Eurologistics 2 2023

Drugie tegoroczne wydanie Eurologistics nieprzypadkowo otwieramy artykułem, w którym przyglądamy się gospodarczym efektom przyłączenia Polski do Unii Europejskiej. W czasie, gdy nasze pismo będzie znajdować się w druku, minie dokładnie 20 lat od momentu podpisania u stóp Akropolu traktatu akcesyjnego, inicjującego ostatni etap wejścia Polski do UE. Trudno o lepszy pretekst do podsumowania, zwłaszcza, że dla branży TSL dołączenie naszego kraju do UE otworzyło wielkie szanse, które zostały skrzętnie wykorzystane.

31% - o tyle według wyliczeń PIE mniej wynosiłoby nasze PKB per capita, gdyby nie uczestnictwo w Jednolitym Rynku Europejskim. Ponad milion osób w Polsce ma pracę tylko dzięki eksportowi wytwarzanych u nas produktów do Niemiec. A co z branżą TSL? Według raportu, w 2020 roku 36% usług transportowych dostarczonych do UE w 2020 r. było realizowanych przez działające w Polsce firmy.

Patrząc na ostatnie działania UE, zwłaszcza dotyczące ambitnej polityki klimatycznej i jej niedopasowanie do istniejących realiów gospodarczych, nie można nie krytykować pewnych posunięć władz europejskich. Raport PIE nie pomija też kwestii barier, które napotykają polscy przedsiębiorcy w UE, pomimo zapisów dotyczących czterech swobód gospodarczych. Jednak zanim posłucha się głosu populistów, warto spojrzeć wstecz i pomyśleć, jak mógłby wyglądać nasz kraj, gdyby nie epokowe wydarzenia sprzed dwóch dekad.

O czym jeszcze mogą Państwo poczytać na łamach tego wydania? Zapraszam szczególnie do lektury dwóch wywiadów, które są owocem naszej wizyty w imponującym obiekcie FM Logistic, gdzie poznaliśmy tajniki obsługi omnichannel dla IKEA. W ramach przygotowań do Trendowni 2023 spojrzeliśmy też na to, jakie trendy będą nadawać ton logistyce w nadchodzących miesiącach. Krzysztof Oflakowski w dobie dużej niepewności gospodarczej po raz kolejny zwraca uwagę na wyjątkowa odporność branży TSL na kryzysy, zaś prof. Maciej Błaszak pisze o trudnej sztuce negocjacji. Przyjemnej lektury!

Z-ca redaktora naczelnego Witold Zygmunt

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

PROJEKT NA MIARĘ GIGANTA

w nowym magazynie

FM Logistics w Wiskitkach, gdzie w pachnącej nowością hali operator logistyczny rozpoczął obsługę omnichannel dla IKEA.

FM Logistic i IKEA współpracują w Polsce już od ponad dwóch dekad, ale przeniesienie tej kooperacji także w obszar handlu elektronicznego wymagało zmierzenia się z wyjątkowymi wyzwaniami.

STR. 36

OMNICHANNEL DAJE WYBÓR

Sebastian Kaczmarski, Kierownik ds. Centralnych Operacji Logistycznych, IKEA Distribution Services S.A., opowiada nam o tym jak wyglądała współpraca z FM Logistic przy projektowaniu operacji w Wiskitkach, jak rozwój omnichannel zmienił postrzeganie logistyki przez IKEA, oraz dlaczego zrównoważony rozwój jest tak ważny w działalności firmy.

STR.

40

Eurologistics Media Group ul. Kubackiego 29A, 62-002 Suchy Las tel. 61 892 63 60 www.eurologistics.pl info@eurologistics.pl

Wydawca/redaktor naczelny Adam Błuś adam.blus@eurologistics.pl

Zastępca redaktora naczelnego

Witold Zygmunt witold.zygmunt@eurologistics.pl

Dział marketingu i reklamy Monika Szafrańska-Błuś monika.szafranska@eurologistics.pl

Agnieszka Szafrańska agnieszka.szafranska@eurologistics.pl

Autorzy

Maciej Błaszak, Leszek Greń, Damian Kołata, Sławomir Lisiecki, Jana Pieriegud, Piotr Szreter, Artur Piotrowski, Marek Wiązowski, Witold Nieć, Krzysztof Oflakowski, Katarzyna Syta, Krystyna Kosak-Burcon

Dział graficzny Artur Herkt artur@eurologistics.pl

PRENUMERATA tel. 61 892 63 60 finanse@eurologistics.pl

Fotografie: Katarzyna Rainka, Olga Rainka, Fotolia, Panthermedia, Shutterstock Za treść nadesłanych reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Zastrzegamy sobie prawo redagowania nadesłanych materiałów.

STR.

SPACEFACTORY RALLY TEAM ZE

WSPARCIEM EUROLOGISTICS

W sobotę 25 marca odbyły się pierwsze tegoroczne zawody Motul RST Rally Cup. Zespół sponsorowany przez SpaceFactory w składzie Maciej Stępniak (kierowca) i Anna Time- Stępniak (pilot) okazał się najlepszy i zdobył komplet punktów.

SpaceFactory RallyTeam zaplanował na ten sezon starty w cyklu Motul RST Rally Cup, rozgrywanym w Kamieniu Śląskim, na największym w Europie torze szutrowym. Nie był to pierwszy występ zespołu na tym obiekcie - w minionym roku tor również przyniósł szczęście Ani i Maćkowi.

- W ubiegłym roku jeździliśmy w Motul Gravel Cup i udało nam się wygrać cały sezon. Z niecierpliwością czekaliśmy na tegoroczne zmagania, przed nami pozostaje aż 5 startów, w dodatku z wyjątkowym wsparciem SpaceFactory. Już pierwszy tegoroczny wyjazd na tor okazał się dla nas bardzo pomyślny - udało się nam zdobyć komplet punktów i wygrać. Wierzymy, że przy wsparciu naszego nowego sponsora, ten sezon będzie równie udany i bogaty w doświadczenia, które pozwolą nam się jeszcze bardziej rozwinąć – komentują wspólnie Anna Time-Stępniak i Maciej Stępniak.

Rajdy to nie tylko widowiskowe i pełne emocji starty w zawodach, ale też długi i kosztowny proces przygotowania zawodników, czyli trening na obiekcie pod okiem profesjonalistów, obsługa serwisowa podczas startów oraz każdorazowe przeglądy auta po zawodach – serwisy i konserwacja. Od tego sezonu zawodnicy mogą liczyć na wsparcie SpaceFactory, nie tylko w trakcie przygotowań do zawodów, ale i w trakcie ich trwania.

- Marzenia nie spełniają się same! Determinacja w dążeniu do ich realizacji doprowadziła drużynę SpaceFactory RallyTeam do zwycięstwa w pierwszej rundzie cyklu Motul RST Rally Cup! Jesteśmy bardzo dumni z naszego zespołu, który pokazał wszystkim czym jest prawdziwa prędkość, motywacja i precyzja w działaniu. Jeszcze raz gratulujemy i mocno trzymamy kciuki za sukcesy w kolejnych zawodach - mówi Piotr Wąs, dyrektor zarządzający SpaceFactory.

Wydawnictwo Eurologistics objęło w tym roku występy zespołu SpaceFactory RallyTeam patronatem medialnym –i dołączamy do kibicowania!

ROSSMANN ROŚNIE W PYSKOWICACH

Centrum Dystrybucyjne Rossmanna na Śląsku, w Pyskowicach, zwiększyło swoją powierzchnię o 17 tys. mkw. i dysponuje obecnie ponad 43 tys. mkw. Powstały dodatkowe 33 doki przeładunkowe, a także 34 rzędy regałów tradycyjnych oraz 2 rzędy przepływowych. Magazyn obsługujący południową Polskę zatrudnia już 550 osób.

Centrum Dystrybucyjne w Pyskowicach działa od 2014 roku jako zaplecze logistyczne dla drogerii Rossmann w Polsce południowej. W ubiegłym roku, ze względu na wzrost liczby sklepów (w marcu 2023 r. działają w Polsce 1670 drogerie) zapadła decyzja o rozbudowie magazynu. Budowa zaczęła się z końcem lutego 2022 r. Rossmann otrzymał decyzję o pozwoleniu na użytkowanie 23 lutego 2023 r. - Potrzebujemy coraz większych możliwości w zakresie optymalizacji wysyłki towaru do drogerii, tak aby zapewnić najlepszy poziom obsługi naszym klientom. Inwestycja w Pyskowicach na pewno nam to ułatwi. Kolejnym celem była poprawa warunków pracy naszych pracowników. Zależało nam, by pracowało im się łatwiej i zdecydowanie bardziej ergonomicznie - informuje Rafał Makarski, dyrektor Działu Logistyki w Rossmannie. Pyskowicki magazyn jest manualny, bez automatyki. Hala jest chłodzona, ponieważ coraz więcej artykułów wymaga składowania w temperaturze pokojowej, również podczas upałów. W dobudowanej hali jest ogrzewanie podłogowe i oświetlenie LED mające zapewnić lepsze warunki pracy oraz zmniejszyć zużycie energii. Powstały dodatkowe 33 doki przeładunkowe ułatwiające pracę. W sumie magazyn ma po rozbudowie 73 miejsca rozładunku ciężarówek. Liczba miejsc paletowych wzrosła z 23,5 tys. do 39,5 tys.

- Dobudowaliśmy i wyposażyliśmy łącznie ponad 18 tys. mkw. powierzchni użytkowej, zastosowaliśmy nowoczesne rozwiązania. Zaspokoiliśmy potrzeby, a jednocześnie utrzymaliśmy wysokie wymogi bezpieczeństwa pożarowego - przekonuje Andrzej Podobas, kierownik Działu Inwestycji i Nowych Otwarć w Rossmannie.

Oprócz rozbudowy powierzchni magazynowej powiększono budynek socjalny z szatniami. Obecnie ma on ponad 2,5 tys. mkw. (dodano ponad 1 tys. mkw.).

Good to have a partner who also knows how to help you keep your supply chain green.

GEODIS is one of the global players in logistics. We bring your goods safely and reliably to their destination and help you reduce the carbon footprint of your supply chain. Learn more at www.geodis.pl or contact us at info.pl.rt@geodis.com!

The bigger your business grows, the more there is to ship across the world.

DB SCHENKER Z NOWYM TERMINALEM W TORUNIU

DB Schenker do swojej sieci złożonej dotychczas z 17 terminali na terenie Polski dodaje 18. terminal. Nowy obiekt w Toruniu to inwestycja warta ponad 50 mln zł. Znajduje się przy ul. Przelot 74 w strefie inwestycyjno-logistycznej Toruń Wschód.

Na działce liczącej blisko 41 tys. mkw. powstała hala przeładunkowa o powierzchni operacyjnej ponad 4800 mkw. i nowoczesne biuro z zapleczem socjalno-sanitarnym dla pracowników i dostawców, które stanowi dodatkowe 660 mkw. Terminal posiada 54 doki dla pojazdów ciężarowych oraz specjalną rampę, służącą do ich odśnieżania. Dodatkowo, na terenie obiektu znajduje się stacja ładowania samochodów elektrycznych.

Ostatnie inwestycje w infrastrukturę DB Schenker w Polsce oznaczały wymianę istniejących obiektów na nowoczesne, ekologiczne budynki w ramach sieci 17 terminali. Inwestycja w Toruniu to dodanie kolejnego elementu do tej sieci. Jej rozwój o 18. terminal wiąże się z uruchomieniem kilkunastu dodatkowych codziennych połączeń pomiędzy Toruniem i najważniejszymi miastami na terenie kraju.

- Dodatkowy terminal zwiększa możliwości operacyjne firmy ale też stwarza szanse na rozwój biznesu naszych klientów. Jeszcze bardziej zwiększamy częstotliwość połączeń w naszej sieci. Tym samym skracamy logistyczny dystans pomiędzy nadawcami i odbiorcami przesyłek - mówi Przemysław Jastrzębski, szef oddziałów DB Schenker w Toruniu i Bydgoszczy.

- Nasze terminale w Polsce stanowią ważną część najsilniejszej europejskiej sieci 430 terminali DB Schenker, powiązanych ze sobą regularnymi liniami samochodowymi. Terminal w Toruniu obsłuży więc nie tylko towary firm z regionu Kujaw i Mazowsza, ale całej Polski, jak również klientów funkcjonujących na rynkach międzynarodowych - dodaje Władysław Kiczak, VP Head of Land NEE DB Schenker. Obiekt zlokalizowano tuż przy węźle Lubicz autostrady A1. Znajduje się on w pobliżu głównych szlaków komunikacyjnych. Posiada dogodne połączenia praktycznie w każdym kierunku, co ma wpływ na sprawne i niezakłócone dostawy towarów.

PKP CARGO Z REKORDOWYM ZYSKIEM

PKP CARGO S.A. przedstawił raport za 2022 rok. Pomimo wyzwań, zmiennej i niestabilnej sytuacji społecznej i gospodarczej w Polsce i na świecie, Grupa PKP CARGO wypracowała wysoką rentowność, osiągając bardzo dobre wyniki finansowe oraz operacyjne i zamknęła rok z zyskiem netto w wysokości 148 mln złotych.

W 2022 roku zysk netto Grupy PKP CARGO wyniósł 148 milionów złotych, a skonsolidowane przychody ze sprzedaży zwiększyły się o 26 % w porównaniu z 2021 rokiem i wyniosły 5 390 mln zł. Skonsolidowana EBITDA ukształtowała się na poziomie 1 066 mln zł , co oznacza wzrost o 108 % rok do roku i rentowność na poziomie 20%.

Przewieziona masa towarowa utrzymała się na poziomie 100,6 mln ton, przy wzroście pracy przewozowej o 5,5% do poziomu 27,008 mld tkm. Przewozy paliw stałych, w tym węgla kamiennego, utrzymały się w 2022 r. na tym samym poziomie jak w roku ubiegłym, przy nieco innej dynamice kwartalnej - wzrost przewozów w pierwszym i ostatnim kwartale był efektem konieczności uzupełnienia przez elektrownie obowiązkowych rezerw. Zarówno w transporcie krajowym jak i zagranicznym nastąpił spadek masy przewożonego koksu – głównie ze względu na mniejsze zapotrzebowanie ze strony hutnictwa. Drugi segment działalności przewozowej PKP CARGO (z 20% udziałem we wszystkich przewozach) stanowił w 2022 roku transport kruszyw i materiałów budowlanych, realizowany przez blisko 90 klientów głównie z Dolnego Śląska oraz z okolic Kielc.

W przypadku kruszyw osiągniecie dwucyfrowego wzrostu – zarówno jeśli chodzi o masę, jak i wykonaną pracę przewozową – pomogło zapotrzebowanie na kamień wapienny ze strony niemieckich elektrociepłowni oraz czeskich hut. W efekcie udział rynkowy spółki w tej kategorii wzrósł o 1,2 punktu procentowego do 40%.

Spadki w 2022 roku Grupa PKP CARGO odnotowało w zakresie przewozów intermodalnych – praca przewozowa spadła o 21,3%., a masa przewieziona o 16,3 proc. oraz transportu metali i rudy.

QguarMES-ManufacturingExecutionSystem

Qguar MES

ZARZĄDZANIE PRODUKCJĄ

QguarWMS-WarehouseManagementSystem

Qguar WMS

ZARZĄDZANIE MAGAZYNEM

QguarTMS-TransportManagementSystem

Qguar TMS

ZARZĄDZANIE TRANSPORTEM

ID LOGISTICS PRZEJMUJE SPEDIMEX

ID Logistics ogłasza przejęcie 100% udziałów firmy Spedimex, operatora logistyki kontraktowej w Polsce, specjalizującego się w obsłudze branży modowej oraz sektora e-commerce.

Spedimex jest jedną z czołowych, polskich firm, prowadzących działalność w obszarze logistyki kontraktowej. Firma została założona w 1993 roku przez rodzinę Bąków. Marcin Bąk pozostaje dziś jej głównym udziałowcem i jednocześnie prezesem zarządu.

Spedimex stał się jednym z liderów logistyki, obsługujących branże: fashion, e-commerce oraz beauty. Firma dysponuje własną siecią oddziałów dystrybucyjnych, świadczy także usługi o wartości dodanej. Spedimex wdraża zaawansowane rozwiązania technologiczne, które pozwalają na zarządzanie dużymi potokami towarowymi.

To strategiczne przejęcie jest uzasadnione bliskością kultur i podobnym modelem biznesowym obu organizacji: wykorzystywaniem strategii „asset light”, projektowaniem „szytych na miarę” powierzchni magazynowych oraz rozwiązań dostosowanych do specyficznych potrzeb każdej operacji. Komplementarność portfela klientów i wiedzy eksperckiej Spedimex oraz ID Logistics pozwoli na osiągnięcie znaczącej synergii, w szczególności dla klientów prowadzących działalność międzynarodową.

Eric Hémar, prezes i dyrektor generalny ID Logistics komentuje: – Niezmiernie cieszy nas połączenie z firmą Spedimex. Mamy bardzo zbliżoną kulturę organizacyjną i podobne wartości. Łączy nas w szczególności podejście do relacji z klientami oraz do innowacyjności. Przejęcie Spedimex pozwala nam osiągnąć pozycję jednego z liderów logistyki w Polsce na rynku, który jest jednym z najbardziej dynamicznych w Europie. Jednocześnie akwizycja przynosi nam portfel nowych, wiodących klientów, których będziemy mogli rozwijać także w innych krajach.

Transakcja podlega jeszcze zatwierdzeniu przez krajowe organy antymonopolowe. Przejęcie ma zostać sfinalizowane do czerwca 2023 roku.

MASZOŃSKI GROUP Z NOWĄ MARKĄ

I MAGAZYNEM POD KRAKOWEM

Wchodząca w portfolio Maszoński Group, spółka MCG EastBridge wynajmie blisko 37,000 mkw. powierzchni magazynowej i biurowej w GLP Kraków Logistics Centre III. Inwestycja w podkrakowskiej strefie ekonomicznej ma umocnić wizerunek firmy Maszoński Logistic oraz nowo powołanej marki MCG EastBridge w tej części Polski, a także stanowić centralną bazę operacyjną na południe i wschód Europy. Firma AXI IMMO była wyłącznym doradcą w procesie wyboru i najmu strategicznej lokalizacji.

MCG EastBridge to nowa marka w portfolio Maszoński Logistic, która od ponad 25 lat świadczy kompleksowe usługi transportowo-logistyczne na terenie krajów Unii Europejskiej. Spółka jest doskonale rozpoznawalna w Europie Zachodniej, prowadząc operacje biznesowe zarówno z centrali w Sulęcinie, jak i spółki córki Maszoński Logistic GmbH w Irxleben, Niemcy. Powołanie nowej spółki to element długofalowej strategii ekspansji na rynki Europy Środkowo-Wschodniej oraz krajów bałkańskich. Mirosław Maszoński, prezes Maszoński Logistic wyjaśnia:MCG EastBridge to kolejny etap budowania świadomości wobec podmiotów skupionych wokół spółki Maszoński Logistic. Zdecydowaliśmy się na wybór Krakowa, ponieważ w naszej opinii rynek ten posiada ogromny potencjał logistyczny z uwagi na dostęp do autostrady A4 stanowiącej część III transeuropejskiego korytarza transportowego. Trasa biegnie od portu Calais we Francji do wschodnich krańców Kazachstanu, czyli w ostatnim czasie jednej z najistotniejszych tranzytowo lokalizacji w Europie. Możliwość prowadzenia operacji logistycznych spod Krakowa jest zatem szczególnie istotna zarówno w kontekście rozwoju naszej firmy, a także planowanych działań w państwach ościennych.

Wynajęcie blisko 37,000 mkw. przez MCG EastBridge było największą zanotowaną umową najmu w I kw. 2023 r. na krakowskim rynku, a także drugą co do wielkości w ostatnich pięciu latach i jego historii. Transakcja świadczy, że pomimo dużej absorpcji powierzchni magazynowej klienci zainteresowani rozwojem w tej lokalizacji mogą liczyć na wsparcie inwestorów.

PIĘĆ ELEKTRYKÓW W POLSKIM

16 marca w podpoznańskich Żernikach firma Volvo Trucks, największy dostawca elektrycznych ciężarówek w Polsce, przekazała DHL Supply Chain symboliczne klucze do 5 pojazdów Volvo FM Electric. Nowoczesne e-ciężarówki będą pracować w barwach wiodącego operatora logistycznego głównie w zachodniej części Polski, a dodatkowo też na rynkach Europy Centralnej i Wschodniej.

Dbanie o środowisko, świadome promowanie kultury ESG i działanie oparte na zasadach zrównoważonego rozwoju, a do tego budowanie zeroemisyjnej gospodarki i inwestycje w rozwiązania, które już dziś pomagają stawiać czoła wyzwaniom przyszłości; to filary, na których opiera się biznes Grupy Deutsche Post DHL oraz wchodzącej w jej skład DHL Supply Chain. Zgodnie ze strategią „DSC GoGreen 2050” na te i inne inwestycje Grupa planuje wydać ponad 7 mld Euro. Auta pokazane w Żernikach są jednym z elementów tego planu. Flotę zasili w pełni elektryczny model samochodu ciężarowego Volvo FM Electric. Wyposażono go w baterię o pojemności 540 kWh, która umożliwia przejechanie do 300 km. – Zrównoważony rozwój jest największym wyzwaniem naszych czasów, a zarazem naszą wspólną odpowiedzialnością. Zdajemy sobie sprawę, że od naszych działań tu i teraz zależy, jak będzie wyglądał świat, który zastaną następne pokolenia. Budowanie rozwiązań multimodalnych oraz zeroemisyjnej floty to kolejny ważny kamień milowy w realizacji strategii, w której duży nacisk kładziemy na osiąganie bardzo ambitnych celów środowiskowych – mówi Orkun Saruhanoglu, CEO DHL Supply Chain CEE.

Skala inwestycji projektowych DHL Supply Chain obejmuje również zakup naczep dostosowanych do ultraszybkich ładowarek o mocy 350 kW, które naładują baterię e-ciężarówki od 0 do 100% w około 2 godziny. Ładowarki elektryczne zostały rozmieszczone w dwóch kluczowych lokalizacjach DHL Supply Chain Poland, co umożliwi efektywne wykorzystanie nowoczesnej floty. Warto podkreślić, że energia zużywana w procesie ładowania pochodzi w pełni ze źródeł odnawialnych.

ŻABKA SZYKUJE SIĘ DO OTWARCIA

Żabka Polska przygotowuje się do otwarcia nowego centrum logistycznego w Małopolu k. Radzymina pod Warszawą. Będzie to jedno z największych i najbardziej innowacyjnych centrów logistycznych w Europie. Uruchomienie nowego obiektu o powierzchni ok. 60 000 mkw. planowane jest w II kwartale 2023 r. Dzięki tej inwestycji pracę w regionie znajdzie ponad 600 osób – zatrudnionych bezpośrednio przez Żabkę lub we współpracujących z nią firmach. Zrekrutowano już blisko 200 osób, które obecnie uczestniczą w uruchamianiu obszarów magazynowych. Właśnie ruszył kolejny etap rekrutacji pracowników.

– Niezmiennie powtarzamy, że nowoczesna i zautomatyzowana logistyka to gwarancja najwyższej jakości, a także szybkiej i efektywnej obsługi dostaw dla franczyzobiorców prowadzących sklepy Żabka. W myśl tej zasady tworzyliśmy rozwiązania w naszym nowym centrum logistycznym w Małopolu k. Radzymina pod Warszawą. Oczywiście, aby centrum mogło dobrze działać, potrzebna jest przede wszystkim wykwalifikowana i zgrana kadra pracowników. Zapraszamy wszystkich chętnych do dołączenia do zespołu naszego nowego centrum. Gwarantujemy stabilne i konkurencyjne warunki pracy, dobrą atmosferę, możliwość rozwoju i uczestniczenia w budowaniu widocznego sukcesu rynkowego Żabki. Jestem przekonana, że praca w tak nowoczesnym obiekcie, dla tak innowacyjnej firmy, to szansa na to, by w pełni pokazać swoje umiejętności, kompetencje i potencjał – mówi Katarzyna Słabowska, dyrektor departamentu logistyki w Żabka Polska.

Łącznie w nowym centrum pracę znajdzie ponad 600 osób, w tym ponad 200 zatrudnionych bezpośrednio przez Żabkę oraz 400 we współpracujących z siecią firmach. Dotychczas zrekrutowano już ok. 140 pracowników i 50 współpracowników, którzy uczestniczą w uruchamianiu obszarów magazynowych.

Obecnie poszukiwani są głównie automatycy, operatorzy utrzymania ruchu, mechanicy, magazynierzy oraz operatorzy wózków widłowych, a także pracownicy kadry kierowniczej – koordynatorzy zmian i kierownik obszaru realizacji wysyłki.

RHENUS WAREHOUSING SOLUTIONS URUCHAMIA PROJEKT E-COMMERCE W SOSNOWCU

Rhenus Warehousing Solutions rozwija swoją działalność z jednym z wiodącym europejskich sklepów internetowych. Specjalista w obszarze logistyki kontraktowej uruchomił dedykowane rozwiązanie magazynowe dla klienta w Sosnowcu. W nowoczesnym magazynie o powierzchni 58 000 metrów kwadratowych Rhenus zajmuje się realizacją zamówień e-commerce dla klientów indywidualnych w Polsce, Niemczech i innych krajach europejskich.

Nowy magazyn w Sosnowcu to już drugi projekt realizowany przez Rhenus w Polsce dla tego klienta. Operacje magazynowe zostały uruchomione w październiku ubiegłego roku. Od tego czasu Rhenus sukcesywnie realizuje coraz więcej procesów magazynowych, począwszy od procesu przyjęcia towaru do kompletacji i wysyłki towarów zamawianych przez klientów indywidualnych. Od drugiej połowy roku Rhenus będzie również obsługiwał zwroty towarów. Pracownicy, którzy byli zaangażowani w pierwszy projekt klienta, mogli wykorzystać bogate doświadczenie w fazie tego wdrożenia. Nowo działająca lokalizacja to dedykowane rozwiązanie logistyczne w ramach którego Rhenus oferuje kompleksowe usługi magazynowe dla sprzedaży online produktów klasyfikowanych jako produkty lifestyle i home & living. W asortymencie znajdują się między innymi meble i sprzęt ogrodowy, sprzęt AGD oraz meble domowe i materace, które są dostarczane na kilka rynków europejskich. W tym projekcie Rhenus korzysta z własnych rozwiązań systemowych do zarządzania zapasami magazynowymi i realizacji zamówień w sprzedaży B2C. – Rhenus posiada wieloletnie doświadczenie w obsłudze dużych i złożonych projektów e-commerce w Polsce. To drugi projekt, który prowadzimy dla tego klienta w naszym kraju i kolejny, który Rhenus obsługuje w Europie. Ta wieloletnia współpraca i nowe przedsięwzięcia są potwierdzeniem gotowości Rhenus do rozwoju wraz z klientami i naszej otwartości na nowe wyzwania – komentuje najnowszy projekt Marcin Bartosz, dyrektor zarządzający Rhenus Logistics S.A.

W RABEN ZNÓW „TAŃCZYLI Z PALETAMI”

W sobotę 25 lutego 2023 odbył się Wielki Finał konkursu dla operatorów wózków widłowych Tańczący z Paletami. Dwudziestu dwóch finalistów wyłonionych w eliminacjach regionalnych spośród pracowników firmy, po raz kolejny mogło sprawdzić swoje umiejętności w dwóch konkurencjach: układanka na wysokim poziomie oraz tranzytowy tor przeszkód. Rozgrywki finałowe odbywały się tradycyjnie już w największym centrum dystrybucyjnym Grupy Raben w Gądkach koło Poznania.

Po dwóch latach przerwy spowodowanej pandemią, Grupa Raben w 2022 roku - już po raz siódmy - zorganizowała wspólnie z firmą Still Polska konkurs Tańczący z Paletami. W eliminacjach udział wzięło ponad 140 przedstawicieli polskich spółek Grupy Raben: Raben Logistics Polska, Fresh Logistics Polska oraz Raben Transport.

- Realizując konkurs mamy na uwadze nie tylko budowanie kultury bezpieczeństwa w firmie, ale również docenianie umiejętności naszych pracowników magazynowych. To ludzie z pasją –people with drive – zmotywowani do działania i zaangażowani w swoją pracę, co można zobaczyć podczas dzisiejszego finału. - komentuje Dominika Olejniczak, Menadżer ds. Personalnych Fresh Logistics Polska, Grupa Raben. - Organizowane co roku zawody, to doskonała okazja nie tylko do sprawdzenia się i swoich kwalifikacji zawodowych (umiejętności, wiedzy) dla operatorów, ale także narzędzie employer brandingowe, pozwalające na wyrażenie uznanie dla trudnej pracy magazyniera. Nietuzinkowe pokazy umiejętności, precyzji i bezpieczeństwa w obu konkurencjach zaprezentowali wszyscy uczestnicy. Natomiast zwycięzcami Wielkiego Finału zostali: Tranzytowy tor przeszkód:

1. Adam Turaczyk, Raben Logistics Polska, o. Cholerzyn

2. Piotr Wieloch, Raben Logistics Polska, o. Szczecin

3. Krzysztof Bernatowicz, Fresh Logistics Polska, o. Szczecin Układanka na wysokim poziomie:

1. Serhii Rudenko, Raben Logistics Polska, o. Gądki

2. Kacper Wieczorek, Raben Logistics Polska, o. Sosnowiec

3. Łukasz Szcześniak, Fresh Logistics Polska, o. Gliwice

PANATTONI ODZYSKUJE KOLEJNE GRUNTY

Panattoni zbliża się do pół miliona mkw. dostarczonych w ramach segmentu City Logistics w Polsce. Tym razem deweloper ruszył z realizacją 25 000 mkw. powierzchni spekulacyjnej przy ul. Dostawczej w Łodzi. Będzie to inwestycja typu brownfield, która powstanie na terenie po rozlewni gazu. City Logistics Łódź VI uzyska certyfikację BREEAM na poziomie Excellent, a deweloper m.in. przygotuje dach pod instalację paneli fotowoltaicznych.

Panattoni w granicach Łodzi dostarczyło setki tysięcy metrów kwadratowych, z czego ponad 100 000 mkw. w ramach obiektów City Logistics, stanowiących doskonałą platformę do obsługi logistyki ostatniej mili. Teraz deweloper rusza z już szóstą tego typu inwestycją w stolicy regionu – przy ul. Dostawczej w ramach jednego budynku powstanie 25 000 mkw. powierzchni przemysłowej. Atrakcyjność lokalizacji potwierdza pełna komercjalizacja dwóch projektów Panattoni sąsiadujących z City Logistics Łódź VI. Położenie w granicach miasta zapewnia bardzo dobry dostęp do infrastruktury miejskiej, w tym transportu publicznego, co znacznie ułatwi pracownikom sprawny dojazd do obiektu. – Obiekty z segmentu City Logistics łączą doskonałą miejską lokalizację z pełną elastycznością. Niewielkie moduły pozwalają na prowadzenie nawet mniejszych działalności, a nowoczesna powierzchnia pozwala na prowadzenie różnorodnych procesów, od magazynowania, przez lekką produkcję, logistykę, e-commerce, nawet po działalność serwisową. City Logistics Łódź VI będzie kolejną ważną dla miasta platformą biznesową, przyciągającą przedstawicieli różnych branż, którzy zyskają bazę zarówno do obsługi miasta, regionu, a nawet całego kraju, dzięki centralnemu położeniu Łodzi – mówi Katarzyna Kujawiak, Development Director w Panattoni.

W ramach strategii „Go Earthwise with Panattoni” deweloper coraz mocniej rozbudowuje portfolio inwestycji typu brownfield, które w 2022 r. stanowiły aż 1/3 wszystkich realizacji firmy.

ZRÓWNOWAŻONY FRACHT LOTNICZY DLA KLIENTÓW DACHSER

W ramach realizacji strategii ochrony klimatu, Dachser inicjuje kolejne działania na rzecz zrównoważonego rozwoju w branży frachtu lotniczego. Od 1 marca 2023 r., klienci nadający przesyłki lotnicze w Dachser, mogą skorzystać z dodatkowej opcji rezerwacyjnej o nazwie Sustainable Fuel. Po wybraniu tego rozwiązania ładunek będzie transportowany samolotem zatankowanym paliwem “Sustainable Aviation Fuel” – w skrócie SAF, które jest pozyskiwane częściowo z biokomponentów. Dzięki temu przesyłki lotnicze mogą emitować do 30% mniej gazów cieplarnianych.

Paliwo SAF jest produkowane z surowców biologicznych, np. resztek i odpadów z przemysłu spożywczego, gastronomii, rolnictwa i leśnictwa lub z syntetycznych materiałów bazowych. Ponieważ dzisiejsze silniki lotnicze nie mogą obejść się bez paliw kopalnych, SAF miesza się z konwencjonalną ropą naftową. Zrównoważone paliwa stanowią ważny element ochrony klimatu i środowiska w transporcie lotniczym.

– Coraz więcej firm korzystających z transportu lotniczego skłania się ku rozwiązaniom, które wykorzystują zrównoważone paliwo lotnicze – SAF. Obserwujemy to także na rodzimym rynku. Dotyczy to globalnych czy europejskich firm, które mają swoje oddziały w Polsce. Wzrost zainteresowania tym rozwiązaniem wpływa także na działalność Dachser Polsce i podejmowane przez nas decyzje. Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom naszych klientów, stawiamy sobie ambitne cele i wdrażamy nowe usługi, które wspierają niskoemisyjną gospodarkę –mówi Klaudia Przybylska, koordynator Działu Spedycji Lotniczej w Dachser Polska.

Jako potwierdzenie zakupu biopaliwa oraz redukcji emisji gazów cieplarnianych, którą można wliczyć do śladu węglowego, firma DACHSER, na życzenie klienta, przygotuje raport o emisji. W następnym roku zostanie wydany certyfikat, w którym zostaną podane informacje o zredukowanych emisjach, liczbie wykorzystanych litrów SAF, roku zużycia oraz dokładnej bazie surowcowej SAF.

SUKCES WYMAGA NIEZAWODNYCH POŁĄCZEŃ.

DACHSER Polska

n Międzynarodowa i krajowa sieć drobnicowa

n Spedycja lotnicza i morska

n Logistyka kontraktowa i magazynowanie

n Rozwiązania dla branż DIY i CHEM

n Zarządzanie łańcuchem dostaw

n Innowacyjne technologie IT

NOWA INWESTYCJA

7R NA POMORZU

7R, deweloper specjalizujący się w budowie wysokiej jakości magazynów, rozpoczął budowę nowego obiektu na Pomorzu. 7R City Park Gdańsk Airport I docelowo zaoferuje trzy hale o łącznej powierzchni ok. 40,5 tys. mkw. Generalnym wykonawcą inwestycji jest Pekabex.

7R City Park Gdańsk Airport I będzie gotowy pod koniec lata tego roku. Zlokalizowany w Gdańsku park powstaje w doskonałej lokalizacji: zaledwie 4 km od lotniska Lecha Wałęsy, 800 metrów od zjazdu z trasy S6, 13 km od centrum Gdańska i 25 km. od portu w Gdyni. – Pomorze to jeden z najbardziej dynamicznie rozwijających się regionów w Polsce. Zwłaszcza Trójmiasto od lat konsekwentnie przyciąga potencjalnych inwestorów i nowe firmy. Wyróżnikiem 7R City Park Gdańsk Airport I jest jego strategiczna lokalizacja – zarówno w kontekście dostępności kluczowej infrastruktury, jak i doskonałego połączenia z Trójmiastem. Docenią ją nie tylko partnerzy biznesowi, ale także pracownicy, bowiem położenie parku przy stacji PKM Matarnia umożliwi im wygodny dojazd z pobliskiej aglomeracji i okolicznych miejscowości – podkreśla Marzena Taube, Regional Leasing Director w 7R. Park przemysłowo-magazynowy 7R City Park Gdańsk Airport

I zapewni przyszłym najemcom liczne udogodnienia. Na terenie kompleksu powstaną trzy nowoczesne hale z innowacyjnymi i ekologicznymi rozwiązaniami. Wnętrza będą doświetlone światłem dziennym oraz lampami LED. Przewidziano również instalację fotowoltaiczną o mocy 250 kWp z możliwością jej rozbudowy. 7R zapewni także najwyższej jakości izolację termiczną ścian. Kompleks będzie posiadał ekologiczny certyfikat BREEAM na poziomie Very Good. – W 7R cenimy relacje z partnerami biznesowymi oraz możliwość reagowania na ich potrzeby. Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom partnerów, oferujemy im elastyczne powierzchnie, które można dostosować do specyfiki danego biznesu, a w razie potrzeby – zaprojektować indywidualne, wysokiej jakości powierzchnie, w tym również przestrzeń biurową – dodaje Filip Piekarski, Development Director w 7R.

NOWE PRZEJŚCIE

GRANICZNE Z UKRAINĄ

Uruchomienie nowej odprawy w Malhowicach-Niżankowicach ma rozładować tworzące się zatory na pozostałych przejściach granicznych. - To krok w dobrym kierunku, bo na granicy polsko-ukraińskiej wciąż mamy do czynienia ze zbyt małą przepustowością, a ciężarówki tkwią czasem w kilkunastogodzinnych korkach – mówi Joanna Porath, właścicielka agencji celnej AC Porath.

Nowe przejście graniczne Malhowice-Niżankowice znajduje się w powiecie przemyskim po stronie polskiej i w obwodzie lwowskim po stronie ukraińskiej. Uruchomiona odprawa pojazdów ciężarowych jest prowadzona całodobowo, w obydwu kierunkach. Straż graniczna przepuszcza przez punkt kontrolny pojazdy ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 7,5 tony.

– Cała branża transportowo-logistyczna, która realizuje przewozy do Ukrainy i z powrotem czekała na rozwiązanie, które pozwoliłoby na rozładowanie zatorów w punktach kontrolnych i skrócenie czasu oczekiwania na odprawy. Codziennie doświadczamy problemów ze zbyt małą przepustowością przejść granicznych, wynikającą m.in. z braku wystarczającej liczby pracowników czy możliwości dokonania zgłoszenia celnego niektórych towarów przed przyjazdem. Usprawnienie ruchu na granicy było koniecznością – mówi Joanna Porath, prezes agencji celnej AC Porath.

Sytuacja na przejściach polsko-ukraińskich pogorszyła się po rosyjskiej napaści zbrojnej na Ukrainę. Na granicy tworzyły się ogromne kolejki – zdarzało się, że na odprawę czekało w tym samym czasie nawet 2 tys. pojazdów. Kilkudniowe zatory opóźniały pracę firm transportowych, dlatego już kilkukrotnie dochodziło do protestów przewoźników. Przejście graniczne w Malhowicach-Niżankowicach ma pomóc w unormowaniu tej sytuacji. Podjęto decyzję o przyspieszeniu otwarcia nowej odprawy, choć nadal brakuje tam potrzebnej infrastruktury. Pierwotnie bowiem punkt miał być uruchomiony dopiero w 2025 roku.

Aktualnie na granicy Polski i Ukrainy znajduje się czternaście przejść granicznych. Osiem z nich to przejścia drogowe, a sześć - kolejowe.

UNIKATOWA REALIZACJA

ATLAS WARD POLSKA

Generalny wykonawca Atlas Ward Polska rozpoczął w Zawierciu budowę innowacyjnego zakładu recyklingu baterii litowo-jonowych. Inwestycja realizowana jest na zlecenie Elemental Strategic Metals –spółki należącej do Grupy Elemental Holding. Będzie to jeden z pierwszych i największych obiektów tego typu w Europie, o strategicznym znaczeniu dla elektromobilności.

Prace przy budowie zakładu już się rozpoczęły. Teren, który aktualnie objęty jest zagospodarowaniem, to 145 000 mkw. Powierzchnia działki, dedykowanej pod kompleks, wynosi 500 000 mkw. W nowym zakładzie Elemental, który realizuje krakowski oddział Atlas Ward Polska, odzyskiwane będą metale przemysłowe i szlachetne z baterii i akumulatorów, wykorzystywanych m.in. w pojazdach elektrycznych, laptopach i telefonach komórkowych. Pozyskane w Zawierciu lit, kobalt, platyna, pallad czy rod będą mogły być ponownie wykorzystywane w procesach produkcji wartościowych metali, służących m.in. jako wsad do nowych baterii.

- To bardzo ambitny projekt zarówno pod względem skali, technologii, jak i nowoczesnej oraz bardzo oczekiwanej finalnej produkcji. Cieszymy się, że nasze wieloletnie doświadczenie w budowie obiektów produkcyjnych i ochrony środowiskowej zostało docenione przez Elemental Strategic Metals, i że to właśnie nasza spółka bierze udział w realizacji tego niezwykle istotnego dla zrównoważonej gospodarki przedsięwzięcia

- mówi Piotr Nowak, dyrektor krakowskiego oddziału Atlas Ward Polska.

- Elemental powierzył wykonanie tego zadania Atlas Ward Polska, uwzględniając wysoki poziom profesjonalizmu, doświadczenie w realizacji dużych inwestycji przemysłowych i dobrą reputację na rynku. Liczymy na to że, Atlas Ward Polska pomoże nam zrealizować ten wymagający projekt w terminie i w ramach budżetu. Zakład po uruchomieniu zaoferuje 200 nowych miejsc pracy i pozwoli rozwijać w Zawierciu centrum przemysłowe produkujące metale strategiczne dla nowych technologii przy zastosowaniu nowoczesnych oraz przyjaznych środowisku niskoemisyjnych procesów – mówi Michał Zygmunt, COO Elemental Holding S.A.

CIECH CARGO NAWIĄZUJE WSPÓŁPRACĘ Z OT LOGISTICS

CIECH Cargo, spółka logistyczna wchodząca w skład Grupy CIECH, nawiązała strategiczną współpracę z największym operatorem portowym w Polsce – Grupą OT Logistics. Dzięki temu CIECH Cargo nie tylko rozpoczął realizację przewozów węgla z portów w Świnoujściu i Gdyni dla dwóch dużych odbiorców — Elektrowni Opole oraz Grupy Azoty Zakłady Azotowe Kędzierzyn S.A. — ale także wykonuje zlecenia transportowe dla innych, mniejszych podmiotów

CIECH Cargo to nowoczesny przewoźnik świadczący usługi transportu kolejowego, należący do CIECH – jednej z największych grup chemicznych w Europie Środkowo-Wschodniej. Z uwagi na istotne przewagi i atuty — doświadczoną kadrę specjalistów, nowoczesną flotę lokomotyw elektrycznych, a także pełne zaplecze serwisowe do przeprowadzania przeglądów taboru — spółka stawia sobie ambitne cele rozwojowe. Mimo że obecnie większość usług transportowych CIECH Cargo realizuje na rzecz podmiotów z Grupy CIECH (budując w ten sposób przewagi konkurencyjne koncernu w obszarze logistyki i transportu), spółka konsekwentnie wdraża też strategię zwiększania skali swojej działalności i pozyskiwania większej liczby zleceń z zewnątrz.

Przejawem tej strategii jest m.in. nawiązanie strategicznej współpracy z Grupą OT Logistics, będącej jednym z największych operatorów logistycznych w Europie Środkowej i Wschodniej, świadczącym usługi w zakresie transportu morskiego, kolejowego oraz magazynowania i spedycji. To kolejny duży partner biznesowy, po Grupie Unimot, z którym CIECH Cargo podjęło współpracę w ostatnim czasie.

– Nie zwalniamy tempa i sukcesywnie realizujemy kolejny etap naszej strategii, której celem jest dywersyfikacja przewozów, przy jednoczesnym zagwarantowaniu najwyższej jakości usług świadczonych na rzecz naszych klientów. Jesteśmy przekonani, że współpraca z Grupą OT Logistics przyczyni się do umocnienia pozycji CIECH Cargo na rynku – mówi Andrzej Pawłowski, prezes zarządu CIECH Cargo.

ILE ZAROBILIŚMY DZIĘKI UE?

1 stycznia 2023 r. minęło 30 lat od utworzenia Jednolitego Rynku Europejskiego, z którego Polska korzysta od ponad 18 lat. Polska odnosi znaczne korzyści ekonomiczne z członkostwa Unii Europejskiej. Gdyby nie udział w jednolitym rynku, polskie PKB per capita byłoby niższe o 31% i wynosiłoby 60% średniej unijnej. W 2018 r. niemal ¼ polskiego PKB zależała pośrednio lub bezpośrednio od Unii Europejskiej, a popyt odbiorców końcowych w samych Niemczech generował 1,15 mln miejsc pracy. To wnioski płynące z raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego „Korzyści Polski z jednolitego rynku”.

- Polska ma obecnie o ok. 31% wyższe PKB per capita według parytetu siły nabywczej, niż miałaby, gdyby nie weszła do UE. - Gdyby nie udział w jednolitym rynku PKB Polski per capita byłoby w 2021 r. na poziomie z 2014 r., zatem jego wzrost był dzięki członkostwu w UE o prawie 1,5 pkt.% rocznie szybszy. Jest to bardzo namacalny wskaźnik przekładający się na wysokość płac, dochody firm i dochody budżetu państwa, a w konsekwencji wyższy poziom dobrobytu Polaków w Unii. Tylko w okresie 2004-2018 udział popytu państw UE w tworzeniu polskiego PKB zwiększył się z 15,6% do 21,2% – mówi Jan Markiewicz z zespołu gospodarki światowej PIE.

- Bliska współpraca handlowa z UE umożliwiła sukces gospodarczy Polski i całego regionu Europy Środkowej. To właśnie eksport w głównej mierze przyczyniał się do wzrostu polskiego PKB po przystąpieniu do Unii Europejskiej. Dwie trzecie wzrostu gospodarczego Polska zawdzięczała właśnie eksportowi. Dzięki zapotrzebowaniu na towa-

ry i usługi zawierające polską wartość dodaną w Polsce w 2018 r. istniało w Polsce ponad 3,3 mln miejsc pracy. Obecnie już co piąte miejsce pracy w Polsce zależy od popytu kreowanego w państwach UE – mówi Łukasz Ambroziak, starszy doradca w zespole gospodarki światowej PIE.

Kontrfaktyczny scenariusz

Trudno dokonać oceny pełnego wpływu uczestnictwa Polski w jednolitym rynku europejskim – podstawowym założeniem tego rynku jest nie tylko swoboda przepływu towarów, usług, kapitału i pracowników, lecz także zasady i regulacje, które go tworzą. Wpływa to nie tylko na wielkość polskiego eksportu, lecz także na instytucje i jakość regulacji w Polsce, co też przekłada się pozytywnie na wyniki polskiej gospodarki. W celu oceny wpływu uczestnictwa Polski we wspólnym rynku konieczne jest stworzenie kontrfaktycznego scenariusza wzrostu PKB Polski, gdyby w UE nie uczestniczyła.

Polska ma obecnie o ok. 31% wyższe PKB per capita według PPP niż miałaby, gdyby nie weszła do UE. Rzeczywisty rozwój Polski nie różnił się istotnie do 2009 r., od tego prognozowanego dla Polski kontrfaktycznej, która nie weszła do Unii Europejskiej, jednak po kryzysie finansowym rozbieżność stała się bardzo zauważalna. W 2015 r. różnica wyniosła już 11%, a w 2018 r. – 20% W analogicznych badaniach przy użyciu metody synthetic control wyniki wskazywały na wyższy wzrost PKB per capita o 20% w latach 2004-2017, 22-53% w latach 2004-2019, lub 6% w latach 2004-2018. Innego rodzaju analizy input-output sugerują, że gdyby wspólny rynek przestał funkcjonować, moglibyśmy oczekiwać spadku PKB krajów nowej Unii o 5,3%, a w przypadku całkowitego rozwiązania UE – nawet o 12% W przypadku krajów założycielskich Unii te efekty są mniejsze, ale nadal istotne.

Gdyby Polska nie uczestniczyła w jednolitym rynku i nie była państwem członkowskim UE, jej PKB per capita byłoby w 2021 r. na poziomie z 2014 r. Polskie PKB per capita wzrastało więc o prawie 1,5 pkt proc. rocznie szybciej niż gdyby pozostała poza jednolitym rynkiem i UE. O ile PKB per capita nie jest wyczerpującą miarą jakości życia, to przekłada się na rzeczy bardzo namacalne: wyższe płace, dochody firm i dochody budżetu państwa, a w konsekwencji wyższy poziom dobrobytu Polaków w Unii.

W 2021 r. Produkt Krajowy Brutto na mieszkańca Polski stanowił 78% średniej unijnej, wobec 40% w 1990 r. i 50% w 2004 r. Ten proces można zaobserwować patrząc na stosunek naszego PKB per capita do średniego PKB per capita Unii Europejskiej. O ile tendencję konwergencji można zaobserwować przed 2004 r., to po akcesji Polski do UE proces ten zdecydowanie przyspieszył. Od

wstąpienia do Unii zacieśnialiśmy ten dystans z średniorocznym tempem 1,64% Według szacunku metodą synthetic control, w przypadku niewstąpienia do Unii tempo wynosiłoby jedynie 0,61%, a obecne PKB per capita Polski wynosiłby 60% unijnego.

Sumaryczny wzrost PKB w ujęciu realnym od 2004 r. wyniósł 86%, w nominalnym aż 160%, przy jednoczesnym spadku populacji o ok. 200 tys. osób. W 2020 r. pod względem PKB per capita w ujęciu PPP wyprzedziliśmy Portugalię, obecnie doganiamy Hiszpanię. Gospodarki krajów, które wstąpiły do Unii w 2004 r., raczej nie mogą porównywać się z Polską pod względem tempa rozwoju. Tylko mniejsze gospodarki – takie jak Łotwa i Litwa –rozwijały się szybciej od naszej.

Cztery swobody

Polska odnotowuje wysoką nadwyżkę w handlu towarowym z państwami członkowskimi UE. Jej wartość w 2021 r., w zależności od sposobu ujmowania importu, wyniosła 24 mld EUR (import według kraju wysyłki) lub 60 mld EUR (import według kraju pochodzenia). W 2004 r. Polska zaczynała członkostwo w Unii Europejskiej i jednolitym rynku europejskim od deficytu w handlu towarowym – niezależnie od sposobu ujmowania danych o imporcie. Jednak eksport wzrastał szybciej – w latach 2004-2021 zwiększył się 4,5-krotnie, podczas gdy import według kraju wysyłki wzrósł 3,2-krotnie, a według kraju pochodzenia – 3,5-krotnie. Podobnie jak w przypadku PKB, szacunki wartości handlu bez członkostwa w jednolitym rynku, wskazują na niższe tempo rozwoju polskiego eksportu niż w sytuacji członkostwa w UE. Bliska współpraca handlowa z UE umożliwiała sukces gospodarczy Polski i całego regionu Europy Środkowej. Według badań to właśnie eksport w głównej mierze

Business Development Manager, Fresh Logistics Polska

Wejście Polski do Jednolitego Rynku Europejskiego przyniosło wiele korzyści dla przedsiębiorstw logistycznych. Nie ominęły także Fresh Logistics. Dzięki zasadzie swobodnego przepływu usług, uzyskaliśmy możliwość bezpośredniego dostępu do większego rynku, co pozwoliło na rozszerzenie zasięgu działalności – nasze usługi stały się dostępne bez ograniczeń dla kontrahentów z całej UE. Możliwość korzystania z zasady swobodnego przepływu towarów doprowadziła do rozwoju międzynarodowego transportu świeżej żywności. Zasada w praktyce oznaczała wyeliminowanie formalności związanych z kontrolami weterynaryjnymi i fitosanitarnymi podczas importu i eksportu żywności. Zniknęły kontrole graniczne i kolejki do urzędów celnych. Międzynarodowy transport żywności stał się szybszy i bardziej przewidywalny. Doprowadziło to do zwiększenia efektywności i obniżenia kosztów. Skrócenie czasu potrzebnego na dostarczenie towarów szybko psujących się, a także możliwość precyzyjnego planowania dostaw, przyczyniło się do wzrostu międzynarodowych wolumenów świeżej żywności.

Wejście Polski do Unii Europejskiej to także uzyskanie przez polskich producentów żywności dostępu do funduszy unijnych. Środki z nich wspierają modernizację gospodarstw rolnych i zakładów produkcyjnych, rozwój nowych produktów, zwiększanie efektywności energetycznej, inwestycje w nowoczesne technologie w rolnictwie czy wsparcie marketingowe dla regionalnych produktów spożywczych. Całe uzyskane wsparcie doprowadziło do znacznego zwiększenia konkurencyjności i atrakcyjności polskiej żywności w Unii Europejskiej, a co za tym idzie jej ekspansji na unijnych rynkach. To w oczywisty sposób przełożyło się na rozwój międzynarodowej logistyki żywności z Polski do pozostałych krajów Unii Europejskiej.

przyczyniał się do wzrostu polskiego PKB po przystąpieniu do Unii Europejskiej. Dwie trzecie wzrostu gospodarczego Polska zawdzięczała właśnie eksportowi. Unia jest najważniejszym rynkiem zbytu polskich towarów, odpowiadającym obecnie za 75% eksportu. W okresie członkostwa w UE jej znaczenie dla polskiego eksportu było względnie stabilne, z nielicznymi tylko wahaniami (spadek o 4 pkt proc. podczas kryzysu finansowego). Dopiero wyjście Wielkiej Brytanii z Unii spowodowało trwały spadek udziału UE w polskim eksporcie do 75% i do 54% w imporcie. Oznacza to, że zmniejszył się obszar jednolitego rynku, na którym mogą działać polscy przedsiębiorcy. Jednolity rynek to nie tylko swobodny przepływ towarów, ale także wymiana usług. Unia Europejska ma również największe znaczenie w polskim eksporcie i imporcie usług, choć nieco mniejsze niż w handlu towarami. Co ciekawe, znaczenie usług nabytych z UE jest ważniejsze (68% polskiego importu usług) niż sprzedanych (6263%), co może też być powiązane z działaniami mającymi na celu unikanie podatków przez korporacje międzynarodowe. W handlu usługami Polska odnotowuje również dodatnie saldo. Jego wartość w 2021 r. przekraczała 15 mld EUR.

Polska specjalizuje się szczególnie w usługach transportowych (36% usług dostarczonych do UE w 2020 r.). Rośnie też znaczenie usług świadczonych przez profesjonalistów, które odpowiadały wartościowo za 13% całego polskiego eksportu usług do UE. Równie istotne są usługi księgowe, audytowe i podatkowe, usługi doradztwa gospodarczego i PR czy marketingowe i badania opinii publicznej. 10% stanowią usługi informatyczne oraz usługi związane z handlem, a także inne usługi biznesowe.

Uczestnictwo w jednolitym rynku

Dzięki popytowi państw UE na towary finalne i usługi zawierające polską wartość dodaną, w 2018 r. w Polsce powstało 116 mld USD wartości dodanej. W latach 20042018 udział popytu państw UE w tworzeniu polskiego PKB zwiększył się z 15,6% do 21,2% Inaczej mówiąc, gdyby nie odbiorcy końcowi w UE (konsumenci, przedsiębiorcy i sektor rządowy), nie udałoby się wytworzyć w Polsce ponad 21% PKB. Obliczenia te uwzględniają nie tylko polską wartość dodaną trafiająca z Polski do UE w postaci dóbr finalnych (np. samochody, meble, żywność), ale również wyroby zawierające polskie komponenty, trafiające na rynek unijny z innych krajów. W 2018 r. aż 58% wartości dodanej wytworzonej w Polsce, dzięki popytowi zagranicznemu, trafiało do państw Unii Europejskiej.

Spośród państw unijnych największe znaczenie w tworzeniu polskiego PKB miał popyt końcowy Niemiec. W 2018 r. odpowiadał za 7,1% wartości dodanej wytworzonej w Polsce. W porównaniu z 2004 r. udział ten zwiększył się o 1,3 pkt.% W generowaniu PKB zwiększyło się również znaczenie Francji, Włoch, Czech i Holandii. Popyt tych czterech państw tworzył 6,2% polskiego PKB. Wkład pozostałych państw UE w tworzenie wartości dodanej w Polsce nie przekraczał 1%

Antoni Zbytniewski

Dzięki uczestnictwu w jednolitym rynku europejskim polskie przedsiębiorstwa w większym stopniu mogły włączyć się w globalne łańcuchy wartości (global value chains, GVC). Przedsiębiorstwa te nie tylko wytwarzają dobra finalne, przeznaczone głównie na eksport (m.in. sprzęt AGD, RTV, meble, elektronika), ale również są poddostawcami części do zagranicznych zakładów produkujących dobra tego rodzaju. Dzięki temu polska wartość dodana mogła pośrednio trafiać także do innych krajów, w tym poza UE. W latach 2004-2018 ponad czterokrotnie wzrosła wartość dodana Polski eksportowana przez państwa unijne poza UE. W 2018 r. w taki sposób poza UE trafiła polska wartość dodana w wysokości 23,3 mld USD. Stanowiło to 4,2% PKB Polski oraz blisko 8% polskiego eksportu towarów i usług (wobec odpowiednio 2,4% i 6,8% w 2004 r.). Największym eksporterem polskiej wartości dodanej są Niemcy. W 2018 r. wyeksportowały one poza UE polską wartość dodaną odpowiadającą 1,4% PKB

Polski. Znacznie mniejsze znaczenie miały Francja, Włochy, Czechy i Holandia. Ich łączny udział w tworzeniu polskiego PKB wynosił 1,2% Relatywnie duże znaczenie Niemiec w powiązaniach polskich przed -

siębiorstw w przód łańcucha wartości wynikało z wielu niemieckich inwestycji w Polsce w zakłady produkujące komponenty do produkcji. Szczególnie duże zaangażowanie wykazywali niemieccy inwestorzy w branży motoryzacyjnej.

Wartość dodana konsumowana w państwach UE przekłada się na miejsca pracy w Polsce. W 2018 r. dzięki popytowi państw unijnych na towary i usługi zawierające polską wartość dodaną istniało w Polsce 3,324 mln miejsc pracy. W porównaniu z 2004 r. liczba pracujących zwiększyła się aż o 1,257 mln. Najwięcej, bo 1,15 mln miejsc pracy w Polsce, generował w 2018 r. popyt odbiorców końcowych w Niemczech. Francja odpowiadała za 350 tys. miejsc pracy, Włochy – 271 tys., Czechy – 168 tys., a Holandia – 166 tys. Dzięki popytowi finalnemu państw UE w dziale handel hurtowy i detaliczny oraz naprawa pojazdów, w Polsce pracowało w 2018 r. ponad 615 tys. osób. Stanowiło to blisko 19% ogółu pracujących dzięki sprzedaży na rynku unijnym. Sprzedaż na rynku unijnym była z kolei szczególnie istotna dla branży motoryzacyjnej oraz włókienniczej i odzieżowej, gdyż generowała blisko połowę miejsc pracy istniejących w tych działach.

Magazynowanie

Dyrektor sprzedaży, Raben Transport, Grupa Raben

18 lat udziału Polski w Jednolitym Rynku Europejskim to perspektywa, która pozwala ocenić nasz udział w tym systemie na podstawie danych, korzyści i doświadczeń. Patrzę na to z pełną świadomością faktu, że od 2005 roku otworzyła się dla naszej branży wielka przestrzeń biznesowa. Zmianę widać, jeśli porównamy nasze przychody za tamten okres z danymi z dziś. W minionym roku Grupa osiągnęła przychody na poziomie ponad 2 mld EUR. Drugim wymiarem zmiany jest to, że od lat polskie firmy transportowe mają ponad 30% udział w usługach transportowych na terenie Unii Europejskiej.

Przyzwyczailiśmy się do swobodnego przekraczanie granic i zapomnieliśmy o formalnościach na przejściach. Dzięki temu możemy deklarować dokładny czas wykonania usług. Plusem jest też to, że od początku członkostwa Polski w UE, zmodernizowano lub wybudowano w naszym kraju 15,5 tys. kilometrów autostrad, dróg ekspresowych i pozostałych. Do tego dochodzą budowy i modernizacje 4,5 tys. kilometrów linii kolejowych. To istotne w kontekście rozmowy o transporcie intermodalnym, który jest postrzegany jako szansa na poprawę klimatu i jakości pracy kierowców. To wartości, które w transporcie i logistyce decydują o jakości i mają wpływ na zyski. Mam też świadomość, że podlegamy normalnej wolnorynkowej grze, na którą wpływ mają takie regulacje jak Pakiet Mobilności. Jego intencją było wyrównanie stawek kierowców, a efektem jest podniesienie kosztów naszych usług, przez co firmy z krajów Europy Środkowo- Wschodniej – takie jak: Bułgaria, Chorwacja, Czechy, Estonia, Litwa, Łotwa, Polska, Rumunia, Słowacja, Słowenia i Węgry, przestają być konkurencyjne. To wszystko dzieje się w sytuacji, kiedy kierowcy ze starych państw Unii nie są zainteresowani pracą w takiej skali jak kierowcy z Ukrainy, Gruzji, Kazachstanu i Azerbejdżanu.

Jednolity rynek UE oczami eksporterów

Znakomita część firm eksportujących do Unii Europejskiej (78%) deklaruje, że przynależność do UE daje im lepszą pozycję konkurencyjną niż firmom spoza UE. Z lepszej pozycji korzystają przede wszystkim duże firmy (85% ankietowanych firm zatrudniających 250 osób i więcej), firmy, w których ponad połowę przychodów stanowił eksport (84%) oraz przedsiębiorstwa z udziałem kapitału zagranicznego (84%)

73% firm eksportujących poza UE deklaruje, że przynależność do UE i przestrzeganie unijnych standardów pozytywnie wpływa na wielkość ich eksportu. Zjawisko to w porównywalnym stopniu dotyczyło małych, średnich i dużych firm. Firmy zapytane o możliwość poprawienia funkcjonowania jednolitego rynku najczęściej wskazywały na potrzebę rozszerzenia działania wspólnych certyfikatów i standardów (65%) oraz uproszczenia procedur administracyjnych w krajach, do których eksportują (51%). Możliwości poprawy upatrywały także we wprowadzeniu ułatwień dotyczących zatrudniania cudzoziemców (27%), wydłużeniu terminów ważności zezwoleń (27%) oraz upowszechnieniu dostępu do najnowszych technologii (27%)

Zaledwie 7% ankietowanych firm doświadczyło dyskryminacji lub ograniczeń w prowadzeniu biznesu na rynku UE. W większym stopniu dotyczyło to małych firm (14%) i średnich (9%) niż przedsiębiorstw dużych (3%). Niski odsetek firm z kapitałem zagranicznym doświadczających barier (2%) mógł wynikać z ich większego doświadczenia w działalności międzynarodowej. Były to bowiem przeważnie duże przedsiębiorstwa. Poziom dyskryminacji zwiększał się także wraz ze wzrostem odsetka udziału eksportu w przychodach firmy.

Bariery na jednolitym rynku europejskim

Do wzrostu nastrojów protekcjonistycznych w Unii Europejskiej doszło w latach 2012-2015. W północnych i zachodnich państwach UE problem ten dotyczył głównie swobody przepływu osób i usług. W państwach Grupy Wyszehradzkiej polscy przedsiębiorcy borykali się z obostrzeniami w obowiązkach importerów i dystrybutorów żywności oraz zgłaszali kontrole ukierunkowane na polskie produkty rolno-spożywcze. Pandemia COVID-19 i związany z nią kryzys gospodarczy w 2020 r. sprawiły, że ponownie nasiliła się tendencja do stosowania środków protekcjonistycznych. Niektóre państwa członkowskie wprowadzały ograniczenia na granicach wewnętrznych, które niejednokrotnie zagrażały łańcuchom dostaw w całej UE. Aby chronić rynki krajowe wprowadzono też wiele innych restrykcji sprzyjających krajowym przedsiębiorcom, co jest widoczne zwłaszcza w sektorze rolno-spożywczym.

W styczniu 2020 r. Ministerstwo Rozwoju opublikowało Czarną Księgę barier na rynku wewnętrznym – pierwszy raport, w którym wskazano przykłady barier utrudniających działalność transgraniczną polskich przedsiębiorców na rynku UE. Większość z nich została zgłoszona bezpośrednio przez

Magdalena Szaroleta

przedsiębiorców. W czerwcu 2021 r. opublikowano drugą edycję raportu. Główny wniosek płynący z obu raportów dotyczy faktu, że bariery mają różny – często złożony – charakter, co przekłada się na trudności w ich znoszeniu. Podobne wnioski płyną z komunikatu przygotowanego przez Komisję Europejską w 2020 r. W komunikacie zwrócono uwagę na 13 głównych barier z punktu widzenia użytkownika. Bariery mają charakter nie tylko natury regulacyjnej lub administracyjnej, ale także praktycznej. W praktyce, działając ponad granicami państw UE, przedsiębiorstwo lub konsument często boryka się z kilkoma ograniczeniami jednocześnie. Użytkownikami najbardziej dotkniętymi w tej sytuacji są małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP) oraz specjaliści. Instytucje unijne stale monitorują funkcjonowanie jednolitego rynku europejskiego i starają się eliminować zawodności tego rynku, wprowadzając różnego rodzaju instrumenty. Jednym z nich było uruchomienie przez Komisję Europejską Grupy Zadaniowej ds. Egzekwowania Przepisów dotyczących Jednolitego Rynku, tzw. SMET (Single Market Enforcement Task-Force). SMET jest formacją złożoną z przedstawicieli państw członkowskich i Komisji Europejskiej, która będzie przede wszystkim: oceniać stan zgodności prawa krajowego z przepisami dotyczącymi jednolitego rynku, priorytetyzować działania dotyczące najpilniejszych (najpoważniejszych) ba-

rier, podejmować horyzontalne zagadnienia odnoszące się do egzekwowania prawa UE i monitorowania realizacji planu działania.

W kwietniu 2021 r. Rada i Parlament przyjęły unijny program na rzecz jednolitego rynku na lata 2021-2027. Program ma przede wszystkim zwiększyć skuteczność jednolitego rynku, wesprzeć konkurencyjność unijnych firm, zwłaszcza MŚP, ułatwić tworzenie wysokiej jakości norm europejskich, wzmocnić pozycję i chronić konsumentów, promować zdrowie ludzi, zwierząt i roślin oraz dobrostan zwierząt, a także ustanowić ramy finansowania wysokiej jakości statystyk. Nowy program łączy w sobie szereg działań wcześniej finansowanych osobno. Całkowity budżet programu wynosi 4,2 mld EUR. Mimo podejmowanych działań, przedsiębiorcy i konsumenci nadal zgłaszają istnienie barier na jednolitym rynku europejskim. Zjawisko to nasila się głównie w okresach spowolnienia gospodarczego, kiedy to odżywają nastroje protekcjonistyczne. Niektóre państwa próbowały na przykład wprowadzać bariery na jednolitym rynku pod pretekstem podnoszenia standardów socjalnych. Eliminowanie barier, choć wymaga poniesienia jednorazowego kosztu, to w dłuższej perspektywie pozwala osiągnąć dodatkowe korzyści, dające się liczyć w dziesiątkach czy nawet setkach miliardów euro. Oprac. WZ, na podstawie raportu PIE

WYBIERAJĄ POLSKĘ

Kilka tygodni temu Volvo ujawniło plany otwarcia w Krakowie Tech Hubu, w którym rozwijane będą kompletne i kluczowe funkcje nowych, w pełni elektrycznych samochodów. Z kolei w styczniu Netflix ogłosił, że otwiera centrum inżynieryjne w Warszawie, w którym rozwijane będą rozwiązania umożliwiające proces produkcji treści. To kolejni światowi giganci po Google i Intel, którzy w ostatnim czasie postanowili zainwestować nad Wisłą. Jakie czynniki przyciągają zagraniczne firmy do Polski?

– Jest ich sporo, a początkiem przewag naszego kraju z pewnością jest dostęp do zasobów intelektualnych, dobrze wykształconej kadry, umożliwiającej budowanie usług w oparciu o R&D, oraz innowacje, co podkreślają sami przedstawiciele zagranicznych firm lokujących swój biznes w Polsce – mówi Marta Machus-Burek, senior partnerka, wiceprezeska zarządu Colliers odpowiedzialna za doradztwo strategiczne.

Polska w czołówce państw europejskich Jak wynika z raportu „Sektor nowoczesnych usług biznesowych w Polsce 2022”, przygotowanego przez Związek Liderów Sektora Usług Biznesowych (ABSL) we współpracy z Colliers, Polska jest szóstą co do wielkości gospodarką w Unii Europejskiej, a w ciągu ostatniej dekady stała się jednym z liderów wzrostu gospodarczego w Europie. W kraju prężnie rozwija się sektor usług biznesowych opartych na wiedzy, co czyni go magnesem przyciągającym przedsiębiorców inwestujących w centra BPO/SSC, GBS, IT oraz R&D.

- Niepewna sytuacja w regionie Europy Środkowo-Wschodniej, wywołana m.in. pandemią koronawirusa, wojną w Ukrainie i postępującą inflacją, zrodziła obawy,

że odbije się to negatywnie na atrakcyjności Polski wśród międzynarodowych inwestorów. Widzimy jednak, że nadal chętnie lokują tu swoje kapitały - w ostatnim roku było to ponad 3,7 mld euro, czyli o 200 mln euro więcej niż w 2021 r. Odzwierciedleniem tego pozytywnego trendu jest wysoki wskaźnik zatrudnienia w centrach biznesowych prowadzonych przez inwestorów zagranicznych w Polsce, które na koniec 2022 r. oscylowało wokół 400 tysięcy osób i cały czas rośnie. Inwestują u nas nie tylko przedsiębiorcy z Niemiec, Szwajcarii czy Japonii. Prym wiodą firmy amerykańskie, które zatrudniają ponad 112 tys. polskich specjalistów – mówi Marta Machus-Burek.

Specjaliści w każdym calu

Szeroki wachlarz uczelni wyższych i bliska współpraca uniwersytetów z sektorem biznesowym sprawiają, że Polska może poszczycić się wyspecjalizowaną kadrą pracowniczą, spełniającą wysokie wymogi technologicznych pracodawców. W ostatnich latach potrzeby rynku pracy stopniowo zmieniły się w kierunku połączenia umiejętności językowych i programistycznych, a najbardziej cenieni są inżynierowie z szeroko rozumianego sektora R&D.

- Już od kilku lat branża IT przyciąga tysiące nowych studentów, absolwentów i osoby przebranżawiające się. Tylko w roku akademickim 2022/2023 studia informatyczne w Polsce rozpoczęło aż 44 tysiące młodych ludzi. Zagraniczni inwestorzy cenią wysoki poziom edukacji technicznej w Polsce i wysokie kwalifikacje pracowników. Fakt, że światowi giganci tacy, jak LG, Google czy Intel zaufali już Polsce, sprawił, że kolejne marki technologiczne, m.in. Devbridge, TRUMPF Huettinger, ANP Enertech, chcą lokować tu swoje inwestycje – mówi Sebastian Bedekier, partner, dyrektor regionalny Colliers w Poznaniu.

Arcyważnym czynnikiem kształtującym atrakcyjność Polski jest także postawa polskich miast. - Profesjonalna oferta inwestycyjna, synergia wielu podmiotów w poszczególnych miastach (samorządów, uczelni wyższych, innych pracodawców itd.), a także pomoc prezydentów miast i ich urzędników – to wszystko stawia Polskę na

czele listy krajów bardzo atrakcyjnych dla inwestycji zagranicznych. Nie należy zapominać w tym miejscu o działalności PAIH i programów pomocowych - podkreśla partner i dyrektor regionalny Colliers w Poznaniu.

Konkurencyjne wynagrodzenia

Także pod względem kosztów pracy Polska wypada atrakcyjnie na tle krajów Europy Zachodniej, choć różnice w wynagrodzeniach są znaczące, zwłaszcza na niższych stanowiskach. Najwyższe notowane są w Warszawie (+9,4% w porównaniu do średniej w Polsce). W centrach usług wspólnych płace są o 2% wyższe od średniej, a w centrach IT o 14%. Najwyższe wynagrodzenia oferowane są w branży farmaceutycznej (+16%).

- W nadchodzących latach globalna rywalizacja o pracowników będzie się nasilać. Posiadanie jak najlepiej wykwalifikowanej kadry staje się więc priorytetem, szczególnie jeśli mowa o sektorze usług biznesowych i wiele firm realizuje go już dziś. Polska kształci wielu specjalistów, którzy mogą konkurować z najlepszymi na całym świecie, jednak w dalszym ciągu jesteśmy tańszym rynkiem pracy – zaznacza Sebastian Bedekier.

Konrad Toporowicz

W DSV jesteśmy pasjonatami i nie boimy się wykraczać poza standardy.

Jesteśmy zdeterminowani, by iść dalej i szybciej. Aby utrzymać płynność łańcuchów dostaw musimy myśleć inaczej i optymalizować nasze procesy na każdym możliwym etapie.

Ponieważ każdy odcinek ma znaczenie i liczy się każda sekunda. A każdy z osobna podąża dla wszystkich, bo wiemy, że…

Aby utrzymać świat w ruchu, potrzebny jest szczególny rodzaj napędu.

Polska powoli staje się bezpieczną przystanią dla firm technologicznych z całego świata.

CO Z GOSPODARKĄ

CYRKULARNĄ?

Polska zużywa łącznie aż 13,8 t surowców na osobę rocznie. To wynik porównywalny z innymi krajami Europy, ale wyższy niż światowa średnia, która wynosi 11,9 t na osobę rocznie – co i tak znacznie przekracza możliwości regeneracyjne planety – pokazuje „Circular Restart! Polish Circularity Gap Report. W tej chwili 1 z 10 kg odpadów potrafimy już zwrócić z powrotem do obiegu. Zwiększenie tego współczynnika i wdrożenie w Polsce zasad gospodarki cyrkularnej może się przełożyć na szereg korzyści środowiskowych, społecznych i gospodarczych. Wciąż jednak brakuje odpowiednich rozwiązań legislacyjnych i podatkowych, które by temu sprzyjały.

W tej chwili 1 z 10 kg odpadów potrafimy już zwrócić z powrotem do obiegu. Jednak dla Polski niezwykle ważne jest to, żeby jak najszybciej zwiększać udział tzw. współczynnika cyrkularności w szeroko rozumianej gospodarce – podkreśla Robert Chciuk, pełnomocnik ds. GOZ w Ministerstwie Klimatu i Środowiska. Jak pokazuje nowo opublikowany raport „Circular Restart! Polish Circularity Gap Report”, zwiększenie tego współczynnika i wdrożenie w Polsce zasad gospodarki cyrkularnej może się przełożyć na szereg korzyści środowiskowych, społecznych i gospodarczych. Wciąż jednak brakuje odpowiednich rozwiązań legislacyjnych i podatkowych, które by temu sprzyjały. Z raportu wynika równie, że spośród wszystkich materiałów i surowców wykorzystywanych w polskiej gospodarce – od rud metali i minerałów niemetalicznych po biomasę i paliwa kopalne – tylko 10,2% ponownie trafia do obiegu. To oznacza, że luka w cyrkularności polskiej gospodarki wynosi aż 89,8%. – Nie jest to zły wynik chociażby z punktu widzenia innych krajów Europy i świata, gdzie średni współczynnik cyrkularności wynosi w tej chwili 8,6% – zauważa Robert Chciuk, pełnomocnik ds. GOZ w Ministerstwie Klimatu i Środowiska.

– Wciąż jest jednak bardzo dużo do zrobienia, ponieważ musimy wypełnić 90-proc. lukę – dodaje dr Agnieszka Sznyk, prezes Instytutu INNOWO.

Lepiej od Skandynawów

Co ciekawe, Polska i tak plasuje się znacznie lepiej niż np. Szwecja czy Norwegia, gdzie tzw. współczynnik cyrkularności wynosi odpowiednio 3,4 oraz 2,4%. Najlepszym wynikiem może się pochwalić Holandia (24,5%). Natomiast światowa gospodarka ogółem jest cyrkularna jedynie w 8,6%, co oznacza, że aż 91,4% wykorzystywanych w niej surowców i materiałów ma charakter jednorazowy i nie wraca z powrotem do obiegu.

– W przyszłości obieg zamknięty będzie koniecznością, bo katalizatorem zmian jest sam rynek. Za nim podążają decyzje organów regulacyjnych. Instytucje finansowe i wszystkie inne podmioty też już rozumieją fakt, że za 10 lat najbardziej atrakcyjne będą modele oparte na zasadach zrównoważonego rozwoju, więc rynek będzie zmierzał w kierunku realizacji tych zasad – mówi Einar Kleppe Holthe z Natural State. – Największym wyzwaniem jest jednak brak świadomości i stare, liniowe modele biznesowe, w które inwestowano od setek lat. Wpojono nam, że przedmioty się użytkuje i wyrzuca, a nie ponownie wprowadza do obiegu. To właśnie ten stary system, który wciąż pokutuje, stanowi największą przeszkodę.

Jak pokazuje „Circular Restart! Polish Circularity Gap Report”, w Polsce wdrożenie zasad gospodarki cyrkularnej może się przełożyć na szereg korzyści: począwszy od złagodzenia presji na środowisko naturalne, poprzez zapewnienie wysokiej jakości życia wszystkim mieszkańcom i ograniczenia wyczerpywania się zasobów, aż po większą odporność na przyszłe szoki gospodarcze, polityczne i społeczne oraz rozwój gospodarczy i nowe miejsca pracy. – Jesteśmy na dobrej drodze, żeby zwiększyć współczynnik cyrkularności, ale przed nami jest jeszcze bardzo

dużo pracy – mówi Robert Chciuk. – Rząd prowadzi wiele działań, zarówno w sferze edukacyjnej, jak i legislacyjnej. W tej chwili wdrażamy sześć unijnych dyrektyw, które mają wspierać proces przechodzenia na gospodarkę cyrkularną. Procedujemy też dwie istotne w tym kontekście ustawy, dotyczące ograniczenia zużycia i produkcji opakowań z tworzyw sztucznych oraz wdrożenia systemu kaucyjnego. On jest aktualnie na etapie uzgodnień międzyresortowych oraz wprowadzenia pod obrady wspólnej komisji rządu i samorządów, po czym trafi na Radę Ministrów.

Legislacja nie nadąża

Eksperci wskazują, że w Polsce brakuje w tej chwili rozwiązań legislacyjnych, które sprzyjałyby rozwojowi gospodarki cyrkularnej. Stąd też konieczne jest jak najszybsze wdrożenie systemu kaucyjnego i rozszerzonej odpowiedzialności producentów (ROP), które pomogą w lepszym gospodarowaniu surowcami i odpadami. – Zmiany legislacyjne są w Polsce niezbędne, żeby przyspieszyć transformację gospodarki w kierunku cyrkularnym – podkreśla Agnieszka Sznyk. – Prawo, które możemy wprowadzić najszybciej i najłatwiej, to właśnie system kaucyjny, który pomoże nam odzyskiwać ze środowiska opakowania plastikowe i szklane, a także rozszerzona odpowiedzialność producentów, która w końcu nałoży na nich pewne obowiązki. Dzięki temu producenci zaczną zwracać dużo większą uwagę na to, co wprowadzają na rynek i do środowiska, wezmą odpowiedzialność za swój produkt w całym cyklu jego życia.

Prezes Instytutu INNOWO wskazuje, że potrzebne są również zmiany w systemie podatkowym, ponieważ ten obecnie obowiązujący wzmacnia liniowy model gospodarczy.

– W tej chwili surowce pierwotne są znacznie tańsze niż surowce pochodzące z recyklingu, z ponownego przetworzenia. Dlatego potrzebne jest przekształcenie całego systemu fiskalnego tak, żeby on wspierał rozwiązania promujące surowce wtórne – mówi dr Agnieszka Sznyk. – Zmienić powinno się również opodatkowanie pracy ludzkiej, ponieważ w tej chwili nieopłacalne jest np. naprawianie różnych urządzeń. Znacznie łatwiej i taniej jest wyprodukować nowy przedmiot.

Jak zauważa Einar Kleppe Holthe z norweskiej agencji Natural State, we wdrażaniu gospodarki cyrkularnej bardzo ważną rolę odgrywają również zamówienia publiczne, poprzez które rząd i samorządy mogą promować zielone, zrównoważone inwestycje.

– Przed organami regulacyjnymi stoi wielka szansa, o ile zaczną korzystać z zielonych systemów zamówień pu-

Polska i tak plasuje się znacznie lepiej niż np. Szwecja czy

Norwegia, gdzie tzw. współczynnik cyrkularności wynosi odpowiednio

3,4 oraz 2,4%.

blicznych, zwracać w nich uwagę na wartość gospodarki cyrkularnej – mówi Einar Kleppe Holthe.

W raporcie „Circular Restart!” eksperci wskazali w sumie sześć scenariuszy, których realizacja pozwoliłaby domknąć 90-proc. lukę w cyrkularności polskiej gospodarki i uzyskać dodatkowe korzyści, jak m.in. zwiększona odporność łańcucha dostaw na szoki i mniej zanieczyszczone miasta.

– Zaprezentowaliśmy scenariusze dotyczące różnych sektorów gospodarki, jak np. sektor budowlany, energetyczny, żywnościowy czy transportowy. To są te obszary, w których zmiana może nastąpić najszybciej i najłatwiej. I jeżeli wprowadzimy w nich odpowiednie rozwiązania, wówczas możemy zmniejszyć nasze zużycie materiałów i ślad środowiskowy o 40%, jednocześnie podnosząc tzw. wskaźnik cyrkularności nawet dwukrotnie – mówi dr Agnieszka Sznyk. Duże opóźnienie mają też pracy dotyczące systemu kaucyjnego. Istnieje realne zagrożenie, że system kaucyjny może nie być uchwalony w tej kadencji Sejmu, co oznacza, że znaczące zwiększenie zbiórki i recyklingu odpadów opakowaniowych po napojach, w tym butelek PET, zamiast już w roku 2025, będzie możliwe najwcześniej w 2030. Za wprowadzeniem systemu kaucyjnego jest prawie 90% polskich konsumentów i cała branża napojowa. Ma on przyczynić się do ochrony środowiska poprzez znaczące zwiększenie ilości zebranych i poddanych recyklingowi odpadów opakowaniowych po napojach. Dzięki temu z naszych parków, lasów i ulic znikną puste butelki PET i puszki po napojach. System przyczyni się również do poprawy czystości powietrza, bo butelki PET przestaną być spalane w piecach.

Brak systemu spowoduje natomiast poważne problemy branży napojowej w realizacji obowiązków wynikających z procedowanej właśnie ustawy wdrażającej unijną dyrektywę Single Use Plastic. Ustanawia ona nowe, obowiązkowe poziomy zbiórki i użycia surowca wtórnego w opakowaniach. W każdej nowej butelce PET od roku 2025 ma go być minimum 25%.

Duży potencjał w budownictwie

Z analizy wynika, że stosunkowo najwięcej korzyści przyniesie w Polsce wdrożenie cyrkularnego budownictwa. Odpady budowlane i rozbiórkowe mogą być ponownie wykorzystywane jako nowy materiał budowlany, a nie tylko w celu zasypywania wyrobisk, jak ma to miejsce w tej chwili. W przypadku nowych inwestycji takie surowce wtórne powinny wręcz mieć pierwszeństwo przed materiałami pierwotnymi. Co więcej, rozszerzenie działalności branży o rozbiórkę i odzyskiwanie odpadów budowlanych mogłoby też przyczynić się do powstania nowych miejsc pracy w wymiarze lokalnym.

Ważny jest również dobór materiałów, ponieważ emisje zawarte w konstrukcjach drewnianych są nawet o 42% niższe niż ich odpowiedniki betonowe, podczas gdy zastąpienie betonu drewnem klejonym krzyżowo może przynieść redukcję nawet o 60% na poziomie pojedynczego budynku. Użycie tego typu materiałów może również zastąpić stal, czyli jeden z najczęściej wykorzystywanych

materiałów budowlanych, który pochodzi głównie z importu.

Kolejnym proponowanym działaniem jest modernizacja istniejących zasobów budowlanych, ponieważ duża ich część wciąż nie spełnia wymogów efektywności energetycznej. Ogółem, według wyliczeń ekspertów, te inwestycje w cyrkularne budownictwo w sumie mogą zmniejszyć ślad materiałowy Polski o ponad 26% Redukcja śladu węglowego byłaby jeszcze wyższa i wynosiłaby aż 36%, zaś współczynnik cyrkularności polskiej gospodarki wzrósłby o 3,1 punktu procentowego.

– Można zidentyfikować kilkadziesiąt działań, które trzeba podjąć, żeby ten współczynnik był wyższy – mówi Robert Chciuk. – Podstawowym jest jednak przestawienie społeczeństwa z obiegu linearnego – czyli wyprodukować, kupić, zutylizować – na zupełnie inny model, w którym przedsiębiorstwa już na etapie projektowania i produkcji będą zakładać powtórne użycie swoich wyrobów.

Brakuje świadomości

Jak pokazuje raport „Circular Restart!”, w Polsce jedną z głównych barier wciąż jest jednak zbyt niska świadomość znaczenia gospodarki cyrkularnej i jej głównych założeń. Dlatego potrzebna jest edukacja – zarówno decydentów, biznesu, małych i średnich przedsiębiorców, jak i społeczeństwa. Jednak – jak wskazuje prezes Instytutu INNOWO Agnieszka Sznyk – wśród polskich konsumentów ta świadomość prośrodowiskowa i tak jest z każdym rokiem coraz wyższa. Ubiegłoroczny raport „Gospodarka obiegu zamkniętego – co na to konsument?”, przygotowany m.in. przez INNOWO, Ikeę, ING Bank Śląski i Polish Circular Hotspot, pokazał, że 45% Polaków deklaruje postawy zgodne z koncepcją gospodarki cyrkularnej i tylko 30% twierdzi, że chce beztrosko korzystać z dóbr bez żadnych ograniczeń.

– Konsumenci w Polsce stają się coraz bardziej świadomi, widać coraz większą potrzebę wprowadzenia rozwiązań właśnie z obszaru gospodarki cyrkularnej. Badania pokazują np., że chętnie naprawialiby różne przedmioty, ale niestety nie mają do tego wystarczającej infrastruktury. Z drugiej strony widać też np. zmianę nawyków żywnościowych. Jemy coraz mniej mięsa, w Polsce pojawia się coraz więcej restauracji wegańskich i wegetariańskich. To też jest kierunek zamykania obiegu, widać tę chęć i gotowość w społeczeństwie – mówi Agnieszka Sznyk. – Polska dysponuje ogromnym potencjałem w zakresie zastosowania zasad gospodarki obiegu zamkniętego. Jeśli przejmie inicjatywę i wykorzysta ten nowy rynek, w którym ludzie są świadomi i pytają o to, skąd pochodzi produkt i jak jest produkowany, jeśli stanie się producentem respektującym zasady zrównoważonego rozwoju, kojarzonym z jakością, a nie ilością produktów trafiających na europejski rynek, i wdroży zasady gospodarki o obiegu zamkniętym, to będzie mogła wykorzystać olbrzymią szansę biznesową sprzyjającą jeszcze szybszemu rozwojowi całego kraju. Myślę, że potencjał ku temu ma niesamowity – dodaje Einar Kleppe Holthe. Witold Zygmunt

Eksport przesyłek paletowych

Oferty specjalne

Skontaktuj się z nami, aby otrzymać ofertę specjalną.

Codzienne połączenia

Skuteczne rozwiązania w całej Europie.

Lider na rynku

Nawiąż współpracę z niezawodnym i solidnym liderem z zakresu transportu.

oferującym najlepsze rozwiązania.

Polegaj na partnerze logistycznym

JAK WYGLĄDA

PRZYSZŁOŚĆ REKRUTACJI?

Antal opublikował najnowszy raport dotyczący trendów w rekrutacji. Wynika z niego, że aż 78% badanych osób odpowiedzialnych za zarządzanie kapitałem ludzkim ocenia, że w przyszłości więcej niż 10% procesów rekrutacyjnych będzie realizowanych w metawersum.

Zarządy coraz częściej zastanawiają się, czy i jak uwzględnić w swojej strategii możliwości stwarzane przez metawersum. Dodatkowo, coraz więcej projektów opiera się na współpracy w ramach contractingu – nie tylko w branży

IT, ale i SSC/BPO, produkcji czy administracji. Wzrasta też zainteresowanie usługą recruitment process outsourcing, pozwalającą na pełną opiekę firmy zewnętrznej nad prowadzonymi rekrutacjami. Jak wyglądają inne trendy na rynku?

Metarekrutacje - najbliższy trend

czy daleka przyszłość?

Prawie ⅓ respondentów uważa, że metawersum będzie odgrywać znaczącą rolę w rekrutacji, a prawie 40% widzi w wirtualnej rzeczywistości potencjał, jednocześnie podkreślając, że ich zdaniem nie będzie to wszechobecne zjawisko. Tylko 15% jest zdecydowanie przekonana, że wirtualna rzeczywistość nie ma zastosowania w rekrutacji.

O tym, że metawersum będzie odgrywać znaczącą rolę w rekrutacji, przekonanych jest najwięcej pracowników agencji reklamowych i PR (58%) oraz FMCG (51%). 58% reprezentantów kancelarii prawnych zdecydowanie opowiada się za tym, że metawersum nie ma zastosowania w rekrutacji. Więcej barier niż możliwości zauważają pracownicy energetyki, paliwa i wydobycia (43%) oraz transportu, spedycji i logistyki (44%).

Dojście do miejsca, w którym aktualnie znajduje się branża HR, trwało ponad dekadę. W ciągu najbliższych 10 lat będziemy świadkami dalszego rozwoju nowych technologii w HR. W ten sposób napędza się metawszechświat jednocześnie tworząc nowe potrzeby rekrutacyjne. Już teraz większość działów odpowiedzialnych za obszar kapitału ludzkiego w firmach korzysta aktywnie z dostępnych technologii. To przekłada się też na znaczne przyspieszenie oraz skrócenie prowadzonych procesów. Firmy szukają sposobu na optymalizację działań przy jednoczesnym zwiększaniu współczynnika sukcesu i pozostaniu konkurencyjnym na rynku pracy –komentuje Artur Skiba, prezes zarządu Antal.

Realia rozmów kwalifikacyjnych

Najczęściej długość procesu rekrutacyjnego wynosi około 4 tygodni. Średnio najdłużej trwają takie procesy w branży produkcyjnej, FMCG, bankowości, ubezpieczeniach i instytucji finansowych oraz w kancelariach prawnych. Natomiast najkrótsze są procesy rekrutacyjne w agencjach reklamowych i PR oraz w branży energetycznej – od 3 tygodni do miesiąca. Prowadzący procesy rekrutacyjne w odpowiedzi na pytanie, który z elementów projektu rekrutacyjnego na stanowiska specjalistyczne i menedżerskie trwa najdłużej, wskazują najczęściej oczekiwanie na spłynięcie ofert od kandydatów – odpowiedziała tak prawie ⅓ respondentów. Najczęściej prowadzącymi takie procesy, bo w przypadku aż 66% badanych, w pierwszym spotkaniu bierze udział HR. Prawie połowa respondentów wskazuje, że w ich organizacji w procesie tym bierze

udział również bezpośredni przełożony.

– Na dynamicznie zmieniającym się rynku pracy istotną rolę odgrywa także czas trwania procesu rekrutacyjnego. Średnia długość projektu od zgłoszenia zapotrzebowania na wakat w organizacji do zatrudnienia specjalisty lub menedżera to cztery tygodnie. Z perspektywy kandydata, który w obecnych realiach aktywnie szuka pracy, często ten czas jest zbyt długi. Okazuje się, że dzisiaj na rynku wygrywa ten, kto sprawnie i możliwie najszybciej przeprowadzi rekrutację. A konkurencja wciąż jest duża i kandydaci mogą wybierać w ofertach - mówi Aleksandra Jędrzejczyk, Senior Consultant, Antal SSC/BPO.

Niezbędny wachlarz narzędzi rekrutera

Najczęściej wykorzystywanymi podczas rekrutacji metodami są: testy wiedzy technicznej (55% badanych), testy wiedzy językowej – 44% oraz rozwiązywanie zadań biznesowych – 40%. Najrzadziej jest stosowana grywalizacja.

Testy wiedzy technicznej oraz językowej to najczęściej stosowane metody wykorzystywane podczas procesów rekrutacyjnych wśród pracowników branż takich jak: agencje reklamowe i PR, bankowość, ubezpieczenia, instytucje finansowe, farmacja, sprzęt medyczny oraz FMCG. Znaczna część badanych (co najmniej 44%) wskazuje również na rozwiązywanie case’ów biznesowych. 42% respondentów reprezentujących handel detaliczny zauważa, że w ich organizacjach tak samo jak test wiedzy technicznej istotna jest analiza profilu kandydata w sieci.

– Proces rekrutacyjny składa się nie tylko z rozmowy między pracodawcą a kandydatem poszukującym zatrudnienia. Często jest on wspomagany wykorzystaniem dodatkowych narzędzi. Kandydaci ubiegający się o pracę w sektorze IT a także bankowości, ubezpieczeniach i instytucjach finansowych mogą spotkać się w trakcie rekrutacji z wymogiem przeprowadzenia testów wiedzy technicznej. Osoby znające języki obce, szukające zatrudnienia w firmach z sektora SSC/BPO, poddawane są testom weryfikującym poziom znajomości danego języka. Ponadto osoby ubiegające się o pracę w obszarze bankowości, ubezpieczeń i instytucji finansowych oraz chcących pracować w sektorze FMCG często muszą zmierzyć się z rozwiązaniem przykładowego case’u biznesowego. Wyniki powyższych zadań zdecydowanie ułatwiają podjęcie decyzji o zatrudnieniu bądź odrzuceniu danego kandydata - komentuje Ilona Wróbel, Team Manager & ReX Leader, Antal SSC/BPO.

Najczęściej długość procesu rekrutacyjnego wynosi około 4 tygodni. Średnio

najdłużej trwają takie procesy w branży produkcyjnej, FMCG, bankowości, ubezpieczeniach i instytucji finansowych oraz w kancelariach prawnych..

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

PROJEKT NA MIARĘ GIGANTA

Z końcem lutego mieliśmy okazję gościć w nowym magazynie FM Logistics w Wiskitkach, gdzie w pachnącej nowością hali operator logistyczny rozpoczął obsługę omnichannel dla IKEA. FM Logistic i IKEA współpracują w Polsce już od ponad dwóch dekad, ale przeniesienie tej kooperacji także w obszar handlu elektronicznego wymagało zmierzenia się z wyjątkowymi wyzwaniami. Aby jak najlepiej zaprezentować Państwu ten projekt, przeprowadziliśmy długie rozmowy z reprezentantami obu firm.

Guilhem Vicaire, Central Europe Business Solutions Director w FM Logistic, opowiada o tym jakie unikatowe rozwiązania zastosowano w Wiskitkach, aby zapewnić sprawną obsługę omnichannel dla IKEA oraz odpowiada nam na pytanie, czy właśnie przekraczamy Rubikon w obszarze automatyzacji logistyki.

Spotykamy się w nowym obiekcie FM Logistic w Wiskitkach. Skąd wzięła się w Państwa planach właśnie ta lokalizacja? Czy bliskość centrali w Mszczonowie grała tu istotną rolę? Decyzja o budowie nowego obiektu i związanego z tym zakupu gruntu to każdorazowo długofalowy i wielopłaszczyznowy proces trwający kilka lat. Bliskość centrali nie ma tu większego znaczenia. Natomiast podczas takiej analizy bierzemy pod uwagę wiele innych czynników, m.in. infrastrukturę komunikacyjną, oddalenie od fabryk potencjalnych klientów, zapotrzebowanie rynku na powierzchnię magazynową itp. Nie inaczej było w przypadku platformy logistycznej w Wiskitkach. Decyzja o jej lokalizacji zapadła wiele lat temu, ale z budową czekaliśmy na odpowiedni moment, czyli przede wszystkim na potrzeby biznesowe. Budowa wystartowała pod koniec 2020, oddanie do użytku pierwszej hali i start operacji logistycznych przypadły na styczeń 2022. Od tamtej pory właściwie cały czas trwa rozbudowa magazynu, gdyż takie jest zapotrzebowanie. Docelowo platforma będzie liczyła 120 tysięcy mkw. z możliwością składowania do 200 tysięcy palet. Będzie to największy obiekt magazynowy będący własnością FM Logistic w Europie Centralnej.

Proszę przedstawić genezę współpracy FM Logistic i IKEA w Polsce.

FM Logistic prowadzi dla IKEA usługi logistyczne inhouse od początku istnienia Regionalnego Centrum Dystrybucji w Jarostach, czyli dokładnie od 5 czerwca 2001 roku. Wówczas w pracowało tam ok. 50 osób, do obsługi dystrybucyjnej było 12 sklepów w kilku krajach. Po roku otwarty został skład celny obejmujący cały obiekt – w Polsce było to unikatowe rozwiązanie. Po dwóch latach Jarosty rozrosły się już do 94 000 mkw. i stały się punktem konsolidacyjnym, w którym zbierany był towar od dostawców i dystrybuowany dalej do sklepów za granicą. Ważnym momentem było otwarcie dystrybucji do klienta w 2018 r. Dziś magazyn w Jarostach to 145 000 mkw. , 250 000 miejsc paletowych i około 700 pracowników. Jesteśmy dumni, że przez te wszystkie lata mogliśmy wspierać i rozwijać się razem z naszym klientem. Tak długoletnia współpraca nie byłaby możliwa gdyby

nie zbliżona kultura organizacyjna i wspólne wartości, jak troska o pracowników, czy ochrona środowiska, a także wzajemne zaufanie, zrozumienie rynkowych potrzeb, umiejętność dostosowywania się do zmieniających warunków biznesowych.

Wiskitki stały się pionierskim obiektem w sieci FM Logisticw ramach obsługi IKEA po raz pierwszy w Polsce wdrożono tutaj roboty asystujące Locus najnowszej generacji. Do czego są one wykorzystywane i czym wyróżniają się na tle innych robotów mobilnych, znanych z rynku?

Roboty asystujące od Locus Robotics to jedyne rozwiązanie na rynku zapewniające tak dużą elastyczność zarówno jeśli chodzi o użytkowanie, jak i dostępność oraz finansowanie.

Roboty wspomagają nasze zespoły w kompletacji zamówień, w pełni współpracują z ludźmi. Nie wymagają wydzielonego zamkniętego obszaru, mogą swobodnie przemieszczać się po przestrzeni magazynowej, nie stanowiąc zagrożenia ani dla ludzi, ani dla innego sprzętu. Co za tym idzie, można tę przestrzeń dowolnie według potrzeb zwiększać lub zmniejszać. Roboty same mapują magazyn i wyznaczają sobie najkrótszą drogę z punktu A do B za sprawą czujników laserowych, omijając wszystkie przeszkody. Podjeżdżają do odpowiedniego regału, wyświetlają na ekranie, jaki artykuł i ile sztuk należy pobrać. Dzięki temu rozwiązaniu pracownicy nie muszą przemieszczać się po całym magazynie, są jedynie przyporządkowani do konkretnych alejek z regałami, co zwiększa ich produktywność. Przy użyciu jednego robota można jednocześnie skompletować do 4 zamówień, w zależności od ich wielkości.

Ponadto model biznesowy Locus Robotics polegający na wynajmowaniu, nie zakupie urządzeń powoduje, że zbędne są nakłady inwestycyjne. Roboty są też łatwo dostępne i w razie potrzeb, np. zwiększenia wolumenów można po prostu zwiększyć ilość sprzętu. Locus Robotics także jako jedyna firma na rynku daje możliwość wynajmu krótkoterminowego od 3 miesięcy, zatem spodziewając się peaku aktywności, można wynająć dodatkowe roboty na krótki okres.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Specyfika oferty IKEA sprawiła, że musieli Państwo rozwiązać trudną łamigłówkę, aby zapewnić sprawną obsługę każdej możliwej kombinacji produktowej w danym zamówieniu. Jak podeszli Państwo do tego problemu oraz jakie korzyści operacyjne zyskał klient z wypracowanego rozwiązania?

Projektując rozwiązania logistyczne dla klienta, zidentyfikowaliśmy 4 główne wyzwania. Pierwsze wiązało się z dużą różnorodnością typów i rozmiarów produktów. Asortyment, który obsługujemy w Wiskitkach dla IKEA to około 7 tysięcy rodzajów artykułów. Drugie wynikało z dużego skomplikowania zamówień, np. łączenia w jedną przesyłkę towarów z różnych stref pickingowych, o różnych wymaganiach dotyczących pakowania np. szklane kieliszki i krzesło. Wyzwanie numer trzy dotyczyło przede wszystkich kwestii środowiskowych, tj. optymalnego dopasowania kartonów do zamówienia i tym samym ograniczenia zużycia wypełniaczy. I wreszcie czwarte wyzwanie to terminy realizacji zamówień i planowany trzykrotny wzrost wolumenów na przestrzeni najbliższych kilku lat. Proponowane rozwiązania musiały zatem być uniwersalne, elastyczne i łatwo skalowalne. Mając na uwadze powyższe, wdrożyliśmy kombinację kilku narzędzi, tj. roboty asystujące przy kompletacji zamówień i uzupełnianiu regałów oraz linia automatyczna, na której zamówienia są sortowane do pakowania wg różnych technologii oraz przydzielane do osobnych załadunków dla odpowiednich firm kurierskich. Szacujemy, że dzięki zastosowanym rozwiązaniom jesteśmy w stanie osiągnąć

wydajność na poziomie 225% przy kompletacji zamówień oraz na poziomie 175% przy pakowaniu.

Bardzo znaczące inwestycje poczyniono też w obszarze automatyzacji pakowania. Jaki procent produktów nie musi przechodzić przez ręce pracowników przy pakowaniu?

Biorąc pod uwagę przewidywane wolumeny i intensywność operacji, należało zadbać również o tę część procesu. Zdecydowaliśmy się na automatyczną linię od Savoye, która liczy 420 m. Jest wyposażona w kilka stacji np. kontrolę wagi, automatyczne zamykanie i pakowanie kartonów oraz urządzenie redukujące wysokość kartonu do wielkości zamówienia. Natomiast dla towarów gabarytowych korzystamy z maszyny PackSize, która docina kartony idealnie na wymiar produktu. W pełni automatycznie pakujemy ok. 50% zamówień, 40% to zamówienia wymagające interwencji manualnej ze względu na przykład na produkty wrażliwe, takie jak szkło. 10% to te pakowane z użyciem PackSize.

Biorąc zatem pod uwagę tę inwestycję, oraz wyniki opracowanego właśnie przez FM Logistic raportu, możemy wysnuć wniosek, że dochodzimy do przełomowego momentu w postrzeganiu inwestycji w automatyzację przez operatorów logistycznych i ich klientów...

Myślę, że tak. Boom w handlu internetowym i idący za tym znaczny wzrost wolumenów do obsługi, niejako wymusiły wdrożenie automatyzacji. Stało się bowiem jasne, że bez

użycia nowych technologii, które przyspieszą i usprawnią cały proces, po prostu nie uda się dotrzymać obietnic złożonych konsumentom. Ponadto oferta zautomatyzowanych rozwiązań usprawniających procesy logistyczne jest dziś zdecydowanie szersza, a dostępne technologie są już wystarczająco dojrzałe, aby wdrażać je powszechnie. We wspomnianym przez pana raporcie “Automatyzacja magazynów - katalizator wydajności biznesu” 82% badanych firm twierdzi, że już częściowo zautomatyzowały swoje magazyny. Większość respondentów badania pozytywnie też zapatruje się na pełną automatyzację niemal wszystkich procesów magazynowych w perspektywie 5 do 10 lat. 9 na 10 firm potwierdziło również, że posiada specjalny budżet na automatyzację procesów magazynowych, który mieści się w przedziale 1-19% ich łącznych nakładów inwestycyjnych.

Czy w Polsce ten moment także się zbliża? Nadal przecież jesteśmy bardzo konkurencyjni kosztowo, zarówno jeżeli chodzi o pracowników, jak i czynsze magazynowe. To prawda, ale dostępność pracowników jest coraz mniejsza. Według raportu ManpowerGroup „Niedobór talentów” z 2021 roku, pracownicy logistyki stanowią obecnie najtrudniejszą do pozyskania grupę kandydatów, zarówno w Polsce, jak i na świecie. Podobnie wygląda kwestia powierzchni magazynowych. Jak wynika z najnowszego opracowania Colliers na koniec 2022 wolna, niewynajęta powierzchnia magazynowa w Polsce stanowiła zaledwie 4%. To wszystko sprawia, że klienci myślą długoterminowo i przychylnym okiem patrzą na projekty automatyzacji, które pomagają rozwiązać zarówno problemy deficytu powierzchni magazynowej, jak i braków kadrowych.

W jaki sposób automatyzacja magazynów współgra z kwestiami zrównoważonego rozwoju firm?

Wyróżniłbym tu dwie kwestie. Pierwsza to troska o pracowników. Zoptymalizowane procesy wpływają na zwiększenie komfortu i lepszą ergonomię pracy. Jednym z głównych zadań automatyzacji jest odciążenie pracowników w najbardziej

wymagających fizycznie zadaniach. Dzięki temu mają także szansę na rozwijanie się w innych, specjalistycznych i bardziej kreatywnych

obszarach. W ten sposób automatyzacja nie tylko pomaga pracownikom w codziennych obowiązkach, ale także wspiera ich rozwój. Drugi aspekt to względy środowiskowe, na przykład w zakresie opakowań. Automatyzacja może pomóc w jak najlepszym dopasowaniu opakowania do pro-

duktu wewnątrz tak, aby nie przewozić pustego powietrza i ograniczyć zużycie wypełniaczy, co przekłada się także na współczynnik wypełnienia pojazdu w dystrybucji. Zastosowane przez nas w Wiskitkach rozwiązania mogą poprawić ten współczynnik nawet o 30%.

Oczywiście Wiskitki to nie tylko IKEA. Proszę więc na koniec powiedzieć, jakie są dalsze plany rozwoju platformy w Wiskitkach? Pod jakich klientów dedykowany jest ten obiekt? Standardowo nasze magazyny to obiekty multiklienckie, co sprawia, że możemy optymalizować zasoby, narzędzia, koszty i łańcuchy dostaw z korzyścią dla wszystkich stron. Nie inaczej jest w Wiskitkach. W naszym zamyśle magazyn ten jest między innymi drugą lokalizacją FM Logistic dla sektora farmaceutycznego, gdyż nasze główne centrum logistyczne dla tej branży w Błoniu jest już wypełnione. Obsługę pierwszej dużej marki z tego sektora rozpoczęliśmy w lutym tego roku.

Na ten moment wbudowane już moduły platformy logistycznej w Wiskitkach to łącznie ok. 38 tys. mkw. powierzchni magazynowej. W budowie są kolejne dwie hale liczące razem ok. 16 tys. mkw. Będą przeznaczone pod obsługę nowych klientów, ale także rozwój aktywności dla już obecnych.

To już kolejny z rzędu nowy obiekt, otwierany przez FM Logistic w Polsce. Czy w kolejnych miesiącach firma utrzyma takie tempo rozwoju?

W tym roku zainaugurowaliśmy jeszcze działalność operacyjną w Niepołomicach, koło Krakowa. To nowy region na mapie operacji magazynowych FM Logistic. Nie planujemy już kolejnych otwarć nowych magazynów w tym roku, ale rozbudowujemy już istniejące. Między innymi we wspomnianych już Wiskitkach, a także w Będzinie. Inwestujemy też w rozwój naszej drobnicowej sieci transportowej, W tym roku będą miały miejsce oficjalne otwarcia naszych nowych cross-docków w Białymstoku i Wrocławiu.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Witold Zygmunt

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

OMNICHANNEL DAJE WYBÓR

Sebastian Kaczmarski, Kierownik ds. Centralnych Operacji Logistycznych, IKEA Distribution Services S.A., opowiada nam o tym jak wyglądała współpraca z FM Logistic przy projektowaniu operacji w Wiskitkach, jak rozwój omnichannel zmienił postrzeganie logistyki przez IKEA, oraz dlaczego zrównoważony rozwój jest tak ważny w działalności firmy.

Panie Sebastianie, IKEA w Polsce działa na naprawdę dużą skalę – mamy u nas nie tylko sklepy stacjonarne, ale też zakłady produkcyjne no i oczywiście szybko rozwijający się omnichannel. Proszę na początku przedstawić skalę operacji logistycznych IKEA prowadzonych w Polsce

IKEA w Polsce, w ramach różnych spółek, prowadzi zróżnicowaną działalność logistyczną – począwszy od produkcji części asortymentu, poprzez transport, czy prowadzenie operacji w regionalnym centrum dystrybucji, które obsługuje sklepy nie tylko w Polsce, ale również w Finlandii, krajach bałtyckich, Słowacji, Czechach i na Węgrzech. To także działalność w sektorze e-commerce poprzez wyspecjalizowane magazyny obsługujące zamówienie klientów z całej Polski. Do tego należy dodać operacje logistyczne w 11 sklepach IKEA. Jest to zatem kompleksowa działalność, dzięki której zatrudniamy kilka tysięcy osób i współpracujemy z wieloma operatorami logistycznymi.

Czy jest jakiś obszar, w którym logistyka IKEA szczególnie wyróżnia się na tle operacji prowadzonych przez inne podmioty z branży?

W naszej działalności biznesowej kierujemy się wizją tworzenia lepszego życia na co dzień dla wielu ludzi, co również jest odzwierciedlone w całym łańcuchu dostaw. Konsekwencją takiego myślenia jest zrównoważony rozwój, który jest jednym z naszych priorytetów. Aby mieć pewność, że dostawcy IKEA w całym łańcuchu wartości stosują się do naszych norm, wszyscy z nich muszą pracować według Kodeksu Postępowania IKEA – IWAY. Dokument definiuje minimalne wymagania wobec dostawców i usługodawców w zakresie warunków pracy, warunków środowiskowych i społecznych, a także opisuje, czego dostawcy mogą oczekiwać od IKEA w zamian. Pozwala nam to wprowadzać, ale i promować odpowiednie standardy na rynku. IKEA od początku działania w obszarze logistyki w Polsce szukała optymalnych rozwiązań, łączących nowoczesne, automatyczne rozwiązania logistyki wewnętrznej z pracą ludzką – nadal chcemy się tak rozwijać, wierząc, że taki mix rozwiązań jest najbardziej korzystny dla zrównoważonego rozwoju.

Pierwsze centrum dystrybucyjne firmy w Jarostach działa już ponad 20 lat. Jak wiemy, jego rola jest dziś bardzo duża także w skali europejskiej...

Tak, Centrum Dystrybucji w Jarostach zostało otwarte w 2001 roku i z biegiem lat zostało kilkukrotnie rozbudowane. Aktualna powierzchnia to 157 000 mkw. Rola Centrum Dystrybucji w tym czasie się zmieniała, zmianie uległy również procesy magazynowo – logistyczne, czy obsługiwane rynki IKEA. Z uwagi na zasięg działania, skalę oraz pojemność, jest to kluczowa lokalizacja dla całego łańcucha dostaw IKEA. Obecnie, Centrum Dystrybucji w Jarostach realizuje również zamówienia e-commerce –tzw. dostawy paletowe realizowane do odbiorców indywidualnych w Polsce.

Jaką rolę w sieci logistycznej IKEA będzie pełnił nowy obiekt w Wiskitkach? Obiekt w Wiskitkach to nowa platforma ukierunkowana na realizację małych zamówień paczkowych. Dzięki tej jednostce, IKEA zabezpieczyła potrzeby rozwoju w ramach sprzedaży omnikanałowej na kolejne lata. Jest to nowy obiekt, który poprzez dostosowanie procesów i nowe rozwiązania z zakresu automatyzacji, umożliwi nam oferowanie jeszcze bardziej dostępnych usług dla klientów i zabezpiecza perspektywę wzrostu liczby wysyłanych paczek. Dla klienta istnieje jedna IKEA, bez względu na to czy produkty kupuje w sklepie stacjonarnym, online czy poprzez Aplikację Mobilną. Dlatego celem IKEA jest stworzenie przyjaznego i wygodnego doświadczenia w środowisku omnikanałowym.

Jak wyglądała współpraca FM Logistic i IKEA przy tym imponującym projekcie? Które z zaproponowanych rozwiązań były inicjatywą operatora, a które są efektem wspólnych ustaleń i prac?

Nasza współpraca przy tym projekcie – bo z FM Logistic współpracujemy również w ramach Centrum Dystrybucyjnym w Jarostach – rozpoczęła się na etapie przetargu i projektowania przestrzeni magazynowej. Większość rozwiązań została zaproponowana przez operatora, jednak zastosowane są również elementy, które sami rekomendowaliśmy, jak np. profile w regałach do składowania

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

do klienta w Jarostach czy pierwszego magazynu e-commerce dla małych paczek w 2018 roku, były krokiem wyprzedzającym. Dzięki temu mogliśmy szybciej reagować na zachodzące zmiany i nowe potrzeby klientów. Omnikanałowość w IKEA oznacza dawanie klientom opcji wyboru najwygodniejszego dla nich miejsca i sposobu zakupów, co jest odpowiedzią na ich wzrastające oczekiwania oraz potrzeby. Dlatego dostosowanie jednostek centralnych do większej sprzedaży online to jeden element. Nie możemy jednak zapomnieć o adaptacji sklepów stacjonarnych, które dziś pełnią kluczowy element w siatce logistycznej i realizują wiele zadań Fulfilment, wspierając dalszy rozwój omnikanałowy.

Dzięki współpracy z FM Logistic i inwestycji w zaawansowaną automatykę, klienci zyskali możliwość dokonywania zamówień z opcją dostawy kolejnego dnia w szerszym oknie czasowych. Ale czy opcja "next-day-delivery" jest na tyle istotna dla polskiego klienta, że warto dokonywać pod jej kątem niebagatelnych inwestycji?

Oczekiwania klientów zmieniają się cały czas i chcemy na nie odpowiadać, dając klientom wybór. Podejście omnikanałowe do sprzedaży zapewnia, że nasi klienci otrzymują wysokiej jakości artykuły wyposażenia domów – kiedykolwiek, jakkolwiek i gdziekolwiek chcą. Dzisiaj, klienci mają do dyspozycji na stronie internetowej kalendarz, dzięki któremu mogą wybrać oczekiwany dzień dostawy. Obserwujemy, że część z klientów planuje wydatki i dostawy z wyprzedzeniem, inni oczekują dostawy możliwie szybko. Magazyn w Wiskitkach, dzięki położeniu geograficznemu i zoptymalizowanym procesom idealnie na te potrzeby odpowiada. Automatyka to jednak nie tylko dodatkowe godziny na złożenie zamówień, to również ergonomia pracy, skalowalność i elastyczność. Stąd też taka decyzja.

palet czy też maszyna Packsize do tworzenia opakowań na wymiar. To rozwiązanie pozwalające na przycinanie wysokości kartonów do wielkości produktów, zapewnia mniejsze zużycie papieru. Są to sprawdzone rozwiązania w innych magazynach paczkowych IKEA, dlatego uważaliśmy za zasadne ich wykorzystanie. Całość ma przekładać się na zwiększenie dostępności, poprawę procesu dostaw artykułów IKEA oraz zwiększenie satysfakcji naszych klientów.

Jak rozwój omnichannel zmienił postrzeganie logistyki przez IKEA? Czy byli Państwo gotowi na idące za tym wyzwania?

IKEA rozpoczęła modyfikację łańcucha dostaw jeszcze przed wybuchem pandemii COVID-19 i postawiła na zintensyfikowanie rozwoju w kierunku omnikanałowym. Otwarcie Centrum Dystrybucji

Czy sądzi Pan, że nawet bez wybuchu pandemii Covid-19, kanały handlu elektronicznego w niewiele odleglejszym horyzoncie czasowym i tak osiągnęłyby obserwowany dziś poziom popularności. Na pewno pandemia przyspieszyła zmiany na rynku, które większość firm przewidywała, patrząc na trendy na innych, lepiej rozwiniętych rynkach e-commerce na świecie. IKEA od kilku lat notuje wzrost udziału sprzedaży online. Polska to także jeden z najszybciej rosnących rynków online w IKEA na świecie. Udział sprzedaży z tego kanału wyniósł w minionym roku aż 29% i stale utrzymuje ten poziom, pomimo powrotu klientów do sklepów stacjonarnych.

W Wiskitkach wdrożono też rozwiązania, które pozwalają zminimalizować ilość surowców zużywanych w procesie pakowania. To z pewnością doskonale wpisuje się w proekologiczną strategię IKEA…

Staramy postępować się w sposób jak najbardziej przyjazny dla ludzi i środowiska, między innymi poprzez odpowiednie dopasowanie opakowania transportowego do zawartości zamówienia, wykorzystując możliwie jak najmniejszą liczbę komponentów do jego pakowania. Wspierają nas w tym różne technologie, na przykład wspomniane narzędzie Packsize, które w oparciu o parametry zawartości zamówienia, dobiera najbardziej dopasowane pudełko z aktualnie dostępnych rozmiarów. Mając na względzie troskę o zasoby wyeliminowaliśmy z zewnętrznych opakowań transportowych plastik. Korzystamy z tektury oraz papieru, który jest materiałem łatwo poddającym się recyklingowi. W IKEA przyjęliśmy podejście ciągłego doskonalenia procesu pakowania i dostarczania zamówień, dlatego też stale pracujemy także nad kolejnymi ulepszeniami, zarówno w obszarze jakości, jak i zrównoważonego rozwoju. Jest to również bardzo ważny aspekt dostrzegany i ceniony przez klientów.

W jakich obszarach logistyki IKEA zamierza jeszcze głębiej eksploatować potencjał zrównoważonego rozwoju?

Działamy wielowymiarowo, szukamy obszarów do poprawy. Pracujemy w Polsce oraz globalnie nad rozwiązaniami w zakresie zeroemisyjnego transportu, zarówno na potrzeby fabryk IKEA, jak i w dostawach do klientów. W ujęciu globalnym, mamy obecnie częściowo wdrożone dostawy o zerowej emisji w 24 krajach i udało nam się osiągnąć w 100% bezemisyjne dostawy do domu w 15 miastach, takich jak Amsterdam, Wiedeń, Glasgow, Nicea, Oslo, Szanghaj i dziewięciu innych znaczących miastach w Chinach. Wskaźnik dostaw do domów przy użyciu pojazdów elektrycznych lub zeroemisyjnych wzrósł do 12,3% w roku finansowym IKEA 2022 w ujęciu globalnym, jednakże na całościowy

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM

postęp wciąż mają wpływ trudne warunki rynkowe, w tym brak wystarczającej dostępności pojazdów elektrycznych oraz opóźnienia w realizacji zamówień składanych na kolejne pojazdy.

W Polsce IKEA razem z Grupą Raben i Volvo Trucks w 2022 roku rozpoczęła współpracę w zakresie zeroemisyjnego transportu ciężkiego. Wprowadziliśmy ciężkie elektryczne samochody ciężarowe Volvo do obsługi wewnętrznych przepływów transportowych w dwóch swoich fabrykach w Zbąszynku, które są obsługiwane przez Grupę Raben. Wnioski z pilotażu zostaną wykorzystane do elektryfikacji operacji transportowych na dużą skalę w większej sieci transportowej.

Chcemy, aby nasze wszystkie jednostki oraz cały łańcuch wartości osiągały stały postęp w zmniejszaniu naszego całkowitego śladu klimatycznego.

Czy sądzi Pan, że IKEA jako branżowy lider pełni rolę pioniera, z którego doświadczeń będą korzystać inne przedsiębiorstwa podczas reorganizacji swojej logistyki?

Szukamy optymalnych i zrównoważonych rozwiązań, które pasuję do modelu biznesowego. Widzimy, że pewne rozwiązania, które wdrażaliśmy wiele miesięcy temu stają się standardem, np. realizacja zamówień online w sklepach stacjonarnych czy

Skrytka IKEA, czyli automat paczkowy do odbioru zamówień, zlokalizowany przy sklepie. Chcemy, aby rozwiązania stosowane przez IKEA odpowiadały na potrzeby klientów i realizowały rozwój biznesu w kierunku omnikanałowym. Nadal większość sprzedaży generowana jest w sklepach stacjonarnych, które stanowią ważne źródło inspiracji i są miejscem spotkań z klientami, zatem musimy mieć również optymalny model dystrybucji.

Dziękuję za rozmowę

Rozmawiał: Witold Zygmunt

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

TOPOWE TRENDY W LOGISTYCE

Zmiany, zmiany, zmiany - oto codzienność pracy w obszarze łańcucha dostaw. Gdy wydaje nam się, że udało się poukładać wszystkie procesy i stworzyć idealnie naoliwioną maszynę, rynkiem chwieją kolejne nieprzewidziane wydarzenia. Na pojawianie się czarnych łabędzi nie mamy wpływu. Możemy jednakże śledzić trendy, które w najbliższej przyszłości będą miały wpływ ma transformację logistyki. Dlatego też na łamach tego wydania publikujemy wnioski, płynące z raportu DHL Logistics Trend Radar.

Transformację logistyki w 2022 przyspieszyły megatrendy i makroczynniki, takie jak COVID-19, zmiany klimatu, urbanizacja i wydarzenia geopolityczne. W kolejnych miesiącach ważne będą m.in. ograniczanie ryzyka oraz dywersyfikacja łańcuchów dostaw. W tym celu firmy będą stawiać na rozwiązania Big Data, multisourcing czy multishoring. Dźwignią innowacyjności pozostaje zrównoważony rozwój, a dekarbonizacja i alternatywne rozwiązania energetyczne będą miały największy wpływ na transformację branży. Można też spodziewać się postępującej automatyzacji, w tym coraz szerszego zastosowania mobilnych oraz stacjonarnych robotów. – W minionym roku opublikowaliśmy szóstą edycję raportu DHL Logistics Trend Radar – interaktywny przegląd kluczowych trendów w logistyce. W najbliższej przyszłości znaczące przemiany branży będą wynikać m.in. z dywersyfikacji łańcuchów dostaw, dekarbonizacji, zastosowania alternatywnych źródeł energii, a także robotyzacji. Odpowiednie, wcześniejsze przygotowanie się do nadchodzącej transformacji i zmieniających się oczekiwań wobec firm logistycznych może świadczyć o dojrzałości branży i gotowości do nieustannego rozwoju. Jako wiodący operator obsługujący międzynarodowe przesyłki lotnicze, stawiamy sobie za cel być pionierem tych zmian, inspirować branżę i dzielić się dobrymi praktykami – komentuje Tomasz Buraś, prezes zarządu DHL Express.

Odporność łańcuchów dostaw

W ostatnim czasie firmy szczególnie odczuły skutki zmian klimatycznych i wydarzeń o charakterze geopolitycznym. Mają one coraz większy wpływ na bieżącą działalność, dlatego przedsiębiorstwa stale analizują możliwości zwiększania odporności własnych łańcuchów dostaw. Jednym z najpopularniejszych trendów w tym zakresie jest dywersyfikacja, w tym tzw. multisourcing oraz multishoring. Pierwsza strategia oznacza współpracę z wieloma konkurencyjnymi dostawcami, druga skupia się na jeszcze większym ich zróżnicowaniu w ujęciu geograficznym, świadcząc usługi dla podmiotów z różnych krajów czy regionów świata.

Ostatnie dwa lata pokazały nam, jak ważną rolę w procesie logistycznym odgrywają solidne łańcuchy dostaw. Oprócz wskazanych rozwiązań, firmy mogą też zastosować nearshoring, czyli większą regionalizację dostawców. Warto też rozważyć korzystanie ze sprawdzonych i niezawodnych sposobów realizacji dostawy towaru, która gwarantuje brak przestojów i jest bardziej odporna na wszelkie zawirowania w światowym handlu. Najszybszą i najbardziej efektywną metodą dostaw jest przewóz przesyłek drogą lotniczą, który dzięki rozbudowanej siatce połączeń może zapewnić biznesowi jego ciągłość i utrzymanie płynności finansowej – dodaje Tomasz Buraś.

Rozszerzenie ekosystemu dostawców oraz sieci produkcyjnej i dystrybucyjnej daje możliwość podnoszenia odporności, elastyczności, zdolności reagowania, a także konkurencyjności organizacji. W tym celu 76% z ankietowanych firm planuje w najbliższych dwóch latach wprowadzić istotne zmiany w bazie dostawców. Kolejnym kluczem do budowania odporności biznesu jest widoczność, którą można zwiększyć przy pomocy rozwiązań Big Data i analizy dużych zbiorów danych.

Technologia zwiększy kontrolęv

Innym rozwiązaniem, które przyczyni się do zwiększenia widoczności oraz odporności, jest technologia Digital Twins (cyfrowe bliźniaki). Jest to symulacja czy wirtualny model 3D, które służą do planowania i zarządzania rzeczywistymi systemami. Technologia cyfrowych bliźniaków pozwala lepiej zrozumieć zachodzące procesy i przewidzieć ich zachowania. Może być wyko-

rzystywana także do optymalizacji produkcji, utrzymania ruchu, jak również do zarządzania infrastrukturą i zapobiegania nieprzewidzianym zdarzeniom. Szacuje się, że niezaplanowane przestoje mogą odpowiadać za straty w wysokości nawet 50 mld dolarów rocznie1 . Natomiast, stawiając na rozwiązanie Digital Twins, firmy mogą zmniejszyć ryzyko awarii nawet o 70%, utrzymując ciągłość łańcucha dostaw. W podobny sposób może zostać również wykorzystana technologia blockchain. Dzięki możliwości rejestrowania informacji w formie nierozerwalnych bloków, rozwiązanie to umożliwia śledzenie i udokumentowanie każdej transakcji czy wymiany w łańcuchu dostaw. To pozwala na zwiększenie przejrzystości i wiarygodności danych, a także na lepsze zarządzanie całym procesem. Blockchain może być wykorzystywany również do rejestrowania informacji dotyczących produktów, surowców, magazynów, transportu i innych aspektów logistyki. Oznacza to na przykład dokładniejsze śledzenie dostaw produktów i surowców. Co więcej, inteligentne kontrakty oparte na tej technologii mogą usprawnić procesy i zmniejszyć liczbę błędów.

Zrównoważony rozwój siłą napędową

Z tegorocznej edycji DHL Logistics Trend Radar jasno wynika, że koncepcja zrównoważonego rozwoju oraz ochrona środowiska pozostają istotne dla sfery biznesu. Wśród dominujących trendów wyróżniono: dalsze ograniczanie emisji CO 2 (dekarbonizacja), alternatywne źródła energii, koncepcja gospodarki o obiegu zamkniętym czy zarządzanie środowiskiem.

Prezes Zarządu, Imex Logistics Sp. z o.o.

Ostatnie czasy pokazały jak trudno planować i przewidywać scenariusze, bo założę się, że zbyt wielu z nas nie przewidziało wydarzeń ostatnich trzech lat. Gdybym miał jednak pokusić się o nowe trendy to z pewnością postawiłbym na kilka obszarów.

1. Digitalizacja i automatyzacja: Wraz z rosnącym zapotrzebowaniem na szybsze i bardziej efektywne łańcuchy dostaw, coraz więcej firm zwraca uwagę na digitalizację i automatyzację procesów. Technologie takie jak Internet rzeczy (IoT), automatyczne magazyny, robotyka a przede wszystkim sztuczna inteligencja (Chat GPT) są wykorzystywane do usprawnienia procesów, zapewnienia szybszej dostawy i zwiększenia efektywności.

2. Personalizacja: Klienci coraz częściej oczekują bardziej spersonalizowanych doświadczeń zakupowych. W odpowiedzi na to, firmy rozwijają bardziej elastyczne łańcuchy dostaw, które pozwalają na dostarczenie produktów do klientów w sposób, który najlepiej odpowiada ich potrzebom.

3. Zrównoważony rozwój: Kwestie związane ze zrównoważonym rozwojem są coraz bardziej aktualne dla konsumentów, co zmusza firmy do zwracania uwagi na swoje praktyki dotyczące środowiska. Firmy szukają sposobów na zmniejszenie swojego wpływu na środowisko, na przykład poprzez zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych, ograniczenie zużycia energii, minimalizowanie odpadów i zapewnienie etycznego podejścia do ludzi i zwierząt w całym łańcuchu dostaw

4. Bezpieczeństwo i cyberbezpieczeństwo: Wraz z rosnącą liczbą zagrożeń związanych z bezpieczeństwem i cyberbezpieczeństwem, firmy muszą zapewnić ochronę swoich systemów i danych. Wymaga to inwestycji w odpowiednie systemy i technologie oraz szkolenia pracowników, aby zapobiegać incydentom związanym z bezpieczeństwem.

Najważniejszym trendem w tworzeniu strategii rozwoju łańcuchów dostaw na najbliższy czas obserwując gospodarkę będzie jednak zastąpienie słowa ekspansja na oszczędzanie i optymalizacja.

Niedawno

Niedawno Światowe Forum Ekonomiczne ogłosiło, że wzrost cen związany z zeroemisyjnym łańcuchem dostaw wyniesie średnio nie więcej niż 4%. Dodatkowo, wielu klientów jest skłonnych zapłacić więcej za bardziej zrównoważone opcje. Prośrodowiskowe technologie i koncepcje okazują się być coraz przystępniejsze oraz realne do wdrożenia w organizacjach. Do tego w ciągu ostatnich pięciu lat nawyki zakupowe 85% klientów stały się „bardziej zielone”, a 65% konsumentów próbuje prowadzić bardziej oszczędny styl życia. W efekcie firmy sprawdzają, jak nowe rozwiązania mogłyby zostać zastosowane w ich własnych łańcuchach dostaw, a koncepcja zrównoważonego rozwoju staje się istotnym elementem strategii biznesowej.

– Zarówno klienci, jak i partnerzy biznesowi oczekują bardziej zrównoważonych i ekologicznych rozwiązań w zakresie transportu. Stąd nasze wsparcie w ograniczaniu wpływu ich działalności na środowisko. To także kwestia odpowiedzialności – łańcuchy dostaw mogą odpowiadać nawet za 60% światowej emisji CO2. Jako lider zielonej logistyki podejmujemy szereg działań, które mają na celu ograniczenie wpływu transportu na środowisko. Wśród nich są m.in. elektryfikacja floty pojazdów, wdrażanie paliw alternatywnych czy optymalizacja dostaw ostatniej mili. Dodatkowo, dzięki takim programom jak DHL GoGreen, przy pomocy którego umożliwiamy analizę danych dotyczących emisji transportu, możemy pomóc naszym partnerom zrozumieć i zredukować wpływ ich działalności na środowisko – mówi Tomasz Buraś.

Kolejnym z trendów, który może zmienić dotychczasowe modele biznesowe, jest gospodarka obiegu zamkniętego. Koncepcja ta polega na zwiększeniu efektywności i ograniczeniu wpływu działalności gospodarczej na środowisko, poprzez lepsze zarządzanie zasobami (recykling, efektywność energetyczna) i uniezależnienie się od niektórych zewnętrznych dostawców. Obecnie jedynie 8,5% wszystkich materiałów jest poddawane recyklingowi lub ponownemu wykorzystaniu.

Łukasz Grajcar

Światowe Forum

Ekonomiczne ogłosiło, że wzrost cen związany z zeroemisyjnym łańcuchem dostaw wyniesie średnio nie więcej niż 4%.

Automatyzacja procesów logistycznych

Aby nadążyć za rosnącym zapotrzebowaniem konsumentów, firmy będą musiały zacząć badać możliwości, jakie niosą za sobą automatyzacja i robotyzacja. Istotnym trendem, o którym należy wspomnieć, jest coraz szersze zastosowanie robotów mobilnych oraz stacjonarnych, m.in. w halach produkcyjnych czy jednostkach przeładunkowych.

Roboty mobilne są obecnie używane do przenoszenia towarów, pomagają przy załadunku i rozładunku. Mogą być wykorzystywane w celu utrzymania czystości i bezpieczeństwa budynków. Z kolei roboty stacjonarne mogą być umieszczane w strategicznych punktach w celu optymalizacji procesów. W przyszłości trudno będzie wyobrazić sobie logistykę bez robotyzacji, w której wykorzystuje się autonomiczne lub wspierające pracownika maszyny.

– Automatyzacja bez wątpienia będzie wspierać procesy logistyczne w dążeniu do jeszcze większej wydajności, jednak o wartości branży świadczą ludzie – doświadczeni, wykształceni, znający odpowiednie przepisy i regulacje specjaliści. Prowadząc działalność w 220 krajach i terytoriach na całym świecie, możemy korzystać z wiedzy i doświadczenia naszych zagranicznych kolegów i koleżanek, co więcej – dzięki sieci własnych agencji celnych jeszcze sprawniej obsługujemy przesyłki, przez co czas odprawy celnej ulega znacznemu skróceniu. Nie byłoby to możliwe bez ludzi – podsumowuje prezes zarządu DHL Express.

DHL Logistics Trend Radar to publikowany co dwa lata raport, który omawia najistotniejsze dla branży logistycznej tendencje społeczne, ekonomiczne i technologiczne. Publikacja to wynik szczegółowej analizy makro- i mikrotendencji oraz danych pochodzących z szeregu rozmów z klientami i z szeroką siecią partnerów, w tym instytutów badawczych, firm technologicznych i startupów. W szóstej edycji raportu DHL zawarto omówienie 40 tendencji, które z punktu widzenia branży będą kształtowały kierunek rozwoju firm, społeczeństw i technologii.

Witold Zygmunt

1 www.dhl.com/global-en/home/insights-and-innovation/thought-leadership/trend-reports/digital-twins-supply-chain.html

Marcin Długosz

Country Manager Air & Sea Logistics Poland, DACHSER

Gdy rozmawiamy z klientami o kształtowaniu łańcuchów dostaw w przyszłości zdecydowanie wybija się pięć tematów: cyfryzacja, automatyzacja, zrównoważony rozwój, dalszy wzrost sektora e-commerce oraz rosnące znaczenie doświadczeń klienta. Z jednej strony od firm logistycznych oczekuje się dostosowania procesów logistycznych do zmieniających się potrzeb i oczekiwań konsumentów, przy jednoczesnym zachowaniu optymalnych cen.

Mówimy o dostarczaniu spersonalizowanych i wydajnych usług, co wymaga zbierania, przetwarzania i analizy dużej ilości danych. Widać to wyraźnie przy obsłudze zakupów internetowych, gdzie czas doręczenia jest często parametrem decydującym o zakupie, a presja na dostawy tego samego dnia jest silna. Ponadto rośnie świadomość konsumentów w zakresie ochrony środowiska, co nakłada na operatorów logistycznych obowiązek rozwijania swoich usług w sposób zrównoważony, np. z wykorzystaniem floty pojazdów elektrycznych lub wodorowych czy na bazie odnawialnych źródeł energii.

Z drugiej strony oczekuje się pełnego wykorzystania potencjału nowych technologii i zaawansowanych rozwiązań informatycznych (lub cyfrowych), które pozwalają na optymalizację procesów logistycznych. Od wykorzystania robotów, pojazdów autonomicznych czy dronów przy dostawach, przez wykorzystanie sztucznej inteligencji do optymalizacji tras, technologię blockchain, po uczenie maszynowe czy Internet Rzeczy. Wszystko po to, by zwiększyć wydajność, przejrzystość i bezpieczeństwo operacji logistycznych, zmniejszyć koszty oraz ograniczyć ślad węglowy generowany w łańcuchu dostaw.

Odpowiednie, wcześniejsze przygotowanie się do nadchodzącej transformacji i zmieniających się oczekiwań wobec firm logistycznych może świadczyć o dojrzałości branży.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

DEKADA ZMIAN

Początki e-commerce w Polsce datuje się na drugą połowę lat dziewięćdziesiątych. Powstały wtedy pierwsze sklepy internetowe, katalogi e-sklepów i platformy aukcyjne. Jednak to właśnie w ostatnim dziesięcioleciu e-handel rozwinął się najbardziej dynamicznie. Izba Gospodarki Elektronicznej postanowiła podsumować tę dekadę i ocenić stan polskiego e-commerce.

Polacy pokochali zakupy w Internecie! I trudno się dziwić - są proste, szybkie i bezpieczne. Są dostępne dla każdego z dowolnego miejsca, w dogodnym czasie, co było szczególnie istotne w okresie pandemii oraz pozwalają kupować taniej i rozsądniej, co stało się ważnym czynnikiem w minionym roku.

Wartość e-commerce

Na koniec 2020 roku wartość rynku e-commerce B2C, czyli skierowanego do konsumenta końcowego przekroczyła długo oczekiwane 100 mld zł. Jednocześnie wartość całego rynku e-commerce, uwzględniającego rownież wymianę handlową w sieci pomiędzy firmami, osiągnęła we wspomnianym 2020 roku poziom 447 mld zł. Biorąc pod uwagę dynamikę e-sprzedaży B2C ocenianą w 2022 roku na 34% oraz dynamikę e-sprzedaży B2B, którą na podstawie deklaracji firm można szacować na poziomie 42%, na koniec 2022 roku liczona razem sprzedaż cyfrowa do konsumen-

tów i firm ma szansę przebić granicę 850 mld zł. Sam e-commerce skierowany do konsumentów osiągnie zaś do 2027 roku, zgodnie z prognozami PwC, wartość 187 mld zł. Tak szybkie tempo wzrostu wartości e-commerce stawia Polskę w czołówce krajów, które najbardziej dynamicznie rozwijają cyfrową część swojej gospodarki.

Pandemia zdecydowanie przyspieszyła wzrost obrotów na rynku e-commerce od 2020 roku. 10 krajów europejskich, w tym Polska, osiągnęło wysokie tempo wzrostu e-sprzedaży detalicznej na poziomie powyżej 30%. Z kolei rok 2022 - inflacja i widmo kryzysu gospodarczego - z jednej strony skierowały 76% polskich konsumentów na większe zakupy w Internecie (zwiększyli oni wydatki w różnych kategoriach lub całkowicie przenieśli je do Internetu), ale z drugiej - ograniczyły siłę nabywczą i optymizm konsumencki oraz inwestycje po stronie firm, co zapewne negatywnie odbije się na dynamice wzrostu sprzedaży cyfrowej

i obniży tempo e-wzrostu do 14-15% w skali roku. Cały czas jednak e-commerce pozostaje najszybciej rozwijającą się częścią polskiej gospodarki, co czyni go kluczowym dla przyszłości kraju.

Co istotne, sprzedaż internetowa ma również coraz większy udział w całościowej sprzedaży detalicznej Polski. I w ciągu dekady ten udział wzrósł z około 3 ,5% w 2013 roku do średnio 10% w latach 2021 i 2022. Warto też zaznaczyć, że w niektórych kategoriach e-commerce generuje już co 5-tą złotówkę ze sprzedaży. W szczególności dzieje się tak w kategorii „tekstylia, odzież, obuwie”, gdzie e-commerce stanowi 21,7% całej sprzedaży detalicznej. W kategorii „meble, RTV, AGD” jest to 16,4%, a w branży „prasa, książki, pozostała sprzedaż w wyspecjalizowanych sklepach” - aż 22%. Od dekady niezmiennie rośnie też liczba sklepów internetowych w Polsce, a w ciągu ostatnich covid-owych lat wzrost ten osiągnął dynamikę rzędu 14% rocznie, przy czym na początku pandemii było to prawie 20%. Stawia to Polskę ponownie w czołówce najszybciej rozwijających się rynków e-commerce w Europie. Obecnie sprzedawców cyfrowych jest dwukrotnie więcej niż 10 lat temu. Zgodnie z danymi PwC obecnie około 150 tys. polskich przedsiębiorstw prowadzi sprzedaż swoich produktów i usług przez Internet (własna witryna, sprzedaż przez konto firmowe na Allegro, sprzedawcy wyłącznie na Allegro). To, co martwi, to nienajlepsza kondycja finansowa dużej części e-sprzedawców. Od początku 2021 roku działalność zawiesiło ponad 4,4 tys. zarejestrowanych w Polsce sklepów internetowych posiadających własne witryny, a 67% - według oceny międzynarodowej wywiadowni gospodarczej Dun & Bradstreet - znajduje się obecnie w słabej kondycji finansowej. Sytuację 8,3% e-sklepów można ocenić jako bardzo złą. Z kolei w dobrej sytuacji finansowej znajduje się 23% sklepów, a w bardzo dobrej zaledwie 1,5%.

Bardziej cyfrowi Polacy

Patrząc na dzisiejsze powszechne i niezwykle intensywne wykorzystanie urządzeń z dostępem do sieci - komputerów stacjonarnych, laptopów, tabletów czy w końcu smartfonów, smart zegarków, smart telewizorów i różnego rodzaju smart weareables, niewyobrażalne wydaje się to, że jeszcze 10 lat temu Polska znajdowała się „w ogonie” Europy jeśli chodzi o korzystanie z Internetu przez gospodarstwa domowe. W 2013 i 2014 roku nasz kraj zajmował pod tym kątem 25 miejsce na 28 analizowanych krajów. W 2018 roku Polska i polskie gospodarstwa domowe awansowały już w zestawieniu na miejsce 18-te. Dalej było już tylko lepiej. W ostatnim roku, dla którego dostępne są dane, czyli 2021, Polska zajmuje już 12-te miejsce, wyprzedzając takie państwa jak Francja, Włochy, Czechy czy Portugalia. Niestety, pod względem tzw. częstego i regularnego korzystania z Internetu jesteśmy wciąż na dalekim 21 miejscu na 27 badanych krajów EU, ale i tu w ciągu ostatnich 10 lat nastąpiły rewolucyjne zmiany.

Regularnie z Internetu korzysta 84% Polaków, podczas gdy jeszcze 4 lata temu było to 73%, czyli o -11p.p. mniej. Korzystanie rzadsze niż raz w tygodniu deklaruje obecnie niecałe 2% użytkowników Internetu. Co więcej, znacząco wzrosła liczba i różnorodność celów, w jakich Polacy „wchodzą’ do sieci i „przeklikują się” przez różne strony i serwisy internetowe. Nie tylko coraz częściej konsumujemy w ten sposób treści informacyjne, ale ponad połowa z nas korzysta z cyfrowych usług bankowych. W ciągu ostatnich 4 lat odsetek osób bankujących w sieci wzrósł o +12p.p, a w ciągu 10 lat aż o +25p.p. Jest to wzrost z poziomu 27%, czyli prawie dwukrotny.

W ciągu ostatnich 10 lat nastąpiły też spore przetasowania, jeśli chodzi o to, przy pomocy jakich urządzeń Polacy korzystają z Internetu i e-kupują. W 2013 roku wiodącą rolę odgrywały urządzenia pełnowymiarowe, czyli komputer stacjonarny lub laptop (badane wtedy łącznie). Urządzenia mobilne generowały jedynie 10,1% ruchu w Internecie, w tym smartfony 7,5%. Tymczasem na początku 2022 roku urządzenia mobilne odpowiadały już w Polsce za 54% ruchu w sieci (globalnie 57%).

Ostatnia dekada to także ogromny wzrost popularności zakupów przez Internet. E-commerce stał się udziałem prawie 9 na 10 badanych internautów. Odsetek internautów kupujących w sieci wzrósł z 45% w 2013 roku do 87% w roku 2022. Można powiedzieć, że grupa e-kupujących zwiększyła się w tym czasie praktycznie dwukrotnie. Znaczny skok popularności e-commerce nastąpił w latach 2020 i 2021, kiedy to z powodu pandemii swoją przygodę z e-zakupami rozpoczęło prawie 30% osób, które jeszcze w Internecie nie kupowały. Znacząco wyrównał się też odsetek e-kupujących w różnych grupach wiekowych i regionach Polski. Obecnie Polacy nie tylko nie boją się kupować online, ale 58% uważa, że to jest to kanał najbardziej optymalny, gdzie zakupy są atrakcyjne cenowo, ale także wygodne, szybkie i bezpieczne

Gdzie na e-zakupy?

Polacy to klienci pragmatyczni. Ta cecha, nie zmienia się pomimo upływających lat. Polscy konsumenci kupują przede wszystkim tam, gdzie jest z ich punktu widzenia najwygodniej, najszybciej i przede wszystkim tam, gdzie są atrakcyjne warunki zakupowe, tj. ceny, promocje, dostawy i zwroty. Te elementy niezmienne zajmują topowe miejsca wśród wskazań na czynnik wyboru miejsca zakupu. Niezwykle istotne, i coraz istotniejsze, jest też zaufanie do e-sprzedawcy, a coraz częściej także przyzwyczajenie do znanej i sprawdzonej marki, które niektórym e-sklepom i platformom zakupowym udało się wypracować przez lata działania w e-commerce. To, co widać też na przestrzeni ostatnich 10 lat, to konsekwentne utrzymywanie się wysokiej popularności znanych miejsc zakupowych - topowych aplikacji, platform i e-sklepów. W szczególności osoby, które kupują w sieci najczęściej,

Zbigniew Gaweda, MBA Senior Manager, Business Development E-commerce&Fashion, DSV Solutions

Logistyka e-commerce 10 lat temu, a logistyka dzisiaj to „dwie różne bajki”. O ile proces jako taki, czy też sama struktura zamówienia tzn. ilość SKU i sztuk na zamówienie nie uległy w większości przypadków większym zmianom, o tyle zmienił się konsument i jego potrzeby, a także oczekiwania sklepu internetowego co do serwisu logistycznego i rozwiązań wspierających rozwój ich biznesu.

Konsument jest już globalny, a nie krajowy czy regionalny (CEE). Ma oczekiwania nie tylko co do czasu dostawy - oczywiście im krótszy tym lepiej - ale także do stosowanych materiałów opakowaniowych, czy wypełniaczy. Jako DSV wspieramy naszych klientów w każdym obszarze, począwszy od sourcingu ekologicznych materiałów opakowaniowych (kartony, paperbagi, taśmy czy wypełniacze) poprzez wsparcie technologiczne, integracje z platformami sprzedaży (np. Zalando, Allegro, Amazon itd..), czy też rozbudowaną sieć dystrybucji umożliwiającą pokrycie całej Europy i rozwiązania skracające czas dostawy, po obsługę zwrotów i liczne usługi dodane.

Czy obsługa kanału jest trudniejsza? Myślę, że to zależy. Sądzę, że nie jest taka trudna, o ile działamy w branży od lat, od lat też rozwijamy rozwiązania, rozbudowujemy sieci, nawiązujemy partnerstwa, budujemy wartość i kompetencje, które obecnym i potencjalnym klientom służą na co dzień.

czyli przynajmniej 5 razy w miesiącu (około 1/5 klientów e-commerce), korzystają z 1-2 wybranych miejsc zakupowych i to do nich domyślnie kierują swoje kroki, czy też „kliki”, jeśli mają zamiar dokonać zakupu. Jednak zakupy nie odbywają się tylko w sieci, chociaż kanał cyfrowy bierze udział w 7 na 10 zakupów, nawet jeśli ostatecznie płatność jest dokonywana np. w sklepie stacjonarnym. Dlaczego tak się dzieje? Ponieważ wcześniej polscy konsumenci wykorzystują Internet do wyszukiwania informacji o produktach, poszukiwania inspiracji, porównywania ofert, czy sprawdzania dostępności produktów w różnych miejscach zakupowych. Co więcej, realizacja wymienionych różnorodnych czynności okołozakupowych dotyczy nie tylko osób, które w sieci kupują, ale także 78% tych, którzy jeszcze nie rozsmakowali się w e-zakupach. Efekt ROPO (researchonline- purchase-offline), czyli rozpoczynanie procesu zakupowego w sieci, a kończenie go w sklepie stacjonarnym, gdzie kierujemy się zachęceni informacjami, które znaleźliśmy w Internecie, jest od 10 lat niezmiennie silny. Widać zatem, że różne kanały zakupu nie kanibalizują się, a raczej wzajemnie napędzają. Widać zatem, że polscy konsumenci bardzo swobodnie poruszają się między wieloma kanałami zakupowymi, wybierając miejsca najbardziej dla nich optymalne. Coraz częściej mają też swoje ulubione miejsca zakupowe (78% vs 73% w 2018 roku), co jednak nie wyklucza oczekiwania tego, że marka będzie dostępna w wielu kanałach i - co więcej - jej oferta będzie w nich spójna. Oczekuje tego obecnie 69% internautów.

Co kupujemy w sieci?

6 na 10 internautów deklaruje, że wartość ich cyfrowych koszyków zakupowych jest przynajmniej taka sama lub nawet większa niż podczas zakupów w sklepach stacjonarnych. Dodatkowo, jedynie 4% internautów jest w stanie obecnie wskazać jakąkolwiek kategorię, w jakiej nie dokonaliby zakupu online lub mobilnie. Jeszcze 5 lat temu grupa klientów, którzy wykluczali domyślnie pewne branże ze swoich zakupów cyfrowych była 4-krotnie większa. Polacy robią w sieci coraz większe zakupy, ale też w ich koszykach zakupowych znajduje się coraz więcej różnorodnych produktów. Trzeba jednak przyznać, że na przestrzeni ostatnich 10 lat top kategorii zakupowych jest dość wyraźny. Niezaprzeczalnie pierwsze miejsce zajmuje - jeśli chodzi o wartość cyfrowych zakupów - moda. Kolejne miejsca należą do elektroniki i produktów oraz usług beauty. Co ciekawe, w ciągu dekady uspójniły się kategorie kupowane generalnie w sieci, a także omni-channel’owo i mobilnie. Dowodzi to, że Polacy nie wykluczają już pewnych kanałów zakupowych jako niepewnych dla dużych zakupów, a raczej kupują tam, gdzie jest im najwygodniej i są najbardziej atrakcyjne warunku zakupu. To, co widać z kolei na przestrzeni ostatnich 3 pandemicznych lat

to szybka popularyzacja zakupów spożywczych w kanale e-commerce, a zatem także omni-channnel’owo i mobilnie. Można zauważyć też, że w tych latach Polacy, pracujący i uczący się w domu oraz pozbawieni możliwości swobodnego podróżowania, doposażali swoje gospodarstwa domowe w sprzęt elektroniczny oraz dekorowali i ulepszali wnętrza. To spowodowało umocnienie kategorii elektronika oraz dom i ogród. W kontekście ostatnich, pandemicznych lat 20202022, nie sposób nie wspomnieć też o kategorii zakupowej, która szturmem zdobyła e-commerce (co zresztą już zrobiliśmy). Są to produkty spożywcze. Przez wiele lat ta kategoria uznawana była za typowo „stacjonarną” ze względu na przyzwyczajenie Polaków do kupowania produktów spożywczych praktycznie codziennie, w małych ilościach, często w drodze z pracy w pobliskich sklepach osiedlowych (taki model jeszcze w 2018 roku deklarowało 75% internautów). Covid-19 drastycznie zmienił te nawyki, ograniczając możliwość zakupów stacjonarnych, a jednocześnie wymuszając planowanie z dużym wyprzedzeniem i realizację jednorazowo większych zakupów. To wszystko sprawiło, że od 2 lat co 8. internauta (a co 3. e-kupujący) regularnie kupuje produkty spożywcze w sieci. Można powiedzieć, że ta kategoria zakupowa jest cyfrowym wygranym pandemii, ponieważ nie tylko znacząco zwiększyła swoją penetrację wśród e-kupujących, ale także zyskała uznanie konsumentów jako ta, która najszybciej i najlepiej dostosowała się do trudnej pandemicznej sytuacji. Jeszcze w 2020 roku dostępność w sieci produktów spożywczych źle lub bardzo źle oceniało 79% badanych, a w 2021 roku było to już jedynie 13%.

Ważne jest nie tylko jakie, ale i jakiej wartości produkty, Polacy wkładają do swoich cyfrowych koszyków. Dane z ostatniego dziesięciolecia pokazują wyraźnie, że ta wartość jest stabilna lub rośnie. W pierwszej połowie 2022 roku widzieliśmy wyraźny wzrost wartości koszyków zakupowych. W szczególności były one większe w kategoriach modowej, spożywczej i urodowej. Jeśli chodzi o modę, w 2021 roku średni koszyk zakupowy o wartości 501-1000 zł deklarowało 2% badanych konsumentów. W czerwcu 2022 było to 9% (+7p.p.). Zakupy w przedziale 251-500 zł były udziałem 28% badanych (2-krotny wzrost, +14p.p.). W kategorii uroda najsilniej wzrósł odsetek osób wydających

średnio 101-250 zł (z 12% do 28%), ale dwa wyższe przedziały wydatków - powyżej 1000 zł i 501-1000 zł również się zwiększyły, odpowiednio o +1p.p. i +8p.p. Widać też było wyraźny wzrost wydatków w kategorii spożywczej. Średni koszyk zakupowy o wartości 101-250 zł w czerwcu 2022 roku deklarowało aż 28% konsumentów w porównaniu do 12% w 2021 roku.

Jednocześnie trzeba wziąć pod uwagę, że w Q3 i Q4 2022 roku Polacy zaczęli obawiać się nadchodzącego kryzysu gospodarczego. Przedsięwzięli jednak różne strategie zakupowe, które spowodowały nie tyle ograniczenie zakupów, ale pozwoliły na ich optymalizację,

szczególnie w e-commerce. 7 na 10 badanych przyznało w sierpniu 2022 roku, że starają się optymalizować swoje wydatki, a 76% potwierdziło, że przenoszą zakupy do Internetu. E-commerce stał się tym samym dla Polaków najpopularniejszą strategią zakupową na trudny czas spowolnienia gospodarczego i inflacji.

Wybór e-sklepu

Przyzwyczajenie i zaufanie - tym do niedawna konsumenci kierowali się wybierając sklepy stacjonarne. Od dłuższego czasu te dwa czynniki są również kluczowe dla wyboru e-sklepu. Ufamy, czyli wiemy, że e-sklep dostarczy nam zamówiony towar, ale też, że jeśli wystąpią jakieś problemy, pomoże nam je rozwiązać. Przyzwyczajamy się, czyli w ciągu 10 lat wyrobiliśmy sobie, czy też wydeptaliśmy bądź wyklikaliśmy w e-commerce własne, sprawdzone ścieżki zakupowe. Wiemy jak wygląda proces zakupu, zwroty, reklamacje w najczęściej wybieranych miejscach. Przez to jest dla nas szybko i bezpiecznie. W kryzysowym 2022 roku znaczenie zaufania do e-sklepu jako czynnika zakupowego wzrosło aż o +5p.p. i jest kluczowe dla 32% badanych konsumentów. W końcu dogodne warunki reklamacji i zwrotu to znaczne zmniejszenie ryzyka zakupowego. Być może dlatego aż 1/3 e-kupujących wskazała też kupowanie w zaufanych miejscach w sieci jako najważniejszy element strategii zakupowej w czasie inflacji i spowolnienia gospodarczego. Co jeszcze zmieniło się w ciągu dekady? Widać wyraźny spadek znaczenia niskich cen jako kluczowego czynnika wyboru miejsca zakupu (-9p.p.). Niezmiennie ważny jest za to szeroki asortyment, a to dlatego, że porównywanie produktów, cen i ofert to nieodłączny element 6 na 10 zakupów w sieci i 8 na 10 zakupów w nowych kategoriach bądź nowych marek i typów produktów.

Zważywszy, że obecnie 60% e-klientów, a 58% posiadaczy urządzeń mobilnych dokonało zakupu mobilnie, co jest wzrostem dwukrotnym od 2013 roku, coraz ważniejsze są też wymagania co do mobilnej dostępności e-sklepów. Są one tym bardziej istotne,

Obecnie sprzedawców cyfrowych jest dwukrotnie więcej niż 10 lat temu.

Polscy konsumenci bardzo swobodnie poruszają się między wieloma kanałami zakupowymi, wybierając miejsca najbardziej dla nich optymalne.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

na jakość, chociaż pewnie lepiej byłoby określić ten element jako stosunek jakości do ceny, bo cena także nieustannie gra dużą rolę, a w ostatnich 2 latach - pandemicznym i kryzysowym - jej znaczenie jeszcze wzrosło. Coraz częściej Polacy przyglądają się też zdjęciom i opisom produktów. Im lepszej jakości zdjęcia, a bardziej dokładne opisy, tym większe szanse na zakup konkretnego produktu. W szczególności zdjęcia odgrywają kluczową rolę przy wyborze produktów modowych, a opisy przy wyborze kosmetyków oraz elektroniki. Zwiększyła się też znacząco rola opinii, którymi dzielą się w sieci internauci lub mamy je od naszych bliskich i znajomych. Opinie, zdaniem badanych e-klientów, pozwalają obecnie na podjęcie szybszych, ale jednocześnie trafnych decyzji bez czasochłonnej własnej analizy cech produktu. A czas jest dla Polaków bardzo ważnym atutem jeśli chodzi o zakupy internetowe.

że niespełnienie ich wiąże się już nie tylko z utratą wizerunku przez e-sprzedawcę, ale też zniechęceniem się konsumentów do dalszych zakupów, przeniesieniem do konkurencji, a często również (1/3 przypadków) rozpowszechnieniem niepochlebnych opinii o niemobilnej marce.

Który wybrać?

Wybór produktu to często jeszcze bardziej złożona czynność niż wybór miejsca zakupowego. Dlaczego? Bo produktów w sieci kupujemy setki, jeśli nie tysiące. I za każdym razem, o ile nie jest to zakup cykliczny, musimy analizować, porównywać, czytać informacje, a coraz częściej i opinie internautów. Gdy kupujemy coś po raz pierwszy złożoność procesu zakupowego wzrasta dwukrotnie. Gdy kupujemy coś drogiego, dochodzi do tego w 3 na 10 przypadków wizyta w sklepie stacjonarnym i oglądanie produktu.

To, co zmieniło się w ciągu ostatniej dekady jeśli chodzi o wybory produktów w e-sklepach, to na pewno waga przykładana do poszczególnych czynników zakupowych. Duża część konsumentów zaczęła stawiać

Wiele o sposobie wyboru produktu mówi też moment, w którym zapada decyzja e-zakupowa. I okazuje się, że w ciągu ostatniej dekady te momenty są dość zmienne, chociaż trzeba też pamiętać, że bardzo zależą od kategorii, w jakiej akurat dokonywany jest zakup. To, co na pewno uległo zmianie, to znacząco wzrósł w zakupach cyfrowych udział decyzji podejmowanych w momencie otrzymania informacji o promocji. Jest to wynik tego, że polscy konsumenci zwracają wciąż uwagę na cenę, ale liczy się dla nich też coraz bardziej jakość i jej wyznacznik - marka. W związku z tym coraz ważniejsza staje się nie cena wyjściowa, ale ta okazyjna, która pozwala nam kupić produkt, na który normalnie nie moglibyśmy sobie pozwolić lub przynajmniej musielibyśmy się kilka razy nad takim zakupem zastanowić. Warto tez zauważyć, że znacząco spadł z kolei udział decyzji podejmowanych w momencie przymierzania czy testowania produktu. Oznacza to, że decyzjom zakupowym Polaków coraz rzadziej towarzyszy, czy też właściwie poprzedza je, wizyta w sklepie stacjonarnym. Patrząc zaś na wspomniane kategorie zakupowe - cały czas najbardziej wrażliwe na informację o cenach pozostają uroda i żywność. Tu wciąż najwięcej konsumentów podejmuje decyzje, gdy porównują ceny lub gdy otrzymają informację o promocji. Wybierając natomiast produkty modowe, konsumenci zdecydowanie częściej zwracają uwagę na opinie albo podejmują decyzję bardzo szybko - gdy zobaczą reklamę produktu lub marki albo dany produkt „na kimś”. Opinie zyskały z kolei bardzo na znaczeniu w przypadku zakupów elektroniki i są teraz najważniejszym czynnikiem decyzyjnym gdy wybieramy laptop, aparat, konsolę czy inny produkt elektroniczny. Warto zaznaczyć, że wraz z biegiem lat zmienia się jeszcze jedna rzecz jeśli chodzi o czynniki wyboru produktu i miejsca zakupu, choć raczej ewolucyjnie, a nie rewolucyjnie. Chodzi o elementy związane kupowaniem w sposób odpowiedzialny, które powoli, aczkolwiek konsekwentnie, zyskują na znaczeniu. Jeśli

Maksymalny czas, w jakim polscy konsumenci oczekują dostarczenia paczki to 3 dni.

przyjrzymy się analizowanym czynnikom wyboru produktów, to widać, że z roku na rok coraz częściej poza ceną, jakością, czy marką, liczą się dla polskich klientów cyfrowych też takie elementy jak skład, pochodzenie produktu, sposób jego produkcji czy posiadane certyfikaty. Od 2013 roku wspólnie zyskały one aż +18 p.p. jeśli chodzi o wskazania internautów..

Dostarczone ASAP

Dostawy to drugi, bardzo dynamicznie zmieniający się element e-zakupów. Od 2013 roku tu także nastąpiły znaczące zmiany preferencji konsumentów, ale i powstało wiele innowacji, bez których dziś trudno wyobrazić sobie zakupy w Internecie. Obecnie możemy wybierać z całego wachlarza form dostawy, zaczynając od dowozu zakupów do domu przez kuriera po szereg opcji odbioru w dedykowanych punktach i automatach. Tymczasem pierwszy paczkomat firmy InPost stanął w Krakowie w 2009 roku. Teraz tylko w Polsce jest ich ponad 18000, a do wyboru są też automaty paczkowe Allegro, Orlen, Poczty Polskiej czy AliExpress. Dane mówią, że w 2022 roku w Polsce dostawy do automatów paczkowych stanowiły już prawie 40% wszystkich przesyłek. 50% to dostawy do miejsca zamieszkania. Przewiduje się, że do końca 2024 roku udział tych dwóch form dostaw powinien się wyrównać. Zamówić zakupy możemy też do dedykowanych punktów z obsługą, przede wszystkim sklepów sieci Żabka i Delikatesów Centrum, kiosków Ruch czy stacji Orlen. Sama Poczta Polska ma prawie 14000 punktów odbioru paczek, a DHL - 10000. Zdecydowana większość e-sklepów oferuje także możliwość odbioru zakupów we własnej sieci punktów stacjonarnych. Patrząc na deklaracje konsumentów z ostatnich 10 lat dotyczące tego, z jakich form dostawy korzystają zwykle podczas e-zakupów, widać wyraźnie ogromny wzrost popularności dostaw do dedykowanych punktów odbioru kosztem dostawy przy wsparciu przesyłek pocztowych i listów poleconych. Jednocześnie, covid-19 ograniczył tymczasowo odbiory w sklepach, co wzmocniło jeszcze pozycję dostaw kurierskich do domów oraz odbiory w automatach paczkowych. Poza zmianą preferencji w zakresie wyboru form dostawy, w ciągu ostatniej dekady polscy konsumenci stali się zdecydowanie bardziej wymagający jeśli chodzi o jej warunki - przede wszystkim koszty i czas oczekiwania na dostawę, ale też możliwość jak najbardziej precyzyjnego określenia jej momentu oraz możliwość bieżącego śledzenia jej postępów. Śledzi dostawę po zakupie co 3. kupujący w e-commerce. Z kolei maksymalny czas, w jakim polscy konsumenci oczekują dostarczenia paczki to 3 dni. Co 10. e-klient chciałby ją otrzymać natomiast maksymalnie dzień po dokonaniu zamówienia.

Duże wymagania Polacy mają nie tylko w stosunku do tego, w jaki sposób i jak szybko dostaną swoje zakupy, ale też, na jakich warunkach będą mogli ewentualnie dokonać ich zwrotu. 61% e-kupujących przyzna-

je, że zawsze bierze pod uwagę jak wygląda polityka zwrotów przed dokonaniem zakupu w Internecie. Możliwość zwrotu bez podania przyczyny plus coraz dłuższy czas oferowany przez e-sprzedawców na jego dokonanie to niewątpliwie jeden z ważniejszych atutów e-zakupów, doceniany przez konsumentów i jednocześnie czynnik, który sprawił, że w niektórych kategoriach zakupowych udział zwrotów w sprzedaży sięga 40%. Teraz - w dobie nachodzącego kryzysu - atrakcyjne warunku zwrotu stały się dla klientów cyfrowych jeszcze ważniejsze, ponieważ znacząco zmniejszają ryzyko zakupu. W tym roku ponad 70% polskich konsumentów przyznało, że starają się optymalizować swoje wydatki, a 58% e-commerce uznaje za bardziej atrakcyjny i optymalny kanał zakupowy, przy czym dla co 5. osoby jest tak właśnie ze względu na ułatwione warunki zwrotów. Zwroty mają jednak swoją „ciemną stronę”, przede wszystkim ze względu na konsekwencje, jakie niosą ze sobą dla e-biznesów i środowiska. Niestety, w ciągu ostatnich 3 lat nie uległa poprawie świadomość ani postawa polskich konsumentów w tym zakresie i obecnie niecała połowa e-kupujących (46%) zgadza się ze stwierdzeniem, że dokonywanie zwrotów towarów zakupionych przez Internet niesie ze sobą negatywne skutki i jest nieekologiczne. Dodatkowo, pytani (w 2020 roku) internauci przyznali, że nawet gdyby mieli świadomość, że zamawianie produktów z bardzo odległych miejsc, np. Chin poprzez AliExpress, czy inne platformy, także niesie ze sobą negatywne skutki dla środowiska, to nie jest to ich problemem. 42% wskazało, że najważniejsza jest atrakcyjność cenowa takich produktów. 37% zaś potwierdziło, że czuliby się z tą świadomością źle, ale z zakupów by raczej nie zrezygnowali. A wracając bezpośrednio do zwrotów, 30% zwracających produkty w e-commerce przyznaje, że po prostu pojawiają się nowe okazje zakupowe, z których chcą skorzystać, więc zwracają obecny zakup, a 26% regularnie kupuje różne wersje, rozmiary i kolory produktów i oddaje te, które nie pasują. Nie są to więc powody, takie powinny być podstawą zwrotów, czyli towar, który różni się od specyfikacji, jest złej jakości lub dociera uszkodzony. Oprac. WZ, na podstawie raportu na podstawie raportu "Dekada polskiego e-commerce" Izby Gospodarki elektronicznej. Pełna wersja do pobrania na stronie www.eizba.pl.

To, co zmieniło się w ciągu ostatniej dekady jeśli chodzi o wybory produktów w e-sklepach, to na pewno waga przykładana do poszczególnych czynników zakupowych.

LOGISTYKA ZMIENIA SIĘ W RYTM E-COMMERCE

Partner, Head of Industrial & Logistics Agency | Poland, Head of E-Commerce | CEE Cushman & Wakefield

Łączna powierzchnia nowoczesnych magazynów w Polsce w 2000 roku liczona była w zaledwie setkach tysięcy metrów kwadratowych, a e-commerce dopiero raczkował, generując obroty na poziomie około kilkudziesięciu milionów PLN. Nikt, poza nielicznymi, nie zastanawiał się, czy warto poświęcić więcej czasu i uwagi rozwojowi internetowego kanału sprzedaży, czy wydzielać dla niego

dedykowane powierzchnie magazynowe i operacje logistyczne. Natomiast internauci, których jeszcze w 2000 roku było w Polsce niewielu, bo około 3 miliony, zamówienia internetowe składali z reguły drogą mailową, a przedsiębiorcy traktowali handel internetowy jako dodatek, który nie generował istotnego obrotu w strukturze dochodów przedsiębiorstwa.

Damian Kołata

Firmy, które długo deprecjonowały handel elektroniczny, uważając go za zło konieczne i źródło niepotrzebnych kosztów przeżyły jednak ciężkie chwile poczas pandemii koronawirusa i albo przestały istnieć, albo poszukiwały błyskawicznych rozwiązań, uruchamiając sprzedaż internetową w ciągu kilkunastu pierwszych dni pandemii. W marcu 2020 roku popularność frazy “zakupy online” w Polsce wzrosła 20-krotnie, jedyny w tamtym czasie znany gracz rynku e-grocery notował tygodniowo obroty na poziomie miesięcznych sprzed pandemii, a czołowy operator maszyn paczkowych w Polsce przyspieszał start usługi “Paczka w Weekend”, aby sprostać rosnącym w sieci kurierskiej wolumenom.

Zmiana postrzegania logistyki

Ruchy w kierunku handlu elektronicznego spowodowały ogromną zmianę w postrzeganiu logistyki i magazynów, które zaczęły być finalnie traktowane jako element przewagi konkurencyjnej i wartość dodana do oferty firmy, a nie koszt, który za wszelką cenę należy minimalizować. Coraz częściej zaczęły się pojawiać wychodzące naprzeciw konsumentom oferty w postaci chociażby the same-day-delivery, które powodowały bezapelacyjnie operacyjne wyzwania, ale pozwoliły jednocześnie generować dodatkową sprzedaż.

Bezsprzecznie momentem przełomowym dla polskiego e-commerce była właśnie pandemia. Gdy w maju 2019 roku przygotowywaliśmy w C&W pierwszą edycję raportu „Jak ugryźć e-commerce na magazynie”, wartość polskiego rynku e-commerce przekroczyła barierę 50 mld PLN. Pisaliśmy wtedy o niej, jako o magicznej wartości i prognozowaliśmy, że w ciągu kilku najbliższych lat zostanie osiągnięty poziom 80 mld PLN. Podobnie było z udziałem handlu internetowego w całości rynku detalicznego. Wynosił on wtedy niecałe 5%, a GUS nie zawracał sobie głowy jego monitorowaniem i ujęciem w statystykach. Całkowita ilość sklepów internetowych sięgała ponad 30 tysięcy, a udział przedsiębiorstw sprzedających online wśród wszystkich firm z wyłączeniem sektora finansowego (zatrudniających 10 lub więcej pracowników), wyniósł w Polsce w 2017 roku jedynie 10%.

W 2023 roku roku wiemy już, że pandemia całkowicie zmieniła obraz e-commerce w Polsce i na świecie. Wartość rodzimego rynku e-commerce w pandemicznym roku 2020 przekroczyła już 100 mld zł, a zakupy w sieci robiło aż 77% internautów – to aż 15 p.p. więcej niż jeszcze w 2019 roku. Wzrost rynku e-commerce przekłada się też na zainteresowanie nim przedsiębiorców. Liczba podmiotów sprzedających online, zarówno w 2020, jak i 2021 znacząco wzrosła, a na koniec zeszłego roku r. liczba zarejestrowanych sklepów internetowych wyniosła ponad 54 tys, podczas gdy na początku stycznia 2021 r. było to blisko 44,5 tys.

Warto też wspomnieć, że dla wielu branż handel elektroniczny stanowi bardzo ważny, jeśli nie najważniejszy strumień przychodów. Według PMR, udział sprzedaży internetowej w segmencie RTV/AGD w 2021 r. osiągnął 45 %, stając się jednocześnie największym kanałem na rynku

tych produktów. Co więcej, do 2027 r. udział ten będzie nadal wzrastał, osiągając ponad połowę (51 %) sprzedaży w rynku. Dla porównania, w roku 2017 udział sprzedaży przez internet sprzętu RTV, AGD i elektroniki użytkowej w sprzedaży ogółem wyniósł jedynie 28 % Bardzo podobnie wygląda też sytuacja na rynku mody. Według KPMG w 2020 r., 25% obrotów tego segmentu osiągnięto w kanale online, a już w 2030r poziom ten wzrośnie dwukrotnie.

Coraz więcej wyzwań

Obecnie ponad 7 mln mkw. powierzchni magazynowej w Polsce, czyli ponad 30% całkowitej podaży, przeznaczone jest do obsługi rynku e-commerce. Największe nasycenie tego typu magazynów notujemy w województwie dolnośląskim (1,445,000 mkw.), łódzkim (1,046,000 mkw.) oraz śląskim (1,032,000 mkw.). Inwestycje e-commerce w trzech wyżej wspomnianych regionach odpowiadają więc łącznie za 48% powierzchni przeznaczonej dla branży e-commerce (ponad 3 524 000 mkw.).

Rozwinięty e-commerce stawia coraz to nowe wyzwania przed operatorami logistycznymi i innymi najemcami. Według badania, które C&W przeprowadził przy okazji raportu „E-Commerce pęka w szwach, a magazyny razem z nim” ustaliliśmy, że klienci oczekują szybkiej dostawy, co powoduje konieczność optymalizacji pracy magazynu i zwiększenia jego wydajności. Konieczność szybkiego przyjęcia dostaw i udostępnienia towaru do sprzedaży, wymagania dotyczące błyskawicznych kompletacji oraz nieodłączność dużych wahań wolumenów w zależności od sezonów, Świąt i okresów wyprzedaży powodują, że tradycyjny magazyn z regałami paletowymi nie będzie spełniał wymagań najemców. Magazyny obsługujące sprzedaż poprzez e-commerce muszą zorganizować pracę całkowicie inaczej - ponad 60% badanych operatorów wskazuje jako bardzo istotne lub istotne specjalną strefę do obsługi zwrotów. Bardzo często wymagane jest ekspresowe przyjęcie produktów do magazynu przy jednoczesnym sprawdzeniu poprawności dostawy, ponieważ dostarczane produkty są już często sprzedane odbiorcom końcowym. Magazyn e-commerce musi przetwarzać zlecenia o innej strukturze niż magazyny dystrybucyjne. Doświetlenie powierzchni jest bardzo istotne lub istotne dla ponad 80% badanych co wynika bezpośrednio ze znacznie wydłużonego czasu operacyjnego spowodowanego późniejszymi cut-off'ami. Ilość towarów w zamówieniu jest z reguły niska, często zamawiane są pojedyncze sztuki. Jednostkowy koszt kompletacji takich zleceń jest bardzo wysoki, co wymusza stosowanie odpowiednich strategii kompletacji i wydania towaru – ponad 50% badanych wskazuje jako istotne rozwiązania automatyki magazynowej oraz Pick Towery. Niestandarowe wymagania dotyczą nie tylko powierzchni operacyjnej, ale również stref socjalnych czy miejsc parkingowych dla pracowników, co utrudnia czasami ulokowanie takich przedsiębiorstw w lokaizacjach już istniejących.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

POLSKI SEKTOR TSL

ODPORNY NA KRYZYSY

Firmy sektora TSL wkroczyły w 2023 r. z perspektywą globalnego spowolnienia gospodarczego, mimo to aż 72,3% z nich deklarowało w grudniu 2022 r. utrzymanie lub wzrost poziomu inwestycji. Większość przedsiębiorstw nie zamierza redukować zatrudnienia, a wojna na Ukrainie nie ma już znaczącego wpływu na ich działalność. Udało im się również uniknąć kryzysu na rynku kierowców, a styczeń zaskoczył rekordem rejestracji nowych pojazdów. Wzmocniona odporność i elastyczność sektora przydadzą się w przyszłości, bo wyzwań z pewnością nie zabraknie.

Zmienne oczekiwania wobec wzrostu gospodarczego

Według najnowszej prognozy Departamentu ds. Gospodarczych i Społecznych ONZ (UN DESA) wzrost światowego PKB osłabnie w tym roku do 1,9%, a w roku następnym 2,7%. Dla 2023 r. to założenia o 1,2% gorsze niż te z połowy 2022 r. Jeśli chodzi o tegoroczną gospodarkę Unii Europejskiej, ma się ona powiększyć o zaledwie 0,2%, co jest wynikiem aż o 2,2% gorszym niż przewidywania sprzed pół roku. W 2024 r. w Unii ma nastąpić odbicie do 1,6%, zarówno w strefie euro, jak i poza nią. Dla porównania otwierająca się gospodarka Chin powiększy się o 4,85% w 2023 r. i 4,5% w 2024 r. Prognozy dla Polski wypadają lepiej niż średnia dla Unii, ale realne PKB w naszym kraju ma urosnąć o zaledwie 1% w tym roku i o 2,6% w przyszłym.

Znaczące spowolnianie aktywności gospodarczej na świecie utrzymało się także w aktualizacji prognozy IMF opublikowanej w styczniu. Organizacja podwyższyła co prawda tegoroczny wzrost światowego PKB do poziomu

2,9% i 3,1% w 2024r, co w przypadku bieżącego roku jest szacunkiem o 0,2% lepszym niż w październiku, ale i tak niższym niż historyczna średnia z lat 2000 - 2019 na poziomie 3,8%. IMF zaznacza, że pozytywne wskaźniki są m.in. zasługą zaskakującej odporności wielu gospodarek, a ostatecznie dla globalnego PKB nie przewiduje się recesji. Słaby tegoroczny wynik na poziomie 0,7% spodziewany jest w strefie euro i niewiele lepiej będzie w roku

kolejnym (+1,6%). Z korzyścią dla naszej gospodarki i pomimo wcześniejszych zapowiedzi recesja ominie Niemcy, a wzrost gospodarczy naszego sąsiada ma osiągnąć

0,1% w 2023 r. i 1,4% w 2024 r.

Obie instytucje zaktualizowały także prognozy dla handlu, który według UN DESA osiągnie ujemną wartość

-0,4% w 2023 r. i wzrost 2,5% w 2024 r. W przypadku tego roku to szacunek aż o 5,2% gorszy niż ten z połowy zeszłego roku. IMF także zakłada dalszą obniżkę w handlu na ten i kolejny rok. Wzrost zatrzyma się na poziomie 2,4% i 3,4% i są to założenia niższe o 0,1% i 0,3% względem tych z października.

Odrobinę więcej optymizmu wnosi z kolei zimowa prognoza Komisji Europejskiej, która zakłada lepszą kondycję unijnej gospodarki niż szacunek przedstawiony jesienią 2022 r. Według KE wzrost gospodarczy w 2023 r. osiągnie 0,8%, a w 2024 r. 1,6%. Wcześniejsze przewidywania zakładały wzrost o 0,3% w bieżącym roku. Niestety najnowsza prognoza słabiej ocenia polską gospodarkę. Według KE PKB Polski spadnie z wcześniej zapowiadanych 0,7% do 0,4% w tym roku oraz z 2,6 % do 2,5% w 2024r.

Sektor TSL wciąż trzyma się mocno Pomimo zapowiadanego przynajmniej od połowy ubiegłego roku spowolnienia w światowej, europejskiej i polskiej gospodarce, ale także w handlu, przemyśle i transporcie towarowym, analiza danych za zeszły rok i prognozy na bieżący kwartał wskazują, że polski sektor TLS osiągnął znaczącą odporność na kryzysy i nabył umiejętność właściwego reagowania na niesprzyjające wydarzenia, z wojną na wschodzie włącznie.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Widać to choćby w zatrudnieniu i wnioskach płynących z badania ManpowerGroup opublikowanych w styczniu br. Wynika z nich, że 47% firm sektora transportu i logistyki w Polsce zamierza utrzymać dotychczasowy poziom zatrudnienia w pierwszym kwartale 2023 r. Mało tego, 29% pracodawców chce powiększać bazę pracowniczą w potencjalnie najgorszym kwartale słabego roku, a tylko 24% firm planuje redukcję etatów. Według autorów badania transport i logistyka to jedna z nielicznych gałęzi polskiej gospodarki, która deklaruje utrzymanie dodatniego wskaźnika rekrutacji na poziomie +3% netto. W odniesieniu do poprzedniego kwartału to wynik o 3% lepszy, choć ujęcie rok do roku wskazuje na spadek o 7%. Lepsza od polskiego rynku pracy jest szersza prognoza dla obszaru EMEA (Europa, Bliski Wschód i Afryka). Zatrudnienia netto dla tego regionu na I kwartał wynosi +19%, a 38% firm planuje nowe rekrutacje. Taki sam odsetek przedsiębiorstw chce utrzymać zatrudnienie, natomiast zwolnienia zapowiada 20% organizacji.

Nie było odpływu Polskiemu sektorowi TSL, zwłaszcza przewozom drogowym udało się uniknąć jeszcze jednego poważnego i powszechnie zapowiadanego kryzysu, mianowicie odpływu kierowców, zwłaszcza tych z Ukrainy. Okazało się, że nie tylko nie nastąpiło drastyczne pogorszenie w tym obszarze, a było wręcz przeciwnie, kierowców przybyło, co potwierdzają dane Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. Z ostatnich danych GITD wynika, że w 2022 r. zwiększyła zarówno liczba świadectw kierowców ważnych w obrocie prawnym na koniec 2022 r., jak i liczba nowych dokumentów wydanych w ciągu roku obywatelom państw spoza Unii Europejskiej. Względem 2021 r. obie kategorie zyskały odpowiednio 21,14% oraz 18,6%, a liczba świadectw wydanych obywatelom Ukrainy zmalała o zaledwie 3,03%. Uprawnienia przyznane kierowcom pochodzącym z Rosji skurczyły się w tym samym czasie aż o 23,08%. Co ciekawe, o ponad 166% wzrosła liczba świadectw wydanych obywatelom pochodzącym z innych krajów niż Białoruś, Kazachstan, Mołdawia, Rosja oraz Ukraina, co jest oznaką nabycia przez sektor umiejętności pozyskiwania kierowców z nowych kierunków. Wbrew wielu obawom nie nastąpiło więc znaczące tąpnięcie na rynku kierowców spowodowane odpływem pracowników ze wschodu, oczywiście tych zatrudnionych legalnie. Liczba ukraińskich kierowców z ważnym

świadectwem kierowcy na koniec 2022 r. wyniosła 127 389, to 22,77% więcej niż rok wcześniej (103 766). Ogólny bilans zatrudnionych obcokrajowców pozostał w 2022 r. dodatni i wyniósł 28 039 w przypadku uprawień ważnych

Z ostatnich danych GITD wynika, że w 2022 r. zwiększyła zarówno liczba świadectw kierowców ważnych w obrocie prawnym na koniec 2022r.

Dane GUS za styczeń odnoszące się do wpływu wojny na koniunkturę wskazują, że sektor transportu i gospodarki magazynowej w jeszcze większym stopniu uodpornił się na jej oddziaływanie.

na koniec roku oraz 16 721 w przypadku uprawnień wydanych w trakcie jego trwania. Pozytywne dane na temat kierowców mają niebagatelne znaczenie, ponieważ Europa, a w szczególności Polska, dysponująca największą flotą ciężarówek w Unii od lat cierpi na ich niedobór. Alarmujące dane IRU o nieuniknionym kryzysie zatrudnienia w transporcie drogowym mówią, że stanie się on wyjątkowo groźny po 2026 r., kiedy nastąpi brak zdolności rynku pracy do zastępowalności pokoleniowej. Z kalkulacji organizacji wynika, że już w 2021 r. 34% europejskich kierowców miało ponad 55 lat, a zaledwie 7% poniżej 25 lat. Szacunki za 2021 r. mówią, że w Polsce nieobsadzonych było nawet 80 tys. stanowisk, co stanowiło 11% wszystkich wakatów. W gorszej sytuacji znajdowała się tylko Wielka Brytania, gdzie brakowało nawet 100 tys. kierowców, czyli 9,7% wakatów. Procent nieobsadzonych stanowisk w Europie także wyniósł 9,7%, co przekłada się na

brak nawet 425 tys. kierowców. Według oczekiwań na 2022 r. udział nieobsadzonych stanowisk miał osiągnąć 14%.

- Biorąc pod uwagę wszystkie niesprzyjające czynniki makroekonomiczne i geopolityczne można z całą pewnością powiedzieć, że polski sektor TSL sprostał wyzwaniom stawianym mu w ciągu całego roku. Pomimo ogromnego ciosu w gospodarkę, która wkraczała na ścieżkę dynamicznego wzrostu po pandemii, udało się wypracować ogólny wzrost przewozów towarowych w Polsce na poziomie 0,8% i to pomimo słabego ostatniego kwartału. Transport drogowy zamknął ostatecznie rok z wynikiem o 0,7% wyższym niż w 2021r. i przewiezionymi ponad 284,2 mln ton towarów, co w kontekście mocnego osłabienia można uznać za sukces. Jest on tym bardziej uzasadniony, że w ciągu roku firmy straciły dostęp do rynków za wschodnią granicą, musiały dostosować się do nowych regulacji unijnych, w tym do zmian w czasie pracy kierowców. Co jednak ważniejsze przedsiębiorstwa ponownie i w bardzo szybkim tempie nauczyły się operowania w nowym i niepewnym otoczeniu gospodarczym. To już drugi raz w ciągu zaledwie kilku lat, kiedy musieliśmy się mierzyć z kryzysami, które nie występowały przez dziesięciolecia. Najpierw była to pandemia, obecnie jest to wojna w naszym bezpośrednim sąsiedztwie. Uważamy, że taka elastyczność i umiejętność szybkiej adaptacji będzie wyjątkowo cenną cechą w przyszłości. Stoimy przecież u progu rewolucji technologicznej na rynku przewozów, a być może w niedługim czasie przyjdzie się

nam mierzyć z deglobalizacją łańcucha przemysłowego i dostaw. To otworzy nowe możliwości dla silnego sektora TSL, ale będzie wymagało nowego podejścia i odważnych decyzji. Doświadczenia ostatnich lat pokazują, że takie kompetencje w Polsce są, bo firmy w znacznym stopniu uodporniły się na kryzysy i nie szukają już scenariuszy przetrwania, ale strategii rozwojowych i inwestycyjnychmówi Karolina Pawlak, dyrektor FTL Spedimex, polskiego operatora logistycznego obsługującego sieci detaliczne, galerie handlowe, handel internetowy oraz przewozy drobnicowe i FTL w Polsce i w Europie.

Początek roku potwierdził mniejszy

wpływ wojny na branżę TSL

Dane GUS za styczeń odnoszące się do wpływu wojny na koniunkturę wskazują, że sektor transportu i gospodarki magazynowej w jeszcze większym stopniu uodpornił się na jej oddziaływanie. Aż 21% przedsiębiorstw wskazuje bowiem na brak negatywnych skutków konfliktu. To najwyższy wskaźnik od marca 2022 r. i znaczący wzrost w stosunku do grudnia, kiedy twierdziło tak tylko 9,3% badanych. Ponadto 49,8% firm uważa, że wojna rodzi tylko nieznaczne skutki, a poważne i zagrażające stabilności firmy skutki deklaruje odpowiednio 19% i 10,2% przedsiębiorstw. Wśród tych firm, które deklarują negatywne konsekwencje wojny największymi utrudnieniami są: wzrost kosztów działalności (75,3%), zakłócenia w łańcuchu dostaw (22,9%) oraz spadek przychodów (20,5%).

Tak jak w przypadku kierowców wojna przestała wywierać znaczący wpływ na zatrudnienie pracowników z Ukrainy. Aż 67,3% badanych organizacji całego sektora transportu i magazynowania twierdzi, że ta kwestia ich nie dotyczy. Na nieznaczny odpływ pracowników wskazuje 25,2%, a nieznaczny napływ pracowników z Ukrainy odczuwa 26,7%. Poważane odpływy lub napływy odczuwa zaledwie 4,5% i 1,6% badanych podmiotów.

Początek roku przyniósł także dane o inwestycjach, z których wynika, że 44,9% firm sektora deklaruje utrzymanie nakładów, a 27,4% zapowiada wzrost. Z kolei 27,7% zakłada spadek inwestycji, o czym zadecydowały przede wszystkim: wysoka inflacja (69,5%), wysoki koszt realizacji (63,7%) oraz niepewna sytuacja makroekonomiczna (38,7%).

W kryzysie firmy transporotowe

zarejestrowały więcej pojazdów ciężkich, a styczeń przyniósł rekordy

Pomimo niesprzyjających warunków rynkowych polskie przedsiębiorstwa zanotowały relatywnie dobre wyniki rejestracji nowych pojazdów w segmencie powyżej

3,5 t. Według danych zawartych w ostatnim raporcie

Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM)

i KPMG rejestracja nowych samochodów dostawczych o DCM do 3,5 t spadła w 2022 r. o 16,8% względem roku poprzedniego, jednak wzrost na poziomie 6,8% odnotowano w segmencie pojazdów ciężkich (powyżej 3,5 t),

których zarejestrowano 34 905 szt. Ciężarówki i motocykle to w zasadzie jedyne segmenty rynku, które zanotowany wzrosty. Według PZPM i KPMG podobny trend odnotowano na poziomie unijnym, gdzie rejestracje lekkich pojazdów dostawczych spadły o 18,1% do 1,279 mln szt., natomiast wzrost o 3,5% osiągnęły pojazdy ciężkie, których przybyło 299,9 tys. szt. Dane produkcyjne także przemawiają na korzyść przewozów towarowych, ponieważ spośród podstawowych typów pojazdów rok na plusie zakończyły wyłącznie samochody dostawcze, zarówno lekkie, jak i ciężkie. Z taśm produkcyjnych zjechało 223,7 tys. szt., czyli o 29% więcej niż w 2021 r. Jeśli chodzi o początek bieżącego roku w Polsce, to według danych PZPM samochodów dostawnych do 3,5 t zarejestrowano w styczniu o 14,9% więcej niż przed rokiem (+672 szt.) i jest to drugi (po styczniu 2019 r.) najwyższy rezultat tego miesiąca w historii notowań. Jeśli zaś chodzi o nowe ciężarówki powyżej 3,5 t, to przybyło ich 10,3% więcej niż rok wcześniej i jest to najwyższy wynik dla analogicznego miesiąca w całej historii notowań. Rejestracji samochodów najcięższych (powyżej 16 t) było w styczniu o 4,4% więcej niż rok wcześniej. Swoje kalkulacje odnoście pojazdów użytkowych w Unii przedstawiła także ACEA, która wylicza, że rejestracje wszystkich pojazdów tego typu w 2022 r. spadły o 14,6% do 1,6 mln szt. Było to zasługą problemów wewnątrz łańcuchów dostaw, które przełożyły się na niedobory nowych pojazdów w ciągu roku. Wina tak dużego tąpnięcia leży jednak po stronie pojazdów lekkich do 3,5t, których rejestracje były o 18% niższe niż rok wcześniej. Skok o 6,5% zanotowano natomiast w sektorze pojazdów ciężkich, powyżej 16 t. Największymi wzrostami na koniec roku mogli pochwalić się przedsiębiorcy z Hiszpanii (+13,6%), Polski (+6,6%) oraz Włoch (+2,3%). W obszarze pojazdów średnich (powyżej 3,5 t) ACEA zanotowała wzrost rejestracji na poziomie 3,5%. Wyraźne wzrosty w kategoriach pojazdów średnich były widoczne zwłaszcza w okresie od sierpnia do listopada, gdzie liczba rejestrach rosła o odpowiednio +18,1%, +18,3, +16, +19,4% i dopiero w grudniu nastąpił nieznaczny spadek o 3,2%. Podobnie wyglądała sytuacja pojazdów ciężkich, powyżej 16 t. Rajd nowych rejestracji rozpoczął się w sierpniu (+24%), następnie +21%, +18%, i +21,1% w listopadzie. Dopiero w grudniu nastąpił spadek o 1,9% w porywaniu z analogicznymi miesiącami 2021 r.

Na horyzoncie widać stabilizację

Po słabym ostatnim kwartale 2022 r. rozpoczęcie bieżącego roku przyniosło pierwsze sygnały normalizacji, o czym świadczą bieżące odczyty indeksów i lepsze na-

stroje w wybranych gospodarkach. Indeks zmienności globalnego łańcucha dostaw GEP i S&P Global z 14 lutego br., będący wiodącym wskaźnikiem śledzącym warunki popytu, niedobory, koszty transportu, zapasy oraz zaległości w firmach z 40 krajów na świecie spadł w styczniu do 0,97 z 1,61 w grudniu, pokazując, że globalne łańcuchy dostaw poprawiają się i są najmniej obciążone od września 2020. W przypadku tego wskaźnika, im większe wartości powyżej 0, tym łańcuchy dostaw są bardziej obciążone. Styczniowe dane pokazują także, że niedobory artykułów są najniższe od ponad dwóch lat. Dodatkowo firmy czynią postępy w likwidowaniu zapasów i buforów bezpieczeństwa, które były gromadzone w ciągu ostatnich kilku lat. Globalne raporty dotyczące zapasów łagodzą z kolei obawy o przyszłą podaż i ceny. To samo dotyczy kosztów transportu, które normalizują się wraz z osłabieniem presji we wszystkich rodzajach transportu. Widać to wyraźnie m.in. po stawkach w transporcie morskim, gdzie ceny za kontener 40-stopowy zmalały na początku marca br. o 80% względem tego samego miesiąca 2022 r. Poprawiają się także wskaźniki w wybranych regionach na świecie, co świadczy o postępującej stabilizacji w badanych gospodarkach. Dla przykładu opublikowany na początku marca Eurozone Manufacturing Output Index, czyli wskaźnik odpowiadający na pytanie o poprawę wyników przedsiębiorstw produkcyjnych w strefie euro wzrósł w lutym do poziomu 50,1 z 48,9 w styczniu - to najlepszy wynik od 9 miesięcy. Produkcyjne dane dla całej światowej gospodarki także wzrosły, z 48,9 w styczniu do 50,8 w lutym, gdzie każda wartość powyżej 50 oznacza ekspansję w gospodarce, poniżej 50 sygnalizuje spadki, a pułap 50 wskazuje poziom neutralny. Przekroczenie pożądanego poziomu 50 pkt to oczywiście dobra wiadomość dla sektora TSL, ponieważ większa produkcja to większy popyt na usługi transportowe. Inny, złożony z produkcji, nowych zamówień, zatrudniania, szybkości dostaw i zapasów łączny wskaźnik PMI dla całego sektora przemysłowego Eurolandu (Eurozone Manufacturing PMI) wciąż niestety pozostaje w strefie spadkowej (48,5), ale poprawę w lutym zanotowały m.in. Włochy (52,0), Grecja (51,7), Irlandia (51,3) i Hiszpania (50,7). Słabe rezultaty wciąż jednak notuje Francja (47,4), Niemcy (46,3), Holandia (48,7) oraz Austria (47,1). Także w Polsce indeks PMI sektora przemysłowego pozostał poniżej neutralnego poziomu, ale przyjął trajektorię wzrostową, wspinając się z pułapu 47,5 w styczniu do 48,5 w lutym. Podobna sytuacja panuje obecnie w Wielkiej Brytanii (wzrost 47 do 49,3) oraz USA (wzrost 46,9 do 47,8). Na poziom neutralny (50,0) wskoczyły za to dane globalne (z 49,1 w styczniu), a solidną poprawę zanotowano w Chinach, gdzie PMI wzrósł z 49,2 w styczniu do 51,6 w lutym. Dobrze wygląda także sytuacja w Indiach (55,3) oraz krajach ASEAN (51,5). Dane spływające ze świata wskazują na nieznaczną poprawę, ale to wciąż słaby pierwszy kwartał i zapowiadano go jeszcze w 2022 r. Oczekuje się jednocześnie, że sytuacja globalnej gospodarki będzie się pooprawiać, zwłaszcza w drugim półroczu 2023 r. Krzysztof Oflakowski

Pomimo niesprzyjających warunków rynkowych polskie przedsiębiorstwa zanotowały relatywnie dobre wyniki rejestracji nowych pojazdów w segmencie powyżej 3,5 t.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM

KEP NIE ZWOLNI?

Rynek przesyłek kurierskich, ekspresowych oraz pocztowych (KEP) w Polsce od kilku lat odnotowuje nieprzerwany, dwucyfrowy wzrost, a jego wartość przekroczyła już 17 miliardów złotych - wynika z najnowszego raportu „Polish CEP Report 2022”, przygotowanego przez Last Mile Experts, 7R oraz agencję doradczą Cushman & Wakefield.. Wśród czynników, które najmocniej wpływają na rozwój segmentu dostaw ostatniej mili eksperci wskazują m.in. na dynamiczny wzrost sektora e-commerce, który stał się jednym z kluczowych kanałów zakupowych dla konsumentów i determinuje wzrost zapotrzebowania na tego typu usługi.

Już blisko co piąty Polak wszystkie produkty poza spożywcze kupuje w sklepach internetowych. W efekcie całkowita sprzedaż detaliczna za pośrednictwem kanałów e-commerce w Polsce w 2021 r. przekroczyła 100 mld zł i rosła średnio o 28,1% rocznie (CAGR). Intensywny rozwój sektora e-commerce wiąże się jednak z wieloma wyzwaniami, wśród których eksperci najczęściej wymieniają efektywność łańcucha dostaw oraz potrzebę dalszego inwestowania w logistykę ostatniej mili, obejmującą m.in. przesyłki kurierskie, ekspresowe oraz pocztowe. Jak wynika z raportu „Polish CEP Report 2022” segment ten już dziś wyceniany jest na ponad 17 miliardów złotych, a według prognoz w ujęciu 2021-2023 roku utrzyma dwucyfrową dynamikę wzrostu zarówno pod względem wolumenu (14,1%), jak i wartości (19,9%).

– Wartość zakupów internetowych dokonywanych przez polskich konsumentów systematycznie rośnie. Od 2019 r. sprzedaż detaliczna online rosła średnio o 28% rocznie. Największy udział odnotowaliśmy w przypadku elektroniki użytkowej, prawie 24% oraz mody, która stanowi 15% zamówień. Z kolei najszybciej rozwijającym się segmentem w 2021 r. był e-grocery ze wzrostem na poziomie ok. 30% – jednak w tym przypadku udział w rynku pozostaje niski i wynosi tylko 4% Równie interesującym obszarem rozwoju jest handel rzeczami używanymi na platformach

takich jak Vinted czy OLX – podkreśla Mirek Gral, wiceprezes Last Mile Experts. – Sprzedawcy internetowi oraz przewoźnicy potrzebują wystarczającej pojemności sieci dystrybucyjnych, aby zapewnić terminowe i wygodne dostawy dla konsumentów. Jednym z rozwiązań są dostawy poza domem, które zyskują coraz większą popularność zarówno w kraju, jak i zagranicą – dodaje ekspert. Na przestrzeni lat zmieniał się charakter i zakres usług KEP. Obecnie usługę KEP można zdefiniować jako usługę polegającą na:

• dostarczeniu przesyłki ( kurierskiej, ekspresowej, paczkowej ) od nadawcy do odbiorcy lub w miejscu uzgodnionym z operatorem,

• przez wyspecjalizowane przedsiębiorstwo,

• przy wykorzystaniu odpowiedniej sieci operacyjnej (logistycznej),

• z możliwością śledzenia informacji o statusie przesyłki,

• z określonym terminem doręczenia ,

• z zachowaniem odpowiednich kosztów ,

• zgodnie z oczekiwaniami klienta.

Najwięksi gracze na rynku

Według raportu „Polish CEP 2022” liderem rynku, zarówno pod względem wielkości, jak i przychodów jest InPost.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Tylko w ciągu ostatniego roku firma urosła o blisko 40%, a jej kluczową przewagą konkurencyjną pozostaje największą sieć automatów paczkowych w Europie. Drugie miejsce w rankingu zajmuje DPD, a obie firmy odpowiadają razem za ok. 64% pod względem wolumenu i nieco poniżej 50% pod względem przychodów na rynku KEP. – Dynamiczny wzrost popularności zakupów online sprawił, że w zeszłym roku wolumen wszystkich przesyłek w polskiej sieci kurierskiej przekroczył magiczną granicę miliarda, a według prognoz w przyszłym roku zwiększy się o kolejne 31% Co prawda, daleko nam jeszcze do rozwiniętego rynku niemieckiego, który osiąga wyniki czterokrotnie wyższe – mowa o ponad 4,1 miliarda paczek w 2021 roku. Jednak wartość polskiego rynku KEP na poziomie 17 miliardów złotych każe traktować go poważnie i uważnie śledzić kierunki jego rozwoju – podkreśla Damian Kołata, Head of Industrial & Logistics Poland, Head of E-commerce CEE w Cushman & Wakefield.

Małgorzata Markowska

Promotion & Communication Manager, GLS Poland

Branża e-commerce przeżywała w ostatnich latach dynamiczny wzrost, dlatego obecna sytuacja gospodarcza może go jedynie nieco spowolnić, ale na pewno nie spowoduje zahamowania. Klienci zaczną po prostu z większą rozwagą dokonywać zakupów internetowych. Oznacza to, że nasza branża również musi postępować rozważnie. Jednocześnie firmy takie jak GLS dzięki mocnej pozycji na rynku i byciu częścią międzynarodowej grupy, wiedzą, jak działać elastycznie i szybko. Wyzwaniem dla branży mogą być dalsze zakłócenia globalnych łańcuchów dostaw i rosnące koszty, z którym musimy się zmierzyć. Nadal jednak mamy spore pole do działania, a szansą dla GLS jest z pewnością wysoki poziom satysfakcji klientów, który motywuje nas do rozwoju. Patrzymy na proces logistyczny jako na całość, dlatego zarówno rozwijamy twardą infrastrukturę, jak i skupiamy się na jeszcze bardziej elastycznym modelu obsługi przesyłek na ostatniej mili. To kluczowy etap zarówno dla nas, jak i naszych klientów.

Stale poszerzamy sieć punktów Szybkiej Paczki, do których trafia 60 proc. naszych przesyłek w ramach usług FlexDeliveryService i ShopDeliveryService. Aktualnie nasze działania muszą koncentrować się na oczekiwaniach klientów, bo tylko taka strategia spowoduje, że branża mimo spowolnienia i inflacji nie tylko w Polsce, ale i w całej Unii Europejskiej będzie mogła się rozwijać. Wg analiz rynkowych poziom 20 mld rocznego wolumenu przesyłek B2C zostanie osiągnięty za trzy lub cztery lata, a kolejne wzrosty są przewidywane w następnych latach. Mimo wszystko musimy więc myśleć perspektywicznie.

Nowoczesne zaplecze pozostaje kluczowe Z raportu „Polish CEP 2022” wynika, że w najbliższym czasie – mimo kryzysu gospodarczego i napięć na arenie międzynarodowej – intensywny rozwój branż e-commerce oraz KEP utrzyma się na wysokim poziomie. Prognozowany wzrost w ujęciu wartościowym oraz wolumenowym oznacza także konieczność zabezpieczenia przez operatorów oraz e-detalistów odpowiedniego zaplecza magazynowo-logistycznego. W tym kontekście coraz większe znaczenie będą zyskiwać obiekty, wyróżniające się zarówno pod względem technologicznym, jak i zrozumienia potrzeb, a także oczekiwań przyszłych najemców. – Obecne i spodziewane wzrosty w branży KEP stale napędzają rozwój logistyki miejskiej. Przestrzenie magazynowe znajdujące się w strategicznych lokalizacjach, w obrębie aglomeracji miejskich (City Flex w linii produktowej 7R), znacząco zwiększają efektywność oraz elastyczność operacji logistycznych na etapie dostaw tzw. ostatniej mili, stanowiąc naturalne uzupełnienie dla lokowanych peryferyjnie parków logistycznych Obecnie obiekty dedykowane branży e-commerce stanowią blisko 7,5 mln mkw. powierzchni magazynowej w Polsce, czyli ponad 30% całkowitej podaży. W porównaniu do stanu z 2019 roku jest to wzrost aż o 84%, co wskazuje na wyraźną tendencję wzrostową – zaznacza Joanna Ociepka-Wojciechowska, Regional Leasing Director w 7R i dodaje, że aspekty takie, jak: atrakcyjna lokalizacja czy łatwy dostęp do strategicznej infrastruktury transportowej to tylko niektóre z wyróżników obiektów 7R. – Oprócz nich oferujemy naszym najemcom zaawansowane technologicznie powierzchnie, które efektywnie wspierają ich biznes oraz pomagają stale poprawiać uzyskiwane wyniki operacyjne, jednocześnie dbając o środowisko – dodaje.

Już blisko co piąty Polak wszystkie produkty poza spożywcze kupuje w sklepach internetowych.

Rewolucja w KEP

Jeszcze kilka lat temu to usługi kurierskie napędzały rynek dostaw. Automaty zrewolucjonizowały jednak operacje logistyczne, stwarzając przed konsumentami zupełnie nowe możliwości. Jak wynika z raportu Colliers, analizującego rynek automatów paczkowych w Polsce, od 2015 roku w państwach Unii Europejskiej odsetek kupujących online co najmniej raz w roku wzrósł niemal dwukrotnie. Dwa lata temu w naszym kraju wyniósł on już 61%. Pochodną boomu na e-commerce jest wzmożone zainteresowanie rynkiem automatów paczkowych. Komfortowa i wygodna alternatywa dla tradycyjnego modelu dostarczania paczek szybko podbiła rynek, jednak sam sektor wciąż ma potencjał rozwojowy. W wielu miejscach nadal brakuje urządzeń w bezpośredniej okolicy. Może to stanowić szansę zarówno dla detalistów, franczyzobiorców, jak i największych branżowych podmiotów kurierskich lub sklepów e-commerce. Beneficjentów stopniowej ewolucji na całym rynku jest bardzo wielu. - Jak wynika z badania zrealizowanego przez Kantar, wygodny dostęp do punktów odbioru przesyłek posiada już ponad 20 mln Polaków – mówi Łukasz Łukasiewicz, Operations Manager w SwipBox Polska. - Dostępne całodobowo, samoobsługowe urządzenia umożliwiają szybki odbiór lub nadanie paczki w dogodnym dla konsumenta terminie. Automaty cechują się także funkcjonalnością oraz elastycznością. Innym, wartym uwagi aspektem jest sprzyjanie zielonym trendom poprzez minimalizację śladu węglowego pozostawianego przez kurierów. Urządzenia wewnętrzne to tylko jeden z elementów szerokiej gamy produktów. Rosnącym zainteresowaniem cieszą się zaawansowane technologicznie automaty zewnętrzne – obsługiwane za pomocą dedykowanej aplikacji poprzez łącze Bluetooth, nie wymagające podłączenia do prądu. Dzięki temu ich instalacja jest łatwa oraz szybka, ponieważ nie ma potrzeby korzystania z zewnętrznego źródła zasilania ani natychmiastowego połączenia z Internetem.

Dostawy do automatów paczkowych stanowią już niemal 40% wszystkich realizowanych przesyłek. W ciągu dwóch najbliższych lat, liczba ta ma wyrównać się w relacji do udziału na rynku dostaw do miejsca zamieszkania. Według analizy Dataplace.ai, prawie 15,7 mln Polaków ma więcej niż 10 minut pieszo do najbliższego punktu odbioru. Oznacza to wprost, że potencjał rozwoju sieci automatów w naszym kraju nadal nie został w pełni wykorzystany i wciąż istnieje miejsce na nowe instalacje. Kluczowe wyzwanie może jednak stanowić dostępność samych lokalizacji.

Artur Piotrowski

Łukasz Zembowicz

Dyrektor ds. Sprzedaży i Marketingu, DPD Polska:

Rosnący popyt konsumencki i e-zakupy to zjawiska, które towarzyszą nam od kilku lat. Niewątpliwie poprzedni rok był trzecim z rzędu, który możemy nazwać nietypowym - upłynął pod znakiem dużej niepewności i zmienności. Zarówno firmy jak i konsumenci muszą mierzyć się ze skutkami kryzysu energetycznego, wzrostem kosztów, inflacją a więc również wzrostem cen towarów i usług. W ubiegłym roku cała branża logistyczna zmuszona była do podniesienia cen usług kurierskich oraz dopłaty paliwowej, w celu wyrównania zwiększonych kosztów transportowych. Wszystkie te zjawiska razem wzięte, mają wpływ na decyzje producentów, dystrybutorów, sprzedawców i klientów końcowych, a w efekcie – na dynamikę branży logistycznej, która jest swego rodzaju papierkiem lakmusowym gospodarki.

Warto zaznaczyć, że po dynamicznych wzrostach popytu w latach 2020-2021 utrwalił się nowy model konsumpcji. Wyraźnie zaznaczyły się i utrwaliły preferencje pochodzące od nowych grup nabywców, np. uaktywnionych cyfrowo w pandemii seniorów, czy rosnący segment uczestników obrotu second hand - 57% europejskich e-nabywców kupuje produkty na platformach second hand średnio 12,2 razy w roku. Platformy sprzedaży C2C cieszą się obecnie dużym zainteresowaniem, co pobudza do wzrostu nowe gałęzie e-commerce. Więcej na temat wspomnianych trendów warto przeczytać w raporcie Barometr E-shopper Geopost 2022. Pomimo rosnących wyzwań DPD Polska konsekwentnie realizuje strategię dalszego rozwoju. Wzmacniamy m.in. usługi w segmencie OOH poprzez rozwój sieci DPD Pickup liczącej już ponad 21,6 tys. Blisko 22 tys. punktów, tworzy wartość dla klientów w postaci wygody, bliskości i dostępności. Podobnie jest w przypadku zrównoważonego rozwoju - w ubiegłym roku udało nam się zrealizować wszystkie inwestycje w tym zakresie, podobne realizacje przewidujemy na ten rok.

Komfortowa i wygodna alternatywa dla tradycyjnego modelu dostarczania paczek szybko podbiła rynek, jednak sam sektor wciąż ma potencjał rozwojowy.

CROSS-BORDER RECEPTĄ NA WAHANIA

Ostatnie dane GUS dotyczące sprzedaży detalicznej przez internet nie są tak optymistyczne, jak jeszcze kilka miesięcy temu. W lutym br. jej wartość w cenach bieżących wzrosła co prawda o 1,7% w porównaniu ze styczniem, ale pierwszy miesiąc 2023 r. był jednym z najsłabszych w ostatnich dwóch latach.

Zanotowano wówczas spadek o 32,7% wobec grudnia 2022 r., w którym to sprzedaż także zmalała m/m (o 9,6% wobec listopada). Jaką strategię obrać, by tego typu wahania rynkowe nie wpływały na biznes e-commerce?

Lata pandemiczne to okres intensywnego rozkwitu polskiego e-commerce. Izolacja, zamknięcie galerii handlowych i inne obostrzenia wpłynęły na zmianę przyzwyczajeń nabywczych Polaków, którzy masowo przerzucili się z zakupów stacjonarnych na

internetowe. Jednak już na przełomie 2021 i 2022 roku eksperci zaczęli przewidywać, że ze względu na pogarszającą się sytuację ekonomiczną, e-commerce zwolni. Faktycznie, nastąpiło to w końcówce 2022 roku, głównie za sprawą skokowo rosnących kosztów życia i obniżenia wartości nabywczej pieniądza. Polacy, obawiając się recesji, zaczęli oszczędzać, część zakupów odkładając na potem. Dodatkowo konsumenci wrócili do sklepów stacjonarnych i coraz chętniej kupują w modelu omnichannelowym, czyli łącząc oba kanały ze sobą. Według raportu Polskiej Rady Centrów Handlowych w całym 2022 r. odwiedzalność galerii wyniosła już 99,2% tej z 2019 r. W efekcie udział e-commerce w ogólnej sprzedaży detalicznej nie rośnie już w tak szybkim tempie jak wcześniej, a w niektórych miesiącach notowane są nawet spadki.

Kusząca Rumunia

Obserwowana reakcja konsumencka nie jest niczym niezwykłym i zdecydowanie nie oznacza kurczenia się polskiego rynku e-commerce. Ten nadal będzie rósł, jednak nie tak skokowo jak w okresie pandemii. Aby zapewnić stabilizację e-biznesu i ciągły jego rozwój, najlepszym rozwiązaniem jest zwiększenie liczby potencjalnych klientów poprzez dywersyfikację działalności i rozpoczęcie ekspansji na rynki zagraniczne, gdzie e-commerce cały czas znajduje się na ścieżce wzrostu. Wartą rozpatrzenia jest np. Rumunia, która jest trzecim najczęściej wybieranym rynkiem wśród polskich e-sklepów. Według ostatnich szacunków rumuńskiej firmy TRUDA, tamtejszy e-commerce ma w 2023 r. wzrosnąć o 20% wobec 2022 r. Jest to kraj o ogromnym potencjale, z jedną z najszybciej rozwijających się gospodarek w Europie, inflacją o kilka punktów procentowych niższą niż w Polsce i w którym coraz więcej ludzi przekonuje się do e-sklepów. Według danych Eurostat, w 2012 r. zaledwie 12% obywateli Rumuni przynajmniej raz dokonało zakupu przez internet, a dziś jest to ponad 50%. To najszybszy wzrost na Starym Kontynencie i w mojej opinii wartość ta będzie tylko rosnąć. Inne kraje, w których odsetek osób kupujących on-line też bardzo dynamicznie się zwiększył w ostatnich latach to Bułgaria, Litwa, Łotwa, Estonia, Słowenia, Chorwacja i Węgry, które wspólnie ze Słowacją są liderami pod względem zakupów transgranicznych w ramach UE - wg Eurostat 40% klientów z tych państw korzystało z usług zagranicznych sklepów on-line. Widzimy tam duże perspektywy rozwoju, gdyż rynki te są zdecydowanie bardziej chłonne niż zachodnioeuropejskie, konkurencja jest mniejsza, stosunkowo szybciej można zbudować tam swoją markę, a koszty wejścia są niższe. Jeszcze w kwietniu uruchomimy bezpośrednią, dedykowaną linię transportową łączącą kraje adriatyckie, czyli Słowenię, Chorwację i Wlochy ze Sło -

i

nie oznacza

kurczenia się polskiego rynku

e-commerce,

wacją, Polską i krajami bałtyckimi. Skrócimy czas dostaw do 1-3 dni w zależności od kierunku oraz zoptymalizujemy koszt od kiku do kilkanastu procent. Będzie to regularne, stałe połączenie, które ma szansę stać się dużą przewagą konkurencyjną naszych e-commercowych klientów cross-borderowych.

Czechy i Niemcy to natomiast kraje, gdzie zakupy internetowe praktykowane są już przez ponad 80% obywateli, co w połączeniu z dogodną lokalizacją, tuż za naszą granicą, czyni je bardzo atrakcyjnymi rynkami dla polskiej branży e-commerce.

Cross-border przestał być opcją Sporo krajowych e-sklepów wciąż obawia się ekspansji zagranicznej, boi się zrobić pierwszy krok. Tymczasem nasze doświadczenia jasno pokazują, że średnio 8 na 10 e-sklepów, które zaczynają przygodę z cross-border w jednym kraju, szybko rozwija działalność na kolejnych rynkach. Dane te potwierdza raport „E-commerce za granicą, czyli szanse polskiego crossborder” z 2022 r., zgodnie z którym tylko 10% ankietowanych firm, które w chwili badania działały w co najmniej 5 krajach, nie dokonało w kolejnych 12 miesiącach ekspansji na nowe rynki.

Polski e-commerce absolutnie nie odstaje od europejskich standardów, a często je nawet przewyższa. Dobrej jakości produkty, rozwinięta technologia, konkurencyjne ceny, różnorodne metody płatności czy dostawy – tymi atutami rodzime e-sklepy mogą śmiało konkurować na zagranicznych rynkach i szukać swojej przewagi. Start na rynkach zagranicznych staje się coraz prostszy, również w zakresie obsługi logistycznej. Obecnie e-sklep nie musi szukać lokalnych firm kurierskich i z każdą indywidualnie negocjować stawek. Wystarczy, że zarejestruje swój e-sklep w platformie cyfrowej Packety i za pomocą jednego API będzie miał dostęp do około 60 dostawców w 33 krajach. Współpracujemy jedynie z wiarygodnymi, rozpoznawalnymi firmami na danych rynkach, co gwarantuje sklepom e-commerce wysoką jakość dostaw w konkurencyjnych cenach.

W mojej ocenie cross-border przestał być opcją a coraz częściej staje się koniecznością, jeśli dany e-sklep chce sukcesywnie się rozwijać, zwiększać obroty i zyski. Innej drogi nie ma. Ekspansja zagraniczna to przyszłość polskiego e-commerce. Krzysztof Pachuła, Sales & Operations

Director w Packeta

Poland

Obserwowana reakcja konsumencka nie jest niczym niezwykłym

zdecydowanie

CO NAM MÓWI RYNEK

PRACY TYMCZASOWEJ?

Początek każdego roku na rynku rekrutacji to planowanie zatrudnienia i analiza sytuacji w gospodarce, aby płynnie przejść do działań w kolejnych miesiącach. Ten rok jest zupełnie inny. Sytuacja kryzysowa na świecie mocno doświadcza pracodawców a za tym i kandydatów, zwłaszcza w kwestii zatrudnień masowych i sezonowych. Stagnacja trwa już kolejny miesiąc i nie widać poprawy. Nawet sezon przedświąteczny, który generuje większy ruch w logistyce i produkcji FMCG nie spowodował wzrostu.

Piotr Rafalski właściciel Formiki, Agencji Pracy Tymczasowej

W Polsce działa obecnie ok. 9000 agencji pracy, w tym ok. 5450 agencji pracy tymczasowej. Agencje pracy tymczasowej obsłużyły w poprzednim roku około 650 – 700 tys. pracowników tymczasowych z czego ok. 50% byli to obcokrajowcy - tak wynika z raportów Polskiego Forum HR. Czyli na jedną agencję pracy tymczasowej przypada ok. 120 pracowników. To niedużo i można powiedzieć, że rynek ten jest dość rozdrobniony. Oczywiście to są dane pochodzące z rejestrów agencji zatrudnienia - ile jest czynnych agencji, tego nie wiadomo. Co roku też kilkaset agencji zostaje wykreślonych z rejestrów i kilkaset zostaje wpisanych jako nowe działalności. Od roku 2021 obserwujemy cykliczny spadek i wyhamowanie popytu na pracę tymczasową (ok. 2% do 3% r/r). To oznacza jeszcze mniej pracy dla agencji, ale też mniejszą elastyczność rynku.

Luka na rynku kandydata

Mniej pracy tymczasowej z jednej strony zmusza pracodawców do lepszego dbania o zasoby pracowników, które już posiadają, a z drugiej powoduje odpływ kandydata z rynku. 50% pracowników tymczasowych to obcokrajowcy, którzy nie będą czekać na poprawę sytuacji, nie mając wiedzy kiedy ona nastąpi, a zaczną szukać pracy na innych rynkach. To spowoduje pewną lukę, którą trudno będzie szybko zapełnić w przypadku sezonowego odbicia gospodarki w górę a za tym również pójdzie wzrost kosztów obsługi rekrutacji. Planowanie zatrudnienia jest trudnym zadaniem. Wahania na rynku podaży i popytu powodują nieprzewidywalność, a przy tak dużych kosztach jakie generuje dziś praca jest to być albo nie być dla przedsiębiorstwa. Nie dziwi mnie ostrożność z jaką firmy podchodzą do zwiększania zatrudnienia, a z drugiej strony reakcja pracowników sezonowych, których celem jest znalezienie źródła zarobku. W przypadku, gdy to źródło wysycha szukają innego. Sposobem na to mogą być nowoczesne narzędzia, jak chociażby systemy do planowania i obsługi rekrutacji masowych – np. EAC Solution platforma Formiki APT, które dają większą elastyczność i możliwość szybkiej reakcji na wahania, a przede wszystkim dostępność do zasobów kandydatów i kilkukrotne obniżenie kosztów obsługi rekrutacji masowych.

Oszczędności, które firmy mogą osiągnąć dzięki digitalizacji i automatyzacji procesów rekrutacyjnych, można zobrazować w prosty sposób. Zakładając, że firma ma cztery oddziały w całej Polsce - do przeprowadzenia procesu zatrudnienia metodą tradycyjną potrzebuje zaangażowania co najmniej 3 osób w każdym oddziale, daje to w sumie 12 osób (z działów HR, operacyjnych i finansowo – kadrowych). Przy wykorzystaniu narzędzi cyfrowych wystarczy 1 osoba, aby obsłużyć proces rekrutacji w całej firmie, we wszystkich jej oddziałach. Co trzeba też podkreślić, ta obsługa nie zabierze jej kilku tygodni, ale kilkanaście godzin, maksymalnie do kilku dni przy uruchamianiu zupełnie nowego projektu. Do tego dochodzi eliminacja błędów, praktycznie do zera i transparentność całego projektu od początku do jego zakończenia. Wszelkie raporty, terminarze, a także arkusze ocen pracowników, generowane są automatycznie.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Wiosenne światełko w tunelu Najnowsze raporty dotyczące rynku pracy wskazują (wg „Barometru ManpowerGroup Perspektyw Zatrudnienia”), że ok. 29% firm działających w sektorze przemysłu i surowców zamierza zwiększać zatrudnienie, ok. 23% zmniejszać, zaś około 50% firm nie zamierza zmieniać jego poziomu. Skupiając się na podaży i popycie, sytuacja ta nie napawa optymizmem, gdyż co prawda wzrost równoważy spadek, to jednak nie jest to odbicie jakiego oczekiwałby rynek agencji pracy i też rynek kandydata. Mimo to, należy optymistycznie przyjąć ten wzrost, jako światełko w tunelu na II połowę roku.

Sytuacja w dużej mierze zależeć będzie od inwestycji w przemyśle oraz wahań popytu, a więc wskaźników inflacyjnych. Wielu agencji pracy tymczasowej może nie wytrzymać tej okresowej stagnacji, a ci którzy przetrwają, mając zasoby finansowe, będą beneficjentami każdego kolejnego odbicia w gospodarce. Nie należy doszukiwać się też głębokiego kryzysu, a raczej warto skupić się na rozwoju tak swoich zasobów, jak i potencjału narzędziowego. Liczyć się będą dopasowanie do wyzwań globalnych i lokalnych, jak chociażby włączenie się w zrównoważony rozwój a także optymalizacja kosztów, wszędzie tam gdzie to możliwe. Można to osiągnąć korzystając z digitalizacji i najnowocześniejszych rozwiązań, pomimo iż wydają się one czasochłonne i kosztochłonne w ich wdrażaniu.

Początek każdego roku na rynku rekrutacji to planowanie zatrudnienia i analiza sytuacji w gospodarce, aby płynnie przejść do działań w kolejnych miesiącach. Ten rok jest zupełnie inny.

PODNOSIMY KOMFORT PRACY W MAGAZYNACH

Paweł Sapek, Senior Vice President, Regional Head Prologis w regionie Europy Środkowej, opowiada nam o najważniejszych

dla firmy wydarzeniach 2022 roku, przedstawia swoje spojrzenie na kondycję rynku magazynowego w Polsce oraz wyjaśnia, dlaczego Prologis tak bardzo dba o to, aby ich parki logistyczne były atrakcyjnym miejscem pracy.

Panie Pawle, choć nie mamy jeszcze dokładnych podsumowań trudno ukryć, że 2022 był kolejnym znakomitym rokiem dla rynku magazynowego w Polsce. Jak wyglądało te 12 miesięcy z punktu widzenia Prologis?

Wyglądało doskonale. Pomimo wszystkich turbulencji geopolitycznych, które w największym stopniu wpłynęły na rynek Polski oraz region Europy Środkowej, rok 2022 był dla Prologis operacyjnie najlepszy w historii - zarówno z punktu widzenia rynku globalnego, europejskiego jak i polskiego. Parametry operacyjne naszych parków oraz poziom wynajęcia były historycznie wysokie. Nie pamiętam sytuacji, gdy w Polsce nasz poziom wynajęcia sięgnął 96%. W Europie znacząco powiększyliśmy nasz portfel, dokonując kilku dużych zakupów nieruchomości, w tym aż 128 budynków i 6 inwestycji w trakcie budowy, w doskonale położonych lokalizacjach miejskich, od firmy Crossbay.

To był naprawdę udany rok, dzięki któremu zbudowaliśmy bardzo mocne fundamenty na kolejne lata. Dla nas najistotniejsze jest to, że sami zarządzamy swoimi nieruchomościami, patrzymy na wszystkie inwestycje długoterminowo i nawet w okresach, gdy dynamika budowy nowych magazynów się zmniejszyła, cały czas operujemy ogromnym wolumenem powierzchni.

Muszę zaznaczyć, że polska gospodarka niezwykle szybko adaptuje się do trudnej sytuacji, co było widać szczególnie w drugim kwartale ubiegłego roku. Przekłada się to bezpośrednio na działalność Prologis, gdyż w naszym portfelu da się zauważyć bardzo znaczący wzrost zainteresowania powierzchniami magazynowymi wśród polskich podmiotów.

Wśród zrealizowanych przez Prologis transakcji na pewno zwraca uwagę ogromna, europejska inwestycja w obszarze logistyki miejskiej. Czy obsługa e-commerce w obszarze ostatniej mili staje się dla firmy priorytetem?

Prologis inwestuje w nieruchomości przeznaczone do obsługi logistyki ostatniej mili już od kilku lat. Przy czym mówimy tu głównie o dużych aglomeracjach miejskich, jak Londyn, Paryż czy Hamburg. Od kilku lat budujemy sieć takich nieruchomości, portfel kupiony od Crossbay opiera się właśnie na logistyce miejskiej. W Polsce posiadamy takie obiekty w Warszawie. Jednak tutaj realia są inne, bowiem naszą stolicę można z powodzeniem obsługiwać z magazynów zlokalizowanych w rejonach podmiejskich, w bezpośrednim sąsiedztwie obwodnic. Czas realizacji jest wówczas bardzo podobny do wysyłek z obiektów położonych np. na warszawskiej Pradze.

W europejskich metropoliach pojawia się coraz więcej obostrzeń administracyjnych i nie posiadając magazynu w centrum miasta, nie można z powodzeniem realizować logistyki. Na przykład w Barcelonie wprowadzono przepisy, w myśl których logistyka miejska może być realizowana tylko samochodami elektrycznymi. W naturalny sposób dąży się zatem do redukcji odległości między konsumentami a hubami logistycznymi. W Polsce to nadal przyszłość, choć obserwując chociażby dyskusje o strefie czystego transportu w Warszawie. Dlatego należy trzymać rękę na pulsie.

Magazyny stają się coraz bardziej atrakcyjną pozycją dla inwestorów, wcześniej zainteresowanych przede wszystkim nieruchomościami biurowymi czy handlowymi. Czy sądzi Pan, że trend ten będzie się umacniał?

Z pewnością na przestrzeni trzech ostatnich lat magazyny stały się bardzo atrakcyjnym rodzajem aktywów. Było to efektem zmian jakie zaszły na skutek pandemii Covid-19. Rynek biurowy stracił na dynamice, a centra handlowe stały się wręcz bardzo ryzykownymi aktywami. Zaobserwowaliśmy wówczas przekierowanie kapitału w stronę inwestycji magazynowych. Bardzo dużo funduszy z całego świata - działających w Polsce - zdywersyfikowało portfel inwestycyjny.

W Prologis działamy w podobny sposób - mamy dwa swoje fundusze, jeden zamknięty a drugi otwarty. W naszym otwartym funduszu PELF układ inwestorów jest bardzo zdywersyfikowany. Czy ten trend będzie kontynuowany? Na pewno, gdyż te inwestycje są długoterminowe. Końcówka minionego roku pokazała spadek liczby transakcji na rynku magazynowym, lecz było to związane przede

wszystkim z wahaniami dotyczącymi wartości nieruchomości. Gdy tylko sytuacja się ustabilizuje - i nie ma znaczenia, czy finalny poziom będzie wyższy czy niższy - kapitał znowu mocniej zasili ten rynek.

A jak Pana zdaniem będą zachowywać się poziomy czynszów magazynowych w Polsce w najbliższych miesiącach?

W 2022 nastąpiła fundamentalna zmiana. Według naszych analiz czynsze wzrosły o 20%. Źródłem tej sytuacji był przede wszystkim wzrost kosztów budowy. Nie można już było utrzymywać dysproporcji pomiędzy poziomami czynszów w nowych i kilkuletnich magazynach. Analizując nasze przewidywania na 2023 rok, uważam, że w Polsce czynsze będą jeszcze musiały wzrosnąć o 7-10%. Ale wzrost czynszów następuje też w innych krajach, zatem dysproporcja między poziomem czynszów w Polsce a poziomem czynszów w Czechach czy Niemczech, nadal będzie duża, nawet do 50%.

W 2040 roku Prologis chce osiągnąć zerową emisyjność netto. W jaki sposób zamierzają Państwo osiągnąć ten cel?

Dla Prologis najważniejsza jest zeroemisyjność naszych budynków. Chcemy zagwarantować naszym klientom, że specyfikacje naszych budynków; źró-

dła zasilania, czyli wytwarzana lub kupowana przez nas zielona energia; sposób produkcji materiałów budowlanych i związana z tym selekcja partnerów, będą gwarantować pełną zeroemisyjność. Nie da się ukryć, że jest to spore wyzwanie. W Polsce już od dwóch lat korzystamy z energii pochodzącej w 100% ze źródeł w pełni odnawialnych. To nie jest offset tylko bezpośrednia umowa z Tauronem na dostawy wyłącznie czystej energii.

Jeżeli uda się rozwiązać pewne problemy legislacyjne, chcemy być też w pewnej skali producentem zielonej energii. Przygotowaliśmy dla naszego projektu zeroemisyjności dokładny plan działań, regularnie modyfikujemy specyfikacje naszych budynków i procedury operacyjne, aby osiągnąć zakładane kamienie milowe. W ciągu ostatnich 2 lat wymieniliśmy oświetlenie na LED-owe na 5 mln mkw. powierzchni. Nasze nieruchomości pracują dla nas latami. Najstarsze z nich mają 30-40 lat, a w Polsce nasze najstarsze budynki mają 21 lat. Corocznie wydajemy kilka milionów euro z Capex na ich modernizację. Podsumowując, ten plan to nie są działania marketing, a ogromna inwestycja.

Czy sądzi Pan, że wielkie zawirowania na rynku energii, obserwowane po ataku Rosji na Ukrainę, przyśpieszą procesy transformacji energetycznej?

Świadomość klientów w obszarze energetycznym wzrosła niesamowicie. My zawsze staraliśmy się edukować klientów i namawiać ich, aby patrzeć na całkowite koszty operacyjne, a nie tylko na wysokość stawki czynszowej. Od ponad 5 lat działa nasza grupa zakupowa mediów i nieustannie pracujemy nad tym, aby kupowana przez nas zielona energia była jak najtańsza. W minionym roku podjęcie decyzji o zakupie energii i gazu w odpowiednim momencie było wielkim wyzwaniem.

Na pewno w tym roku klienci odczują związane z tym wyższe koszty operacyjne. W pespektywie całej sytuacji na rynku energii cieszy nas to, że klienci zaczynają rozumieć znaczenie inwestycji w zieloną energię, które co prawda początkowo są duże, lecz zapewniają długoterminowe korzyści. Aktualnie prowadzimy pilotażowy projekt we Wrocławiu, gdzie budynek został w pełni przygotowany do montażu pomp ciepła. Klienci mają wybór: standardowy budynek z instalacją gazową, lub budynek z pompą ciepła, za który oczywiście trzeba będzie na wstępie więcej zapłacić.

Jednak jeżeli chodzi o obszar ESG, moim zdaniem Prologis wyróżnia się przede wszystkim bardzo dużym zaangażowaniem w dobrostan pracowników. Czy łatwo jest przekonać klientów do tego, że parki magazynowe przyjazne dla pracowników to przyszłość branży?

Dostępność pracowników stała się największym wyzwaniem dla całego łańcucha dostaw. Wpływają na to dwa czynniki: lokalizacja magazynu w stosunku do dostępnych zasobów ludzkich oraz proces przyjęcia pracownika. Ale prawdziwym sukcesem, dla np. operatora logistycznego, jest jego utrzymanie. W tym obszarze nastąpiła ogromna transformacja i nieskromnie powiem, że mamy w tym swój udział.

Wdrażamy koncept, który przyszedł do nas z Wielkiej Brytanii. Magazyn musi stać się atrakcyjnym, jakościowym miejscem pracy i nie może być traktowany tylko jako cztery ściany i dach. To musi być miejsce, które zapewni komfort pracy zatrudnionym, a firmom mniejszą rotację załogi, gdyż ich pracownicy nie zmienią pracodawcy tylko dlatego, że w innym miejscu otrzymają kilkadziesiąt złotych wynagrodzenia więcej.

W naszych magazynach dbamy o doświetlenie światłem dziennym. Oczywiście stosujemy oświetlenie LED i dodatkową wentylację. Liczy się nawet sama kolorystka obiektu, czy takie detale jak zastosowanie w toaletach takich samych materiałów wykończeniowych jak w biurach naszej centrali. Dbałość o te elementy pokazuje szacunek do klienta oraz tworzy przyjazne i jakościowe miejsce pracy. Kolejna rzecz która jest doskonale odbierana to zewnętrzne strefy relaksu, paczkomaty na terenie parku, czy zupełna nowość - sklep Żabka

Nano w jednym z naszych magazynów. Ten trend funkcjonuje już wszędzie i nasi klienci bardzo to doceniają oraz sami inwestują w miejsce pracy, jakim jest magazyn.

Ostatnie tygodnie to okres sporych zmian w klimacie gospodarczym - wśród pesymistycznych wieści pojawia się coraz więcej głosów sugerujących iż oczekiwania recesja nie będzie tak dotkliwa, jak się tego spodziewano. Logistyka i magazynowanie to świetne barometry gospodarki, jak zatem oceniłby Pan sytuację z punktu widzenia branży?

Jak najbardziej zgadzam się z tym stwierdzeniem, w magazynach widzimy jak wyglądają zapasy i przepływ towarów. Patrzę na tę sytuację z dwóch pespektyw. Z perspektywy rynku magazynowego wszystkie trendy obserwowane w przeszłości mają swoje konsekwencje. Pewne procesy zachodziły w USA, Wielkiej Brytanii, Europie Zachodniej i z lekkim opóźnieniem dochodziły do naszego regionu. W USA wszyscy spodziewali się dużej recesji, a póki co ona nie nadchodzi, napływają dobre wyniki z rynku pracy oraz spada indeks inflacyjny. Analizując sytuację w Wielkiej Brytanii obserwujemy tam duże zmiany w zakresie wycen nieruchomości magazynowych, ale biorąc pod uwagę popyt nie widać znaczącego spadku.

Póki co podobnie jest w Polsce. Obserwujemy pewną korektę, bowiem wysoka inflacja z pewnością ograniczyła koszyk zakupowy i zapewne nie będziemy świadkami tak dynamicznego wzrostu jak w ostatnich latach. Uważam jednak, że z rynku nie płyną żadne pesymistyczne sygnały na temat aktywności naszych klientów, a wręcz przeciwnie.

Długofalowe prognozy dla rynku magazynowego w Polsce i całej Europie Środkowej pozostają niezmiennie dobre. Czy jednak wystarczy nam atrakcyjnie położonych gruntów, aby spełnić te oczekiwania?

Bank ziemi u deweloperów jest zbudowany i miejsce na przyszłe nieruchomości zostało zabezpieczone. Jest on wystarczający do zaspokojenia popytu na kolejne 3-4 lata. Sądzę, że punkty grawitacji dla poszczególnych branż będą się zmieniać, zależnie od prowadzonych inwestycji zagranicznych. Nowe lokalizacje magazynowe będą się pojawiać, a porównując się z sąsiadami z zachodu i południa Europy, dostępność ziemi w Polsce jest ogromna. W tym zakresie mamy potencjał na kilka kolejnych lat rozwoju. Co do kwestii dostępności pracowników - będziemy coraz droższym krajem z punktu widzenia kosztów operacyjnych. Tutaj nasza przewaga konkurencyjna spadnie, ale z drugiej strony to oczywiste, iż w logistyce pojawi się coraz więcej automatyki.

Dziękuję za rozmowę. Rozmawiał: Witold Zygmunt

W DRODZE DO STABILIZACJI

Drugi najlepszy wynik po stronie popytu i rekord pod względem nowej podaży – tak w skrócie przedstawiała się sytuacja na rynku magazynowym w Polsce w 2022 roku. Jak wynika z najnowszego raportu międzynarodowej agencji doradczej Cushman & Wakefield, kolejne miesiące staną jednak pod znakiem ograniczenia aktywności deweloperskiej, a rynek wejdzie w etap stabilizacji.

Polska gospodarka będzie nadal funkcjonować w trudniejszych warunkach ekonomicznych z uwagi na rosnące ceny energii, niedobory w łańcuchach dostaw oraz skutki rosyjskiej inwazji na Ukrainę. Według szacunków GUS średnioroczny wzrost PKB w 2022 r. wyniósł 4,9%, natomiast prognozowna przez ekspertów dynamika wzrostu

PKB obniży się do ok. 1% w tym roku, po czym spodziewane jest jej odbicie do ok. 4% w 2024 roku. Stopa bezrobocia rejestrowanego pozostała na niskim poziomie 5,2% w grudniu 2022 r., ale spodziewany jest jej wzrost do ok.

6% w 2023 roku. Wskaźnik średniorocznej inflacji w 2022 r. wyniósł 14,4%, co jest najwyższym wynikiem od 1997 r. W 2023 r. prognozuje się inflację na nieznacznie niższym poziomie wynoszącym około 13-14%.

W 2022 roku całkowity wolumen transakcji najmu wyniósł 6,7 mln mkw. (-10% rdr.), co oznacza drugi najwyższy wynik aktywności najemców na rynku magazynowym

w Polsce. Popyt netto obejmujący nowe umowy i ekspansje spadł jednak o 22% w ujęciu rocznym do poziomu 4,5 mln mkw. wynajętej powierzchni magazynowej. Pozostałe 33% całkowitego popytu stanowiły renegocjacje umów (30%, +6 pp. rdr.) oraz pojedyncze transakcje typu sale & leaseback (3%).

– Nie ulega wątpliwości, że w 2022 roku wiele firm zmagało się z trudnym i zmiennym otoczeniem makroekonomicznym. Procesy inwestycyjne uległy wydłużeniu a niektóre z nich zostały nawet wstrzymane do czasu stabilizacji warunków rynkowych. Jednak wiele przedsiębiorstw nadal aktywnie rozwija nowoczesną infrastrukturę magazynową w Polsce – komentuje Damian Kołata, Partner, Head of Industrial & Logistics Agency Poland, Head of E-Commerce CEE, Cushman & Wakefield.

W szczególności są to operatorzy logistyczni jak również firmy e-commerce i kurierskie (m.in. Shein, Hermes Group, BestSecret, Poczta Polska, InPost), sieci sklepów (m.in. Lidl, Dealz, Jeronimo Martins, Stokrotka) oraz branża produkcyjna (np. Flex, Robert Bosch GmbH, TRUMPF Huettinger czy Saint Gobain Sekurit).

– Prognozy na 2023 rok, mimo wyzwań geopolitycznych

i ekonomicznych, pozostają optymistyczne. Długofalowy rozwój rynku powinny wspierać takie czynniki, jak nearshoring oraz logistyka „ostatniej mili”. Kluczowy dla polskiego sektora magazynowego będzie też dalszy wzrost branży e-commerce. Jak wynika z danych Cushman & Wakefield, prawie 1/3 całkowitych zasobów powierzchni magazynowej w Polsce przeznaczona jest do obsługi handlu online. Największe nasycenie tego typu magazynów notujemy w województwach dolnośląskim, łódzkim oraz śląskim – dodaje Damian Kołata.

Rekordowa podaż

W IV kwartale 2022 roku do użytku oddano 820 000 mkw. w ramach 27 projektów deweloperskich, a od początku roku aż 4,4 mln mkw. powierzchni magazynowej, co stanowi wzrost o 40% rdr. i jest najlepszym wynikiem w historii polskiego rynku magazynowego. W rezultacie, całkowita podaż powierzchni magazynowej przekroczyła 28,3 mln mkw.

– Najwyższy w historii poziom nowej podaży nie spowodował jednak znaczącego wzrostu dostępności powierzchni na rynku w Polsce, o czym świadczy niski poziom wskaźnika pustostanów, który w 2022 roku wzrósł o 0,4 pp. i wyniósł tylko 4,1% – tłumaczy Adrian Semaan, Senior Research Consultant, Industrial & Logistics Agency, Cushman & Wakefield.

Na większości rynków regionalnych odczuwalny jest niedobór powierzchni magazynowej, czego przykładem jest województwo pomorskie, gdzie zaledwie 0,9% (-1,6 pp. rdr.) całkowitej podaży stanowiły pustostany oraz województwo małopolskie (1,2%; +1,1 pp. rdr.). Wysoka podaż w 2022 roku, zdołała wyraźniej wpłynąć na dostępność powierzchni magazynowej na rynkach: łódzkim (5,5%; +2.6 pp.), zachodniopomorskim (6,4%; +5.5 pp. rdr.), dolnośląskim (7,0%; +4,2 pp.) oraz lubelskim (9,1%; +3,1 pp. rdr.).

– Na koniec ubiegłego roku w budowie pozostawało około 3,4 mln mkw. powierzchni magazynowej, z czego prawie 1,6 mln mkw. wciąż było oferowane do wynajęcia. Inwestycje realizowane spekulacyjnie z pewnością pomogą zaspokoić popyt zgłaszany przez firmy, które planują rozpoczęcie nowych operacji w terminie najbliższych 3-9 miesięcy. Pod koniec tego roku możliwy jest natomiast znaczący spadek dostępności powierzchni magazynowej ze względu na widoczne osłabienie aktywności budowlanej – dodaje Adrian Semaan.

W czwartym kwartale 2022 roku deweloperzy rozpoczęli realizację ok. 300 000 mkw., o ponad 80% mniej niż w tym samym okresie poprzedniego roku. Spadek wolumenu nowych inwestycji wynikał z dwóch głównych czynników. Pierwszym były czasowe, znaczące zmiany cen generalnego wykonawstwa w 2022 roku, choć te obecnie

W 2022 roku całkowity wolumen transakcji najmu wyniósł 6,7 mln mkw. (-10% rdr.), co oznacza drugi

najwyższy wynik aktywności

najemców na rynku magazynowym w Polsce.

Rynek magazynowy IV kw. 2022 r. POLSKA

są już bardziej przewidywalne. Drugim istotnym czynnikiem jest potrzeba dopasowania oczekiwań deweloperów do nowych warunków stawianych przez podmioty finansujące, w tym banki i fundusze inwestycyjne, w szczególności w zakresie wymaganego poziomu czynszów i stóp zwrotu.

– Polska jeszcze w tym roku dołączy do grupy czterech największych rynków magazynowych w Europie, których zasoby przekraczają 30 mln mkw., to jest Wielkiej Brytanii, Niemiec, Francji i Holandii. Wciąż jednak daleko nam do nasycenia powierzchnią magazynową chociażby na takim poziomie, jakim mogą pochwalić się Czechy, gdzie na prawie 11 milionów obywateli przypada aż 11 milionów mkw. powierzchni. Szacujemy, że w Polsce istnieje potencjał na realizację następnych kilkunastu milionów metrów kwadratowych w perspektywie kolejnych 5-10 lat – podsumowuje Damian Kołata.

KATARZYNA LIPKA Head of Consulting & Research +48 606 993 860 / katarzyna.lipka@cushwake.com

ADRIAN SEMAAN Senior Research Consultant +48 722 202 894 / adrian.semaan@

PUBLIKACJA CUSHMAN & WAKEFIELD ©2021 Cushman & Wakefield. All rights contained within this report is gathered to be reliable. The information may contain presented without any warranty or representations

cushmanwakefield.com

Czynsze reagują na sytuację

W 2022 roku obserwowano wzrost czynszów za powierzchnie magazynowe na wielu rynkach europejskich. Wpływ na to miało wiele czynników, m.in. wysoka inflacja, wzrost stóp procentowych i kosztów budowy a także niska dostępność powierzchni magazynowej oraz rosnące koszty finansowania nowych inwestycji deweloperskich. Na polskim rynku magazynowym wzrost czynszów był tym bardziej znaczący, ponieważ przez wiele lat stawki za nowoczesne projekty logistyczne utrzymywały się na względnie stabilnym i znacznie niższym poziomie na tle innych krajów europejskich. Stawki bazowe czynszów za projekty typu big-box wzrosły w 2022 roku nawet o 20-30% i najczęściej zawierają się w zakresie 3,70-5,00 euro/mkw./miesiąc w zależności od lokalizacji. Wyższe stawki obowiązują dla miejskich projektów logistycznych typu SBU/City Logistics (EUR 5,00-7,50/mkw./ miesiąc). Zachęty finansowe oferowane najemcom uległy zmniejszeniu, dlatego też stawki efektywne czynszów są niższe od bazowych o nie więcej niż 15-20%.

Źródło: Cushman & Wakefield

Stawki bazowe czynszów za projekty typu big-box wzrosły w 2022 roku nawet o 20-30% i najczęściej zawierają się w

Czy czeka nas luka podażowa?

Z kolei według firmy doradczej Savills, w ciągu najbliższych kilkunastu miesięcy możemy stanąć w obliczu luki podażowej, która będzie konsekwencją spodziewanego ograniczenia nowej podaży i malejącej dostępności gruntów.

– Obecna sytuacja makroekonomiczna, uwarunkowania wewnętrzne na niektórych rynkach logistycznych oraz silny popyt ze strony najemców, mogą przełożyć się na powstanie luki podażowej w ciągu najbliższych kilkunastu miesięcy. Dla branży będzie to oznaczało większe trudności w negocjowaniu stawek najmu, które od początku zeszłego roku wzrosły znacząco, nawet o 20-30% w zależności od lokalizacji, a także mniejszą elastyczność w wyborze odpowiednio dostosowanych modułów magazynowych – mówi Katarzyna Pyś-Fabiańczyk, dyrektorka Industrial Services Hub w Savills.

Pomimo dużego wolumenu nowej powierzchni magazynowej oddanej do użytkowania w ciągu ostatnich dwóch lat, współczynnik powierzchni niewynajętej systematycznie spadał z 6,6% w 2020 r. do ok. 4% na koniec ubiegłego roku. Z wyjątkiem Polski Zachodniej, gdzie wysoka podaż nowej powierzchni o charakterze spekulacyjnym przełożyła się na chwilowy wzrost poziomu wakatów do ponad 10%, w wielu lokalizacjach brakuje dużej liczby konkurencyjnych ofert. Zarówno w Trójmieście, Krakowie, jak i na największych rynkach, takich jak druga strefa podwarszawska czy Poznań, poziom pustostanów utrzymuje się poniżej 3%.

Przewidujemy, że średni wskaźnik pustostanów w 2023 roku będzie oscylował wokół 4%. W związku z tym spodziewamy się utrzymania trendu wzrostu stawek czynszu w najbardziej poszukiwanych, najlepszych lokalizacjach. Jeśli obecna sytuacja makroekonomiczna nie ulegnie niespodziewanym dalszym zawirowaniom prowadzącym do pogłębienia pogorszenia europejskiej i globalnej koniunktury, popyt na powierzchnie magazynowe powinien utrzymać się na stabilnym poziomie, pomimo że branża produkcyjna oraz e-commerce, które od lat były jedynymi z głównych motorów napędowych rozwoju rynku, muszą się obecnie mierzyć z wieloma wyzwaniami. Na ograniczeniach w dostępie do gruntów zyskać mogą jednak rynki wschodzące oraz starsze obiekty miejskie nadające się do przebudowy. Wzrost cen energii dodatkowo umocni, już teraz bardzo silny, trend w kierunku ESG. – podsumowuje Katarzyna Pyś-Fabiańczyk z Savills. Oprac. WZ

Leasing & Asset Director, Fortress

Nowy rok to zawsze nowe otwarcie, nie zawsze w jasnych warunkach gospodarczo-społecznych. Ostanie lata pokazały, iż dynamika zmian może być bardzo gwałtowna i zamiast ewolucji jest pewnego rodzaju rewolucja. Rynek magazynowy bardzo silnie zareagował na warunki pandemiczne i związane z konfliktem zbrojnym u naszych sąsiadów. Wzrost kosztów zarówno materiałów, pieniądza jak i utrudniony dostęp do siły roboczej spowodował zmianę warunków „gry”. Czynsze poszybowały do poziomów, które w Polsce wydawały się nierealne ale za to były czymś normalnym w regionie CEE. Ważnym aspektem dla najemców ale także dla właścicieli nieruchomości, którzy myślą o swoich nieruchomościach w długiej perspektywie czasu stały się obszary ESG. Szeroko pojęte ESG jest oczywiście najbardziej marketingowo rozwinięte w obszarze „E”, które stało się na rynku magazynowym standardem dla nowych projektów.

Stabilizacja to bardzo szeroki termin, który może odnosić się do wielu obszarów na rynku magazynowym. Obecne trendy wskazują na duże zainteresowanie najemców przedłużaniem umów najmu na obecnych warunkach, które to nie „dogoniły” jeszcze wzrostu stawek czynszu dla nowych projektów. Ten aspekt oraz to że rynek finansowy oczekuje wyższych zwrotów a koszt pieniądza wzrósł, spowodowało spowolnienie nowo dostarczanych projektów. Czy można nazwać to stabilizacją? Pewnie jest to pewnego rodzaju stabilizacja po bardzo gwałtownych wzrostach sprzed kilku lat. Ponieważ sytuacja na rynkach zmienia się dość gwałtownie, szczególnie w obszarze inflacyjnym to musimy jeszcze trochę poczekać aby móc ocenić w pełni zmiany ostatnich 2 lat. Nie możemy ostatecznie wydać werdyktu czy obecna sytuacja definiuje nowe poziomy w długim okresie czasu.

Bartosz Klimek

zakresie 3,70-5,00 euro/mkw./miesiąc w zależności od lokalizacji.

BROWNFIELD KUSI DEWELOPERÓW

Budowanie magazynów na terenach poprzemysłowych jest trudniejsze i bardziej skomplikowane. Pochłania dodatkowy czas i pieniądze. Jednak tam, gdzie brakuje ziemi, wykorzystanie gruntów typu brownfield okazuje się doskonałą alternatywą dla deweloperów. Jednocześnie jest to działanie zgodne z duchem zrównoważonego rozwoju i wspierające rewitalizację miast.

Jakub Kurek Dyrektor Działu Powierzchni Przemysłowych i Magazynowych, Newmark Polska

Michał Rafałowicz Dyrektor Regionalny , Newmark Polska

Już od kilku lat zapotrzebowanie na magazyny zlokalizowane w dobrze skomunikowanych miejskich lokalizacjach rośnie nawet o 15 – 20% rocznie. Chcąc sprostać wymaganiom klientów, którzy oczekują możliwie najszybszego czasu dostawy produktów, przedsiębiorcy potrzebują kilku mniejszych magazynów, usytuowanych w miejskich, dobrze skomunikowanych lokalizacjach. W takim modelu działają przede wszystkim szybko rozwijające się branże: e-commerce, FMCG, firmy cateringowe z dowozem do biura albo domu oraz hurtownie zaopatrujące warsztaty w części samochodowe.

Wolnych działek zaczyna brakować

Jednocześnie w granicach miast zaczyna brakować wolnych gruntów. Dostępne działki przeznacza się głównie na inwestycje mieszkaniowe, użyteczności publicznej czy też miastotwórcze. Samorządy są coraz bardziej niechętne oddawaniu terenów na rozwój przemysłu, szczególnie dotyczy to działek w obrębie miasta. Dużo łatwiej jest przekonać lokalne władze oraz mieszkańców do wykorzystania pod budowę magazynów nieużytkowanych terenów poprzemysłowych, które szpecą miasto, a lokalni włodarze często nie mają środków albo nie wiedzą, co z nimi zrobić. Jeśli wcześniej na tym terenie była prowadzona już działalność przemysłowa, deweloperowi łatwiej będzie też uzyskać pozwolenie na budowę zgodnie z dotychczasowym przeznaczeniem.

Czas i środki

Główny Urząd Statystyczny w 2021 roku oszacował, że rekultywacji wymaga ponad 62 tys. ha ziemi w całym kraju. Jednak budowa magazynów na rekultywowanych terenach to nigdy nie jest prostsza droga. Tereny typu brownfield mają swoją wartość i wiele zalet – zwykle są świetnie zlokalizowane, blisko dróg i istotnych węzłów komunikacyjnych, a dzięki temu też w przyszłości najemcy będą mieli tam lepszy dostęp do pracowników. Dodatkowo działki są najczęściej uzbrojone w niezbędne media. Czasami inwestycja typu brownfield może mieć dla najemcy również znaczenie marketingowe, wynikające z historii tego miejsca. Na przykład stara fabryka cukierków, która wcześniej działała na tym terenie, może komunikacyjnie przysłużyć się najemcy z tej samej branży. Podejmując się jednak takiej inwestycji, deweloper zawsze musi zdawać sobie sprawę, jakie trudności być może przyjdzie mu pokonać.

Dla inwestora prace na terenach typu brownfield wiążą się z większym zaangażowaniem czasu i środków. Jak dużo większym, niż w przypadku greenfieldu, to zależy zarówno od lokalizacji, wcześniejszego zagospodarowania terenu, jak i rodzaju historycznie prowadzonej tam działalności. W przypadku terenów zabudowanych należy doliczyć czas związany z uzyskaniem pozwoleń na rozbiórkę oraz na jej przeprowadzenie. W każdym przypadku zalecany jest audyt terenu, na który musimy doliczyć trzy – cztery tygodnie plus do sześciu ty-

godni oczekiwania na wyniki raportu Po stwierdzeniu zanieczyszczenia w gruncie, konieczne będzie przeprowadzenie jego okonturowania (ok. czterech tygodni) oraz przygotowanie Projektu Planu Remediacji (cztery – sześć tygodni). Kolejnym krokiem jest uzyskanie decyzji remediacyjnej we właściwej Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska, ewentualnie zwolnienie z obowiązku prowadzenia remediacji (dwa – trzy miesiące). Sam proces remediacji, w przypadku usuwania zanieczyszczonych gruntów, można przeprowadzić już równolegle z pracami ziemnymi dla nowej inwestycji.

Przeszkody nie zniechęciły deweloperów Mimo trudności, coraz więcej deweloperów decyduje się na realizację projektów typu brownfield. Prekursorem trendu jest Panattoni Europe, który deklaruje, że takie inwestycje zajmują aż 45% w jego portfolio w całej Europie. Jednym z ciekawszych przykładów jest budowa przez tego dewelopera parku na terenie starego elewatora zbożowego w centrum Konina. Brownfieldy realizuje również Hillwood, który na tego typu terenach wybudował między innymi projekty w Gliwicach i Mysłowicach na Górnym Śląsku. W tej chwili deweloper jest też w trakcie realizacji wielkiego centrum logistycznego, o docelowej powierzchni 130 tys. mkw., w Rawie Mazowieckiej. Inwestycja powstaje w miejscu zamkniętych wiele lat temu zakładów mięsnych oraz największego w mieście biurowca. Kolejnym deweloperem zaangażowanym w tego typu projekty jest firma 7R, która na 13-hektarach terenów postoczniowych w Szczecinie postawiła dwie hale o łącznej powierzchni ponad 60 tys. mkw. Ciekawymi przykładami brownfieldów są również inwestycja MLP w Poznaniu przy ul. Wołczyńskiej oraz P3 w Katowicach.

Biznes odpowiedzialny społecznie

Rewitalizacja terenów poprzemysłowych będzie ważnym kierunkiem na rynku nieruchomości magazynowych w najbliższych latach. Przywracanie miastom zniszczonych terenów i nadawanie im nowych, ważnych funkcji ma ogromne znaczenie dla lokalnych społeczności. To nie tylko dodatkowe miejsca pracy, ale również poprawa bezpieczeństwa poprzez usunięcie lub rewitalizację starej zabudowy oraz modyfikacja tkanki miejskiej do obecnych potrzeb. Inwestycje typu brownfield łączą biznes z działaniami odpowiedzialnymi społecznie. Dają wymierne korzyści nie tylko miastom i środowisku, ale również deweloperom. Jeszcze raz podkreślę, że pula działek w granicach miast, na których mogłyby powstać magazyny, coraz bardziej się kurczy, a ich ceny są bardzo wysokie. Dlatego dla deweloperów inwestycje w brownfield stają się opłacalne, nawet pomimo dodatkowych nakładów potrzebnych do przygotowania terenu pod budowę. To ważny aspekt również w kontekście ESG, ponieważ magazyny zbudowane na rekultywowanych terenach, w trakcie zielonej certyfikacji otrzymują dodatkowe punkty za wykorzystanie i przywrócenie terenu do dalszego użytkowania.

BEZPIECZNE PROCESY AUTOMATYZACJI

Magazyny paletowe z systemami pozwalającymi na automatyczne ponowne uruchomienie

urządzeń przyczyniają się do zwiększenia wydajności systemów. Rozwiązanie to wymaga niezawodnie działającej ochrony dostępu. Nowe koncepcje bezpieczeństwa z pętlami indukcyjnymi, kurtyną świetlną i monitorowaną sekwencją sygnałów spełniają wymagania zrewidowanej normy EN 415-4, zapewniając tym samym maksymalne standardy bezpieczeństwa.

Zmieniona norma

zharmonizowana EN 415-4

Producenci i operatorzy maszyn lub systemów muszą przestrzegać przepisów prawa. Obowiązujące dla producentów są m.in. Ustawa o bezpieczeństwie sprzętu i produktów, a dla użytkowników systemów rozporządzenia o bezpieczeństwie i higienie pracy w przemyśle. Kolejną ważną rolę odgrywają normy. Opisują one wymagania i stanowią wsparcie w zapewnieniu bezpieczeństwa przy maszynach i systemach. Nie są one jednakże prawnie wiążące w Europie. Dla producentów i operatorów maszyn lub systemów szczególnie istotne są normy typu C. Są to normy bezpieczeństwa specyficzne dla maszyn. Należy do nich norma EN 415-4 "Bezpieczeństwo maszyn pakujących - Część 4: Paletyzatory i depaletyzatory oraz urządzenia towarzyszące". Treść normy z 1997 roku została znacznie zmieniona. W mającej wejść w życie wersji normy producentom i firmom eksploatującym urządzenia stawiane są nowe wymagania. Dotyczą one miedzy innymi zabezpieczenia dostępu do magazynów paletowych z systemami pozwalającymi na automatyczne ponowne uruchomienie urządzeń.

Koncepcje tradycyjne z zewnętrznymi

pętlami indukcyjnymi

Do tej pory wiele stacji przeładunkowych z funkcją automatycznego ponownego uruchomienia było zabezpieczonych w następujący sposób: bezkontaktowe urządzenia ochronne (ESPE) zabezpieczały punkt dostępu – jeśli ESPE zostało wzbudzone, maszyna i przenośnik zostają zatrzymane. Aby uniknąć konieczności ponownego uruchomienia zatrzymanej maszyny po wykonaniu załadunku przez pojazd przeładunkowy , np. przez wózek widłowy, jako sygnały mutingu stosuje się dwie pętle indukcyjne. Są one umieszczone w posadzce przed urządzeniem ESPE. Gdy wózek widłowy przesuwa się nad pętlami indukcyjnymi, bezkontaktowe urządzenia ochronne zostają tymczasowo zmostkowane. To rozwiązanie nie odpowiada już obecnym standardom technologii bezpieczeństwa: koncepcja systemu często ograniczona jest do analizy jednokanałowej, a w rezultacie, w pewnych okolicznościach wydajność systemu bezpieczeństwa nie spełnia wymogów dla danego zastosowania. Nowy typ zabezpieczenia dostępu do magazynu palet ma na celu uniemożliwienie wejścia osób, ale jednocześnie umożliwia wprowadzenie palet za pomocą wózka widłowego.

Zgodność z normami dzięki monitorowaniu sekwencji

Producenci oraz firmy eksploatujące maszyny i urządzenia mogą teraz skorzystać z nowego rozwiązania, które

zostało opisane w przyszłej wersji normy EN 415-4. Tym samym odpowiada ono najnowocześniejszym istniejącym obecnie rozwiązaniom. Również w tym systemie ochrony dostępu w magazynach palet stosowane są dwie pętle indukcyjne. Różnicą w stosunku do tradycyjnych koncepcji jest to, że pętle indukcyjne nie są umieszczone przed strefą niebezpieczną. Zamiast tego jedna z nich znajduje się poza strefą niebezpieczną, a druga za bezkontaktowym urządzeniem ochronnym, czyli w strefie niebezpiecznej.

ESPE – optoelektroniczne urządzenie ochronne –również pozostaje w pierwotnym położeniu. Tak jak poprzednio, oddziela ono strefę ruchu i strefę niebezpieczną. Dodatkowo wprowadzono system bezpieczeństwa, który monitoruje zdefiniowaną sekwencję sygnałów i inicjuje ponowne uruchomienie urządzeń w trybie automatycznym.

Różnorodne możliwości zabezpieczenia

Dla zastosowania tego rozwiązania muszą zostać spełnione następujące ramowe warunki techniczne: należy zabezpieczyć obszar sąsiadujący z magazynem palet. Należy również uniemożliwić niezauważone wejście do innych obszarów systemu osób przechodzących przez ESPE. Można to wyegzekwować mechanicznie, np. poprzez ograniczenie wysokości. Umożliwia to przejście pustej palety, ale zablokuje dostęp osób. Alternatywnie, można zainstalować kolejny zespół bezkontaktowego urządzenia ochronnego, który wykrywa wejście osoby do strefy niebezpiecznej. Kolejnym wymogiem jest zagospodarowanie odpowiedniej ilości przestrzeni na montaż zewnętrznej pętli indukcyjnej, ponad którą porusza się wózek widłowy. Jest ona nieco większa niż pętla wewnętrzna. Konieczne jest również przeszkolenie pracowników obsługi, ze względu na ponowne automatyczne uruchamianie urządzeń. Operator wózka widłowego odpowiada za uniemożliwienie dostępu do strefy niebezpiecznej osobom, które mogłyby przejść obok wózka. Jeśli w tym czasie w strefie wewnętrznej znajdują się jeszcze jakieś osoby, operatorowi nie wolno wyjechać

Treść normy z 1997 roku została znacznie zmieniona. W mającej wejść w życie wersji normy producentom i firmom eksploatującym urządzenia stawiane są nowe wymagania.

ze strefy, ponieważ w przeciwnym razie uruchomiony zostanie system magazynu palet. Ryzyko to można również wyeliminować za pomocą instalacji zabezpieczenia ochronnego, uniemożliwiającego przejście obok urządzenia ochronnego.

Poprawa bezpieczeństwa krok po kroku

Ta koncepcja ograniczenia dostępu funkcjonuje w ramach określonego procesu. W tle działa system bezpieczeństwa, który precyzyjnie monitoruje jego przebieg. Dopiero po zakończeniu pewnej sekwencji system inicjuje automatyczne ponowne uruchomienie maszyny. Proces ten jest również opisany w zmienionej normie EN 415-4:

1. W trakcie pracy maszyny nadjeżdża wózek widłowy, a bezkontaktowe urządzenie ochronne jest aktywne.

2. Wózek widłowy przejeżdża nad zewnętrzną pętlą indukcyjną i w ten sposób zostaje wykryty przez system. Magazyn palet kontynuuje pracę.

3. Bezkontaktowe urządzenie ochronne ESPE zostaje wzbudzone przez wózek widłowy. Magazyn palet zostaje zatrzymany. Dotyczy to również sytuacji, gdy w pobliżu urządzenia ESPE znajdzie się człowiek.

4. Wózek widłowy kontynuuje ruch i znajduje się w zasięgu wszystkich czujników: zewnętrznej i wewnętrznej pętli indukcyjnej oraz w polu ochronnym wzbudzonego urządzenia ESPE.

5. Wózek widłowy składuje paletę (palety) i porusza się w przeciwnym kierunku. W ten sposób najpierw zwalnia wewnętrzną pętlę indukcyjną, a następnie bezkontaktowe urządzenie ochronne ESPE.

6. Wózek widłowy wyjeżdża poza zewnętrzną pętlę indukcyjną. Sekwencja zostaje zakończona i zainicjowany zostaje automatyczny restart magazynu palet.

Podsumowując, oznacza to, że system bezpieczeństwa automatycznie zainicjuje ponowne uruchomienie pracy magazynu jeśli wózek widłowy zostanie wykryty przez pętle indukcyjne, po czym prawidłowo wykona określoną sekwencję procesową.

Idealny dla poziomu bezpieczeństwa d Dzięki tej koncepcji firmy eksploatujące maszyny i urządzenia mogą skorzystać z najbardziej zaawansowanego technologicznie, zgodnego z normami rozwiązania bezpieczeństwa. Pozwala ono na spełnienie wymagań normy EN 415-4 "Bezpieczeństwo maszyn pakującychCzęść 4: Paletyzatory i depaletyzatory oraz urządzenia towarzyszące". System został zaprojektowany dla poziomu bezpieczeństwa d, drugiego najwyższego poziomu bezpieczeństwa. Dzięki automatyzacji ponownego uru-

chomienia maszyny, bez konieczności ręcznej interwencji operatora, system pakowania może być optymalnie wykorzystany. Oprócz zwiększonej niezawodności, jego zalety obejmują również optymalną ochronę przed manipulacją – monitorowany sekwencyjnie i czasowo proces przyczynia się do wzrostu stopnia ochrony przed ominięciem zabezpieczeń. Ponadto system można łatwo zintegrować z obwodem bezpieczeństwa sterowania głównego, a koszty serwisowania pozostają minimalne. Kolejną zaletą tego rozwiązania jest elastyczność zastosowań – rozwiązanie nadaje się zarówno do stosowania dla paletyzatorów, jak i do depaletyzatorów oraz oferuje swobodę transportu materiałów w lewo i w prawo. Dzięki skalowalności system bezpieczeństwa można dostosować do różnych zastosowań poprzez zastosowanie odpowiednich podzespołów.

System gotowy do użycia

Leuze oferuje opisane rozwiązanie bezpieczeństwa, zabezpieczające dostęp do magazynów paletowych z automatycznym ponownym uruchomieniem w formie kompletnego pakietu, które zostało przetestowane oraz zatwierdzone pod względem spełniania wymogów bezpieczeństwa, składające się z następujących komponentów:

• zestaw pętli indukcyjnej z jednostką analizującą,

• optoelektroniczna kurtyna bezpieczeństwa mlc 500 z kolumnami montażowymi do ustawienia na posadzce,

• moduł sterowania bezpieczeństwa msi 400, programowalny ze sterownikiem pętli indukcyjnej,

• autorskie oprogramowanie bezpieczeństwa leuze

• 2-kanałowe wyjście bezpieczeństwa,

• skrzynka z potwierdzeniem jako elektroniczne urządzenie resetujące.

Urządzenie resetujące znajduje zastosowanie, w przypadku kiedy sekwencja nie zostanie prawidłowo zakończona, lub jeśli osoba przerywa działanie bezkontaktowego urządzenia ochronnego. Przycisk służy do potwierdzenia w systemie, że proces może zostać prawidłowo uruchomiony ponownie, a pracownicy nie znajdują się już w strefie zagrożenia.

Jako gotowy do użycia system, rozwiązanie dostarczane przez firmę Leuze może być używane natychmiast po instalacji. Właściciele systemów mogą poczuć się bezpiecznie i już dziś spełniać wymogi przyszłej normy EN 415-4. Matthias Bristle, Product Manager Safety Solutions, Leuze

System bezpieczeństwa automatycznie zainicjuje ponowne uruchomienie pracy magazynu jeśli

wózek widłowy zostanie wykryty przez pętle indukcyjne.

Operator wózka widłowego odpowiada za uniemożliwienie dostępu do strefy niebezpiecznej osobom, które mogłyby przejść obok wózka.

DETRONIZACJA MAGAZYNÓW

Agata Karolina Lasota

Dyrektor zarządzająca LBC Invest

Jaki sektor wygra w tym roku w wyścigu inwestycyjnym? Czy inwestorzy, którzy poszukują w Polsce okazji, postawią jak w roku ubiegłym przede wszystkim na biurowce?

Czy rynek transakcji inwestycyjnych zdominują magazyny i parki handlowe?

Zmiany zachodzące w globalnej gospodarce nie wywarły znaczącego wpływu na decyzje funduszy i postrzeganie Polski jako atrakcyjnej lokalizacji inwestycyjnej. Choć inwestorzy coraz ostrożniej podejmują decyzje o transakcjach, rok 2022 zamknął się na krajowym rynku porównywalną wartością wolumenu inwestycyjnego w sektorze nieruchomości komercyjnych jak rok poprzedni. Podobnie było też w całym w regionie CEE. Polska utrzymała

przy tym pozycję lidera w Europie Środkowo Wschodniej z większościowym udziałem w całkowitym wolumenie inwestycyjnym odnotowanym w regionie.

Zdetronizowane magazyny

Wśród aktywów, które zmieniły właściciela w minionym roku dominowały nieruchomości biurowe, które zepchnęły sektor logistyczny z dominującej pozycji, zajmowanej

na przestrzeni dwóch poprzednich lat. Łączna wartość wolumenu inwestycyjnego w 2022 roku w Polsce przekroczyła wartość 5,8 mld euro, z czego jedną trzecią udziału miał sektor magazynowy. Transakcje dotyczące obiektów logistycznych osiągnęły wartość 2 mld euro i uplasowały się pod względem wartości na drugiej pozycji po biurach. Aktywność inwestorów w przypadku nieruchomości magazynowych skurczyła się w ubiegłym roku o ponad 30% w porównaniu z rokiem poprzednim. W segmencie nieruchomości handlowych odnotowany został natomiast w zeszłym roku najlepszy wynik w ciągu ostatnich lat. Wolumen transakcyjny znacznie przekroczył rezultat zarejestrowany rok wcześniej. Akwizycje w sektorze handlowym w 2022 zamknęły się na naszym rynku wynikiem 1,5 mld euro. Przedmiotem transakcji w przeważającej mierze były niewielkie parki handlowe i obiekty typu convenience, ale właściciela zmieniły też większe centra handlowe w miastach regionalnych.

Oczekiwanie na okazje

Inwestorzy większą wagę przykładają aktualnie do lokalizacji obiektów i uważniej przyglądają się strukturze najemców. Szczególnym zainteresowaniem cieszą się nadal dobrze zlokalizowane magazyny i parki handlowe, zabezpieczone atrakcyjnymi umowami najmu. Poszukiwane są również grunty pod parki handlowe i inwestycje mieszkaniowe przygotowywane pod wynajem instytucjonalny. Procesom negocjacji towarzyszą jednak teraz skrupulatne analizy związane z oceną wartości inwestycyjnej aktywów, jak również kwestiami z zakresu ESG. Bardzo istotnym aspektem przy podejmowaniu decyzji jest jakość i stabilność umów zawartych z najemcami. Polska pozostaje nadal w kręgu zainteresowania funduszy, przede wszystkim z USA, Niemiec i RPA, ale swój udział w transakcjach na naszym rynku zwiększa również kapitał z krajów regionu CEE. Niemniej, na ten rok prognozowane jest spowolnienie na rynku inwestycyjnym. Kupujący oczekują bowiem na przeceny. W wielu przypadkach występuje spora rozbieżność pomiędzy kupującymi i sprzedającymi, jeżeli chodzi o szacowaną wartość nieruchomości. W skutecznym dobijaniu targów nie pomagają też wysokie koszty finansowania inwestycji, restrykcyjne warunki udzielania kredytów, a także prognozy dotyczące globalnej recesji. W tle jest także skokowy wzrost cen energii i coraz bardziej wymagająca, unijna polityka klimatyczna.

Koszty finansowania a stopy kapitalizacji

Niesprzyjający klimat gospodarczy, inflacja i rosnące wydatki związane z utrzymaniem budynków oraz wysokie koszty finansowania inwestycji przyniosły korektę cen aktywów na wszystkich rynkach europejskich, choć w Polsce znacznie mniejszą niż na Zachodzie Europy. Spowolnienie na rynku transakcji inwestycyjnych staje się coraz bardziej zauważalne w całej Europie. Trudno się temu dziwić, biorąc pod uwagę, wysoki poziom kosztów zadłużenia, który zbliżony jest aktualnie do wysokości stóp kapitalizacji dla najatrakcyjniejszych aktywów.

Sytuacja może jednak ulec poprawie. Już ubiegły rok przyniósł znaczący wzrost czynszów w sektorze magazynowym, zarówno w Polsce, jak i na rynkach europejskich. Mimo zmian, polski rynek magazynowy jest wciąż jednym z najtańszych w Europie. Poza niższymi stawkami wynajmu powierzchni, oferujemy również wykwalifikowaną kadrę, niższe koszty prowadzenia działalności i lokalizację w pobliżu rynków zbytu, co ma znaczenie w kontekście nearshoringu i przenoszenia produkcji z Azji. Według ostatniego raportu Reuters Polska jest najchętniej wybieranym do tego celu krajem przez firmy europejskie. O inwestycje produkcyjne z Azji konkurujemy z Czechami i Węgrami. Czas pokaże, jak dużo z projektów, które są aktualnie w procesie analizy przypadnie nam w udziale.

Magazyny w budowie

W minionym roku sektor magazynowy oraz handlowy były najszybciej rozwijającymi się segmentami na rynku nieruchomości komercyjnych w Polsce. Krajowe zasoby magazynowe powiększyły się do ponad 28 mln mkw., dzięki oddaniu największej ilości nowej powierzchni w historii polskiego rynku. Za rekordowo wysoką podażą podążał wysoki popyt. W ubiegłym roku zakontraktowane zostało 6,8 mln mkw. powierzchni magazynowych, niewiele mniej niż w najlepszym pod tym względem 2021 roku.

Skala rozwoju nieruchomości przemysłowych i logistycznych w Polsce jest bardzo duża. A potencjał wzrostu w obrębie najważniejszych dla sektora obszarów, m.in. w regionie Warszawy, Poznania, czy na Śląsku jest wciąż bardzo duży. W budowie na terenie kraju pozostaje relatywnie duża ilość powierzchni3,4 mln mkw.

Niemniej, w ubiegłym roku mogliśmy obserwować spadek liczby inwestycji rozpoczynanych w kolejnych kwartałach. Wpływ na to miał przede wszystkim wzrost cen materiałów budowlanych oraz kosztów finansowania, a także mniejsza aktywność funduszy inwestycyjnych. Korekta wartości nieruchomości spowodowała także spadek nowej podaży na większości magazynowych rynków europejskich.

Duże zapotrzebowanie na powierzchnie logistyczne

Prognozy rynkowe mówią o dalszym wzroście czynszów za powierzchnie magazynowe. Po ubiegłorocznych podwyżkach stawek, które w Polsce wyniosły średnio 20%, nadal jesteśmy konkurencyjnym rynkiem na tle Europy. Siłą napędową dla rynku magazynowego są teraz przede wszystkim firmy z sektora logistycznego i firmy produkcyjne oraz wolniej już rozwijający się rynek e-commerce. Skutkiem wysokiego zapotrzebowania na powierzchnię jest niski wskaźnik pustostanów utrzymujący się w sektorze przemysłowo-logistycznym na rynkach Europy Środkowo-Wschodniej, który nie przekracza średnio 5 proc. W najbardziej wziętych lokalizacjach popyt na magazyny jest często wyższy niż podaż.

KOSZTY ROSNĄ A KREDYTY NIE

Branża TSL stanowi jeden z fundamentalnych sektorów gospodarki w Polsce, a ostatnie lata nie sprzyjały stabilnemu prowadzeniu biznesu. Według najnowszego raportu Grupy Inelo oraz Polskiego Instytutu Transportu Drogowego, niemal każda z zapytanych firm odnotowała w ubiegłym roku podwyżkę kosztów prowadzenia działalności (98%). Wśród badanych, aż 6 na 10 musiało się zmierzyć ze wzrostem na poziomie od 26% do nawet 50% Powód? Bez wątpienia jednym z nich jest wysoka inflacja.

Zaobserwowano także zwiększające się opóźnienia w płatnościach. Co istotne, w odpowiedzi na wzrosty cen, tylko niecałe 20% zdecydowało się zaciągnąć kredyt lub pożyczkę. Aż 45% badanych przedstawicieli była całkowicie przeciwna temu rozwiązaniu. Jakie jeszcze działania podjęli przedsiębiorcy, by walczyć o swoje biznesy?

O kluczowych wyzwaniach w ubiegłym i obecnym roku, a także o tym jak wygląda aktualna kondycja sektora TSL wypowiadają się czołowi przedstawiciele tego sektora. Aby sprawdzić sytuację firm z branży TSL oraz ich funkcjonowanie w cieniu inflacji, Grupa Inelo razem z Polskim Instytutem Transportu Drogowego przygotowała kompleksowy raport, porównując w nim dynamikę zachodzących w ostatnich latach procesów. Branżometr został zrealizowany na podstawie danych zaczerpniętych z systemów GBox oraz oprogramowania 4Trans, wskaźników Matrix z giełdy Trans.eu, a także badań ankietowych zrealizowanych na grupie polskich przedsiębiorców. Jakie wnioski z niego wynikają?

5 kluczowych wyzwań 2022 roku

Niedobór kierowców niezmiennie pozostaje na szczycie listy problemów, z którymi przewoźnicy mierzą się od lat i wszystko wskazuje na to, że rok 2023 będzie pod tym względem podobny. Według raportu nawet 7 na 10 przedstawicieli firm odczuło deficyt kierowców na rynku pracy. Pomimo tego, że dynamika odpływu kierowców z Ukrainy znacznie spadła, a ich udział w całej grupie zawodowej utrzymał się zarówno w drugim, jak i w trzecim kwartale 2022 roku na podobnym poziomie (15%) – to przedsiębiorcy nadal narzekają na braki kadrowe. Na drugim miejscu wśród najczęściej wymienianych wyzwań pojawiła się natomiast inflacja i znaczny wzrost kosztów prowadzenia działalności, na który wskazywało aż 98% ankietowanych.

- Na początku ubiegłego roku wstępnie szacowaliśmy, że te wzrosty mogą być na poziomie ok. 20-30%, dzisiaj, kiedy pytamy polskich przewoźników o ich spostrzeżenia, najwięcej przedsiębiorstw przyznaje, że odnotowali podwyżkę w przedziale od 26 do nawet 50 proc, co pokazuje, z jak wielkim problemem musi mierzyć się branża

w obecnych realiach. To między innymi te okoliczności wpłynęły na zwiększenie aktywności wokół poszukiwania różnych źródeł oszczędności. Według Branżometru Inelo było to trzecie w kolejności wyzwanie, w szczególności biorąc pod uwagę, że każda z firm chciała utrzymać kierowców i swoją flotę, żeby móc w kolejnych latach realizować transport na podobnym poziomie – komentuje Kamil Wolański, Grupa Inelo. Problem długofalowego zaplanowania działalności firmy transportowej w perspektywie wyższych stawek frachtów, a także wyraźne, choć okresowe zmniejszenie zapytań od klientów na transport w 3 kwartale ubiegłego roku to ostatnie z wyzwań, na które zgodnie wskazywali uczestnicy Branżometru.

Ocena bieżącej kondycji firm Obecna, napięta sytuacja geopolityczna i gospodarcza bez wątpienia odbija się bezpośrednio na bieżącej działalności firm transportowych. Transport towarów, w szczególności na międzynarodowych kierunkach, jest odzwierciedleniem sytuacji gospodarczej. 93% badanych firm monitoruje swoją rentowność. Przeprowadzone badanie dostarczyło informacji, że dla prawie wszystkich podmiotów, bo u 98% badanych, koszty działalności wzrosły. 6 na 10 respondentów skarżyło się na wzrost kosztów w przedziale 26-50%. Podniesienie kosztów o 1/4 wskazała grupa 1/3 badanych. Największe wzrosty były dotkliwe dla blisko 4%. Z kolei, zaledwie jeden respondent stwierdził coś zupełnie odwrotnego, czyli spadek kosztów i to aż o 51%. Był to jednak głos odosobniony. 2/3 przedsiębiorstw wzrost kosztów musiało zrekompen-

Niedobór kierowców niezmiennie pozostaje na szczycie listy problemów, z którymi przewoźnicy mierzą się od lat i wszystko wskazuje na to, że rok 2023 będzie pod tym względem podobny.

Ceny paliw przez cały 2022 rok budziły wiele emocji i negatywnie wpływały na rentowność przewozów.

sować podniesieniem cen frachtów. 36% podmiotom nie udało się wynegocjować lepszych kontraktów. Jednym z istotnych problemów nękających obecnie gospodarkę jest wzrost cen nośników energii, w szczególności gazu. Kiedy ceny LNG były atrakcyjne oraz obowiązywały w niektórych krajach zwolnienia z opłat drogowych, a także w celu ograniczenia emisyjności, część przedsiębiorców postanowiła zainwestować w pojazdy napędzane gazem. W toku badań przeprowadzonych do niniejszego raportu okazało się, że nie był to jednak powszechny problem. Blisko 89% badanych nie posiadało w swoich flotach pojazdów zasilanych LNG. Odmienną drogą podążyło tylko 8%, posiadając taki tabor, którego wykorzystanie nie przekraczało łącznie 1/4 całej ich floty. Co więcej, jeden badany przyznał, że posiada u siebie pojazdy napędzane LNG, ale ich aktualnie nie wykorzystuje. Istotnym faktem jest, że część przedsiębiorców zareagowała szybko w kwestii zmniejszenia rentowności floty gazowej i 3% badanych potwierdziło sprzedaż całej floty LNG.

Drugi i trzeci kwartał nie skutkował w opinii badanych wycofaniem się z tras realizowanych w pierwszej ćwiartce 2022 roku. Zaledwie 1/3 badanych wskazała, że zmniejszyła się liczba realizowanych przez nich tras. Niestety obecna sytuacja także nie sprzyjała rozszerzeniu oferty firmowych przewozów. 4 na 10 przewoźników pochwaliło się dodatkowymi trasami w stosunku do pierwszego kwartału.

Pomimo dynamicznej sytuacji na rynku, 44% respondentów nie przewiduje w najbliższym czasie problemów z zachowaniem płynności finansowej. Obecnie tylko 1/4 podmiotów zadeklarowała wskazane problemy. Niepokojącym zjawiskiem jest fakt, że blisko 3 na 10 przewoźników zauważa ryzyko w utracie płynności finansowej w najbliższej przyszłości. Potwierdzają to odpowiedzi na kolejne pytanie dotyczące terminów płatności pomiędzy 2 i 3 kwartałem 2022 roku. Aż 45% badanych wskazało, że terminy płatności się wydłużyły (połączone kategorie zdecydowanie tak i raczej tak). Dla podobnej, choć minimalnie większej liczby, pozostały one jeszcze bez zmian. Niestety tylko 8% zadeklarowało poprawę czasu płatności.

Obecna sytuacja międzynarodowa zmieniła kierunki przewozów, jakie przewoźnicy wykonywali w ostatnich latach. Największa redukcja nastąpiła w kursach na wschód i południe naszego kontynentu. Biorąc pod uwagę różnicę między deklarowanymi wzrostami liczby przewozów a spadkami, to największe tąpnięcie nastąpiło w kierunku na Białoruś, bo prawie 6%. Skumulowany spadek na Bałkany i Ukrainę wyniósł łącznie po około 5,3%. Intersująco na tym tle wyglądają przewozy do Wielkiej Brytanii. Na wskazanym odcinku najwięcej respon-

dentów zadeklarowało nominalne wycofanie się z obsługi tego rynku. Jednakże zanotowano tutaj także jeden z największych odsetków deklaracji o wzroście przewozów. Aż 7,6% badanych zwiększyło ruch. Może to oznaczać, że z rynku odpadli przewoźnicy, którzy nie byli wyspecjalizowani w specyfice tamtejszego rynku, dając tym samym większe pole manewru dla firm preferujących brytyjski kierunek. Sumarycznie różnica między wycofującymi się a zwiększającymi liczbę przewozów plasowała się na poziomie 1,7% i znalazła się w mniej więcej w połowie zestawienia wszystkich destynacji. Na przeciwległym biegunie znalazła się Polska. Różnica wyniosła tu aż 9% i znacząco przewyższała wycofanie się z rynku. Kierunek polski odnotował także jeden z większych odsetków deklaracji o bezwzględnym wzroście przewozów. Blisko 14% firm zadeklarowało zwiększenie ich liczby. Pod względem kierunku preferowanego przez badanych przewoźników da się zauważyć podążanie w kierunku Europy Zachodniej: Niemiec i Austrii oraz krajów Beneluxu. Co szósty badany, a była to najwyższa liczba, wskazał na wzrost przewozów do Niemiec/Austrii. Co prawda do wycofania się z tego rynku przyznało się ponad 8%, ale różnica „na plus” wyniosła ponad 8% na korzyść opisywanego kierunku.

Reakcja firm na wzrost kosztów działania Firmy z branży transportowej zmuszone są podejmować szereg działań przeciwdziałających kryzysowi. W badaniu podzielono je na dwa bloki. Pierwszy dotyczył stricte działalności operacyjnej przedsiębiorstw. Drugi zaś wiązał się z dostosowaniem polityki personalnej i flotowej. Wszystkie badane przedsiębiorstwa podjęły się negocjowania wyższych stawek z kontrahentami. Dla 6 na 10 było to wręcz zdecydowanie istotne działanie. Oprócz tego firmy dynamicznie poszukiwały bardziej opłacalnych kontrahentów. Takiego zdania było łącznie 88% badanych. Tylko około 9% raczej nie podejmowała powyższych działań. Renegocjowanie warunków kontraktu i podniesienie cen frachtów było także skutkiem obecnego kryzysu. W obu przypadkach 8 na 10 podmiotów podjęło działania w tym kierunku.

Warto także wskazać jakich działań nie podejmowali menedżerowie firm. W dobie podwyższonej inflacji unikali zaciągania kredytów, czy pożyczek. Prawie połowa badanych była zdecydowanie przeciwna kredytowaniu się. Kolejne 3/10 raczej niechętnie zaciągało tego typu zobowiązania. Standardowo firmy starały się też trzymać dalej stałych kontraktów. Łącznie 2/3 respondentów zwracała uwagę na utrzymanie tych kontraktów. Połowa „raczej nie”, a pozostali zdecydowanie negowali taką opcję. Interesującym elementem jest, że 2/3 respondentów wykazało brak działań w kierunku poszukiwania nowych zleceń oraz inwestycji w giełdy transportowe. Może to wynikać z faktu, że firmy już pozyskują zlecenia na rynku SPOT. Wskazane zagadnienie należałoby poddać pogłębionej analizie. Badane firmy zadeklarowały także przywiązanie do dotychczasowych dostawców kart paliwowych. Aż 7 na 10 nie planowało zmian w już posiadanych rozwiązaniach.

Ceny paliw przez cały 2022 rok budziły wiele emocji i negatywnie wpływały na rentowność przewozów.

W badaniu, w formie pytania otwartego, poproszono respondentów o ustosunkowanie się do zagadnienia „na jakie jeszcze aspekty funkcjonowania firmy w kontekście działalności rynkowej miał wpływ wzrost cen?”. Badane podmioty wskazywały wzrost nieufności na rynku i większą kontrolę swoich biznesowych partnerów. Na znaczeniu nabrał termin cash flow i dokładne sprawdzanie kontrahentów. Zaznaczono, że w obecnej sytuacji klienci z ratingiem poniżej 4 (w skali: 0-5) nie są obsługiwani inaczej niż poprzez opcję pre-paid.

Stanowczo wskazano szukanie nowych sposobów obniżenia kosztów, ponieważ nastąpiło ogólne pogorszenie płynności finansowej. Spowolnienie gospodarcze, pomimo wzrostu cen, nie przełożyło się na wzrost stawek, nawet przy wyższych kosztach. Badani wskazywali także na pakiet mobilności, który doprowadził do wzrostu kosztów osobowych w firmach, zarówno poprzez zwiększone wynagrodzenia brutto, jak i liczbę personelu niezbędnego dla utrzymania nadmiernych operacji administracyjnych. Badani wskazywali na konkretne liczby. Przykładowo cena ciężarówki na początku roku wynosiła według wskazań badanego około 75 tys. euro. W chwili obecnej wzrosła ona do 115 tys. euro netto.

Kryzys tłumi inwestycje

Kryzys zdecydowanie mocno odbija się na inwestycjach w firmach transportowych. Wszyscy respondenci zadeklarowali wstrzymanie zakupów nowych pojazdów czy naczep. Ponad 2/3 badanych wyraziło to w bardzo zdecydowany sposób. Zwolnienia, w szczególności w grupie kierowców, także nie były receptą na walkę z kryzysem. Wyniki badań pokazują, że przedsiębiorstwa chcą zachować swoje możliwości operacyjne. Tylko 21,3% respondentów planowało zwalniać kierowców. 2 na 10 myślało również o redukcji personelu administracyjnego. Za dążeniem do utrzymania potencjału operacyjnego przemawia też chęć utrzymania liczebności floty. Nieco mniej niż 2/3 badanych myśli o jej redukcji. Z kolei, 3 na 10 odpowiedziało przecząco.

Najbardziej niejednorodną kwestią metody radzenia sobie z kryzysem było zagadnienie ecodrivingu, pomijając fakt, czy firmy prowadzą szkolenia z ecodrivingu czy też nie. Odpowiedzi rozkładały się porównywalnie. 2 na 10 badanych nie umiała się też jednoznacznie ustosunkować do wskazanego zagadnienia.

- Ceny paliw przez cały 2022 rok budziły wiele emocji i negatywnie wpływały na rentowność przewozów. Obserwowaliśmy znaczny wzrost zainteresowania przewoźników modułem Ecodriving w systemie telematycznym GBox, oraz montażem akcesoryjnych sond paliwa, w celu prowadzenia dokładnych pomiarów i analiz. Nadzór nad stylem jazdy kierowców i ich szkolenie to jedna z najłatwiejszych i najszybszych optymalizacji –przykładowym rozwiązaniem jest zmniejszenie maksymalnej prędkości pojazdów do 85 km/h i mniejszych wartości, co przekłada się na oszczędności rzędu 1-1,5 litra na 100 kilometrów. Z rynku napływają również

zgłoszenia o coraz częstszych kradzieżach paliwa na parkingach. Tutaj również można się częściowo zabezpieczyć, na przykład nie tankując do pełna przed weekendowym postojem pojazdu – wskazuje Tomasz Czyż, Ekspert technologiczny branży TSL, Grupa Inelo. W badaniu w formie pytania otwartego poproszono respondentów o ustosunkowanie się do zagadnienia „na jakie jeszcze aspekty funkcjonowania firmy w kontekście kierowców i floty miał wpływ wzrost cen?” Badani wskazali na wstrzymanie podnoszenia poziomu wynagrodzeń, pomimo nacisku kierowców na wzrost płac, wywołany rosnącą inflacją. Jeden z badanych stwierdził: "Borykamy się z brakiem możliwości podniesienia wysokości pensji, przy jednoczesnej presji płacowej kierowców. Ponad 30% podwyżki wynagrodzeń brutto kierowców nie przełożyło się na wypłaty na rękę. Dotujemy państwowe instytucje. Wzrost biurokracji jest niesamowity".

Dodatkowo badani zasygnalizowali chęć rekrutacji kierowców w nowych rejonach geograficznych, między innymi z Indii. Dodatkowo zaobserwowano poszukiwanie nowych podwykonawców, a także inwestycje w szkolenia sprzedażowe. Zwrócono także uwagę na problem pustych przebiegów i załagodzenie ich w postaci lepszego planowania oraz ciągłego doskonalenia procesów wewnętrznych.

Podsumowanie

Pomimo dynamicznej sytuacji na rynku, 44% uczestników badania PITD i Grupy Inelo nie przewiduje w najbliższym czasie problemów z zachowaniem płynności finansowej. Na to ryzyko wskazała jedynie ¼ przewoźników.

Patrząc z kolei przez pryzmat operacji przewozowych na podstawie danych z systemów GBox i 4Trans w drugim i trzecim kwartale można wysnuć wniosek, że sytuacja branży przewozowej pomimo wielu wyzwań w ubiegłym roku była i jest w dużej mierze stabilna. W 2022 kierowcy pracujący w polskich firmach transportowych realizowali operacje na poziomie 1,1 mln przejechanych kilometrów w każdym kwartale. Porównując to z danymi umieszczonymi w pierwszym wydaniu Branżometru Inelo – wyniki te oscylują w podobnych przedziałach, czyli około miliona kilometrów.

- Warto mimo wszystko spoglądać na to, co się dzieje w transporcie z nieco szerszej perspektywy. Dlaczego? Ponieważ daje ona precyzyjniejszy obraz polskiego transportu, czyli sektora, który przez trzy ostatnie lata, mierzył się z trzema tzw. czarnymi łabędziami (pandemia, pakiet mobilności i czy wojna w Ukrainie), a mimo to zaliczał długofalowy trend wzrostowy. Co ciekawe, w okresie wybuchu wojny z naszych danych wynika, że w pierwszych miesiącach odnotowaliśmy wzrost o około 15%, co wydaje się zaskakujące, zważając na okoliczności – podsumowuje Kamil Wolański.

Artur Piotrowski, na podstawie Branżometru autorstwa Grupy Inelo oraz Polskiego Instytutu Transportu Drogowego. Pełna wersja raportu do pobrania na stronie www.pitd.org.pl.

WYSOKOŚĆ FRACHTÓW TO NIE WSZYSTKO

Ceny przewozu morskiego kontenerów spadły z rekordowych poziomów z zeszłego roku. Trwające dwa lata żniwa oceanicznych armatorów się zakończyło, a rynkowi giganci ostrzegają inwestorów przed mniejszymi zyskami. Nie oznacza to jednak że sytuacja na rynku przewozów kontenerowych została uregulowana, a importerzy oraz eksporterzy, którzy korzystają z morskich usług transportowych, mogą już odetchnąć z ulgą.

Szukając pozytywnych informacji, nadmierni optymiści mogliby wskazać, że poprawiła się niezawodność operatorów kontenerowych - w tym roku ten wskaźnik doszedł do poziomu ponad 50%. Trzeba jednak zauważyć, że jest to poprawa od bardzo niskiego progu: w zeszłym roku tylko co trzeci statek zawijał do portu zgodnie z harmonogramem. Tak więc do osiągnięcia poziomów przed pandemii, kiedy niezawodność wyniosła około 80%, jeszcze daleka droga . Zwłaszcza, że aby przynajmniej częściowo odrobić straty armatorzy wykorzystują swoją dominującą pozycję rynkową - obcinają dostępność statków, zmieniają trasy bez uprzedzenia, z opóźnieniem ładują towar lub po prostu odwołują poszczególne rejsy, często zostawiając klientów na lodzie, lub – używając bardziej właściwego określenia – na lądzie bez towaru, na łasce armatora. Zwiększa to niepewność wśród planujących dostawy, podnosi koszty zarówno dla importerów (konieczność budowania magazynów do przechowywania towaru, jeśli ten nadejdzie), jak i eksporterów (opłaty za opóźnienia w dostawach).

Na ten moment, na głównych trasach wschód-zachód jest odwołanych 61 rejsów. Przy łącznej ilości 665 zaplanowanych rejsów, stanowi to 9% wskaźnik odwołań tylko między 12. tygodniem (20 marca – 26 marca) a 16. tygodniem (17 kwietnia – 23 kwietnia). Warto podkreślić, że z 61 anulowanych przewozów 49 to statki należące do największych operatorów kontenerowych skupionych w oceanicznych alliance’ach. Jednocześnie aż 57% statków na trasie Trans-Pacyfik w kierunku wschodnim nie popłynie zgodnie z wyznaczonym harmonogramem, pomijając określone punkty portowe („blank sailing”), a 28% statków popłynie w ten sposób na trasie Azja-Europa Północna i Śródziemnomorska .

Oprócz zakłóceń w łańcuchu dostaw i braku możliwości zaplanowania, kiedy towar tak naprawdę dotrze do zamawiającego, spedytorom oraz załadowcom nadal spędzają sen z powiek ustalone w czasie pandemii opłaty. W latach 2020-2022 załadowcy zostali wielokrotnie zmuszeni przez operatorów kontenerowych do płacenia dodatkowej opłaty, tzw. premium rate za umożliwienie szybszego zwrotu kontenerów i to niezależnie od obciążających ich kosztów z tytułu wprowadzonych dodatków kongestyjnych oraz ustalonych opłat za wszelkie opóźnienia odbioru i zwrotu (przetrzymanie) kontenera (demurrage and detention fee; d&d). Szczególnie wysokie były te ostatnie. Jak wynika z analiz platformy cyfrowej Container xChange, przeprowadzonych w 20 największych portach kontenerowych świata, na przestrzeni lat 2020 – 2021 d&d wzrosły ponad dwa razy, osiągając poziom 666 $/kontener . Nazywając decyzję linii żeglugowych i terminali o skróceniu okresu wolnego od opłat i nałożeniu dodatkowych opłat podczas pandemii „jednostronną”, Międzynarodowe Stowarzyszenie Spedytorów (FIATA) niedawno wystosowało apel do operatorów kontenerowych o zmniejszenie wysokości tych opłat. Zatory i zaległości w portach – w związku ze zmniejszonym globalnym popytem – zostały znacznie ograniczone, przez co wysiłki podjęte w celu zwiększenia płynności i zmniejszenia

zatorów, w tym dodatkowe opłaty, nie są już potrzebne. FIATA podkreśla zobowiązanie linii żeglugowych do zapewnienia rozsądnego okresu umożliwiającego klientom (spedytorom oraz załadowcom) załadunek i dostawę kontenerów przeznaczonych na eksport oraz rozładunek i zwrot kontenerów importowych.

Z palącym problem opłat d&d poradziły sobie Stany Zjednoczone. Tamtejsi regulatorzy, chcąc chronić interesy rodzimych przedsiębiorców, znacznie ukrócili swobodę armatorów. Według estymacji Federalnej Komisji Morskiej (FMC)Tylko w ciągu pół roku od uchwalenia reformy o żegludze morskie (Ocean Shipping Reform Act) przewoźnicy kontenerowi, zostali zmuszeni do zwrócenia z tytułu niesłusznie naliczonych opłat za demurrage&detention ponad 700 000 dolarów spedytorom oraz załadowcom. Aby takie rozwiązania było w ogóle do pomyślenia w Unii Europejskiej, konieczne jest uregulowanie rynku transportu morskiego, które powinno się zacząć od nieprzedłużenia na kolejne pięć lat rozporządzenia w sprawie grupowych wyłączeń konsorcjów żeglugowych z ogólnych zasad dotyczących konkurencji (Consortia Block Exemption Regulation, CBER). O tym czy Komisja Europejska stanie w obronie załadowców oraz spedytorów dowiemy się za rok, ponieważ w kwietniu 2024 r. upływa termin obowiązującego wyłączenia.

Juliusz Skurewicz, Sekretarz Rady, Polska Izba Spedycji i Logistyki

Z palącym problem opłat d&d poradziły sobie Stany Zjednoczone. Tamtejsi regulatorzy, chcąc chronić interesy rodzimych przedsiębiorców, znacznie ukrócili swobodę armatorów

SPOSÓB NA WYZWANIA

Wizyta w ogromnej bazie firmy Girteka, uruchomionej w byłej fabryce MAN w podpoznańskich Sadach, pokazała nam, jak ambitnie firma podchodzi do rozwoju na europejskim rynku. Już dziś Grupa Girteka to ponad 23 000 pracowników w całej Europie, ponad 30 różnych narodowości i przychody w wysokości ok. 2 miliardów euro, zaś za kilka lat przedsiębiorstwo chce być w ścisłej czołówce branży, posiadają ponad 17 tys. pojazdów.

Branża transportu drogowego ma obecnie dwa największe wyzwania – eliminacja emisji CO2 i brak zawodowych kierowców. Girteka pokazała w Sadach jakie już podjęła działania, mające na celu poprawę sytuacji oraz zapewnienie stabilnego i zrównoważonego rozwoju, nie tylko w swojej organizacji ale i wsparcie całej branży transportowej.

Długofalowa strategia

Działania podejmowane w Grupie Girteka są wynikiem systematycznie realizowanej strategii rozwoju. Girteka istnieje od 1996 r., kiedy zaczynała swoją działalność, posiadając tylko 1 ciągnik i 3 pracowników. Przez ostatnie 26 lat rozwijała się stabilnie, realizując strategię wzrostu floty i zakresu usług transportowo - logistycznych. W historii Grupy można wyróżnić kilka kluczowych wydarzeń i zmian, które dziś kształtują to, w którą stronę rozwija się największy przewoźnik w Europie:

• pierwsza baza transportowa na Litwie w 2010 r. w Siauliai,

• 10.000 pracowników w 2017 r. i rozszerzenie usług na transport intermodalny,

• rozpoczęcie działań w Polsce w 2019 r.,

• rozbudowa Działu Digital i rozpoczęcie projektu digitalizacji Grupy - Enable Program, który obejmuje całą działalność i implementację rozwiązań SAP we wszystkich obszarach, począwszy od transportu, poprzez finanse, aż po kadry,

• ustanowienie tzw. Girteka Business Center w Tibilisi w roku 2022.

• W roku 2022 nasze ciężarówki przejechały łącznie 1 miliard kilometrów. Aby zobrazować skalę, można to porównać do ponad 26 000 okrążeni Ziemi przez jedno auto. A to dopiero początek, gdyż nasze cele i plany są bardzo ambitne. W 2026 roku chcemy zmniejszyć emisję na każdym kilometrze o 15%, do poziomu 620g CO2/km. Ponadto planujemy dalej rozwijać naszą flotę, by w 2026 roku osiągnąć liczbę ponad 17 000 ciągników – mówi Ellina Lolis, Head of Girteka Poland.

Sady mocne na mapie

Na początku 2022 r. Girteka rozpoczęła działania w nowej, podpoznańskiej bazie, będącej największym tego typu obiektem w Grupie. Obiekt obejmuje powierzchnię ponad 22 000 mkw., możliwość serwisowania do 4000 aut miesięcznie i stanowi bazę dla ponad 8000 kierowców oraz 500 mechaników i pracowników serwisu.

- To wszystko zrealizowaliśmy w trakcie krótkiej, 4-letniej naszej obecności w Polsce, inwestując dotychczas ponad 15 milionów złotych. Dzięki naszej obecności w regionie, pracę znalazło tu blisko 700 osób, z czego spora grupa to pracownicy serwisu i utrzymania o podstawowych kwalifikacjach. Ponadto nasza obecność to również wpływy do budżetu gminy i państwa z tytułu podatków rzędu 12 milionów złotych rocznie – dodaje Ellina Lolis. Decyzja Girteki o rozwoju działań na terenie Polski wynika z jej strategicznego położenia, które ułatwia ekspansję usług i biznesu na całą Europę. W ramach rozpatrywanych dziś scenariuszy są zarówno plany związane z rozbudową infrastruktury i jej możliwości poprzez inwestowanie w bazę pod Poznaniem, jak też inne, nowe działania. Ponadto Grupa planuje w jeszcze większym stopniu skupić się na rozwoju i poprawie warunków pracy kierowców, a tym samym zwiększeniu atrakcyjności tego zawodu.

Szkolenia na pierwszym miejscu

Dziś w Polsce brakuje co najmniej 80 000 wykwalifikowanych kierowców, a średni wiek tych, którzy pracują w branży stale rośnie, przy jednocześnie malejącej atrakcyjności tego zawodu. Ta sytuacja skłania szereg firm do szukania rozwiązań poza granicami Unii Europejskiej. Zawsze kluczowe jest tutaj doświadczenie i kwalifikacje. Dlatego też zarówno szkolenia, jak i sam proces zatrudnienia oraz wdrożenia kierowców do pracy jest bardzo istotny dla jakości i niezawodności usług transportowych.

- W przypadku naszych kierowców pierwszą czynnością jest test umiejętności wykonywany na placu manewrowym, gdzie kierowca musi wykonać podstawowe manewry, w tym np. podstawienie naczepy pod rampę. W przypadku pozytywnego zdania tej części, kierowca jest oddelegowywany do szkoleń teoretycznych, trwających blisko tydzień, które później upoważniają go do realizacji pierwszych transportów pod okiem doświadczonego kolegi – tłumaczy Edvin Darvid, Head of Transport Division Development w Girteka Transport.

Tygodniowe szkolenia teoretyczne obejmują tematykę zabezpieczania ładunku, jak zadbać o jego jakość, jak poprawnie zabezpieczyć pojazdy, w tym między innymi nakładać łańcuchy, szkolenia z zakresu zabezpieczeń TAPA, dokumentacji, czy umiejętności korzystania z dedykowanego systemu TRANSICS. Dodatkowo każdy z kierowców jest informowany i szkolony z zakresu swoich praw i obowiązków, konieczności odpoczynku, prawa kabotażowego, posługiwania się tachografem czy typów i sposobu funkcjonowania różnych opłat drogowych.

- Kolejnymi szkoleniami teoretycznymi, bardzo istotnymi z naszego punktu widzenia, są szkolenia z Ecodrivingu

i bezpiecznej jazdy. W przypadku zarządzania tak dużą flotą jest to dla nas bardzo istotne, aby każdy z kierowców rozumiał, jakie znaczenie mogą mieć jego indywidualne działania w kontekście redukcji emisji. Stąd szkolimy kierowców z takich umiejętności, konkurują oni również w wewnętrznym turnieju na najbardziej ekologiczną i bezpieczną jazdę. To wiąże się także z maksymalną prędkością naszych aut, która jest ograniczona do 82 km/h, właśnie ze względu na jak najmniejszą emisję –podsumowuje Edvin Darvid.

Coraz młodsza flota

Mówiąc o dekarbonizacji, warto pamiętać, że dziś po drogach Europy jeździ ponad 6 milionów pojazdów ciężarowych, których średni wiek oscyluje w granicach 14 lat. W ponad 95% te auta są zasilane olejem napędowym. Na tym tle, jak również nowego standardu emisyjności EURO 7, warto wskazać na firmy, które rozwijają się w oparciu o nowoczesne floty pojazdów. Ma to istotne znaczenie w kontekście planów dekarbonizacji branży transportu drogowego.

- Od początku naszej działalności, gdy zaczynaliśmy z 1 samochodem ciężarowym, za cel stawialiśmy sobie ciągły rozwój i dbałość o flotę, która leży u podstaw naszych działań. Jako największy przewoźnik dysponujący własną flotą samochodów ciężarowych dziś zarządzamy ponad 9 200 ciągnikami i blisko 10 000 naczep. Nasza flota składa się z ciągników siodłowych zgodnych ze standardem emisji EURO 6 o średnim wieku 2 lat – mówi Silvestr Orchimovic, Sales Unit Manager w ClassTrucks, firmie zajmującej się zarządzaniem flotą w Grupie Girteka. Podobnie jest w przypadku naczep chłodniczych, które są znaczącą częścią floty Grupy Girteka. Ich średni wiek nie przekracza 2 lat, co gwarantuje nie tylko pewność w zakresie zabezpieczenia ładunku, ale również wpływa na zużycie paliwa, wynikające z zapotrzebowania samych naczep.

Przy tak dużej skali działalności, jaką prowadzi Girteka, nawet najmniejsze działania mające na celu zmniejszenie emisji spalin, dają olbrzymi efekt. Zapewnienie najnowszych rozwiązań we flocie pojazdów takich producentów jak Scania, pozwala na ciągłą redukcję zanieczyszczeń i jednocześnie podnosi komfort oraz bezpieczeństwo pracy kierowców.

– W Scania dążymy do zrównoważonego systemu transportowego, co znajduje odzwierciedlenie w prowadzonych przez nas działaniach i procesach, a także w oferowanych produkach i usługach. W związku z tym wyznaczyliśmy sobie cele klimatyczne, oparte na naukowych podstawach, które zobowiązują nas do reduk-

Na początku 2022 r. Girteka rozpoczęła działania w nowej, podpoznańskiej bazie, będącej największym tego typu obiektem w Grupie.

Każdy z kierowców jest informowany i szkolony z zakresu swoich praw i obowiązków, konieczności odpoczynku, prawa kabotażowego, posługiwania się tachografem czy typów i sposobu funkcjonowania różnych opłat drogowych.

cji emisji CO2 w skali i tempie rekomendowanych przez naukę, niezbędnych do ograniczenia globalnego ocieplenia. Jednym ze sposobów osiągniecia tych założeń jest elektryfikacja flot pojazdów naszych partnerów. Dlatego nawiązanie współpracy z jednym z głownych przedstawicieli europejskiego ekosystemu transportowego, jakim jest Girteka, ma kluczowe znaczenie dla osiągniecia tego celu – komentuje Wojciech Rowiński, dyrektor generalny Scania Polska S.A

- Nasza flota jest cyklicznie odnawiana, właśnie po to, by zapewnić jak najlepsze warunki, a jednocześnie wciąż skupiać się na redukcji emisji spalin, biorąc po uwagę, że w 2022 roku przejechaliśmy łącznie ponad 1 miliard kilometrów – dodaje Silvestr Ochrimovic.

A co z ciężarówkami elektrycznymi? Plan wykorzystania takich pojazdów także jest bardzo ambitny. Girteka i Scania uzgodniły dostawę na potrzeby przewoźnika dostawę do 600 pojazdów elektrycznych w ciągu najbliższych czterech lat. Jednocześnie firmy będą współpracować przy rozbudowie infrastruktury ładowania i optymalizacji rozwiązań w zakresie ładowania. Celem współpracy jest wsparcie Girteki i jej klientów w zakresie ograniczenia emisji przy zachowaniu konkurencyjności na rynku. — W ramach naszego celu, jakim jest osiągnięcie znacznego udziału elektrycznych samochodów ciężarowych w naszej sprzedaży w nadchodzących latach, kluczowe znaczenie ma nawiązanie współpracy z czołowymi graczami europejskiego ekosystemu transportowego—

mówi Stefano Fedel, Executive Vice President, Head of Sales and Marketing, Scania.. Możliwość wspólnej pracy nad dodatkowymi obszarami, w tym nad zrównoważonym rozwojem ludzi, jest również ekscytująca — dodaje. — Mając na celu skierowanie transportu drogowego w zrównoważonym kierunku, rozpoczęliśmy współpracę z firmą Scania, aby dzielić się naszymi doświadczeniami i współpracować nad rozwojem przyszłego systemu transportowego w Europie. Osiągniemy to poprzez dywersyfikację transportu drogowego, w ramach której wdrażamy zarówno rozwiązania generujące oszczędności paliwowe, jak i ciężarówki elektryczne, aby świadczyć przystępne cenowo usługi logistyczne oparte na zrównoważonych rozwiązaniach – mówi Mindaugas Pasilauskas, CEO ClassTrucks, firmy zarządzającej aktywami transportowymi Girteki.

AI analizuje dane przewoźnika

Podstawą redukcji emisji CO2 jest nowoczesna flota pojazdów, chociaż ani jej wiek czy najnowsze technologiczne rozwiązania nie są jedynym sposobem na obniżanie emisyjności transportu. Tym, co również eliminuje zanieczyszczenia jest ograniczenie pustych przebiegów. Niestety, pakiet mobilności z jednej strony poprawiający pracę kierowców, z drugiej powoduje zwiększenie liczby pustych przebiegów, a za tym również ilości niepotrzebnej emisji spalin. Dzięki narzędziom sztucznej inteligencji ryzyko to można znacząco obniżyć lub z czasem nawet całkowicie wyeliminować.

Rozwiązania AI opierają się na danych i uczą się poprzez ich analizę. Zebrane dane z ponad 9000 aut ciężarowych Girteki wraz z dodatkowymi zmiennymi, takimi jak standardy dróg, bezpieczne i pewne miejsca parkingowe oraz stacje benzynowe, stanowią podstawowe dane wejściowe dla narzędzia o nazwie AI Operator. Narzędzie to definiuje najlepszą możliwą trasę dostawy ładunku, uwzględniając wymagania klientów i potrzebne ustawienia, w tym czas, odległość, emisję, przy zapewnieniu wszystkich wymaganych prawem zasad dotyczących czasu pracy i postojów kierowców. Dzięki AI Operator planowanie transportu może uwzględniać takie wymagania jak szacowany czas przybycia, odległość czy emisja spalin i optymalizować trasę w oparciu o te wskaźniki. System jest aktualizowany co godzinę, więc jeśli dojdzie do zmiany trasy ze względu na okoliczności na drodze, program ponownie przelicza wszystkie dane i proponuje najlepsze optymalne rozwiązanie. Wszystkie informacje o tym, gdzie jechać, którędy, gdzie odpocząć lub zatankować, są dostarczane kierowcy przez system. Z pomocą tego rozwiązania kierowca, kierując się jasnymi instrukcjami i wskazówkami, może skupić się na dostarczeniu ładunku bezpiecznie i na czas. Drugim narzędziem wykorzystywanym do zarządzania flotą w Grupie Girteka jest tzw. AI Planner. To on pozwala na ograniczenie pustych przebiegów, które nie tylko negatywnie wpływają na koszty operacyjne, ale również w dużym stopniu generują niepotrzebne emisje spalin.

AI Planner służy do planowania całej usługi transportowej, uwzględnia przepisy pakietu mobilności i lokalne wymagania w zakresie kabotażu lub czasu pracy kierowców ciężarówek, spełniając zapotrzebowanie na przerwy, czas jazdy lub okresy odpoczynku.

Plany na trudny rok

Po bardzo niestabilnych latach, wynikających z pandemii i rozpoczętej w zeszłym roku wojny, najbliższa przyszłość przyniesie spore wyzwania pod względem utrzymania stabilności łańcuchów dostaw w Europie. Zapewnienie płynności funkcjonowania otwartego rynku jest dziś

Zebrane dane z ponad 9000 aut ciężarowych Girteki wraz z dodatkowymi zmiennymi, takimi jak standardy dróg, bezpieczne i pewne miejsca parkingowe oraz stacje benzynowe, stanowią podstawowe dane wejściowe dla narzędzia o nazwie AI Operator.

mocno uzależnione od sprawnej, efektywnej i pewnej logistyki. Dlatego też rozwój usług logistycznych w Europie Zachodniej to główny priorytet działań biznesowych Girteki. Począwszy od Hiszpanii po Skandynawię, Girteka skupiać się będzie na zwiększeniu swoich udziałów w tych regionach, by ostatecznie stać się jedną z 10 największych firm logistycznych w Europie.

Wyzwaniem będą też tematy związane z dekarbonizacją floty, co już teraz jest mocno podkreślane, nie tylko w kontekście zarządzania i rozbudowy floty, ale również przez aktywne wykorzystanie narzędzi digital, które wspomagają proces dochodzenia do neutralnej klimatycznie Europy.

Skupiając się na ekspansji w Polsce, głównym celem Grupy Girteka jest dalszy rozwój bazy transportowej, poprzez inwestycje w już działające obiekty, a także potencjalne, kolejne inwestycje, pozwalające na szybszą i efektywniejszą ekspansję na rynki zachodnie. Bezpośrednio wiąże się to z koniecznością zwiększenia zatrudnienia, zarówno kierowców jak i pracowników serwisu oraz utrzymania. Rok 2023 to również ustabilizowanie się zmian wprowadzonych w Grupie pod koniec 2022 i na początku tego roku, tak by planowany w kolejnych latach rozwój floty mógł odbywać się bez przeszkód, z ukierunkowaniem na realizację oczekiwań i wymagań klientów. Oprac. WZ

KONIEC BRYTYJSKIEJ AMNESTII

Brytyjski Departament Transportu wprowadził zmiany w przepisach, które pozbawiły unijnych przewoźników części uprawnień. Do końca marca nie były jednak egzekwowane kary finansowe za ich nieprzestrzeganie. Okres przejściowy właśnie dobiegł końca, od 1 kwietnia przewoźnicy muszą liczyć się z sankcjami finansowymi za naruszenie nowych regulacji.

Zarówno transport kombinowany, jak i transport bez ładunku nie są już dozwolone od 1 kwietnia 2023 r. W praktyce, w związku z wykonywaniem przewozów kabotażowych przy „pustym” wjeździe do Wielkiej Brytanii, wykonywaniem przewozów kombinowanych, tj. niektórych rodzajów przewozów intermodalnych oraz operacji intermodalnych oraz zmianami w tzw. „ruchu trójstronnym” przewoźnik musi liczyć się z sankcjami. W związku z tymi wykroczeniami będzie musiał zapłacić karę w wysokości 300 funtów” – czytamy w piśmie od brytyjskiego Departamentu Transportu. Polityka egzekwowania tych przepisów znalazła się w brytyjskim dokumencie „DVSA enforcement sanctions policy” w sekcji nr 12, który opisuje zmiany przepisów (https://www.gov.uk/government/publications/enforcement-sanctions-policy)

Unijni przewoźnicy pozbawieni

części uprawnień

Przypomnijmy, że z końcem ubiegłego roku brytyjski Departament Transportu wprowadził trzy ważne zmiany. Pierwsza dotyczy ograniczeń w transporcie kabotażowym, który polskie ciężarówki niejednokrotnie realizowały na terenie Wielkiej Brytanii. Teraz nie będzie to możliwe, jeśli przewoźnik wjeżdża do tego kraju bez towaru, „na pusto”, np. po rozładunku w Irlandii. Do tego obowiązuje limit, czyli maksymalnie dwie krajowe trasy w ciągu 7 dni.

Druga kwestia dotyczy zakazu niektórych operacji multimodalnych. Przede wszystkim chodzi o transportowanie towaru tym samym pojazdem lub za pomocą tej samej jednostki ładunkowej (np. kontenera, naczepy, przyczepy) przy użyciu dwóch lub więcej rodzajów transportu (np. morskiego, kolejowego, drogowego). Zakazane jest odpinanie lub dopinanie przyczep czy naczep do lub z portów albo terminali.

Trzecia zmiana dotyczy tzw. ruchu trójstronnego. Departament Transportu zniósł prawo firm z siedzibą w państwach członkowskich Unii Europejskiej do odbioru towarów w Wielkiej Brytanii, a następnie przewóz ich do kraju spoza UE, np. Szwajcarii czy Turcji. Do tej pory było to możliwe na podstawie licencji wspólnotowej. Teraz konieczne będzie posiadanie zezwolenia, wydanego przez Europejską Konferencję Ministrów Transportu (ECMT)

– Ten przejściowy okres okazał się słuszną decyzją, bo firmy spedycyjno-transportowe zyskały czas, by przystosować się do nowych przepisów. Mogły wprowadzić zmiany, żeby zniwelować negatywne skutki nowych regulacji – mówi Joanna Porath, właścicielka agencji celnej AC Porath, specjalizującej się m.in. w obsłudze rynku brytyjskiego.

Do 10 tys. funtów kary za

nielegalnych imigrantów

Od 1 kwietnia wchodzą też w życie kary finansowe, wynikające ze zmienionych regulacji prawa o odpowiedzialności przewoźnika, które ustanowiono w lutym tego roku. Brytyjskie służby celne Border Force mogą nałożyć kary

za znalezienie nielegalnych imigrantów w pojazdach czy naczepach, które podczas transportu nie są odpowiednio zabezpieczone.

Wysokość kary wynosi do 10 000 funtów za każdego wykrytego, nielegalnego imigranta i 6000 funtów w przypadku stwierdzenia, że pojazd jest niewłaściwie zabezpieczony, ale nie zostaną wykryci nielegalni imigranci – czytamy w piśmie od brytyjskiego Departamentu Transportu.

– Przewoźnicy mogą starać się o uzyskanie akredytacji Border Force, trzeba jednak spełnić szereg warunków i wdrożyć odpowiednie procedury, m.in. przygotować systemy zabezpieczające przed dostaniem się do pojazdów nielegalnych imigrantów, przeprowadzić szkolenia kierowców, monitorować skuteczność tych zabezpieczeń – dodaje Joanna Porath, właścicielka agencji celnej AC Porath.

Rynek się zamyka

Jak podkreśla ekspertka, większości przewoźnikom z Polski nowe regulacje mocno utrudnią, a nawet uniemożliwią dalszą działalność na brytyjskim rynku.

– Z punktu widzenia prawa transportowego oraz celnego w długim czasie widzimy tendencje do dalszego wykluczania polskich przewoźników z procesów transportowych realizowanych na terenie Unii Europejskiej. W związku z tym mamy bardzo duże obawy, że rynek transportowy nie będzie już tak silny w zakresie polskiego przewoźnika i będzie on ulegał kolejnym zmianom długoterminowo powodującym, że małe firmy nie będą w stanie dogonić tych przepisów, przez co niestety zaczną być dalej wykluczane. Obawiamy się tego, że małe firmy pod względem przede wszystkim finansowym nie będą w stanie sprostać tym wymaganiom – ocenia ekspertka.

Właścicielka AC Porath ocenia, że utrata dotychczasowych uprawnień w długiej perspektywie może się przełożyć na osłabienie kondycji tej branży.

– Branża transportowa na skutek brexitu przeżyła dosyć spory szok, a wszystkie nowinki, które w tej chwili dodatkowo nas zaskakują, zostają wprowadzone zazwyczaj z dnia na dzień, bez dalszych konsultacji z rynkiem przewoźnika. To jest dla nas największa obawa – mówi Joanna Porath. – Kolejne zmiany będą powodowały takie turbulencje na rynku transportów brytyjskich, że niestety polscy przewoźnicy będą w pewnym momencie musieli szukać alternatyw na swoje ciągniki i naczepy na terenie Unii Europejskiej.

Oprac. AP

Przewoźnicy mogą starać się o uzyskanie akredytacji Border Force, trzeba jednak spełnić szereg warunków i wdrożyć odpowiednie procedury.

KRADZIEŻE WRACAJĄ NA TAPETĘ

Niepewne czasy, jakie nastały po wybuchu wojny na Ukrainie, sprawiły, iż znany dla branży TSL problem znów przybrał na sile. Mowa tu o kradzieżach ładunków - jak alarmuje Stowarzyszenie Ochrony Transportu Towarów TAPA po kilku spokojniejszych latach złodzieje znów dają o sobie znać. Niestety, w 2023 r. spodziewany jest wzrost kradzieży ładunków i problemów z zaburzeniem łańcucha dostaw.

Kradzieże ładunków w transporcie stanowią poważne zagrożenie dla branży logistycznej i handlu. Skala tego zjawiska rośnie z roku na rok. Potwierdzają to wyniki nowego raportu TAPA na temat kradzieży ładunków w regionie Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki. Według najnowszej analizy w ciągu 546 dni zarejestrowano ponad 11 tys. takich zdarzeń, a średnia wartość strat wynosi ponad 86 tys. euro! Należy też pamiętać, że nie wszystkie kradzieże są zgłaszane przez przewoźników.

Kto stoi za kradzieżami?

Ze względu na globalną niestabilność gospodarczą za masowe straty odpowiedzialne są przede wszystkim tzw. zorganizowane grupy przestępcze (ZGP). Są one szczególnie zainteresowane przywłaszczeniem towarów o dużej wartości, przeznaczonych do późniejszej sprzedaży na czarnym rynku. Trzeba przyznać, że ZGP stają się także coraz bardziej kreatywne w swoich rabunkach. Wykorzystują one różne techniki, takie jak podszywanie się pod

oficjalne firmy transportowe, pozyskiwanie od informatorów danych o trasie przejazdu, a następnie ukrywanie się na niej i przeprowadzanie napadu czy wykorzystywanie szpiegowskiego oprogramowania, aby śledzić pojazdy i uzyskać dostęp do ważnych informacji, takich jak czas przybycia, miejsce postoju i rodzaj ładunku. Zjawisko jest wynikiem zarówno zwiększenia wartości przemieszczanych towarów, jak i braku powszechnego stosowania wystarczających środków bezpieczeństwa. W dalszym ciągu wiele firm transportowych nie jest w stanie poradzić sobie z rosnącym ryzykiem kradzieży, co prowadzi nie tylko do strat finansowych, ale również do utraty reputacji i zaufania klientów.

Jak wyglądał przykładowy miesiąc?

Aby pokazać dokładniejszą charakterystykę zjawiska, TAPA zaprezentowało szersze dane dotyczące jednego miesiąca - grudnia 2022. W tym okresie w rejonie EMEA notowano średnio 20 kradzieży w obszarze łańcuch dostaw dziennie, a miesięczne straty oszacowano na 17 mln. euro.

Wśród 618 zgłoszeń przestępstw związanych z ładunkami, które wpłynęły do bazy danych wywiadowczych TAPA, znalazły się 24 poważne incydenty dotyczące towarów o wartości 100 000 euro lub wyższej. Kradzieże o najwyższej wartości zostały zgłoszone w 10 krajach i przyniosły średnie straty w wysokości 535 847 euro. Największe pojedyncze przestępstwo zgłoszone w grudniu odnotowano w Vojvodinci w Serbii w dniu 5 grudnia, kiedy to kierowca ciężarówki był zamieszany w kradzież nieokreślonych towarów o wartości 5 535 000 euro.

TIS zebrał informacje o kradzieżach ładunków, które dotyczyły 16 kategorii produktów, chociaż w przypadku 411, czyli 66,5% przestępstw, nie udało się zidentyfikować konkretnego rodzaju towaru. Olej napędowy pozostał głównym celem złodziei - odnotowano 84 kradzieże w Belgii, Francji, Niemczech, Włoszech, Polsce, Rosji, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii. Trzy inne kategorie produktów odnotowały dwucyfrowe wskaźniki strat: brak ładunku (kradzież ciężarówki i/lub przyczepy) z 40 zgłoszeniami kradzieży, metale (24) i gotówka (10).

Analiza geograficzna pokazuje, że na czele listy krajów w których odnotowano najwięcej incydentów są największe europejskie państwa.

Niemcy - 208 incydentów

TIS otrzymał zgłoszenia o 208 kradzieżach ładunków w Niemczech w ciągu 31 dni grudnia i o wartości strat w wysokości 3 032 119 euro w przypadku 98 z tych przestępstw, w których udostępniono dane finansowe. Średnia wartość kradzionych dóbr to 30 939 euro.

Dziewięć spośród największych grudniowych przestępstw miało miejsce w Niemczech, a każde z nich przyniosło średnie straty w wysokości 197 728 euro.

Straty o najwyższej wartości obejmowały:

• 250 000 euro - kradzież pojazdu bez ładunku z parkingu w Hesji w dniu 6 grudnia.

• 200 000 euro - kradzież kabli miedzianych z zakładu

w Lampertheim w Hesji w dniu 19 grudnia.

• 150 000 euro - kradzież maszyn i narzędzi z ciężarówki zaparkowanej na terenie zakładu transportu drogowego w Ganderkesee w Dolnej Saksonii 30 grudnia.

• 100 000 euro - przesyłka suplementów diety zabrana z przyczepy po tym, jak sprawcy przecięli plandekę pojazdu w Hainichen, Saksonia, 12 grudnia.

• Cztery spośród strat o wartości od 50 do 100 tys. euro miały miejsce również w Niemczech, wszystkie były kradzieżami różnych towarów.

• Skradzione towary w kategorii strat różnych w Niemczech obejmowały:

• Fajerwerki o wartości 25 000 euro skradzione w miejscu rozładunki w Nordhorn, Dolna Saksonia.

• 80 opon ciężarowych skradzionych z pojazdu na parkingu w Hainichen, Saksonia.

• Kradzież e-rowerów z zakładu w Loesfeld, Nadrenia Północna-Westfalia.

• Kradzież telewizorów z ciężarówki na niezabezpieczonym parkingu przy A14 w Grimma, Saksonia.

• 2 tony miedzi skradzione z zakładu w Lipsku (Saksonia) - kolejna z 15 kradzieży metali w Niemczech w grudniu.

• 12 ton metalu skradzionych z zakładu w Iserlohn, Nadrenia Północna-Westfalia.

• 30 rowerów skradzionych z ciężarówki pozostawionej na parkingu w Porta Westfalica, Nadrenia Północna-Westfalia.

• Perfumy wycenione na "dziesiątki tysięcy euro" zabrane z ciężarówki zaparkowanej w pobliżu A13 w Radeburg Meissen, Saksonia.

• Kolejna kradzież metalu po tym, jak złodzieje wybili dziurę w betonowej ścianie zakładu w Willich, Nadrenia Północna-Westfalia.

Na Niemcy przypadło ponad 75% wszystkich kradzieży paliwa zarejestrowanych przez TIS w regionie EMEA w ostatnim miesiącu 2022 roku. Straty od kilkuset do 2 000 litrów oleju napędowego odnotowano z pojazdów w Badenii-Wirtembergii, Bawarii, Brandenburgii, Hesji, Dolnej Saksonii, Meklemburgii-Pomorzu Przednim, Nadrenii Północnej-Westfalii, Nadrenii-Palatynacie, Saksonii i Turyngii.

Wielka Brytania - 99 incydentów

W grudniu w Wielkiej Brytanii odnotowano tylko jedną poważną kradzież ładunku, tj. utratę nieokreślonych towarów o wartości 600 000 euro z pojazdu w Londynie w dniu 7 grudnia. Ogółem w 42 wszystkich zarejestrowanych przestępstw wymierzonych w łańcuchy dostaw w Wielkiej Brytanii miały wskazaną wartość kradzieży, wynoszącą łącznie 1 337 831 euro lub średnio 31 853 euro. West Midlands to region, w którym odnotowano najwyższy poziom aktywności przestępczej - w ciągu miesiąca doszło do 52 incydentów, w tym kradzieży kół i opon ciężarowych z zakładu w Exhall. Inne przestępstwa, do których zgłaszania upoważniona jest firma Vigilant, to dwa przestępstwa w regionie South East; kradzież rowerów

Do najpowszechniejszych kradzieży należy kradzież paliwa z samochodów ciężarowych, szczególnie podczas przerw weekendowych. Zorganizowane grupy, ale także indywidualni „przestępcy”, skuszeni szybkim zarobkiem i wysokimi cenami paliwa kradną je czyniąc przy tym bardzo duże szkody. Uszkadzają baki i unieruchamiają sprzęt na kolejne kilka dni lub tygodnie, co niejednokrotnie jest większą startą finansową niż skradzione paliwo. Drugi rodzaj kradzieży to nasilające się przestępstwa na terenie kraju, występują-

Prezes Zarządu LSP Group

ce bardzo często w tych samych miejscach np. trasa S8 w okolicach Sycowa, gdzie grupy/przestępcy, co roku w okolicach świąt Bożego Narodzenia, okradają ciężarówki w trakcie jazdy stosując metody rodem z amerykańskiego kina akcji. Modus operandi jest zawsze podobny: zbliżony schemat działania, te same trasy i podobne godziny. Aby zapobiec tego rodzaju przestępstwom, firmy transportowe powinny podjąć środki ostrożności, takie jak wyposażenie pojazdów w systemy alarmowe i monitorowania, stosowanie

o dużej wartości z autoryzowanego zakładu strony trzeciej w Milford oraz utrata ładunku katalizatorów z ciężarówki zaparkowanej na terenie przemysłowym w Upper Beeding.

Włochy - 83 incydenty

W grudniu do bazy danych TIS TAPA EMEA wpłynęły zgłoszenia 83 kradzieży ładunków we Włoszech, których

łączna wartość wyniosła 1 163 702 euro - lub średnio 20 780 EUR - dla 56 przestępstw z podaną wartością. W ciągu miesiąca stwierdzono tylko jedną poważną stratę o war-

zamków typu SBS, wzmocnienie ochrony fizycznej oraz ściślejsze przestrzeganie procedur. Sądzę także, że organy ściągania powinny być bardziej skuteczne w ściganiu, kontroli i monitorowaniu. Wyższe kary za popełnienie przestępstwa i większa karalność również mogą znacznie zmniejszyć liczbę takich kradzieży. Co więcej, znacznie większa świadomość społeczna na temat kradzieży i wpływu na przedsiębiorstwa oraz ich pracowników może skutecznie zniechęcić przestępców do popełniania tego rodzaju czynów.

tości 100 tys. euro lub więcej - kradzież kamer wideo i sprzętu cyfrowego o wartości 400 tys. euro z ciężarówki zaparkowanej na terenie obiektu strony trzeciej w Castelguglielmo w Wenecji Euganejskiej w dniu 7 grudnia. Inne incydenty w grudniu obejmowały:

• Kradzież telefonów po tym, jak karton o wadze 6 kg zaginął z paczki, gdy była ona w transporcie. Początkowo wyglądało na to, że paleta nie była naruszona, ale po bliższym zbadaniu śledczy zidentyfikowali ukośne nacięcie na palecie, co ujawniło, że karton został skradziony, a paleta ponownie owinięta folią.

Robert Maciąg

Ze względu na globalną niestabilność gospodarczą za masowe straty odpowiedzialne są przede wszystkim tzw. zorganizowane grupy przestępcze.

Jak stwierdzono w raporcie wywiadowczym, plomba zabezpieczająca była nienaruszona.

• Przestępcy podawali się za kurierów, aby ukraść pozłacane i posrebrzane statuetki z zakładu w Castelfidardo, Marche. Skradzione statuetki zostały później odzyskane.

• 14 grudnia pracownik pracujący w zakładzie w Wenecji skradł 13 000 litrów oleju napędowego, a sześć dni później TIS odnotował również stratę 5 000 litrów paliwa z zakładu w San Felice sul Panaro, Emilia-Romania.

• Policja aresztowała 3 podejrzanych z bronią palną podczas napadu na autoryzowany serwis w Belpasso na Sycylii.

Hiszpania - 75 incydentów

Odnotowano cztery duże kradzieżach ładunków w Hiszpanii w grudniu, które przyniosły straty o łącznej wysokości 588 459 euro, o których dokładnym charaterze nie poinformował zgłaszający.

W sumie 43, czyli 57,3% przestępstw zgłoszonych w tym miesiącu miało wskazaną wartość finansową, która wyniosła 1 100 320 euro - średnio 25 588 euro. Największy incydentem, którego szczegóły orzymała TAPA, była kradzież opon ciężarowych o wartości 12 000 euro z zakładu w Alcantarilla w Murcji. Jedną z najbardziej znaczących strat finansowych (zgłaszający nie podał kwot) byłaby kradzież dwóch ciężarówek w Ciudad Real, Castilla-La Mancha, w dniu 11 grudnia. Jeden z pojazdów był załadowany 24 tonami ropy, a drugi miał ładunek 23 ton rumu.

wFrancja - 58 incydentów

Cztery główne przestępstwa związane z ładunkami we Francji obejmowały kradzież elektroniki i przedmiotów luksusowych o wartości 400 000 euro, zgłoszond w Île-de-France 8 grudnia.

Według raportu z incydentu złodzieje podający się za policjantów zdołali zatrzymać i przechwycić ciężarówkę przewożącą ładunek w Seine-Saint Denis. W sumie w ciągu miesiąca 30 kradzieży o podanej wartości zsumowało się na kwotę 1 925 031 euro lub średnio 64 167 euro.

Przestępstwa zgłoszone do TAPA EMEA obejmowały również kradzież przesyłki szampana w dniu 6 grudnia po tym, jak złodzieje przecięli plandekę ciężarówki zaparkowanej na noc w Laon, Hauts-de-France. TIS odnotował również przypadek kradzieży paliwa z sześciu ciężarówek w zakładzie w Normandii.

Z bardziej pozytywnych aspektów, funkcjonariusze policji dokonali szeregu aresztowań osób podejrzanych o kradzieże ładunków:

• 4 przestępców aresztowanych w związku z kradzieżą katalizatorów z zakładu w Nantes.

• 3 podejrzanych zatrzymanych po próbie kradzieży metalu z zakładu w Saint-Jean-Saint-Germain.

• Zatrzymano sprawcę w związku z dziewięcioma kradzieżami metalu w Orne w Normandii.

• Funkcjonariusze złapali mężczyznę w trakcie wysysania paliwa z ciężarówki w Seine-Saint Denis.

8,5 mln euro strat w krajach spoza pierwszej piątki

Pięć kradzieży ładunków o wartości 100 000 euro lub więcej miało miejsce w krajach spoza pierwszej piątki państw, w których odnotowano najwięcej incydentów w grudniu. Ich wartość wyniosła 8 166 683 euro z ogólnej sumy strat w grudniu.

Drugą najwyższą stratą w miesiącu było brutalne porwanie ciężarówki przewożącej katalizatory na drodze M17 w Markman na Przylądku Wschodnim w RPA. Przed ciężarówką będącą celem ataku zatrzymał się pick-up, zmuszając kierowcę do zatrzymania się. Dwóch podejrzanych wyskoczyło i wycelowało broń palną w kierowcę ciężarówki, po czym ukradli pojazd i jego ładunek. Ciężarówka została później odzyskana, ale ładunek zniknął.

TAPA odnotowała też dwa inne poważne przestępstwa związane z ładunkiem:

150 276 euro - 2 grudnia TIS odnotował przypadek oszustwa z M.O. of Internal, polegający na kradzieży nieznanych towarów, które były w trasie w Haliliye, Turcja.

150 000 euro - 7 grudnia skradziono również nieokreślone towary po tym, jak złodzieje obrali sobie za cel magazyn w Nabatiye w południowym Libanie.

W 26 przestępstwach poza krajami z pierwszej piątki odnotowano wartość 8 537 389 euro, czyli średnio 328 361 euro na zdarzenie.

Inne zgłoszone incydenty:

Dwóch pracowników ochrony zostało rannych w kolejnym ataku na ciężarówkę przewożącą gotówkę w RPA, tym razem w Johannesburgu 4 grudnia.

Próba kradzieży farmaceutyków po tym, jak sprawcy próbowali siłą otworzyć drzwi ciężarówki w szwedzkim okręgu Skane w dniu 5 grudnia.

Kradzież dziewięciu palet odzieży i obuwia z przyczepy na niesklasyfikowanym parkingu w Menen, Zachodnia Flandria, Belgia, 6 grudnia.

15 grudnia uzbrojony gang zaatakował furgonetkę z pieniędzmi w Hazyview w południowoafrykańskiej prowincji Mpumalanga, otwierając ogień do funkcjonariuszy policji, a następnie używając materiałów wybuchowych do wysadzenia furgonetki ochronnej.

Witold Zygmunt

Na Niemcy przypadło ponad 75% wszystkich kradzieży paliwa zarejestrowanych przez TIS w regionie EMEA w ostatnim miesiącu 2022 roku.

W 2023 r. spodziewany jest wzrost kradzieży ładunków i problemów z zaburzeniem łańcucha dostaw.

ZUS ZADAJE PYTANIA

W związku z przypadkami nieuczciwych zachowań w firmach transportowych Zakład Ubezpieczeń Społecznych zdecydował się na podjęcie bardziej stanowczych kroków. Przewoźnicy muszą teraz udzielić odpowiedzi na szczegółowe pytania dotyczące swojej działalności oraz przesłać dokumenty związane z ustaleniem podstawy wymiaru składek. W wielu odnotowanych przez Grupę Inelo sytuacjach przewoźnicy otrzymali zawiadomienia o wszczęciu postępowania administracyjnego w związku z artykułem 123 ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych.

Zakład Ubezpieczeń Społecznych postanowił zdecydowanie zmierzyć się z nieuczciwą konkurencją płac w firmach transportowych. W związku z wejściem w życie nowych przepisów od 2 lutego 2022 roku, przewoźnicy otrzymują zawiadomienia o wszczęciu postępowania administracyjnego dotyczącego ustalenia podstaw wymiaru składek dla kierowców zgłoszonych jako pracownicy.

Nowe przepisy, o których mowa dotyczą zmian w ustawie o transporcie drogowym, ustawie o czasie pracy kierowców i wraz z nimi zmianą zasad ustalania podstaw wymiaru składek na ubezpieczenia emerytalne i rentowe kierowców wykonujących zadania w zakresie przewozów międzynarodowych.

O co będzie pytał ZUS?

W ramach postępowania wyjaśniającego, ZUS zadaje przewoźnikom pytania dotyczące zakresu działalności, zatrudnienia, obowiązków kierowców międzynarodowych oraz wynagrodzeń i diet. Przykładowo, pytanie dotyczące wysokości diet w stosunku do kierowców międzynarodowych da inspektorom informację o tym, ile wynosiły ulgi stosowne przez pracodawcę przy pomniejszaniu składek. Inspektorzy ZUS wykazują się dużą dociekliwością, a ich działania wydają się odbiegać od rutynowych kontroli. Przedsiębiorcy muszą teraz udzielić odpowiedzi na poniższe pytania:

• Jaki jest przeważający zakres prowadzonej przez firmy działalności gospodarczej?

• Ilu pracowników lub zleceniobiorców firma zatrudnia i na jakich stanowiskach począwszy od początku 2022 roku?

• Czy w okresach od początku roku 2022, kierowcy wykonywali obowiązki kierowców międzynarodowych, a jeśli tak, to gdzie dokładnie wyjeżdżali i w jakich okresach?

• Czy od początku roku 2022, kierowcy otrzymywali wynagrodzenie z tytułu pracy w Polsce i za granicą, a jeśli tak to jakie w tym okresie diety obowiązywały w przedsiębiorstwie dla pracowników?

• Czy pracownicy od początku 2022 roku przebywali na urlopach bezpłatnych, na urlopach wypoczynkowych lub byli niezdolni do pracy z powodu choroby, a jeśli tak to w jakich okresach?

• Czy firma od 1 stycznia 2022 roku składała wniosek o wydanie zaświadczeń A1, a jeżeli nie, to dlaczego?

Firmy transportowe oprócz odpowiedzi na pytania

ZUS-u, są zobowiązane do przesłania lub dostarczenia osobiście w oddziałach zakładu, dokumentów dotyczących ustalenia podstawy wymiaru składek. Wymagane dokumenty obejmują umowy o pracę, świadectwa pracy, ewidencję czasu pracy, rozliczenia podróży służbowych, dokumenty potwierdzające kwalifikacje oraz listy płac.

– Lokalny oddział ZUS, który wysyła zawiadomienie, zaznacza również, że jeśli nie otrzyma odpowiedzi na wezwanie w określonym czasie, może rozważyć sprawę na niekorzyść przewoźnika, co oznacza zakwestionowanie podstawy obliczania wymiaru składek na ubezpieczenia społeczne – komentuje Jakub Ordon, ekspert regionalny Grupy Inelo.

Jaki jest cel akcji kontrolnej?

Podjęcie przez ZUS bardziej rygorystycznych działań kontrolnych ma na celu zwiększenie transparentności i uczciwości w sektorze transportowym. Firmy transportowe będą musiały dostosować się do nowych wymogów, co może oznaczać konieczność wprowadzenia zmian w ich praktykach zatrudnienia, wynagrodzeń oraz politykach dotyczących czasu pracy i podróży służbowych. Wprowadzenie nowych przepisów i zaostrzenie kontroli przez ZUS może również zwiększyć świadomość społeczną na temat problemów dotyczących nieuczciwej konkurencji płacowej. Długofalowo, działania te mogą przyczynić się do poprawy warunków pracy dla kierowców oraz zwiększenia zaufania społecznego do sektora transportowego jako całości.

– Zmiany te mogą wpłynąć na konkurencyjność rynku transportowego w Polsce, gdyż firmy będą musiały dostosować się do nowych przepisów i być bardziej świadome swoich obowiązków wobec pracowników. W rezultacie, uczciwe przedsiębiorstwa transportowe mogą zyskać przewagę konkurencyjną na rynku, co może przyczynić się do poprawy jakości usług transpor-

towych oraz warunków pracy dla kierowców. – dodaje Jakub Ordon, Grupa Inelo.

Co te zmiany oznaczają w praktyce?

ZUS jest świadomy zmian w strukturze płac kierowców zawodowych oraz prognozowanego przeciętnego wynagrodzenia w 2022 roku na poziomie 5 922 zł. Wysokość ta jest istotna dla ZUS, gdyż wpływa na składki odprowadzane przez pracodawców. W 2023 roku prognozowane przeciętne wynagrodzenie wzrosło do ponad 6 883 zł, co ogranicza możliwość stosowania ulg.

– Od 2022 roku kierowcy zawodowi w ruchu międzynarodowym nie mogą otrzymywać diet na poczet wyżywienia i zwrotu kosztów za nocleg, co wpływa na wysokość wynagrodzeń brutto. Ta zmiana bezpośrednio wpłynęła na zainteresowanie ZUS wynagrodzeniami kierowców, a kontrole mają na celu wykrycie różnic między maksymalnym a minimalnym wynagrodzeniem brutto. Warto zatem wziąć udział w bezpłatnych webinarach poświęconych prawidłowemu sposobowi rozliczania płac kierowców, które organizujemy lub skorzystać z pomocy naszych ekspertów w ramach usługi OCRK, którzy przy wsparciu oprogramowania 4Trans odpowiedzą na wszystkie wątpliwości – stwierdza Jakub Ordon.

Dlaczego kontrole nasiliły

się właśnie teraz?

Istnieją trzy podstawowe przyczyny zwiększonej liczby kontroli w firmach transportowych. Po pierwsze, zmiana przepisów wymusza na pracodawcach odprowadzanie wyższych składek. Po drugie, rośnie świadomość kierowców zawodowych, którzy sprawdzają poziom składek za pośrednictwem platformy usług elektronicznych ZUS, zdając sobie sprawę z ich wpływu na przyszłe emerytury czy inne świadczenia socjalne. Po trzecie, rzecz prozaiczna, ZUS stara się zwiększyć wpływy z tytułu składek. Istotne jest również ustanowienie funkcji sygnalisty, który może zgłaszać nieprawidłowości anonimowo. Jakub Ordon podsumowuje sytuację w taki sposób –ZUS współpracuje z Państwową Inspekcją Pracy (PIP) w zakresie nadzoru i kontroli legalności zatrudnienia. W 2020 roku PIP przeprowadziła ponad 11,5 tys. kontroli, stwierdzając nielegalne zatrudnienie lub inną pracę zarobkową w blisko 5 tys. przypadków. ZUS również kontroluje legalność zatrudnienia, a w latach 2018-2019 skontrolował łącznie ponad 42 tys. mikrofirm (do 9 ubezpieczonych), ściągając z nich ponad 65 mln zł zaległych składek. Przedsiębiorcy i właściciele firm transportowych powinni być świadomi zmian w przepisach oraz rosnącej liczby kontroli przeprowadzanych przez ZUS i PIP. Dbając o prawidłowe rozliczanie płac kierowców oraz odprowadzanie składek, nie tylko zabezpieczają interesy swojej firmy, ale także wpływają na przyszłe świadczenia swoich pracowników.

Karolina Góral

Zakład Ubezpieczeń Społecznych postanowił zdecydowanie zmierzyć się

z nieuczciwą konkurencją płac w firmach transportowych.

KIEDY I W JAKIM CELU WYSTAWIĆ

NOTĘ OBCIĄŻENIOWĄ?

W branży transportowej noty obciążeniowe są powszechnie stosowanym środkiem w dochodzeniu roszczeń między kontrahentami. Czym dokładnie jest taka nota? Kto i za co ją może wystawić?

Nota obciążeniowa jest to dokument księgowy, który dokumentuje przychody lub koszty niepodlegające opodatkowaniu podatkiem VAT. Zamiennie używa się też nazwy „nota księgowa”. Może ją wystawić każdy, kto został poszkodowany i poniósł straty finansowe wynikające z wykonywania umowy. Wystawienie noty obciążeniowej nie jest przywilejem tylko jednej strony – takie prawo ma zarówno przewoźnik, jak i zleceniodawca. A podmiotów poszkodowanych w transporcie może być tak naprawdę wiele - począwszy od załadowców, poprzez przewoźników, spedytorów, aż po odbiorcę towaru.

Jak wyjaśnia Mateusz Pernak, Prawnik z TC Kancelarii Prawnej, nie ma specjalnych wytycznych co do tego, w jakiej formie powinna być wystawiona nota obciążeniowa:

- Podpowiedzi dostarczają zapisy Ustawy o rachunkowości, zgodnie z którą dowód księgowy powinien zawierać przynajmniej: określenie rodzaju dowodu i numeru identyfikacyjnego, określenie stron – ich nazw i adresów, opis operacji, jej wartość, datę operacji oraz, jeśli jest inna, datę sporządzenia dowodu.

Za co i komu wystawiana jest nota?

Co do zasady, nota obciążeniowa może być wystawiona w sytuacji, w której doszło do powstania straty finansowej lub w przypadku opóźnień w płatnościach. W przypadku branży transportowej, najczęściej jest ona stosowana w odniesieniu do kar umownych wpisanych do zleceń transportowych, obciążeń za uszkodzenie towaru w trakcie przewozu czy rekompensaty za koszty poniesione z winy drugiej strony umowy.

- Mając na uwadze podmioty biorące udział w łańcuchu dostaw towarów, stroną poszkodowaną mogą być załadowcy, rozładowcy czy spedytorzy. W praktyce jednak najczęstszymi adresatami not obciążeniowych bywają przewoźnicy – mówi Mateusz Pernak, prawnik z TC Kancelarii Prawnej.

Odpowiedzialność przewoźnika

w prawie przewozowym

W przypadku transportu krajowego, zastosowanie znajdą przepisy prawa przewozowego - a konkretnie art. 65 ust 2 tej ustawy, który wyłącza odpowiedzialność przewoźnika za utratę, ubytek lub uszkodzenie albo opóźnienie w przewozie przesyłki, jeżeli powstały z przyczyn występujących po stronie nadawcy lub odbiorcy, wynikają z właściwości towaru czy powstały wskutek siły wyższej. - Z podanych powyżej okoliczności wyłączających winę przewoźnika, budzące wątpliwość może być określenie „siły wyższej”. Definicji nie znajdziemy jednak w przepisach, w doktrynie natomiast siła wyższa rozumiana jest jako „zjawisko o charakterze nadzwyczajnym, któremu nie można zapobiec normalnymi środkami oraz które jest niemożliwe do przewidzenia” - wyjaśnia ekspert z TC Kancelarii Prawnej i dodaje:

- Bardzo dobrym przykładem na wytłumaczenia pojęcia siły wyższej jest pandemia wirusa COVID-19. Na samym początku zdarzenie to spełniało wszystkie warunki, aby zakwalifikować je jako działanie siły wyższej, ponieważ było niewątpliwie nadzwyczajne i przewidzenie go lub zapobiegnięcie mu zwykłymi środkami nie było możliwe.

Takie stanowisko objęła znaczna większość przedstawicieli doktryny, jednakże wraz z upływem czasu zarówno zleceniodawcy, jak i przewoźnicy, powinni spodziewać się utrudnień związanych ze stanem pandemii i tym samym zdarzenie to utraciło charakter siły wyższej.

Odpowiedzialność przewoźnika

w konwencji CMR

W kwestiach transportu międzynarodowego podstawą jest art. 17 ust 2 konwencji CMR, która określa nieco inne przypadki wyłączenia winy przewoźnika. Zgodnie z przywoływanym przepisem, przewoźnik jest zwolniony od odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem niewynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec.

- Istotne jest, że konwencja CMR wprost zaznacza, że przewoźnik nie może uchylać się od odpowiedzialności, powołując się wady pojazdu lub winę osoby bądź pracowników osoby, u której pojazd wynajął. Jeżeli zleceniodawca poniósł stratę finansową w wyniku utraty, ubytku lub uszkodzenia towaru przez przewoźnika, a nie zachodzą przesłanki wyłączające jego winę, poszkodowany ma prawo obciążyć przewoźnika, wystawiając właśnie notę obciążeniową – mówi Mateusz Pernak z TC Kancelarii Prawnej. Nie tylko uszkodzenie, ubytek lub utrata towaru przez przewoźnika może spowodować szkodę finansową po stronie zleceniodawcy. Innym często występującym przypadkiem jest opóźnienie w dostawie towaru. W tym przypadku należy pamiętać, że na gruncie konwencji CMR nie jest dopuszczalne zastrzeganie kar umownych w przypadku opóźnienia w dostawie towaru. Nie oznacza to jednak, że w transporcie międzynarodowym przewoźnik nie jest odpowiedzialny za szkody powstałe w ten sposób. Konwencja CMR wskazuje, że jeżeli poszkodowany udowodni powstałą szkodę, przewoźnik zobowiązany jest do zapłaty odszkodowania, które nie może przewyższać kwoty przewoźnego.

- Natomiast w prawie przewozowym nie znajdziemy już przepisów, które wyłączają możliwość zastrzeżenia kar umownych w przypadku opóźnienia w dostawie towaru. Tak jak przy każdej innej karze umownej, poszkodowany może wystawić z tego tytułu notę obciążeniową. Taka kara umowna nie powinna być jednak wygórowana, ponieważ w naszym prawie krajowym istnieje instytucja zmiarkowania. W związku z tym zastrzeganie wygórowanych kar umownych w większości przypadków i tak nie będzie skuteczne, ponieważ w razie sporu sąd zastosuje właśnie zmiarkowanie – dodaje ekspert TC Kancelarii Prawnej. Nie są to oczywiście wszystkie przypadki, w których zleceniodawca jest uprawniony do wystawienia noty obciążeniowej dla przewoźnika. Oprócz powyższego przewoźnik będzie odpowiedzialny między innymi za niepodstawienie samochodu na rozładunek, anulowanie zlecenia i tym podobne, jednakże omówione przykłady występują najczęściej i bywają sporne.

Czy przewoźnik może wystawić notę obciążeniową?

Przewoźnik również może być poszkodowanym i ponieść stratę finansową w transporcie. Takie przypadki nie są jednakże regulowane przepisami w równym stopniu, co jego odpowiedzialność. Jeżeli przewoźnik poniesie stratę, na przykład, z powodu błędnych dyspozycji spedytora, w wyniku czego koszt wykonania transportu będzie wyższy od pierwotnie zakładanego, będzie on uprawniony do obciążenia spedytora za powstałe szkody. Jak mówi ekspert TC Kancelarii Prawnej, problematycznym zagadnieniem może być kwestia anulowania zlecenia przez zleceniodawcę. W przypadku transportu krajowego, zastosowanie znajdzie art. 53 ustawy Prawo przewozowe. Przywołany przepis daje zleceniodawcy możliwość do odstąpienia od umowy przewozu zarówno przed rozpoczęciem przewozu, jak i w jego trakcie. W przypadku anulowania zlecenia przez zleceniodawcę, przewoźnik będzie ograniczony w kontekście odzyskiwania poniesionych strat do zasad ogólnych, wynikających z kodeksu cywilnego. Ponieważ odstąpienie od umowy powoduje, że uważa się ją za niezawartą, przewoźnik będzie mógł domagać się od zleceniodawcy jedynie kosztów poniesionych w celu realizacji umowy. Jest to zgodne z art. 494 KC, który stanowi, iż strona, która odstępuje od umowy, zobowiązana jest zwrócić drugiej stronie wszystko, co otrzymała od niej na mocy umowy.

Konwencja CMR nie zawiera przepisów dających tak szerokie prawa zleceniodawcom. Oznacza to, że w przypadku transportu międzynarodowego, jeżeli zleceniodawca anuluje zlecenie, to on będzie ponosił odpowiedzialność za nienależyte wykonanie zobowiązania. W tej sytuacji przewoźnik będzie uprawniony do obciążenia go powstałą szkodą, jak również potencjalnie utraconymi zyskami.

Sprzeciw wobec roszczenia

może skończyć się w sądzie

Noty obciążeniowe są przedmiotem wielu sporów. Niejednokrotnie strony uchylają się od odpowiedzialności, gdyż przypisanie winy często nie jest oczywiste. Gdy obciążony karą kwestionuje decyzję kontrahenta, to może w takim przypadku domagać się jej anulacji i wystawienia noty uznaniowej. Na pewno należy odpowiednio uzasadnić i udokumentować taki wniosek.

Jeśli sprzeciw nie odniesie skutku, pozostaje skierowanie sprawy do sądu. Ma to często miejsce w przypadku kar umownych ze zleceń transportowych, które naruszają prawo przewozowe lub konwencję CMR.

Oprac. AP

Co do zasady, nota obciążeniowa może być wystawiona w sytuacji, w której doszło do powstania straty finansowej lub w przypadku opóźnień w płatnościach.

SŁOŃ W POKOJU

Katarzyna Syta

Prezes Zarządu KAES Logistics

Problem zadłużenia i niewypłacalności w branży TSL to temat rzeka. Niestety przez wiele nieprzychylnych okoliczności, wieloletnie zaniedbania i regulacje prawne sektor nieustannie bije kolejne niechlubne rekordy w zakresie finansowym, co szczególnie dotyczy transportu drogowego.

Problemy finansowe branży transportowej to wielki słoń w pokoju, który ciągle rośnie, doprowadzając powoli do zawalania się ścian. Według najnowszego raportu firmy Coface w Polsce w 2022 r. liczba firm, o których niewypłacalności orzekły sądy, wzrosła o 10% rok do roku, co więcej uwzględniając postępowania pozasądowe, liczba niewypłacalnych spółek wzrosła w ubiegłym roku łącznie o 30% . Pytanie brzmi, kto został absolutnym rekordzistą tego zestawienia? Z pewnością po powyższym wstępie nikogo nie zdziwi informacja, że jest to branża transportu drogowego.

Kolejny niechlubny rekord

Sytuacja branży transportowej w 2022 r. była zdecydowanie najgorsza w porównaniu z innymi sektorami. Jak możemy wyczytać z raportu Coface, niewypłacalność firm z branży TSL, w porównaniu do 2021 wrosła aż o 105% ! Fakt, że mierzymy się z największą od 26 lat inflacją, nikogo nie nastrajał pozytywnie, jednak wynik, jaki przedstawiają nam dostępne dane, mrozi krew w żyłach nawet najgorszych pesymistów. Sektor transportowy ma również największą dynamikę wzrostu upadłości w porównaniu z innymi branżami. Tutaj warto zwrócić uwagę jeszcze na jeden, istotny szczegół. Jak wynika z innego raportu firmy Coface, dotyczącego zachowań płatniczych wśród przedsiębiorstw, opóźnienia w regulowaniu faktur przez spedytorów skróciły się z 89 dni do 52 dni w porównaniu z 2021 rokiem . Można zatem przyjąć, że na tej płaszczyźnie pojawiła się poprawa, która i tak nie uchroniła branży przed kolejnym rekordem niewypłacalności – chociaż możemy przewidywać, że gdyby ona nie nastąpiła, to ten rekord byłby znacznie wyższy. Niepokojące dla nas są również dane dotyczące handlu. W wyniku inflacji, obniżenia optymizmu konsumentów i związaną z tym powściągliwością w działaniach zakupowych, handel detaliczny odnotował wzrost niewypłacalności aż o 57%. Po tych danych możemy wnioskować, ze proces kurczenia się sektora TSL będzie postępował jeszcze przez dłuższy czas.

Sektor transportowy

nieustannie się kurczy

Brak stabilizacji w zakresie zamówień na usługi transportowe, braki na rynku zawodowych kierowców oraz wzrost cen paliw to najważniejsze czynniki, które skutecznie uniemożliwiają branży TSL osiągnięcie stabilizacji. Dla wielu firm po wybuchu wojny zmniejszyła się też liczba dostępnych tras i obecnie wykonują transport jedynie na terenie kraju, a to przyczyniło się także do ograniczenia ogólnie dostępnej liczby zleceń. Chociaż w kontekście otaczających nas wydarzeń coraz rzadziej wspomina się również o paliwach, to dla branży transportu drogowego, jest to nadal bardzo paląca kwestia. Ceny nadal są wysokie, a embargo na rosyjską ropę również wiąże się ze wzrostem kosztów. Nie można także pominąć problemu niedoboru kierowców, który wraca jak bumerang, a mimo to sytuacja nadal nie ulega poprawie, wręcz przeciwnie – deficyt ciągle się pogłębia,

a młode osoby nie są zainteresowane tym zawodem, głównie ze względu na trudne warunki pracy. Bezpieczna sytuacja dla przewoźnika jest tylko wtedy, kiedy liczba kierowców jest większa od liczby ciężarówek. Obecnie mało które przedsiębiorstwo może pochwalić się taką kadrą, a przecież ludzie chorują, biorą wolne, nie są nieustannie dostępni. Wszystkie te czynniki przyczyniają się do postępujących upadłości małych firm, czego na ten moment nie jesteśmy w stanie zatrzymać.

Nowa rzeczywistość i ekologia

Aspekt zmniejszania śladu węglowego jest niezwykle istotny, ale nie oszukujmy się, to pociąga za sobą kolejne koszty. Regularna wymiana floty jest koniecznością, jeżeli samochody naszej firmy mają spełniać rygorystyczne normy dopuszczalnej emisji spalin Euro 6. Dalej na liście są szkolenia kierowców jazdy w sposób jak najbardziej ekonomiczny i ekologiczny i oczywiście wprowadzanie pojazdów elektrycznych, czyli najdroższy punkt na liście. Nadzieją pozostaje nadal upowszechnienie biopaliw, metanolu i wodoru, jednak one również nie przyczynią się magicznie do znacznego zmniejszenia kosztów, które trzeba będzie ponieść. Nie zapominajmy również o konieczności rozwoju technologicznego. W technologii upatruje się nawet rozwiązania problemu niedoboru zawodowych kierowców poprzez pojazdy autonomiczne. Wszelka automatyzacja, nowe systemy, nowoczesne rozwiązania natury mechanicznej, to po raz kolejny kwestia przede wszystkim pieniędzy. Coraz trudniej mieć nadzieję, że obecny, rozproszony system polskiego sektora TSL, składającego się z wielu małych firm przetrwa w dłuższej perspektywie. Centralizacja wydaje się nieunikniona bez względu na to, czy nam się to podoba, czy nie. Jeszcze przed pandemią kondycja małych przedsiębiorstw nie prezentowała się optymistycznie, a od 2020 roku, mamy już tylko równię pochyłą.

Polska branża transportowa i optymizm z miesiąca na miesiąc stają się coraz bardziej rozbieżnymi pojęciami. Czy tego chcemy, czy nie zmiany postępują bardzo szybko na naszych oczach – nie jesteśmy w stanie ich zatrzymać, tak samo, jak postępującego procesu centralizacji. Wymagania prawne pod względem transportu będą się zaostrzać, koszta działalności rosnąć a rozwój technologiczny pogłębiać, jednocześnie unowocześniając oblicze branży. Nie każdy przetrwa to tąpnięcie, jednak miejmy nadzieję, że jak najwięcej przedsiębiorstw sektora TSL pozostanie w grze i że nie będziemy pobijać kolejnych rekordów niewypłacalności.

Aspekt zmniejszania śladu węglowego jest niezwykle istotny, ale nie oszukujmy się, to pociąga za sobą kolejne koszty.

PRZEMYSŁ AGD Z REKORDOWYMI INWESTYCJAMI

W roku 2022 polska produkcja dużego AGD spadła w ujęciu ilościowym o 15%, a eksport o 13%. Również sprzedaż na rynku w kraju zmniejszyła się w ubiegłym roku o 4%. Dane te pokazują jednak prawdziwego obrazu branży w Polsce - o najważniejsze jest to, że w minionych 12 miesiącach producenci AGD zainwestowali w Polsce rekordowe 2 mld złotych. Długofalowa przyszłość branży rysuje się zatem w pozytywnych barwach.

Najnowsze dane na temat przemysłu i rynku AGD zaprezentowane zostały podczas branżowego otwarcia roku, zorganizowanego przez APPLiA Polska. - Zwiększenie inwestycji to dobry sygnał dla całego przemysłu. Za nami kolejny rok pełen wyzwań. Po dużych wzrostach cen surowców i energii w całej Europie wywołanych agresją Rosji na Ukrainę, dwucyfrowej inflacji i rosnących stopach procentowych, w całej Europie mocno zmalał popyt na dobra trwałe, w tym AGD. Jednak wielkość produkcji w 2022 była na poziomie sprzed pandemii, co może sygnalizować pewną stabilizację po dwuletnim okresie rekordowych zamówień dla przemysłu - mówił Wojciech Konecki, prezes zarządu Związku producentów AGD, APPLiA Polska.

- Za nami trudny rok - przyznaje Konrad Pokutycki, Przewodniczący Rady Związku APPLiA Polska, prezes zarządu BSH Sprzęt Gospodarstwa Domowego Sp. z o.o..

- Zmagaliśmy się z wysoką inflacją, rosnącymi cenami energii, surowców i komponentów do produkcji. Biorąc pod uwagę sytuację na rynkach i globalny spadek popytu na AGD, możemy powiedzieć, że jako branża w ubiegłym roku osiągnęliśmy dobre wyniki. Nie przestaliśmy inwestować. Zrealizowaliśmy i rozpoczęliśmy wiele ważnych przedsięwzięć, co umożliwi nam szybki wzrost w okresie poprawy koniunktury. Wiele z naszych inwestycji dotyczyło nowoczesnych rozwiązań cyfrowych. Polska jest już miejscem, gdzie kreujemy technologiczną przyszłość AGD. Rok 2022 przejdzie do historii z uwagi na wojnę w Ukrainie. Polskie społeczeństwo wspaniale odpowiedziało na ogromne wyzwanie, jakim stała się potrzeba pomocy uchodźcom. Możemy być dumni z naszej branży, która także zareagowała na tragedię milionów ludzi bardzo szybko i w szerokim zakresie. Nasze firmy przekazały na rzecz uchodźców wiele urządzeń gospodarstwa domowego. Otoczyliśmy troską pochodzących z Ukrainy pracowników branży AGD oraz ich bliskich. To potwierdzenie, że społeczna odpowiedzialność biznesu jest dla nas naprawdę ważna.

Polski przemysł AGD

Nasz kraj jest największym producentem AGD w Unii Europejskiej. W ujęciu wartościowym to ponad 32%, a ilościowo ok. 40%. Oznacza to, że aż 60% sztuk sprzętu tzw. WET, czyli zmywarek, pralek i suszarek produkowanych w Unii powstaje właśnie w Polsce. Około 40% piekarników oraz co trzecia lodówka pochodzi z fabryk w naszym kraju.

Rok 2022 był niewątpliwie okresem pełnym wyzwań także dla przemysłu AGD w Polsce. Turbulencje w łańcuchach dostaw, kilkukrotne wzrosty cen surowców oraz słabnąca konsumpcja dóbr trwałych w całej Europie doprowa-

dziła do zmniejszenia się produkcji AGD także w Polsce. Wielkość produkcji spadła po raz pierwszy od kilkunastu lat. W ubiegłym roku w Polsce wyprodukowano 25,8 mln szt. dużego AGD, czyli aż o 15% mniej niż w roku 2021. Z uwzględnieniem małego AGD to łącznie ok. 29,6 mln urządzeń. Wartość produkcji sprzedanej dużego i małego AGD to łącznie ok. 25,2 mld zł. Wynik ten jest o 4% niższy niż w roku poprzednim. Szacowana wartość całego przemysłu produkującego tzw. ,,elektryczne” AGD (w tym części) osiągnęła w 2022 roku ok. 27 mld zł.

Pomimo spowolnienia w produkcji dane o rekordowych inwestycjach przemysłu świadczą o długofalowych planach producentów. Przemysł AGD inwestuje w Polsce każdego roku ponad 1 mld zł w rozwój nowoczesnych linii produkcyjnych, cyfryzację i automatyzację procesów produkcyjnych, globalne i regionalne centra B+R, centra biznesowe, zakupowe oraz informatyczne. W roku 2022 firmy AGD zainwestowały ponad 2 mld zł. W ciągu ostatnich 5 lat to łączna prawie 7 mld zł, średnio 1,3 mld zł rocznie. Ponad 90% wartości inwestycji przypada na 4 największych producentów – BSH, Electrolux, Whirlpool oraz Samsung. - Spoglądamy w statystyki sektora AGD i widzimy, że od kilku lat inwestycje w przemyśle AGD przekraczają w ujęciu rocznym 1 mld zł - mówi Marek Michalik, prezes zarządu, Łódzka Specjalna Strefa Ekonomiczna S.A. - W 2022 r. do tego wyniku dużą część dołożyli inwestorzy Łódzkiej Strefy. Niemieccy producenci AGD rozbudowują już istniejące fabryki w Łodzi i okolicy – uruchamiają kolejne linie, zwiększają moce produkcyjne, inwestują w nowoczesne technologie. Na inwestycję pod Łodzią ze wsparciem Łódzkiej Strefy zdecydował się japoński producent pomp ciepła, który na budowę nowoczesnej fabryki planuje wydać minimum 1,5 mld zł i zatrudnić blisko 3000 osób. Wszystkie inwestycje w sektorze AGD, te dotyczące bezpośrednio produkcji, ale także w cyfryzację, automatyzację, globalne i regionalne centra B+R, centra usług wspólnych itd. powodują wzmocnienie sektora, a także rozwój mniejszych firm i tworzenie nowych miejsc pracy.

Zatrudnienie w polskim AGD

Według szacunków związku producentów AGD APPLIA, sektor AGD generuje zatrudnienie na poziomie 110 tys. osób. Liczba ta uwzględnia poddostawców materiałów oraz usług skupionych wokół całego łańcucha życia produktu, w tym sprzedawców oraz serwisów napraw AGD (ok. 2,5 tys. pracowników).

Branża AGD zatrudnia bezpośrednio ok. 34 tys. osób. Z tego ok. 30 tys. osób pracuje dla przemysłu. To o 5% mniej niż w roku poprzednim. Pomimo znaczącego spadku

produkcji firmy utrzymały poziom zatrudnienia osób pracujących na etacie zbliżony do roku 2021, czyli ok. 25 tys. osób. Odnotowano natomiast spadek osób pracujących tymczasowo, które z uwagi na znaczną sezonowość produkcji AGD świadczą pracę w wybranych porach roku. Liczba ta spadła z ok. 6,5 tys. do ok. 5 tys. osób. Poza przemysłem, dodatkowe 4 tys. osób pracuje w firmach nieposiadających fabryk w Polsce, które importują AGD do naszego kraju z lub spoza UE. To pracownicy głównie regionalnych działów handlowych oraz globalnych centrali usług wspólnych. Łącznie daje to ok. 34 tys. zatrudnionych przez producentów i importerów AGD w Polsce. Pod względem wielkości zatrudnienia główne firmy w przemyśle AGD to BSH Sprzęt Gospodarstwa Domowego Sp. z o.o., Electrolux Poland Sp. z o.o., Whirlpool S.A., Samsung Electronics Poland Manufacturing Sp. z o.o. oraz Amica S.A. Firmy te zatrudniają 73% osób pracujących w AGD (przemysł i import) oraz odpowiadają za 76% przychodów wszystkich producentów oraz importerów AGD i ok. 86% wartości sprzedaży produkcji AGD. Łączne przychody największych producentów, dostawców i importerów z produkcji oraz sprzedaży AGD w Polsce i za granicą przekroczyły 45 mld zł w 2022 roku.

W Polsce działa 35 fabryk AGD, które zatrudniają około 27 tys. osób. Dodatkowe 3 tys. osób to pracownicy ulokowanych w Polsce regionalnych i globalnych centrów badań i rozwoju, centrów informatycznych, zakupowych, usług biznesowych oraz oddziałów handlowych obsługujących sprzedaż w Polsce, ale często także w Europie Środkowo-Wschodniej, Ukrainie oraz Rosji. Prawie 1/3 pracowników firm produkujących AGD to pracownicy umysłowi.

Po dodaniu pracowników firm importujących sprzęt do Polski wskaźnik ten wyniesie aż 40%. Wartość wynagrodzeń przemysłu AGD przekracza ponad 2,3 mld zł (12 największych producentów).

Pracownicy polskich centrów B+R biorą czynny udział w projektowaniu urządzeń, ale także w tworzeniu międzynarodowych norm jakościowych i bezpieczeństwa. Inżynierowie z naszego kraju uczestniczą w pracach CEN ELEC oraz I EC, w których reprezentują całą europejską branżę. Przemysł AGD to 1/3 zatrudnienia całego sektora produkcji urządzeń elektrycznych (Dział nr 27 Produkcja urządzeń elektrycznych według Polskiej Klasyfikacji Działalności, PKD). Pod względem wartości produkcji przemysł AGD stanowi ok. 35% w PKD 27. W sektorze produkcji elektrycznego sprzętu gospodarstwa domowego działa w Polsce ok. 40 firm zatrudniających 50 i więcej osób.

- Rok 2023 jest naznaczony bagażem trudnych doświadczeń poprzedniego roku - zauważa Alina Jankowska-

-Brzóska, wiceprezes Grupy Amica. - W dalszym ciągu mierzymy się ze skutkami wojny w Ukrainie i brakiem stabilności geopolitycznej w regionie. Wysoka inflacja wpływa na zmianę nastrojów konsumenckich, a na horyzoncie rysuje się perspektywa wyhamowania rozwoju gospodarczego. Widmo kryzysu energetycznego zostało częściowo zażegnane dzięki łagodnej zimie, ale część wspomnianych ryzyk pozostanie z nami w kolejnych miesiącach. Odpowiedzią na nie musi być elastyczność produkcji i zarządzania, która umożliwi szybkie reagowanie na zmiany w otoczeniu. By to osiągnąć, przemysł musi budować swoją odporność. Istotne z tego punktu widzenia są inwestycje proekologiczne, które neutralizują wpływ na środowisko, a jednocześnie pozwalają osiągać większe oszczędności w obszarze kosztów zużycia energii, zarówno w procesach produkcyjnych, jak i w samych produktach. Zaawansowana technologia i analityka danych będzie wsparciem dla tych procesów, ale kluczowym zasobem pozostają niezmiennie ludzie, zarówno pracownicy wewnątrz organizacji, jak i tworzący lokalne społeczności.

Produkcja jak przed pandemią

W roku 2022 produkcja AGD w Polsce spadła ilościowo do poziomu z roku 2019. Ogółem wytworzono 25,8 mln sztuk dużego AGD. Oznacza to zmniejszenie wolumenu aż o 3 mln urządzeń, czyli -15% w porównaniu do roku 2021. W małym AGD wytworzono ok. 3,7 mln sztuk małego AGD (31% r/r). Wartość produkcji to ponad 25 mld zł. Z uwzględnieniem produkcji części do AGD wartość produkcji sprzedanej przemysłu to prawie 27 mld zł w roku 2022. Ilościowo i wartościowo nadal największą grupę w produkcji stanowią pralki: 24% wolumenu sprzętu wielkogabarytowego oraz 26% wartości całej produkcji AGD w naszym kraju. Na miejsce drugie pod względem produkcji awansowały zmywarki: 21% (ilość) i 19% (wartość).

- Rok 2022 był kumulacją wielu wyzwań, które wpłynęły na produkcję AGD w Polsce - przyznaje Mariusz Chołyst, prezes zarządu Electrolux Poland Sp. z o.o.. - Począwszy od problemów z dostępnością komponentów w pierwszym kwartale i spadków koniunktury na rynkach europejskich od kwartału drugiego, a kończąc na malejącym popycie lokalnym w ujęciu ilościowym ostatnich miesiącach roku. Do tego musieliśmy się mierzyć z kontynuacją ekspansji marek chińskich w Europie. W tak nieprzychylnym otoczeniu elastyczność produkcji stała się kluczowa, dlatego w 2022 roku zajęliśmy się usprawnianiem procesów, aby szybciej reagować na zmiany popytu. Skupiliśmy się również na dostosowaniu asortymentu do zmieniających się oczekiwań konsumentów. Odczuwalne podwyżki cen oraz wzrost świadomości ekologicznej zwiększyły zainteresowanie urządzeniami oszczędzającymi wodę i energię. Jesteśmy firmą mocno zaangażowaną w kwestie zrównoważonego rozwoju, dlatego ta zmiana optyki konsumentów nas cieszy i utwierdza w przekonaniu, że nasza strategia, mimo obecnych zawirowań rynkowych, pozwoli nam dalej się rozwijać.

Nasz kraj jest największym producentem AGD w Unii Europejskiej. W ujęciu wartościowym to ponad 32%, a ilościowo ok. 40%.

Wartość eksportu bez zmian

Wartość eksportu dużego AGD z Polski przekroczyła w roku 2022 24 mld zł i była zbliżona do wyniku przed rokiem. W ujęciu ilościowym z Polski wyeksportowano 24 mln sztuk dużego AGD (-13% r/r). Około 95% wolumenu dużego sprzętu trafia na eksport. Ponad połowa polskiego eksportu jest wysyłana na trzy największe rynki unijne (Niemcy, Francja, Włochy) oraz do Wielkiej Brytanii. W roku 2022 import do Polski zmalał o 6%, a jego wartość wzrosła o 7% do 5,4 mld zł. Ponad 1/3 importu do Polski dużego AGD pochodzi z Chin. Import z tego kierunku zmalał w ubiegłym rokub o 11%. Niewiele mniej zmalał import z kolejnych krajów (Niemcy, Włochy i Francja). Polska jest drugim na świecie największym eksporterem dużego AGD. Produkty eksportowane przez krajowy przemysł stanowią ok. 13% wartości światowego eksportu tych urządzeń. Numerem jeden są Chiny z udziałem ok. 22%. Po ok. 10% posiadają Turcja oraz Niemcy. Polska jest największym na świecie eksporterem suszarek do ubrań oraz zmywarek do naczyń. Wartościowo to odpowiednio 29% i 19%. W pralnictwie ustępujemy tylko Chinom.

Eksport całej polskiej gospodarki wyniósł w 2021 roku 288 mld EUR. Na prawie 100 działów trzy największe stanowią 40% tej wartości. To przemysł urządzeń mechanicznych i elektrycznych (działy 84,85, w tym AGD), przemysł motoryzacyjny (dział 87) oraz przemysł meblarski (dział 94). Eksport całego przemysłu AGD z uwzględnieniem sektora Heating Ventilation Air Conditioning (HVAC) to

druga pod względem wartości grupa w eksporcie czterech największych działów eksportowych polskiego przemysłu (7,8 mld EUR).

Recykling AGD

W Polsce w roku 2022 na rynek trafiło ok. 440 tys. ton nowych urządzeń AGD. To około 12 kg w przeliczeniu na mieszkańca Polski. W ramach realizacji swoich celów środowiskowych producenci i importerzy AGD, na równi z dostawcami innego sprzętu elektrycznego lub elektronicznego, realizują tzw. Rozszerzoną odpowiedzialność producenta. ROP oznacza przejęcie przez te firmy obowiązku finansowania recyklingu aż 65% masy sprzedanego sprzętu. W przypadku AGD, wprowadzający urządzenia w roku 2021 zobowiązani byli do zbierania i poddania recyklingowi ok. 300 tys. ton zużytego sprzętu. To ponad połowa masy wszystkich zbieranych w Polsce elektroodpadów. Dodatkowo, w przypadku AGD osiągany jest poziom recyklingu zapewniający odzysk materiałów na poziomie ok. 90% masy zebranego selektywnie zuży-

Nasz kraj jest największym

AGD

producentem

w Unii Europejskiej. W ujęciu wartościowym to ponad 32%, a ilościowo ok. 40%.

tego sprzętu. W ostatnich 15-stu latach producenci AGD wydali w Polsce ponad 1,2 mld zł na finansowanie swoich obowiązków środowiskowych.

Produkcja i ekoprojektowanie

Wydatki firm produkcyjnych AGD na materiały oraz energię osiągnęły w roku 2022 prawie 22 mld zł. Według szacunków APPLIA, produkcja AGD w 2022 roku pochłonęła około 1,200 ton materiałów, ponad 10% mniej niż przed rokiem. Połowa tej masy to metale, a ¼ wagi stanowią tworzywa sztuczne. Cały wytworzony sprzęt spełniał unijne wymogi zrównoważonej produkcji. Składają się na nie reguły określające, jakich substancji nie można używać w sprzęcie ze względu na zdrowie ludzi oraz bezpieczeństwo środowiska. Od 20 lat nie ma w produkowanych lodówkach ani freonu, ani nawet f-gazów, czyli czynników chłodniczych zubożających warstwę ozonową lub w przypadku tego drugiego wywołującego efekt cieplarniany. Kolejne wymogi określają maksymalne zużycie zasobów, takich jak woda i prąd przez urządzenia na etapie ich użytkowania. Branża rozwija sieć napraw sprzętu zatrudniając ok. 2 tys. techników AGD oraz prowadzi działania zachęcające młodzież do tego zawodu. W Polsce w gospodarstwach domowych działa każdego dnia 200 mln AGD, które zużywa ponad 50% energii elektrycznej konsumowanej przez gospodarstwa domowe, czyli ok. 15 TWh. Według szacunków APPLIA, w roku 2023 konsumenci wydadzą 16 mld zł na prąd użytkując swoje AGD. APPLIA widzi wciąż duży potencjał oszczędności w porównaniu do najnowszych technologicznie urządzeń AGD.

- W 14 milionach polskich gospodarstw domowych drzemie spory potencjał oszczędności energii elektrycznej. Dostępne dzisiaj najnowsze urządzenia pozwalają zaoszczędzić nawet do kilkuset kWh rocznie. Warto przeanalizować, co mamy w naszych domach i pamiętać kupując urządzenia, że każda wyższa klasa energetyczna to zmniejszenie zużycia energii elektrycznej od 10 do 20% - mówił Wojciech Konecki, prezes zarządu Związku producentów AGD, APPLiA Polska.

Zagrożenia, wyzwana i szanse

Branża producentów będzie mierzyła się w 2023 roku z wieloma wyzwaniami. Niestety, zagrożenia z poprzednich lat pozostają prawie nie zmienione, ale dochodzą do nich kolejne ryzyka.

Gospodarka i biznes: Świat może pęknąć na pół ukazując dwie odrębne swoje części oraz rwąc ponownie żmudnie sklejane łańcuchy dostaw. Kraje demokratyczne muszą więc być „wyposażone” w odpowiedni zapas surowców i krytycznych podzespołów. Niezmiernie trudne pozostaje więc planowanie. Działy zakupów i logistyka z drugiego planu przejdą ponownie na plan pierwszy mając dopracowany i zawsze gotowy Plan B. Wolna konkurencja może przeżyć fazę protekcjonizmu, a handel międzykontynentalny oraz globalizacja poddane zostaną turbulencjom. Wojna o komponenty może ponownie się nasilić przyjmując po 3 latach wymiar międzybranżowy.

Człowiek: Aby zapewnić ciągłość zatrudnienia, pracodawca powinien pozostawać wrażliwym na potrzeby swoich ludzi. Migracje i niedobory pracowników mają już teraz ponad regionalny wymiar. Nasili się walka o wykwalifikowanych specjalistów i startupy. Nowego wymiaru nabiorą kursy i szkolenia, które muszą przygotowywać młodych i starszych pracowników do nowych zawodów. Człowiek obecnie uczy maszyny, a wkrótce będzie odwrotnie. Na szczęście ludzie w gospodarstwach domowych nadal będą znajdowali schronienie, a w domach znajdą jeszcze bardziej nowoczesne AGD komunikujące się ze sobą i czasem nawet z gospodarzem lokalu.

Środowisko: Dbałość i troska o otoczenie przestały być tylko modą. Są koniecznością, ale też dość miłą powinnością producentów, ponieważ dobrze jest rozwijać biznes w kierunku zdrowia i szacunku dla natury. Pojawi się głębokie rozumienie rozszerzonej odpowiedzialności producenta (ROP) za cały zamknięty obieg gospodarczy (GOZ). Wielcy „fabrykanci” będą coraz skuteczniej projektowali swoje wyroby w ten sposób, aby były łatwiej przetwarzane, serwisowane i poddawane recyklingowi (ekoprojekt).

Prawo: W idealnym świecie nowe regulacje prawne winny ułatwiać życie przedsiębiorcom i być wsparciem dla zrównoważonego wzrostu. Od ideału rok 2023 może nas oddalić, chyba, że zlikwidowane zostaną absurdy legislacyjne, które sankcjonują podwójne „opodatkowanie” niektórych materiałów, wprowadzają gigantyczne obowiązki raportowe (choćby związane z taksonomią), narażają na koszty i zwiększają biurokrację (ustawa o zatorach płatniczych), każą zbierać nieistniejące odpady (np. 50% sprzedawanych pomp ciepła). Na szczeblu europejskim grozi nam wprowadzenie prawa promującego import wyrobów gotowych, czyli prawa wrogiego lokowaniu produkcji w UE i tym samym w Polsce (CBAM). Trudno w to uwierzyć, a jednak…

Trendy: Efektywność energetyczna przestaje być modą, a staje się koniecznością i podstawą bezpieczeństwa gospodarstwa domowego oraz całego państwa. Rozumieją to producenci AGD i w 2023 roku pojawią się z jeszcze nowszą paletą wyrobów zużywających mniej prądu, wody, detergentów. Najnowsze filtry wykryją mikroplastik, a różne sensory dostosują temperaturę, cykle i prędkości do faktycznych potrzeb.

Komunikacja będzie kluczem, celem i drogą do osiągnięcia sukcesu. Producenci AGD jeszcze bardziej zadbają o dobre relacje z użytkownikami ich produktów, poprawią obsługę klienta i zbadają jego nowe preferencje.

Szanse: Wiele zewnętrznych zagrożeń jest poza naszymi możliwościami obrony, jednak te wewnętrzne można pokonać wspierając chociażby dialog między samorządem gospodarczym wnoszącym know-how a politycznymi decydentami kształtującymi życie gospodarcze. Szansą na rozwój rynku są nowe technologie, które zapewnią wzrost konsumpcji oraz zadowolenie klientów. Przyniosą rozwój dotychczasowych produktów oraz zaskoczą nas nowymi rozwiązaniami i zupełnie nowym sprzętem. Oprac WZ, na podstawie raportu APPLiA Polska.

OPAKOWANIA PROBLEMATYCZNE – JAK Z NIMI WALCZYĆ?

Opakowania plastikowe zrewolucjonizowały świat w XX wieku – nie można odmówić im licznych zalet, do których zalicza się np. niewielką masę, niskie koszty produkcji, czy dobre właściwości ochronne, które pozwalają m.in. na ograniczenie marnowania żywności. W tej wyliczance łatwo jednak zapomnieć o kosztach pozafinansowych, które ponosi zarówno ludzkość jak i środowisko.

Obecny, dysfunkcyjny, system pozwala na wprowadzanie na rynek opakowań problematycznych, dla których nie ma możliwości odpowiedzialnego zagospodarowania lub utrzymania w obiegu. Czy oznacza to, że niedługo utoniemy w plastikowych odpadach? Polski Pakt Plastikowy, z pomocą nowego narzędzia, przekonuje polskie firmy, że alternatywna, cyrkularna rzeczywistość jest możliwa.

Czym są opakowania problematyczne?

Polski Pakt Plastikowy to międzysektorowa platforma, która od 2020 r. łączy liderów rynku (wśród nich m.in. Biedronka, Carrefour, Lidl, Nestlé, Unilever, czy PreZero) wspólną wizją zamknięcia obiegu opakowań plastikowych na polskim rynku. Pierwszym z sześciu celów strategicznych Paktu jest identyfikacja i eliminacja opakowań nadmiernych i problematycznych. Opakowania problematyczne to takie, które spełniają co najmniej jeden z poniższych warunków:

• nie nadają się do ponownego wykorzystania lub recyklingu,

• zawierają lub ich proces produkcji wymaga zastosowania niebezpiecznych substancji chemicznych, które stanowią zagrożenie dla zdrowia ludzkiego lub środowiska,

• utrudniają lub zakłócają ponowne przetwarzanie lub kompostowanie innych wyrobów,

• istnieje wysokie prawdopodobieństwo, że przedostaną się do środowiska naturalnego, powodując jego zanieczyszczenie.

Definicja opakowania problematycznego została stworzona przez Polski Pakt Plastikowy na podstawie metodyki Fundacji Ellen MacArthur – czołowego międzynarodowego think-tanku zajmującego się gospodarką o obiegu zamkniętym – i jest stosowana na wielu rynkach na całym świecie. Pakt opracował także listę opakowań problematycznych, którą opublikował w 2021 roku .

Choć na ten moment eliminacja opakowań problematycznych jest jedynie dobrowolnym działaniem firm, obserwatorzy europejskiej legislacji szybko zorientują się, że rewolucja w prawie zbliża się wielkimi krokami. Komisja Europejska uczy się na własnych błędach: dyrektywa SUP – Single Use Plastics – mimo niemal dwuletniego opóźnienia, nadal nie została transponowana do prawa w Polsce i kilku innych krajach Wspólnoty. M.in. dlatego planowane zmiany dotyczące opakowań i odpadów opakowaniowych przybiorą formę rozporządzenia: przepisy, po uzgodnieniu ostatecznego kształtu, staną się częścią porządku prawnego również w Polsce. W konsultowanym obecnie dokumencie znajdzie się m.in. lista formatów opakowań, których wprowadzanie do obrotu będzie zabronione.

6 kroków do eliminacji opakowań problematycznych

Działania związane z eliminacją opakowań problematycznych, za które z pewnością podziękuje nam m.in. środowisko naturalne, nie muszą być jednak wstrzymywane w oczekiwaniu na legislację. Firmy już teraz mogą wes-

przeć się wspomnianą wcześniej listą opakowań problematycznych opublikowaną przez Polski Pakt Plastikowy. Znajdziemy na niej zarówno opakowania, których eliminacja jest stosunkowa prosta (o czym piszemy w dalszej części artykułu), jak i opakowania, których redukcja lub zastąpienie wymaga innowacji i poszukiwania nowych, niedostępnych dziś technologii. Aby pomóc strategicznie przygotować się do eliminacji wskazanych opakowań, Polski Pakt Plastikowy udostępnił nowe narzędzia dla biznesu: model Jak wdrażać zmiany w opakowaniach? oraz trzy Karty opakowań problematycznych, o opakowaniach zawierających barwnik na bazie sadzy technicznej (carbon black), PVC i PVDC oraz opakowaniach styropianowych do żywności. – Świadomość firm w temacie opakowań problematycznych jest dziś bardzo zróżnicowana. Dla przedsiębiorstw, które są na początku procesu ich identyfikacji i eliminacji, Polski Pakt Plastikowy przygotował 6-stopniowy model wdrażania zmian w opakowaniach. Jest to bardzo prosta i praktyczna ścieżka, którą mogą obrać firmy, aby rozpocząć zmianę swoich opakowań na lepsze – komentuje Dorota Żmudzińska, ekspertka ds. gospodarki obiegu zamkniętego w Polskim Pakcie Plastikowym. –Drugie narzędzie, „Karty opakowań problematycznych”, pokazuje w jaki sposób podejść do eliminacji trzech opakowań, których eliminację Pakt zaleca firmom do końca 2023 roku. Trzy „Karty”, które są już dostępne dla firm, w pogłębiony sposób wyjaśniają z czego wynika problematyczność konkretnych opakowań, w jakich zastosowaniach można je dziś znaleźć oraz, przede wszystkim, rekomendowane działania w kierunkach strategicznych zgodnych z hierarchią postępowania z odpadami: eliminacji i ponownego użycia, projektowania z myślą o recyklingu, rozwoju i wdrażania innowacji oraz edukacji. Publikacja powstała w partnerstwie z Łódzkim Instytutem Technologicznym, a kolejne karty publikowane będą w nadchodzących latach – dodaje ekspertka.

Od teorii do praktyki

Model zmian oraz Karty opakowań problematycznych powstały z myślą o firmach, które czują się zagubione w gąszczu wykluczających się rekomendacji dostępnych na rynku oraz potrzebują praktycznego wsparcia we wdrażaniu zrównoważonych rozwiązań opakowaniowych. Dowodem na to, że zmiany – choć niełatwe – są możliwe do zrealizowania, są dobre praktyki firm członkowskich Paktu zamieszczone na każdej z kart.

– W sieci Biedronka mamy jasno określone cele dotyczące opakowań, które wynikają z przyjętych przez nas

W konsultowanym obecnie dokumencie znajdzie się m.in. lista formatów opakowań, których wprowadzanie do obrotu będzie zabronione.

filarów zrównoważonego rozwoju. Są zbieżne z celami Polskiego Paktu Plastikowego oraz „9 Złotymi Zasadami Projektowania" opracowanymi przez Pakt na podstawie „Golden Design Rules” Consumer Goods Forum. Dlatego już od kilku lat konsekwentnie wprowadzamy zmiany w opakowaniach produktów naszych marek własnych, tak aby miały one jak najmniejszy negatywny wpływ na środowisko. Chcemy wyeliminować wszystkie opakowania problematyczne w procesie recyklingu materiałowego. Do tej pory udało nam się już pozbyć opakowań wykonanych z PVC , wyeliminowaliśmy z naszej sieci także wszystkie styropiany (EPS, XPS). Aktywnie pracujemy także nad zmianą naszych opakowań zawierających barwniki z dodatkiem sadzy, tak aby były one możliwe do automatycznego sortowania i późniejszego recyklingu. Aktywnie współpracujemy także z organizacjami zewnętrznymi, takimi jak Pakt Plastikowy czy Rekopol oraz producentami opakowań i produktów, aby wdrażać rozwiązania zgodne z polityką ekoprojektowania oraz dążyć do zamykania obiegu materiałów – mówi Katarzyna Grabarska, manager ds. ekoprojektowania opakowań i rozwoju marki w sieci Biedronka.

Ambitne działania związane z eliminacją opakowań problematycznych podejmuje także Żabka Polska:

W Żabce przy wprowadzaniu na rynek nowych produktów w markach własnych stosujemy weryfikację komponentów opakowań w oparciu o wewnętrzne dokumenty oraz wspierając się na publikacjach Polskiego Paktu Plastikowego m.in. „9 Złotych Zasad Projektowania” i raporcie „Opakowania nadmierne i problematyczne”. Dokumenty te pozwalają na bieżącą kontrolę rodzajów materiałów użytych w poszczególnych elementach opakowań oraz ich rozmiarów. W naszej firmie dokładamy wszelkich starań, aby wprowadzane przez nas opakowania były projektowane kompleksowo, nadawały się do recyklingu przy jednoczesnym zachowaniu ich funkcjonalności. Naszym celem jest wdrażanie opakowań w myśl zasad widniejących w wyżej wspomnianym raporcie, jakimi są: eliminacja, ponowne użycie i recykling, które są zgodne z gospodarką cyrkularną – komentuje Rafał Skawski, Packaging Innovation & Development Manager w Żabka Polska. Zapytany o przykłady działań Żabki, Skawski wskazał dwa z licznych przykładów: – W burgerze, który należy do marki Żabka Cafe, zmieniliśmy laminat na opakowanie PETowe z udziałem surowców wtórnych. W tej samej marce w kategorii sosów zmieniliśmy czarne zakrętki na transparentne, które są przyjazne procesom recyklerskim.

Warto zwrócić uwagę na fakt, że eliminacja opakowań problematycznych przez firmy wprowadzające opakowania na rynek ma ogromny wpływ na podmioty gospodarujące odpadami:

– Uwzględnianie wymagań etapu segregacji, sortowania i recyklingu, czyli ostatniego etapu życia opakowania, pozwala nam projektować opakowania cyrkularne. Do tego jest potrzebna wiedza przetwórców odpadów dotycząca wymagań technologicznych. Efektem działań

Paktu w tym zakresie są przewodniki i wytyczne które

Państwu prezentujemy i które – w ramach prac grupy roboczej – współtworzył również Rekopol. Pierwszy krok to minimalizm i zapobieganie. Dlatego zdiagnozowaliśmy opakowania nadmierne i problematyczne, aby pomagać producentom zapobiegać ich wprowadzaniu na rynek. Potem mamy opakowania trudne w separacji lub niemożliwe do recyklingu na dużą skalę. Dostosowanie się do technologii sortowania wymusza pewne działania, jak na przykład eliminację barwionych opakowań barwnikami opartymi na sadzy. Próba eliminacji lub zamiany opakowań problematycznych ogranicza masę odpadów niepodlegających recyklingowi, które w przeciwnym wypadku trafiłyby na składowiska lub do spalenia, uniemożliwiając realizację założeń gospodarki o obiegu zamkniętym – komentuje Marta Krawczyk, ekspertka ds. ekoprojektowania w Rekopolu O.O.O.

Siła partnerstwa

Partnerstwo jest niezbędnym elementem w realizacji każdej ambitnej wizji. Korzyści ze współpracy z całym łańcuchem wartości opakowań plastikowych dostrzegają kolejne firmy na polskim rynku. W lutym 2023 roku do grona członków Polskiego Paktu Plastikowego dołączyły dwa kolejne podmioty: Persán Polska – jeden z wiodących producentów kosmetyków i chemii gospodarczej w Europie Centralnej – oraz Pepco – najszybciej rozwijająca się europejska sieć handlowa.

Firmy takie jak Pepco nie rosną w próżni. Mamy świadomość, że wraz z naszym intensywnym wzrostem rośnie także nasz wpływ na otaczający nas świat i środowisko. Chcemy, żeby ten wpływ był najlepszym z możliwych. Dlatego dokładnie przyglądamy się materiałom z jakich wykonane są nasze produkty i opakowania pracując nad ich ulepszaniem czy ograniczaniem. Koncepcja Paktu Plastikowego jest dla nas wyznacznikiem jakości i kolejnym krokiem w kierunku wdrażania lepszych rozwiązań. Dzięki temu będziemy mieli szansę dzielić się naszymi doświadczeniami i uczyć od innych – skomentowała Katarzyna Wilczewska, Head of Corporate Communication w Pepco.

Oprac. AP

Obecny, dysfunkcyjny, system pozwala na wprowadzanie na rynek opakowań problematycznych, dla których nie ma możliwości odpowiedzialnego zagospodarowania lub utrzymania w obiegu.

W Żabce przy wprowadzaniu na rynek nowych produktów w markach własnych stosujemy weryfikację komponentów opakowań.

MOŻE WESPRZEĆ PRODUKCJĘ?

Wykładowca w Szkole Biznesu Politechniki Warszawskiej

Oczekiwania wobec sztucznej inteligencji jako jednej z technologii Przemysłu 4.0 są bardzo wysokie. Wszyscy w przemyśle poznali już i najpewniej stosują inne technologie takie jak robotyka, automatyzacja produkcji, blockchain czy przemysłowy internet rzeczy. Na produkcji są już one widoczne. Samo AI dopiero jednak powoli znajduje zastosowanie, przede wszystkim w analityce danych i systemach optymalizacji produkcji.

Tomasz Haiduk

Analityka danych jest kluczowa do uzyskania odpowiedniej bazy dla podejmowania decyzji w szybko zmieniającym się świecie. Musimy stworzyć podstawy, aby szybciej prognozować i podejmować właściwe decyzje. Obecnie ten proces jest bardzo długi, szczególnie w obszarze produkcyjnym. Jesteśmy w takiej sytuacji, że dane, które otrzymujemy do analiz, są danymi wyłącznie historycznymi. Wynika to z wielu rzeczy, przede wszystkim z tego, że linie technologiczne nie są w odpowiedni sposób opomiarowane. Także monitoring mediów w większości firm w Polsce nie jest wystarczający.

Konsolidacja danych jest kluczowa

Dopiero w ostatnim czasie, po fali podwyżek cen energii, zaczęto przywiązywać właściwą wagę do opomiarowania produkcji i mediów tak, aby odpowiedzieć na pytanie –czy opłaca mi się w ogóle produkować, a jeśli tak – to za jaką cenę?

Obszar produkcyjny moim zdaniem jest jeszcze bardzo zaniedbany i pierwszym krokiem do wykonania jest oczywiście pozyskanie rzetelnych danych. Trafiamy tutaj na pierwszą barierę - część zakładów już dysponuje czujnikami zainstalowanymi w obszarach produkcyjnych, ale obecnie każdy z systemów typu SCADA, MES czy ERP jest systemem izolowanym, pracującym na własnym opomiarowaniu i własnej bazie danych. Jako rozwiązania wyspowe rzadko współpracują ze sobą, co prowadzi do tego, że raporty z różnych systemów są ze sobą niespójne. Pierwszym krokiem do optymalizacji jest konsolidacja danych w jednym miejscu.

Jezioro danych

Tu z pomocą przychodzi przemysłowy internet rzeczy jako jedna z technologii Przemysłu 4.0. Ze względu na ograniczenia w infrastrukturze oraz czas potrzebny do instalacji, do opomiarowania produkcji coraz częściej wykorzystuje się inteligentne, bezprzewodowe czujniki pomiarowe. Przesyłają one wstępnie przetworzone dane (edge computing – przetwarzanie brzegowe) do jednego miejsca, jednej bazy danych. Nazywana jest ona data lake (jezioro danych) i stanowi uwspólnioną bazę informacyjną dla wszystkich systemów produkcyjnych. Jeżeli stworzymy wspólne jezioro danych, takie miejsce, w którym będziemy mieli do dyspozycji wszystkie dane z obszaru produkcyjnego, to każdy systemów będzie je pobierał do swoich potrzeb. Wyeliminuje to ryzyko rozbieżności zarówno dla systemów wizualizacji typu SCADA, systemów sterowania produkcją typu MES czy systemów zarządzania produkcją typu ERP. Wejście do produkcji algorytmów sztucznej inteligencji odbywa się głównie przez przemysłowy IoT.

Od danych do informacji

Mamy już dane - tylko co dalej nimi możemy zrobić? Jak szybciej przetwarzać dane w informacje? Jak spowodować, aby raporty nie odnosiły się do sytuacji historycznych tylko wsparłby zarządzanie w krótszym horyzoncie czasowym?

Niestety budowa klasycznych algorytmów typu Business Intelligence trafia na barierę znalezienia właściwej korelacji między danymi, ich przygotowaniem, filtracją i kon-

solidacją. Przejście od danych do użytecznej informacji jest kluczowym problemem stojącym przed systemami informatycznymi wsparcia biznesowego. Tu z pomocą idą algorytmy oparte o sztuczną inteligencję. Przejście z klasycznego Business Intelligence na modele oparte na AI będą stanowić dobrą podstawę do nowoczesnej analityki biznesowej, optymalizacji procesów produkcyjnych i podejmowania decyzji w czasie rzeczywistym. Korelacje pomiędzy poszczególnymi danymi będą analizowane w trybie online w nowych algorytmach wspieranych przez sztuczną inteligencję. Przemysł 4 0 zakłada interakcje pomiędzy ludźmi, maszynami i systemami IT i to w oparciu o dane aktualizowane online. Algorytmy optymalizujące znajdują albo wskazują optymalną metodę prowadzenia procesu produkcyjnego, ukierunkowaną na założoną ścieżkę docelową oraz na określone scenariusze sytuacji zewnętrznej. Na przykład pozwalają na modelowanie produkcji przy szybko zmiennym otoczeniu przy dynamicznych zmianach cen energii czy przy ograniczeniach w łańcuchu dostaw, dostępie do personelu czy komponentów niezbędnych w produkcji. Dzięki temu odpowiadają na pytanie - w jaki sposób, kiedy i co należy produkować tak, aby było to optymalne dla przedsiębiorstwa przy określonych założeniach brzegowych.

Skazani na własne doświadczenie i wykształcenie

Oczywiście obecnie tego typu pytania to głównie zmartwienie kadry zarządzającej. Na razie jest ona skazana na własne doświadczenie i wykształcenie. Systemy decyzyjnego wsparcia produkcji i jej optymalizacji, oparte o AI pozwolą na prowadzenie procesu online tak, aby wybrać optymalne rozwiązanie dla zakładu.

Następnym krokiem jest przejście od systemów wsparcia decyzyjnego do w pełni zautomatyzowanego sterowania produkcją. W takim modelu system zarządzania oparty o sztuczna inteligencje, mając dane z procesu oraz oczekiwane założenia biznesowe steruje procesem technologicznym bezpośrednio komunikując się z maszynami i zmieniając ich nastawy on-line. To właśnie prawdziwe sedno Przemysłu 4.0, w którym systemy cyberfizyczne komunikują się ze sobą i ludźmi w czasie rzeczywistym i sterują produkcją w cyfrowym świecie.

To przyszłość i główna koncepcja zastosowania algorytmów AI w przemyśle. Można to porównać do zaawansowanych algorytmów regulacyjnych, które w oparciu o dane pozyskiwane z produkcji potrafią odpowiedzieć na pytanie – co, kiedy i jak produkować, jak sterować linią technologiczną, w jaki sposób dostosować jej obciążenie i jak zmienić dynamicznie layout produkcyjny przy określonych założeniach wyjściowych.

Część zakładów już dysponuje

czujnikami zainstalowanymi

w obszarach produkcyjnych, ale obecnie każdy z systemów typu

SCADA, MES czy ERP jest systemem izolowanym.

PÓŁPRZEWODNIKI W ODWROCIE

Sprzedaż półprzewodników zaczęła spadać w drugiej połowie 2022 r., co obniżyło roczną sprzedaż do „zaledwie” +7,6% r/r po rekordowym 2021 r. Oczekuje się, że sprzedaż spadnie w tym roku o około 5%. I jest to kontynuacja dobrze znanego trendu, gdyż w ciągu ostatnich 30 lat branża o wartości 580 mld USD co cztery lata pogrążała się w recesji trwającej około dziewięciu miesięcy.

oraz wprowadzaniem coraz mocniejszych i wydajniejszych chipów. Kluczową cechą wyjaśniającą jej charakter wzrostów i spadków jest inercja podaży – branża potrzebuje miesięcy na zmniejszenie produkcji i lat na dodanie nowych mocy produkcyjnych, co skutkuje dramatycznymi zmianami cen, gdy popyt rośnie lub zatrzymuje się.

Koniec niedoborów

W ciągu kilku miesięcy niezrealizowane dostawy chipów do komputerów i smartfonów stały się rzadkie. W opinii Allianz Trade obecna recesja nie była wyjątkiem od wzorca w branży: po dwóch latach charakteryzujących się silnym popytem na kluczowych rynkach końcowych, dynamika popytu z tych samych rynków przyjmuje wartości ujemne i powoduje spadek cen. Różnica między wzrostem sprzedaży półprzewodników (wartość) a wzrostem dostaw płytek krzemowych (wolumen), będąca wskaźnikiem zastępczym dla cen półprzewodników, jest ujemna od trzeciego kwartału 2022 r. ze względu na spadającą sprzedaż urządzeń elektronicznych i słabe perspektywy na 2023 r.

W szczególności w opinii Allianz Trade oczekuje się, że spowolnienie sprzedaży półprzewodników od zeszłego roku będzie kontynuowane na trzech rynkach końcowych, które łącznie odpowiadają za 80% sprzedaży (branża elektroniki użytkowej (-6%), obliczeniowej (-12%) i telekomunikacyjnej (-3%). Popyt na półprzewodniki wzrośnie dopiero wtedy, gdy cała branża, od sprzedawców detalicznych, przez firmy zajmujące się elektroniką użytkową, po firmy zajmujące się projektowaniem i produkcją półprzewodników, pozbędzie się zapasów gotowych towarów i komponentów.

Rola Chin

Chiński konsument może być kluczem do szybszego ożywienia sprzedaży półprzewodników. Światowa fabryka urządzeń elektronicznych, Chiny, jest także domem dla największych i drugich co do wielkości rynków konsumenckich dla smartfonów i komputerów, z udziałem odpowiednio 18% i 23% światowych dostaw. Oba segmenty mogą odnieść korzyści z ponownego otwarcia chińskiej gospodarki i bilionów oszczędności zgromadzonych przez chińskich konsumentów w ostatnich kwartałach. Pomogłoby to złagodzić spadającą sprzedaż w Europie i Ameryce Północnej, gdzie inflacja znacznie osłabiła siłę nabywczą gospodarstw domowych. Jak dotąd dominującym założeniem branży jest to, że popyt w Chinach przewyższy globalny trend, ale nie na tyle, aby zapewnić wyższy wolumen dostaw w 2023 r. W opinii Allianz Trade każda znacząca pozytywna niespodzianka po stronie konsumentów może przyspieszyć ożywienie popytu na półprzewodniki.

Tajwan, Korea Południowa i Singapur odczują efekty recesji półprzewodnikowej w 2023 r. Region Azji i Pacyfiku, w którym znajduje się 75% światowych zdolności produkcyjnych półprzewodników i 90% eksportu półprzewodników, doświadczają najsilniejszych przeciwności w związku z obecną recesją, która już pojawia się w publikacjach danych makroekonomicznych. Zestawiając bilans handlu półprzewodnikami z udziałem półprzewodników w eksporcie największych azjatyckich eksporterów chipów, okazuje się, że najbardziej zagrożone są

Tajwan, Korea Południowa, Singapur, Malezja, Filipiny i Japonia. Ze względu na stosunkowo większą zależność od półprzewodników pamięciowych, których światowa

sprzedaż ma spaść w tym roku nawet o 20%, recesja najbardziej dotknie Koreę Południową. Lokalny eksport półprzewodników spadł o 45% rok do roku w styczniu 2023 r. Niższe ceny półprzewodników i większa dostępność chipów to dobra wiadomość dla Chin: krajowy rachunek za import półprzewodników wyniósł aż 433 mld USD w 2021 r., przyćmiewając nawet pragnienie ropy naftowej (258 mld USD). Chipy odpowiadały za deficyt handlowy w wysokości 278 mld USD. Niższe ceny komponentów nieco zmniejszą obciążenia producentów elektroniki eksportujących komputery i smartfony o wartości ponad 460 mld USD, co z kolei będzie odczuwalne na całym świecie przez korporacje i konsumentów, którzy chcą wymienić lub zmodernizować swój sprzęt IT.

Ulga w Automotive

Dla europejskich i amerykańskich łańcuchów dostaw branży motoryzacyjnej nareszcie nadeszły lepsze czasy. Ponieważ ich produkcja jest stosunkowo mniej opłacalna, producenci półprzewodników tradycyjnie przypisują niższy priorytet chipom samochodowym i przemysłowym. Teraz, gdy popyt na chipy komputerowe i telekomunikacyjne ze strony klientów azjatyckich zniknął, niewykorzystane moce produkcyjne są przenoszone na potrzeby do europejskich i północnoamerykańskich klientów przemysłowych. Odzwierciedlając to stopniowe zmniejszanie się napięć w łańcuchu dostaw, rejestracje samochodów w Ameryce

Północnej i Europie rosną nieprzerwanie od sierpnia 2022 r. W opinii Allianz Trade oczekuje się, że sprzedaż półprzewodników przemysłowych i samochodowych przełamie szerszy trend i wzrośnie w niskim, jednocyfrowym tempie w 2023 r.

Jednocześnie Europa i Ameryka Północna wyciągnęły wnioski z niedoborów: oba regiony odnotowują rosnące inwestycje produkcyjne, ponieważ dążą do większej autonomii w produkcji półprzewodników. Ich zależność od azjatyckich producentów kontraktowych została obnażona przez wielkość niedoborów półprzewodników, które sparaliżowały ich przemysł w 2021 i 2022 r. Wraz z geopolitycznym dążeniem do przeciwdziałania rosnącym ambicjom Chin w branży, niedobory skłoniły decydentów po obu stronach Atlantyku do reorganizacji zachęt mających na celu pobudzenie produkcji krajowej. Sprzedaż sprzętu do produkcji półprzewodników, będąca wskaźnikiem inwestycji w moce produkcyjne, osiągnęła rekordowy poziom w Europie w 2022 r. i powróciła do poziomów ostatnio obserwowanych w 2014 r. w Ameryce Północnej. Chociaż ich udział w globalnej sprzedaży sprzętu produkcyjnego pozostaje skromny i wynosi odpowiednio 6% i 10%, oba regiony nabrały rozpędu, a główni producenci półprzewodników ogłosili znaczące inwestycje. Gdyby trend się utrwalił, ich gospodarki byłyby mniej narażone na przyszłe okresy ograniczonej podaży półprzewodników, wynikające z wzlotów i upadków azjatyckiego ekosystemu produkcji elektroniki użytkowej. Witold Zygmunt

3 SPOSOBY NA PRZYSPIESZENIE INTEGRACJI KOBOTÓW

Ważna jest ogólna otwartość na zmiany i adaptację, ukazująca nowy poziom elastyczności w myśleniu przedsiębiorczym.

Koboty, znane również jako roboty współpracujące, cieszą się dużą popularnością, ponieważ umożliwiają automatyzację czasochłonnych i zasobochłonnych zadań podczas swobodnej współpracy z ludźmi. Koboty i autonomiczne roboty mobilne (AMR) sprawdzają się zarówno w MŚP, jak i w dużych przedsiębiorstwach, bowiem wykonują zadania takie jak transport, paletyzacja, załadunek i rozładunek maszyn, montaż, malowanie czy spawanie. Mogą być szybko i elastycznie poddawane modyfikacji, a także programowane przez osoby nie będące specjalistami. Uzupełnianie materiałów może być usprawnione dzięki AMR, a ładowanie maszyn i procesów — dzięki kobotom.

Wartość globalnego rynku robotów współpracujących

szacowana jest obecnie na około 1,2 mld USD, a wielkość sprzedaży kobotów w 2021 roku osiągnęła łącznie 32 300 sztuk. Te technologie są w wielu miejscach na wagę złota, szczególnie w czasach, gdy firmom coraz trudniej znaleźć i zatrzymać odpowiednich pracowników. Aby jednak skutecznie przeprowadzić takie projekty i przyspieszyć integrację robotów, potrzebna jest wiedza techniczna oraz partnerzy znający się na temacie. Przede wszystkim jednak pracownicy, którzy muszą być informowani i angażowani od początku projektu, aby wspólnie uczestniczyć w zmianach.

Oto trzy wskazówki, o których firmy powinny pamiętać podczas integracji kobotów:

1. Dowiedz się, gdzie i w jaki sposób robotyka może wspierać pracowników

Na początku projektu automatyzacji osoby decyzyjne i pracownicy muszą wspólnie zastanowić się, jak można usprawnić i zwiększyć wydajność procesów. Niektóre zadania są wykonywane ręcznie i zawsze w ten sam sposób od wielu lat, najczęściej przez pracowników, bez kwestionowania tego „Czy to musi tak być?” lub „Czy można to zrobić inaczej i lepiej?”. Dlatego początek każdego projektu automatyzacji musi rozpocząć się od kompleksowego planowania, które w idealnym przypadku obejmuje wszystkich, którzy są zaangażowani w obecne i przyszłe procesy.

– Pracownicy i operatorzy powinni być zawsze w centrum uwagi, powinni wiedzieć i nauczyć się, że roboty mogą ich wspierać, podczas gdy oni mogą poświęcić się innym, ciekawszym zadaniom – mówi Peter Lange, kierownik ds. rozwoju biznesu w zakresie robotyki w firmie OMRON.

– Dzięki kobotom pracownicy są zwolnieni z monotonnych, wymagających fizycznie lub niebezpiecznych prac. Przykładem może być podnoszenie ciężkich ładunków, proste procesy podnoszenia i umieszczania, przenoszenie części, sortowanie i paletyzowanie lub prace niebezpieczne dla zdrowia. Rzeczywistym klientem końcowym technologii kobotów nie jest firma sama w sobie, ale pracownik lub operator. Jeśli jest on niezadowolony, inwestycja w kobota jest skazana na niepowodzenie od samego początku. Wszystkie zainteresowane strony, np. dział bezpieczeństwa, rada zakładowa, operator i IT muszą być zaangażowane w taki projekt od samego początku.

2. Korzystaj z technologii, która spełnia Twoje wymagania

Koboty dobrze nadają się dla MŚP, ponieważ są łatwe do skonfigurowania oraz oferują szybkie i opłacalne rozwiązanie. Pozwalają MŚP działać bardziej elastycznie oraz lepiej reagować na zmieniające się warunki rynkowe. Jedynym sposobem na ograniczenie przestojów w MŚP jest wybór robota gotowego do szybkiego uruchomienia i intensywnej pracy. Dlatego warto postawić na technologię i serwis z jednego źródła. Wybrane rozwiązanie powinno oferować wysoki zwrot z inwestycji oraz możliwość dostosowania do nowych procesów produkcyjnych i układów w krótkim czasie. Roboty współpracujące OMRON TM zaprojektowano tak, aby można je było łatwo wyko-

rzystać do różnych zadań i zastosowań, zapewniając pełną elastyczność produkcji.

3. Zmień przepływy pracy i wspieraj operatorów, aby zwiększyć ich siłę w przyszłości

Roboty mogą służyć jako dodatkowa siła robocza. Na przykład trzy frezarki CNC do obróbki przedmiotów, które wymagają dużej precyzji, potrzebują operatora do załadunku i rozładunku każdej z nich. Jeśli kobot wykona załadunek i rozładunek maszyny, operatorzy mogą zamiast tego pracować na trzy zmiany i skupić się na procesie maszynowym oraz jakości produktu. Dzięki temu firmy mogą prowadzić proces produkcji znacznie dłużej i zwiększyć przepustowość oraz jakość. Przepływy pracy muszą być stale analizowane i dostosowywane do aktualnych wymagań, aby stawały się coraz wydajniejsze, a także bardziej zrównoważone. Modele czasu pracy mogą być również zmieniane w trakcie automatyzacji kobotów. Ważna jest ogólna otwartość na zmiany i adaptację, ukazująca nowy poziom elastyczności w myśleniu przedsiębiorczym.

Współpraca kobota i AMR

Hiszpańskie Grupo Antolin jest jedną z największych międzynarodowych firm w sektorze produkcji części do wnętrz samochodów. Aragusa, jeden z zakładów Grupo Antolin w Burgos, od ponad 20 lat jest pionierem w produkcji części do wnętrz samochodów, które mogą być stosowane w rozwiązaniach OEM. Do niedawna zadania takie jak: załadunek i transport elementów wyposażenia z obszaru wtrysku do obszaru montażu były wykonywane ręcznie. – Kiedy szukaliśmy rozwiązania, kluczowe znaczenie miało wybranie właściwej koncepcji automatyzacji ze zintegrowaną robotyką. Chodziło o rozwiązanie, które byłoby skalowalne i elastyczne. Istotny był również dobór robotów, które mogłyby bezpiecznie pracować z ludźmi w niewielkiej odległości – mówi Jesús Arce, dyrektor ds. technologii i produktów w Keyland.

Nowe rozwiązanie było oparte na modelach robotów autonomicznych AMR LD-250 i kobotach TM12 firmy OMRON. Model LD-250 jest w pełni autonomiczny i został zaprojektowany tak, aby znacząco zwiększać wydajność produkcji i operacji logistycznych. Pozwala to usprawnić przepustowość, wyeliminować błędy i ulepszyć możliwości monitorowania materiałów. Maksymalna masa obciążenia robota autonomicznego AMR wynosi 250 kg.

Przed wdrożeniem nowego systemu stosowano ręczne przemieszczanie komponentów pomiędzy obszarem wtrysku a obszarem montażu. Procesy te są obecnie realizowane przez koboty i roboty autonomiczne AMR. Lasery zabezpieczające umożliwiają kobotowi pracę z dużą prędkością, bez konieczności stosowania fizycznych ogrodzeń, co zwiększa poziom bezpieczeństwa współpracy między operatorami i robotami oraz ułatwia pracę i pozwala zwiększyć wydajność. Oprogramowanie zarządzające flotą steruje ruchem między poszczególnymi robotami AMR i w naturalny sposób zarządza nimi, a w razie potrzeby pozwala na łatwe zwiększenie liczby AMR. Oprac. WZ

DROGA ZA OCEAN

Dywaniki to akcesoria w zasadzie niezbędne w każdym aucie. Mimo to, niewiele osób w ogóle zastanawia się nad tym jak powstają, gdzie są produkowane i jak dobrać odpowiedni produkt do potrzeb samochodu. Tymczasem polska, rodzinna firma z Grodziska Mazowieckiego, nie dość, że od blisko 35 lat rozwija sprzedaż nad Wisłą, to jeszcze swoimi dywanikami oraz wkładkami do bagażnika zasila dziesiątki rynków zagranicznych.

Zaczynali od zakładu rzemieślniczego w PRL, dziś tworzą innowacyjne produkty w nowoczesnym zakładzie produkcyjnym w Grodzisku Mazowieckim, zatrudniając łącznie ok. 100 osób. Rodzinny biznes swoje dywaniki samochodowe sprzedaje do niemal każdego kraju w Europie, kilku państw Afryki i Ameryki Północnej. Mimo niełatwej sytuacji na europejskim rynku motoryzacyjnym, o czym świadczy m.in. spadek o 11% względem ubiegłego roku wolumenu produkcji samochodów osobowych w krajach będących czołowymi producentami w Europie , polska firma ma ambicje na dalszy rozwój i poszerzanie swojej globalnej oferty, co już dziś realizuje z ogromnym powodzeniem.

Amerykański sen rodzinnego przedsiębiorstwa

Rynek USA, czyli prawdziwy „american dream” wielu polskich przedsiębiorstw. Nie brakuje firm, które próbują swoich sił za oceanem, choć niestety - nie każdej to się udaje. Swój amerykański sen od kilku miesięcy spełnia

polska firma FroGum z Grodziska Mazowieckiego, która wprowadziła na tamten rynek innowacyjne dywaniki samochodowe Race Rock. Poza Stanami, produkty dostępne są też w Polsce i niemal na każdym rynku europejskim.

– Mamy na uwadze fakt, że nasza najnowsza linia z uwagi na charakterystyczne, wysokie krawędzie znacząco się różni od dotychczasowych produktów i wręcz idealnie sprawdza się przede wszystkim w topowych amerykańskich samochodach. Właśnie dlatego produkty trafiły za ocean, gdzie od niedawna dostępne są pod nazwą Omac Texan. Jest to możliwe, dzięki dobrej współpracy z firmą Omac USA oraz opracowaniu specjalnej technologii pod stworzenie tak wymagającego produktu. Wiedzieliśmy, że jeżeli popełnimy błąd, ten wymagający rynek nam nie wybaczy. Stało się inaczej - po zaledwie kilku tygodniach i kolejnych zamówieniach, które spływają do naszego przedsiębiorstwa widzieliśmy, że produkt szybko stał się hitem– przekonuje Patrycja Frontczak-Kopeć, Brand Strategy Director firmy FroGum.

Innowacyjna linia produkcyjna

Firma z Grodziska Mazowieckiego swoją pozycję zawdzięcza m.in. nowoczesnej linii produkcyjnej, która dzięki innowacyjnej technice skanowania 3D jest w stanie stworzyć dedykowany produkt niemalże do każdej marki i modelu dostępnego na rynku samochodu. Firma w swojej obszernej bazie posiada ponad 4000 produktów, na które składa się pięć głównych marek – od klasycznych, bazowych dywaników z gumy, po nowoczesne akcesoria wykonane z tworzywa TPE, czyli specjalnej, autorskiej mieszanki niezawierającej substancji szkodliwych dla zdrowia.

– Niezwykle ważną częścią naszego biznesu jest także zrównoważony rozwój oraz ekologia. Właśnie dlatego, w naszym zakładzie w Grodzisku Mazowieckim, produkcja dywaników i wkładek do bagażnika odbywa się w duchu „zero waste”, gdzie najmniejszy miligram niewykorzystanego materiału zostaje przetworzony oraz spożytkowany w kolejnych produktach – przekonuje Bartosz Frontczak, członek zarządu FroGum. Wpisuje się to w potrzeby konsumenckie i coraz większą świadomość oraz zainteresowanie Polaków ekologią. Jak pokazują badania Open Research, już co piąty Polak zachowuje się wzorowo, jeśli chodzi o dbanie o środowisko i globalne myślenie o ekologii .

Zaczynali od Żuka i Malucha

Historia firmy FroGum sięga już 1987 roku, kiedy Mirosław Frontczak wraz z żoną postanowili założyć przedsiębiorstwo pod nazwą AUFRO. W pierwszych latach swojej działalności zajmowało się produkcją części zamiennych oraz akcesoriów z gumy i gumometalu do polskich samochodów osobowych i ciężarowych – w tym m.in. do Żuka, dużego i małego Fiata czy Poloneza. Wówczas firma, jak wiele w okresie PRL funkcjonowała jako tzw. zakład rzemieślniczy. Oznacza to, że jej skala dochodu i maksymalna liczba zatrudnionych były ściśle ograniczone.

– Pierwsze lata działalności naszej firmy nie były łatwe. Wówczas pracowało w niej zaledwie kilka osób. Bazowaliśmy wyłącznie na prymitywnych urządzeniach i nieustannie borykaliśmy się z problemami surowcowymi. Większych kłopotów ze zbytem nie było, natomiast dużym wyzwaniem okazywał się sam proces dystrybucji i dostarczenie produktów do sklepów – przypomnę, że hurtownie w tym czasie nie funkcjonowały w ogóle. Do-

stępne w firmie samochody – jak wówczas większość na polski drogach – były niskiej jakości, przez co dotarcie z Warszawy do Gdańska przez Toruń, Bydgoszcz czy Olsztyn stanowiło nie lada wyczyn. Nie mówiąc o znalezieniu dogodnego noclegu i wyżywienia – wspomina Mirosław Frontczak, założyciel oraz prezes firmy FroGum.

Firma swoją nazwę FroGum przyjęła w 2007 roku i pozostaje przy niej po dziś dzień. Ambicją założyciela było, aby przedsiębiorstwo utrzymało swój rodzinny charakter, dlatego niedługo później do firmy dołączył syn właścicieli – Bartosz Frontczak. To właśnie on do firmy wniósł gotowy, kompletny program produkcji dywaników z gumy dedykowanych do wszystkich modeli samochodów. Od kilku lat za firmę odpowiada także córka założycieli.

Cel – podbicie kolejnych rynków

Rodzinna firma nie planuje zwalniać tempa. Przez kilka ostatnich latach osiągała wzrosty przychodu nawet o 20% względem każdego poprzedniego roku. W 2022 roku nie odnotowała żadnych spadków, wychodząc obronną ręką z kryzysu na rynku automotive, który wywołany został m.in. wojną na Ukrainie, inflacją czy rosnącymi cenami surowców . Priorytetem na najbliższe miesiące jest dalszy rozwój na zagranicznych rynkach, w tym przede wszystkim brytyjskim oraz amerykańskim. Już teraz trwają zaawansowane działania związane z rozwojem sprzedaży w kolejnych krajach. - Uczestnicząc w wielu branżowych wydarzeniach, zauważamy jak ogromny potencjał drzemie we współpracy z firmami z Afryki, Ameryki Południowej czy Azji. Bardzo chętnie dyskutujemy z potencjalnymi partnerami w kierunku zupełnie nowych obszarów sprzedażowych czy produkcyjnych. Głęboko wierzymy w to, że prędzej czy później, nasze dywaniki oraz wkładki do bagażnika dostępne będą na każdym kontynencie. Z pewnością pomoże nam w tym, wdrażany właśnie nowy system ERP do zarządzania całą firmą, który umożliwi dalszą automatyzację i optymalizację wielu procesów oraz dużo sprawniejsze działanie w przyszłości – podsumowuje Mirosław Frontczak, prezes i założyciel firmy FroGum.

Jakub Macyszyn

Firma z Grodziska Mazowieckiego swoją pozycję zawdzięcza m.in. nowoczesnej linii produkcyjnej.

STAN PRZEMYSŁU 4.0 W POLSCE

Jeśli jest dobrze zaplanowana, cyfryzacja przedsiębiorstwa w kierunku przemysłu przyszłości jest zawsze rozwiązaniem opłacalnym, ale rzadko tanim.

Zgodnie z raportem Stan Przemysłu 4.0 w Polsce, polski przemysł doświadcza wzrostu w obszarze transformacji cyfrowej i automatyzacji, ale nadal wymaga intensywnych działań i inwestycji, aby sprostać wyzwaniom nowej ery przemysłowej. Raport wskazuje obszary, w jakich Przemysł 4.0 pozwala odnosić korzyści firmom, które go wdrożyły. Celem badania przeprowadzonego na zlecenie APA Group było określenie, na jakim etapie transformacji cyfrowej znajduje się branża przemysłowa w kraju oraz czy z perspektywy rozwoju technologicznego jesteśmy konkurencyjnym rynkiem zdolnym przyciągać zagranicznych partnerów i atrakcyjne inwestycje.

Badanie „Stan Przemysłu 4.0 w Polsce” zostało przeprowadzone w okresie od 1 października do 20 listopada 2022. Jego celem było określenie, na jakim etapie transformacji cyfrowej znajduje się branża przemysłowa w kraju oraz czy z perspektywy rozwoju technologicznego jesteśmy konkurencyjnym rynkiem zdolnym przyciągać zagranicznych partnerów i atrakcyjne inwestycje. O analizę stopnia rozwoju koncepcji Przemysłu 4.0 w zakładach produkcyjnych w Polsce poproszono specjalistów na stanowiskach managerskich oraz C-level. W badaniu udział wzięło 41 przedstawicieli firm produkcyjnych działających w kraju. Objęcie próbą badawczą reprezentantów różnych grup przedsiębiorstw pod kątem rozmiaru (małe, duże i średnie) pozwoliło uzyskać kompleksowy obraz analizowanego zagadnienia.

Zapytani o to, w jakim stopniu decydują o wydatkach na technologie stosowane w firmie prawie połowa respondentów (46%) odpowiedziała, że bierze aktywny udział w procesie decyzyjnym nierzadko będąc w gronie osób kluczowych przy podejmowaniu decyzji. 32% badanych wspiera proces decyzyjny dzieląc się rekomendacjami i opiniując zaproponowane do wdrożenia technologie, ale nie do nich należy ostatnie słowo. Na środowisko technologiczne większości respondentów składają się systemy do zarządzania przedsiębiorstwem ERP (88%), system zarządzania jakością CAQ (46%) i system zarządzania magazynem WMS/ WCS/WES (44%). Prawie co trzeci ankietowany korzysta także z systemu do harmonogramowania produkcji APS oraz systemu do realizacji produkcji MES. Najrzadziej w firmach badanych stosowane są rozwiązania do prototypowania.

Czym

jest Przemysł 4.0?

Analiza kroków milowych związanych ze zmianami gospodarczymi wskazuje, że każda z czterech rewolucji przemysłowych wiązała się z w pewnym stopniu z automatyzacją produkcji. Pierwsza w oparciu o maszyny parowe, druga dzięki elektryczności i liniom produkcyjnym, trzecia przy użyciu komputerów i elektroniki, a czwarta dzięki dalszej robotyzacji pracy i wykorzystaniu Internetu.

Być może dlatego właśnie pojęcie Przemysłu 4.0 jest w przestrzeni publicznej często stosowane wymiennie z takimi określeniami, jak automatyzacja, robotyzacja i cyfryzacja lub cyfrowa transformacja. Należy jednak zauważyć, że te sformułowania nie są tożsame, a używane bez zrozumienia subtelnych różnic między nimi występujących mogą być nawet mylące. Encyklopedia PWN definiuje robotyzację jako „wprowadzanie do procesu produkcyjnego manipulatorów, robotów i urządzeń

towarzyszących (podajniki, palety, magazyny produktów) w celu wykonywania operacji procesu z ograniczonym udziałem lub bez udziału człowieka”.

Z kolei automatyzacja to „stosowanie urządzeń do zbierania i przetwarzania informacji, przejmujących pewne działania poznawcze, intelektualne i decyzyjne człowieka, wykonywane dotąd przez niego w trakcie użytkowania obiektu (np. obrabiarki, samolotu, banku) lub w trakcie prac twórczych (np. projektowania, konstruowania, uczenia)”. Zasadną jest zatem teza, że robotyzacja to rodzaj automatyzacji pracy człowieka z wykorzystaniem robotów.

Idąc dalej, cyfryzacja według encyklopedii PWN to „zespół działań mających na celu zastępowanie w systemach technologicznych urządzeń opartych na technice analogowej układami cyfrowymi”. To samo źródło traktuje digitalizację jako synonim cyfryzacji. W przypadku cyfrowej transformacji zwraca się dodatkowo szczególną uwagę na aspekt integracji technologii cyfrowych w ekosystemie przedsiębiorstwa i związaną z tym często konieczność zmiany myślenia organizacji o jej produktach, pracownikach i otoczeniu rynkowym.

Rozłożenie poszczególnych definicji na czynniki pierwsze pozwala zauważyć, że każde z powyższych określeń obrazuje jeden z aspektów czwartej rewolucji przemysłowej, ale żadne z nich nie oddaje istoty Przemysłu 4.0 w pełni. Dobrze podsumowuje to dr. hab. Damian Gąsiorek, profesor Politechniki Śląskiej, w jednym z odcinków podcastu APA Group pod nazwą „Przemysł 4.0 w praktyce”. Zwraca on uwagę m.in. na to, że choć cyfryzacja procesów produkcyjnych i cyfryzacja produktu (zapisanie go w formie pliku, z którego jest następnie wytwarzany) jest immanentną częścią Industry 4.0, w skład tej koncepcji wchodzą także innowacje związane z drukiem przyrostowym, pojazdami autonomicznymi czy rozszerzoną rzeczywistością, których nie kwalifikuje się jako technologie cyfrowe. Sprowadzanie zatem Przemysłu 4.0 wyłącznie do cyfryzacji zakładów spłyca to pojęcie i skutecznie ogranicza wykorzystanie w pełni potencjału płynącego z czwartej rewolucji przemysłowej.

Przemysł 4.0 w Polsce –omówienie wyników badania

Ankietę badawczą rozpoczynały pytania mające na celu poznanie, do jakiego stopnia badani rozumieją zagadnienie Przemysłu 4.0. Poproszeni o wewnętrzną analizę respondenci podzielili się na dwie wiodące grupy: osób, które przyznają, że kojarzą pojęcie Przemysłu 4.0, ale trudno im uchwycić, na czym ta idea polega w praktyce (34%) oraz tych, którzy deklarują dość dobre rozeznanie w czwartej

Trudno wskazać jeden sektor, który w Polsce jest liderem w realizacji koncepcji Przemysłu 4.0. Ciężko też szukać branży szczególnie opóźnionej. Koncepcja Industry 4.0 nie jest polskim firmom obca, ale jej rozwój nad Wisłą jest punktowy. W większości przypadków IT wdrażane jest w sposób przemyślany i dający szybkie korzyści.

Nie zachłystujemy się nową technologią, ale staramy się najpierw sprawdzić, gdzie inwestycja jest najbardziej opłacalna i w którym obszarze uzyskamy szybki

zwrot. Barierą we wdrażaniu zaawansowanych technologii jest niska świadomość tego, czym jest Przemysł 4.0 i brak odwagi we wdrażaniu innowacji. Wiele firm, szczególnie MŚP, wciąż działających w sposób tradycyjny i analogowy, nie dostrzega korzyści, jakie przynosi zaawansowane IT. Innowacyjność i rozwój technologiczny wymagają stałych nakładów finansowych, a w tym mamy braki. W efekcie polskie firmy często nie mają dostępu do najnowszych technologii, które są stosowane już w innych krajach.

Wreszcie, wyzwaniem jest niedobór kadr z wykształceniem i doświadczeniem w dziedzinie Przemysłu 4.0. Polska wciąż boryka się z niedoborem kadry inżynieryjnej i programistycznej, która potrafiłaby wesprzeć realizację projektów związanych z automatyzacją, robotyzacją czy sztuczną inteligencją. Do zmiany status quo potrzebne są inwestycje w nowoczesne technologie, podniesienie poziomu świadomości technologicznej, rozwój infrastruktury oraz kształcenie kadry z odpowiednimi umiejętnościami.

rewolucji przemysłowej i są w stanie wskazać przykłady wdrożeń (32%). Ciekawostką na tej skali zaawansowania są skrajne odpowiedzi: 2% respondentów nie spotkało się wcześniej z pojęciem Przemysłu 4.0, podczas gdy 12% nie tylko słyszało, ale osobiście wprowadzało rozwiązania przemysłu przyszłości do swoich zakładów.

Reakcje ankietowanych na kolejną serię pytań dowodzą tego, że nawet osoby, które dopiero zaczynają rozgryzać koncepcję Przemysłu 4.0 nie bagatelizują znaczenia, jakie może ona mieć dla ich firm i całej branży produkcyjnej. Przeważająca większość badanych (83%) zgadza się, że wdrożenie Przemysłu 4.0 pozwala podnieść konkurencyjność firmy na rynku. Ponad ¼ z nich uważa również, że transformacja cyfrowa to element must-have, bez którego nie sposób przetrwać i rozwijać organizację.

Poważne wyzwania zaczynają się jednak podczas próby przełożenia koncepcji Przemysłu 4.0 na praktykę. Ponad połowa respondentów zaznacza, że ich firmy rozumieją korzyści płynące z przemysłu przyszłości, ale nie wiedzą, od czego zacząć wprowadzanie zmian i które technologie wybrać. Biorąc pod uwagę przytoczone wyżej odpowiedzi badanych na pytanie o znajomość idei Industry 4.0, ten wynik nie dziwi. Organizacje obawiają się również, że przy obecnym dynamicznym rozwoju technologii, wprowadzone przez nich rozwiązania szybko się zdezaktualizują, co poniesie za sobą konieczność dalszych kosztownych wydatków. Zresztą, bariera finansowa jest jedną z najważniejszych blokad na drodze do wdrożenia czwartej rewolucji przemysłowej. Zwraca na nią uwagę ¾ respondentów.

Marceli Mila

Senior, Field Sales, BPSC

Nie wszystkie technologie się przyjmują

Interesujący w kontekście barier jest także opór pracowników firmy przed wdrażaniem Przemysłu 4.0, który dostrzega 1/3 ankietowanych. Proszeni o analizę otoczenia rynkowego badani w większości (59%) uważają, że w implementacji rozwiązań Przemysłu 4.0 wypadają dobrze na tle innych firm. Tylko 7% respondentów jest przekonanych, że ich bezpośrednia konkurencja radzi sobie z wdrażaniem przemysłu przyszłości lepiej od nich. Ponad połowa ankietowanych ocenia ogólny stopień cyfryzacji zakładów produkcyjnych w Polsce jako wysoki. W obszarze pozyskiwania talentów do pracy respondenci również prezentują silny optymizm. Przeważająca większość z nich (76%) uważa, że na rynku nie brakuje specjalistów wykształconych i przygotowanych do działania z technologiami Przemysłu 4.0. Prawie połowa (49%) twierdzi także, że ich obecni pracownicy są wykwalifikowani merytorycznie do efektywnej pracy w realiach czwartej rewolucji przemysłowej.

Co ciekawe, mimo braku przekonania co do tego, od czego zacząć i jak wdrażać czwartą rewolucję przemysłową, większość badanych przyznaje, że już rozpoczęli ten proces. 22% respondentów prowadzi aktualnie pilotaż nowych technologii, a 37% jest na etapie skalowania przetestowanych podczas fazy wstępnej rozwiązań. Działy, od których firmy zaczęły wdrażanie usprawnień w zakresie Przemysłu 4.0 to przede wszystkim produkcja (73%), obszar magazynowania, logistyki i transportu (49%) oraz departament projektowania i inżynierii (44%). Wymieniany jako pierwszy w kolejce do pilnych usprawnień jest dział marketingu i sprzedaży (76%), dość wysoko na liście do transformacji znajdują się także obszary księgowości (49%) oraz back office (27%). To interesujące spostrzeżenia zdające się charakteryzować branżę produkcyjną na tle innych sektorów, w których z reguły procesy finansowe i administracyjne są usprawniane jako pierwsze. Zapytani o technologie Przemysłu 4.0, które mogą przynieść największe korzyści w branży, w której pracują, respondenci postawili na podium automatyzację, analitykę Big Data z użyciem sztucznej inteligencji oraz przetwarzanie w chmurze. Najmniejszą korzyść badani widzą w wykorzystaniu rozszerzonej rzeczywistości, robotów (zarówno autonomicznych, jak i dronów czy cobotów) oraz druku w oparciu o techniki addytywne. Interesująco te odpowiedzi wypadają w porównaniu z badaniem „Przemysł 4.0 w Polsce”14 zrealizowanym przez Deloitte na przełomie 2018/2019 roku. Tam respondenci otrzymali listę dwudziestu technologii typowych dla czwartej rewolucji przemysłowej i zostali poproszeni o ocenę stopnia ich wdrożenia w swoich zakładach. Ponad połowa (54%) ankietowanych stwierdziła, że autonomiczne lub samosterujące pojazdy na terenie ich fabryk są już globalnym standardem. W tej samej kategorii wysoko został oceniony także poziom wykorzystania urządzeń mobilnych przez pracowników oraz element, bez którego trudno w ogóle mówić o Przemyśle 4.0, czyli monitoring zużycia/stanu maszyn przy pomocy czujników. Co ciekawe, rozwiązania oparte o rozszerzoną rzeczywistość, cy-

frowego bliźniaka czy druk 3D już trzy lata temu budziły wśród respondentów dość umiarkowane zainteresowanie. I w tym zakresie niewiele się zmieniło od tego czasu.

Ważna rola finansów

Transformacja w kierunku przemysłu przyszłości wymaga nakładów finansowych i branża produkcyjna w Polsce zdaje sobie z tego sprawę. To, czym firmy różnią się między sobą to wysokość budżetu, jaki są skłonne przeznaczyć na nowe technologie. Spora część respondentów (41%) zamierza wydać w najbliższych dwóch latach dokładnie tyle, ile wydali w roku 2021, czyli między 3% a 10%. Ciekawie prezentują się za to deklaracje dotyczące wyższych przedziałów w tabeli. Co trzeci ankietowany szacuje, że w latach 2023-2025 zainwestuje w rozwiązania z obszaru Przemysłu 4.0 od 21% do 30%. Firm skłonnych do inwestycji na takim poziomie w zeszłym roku było dwa razy mniej.

Całkowitą nowością w odniesieniu do roku 2021 jest także grupa przedsiębiorstw, które zamierzają wydać na wdrożenia w obszarze czwartej rewolucji przemysłowej 31-40% całościowego budżetu na innowacje. Te wyniki pokazują wyraźną tendencję wzrostową oraz coraz bardziej zaangażowane dążenie organizacji do odblokowania potencjału drzemiącego w przemyśle przyszłości, zanim zrobi to konkurencja.

Ciekawych danych dostarczają odpowiedzi na pytanie o największe wyzwania w procesie implementacji przemysłu przyszłości. Zdecydowanie na pierwszy plan wysuwają się obawy natury finansowej, dotyczące m.in. tego, jak sprecyzować warunki wdrożenia tak, by określić jasny okres zwrotu z inwestycji (51%). Ta wątpliwość stoi również u podłoża wymienianej przez prawie połowę respondentów trudności w przekonaniu przełożonych do zasadności inwestycji w innowacje (49%). Dodatkowo prawie ¼ badanych uważa, że koszty implementacji nowych technologii są zwyczajnie za wysokie. Kolejnym dużym wyzwaniem dla wielu ankietowanych jest szum informacyjny wokół pojęcia Przemysłu 4.0. Trudno interpretować tę odpowiedź inaczej, niż w kontekście przewijającej się niczym motyw przewodni tego badania deklaracji 36% respondentów o mglistym rozumieniu koncepcji przemysłu przyszłości. Można na tej podstawie wnioskować, że choć o czwartej rewolucji przemysłowej mówi się dużo i głośno, często trudno w tym natłoku informacji znaleźć wartościowe źródła, które pomogą praktykom ugruntować swoją wiedzę w obszarze Industry 4.0.

Cyberbezpieczeństwo wciąż bez priorytetu Wymienione przez respondentów wyzwania można zasadniczo pogrupować w trzy kategorie obaw: o charakterze finansowym, merytorycznym, ale również organizacyjnym. Na ten ostatni aspekt zwraca uwagę grupa 32% ankietowanych, którzy wciąż borykają się ze słabą kulturą organizacyjną czy respondenci dostrzegający opór współpracowników przed innowacjami. To elementy, które zdecydowanie utrudniają wykorzystanie w pełni potencjału

płynącego z czwartej rewolucji przemysłowej. Analizując odpowiedzi na pytanie o wyzwania na drodze przemysłu przyszłości, w oczy rzucają się nie tylko czynniki, które respondenci wymieniają najczęściej, ale również te podawane przez nich rzadko. Umieszczenie cyberbezpieczeństwa tak nisko na liście obaw zaskakuje, choć wydaje się niestety być regułą świadczącą o szerszym trendzie. Potwierdza to raport Capgemini pt. „Built to defend: Smart & Secure: Why smart factories need to prioritize cybersecurity” z 2022 roku. Według autorów tej publikacji 80% przebadanych organizacji z branży produkcyjnej przyzna-

je, że cyberbezpieczeństwo jest komponentem o kluczowym znaczeniu dla inteligentnych fabryk. Jednocześnie prawie połowa (47%) respondentów twierdzi, że ochrona przed zagrożeniami cybernetycznymi nie jest przedmiotem zainteresowania przełożonych na poziomie C-level. To niepokojące dane zwłaszcza jeśli zestawić je z innymi liczbami z tego samego raportu: 40% badanych organizacji zauważyło wzrost ataków cybernetycznych od 2019 roku, a ponad 73% firm, których inteligentne fabryki padły ofiarami incydentów w obszarze cyber, zostało zaatakowanych w przeciągu ostatnich 12 miesięcy.

Co ciekawe, mimo braku przekonania co do tego, od czego zacząć i jak wdrażać czwartą rewolucję przemysłową, większość badanych przyznaje, że już rozpoczęli ten proces.

Część merytoryczną ankiety badawczej zamknęło pytanie o źródła informacji, z jakich korzystają respondenci do poszerzania swoich umiejętności i wiedzy w zakresie czwartej rewolucji przemysłowej. Zdecydowanie najczęściej wybieraną odpowiedzią okazała się nauka poprzez doświadczenie (68%), co jest zrozumiałe biorąc pod uwagę, że większość respondentów to praktycy, którzy z nowymi technologiami stykają się na co dzień w pracy. Żal byłoby z takiej formy kształcenia na żywo nie korzystać. Na kolejnych miejscach jest czytanie literatury branżowej zarówno w języku polskim (46%), jak i obcym (37%). Zainteresowaniem ankietowanych cieszy się udział w targach branżowych (29%); nieco mniej, bo 27% respondentów uczestniczy także w tematycznych konferencjach naukowych.

Wdrożenie Przemysłu 4.0 w firmie – jak zacząć?

1. Analiza otoczenia wewnętrznego i zewnętrznego Nikogo nie zdziwi, że pierwszym etapem przygotowania planu jest gruntowna analiza rzeczywistości zastanej. Jako element oczywisty często jest on realizowany pobieżnie, tymczasem dogłębna analiza to fundament, który decyduje o sukcesie lub nie całego wdrożenia. Składa się na nią stworzenie profilu organizacji, określenie, w jakim miejscu na skali rozwoju jesteśmy i gdzie na tej samej skali plasuje się nasza bezpośrednia konkurencja. Do analizy przydaje się uczciwy rachunek sumienia i odpowiedź na pytania: na ile nowoczesne są technologie używane obecnie w firmie, kiedy ostatnio przeprowadziliśmy modernizację parku maszynowego, ile w przeciągu poprzednich lat wydaliśmy na szkolenie i rozwijanie kompetencji naszej załogi. Odpowiedzi na te pytania pozwolą oszacować dług technologiczny, z jakim boryka się organizacja i sprawdzić, czy specjaliści, których mamy na pokładzie, są w stanie udźwignąć wdrożenie, a w dalszej kolejności korzystać z jego dobrodziejstw.

2. Opracowanie strategii implementacji

W oparciu o analizę obecnego stanu i otoczenia rynkowego można przystąpić do stworzenia strategii implementacji Przemysłu 4.0. Jeśli plan wdrożenia ma mieć wykonawczy charakter, strategia to miejsce, w którym można i należy roztoczyć wizję tego, dlaczego chcemy się zmieniać, gdzie te zmiany powinny nas zaprowadzić i jak zamierzamy tam dojść. Tak opracowany dokument będzie nie tylko doskonałą bazą do stworzenia planu dalszego działania, ale także okaże się pomocny przy przekonywaniu pracowników do transformacji i szukaniu ambasadorów zmiany wewnątrz firmy.

Przygotowując strategię warto skorzystać z najlepszych praktyk liderów w branży, którzy są na przodzie peletonu w kierunku przemysłu przyszłości. Powinna to jednak być inspiracja, a nie kopiowanie rozwiązań 1:1. Strategia musi uwzględniać charakterystykę firmy i branży, w której działa. Ważne, żeby zawierała cele krótko i długoterminowe, a także informowała o źródłach finansowania tych celów. Warto pamiętać, że chociaż transformację do Przemysłu 4.0 można i warto realizować etapowo, stra-

tegia powinna zawierać kompleksowy i holistyczny plan metamorfozy, mający na uwadze wszystkie działy przedsiębiorstwa.

3. Pilotaż rozwiązań Przy wdrażaniu tak poważnej zmiany, jaką jest czwarta rewolucja przemysłowa łatwo wylać dziecko razem z kąpielą. Dlatego najlepiej zacząć od jednego skromnego elementu całej organizacji (może to być dział, zespół, a nawet pojedynczy proces) i na nim przetestować, jak zaprojektowane zmiany będą wyglądać i działać w praktyce. W ten sposób oswajamy pracowników z nowymi technologiami i stosunkowo szybko dostajemy pierwsze efekty, które możemy ekstrapolować dalej. Nie każdy pilotaż zakończy się sukcesem, ale każdy dostarczy nam danych pozwalających na wyciągnięcie wniosków i modyfikację planu wdrożenia.

Oczywiście testowanie każdego rozwiązania kosztuje i często trudno jest przekonać dyrektora finansowego, że warto zainwestować w projekt, który może nie przynieść wymiernych rezultatów. W takiej sytuacji warto zdać się na zewnętrznych specjalistów i nowe technologie. Przykładowo rozwiązanie typu Plug&Play pod nazwą NAZCA 4.0 BOX, oferowane przez APA Group, pozwala w kilka godzin przemienić testowane gniazdo produkcyjne, maszynę lub inny element środowiska firmy w urządzenie działające w oparciu o dane. Dzięki temu można w szybki i przyjazny dla budżetu sposób sprawdzić, jak będzie wyglądała transformacja cyfrowa danego fragmentu organizacji, jakie przyniesie korzyści i czy jest ekonomicznie opłacalna.

4. Analityka zebranych danych

Analiza i interpretacja danych pozyskiwanych z opomiarowanych maszyn leży u podstaw koncepcji Przemysłu 4.0. Nie wystarczy jednak pozwolić danym spływać w jedno miejsce; trzeba bardzo dokładnie zaplanować i określić, kto będzie je analizował, za pomocą jakich narzędzi i – co może wydawać się oczywiste, ale wiele firm nie zadaje sobie tego pytania – w jakim celu. Informacja w firmie musi być sprawcza, co oznacza, że z jej analizy powinny być na bieżąco wyciągane wnioski prowadzące do usprawnienia działania organizacji. W przeciwnym razie jest bezużyteczna.

5. Transformacja kultury organizacyjnej

Nawet najlepsza implementacja planu wdrożenia na nic się zda, jeśli odbije się od silosów w firmie. Transformacja zakładu produkcyjnego musi iść w parze ze zmianą kultury organizacyjnej. Przemysł 4.0 wymaga otwartego podejścia do współpracy i wymiany danych, ale także otwartości na innowacje i nowe sposoby realizacji tych samych działań.

Analiza kroków milowych związanych ze zmianami gospodarczymi wskazuje, że każda z czterech rewolucji przemysłowych wiązała się z w pewnym stopniu z automatyzacją produkcji.

Prawie połowa

Duża odpowiedzialność w tym zakresie spoczywa na liderach i kierownikach przedsiębiorstwa. Muszą oni swoją postawą zachęcać do korzystania z innowacyjnych rozwiązań, prowadzić komunikację ze specjalistami opartą na uczciwym języku korzyści i edukować współpracowników, że zastosowanie nowych rozwiązań ma na celu usprawnienie ich pracy, a nie redukcję personelu.

6. Skalowanie przetestowanych technologii

Wejście na ścieżkę czwartej rewolucji przemysłowej powinno oznaczać dla firmy to, że od samego początku wszystkie decyzje podejmuje z zamiarem ich skalowalności. To właśnie skalowalność według raportu PwC pt. Digital Factory Transformation Survey 2022 jest elementem umożliwiającym szybszy zwrot z poniesionych inwestycji. Żeby można ją było jednak przeprowadzić musi być oparta na silnym fundamencie technologicznym. To trochę tak, jak z wieżą z kart: żeby dodawać kolejne karty i wznosić coraz wyższą budowlę konieczny jest dobry szkielet. Według autorów publikacji PwC, na ten cyfrowy szkielet (z ang. digital backbone) składają się rozwiązania, takie jak systemy ERP (Enterprise Resource Planning), MES/MOM (Manufacturing Execution System / Manufacturing Operations Management) oraz IIoT (Industrial Internet of Things). Mając tę fundamentalną infrastrukturę informatyczną wdrożoną można inwestować w kolejne systemy i technologie.

7. Stworzenie spójnego ekosystemu firmy

Firma przemysłu przyszłości to organizacja, w której między poszczególnymi obszarami, systemami i zasobami zachodzą interakcje. To żywy i dynamiczny organizm, w którym wszystkie elementy są połączone w jeden ekosystem, zintegrowany w warstwie poziomej i pionowej. Efektem jest przedsiębiorstwo produkcyjnie elastyczne, technologicznie zwinne, operacyjnie sprawcze i biznesowo konkurencyjne. A przede wszystkim przygotowane na zmianę.

Potencjalne wyzwania i jak je rozwiązać

Gdyby tylko wdrożyć Przemysł 4.0 było tak łatwo, jak o tym opowiadać. W tym podrozdziale autorzy raportu przygotowali listę najczęściej pojawiających się wyzwań, z jakimi borykają się rodzime firmy na drodze do transformacji swojego biznesu.

1. Zbyt wysokie koszty

Jeśli jest dobrze zaplanowana, cyfryzacja przedsiębiorstwa w kierunku przemysłu przyszłości jest zawsze rozwiązaniem opłacalnym, ale rzadko tanim. Wdrożenie Przemysłu 4.0 wiąże się z wydatkami na trzech poziomach działania firmy: technologicznym, sprzedażowym

(monitorowanie rynku, personalizacja oferowanych produktów, szukanie nowych kanałów dystrybucji dóbr) oraz ludzkim (zatrudnianie wysokiej klasy specjalistów, szkolenie personelu i pogłębianie kwalifikacji pracowników). Kluczem do jak największej optymalizacji tych kosztów (i mowa tutaj o minimalizowaniu ryzyka nieudanej inwestycji, nie o oszczędzaniu budżetu na rozwój) jest szczegółowy i dostosowany pod konkretną organizację plan wdrożenia. Plan zawierający szereg krótkich i szybkich wdrożeń pilotażowych i dalsze skalowanie rozwiązań, które się przyjęły i przynoszą korzyści.

2. Jest moda na organizacje data driven, więc zbierajmy dane

Analityka danych nie polega na wrzuceniu wszystkich informacji, jakie pozyskuje firma do jednego worka i próbie ich okiełznania po to, by dojść do jakichś wniosków. Wnioski z analizy danych nigdy nie mogą być „jakieś”, tylko powinny odpowiadać na wcześniej postawione hipotezy. Czyli właściwy porządek rzeczy to: stawiamy pytanie, na które chcemy znaleźć odpowiedź. Podejmujemy decyzję co do tego, jakie dane będziemy zbierać i w jaki sposób zamierzamy je interpretować. I dopiero w tak przygotowanym procesie poddajemy zebrane dane analizie i wnioskujemy na ich podstawie. W rzeczywistości, w której bardzo dużo mówi się o Big Data i pełnych zbiorach danych łatwo zapomnieć, że informacje zebrane do analizy powinny być wyselekcjonowane i odpowiednio opisane.

Jeśli dane nie są gromadzone w rzetelny i poprawny sposób, nie mają tzw. stempla czasowego, analityk nie jest w stanie dojść do tego, która informacja wskazuje na przyczynę, a która na skutek analizowanej sytuacji. Wyciąganie wniosków z takich zbiorów prowadzi do błędnych konstatacji.

3. Mamy świetny plan wdrożenia, ale pracownicy stają okoniem Powodów, dla których ludzie dobrze czują się w warunkach status quo jest wiele. Wiele jest też sposobów, w jakie pracownicy mogą mniej lub bardziej otwarcie reagować na propozycje wprowadzanych zmian. Autorzy publikacji Przedsiębiorstwo 4.0, 360° Rekomendacje dobrych praktyk wymieniają m.in. pasywny i aktywny opór, czarnowidztwo czy malkontenctwo. U podstaw większości z tych postaw leży stres i duża obawa, że praca z nowymi technologiami będzie trudniejsza, bardziej wymagająca, a na końcu one i tak nas zastąpią.

Dlatego proces przekonywania współpracowników do zmian należy zacząć możliwie jak najwcześniej. Warto włączyć pracowników w proces decydowania o wykorzystaniu nowych technologii. Szeroko zakrojonej wewnętrznej kampanii informacyjnej na temat planowanych wdrożeń i – co ważne – ich przyczyny, powinny towarzyszyć sesje Q&A, na których pracownicy mają okazję zadać pytania i przedstawić nurtujące ich wątpliwości. Do takich sesji trzeba oczywiście przygotować argumentację tak, by żadne pytanie nie pozostało bez odpowiedzi.

Oprac. WZ, na podstawie raportu „Stan Przemysłu 4.0 w Polsce”

respondentów twierdzi, że ochrona przed zagrożeniami cybernetycznymi nie jest przedmiotem zainteresowania przełożonych na poziomie C-level.

MAGICZNY CHATBOT

Dzięki ChatGPT, przetwarzanie języka naturalnego osiągnęło niespotykany dotąd poziom jakości otwierając zupełnie nowe możliwości w komunikacji człowieka z maszyną.

GPT-3, ChatGPT i OpenAI znajdują się obecnie na fali popularności w sieci. Najnowsza wersja chatbota o nazwie ChatGPT, stworzonego przez amerykańską firmę OpenAI z San Francisco, wywołuje pewien szum medialny, zachwycając użytkowników z różnych dziedzin swoimi możliwościami. Ten technologiczny kamień milowy w rozpoznawaniu tekstu za pomocą sztucznej inteligencji (AI - artificial intelligence), może również stworzyć nową perspektywę dla logistyki. Jak sama nazwa wskazuje, chatbot to połączenie słów "chat" i "robot". Może to być tekstowy lub dźwiękowy system dialogowy, który umożliwia komunikację w czasie rzeczywistym pomiędzy ludźmi i maszynami w oparciu o język naturalny. Proste chatboty przeszukują sieć lub zdefiniowany zbiór danych w celu znajdowania słów kluczowych wprowadzonych przez użytkownika. Następnie używają one zaprogramowanego drzewa decyzyjnego, aby wybrać predefiniowane teksty lub moduły tekstowe z bazy możliwych odpowiedzi, dzięki czemu mogą dostarczyć je jako rozwiązania. Strony internetowe często zawierają tego rodzaju podstawowe chatboty, by zapewnić szybką i łatwą pomoc użytkownikowi.

Inteligentniejsze chatboty wykorzystują przetwarzanie języka naturalnego (NLP) do określenia kontekstu dla zupełnie nowego zdania pisanego lub mówionego. Celem jest znalezienie odpowiednich odpowiedzi na podstawie bazy wiedzy. NLP opiera się na sztucznej inteligencji (AI) i algorytmach uczenia maszynowego. Dotychczas jakość wyników uzyskiwanych z takich inteligentnych chatbotów miała ograniczone zastosowanie praktyczne. Jak wykazały testy w DACHSER, dostępne algorytmy od znanych dostawców rozwiązań chmurowych, poprawnie

rozpoznawały, w najlepszym przypadku, kontekst od 60 do 80 procent danych wejściowych.

Algorytm GPT-3 AI

Teraz OpenAI osiągnęło nowy wymiar rozpoznawania kontekstu dzięki swojemu oprogramowaniu ChatGPT. GPT oznacza "generative pre-trained transformer" i odnosi się do specjalnego nowego typu modelu NLP, który firma opracowała w 2018 roku. Obecnie wydała GPT-3, czyli trzecią wersję modelu NLP, który jest podstawą sukcesu ChatGPT, można też już zapoznawać się z możliwościami GPT-4. W międzyczasie firma odeszła od swojego pierwotnego podejścia open source i przyjmuje bardziej komercyjną taktykę. W przeciwieństwie do poprzednich chatbotów, ChatGPT jest w stanie dostarczyć naturalnie brzmiące rozmowy, wzbogacone o wiele informacji merytorycznych, nawet w trakcie wielu rund wprowadzania tekstu. Zostało to potwierdzone przez liczne badania, jak również przez wstępne testy DACHSER. W oparciu o model głębokiego uczenia się i duży zbiór danych szkoleniowych, ChatGPT jest w stanie poradzić sobie z wszelkiego rodzaju pytaniami w szerokim zakresie tematycznym. Jego odpowiedzi są podobne pod względem wzorca i struktury do ludzkiej mowy. Nie może jednak (jeszcze) zastąpić niezależnego ludzkiego myślenia oraz

krytycznego sondowania treści i kontekstu. Jeśli chodzi o umiejętności

matematyczne i niektóre zadania logiczne, to również ChatGPT ma jeszcze długą drogę do przebycia.

Ale w semantyce tak nie jest: każda odpowiedź chatbota jest zawsze budowana słowo po słowie poprzez obliczanie prawdopodobieństwa dla następnego słowa. Ponadto ChatGPT może generować lub poprawiać kod oprogramowania. Pisanie wiadomości, wierszy, streszczeń czy analiz rynkowych w różnych językach też w zasadzie nie jest wyzwaniem dla algorytmu ChatGPT.

Oprócz bardzo dużego zbioru danych szkoleniowych, szczególną cechą GPT-3 jest sposób, w jaki został wytrenowany model AI leżący u jego podstaw. W przypadku ChatGPT połączono formy uczenia nadzorowanego i uczenia wzmacniającego, a sami ludzie byli zaangażowani w proces szkolenia poprzez uczenie aktywne. Mówiąc prościej - podczas procesu uczenia nadzorowanego, ludzie służyli jako trenerzy, przyjmując role zarówno pytającego, jak i odpowiadającego. W fazach uczenia wzmacniającego trenerzy opracowali metodę rankingowania jakości odpowiedzi

chatbota na rozmowę, która już się odbyła. Na podstawie tych rankingów tworzyli modele nagród, które były następnie włączane do kolejnych iteracji szkolenia. ChatGPT zawiera również mechanizm oparty na regułach, który ma na celu zapobieganie niewłaściwym

odpowiedziom na dany temat. Brak tej możliwości był główną krytyką poprzednika GPT 3 i porównywalnych modeli. Jednak nawet ChatGPT wciąż walczy o niezawodne wykluczenie plagiatu, fake newsów oraz dyskryminacyjnych lub seksistowskich wypowiedzi.

Automatyzacja komunikacji

Sztuczna inteligencja ma zastosowanie także w innych obszarach. Poza tekstem i kodem oprogramowania, może na przykład generować obrazy, filmy lub muzykę. Chatboty o poziomie rozpoznawania kontekstu podobnym do ChatGPT będą miały również wpływ na logistykę i IT. Automatyzacja komunikacji z maszynami, systemami i pojazdami, a także z klientami, partnerami i pracownikami, może sprawić, że technologia ta będzie miała bezprecedensowy udział w codziennych działaniach.

Jedno jest już pewne: ChatGPT wraz ze swoją bazową technologią, GPT-3, jest jednym z najbardziej gorących tematów technologicznych tego roku. Nie rozwiąże on wszystkich zadań i problemów, ale ChatGPT ma potencjał do generowania nowych innowacyjnych procesów, produktów i modeli biznesowych.

Marta Zagożdżon

W przeciwieństwie do poprzednich chatbotów, ChatGPT jest w stanie dostarczyć naturalnie brzmiące rozmowy, wzbogacone o wiele informacji merytorycznych, nawet w trakcie wielu rund wprowadzania tekstu.

PIĘĆ NAJWAŻNIEJSZYCH TRENDÓW W AUTOMATYZACJI

Fernando Colás, dyrektor generalny firmy OMRON Industrial Automation Europe, przedstawia najważniejsze trendy w dziedzinie automatyki na rozpoczęty rok. Przemysł wytwórczy będzie w dalszym ciągu stawiał czoła wielu wyzwaniom, a uporanie się z nimi będzie związane z budowaniem odpornych i elastycznych modeli biznesowych.

Jednocześnie firmy muszą korzystać z nowych technologii — w tym z czujników, robotyki, 5G czy sztucznej inteligencji — aby sprostać problemom wynikającym z wyzwań społecznych.

Trend 1 — stosunek jakości do ceny

Faktem jest, że inflacja spowoduje w 2023 roku wzrost kosztów sprzętu i podzespołów. W związku z tym dostawcy automatyki będą musieli skupić się na dostarczaniu rozwiązań, które zneutralizują te

podwyżki kosztów, generując wartość dla użytkowników.

- Dla przykładu w firmie OMRON zawsze oferujemy kompletne i połączone rozwiązanie, a nie tylko produkty. Jest to zawarte w naszym innowacyjnym podejściu do automatyzacji, które polega na generowaniu wartości poprzez rozwiązania. Wszystkie nasze innowacje opierają się na trzech filarach „i”: integracji (ewolucji sterowania), inteligencji (rozwoju inteligencji poprzez ICT) i interakcji (współpracy człowieka i maszyny) – wyjaśnia Fernando Colás.

Trend 2 — OpEx zamiast inwestycji CapEx

Jednocześnie wiele przedsiębiorstw wstrzymuje wydatki inwestycyjne ze względu na klimat gospodarczy. Inflacji zawsze towarzyszy wzrost stóp procentowych, co oznacza, że zwrot z inwestycji projektów będzie przesunięty. Firmy mają jednak świadomość, że nadal muszą inwestować w automatyzację, aby utrzymać się w branży, stale się rozwijać i zwiększyć wydajność, co wiąże się z przejściem na modele inwestycyjne CapEx. Tendencja ta będzie się zwiększać w 2023 r., a opcje leasingu, ułatwiające inwestycje kapitałowe, zyskają popularność w projektach związanych z automatyzacją.

Trend 3 — ujednolicona automatyzacja

Automatyka przemysłowa była historycznie postrzegana jako zamiennik pracy ludzkiej. Dzięki robotom współpracującym i automatyzacji firma OMRON poszła w stronę pracowników i maszyn pracujących wspólnie.

- Wierzymy, że przekształci się to w zharmonizowaną automatyzację, czyli podejście, które pomoże firmom w zmaksymalizowaniu potencjału ludzkiego dzięki technologiom automatyzacji zorientowanym na ludzi. Przyspieszenie operacji opartych na danych poprzez digitalizację będzie kluczem do tej transformacji biznesowej i wzmocnienia pozycji pracowników – komentuje Fernando Colás.

Na przykład wspomagana przez sztuczną inteligencję szybka kontrola może pomóc mniej doświadczonym pracownikom w podejmowaniu lepszych decyzji. Głównym celem w dziedzinie automatyzacji stanie się budowanie bardziej harmonijnych i silniejszych relacji między ludźmi, maszynami i środowiskiem. Zharmonizowane rozwiązania automatyzacji, które zwiększają produktywność przy jednoczesnym zmniejszeniu emisji dwutlenku węgla, będą stanowić krok naprzód.

Trend 4 — adaptacja do autonomicznej produkcji

W ciągu najbliższych kilku lat nastąpi odejście od modelu „optymalizacji” społeczeństwa, w którym konsumpcja jest głównym czynnikiem napędzającym, a jej ilość ceniona jest bardziej niż jakość, do modelu „autonomicznego” społeczeństwa, które priorytetowo traktuje jakość, ekologię oraz rozwój i dobrobyt jednostki. Tendencja ta będzie widoczna w przestrzeni produkcyjnej, gdy przejdziemy do produkcji „autonomicznej”. W zeszłej dekadzie Chiny były fabryką świata. Konsumpcja masowa była głównym czynnikiem napędzającym produkcję, niewiele zaś uwagi poświęcało się wykorzystywaniu surowców i środowisku. Obecnie firmy odsuwają się od tego podejścia, aby skupić się na podejściu priorytetyzującym zrównoważony rozwój, dobre samopoczucie pracowników i jakość ponad wielkość produkcji. Rozwiązania automatyki będą ewoluować, aby odzwierciedlić ten trend, pomagając producentom w osiągnięciu neutralności węglowej, cyfryzacji i poprawy jakości życia pracowników.

Trend 5 — ochrona przed niestabilnością łańcucha dostaw

W 2022 r. przemysł automatyzacji został dotknięty szeregiem szoków podażowych, w szczególności przez przerwy w dostawie chipów, i ciężkim staraniem zapobiegał przyszłym zakłóceniom w łańcuchu dostaw. Tylko w tym jednym roku firma OMRON przeprojektowała ponad 1000 produktów, aby były jak najbardziej uniwersalne pod względem kompatybilności podzespołów. Było to ogromne przedsięwzięcie, ale ułatwiło zastąpienie elementów w przypadku niedoborów. Firma zwiększyła również elastyczność w swoich procesach produkcyjnych i dostosowała zdolność produkcyjną do cykli niedoboru komponentów. Efektem netto tych inicjatyw powinno być lepsze zabezpieczenie użytkowników automatyzacji przed niepewnością dostaw, która ma nastąpić w 2023 r. - Jako firma zawsze wierzyliśmy, że wyzwania społeczne napędzają rozwój technologiczny i odwrotnie. Nigdy nie miało to większego zastosowania niż w dzisiejszych czasach, kiedy stoimy przed niezliczonymi wyzwaniami — od zmian klimatycznych po starzenie się społeczeństwa i rosnące koszty życia. W 2023 r. będziemy korzystać z technologii ułatwiającym różnym branżom ograniczenie niedoborów siły roboczej, zwiększenie wydajności i osiągnięcie neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla. Ostatecznie naszym celem jest stworzenie wydajnej hali produkcyjnej, w której osiągnięto zarówno harmonię ze środowiskiem, jak i satysfakcję pracowników – podsumowuje Fernando Colás.

Artur Piotrowski

PRZYŚPIESZENIE W PRODUKCJI SOKÓW

Aby zapewnić realizację swojej produkcji w sposób efektywny i konkurencyjny, austriacki producent żywności Spitz stawia na cyfryzację. W pełni zautomatyzowana produkcja małych partii już teraz zapewnia uzyskanie niezwykłej elastyczności, efektywności i jakości.

Każdego dnia około 1,2 miliona wyrobów opuszcza bramy fabryki firmy Spitz znajdującej się w Attnang-Puchheim, w Górnej Austrii. Firma produkuje wiele różnych artykułów spożywczych, wykorzystując 30 linii technologicznych oraz 35 instalacji napełniających i pakujących. Wśród wytwarzanych produktów są likiery, mrożona herbata, woda mineralna, wafle, krojony chleb, sosy, dżemy,

a teraz także miód. Ta niezwykle szeroka gama wyrobów i krótkie serie wytwarzanych produktów stanowią szczególne wyzwanie dla procesu zarządzania produkcją.

Szybkie wprowadzanie produktów

- Automatyzacja i cyfryzacja to niezwykle ważne procesy dla firmy Spitz - mówi Walter Scherb Jr., prezes zarządu

Grupy Spitz. - Celem prowadzonych działań jest jeszcze szybsze wytwarzanie nowych produktów w przyszłości.

Aby to osiągnąć, stawiamy na opracowywanie własnych receptur, uważając takie podejście za naszą kluczową przewagę konkurencyjną.

Aby zapewnić realizację produkcji w jak najbardziej wydajny i ekonomiczny sposób, firma Spitz wykorzystuje oferowaną przez Siemens technologię cyfryzacji. - Nasz dotychczasowy system sterowania procesem produkcji nie był już w stanie sprostać wymaganiom, jakie stawia cyfryzacja - mówi Scherb. - Chcieliśmy wdrożyć nowy, przygotowany do przyszłego rozwoju system, który mógłby być rozbudowywany w dłuższej perspektywie. Zależało nam na tym, abyśmy mogli sterować przebiegiem wszystkich procesów produkcyjnych za pomocą jednego rozwiązania oraz przetwarzać dane w czasie rzeczywistym.

- Chcieliśmy wdrożyć nowy, przygotowany do przyszłego rozwoju system, który mógłby być rozbudowywany w dłuższej perspektywie. Zależało nam na tym, abyśmy mogli sterować przebiegiem wszystkich procesów produkcyjnych za pomocą jednego rozwiązania oraz przetwarzać dane w czasie rzeczywistym – komentuje Walter Scherb Jr., prezes zarządu Grupy Spitz Group.

Produkcja zintegrowana

Kompleksowe, zintegrowane rozwiązanie nie tylko zwiększa stabilność procesu oraz pozwala podnieść poziom jakości produktu, ale minimalizuje również potencjalne źródła błędów. Firma Spitz wykorzystuje rozwiązania w zakresie systemu wspomagającego realizację procesu produkcji (Manufacturing Execution System –MES), stosując pakiet oprogramowania SIMATIC IT Production Suite. Oprogramowanie to umożliwia sterowanie procesami produkcji i pracą systemów wytwarzania, dopasowuje procesy produkcyjne do łańcucha dostaw oraz wypełnia lukę pomiędzy systemami biznesowymi, a systemami automatyki przemysłowej. Funkcje gospodarki materiałowej i pobierania danych operacyjnych zostały zintegrowane w ramach rozwiązań w zakresie automatyzacji.

Zmiana wytwarzanego produktu za pomocą jednego przycisku Linię produkcyjną można przestawić na wytwarzanie innego wyrobu praktycznie za pomocą jednego przycisku. Każdą zmianę produktu należy zoptymalizować, aby zminimalizować straty i opóźnienia. Chociaż w ramach podejmowanych w tym celu działań należy uwzględnić czas trwania procesu konfigurowania niektórych maszyn, to rzeczywiste sterowanie procesem jest realizowane w sposób zautomatyzowany, podobnie jak pobieranie określonych ilości surowców wymaganych do wytworzenia danego produktu oraz materiałów niezbędnych do późniejszego pakowania wyrobu. Dane dotyczące zamówienia wprowadzane są bezpośrednio do systemu sterującego realizowanym procesem. Jednocześnie dane na temat produkcji i zużycia surowców są przesyłane do systemu

nadrzędnego. Dzięki cyfryzacji stosowana procedura jest taka sama we wszystkich instalacjach, co oznacza, że dane ze wszystkich procesów produkcyjnych są kompletne, spójne i porównywalne.

Cyfryzacja zapewnia bardziej

skuteczne analizy

W przyszłości firma Spitz będzie miała dostęp do dokładnych danych i analiz uzyskiwanych ze wszystkich instalacji i linii produkcyjnych znajdujących się w fabryce w Attnang-Puchheim. Wszystkie poziomy napełnienia silosów rejestrowane są w nowym systemie sterowania procesem produkcji dla poszczególnych wytwarzanych partii, wraz z danymi na temat rodzaju i jakości wykorzystywanych surowców. Po pobraniu określonego surowca z silosu lub palety jego ilość oraz droga, jaką podąża na poszczególnych liniach produkcyjnych, są dokładnie dokumentowane.

Inteligentne zarządzanie recepturami

Ponadto, już wkrótce będzie można dostosować poszczególne receptury do właściwości surowców, np. zawartości cukru. Receptura może być automatycznie przeliczana i modyfikowana, dzięki czemu produkt końcowy będzie miał zawsze ten sam smak, konsystencję i wygląd. Pożądanym skutkiem ubocznym jest wykluczenie możliwości użycia niewłaściwego surowca, ponieważ system weryfikuje, czy dostarczany materiał rzeczywiście wchodzi w skład zamówienia. W przypadku wystąpienia błędu system natychmiast uruchamia alarm.

Optymalizacja zużycia energii i konserwacja

Aby zoptymalizować proces zarówno z punktu widzenia eksploatacji instalacji, jak i pod kątem zużycia energii, Grupa Spitz wykorzystuje również oferowany przez Siemens system zarządzania energią. System ten dokładnie pokazuje, jaka jest wielkość zużycia energii i gdzie wykorzystywana jest pobierana energia, a także, czy na przykład niewykorzystana energia jest tracona. W przyszłości w firmie Spitz funkcja monitorowania stanu systemu i jego poszczególnych urządzeń również może odgrywać ważną rolę. Umożliwią to czujniki monitorujące stan każdego silnika pod względem temperatury, akustyki i wibracji. Dzięki znajomości takich parametrów, jak stan silnika, planowanie cykli konserwacji i zapewnienie wysokiej dyspozycyjności maszyny będzie łatwiejsze.

- Jeżeli chodzi o cyfryzację, myślę, że nie jest to kwestia „czy”, ale „kiedy”. Po prostu podjęliśmy wczesne działania. Widzimy wiele możliwości wdrażania procesów cyfryzacji umożliwiających zarówno poprawę jakości i jednolitości produktów, jak i przyspieszenie zrównoważonego rozwoju. Dzięki temu działamy w sposób bardziej elastyczny. Zapewniamy wyższy poziom bezpieczeństwa i jakości produktów, jak również jednolitość produkcji – podsumowuje Walter Scherb Jr., prezes Zarządu Grupy Spitz.

Oprac. W. Z.

ZAGROŻENIA DLA INFRASTRUKTURY CYFROWEJ

Według raportu amerykańskiej rządowej agencji CISA w 2022 roku wzrosła liczba wyrafinowanych ataków wymierzonych w infrastrukturę krytyczną na całym świecie. Jakie cyberzagrożenia są szczególnie groźne dla najważniejszych branż gospodarki i jaką rolę w ich ochronie pełnią centra danych?

Wysokiej klasy, wielopoziomowe systemy bezpieczeństwa, setki kamer i czytników biometrycznych rozmieszczonych strategicznie w całym obiekcie, personel obecny 24/7/365, zabezpieczenia przeciwpożarowe, własne generatory prądu. Tak wygląda nowoczesne centrum danych. Jednak bezpieczeństwo centrum danych to nie tylko fizyczne zabezpieczenia samego budynku. W dużej mierze obejmuje ono też systemy informatyczne i pracowników, poprzez połączenie praktyk i technologii dotyczących bezpieczeństwa fizycznego i logicznego. Przed jakimi rodzajami zagrożeń centra danych chronią infrastrukturę krytyczną?

ATP, czyli zaawansowane

trwałe zagrożenie

Infrastruktura cyfrowa znajduje się na celowniku cyberprzestępców, zarówno tych wspieranych przez państwa i motywowanych celami politycznymi, jak i oszustów kierujących się chęcią zysku. Ataki przeprowadzane na zlecenie struktur państwowych nazywane są Advanced Persistent Threat (ang. zaawansowane trwałe zagrożenia). Kampanie APT polegają w znacznym stopniu na zbieraniu informacji wywiadowczych i cyberszpiegostwie.

Przeprowadzające ataki grupy APT dążą do uzyskania nielegalnego dostępu do sieci. Ich techniki mogą być różne – od wysoce ukierunkowanych kampanii phishingowych i exploitów w aplikacjach publicznych, do strategicznych ataków na sieci i wykorzystywania słabości w łańcuchu dostaw oprogramowania. Powtarzającym się motywem wśród tych ataków jest ukierunkowanie na aplikacje i infrastrukturę organizacji, która jest punktem wyjścia do dalszych ataków na klientów końcowych.

– Operatorzy infrastruktury krytycznej muszą mieć aktualne informacje o zagrożeniach, które pozwolą określić, w jaki sposób atakujący chcą wpłynąć na ich działalność operacyjną. Obejmuje to prowadzenie proaktywnego monitorowania zagrożeń, przeprowadzania testów penetracyjnych i komunikacji uświadamiającej – mówi Nandita Bery z firmy Equinix.

Ataki typu DDoS (Distributed Denial-of-Service)

DDoS to stale rosnące zagrożenie, ataki te zalewają sieć lub serwery nadmiernym ruchem. Przeciążenie może spowodować zakłócenie w komunikacji, uniemożliwiając użytkownikom dostęp do pożądanych usług i aplikacji. Straty związane z usuwaniem skutków ataku i przestojów mogą być bardzo kosztowne. Cyberprzestępcy zaczęli również wykorzystywać ataki DDoS do żądania okupów za ich powstrzymanie. Podstawowa higiena pracy w sieci, taka jak zmiana domyślnych danych uwierzytelniających (w tym haseł) i terminowe aktualizacje, może pomóc w zapobieganiu rozprzestrzeniania się botnetów DDoS. Posiadanie rozproszonych serwerów utrudnia również

atakowanie wielu serwerów w tym samym czasie. Obciążenie wynikające z wolumetrycznych ataków DDoS może być w międzyczasie współdzielone przez serwery, które nie zostały dotknięte atakiem, co pozwala uniknąć wąskich gardeł sieciowych lub pojedynczych punktów awarii.

Oprogramowanie ransomware

W przeszłości cyberprzestępcy wykorzystujący ransomware preferowali metody typu spray and pray –masowe wysyłanie e-maili z linkami zawierającymi złośliwe oprogramowanie – w nadziei, że odbiorcy w nie klikną. Obecnie są to wysoce ukierunkowane ataki na systemy, które zawierają cenne dane. Zagrożenie tak skuteczne jak oprogramowanie ransomware nie zniknie w najbliższej przyszłości, o ile nie zostaną podjęte wspólne międzynarodowe wysiłki w celu ograniczenia działalności cyberprzestępców.

Cryptojacking – czyli kradzież

mocy obliczeniowej

Cryptojacking ma miejsce, gdy nielegalnie wydobywa się kryptowaluty na komputerach, urządzeniach Internetu Rzeczy (IoT) lub w infrastrukturze sieciowej. Zazwyczaj jest to anonimowa kryptowaluta Monero, która umożliwia „wydobycie” za pomocą zwykłego procesora. Atak przeprowadzany jest w podobny sposób jak inne metody – użytkownik klika na e-mail phishingowy lub odwiedza stronę internetową z osadzonym złośliwym kodem. Ponieważ nie powoduje on bezpośrednich szkód, jest trudny do wykrycia i może pozostać niezauważony przez miesiące, a nawet lata. – Kryptominery nie są tak szkodliwe jak inne złośliwe programy, z wyjątkiem pogorszenia wydajności urządzenia, ale jeśli nie zostaną wykryte, mogą powiadomić przestępców o niezabezpieczonej sieci. Najlepszą obroną przed nimi jest świadomość. Jeśli coś się nieoczekiwanie zmienia, np. komputery nagle przestają działać lub stają się wolniejsze, należy to zgłosić pracownikom działu IT. Jeśli kryptogórnik pozostanie niewykryty, przestępcy mogą zasiać inne złośliwe oprogramowanie w sieci lub w środowiskach o większej skali – wskazuje Samantha Goyagoy z firmy Equinix.

Hijacking protokołu BGP

Jeśli istnieje atak, który optymalnie wykorzystuje naturę sieci internetowej, to jest nim porwanie protokołu BGP (Border Gateway Protocol). Cyberprzestępcy mogą przerwać istniejący transfer danych i przekierować go do kontrolowanego przez siebie

Atakujący wiedzą, jak obejść wykrywanie anomalii. Będą maskować swoje działania, aby wyglądały, jakby były częścią normalnych operacji.

systemu. Mogą przechwycić potencjalnie ogromne ilości wrażliwych informacji, przeanalizować je lub zmodyfikować przed przekazaniem ich do miejsca przeznaczenia, nie alarmując o tym operatora sieci. BGP hijacking może być trudny do obrony ze względu na wykorzystywanie naturalnej konstrukcji Internetu, ale skorzystanie z aktywnego monitorowania ruchu pozwoli zabezpieczyć się przed naruszeniami.

Jak się zabezpieczyć?

W kolejnych latach istniejące zagrożenia będą się tylko nasilać. Zapobieganie atakom wymaga wielostronnego podejścia. Najlepszym wyborem jest zidentyfikowanie i powstrzymanie podmiotów stanowiących zagrożenie na etapie wstępnego dostępu. Oznacza to wzmocnienie zabezpieczeń poczty elektronicznej, aby uniemożliwić phishingowi dotarcie do skrzynek pocztowych użytkowników, wzmocnienie zabezpieczeń punktów końcowych w celu wykrycia złośliwego oprogramowania, proaktywne poszukiwanie oznak złośliwej aktywności oraz przeglądanie taktyk, technik i procedur (TTP) stosowanych przez cyberprzestępców.

– Kolokacyjna sieć centrów danych Equinix chroni przed najbardziej złożonymi zagrożeniami. Nasze usługi stworzone są w sposób zapewniający ich właściwe funkcjonowanie nawet w przypadku zakłóceń lub incydentów bezpieczeństwa. W ramach procedur zapewniających ciągłość działania (Business Continuity Program) możemy kierować ruch na alternatywne trasy, a w razie potrzeby wyłączyć elementy sieci z użytkowania. Projektując Platformę Equinix, traktowaliśmy kwestie bezpieczeństwa w sposób priorytetowy – podkreśla Sylwia Pyśkiewicz, prezes zarządu Equinix w Polsce.

Case study - mleko w proszku jako haczyk

FBI i amerykańskie federalne organy regulacyjne wykryły falę incydentów z udziałem oszustów wykorzystujących ataki typu BEC (Business E-mail Compromise) do kradzieży przesyłek produktów spożywczych o wartości setek tysięcy dolarów. Firma, która połknie haczyk, realizuje zamówienie i wysyła towary, ale przestępcy nie płacą za produkty. Następnie przestępcy przepakowują produkty do dalszej sprzedaży, nie zważając na przepisy bezpieczeństwa i sanitarne, ryzykując zanieczyszczenie lub pomijając niezbędne informacje o składnikach, alergenach czy datach ważności. W jednym przypadku dostawca mleka w proszku został oszukany na produkt o wartości 160 000 USD po odpowiedzi na fałszywe zamówienie wykorzystujące techniki spear phishingu (rodzaj phishingu o bardziej ukierunkowanym charakterze). Inny stracił przesyłki o wartości 600 000 USD w wyniku podobnego oszustwa. Czym tłumaczyć tak duże zainteresowanie hakerów mlekiem w proszku? Wiąże się to z incydentem z 2008 roku mającym miejsce w Chinach, gdzie mleko w proszku z melaminą zabiło sześcioro dzieci, a tysiące innych trafiło do szpitali. To skłoniło rodziców do unikania chińskiego mleka w proszku i przejścia na zagraniczne marki.

- Ataki BEC opierają się na dość prostym schemacie i nie wymagają od napastników dużych nakładów inwestycyjnych czy specjalistycznej wiedzy. W związku z tym przynoszą oszustom ogromne profity. Ich ofiarami najczęściej padają klienci biznesowi. Jak do tej pory celem cyberprzestępców było przejęcie środków finansowych lub poufnych plików, ale od niedawna próbują w ten sposób pozyskać towary spożywcze. Najlepszym sposobem na uniknięcie tego typu ataków jest weryfikowanie informacji kontaktowych podanych przez domniemanych kupujących, wyszukiwanie błędów gramatycznych lub ortograficznych, a także zwracanie uwagi na fałszywe domeny i adresy e-mail - tłumaczy Mariusz Politowicz z firmy Marken, dystrybutora rozwiązań Bitdefender.

Według FBI, BEC jest jednym z najbardziej szkodliwych finansowo przestępstw internetowych, przynosząc oszustom prawie 2,4 miliarda dolarów w samym 2021 roku, kiedy zarejestrowano 19 954 skarg związanych z tego typu atakami.

Uczenie maszynowe w ochronie

przed cyberprzestępczością

Eksperci ds. cyberbezpieczeństwa zrobią wszystko, co w ich mocy, aby zapobiec skutecznemu włamaniu, ale wiedzą też, że ograniczanie dostępu do zasobów organizacji jest zupełnie niepraktyczne. Największym przełomem ostatnich lat jest wykorzystanie uczenia maszynowego do wykrywania, kiedy próba naruszenia zabezpieczeń zakończyła się sukcesem.

Podstawowa higiena pracy w sieci, taka jak zmiana domyślnych danych uwierzytelniających (w tym haseł) i terminowe aktualizacje, może pomóc w zapobieganiu rozprzestrzeniania się botnetów DDoS.

Hakerzy mają jedną zaletę. Postępują zgodnie z tym samym typem procedury, niezależnie od konkretnej topologii sieci.

Czy ruch sieciowy generowany przez złośliwe oprogramowanie powoduje uruchomienie alarmów w momencie jego wykrycia? Okazuje się, że niekoniecznie. Jak wyjaśnia Christian Putz z Christian Putz z Vectra AI, dzieje się tak z kilku powodów.

– Przyjęcie normy bazowego działania zwykłych użytkowników jest wysoce problematyczne. Atakujący wiedzą, jak obejść wykrywanie anomalii. Będą maskować swoje działania, aby wyglądały, jakby były częścią normalnych operacji. Na przykład, ataki w rodzaju command and control będą wyglądały jak próba nagłośnienia danej kwestii (beaconing) — w sieci widoczne będą okresowe wzrosty ruchu. I to jest krok pierwszy. Ale krok pierwszy obejmie również każdą aplikację mobilną, która kiedykolwiek istniała, ponieważ powiadomienia push wyglądają dokładnie tak samo – mówi.

W pierwszej kolejności należy zająć się konkretnym problemem bezpieczeństwa, który należy rozwiązać – pozwala to uniknąć problemu z nadzorowanym lub nienadzorowanym wstępnym uczeniem maszynowym.

– Jeśli próbujemy sprostać wyzwaniu związanemu z bezpieczeństwem, musimy zrozumieć najpierw, jaki problem rozwiązujemy. Należy rozpocząć od zidentyfikowania problemu z analitykami bezpieczeństwa. Na przykład, chcę znaleźć atak typu command and control w ruchu sieciowym HTTPS. Współpracujemy, aby zrozumieć najlepszą metodę rozwiązania problemu. Czy problem dotyczy klasyfikacji? Czy jest to może problem wskazania anomalii? – tłumaczy przedstawiciel Vectra AI.

Hakerzy też mają słabe punkty

Hakerzy mają jedną zaletę. Postępują zgodnie z tym samym typem procedury, niezależnie od konkretnej topologii sieci. Okazuje się, że dla atakujących nie ma rozróżnienia między wewnętrzną siecią LAN, lokalnym centrum danych lub dowolną liczbą zdalnych chmur — dla nich to tylko jedna sieć. Ich cele są takie same, a zatem podejście w zakresie infiltracji, samopropagacji i przemieszczania się, ataku command and control, zbierania danych poświadczających, eksfiltracji danych czy szyfrowania jest bardzo mocno ustandaryzowane. Poprzez nauczenie się typowych działań atakujących, odpowiednio stworzone algorytmy mogą ustalić wzorce i odpowiednio zareagować.

Tym bardziej, że praca zdalna sprawiła, że zmieniła się powierzchnia ataku —zwiększone wykorzystanie usług w chmurze, większa liczba usług wymaganych do wykonania codziennej pracy i inne czynniki, takie jak rosnąca obecność IIoT i IoT w Sieci TCP/IP. Rozszerzony obszar ataku jest jednym z tematów dokładnie zbadanych przez Gartner Security Operations Hype Cycle.

Niezależnie od tego, skąd pochodzi atak i za pomocą którego mechanizmu atakujący zdobywają punkt

zaczepienia, istnieją oczywiście wskazówki dotyczące obecności złośliwych aktorów.

– Relacja między atakującym a punktem końcowym, który znajduje się w środku sieci, zawsze wygląda na odwróconą w stosunku do przypadku normalnego użytkownika końcowego i serwera po drugiej stronie. Aby atak command and control mógł zadziałać, relacja jest odwrócona, inicjatywa zawsze jest po stronie atakującego, klient odpowiada z wewnątrz sieci –mówi Putz.

Inteligentne narzędzia wymagają

eksperckiej wiedzy

Narzędzia mogą być inteligentne, ale organizacje nie powinny zakładać, że personel ds. cyberbezpieczeństwa może być przez to mniej wykwalifikowany. Każde narzędzie cyberbezpieczeństwa nadal wymaga wiedzy fachowej, bez niej nie da się wyciągnąć klarownych wniosków z bardzo dynamicznego zestawu wyników.

– Narzędzia pomagają wykwalifikowanemu personelowi wykonywać swoją pracę bardziej efektywnie, a w krytycznej sytuacji nieuniknionego naruszenia reagować o wiele szybciej. Jako Vectra AI zapewniamy dużą ilość informacji w formie czystego sygnału. Nie wskazujemy masy detekcji rozproszonych po całej infrastrukturze. Nasze narzędzia zaprojektowaliśmy tak, aby wyłapać najbardziej krytyczne elementy sieci i wyciągnąć je na górę kolejki, pomagając ustalić firmie priorytety, co stanowi dla niej największe zagrożenie – wyjaśnia ekspert Vectra AI.

Jego zdaniem, obecnie nowoczesne narzędzia są niezbędne, ponieważ natura sieci bardzo się zmieniła i będzie nadal ewoluować. Definicja sieci musi się zmienić, ponieważ większość ludzi postrzega ją jako centrum danych, ale to znacznie więcej.

– Obecnie niezwykle ważne jest zapewnienie naprawdę czystego sygnału sieciowego, przyglądamy się również technologiom chmurowym. Niezależnie od tego, czy jest to infrastruktura jako usługa, platforma jako usługa, oprogramowanie, czy jako centrum danych; należy zapewnić widoczność całej powierzchni ataku, aby móc śledzić napastników, gdy się przemieszczają – podsumowuje Christian Putz.

Oprac. AP

Infrastruktura cyfrowa znajduje się na celowniku cyberprzestępców, zarówno tych wspieranych przez państwa i motywowanych celami politycznymi, jak i oszustów kierujących się chęcią zysku.

WYSOKIE OCZEKIWANIA I DOBRE WYNIKI

Każdy dzień stwarza wiele okazji do prowadzenia negocjacji. Większość osób nie wykorzystuje szansy otrzymania więcej niż chcieliby, ponieważ mają zawężone rozumienie sytuacji negocjacyjnych. Niechęć do prowadzenia rozmów, spierania się i targowania wynika z dwóch podstawowych psychologicznych zasad, mających swoje umocowanie w biologii naszego gatunku.

Po pierwsze, poszukujemy najprostszych rozwiązań i idziemy na łatwy kompromis, co generuje często straty. Jest tak dlatego, że nie przepadamy za myśleniem, nie mając na nie zbyt wielu środków. Mózg dysponuje zasobami energetycznymi 20 watowej żarówki, czyli mniej więcej dwoma groszami na godzinę. Po drugie, nie lubimy niepewności, a przewidywalność zwiększa nasze poczucie kontroli nad biznesem. Wszystko co dotychczas widzieliśmy, o czym myśleliśmy, czego się nauczyliśmy stworzyło szereg naszych osobistych teorii, co do funkcjonowania świata i zachowania ludzi. Kiedy docierają do nas informacje wspierające owe teorie, czujemy się dobrze. Kiedy informacje falsyfikują nasze teorie, czyli wykazują ich słabości, czujemy się przygnębieni. Ewolucyjnym mechanizmem obronnym przed pojawianiem się takich nieprzyjemnych sytuacji jest interpretowanie informacji w sposób potwierdzający prawdziwość naszych teorii, który nazywamy „błędem potwierdzenia”.

Kto lepiej negocjuje?

Nadmierne upraszczanie i utwierdzanie się w tym, co już wiemy to nie jedyne przeszkody na drodze do udanych negocjacji. Inną okazuje się być płeć. Wiele badań potwierdza, iż kobiety mniej chętnie niż mężczyźni inicjują negocjacje. Badania absolwentów studiów MBA pokazują, iż mężczyźni mają zarobki wyższe o 7,6%, nie tylko dlatego, iż kobietom – niestety – mniej się płaci za tę samą pracę, ale również dlatego, że mężczyźni i kobiety zachowują się inaczej gdy dostają ofertę pracy: 7% kobiet negocjuje wyższe zarobki w porównaniu z 57% mężczyzn. Najciekawsze jest to, że kobiety, które już podjęły negocjacje z pracodawcą były równie skuteczne jak mężczyźni.

Inne, pozafinansowe sytuacje potwierdzają, iż panie mniej chętnie wykorzystują okazje do negocjacji. Kiedy w 2006 roku wprowadzono na turnieju tenisowym US Open system natychmiastowych powtórek, pozwalający

sprawdzić sporne zagrania, mężczyźni – w tej samej liczbie meczów – wykorzystali go 73 razy, a kobiety tylko 28. Kobiety - nawet te stuprocentowe profesjonalistki - mniej chętnie kwestionują to, co jest i domagają się czegoś więcej. A mała różnica na początku może urosnąć do kolosalnej przewagi kogoś, kto negocjacyjnej konfrontacji nie unika.

Wyobraźmy sobie, że dwóch trzydziestolatków – Tomasz i Adam – otrzymuje od tej samej firmy ofertę tego samego wynagrodzenia, na poziomie 100 tysięcy złotych rocznie. Jednak Tomasz negocjuje na starcie podwyżkę o 7,4% do 107,400 złotych rocznie, a Adam zadowala się kwotą zaproponowaną przez firmę. Obydwoje pozostają w firmie przez kolejne trzydzieści pięć lat, z identyczną coroczną podwyżka na poziomie 5%. Jeśli po tym czasie Tomasz przejdzie na emeryturę, Adam musiałby pracować osiem dodatkowych lat aby otrzymać emeryturę tej samej wysokości co kolega. Jedyną różnicą było początkowe 7,4 procenta.

A trzeba dodać, że powyższe szacunki są zachowawcze i zakładają, że firma podwyższa zarobki obydwu panom o ten sam procent. Jest jednak bardziej niż prawdopodobne, że firma będzie traktowała Tomasza i Adama odmiennie, właśnie z powodu początkowej asertywności tego pierwszego. Miarą wartości pracownika pozostaje często jego wynagrodzenie, a Tomasz zarabia więcej i może liczyć na większą podwyżkę w skali roku. Jeśli zatem Tomasz będzie otrzymywał 6% podwyżkę w skali roku, a Adam tylko 5%, po trzydziestu latach Tomasz będzie zarabiał 100 000 złotych więcej rocznie niż Adam. Ten ostatni musiałby pracować 40 lat dłużej by liczyć na emeryturę tego pierwszego.

Wyniki a oczekiwania

Widać zatem, że negocjowanie popłaca, a brak negocjacji może mieć długofalowe konsekwencje. Frapująca jest zwłaszcza możliwość, iż ocena pracownika przez praco-

Prof. UAM dr hab. Maciej Błaszak

dawcę może zależeć od pensji tego pierwszego. Wyniki pewnego eksperymentu wydają się to potwierdzać. Kiedy badanym podano ten sam gatunek wina i jednej grupie powiedziano, że kosztuje ono $45 za lampkę, a drugiej, że jedynie $5 za lampkę, badani z pierwszej grupy nie tylko bardziej wino zachwalali, ale ich mózgi wygenerowały większy potencjał w obszarze analizy przyjemności. Wyniki potwierdziły, iż cena sugeruje jakość i to nie tylko na poziomie psychologicznych przeżyć wyrażonych w języku, ale także biologicznych obliczeń mózgu. Co mają ze sobą wspólnego negocjacje, gra w tenisa i degustacja wina? Wszystkie pokazują, iż wyniki znajdują się pod wpływem oczekiwań. Oczekujemy, że droższe wino będzie lepiej smakowało niż tańsze, i te oczekiwania zmieniają nasze doznania. Podobnie, możliwość że inni postrzegają mnie jako zbyt chciwego i roszczeniowego wpływa na sposób w jaki cenzuruję własne zachowanie – obojętnie czy jest to kwestionowanie decyzji sędziego, czy rozpoczęcie negocjacji.

Efekt Pigmaliona

Oczekiwania są celami, które stawiamy sami sobie. Celem stawiania sobie celów jest polepszenie wykonania: oczekiwania definiują standardy do których aspirujemy. Wyższe oczekiwania zmieniają zachowanie i wpływają na uzyskiwanie lepszych wyników. Efekt ten działa nawet w przypadku oczekiwań innych osób, których nie jesteśmy do końca świadomi, a które wpływają na jakość na-

szych działań. Jest to tzw. efekt Pigmaliona, ilustrowany wieloma przykładami, a między innymi tym: nauczyciele szkoły podstawowej całkiem nieświadomie zachowywali się w sposób, który zachęcał lub zniechęcał uczniów do pracy i przekładał się na jakość ich wiedzy. Kiedy nauczyciele mieli wysokie oczekiwania względem dzieci, zachowywali się nieświadomie w sposób sprzyjający nauce, co pokazuje, iż tak naprawdę sky is the limit w temacie „co nasze dziecko może osiągnąć w życiu”. Innym fenomenem tego rodzaju jest zagrożenie stereotypem: obawa, że potwierdzę negatywny stereotyp grupy do której należę, co skutkuje niepokojem, obniżonymi oczekiwaniami i zredukowaną jakością działania. Azjatki podpadają pod dwa stereotypy, pozostające w konflikcie: „Azjaci są dobrzy z matematyki” i „kobiety są słabe z matematyki”. Kiedy badane miały określić płeć, wyniki spadały, a kiedy własną grupę etniczną, wyniki polepszały się. Podobnie w negocjacjach: mężczyźni lepiej sobie radzili niż kobiety, kiedy jedni i drudzy byli wcześniej warunkowani negatywnym kobiecym stereotypem, osoby bazującej na intuicji i mocno ujawniającej emocje; z kolei kobiety lepiej sobie radziły w negocjacjach, gdy one i mężczyźni byli wcześniej warunkowani negatywnym męskim stereotypem, osoby samolubnej, skrajnie asertywnej, hiper-racjonalnej i terroryzującej otoczenie. Słowem, oczekiwania - zwłaszcza negatywne oczekiwania – mają krytyczny wpływ na nasze zdolności do negocjowania czegokolwiek.

Oczekujemy, że droższe wino będzie lepiej smakowało niż tańsze, i te oczekiwania zmieniają nasze doznania.

DOŁĄCZ

ZGŁOŚ SWOJA FIRMĘ

Magazyn przyszłości to miejsce, w którym ekologiczne budownictwo łączy się z większym komfortem pracy i jeszcze sprawniejszą logistyką. Taki właśnie jest nasz nowy miejski park logistyczny Prologis Park Warsaw-Żerań. Twój nowy magazyn oferuje elastyczną powierzchnię magazynową i zapewnia innowacyjne rozwiązania wspierające efektywność i bezpieczeństwo logistyki. To także komfortowe miejsce pracy dla Twoich pracowników.

Niezależnie, czy stawiasz na strategiczną lokalizację w centrum największej aglomeracji w Polsce czy na innowacje, dzięki którym zadbasz jednocześnie o budżet, pracowników i środowisko naturalne. Twój magazyn przyszłości jest…

MADE IN PROLOGIS