieszyć. Producenci coraz częściej postrzegają technologie cyfrowe jako strategiczne narzędzie do osiągania celów biznesowych i budowania przewagi konkurencyjnej w dobie wysokich kosztów materiałów i robocizny, utrzymującej się luki kompetencyjnej oraz potencjalnych zakłóceń spowodowanych czynnikami geopolitycznymi.

Dlatego niezmiennie kluczowym trendem jest integracja technologii IT i OT, która umożliwia płynne zarządzanie danymi w całej organizacji, od hal produkcyjnych po systemy zarządcze.

Rozwiązania te pozwalają firmom na wykorzystanie danych w czasie rzeczywistym w celu optymalizacji procesów operacyjnych i podejmowania lepszych decyzji.

W szczególności:

• rozwiązania MOM (ang. Manufacturing Operations Management) i MES (ang. Manufacturing Execution Systems) umożliwiają pełną widoczność danych, łącząc hale produkcyjne z poziomem zarządczym, • architektura UNS (ang. Unified Namespace) zapewnia centralne źródło danych (np. CMDB) w czasie rzeczywistym, eliminując konieczność skomplikowanych połączeń między systemami i umożliwiając standaryzację produkcji definiowanej programowo (ang. software-defined) oraz obniżając całkowity koszt integracji rozwiązań.

- Podążając w kierunku inteligentnych operacji, producenci powinni skupić się na długoterminowych strategiach wspierających elastyczność, odporność na zagroże-

nia rynkowe, wzrost poziomu cyberbezpieczeństwa oraz zrównoważony rozwój. Tylko dzięki świadomym decyzjom inwestycyjnym i uwzględnieniu specyfiki swojej branży będą mogli w pełni wykorzystać potencjał transformacji cyfrowej i odpowiedzieć na wyzwania przyszłości - zauważa Maciej Plebański, Dyrektor ds. rozwoju sektora produkcyjnego, Deloitte

AI w produkcji

Obserwujemy wyraźne przejście od entuzjazmu i eksperymentowania z generatywną AI w branży produkcyjnej do krytycznej oceny realnego wpływu tej technologii na wynik biznesowy. Firmy produkcyjne często mają już za sobą pierwsze eksperymenty i inwestycje w AI i GenAI i planują zwiększać nakłady na ten cel. Badanie Deloitte 2024 Future of the Digital Customer Experience wskazuje, że 55% ankietowanych przedstawicieli firm produkcyjnych już wykorzystuje narzędzia GenAI w swoich działaniach, a ponad 40% zamierza zwiększyć inwestycje w AI i uczenie maszynowe w ciągu najbliższych trzech lat. Obecnie firmy wydają się przyjmować bardziej wyważone podejście do inwestycji w GenAI i AI, szukając wartości w szerszej transformacji procesów biznesowych. Potwierdza to badanie przeprowadzone przez Manufacturing Leadership Council w 2024 roku zgodnie z którym 78% respondentów wskazuje, że inicjatywy AI są częścią ogólnej strategii transformacji cyfrowej firmy. Jako podstawowy miernik sukcesu w przypadku wdrożeń GenAI organizacje przyjmują zdolność do generowania wartości w organizacji. Aby tą wartość uzyskać warunkiem podstawowym pozostaje dostęp do wysokiej jakości danych.

W konsekwencji widzimy wzrost zainteresowania tym obszarem w organizacjach -¾ respondentów w badaniu Deloitte wskazało, że ich organizacja zwiększyła inwestycje w zarządzanie cyklem życia danych ze względu na cele związane z wdrażaniem generatywnej sztucznej inteligencji.

Jednocześnie blisko 70% przedstawicieli firm produkcyjnych wskazało, że problemy z danymi, w tym z jakością danych, kontekstualizacją i walidacją, stanowią największe przeszkody we wdrażaniu sztucznej inteligencji. Rozwiązaniem w takim przypadku może być skoncentrowanie się na tych wdrożeniach i przypadkach użycia, dla których istnieje już solidna podstawa w danych.

Coraz więcej inwestycji realizowanych przez firmy produkcyjne wpisuje się w działania zmierzające do wdrożenia szeroko rozumianej koncepcji Przemysłu 4.0.

- GenAI może być z powodzeniem wykorzystywana do wspierania procesu tworzenia produktu –pomaga podejmować decyzje dotyczące jego konstrukcji, składu oraz wspiera zadania z zakresu inżynierii materiałowej. Pozwa-

la to skrócić czas i koszty opracowywania nowych, lepszych receptur. Kolejnym obszarem, w którym AI ma znaczący potencjał, jest wirtualne testowanie. Tradycyjnie proces badawczo-rozwojowy wymagałby kosztownych prototypów. Dzięki sztucznej inteligencji można symulować zachowanie produktu po wprowadzeniu zmian, np. w strukturze materiału lub konstrukcji, bez konieczności tworzenia fizycznych modeli testowych. W oparciu o nasze doświadczenia projektowe, dzięki GenAI możliwe jest obniżenie kosztów recepturowych wyrobu o 40%, zachowując przy tym wymaganą jakość techniczną produktu. Przy sprzedaży na poziomie kilkuset milionów rocznie, redukcja kosztów surowców o 40%, pozwala nie tylko poprawić wynik w krótkim okresie, ale może stworzyć przewagę, którą trudno będzie konkurencji szybko nadrobić. AI może być również niezwykle skutecznie wykorzystywana w obszarze zakupów, zwłaszcza w firmach produkujących setki różnych produktów wymagających wielu składników. Dzięki zastosowaniu AI, jedna ze średniej wielkości Polskich firm produkcyjnych, mogła zredukować koszty zakupu surowców o 5-15% - mówi Tomasz Filipek Senior Manager, GenAI Investment Programme Lead, Deloitte Central Europe

Dzisiaj, bardziej niż kiedykolwiek wcześniej sektor przemysłowy w Polsce i Europie Środkowej stoi przed wyzwaniem i jednocześnie szansą na zbudowanie bardziej zrównoważonej, odpornej, konkurencyjnej i przyszłościowej gospodarki.

Zielona transformacja

Przemysł wytwórczy w Polsce i Europie Środkowej stoi na progu rewolucji technologicznej i energetycznej. Wykorzystanie tych możliwości nie tylko umocni pozycję regionu na mapie globalnej produkcji, ale także przyczyni się do osiągnięcia celów klimatycznych i zrównoważonego rozwoju. Aby jednak to osiągnąć, konieczne są skoordynowane wysiłki sektora publicznego, prywatnego oraz społeczeństwa.

Perspektywy dla Polski w zakresie rozwoju czystych technologii w przemyśle wytwórczym są bardzo obiecujące, ale wymagają skoordynowanych działań na wielu poziomach. Polska jako członek Unii Europejskiej, aktywnie uczestniczy w inicjatywach związanych ze zrównoważonym rozwojem i transformacją energetyczną. Przyjęcie przez Komisję Europejską w czerwcu 2024 roku Net Zero Industry Act ma na celu wzmocnienie produkcji czystych technologii, z zamiarem osiągnięcia 40% udziału w rynku do 2030 roku. Dla Polski oznacza to konieczność dostosowania krajowych regulacji oraz stworzenia zachęt dla przedsiębiorstw inwestujących w zielone technologie.

Zwiększenie nakładów na badania i rozwój (B+R) jest kluczowe dla innowacji w obszarze czystych technologii. Polska dysponuje solidnym zapleczem akademickim i badawczym, które może wspierać rozwój nowych technologii. Współpraca z międzynarodowymi instytucjami badawczymi i partnerami biznesowymi również jest istotna. Przykładem może być wsparcie Europejskiego Banku Inwestycyjnego dla Grupy ORLEN, które ma na celu modernizację dystrybucji energii elektrycznej w północnej i centralnej Polsce oraz umożliwienie podłączenia większej liczby odnawialnych źródeł energii. Mimo obiecujących perspektyw, sektor produkcji czystych technologii w Polsce i Europie Środkowej stoi przed szeregiem wyzwań. Należą do nich m.in. brak wystarczających inwestycji w B+R, wciąż niedostateczne wsparcie dla MŚP, a także bariery regulacyjne i administracyjne. Dodatkowo, konkurencja na globalnym rynku czystych technologii jest intensywna, co wymaga od firm z naszego regionu ciągłego doskonalenia i innowacyjności.

Jednocześnie rozwój sektora otwiera nowe możliwości dla współpracy między przedsiębiorstwami a instytucjami badawczymi, co może doprowadzić do szybszej komercjalizacji innowacji.

Dla przemysłu wytwórczego oznacza to również większe zaangażowanie w programy badawczo-rozwojowe oraz dostęp do nowych ścieżek finansowania, takich jak fundusze unijne czy wsparcie z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Kolejnym aspektem jest rosnące znaczenie zrównoważonego rozwoju i odpowiedzialności społecznej. Nie wystarczy już tylko oferować jakościowe produkty, producenci muszą teraz również dbać o swoją reputację jako odpowiedzialne społecznie przedsiębiorstwa. To z kolei oznacza większy nacisk na transparentność i odpowiedzialne praktyki biznesowe. Inwestycje w czyste technologie mogą pomóc firmom w spełnieniu tych oczekiwań, przyciągając jednocześnie świadomych konsumentów i partnerów biznesowych.

Utrzymanie długoterminowej strategii kadrowej Branża produkcyjna w Polsce stoi przed wieloma wyzwaniami, które wynikają zarówno z dynamicznych zmian na rynku pracy, jak i z postępującej transformacji technologicznej. Starzejące się społeczeństwo, rosnące wymagania kompetencyjne oraz zmieniające się oczekiwania młodszych pokoleń sprawiają, że firmy produkcyjne muszą szukać nowych rozwiązań w obszarze zarządzania zasobami ludzkimi. Kluczowe znaczenie mają strategie przyciągania i zatrzymywania pracowników, podnoszenie kwalifikacji zatrudnionych osób oraz wdrażanie nowoczesnych technologii wspierających automatyzację i robotyzację. Jednym z kluczowych wyzwań, przed którymi stoi branża produkcyjna, jest ograniczona dostępność pracowników. Firmy często nie są w stanie zaoferować warunków, które spełniałyby oczekiwania potencjalnych kandydatów, w szczególności pracowników wysoko wykwalifikowanych.

Problem ten jest szczególnie widoczny w sezonie letnim, kiedy wielu pracowników decyduje się na wyjazd za granicę w poszukiwaniu lepiej płatnych prac sezonowych.

Coraz trudniejszy dostęp do kadr wynika również ze zmian demograficznych i społecznych. Doświadczeni pracownicy odchodzą na emeryturę, a młodsze pokolenia coraz rzadziej wybierają zatrudnienie w sektorze produkcyjnym.

Pokolenie Z, które wchodzi na rynek pracy, ma inne oczekiwania względem pracodawców –poszukuje elastyczności i możliwości rozwoju, podczas gdy praca w fabryce jest często postrzegana jako monotonna i mniej atrakcyjna. Dlatego kluczowe staje się dostosowanie oferty do potrzeb młodszych pracowników, np. poprzez wdrażanie nowoczesnych rozwiązań organizacyjnych, elastycznych grafików oraz programów rozwoju kariery.

Jeśli firmy nie wdrożą odpowiednich zmian, problem niedoboru pracowników będzie się nasilał. Według globalnego raportu Deloitte, w ciągu najbliższej dekady nawet 1,9 miliona stanowisk w sektorze produkcyjnym może pozostać nieobsadzonych, co będzie stanowiło istotne zagrożenie dla ciągłości i konkurencyjności branży.

Nowoczesna produkcja coraz częściej opiera się na zaawansowanych technologiach, co zwiększa zapotrzebowanie na specjalistów o wysokich kwalifikacjach. Pracownicy coraz częściej muszą posiadać zarówno umiejętności techniczne czy cyfrowe, jak i kompetencje analityczne oraz zdolności adaptacyjne. Ich pozyskanie wiąże się jednak z rosnącymi kosztami –wykwalifikowani specjaliści oczekują konkurencyjnego wynagrodzenia oraz stabilnych warunków zatrudnienia.

Firmy stoją przed wyborem: inwestować w szkolenia i przekwalifikowanie obecnej kadry czy prowadzić kosztowne procesy rekrutacyjne, aby pozyskać nowe talenty. Według prognoz, największy rozwój będą przechodzić stanowiska wymagające zaawansowanych kompetencji technologicznych. Przemysł 4.0 coraz szerzej wykorzystuje analizę danych, Internet Rzeczy (IoT) czy automatyzację procesów, co oznacza, że tradycyjne role w produkcji zmieniają się i wymagają nowych umiejętności. Chociaż w krótkiej perspektywie sztuczna inteligencja nie wywoła radykalnych zmian w zatrudnieniu, to umiejętność dostosowania się do ewolucji technologicznej pozostaje kluczowym wyzwaniem dla pracowników i pracodawców w sektorze produkcyjnym. W obliczu rosnącego zapotrzebowania na wysoko wykwalifikowanych specjalistów oraz trudności w pozyskaniu nowych pracowników, coraz więcej firm produkcyjnych inwestuje w automatyzację i robotyzację procesów. Nowoczesne technologie mogą częściowo zrekompensować niedobór kadr, zmieniając jednocześnie wymagania wobec pracowników. Zamiast wykonywania powtarzalnych czynności, coraz częściej oczekuje się od nich umiejętności obsługi nowoczesnych systemów, analizy danych czy współpracy z inteligentnymi maszynami.

Dlatego automatyzacja nie eliminuje potrzeby inwestowania w rozwój kompetencji - wręcz przeciwnie, wymusza przekwalifikowanie części pracowników i wdrażanie programów szkoleniowych.

Firmy, które zdecydują się na robotyzację, muszą jednocześnie zadbać o integrację ludzi z nowymi technologiami, tak aby płynnie przechodzić od tradycyjnych metod produkcji do nowoczesnych rozwiązań. Odpowiednie przygotowanie kadry nie tylko zwiększa efektywność wdrożonych systemów, ale także minimalizuje ryzyko oporu wobec zmian i ułatwia adaptację do dynamicznie rozwijającego się rynku pracy.

Obserwujemy wyraźne przejście od entuzjazmu i eksperymentowania z generatywną AI w branży produkcyjnej do krytycznej oceny realnego wpływu tej technologii na wynik biznesowy.

Podsumowanie

Przyszłość branży produkcyjnej w Polsce jest ściśle związana z przyspieszonym wdrażaniem nowoczesnych rozwiązań technologicznych. W obliczu rosnących kosztów pracy oraz trudności związanych z ograniczoną dostępnością wykwalifikowanej kadry, przedsiębiorstwa będą zmuszone do intensyfikacji procesów automatyzacji i cyfryzacji. Integracja systemów IT i OT, zasilanych sztuczną inteligencją oraz danymi z linii produkcyjnych, stanie się fundamentem efektywnych decyzji strategicznych. Takie innowacje pozwolą na optymalizację procesów, poprawę jakości oraz zwiększenie elastyczności produkcji, co w rezultacie wpłynie na wzrost konkurencyjności firm. Przemiany te, choć stwarzają realną szansę na rozwój całego sektora, stanowią również wyzwanie dla tych, którzy nie nadążą za zmieniającymi się trendami. Dostępność technologii, które kiedyś były niedostępne kosztowo lub trudne do zdobycia, staje się kluczowym czynnikiem umożliwiającym przedsiębiorstwom szybki rozwój i adaptację do nowych warunków rynkowych.

- Mimo trudnego otoczenia geopolitycznego i złożonego, pełnego wyzwań klimatu gospodarczego, z niezwykle ograniczoną przewidywalnością, technologie cyfrowe pozostają fundamentem przyszłego rozwoju przemysłu. Kluczowe motywy napędzające te zmiany to dążenie do poprawy wydajności operacyjnej, zwinności, innowacyjność i dążenie do poprawy jakości produktów oraz budowanie lepszego doświadczenia klienta, przy jednoczesnej redukcji kosztów działalności. Dzisiaj, bardziej niż kiedykolwiek wcześniej sektor przemysłowy w Polsce i Europie Środkowej stoi przed wyzwaniem i jednocześnie szansą na zbudowanie bardziej zrównoważonej, odpornej, konkurencyjnej i przyszłościowej gospodarki. W kontekście intensywnej globalnej konkurencji zdolność do szybkiej adaptacji i inwestycji w technologie przyszłości może zdecydować o długoterminowym sukcesie regionu - podsumowuje Krzysztof Radziwon, Partner, Manufacturing Sector Leader, Deloitte.

Oprac. AP

STAGNACJA I TRANSFORMACJA

Firma doradcza Roland Berger dokonała analizy rynku dostawców dla branży motoryzacyjnej, która przechodzi gruntowne zmiany. Globalna branża dostawców motoryzacyjnych stoi w obliczu trudnego krajobrazu rynkowego, na który nakładają się stagnacja wzrostu, niepewność geopolityczna, rosnąca konkurencja i rosnąca presja kosztowa wynikająca z przedłużających się transformacji technologicznych.

Zasadniczo to, co obecnie obserwujemy w branży dostawców motoryzacyjnych, można trafnie opisać jako okres "stagformacji", w którym stagnacja wzrostu wolumenu jest połączona z pilną potrzebą przekształcenia ugruntowanych modeli biznesowych.

Wyniki finansowe dostawców motoryzacyjnych odzwierciedlają te trudne nastroje, a marże EBIT pozostają o 2 punkty procentowe poniżej poziomów sprzed Covid-19. Chociaż w 2023 r. nastąpiła tymczasowa stabilizacja, prognozy wskazują na dalszy spadek w 2024 r., a średnie branżowe mają spaść do 4,7%. Oczekujemy, że wyzwania związane z rentownością utrzymają się i prawdopodobnie nasilą w nadchodzących latach, napędzane przez pięć kluczowych trendów:

1. stagnacja globalnego wolumenu sprzedaży, 2. wolniejsze wdrażanie pojazdów elektrycznych na baterie (BEV),

3. rosnące koszty oprogramowania i rosnące zapotrzebowanie klientów na zaawansowane systemy wspomagania kierowcy (ADAS) i funkcje łączności, 4. rosnąca presja gospodarcza i konkurencyjna w Chinach oraz,

5. powracające napięcia geopolityczne i globalne bariery handlowe.

Kondycja branży motoryzacyjnej

Bezprecedensowe zakłócenia z ostatnich kilku lat, od Covid-19 po niedobory półprzewodników i zwiększone napięcia geopolityczne, doprowadziły przemysł motoryzacyjny do gwałtownego spadku. Nasza analiza pokazuje, że po pewnym ożywieniu w 2023 r., rok 2024 ponownie charakteryzował się przyspieszeniem wyzwań. W tej sekcji analizujemy niektóre z kluczowych wskaźników wydajności branży dostawców, które mają fundamentalne znaczenie dla ich wyników finansowych.

Oczekuje się, że globalna produkcja pojazdów, która spadła do 73 milionów sztuk w 2020 roku, przekroczy 96 milionów sztuk w 2030 roku. Prognozy sugerują, że szczytowe poziomy sprzed Covid-19 nie zostaną osiągnięte przed 2028 rokiem. Zmiana technologii układu napędowego z silników spalinowych (ICE) na elektryczne pojazdy akumulatorowe (BEV) nadal odgrywa kluczową rolę w tym wzroście. Pomimo wyjątkowych wyzwań

stojących obecnie przed produkcją BEV, pozostaje ona istotnym czynnikiem kształtującym trajektorię wzrostu branży do 2040 roku.

Chiny i kraje Globalnego Południa napędzają ożywienie. Przewiduje się, że wielkość produkcji w Chinach wzrośnie z 29 mln sztuk obecnie do 33 mln sztuk do 2030 r., a wzrost spodziewany jest również w Ameryce Południowej i Azji Południowej. Przewiduje się, że rynki europejski i północnoamerykański doświadczą jedynie niewielkiego ożywienia do 2030 roku. W Europie prognozowana jest stagnacja na poziomie około 16-17 mln sztuk, podczas gdy w Ameryce Północnej spodziewany jest stopniowy wzrost do około 15-16 mln sztuk. Oba wskaźniki pozostają poniżej poziomów sprzed pandemii COVID-19, wynoszących odpowiednio 19 mln i 16 mln sztuk.

Zasadniczo to, co obecnie obserwujemy w branży dostawców motoryzacyjnych, można trafnie opisać jako okres "stagformacji”.

Ponieważ znaczenie Chin w globalnym krajobrazie motoryzacyjnym nadal rośnie, oczekuje się, że Europa i Ameryka Północna pozostaną kluczowymi priorytetami dla graczy z branży. Chociaż Globalne Południe odnotowuje znaczący wzrost, jego wpływ na przychody i pule zysków będzie ograniczony.

Z technologicznego punktu widzenia wdrażanie pojazdów BEV postępuje wolniej niż oczekiwano. Przewiduje się, że do 2030 r. pojazdy BEV będą stanowić 41% globalnej sprzedaży lekkich pojazdów, co stanowi spadek o 12 punktów procentowych w porównaniu z prognozami z grudnia 2023 r. Silny spadek zachęt rządowych i zmiany polityki po wyborach w UE i USA, wraz z mniejszym naciskiem ze strony producentów OEM, są kluczowymi przyczynami tej korekty. Utrzymujące się wysokie koszty i ograniczona infrastruktura ładowania dodatkowo napędzają sceptycyzm konsumentów i niechęć do przejścia na BEV. Przewiduje się jednak, że hybrydowe pojazdy elektryczne zwiększą swój udział w rynku lekkich pojazdów, pomagając wypełnić lukę w wolniejszym wzroście BEV. Konsumenci poszukują technologii

pomostowej między pojazdami ICE a BEV, czekając na poprawę infrastruktury ładowania i dojrzewanie technologii BEV.

Na poziomie regionalnym, Chiny i Europa napędzają wzrost pojazdów BEV i hybrydowych, przy czym oczekuje się, że penetracja pojazdów BEV osiągnie 50-55% w obu regionach do 2030 roku. Z drugiej strony, przewiduje się, że Ameryka Północna pozostanie w tyle, a przyjęcie BEV osiągnie zaledwie 20-30%. Przewiduje się, że wpływ na to spowolnienie będą miały zmiany legislacyjne wprowadzane przez nowego prezydenta USA.

W porównaniu z innymi branżami, branża dostawców motoryzacyjnych osiągała w ostatnich latach gorsze wyniki, zwłaszcza pod względem rentowności. Podczas gdy inne branże, takie jak szeroko pojęty przemysł lub MedTech, doświadczyły jedynie umiarkowanego wzrostu i szybszego odzyskiwania przychodów i rentowności po pandemii COVID-19, sektor dostaw motoryzacyjnych odnotował umiarkowane ożywienie przychodów przy strukturalnie niższym poziomie rentowności.

Z technologicznego punktu widzenia wdrażanie pojazdów BEV postępuje wolniej niż oczekiwano.

Kluczowe trendy i implikacje dla dostawców

Na globalny rynek dostawców wpływa szereg czynników, od zmian geopolitycznych po presję konkurencyjną i wahania dostępności surowców. Korzystając Radaru Trendów Dostawców, zidentyfikowaliśmy trendy o największym wpływie na branżę obecnie i w perspektywie średnioterminowej: stagnacja globalnej wielkości produkcji, spowolnienie adopcji BEV, przesunięcie technologiczne w kierunku SDV, rosnąca dynamika konkurencji na rynku chińskim oraz wpływ wyzwań i zmian geopolitycznych. Poniżej omówimy każdy z tych czynników. Po pierwsze, wraz ze spadkiem wielkości produkcji oczekuje się, że dalsze nadwyżki mocy produkcyjnych, które rozpoczęły się podczas pandemii Covid-19, staną się trwałym wyzwaniem. Przewiduje się, że w latach 2020-2030 łączna nadwyżka wyniesie >100 milionów sztuk. Konkurencja o mniejsze niż oczekiwano wolumeny przełoży się na cały łańcuch wartości. Wpływ ten będzie najbardziej widoczny w Europie i Ameryce Północnej, gdzie nadwyżka mocy produkcyjnych pozostaje na najwyższym poziomie. Chociaż Chiny są bardziej zgodne z poprzednimi prognozami produkcji, wzrost konkurencji i nowych fabryk również powoduje nadwyżki mocy produkcyjnych, zwłaszcza w przypadku zachodnich producentów OEM konkurujących z nowymi chińskimi producentami OEM, którzy szybko zwiększyli swoje moce produkcyjne. Powoduje to również znaczącą zmianę dynamiki globalnego rynku pojazdów. Ci sami chińscy producenci OEM zajmują się obecnie eksportem pojazdów BEV do Europy, podczas gdy europejski eksport do Chin spada w alarmującym tempie. Zmienia to Europę z rynku zorientowanego

na eksport w rynek napędzany importem. Transformacja ta wywiera dodatkową presję zarówno na europejskich producentów OEM, jak i dostawców, zwiększając wyzwania związane z wydajnością i konkurencją w regionie. UE rozpoczęła dochodzenie antysubsydyjne w sprawie importu pojazdów elektrycznych z Chin.

Chińscy producenci OEM znacznie zwiększyli swój udział w rynku krajowym od 2020 roku, zwłaszcza w sektorze pojazdów elektrycznych.

Wcześniejsze prognozy dotyczące przyjęcia BEV okazały się zbyt optymistyczne, a rzeczywiste wolumeny nie spełniły oczekiwań. Przewiduje się, że udział w rynku BEV osiągnie 41% do 2030 r., co stanowi korektę w dół o 12 punktów w porównaniu z prognozą z grudnia 2023 r. Usunięcie dotacji i ulg podatkowych, zwłaszcza w UE, wraz z obawami rynku dotyczącymi stopniowego wycofywania pojazdów spalinowych i przejścia na pojazdy BEV, spowodowało utratę impetu. Rzeczywiście, krótkoterminowe prognozy produkcji pojazdów BEV na 2025 r. wskazują na spadki we wszystkich głównych regionach, w tym spadek z 4,2 mln do 2,9 mln sztuk w UE, z 11,5 mln do 10,5 mln sztuk w Chinach i z 3,1 mln do 1,8 mln sztuk w USA. Średnioterminowe prognozy na rok 2030 ujawniają podobne korekty w dół, wskazując na znacznie niższe wolumeny niż początkowo oczekiwano we wszystkich regionach. Spowodowało to zwiększony nacisk producentów OEM na optymalizację kosztów pojazdów BEV, a także wykorzystanie "wstrzymania egzekucji" ICE do inwestowania w technologie BEV. Wraz z rosnącymi kosztami oprogramowania zarówno dla producentów OEM, jak i dostawców, pojazdy definiowane programowo (SDV) zdominują podejście we wszystkich regionach w nadchodzących latach. Stabilizacja tych kosztów ma kluczowe znaczenie dla producentów OEM na rynku, na którym klienci nie są skłonni płacić jeszcze wyższych cen za pojazdy, po wzrostach cen spowodowanych inflacją w 2022 i 2023 roku. Przyjmując pojazdy SDV, producenci OEM spełniają również podstawowe wymogi bezpieczeństwa i funkcje oczekiwane przez klientów w przyszłości, takie jak zaawansowane systemy wspomagania kierowcy (ADAS) do poziomu 3+. Ponadto wiele funkcji łączności i funkcji cyfrowych, zgodnie z cyfrowymi doświadczeniami klientów z elektroniki użytkowej, odegra większą rolę i jeszcze bardziej zwiększy zapotrzebowanie na SDV. Chińscy producenci OEM znacznie zwiększyli swój udział w rynku krajowym od 2020 roku, zwłaszcza w sektorze pojazdów elektrycznych (EV). Wzrost ten był napędzany przez ostatni pięcioletni plan kraju (2020-2025), który mocno promował sprzedaż i eksport pojazdów elektrycznych, a także rozwój powiązanych zaawansowanych technologii. Przychody chińskich producentów OEM dramatycznie wzrosły w ostatnich latach dzięki zwiększonej sprzedaży.

Na przykład przychody związane z motoryzacją w BYD, dużym konglomeracie i wiodącym chińskim OEM, wzrosły z 8 mld EUR w 2019 r. do 63 mld EUR w 2023 r., co stanowi CAGR na poziomie 66%. Jednak chińscy producenci OEM zaciekle rywalizują o udział w rynku, co skutkuje intensywną konkurencją cenową i niższymi marżami zysku w porównaniu z globalnymi konkurentami. W rezultacie producenci OEM stają się coraz bardziej wrażliwi na ceny dostawców, którzy doświadczają presji na marże. Dlatego dostawcy w Chinach powinni budować i pielęgnować współpracę ze zwycięskimi chińskimi producentami OEM, którzy tworzą największe platformy.

Rekomendacje

Globalny przemysł motoryzacyjny porusza się obecnie w złożonym krajobrazie charakteryzującym się kilkoma zbieżnymi wyzwaniami. Należą do nich stagnacja wielkości sprzedaży, spowolnienie wdrażania pojazdów elektrycznych na baterie (BEV), szybkie transformacje technologiczne napędzane postępem oprogramowania oraz zwiększona konkurencja ze strony chińskich producentów OEM. Ponadto zmiany geopolityczne, takie jak cła w UE i zmiany w polityce USA, zakłócają globalny handel i łańcuchy dostaw.

Nasze badanie wskazuje, że era stabilnego wzrostu rynku dobiegła końca. Przewidujemy, że w perspektywie średnioterminowej przeciwności będą w coraz większym stopniu dominować w nastrojach i transformacji branży, prowadząc do znaczących konsekwencji finansowych, w szczególności ze względu na rosnącą presję na zyski i przepływy pieniężne.

Aby skutecznie poruszać się w tym niestabilnym środowisku i zapewnić trwały sukces biznesowy, dostawcy motoryzacyjni muszą ustalić strategiczną pozycję, która jest dostosowana do charakterystyki rynku regionalnego, wykorzystuje ich kompetencje technologiczne i jest zgodna z ich unikalnymi przewagami konkurencyjnymi. Niektórzy z nich mogą być zmuszeni do radykalnej zmiany pozycjonowania, aby przetrwać. W naszym badaniu zidentyfikowaliśmy różne archetypy dostawców, od tradycyjnych producentów układów napędowych po innowacyjne firmy technologiczne. Każdy archetyp posiada określone priorytety strategiczne i postawy, które wymagają indywidualnego dostosowania do szybko zmieniającego się krajobrazu motoryzacyjnego. W związku z tym nie ma jednego uniwersalnego rozwiązania, które pozwoliłoby osiągnąć sukces w nowym środowisku motoryzacyjnym.

Pomimo różnorodności w branży dostawców motoryzacyjnych, wyodrębniliśmy trzy nadrzędne strategiczne posunięcia, które powinny być priorytetem w programach kierownictwa dostawców motoryzacyjnych.

• Optymalizacja portfela i skalowanie poprzez partnerstwa strategiczne

Dostawcy motoryzacyjni powinni nadać priorytet strategicznie uzasadnionym segmentom produktów, jednocześnie opuszczając obszary niezwiązane z podstawową działalnością. Wzmocnienie pozycji rynko-

wej poprzez ukierunkowane partnerstwa oraz fuzje i przejęcia (M&A) będzie napędzać innowacje lub tworzyć lepszą skalę, zapewniając przewagę konkurencyjną na stagnujących lub zakłóconych rynkach.

• Dopracowanie strategii regionalnej Ponadto niezbędne jest dostosowanie strategii produkcji i łańcucha dostaw do dynamiki rynku regionalnego i realiów geopolitycznych. Kluczowe znaczenie ma zlokalizowane, dostosowane do ryzyka podejście, z naciskiem na Europę, USA i Chiny jako główne regiony. Czyniąc to, dostawcy muszą budować odporność operacyjną poprzez osadzenie lokalnej produkcji i dywersyfikację zależności dostaw.

• Wiodąca pozycja pod względem kosztów dzięki wzrostowi wydajności i standaryzacji

Aby zwalczyć presję na marże, dostawcy powinni zrestrukturyzować swój ślad, aby zwiększyć udziały krajów o najlepszych kosztach (BCC), skalować automatyzację, wykorzystać optymalizację procesów opartą na sztucznej inteligencji i objąć cyfryzację we wszystkich operacjach. Z technologicznego punktu widzenia kluczowe znaczenie ma monetyzacja wygasających pul przepływów pieniężnych związanych z silnikami spalinowymi (ICE) w perspektywie krótko- i średnioterminowej, przy jednoczesnym inwestowaniu w technologie BEV w celu uchwycenia długoterminowej wartości dla firm, które mają prawo do wygranej. Ponadto, prowadzenie ogólnobranżowej standaryzacji technologicznej pomoże zmniejszyć złożoność komponentów i umożliwi obniżenie kosztów. Oprac. AP

RECYKLING TO NIE HOBBY

Piotr C. Sosnowski

Według najnowszego „Circularity Gap Report” światowa gospodarka w 2024 r. była cyrkularna w zaledwie 6,9%, co oznacza spadek o 2,2 p.p. w stosunku do 2017 r. Oznacza to, że jedynie 6,9% równowartości zużytych surowców materialnych zostało w jakiś sposób odzyskanych do powtórnego wykorzystania.

Zgodnie z informacjami CSR Consulting, ten wskaźnik dla Polski wynosi aktualnie 9,8% i jest niższy od średniej unijnej (11,9%). Co poszło nie tak? Czy w gospodarce obiegu zamkniętego nie ma pieniędzy do zarobienia? Wiele wskazuje na to, że jest (a przynamniej powinno być) inaczej. Już prawie 60 lat temu Kenneth Boulding zwrócił uwagę opinii publicznej na ograniczenie zasobów Ziemi i konieczność oszczędnego gospodarowania nimi. Niedługo później Barry Commoner jako pierwszy przedstawił naukowe podstawy dla zamykania obiegu materiałów i energii. Od tego czasu opracowano mnóstwo pomysłów, możliwości

oraz artykułów prasowych i naukowych w obszarze gospodarki obiegu zamkniętego (GOZ). Wiele przedsiębiorstw podjęło próby bardziej lub mniej skutecznego wdrożenia GOZ w praktyce. Unia Europejska uczyniła transformację do GOZ wręcz jednym ze strategicznych filarów Wspólnoty. Co wydarzyło się do tej pory? Wciąż niewiele.

Gdzie cyrkularność ma znaczenie?

Raport „From talk to action: Paving the way for a circular economy in the consumer goods and retail industry” opracowany przez KPMG wskazuje, że istnieją sektory go-

dr

Wydział Zarządzania Uniwersytetu Łódzkiego

spodarki, gdzie cyrkularność ma istotne znaczenie – np. elektronika użytkowa, towary luksusowe czy moda. Wśród korzyści, którym sprzyja wdrożenie GOZ w przedsiębiorstwie, należy wymienić:

• oszczędności surowców materialnych i energii;

• ograniczenie kosztów zarządzania odpadami;

• poprawę wizerunku przedsiębiorstwa;

• korzyści wynikające z nowych modeli biznesowych opartych na świadczeniu usług zamiast sprzedaży materialnych produktów;

• zwiększenie odporności na kryzysy surowcowe. Według KPMG, stosowanie modeli GOZ pozwoliło przedsiębiorstwom na ograniczenie poziomu kosztów operacyjnych o 20% oraz zwiększenie lojalności klientów w sektorach handlu detalicznego i FMCG. Istnieją przedsiębiorstwa działające globalnie, które deklarują skuteczne wdrożenie cyrkularnych modeli biznesowych w swojej działalności. Producent odzieży Patagonia wdrożył programy naprawy i powtórnego wykorzystania oferowanych wyrobów. Ford odzyskuje ponad 70% odpadów produkcyjnych poprzez powtórne wykorzystanie złomu metalowego i zużytych tworzyw sztucznych. System recyklingu wykorzystywany przez Della ma umożliwić wykorzystywanie 50% materiałów produkcyjnych pochodzących z odzysku do 2050 roku. Producenci sektora FMCG tacy, jak Colgate-Palmolive, Coca-Cola, Procter&Gamble czy Unilever skutecznie zwiększają odsetek tworzyw sztucznych z odzysku wykorzystywanych do wytwarzania opakowań. Oznacza to, że istnieją firmy, których kierownictwo skutecznie wykorzystuje gospodarkę obiegu zamkniętego na szeroką skalę.

Niestety pojawiają się problemy wpływające na tempo i skuteczność transformacji do GOZ. Wśród nich należy wymienić pandemię COVID-19 oraz konflikty wojenne wpływające na rzeczywistość gospodarczą, m. in. wojnę w Ukrainie.

Należy zwrócić uwagę, że zarówno pandemia COVID-19, jak i wojna za naszą wschodnią granicą miały zarówno negatywny, jak i pozytywny wpływ na poziom cyrkularności w Polsce i na świecie – o ile oczywiście można mówić o korzyściach wynikających z tak tragicznych wydarzeń.

Z jednej strony pandemia COVID-19 spowodowała gwał-

towny wzrost popytu na środki ochrony osobistej, które w dużej mierze są produktami jednorazowymi (np. maseczki ochronne czy rękawiczki lateksowe), a których odzysk jest utrudniony, jeżeli nie niemożliwy. Ponadto lockdowny na całym świecie skutkowały znacznym wzrostem sprzedaży e-commerce, a to z kolei zwiększeniem użycia jednorazowych opakowań wykorzystywanych do przesyłek kurierskich.

Z drugiej strony trudności związane z dostępnością wielu towarów na międzynarodowych rynkach oraz zakłóceniami działania globalnych łańcuchów dostaw podczas pandemii spowodowały wzrost znaczenia krótkich łańcuchów dostaw, zaopatrywania się u lokalnych dostawców (ang. local sourcing) i współpracy z lokalnymi (a nie zagranicznymi) partnerami biznesowymi (ang. onshoring).

Nowe znaki zapytania

Kiedy tylko świat uporał się z największym zagrożeniem pandemicznym od stu lat, Rosja rozpoczęła pełnoskalową inwazję na naszego wschodniego sąsiada. Z tego powodu mieliśmy do czynienia z zakłóceniami działania globalnych łańcuchów dostaw, niestabilnością na rynku surowców energetycznych i zahamowaniem zielonej transformacji energetycznej UE.

Niemniej, niestabilność na rynku surowców energetycznych spowodowała zwiększenie opłacalności inwestowania w odnawialne źródła energii, niezależne od paliw kopalnych. Oprócz tego uruchomione zostały inicjatywy na rzecz odbudowy Ukrainy w duchu ograniczania różnych rodzajów negatywnego oddziaływania na środowisko, w tym promowania GOZ oraz wdrażania cyrkularnych modeli biznesowych (program EU4 Green Recovery East, EU4GRE). Wartość wsparcia dla Ukrainy w ramach tej inicjatywy to 21,3 mln EURO w latach 2025-2028.

Pod znakiem zapytania pozostaje, jakie efekty na gospodarkę obiegu zamkniętego będą miały inne trwające konflikty zbrojne (wojna między Izraelem a Iranem oraz konflikt między Indiami a Pakistanem) oraz kontrowersyjna polityka międzynarodowa prezydenta USA, Donalda Trumpa.

Źródła

1. BloombergNEF. (2023, January 18). The Leaders and Laggards in the Quest to Reach a Circular Economy | BloombergNEF. https://about.bnef.com/insights/finance/ the-leaders-and-laggards-in-the-quest-to-reach-a-circular-economy/

2. Circle Economy Foundation. (2018). The Circularity Gap Report 2018.

3. Circle Economy Foundation. (2025). The Circularity Gap Report 2025.

4. EU NEIGHBOURS east. (n.d.). EU4Green Recovery East (EU4GRE). Retrieved June 27, 2025, from https://euneighbourseast.eu/projects/eu-project-page/?id=2684

5. Kessaria, S. (2020, October 29). Covid-19 Reshapes Global Circular Economy Practices. https://ksapa.org/covid-19-reshapes-global-circular-economy-practices/

6. KPMG. (2024). From talk to action: Paving the way for a circular economy in the consumer goods and retail industry. https://assets.kpmg.com/content/dam/kpmg/pl/ pdf/2025/04/pl-gospodarka-cyrkularna-w-sektorze-dobr-konsumenckich-i-handlu-detalicznego.pdf

7. Maj, M. (2023). Gospodarka cyrkularna kołem się toczy. Puls Biznesu - Pb.Pl. https://www.pb.pl/gospodarka-cyrkularna-kolem-sie-toczy-1184776

8. Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości. (2025). Gospodarka o obiegu zamkniętym. https://www.parp.gov.pl/goz

9. Slachmuylders, H. (2021, June 10). Building back better after Covid-19 – the role of circular business models — Consumer Competition Market Blog. https://www. law.kuleuven.be/ccm/blog/posts/building-back-better-after-covid-19-the-role-of-circular-business-models

10. Turn your Waste into Value thanks to Circular Economy | Sfridoo. (2025). https://www.sfridoo.com/en/

ABSORBERY I ICH BEZPIECZEŃSTWO

Niepozorna wkładka ukryta pod mięsem, rybą czy owocami to dziś znacznie więcej niż element opakowania. To technologia, która chroni żywność, wydłuża jej świeżość, a w nowoczesnym wydaniu –jest przyjazna dla środowiska. Choć przez lata kojarzona była z kontrowersjami, dziś staje się symbolem zmiany w myśleniu o pakowaniu jedzenia. Jak odróżnić bezpieczną wkładkę od tej ryzykownej?

Czy można ją kompostować? I dlaczego celuloza może zrewolucjonizować rynek opakowań?

Była medialna burza

W 2013 roku media obiegły alarmujące informacje: czy podkładki w opakowaniach mięsa mogą szkodzić zdrowiu?

Wzbudziło to lawinę pytań i podejrzeń wobec stosowanych materiałów. Choć część nagłówków była przesadzona, to ten moment stał się katalizatorem ważnych zmian.

Dziś, ponad dekadę później, technologia opakowań zmieniła się nie do poznania. Branża opakowań wraz z branżą spożywczą postawiła na bezpieczeństwo, jakość i zrównoważony rozwój. Wkładki absorpcyjne – te niepozorne „podkładki” pod mięsem, rybami czy owocami – stały się nieodłącznym, a przy tym bardzo ważnym elementem ochrony żywności.

Ich zadanie? Pochłanianie nadmiaru wilgoci i płynów, takich jak krew, osocze, soki owocowe, co ogranicza namnażanie bakterii, poprawia higienę i pozwala tym samym utrzymać dłużej świeżość produktu. Trzeba podkreślić, że dobrze dobrana wkładka może znacząco zmniejszyć marnowanie żywności – zarówno w sklepie, jak i w naszej lodówce.

Z czego właściwie są zrobione wkłady absorpcyjne?

Nie każda wkładka absorpcyjna działa tak samo – różnią się nie tylko materiałem, ale też konstrukcją. Pod względem budowy wyróżniamy wkładki otwarte, pozbawione zamknięcia krawędziowego, które są bardziej podatne na rozwarstwianie struktury. W efekcie może dojść do przedostania się do żywności np. włókien celulozowych. Wkładki zamknięte z kolei mają zgrzane brzegi – to rozwiązanie eliminuje ryzyko zanieczyszczenia produktu. Z punktu widzenia materiałów, z których są wykonane, wkłady absorpcyjne najczęściej klasyfikuje się jako monomateriałowe lub multimateriałowe. Absorbery multimateriałowe to konstrukcje złożone z kilku komponentów, w tym często z syntetycznych polimerów o właściwościach superchłonnych, takich jak SAP (superabsorbent polymer) lub SAF (superabsorbent fibre). Choć zapewniają wysoką skuteczność absorpcji, to ich budowa oraz obecność tworzyw sztucznych wyklucza biodegradowalność, a utylizacja możliwa jest jedynie w strumieniu odpadów zmieszanych. Natomiast monomateriałowe wkładki produkowane są w całości z jednego surowca, zazwyczaj z włókien ce-

lulozowych pochodzenia roślinnego. Taka struktura nie tylko umożliwia odzysk materiałowy, ale również sprzyja recyklingowi – celuloza pozostawia po sobie długie włókna, które wykazują wysoką żywotność i mogą być wielokrotnie przetwarzane. Co istotne, wkładki te są także biodegradowalne oraz kompostowalne.

- Rozwiązania, nad którymi pracujemy w branży, to dziś zaawansowane technologie i realne innowacje w obszarze materiałów pomocniczych. Badania, wykonane przez niezależny francuski instytut badawczy Centre Technique du Papier (CTP) wykazały, że wkłady z czystej celulozy mogą być poddane recyklingowi w strumieniu papieru z odzyskiem materiałowym na poziomie 79,4%. Dla porównania średni wskaźnik recyklingu dla papierowych produktów nietrwałych wynosi 43%, a dla papieru gazetowego 65%. Co równie istotne, tego typu absorber – niezależnie od tego, gdzie trafi – rozkłada się w ciągu 6 miesięcy, nie pozostawiając żadnych szkodliwych śladów w środowisku. To tylko jeden, mały element, ale gdy uświadomimy sobie, w ilu produktach się znajduje, staje się jasne, że i on musi być elementem zrównoważonego projektowania opakowań – mówi Przemysław Słomiński, Prezes Zarządu Enverde.

Nie każda wkładka absorpcyjna działa tak samo – różnią się nie tylko materiałem, ale też konstrukcją.

Odpowiedzialność informacyjna – to dziś ważne

Choć wkład absorpcyjny to tylko jeden z elementów opakowania, jego skład ma realne znaczenie zarówno dla bezpieczeństwa żywności, jak i środowiska. Mimo to dziś na większości opakowań nie znajdziemy informacji o tym, z czego został wykonany. A przecież rynek materiałów pomocniczych dynamicznie się zmienia.

Wciąż powszechnie stosuje się absorbery oparte na SAP i SAF. Jednocześnie coraz częściej sięga się po wkładki z rdzeniem celulozowym w połączeniu z innymi, syntetycznymi komponentami, a w najbardziej zaawansowanych przypadkach - po w pełni monomateriałowe rozwiązania z czystej celulozy.

Dlaczego to ważne? Bo jeśli konsument trafi na wkładkę zawierającą SAP i dojdzie do jej uszkodzenia, może uwolnić się żel lub proszek chłonny. Choć substancje te są dopuszczone do stosowania w przemyśle spożywczym, nie są przeznaczone do bezpośredniego kontaktu z żywnością. Taki kontakt oznacza, że produkt przestaje być bezpieczny do spożycia i może wywołać reakcje podrażniające.

– Otwarte wkłady absorpcyjne przed aplikacją do opakowań typu MAP są przycinane do odpowiedniego formatu. W przypadku tych wkładów, pojawiają się dwa istotne problemy. Po pierwsze przestoje produkcyjne wynikające z konieczności czyszczenia maszyn. Po drugie ryzyko, że mimo przeprowadzonego czyszczenia na elementach linii pozostaje pył, którego nie da się całkowicie usunąć. W praktyce oznacza to, że żywność może mieć styczność z mikroplastikiem - podkreśla Przemysław Słomiński, Prezes Zarządu Enverde. Zrównoważony rozwój to nie tylko kwestia surowców, ale też tego, jak uczciwie komunikujemy ich obecność. W czasach rosnącej świadomości konsumentów, właśnie pełna transparentność może stać się jedną z najtrwalszych przewag konkurencyjnych.

Otwarte wkłady absorpcyjne przed aplikacją do opakowań typu MAP są przycinane do odpowiedniego formatu.

Wyrzucić, kompostować - co zrobić z podkładką po użyciu?

Wkładki, które zawierają elementy tworzyw sztucznych, czyli są rozwiązaniem multimateriałowym, siłą rzeczy powinny być spalane lub pozostają na zawsze w strumieniu odpadów zmieszanych, czyli na wysypisku. Natomiast w przypadku wkładek monomateriałowych, wykonanych w całości z celulozy – zarówno w kieszeni papierowej, jak i rdzeniu np. z celulozy – mamy do czynienia z rozwiązaniem w pełni zgodnym z założeniami gospodarki o obiegu zamkniętym. Taka konstrukcja pozwala na ich zaklasyfikowanie aż do trzech różnych strumieni odpadowych: bio (jako odpady biodegradowalne), papier (recykling materiałowy) oraz odpady zmieszane. Warto dodać, że wkłady te są również kompostowalne w warunkach domowych i ogrodowych. Z kolei jeśli nie zostaną odpowiednio posegregowane, ulegną samorozkładowi w ciągu 6 miesięcy, nie pozostawiając po sobie żadnego śladu.

Na co warto zwrócić uwagę przy zakupie?

Choć wkładka absorpcyjna może wyglądać niepozornie, to właśnie jej budowa oraz skład decydują o bezpieczeństwie żywności – i naszym. W codziennych zakupach warto poświęcić chwilę, by ocenić jakość tego niewidocznego, ale istotnego elementu opakowania.

Badania, wykonane przez niezależny francuski instytut badawczy Centre

Technique du Papier (CTP) wykazały, że wkłady z czystej celulozy mogą być poddane recyklingowi w strumieniu papieru z odzyskiem materiałowym na poziomie 79,4%.

Oto, na co warto zwrócić uwagę:

• Zamknięte krawędzie - wybieraj wkładki, które mają wszystkie brzegi równomiernie zgrzane. To zapobiega wydostawaniu się materiału chłonnego lub włókien celulozowych.

• Zapach - dobra wkładka nie powinna mieć intensywnego zapachu. Brak woni plastiku czy chemii często świadczy o naturalnym, niesyntetycznym pochodzeniu materiału.

• Struktura materiału – jeśli wkładka przypomina grubszą bibułę, matę włókninową lub miękki karton, to może być właśnie produkt oparty na bazie celulozy.

• Oznaczenia materiałowe i certyfikaty – warto zwracać uwagę na symbole takie jak FSC®, certyfikat kompostowalności (np. EN 13432) czy deklaracje zgodności z HACCP. To dodatkowe potwierdzenie jakości i odpowiedzialnego podejścia.

• Transparentność producenta – sięgaj po produkty od firm, które otwarcie informują o składzie absorbera i rodzaju zastosowanego materiału chłonnego. To nie tylko wyraz odpowiedzialności, ale też standard rynkowy, który powinien rosnąć w siłę.

- Oczywiście wiemy, że nie istnieje jeszcze rozwiązanie absolutnie doskonałe, ale dziś, właśnie wokół wkładek celulozowych, koncentruje się najwięcej innowacyjnych prac. Ich konstrukcja, charakter surowca pozwalają połączyć funkcjonalność z odpowiedzialnością – i to czyni je aktualnie jednym z najbardziej zrównoważonych wyborów w całym systemie pakowania świeżej żywności. Im więcej wiemy, tym lepiej wybieramy – a to właśnie świadome decyzje budują rynek, który służy i ludziom, i środowisku – podsumowuje Przemysław Słomiński, Prezes Zarządu Enverde. Oprac. WZ

A ODPOWIEDZIALNOŚĆ

OSOBISTA CZŁONKÓW ZARZĄDU

Mateusz Haśkiewicz Kwalifikowany doradca restrukturyzacyjny, radca prawny

Odpowiedzialność osobista członków zarządu bywa często bagatelizowana. Tymczasem kwestia ta może urosnąć do rangi rzeczywistego problemu na skutek zaniechania. Wystarczy zbyt długo zwlekać z oceną sytuacji finansowej spółki albo błędnie zinterpretować oznaki niewypłacalności, by otworzyć sobie drogę do realnej odpowiedzialności majątkiem prywatnym.

W polskim porządku prawnym taki mechanizm tworzy tzw. „trójkąt odpowiedzialności”, oparty na trzech filarach: art. 299 Kodeksu spółek handlowych (KSH), art. 116 Ordynacji podatkowej (OP) oraz art. 21 ust. 3 Prawa upadłościowego (PU). Każda z tych regulacji przewiduje odpowiedzialność osobistą członków zarządu, ale czyni to w inny sposób, z innym ciężarem dowodu, inną rolą szkody i różnym zakresem obrony.

Właściwy czas – kiedy pojawia się obowiązek działania?

Najważniejsze pytanie, przed którym stoi zarząd spółki, która mierzy się z potencjalnym kryzysem, to kiedy powstaje obowiązek złożenia wniosku o upadłość? Odpowiedź zależy od obiektywnego stanu firmy, a nie od wiedzy lub przekonań członka zarządu. Prawo przewiduje dwie podstawowe przesłanki niewypłacalności. Pierwszą jest utrata zdolności do wykonywania wymagalnych zobowiązań pieniężnych. Ta przesłanka może objawiać się dwojako. W części przypadków sytuacja jest jednoznaczna: brakuje środków, firma nie ma rezerw i nie istnieje żadne realne źródło finansowania bieżącej działalności. W innych przypadkach przesłanka ta działa jako domniemanie – jeżeli przez ponad trzy miesiące nie zapłacono co najmniej dwóch wymagalnych zobowiązań, z punktu widzenia prawnego uznaje się, że firma utraciła zdolność płatniczą, nawet jeśli realnie wciąż funkcjonuje, np. przez ciągłe rolowanie zobowiązań, zawieranie ugód czy rotację płatności kosztem nowych zaległości.

Drugą przesłanką jest nadwyżka zobowiązań nad majątkiem przedsiębiorstwa przez co najmniej 24 miesiące. W tym przypadku istotna jest nie tylko wycena bilansowa, ale również rzeczywista wartość rynkowa majątku spółki.

W obu przypadkach członek zarządu ma 30 dni na podjęcie działań, czyli na złożenie wniosku o upadłość lub skuteczne wszczęcie restrukturyzacji w odpowiednim trybie. Przekroczenie tego terminu może skutkować osobistą odpowiedzialnością, niezależnie od intencji.

Najbardziej rygorystyczna forma odpowiedzialności pojawia się wtedy, gdy spółka posiada zaległości podatkowe, a egzekucja wobec niej okazuje się bezskuteczna.

Odpowiedzialność cywilna wobec wierzycieli – art. 299 KSH

Art. 299 KSH przewiduje odpowiedzialność członków zarządu w sytuacji, gdy egzekucja wobec spółki okazała się bezskuteczna. Wierzyciel, który nie uzyskał zaspokojenia swoich roszczeń, może wtedy sięgnąć po majątek prywatny członka zarządu.

Ustawodawca dopuścił trzy możliwe scenariusze, które uwalniają od tej odpowiedzialności – są to tzw. przesłanki egzoneracyjne. Pierwszą jest złożenie wniosku o upadłość (lub otwarcie odpowiedniego postępowania restrukturyzacyjnego) we właściwym czasie. Drugą –wykazanie, że członek zarządu nie ponosi winy za brak działania. Trzecią – wykazanie, że mimo opóźnienia wierzyciel nie poniósł szkody. To ostatnie otwiera drogę do obrony w sytuacjach granicznych, np. gdy majątek spółki był i tak niewystarczający, aby zaspokoić roszczenie, niezależnie od terminu.

Odpowiedzialność publicznoprawna – art. 116 OP Najbardziej rygorystyczna forma odpowiedzialności pojawia się wtedy, gdy spółka posiada zaległości podatkowe, a egzekucja wobec niej okazuje się bezskuteczna. W takiej sytuacji fiskus może sięgnąć bezpośrednio do kieszeni i majątku członka zarządu.

Prawo przewiduje w tym zakresie dwie główne przesłanki egzoneracyjne: złożenie wniosku o upadłość w terminie lub brak winy w niedopełnieniu tego obowiązku. Dodatkowo, członek zarządu może wskazać majątek spółki, z którego możliwe byłoby zaspokojenie znacznej części zobowiązania, jednak to organ podatkowy ocenia, czy taka „znaczna część” rzeczywiście występuje.

W odróżnieniu od art. 299 KSH, w art. 116 OP nie ma możliwości uwolnienia się od odpowiedzialności poprzez wykazanie braku szkody po stronie wierzyciela. To znacząco zawęża zakres dopuszczalnej obrony.

Odpowiedzialność odszkodowawcza

– art. 21 ust. 3 PU

Art. 21 ust. 3 PU ustanawia szczególny reżim odpowiedzialności deliktowej. Jeśli członek zarządu nie złożył wniosku o ogłoszenie upadłości w ciągu 30 dni od powstania stanu niewypłacalności, może zostać pociągnięty do odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną wierzycielowi.

Regulacja ta obejmuje zarówno obecnych, jak i byłych członków zarządu – decydujące znaczenie ma moment powstania przesłanek niewypłacalności, a nie bieżący status

danej osoby. Ciężar dowodu, jak w pozostałych przypadkach, spoczywa na pozwanym członku zarządu. Od odpowiedzialności można się uwolnić tylko wtedy, gdy wniosek o upadłość złożono w terminie, sąd otworzył restrukturyzację albo członek zarządu wykaże brak winy. Co istotne, w tym reżimie nie można się bronić powołując się na brak szkody – szkoda jest domniemana i uznaje się, że odpowiada niezaspokojonej części wierzytelności.

Trzy reżimy, trzy konstrukcje – co je różni?

Choć art. 299 KSH, art. 116 OP i art. 21 PU dotyczą tej samej sytuacji, czyli zaniechania złożenia wniosku o upadłość we właściwym czasie, różnią się znacząco co do ciężaru odpowiedzialności, konstrukcji prawnej i zakresu dopuszczalnej obrony.

Odpowiedzialność z art. 299 KSH ma charakter cywilny, subsydiarny i opiera się na bezskuteczności egzekucji. Umożliwia szeroką linię obrony, w tym także powołanie się na brak szkody wierzyciela. W art. 116 OP konstrukcja jest surowsza: odpowiedzialność ma charakter publicznoprawny, nie można powołać się na brak szkody, a fiskus dysponuje silniejszym instrumentarium egzekucyjnym. Z kolei art. 21 PU przewiduje odpowiedzialność deliktową, stricte związaną z naruszeniem obowiązku terminowego złożenia wniosku. Tu liczy się wyłącznie czas, zatem jeżeli 30 dni minęło, a wniosek nie został skutecznie złożony, domniemanie szkody działa automatycznie. W rezultacie, art. 299 KSH daje najwięcej możliwości obrony, natomiast art. 116 OP i art. 21 PU wymagają precyzyjnej reakcji i działania w odpowiednim czasie. Zaniedbanie, choćby nawet nieświadome, może uruchomić odpowiedzialność, która może skutkować poważnymi konsekwencjami finansowymi.

Teoria, a praktyka – 5 najważniejszych wniosków

1. Na symptomy niewypłacalności reagować trzeba natychmiast nie czekając na ostateczne sprawozdanie finansowe czy analizę audytora. Wystarczy, że przez trzy miesiące nie zostały zapłacone dwa zobowiązania – to wystarczająca przesłanka, by rozpocząć działania.

2. Należy stale monitorować nie tylko wynik finansowy, ale przede wszystkim płynność i strukturę zobowiązań, w tym zobowiązań przyszłych, warunkowych i okresowych.

3. Kluczowe znaczenie ma dokumentowanie działań zarządu. Uchwały, notatki, korespondencja z wierzycielami, analizy finansowe, to wszystko może mieć znaczenie dowodowe, gdy zarząd będzie musiał wykazać brak winy.

4. Ne ma znaczenia, kto w zarządzie miał „przypisane” sprawy finansowe. Odpowiedzialność jest solidarna.

5. Restrukturyzacja może pełnić funkcję tarczy ochronnej, ale tylko wtedy, gdy jest wdrożona odpowiednio wcześnie. Złożenie wniosku restrukturyzacyjnego tydzień przed upływem terminu 30 dni może być bezskuteczne, jeżeli sąd nie zdąży go rozpoznać. Termin jest nieubłagany.

Ne

ma znaczenia, kto w zarządzie miał „przypisane” sprawy finansowe.

Odpowiedzialność jest solidarna.

Jak zareagować na symptomy kryzysu?

System prawny nie oczekuje od członka zarządu, że przewidzi przyszłość. Oczekuje natomiast, że zareaguje w odpowiednim czasie, gdy przesłanki niewypłacalności już zaistnieją. Kluczową decyzją w takich momentach jest wybór: zignorować sygnały czy działać? Ignorowanie problemu może skutkować odpowiedzialnością z prywatnego majątku. Z kolei podjęcie odpowiednich działań otwiera ścieżkę do odpowiedzialnego zarządzania ryzykiem i ochrony przed sankcją osobistą. Osobiście jako kwalifikowany doradca restrukturyzacyjny, rekomenduję jednoznacznie: w sytuacji, gdy już występują przesłanki niewypłacalności, należy niezwłocznie złożyć wniosek o ogłoszenie upadłości. Działanie to nie determinuje losów spółki. Praktyka działania organów sądownictwa pokazuje, że analiza wniosku zajmie co najmniej kilka tygodni, jeśli nie miesięcy. Najczęściej spotykaną praktyką jest powołanie w pierwszej kolejności tymczasowego nadzorcy sądowego, który oceni rzeczywistą sytuację spółki. Rozwiązanie to daje spółce przestrzeń na reakcję. Jeśli w tym czasie sytuacja się poprawi, wniosek można cofnąć. Firma wciąż może prowadzić działalność, negocjować z kontrahentami i walczyć o przetrwanie. Jednakże, jeśli sytuacja się nie poprawi, właściwe i terminowe złożenie wniosku skutecznie chroni członka zarządu przed osobistą odpowiedzialnością za długi.

W restrukturyzacji i upadłości nie chodzi o zamknięcie firmy. Chodzi o zamknięcie odpowiedzialności, która – jeżeli nie zareagujemy – przejdzie z podmiotu gospodarczego na człowieka.

TRANSFORMACJA BEZ KOMPASU

Transformacja cyfrowa przestała być wyborem – dziś to warunek rozwoju i utrzymania pozycji na rynku. Nowa edycja raportu KPMG w Polsce „Monitor Transformacji Cyfrowej Biznesu” pokazuje, jak firmy wdrażają technologie i z jakimi wyzwaniami mierzą się na kolejnych etapach tej drogi. Już po raz czwarty badanie pozwoliło ocenić stopień zaawansowania transformacji oraz uchwycić zmiany, które mogą przesądzić o przewadze konkurencyjnej w nadchodzących latach. Szczególne miejsce w tegorocznej edycji zajmuje sztuczna inteligencja – coraz częściej stosowana, choć wciąż budząca pytania o pełne wykorzystanie jej potencjału.

Główny wskaźnik „Monitora Transformacji Cyfrowej Biznesu” osiągnął poziom 5,5 na 10 punktów – to wzrost o 0,4 pkt w porównaniu z rokiem poprzednim i drugi z rzędu progres rok do roku. Choć tegoroczna zmiana jest nieco niższa niż między edycjami 2023 i 2024 (0,7 pkt), wyraźnie potwierdza, że przedsiębiorstwa w Polsce coraz świadomiej i szerzej uwzględniają cyfryzację w swoich planach rozwoju. Wynik pokazuje także, że transformacja cyfrowa przestaje ograniczać się do doraźnych wdrożeń czy modernizacji starszych technologii – coraz częściej staje się spójnym elementem długofalowej strategii biznesowej. - W tegorocznej edycji raportu szczególną uwagę poświęciliśmy tematowi sztucznej inteligencji. Jej rosnące znaczenie to dominujący na rynku trend. Odsetek

przedsiębiorstw deklarujących jakikolwiek stopień implementacji wzrósł niemal trzykrotnie w porównaniu z poprzednim rokiem – z 28% do 82%. Można odnieść wrażenie, że firmy chcą, aby widoczna była choćby najmniejsza ich aktywność w tym obszarze. Ponad połowa wdrożeń AI ma obecnie charakter ograniczony, ale dane wyraźnie wskazują na szybki postęp adaptacji –firmy chętnie testują rozwiązania i szukają takich, które rzeczywiście przyniosą największą wartość dodaną. W kolejnej edycji badania będziemy mogli przekonać się, czy adaptacja przebiegła sprawnie - mówi Radosław Kowalski, Partner, Advisory, Partner, Szef Zespołu Data & Cloud w KPMG w Polsce, Microsoft Alliance CEE Leader KPMG w Polsce.

Brak spójnego podejścia

Wskaźnik główny „Monitora Transformacji Cyfrowej Biznesu” osiągnął w 2025 roku poziom 5,5 pkt, rosnąc drugi rok z rzędu. Implementacja technologii uzyskała najwyższy wynik – 6,7 pkt, a potencjał do transformacji – 6,3 pkt. Cyberbezpieczeństwo i zarządzanie ryzykiem oceniono na 5,9 pkt. Jedynym obszarem z wynikiem niższym niż przed rokiem okazała się strategia cyfryzacji, która spadła z 4,3 do 2,9 pkt – mimo że 56% firm, które nie posiadają formalnego dokumentu strategii deklaruje plany jego opracowania w nadchodzących miesiącach.

Brak spójnego podejścia strategicznego przekłada się także na decyzje budżetowe i kadrowe – 27% firm planuje ograniczenie nakładów na cyfryzację, a 23% deklaruje redukcję zatrudnienia w tym obszarze. Co istotne, duże firmy nadal wypadają lepiej – ich wskaźnik główny wyniósł 5,8 pkt, podczas gdy sektor MŚP osiągnął wynik 5,3 pkt. Choć dysproporcje nadal istnieją, z roku na rok maleją – mniejsze firmy coraz lepiej przyswajają nowe technologie pomimo ograniczonych zasobów.

Aż 82% firm biorących udział w badaniu zadeklarowało, że w jakimkolwiek stopniu rozpoczęło wdrażanie rozwiązań opartych na sztucznej inteligencji (AI), podczas gdy rok wcześniej było to zaledwie 28%.

Sztuczna inteligencja ostrożnie wchodzi do firm

Aż 82% firm biorących udział w badaniu zadeklarowało, że w jakimkolwiek stopniu rozpoczęło wdrażanie rozwiązań opartych na sztucznej inteligencji (AI), podczas gdy rok wcześniej było to zaledwie 28%. Można odnieść wrażenie, że firmy chcą, aby widoczna była choćby najmniejsza ich aktywność w tym obszarze. Ponad połowa wdrożeń AI ma obecnie charakter ograniczony, ale dane wyraźnie wskazują na szybki postęp adaptacji – firmy chętnie testują rozwiązania i szukają takich, które rzeczywiście przyniosą największą wartość dodaną.

Najczęściej wykorzystuje się AI w obszarach marketingu i obsłudze klienta. Wśród głównych korzyści biznesowych związanych z wdrażaniem sztucznej inteligencji firmy wskazują nowe możliwości personalizacji produktów i usług (40% wskazań), optymalizację kosztów dzięki automatyzacji procesów (38%) i zwiększenie precyzji prognoz i analiz (34%). Po drugiej stronie są wyzwania, które firmy napotykają wdrażając rozwiązania oparte na AI. Do kluczowych barier należą problemy z bezpieczeństwem i prywatnością danych (46%), trudności z integracją z istniejącą infrastrukturą (39%)

oraz trudności z akceptacją nowych technologii przez pracowników (34%) i brak odpowiednich kompetencji w zespole (30%).

Ponad połowa wdrożeń AI ma obecnie charakter ograniczony, ale dane wyraźnie wskazują na szybki postęp adaptacji.

Technologia wyprzedza strategię

Sztuczna inteligencja staje się nowym standardem w cyfrowym krajobrazie biznesu w Polsce. Wiele firm wdraża ją na próbę – często bez wcześniejszych analiz opłacalności czy oceny ryzyka. Pomimo kroków podjętych w stronę zorganizowanego wdrażania AI, mniej niż połowa firm (43%), które już korzystają ze sztucznej inteligencji, posiada sformalizowaną ścieżkę implementacji, np. w formie strategii i polityki. Ponadto mimo pozytywnych doświadczeń, tylko nieliczne firmy potrafią rzetelnie mierzyć efektywność wdrożeń w zakresie AI.

Z rozwiązań chmurowych korzysta już 95% firm w Polsce – to wzrost o 24 p.p. w ciągu roku. Chmura wspiera nie tylko operacje IT, ale jest też podstawą wdrażania zaawansowanych technologii – w tym AI – i umożliwia elastyczne skalowanie działań. Wciąż jednak potrzebna jest edukacja w zakresie rozwiązań chmurowych, o czym świadczyć mogą obawy przedsiębiorstw – 1/3 wskazuje na ryzyko naruszenia bezpieczeństwa informacji oraz przerwy w dostępności usług.

Więcej struktur, ale rosną też obawy Pomimo że 56% firm ma już wydzielony zespół ds. cyberbezpieczeństwa (wzrost o 16 p.p. r/r), tylko 40% liderów uważa, że ich firma jest wystarczająco chroniona przed cyberzagrożeniami. To spadek aż o 17 p.p. w porównaniu z poprzednim rokiem. Jednocześnie trzykrotnie wzrósł odsetek respondentów, którzy określili poziom zabezpieczeń swojej organizacji jako mały. To pokazuje, że sama obecność struktur nie wystarczy – potrzebne są inwestycje w ludzi, procedury i kulturę bezpieczeństwa.

Ponad połowa firm (54%) deklaruje, że w najbliższych miesiącach zamierza intensywnie rozwijać kompetencje cyfrowe swoich pracowników. Przedsiębiorstwa, które inwestują równolegle w technologie i ludzi, osiągają wyższe wyniki w obszarze potencjału do transformacji, implementacji technologii oraz cyberbezpieczeństwa i zarządzania ryzykiem. W warunkach szybkiego rozwoju AI i chmury to właśnie kapitał ludzki może przesądzić o sukcesie cyfrowej zmiany. Oprac.WZ

JAK ROZPOCZĄĆ KORZYSTANIE

Z INTELIGENTNYCH URZĄDZEŃ?

Nabiera tempa dyskusja na temat wdrażania technologii IIoT i Przemysłu 4.0, od inteligentnych urządzeń po sztuczną inteligencję w fabryce. Dzieje się to zwłaszcza w wyniku zwiększenia mocy obliczeniowej i dostępności coraz większej ilości danych, a także stosowania czujników z funkcjami IoT i wprowadzenia sztucznej inteligencji do hali produkcyjnej.

Inteligentne czujniki w połączeniu ze sterownikami maszyn wyposażonymi w algorytmy adaptacyjne to ogromny potencjał do dalszych udoskonaleń, takich jak konserwacja zapobiegawcza i sieciowa oraz wydajna produkcja. W tym kontekście firmy produkcyjne zdają sobie sprawę z tego, że te zmiany dają im możliwość poprawienia ogólnej efektywności sprzętu (OEE), obniżenia kosztów i zwiększenia wydajności.

Coraz więcej projektów IoT w przedsiębiorstwach zawiera komponent sztucznej inteligencji Internet rzeczy polega na tym, że połączone urządzenia reagują na okoliczności w oparciu o zbierane dane. Jednak bez efektywnego sposobu interpretowania danych i definiowania działań, czujniki jedynie zbierają informacje, których nie można użyć.

Przy wdrażaniu inteligentnych czujników dla technologii IIoT lub Przemysłu 4.0 wielu producentów ogranicza istniejąca infrastruktura starszych maszyn i zakładów, która nie posiada standaryzacji architektury systemowej. Zdefiniowanie procesu lub punktu początkowego wdrożenia może więc stanowić wyzwanie. Oto 5 wskazówek, które pomogą w rozpoczęciu planowania.

1. Określenie problem, który musisz rozwiązać Jednym z największych wyzwań stojących przed producentami jest to, że nie wiedzą, jaki problem chcą rozwiązać. W jaki sposób można zdefiniować problem bez danych? Rozwiązaniem jest rozpoczęcie ich gromadzenia i oczyszczania. Następnym krokiem powinno być pozyskanie z nich informacji, zwizualizowanie ich oraz sprawdzenie, gdzie znajdują się obszary wymagające poprawy.

2. Określenie sposobu uzyskiwania dostępu do danych oraz ich najlepszego wykorzystania

Maszyny w fabryce stanowią potencjalne źródło cennych danych. W jaki sposób użytkownicy mogą uzyskać do nich dostęp, aby móc je analizować? W jaki sposób zakład produkcyjny może w pełni wykorzystać te dane? Warto zadać sobie pytanie, czy dostępna jest wystarczająca ilość danych oraz które z nich są najistotniejsze i w jaki sposób będą używane? Ile będzie kosztowała infrastruktura?

3. Wdrożenie systemu umożliwiającego monitorowanie wydajności maszyn lub instalacji

Jednym z pierwszych kroków, które zalecamy producentom rozpoczynającym przygodę z technologią Przemysłu 4.0, jest wdrożenie systemu, który umożliwia im monitorowanie wydajności maszyn lub instalacji. Tego typu rozwiązania można wykorzystać do monitorowania wydajności oraz czasu przestojów. Takie systemy

zapewniają cenne informacje z poziomu linii produkcyjnej oraz umożliwiają podejmowanie bardziej świadomych decyzji dotyczących możliwych obszarów dodatkowych inwestycji.

4. Zapewnienie komunikacji między urządzeniami w czasie rzeczywistym Uzyskanie właściwych danych z najbardziej podstawowego poziomu procesu produkcyjnego ma zasadnicze znaczenie podczas tworzenia Fabryki Przyszłości. Komunikacja w czasie rzeczywistym z urządzeniami pracującymi w terenie, na przykład otwartymi protokołami dostawców, takimi jak IO-Link, umożliwia wymianę danych przez czujniki i siłowniki ze sterownikiem maszyny. Dzięki komunikacji dwukierunkowej parametry mogą być przesyłane ze sterownika do urządzeń, odczytywany jest także ich stan. Czujniki i siłowniki mogą komunikować się na poziomie bardziej złożonym niż proste sygnały włączenia/wyłączenia lub zakresy sygnałów analogowych. Mogą one dostarczać zaawansowane informacje o stanie oraz informacje diagnostyczne, przekazując sterownikowi dane dotyczące własnego działania. Co więcej, sterownik może również zmieniać parametry czujnika, co pozwala uzyskać maksymalną elastyczność produkcji.

5. Wykorzystanie w pełni inteligentnych czujników i możliwości sztucznej inteligencji

Po nawiązaniu komunikacji w czasie rzeczywistym urządzenia polowe mogą być monitorowane i korygowane przed wystąpieniem usterki, która mogłaby spowodować zatrzymanie linii. Na przykład, jeśli rośnie zabrudzenie soczewki czujnika fotoelektrycznego, może on wywołać alarm przez łącze IO-Link i ostrzec operatora o konieczności wyczyszczenia, zanim przestanie działać. Ciągłe monitorowanie każdego z czujników umożliwia podejmowanie działań naprawczych przed wystąpieniem awarii urządzenia. Takie działania można zaplanować na okresy bezprodukcyjne, aby zminimalizować ich wpływ na wydajność.

Dzięki sztucznej inteligencji można osiągnąć kolejny poziom predykcyjnego utrzymania ruchu. Umożliwia ono firmom gromadzenie i przetwarzanie danych zebranych na poziomie linii w czasie rzeczywistym oraz reagowanie na nie. W tym podejściu wszystkie dane są zbierane przez maszynę. Mimo że zakres danych pozostaje stosunkowo duży, organizacje potrzebują mniej zasobów w zakresie sprzętu, infrastruktury komunikacyjnej lub możliwości przetwarzania na poziomie przedsiębiorstwa.

Oprac. AP

KOMU ROBOTY DAJĄ, A KOMU ZABIERAJĄ PRACĘ?

Przeobrażenia, jakie zachodzą w polskim przemyśle produkcyjnym, są nieodłącznym elementem globalnej rewolucji technologicznej, określanej mianem Przemysłu 4.0. To nie tylko ewolucja, ale głęboka transformacja, której celem jest podniesienie konkurencyjności na arenie międzynarodowej i sprostanie wyzwaniom zrównoważonego rozwoju.

Kluczowymi motorami tej zmiany są zaawansowane technologie, takie jak robotyka, automatyzacja, sztuczna inteligencja i analiza danych. Przełożenie tych innowacji na rzeczywistość gospodarczą rodzi pytanie o ich wpływ na rynek pracy. Czy roboty rzeczywiście zabierają, czy też dają pracę? Raport HumanImpact 2025, oparty o dane zebrane z działów technicznych i HR działających w Polsce firm, rzuca nowe światło na tę kwestię, obalając popularne mity.

Nowe perspektywy dla pracowników i pracodawców Raport HumanImpact 2025, zatytułowany „Komu roboty dają, a komu zabierają pracę?”, przedstawia optymistyczną wizję, która stoi w opozycji do powszechnie głoszonych obaw. Badania wskazują, że zarówno pracodawcy, jak i pracownicy dostrzegają w automatyzacji więcej szans niż zagrożeń. Chociaż lęk przed utratą zatrudnienia wciąż istnieje — co potwierdzają dane, według których 48% przedstawicieli działów HR i 56% dyrektorów technicznych wskazuje go jako największe zmartwienie — realne doświadczenia pokazują, że roboty nie tyle zastępują ludzi, ile zmieniają charakter pracy, czyniąc ją bardziej satysfakcjonującą i perspektywiczną.

Początki robotyzacji w polskim przemyśle sięgają wczesnych lat 90., kiedy to w zakładach produkcyjnych zaczęły pojawiać się pierwsze roboty. Od tamtej pory, choć wzrost zainteresowania nie był skokowy, technologia ta sukcesywnie zyskiwała na znaczeniu. Obecnie w wielu polskich firmach produkcyjnych roboty stają się integralną częścią zautomatyzowanych linii. Zgodnie z badaniami, 51% dyrektorów technicznych deklaruje posiadanie do 10 robotów, a 28% zarządza parkiem maszynowym liczącym od 11 do ponad 50 takich urządzeń. Taki rozkład pokazuje, że polskie firmy coraz śmielej wkraczają w erę zaawansowanej automatyzacji.

Dyrektorzy techniczni w zdecydowanej większości (59%) są zdania, że robotyzacja nie wpłynęła negatywnie na liczebność zespołów technicznych, a wręcz

doprowadziła do ich powiększenia. Ta obserwacja jest kluczowa, ponieważ wskazuje, że zamiast eliminować stanowiska, roboty tworzą nowe, wymagające specjalistycznej wiedzy.

Satysfakcja, kompetencje i nowe miejsca pracy

Jednym z najważniejszych wniosków raportu jest pozytywny wpływ automatyzacji na satysfakcję pracowników. 60% dyrektorów technicznych uważa, że pracownicy działów technicznych, po wdrożeniu nowych technologii, odczuwają większe zadowolenie z pracy. Jeszcze bardziej optymistycznie wygląda sytuacja na zautomatyzowanych liniach produkcyjnych, gdzie aż 72% dyrektorów dostrzega wzrost satysfakcji. To potwierdza, że roboty przejmują zadania nużące, monotonne i fizycznie wyczerpujące, pozwalając ludziom skupić się na bardziej złożonych i kreatywnych wyzwaniach.

Transformacja technologiczna generuje również popyt na nowe kompetencje. Dyrektorzy techniczni jednoznacznie wskazują na rosnące zapotrzebowanie na robotyków i automatyków. To właśnie te role, często stosowane zamiennie, stają się kluczowe w nowoczesnym środowisku produkcyjnym. Wbrew obawom, robotyzacja nie prowadzi do masowych zwolnień – zaledwie 11% badanych dyrektorów przewiduje taką konieczność. Zdecydowana większość (33%) sądzi, że zmiany będą miały naturalny charakter i nie wpłyną na ogólną liczbę miejsc pracy, a 24% wręcz oczekuje, że powstaną nowe stanowiska.

Świadomość nieuchronności dalszej automatyzacji jest powszechna w polskim przemyśle – aż 94% dyrektorów technicznych twierdzi, że ich firmy planują

kolejne inwestycje w robotykę.

Przygotowanie do nieuniknionych zmian Świadomość nieuchronności dalszej automatyzacji jest powszechna w polskim przemyśle – aż 94% dyrektorów technicznych twierdzi, że ich firmy planują kolejne inwestycje w robotykę. Kluczem do sukcesu jest odpowiednie przygotowanie pracowników do tych zmian. Najczęściej podejmowane działania to szkolenia (66%) i spotkania informacyjne (39%). Choć pewna grupa przedsiębiorstw stosuje bardziej metodyczne podejścia, jak np. warsztaty Kaizen (13%) czy wspólne opracowywanie strategii technologicznej (11%), to wciąż istnieje 6% firm, które nie podejmują żadnych działań przygotowawczych. To pokazuje, że choć świadomość zmian jest wysoka, praktyczne podejście do zarządzania transformacją wciąż wymaga doskonalenia w niektórych sektorach.

Podsumowując, perspektywa raportu HumanImpact 2025 jest jednoznaczna: automatyzacja nie jest zagrożeniem dla rynku pracy, ale katalizatorem jego ewolucji. Roboty zabierają zadania, ale dają ludziom szanse na rozwój, podnosząc satysfakcję i tworząc nowe, wysoko wykwalifikowane role zawodowe. To wyzwanie, które wymaga aktywnego zarządzania zmianą i inwestycji w kompetencje przyszłości.

Spojrzenie działów HR

Przedstawiciele działów HR pracujący w firmach, które już wdrożyły robotyzację, dostarczają cennych, choć niejednoznacznych opinii na temat jej wpływu na zatrudnienie. Aż 38% z nich przyznaje, że nie jest w stanie jednoznacznie określić, czy robotyzacja wpłynęła na

liczbę miejsc pracy, co może świadczyć o braku systematycznego monitorowania tego zjawiska. Mimo to, 29% badanych twierdzi, że automatyzacja przyczyniła się do wzrostu zatrudnienia, co stanowi bezpośrednie zaprzeczenie popularnym narracjom o masowych redukcjach. Wskazania te potwierdzają, że robotyzacja nie musi oznaczać zwolnień, choć działy HR najczęściej odnotowują redukcję stanowisk operatora produkcji i montera.

W kontekście satysfakcji pracowników, działy HR dostrzegają w robotyzacji przede wszystkim szansę. Prawie połowa ankietowanych (48%) uważa, że automatyzacja pozytywnie wpływa na rozwój zawodowy, sprawiając, że praca staje się bardziej twórcza i angażująca. W ocenie pracy na zrobotyzowanych liniach produkcyjnych ten pozytywny trend jest jeszcze bardziej widoczny, a 70% badanych twierdzi, że stała się ona bardziej kreatywna. Brak wyraźnych sygnałów o niezadowoleniu może jednak wskazywać, że temat wpływu technologii na odczucia pracowników nie jest jeszcze w pełni monitorowany. Co więcej, działy HR przyznają, że blisko połowa z nich, rekrutując na stanowiska produkcyjne, nie analizuje, czy zadania mogą zostać zautomatyzowane.

Zmiany technologiczne generują również zapotrzebowanie na nowe role. Przedstawiciele HR najczęściej wymieniają automatyka (33%) jako kluczowe stanowisko przyszłości. Warto jednak zauważyć, że w przeciwieństwie do dyrektorów technicznych, specjaliści HR częściej dostrzegają rosnące zapotrzebowanie na specjalistów w dziedzinie utrzymania ruchu (24%) oraz, co jest nową obserwacją, na analityków danych (24%).

Chociaż kraje rozwinięte stoją przed większym ryzykiem utraty miejsc pracy na rzecz AI, to jednocześnie dysponują większym potencjałem, by czerpać z jej korzyści.

Obawy pracowników i optymizm wobec przyszłości Perspektywa działów HR na przyszłość jest w dużej mierze optymistyczna. 48% z nich uważa, że zmiany będą miały charakter naturalny i nie wpłyną na ogólną liczbę miejsc pracy. Jednocześnie 38% docenia mniejszą zależność od rynku pracy, co pozwala na szybkie zwiększanie wolumenu produkcji w odpowiedzi na popyt. Łącznie 76% badanych nie widzi negatywnego wpływu automatyzacji, lecz jedynie jej pozytywny lub neutralny skutek. Mimo tych optymistycznych prognoz, obawy pracowników są wyraźnie zauważalne. Działy HR najczęściej wskazują na lęk przed utratą pracy (48%), choć ten od-

setek jest niższy niż wśród dyrektorów technicznych (56%). Co ciekawe, przedstawiciele HR znacznie częściej dostrzegają obawy pracowników, że obsługa nowych, zaawansowanych systemów będzie zbyt skomplikowana (29% vs. 13% u dyrektorów).

Zarówno działy HR, jak i techniczne, kładą największy nacisk na szkolenia jako kluczowy element przygotowania pracowników do zmian. Zdecydowana większość HR (90%) wymienia je jako podstawowe narzędzie. W dalszej kolejności, częściej niż dyrektorzy techniczni, działy HR stosują spotkania informacyjne (50%), a także warsztaty Kaizen oraz wspólne budowanie strategii technologicznej. Takie podejście podkreśla ich rolę w zarządzaniu zmianą, co jest niezbędne do minimalizowania obaw i maksymalizowania korzyści płynących z automatyzacji.

Globalne prognozy

Raporty globalnych instytucji rzucają światło na skalę nadchodzących zmian. Według Światowego Forum Ekonomicznego, do roku 2027 aż 23% miejsc pracy na świecie może ulec przeobrażeniu pod wpływem automatyzacji i cyfryzacji. Jeszcze bardziej pesymistyczne prognozy przedstawia Międzynarodowy Fundusz Walutowy, szacując, że niemal 40% globalnych miejsc pracy będzie narażonych na wpływ AI. W krajach wysoko rozwiniętych odsetek ten może sięgać nawet 60%. Choć w połowie z tych przypadków integracja AI może zwiększyć produktywność, w pozostałych kluczowe zadania mogą zostać przejęte przez maszyny, prowadząc do spadku zapotrzebowania na pracę, obniżenia wynagrodzeń, a nawet całkowitego zaniku niektórych stanowisk.

Przejście na rynek zdominowany przez AI niesie ze sobą poważne konsekwencje społeczne i ekonomiczne. Badania z MIT Sloan School of Management, przeprowadzone przez laureata Nagrody Nobla, Darona Acemoğlu, ujawniły, że w USA dodanie jednego robota na 1000 pracowników skutkuje spadkiem płac o 0,42% i obniżeniem wskaźnika zatrudnienia o 0,2 punktu procentowego.

Postęp technologiczny historycznie zawsze sprzyjał pracownikom wysoko wykwalifikowanym, jednocześnie zmniejszając szanse tych z niższymi i średnimi kwalifikacjami. AI potęguje ten trend, prowadząc do polaryzacji płac, gdzie wykwalifikowani profesjonaliści mogą liczyć na coraz wyższe wynagrodzenia, podczas gdy osoby o niższych kwalifikacjach doświadczają stagnacji płac, a nawet bezrobocia. Zjawisko to, opisywane m.in. przez Brookings Institution, uwidacznia rosnące nierówności ekonomiczne. Chociaż kraje rozwinięte stoją przed większym ryzykiem utraty miejsc pracy na rzecz AI, to jednocześnie dysponują większym potencjałem, by czerpać z jej korzyści, w przeciwieństwie do rynków wschodzących. W tej rewolucji kluczowe staje się pytanie, w jaki sposób społeczeństwa i rządy dostosują się do

nowych warunków, aby wykorzystać potencjał AI, minimalizując jednocześnie jej negatywne skutki społeczne.

Pomimo obaw o utratę miejsc pracy i wzrost nierówności ekonomicznych, wielu ekspertów twierdzi, że AI i robotyka stworzą tyle samo miejsc pracy, ile zastąpią – jeśli nie więcej. Rewolucje technologiczne w historii, od rewolucji przemysłowej po rozwój komputerów osobistych, ostatecznie prowadziły do wzrostu zatrudnienia, umożliwiając powstanie nowych branż i kategorii zawodów. Na przykład, AI i robotyka wymagają nadzoru, konserwacji i rozwoju z udziałem ludzi.

Organizacje powinny skupić się na transparentnej komunikacji dotyczącej wdrażania robotyzacji i automatyzacji oraz na zapewnieniu pracownikom odpowiednich programów szkoleniowych.

Wnioski

Jesteśmy na początku rewolucji związanej z masową implementacją sztucznej inteligencji. Na tym etapie wzrost znaczenia robotyki wyposażonej w AI stwarza zarówno wyzwania, jak i szanse dla rynku pracy. Chociaż utrata miejsc pracy i nierówność płac są uzasadnionymi obawami, historia sugeruje, że rewolucje technologiczne ostatecznie napędzają nowe branże, tworzą miejsca pracy i wzrost gospodarczy. Choć zebrane dane wskazują, że AI i robotyka znacząco wpływają na rynek pracy, zmieniając strukturę zatrudnienia, kluczowe staje się inwestowanie w rozwój umiejętności pracowników oraz dostosowywanie strategii zarządzania do nowych realiów technologicznych. Organizacje powinny skupić się na transparentnej komunikacji dotyczącej wdrażania robotyzacji i automatyzacji oraz na zapewnieniu pracownikom odpowiednich programów szkoleniowych.

Raport z 2024 r. "Digitalisation (Artificial Intelligence and Robotics) and its Impact on the Workplace" podkreśla konieczność rozwijania umiejętności związanych z AI nie tylko wśród personelu technicznego, ale również wśród pracowników nietechnicznych, ponieważ podnoszenie kwalifikacji staje się najskuteczniejszym sposobem zmniejszenia ryzyka utraty pracy. W obliczu dynamicznych zmian technologicznych, elastyczność i gotowość do ciągłego uczenia się stają się niezbędnymi cechami zarówno dla pracowników, jak i pracodawców.

Artur Piotrowski

W SŁUŻBIE OSZCZĘDNOŚCI

Przeprowadzenie transformacji energetycznej powiązanej z wdrożeniem rozwiązań cyfrowych umożliwiających zbieranie i analizy danych, umożliwiło SILUM uzyskanie znaczących oszczędności energetycznych przekładających się na korzyści ekonomiczne oraz redukcję śladu węglowego.

SILUM z siedzibą pod Wieluniem jest producentem aluminiowych odlewów ciśnieniowych dla takich branż jak AGD, automotive i przemysł maszynowy. Podstawowym profilem działalności firmy jest produkcja odlewów ciśnieniowych ze stopów Al-Si. Produkowane odlewy należą do grupy odlewów średniej wielkości o masie od kilku do 9000 g. Wielkość rocznej produkcji wynosi około 7000 ton odlewów. Potencjał produkcyjny SILUM stanowi 20 maszyn ciśnieniowych o sile zwarcia od 2500 do 13000 KN. Spółka SILUM to Przedsiębiorstwo wielozakładowe, które posiada również Fabrykę Narzędzi SILTOOL, produkującą oprzyrządowanie odlewnicze, oraz Zakłady Mechaniczne SILBIKE, wykonujące obróbkę wiórową odlewów oraz wyroby metalowe technologią obróbki skrawaniem. Obie firmy powstały w 1996 r. w wyniku wyodrębnienia z Odlewni SILUM. Profil produkcyjny SILUM stanowi asortyment około 250 pozycji odlewów ciśnieniowych. Podstawowymi odbiorcami wyrobów firmy są producenci z branży motoryzacyjnej, gospodarstwa domowego, elektrotechnicznej, osprzętu dla gazownictwa, urządzeń mechanicznych, budowlanej oraz aparatury kontrolno-pomiarowej. Znaczna część wyrobów firmy jest sprzedawana na eksport. W ten sposób SILUM Sp. z o.o. buduje nie tylko swoją markę, ale jest również dumą polskiego odlewnictwa.

Przemysł odlewniczy charakteryzuje się dużym zapotrzebowaniem na energię. W przypadku SILUM wydatki w tym obszarze stanowią około 7% wszystkich kosztów generowanych przez firmę. Jednocześnie zapotrzebowanie energetyczne to jeden z nielicznych obszarów działalności, w których możliwe było uzyskanie istotnych oszczędności, bowiem aż 60% wydatków stanowią trudne do obniżenia koszty materiałowe. Wysokie nakłady finansowe ponoszone przez zakład na nośniki energii zaczęły drastycznie rosnąć w ostatnich kilku latach, co związane było ze wzrostem cen na rynku. Firma zdecydowała się więc na audyt energetyczny i modernizację swojej działalności, a do współpracy przy tym projekcie zaprosiła Siemensa. W zakładzie wdrożono szereg usprawnień technicznych oraz narzędzi cyfrowych, w tym systemy Desigo CC oraz Siemens

Navigator pozwalające monitorować i gromadzić dane z urządzeń pomiarowych i na ich podstawie podejmować bieżące oraz długofalowe decyzje zapewniające efektywne energetycznie oraz poprawne działanie procesów i urządzeń.

Efektywność energetyczna i dekarbonizacja

Przed przystąpieniem do prac modernizacyjnych zużycie energii elektrycznej w SILUM kształtowało się średnio na poziomie około 220 MWh oraz 23-30 tys. m3 gazu na tydzień.

- Do najbardziej energochłonnych obszarów należy wydział topialni oraz produkcja sprężonego powietrza. Wszelkie oszczędności wydatków na energię w tych obszarach zwiększają naszą konkurencyjność – tłumaczy Igor Zawadzki, wiceprezes SILUM. - Przed wdrożeniem rozwiązań Siemensa nie monitorowaliśmy dużej liczby istotnych wskaźników. Utrudniało to ustalenie krytycznych obszarów odpowiadających za generowanie niepotrzebnych kosztów. Wiedza uzyskana dzięki wdrożonym rozwiązaniom pozwala nam osiągać istotne oszczędności energetyczne i finansowe – dodaje. Oprócz realizacji celów ekonomicznych ważnym powodem modernizacji była także potrzeba redukcji emisji dwutlenku węgla.

- Zrównoważony rozwój i dekarbonizacja to obszary wyjątkowo istotne zarówno dla nas, jak i naszych klientów. Choć w takiej branży jak przemysł odlewniczy nie jest to proste, to dążymy do maksymalnego obniżenia śladu węglowego działalności. Najlepszym i najszybszym krokiem, który mogliśmy zrobić w tym zakresie, było podniesienie efektywności energetycznej. I dzięki wsparciu Siemensa to się udało – przyznaje Igor Zawadzki. Wdrożenie usprawnień, systemu BMS i monitoringu Siemens przygotował dla SILUM projekt modernizacji, w którym oszczędności „spłacają” wdrożenie narzędzi cyfrowych – systemu BMS Desigo CC oraz platformy chmurowej Siemens Navigator. Desigo CC zapewnia scentralizowane zarządzanie systemami technicznymi obiektu, w tym HVAC, natomiast Siemens Navigator, jako platforma chmurowa, umożliwia szczegółową ana-

lizę energetyczną, monitorowanie zużycia mediów oraz automatyczne raportowanie. Celem była szybka identyfikacja nieefektywnej pracy procesów i urządzeń o wysokim zużyciu energii, np. sprężarek, i umożliwienie natychmiastowej reakcji na nieprawidłowości w pracy instalacji.

Zakres prac, w pierwszym etapie, obejmował także doposażenie kotłowni w automatykę monitorująco-sterującą, wykonanie odzysku ciepła ze sprężarki, który całkowicie zastąpił kotłownię gazową do celów grzewczych, wprowadzenie sterowania nadrzędnego zespołu sprężarek oraz wymianę oświetlenia na LED. Prace rozpoczęto w 2021 roku, a ich efekty były widoczne prawie natychmiast. - Dla energii elektrycznej uzyskujemy obecnie o 15% mniejsze zużycie, w tym 5% z uruchomionej farmy fotowoltaicznej – przyznaje Konrad Wrzała, dyrektor techniczny SILUM. Istotną redukcję wydatków na energię osiągnięto dzięki instalacji sterownika nadrzędnego umożliwiającego zarządzanie sprężarkami o różnej wydajności. Zagospodarowano także wytwarzaną w procesie sprężania powietrza energię cieplną, która dotychczas była tracona. - Biorąc pod uwagę dostarczanie wszystkich mediów niezbędnych w pracy zakładów przemysłowych, wytwarzanie sprężonego powietrza to jeden z bardziej nieefektywnych energetycznie procesów. Energia elektryczna pobierana przez sprężarki nawet w 80% przekształcana jest w ciepło – wyjaśnia Rafał Sieńczak, ekspert ds. efektywności energetycznej w Siemens Polska. - Dlatego, zgodnie z sugestiami Siemensa, zainstalowaliśmy wymiennik, który odzyskuje znaczną część ciepła odpadowego wytwarzanego podczas pracy z zespołu sprężarek. Podłączyliśmy go systemu grzewczego zastępując kocioł gazowy o mocy 240 kW. Ilość odzyskiwanej przez nas energii pozwala z powodzeniem ogrzewać pomieszczenia produkcyjne i administracyjne – dodaje Konrad Wrzała.

Kolejne obniżenie wydatków możliwe było dzięki optymalizacji zarządzania sprężonym powietrzem wykorzystywanym m.in. do pracy siłowników pneumatycznych.

Napędy pneumatyczne w SILUM wykorzystywane są w bardzo szerokim zakresie, w takich obszarach jak np. mocowanie detali. Powietrze stosowane jest także do operacji wykonywanych podczas konserwacji, do przedmuchiwania urządzeń. W pierwszym etapie projektu modernizacji zakładów SILUM wprowadzono także tzw. „Strażnika mocy”. System ten na podstawie zadanego algorytmu, po przekroczeniu krytycznej wartości mocy elektrycznej pobieranej przez zakład, automatycznie wyłącza zdefiniowane przez SILUM urządzenia, bez negatywnego wpływu na proces produkcji. Rozwiązanie to działa w ramach BMS, a celem strażnika mocy jest niedopuszczenie do przekroczenia mocy zamówionej, co chroni przed wysokimi karami oraz pozwala zoptymalizować moc zamówioną.

- Założyliśmy, że jeżeli średnia dwuminutowa przekracza limit określony w umowie z zakładem energetycznym, wówczas algorytm wyłącza po kolei urządzenia, których działanie nie jest kluczowe dla utrzymania produkcji SILUM, takie jak wentylatory czy piece podgrzewcze – tłumaczy Konrad Wrzała.

Redukcja wycieków powietrza i optymalizacja systemu chłodzenia W drugim etapie projektu wdrożono w SILUM monitoring i regulację dla układu chłodzenia, a także monitoring pieców topialnych i odstojnikowego. Dodatkowo zastąpiono drogie ogrzewanie elektryczne pomieszczeń administracyjnych odzyskiem ciepła ze sprężarki. Inżynierom SILUM i Siemensa udało się również znacząco zredukować wycieki powietrza wynikające z nieszczelności instalacji, a poprzez dobór odpowiednich dysz i reduktorów obniżono też ilość powietrza używanego do przedmuchów podczas konserwacji urządzeń.

- Systemem BMS objęte są trzy sprężarki. Na bieżąco śledzimy zapotrzebowanie zakładu na sprężone powietrze i reagujemy na wszelkie nieprawidłowości. Po uszczelnieniu instalacji zauważyliśmy istotne oszczędności. Przed wdrożeniem bardzo często pracowały dwie, a czasami nawet trzy sprężarki. Obecnie, w sposób ciągły, pracuje wyłącznie pierwsza sprężarka, pozostałe wykorzystywane są sporadycznie – tłumaczy Konrad Wrzała.

Ze względu na rodzaj prowadzonej działalności, w zasadzie każda z maszyn wykorzystywanych w SILUM wymaga chłodzenia. Konieczne jest także sprawne schładzanie odlanych form. - Właśnie dlatego w drugim etapie projektu zmodernizowaliśmy cały układ chłodzenia poprzez kompleksową przebudowę maszynowni chłodniczej oraz opomiarowanie i integrację do systemu BMS. W ramach prac rozdzielono dystrybucję wody lodowej – na halę 1 oraz 2. Zamiana systemu wodnego na chłodzenie glikolem sprawiło, że możemy w lepszy sposób kontrolować temperaturę - wyjaśnia Konrad Wrzała.

W efekcie wdrożonych w tym obszarze rozwiązań udało się obniżyć temperaturę układu i podwyższyć sprawność systemu. Właściwie zagospodarowano także energię generowaną podczas produkcji - W ramach drugiego etapu projektu, już dla znacząco wyższej ceny jednostkowej energii elektrycznej niż w 2021 roku, gdy zaczynaliśmy współpracę, uznaliśmy za zasadne wykonanie ok. 50 m rurociągu i zamianę ogrzewania elektrycznego na odzysk ciepła ze sprężarki. Oczywiście dodatkowy obieg grzewczy jest również monitorowany i regulowany z poziomu systemu BMS – podkreśla Rafał Sieńczak.

Oszczędność energii i redukcja śladu węglowego

Siemens Navigator, platforma chmurowa służąca do monitorowania, identyfikacji anomalii, analizy i raportowania, pozwala SILUM zbierać dane z BMS i liczników pomiarowych. Zapewnia także, w każdej chwili, dostęp do informacji historycznych. - Dane z Navigatora możemy podejrzeć na każdym komputerze. Inżynierowie utrzymania ruchu mogą na bieżąco śledzić w BMS Desigo CC czy temperatura maszyny jest prawidłowa, czy poprawnie działa układ chłodzenia i szybko reagować na ewentualne nieprawidłowości - mówi Konrad Wrzała. - Zgodnie z założeniami projektu roczne oszczędności uzyskane łącznie po pierwszym etapie wdrożenia miały wynieść około 280 tys. złotych. Rzeczywiste korzyści okazały się znacznie wyższe. Po obu etapach wdrożenia wynoszą ponad 880 tys. złotych rocznie – mówi Igor Zawadzki.

Dzięki odzyskowi ciepła ze sprężarki na potrzeby ogrzewania pomieszczeń udało się osiągnąć redukcję kosztów paliwa gazowego na poziomie około 500 MWh rocznie. Modernizacja kotłowni pozwoliła zaoszczędzić około 10 MWh. To jednak dopiero początek listy korzyści. Wprowadzenie sterowania nadrzędnego to dla SILUM zysk około 275 MWh, wymiana oświetlenia pozwoliła uzyskać około 160 MWh oszczędności w skali całego roku, z kolei monitoring i regulacja pracy układu chłodzenia to zużycie niższe o około 205 MWh energii.

- To właśnie te oszczędności sfinansowały nam wdrożenie systemu BMS - dodaje Igor Zawadzki.

- Informacje uzyskane z systemu Desigo CC pozwalają nam podejmować trafne decyzje i zapewniają stałe oszczędności – dodaje Konrad Wrzała. Wdrożenie rozwiązań cyfrowych oprócz korzyści, które można przełożyć bezpośrednio na zysk ekonomiczny, przyniosło równie istotne dla SILUM pozytywne efekty środowiskowe i wizerunkowe. - Zakładane w projekcie zmniejszenie śladu węglowego miało wynieść 3,4%.

Oznacza to, że według szacunków wdrożenie pierwszego etapu projektu pozwoliło zredukować roczną emisję dwutlenku węgla o ponad 426 ton, natomiast dzięki drugiemu etapowi dodatkowo o 179 ton. Odpowiada to emisji 502 samochodów lub 179 domów jednorodzinnych rocznie – przyznaje Igor Zawadzki.

Kolejne, zapewniające redukcję emisyjności, inicjatywy podejmowane przez SILUM związane są z instalacją farmy fotowoltaicznej oraz wprowadzeniem pieca odstojowego, który umożliwia odbiór aluminium w formie ciekłej. Pozwoliły one jeszcze bardziej obniżyć emisyjność zakładu. Dostęp do danych z systemu BMS umożliwia firmie wyszukiwanie kolejnych pól do wdrażania usprawnień pozwalających obniżać zużycie energii i ślad węglowy. W ramach kolejnych działań optymalizacyjnych spółka zamierza, między innymi, wymienić sprężarkę powietrza na nową wysokosprawną, która będzie dostosowywać się do bieżącego zapotrzebowania na sprężone powietrze oraz będzie włączona do istniejącego systemu odzysku ciepła. Co ciekawe, planowana jest także analiza możliwości wykorzystania ciepła odpadowego z procesu topienia aluminium, do wytwarzania chłodu na potrzeby zakładu.

Artur Piotrowski

GRANTY NA TRANSFORMACJĘ CYFROWĄ

Nawet 850 tys. zł bezzwrotnej dotacji może otrzymać przedsiębiorstwo z sektora MŚP na cyfryzację procesów związanych z produkcją. Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. (ARP SA) przygotowuje się do uruchomienia długo wyczekiwanego projektu dotacyjnego o nazwie „Dig.IT Transformacja cyfrowa”, realizowanego przy wsparciu funduszy unijnych. Nabór wniosków ruszy jeszcze w tym roku.

W dobie dynamicznych zmian i rosnących wymagań rynkowych, cyfryzacja firmy staje się kluczowym elementem przewagi konkurencyjnej, ale jej sfinansowanie to duże wyzwanie dla wielu przedsiębiorstw. Konkurs Dig.IT oferuje znaczące wsparcie finansowe, otwierając szeroko drzwi do wdrożenia nowoczesnych

systemów, takich jak systemy ERP. Pula wsparcia, która zostanie skierowana do firm, jest ograniczona, dlatego warto już dziś zapoznać się z warunkami konkursu i przygotować się do aplikowania o środki.

Konkurs Dig.IT jest skierowany do mikro, małych i średnich przedsiębiorstw prowadzących działalność

na terenie Polski w branży przetwórstwa przemysłowego lub usług produkcyjnych. Granty można przeznaczyć na szeroko rozumianą transformację cyfrową firmy, w tym na obszary takie jak automatyzacja procesów i analityka biznesowa, cyfrowa sprzedaż i kontakt z klientem, wykorzystanie rozwiązań chmurowych, wykorzystanie AI i uczenie maszynowe, cyberbezpieczeństwo, czy zarządzanie zasobami przedsiębiorstwa z wykorzystaniem rozwiązań informatycznych.

Co można sfinansować z grantu?

Dofinansowanie dla firmy pokrywa 50% kosztów całej inwestycji i musi mieścić się w przedziale od 150 tys. zł do 850 tys. zł. Poziom wsparcia nie jest więc najwyższy w porównaniu do innych dotacji dostępnych np. w programach regionalnych. Warto jednak zaznaczyć, że w tym przypadku bardzo korzystnie został określony katalog wydatków kwalifikowanych, obejmujący właściwie kompletną cyfryzację firmy produkcyjnej. Z grantu ARP możemy sfinansować zakup i wdrożenie gotowego systemu informatycznego, ale również usługi wytworzenia dedykowanego oprogramowania. Daje możliwość nabycia środków trwałych, a także materiałów i środków eksploatacyjnych. Pozwala także na przeszkolenie pracowników w zakresie wdrożonych rozwiązań.

Firmy, które chcą się ubiegać o granty na cyfryzację będą musiały spełniać następujące wymagania:

• działać co najmniej 5 lat oraz

• prowadzić działalność w obszarze przetwórstwa przemysłowego lub usług produkcyjnych.

Obszary transformacji cyfrowej

Transformacja cyfrowa powinna obejmować:

• proces produkcji lub usług produkcyjnych lub

• procesy bezpośrednio wspierające produkcje, W ramach projektu można realizować m.in.:

• automatyzację procesów i analitykę biznesową,

• cyfrową sprzedaż i kontakt z klientem,

• wykorzystanie rozwiązań chmurowych,

• wykorzystanie sztucznej inteligencji i uczenia maszynowego,

• cyberbezpieczeństwo,

• zarządzanie zasobami przedsiębiorstwa z wykorzystaniem rozwiązań informatycznych.

Kluczowe kryteria przyznania grantu:

• średnia roczna wysokość przychodów netto ze sprzedaży z ostatnich 3 lat jest wyższa od wartości wnioskowanego dofinansowania

• wnioskodawca nie jest w trudnej sytuacji w rozumieniu unijnych przepisów dotyczących pomocy państwa

• sytuacja finansowa Wnioskodawcy pozwala na zrealizowanie projektu oraz utrzymanie jego rezultatów w 3-letnim okresie trwałości

Kryteria preferencyjne dla projektów:

• poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy

a. automatyzacja niebezpiecznych zadań

b. minimalizacja kontaktu z niebezpiecznymi substancjami

c. wykorzystanie technologii cyfrowych do monitorowania warunków pracy

d. dostosowanie miejsc pracy do potrzeb osób z niepełnosprawnościami

• usprawnienie relacji z klientem

a. rozbudowane opcje zakupów online

b. usługi posprzedażowe dostępne zdalnie

c. automatyzacja obsługi klienta

d. personalizacja oferty

• cyberbezpieczeństwo i technologie wspierające „Drogę ku cyfrowej dekadzie”

a. wzmacnianie cyberbezpieczeństwa

b. wykorzystanie przetwarzania w chmurze

c. analiza dużych zbiorów danych

d. implementacja sztucznej inteligencji.

Kryteria premiujące dla projektów:

• preferencja mikro i małych względem średnich firm

• zrównoważony rozwój gospodarczy

a. redukcja emisji zanieczyszczeń

b. optymalizacja zużycia energii

c. racjonalne zarządzanie zasobami wodnymi

d. promowanie odnawialnych źródeł energii

e. zwiększenie efektywności wykorzystania materiałów i odpadów

• przewaga konkurencyjna

a. konkurencyjność cenowa

b. poprawa jakości produktów / usług

c. innowacje technologiczne

d. elastyczność w dostarczaniu produktów / usług

e. możliwość wprowadzania nowych produktów / usług

Dofinansowanie dla firmy pokrywa

50% kosztów całej inwestycji i musi mieścić się w przedziale od 150 tys. zł do 850 tys. zł.

Program Dig.IT to realna szansa, by przyspieszyć cyfryzację produkcji bez rozbijania budżetu. Nie chodzi o rewolucję w całym zakładzie – wystarczy dobrze zaplanowany projekt, który rozwiązuje istotny problem i daje przestrzeń do dalszego rozwoju. Jeśli czujesz, że temat cyfryzacji w Twojej firmie dojrzewa – to dobry moment, żeby sprawdzić, czy wpisuje się w kryteria programu i zacząć przygotowania.

Artur Piotrowski

PRZY WDRAŻANIU MES

Cyfryzacja procesu zbierania informacji z obszaru produkcyjnego za pomocą systemów klasy

MES (Manufacturing Execution System) jest zagadnieniem znanym już od kilku dekad. Dane zebrane przez system MES służą do monitorowania oraz rozliczania produkcji zarówno w aspekcie finansowym, jak i w kontekście realizacji założonych planów. Ponieważ są one bazą do podejmowania działań korygujących mających na celu ciągłą optymalizację wyników organizacji przez obniżenie kosztów i zwiększenie produktywności, muszą być aktualne, kompletne i wiarygodne. Zapewnienie powyższych cech wymaga jak najszerszej automatyzacji akwizycji danych aż do momentu, w którym pracownicy produkcyjni staną się wyłącznie odbiorcami informacji dostarczanych przez system

MES. Z tego też powodu coraz trudniej jest wyobrazić sobie wdrożenie, które nie wykorzystuje technologii IIoT (Industrial Internet of Things) do integracji z fizycznym procesem produkcyjnym.

Integracja ta powinna obejmować co najmniej zakres umożliwiający automatyczne pobieranie informacji o postępie produkcji i zdarzeniach związanych z operacjami produkcyjnymi. Rejestrowanymi zdarzeniami są przede wszystkim rozpoczęcie lub zakończenie operacji oraz wystąpienie przestojów wraz z podaniem ich przyczyny. Naturalnym krokiem poszerzającym integrację jest możliwość zapisania informacji do sterownika PLC (Programmable Logic Controller) zarządzającego pracą maszyny. Przykładowo, jeżeli w systemie MES zapisane są parametry technologiczne powiązane z produktem i operacją produkcyjną, to po spełnieniu określonych warunków mogą zostać automatycznie przesłane do sterownika maszyny.

O ile sama idea bezpośredniego połączenia systemu MES ze sterownikiem PLC maszyny wydaje się prosta w realizacji, gdyż od dawna istnieje technologia, która to umożliwia, o tyle uwzględnienie aspektów szeroko rozumianego bezpieczeństwa komplikuje projekt. Poniżej przedstawiono najważniejsze zagadnienia, na które należy zwrócić uwagę planując wdrożenie takiego rozwiązania.

Jedną z najskuteczniejszych praktyk ograniczających ryzyko potencjalnego ataku na urządzenia

IT jest ciągła aktualizacja oprogramowania mająca na celu wyeliminowanie znanych podatności.

Pojęcie bezpieczeństwa w kontekście różnic pomiędzy systemami IT i OT Bezpieczeństwo, w przypadku systemów komputerowych, rozumiemy zazwyczaj jako zagwarantowanie poufności, integralności i dostępności informacji (tzw. triada CIA). Do podstawowych metod realizacji powyższych założeń należą między innymi: ciągła aktualizacja oprogramowania, kontrola dostępu z uwzględnieniem różnych poziomów zarówno w przypadku danych jak i infrastruktury oraz tworzenie kopii zapasowych według reguły 3-2-1. Zasady te powinny być oczywiście uwzględnione w każdym wdrożeniu systemu MES. Systemy automatyki przemysłowej z kolei muszą spełnić wymagania dotyczące ciągłości działania procesu produkcyjnego oraz fizycznego bezpieczeństwa, ze szczególnym naciskiem na ochronę zdrowia i życia ludzkiego. Zdarza się, że z powodu braku w zespole projektowym ds. wdrożenia systemu MES odpowiednich specjalistów, powyższe wymagania dotyczące warstwy fizycznej nie są uwzględniane na etapie opracowania założeń dla integracji z przemysłowymi układami sterowania (ICS). Aby zwiększyć szansę na udane wdrożenie opracowanej wcześniej koncepcji integracji obszarów

IT oraz OT (Operation Technology) należy już na etapie analizy biznesowej zderzyć przyjęte wstępnie założenia z realiami hali produkcyjnej oraz regulacjami wynikającymi z przepisów i powszechnie stosowanych norm.

Bezpieczne połączenie systemu MES z urządzaniami IIoT Urządzenia przemysłowe, takie jak sterowniki PLC czy panele HMI (Human-Machine Interface), podatne są na podobne metody ataku co inne urządzenia komputerowe. Mogą zatem stać się nie tylko celem, ale też wektorem umożliwiającym nieuprawniony dostęp do sieci w całej organizacji.

Jak wspomniano powyżej, jedną z najskuteczniejszych praktyk ograniczających ryzyko potencjalnego ataku na urządzenia IT jest ciągła aktualizacja oprogramowania mająca na celu wyeliminowanie znanych podatności. W przypadku urządzeń przemysłowych zazwyczaj unika się takiego podejścia. Dzieje się tak ze względu na konieczność ciągłej pracy instalacji technologicznych oraz ryzyko nieprawidłowego działania programu użytkownika po wgraniu nowej wersji firmware’u. Po każdej takiej ingerencji należy wykonać czasochłonne testy funkcjonalne wiążące się z ryzykiem zniszczenia mienia np. w postaci cennych surowców lub nawet maszyn. Z powyższych względów aktualizację sterownika PLC przeprowadza się nierzadko poprzez wymianę na nowszy model w momencie modernizacji maszyny.

Istnieją jednak inne metody redukujące ryzyko związane z niepowołanym dostępem do urządzeń ICS oraz IIoT. Jedną z podstawowych praktyk jest odpowiednia segmentacja sieci za pomocą technologii VLAN i odseparowanie wydzielonych w ten sposób obszarów za pomocą firewalli. W ten sposób tworzone są strefy zapewniające bezpieczną wymianę informacji pomiędzy elementami układów sterowania. Nawet wówczas gdy urządzenia korzystają z nieposiadających mechanizmów zabezpieczeń protokołów komunikacyjnych takich jak Profinet czy Modbus TCP, architektura sieci zapewnia ochronę przed niepowołanym dostępem do przesyłanych informacji.

Z punktu widzenia systemu MES, będącego aplikacją warstwy 3. modelu ISA95, dostęp do urządzenia IoT pracującego w strefie chronionej wymaga skonfigurowania odpowiednich reguł dla zapór sieciowych stojących na drodze takiej komunikacji. Potrzeba ta będzie rzutować pośrednio na wybór odpowiedniego protokołu komunikacyjnego urządzeń IoT.

Co do zasady umożliwienie przejścia przez firewall połączeń wychodzących z chronionej strefy jest prostsze i bezpieczniejsze niż zezwolenie na połączenia przychodzące. Między innymi z tego powodu coraz większą popularność zyskują rozwiązania oparte o protokół MQTT. W takim przypadku IIoT znajdujące się na hali produkcyjnej oraz aplikacja, dla której skierowana jest informacja, nawiązują autoryzowane i szyfrowane

połączenie z tzw. brokerem pełniącym rolę pośrednika w wymianie danych. Sama aplikacja brokera może znajdować się w dowolnej i osiągalnej dla obu stron komunikacji lokalizacji.

O ile rozwiązania korzystające z MQTT zyskują na popularności, to wciąż pozostają w użyciu i rozwijane są protokoły komunikacji oparte o architekturę, w której jedna ze stron odpytuje lub wysyła rozkazy bezpośrednio do drugiej, tzw. klient-serwer. Warto podkreślić, że wbrew potocznemu wyobrażeniu serwerem jest tutaj urządzenie IoT, a klientem może być aplikacja klasy SCADA lub MES. Na tej koncepcji bazuje obecnie zdecydowana większość przemysłowych protokołów komunikacyjnych. Zastosowanie jednego z nich będzie wymagało nieco większej uwagi ze strony administratorów sieci konfigurujących połączenia przez zapory i routery.

Bez względu na to który z opisanych powyżej wariantów zostanie wybrany przy projektowaniu integracji IoT z systemem MES, niezwykle ważne jest, aby komunikacja przechodząca przez strefy niechronione (DMZ) lub sieci publiczne była odpowiednio zabezpieczona przed dostępem osób nieuprawnionych. W przypadku rozwiązań klient-serwer na szczególną uwagę zasługuje standard OPC UA zapewniający, oprócz wysokiego stopnia standaryzacji transmisji pomiędzy urządzeniami różnych producentów, również wszystkie funkcjonalności służące zachowaniu bezpieczeństwa transmisji. Dzięki autentykacji przy nawiązywaniu połączenia oraz szyfrowaniu przesyłanych danych wykorzystanie protokołu OPC UA zabezpiecza przed wprowadzaniem do systemu nieprawdziwych danych czy rozkazów w przypadku ataku man-in-the-middle.

Co do zasady umożliwienie przejścia przez firewall połączeń wychodzących z chronionej strefy jest prostsze i bezpieczniejsze niż zezwolenie na połączenia przychodzące.

Bezpieczeństwo funkcjonalne komunikacji dwukierunkowej z maszynami W przypadku komunikacji dwukierunkowej systemu MES z parkiem maszynowym jedną z możliwych do realizacji funkcjonalności jest przekazanie do sterownika PLC rozkazu zezwolenia pracy maszyny, czyli zatrzymania i ponownego uruchomienia fizycznego procesu produkcyjnego. Może to być bardzo pożądane rozwiązanie szczególnie we wdrożeniach wymagających śledzenia genealogii produktu (traceability). Jeżeli przykładowo w zasobniku maszyny znajdzie się surowiec, który nie został zarejestrowany i przypisany do operacji w systemie MES, maszyna nie uruchomi się

lub zostanie zatrzymana. Operator zostanie wówczas powiadomiony o przyczynie przestoju i poproszony o uzupełnienie danych np. poprzez zeskanowanie odpowiedniego kodu kreskowego. W ten sposób można zapobiec wyprodukowaniu towaru nie spełniającego odpowiednich wymagań lub przepisów branżowych czyli takiego, który będzie uznany za bezwartościowy z punktu widzenia nabywcy. Jednym z aspektów wpływających na bezpieczeństwo w przypadku takiej aplikacji jest zadbanie o jakość danych, na podstawie których MES podejmie decyzję o zatrzymaniu i ponownym uruchomieniu procesu. Niedopilnowanie tego wymagania będzie prawdopodobnie skutkować nieoczekiwanym zachowaniem maszyny. Z tego samego powodu należy zadbać też o to, aby kanał, którym przesyłamy rozkazy, był wolny od zakłóceń czy celowych manipulacji. W tym właśnie celu stosujemy wcześniej opisane rozwiązania chroniące przemysłową sieć komputerową i pracujące w niej urządzenia. Możemy założyć, że brak zezwolenia startu lub kontrolowane zatrzymanie maszyny wydaje się nie stwarzać większych problemów po stronie bezpieczeństwa procesu ani generować zagrożenia dla obsługi. Natomiast nieodpowiednie obsłużenie zezwolenia pracy lub rozkazu uruchomienia przychodzącego z systemu MES może spowodować nieoczekiwany ruch elementów mechanicznych maszyny i w związku z tym stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa pracowników. Do takich sytuacji nie wolno dopuścić, a wymaganie to opisane jest wprost w Załączniku 1 do Dyrektywy Maszynowej (2006/42/WE, Zał.1, rozdz. 1.2.3). Między innymi z tego powodu projektowanie rozwiązania integracji uwzględniającego przesyłanie danych i rozkazów z systemu MES do maszyny musi odbywać się przy udziale nie tylko kierowników produkcji, planistów i specjalistów IT, ale też odpowiednich przedstawicieli z obszarów technologii, BHP, automatyków utrzymania ruchu oraz programistów PLC ze strony użytkownika czy dostawcy technologii.

Łukasz Widera Ekspert ds hardware i IoT w dziale analiz eq system

QguarMES-ManufacturingExecutionSystem

QguarTMS-TransportManagementSystem