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Inhalt

Inhalt Vorwort Nicolas Janberg Einführung 1 Zum Entwurf von Eisenbahnbrücken Ludolf Krontal Spannweiten bis 20 m 12 Überwerfungsbauwerk Málaga-Los Prados 14 Eisenbahnüberführung Friedrichshafner Straße 16 Eisenbahnüberführung Berliner Straße 18 Eisenbahnüberführung Simmerbach 20 Eisenbahnüberführung der Anschlussbahn InfraLeuna 22 Eisenbahnüberführung über den Brunngraben 24 Brücke über den Hohen Sprenzer Mühlbach 26 Eisenbahnüberführung Rubensstraße Spannweiten 21 bis 40 m 30 Eisenbahnüberführung über die Ortsumfahrung Hettstedt 32 Eisenbahnüberführung Lehrter Bahnhof (Bereiche II – IV) 34 Stephanitorbrücke 36 Eisenbahnüberführung über die Saale 38 Überwerfungsbauwerk Saragossa-Delicias 40 Eisenbahnüberführung über die Bundesautobahn 4 Spannweiten 41 bis 60 m 44 Eisenbahnüberführung über den Aland 46 Stahlviadukt Binnenhafenbrücke 48 Eisenbahnüberführungen Billy-le-Grand und Bussy-le-Château 50 Eisenbahnbrücke Ingolstadt 54 Ruhrbrücke Freienohl 56 Verdugobrücke Soutomaior 58 Ötztaler Achbrücke Spannweiten ab 61 m 62 Eisenbahnviadukt Torrejón de Velasco 64 Florabrücke über den Mittellandkanal 66 Eisenbahnüberführung Vahldorf 68 Brücke über die IJssel Fachthemen 71 Kunstbauten – Ingenieurkunst Christian Ommert, Steffen Marx 77 Interaktion Gleis/Brücke bei Stahlbrücken mit Beispielen Hartmut Freystein, Karsten Geißler 86 Analyse des dynamischen Verhaltens des Eisenbahnschotteroberbaues Johannes Kirchhofer, Josef Fink Industriethemen 94 Neubau der Sulzbachtalbrücke bei Denkendorf mit PKS NETPlan® Unterstützung 95 Ost-Bahnhof in Warschau nun mit X-TEND® 96 Schlanke Eisenbahnbrücken als unterhaltungsarme Stahlbetonrahmen 98 Bogenbrücke über das Massetal bei Saalfeld-Rudolstadt 100 Brücken schlagen – Lückenschluss einer ICE Strecke


Vorwort

Vorwort Nicolas Janberg

Seit über 15 Jahren bietet die Internet-Datenbank Structurae Informationen zu Bauwerken aller Art kostenlos an und wendet sich dabei insbesondere an Bauingenieure. Inzwischen ist der Datenbestand auf über 63000 Bauwerke und Projekte angestiegen. Bei so einem großen Fundus fällt es daher als Nutzer sicher nicht leicht, einen Überblick über den aktuellen Stand in der Datenbank zu behalten.

Planung und dem Bau von Eisenbahnbrücken beteiligt sind. Reine Beton- und Stahlbrücken sind ebenso enthalten wie Verbundbrücken, die beide Baustoffe kombinieren. Bei der Auswahl ist der Blick auch über die Grenzen Deutschlands hinweg geschweift: Projekte aus Österreich, den Niederlanden, Frankreich und Spanien sollen zeigen, was in anderen Ländern möglich und realisiert worden ist.

Deshalb entstand im Sommer 2013 die Idee, in Form einer Buchreihe eine redaktionelle Auswahl besonderer Bauwerke zu einem bestimmten Bauwerkstyp zusammenzustellen und dabei die Structurae-Datenbank als Grundlage zu nehmen. Ziel dieser „Structurae Projektbeispiele“ ist es, für das gewählte Thema den Stand der Technik kompakt und übersichtlich darzustellen. Für den vorliegenden ersten Band dieser Reihe hat die Structurae-Redaktion aus über 2700 Eisenbahnbrücken in der Datenbank 25 interessante Beispiele aus den letzten 15 Jahren herausgesucht. Bei der Auswahl liegt der Fokus insbesondere auf Brücken mit kleineren und mittleren Stützweiten, die etwa 95% der Eisenbahnbrücken im Bestand der Deutschen Bahn ausmachen. Neben konstruktiven und technischen Aspekten war auch die Gestaltung ein wichtiges Kriterium. Es war uns auch wichtig, nur solche Projekte vorzustellen, die sich im Regelbetrieb befinden.

Neben den Projektbeispielen finden Sie auch einige Fachaufsätze zum Entwurf von Eisenbahnbrücken, sowie einen eigens für diese Ausgabe geschriebenen Beitrag von Ludolf Krontal, der am Entwurf für die 2012 mit dem Brückenbaupreis ausgezeichnete Scherkondetalbrücke beteiligt war. Wenn Sie sich daher fragen sollten, warum genau diese Brücke nicht in der Sammlung enthalten ist: Sie ist leider noch nicht in Betrieb.

Ziel dieser Sammlung ist es, sowohl als Planungshilfe aber auch als Inspiration für all diejenigen zu dienen, die an der

Zum Schluss möchte ich mich insbesondere beim Büro Marx Krontal bedanken, die sowohl bei der Auswahl als auch bei der Beschreibung der einzelnen Projekte beteiligt waren. Mein Dank gilt auch den Mitarbeitern aller Ingenieurbüros, ohne deren Unterstützung die Projektbeschreibungen nicht möglich gewesen wären.

Nicolas Janberg Chefredakteur „Structurae“ Berlin, März 2014


Projektbeispiele

Spannweiten bis 20 m


Spannweiten bis 20 m

Überwerfungsbauwerk Málaga-Los Prados Málaga, Spanien

Die Neubaustrecke Córdoba-Málaga ist seit 2007 mit einer Gesamtlänge von 155 km in Betrieb und erlaubt es AVE-Zügen mit bis zu 300 km/h zwischen den beiden Städten zu verkehren. Östlich des Bahnhofes Málaga-Los Prados kreuzt die zweigleisige Neubaustrecke eine eingleisige Zufahrtsstrecke zum Betriebswerk des Betreibers RENFE. Das ansonsten parallel verlaufende Zufahrtsgleis wird dabei unter den neuen Gleisen mit einer leichten S-förmigen Trassenführung verschwenkt, sodass es im Bahnhofsbereich südlich, am Betriebswerk nördlich der höher gelegenen Gleise der Neubaustrecke liegt. Für diese häufig auftretende Situation bei Überwerfungsbauwerken wurde in Malaga-Los Prados eine elegante Lösung gefunden, bei der die Massivität des Überbaus gegenüber üblicheren Lösungen reduziert wurde. Im Bereich der eigentlichen Gleiskreuzung handelt es sich um ein reguläres Rahmenbauwerk mit 7,40 m hohen Wänden und einer 0,80 m dicken Platte aus Stahlbeton. Da die Spannweite mit 7,7 m sehr gering ist, konnte auf jegliche Vorspannung verzichtet werden.

Allgemeine Angaben: Oberer Verkehrsweg: Unterer Verkehrsweg: Tragwerkstyp: Bauverfahren: Bauzeit:

AVE-Neubaustrecke Córdoba-Málaga Zufahrtsgleis zu einer Eisenbahnwartungshalle Aufgelöste Rahmenbrücke („Pergola“) Ortbeton auf Lehrgerüst 2005

Projektbeteiligte: Bauherr: Auftraggeber: Entwurfsverfasser / Ausführungsplanung: Ausführung: Fotos:

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Ministerio de Fomento GIF, Gestor de Infraestructuras Ferroviarias CESMA Ingenieros ACCIONA CESMA Ingenieros

Außerhalb des Gleisbereichs, wo aus statischer wie nutzungstechnischer Sicht keine durchgehende Platte mehr notwendig ist, wird die Fahrbahnplatte aufgelöst, sodass hier der Überbau aus dreiecksförmig angeordneten Balken besteht. Jeder Balken ist konstant 0,70 m breit und 0,80 m hoch, die Längen und Winkel variieren aufgrund der geschwungenen Trassenführung. Die vorhandene Topografie ermöglichte es auf der Südseite die Wand des Überwerfungsbauwerks teilweise aufzulösen. Hier werden vier runde Einzelstützen mit 0,70 m Durchmesser an den Knotenpunkten der Balken angesetzt anstatt die Wand durchlaufen zu lassen. Die Stützenköpfe werden zusätzlich durch einen Längsbalken verbunden. Die Gegebenheiten der Nordwand ermöglichten die Auflösung in Einzelstützen jedoch nicht.

Structurae Projektbeispiele


Spannweiten bis 20 m Übersicht

Schnitt A-A

Schnitt B-B

Technische Angaben:

Unter den beiden Gleisen der Hochgeschwindigkeitsstrecke wurde die obere Platte des Rahmens mit einer Dicke von 0,40 m zu beiden Seiten so weitergeführt, dass deren Abschluss jeweils rechtwinklig zum Gleisverlauf endet. Damit wird die Last beim Übergang zum Erdbauwerk gleichmäßiger abgetragen, indem die Räder einer Achse entweder über der Platter oder der Aufschüttung liegen. Die Fundamentplatte des Rahmens ist 0,80 m dick und 9,40 m breit. Die Ausführung des Rahmens erfolgte vollständig in Ortbeton auf Lehrgerüst. Bei der Berechnung des Bauwerkes wurde wegen der variablen Geometrien ein dreidimensionales Finite-Elemente-Modell benutzt. Aufgrund der Kürze der Spannweite war der Stoßzuschlag besonders ausgeprägt.

Structurae Projektbeispiele

Gesamtlänge: Stützweiten: Kreuzungswinkel: Längsneigung: Krümmungsradius: Brückenfläche: Querschnittsform: Breite zw. Geländern: Konstruktionshöhe: Entwurfsgeschwindigkeit: Lastmodell / Bemessungsnorm:

104 m 7,7 m 17,75 gon 0% 300 m 681 m² Rahmen 8,4 m 0,8 m 100 km/h UIC 71/ IPF-75

Massen: Überbauten: Beton: Betonstahl: Bewehrungsgrad: Unterbauten: Beton: Betonstahl: Bewehrungsgrad:

634 m³ 38 t 60 kg/m³ 2108 m³ 228 t 108 kg/m³

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Spannweiten bis 20 m

Eisenbahnüberführung Friedrichshafner Straße Leipzig-Mockau, Sachsen

Im Leipziger Stadtteil Mockau kreuzen die Bahnstrecken von Leipzig nach Eilenburg (Nr. 6360) und Engelsdorf (Nr. 6369) die Friedrichshafner Straße. Die vorhandenen zwei parallelen, einfeldrigen Eisenbahnüberführungen mussten erneuert werden. Die bisher eingleisige Strecke nach Engelsdorf soll zudem perspektivisch auf zwei Gleise erweitert werden. Dies wäre mit den vorhandenen Überbauten nicht möglich gewesen.

Beschreibung des Bauwerks

Allgemeine Angaben: Oberer Verkehrsweg: Unterer Verkehrsweg: Tragwerkstyp: Bauverfahren: Bauzeit:

Strecke Leipzig Hbf–Eilenburg (6360) Strecke Strw. Wiederitzsch–Engelsdorf (6369) Friedrichshafner Straße 3-feldrige Rahmenbrücke Halbseitige Ortbetonbauweise auf Lehrgerüst Februar 2010 bis April 2011

Projektbeteiligte: Bauherr: Auftraggeber / Entwurfsverfasser: Ausführungsplanung: Statische Prüfung: Ausführung: Bauüberwachung: Fotos:

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DB Netz AG, RB Südost DB ProjektBau GmbH, RB Südost, Leipzig Leonhardt, Andrä und Partner, Beratende Ingenieure VBI, GmbH König und Heunisch Planungsgesellschaft mbH Hentschke Bau GmbH BUNG Ingenieure AG Ludolf Krontal

Der Ersatzneubau besteht aus einem dreifeldrigen Rahmenbauwerk aus Stahlbeton mit Spannweiten von 7,60 m – 10,35 m – 7,60 m. Die neue Brücke ist mit 25,55 m dabei insgesamt länger als die Vorgängerbauten, deren Widerlager direkt an die Gehwege angrenzten. Die neuen Widerlager sind nach hinten und oben in die Böschung zurückgesetzt. Sie wirken daher nicht mehr als durchgehende und einschränkende seitliche Wand entlang der Friedrichshafner Straße, deren Sichtachse damit auch verbreitert wird. Es wird eine transparentere und offenere Optik für das Gesamtbauwerk erzeugt, die durch die Auflösung der mittleren Rahmenwände als einzelne Rundstützen noch weiter verstärkt wird. Aufgrund der hochgesetzten Widerlager bilden die neuen Böschungen einen fließenden Übergang zum Bahndamm, der dadurch erst wieder sichtbar wird. Sowohl die Widerlager als auch die Stützen sind auf Bohrpfählen mit einem Durchmesser von 90 cm tief gegründet. Auf der Südseite der Brücke wurde außerdem eine Lärmschutzwand errichtet, da die Strecke entlang eines Wohngebietes verläuft.

Ausführung Da die Errichtung der neuen Brücke bei laufendem Eisenbahnbetrieb erfolgte, waren zwei Bauphasen notwendig. Für die erste Bauphase wurde eine der Bestandsbrücken abgebaut, während die andere aufwändig abgesichert werden musste, um einen weiteren Eisenbahnbetrieb darauf zu ermöglichen. Structurae Projektbeispiele


Spannweiten bis 20 m

Längsschnitt (mit Vorgängerbau in Gelb)

Im zweiten Schritt wurde eine temporäre Umfahrung der Baustelle mit Dammschüttung und einer Hilfsbrücke notwendig, während das neue Bauwerk dann in Insellage zwischen den unter Betrieb stehenden Gleisen errichtet werden konnte. Der Neubau erfolgte dann halbseitig in Ortbetonbauweise auf Lehrgerüst, ebenfalls in zwei Schritten.

Technische Angaben:

Regelquerschnitt

Gesamtlänge: Einzelstützweiten: Höhe über Gelände min. Kreuzungswinkel: Längsneigung: Krümmungsradius: Brückenfläche: Querschnittsform: Breite zw. Geländern: Konstruktionshöhe: Entwurfsgeschwindigkeit: Lastmodell / Bemessungsnorm:

25,55 m 7,60 m – 10,35 m – 7,60 m 5,50 m 83 gon 0% ∞ 550,09 m² Platte 21,53 m 0,64 m 100 km/h LM 71, LM SW/0, LM SW/2 (α = 1,21)

Massen: Überbauten: Beton: Betonstahl: Bewehrungsgrad: Widerlager: Beton: Betonstahl: Bewehrungsgrad: Bohpfähle: Beton: Betonstahl: Bewehrungsgrad:

Structurae Projektbeispiele

360 m³ 83,6 t 230 kg/m³ 140 m³ 25,4 t 180 kg/m³ 200 m³ 14,4 t 72 kg/m³

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Spannweiten bis 20 m

Eisenbahnüberführung Berliner Straße Leipzig, Sachsen

Die EÜ Berliner Straße befindet sich im Zentralbereich des Leipziger Hauptbahnhofs. Ihre exponierte Lage direkt vor der nordwestlichen Ausfahrt des Citytunnels führte dazu, daß bis zu dessen Inbetriebnahme ein erster Bauabschnitt herzustellen war, der die Tunnelgleise überführt. Die Fertigstellung des Gesamtbauwerkes ist bis 2018 geplant.

Allgemeine Angaben: Oberer Verkehrsweg: Unterer Verkehrsweg: Tragwerkstyp: Bauverfahren: Bauzeit:

Strecke 6367 (Gleis 193), Strecke 6382 (Gleise 494/495/496/497) städtische Haupterschließungsstraße Berliner Straße 3-feldrige-Rahmenbrücke Ortbetonbauweise auf Lehrgerüst August 2012 bis September 2013

Projektbeteiligte: Bauherr: Auftraggeber / Entwurfsverfasser: Ausführungsplanung: Statische Prüfung: Ausführung: Bauüberwachung: Fotos:

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DB Netz AG, RB Südost, Leipzig DB ProjektBau GmbH, RB Südost, Planung Leipzig EHS beratende Ingenieure für Bauwesen, Lohfelden Curbach Bösche Ingenieurpartner, Dresden Hermann Kirchner Hoch- und Ingenieurbau GmbH DB ProjektBau GmbH, RB Südost, Leipzig Steffen Bätz, DB ProjektBau GmbH / Ludolf Krontal (Bild 2)

Das vorhandene Bauwerk wurde von 1904-1907 errichtet und überführte mehr als 30 Gleise auf einer Bauwerksbreite von 205m. Das neue Bauwerk wird auf eine Breite von 94m reduziert und nur im Bereich der neuen Gleise auf insgesamt ca. 50m überbaut. Da das Bauwerk ein Kulturdenkmal darstellt, waren beim Entwurf besondere Anforderungen an die Gestaltung zu beachten. So wurden die ehemaligen Pfeiler mit aufgesetzten Pylonen des westlichen Brückenendes in versetzter Lage als neuer Abschluß wiedererrichtet. Auf gestaltende Elemente wie Verklinkerung, Gesimskanten und besondere Geländer wurde während der Planung Wert gelegt. Erst mit Abschluß des 2. Bauabschnitts wird die Gesamtwirkung des Bauwerks mit einer historischen Ostansicht und einer modernen Westansicht zum Tragen kommen. Die EÜ ist als 3-feldrige Rahmenkonstruktion entworfen. Die beiden Stützenreihen sind mit je 7 Einzelstützen ausgeführt. Sie sind integraler Bestandteil des Dreifeldrahmens. Der Pfeilerquerschnitt setzt sich aus zwei Halbkreisen mit Zwischenstück zusammen. Im Längsschnitt weisen die Pfeiler 70 cm, in Querrichtung 1,00m auf. Infolge der verkehrlichen Anforderungen wurde die 3-teilige Verkehrsraumführung beibehalten. Die lichte Weite zwischen den Widerlagern wurde wieder mit 30m angehalten. Die zwei Felder des Straßenverkehrs haben eine lichte Weite von 11,10m. Die lichte Weite des mittleren Feldes der Straßenbahn beträgt 6,40m. Der Überbau ist mit einer Konstruktionshöhe von 74cm ausgeführt und weist an der Unterkante keine Neigung auf. Die lichte Höhe über der Straße Structurae Projektbeispiele


Spannweiten bis 20 m

beträgt 4,50m, im Bereich der Straßenbahn ist die Fahrdrahthöhe 4,20m. Die Gleise auf dem Bauwerk weisen eine Überhöhung von bis zu u=100 und eine Längsneigung von bis zu 1‰ auf, was den Ausgleich einer Höhendifferenz vom niedrigsten zum höchsten Gleispunkt von 52cm auf dem Überbau erforderte. Der Überbau selbst ist nicht geneigt. Die Überhöhung wird zum Teil im Schotter und zum Teil im Schutzbeton ausgeglichen. Aufgrund von umfangreichem Kabel- und Leitungsbestand, der zu überführen ist, sind für das Bauwerk Kappen mit aufgesetzten Kabeltrögen mit einer Breite von 1,82m erforderlich gewesen.

Technische Angaben: Gesamtlänge: Einzelstützweiten: Höhe über Gelände bis max. Kreuzungswinkel: Längsneigung: Krümmungsradius: Brückenfläche: Querschnittsform: Breite zw. Geländern: Konstruktionshöhe: Entwurfsgeschwindigkeit: Lastmodell / Bemessungsnorm:

32,32 m 12,03 m - 7,10 m -12,03 m 5,30 m 86,9 gon 0% ∞ 920 m² Platte 28,47 m 0,74 m 80 km/h LM 71, SW/0, SW/2 nach DIN-Fachbericht 101

Massen: Rahmenkonstruktion: Beton: Betonstahl: Bewehrungsgrad:

Structurae Projektbeispiele

2550 m³ 350 t 137 kg/m³

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Spannweiten bis 20 m

Eisenbahnüberführung Simmerbach

Martinstein, Kreis Bad Kreuznach, Rheinland-Pfalz Die 150 Jahre alte Eisenbahnüberführung über den Simmerbach im Zuge der Nahetalbahn zwischen Bingen und Saarbrücken bestand aus zwei hintereinander liegenden genieteten Stahltrögen mit jeweils 12,40 m Spannweite, deren Erhaltungszustand einen Ersatzneubau der Überbauten und Teile der Unterbauten zwingend erforderte.

Beschreibung des Bauwerks Die beiden neuen Überbauten bestehen ebenfalls aus zwei hintereinander liegenden Trägern, jedoch in VFT®-RailBauweise mit jeweils 12,75 m Stützweite. Die Träger haben eine Konstruktionshöhe von nur 0,66 m, was eine Schlankheit von l = 19,3 ergibt. Die Nachweise wurden entsprechend den DIN-Fachberichten, RIL 804, RIL 805 und der Betriebszulassung VFT®-Rail geführt, die das Eisenbahnbundesamt im Dezember 2010 erteilte. Allgemeine Angaben: Oberer Verkehrsweg: Unterer Verkehrsweg: Tragwerkstyp: Bauverfahren: Bauzeit:

Strecke Bingen–Saarbrücken (3511) Simmerbach / Nahetal Einfeldbrücke Fertigteilüberbau VFT®-Rail zzgl. Spannbetonrandträger August bis Oktober 2011

Projektbeteiligte: Bauherr: Auftraggeber: Entwurfsverfasser / Ausführungsplanung: Statische Prüfung: Ausführung: Bauüberwachung: Fotos:

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DB Netz AG DB Netz AG, RB Südwest SSF Ingenieure AG Dr.-Ing. Walter Streit Beck Bau Volker Siecker SSF Ingenieure AG

Das Prinzip des VFT®-Rail-System basiert auf der Anordnung von T-förmigen Stahlträgern, die in der äußersten Faser als externe Bewehrung wirken. Sie sind über Verbunddübel mit dem Betonteil verbunden. Diese Verbunddübel werden durch korbbogenförmige Schnittformen im T-Profil gebildet, deren Geometrie sich in Versuchen als besonders günstig in Bezug auf Ermüdung erwies. Durch diese Konstruktionsart lassen sich sehr gedrungene, dabei aber sehr tragfähige und steife Brückenträger herstellen. Die Schiene liegt in einem 23 cm tiefen Betonkanal und wird über eine direkte Schienenbefestigung, die einen Toleranzausgleich ermöglicht, gehalten. Die effektive Höhe von der Beton- zur Gleisunterkante beträgt dabei lediglich 0,44 m. Die beidseitigen Wartungswege werden von einfachen Spannbetonplatten getragen und sind von der eigentlichen Bahnbrücke konstruktiv unabhängig. Die neue Eisenbahnüberführung über den Simmerbach ist die erste Brücke, die in der VFT®Rail-Bauweise errichtet wurde. Structurae Projektbeispiele


Spannweiten bis 20 m

Ausführung Die Verbundträger wurden über Kopf, also um 180° gedreht, betoniert, um einen glatten Schienenkanal zu garantieren. Die untenliegenden Stahllamellen (Stahlgüte S 355) wurden unmittelbar nach dem Verdichten in den Frischbeton (Betonqualität C50/60) eingesenkt. Nach fünf Tagen wurden die beiden VFT®-Rail Träger in Einbaulage gedreht und fertiggestellt. Der Einhub der 65 t schweren Träger vor Ort erfolgte mit einem 550 t - Autokran. Für die Demontage der alten und Montage der neuen Überbauten inklusiver Erneuerung der Auflagerbänke, ebenfalls Vollfertigteile, und das Verlegen des Gleiskörpers standen lediglich 50 Stunden Sperrzeit zur Verfügung.

Technische Angaben: Gesamtlänge: Einzelstützweiten: Höhe über Gelände: Kreuzungswinkel: Längsneigung: Brückenfläche: Querschnittsform: Breite zw. Geländern: Konstruktionshöhe: Entwurfsgeschwindigkeit: Lastmodell / Bemessungsnorm:

26,30 m 12,75 m – 0,80 m – 12,75 m i. M. 3 m 100 gon 0,05 % 156 m² VFT®-Rail 5,95 / 2,65 m 0,43 m 150 km/h LM71 / SW/2

Massen: Überbauten: Baustahl: Beton: Betonstahl: Bewehrungsgrad: Spannstahl: Unterbauten: Beton: Betonstahl: Bewehrungsgrad:

Structurae Projektbeispiele

35 t 80 m³ 12 t 150 kg/m³ 1,1 t 40 m³ 14 t 350 kg/m³

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Structurae Projektbeispiele Eisenbahnbrücken  

Diese Beispielsammlung ist eine Arbeitshilfe für den Entwurf von Eisenbahnbrücken. 25 außergewöhnliche Bauwerke meist kleiner und mittlerer...

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