&ENERGÍA ECOL GÍA MX
PERIODISMO ESPECIALIZADO
BAJA PRODUCCIÓN, DEUDAS Y DESPIDOS
PEMEX 2025 PARA
PROVEEDORES TENDRÁN QUE ESPERAR HASTA MARZO
PARA QUE LES PAGUEN; SE PIERDEN MILES DE EMPLEOS; EXTRACCIÓN DE CRUDO EN MÍNIMO HISTÓRICO Y REFINERÍA OLMECA ESTARÍA EN PARO POR PROBLEMAS TECNOLÓGICOS
BIOCOMBUSTIBLES
GIGANTESCO
MERCADO
La CUMBRE DE PETRÓLEO Y ENERGÍA promueve el acercamiento entre personalidades relevantes de las instituciones tales como PEMEX, CENAGAS, CFE, Secretaría de Energía, miembros de las comisiones legislativas federales de Energía, con las cámaras empresariales especializadas, nacionales y extranjeras, con el objetivo de lograr un entendimiento más claro sobre los planes energéticos del Gobierno de México encaminados hacia la soberanía energética, y así también, la definición de la participación de inversión privada en este ámbito.
La barra de conferencistas magistrales incluye la valiosa participación de embajadores acreditados en México, de los países más destacados por su producción de hidrocarburos y otras fuentes de energía.
Summit Petroleum&Energy y el torneo de golf de clausura denominado “Ener&Ecup”, son auspiciados por la revista Energía&Ecología, de GREMOL
UN EVENTO DE
PEMEX Y SU DIFÍCIL
2025 CUESTA ARRIBA
l menos 698 empleados eventuales de Pemex , todos concentrados en la región de Tabasco, Chiapas y Ciudad del Carmen, se irán a la calle durante este año .
A los proveedores, a quienes la petrolera estatal les adeuda alrededor de 410 mil millones de pesos, la agónica espera por los pagos, que muy probablemente seguirán siendo abonos, se les ha extendido un mes más. En diciembre pasado, la Dirección General decía que en Febrero serían atendidos, pero ya la Presidenta Claudia Sheinbaum definió que el plazo se extenderá hasta marzo.
La extracción de crudo cerró 2024 en mínimos históricos mientras que la refinación no despunta. “Nunca se está tan mal como para no poder estar peor reza una conseja popular”. Y en este caso, el agravamiento de la situación de Pemex, que nos debe importar a todos, parece venir por el rumbo de Dos Bocas, en Tabasco, por dos razones. La primera: Todo indica que vienen más despidos, ahora en la nueva refinería, lo que sería un muy mal augurio para una planta que se supone , por las versiones oficiales, estaría muy próxima a su entrada plena en operación, lo que implicaría todo lo contrario a un recorte de personal, pues con la plantilla actual apenas produce el 17 por ciento de su capacidad instalada.
Y segundo, y aún más delicado, de confirmarse: La refinería estaría parada, según un reporte de Bloomberg no desmentido hasta el momento, debido a problemas de interconexión o integración de sus 17 plantas de procesamiento, atribuibles a que la tecnología utilizada en su construcción ya es obsoleta, pues se diseñó con modelos de ingeniería contratados y desechados hace diez años, cuando Pemex, en los tiempos de Felipe Calderón, canceló por inviable su proyecto de refinería Bicentenario en Tula.
Ni desmentida ni confirmada, la información de Bloomberg soportada en opiniones de expertos, representa una bomba de tiempo a la cual acaso se le podría desactivar apelando a la memoria, en este caso, a la memoria escrita: La decisión de usar diseños heredados por la fallida refinería de Calderón para acelerar la construcción de Dos Bocas no fue una ocurrencia. Para tomarla, se escucharon voces expertas que no advirtieron riesgo alguno para la futura operación de la refinería tabasqueña y, en 2019, una de esas voces expertas dio detalles en exclusiva a Energía y Ecología, en una conversación publicada aquí a 8 columnas en Octubre de ese año, y que ahora, en la circunstancia de la improductividad no suficientemente explicada de la refinería, ofrecemos como contexto para que usted, apreciado lector, saque sus propias conclusiones.
Disfrute la lectura
ÍNDICE
PEMEX : DEUDAS, DESPIDOS, BAJA EXTRACCIÓN; PARO EN
José Antenor Ancona Rodríguez CEO & Chairman Energía y Ecología
TODO SOBRE EL NEGOCIO DE LOS BIOCOMBUSTIBLES EN MÉXICO
AGROALIMENTOS MEXICANOS, EN DECLIVE POR SEQUÍA
GOBIERNO, ¿COMPETIDOR O PROMOTOR EN ELECTROMOVILIDAD?
MEDIRÁ SEDENA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL DEL TREN MAYA
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SHEINBAUM EXTIENDE EL PLAZO UN MES MÁS
Hasta marzo, Pemex a proveedores pago de
Aunque no ha precisado fechas, montos ni beneficiarios, el Gobierno Federal reitera que a través de Hacienda diseña mecanismo para pagar a contratistas; no explica cómo financiarán o si recurrirán a deuda con bancos como se dijo en Noviembre
Petróleos Mexicanos (Pemex) enfrenta un panorama complicado por la falta de pago a sus proveedores y contratistas. En su informe financiero del tercer trimestre de 2024, la petrolera reportó pasivos de 402 mil millones de pesos, aunque persisten dudas sobre la veracidad de este monto debido a la opacidad en la actualización de sus deudas desde julio de 2024.
Apenas el 23 de diciembre Sheinbaum había dicho que las deudas de Pemex con sus proveedores se pagarían en partes durante diciembre, enero y febrero de 2025. Pero el nuevo plazo informado por la Presidenta, en respuesta a las protestas de las empresas y trabajadores afectados, se extendió hasta marzo.
En julio del año pasado, Pemex informó de deudas facturadas por 125 mil 243 millones de pesos y compromisos pendientes de facturar por 1.1 billones de pesos. Sin embargo, la falta de claridad en sus reportes ha generado incertidumbre en el sector, afectando tanto a grandes empresas como a pequeños y medianos proveedores. Esta situación ha llevado a organizacio-
arreciado sus protestas. Respondiendo a la oleada de inconformidades y críticas contra Pemex, la presidenta Claudia Sheinbaum reiteró desde los primeros días de este 2025, lo que en noviembre pasado había mencionado el director general de Pemex, Víctor Rodríguez Padilla, en un foro con miembros del Colegio de Ingenieros Petroleros de México, acerca de que la Secretaría de Hacienda buscaba financiamiento de un consorcio de bancos para atender la deuda con proveedores.
La Secretaría de Hacienda, dijo la Presidenta, implementará un esquema para garantizar los pagos a proveedores, pero estiró más el plazo, fijándolo entre enero y marzo de 2025, aun cuando desde noviembre se generalizó la expectativa de un primer pago significativo en Diciembre, que no se concretó. Los abonos a proveedores fueron marginales de acuerdo a múltiples versiones hechas públicas por las empresas afectadas.
A esos abonos chiquitos, como los han calificado los afectados, se refirió la Presidenta cuando en una de sus conferencias mañaneras mencionó que algunos pagos fueron efectuados en diciembre de 2024, pero no detalló los montos ni los beneficiarios.
En el último informe conocido, presentado en diciembre del año pasado por la petrolera mexicana ante la Comisión de Valores de los Estados Unidos (SEC), ésta admitió una deuda de 402 mil 900 millones de pesos con sus contratistas, al 30 de septiembre de 2024.
En el documento Pemex indicaba que tenía pasivos de 402 mil 900 millones de pesos con sus proveedores, una parte sustancial de la deuda de un billón 91 mil millones de pesos que reportó en ese documento.
“Debíamos a nuestros proveedores 402,900 millones de pesos, en comparación con 368 mil 300 millones de pesos al 31 de diciembre de 2023”, detalló la compañía, ya bajo la dirección de Víctor Rodríguez Padilla, en el reporte.
vicios”, esto debido a que Pemex “tiene un techo de endeudamiento pero no lo puede utilizar porque sería muy costoso, entonces lo hará la Secretaría”.
En un video de la reunión, referido por El Financiero-Bloomberg, se escucha al Director de Pemex confirmar que “Pemex y la Secretaría trabajarán con un consorcio de bancos para gestionar el financiamiento. Eso sumará al apoyo presupuestario para 2025 ya otorgado a las empresas estatales de perforación y procesamiento de petróleo”
Sin embargo, hasta el momento no hay una definición formal de la petrolera sobre un calendario de pagos con fechas, montos y beneficiarios para 2025.
nes como el Frente Amplio de Subcontratistas al Servicio de Pemex (FASP), que agrupa a empresas de diversos tamaños, a intensificar sus protestas.
El informe financiero del tercer trimestre de 2024 reportado por Pemex, reconoce los pasivos por 402 mil millones de pesos con proveedores pero existen suspicacias sobre la exactitud de ese monto, sobre todo porque la petrolera gubernamental ha mantenido en la opacidad sus reportes sobre actualización de deudas desde julio del año pasado.
En ese primer mes del segundo semestre de 2024, la petrolera estatal mexicana reportaba deudas facturadas por 125 mil 243 millones de pesos y compromisos pendientes de facturar por 1.1 billones de pesos.
La opacidad en las actualizaciones de deuda de Pemex ha generado incertidumbre en el sector energético. Entre los afectados están por igual grandes empresas que pequeños y mediamos proveedores.
Es por esa razón que el Frente Amplio de Subcontratistas al Servicio de Pemex (FASP), ha
A pesar de este panorama financiero adverso, Pemex aseguró contar con mecanismos que le permitirán hacer frente a estas obligaciones, mencionando los flujos netos de efectivo, provenientes de las actividades operativas y de financiamiento, el efectivo y equivalentes de efectivo, y el apoyo del gobierno mexicano a través de los decretos fiscales.
La empresa estatal se decía entonces confiada en que esos recursos serían suficientes para cubrir las necesidades de capital de trabajo, servicio de la deuda y gastos de capital, pero .
Sin embargo, la petrolera también reconoció la existencia de “asuntos fuera de control” que podrían impedir los pagos, como “la capacidad para obtener efectivo de las actividades de financiamiento y cualquier contribución adicional de parte del gobierno mexicano”.
En noviembre de 2024, en un evento privado con el gremio de ingenieros Petroleros de México, el director de Pemex afirmó que la compañía se estaba coordinando con la Secretaría de Hacienda para atender el tema de proveedores, “la cual podría asumir deuda de la empresa en su nombre para pagar a los proveedores de ser-
Sobre el mecanismo diseñado por la Secretaría de Hacienda para garantizar el pago a proveedores, la presidenta Sheinbaum se limitó a decir que los pagos se harán entre enero y marzo, aunque no precisó si en ese plazo quedará saldado en su totalidad el adeudo a proveedores. La mandataria se refirió a los abonos hechos por Pemex en Diciembre, sin precisar montos ni beneficiarios. Pero por medio de los contratistas insatisfechos, desde el mismo mes de diciembre se supo que se trató de “abonos chiquitos”, que alcanzaron entre el 3 y 5% de sus montos, lo que sólo sirvió para solventar compromisos inmediatos como impuestos, salarios, prestaciones y pagos a acreedores.
Víctor Rodríguez Padilla
Impago a contratistas le pega a la producción
Múltiples versiones de especialistas citados por medios de comunicación ubican la deuda de Pemex ya facturada por proveedores en 20 mil millones de dólares, y declaraciones recientes del consejero independiente del Consejo de Administración de la petrolera estatal Lorenzo Meyer Falcón, parecen confirmar la especie.
Incluso Meyer Falcón ha admitido que la deuda con los proveedores podría ser aún mayor, ubicándose así como un riesgo significativo para el nuevo gobierno federal.
“Lo que estoy viendo es un riesgo que tenemos por ese pago a proveedores (…) lo que oficialmente son 18,000 millones de dólares (…) Tenemos una deuda oculta que se está acumulando”, afirmó Meyer durante en un evento del sector energético.
Además, el consejero precisó que tienen identificado que la falta de pagos a los proveedores data de antes de que terminara la administración federal anterior, y que hay conocimiento de que esto ya está repercutiendo en la producción y la refinación.
Tabasco-Campeche, región más afectada
La región petrolera de Tabasco y Ciudad del Carmen, Campeche es una de las más afectadas por el impago de Pemex a sus proveedores. Según organismos empresariales de la región, del total del adeudo, unos 60 mil millones corresponden a empresas de esa región, donde alrededor de 120 compañías mantienen contratos directos con la petrolera estatal.
Esto no solo la economía de las empresas locales, sino también el desarrollo económico de la region Tabasco-Campeche, que dependen en gran medida de la actividad petrolera.
El presidente de Consejo Coordinador Empresarial de Ciudad del Carmen Campeche, Encarnación Cajún Uc, dimensionó los abonos de una manera más ilustrativa.
señalaron que empresas de servicio aéreo y de barcos que transportan a los trabajadores petroleros a las plataformas de Pemex en la Sonda de Campeche pararon sus labores por la falta de pagos, loque estaría relacionado con la baja de producción de lapetrolera.
Otras muchas versiones que circularon en medios de comunicación apuntaron a que fue debido a recortes de contratos que dejaron de prestar servicios varias navieras que transportaban personal hacia las plataformas en la Sonda de Campeche, en el área de Logística de Transporte de Personal en la terminal marítima Ciudad del Carmen, al igual que navieras que del área de Transporte Logístico de Materiales, Embarque y Desembarque en el área del Puerto Petrolero.
Pero sobre todo en las en la exploración general y en la explotación de reservas, va cayendo las reservas probadas (…) “Entonces sí tenemos unos problemas a largo plazo que no son fáciles de solucionar”, dijo.
En diciembre pasado, varias versiones de medios de comunicación que no fueron desmentidas ni confirmadas oficialmente por Pemex
Empresas como Pegaso, Asesa y Heliservicios dejaron dese diciembre sus helicópteros en tierra, y también dejaron de operar Naviera Integral y Mexmar, que ofrecen transporte marítimo a trabajadores de la compañía. Pemex tuvo entonces que improvisar para trasladar a su personal en embarcaciones de abastecimiento de materiales, las cuales no tienen asientos para el personal.
Rafael Espino de la Peña, presidente de la Asociación Mexicana de Empresas de Servicios Petroleros (AMESPAC), dijo que la deuda de Pemex con sus proveedores alcanzó niveles críticos durante el periodo de transición entre Andrés Manuel López Obrador (AMLO) y Claudia Sheinbaum.
Dijo que sólo 65 por ciento de las empresas asentadas en el estado de Campeche recibió abonos del 5 al 10 por ciento del adeudo que Pemex mantenía con ellas.
Confió en que el Plan de Pagos propuesto por la presidenta de México, Claudia Sheinbaum Pardo, en tres parcialidades (diciembre de 2024, enero y febrero de 2025), se cumpla de la misma manera como se hizo con la primera en año pasado.
Recordó que a finales del 2024 se llevó a cabo el primer abono de esta deuda, que a decir de las empresas, solo se atendió a 65 por ciento de las que se encuentran asentadas en la entidad y tienen contratos directos con Pemex.
Expuso que al haberse realizado un pago mínimo de la deuda, ya que sólo representó entre 5 y 10 por ciento, este monto únicamente permitió cubrir algunos impuestos y salarios vencidos a los obreros.
"Esperamos que el próximo abono que se haga en este mes de enero sea mucho mayor a lo recibido en diciembre, para de esta manera ir reactivando la economía de la entidad
y revitalizando a las empresas".
Subrayó que en el oficio conjunto con el Consejo de Hombres y Mujeres de Negocios, se solicitó a Pemex el nombrar un representante o enlace con los directivos petroleros, para agilizar el flujo de información, sin embargo, hasta ahora no se ha tenido respuesta. "También hemos insistido en que se aperture el sistema para registro de facturas, ya que hasta ahora sólo se debe a las registradas previamente pero hay otras cuya deuda puede ser similar o mayor a la actual".
Gilberto Montenegro Ruiz y Gonzalo Reyes Pantoja, empresarios del ramo petrolero, reconocieron que la palabra de la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo se cumplió, ya que en el mes de diciembre se pagó a los proveedores, pero solo una parte.
A decir de los empresarios, el pago que se les hizo fue mínimo, sin embargo sirvió para darles respiro y esperar que en las próximas semanas se libere la segunda ministración de estos recursos y estos sean de un índice mayor.
Sostuvieron que el monto percibido no permitió poder ver utilidades y que solo alcanzó para cubrir los pagos de impuestos ante el SAT, el IMSS y el Infonavit, entre otros. Además de que en diciembre muchas empresas atendieron los adeudos que se tenía de salarios y de las prestaciones como aguinaldos, por lo que aprovecharon para ponerse al corriente con sus colaboradores.
"Los recursos que se nos pagaron solo sirvieron para amortiguar ", coincidieron.
Desoladas las empresas proveedoras del sector petrolero por la fata de circulante
Despidos en Pemex se suman a la crisis
En el contexto de la crisis provocada por la enorme deuda de Pemex con sus proveedores, y de la baja en su producción asociada con la reducción de actividades que el impago provoca, la petrolera estatal ordenó el despido de 698 trabajadores durante 2025, quienes cuentan con plazas temporales.
Los despidos se concentran en varios municipios productores del estado de Tabasco y en la zona de Ciudad del Carmen, Campeche, región gravemente afectada por la demora en los pagos de Pemex a sus proveedores.
De acuerdo con un documento oficial filtrado a varios medios de comunicación, se trata de 698 plazas eventuales de Pemex Exploración y Producción (PEP) que serán recortadas este año, por determinación, de acuerdo al documento,
de la Dirección Corporativa de Administración y Servicios, que notificó por esa vía a las subgerencias de Administración de Personal en Ciudad del Carmen y en Villahermosa.
El oficio DCAS-SCH-COHO-SRIDHSE-1655-2024, firmado por Víctor Hugo Hoyos Mendoza, subgerente regional de Integración y Desarrollo Humano Suroeste, enlista las 698 plazas que quedarán fuera de la Renovación de Plazas Temporales por Obras Determinadas Ejercicio 2025.
El documento, cuyos destinatarios son Edgar Raúl Santo Luna, titular de la Subgerencia de Administración de Personal Ciudad del Carmen, y Ulises Romero San Juan, de la Subgerencia de Administración de Personal Villahermosa, detalla que las plazas suprimidas son 282 en Ciudad del Carmen y 446 en Villahermosa.
En el caso de Ciudad del Carmen, Pemex Exploración y Producción (PEP) ya no recontratará a 183 trabajadores del área de perforación, 91 de la Región Marina Suroeste y uno de la Región Marina Noreste.
A Pemex Logística le reducirán cinco traba-
jadores en su zona Noreste, mientras que a Pemex Corporativo le quitarán 12 plazas, en total 282 trabajadores de la zona de Ciudad del Carmen serán dados de baja.
En lo que se refiere a Tabasco y la zona de Reforma, Chiapas, que se agrupa en la misma subgerencia de personal de Villahermosa, en total serán 446 trabajadores que se irán a la calle.
De Exploración y Producción, se quedarán sin empleo 18 personas del complejo de Ciudad Pemex, Municipio de Macuspana; 323 del municipio de Comalcalco; 21 de la capital del estado, Villahermosa, y 84 de Reforma, Chiapas, municipio más cercano a Tabasco que a otras poblaciones chiapanecas.
A estas infortunadas personas se sumarán una más de Pemex Logística y 19 de Pemex Corporativo.
Especialistas consultados consideran que esta medida es congruente con la baja de producción que Pemex ha registrado desde el último trimestre de 2024, cuando fueron suspendidas actividades por falta de presupuesto.
A LA CALLE, 698 PETROLEROS
Cd. Del Carmen, Campeche:
◗ 183 Perforación.
◗ 91 Región Marina Suroeste.
◗ 01 Región Marina Noreste.
◗ 05 Pemex Logística-Noreste.
◗ 12 Pemex Corporativo
Tabasco:
◗ 18 Ciudad Pemex (Macuspana)
◗ 323 Comalcalco.
◗ 21 en Villahermosa.
Chiapas:
◗ 84 Reforma
Causa desempleo en la IP energética
Los inminentes desempleados de Pemex se sumarán a miles que han sido despedidos de la iniciativa privada desde el año pasado en esa región, debido a la insolvencia de las empresas empleadoras a quienes Pemex les adeuda miles de millones de pesos. Esta situación ha provocado manifestaciones de empresarios y de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción en Tabasco, Chiapas, Veracruz, Ciudad de México y Campeche, quienes han realizado plantones, cierre de instalaciones y marchas,sobre todo en Tabasco, y Ciudad del Carmen, exigiendo el pago de sus adeudos.
Se estima que de noviembre a enero, las empresas contratistas, proveedoras y subcontratistas han despedido a por lo menos 10 mil empleados.
De acuerdo con la Asociación Mexicana de Empresas de Servicios Petroleros (AMESCAP), sus 45 empresas afiliadas no han recibido ningún tipo de pago por parte de Pemex.
Inminente recorte en refinería Dos Bocas
Los despidos de personal eventual de Pemex alcanzarán en breve a la refinería Olmeca de Dos Bocas, donde la actividad también se ha reducido sustancialmente.El mismo oficio que informa de los despidos en Ciudad del Carmen y otros municipios de Tabasco, especifica que las plazas temporales por obra determinada de la Refinería ubicada en el municipio de Paraíso, también en Tabasco, no fueron incluidas en el primer recorte, ya que el Dictamen Técnico de Organización aún está en proceso de firma.
De la afirmación anterior se deriva que se efectuarán más recortes en PEMEX Refinación en los próximos días, dado que el oficio también fue turnado a María Luisa Fajardo López, del departamento de Personal en Dos Bocas, Paraíso, Tabasco, al igual que a los titulares de los departamentos de Personal en Perforación Marina, Carmen Suroeste, Carmen Noreste, Macuspana, Reforma, Comalcalco y Villahermosa.
El documento que informa de los trabajadores que se quedarán sin empleo
REFINERÍA OLMECA CERRÓ 2024 CON MENOS DE 10% DE SU CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN
Producción de Pemex, en nivel más bajo en 45 años
Sheinbaum reiteró en su Informe de 100 días que la meta es que se produzcan 1.8 millones de barriles diarios; en noviembre se lograron sólo 1.47 millones
En noviembre de 2024, la producción de petróleo crudo tocó su nivel más bajo en 45 años.
De acuerdo con Jeanette Leyva Reus, columnista de El Financiero, la preocupación en la industria petrolera mexicana crece porque cada día se profundiza la caída en la producción de petróleo, la cual registra niveles mínimos desde el sexenio de José López Portillo. En su columna “Los 100 días de Pemex”, pu-
apenas un millón 472 mil barriles. En su informe de 100 días de Gobierno el domingo 12 de enero, la Presidenta Claudia Sheinbaum reiteró la meta de su gobierno de que la producción de Pemex se estabilice en 1.8 millones de barriles diarios.
REFINERIA OLMECA, SIN FECHA PARA PRODUCCION COMERCIAL
La refinería Olmeca, en Dos Bocas, Tabasco, cerró 2024 con una operación promedio de 9.4% de su capacidad instalada, con intermitencias y fallas reconocidas por Petróleos Mexicanos (Pemex), afirmó el diario El Universal citando informes públicos que Pemex habría entregado en México y Estados Unidos, a los cuales el diario dice haber tenido acceso.
Las cifras oficiales de Pemex indican que, en promedio, en sus primeros seis meses de operaciones, entre junio y noviembre de 2024, la refinería alcanzó solamente una producción de 26 mil 259 barriles diarios de petrolíferos —gasolina y diésel—, pese a que está diseñada para procesar 280 mil barriles diarios. Se trata de un volumen menor que el que Pemex exporta en promedio cada día a Cuba, mencionó El Universal.
De acuerdo a un reporte de Bloomberg , a finales de diciembre, Dos Bocas había subido un poco su producción luego de haber parado totalmente en Noviembre.
Para Diciembre de 2024 estaba procesando combustibles a una capacidad del 17.5 por ciento, según los datos de la empresa compilados por Bloomberg, aunque gran parte de ello, afirmó el medio norteamericano, ha sido diésel de ultra bajo contenido de azufre producido a partir de stock de diésel ya refinado.
A pesar de las repetidas promesas de que la refinería estaría operando a plena capacidad para el final del mandato del ex presidente Andrés Manuel López Obrador, redu-
ciendo las importaciones de combustible, a comienzos de este año 2025, la instalación aún no ha producido cantidades comerciales de gasolina, agregó el despacho de Blomberg.
“Estamos muy lejos de que la retórica de Dos Bocas coincida con la realidad”, dijo a Blomberg Pablo Zárate, analista energético en FTI Consulting. “México no va a dejar de importar combustible de Estados Unidos pronto”.
Excluyendo la refinería Deer Park en Houston, las refinerías de Pemex operaron a menos del 50 por ciento de su capacidad instalada total durante el tercer mes consecutivo a finales de 2024.
Aunque las importaciones de diésel y gasolina de México han disminuido en los últimos años a medida que aumenta la producción de combustibles, el país aún está lejos de la autosuficiencia.
AMLO prometió repetidamente que México produciría todo el combustible que consume para el final de su mandato, pero aún importa más de la mitad de la gasolina que utiliza, según la consultora EMPRA con sede en Ciudad de México, citó Blomberg. Los Analistas consultados por Blomberg destacaron que en materia de refinación Pemex en vez de ganar pierde dinero.
La compañía perdió un estimado de 34 dólares por barril de petróleo refinado en el tercer trimestre de 2024, según John Padilla, director general de IPD Latin America, una consultora energética.
blicada en El Financiero detalla que, “La crisis con la que inicia el gobierno ya no se podrá ocultar por mucho tiempo más, todo porque si se ven los números en noviembre de 2024, México produjo sólo un millón 488 mil barriles diarios de petróleo crudo, la cifra más baja en 45 años”. Detalla que, México no había producido menos de 1.5 millones de barriles diarios desde septiembre de 1979, cuando la extracción en época del expresidente López Portillo alcanzó
Tecnología obsoleta frenaría a Dos Bocas
En 2019, Energía y Ecología obtuvo una entrevista exclusiva con uno de los técnicos responsables de adaptar la ingeniería básica, extendida y de detalle de Bicentenario para Dos Bocas, quien no veía entonces riesgo de complicaciones futuras; ninguna otra compañía involucrada alertó al respecto
La razón por la cual la refinería de Dos Bocas no ha logrado arrancar su plena producción que le dé viabilidad comercial estaría relacionada con dificultades para integrar y operar las plantas que la conforman, porque fueron construidas con tecnología que hoy es obsoleta, debido a que, en 2019, la Secretaría de Energía, a cargo de Rocío Nahle García, decidió reutilizar las licencias y las ingenierías básica, extendida y de detalle que Pemex pagó para el proyecto de la fallida refinería Bicentenario, iniciado en 2012 y cancelado en 2014 por el gobierno de Felipe Calderón.
Esa decisión, que fue tomada para ahorrar tiempo y dinero, habría hecho que el proyecto de la refinería Olmeca se ejecutara sin la planeación debida y adaptando características técnicas que hoy tienen una década de atraso, según especialistas citados por Bloomberg en un reciente reportaje sobre las dificultades de la refinería para entrar en operación.
En octubre de 2019, Energía y Ecología obtuvo una entrevista exclusiva con Franco Dell ́Ovo, tecnólogo de Bechtel, encargado directamente de adaptar el diseño de la planta de coquización retardada, una de las 17 plantas que integran la refinería de Dos Bocas, tomando como base lo que cinco años antes la misma Bechtel había diseñado para el abandonado proyecto calderonista de la refinería Bicentenario.
En aquella charla, el tecnólogo de Bechtel afirmó que la idea de reutilizar en Dos Bocas las licencias y la ingeniería que se tenían desde cinco años antes era buena, pues ahorraría tiempo en la construcción y no manifestó duda alguna sobre la viabilidad técnica de esa decisión.
El reportaje de Bloomberg publicado este mismo mes de enero de 2025, recuerda que,
en 2019, en una conferencia de prensa en el puerto de Dos Bocas, la entonces secretaria de Energía y hoy gobernadora de Veracruz, Rocío Nahle, presentó el plan para acelerar la construcción de la refinería de Dos Bocas.
Rocío Nahle, continúa Bloomberg, dijo a los periodistas que tomar los diseños del proyecto de la refinería previamente cancelado, ahorraría una fortuna a los contribuyentes, mantendría la instalación dentro de su presupuesto de 8 mil millones de dólares y estaría en funcionamiento en solo tres años.
Más de cinco años después, la refinería de Dos Bocas sigue sin terminarse y su costo recientemente superó los 20 mil millones de dólares, 150 por ciento más de lo proyectado, agrega la publicación.
Bernardo Del Castillo, fundador y director ejecutivo de Soteria Consulting en Abu Dabi, citado por Bloomberg en el reportaje, afirma que la decisión de utilizar planos antiguos para la refinería de Dos Bocas ha tenido consecuencias de gran alcance.
“Dos Bocas ha seguido enfrentando problemas debido a fallas en el diseño y el absoluto error de saltarse la etapa FEED”, dijo Del Castillo a Bloomberg, refiriéndose al diseño de ingeniería de front-end, que se utiliza para controlar los gastos de un proyecto antes de que comience la construcción.
Dado que muchos de los planes de Dos Bocas fueron tomados de un proyecto de refinería planeado en una zona montañosa de México, la instalación “no tiene el equipo necesario para funcionar” a una altitud más baja y húmeda, explicó Del Castillo. “Otros factores como la altitud, la presión, la humedad siempre están afectando el proceso de refinado.”, agrega Bloomberg.
También citado por Bloomberg, John Padilla, director general de IPD Latin America, una consultora energética, explica que la tecnología anticuada de Dos Bocas implica que si una parte no funciona, toda la planta puede apagarse.
A pesar de que la planta fue inaugurada en 2022, Dos Bocas aún no produce combustible, y ha tenido contratiempos desde que se informó que estaba en fase de pruebas.
Toda la instalación se apagó en septiembre y octubre de 2024 debido a que se estaba integrando un segundo tren de producción y a una falla eléctrica calificada de “leve” por la petrolera estatal.
El 13 de noviembre de 2024, durante la conferencia de prensa de la presidenta Claudia Sheinbaum, el director general de Pemex, Víctor Rodríguez, atribuyó el paro más a la fase de pruebas que al fallo eléctrico, que, dijo, se resolvió rápidamente.
Rodríguez Padilla afirmó entonces que debido a que el segundo tren ya estaba por entrar, se paró el primer tren, que ya estaba en producción, para empezar a arrancar el segundo tren.
“Hay que arrancar primero el primer tren, después parar, ver que opere bien, y después la integración del segundo tren; y después de que el segundo tren cumpla los requisitos para poder tener estabilización metemos el primer tren; y después ya estamos trabajando con una capacidad cerca de su capacidad de diseño de la refinería. Es decir, a finales de noviembre estaremos ya trabajando con los dos trenes”, afirmó, cosa que no ocurrió, pues a finales de 2024 la producción de la refinería fue de apenas 17 por ciento de su capacidad.
Bloomberg afirma en su reportaje haber visto un documento que da cuenta de que, hace pocos días, en este mismo mes de enero, Dos Bocas fue cerrada nuevamente debido a problemas de calidad con el petróleo que necesita para producir combustibles.
Actualmente, afirma la pieza periodística de Bloomberg, Pemex está enfrentando problemas para integrar las diversas subsecciones de la planta, proyectos separados que han sido gestionados por varios subcontratistas, según personas familiarizadas con el asunto.
Pemex declinó comentar a Bloomberg sobre las razones de los retrasos y el cronograma más reciente para el reinicio de operaciones de Dos Bocas, pero el experto John Padilla ubica los problemas en lo anticuado de la tecnología con la que se construyó.
“Pemex no desplegó la tecnología más moderna en la construcción de la refinería”, dijo Padilla. “Seguiremos viendo estos apagones.”
Ninguna de las contratistas alertó por eventuales fallas
En 2019, cuando se anunció que el tiempo de construcción de las plantas de procesamiento de la nueva refinería podría reducirse drásticamente debido a que las licencias tecnológicas y el diseño de las mismas ya existían, pues el gobierno de Felipe Calderón las había pagado para el fallido proyecto de la refinería Bicentenario y se podrían adaptar para Dos Bocas, ninguna de las compañías requeridas para tales adecuaciones hizo pública ninguna reserva sobre la viabilidad a futuro de esas adaptaciones.
La prioridad de entonces era conseguir la reducción en el tiempo normal que debía invertirse para construir una refinería de ese tamaño,
para procesar crudos pesados, tal como se había propuesto el entonces presidente Andrés Manuel López Obrador, para echar a andar el complejo en sólo tres años.
Para dimensionar el tema, luego de que la Secretaria de Energía, Rocío Nahle García, reconociera públicamente en 2019 que parte de la inversión hecha para la refinería Bicentenario, durante el gobierno de Felipe Calderón, fue destinada a licencias tecnológicas y diseño de las plantas, por lo que los mismos estaban siendo adaptados a las características de Dos Bocas, Energía y Ecología
No se ocultó la adaptación; Nahle la explicó
El 4 de septiembre de 2019, durante su discurso de inauguración del Foro Internacional Downstream Technology Dos Bocas, realizado en Villahermosa, Tabasco, Nahle García dijo que tras largos meses de trabajo revisando los proyectos que sobre refinerías existían en Pemex, y tras determinar en conjunto con el Instituto Mexicano del Petróleo qué tipo de refinería necesitaba México, hallaron que ya había un proyecto similar establecido en Pemex. Se trataba, reveló entonces, de la refinería que en 2008 anunció Felipe Calderón, que “costó dinero, no nada más la barda o semibarda que hicieron, sino la tecnología, costó más de 100 millones de dólares. Tomamos parte de esa
buscó y logró una entrevista exclusiva con el tecnólogo de la empresa Bechtel, Franco Dell ́Ovo, a cargo de la adaptación del diseño de la planta de coquización retardada.
Los datos obtenidos en ese entonces en voz del representante de Bechtel, contrastados con el plazo definido para la realización desde cero del diseño original de la planta de coquización retardada, permitían establecer que el ahorro de tiempo en la etapa de planeación de la edificación sería de al menos el 45 por ciento pudiendo llegar hasta el 68 por ciento.
tecnología y empezamos a adecuarla y empezamos a ver si es factible y determinamos que sí”. Nahle García dijo que la base de cálculo que se hizo del tipo de crudo para refinar en la de Tula (Bicentenario), “se adecuaba perfectamente al tipo de crudo que íbamos a necesitar en esta refinería”.
Meses antes, el 2 de Junio de 2019, durante el acto con el que se iniciaron de manera simbólica las obras de la refinería en el muelle del puerto petrolero tabasqueño, la secretaria Nahle se había referido al tema pero sin entrar en detalles.
En aquella ocasión sólo se mostró confiada en que se podría concluir en el plazo señalado de tres años, porque, “ya se cuenta con la ingeniería básica y extendida y hay avance con la ingeniería de detalle (...) para el esquema de construcción acelerada, se cuenta con las licencias de todas las plantas de proceso, del Instituto Mexicano del Petróleo (IMP), IMP-Axens, IMP-Exxon, Jacobs, Axens, Bechtel y UOP”.
Experto de Bechtel también avaló la decisión
En la entrevista exclusiva concedida en 2019 a Energía y Ecología, Franco Dell ́Ovo, tecnólogo encargado de la realización del diseño de la planta de coquización retardada que se pensaba instalar en la refinería Bicentenario y que a la postre se instaló en Dos Bocas, confirmó que fueron requeridos por el IMP y la Secretaría de Energía para realizar la adecuación del diseño para usarlo en Dos Bocas.
“Nosotros hemos sido contactados debido a que somos los que estamos proveyendo la licencia del delayed coking (coquización retardada) que se está instalando en Dos Bocas”, explicó entonces el experto de Bechtel.
“Yo soy el tecnólogo del delayed coking . Yo voy a estar trabajando en la adecuación del diseño original de Tula, de la llamada refinería Bicentenario, para adecuarlo a la refinería de Dos Bocas, pero desde el punto de vista de ingeniería como tal”.
Sin embargo, Dell ́Ovo rechazó precisar si estos trabajos de adecuación generarían nuevos costos para el licenciante.
Es importante recordar que dentro del presupuesto anunciado para la construcción del paquete número 1 de la refinería de Dos Bocas, por mil 705 millones 718 mil 771.80 dólares, se consideraba el pago de la ingeniería a Fluor Enterprises, Inc. E ICA Fluor Daniel’s, en donde estaría considerado el recurso para el diseño de la planta en cuya adaptación trabajaría Bechtel.
Confirmó entonces que se trataba del mismo diseño, sólo se estaba adecuando a la capacidad que tendría la nueva refinería.
“Ese diseño ya se tenía y es el que se hizo para la refinería Bicentenario. Tenía una cierta capacidad, y actualmente vamos a comenzar a trabajar en adecuarlo a los requerimientos de la refinería de Dos Bocas”, dijo Dell Ovo.
Confirmó que Bechtel no trabajaría en esa encomienda en conjunto con Fluor Enterprises, Inc. e ICA Fluor Daniels, los ganadores del paquete 1 de construcción, en el que se consideraba la planta de coquización retardada, sino directamente para Sener, IMP y Pemex.
--¿Los trabajos de adecuación forman parte de alguna nueva licitación?, preguntó el reportero, a lo que el tecnólogo remarcó que los trabajos eran relativos “a una licencia ya existente. Nosotros participamos en la licencia para la refinería Bicentenario y suplimos la licencia del delayed coking, la licencia existe”.
En cuanto al tiempo que se invertiría en dicha adecuación, Franco Dell ́Ovo hizo en aquel momento interesantes precisiones que hoy, a la luz de los acontecimientos que han impedido a Dos Bocas entrar en funcionamiento, conviene recordar.
“Para nosotros es mucho más rápido. Si nosotros tuviésemos que empezar dese cero el paquete de ingeniería para el nuevo delayed coking tomaría más tiempo de lo que nos tomará adecuar la que ya existe”.
“Nosotros estamos trabajando para tener listo el paquete de ingeniería del delayed coking en alrededor de 22 semanas (154 días naturales), mientras que empezar desde cero implicaría hasta 40 semanas (280 días naturales)”.
Un rápido cálculo deja claro que las previsiones del tecnólogo de Bechtel implicaban un ahorro de tiempo de diseño de al menos 45 por ciento respecto del tiempo no acelerado para ejecutarlo, ventaja que nunca se verificó en el tiempo real de construcción y entrada en operación de Dos Bocas. Durante esa amplia conversación, pese a que Energía y Ecología lo preguntó de manera directa, el tecnólogo evadió mencionar si existía algún tipo de riesgo al adaptar los diseños antiguos al nuevo proyecto, refiriéndose únicamente a las ventajas de tiempo y a las adecuaciones por las diferencias en cuanto a la capacidad de procesamiento entre ambos proyectos.
Diseños contratados en 2012 se "archivaron" en 2014
En marzo de 2015, en un amplio reportaje publicado por Proceso, firmado por Ana Lilia Pérez, la reportera “freelancer” señalaba que una parte de los recursos públicos consumidos por la fallida obra de la refinería Bicentenario “corresponde a los paquetes de diseño de procesos, licencias y asistencia técnica, que se contrataron –vía adjudicación directa– a las firmas Bechtel, la holandesa Jacobs Nederland, Axens, UOP LLC, Technip y Emerson Process.
“En algunas de estas adjudicaciones también
hubo ampliaciones del monto y no queda claro qué se hará con las licencias, patentes y modelos de ingeniería básica que Pemex pagó”, expresaba la reportera, duda que cuatro años más tarde sería resuelta, cuando Rocío Nahle anunciaba que las licencias, patentes y modelos de ingeniería básica eran funcionales y estaban siendo adaptadas para Dos Bocas.
En el reportaje, Ana Lilia Pérez indicaba que “una de las partidas más considerables fue para ICA Fluor: Se le dieron 135.4 millones de dólares
(2 mil 289.4 millones de pesos) para que elaborara el proyecto de ingeniería básica y su plan de ejecución entre marzo de 2012 y mayo de 2013, pero se signaron tres convenios para ampliar el plazo de entrega hasta 2014. En febrero de ese año se cancelaron diversos conceptos y el contrato se redujo 51.8 millones de dólares.
“Al momento de la anulación de la Refinería Bicentenario, Pemex le había dado 82.7 millones de dólares mediante 28 facturas”.
La duda persistente, a la luz de los nuevos acontecimientos, es si los trabajos encomendados en aquella ocasión a ICA Fluor, que ya existían porque fueron hechos por la misma empresa para Bicentenario, fueron pagados nuevamente en 2019, dinero que, de haberse asignado para la pretendida construcción acelerada, habría sido gastado en vano como se comprueba cinco años después, con la refinería de Dos Bocas inaugurada, inconclusa y, en consecuencia, sin producción.
Diseño para Bicentenario VS Diseño para Dos Bocas
En 2019, Energía y Ecología hizo una amplia investigación documental sobre los antecedentes de las licencias y los diseños que se pretendía usar y que finamente fueron adaptados y aprovechados en Dos Bocas.
Los datos revelados por Pemex durante el Gobierno de Calderón, justo cuando se dio a conocer la contratación de Bechtel para el diseño original de la planta Bicentenario, indicaban que el ahorro de tiempo de construcción, si se aplicaban en Dos Bocas, sería aún mayor que lo calculado por Francp DellOvo.
En aquel tiempo, Pemex informó que había contratado a Bechtel para el diseño, licencias y asistencia técnica de la planta de coquización retardada de Bicentenario.
El esquema seleccionado entonces consistía en un diseño de seis tambores y tres calentadores de coque por tren e incorporaba “las más recientes prácticas operacionales y mejoras tecnológicas en áreas de seguridad, lo que incrementará su confiabilidad”, según la entonces paraestatal.
“La planta, con tecnología ThruPlus Delayed Coking Technologies propuesta por Bechtel, es la única que responde a los criterios de calidad establecidos como premisas por Pemex Refinación , estableció Pemex en los tiempos del presidente Calderón.
A diferencia de otras tecnologías, destacó Pemex en aquella ocasión, “Bechtel incorpora-
Opinión
Manuel
Rodríguez González
Analista del sector energético
www.manuelrodriguez.mx
Tiempo de Sequía
En la retrospectiva reciente, recuperemos en nuestra memoria los récords de las olas de calor que azotaron al planeta a mediados del año 2024, provocando estrés en los sistemas energéticos; teniendo como consecuencia, a pesar de la crisis energética mundial, un crecimiento sostenido de la demanda de electricidad en el primer trimestre del año; debido principalmente, de acuerdo a la Agencia Internacional de la Energía (IEA), a una sólida actividad económica en varias regiones, el proceso continuo de electrificación y, por supuesto, a las intensas olas de calor.
rá en su diseño un implemento que retarda la formación de carbón en los calentadores, lo que reducirá la frecuencia de paros para limpieza, además de que garantiza un factor de servicio de 95% y maximiza la producción de líquidos”.
La planta, dijo Pemex en un comunicado en el que no detalló el valor del contrato, “tendrá capacidad para procesar 166 mil barriles diarios, y Bechtel tendrá un plazo de 480 días naturales para la ejecución”.
El contraste entre un plazo normal de 480 días naturales y un plazo acelerado de 154 días naturales hacía comprensible la confianza que el Gobierno de López Obrador tenía en que podría concluir la nueva refinería en tres años. La diferencia era del 68 por ciento de ahorro de tiempo. Una de las voces expertas que entonces apuntalaban la versión de la supuesta ventaja de contar con licencias y diseños para las 17 plantas que integrarán a Dos Bocas, dándole razón al Gobierno en su proyección de concluir en tres años, era la de Óscar Scolari Romero, entonces director técnico de la firma de construcción Rengen Energy.
En una entrevista con Forbes México, Scolari Romero había dicho que la construcción de la refinería de Dos Bocas era alcanzable en los siguientes tres años.
“Teniendo las licencias negociadas, ingeniería básica y de detalle, tres años es una meta alcanzable”, decía Scolari.
De esta manera, la actualización del Informe Electricity 2024 publicado por la AIE, pronostica para 2024-2025 un aumento del 4% del consumo mundial de electricidad, este aumento del uso mundial de electricidad es mayor que el 3,2% que registra el crecimiento mundial del PIB. La demanda estará impulsada principalmente por China, India y Estados Unidos. Regresando al tema de las olas de calor que registraron récords históricos durante el año pasado, en el citado documento de la AIE se señala que, en el lapso de enero a mayo, la temperatura de la superficie mundial registró 1.32 0C, la temperatura más cálida jamás registrada y por encima del promedio del período 1901-2000, pero ahí no paro la escalada, en abril se registró un nuevo máximo. Estos nuevos parámetros de calor impulsaron un aumento acelerado de la demanda de la electricidad para equipos de enfriamiento, cuyas ventas están creciendo velozmente en regiones donde antes no se usaban, como el caso de la Ciudad de México, donde se batieron récords de calor en tres ocasiones de lo que va del año. En México como consecuencia de las olas de calor de abril y mayo, se registraron temperatu-
ras de hasta 50 0C, provocando apagones que duraron días; es así como se impactó a los recursos hídricos y eléctricos, provocando una disminución en la energía hidroeléctrica para el primer semestre del presente año.
La AIE, consigna como ejemplo de estas olas de calor y sequía en México a su región noroeste, donde la central El Novillo, ubicada en Sonora y con una capacidad de 135 Megawatts (MW), debido a los bajos niveles de agua que se desplomaron hasta el 11%, dejó de generar electricidad desde el mes de abril; mientras que en la central hidroeléctrica Huites, ubicada en Sinaloa y con una capacidad de 422 MW, dejó de operar desde mayo por haber llegado al límite más bajo de su capacidad, cercano al 20%.
Las sequías parecen ser una tendencia para las próximas décadas, por lo que el componente climático se convierte en una variable fundamental en la planeación energética
Un caso más, la central Infiernillo ubicada en los límites de Michoacán y Guerrero, con una capacidad de 1.120 MW, sus niveles de almacenamiento entre el mes de abril y julio, se redujeron de un 70% a un 46%.
Lo gravé de ese año de sequía, es que no parece ser un caso inédito, sino más bien una tendencia en las próximas décadas, por lo que el componente climático se convierte en una variable fundamental en la planeación energética.
Gas y emisiones en la Estrategia Nacional de Hidrocarburos
El pasado mes de noviembre de 2024, se presentó la Estrategia Nacional de Hidrocarburos. En ella, entre otros puntos relevantes para el futuro del sector en general y de Petróleos Mexicanos en particular, se encuentran el incremento en la producción de gas natural, al tiempo que se buscará en paralelo, reducir su quema y contener las emisiones contaminantes; con el objetivo de superar nuestra vulnerabilidad en el abasto de gas natural e intensificar los esfuerzos para combatir el cambio climático.
De conformidad con el más reciente reporte trimestral de resultados de Pemex, entre el tercer trimestre de 2023 y el de 2024, la producción de gas natural disminuyó en un 6.8%, al pasar de 4,022 a 3,749 MMpcd. La proporción de gas natural asociado en el tercer trimestre de 2024 fue del 49% (1,849 millones de pies cúbicos diarios); mientras que la de gas no asociado fue del 51% (1,901 millones de pies cúbicos diarios). Cabe destacar que la reclasificación de la producción del campo Quesqui, de gas asociado a no asociado, alteró significativamente la proporción de estos tipos de gas en la producción total. En el tercer trimestre de 2023, el gas asociado representó el 53.3% y
la producción es absolutamente insuficiente para satisfacer las necesidades del país. México continúa enfrentando una altísima dependencia frente a los Estados Unidos, misma que nos coloca en una posición de franca vulnerabilidad, dado que el 70% del gas que consumimos proviene de esa Nación.
Por su parte, entre el tercer trimestre de 2023 y su similar de 2024, la quema de gas pasó de 393 a 312 MMpcd, es decir, hubo una importante disminución de prácticamente el 20.6%. En términos porcentuales, el gas enviado a la atmósfera pasó de representar el 7.9% del total producido en el tercer trimestre del 2023, a un valor equivalente al 6.9% en el trimestre reportado. Es importante destacar que, desde el tercer trimestre de 2022, Pemex había logrado disminuir el envío de gas a la atmósfera en cada uno de los seis trimestres subsecuentes, debido fundamentalmente al inicio de operaciones de la planta acondicionadora de gas húmedo amargo que eliminó el envío de gas a la atmósfera del campo Ixachi. Sin embargo, el volumen de gas enviado a la atmósfera en el tercer trimestre de 2024 representa un incremento de 9.5% en comparación con el segundo trimestre del mismo año y equivale a prácticamente 3.5 veces el límite reglamentario de quema, establecido en 2% del total producido. Resulta imperativo disminuir rápida y substancialmente la quema de gas. Algunas medidas que podrían implementarse para lograr esa meta son:
contenido de este elemento y que hoy se queman a la atmósfera.
Ampliar y modernizar los centros de procesamiento de gas existentes, para procesar todo el gas húmedo disponible, con el objetivo de aumentar la disponibilidad de materias primas para la petroquímica.
El volumen enviado a la atmósfera en el tercer trimestre de 2024 equivale a prácticamente 3.5 veces el límite reglamentario de quema, establecido en 2% del total producido
Construir la infraestructura necesaria para aprovechar el gas asociado en campos maduros y disminuir la quema de gas en ellos. Integrar modernos sistemas de recuperación de etano en las plantas criogénicas. En cuanto a las emisiones de óxidos de azufre, de enero a septiembre de 2024, estas aumentaron en 22.3%, pasando de 796.7 Mt en 2023, a 974.1 Mt en el período equivalente de 2024. La principal causa de este aumento ha sido la intermitencia en la operación de las plantas recuperadoras de azufre en los complejos procesadores de gas y el incremento en la quema de gas ácido en la producción de gas.
De hecho, prácticamente ninguna de las refinerías del Sistema Nacional de Refinación, cumple con las normas regulatorias en esta materia. Se necesita la instrumentación idónea para obtener un balance de materiales confiable en cada refinería, incluyendo la medición de todas las emanaciones gaseosas y liquidas de cada planta, para mejorar los procesos de combustión, incrementar la eficiencia energética y disminuir costos.
el no asociado el 46.7% de la producción de gas natural.
Si bien la producción total de gas natural aumentó en un 0.5% entre el segundo y el tercer trimestre de 2024, también es cierto que desde el segundo trimestre de 2023 se había roto una racha de ocho trimestres consecutivos de pequeños incrementos en la producción para caer en una de cuatro trimestres consecutivos de descenso. En efecto, la producción del segundo semestre de 2023 (4,051 MMpcd) fue 1.2% inferior a las del primer trimestre (4,102 MMpcd), y la del tercer trimestre 2.3% inferior a la del segundo y así sucesivamente, hasta llegar a un piso de 3,731 MMpcd en el segundo trimestre de 2024. En cualquier caso,
Incorporar plantas de rechazo de nitrógeno para procesar las corrientes de gas con alto
Un criterio social y ambientalmente responsable, implica no procesar crudo que rebase la capacidad de recuperación del azufre removido a los productos.
Analista del Sector
Ramses Pech
Grupo Caraiva Grupo Pech Arquitectos X @economiaoil
El ajuste realizado fue para poder implementar el IEPS en 2015, y el cual consideraba a la nación ciertos ingresos adicionales para la parte federal y estatal para que formaran parte de los gastos. Este impuesto ha provocado un aumento en los ingresos del país, y para 2024 representó más de 380 mil millones de pesos. El quitarlo hoy día ya es imposible, ya que, al no haber los ingresos suficientes para cubrir el gasto del país, causaría un déficit presupuestario mayor, y por ende el incremento de la deuda pública. La fórmula actual para calcular el precio de la gasolina no crea un gasolinazo; sino refiere a un ajuste virtual matemático al precio del combustible en forma anualizada, al incrementar el IEPS, a razón de la inflación observada en cada año. La mayor beneficiaria es la Nación, al poder establecer a través de la Secretaría de Hacienda cada semana si otorga o no un estímulo a los combustibles en función de las variables del mercado observado a nivel nacional e internacional.
El gasolinazo, una leyenda urbana
La denominación de gasolinazo, utilizada en la última década, se originó en el año 2014, cuando se incrementó el precio mensual para efectuar el ajuste correspondiente para reconocer los costos que implicaban la producción o importación de un litro de este combustible.
IEPS que debe pagar el consumidor, respecto de la última semana del 2024 observa un incremento en los primeros 10 días del 2025, en los siguientes centavos por litro de cada petrolífero: Gasolina Magna de 5, gasolina prémium de 23.67 y Diesel en 28.22 y, por lo tanto, hay que observar, y esperar quién en la cadena del precio al consumidor absorberá este incremento.
El día 31 de diciembre del 2024, el precio promedio de la gasolina a nivel nacional, estaba en 24.05 pesos el litro y no tenía estímulo, pagaba el consumidor el total del impuesto IEPS (6.1752 pesos), y el domingo 5 de enero del 2025, era de 24.18 pesos por litro con un impuesto de 6.2252. Observando en un aumento de 13 centavos por litro, a donde 5 centavos eran por el impuesto IEPS, y 8 centavos provienen del ajuste del mercado por el incremento de precio del barril, y el cual influye en los costos de refinar.
El ajuste del IEPS de acuerdo con la inflación observada el año pasado, tuvo un aumento en un 4.54 % en este 2025.
La SHCP, de acuerdo con lo emitido en el diario oficial, referente al estímulo con respecto al
¿En realidad existe gasolinazo? Para haberlo, debe ser por decisión del gobierno, como ocurrió en 2014, o simplemente se trata de un ajuste del precio en función de la ley, y/o por el ajuste del mercado de forma natural.
Debemos tener en cuenta que la reforma energética, al contar con un mercado abierto
El incremento surge de una fórmula que reconoce costos en toda la cadena en el mercado de los combustibles con base a la inflación. El secreto para reducirlos está en el almacenamiento y la logística
controlado, posibilitó reconocer ciertos costos que PEMEX absorbía, y no eran reconocidos en el precio al público, y, por consiguiente, el gobierno debía subsidiar para tener el precio del combustible disponible para el público. Hoy PEMEX ha sido beneficiado al reconocerle todos los costos omitidos en la cadena de los hidrocarburos, desde la producción de la materia prima, refinación, logística, almacenamiento, y estaciones de servicio, dando a este reconocimiento que más del 70 % del total de ingresos de la empresa provengan de la venta de gasolina, diésel, turbosina, y petrolíferos como el combustóleo. Esto ha llevado a PEMEX a controlar el mercado en las terminales de almacenamiento y reparto, donde se venden lo refinado en el país y lo importado.
Según lo mencionado anteriormente, la verdad es que no existe un gasolinazo; ya que no se trata de una decisión en un período de tiempo por el gobierno en el incremento de los combustibles, sino de una fórmula derivada de la reforma energética, y la cual reconoce costos en toda la cadena en el mercado de los combustibles con base a la inflación observada.
El 40 % del costo de la gasolina es controlado por el gobierno, el 52 % por parte del mercado, y el 8 % por las estaciones de servicio, a donde estas últimas tienen una utilidad neta comprendida entre 1.5 y un 2.5 % del costo total de cada litro que paga el consumidor.
Es imperativo exponer al público que las cantidades monetarias pueden ser expresadas para el análisis económico de una historia de precios o del valor de dinero de las siguientes formas:
Términos nominales o corrientes (con inflación), y se refiera a los precios de los bienes y servicios en el momento actual, es decir, sin ningún ajuste, y considerando su valor nominal. Es lo que paga el consumidor en la estación de servicio.
Reales o constantes (sin inflación). Estos son calculados al deflactar, y sirve para hacer comparaciones correctas entre cantidades monetarias de distintos años en términos reales, es decir, sin el efecto de la inflación. Si deflactamos, podremos identificar correctamente los cambios en términos reales.
La gráfica presentada el 3 de enero de 2025 en la mañanera del pueblo, por PROFECO, se refiere a precios reales, y los cuales proceden de deflactar a lo que el consumidor paga en la estación de servicio (precios corrientes), y solo sirven estos valores para un análisis financiero y mercado, en relación con la evolución del precio constante. En otras palabras, estableciendo el valor actual del precio de la gasolina, sin considerar la inflación, con el fin de determinar en el pasado cuál sería su costo actual. Siempre los valores deflactados serán más altos que los corrientes.
El consumidor no llegará y
dirá en la estación de servicio, dame el litro de gasolina a un precio deflactado, quítale el efecto de la inflación observada en cada año fiscal a los costos del incremento de la producción de gasolina, el transporte, almacenamiento, impuestos, y los costos de la estación de servicio. La realidad es que la gasolina sí ha experimentado un aumento en los precios corrientes en un 82 % entre 2014 y 2024, debido a que los costos del mercado se reconocen en el precio y los ajustes realizados anualmente al IEPS con base a la inflación. Sin embargo, al deflactar (sin inflación) a estos en el mismo período, han experimentado un incremento del 12 %. Aun así, esto último, el consumidor, no se refleja en su tanque, y solo sirve como un indicador al gobierno de cuál es el efecto del dinero del presente en el pasado.
Conclusión: La gasolina a precios corrientes ha incrementado, al reconocer costos del mercado, y los ajustes al IEPS con base en la inflación observada en cada año fiscal. Esto ha provocado que el gobierno en turno tenga el control del 40 % en el precio de la gasolina, mientras que el mercado solo el 60 %. Antes del 2014, PEMEX no tenía reconocido ciertos costos; y, por consiguiente, tenía que ser subsidiado el combustible para que el público tuviera acceso. Hoy la empresa del estado controla entre el 70 y el 80 % de la comercialización y distribución de gasolina importada o refinada en los centros de almacenamiento y reparto a lo largo y ancho del país. Eliminar el IEPS en la actualidad, sería un problema fiscal debido al incremento del déficit presupuestal. La única forma de controlar el precio de la gasolina dependerá del poder disponer de una mayor cantidad de infraestructura de almacenamiento satelital de volúmenes que cubran a un cierto número de estaciones de servicio; de acuerdo con la demanda observada, y esto solo podrá ser posible al permitir que existan una mayor cantidad de permisos de privados o PEMEX, para reducir las distancias para que llegue el combustible al consumidor, y así reducir el costo en la bomba.
El secreto de reducir los costos está en el almacenamiento y logística.
SÓLO COMO ADITIVOS PARA FÓSILES, SE NECESITAN MÁS DE 20 MILLONES DE LITROS AL DÍA
Gigantesco mercado potencial de biocombustibles en México
El etanol se perfila como la gran apuesta energética sustentable de nuestro País, y ya hay iniciativas firmes para fomentar grandes inversiones; en Aviación, la clientela más prometedora
Según se detalla en el informe “Prospectiva de Petróleo Crudo y Petrolíferos 2023-2037”, elaborado por la Sener y que es parte del conjunto de proyecciones energéticas de la dependencia federal, se anticipa un incremento significativo en la demanda de gasolinas y diésel para el mismo año 2037.
El etanol como biocombustible
El etanol es indudablemente el producto de fermentación más conocido. Diferentes naciones y culturas establecieron, de forma independiente, variados procesos de fermentación alcohólica.
En el acervo digital de la revista Biotecnología en Movimiento del Instituto de Biotecnología de la UNAM, se señala, por ejemplo, que la humanidad le ha dado diversos usos, como elíxires para festejos ceremoniales, como antiséptico en curaciones, acarreador de delicadas fragancias de los perfumes, catalizador social en forma de bebidas embriagantes y durante la pandemia, en alcohol-gel al 70%, como desinfectante usado a nivel mundial. Sin embargo, su aplicación más prometedora radica en ser usado masivamente como biocombustible.
Hoy en día, la gasolina es el combustible líquido mayormente usado en el planeta. De acuerdo con la Secretaría de Energía (SENER) durante 2024, en México se consumieron aproximadamente 124 millones de litros de gasolina diarios
Pero este enorme consumo de gasolina es ecológicamente insostenible para nuestro planeta, debido a los contaminantes que genera; además ya se ha dicho repetidamente: el petróleo a partir del cual se refina, es un recurso no renovable cuyas reservas mundiales se estima que serán agotadas en los próximos 50 años.
Cañeros mexicanos apuntan a combustibles para aviación
El Comité Nacional para el Desarrollo Sustentable de la Caña de Azúcar (CONADESUCA) ha publicado el 11° Informe Estadístico del Sector Agroindustrial de la Caña de Azúcar en México, que ofrece un análisis exhaustivo del desempeño en campo y fábrica de los ingenios azucareros a lo largo de diez zafras, desde la 2014/2015 hasta la más reciente 2023/2024. Este informe no solo aborda la situación productiva, sino que también refleja los retos y logros que el sector ha enfrentado y que lo posicionan como una pieza clave en la economía mexicana.
La estimación de la demanda nacional de petrolíferos (incluyendo gasolinas, diesel, turbosina y combustóleo) en el país pasaría de 1.23 millones de barriles diarios en 2023 a 1.38 millones en 2037.
De acuerdo al estimado de 159 litros por barril, entonces la demanda iría de 195 millones 570 mil litros diarios en 2023 a 219 millones 420 mil litros diarios de consumo en México en 2037.
Si se incentiva la producción de biocombustibles para sustituir al menos entre 10 y 20 por ciento a los petrolíferos, el mercado potencial para los biocombustibles en México sería para los siguientes 12 años de entre 22 y 44 millones de litros diarios, cantidad que está muy lejos de producirse actualmente de acuerdo a datos recientes que se ofrecen en este amplio reportaje, pero que significan un nicho enorme de negocios para la inversión privada y pública.
La humanidad requiere de combustibles que sean renovables y en este sentido, el bioetanol (etanol carburante con una pureza del 99.5%) es el combustible renovable que ha tenido mayor aceptación a escala global. Principalmente, porque puede utilizarse en prácticamente cualquier automóvil de combustión interna al combinarse en diferentes porcentajes con gasolina (10 al 20%), que apunta a una transición tecnológica hacia un nuevo tipo de vehíclos denominados “Flex Fuel”, donde el etanol puede reemplazar a la gasolina casi en su totalidad (85%). Este tipo de tecnologías se han implementado exitosamente en EEUU y en Brasil desde la década de los 70. En 2019 se produjeron allá 59 mil 810 y 32 mil 630 millones de litros de bioetanol, respectivamente, lo que en conjunto equivale a dos veces el volumen de la gasolina consumida en México ese mismo año. Adicionalmente, en estos países, el precio del etanol es de 20 a 30% inferior al de la gasolina.
Uno de los puntos más destacados del informe es la necesidad de diversificar los productos derivados de la caña de azúcar, reduciendo así la dependencia exclusiva del azúcar. En este sentido, se está trabajando en la “Estrategia para el Desarrollo de Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF)”, un proyecto que busca aprovechar los excedentes de caña para la producción de bioetanol, el cual puede transformarse en SAF (Combustible Sostenible de Aviación). Esta iniciativa, en coordinación con la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), la Secretaría de Energía (SENER) y la Secretaría de Agricultura y Desarrollo Rural (SADER), tiene como objetivo cumplir con los compromisos internacionales de México, especialmente bajo el esquema de la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil), que a partir de 2027 obligará a las aerolíneas a utilizar SAF en vuelos internacionales. Según el informe, la producción de bioetanol a partir de caña tiene un enorme potencial. Por ejemplo, a partir de 8.5 millones de toneladas de caña de azúcar, se pueden producir aproximadamente 700 millones de litros de etanol, suficiente para satisfacer la demanda de combustibles sostenibles de aviación para el año 2030.
En este contexto, el 11° Informe Estadístico del Sector Agroindustrial de la Caña de Azúcar en México, subraya la importancia de este sector para la economía mexicana, no solo como una fuente clave de empleo en 272 municipios de 15 estados del país, sino también como un actor fundamental en el desarrollo de productos sostenibles y en la lucha contra el cambio climático.
La diversificación de la agroindustria, la inversión en tecnología y el fortalecimiento de las políticas públicas serán esenciales para enfrentar los desafíos futuros y mantener la competitividad en el mercado global.
¿Tenemos suficiente caña de azúcar para alimentos y biocombustibles?
De acuerdo con el Informe Estadístico del Sector Agroindustrial de la Caña de Azúcar en México, durante las últimas seis zafras, en promedio, se industrializaron 787,429 hectáreas anualmente, con una molienda total de 50,979,926 toneladas de caña, lo que produjo 5,588,329 toneladas de azúcar. El rendimiento promedio del campo fue de 64.74 toneladas de caña por hectárea, lo que subraya la estabilidad del sector en términos productivos, a pesar de los desafíos climáticos y de mercado.
En este contexto, México ha logrado mantener su autosuficiencia en materia azucarera y ocupa el noveno lugar en el ranking mundial de países productores y consumidores de azúcar. No obstante, en los últimos ciclos, se ha obser-
la molienda total alcanzó las 46,093,814 toneladas de caña bruta, produciendo 4,703,547 toneladas de azúcar física, una cifra menor en comparación con la producción promedio de los últimos diez años.
El precio de referencia del azúcar estándar para el pago de la caña se estableció en 22,683.89 pesos por tonelada, con un KARBE (Kilogramos de Azúcar Recuperable Base Estándar) promedio nacional de 109.548 kg por tonelada de caña neta. Esto resultó en un valor de 1,416.43 pesos por tonelada de caña como insumo para la producción de azúcar, lo que representa el mejor precio nominal registrado en las últimas 16 zafras.
A pesar de la sequía y otros factores climáticos adversos, el rendimiento en campo mejoró, con 3 toneladas adicionales de caña por hectárea en comparación con la zafra 2022/23. Sin embargo, el rendimiento en términos de azúcar por tonelada de caña fue 8 kilos inferior, mientras que la producción de azúcar por hectárea cosechada e industrializada fue 150 kilos menor. Estos resultados reflejan los desafíos que enfrenta el sector, pero también destacan su capacidad de resiliencia.
POLÍTICA PÚBLICA Y ESTABILIDAD DEL MERCADO
El informe subraya que, durante la pasada administración (2018-2024), se lograron importantes avances en la implementación de políticas públicas orientadas a mejorar la rentabilidad y competitividad del sector. En particular, el Programa Nacional de la Agroindustria de la Caña de Azúcar (PRONAC) 2021-2024 ha jugado un papel crucial en el fortalecimiento de las zonas productoras, así como en la mejora de la red de ingenios azucareros del noreste, centro y sursureste de México.
EL FUTURO DE LA CAÑA MEXICANA
Para asegurar la estabilidad y crecimiento del sector en los próximos años, el CONADESUCA ha emitido varias recomendaciones prioritarias:
◗ 1. Investigación y tecnología: Fortalecer la investigación para desarrollar variedades de caña más resistentes a la sequía y a otros factores ambientales que afectan la productividad.
◗ 2. Diversificación: Ampliar el uso de la caña de azúcar en productos distintos del azúcar, como el bioetanol, para generar nuevos empleos y reducir la dependencia de un solo producto.
◗ 3. Sostenibilidad: Mejorar los índices de sostenibilidad, reduciendo la huella de carbono del sector, optimizando el uso del agua y promoviendo prácticas agrícolas más ecológicas.
◗ 4. Monitoreo de cultivos: Consolidar el monitoreo de la superficie cultivada mediante sistemas de información geográfica, lo que permitirá optimizar los procesos productivos y reducir costos.
tro de Investigación Científica y Tecnológica de la Caña de Azúcar (CICTCAÑA).
IMPACTO DE LA SEQUÍA Y AUMENTO EN LAS IMPORTACIONES
vado una tendencia a la baja en algunos indicadores clave, especialmente debido a los efectos de la sequía prolongada y los cambios en los hábitos de consumo a nivel global.
DESEMPEÑO DE LA ZAFRA
2023/2024: RETOS Y LOGROS
La zafra 2023/2024 destacó por haber sido una de las más extensas, con una duración de 262 días, lo que equivale a 8 meses y 3 semanas. Comenzó el 9 de noviembre de 2023 en el ingenio La Margarita y concluyó el 27 de julio de 2024 con el ingenio San Rafael de Pucté. En este periodo, se industrializaron 743,119 hectáreas, lo que representó una disminución significativa de 34 mil hectáreas con respecto a los ciclos previos. A pesar de esta reducción,
Entre los logros más destacados está la aprobación de las modificaciones a los lineamientos de exportación en mayo de 2024, que buscan mantener el orden en el mercado interno del azúcar. Estas medidas consideran tanto el tamaño de los mercados de edulcorantes como los compromisos de exportación en el marco del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (TMEC). Este ajuste ha sido clave para asegurar que los productores de caña y los industriales puedan cumplir con sus obligaciones sin comprometer la estabilidad interna.
Además, se han generado mecanismos de concertación entre abastecedores de caña e industriales, lo que ha permitido desde la zafra 2021/22 realizar aportaciones económicas para el mejoramiento genético y la gestión de plagas. Sin embargo, el informe señala que aún hace falta mayor inversión en infraestructura de investigación, especialmente para fortalecer el Cen-
La producción de azúcar se ha visto gravemente afectada por la sequía en los últimos ciclos. La reducción en la producción ha generado un incremento en las importaciones de azúcar, que en la zafra 2023/24 alcanzaron más de 600 mil toneladas. Estas importaciones, aun pagando aranceles y costos de internación, han resultado competitivas en comparación con los altos precios del mercado nacional, lo que supone un riesgo para la estabilidad del sector.
CON MENOS RECURSOS CAÑEROS QUE MÉXICO, EJECUTA ÉXITOSA COGENERACIÓN
Bagazo de caña, combustible para generar electricidad en Argentina
Con tan solo 30 mdd de inversión, una empresa azucarera argentina obtiene 25 megawatss de energía para autoconsumo y cuyo excedente lo envía a la red nacional argentina a la que está interconectada
Apesar de que México produce más caña de azúcar que Argentina, pues es uno de los principales productores de caña de azúcar en América Latina y ocupa un lugar destacado en el mundo en cuanto a la cantidad de caña producida, los procesos industriales alternativos para la caña mexicana no están siendo totalmente aprovechados , y ejemplo de ello es la nueva planta de cogeneración eléctrica puesta en marcha en Argentina.
Mientras que en 2020 México produjo aproximadamente 56 millones de toneladas de caña de azúcar, Argentina produjo alrededor de 22 millones de toneladas.Esta diferencia se debe a que México tiene una industria azucarera más grande y extensa, tanto en términos de superficie cultivada como en el volumen de producción.
Según los datos más recientes disponibles, en 2023, Argentina molió aproximadamente 22,1 millones de toneladas de caña de azúcar, resultando en una producción total de azúcar de 1,5 millones de toneladas.
En cuanto a México, en el ciclo azucarero 2023/2024, la producción de azúcar fue de 5,600 millones de toneladas, con 0,9 millones de toneladas exportadas a Estados Unidos.
Estos datos indican que, en 2023, México produjo más azúcar que Argentina. Sin embargo, es importante considerar que la producción de caña de azúcar no siempre se traduce directamente en la misma cantidad de azúcar, debido a factores
DEMORAS Y CONTEXTO DEL PROYECTO
El proyecto de cogeneración fue inicialmente planteado en 2017, cuando la compañía intentó ingresar al programa RenovAr, impulsado por el gobierno de Mauricio Macri para fomentar energías renovables. Sin embargo, trabas burocráticas y falta de financiamiento retrasaron la iniciativa. Catalina Rocchia Ferro, gerente general de la compañía, explicó: “No conseguimos quién nos financie. Entonces, cuando vimos que el proyecto era tan grande y tenía que ser con capitales propios, se demoró aún más”. La falta de financiamiento también impidió la posibilidad de apalancamiento, lo que complicó aún más el desarrollo.
Finalmente, el proyecto se integró al plan RenovAr, asegurando un contrato de 20 años con el Estado, respaldado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Este acuerdo establece que el Estado comprará la energía producida a un valor de 94 dólares por megawatt, garantizando el pago en dólares.
Proceso y beneficios ambientales
La planta funciona utilizando el bagazo de caña de azúcar, un residuo de la producción azucarera, como fuente de biomasa. El bagazo se quema en una caldera especialmente diseñada, generando vapor de alta presión y temperatura, que a su vez alimenta dos turbogeneradores con una capacidad total de 24 megawatts. El vapor alcanza los 310°C, y la energía resultante es transportada a través de una línea de 4 kilómetros hasta el punto de interconexión con el sistema eléctrico nacional.
mezcla con naftas. Este esfuerzo por diversificar responde a la saturación del mercado de azúcar en Argentina. Según Rocchia Ferro, “la idea de producir biocombustible surgió en 2006 durante la presidencia de Néstor Kirchner para retirar excedentes del mercado”.
A pesar de la Ley 25.715, que impone aranceles mayores a la importación de azúcar para proteger a la industria local, Rocchia Ferro denunció que “la norma no se cumple” y que la entrada de productos del exterior complica la situación de los productores locales. “Nosotros necesitamos retirar azúcar del mercado para que los productores puedan verse beneficiados por la suba del precio del azúcar”, añadió.
IMPACTO EN EL EMPLEO Y EN LA ECONOMÍA LOCAL
como el rendimiento de extracción y las variaciones en la calidad de la caña.
En resumen, aunque Argentina y México son productores significativos de caña de azúcar, México ha mantenido una producción superior en términos de azúcar producido en los últimos años. Pero mientras en México el sector azucarero aún analiza la diversificación en Argentina ya es una realidad.
La argentina Compañía Eléctrica La Florida, propiedad del Grupo Los Balcanes, perteneciente a la familia Rocchia Ferro, inauguró en el último trimestre de 2024 su proyecto de cogeneración de energía a partir de bagazo de caña de azúcar en la provincia de Tucumán. Esta iniciativa, que demandó una inversión aproximada de 30 millones de dólares, generará 25 megawatts de energía y comenzará a enviar electricidad a la red nacional en los próximos días.
Los Balcanes, que administra 25.000 hectáreas de cañaverales y procesa anualmente 4 millones de toneladas de caña de azúcar, equivalente al 25% de la producción nacional, refuerza su diversificación productiva con esta planta.
La empresa, que también produce bioetanol, azúcar cruda para exportación (alrededor de 500 toneladas al año) y azúcar blanca para el mercado interno, ahora destinará 13 megawatts de energía excedente al Sistema Argentino de Interconexión (SADI), lo que equivale al consumo de 17 mil hogares.
Los subproductos de este proceso no se desperdician. Los restos se convierten en compost, utilizado como abono natural en los cañaverales que gestiona la empresa. “La caña no solo es azúcar”, señaló el gobernador de Tucumán, Osvaldo Jaldo, durante la inauguración de la planta, destacando la importancia de diversificar las fuentes de ingresos en la región.
DIVERSIFICACIÓN Y CRECIMIENTO DEL SECTOR
La diversificación es clave para el crecimiento del Grupo Los Balcanes, que es el mayor productor de etanol de caña de azúcar del país. El Ingenio La Florida produce 120.000 metros cúbicos de alcohol industrial al año, del cual más de 10 millones de litros mensuales se destinan a la
El sector azucarero argentino genera 60.000 empleos directos y alrededor de 200.000 indirectos. En particular, el Grupo Los Balcanes cuenta con 1.500 empleados y sólo posee el 15% de la caña de azúcar que procesa, mientras que el resto proviene de pequeños productores de la región. Esto hace que los cañeros sean actores fundamentales en la operación del ingenio. Además, Rocchia Ferro destacó que, al producir biocombustibles, se reduce la presión sobre la demanda de dólares al generar un producto nacional, contribuyendo a la sustitución de importaciones. El 12% de la nafta en Argentina está compuesta por etanol, del cual el 6% proviene de la caña de azúcar, en parte gracias al aporte del Grupo Los Balcanes, que cuenta con un cupo de 150.000 metros cúbicos anuales de etanol para abastecer a las petroleras.
British Petroleum México ve con buenos ojos a biocombustibles
De acuerdo con un breve análisis divulgado en la cuenta de X de British Petroleum México, la bioenergía ha registrado un incremento significativo en América Latina y el Caribe. Los biocombustibles son esenciales para fomentar la seguridad energética y alcanzar metas climáticas. Brasil lidera la producción y consumo regional de biocombustibles, contribuyendo con cerca del 20% a la producción mundial. El bioetanol y el biojet, este último un tipo de combustible para aviación, destacan entre los biocombustibles más prometedores.
PEMEX Y AGROINDUSTRIAS MEXICANAS YA VAN TARDE
Prospectiva sobre biocombustibles: Una visión de la UNAM y de las ONGS
Debe acelerarse la transición del sector transporte con mayor producción de aditivos biológícos, especialmente en transporte de carga y aviación
Las políticas públicas globales para enfrentar el cambio climático demandan una transición hacia el uso de energías compatibles con el medio ambiente, con una producción económica ‘circular’ así como de actividades y beneficios sociales incluyentes; es decir de manera sustentable. Como una de las estrategias para lograrlo se inserta la propuesta de generar y utilizar biocombustibles (bioenergía a partir de biomasa).
En el acervo digital del Instituto de Biotecnología de la UNAM, se indica que tomando en cuen-
ta las proyecciones de organismos multilaterales como la IEA, se estima que para 2050 los biocombustibles cubrirán un tercio de la demanda mundial de energéticos, aunque esto sugiere que aún existe una brecha tecnológica por cubrir. A pesar del creciente número de patentes relacionadas con la producción de biocombustibles (3 mil patentes de 2002 a 2008), hay otros indicadores relacionados a su madurez tecnológica e integración económica que permiten dar seguimiento a su evolución, que en el caso de México aún es incipiente.
En ese contexto hay diversas propuestas para que en México se incentive la industria de los biocombustibles, algunas de las cuales involucran a Pemex para que ésta vaya dejando atrás la refinación de petróleo y la diversifique con biorrefinerías , y otras promueven la diversificación de la industria alimentaria como las del azúcar y las de los aceites vegetales, para que generen desechos útiles para generar biocombustibles.
Al respecto, la asociación Biomovilidad.org considera que Petróleos Mexicanos (Pemex) debe
diseñar una estrategia con rumbo a la descarbonización del sector transporte, para lo cual tiene que incluir a los biocombustibles, Galo Galeana, director general de Biomovilidad.org, ha reiterado en diversas apariciones públicas la necesidad de que Petróleos Mexicanos (Pemex) impulse una estrategia enfocada en la descarbonización del sector transporte, con la inclusión de los biocombustibles. Según Galeana, esta tendencia es fundamental para que las empresas petroleras, incluidas las mexicanas, puedan cumplir con sus compromisos medioambientales y contribuir a la meta global de alcanzar las emisiones netas cero en las próximas décadas. Durante su intervención en el Encuentro Técnico y de Negocios de la Asociación Mexicana de Proveedores de Estaciones de Servicios (AMPES), Galeana destacó que el uso de biocombustibles, como el bioetanol, representa una opción viable para México. Aparte de los beneficios ambientales, la producción de bioetanol podría generar el nacimiento de una nueva agroindustria en el país, utilizando los excedentes de caña de azúcar, lo que también tendría un impacto positivo en el campo mexicano. Además, señaló que esta estrategia podría ayudar a estabilizar los precios del azúcar y mejorar los ingresos de los productores de caña, al diversificar la producción hacia biocombustibles.
El director de Biomovilidad.org subrayó que, aunque el proceso de descarbonización en México será gradual, es crucial que Pemex, como empresa estatal, comience a desarrollar un plan a mediano y largo plazo, que trascienda los cambios de administración y tenga objetivos claros. Este plan debería incluir el uso de bioetanol no solo como oxigenante en las gasolinas, sino también como combustible para el transporte, en un enfoque integral para reducir la huella de carbono del sector.
Además, Galeana comentó que el Plan de Sostenibilidad de Pemex, recientemente presentado, es un paso importante, ya que considera el uso de biocombustibles en la aviación, como el biodiésel y el Alcohol To Jet (ATJ), que tiene al bioetanol como principal precursor. Sin embargo,
instó a Pemex a considerar el uso de bioetanol en mezclas mayores al 10% en las gasolinas y su inclusión como combustible para el transporte a largo plazo.
En cuanto a la estrategia del gobierno mexicano para el sector energético, que incluye el impulso de biocombustibles, Galeana resaltó que la Secretaría de Energía, en su Estrategia Nacional de Hidrocarburos y Gas Natural, está desarrollando un marco normativo para promover los biocombustibles y combustibles limpios. En este sentido, la asociación considera que los biocombustibles juegan un papel clave en la descarbonización del sector transporte y la mitigación del cambio climático, especialmente en un país vulnerable a sus efectos como México.
Galeana mencionó que, aunque la electromovilidad es una solución a largo plazo para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, los biocombustibles representan una alternativa viable en el corto plazo. Los biocombustibles, como el biodiésel y el bioetanol, pueden ser utilizados para reemplazar la gasolina y el diésel, y México tiene una ventaja competitiva en este campo, especialmente al considerar el uso de excedentes de caña de azúcar para producir bioetanol.
Por otro lado, destacó que la diversificación de la producción de caña de azúcar hacia biocombustibles puede beneficiar a los pequeños y medianos productores, al estabilizar sus ingresos y reducir la volatilidad de los precios del azúcar en el mercado internacional. Según Galeana, la inclusión de los biocombustibles en las políticas públicas es esencial para cumplir con los compromisos ambientales de México en el marco del TMEC, la Agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible.
En resumen, las declaraciones de Galo Galeana en diversas entrevistas y foros evidencian su firme creencia en que los biocombustibles deben ser parte fundamental de la estrategia de descarbonización de México, no solo para reducir las emisiones del sector transporte, sino también para generar beneficios económicos y sociales para el campo mexicano.
VENTAJAS E IMPACTO DE LOS BIOCOMBUSTIBLES EN MÉXICO
Para México representa una alternativa real para iniciar la descarbonización del sector transporte. En este sentido vemos tres importantes beneficios:
◗ 1. La incorporación del bioetanol inicialmente como mezcla oxigenante al 10% en las gasolinas contribuiría de manera significativa a la reducción de emisiones de GEI en el sector transporte, que es responsable de casi la mitad de la demanda de petróleo en México. Tiene un impacto directo en la mejora de la calidad del aire, y por ende en la salud de la población, ya que la mezcla de bioetanol al 10% en las gasolinas podría reducir el uso de Metil Ter Butil Éter (MTBE), que es el oxigenante que actualmente tiene la gasolina en nuestro país y que es altamente contaminante.
◗ 2. Hay un enorme potencial económico. Hoy en día México importa MTBE, lo que genera una dependencia costosa del exterior. La integración de bioetanol al 10% en las gasolinas permitiría sustituir un producto importado por uno de producción nacional, con lo que se reducirían los costos y se promovería la autosuficiencia energética. Además, se generarían empleos en toda la cadena de valor, desde los productores de caña de azúcar hasta los ingenios azucareros, fortaleciendo la economía local y regional. Déjame darte un dato muy importante, en términos de competitividad, México tiene la capacidad de producir aproximadamente el 31.8% de la demanda nacional de bioetanol, únicamente a partir de los excedentes de caña de azúcar.
◗ 3. Y finalmente, el beneficio social, pues se estaría creando una nueva Agroindustria Nacional de Bioetanol que impactaría positivamente las regiones productoras de caña de azúcar, una actividad económica que sustenta a más de 170 mil familias en México.
De refinerías “tradicionales” a biorrefinerías sustentables
UN ANÁLISIS CIENTÍFICO-ACADÉMICO DE AMBAS
CADENAS DE VALOR
El Instituto de Biotecnología de la UNAM establece los contrastes y avisora la ruta de la transición
En un amplio análisis sobre la refinación de petrolíferos comparada con la incipiente industria de la biorrefinación en México, los editores de la revista Biotecnología en Movimiento del Instituto de Biotecnología de la UNAM señalan que la cadena de valor de una biorrefinería, al igual que para cualquier industria, se define como un conjunto interrelacionado de actividades generadoras de valor para los productos finales. Actividades que van desde la obtención de materias primas hasta que el producto acabado es entregado al consumidor final.
También se incluyen las actividades de postventa y postproducción como recolección, reciclaje y tratamiento de residuos generados por los procesos de producción o la disposición final del producto. Así que el valor acumulado de un producto, en los eslabones de la cadena de valor, establece lo que se denomina el ‘esquema de costos’ que se refleja en lo que los consumidores están dispuestos a pagar por aquél. En esta aportación, la UNAM responde cómo dar valía a los procesos de producción de biocombustibles producidos en biorrefinerías. Para esto echa un vistazo a la cadena de valor de una refinería y la contrasta con la de una biorrefinería. Para finalmente analizar las actividades que dan más valía a una biorrefinería. Las refinerías de petróleo, dice el Instituto de Biotecnología de la UNAM, son gigantescas estructuras industriales que procesan el crudo
plaza al crudo en la producción de biocombustibles, bioproductos y biomateriales. Aunque las biorrefinerías utilizan procesos alternativos como la fermentación, la hidrólisis y la conversión biotecnológica, el principio de acumulación de valor es similar al de las refinerías de petróleo. Al igual que las refinerías convencionales, las biorrefinerías convierten un recurso básico en productos de alto valor añadido a lo largo de diversas etapas de procesamiento. Al comparar ambas cadenas de valor, surgen algunas similitudes clave. Por ejemplo, tanto en las refinerías como en las biorrefinerías, las materias primas deben ser adecuadamente pretratadas y procesadas. Mientras que en las refinerías convencionales, el crudo se somete a procesos químicos y físicos a temperaturas elevadas, las biorrefinerías emplean procesos más suaves, como la fermentación de azúcares derivados de la biomasa. Aunque los sistemas de producción son diferentes, ambos buscan generar productos de alto valor energético y comercial.
DESAFÍOS Y OPORTUNIDADES DE LAS BIORREFINERÍAS
para producir combustibles y productos derivados, y que han sido fundamentales en el desarrollo de la economía global desde el siglo XIX. Sin embargo, en un mundo cada vez más consciente de los impactos ambientales del uso de recursos no renovables y la emisión de gases de efecto invernadero, surge una alternativa prometedora: las biorrefinerías. Este cambio no solo implica una transición tecnológica, sino también un cambio en la forma de entender las cadenas de valor de los productos energéticos.
EL SISTEMA TRADICIONAL:
LA CADENA DE VALOR DE UNA REFINERÍA
Las refinerías convencionales, como las operadas por PEMEX en México, representan complejas infraestructuras industriales encargadas de convertir el petróleo crudo en una amplia gama de productos. Gasolinas, diésel, turbosina para la aviación, gas LP para la cocina, plásticos, fertilizantes, aceites y otros productos son solo algunos de los derivados que se extraen a través de procesos como la destilación, la catálisis y la hidrogenación. La cadena de valor de una refinería comienza con la extracción del petróleo, que pasa por múltiples fases de transformación y termina en la venta de productos al consumidor final. Las refinerías también enfrentan desafíos, como la contaminación generada por sus procesos de producción y la disposición de desechos. Sin embargo, las innovaciones en la descontaminación han sido parte de la evolución de esta industria.
DE LA REFINERÍA A LA BIORREFINERÍA: UN CAMBIO DE PARADIGMA
Por otro lado, las biorrefinerías son sistemas diseñados para producir productos derivados no a partir de petróleo, sino de biomasa. La biomasa, material biológico renovable proveniente de plantas, animales o microorganismos, reem-
Aunque las diferencias entre una refinería y una biorrefinería son claras, hay áreas donde ambos sistemas de producción podrían beneficiarse de la colaboración y la optimización de procesos. Un aspecto fundamental es el costo de la biomasa. En México, el precio de la biomasa debe ser lo suficientemente bajo para que las biorrefinerías puedan competir en el mercado. Esto se puede lograr utilizando residuos agroindustriales, como bagazo de caña o rastrojo de arroz, materiales que de otro modo serían desechados.
A nivel de conversión, las biorrefinerías enfrentan desafíos adicionales. A diferencia de las refinerías de petróleo, que trabajan con líquidos y gases bajo condiciones extremas, las biorrefinerías deben lidiar con mezclas complejas de componentes sólidos, líquidos y gaseosos. Los procesos de separación, como la destilación, son comunes en ambas industrias, pero en las biorrefinerías también se deben gestionar grandes volúmenes de agua para purificar los productos. Sin embargo, los beneficios de las biorrefinerías son claros. En términos ambientales, las biorrefinerías pueden reducir las emisiones de dióxido de carbono significativamente, contribuyendo al objetivo de mitigar el cambio climático. La captura de carbono es una de las innovaciones más prometedoras, ya que algunos procesos de las biorrefinerías incluso utilizan CO2 como materia prima.
IMPACTO SOCIAL Y ECONÓMICO: UN MOTOR PARA EL DESARROLLO RURAL Las biorrefinerías también pueden representar un impulso para el desarrollo económico de las comunidades rurales, especialmente en países como México, donde la biomasa agrícola es abundante. Al utilizar residuos agroindustriales como materia prima, las biorrefinerías pueden generar empleo y mejorar la economía local. Además, al operar en comunidades rurales, se contribuye a la reducción de residuos y a la transformación de productos de bajo valor en materias primas de alto valor. Por ejemplo, en el estado de Morelos, se está desarrollando un proyecto para la producción de bioetanol a partir de cascarilla de arroz, un residuo agrícola local. Este tipo de proyectos no solo contribuye a la sostenibilidad, sino que también ofrece una alternativa rentable para los productores rurales que pueden transformar sus desechos en productos de valor comercial.
EL FUTURO DE LAS BIORREFINERÍAS: INNOVACIÓN Y SOSTENIBILIDAD
A medida que la investigación y el desarrollo avanzan, las biorrefinerías tienen el potencial de mejorar sus procesos y alcanzar una mayor competitividad en el mercado. La clave para su éxito radica en la optimización de los costos y en la adopción de tecnologías más eficientes. La producción de biocombustibles, como el bioetanol y el biodiesel, sigue siendo uno de los pilares de las biorrefinerías, pero también se están desarrollando nuevas aplicaciones para bioproductos como plásticos biodegradables, cosméticos y solventes.
El futuro de las biorrefinerías está ligado al crecimiento de una economía circular, donde los residuos se transforman en recursos valiosos, reduciendo la dependencia de los combustibles fósiles. Las biorrefinerías no solo representan una alternativa más limpia a las refinerías tradicionales, sino también una oportunidad para la innovación tecnológica, la mejora del bienestar social y la preservación del medio ambiente. En resumen, la transición de una refinería a una biorrefinería es una opción viable para enfrentar los desafíos ambientales y económicos del siglo XXI. Con el respaldo de políticas públicas, inversiones en investigación y el compromiso de la industria, las biorrefinerías pueden jugar un papel clave en la creación de un futuro más sostenible para todos.
Bioturbosina en México, un mercado casi virgen
Nuestro país no ha cumplido sus metas de descarbonización de los últimos años y no tiene buena expectativa hacia el 2050
LA ACADEMIA MEXICANA DE CIENCIAS REVISA
LOS POCOS AVANCES DE LOS ÚLTIMOS 9 AÑOS
En un interesante y amplio artículo de las investigadores Araceli Romero Izquierdo, Alejandra Gómez De la Cruz, y Claudia Gutiérrez Antonio, divulgado en el portal de la Academia Mexicana de Ciencias bajo el título “Bioturbosina: retos y oportunidades”, se ofrece un resumen muy útil para entender dónde está parado nuestro País en el potencial mercado del biocombustible especial para aviación, del cual haremos en este número un recuento por considerarlo de interés para la industria mexicana, y sus posibles inversores , para la academia y para el público en general, en el que la aspiración es generar conciencia de la necesidad de la transición energética. De acuerdo al artículo de las investigadoras, el agotamiento de las reservas petroleras y el fenómeno conocido como cambio climático están impulsando el estudio y aprovechamiento de fuentes alternas de energía que a futuro posibiliten el desarrollo sostenible de la sociedad. Para la solución de estos problemas, los biocombustibles resultan de gran importancia, concebidos por muchos como una esperanza para la conservación y preservación del medio ambiente, y para lograr al menos una independencia parcial con respecto al uso de combustibles fósiles. El desarrollo de biocombustibles ya forma parte de algunas estrategias gubernamentales de nuestra sociedad; particularmente,
30° Conferencia Regional de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (fao), celebrada en Brasil en 2008. Desde esos tempranos años, Lula Da Silva auguraba que “los biocombustibles desarrollados con criterio, de acuerdo con las realidades de cada país, pueden generar ingresos e inclusión social.”
Es importante considerar que aunque una de las limitantes del uso de materias primas renovables implica otorgar cierta parte de las tierras agrícolas para los cultivos energéticos, es posible realizarlo bajo la supervisión adecuada y aprovechando las oportunidades que se presenten en cada país. De esta manera se ha desarrollado la investigación hacia diferentes biocombustibles; entre ellos, el combustible ren ovable de aviación o bioturbosina. La importancia y el interés con respecto a este biocombustible residen en el hecho de que el sector de la aviación aporta el 2% de las emisiones contaminantes generadas por los humanos; este porcentaje representa alrededor de 689 millones de toneladas de dióxido de carbono al año.
ble aéreo mundial, por lo que se habría tenido que disponer de 40 millones de litros de bioturbosina para 2015, y 700 millones de litros para 2020. Desafortunadamente, esas cifras no fueron alcanzadas y la tendencia actual indica que tampoco lo serán en 2050.
UNA IDEA DE LOS AÑOS SETENTAS En la crisis de los años setenta, el Departamento de Energía de Estados Unidos comenzó a patrocinar investigaciones para la búsqueda de combustibles alternativos a los fósiles. Esto, para hacer frente a la preocupación sobre el medio ambiente y el cambio climático, así como para atender las inquietudes por el agotamiento de las reservas petroleras.
el sector de la aviación ha sido promotor y ejecutor de algunas de ellas.
En el artículo, las tres investigadoras realizan una recapitulación sobre el tema de la bioturbosina, sus principales formas de obtención, su estatus actual en México, así como los principales retos y oportunidades identificados en cuanto a investigación y desarrollo tecnológico.
Señalan que hoy en día el uso de aeronaves se ha convertido en una necesidad básica para los trayectos de grandes distancias en tiempos reducidos; no obstante, esto ha implicado diversos efectos para el entorno y la sociedad.
En este sentido, la concepción de un combustible de aviación producido a partir de materia prima renovable es ya una realidad en otros países pero es una aspiración aun en México . El tema de los biocombustibles recientemente ha sido desarrollado con la intención de lograr al menos una independencia parcial con respecto al uso de los combustibles fósiles. Además se busca reducir el impacto ambiental no sólo con el empleo de biocombustibles, sino a través de todo su ciclo de vida; es decir, desde la obtención de la materia prima, durante su proceso de transformación y hasta su uso final, en la medida de lo posible para cada desarrollo.
Lo anterior concuerda con lo señalado por el expresidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva en la
Si además se considera el aumento poblacional mundial estimado (Tan solo del año 2016 al año 2019 fue de 9 000 millones de personas), entonces el sector de la aviación tiene el potencial de crecer a tasas de al menos 5% por encima de la economía mundial, a la par de que aumentarían sus emisiones contaminantes. Asimismo, es importante mencionar que el combustible representa aproximadamente 30% de los costos de una compañía aérea; por ello, las fluc tuaciones en los precios del petróleo impactan directamente en la rentabilidad de las aerolíneas, así como en la economía de los consumidores. Debido a lo anterior, recientes normatividades mundiales en coordinación con las más grandes compañías de fabricación de aviones, tales como Boeing y Airbus, establecieron que se debía adicionar bioturbosina al combustible convencional de origen fósil (turbosina) en las siguientes cantidades: 1% para el año 2015, 10% para 2017, 15% para 2020, hasta alcanzar 50% en 2050. En México se vende el 2% del combusti-
Otro de los factores que motivó la investigación sobre los combustibles alternativos para el sector de la aviación fue la creciente demanda en el transporte aéreo. A modo de ejemplo, en el año 2000 el consumo de combustibles de aviación fue de 191.1 millones de galones por día y para 2008 fue de 198.3 millones de galones por día (Liu et al., 2013). Resulta evidente entonces la necesidad de buscar un combustible alternativo, acorde a las nuevas demandas en cuestión de sostenibilidad y cambio climático; asimismo, se debe lograr al menos una independencia parcial con respecto del petróleo y sus fluctuaciones económicas.
La bioturbosina, biocombustible de turbina o combustible renovable de aviación, denominada técnicamente como bioquerosenos parafínicos sintéticos (bkP o kPs), es un biocombustible sintético conformado por una mezcla de hidrocarburos lineales y ramificados; su densidad energética y sus propiedades físicas se apegan a las características de la turbosina convencional. La similitud en propiedades es de gran importancia, dadas las condiciones extremas de temperatura y presión a las que se somete el combustible durante el vuelo. La bioturbosina puede ser producida a partir de biomasa, entendida como la materia orgánica de origen vegetal o animal –incluidos los residuos y desechos orgánicos– susceptible de ser aprovechada energéticamente. La biomasa puede ser de primera, segunda o ter cera generación. Básicamente, la de primera generación está representada por todos los cultivos susceptibles de usarse en
la alimentación humana. En contraparte, la biomasa de segunda generación incluye residuos agrícolas y forestales compuestos principalmente por celulosa, así como aceites de semillas no comestibles, como jatropha (piñón), higuerilla y camelina. Por otra parte, la biomasa de tercera generación está representada por algas y microalgas. Sin importar la materia prima utilizada, los procesos de producción de bioturbosina deben tener un reducido impacto ambiental asociado, lo cual puede coadyuvar a incrementar su sustentabilidad. El uso del combustible renovable de aviación reduce de manera significativa las emisiones de gases de efecto invernadero, en comparación con la turbosina de origen fósil. Por otra parte, la principal diferencia de la bioturbosina con respecto a la turbosina convencional es la ausencia de componentes aromáticos. Esto provoca que su densidad esté por debajo del mínimo establecido en las especificaciones, con lo cual se podrían ocasionar derrames en el circuito de distribución del combustible. Tales desventajas desaparecen cuando el combustible es utilizado en mezcla con el combustible fósil. Por esta razón, la norma astm D7566 establece el uso de mezclas de turbosina fósil con hasta 50% de bioturbosina (edición #16, norma D7566). Actualmente, la mayoría de las investigaciones respecto a la producción de bioturbosina se ha encaminado a considerar como materia prima a los cultivos energéticos. Éstos deben cumplir con criterios específicos, de modo que la producción del biocombustible no genere impactos negativos, ni ambientales ni socioeconómicos. Algunos de estos criterios incluyen que la materia prima utilizada en la producción de la bioturbosina no debe competir con la alimentación, no debe ser sumidero de fuentes de agua
fresca o causar deforestación. Asimismo, la materia prima debe contener semillas con un alto contenido de aceite (por encima del 30% en peso), debe tener tiempos de cosecha relativamente regulares y ser de fácil adaptación a las condiciones climáticas de la zona donde se ha de producir el combustible. De acuerdo con los criterios anteriores, diversas variedades de jatropha, higuerilla y camelina han sido consideradas como promisorias para producir bioturbosina en el mundo.
La primera posee entre 30 y 40% de contenido de aceite, la segunda, entre 40 y 60% y la tercera, entre 40 y 45%. Además, para su crecimiento no requieren condiciones especiales ni elevadas cantidades de agua (600-800 mm c. d. a. anuales), y son fácilmente adaptables. En este contexto, y de acuerdo con las políticas públicas de cada país, en el mundo se han considerado extensiones de terreno que se encuentran desaprovechadas pero que podrían ser promisorias para la siembra de cultivos energéticos; por supuesto, debe evitarse la competencia con aquéllos dedicados a la alimentación. Todo esto ayudaría además a aumentar la competitividad y rentabilidad del campo.
CÓMO VAMOS EN MÉXICO
En México, en 2014 el director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (asa), Gilberto López Meyer, destacaba que en todo el país existían ente 50 000 y 100 000 hectáreas sembradas de jatropha, las cuales están orientadas a la producción del aceite vegetal para producir bioturbosina, sin que éstas perjudicaran las siembras para cultivos alimenticios.
PROCESOS DE PRODUCCIÓN
DE BIOTURBOSINA
De manera general, existen dos principales rutas para la obtención de bioturbosina a partir de biomasa como materia prima. La primera emplea biomasa sólida que es gasificada para obtener un gas sintético conocido como syngas, el cual se somete a un proceso tipo Fischer-Tropsch, para obtener con este paso los kPs. Por otra parte, la segunda ruta considera la transformación de aceites vegetales o grasas animales sometidos a un tratamiento químico mediante el cual se rompen las moléculas de triglicérido, se reduce así el tamaño de las cadenas de hidrocarburos resultantes para obtener los kPs. Para ambos casos, es necesario lle-
DE LA TURBOSINA A LA BIOTURBOSINA:
Una línea de tiempo impresionante:
◗ 1939, Hans Von Ohain utilizó gasolina como combustible para su avión, debido a que era la única alternativa conocida para esa época.
◗ 1944 nació el primer combustible para aviones, identificado como Jet Propellant #1 o JP-1. Éste fue producido para la Fuerza Armada Aérea de Estados Unidos, que hizo la requisición del combustible para un avión de turbina de gas. De cierta manera, fue este combustible el que dio origen a las especificaciones técnicas que actualmente los carburantes de aviación deben cumplir.
◗ 1951 una mezcla de gasolina y fracciones de queroseno conformó la principal característica del combustible JP-4, el cual es operado mediante restricciones de presiones de vapor para reducir las pérdidas por evaporación (Maurice et al., 2001). 1960 comenzó la expansión de la aviación comercial mediante un combustible también de queroseno, con el Jet-A para Estados Unidos y el Jet-A1 para el resto del mundo. La diferencia principal entre ambos es su contenido de azufre (el Jet-A1 es ultrabajo en azufre y tiene un menor punto de congelación que el Jet-A). El responsable del desarrollo del combustible comercial fue la organización internacional de estándares llamada astm (Maurice et al., 2001).
◗ 1970-1980 Ell Departamento de Energía de Estados Unidos comenzó a patrocinar investigaciones para la búsqueda de combustibles alternativos a los fósiles. Esto, para hacer frente a la preocupación sobre el medio ambiente y el cambio climático, así como para atender las inquietudes por el agotamiento de las reservas petroleras.
var a cabo la refinación de la bioturbosina. Actualmente en el mundo existen cinco procesos para la obtención de turbosina renovable. Cada uno de ellos posee un determinado grado de avance, así como ventajas y desventajas asociadas con el tipo de materia prima y con la forma de procesarla. En la Tabla 1 se presentan dichos procesos y un resumen de sus características más importantes. De todos ellos, el proceso de hidrotratamiento es el que presenta mayor grado de avance; además, la bioturbosina obtenida mediante este proceso se encuentra certificada ante la astm desde el 11 de julio de 2011. Todos estos procesos permiten obtener bioturbosina y presentan la posibilidad de ser integrados energéticamente para disminuir los costos relacionados con su operación, así como el impacto ambiental asociado; esto es posible a través de estrategias de intensificación de procesos. Desde 2011, México ha apostado hacia el proceso de hidrotratamiento y ha suministrado bioturbosina producida por uoP Honeywell a partir de materia prima cosechada en el país.
MÉXICO Y LA BIOTURBOSINA
En nuestro país se consumen anualmente alrededor de 3 200 millones de litros de turbosina fósil, los cuales se distribuyen en 62 aeropuertos. En la mayoría de éstos se cuenta con vuelos internacionales, los cuales están sujetos a políticas establecidas por otros países. Por ejemplo, a partir de 2016 la Unión Europea no permite el aterrizaje de aviones que no utilicen una mezcla de bioturbosina y turbosina; esto conlleva a que aquellos países que no puedan cumplir con tal requerimiento queden fuera de ruta. Dichas políticas que se acrecientan cada año, podrían afectar al mercado mexicano en caso de no disponer del biocombustible, por lo que resulta de vital importancia el impulso al establecimiento de la cadena de suministro de bioturbosina en México.
La producción de combustible de aviación renovable en nuestro país aún se encuentra en etapa de desarrollo. El 1 de abril de 2011, hace apenas 14 años, se llevó a cabo el primer vuelo con bioturbosina en México, con 120 pasajeros a bordo de la aeronave Ecojet (un Airbus A320-214 de la línea Interjet). Para esto fueron requeridos 2 340 litros de bioturbosina, los cuales representan 27%
de combustible renovable. El combustible fue suministrado por asa y producido mediante la tecnología de hidrotratamiento; la materia prima fue aceite vegetal de Jatropha curcas, de cultivos de Chiapas, Yucatán, Michoacán y Puebla. Este vuelo fue el séptimo a nivel mundial en su categoría y el segundo en Latinoamérica. Otro hito en la historia de la aviación fue el primer vuelo transoceánico comercial con biocombustible, el cual partió del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México con destino a Madrid, España, el 1 de agosto de 2011. El combustible, también suministrado por asa, contenía 25% de bioturbosina y su dinámica de producción fue la misma que para el primer vuelo.
RETOS Y OPORTUNIDADES
En México existen pocos trabajos de investigación y desarrollo enfocados en procesos de producción de bioturbosina. Los grupos científicos han tomado dos direcciones: la primera se aboca a la búsqueda de catalizadores eficientes con alta selectividad hacia bioturbosina; mientras que la segunda pretende disminuir el consumo energético durante el proceso mediante la intensificación de procesos (estrategias que permiten reducir el tamaño de los equipos, integrar procesos y hacerlos más eficientes) y la integración energética (estrategia para el aprovechamiento de la energía disponible en el proceso para enfriar o calentar otras corrientes del mismo proceso) como herramienta. Las oportunidades son vastas en el área, por lo que se vislumbran aportaciones importantes de la ciencia mexicana. La bioturbosina es el combustible renovable promisorio para reemplazar al menos parcialmente a la turbosina de origen fósil, y tiene el potencial de reducir el impacto ambiental de la industria de la aviación. Sin embargo, su costo es alto en comparación con el de la turbosina convencional. Es por ello necesario encontrar alternativas para reducir los costos de su producción. Con esta revisión de la situación actual y del estado del arte de la bioturbosina se tienen los elementos para conocer cuál es la motivación para trabajar en el tema, con respecto a sus procesos productivos y sus principales limitantes, las cuales constituyen una oportunidad para el desarrollo de procesos sustentables de producción del combustible renovable de aviación.
Eduardo Olivares Pérez
Ph.D.
Consultor.
eduardo.olivares777@gmail.com
Deduzco –y aplaudo– que el guionista se documentó sobre el tema. En resumen, el protagonista en cierta escena le dice a una abogada que construir y poner en operación un aerogenerador (turbina para generar electricidad con el viento), implica una huella de carbono significativa que empaña, por decirlo así, su reputación de ser energía limpia. Se refiere a los combustibles fósiles que se utilizaron para producir el concreto, el hierro, el cobre, entre otros elementos, además del transporte, lubricantes y derivados del petróleo, todo esto en su momento provocó una determinada emisión de gases de efecto invernadero. Norris expresó que el petróleo sigue y seguirá dominando el mundo, principalmente a consecuencia de la fuerte demanda de energía por parte de sociedades y humanidad en general. Es una verdadera paradoja –por decirlo cortésmente– que producir vehículos eléctricos implique una huella de carbono impresionante y que para operar utilicen electricidad predominantemente generada con combustibles fósiles. Efectivamente, el común denominador del desarrollo a lo largo de la historia es la energía. Buena parte de las revoluciones tecnológicas han sido posibles gracias a la energía y de esta dependen las sociedades actuales. Existe una indiscutible interrelación economía-energía. La falta de acceso a fuentes de energía confiables, competitivas y sustentables constituye una limitación riesgosa para el progreso social sostenible, para el crecimiento económico y para el bienestar de la población. La generación de electricidad mundial creció en las últimas décadas a una tasa media anual del 3.3%. A esta tasa, aproximadamente cada veinte años se debe duplicar la capacidad e infraestructura eléctrica. El dilema que enfrentamos como humanidad es que necesitamos energía, pero en su producción y uso –en condiciones actuales– contaminamos el planeta. Es penoso decirlo; no existe hoy en día ningún medio de generación de electricidad totalmente
Reflexiones energéticas que nos atañen a todos
Recientemente vi el capítulo tres de una serie llamada Landman, que versa sobre el sector petrolero. Me sorprendió una declaración del personaje principal, Tommy Norris, al referirse a un aerogenerador y al sector energético.
inocuo, cien por ciento limpio.
Los combustibles fósiles, especialmente el petróleo y el gas, aunque no se han agotado, su extracción cada vez es más complicada y costosa. Por otro lado, en un mundo cada vez más globalizado, los eventos geopolíticos impactan el sector energético cada vez con mayor fuerza en cuanto a disponibilidad y precios internacionales.
Necesitamos más y más energía al paso del tiempo. Lo deseable es que esa energía sea en cantidad suficiente, de calidad, a precios competitivos y con el menor impacto ambiental posible. Menudo desafío el que tenemos.
¿Cuáles son los retos energéticos que enfrentamos?
1.- La necesidad de garantizar el suministro de energía que las sociedades requieren para el desarrollo y para mantener –y eventualmente mejorar– sus condiciones de vida. Esto requiere tres aspectos fundamentales; dinero, tecnología, voluntad. Los países deben procurar por proyectos que alcancen un equilibrio tecnológico, financiero, social y ambiental. Lograrlo es por demás complicado.
2.- Descarbonizar el sector energético. Eliminar o reducir la dependencia de combustibles fósiles. No se ve claro el panorama en este sentido. La sumatoria de la participación de todas las energías renovables conocidas llega a un escaso 12 % en las necesidades energéticas totales. En el sector eléctrico mundial las renovables representan apenas el 17 %. La energía solar aporta un 2 % y la eólica un 3 % (todas las cifras que cito provienen de reportes oficiales de la Agencia Internacional de Energía). ¿Debemos entonces renunciar a las energías renovables?
¡Por supuesto que no! Lo deseable es lograr una participación de las renovables más importante, significativa. Con la tecnología y condiciones actuales es prácticamente imposible que las energías renovables desplacen a los combustibles fósiles. ¿Estamos contra la pared? De alguna manera sí. El crecimiento de estas energías en el futuro, estará condicionado por el desarrollo de sistemas de almacenamiento y de tomar medidas que permitan la conexión y aportación de las renovables intermitentes en condiciones de seguridad y confiabilidad. Se requiere, apremian, innovaciones disruptivas que cambien radicalmente la manera de producir, conducir y consumir la energía eléctrica.
3.- Conviene enfatizar en la eficiencia energética (intensidad energética), que significa procurar producir igual o mayor desarrollo (PIB) y calidad de vida con menos energía. Es decir, se busca el mismo o mayor nivel de productividad y confort con un menor consumo energético. Para esto se requieren aparatos y equipos de mayor eficiencia asociado a otras acciones y medidas con el mismo fin, especialmente las que tienen que ver con hábitos. El uso racional y eficiente de energía más allá del ahorro económico –lo cual es un incentivo- busca disminuir la afectación al medio ambiente. Cada vez que hacemos uso de un equipo eléctrico o electrodoméstico, cualesquiera que sea su tipo, forzamos al sistema a generar esa electricidad. Para esto se precisa además de tecnología; conocimiento, conciencia, cultura, convicción. Debemos entre todos ralentizar la demanda de energía. No consumirla irracionalmente por el solo hecho de tener la disponibilidad de ella o los recursos económicos para pagarla. De nueva cuenta, es necesario ser sensibles ante las implicaciones ambientales. Se requiere reforzar la inversión en energías limpias, sean o no renovables. Esto precisa diseñar e invertir en los sistemas eléctricos para que puedan operar bajo condiciones extremadamente complejas y flexibles, además de considerar elementos asociados como almacenamiento masivo, captura de carbono, entre otros aspectos. Para hacer frente a estos retos lo deseable es que los gobiernos trabajen de la mano con la iniciativa privada, la academia y otros actores. En tanto surjan nuevas opciones, quizá la nuclear y el hidrógeno sean alternativas
prometedoras en cuanto a energía limpia. Dado que una transición energética es y será gradual, conviene seguir invirtiendo en energías limpias y en combustibles fósiles para asegurar la coexistencia entre ellas en tanto se procura que las primeras desplacen a las segundas. Debemos también tener cuidado del riesgo que implica la insuficiente disponibilidad de metales y materiales críticos para el sector eléctrico y energético en general. Aquí nos referimos al cobre, el litio, silicón (paneles solares), por mencionar algunos relevantes. Sin ellos sería literalmente imposible tener y expandir el sector eléctrico mundial. Ya hay destellos de crisis en este tema. Para construir las baterías de almacenamiento masivo de energía necesarias para apuntalar las tecnologías de naturaleza intermitente (solar, eólica), para lograr una alta participación en los sectores eléctricos interconectados, actualmente no hay la disponibilidad suficiente de metales y otras materias primas para tal propósito.
La participación de todas las energías renovables conocidas llega a un escaso 12 % en las necesidades energéticas totales
La Transición Energética en esencia significa transitar de un sistema energético sustentado en los combustibles fósiles a uno de bajas emisiones o sin emisiones de carbono basado en fuentes renovables o limpias. Involucra entre otras cosas, de un especializado bagaje técnico y tecnológico además por supuesto del aspecto financiero. Urgen innovaciones tecnológicas que catalicen la maduración y mayor aprovechamiento de energías limpias en condiciones de viabilidad técnico-económica. Aproximadamente el 80% de la energía que mueve al mundo hoy es fósil y contaminante. Apremia privilegiar la ciencia, la ingeniería, la innovación tecnológica y las políticas públicas adecuadas que abonen en ese sentido. No tomar medidas oportunas y efectivas podría llevarnos como humanidad a un caos de corte apocalíptico. Aquí aplica muy bien esa provocadora frase escrita por Juan Rulfo; nos salvamos juntos o nos hundimos separados.
Con 25 mdp inicia la apuesta mexicana de electromovilidad
Esperan tener listo el prototipo del primer modelo para 2026 y lanzarlo durante del Mundial de futbol, aunque su producción comercial es prevista para 2030, cuando esperan entrar al muy competido mercado de vehículos eléctricos
En un anuncio ambicioso e histórico, la presidenta Claudia Sheinbaum presentó Olinia, la primera armadora mexicana de vehículos eléctricos diseñada y ensamblada en el país. Este proyecto pionero busca ofrecer alternativas de movilidad sostenibles, accesibles y seguras, impulsando tanto la transición energética como la industria automotriz nacional.
El proyecto contempla la creación de tres modelos de vehículos eléctricos, cada uno con un propósito específico:
Movilidad personal: Dirigido a jóvenes, madres de familia y usuarios de motocicletas, promete ser una opción segura y económica para traslados individuales.
EL MERCADO QUE BUSCA
Esta es la clientela proyectada:
◗ Uso personal (Competencia de motos)
◗ Movilidad de barrio (Competencia mototaxis)
◗ Entregas de última milla (Competencia camiones de carga)
Movilidad de barrio: Diseñado como una alternativa a los mototaxis, priorizando la comodidad y la reducción de costos operativos. Entregas de última milla: Enfocado en satisfacer las demandas del comercio en línea, con un diseño optimizado para eficiencia y bajo costo.
El rango de precios estimado para los vehículos oscilará entre 90,000 y 150,000 pesos (aproximadamente 4,500 a 7,500 dólares), dependiendo del modelo. El primer automóvil se lanzará en 2026, con la meta de que esté presente en la inauguración de la Copa Mundial de Fútbol en el Estadio Azteca. Los dos modelos restantes estarán disponibles antes de que concluya el sexenio de la presidenta Sheinbaum en 2030.
Con un presupuesto inicial de 25 millones de pesos, el desarrollo de Olinia será llevado a cabo por un equipo de especialistas del Instituto Politécnico Nacional (IPN) y el Tecnológico Nacional de México. Además, contará con inversión privada para asegurar su viabilidad económica y competitividad a largo plazo.
La industria automotriz representa el 4% del PIB nacional y el 20.5% del PIB manufacturero, posicionándose como un sector clave en la economía del país. Con Olinia, México busca no solo
El
LAS PROMESAS
Los ganchos publicitarios:
◗ 100 por ciento mexicano.
◗ Fácil carga en cualquier enchufe
◗ Costo bajo : (Entre 90 mil y 150 mil pesos)
◗ Cero emisiones.
fortalecer su capacidad de producción automotriz, sino también competir con gigantes como Tesla y BYD en el mercado de vehículos eléctricos asequibles.
Capuano señaló que en 2023 se vendieron 1.3 millones de minivehículos eléctricos en países como China e India, un segmento con gran potencial en México. Aunque aún no se han definido las unidades iniciales ni los puntos de distribución, el proyecto apunta a consolidar su presencia en el mercado nacional para 2030.
gran reto de los precios accesibles
Olinia significa "moverse" en náhuatl, un nombre que refuerza la esencia del proyecto: crear vehículos eléctricos que reduzcan emisiones contaminantes y optimicen la movilidad en las ciudades. Según Rosaura Ruiz Gutiérrez, secretaria de Ciencia, Humanidades, Tecnología e Innovación, el vehículo tendrá un diseño compacto para aprovechar mejor el espacio urbano, con componentes mayoritariamente mexicanos.
Roberto Capuano, jefe del proyecto, destacó que el 70% de la población mexicana vive en zonas urbanas y, de ese porcentaje, el 80% realiza trayectos menores a 30 kilómetros dia-
rios, un mercado ideal para los minivehículos eléctricos.
Olinia no solo representa un avance en la movilidad sostenible, sino también un impulso significativo para la economía mexicana. Con su enfoque en costos bajos, cero emisiones y diseño funcional, este vehículo busca democratizar el acceso a la tecnología eléctrica, al tiempo que posiciona a México como un referente en innovación automotriz.
La expectativa es alta, pero el equipo detrás de Olinia asegura que están preparados para convertir este sueño en una realidad que transforme la manera en que los mexicanos se mueven.
Olinia no la tendrá fácil frente a la competencia
El anuncio de Olinia, la primera armadora mexicana de autos eléctricos, abre una nueva etapa en el mercado automotriz del país. Sin embargo, la competencia será dura, ya que marcas internacionales como SEV, JAC, Renault, BYD y MG Motor lideran actualmente en México la oferta de vehículos eléctricos accesibles, posicionándose como rivales directos para este proyecto.
Francisco Cabeza, presidente de la Asociación de Movilidad Eléctrica en México (AMIVE), considera que el proyecto podría incentivar inversiones y dinamizar el mercado de autos eléctricos. Pero hay otras voces en el sector que opinan que el gobierno en vez de pensar en competir contra los fabricantes privados debería centrar sus capacidades en crear incentivos para fortalecer a la industria ya existente para generar tecnología mexicana.
Cabeza destacó que, con los precios proyectados para Olinia, el modelo parece estar diseñado para competir con el segmento más bajo del mercado:
“Con los precios proyectados para Olinia, parece que competirá con el segmento más bajo, como el modelo más pequeño de BYD, JAC o SEV.
También señaló sin mencionarlas por su nombre que hay decenas de marcas más económicas, pero no necesariamente con la calidad requerida.
“Hay alrededor de 70 marcas en México que ofrecen vehículos híbridos y eléctricos. Dentro de esas encontramos modelos con precios económicos, pero muchas carecen de soporte postventa adecuado”, dijo Cabeza.
LOS MÁS BARATOS
Esta es la competencia que le espera a Olinia
◗ SEV E Wan Cross, ofrecido desde 299,300
◗ JAC E10X: Este modelo tiene un precio base de 357,000 pesos, una autonomía de 360 kilómetros y una batería de litio-ferrofosfato. JAC ha expandido su planta en Ciudad Sahagún, Hidalgo, para ensamblar más vehículos eléctricos.
◗ Renault Kwid E-Tech: Disponible por 375,000 pesos, este SUV urbano completamente eléctrico tiene una autonomía de 298 kilómetros y acelera de 0 a 50 km/h en solo 4.1 segundos.
◗ BYD Dolphin Mini: El hatchback más accesible de BYD, con un precio de 398,800 pesos y una fuerte presencia en el mercado mexicano desde su llegada en 2023.
◗ MG4 de MG Motor: Aunque con un costo más alto de 459,900 pesos, este hatchback destaca por su autonomía de 520 kilómetros.
Opiniones desde sector automotriz
Algunas voces en la industria automotriz sugieren que el gobierno debería priorizar la creación de incentivos para fortalecer a la industria existente en lugar de competir directamente con los fabricantes privados.
El proyecto Olinia no ha sido recibido sin críticas. Guillermo Rosales, presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores, expresó que, aunque el desarrollo de una marca nacional es valioso, el verdadero reto radica en fortalecer la industria existente.
“En el marco de una competencia global, la relevancia de una marca estatal pasa a segundo plano. Lo importante es apoyar a los actores actuales del sector automotriz para consolidar el ecosistema y generar un impacto real, sin con ello internar quitarle significado a cualquier esfuerzo, aportación o sacrificio, que en este marco de competencia global representa salir a la competencia con una marca propia”, comentó Rosales.
Por su parte, Eric Ramírez, director para América Latina y el Caribe de Urban Science, opinó que los esfuerzos del gobierno deberían centrarse en incentivar el crecimiento de las empresas que ya operan en el país. “El mensaje sería, con lo importante que es una declaración del gobierno para hacer un esfuerzo como este, como Olinia, sería todavía más importante hacer un esfuerzo para que los actores actuales de la industria automotriz tuvieran un incentivo para crecer definitivamente en la industria en México”, indicó.
Autos
eléctricos más económicos en México
Con una oferta sólida de autos eléctricos económicos ya establecida en el mercado mexicano, Olinia enfrenta el reto de posicionarse como una alternativa competitiva que combine precios accesibles, calidad y soporte postventa.
El respaldo gubernamental y la promesa de ser un vehículo 100% mexicano podrían ser factores diferenciadores. No obstante, para marcar un verdadero cambio en la industria, Olinia deberá demostrar que puede competir no solo en el segmento económico, sino también en términos de innovación y sostenibilidad frente a gigantes internacionales.
Actualmente, el modelo más accesible del mercado es el SEV E Wan Cross, ofrecido desde 299,300 pesos y con un rendimiento de hasta 300 kilómetros por carga. La armadora china SEV anunció una inversión de 6,800 millones de pesos en una planta en Durango, que comenzará operaciones este año para ensamblar un modelo aún más económico. Juan Manuel Carreira director de operaciones de Solarever.anunció que introducirán un nuevo vehículo más pequeño que el modelo cross E-WAN, a un costo más accesible.
“En SEV nos comprometimos con el desarrollo de los vehículos eléctricos nacionales de México, para que la población pueda adquirir sus autos, viajar cómodos y disfrutar la energía limpia a bajo costo”, señaló por su parte Simon Zhao, presidente de SEV. JAC Motor también ofrece vehículos baratos como su modelo JAC E10X desde 357 mil pesos, con una autonomía eco drive de hasta 360 kilómetros y una batería Ion litio ferrofosfato (LFP) 31.4 kWh. JAC ha expandido sus líneas de ensamble en su planta de Ciudad Sahagún, Hidalgo, para ensamblar más autos eléctricos y de combustión.
Renault oferta la SUV urbana Renault Kwid E-Tech totalmente eléctrica, a un costo de 375 mil pesos. El vehículo tiene una autonomía de 298 kilómetros y puede pasar de 0 a 50 kilómetros por hora en 4.1 segundos.
La armadora china BYD, que llegó a México a finales del 2023, tiene el cuarto sitio con su hatchback BYD Dolphin Mini, el más pequeño de su gama a un costo de 398 mil 800 pesos. BYD es el principal competidor de Tesla y busca en México hacerse de un mercado de más de 50 mil unidades anuales.
La británica con manufactura en China MG Motor tiene uno de los hatchbacks eléctricos más accesibles del mercado, el MG4, a un precio de 459 mil 900 pesos, con una autonomía de 520 kilómetros.
Guillermo Rosales, Presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores
ZACUA Y SEV YA ENSAMBLAN CARROS ELÉCTRICOS EN EL PÁIS
Otras armadoras mexicanas preceden a la de Sheinbaum
Zacua, la primera marca de autos eléctricos mexicana, se ha destacado por ser pionera en el mercado de vehículos eléctricos en México. Sin embargo, su tecnología eléctrica es importada y ensamblada en el país, con diseños de carrocería adquiridos de la empresa francesa Chatenet, específicamente adaptados para el mercado mexicano. Fundada en 2017 por Jorge Martínez, Zacua inauguró su planta de ensamblaje en Puebla a mediados de 2018. A pesar de sus planes iniciales de vender 100 autos en 2018 y 300 unidades en 2019, para 2024 solo ha logrado vender un total de 100 unidades y aún está preparando su siguiente generación de vehículos.
La marca, propiedad de Motores Limpios S.A. de C.V. (con respaldo de la Compañía Operadora de Estacionamientos Mexicanos, COPEMSA), distribuye sus vehículos en solo seis puntos del país: Zona Metropolitana del Valle de México,
DIFÍCIL COMPETENCIA
Elevado precio frena al Zacua
◗ Precio $599,900
◗ Plazas: 2
◗ Autonomía: 200 km
◗ Consumo eléctrico: $700 pesos mensuales, por cargas diarias de 8 horas.
Monterrey, Nuevo León, Hidalgo, Tlaxcala, Puebla y Morelos. Zacua ha lanzado dos modelos: el MX2 y el MX3, ambos diseñados con el objetivo de reducir las emisiones de contaminantes y contribuir al cuidado del medio ambiente. A pesar de competir con marcas extranjeras consolidadas, Zacua ha logrado mantenerse en el mercado gracias al apoyo de una comunidad
de usuarios comprometidos con el proyecto, quienes han colaborado en el proceso de mejora y prueba de los modelos. Los vehículos, fabricados a mano en Puebla, se comercializan bajo pedido a un precio de $599,900 pesos. Ambos modelos son automóviles compactos de dos plazas, con el MX2 disponible en colores rojo, oxford y marfil, y el MX3 en marfil, negro, plata, rojo y blanco. La principal diferencia entre ambos radica en el tamaño del maletero, que en el caso del MX3 tiene una capacidad de 487.5 litros.
Ambos modelos cuentan con un motor eléctrico PMSM de 34 kW a 3750 rpm, batería tipo Lithium LiFeP04 de 18 kWh y un tiempo de carga de 8 horas para alcanzar el 100%. La autonomía nominal de las baterías es de 200 kilómetros, dependiendo del uso. Estos vehículos no emiten gases CO2 y están diseñados para una velocidad máxima de 85 km/h, con tres modos de conducción: ECO, Standard y Deportivo. Además, el mantenimiento es sencillo, ya que se realiza cada dos años en talleres autorizados por Zacua, y no requieren el pago de tenencia ni verificación vehicular.
En cuanto a la visión de la empresa, Nazareth Black, CEO de Zacua, destaca que la compañía tiene independencia tecnológica, pues la electrónica de los vehículos se desarrolla en la planta de Zacua, con ingenieros internos. Esto representa un logro significativo para una empresa pequeña y emergente. A pesar de ser un competidor en un mercado global dominado por marcas internacionales, Zacua ha sido reconocida en el ámbito de la industria 4.0, atrayendo la atención de varios países interesados en conocer su proyecto.
Además de los vehículos eléctricos, Zacua está trabajando en el desarrollo de prototipos de vehículos utilitarios para entregas de domicilio y reparto. La empresa ha destacado la importancia de la proveeduría local y se está enfocando en producir más componentes en México a medida que crezca la demanda. Con una estructura que incluye ensamblaje para otras marcas, Zacua también ofrece servicios a otras empresas del sector automotriz.
Por otro lado, la marca ha promovido sus autos como una opción económica para los clientes, resaltando que no pagan tenencia ni verificación vehicular, no requieren gastos de gasolina
REGULACIÓN QUE
NO SIEMPRE SE CUMPLE
La NOM 195 en México obliga a que todo auto, sea eléctrico o de combustión, tenga:
◗ Bolsas de aire frontales y laterales
◗ Control Electrónico de Estabilidad
◗ Anclajes de sistemas de retención infantil
◗ Sistema de frenado
◗ Sistema antibloqueo para frenos
◗ Sistema de recordatorio de cinturón de seguridad
◗ Monitoreo de presión en llantas.
ni fluidos de mantenimiento, y están exentos del programa "Hoy No Circula". Además, los autos eléctricos no están sujetos al Impuesto Sobre Automóviles Nuevos (ISAN). La vida útil de la batería de Zacua se estima en 3,000 ciclos de carga (aproximadamente 8 años), y al concluir esta etapa, la batería mantiene el 80% de su capacidad. En caso de llegar al final de su vida útil, la empresa Copemsa recolecta las baterías para reutilizarlas en bancos de energía eléctrica e iluminación para sus instalaciones. En términos de seguridad, los autos Zacua cuentan con una estructura de chasis de aluminio diseñada para absorber impactos, protegiendo la batería en caso de colisiones. Además, el sistema eléctrico del vehículo se desconecta automáticamente en caso de accidente, eliminando el riesgo de corriente hacia la batería. El modelo de carga de Zacua utiliza un conector de 5 puntos (tipo 1) bifásico, que se espera sea la conexión universal en autos eléctricos. Aunque este conector es adaptable a potencia trifásica, se recomienda evitar la carga en conexiones monofásicas debido a la lentitud en el proceso. En cuanto al consumo, el estimado para una carga diaria de 8 horas es de aproximadamente $700 pesos mensuales, lo que representa una opción económica para los propietarios. Zacua también tiene un convenio con la Comisión Federal de Electricidad (CFE) para instalar cargadores en las casas de los usuarios, vinculados a un medidor específico para mantener baja la tarifa eléctrica.
A pesar de sus esfuerzos, los autos Zacua enfrentan retos frente a competidores internacionales más grandes y con mayores recursos. Por ejemplo, el Renault Twizy, que cuesta 150,000 pesos menos, incluye una bolsa de aire, mientras que el Nissan LEAF, a solo 40,000 pesos más que un Zacua, ofrece seis bolsas de aire y mayor equipamiento. Sin embargo, Zacua ha logrado posicionarse como una opción única en el mercado mexicano de autos eléctricos, con la promesa de seguir mejorando sus productos y expandiendo su oferta en el futuro.
SEV es la segunda armadora mexicana… con socios chinos
SEV (Solarever Electric Vehicles) se presenta como la segunda armadora de autos eléctricos ensamblados en México, con una apuesta clara por la movilidad sustentable. Aunque es conocida como una marca cien por ciento mexicana, la compañía recurre a proveedores chinos para partes clave de sus autos eléctricos, mientras que otras piezas se fabrican localmente. Su primer vehículo, el SEV E-WAN Cross, con un diseño “Pininfarina” según su sitio web, fue presentado al público en 2022 durante los eventos Ecomondo México y la Feria Solar Power, destacando su capacidad para cuatro personas, a diferencia del pionero de la marca Zacua, que solo tiene capacidad para dos pasajeros. En cuanto a la fabricación, la armadora tiene proveedores chinos para componentes como motor, pilas, transmisión y parte eléctrica. Por su parte, algunas piezas como vestiduras, interiores y llantas son fabricadas en México. Además, el SEV E-WAN Cross cuenta con características de seguridad como frenado antibloqueo, sistema de distribución de frenado (EBD), asistencia en pendientes y una cámara de reversa. Su batería, que le permite recorrer hasta 335
comenzaría a operar entre enero y febrero de 2025, tiene proyectado ensamblar 5,000 unidades en su primer año de operaciones, con una meta de 20,000 autos anuales para 2026, y una capacidad total de 50,000 unidades al año.
Aunque se anunció que la planta ensambladora en Durango empezaría sus labores de armado entre este enero y febrero de 2025, hasta el cierre de esta edición no había ningún anuncio oficial sobre el avance del proyecto.
De acuerdo con Juan Manuel Carreira, director de operaciones de Solarever, esta expansión permitirá la creación de 1,000 empleos y la internacionalización de la armadora, con planes de exportar a países como Estados Unidos, Canadá y Colombia.
La planta no solo busca fortalecer la presencia de SEV en el mercado mexicano, sino también en el ámbito global, con una propuesta que incluye la producción de baterías y semiconductores.
El presidente de SEV, Simón Zhao, destacó en enero de 2024 que la empresa tiene como objetivo fabricar autos con tecnología limpia y accesibles para la población mexicana, mientras que también buscarán colaborar con universidades para capacitar a los mexicanos en China, impulsando el desarrollo del sector automotriz en el país.
kilómetros, lo posiciona como una opción viable para quienes buscan autos eléctricos accesibles y ecológicos.
En 2024, SEV anunció una alianza con inversionistas chinos para construir una planta ensambladora en Durango, con una inversión inicial de 6,800 millones de pesos. La planta, que
Juan Manuel Carreira explicó que SEV recurrirá a la base de proveedores mexicanos en piezas como vestiduras, interiores, llantas, entre otros, no obstante, las principales piezas como motor, pilas, transmisión y la parte eléctrica se importarán desde China, hasta en tanto no haya empresas que manufacturen localmente este tipo de componentes.
“México necesita una empresa mexicana que fabrique y sea competitiva... pero por qué no hay una marca de energía limpia, porque no hay tecnología e innovación”, expuso Zhao, quien agregó la planta recurrirá a insumos y productos de China, Estados Unidos y México.
SEV también presentó tres modelos para su futura producción: el SEV E-WAN Cross, el SEV E-Nat, una camioneta familiar, y el SEV E-Tus, un sedán que ya ha comenzado a comercializarse en México. Estos modelos han sido bien recibidos por el público mexicano, según informaron los directivos. En cuanto a los insumos, la planta dependerá de proveedores mexicanos para piezas como vestiduras e interiores, aunque los componentes principales seguirán siendo importados desde China hasta que existan proveedores locales para fabricar estos elementos.
La historia de SEV, sin embargo, no comenzó en el sector automotriz, sino en el ámbito de las energías renovables. En 2014, Solarever México se consolidó como uno de los principales fabricantes de módulos fotovoltaicos en el país, con una planta en Tepeji del Río, Hidalgo. Posterior-
mente, en 2017, la empresa expandió su presencia a Estados Unidos y Canadá, y en 2018, con el apoyo de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), construyó un centro de investigación en energía solar, con la intención de promover el desarrollo de la industria de energías renovables en América Latina. En 2019, la empresa dio un paso más allá con la creación de SEV, su división automotriz. Bajo el lema “Deja que el sol inspire cada momento de tu vida”, SEV nació con el objetivo de ofrecer soluciones de movilidad sustentable mediante vehículos eléctricos. En sus primeros modelos, la marca busca integrar tecnologías de vanguardia, como sistemas de control por voz en español y piloto automático, con la finalidad de ofrecer una propuesta diferente en el mercado mexicano, al mismo tiempo que lidera el sector de la movilidad eléctrica en el país. Los modelos de autos eléctricos que SEV comercializa actualmente incluyen el E-WAN Cross, con precios que van de $299,300 a $415,900; el E-Nat, una camioneta familiar con un precio de $615,900; el E-Tus, un sedán que se ofrece a $595,900; el SEV Friday, con precios desde $899,900 y una autonomía de 630 km por carga; y el SEV Friday 410, con un precio desde $599,900 y una autonomía de hasta 410 km. A pesar de su desafío de competir en un mercado global con marcas más grandes, SEV mantiene su compromiso con la innovación, la tecnología y la sostenibilidad, mientras continúa luchando por establecerse como un actor relevante en la industria automotriz mexicana y mundial.
EL MÁS BARATO DEL MERCADO FORMAL
SEV la competencia más fuerte en eléctricos económicos;
◗ E-WAN Cross Desde $299,300
◗ E-Nat Desde $615,900
◗ E-TUS Desde $595,900
◗ Friday Desde $899,900 (630 km por carga)
◗ Friday 410 Desde $599,900 (Hasta 410 km por carga)
México: Mucha oferta de movilidad eléctrica con poca tecnología propia
Patines, bicicletas, motocicletas, vehículos compactos, camionetas para transporte de personal y carga, así como camiones de transporte público eléctricos, han ganado popularidad en México gracias a su eficiencia económica. Sin embargo, la mayoría de estas unidades son completamente importadas, sin tecnología ni componentes mexicanos.
El interés en la electromovilidad ha llevado al anuncio de una nueva armadora de camiones de carga y pasajeros eléctricos en Puebla. Aunque carece de ingeniería mexicana, la planta integrará tecnología china y española, reflejando el impacto de las inversiones extranjeras en este sector.
AHORRO EN MOVILIDAD ELÉCTRICA
El consumidor mexicano prioriza el ahorro en movilidad. Por ejemplo, con apenas cinco pesos de energía eléctrica, una motocicleta puede
Transporte público y de carga: el éxito de los motores eléctricos
La electromovilidad también avanza en el transporte público y de carga. Un ejemplo destacado es la marca Link, cuyos vehículos cuentan con tecnología que permite cargar completamente las baterías en solo 35 minutos con sus estaciones de carga especializadas. En tomas de corriente alternas, el tiempo de carga varía entre tres y cuatro horas, ofreciendo una autonomía de 180 a 200 kilómetros por carga.
El modelo LC6.3M, diseñado para transporte público, tiene capacidad para 20 pasajeros sentados y 10 de pie, demostrando la viabilidad de los motores eléctricos en esta categoría.
NUEVA INVERSIÓN EN PUEBLA
El éxito de la electromovilidad en México impulsó a Link EV a anunciar en enero de 2024 la construcción de su primera armadora en el continente americano. La planta, que se ubica en Puebla y que espera ser activada en este 2025, será desarrollada en colaboración con las empresas EV Dinamics (China) y QEV Technologies (España).
La inversión de 265 millones de dólares contempla cuatro líneas de producción y la creación de 400 empleos directos y 1,250 indirectos. Además de impulsar la industria de electromovilidad en la región, uno de los objetivos principales será sustituir vehículos de combustibles fósiles por alternativas limpias, reafirmando el compromiso con la sostenibilidad y la innovación tecnológica.
Con proyectos como este, México busca consolidarse como un actor clave en el mercado de la electromovilidad en América Latina.
OTRA ARMADORA DE CAMIONES ELÉCTRICOS EN PUEBLA
Tecnología china y española para fabricar los Link EV:
265 mdd de inversión
04 líneas de producción
recorrer hasta 120 kilómetros, un costo inconcebible con gasolina. En el caso de scooters, el ahorro es aún mayor.
La marca australiana Súper Soco, con presencia en Guadalajara, Jalisco, destaca en su publicidad el rendimiento de su modelo TS-MAX: “Es una motocicleta 100% eléctrica con una velocidad máxima de 100 a 110 km/h y una autonomía de 120 km por carga.”
Con un precio de 120,000 pesos, la TS-MAX ofrece un bajo costo operativo. Su batería mantiene una vida útil impecable de aproximadamente diez años, funcionando al 100% durante los primeros cinco años y con un desgaste anual del 5% a partir de ese punto. Esto significa que el reemplazo de la batería solo será necesario cada década.
Para recorridos cortos, como traslados al trabajo, esta motocicleta permite circular hasta dos meses con una sola carga de cinco pesos, reafirmando su viabilidad económica.
400 empleos directos
1,250 empleos indirectos
UNAM, pionera en carros eléctricos pero sólo prototipos no comerciales
Estudiantes de la Universidad Nacional Autónoma de México ya cuentan en su haber el desarrollo tecnológico con el que hasta el momento han dado a conocer la fabricación de dos prototipos de vehículos eléctricos: Uno tipo urbano y otro tipo Fórmula.
Mictlán es el nombre del primer automóvil eléctrico creado en la UNAM y presentado en 2023, en la categoría vehículo urbano. Concebido y desarrollado por 11 jóvenes que estudian Física, Química e Ingeniería (quienes se hacen llamar el equipo DZEC), el prototipo mide 270 centímetros de largo, 125 de ancho y 115 de alto, y alcanza los 80 kilómetros por hora.
El auto fue manufacturado con materiales poco contaminantes, pues en su armado los universitarios emplearon plástico PET en las ventanas, fibra de vidrio en la carrocería, aluminio en el chasis y dos motores alimentados por litio para hacer girar las ruedas traseras.
“El concepto privilegia la eficiencia y contempla desde estructuras que facilitan el flujo del aire hasta la electrónica, ideada por nosotros. Más
que un objeto funcional, Mictlán representa la experiencia de imaginar y concretar un proyecto real de ingeniería”, señala Enrique Gabriel Munive Roldán, capitán de la escuadra DZEC (palabra náhuatl que significa “escorpión”).
Alexis Uriel Fuentes Reyes –segundo líder del equipo– subraya que los puntos clave del diseño son la distribución de pesos al interior de la cabina y su aerodinámica. “Si fuera un vehículo de gasolina tendríamos un consumo mucho menor por su poca resistencia al viento”.
Por usar baterías de litio –un metal más liviano y excelente conductor de calor y electricidad– se evita la quema de combustibles fósiles, haciendo de Mictlán una alternativa mucho más amigable con el ambiente por reducir las emisiones de gases de efecto invernadero hasta en un 40 por ciento (en comparación con los automotores tradicionales).
“Esto es apenas el principio. En el futuro planeamos probar con hidrógeno, algo factible gracias a los conocimientos adquiridos en las distintas competencias de Shell Eco Marathon Americas, un
programa académico global centrado en optimizar la energía”, puntualiza Fuentes Reyes. El concepto privilegia la eficiencia y contempla desde estructuras que facilitan el flujo del aire hasta la electrónica”
El equipo DZEC ya ha competido en el Shell Eco Marathon Americas 2023, en Indianápolis, Estados Unidos, contra 39 escuadras de universidades de todo el mundo
La tecnología de Mictlán es manufacturada en un 100 por ciento por los jóvenes de la UNAM. Enrique Munive, doctorante en Ingeniería Mecatrónica comentó que, para él, estar en este proyecto es muy satisfactorio, pues le ha permitido interactuar con jóvenes químicos y físicos. “Innovar en diseños relacionados con tecnología nos llevará a no depender tanto del mercado extranjero”. A manera de colofón, Fuentes Reyes señala que siempre le gustaron los vehículos, y eso lo hizo decantarse por la carrera de Ingeniería Química. Dentro de sus planes está experimentar con fuentes nuevas de energía para abatir la contaminación y sumarse a la creación de automóviles más amigables con el ambiente.
AUTO DE CARRERAS
Por otra parte, el auto eléctrico UM-E24 también de la UNAM, presentado en 2024, se posiciona como una de las mayores apuestas tecnológicas de la región. Este vehículo pretende convertirse en el primero en Latinoamérica en alcanzar el primer lugar en tablas de competencias internacionales, con un enfoque en la creación de tecnología universitaria e innovación pionera.
Braulio Medina Jurado, estudiante de Ingeniería Mecánica y miembro de la escudería UNAM Motors, destacó que el equipo detrás del UM-E24 está compuesto por alrededor de 70 personas encargadas de diseñar, manufacturar y validar completamente los prototipos. “Participamos en la innovación y creación de nuevos componentes, mejorando sistemas dinámicos y eléctricos. Este prototipo es completamente eléctrico”, explicó. El UM-E24 cuenta con un chasis tubular de acero A36, suspensión tipo push rod con amortiguadores de relación y compresión de 250 libras por pulgada, neumáticos Coursier R20 con rines de magnesio, y tuercas de aluminio anodizado para mayor resistencia y durabilidad. Su sistema hidrodinámico está fabricado íntegramente en fibra de vidrio, mientras que la zona de controles y el asiento están elaborados con fibra de carbono. Los pedales, de aluminio, también han sido diseñados para optimizar el rendimiento del vehículo. “El chasis, que es mi área, soporta todos los sistemas del auto. Nuestro próximo objetivo es desarrollar un prototipo de fibra de carbono para la siguiente temporada, lo que reduciría el peso del vehículo y mejoraría sus características dinámicas. Este cambio implicará modificaciones en el resto del sistema, pero es el desafío que estamos dispuestos a asumir”, añadió Medina Jurado. En cuanto al sistema eléctrico, el UM-E24 utiliza un arreglo de 80 baterías de litio en serie y ocho en paralelo, lo que le otorga una autonomía
de 24 kilómetros y una velocidad máxima de 180 km/h. Jesús Lara Valencia, estudiante de Ingeniería Mecatrónica, detalló su trabajo en el tren de potencia, que incluye la electrónica y el sistema de adquisición de datos. Este sistema registra parámetros clave como corriente, voltaje, aceleración y velocidad, asegurando un monitoreo preciso del rendimiento del vehículo. La escudería UNAM Motors tiene previsto participar en una competencia en Michigan en junio de 2025. Este proyecto ya tuvo un recorrido competitivo destacado: en septiembre de 2023, los estudiantes llevaron dos prototipos al FSAE International, uno eléctrico y otro de combustión interna. Mientras que el vehículo de combustión alcanzó posiciones intermedias en pruebas dinámicas como aceleración, durabilidad y curvas, el UM-E24 fue evaluado en diseño y características estáticas. Posteriormente, en junio de 2024, asistieron a una competencia en Brasil. Aunque por problemas aduanales no pudieron llevar el vehículo eléctrico, lograron un tercer lugar en las categorías de Business y Cost. Este desempeño refuerza las aspiraciones del equipo para seguir innovando y posicionarse como líderes en competencias internacionales.
Han sido pocos, pero desde 1930 se arman en México autos con tecnología nacional
La historia de los fabricantes mexicanos de automóviles comenzó en 1930 con Solana, la firma automotriz más antigua de México. Fundada por José Antonio Solana, su origen se remonta a una estancia en Francia, donde el empresario entabló amistad con Jean Bugatti, hijo del reconocido constructor Ettore Bugatti. Inspirado por su pasión compartida por los autos de carreras, Solana regresó a México y diseñó un pequeño monoplaza para su hermano menor, Ignacio, marcando el inicio de la producción de autos infantiles. Ignacio se unió al proyecto, y juntos desarrollaron vehículos de carrera para niños equipados con motores de un solo cilindro, pensados para uso en ranchos, haciendas y jardines con pistas especiales. En 1994, la empresa introdujo su primer auto tipo Sport con carrocería de aluminio, diseñado tanto para la calle como para la pista. Hasta la fecha, la pequeña compañía familiar ha comercializado alrededor de 50 unidades y sigue trabajando en un nuevo prototipo con especificaciones avanzadas, según su página oficial.
MASTRETTA CARS: UN HITO EFÍMERO
Fundada en 1987 por Daniel Mastretta, esta empresa ganó notoriedad internacional con el lanzamiento del Mastretta MXT en 2010. En 2013, presentó una variante mejorada, el MXT-R, durante el evento Autosport International en Reino Unido. Este modelo alcanzaba los 300 caballos de fuerza con un peso seco de 950 kilogramos, consolidándose como un vehículo ágil y potente. La planta de ensamblaje estaba ubicada en Toluca, Estado de México, pero la producción se detuvo en 2014 debido a problemas financieros y operativos. El caso de Mastretta destaca las dificultades que enfrentan las pequeñas empresas para competir en una industria que demanda elevados costos de desarrollo y producción.
GIANT MOTORS LATINOAMÉRICA: ALIANZAS ESTRATÉGICAS
Desde su fundación en 2006, Giant Motors Latinoamérica se ha dedicado al ensamble de vehículos comerciales. Con una planta en Ciudad Sahagún, Hidalgo, y el respaldo del magnate Carlos Slim, la firma ha consolidado su posición en el mercado mexicano.
Inicialmente, Giant Motors colaboró con la empresa china Faw Trucks. En 2016, inició una alianza estratégica con JAC, otra automotriz china, para producir vehículos en México. Desde marzo de 2017, esta colaboración ha permitido la fabricación de una decena de modelos, incluyendo vehículos de combustión interna y eléctricos. Giant Motors es un ejemplo de cómo las asociaciones internacionales pueden fortalecer la presencia local en la industria automotriz.
VUHL: VEHÍCULOS ULTRALIGEROS Y DE ALTO RENDIMIENTO
Lanzada en 2013 por los hermanos Guillermo e Iker Echeverría, VUHL se especializa en autos de alto rendimiento. Su modelo insignia, el VUHL 05, es un superdeportivo diseñado para la pista y la carretera, cuyo debut tuvo lugar en el prestigioso RAC Club de Londres. El desarrollo inicial del vehículo se realizó en el Reino Unido, mientras que los detalles finales fueron afinados en Ciudad de México. Con distribuidores en la capital mexicana y en California, Estados Unidos, VUHL se enfoca en un nicho de mercado exclusivo, demostrando que la especialización y la innovación son clave para competir en un sector global altamente competitivo.
INVESTIGADOR CHIAPANECO LOGRA RESCATE GENÉTICO DE FLOR EXTINTA
Horticultura mexicana: potencial de desarrollo
Con la reciente recuperación y mejora de la especie “Cosmos Chocolate” por parte de doctorantes de la Universidad Autónoma de Chapingo, se marca un gran logro para la ecología de México, que con esta proeza científica podrá competir en los mercados internacionales de flores ornamentales, medicinales y exóticas y lograr beneficios sociales para las comunidades rurales que la produzcan
Bulmaro Morales Vázquez, un destacado investigador originario de Viejo Monte Cristo, Chiapas, ha liderado un proyecto de investigación tras-
cendental para la floricultura mexicana. Junto a un equipo de científicos de la Universidad Autónoma Chapingo (UACh), ha logrado recuperar una flor endémica de México que se consideraba
extinta en su hábitat natural: la Cosmos chocolate (Cosmos atrosanguineus), una planta que destaca por su color rojizo y su característico aroma a chocolate.
El proceso de recuperación de la Cosmos chocolate comenzó en 2015, cuando Bulmaro Morales Vázquez, junto con un equipo de profesores-investigadores de la Universidad Autónoma Chapingo como José Merced Mejía Muñoz y Diana Gómez Pedraza, emprendieron un exhaustivo trabajo de exploración en el estado de Hidalgo, México, donde esta especie había crecido tradicionalmente. Se consideraba que la planta había desaparecido en su estado silvestre desde principios del siglo XX, pero en 2015, luego de varios años de investigaciones y exploraciones, los investigadores lograron localizar una población silvestre remanente de Cosmos atrosanguineus, lo que permitió dar inicio a un programa de conservación y mejora genética. El descubrimiento fue crucial, ya que permitió no solo la conservación del material genético de la especie, sino también el desarrollo de técnicas de cultivo y propagación para su preservación. Este trabajo, realizado durante la investigación doctoral de Morales, culminó en 2022 con el registro de una nueva variedad de esta flor: "Dulce Amanecer", que se caracteriza por sus flores de un color rojo intenso y su dulce aroma a chocolate. La variedad fue inscrita en el Catálogo Nacional de Variedades Vegetales (CNVV), convirtiéndose en la primera variedad registrada de esta especie nativa mexicana.
LA CIENCIA DETRÁS DEL RESCATE
Este logro no solo es un avance científico en el ámbito de la conservación de especies y la agrobiotecnología, sino que también resalta el compromiso de la Universidad Autónoma Chapingo en la recuperación de recursos fitogenéticos de importancia cultural y económica para el país. El proyecto tuvo como base la utilización de técnicas de cultivo in vitro, en las cuales se recolectaron hojas y tallos de la población remanente de Cosmos chocolate, para después cultivarlos y obtener nuevas plantas en condiciones controladas. Este proceso permitió el éxito en la preservación y propagación de la especie.
TRAS LOS DÓLARES
Números optimistas:
17 usd puede costar hoy un bulbo de la exótica Cosmos Chocolate mexicana
50 usd es el costo de una orquídea en los mercados especializados en los que la Cosmos Chocolate puede disputar liderazgo
15 % de aumento tuvieron en 2023 los ingresos de las comunidades rurales mexicanas que producen flores de alto valor comercial
El doctorado en Ciencias en Horticultura de Bulmaro Morales Vázquez fue esencial en este proceso, al combinar el estudio de la conservación genética con técnicas avanzadas de fitotecnia. Morales, quien además de ser líder del proyecto es docente en la Universidad Autónoma de Chiapas (UNACH), ha realizado estancias científicas en diversos países como Bélgica, Brasil y Chile, lo que ha fortalecido sus conocimientos y el alcance de la investigación.
VALOR COMERCIAL Y POTENCIAL INTERNACIONAL
A pesar de ser una flor que fue considerada extinta en su hábitat natural durante más de un siglo, la Cosmos chocolate ha adquirido un notable valor comercial. Actualmente, en mercados en línea, sus bulbos se venden a precios que oscilan entre 250 y 300 pesos mexicanos, lo que equivale aproximadamente a 14-17 dólares estadounidenses por planta. Este precio refleja su demanda creciente debido a su color vibrante y su aroma único. Sin embargo, el potencial comercial de esta planta va más allá de las ventas nacionales, ya que ha despertado un creciente interés en mercados internacionales, especialmente por sus características estéticas y olfativas.
Si se compara con otras flores de alto valor en el mercado internacional, la Cosmos chocolate podría competir con especies como las orquídeas y tulipanes, que son altamente apreciadas en todo el mundo. Por ejemplo, las orquídeas Phalaenopsis, que son muy populares en mercados como el estadounidense y el europeo, pueden tener un precio que varía desde los 10 a 50 dólares por planta, dependiendo de la variedad y la calidad. Por otro lado, los tulipanes en mercados mayoristas suelen venderse entre 1 y 3 dólares por bulbo, pero los precios pueden ser mucho mayores en mercados especializados o en eventos de alto perfil.
En cuanto a la Cosmos chocolate, debido a su aroma a chocolate y sus características exóticas, esta planta tiene el potencial de acceder a mercados especializados en flores de lujo, como Estados Unidos, Alemania, Francia y Japón, donde la floricultura de alto nivel tiene una importante demanda. Estados Unidos, en particular, con su amplio mercado de flores ornamentales, es un punto clave para la exportación de Cosmos chocolate, debido a la creciente apreciación por flores únicas y fragantes. En estados como California y Florida, donde el mercado de flores exóticas es robusto, la Cosmos chocolate podría encontrar un nicho de consumidores interesados en su valor ornamental y aromático.
Competencia internacional y mercados potenciales
La Cosmos chocolate podría ingresar con éxito en mercados internacionales donde las flores exóticas son altamente demandadas, como Países Bajos, Reino Unido y Francia, que son conocidos por su avanzada floricultura y su dominio en la comercialización de flores como tulipanes y rosas. Sin embargo, la demanda por flores únicas y fragantes ha crecido, lo que presenta una oportunidad para que la Cosmos chocolate se inserte en el mercado de flores de corte de lujo. En Europa, en general, el mercado de las flores ornamentales está en expansión, especialmente en el ámbito de las flores que ofrecen una fragancia atractiva y un diseño exótico.
En Asia, regiones como Japón, Corea del Sur y China también son mercados potenciales debido a su aprecio por plantas con características especiales, tanto decorativas como medicinales. En particular, la Cosmos chocolate tiene un valor añadido al ser considerada también por sus propiedades antioxidantes, antimicrobianas y antiinflamatorias, lo que abre la puerta a su comercialización en mercados donde la medicina tradicional está integrada en la cultura popular.
PROPIEDADES MEDICINALES Y NUTRACÉUTICAS
Además de su atractivo comercial, la Cosmos chocolate posee propiedades medicinales y nutracéuticas que aumentan su valor. Según estudios realizados por la Universidad Autónoma del Estado de México (UAEM) y otros realizados más recientemente por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) en 2023, la planta contiene compuestos bioactivos con potenciales aplicaciones en las industrias farmacéutica y cosmética. Los estudios señalan que las especies del género Cosmos tienen una amplia gama de propiedades beneficiosas para la salud, entre las que destacan sus efectos antihipertensivos, antiinflamatorios, antioxidantes y antimicrobianos. Estas propiedades han sido aprovechadas en la medicina tradicional mexicana para el tratamiento de enfermedades infecciosas y fiebre. Adicionalmente, debido a su fragancia a cho-
colate, la Cosmos chocolate se ha utilizado con fines decorativos en jardines y arreglos florales. Su aroma dulce y su capacidad para atraer polinizadores como abejas y mariposas contribuyen a su popularidad en jardines ecológicos, favoreciendo la biodiversidad y el equilibrio ecológico. Otra ventaja de la planta es su resistencia a la sequía, lo que la convierte en una opción ideal para regiones con climas áridos o donde se desea reducir el consumo de agua en el mantenimiento de jardines.
Además, la Cosmos chocolate es una planta perenne en climas cálidos, lo que asegura un espectáculo de color y aroma durante varias temporadas, lo que la hace aún más atractiva para quienes buscan una flor duradera en sus jardines.
BENEFICIOS SOCIALES: DESARROLLO DE COMUNIDADES RURALES
El cultivo masivo de Cosmos chocolate no solo tiene implicaciones comerciales, sino que podría representar un motor económico para las comunidades rurales de México, especialmente en áreas empobrecidas y con un alto índice de marginación. El sector floricultor en México es una fuente clave de empleo en muchas zonas rurales, y la Cosmos chocolate, por su alta demanda y características únicas, podría generar nuevas fuentes de ingresos para miles de pequeños y medianos productores.
En 2024, la Secretaría de Agricultura y De-
sarrollo Rural reportó un incremento del 15% en los ingresos de los productores rurales que incorporaron flores a sus cultivos. Si se promueve el cultivo de esta planta en Chiapas, Hidalgo, Veracruz y otras regiones rurales con condiciones climáticas adecuadas, los productores podrían beneficiarse de la agricultura de alto valor, que permite obtener mayores márgenes de ganancia por hectárea en comparación con cultivos tradicionales como maíz o frijol. Este tipo de cultivo también podría contribuir a la diversificación de las cadenas de valor agrícolas en México, reduciendo la dependencia de monocultivos y promoviendo una agricultura más sostenible.
El cultivo masivo de Cosmos chocolate podría abrir puertas a programas de desarrollo comunitario que mejoren la calidad de vida de los agricultores. A nivel local, los beneficios incluyen empleo en el cultivo, la recolección, la propagación, la comercialización y el procesamiento de la planta. Además, dado que esta especie tiene una alta demanda en mercados internacionales, podría fortalecer las exportaciones mexicanas en el sector florícola, contribuyendo al crecimiento económico de las comunidades rurales.
FONDOS PÚBLICOS Y DE ONGS
PARA FINANCIAR EL PROYECTO Para llevar a cabo la masificación del cultivo de Cosmos chocolate y su explotación comercial, existen varias opciones de financiamiento público y privado. En primer lugar, FONDEC (Fondo Nacional de Empresas en Combinación con Tecnologías Emergentes) y otros programas federales pueden ser claves en el financiamiento inicial para proyectos relacionados con la innovación agrícola y la comercialización de productos locales.
Aunque programas como ProMéxico ya no están vigentes, pues fue eliminado en 2019, existen otras opciones de financiamiento. La Secretaría de Economía ofrece programas como los PROSEC y el Programa IMMEX para apoyar la innovación y la comercialización.
Asimismo, varias ONGs nacionales e internacionales están comprometidas con el desarrollo de la agricultura rural en México. Organizaciones
como El Fondo Mexicano para la Conservación de la Naturaleza (FMCN) y The Nature Conservancy (TNC) han trabajado en proyectos de conservación agrícola que combinan la preservación de la biodiversidad con el apoyo a comunidades rurales. Además, programas de la Unión Europea y la Agencia Mexicana de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AMEXCID) también podrían estar interesados en financiar proyectos que promuevan el desarrollo sostenible y la conservación de especies endémicas. Los fondos de estas instituciones podrían ser cruciales para cubrir los costos de capacitación a productores, el establecimiento de viveros comerciales, la creación de infraestructuras de riego y la promoción de la Cosmos chocolate en mercados internacionales. De este modo, el proyecto no solo tendría un impacto ambiental positivo, sino también social y económico, mejorando las condiciones de vida de los productores rurales y contribuyendo al desarrollo regional.
Un futuro prometedor para la Cosmos Chocolate
La recuperación de la Cosmos chocolate es un logro significativo para la floricultura mexicana y para la conservación de la biodiversidad de México. La inscripción de la variedad "Dulce Amanecer" en el Catálogo Nacional de Variedades Vegetales (CNVV) representa el primer paso en su comercialización y conservación a gran escala. Bulmaro Morales Vázquez y su equipo continúan trabajando en la expansión de esta planta, con la esperanza de que en los próximos años se pueda introducir de manera más amplia en los mercados internacionales y en la industria de la floricultura.
La Cosmos chocolate no solo es un símbolo de la biodiversidad mexicana, sino también una puerta abierta para la floricultura de lujo, con un alto potencial para competir en mercados internacionales gracias a su belleza, fragancia y propiedades medicinales. La flor podría convertirse en una opción clave para quienes buscan plantas ornamentales únicas, especialmente en mercados de flores de corte y decoración floral de alto nivel.
Como señaló el propio Bulmaro Morales Vázquez, "la Cosmos chocolate representa no solo un logro científico, sino un símbolo de la riqueza natural de México. Hoy me llena de orgullo poder compartir este descubrimiento con el mundo, contribuyendo al rescate de una especie que creíamos perdida".
Universidad de Chapingo, un potencial subutilizado
México es un país en el que la agricultura es uno de los pilares fundamentales de la economía, especialmente en las zonas rurales. Sin embargo, el sector agrícola enfrenta numerosos desafíos, como la escasez de agua, el cambio climático y la necesidad de aumentar la productividad para satisfacer las crecientes demandas alimentarias. En este contexto, la investigación científica y la formación de recursos humanos altamente calificados son esenciales para transformar y fortalecer los sistemas de producción agrícola y hortícola. La Universidad Autónoma Chapingo (UACh) ha jugado un papel crucial en
este proceso mediante sus programas de posgrado, que buscan brindar soluciones innovadoras y sostenibles a los problemas del campo mexicano.
Sin embargo, debido a la estrechez presupuestal, no se le ha dado todo el apoyo necesario para consolidarlo como un pilar del desarrollo social en el campo mexicano en conjunto con otras instituciones.
A propósito del reciente éxito de Chapingo en materia de floricultura, a continuación, exploramos los detalles de algunos de sus programas más destacados en esa área y su relevancia para el desarrollo de las zonas rurales de México.
Presupuesto 2024
subejercido y el de 2025, recortado
La Universidad Autónoma Chapingo (UACh) ha recibido un presupuesto para 2025 de 3,433 millones 390 mil 079 pesos, lo que representa una disminución de 114 millones 823 mil 188 pesos en comparación con los 3,548 millones 213 mil 267 pesos asignados en 2024.
Este presupuesto que es el que se formalizó en el Presupuesto de Egresos de la Federación, podría ser incrementado si la SHCP cumple la promesa hecha por la Presidenta Claudia Sheinbaum a finales de 2024, de revertir el recorte y por el contrario incrementar en términos reales en 3.5 por ciento los recursos que ejercerá Chapingo en 2025, aunque existe el antecedente de en el ejercicio pasado, el monto presupuestado no fue aplicado en su totalidad.
La Universidad Autónoma de Chapingo ha anunciado que destinará su presupuesto a fortalecer programas académicos, proyectos de investigación como el exitoso de la flor Cosmos Chocolate, y a robustecer actividades de extensión, con el objetivo de brindar mejores oportunidades
de formación y desarrollo para los estudiantes.
El rector de la universidad, Ángel García Garduño, expresó que la UACh es fundamental en la educación agrícola, la investigación científica y la formación de profesionales comprometidos con el desarrollo sostenible.
Fundamental, la educación superior para desarrollo del campo mexicano
Los programas de posgrado de la UACh en horticultura, biotecnología y agricultura multifuncional son fundamentales para el desarrollo social y económico de las zonas rurales de México. Estos programas no solo capacitan a los profesionales del futuro, sino que también generan soluciones innovadoras que contribuyen a enfrentar los desafíos del campo mexicano, mejorando la productividad agrícola, promoviendo la sostenibilidad y elevando la calidad de vida de las comunidades rurales. En un país con una rica tradición agrícola, la UACh juega un papel crucial en la formación de los líderes y científicos que guiarán el futuro de la agricultura en México.
Instituto
de Horticultura
de la UACh: líder en desarrollo de conocimiento
El Instituto de Horticultura (IH), creado en 2001, se ha consolidado como uno de los centros más importantes de investigación y formación en horticultura de México. Su principal objetivo es dar respuesta integral a los problemas hortícolas que enfrenta el país. A través de programas de posgrado, investigación, servicio y difusión, el IH impulsa el desarrollo de los sistemas de producción de cultivos hortícolas, una de las áreas más relevantes para la seguridad alimentaria y la economía rural en México.
El IH es una unidad académica y de investigación integrada por profesores de la UACh, junto con expertos de otras instituciones, quienes trabajan de manera interdisciplinaria para ofrecer una formación de alta calidad a nivel de posgrado. Los programas de maestría y doctorado en horticultura se centran en tres áreas clave: olericultura (cultivo de hortalizas), fruticultura (cultivo de frutas) y horticultura ornamental. Estos programas no solo buscan formar profesionales con conocimientos avanzados en la ciencia de los cultivos, sino también en la gestión de sistemas de producción hortícola.
Importancia en el Desarrollo Rural:
El IH tiene un impacto directo en las zonas rurales mexicanas, pues la horticultura es una fuente importante de ingresos y empleo. La formación de expertos en este campo permite mejorar los métodos de producción, optimizar el uso de recursos naturales y fomentar la sustentabilidad en el sector hortícola. Además, la investigación aplicada contribuye a mejorar la calidad de los cultivos, lo que se traduce en una mayor competitividad de los productos hortícolas mexicanos en el mercado nacional e internacional.
INDUSTRIALIZACIÓN REGIONAL
Objetivos del Instituto de Horticultura
◗ 1. Formación Integral de Profesionales: Capacitar recursos humanos a nivel posgrado con herramientas cognoscitivas y metodológicas para realizar investigaciones innovadoras en horticultura.
◗ 2. Investigación Aplicada: Desarrollar proyectos de investigación enfocados en mejorar los sistemas de producción y la calidad de los productos hortícolas en México.
◗ 3. Vinculación con el Sector Productivo: Incrementar la colaboración con el sector hortícola nacional para aplicar los conocimientos generados en la investigación.
Doctorado en Ciencias en Horticultura: Investigación y Transferencia de Tecnología
El Doctorado en Ciencias en Horticultura, establecido en 1999, tiene como objetivo formar profesionales de alto nivel en investigación científica, con la capacidad de generar y transferir conocimientos innovadores al sector productivo. Este programa está diseñado para proporcionar una formación integral que permita a los estudiantes abordar los problemas más relevantes de la horticultura en México, como el cambio climático, la escasez de agua y la necesidad de nuevas variedades de cultivos.
IMPORTANCIA PARA EL DESARROLLO RURAL:
La formación de doctores en horticultura es fundamental para el desarrollo de nuevas tecnologías que mejoren la producción de alimentos en las zonas rurales. Estos egresados pueden liderar proyectos de investigación que optimicen el uso de recursos, reduzcan el impacto ambiental de la producción hortícola y mejoren la calidad de vida de las comunidades rurales. Entre los objetivos del Doctorado en Ciencias
CONOCIMIENTOS DE PRIMER MUNDO
Esta son sus líneas de Investigación:
◗ Sistemas de Producción en Horticultura
◗ Recursos Fitogenéticos y Mejoramiento en Especies Hortícolas
◗ Fisiología y Bioquímica en Horticultura
◗ Biotecnología en Horticultura
◗ Nutrición y Fertilidad
◗ Horticultura Protegida
en Horticultura destacan la generación de Conocimientos Avanzados para capacitar a los estudiantes para que desarrollen investigaciones de frontera en las ciencias hortícolas, cubriendo áreas como la fisiología de plantas, la biotecnología, el mejoramiento genético y la gestión de cultivos.
T. la transferencia de Innovaciones al Sector Productivo, es decir, formar investigadores capa-
ces de aplicar los avances científicos y tecnológicos a los sistemas de producción hortícola para mejorar su productividad y sustentabilidad. Y por último el desarrollo de líderes en Ciencia y Tecnología para fomentar el liderazgo académico y científico en horticultura para que los egresados puedan influir en la formulación de políticas públicas y estrategias de desarrollo rural.
CLAVES DE LA AGRICULTURA MULTIFUNCIONAL
Estos son los objetivos que buscan los doctorantes
◗ 1.- Formación de Líderes en Sostenibilidad: Preparar recursos humanos con una sólida formación científica y profesional para promover el desarrollo sostenible de los agroecosistemas en México.
◗ 2.- Enfoque Integral de la Agricultura: Desarrollar proyectos que integren la agricultura con la conservación del medio ambiente, la gestión de recursos naturales y la mejora de la calidad de vida de las comunidades rurales.
◗ 3.- Innovación y Transferencia Tecnológica: Generar soluciones innovadoras que permitan a los productores rurales adaptarse a los retos del cambio climático y la escasez de recursos, al tiempo que se promueve la sostenibilidad de los agroecosistemas.
IMPORTANCIA PARA EL DESARROLLO
RURAL:
Este doctorado es clave para la transformación de la agricultura en las zonas rurales, ya que ofrece un enfoque integral que combina la productividad agrícola con la conservación de los recursos
Doctorado en Agricultura
El Doctorado en Ciencias en Agricultura Multifuncional para el Desarrollo Sostenible (DOCAMDS) es un programa relativamente nuevo que responde a las demandas de un sector agrícola que necesita adaptarse a los desafíos del siglo XXI. Creado en 2016, este doctorado busca formar profesionales con un enfoque multidisciplinario y sistémico, capaces de aplicar tecnologías innovadoras en la agricultura, la agroforestería, la agricultura orgánica y la conservación de recursos naturales.
Maestría en Ciencias en Biotecnología Agrícola: innovación para sostenibilidad
MEJORA GENÉTICA NO ES UN MITO
Metas de la Biotecnología Agrícola
◗ 1.- Formación en Tecnologías Biotecnológicas: Capacitar a los estudiantes en las principales herramientas biotecnológicas y su aplicación en la mejora genética de cultivos agrícolas.
◗ 2.- Desarrollo de Soluciones para la Agricultura Mexicana: Aplicar los conocimientos adquiridos para resolver problemas específicos del sector agrícola, como la mejora de la calidad y la resistencia de los cultivos.
◗ 3.- Investigación y Aplicación Práctica: Desarrollar metodologías para la manipulación genética de plantas, con el fin de mejorar la productividad y calidad de los cultivos agrícolas en las condiciones adversas que enfrenta México.
naturales. Los egresados de este programa están capacitados para trabajar en sistemas de producción más sostenibles, promoviendo la agricultura orgánica y la conservación de la biodiversidad, lo que beneficia tanto a los productores como a las comunidades locales.
El Programa de Maestría en Ciencias en Biotecnología Agrícola, creado para abordar los desafíos del sector agrícola mexicano, se enfoca en la aplicación de la biotecnología para mejorar la productividad agrícola y la resistencia de los cultivos a condiciones adversas. Este programa forma profesionales que son capaces de utilizar tecnologías avanzadas, como el mejoramiento genético y la biotecnología molecular, para resolver los problemas del sector agrícola.
IMPORTANCIA PARA EL DESARROLLO RURAL
La biotecnología agrícola es fundamental para mejorar la resiliencia de los cultivos y la productividad en las zonas rurales de México. Al formar expertos en este campo, la UACh contribuye a la creación de soluciones innovadoras que permitirán a los productores agrícolas adaptarse a los cambios climáticos y a las limitaciones de recursos naturales, lo que a su vez beneficia la seguridad alimentaria y la economía rural.
Sequía merma producción de alimentos durante 2024
Fueron cosechadas seis millones de toneladas menos que en 2023 ; los mayores descensos, en granos y oleaginosas; productores de maíz, a los que peor les fue
Afectado por la sequía, el sector agrícola mexicano registró una caída del 2.1 por ciento en su producción, al registrar una reducción
El maíz fue el que registró mayores pérdidas, pues las cosechas disminuyeron 13 por ciento anual, al pasar de 27 millones 500 mil toneladas en 2023 a 23 millones 700 mil en 2024. En la misma línea, el trigo se desplomó 24.1 por ciento, para cerrar el 2024 con una producción de 2 millones 640 mil toneladas, mientras que en 2023 registró 3 millones 480 mil.
GCMA pronosticó que las frutas y hortalizas registrarán una merma del 2.7 por ciento en su producción, y pasarán de 44 millones 700 mil toneladas en 2023 a 43 millones 400 mil en 2024.
A decir de Juan Carlos Anaya, director general del GCMA, la productividad de las frutas y hortalizas había sido ascendente en las tres últimas décadas, sin embargo, en los dos últimos años se ha enfrentado a un estancamiento como consecuencia de falta de inversión, inseguridad y sequía.
Aunado a ello, el sector agroindustrial retroce-
dió 7.5 por ciento, al pasar de producir 58 millones 500 mil toneladas en 2023 a 54 millones 170 mil en 2023. Este sector se vio afectado principalmente por la disminución significativa en la producción y los rendimientos de la caña de azúcar, según el análisis de GCMA.
El único segmento que registró saldo positivo, según GCMA, fue el pecuario, cuya producción en 2024 habría sido de 25 millones 500 mil toneladas de producto, lo que representaría un incremento de 1.7 por ciento frente a las 25 millones 100 mil toneladas de 2023.
Con este panorama, el mercado de productos agrícolas registró retrocesos importantes en 2024, sobre todo en sectores claves como granos, hortofrutícola y agroindustrial, afectados principalmente por la sequía, inseguridad y políticas ineficaces, aseguró Juan Carlos Anaya, director general del GCM.
Busca Sheibaum revertir caída en granos básicos
Con la participación de 60 mil productores en mil 305 asambleas y talleres, el gobierno de México, encabezado por la presidenta Claudia Sheinbaum, ha formulado 155 proyectos territoriales dentro del programa Cosechando Soberanía. El objetivo principal es aumentar la producción de cultivos clave como maíz, frijol, arroz, verduras, café, cacao y miel, fortaleciendo así la autosuficiencia alimentaria del país.
de seis millones de toneladas durante el 2024, así lo informó el Grupo Consultor de Mercados Agrícolas (GCMA).
En 2024, el país produjo 286 millones 300 mil toneladas, mientras que en 2023 el registro alcanzó las 292 millones 300 mil toneladas, lo que representa una caída en la producción de granos por segundo año consecutivo, según lo previsto por el GCMA.
A inicio de 2024, la Secretaría de Agricultura y Desarrollo Rural (SADER) había previsto una producción nacional de alimentos equivalente a las 300 millones de toneladas, sin embargo, esta predicción no se logró al término del año.
La producción de granos y oleaginosas fue la más afectada, al registrar una merma equivalente al 10.2 por ciento. Pasaron de una producción de 40 millones 120 mil toneladas en 2023 a 36 millones 200 mil toneladas en 2024, la mayor caída de la producción de agrícola en el país, según GCMA.
Uno de los pilares de esta estrategia es el programa de Autosuficiencia de Frijol, que ha comenzado con la recuperación de la Planta Productora de Semillas en Zacatecas. Este esfuerzo busca eliminar la dependencia de las importaciones de frijol en los próximos años, garantizando un suministro sustentable de este alimento básico para el pueblo mexicano. En el ámbito de los lácteos, se han iniciado procesos para construir dos nuevas plantas de producción de leche en Michoacán y Campeche, así como 14 centros de acopio en Chihuahua. Estas instalaciones permitirán a Liconsa atender a un mayor número de familias en todo el territorio nacional, ampliando la cobertura de este programa esencial. Además, Segalmex y Diconsa se han fusionado para dar lugar a Alimentación para el Bienestar, una nueva entidad que operará 25 mil tiendas en todo el país, 400 más que en 2024. Estas tiendas ofrecerán productos a precios accesibles, apoyando a las comunidades de menores recursos.
Un aspecto innovador del plan es la integración de productores del programa Sembrando Vida, quienes producirán y agregarán valor a sus productos para ser vendidos en las Tiendas del Bienestar bajo la marca “Bienestar”. Entre los productos que se comercializarán destacan el chocolate, el café, la miel y otros alimentos saludables, lo que beneficiará tanto a los productores como a los consumidores de bajos ingresos. En el marco de estas iniciativas, la presidenta Sheinbaum anunció que este mes se presentará al Congreso una iniciativa constitucional para prohibir de manera definitiva la siembra de maíz transgénico en México.
“Se trata de proteger la biodiversidad y la salud”, destacó la mandataria al subrayar la importancia de preservar la riqueza genética del país y garantizar alimentos seguros para la población.
Con estas acciones, el gobierno reafirma su compromiso con la soberanía alimentaria, la protección del medio ambiente y el fortalecimiento del bienestar de las familias mexicanas.
Productos que reforzarán, según lo anunció la Presidenta ensu informe de Cien Días de Gobierno:
CONTRATA ESTUDIO DE LOS EFECTOS DE LA CONSTRUCCIÓN EN CUERPOS DE AGUA
Analizará Sedena impacto ambiental del “Tren Maya”
El contrato otorgado al IMTA es un reconocimiento de que la obra se realizó sin estudios previos de daños a ecosistemas, afirman ecologistas
Tras la revelación del diario El Universal sobre la contratación de un monitoreo anual de indicadores ambientales en los tramos 1 a 7 del Tren Maya, el espeleólogo Guillermo DChristy expresó sus reservas sobre la medida. Según sus declaraciones, aunque a primera vista la decisión podría parecer positiva, esta acción confirma la falta de estudios ambientales previos al inicio de la obra, una situación que él y otros expertos habían señalado desde el comienzo.
DChristy, en un video difundido en redes sociales, recordó que las advertencias sobre la posible contaminación de cenotes, ríos y arrecifes debido a la corrosión de las pilas de concreto y acero fueron ignoradas. A lo largo de su intervención, denunció que la sociedad civil y los especialistas no fueron escuchados cuando alertaron sobre los riesgos que implicaba perforar y hincar más de 15 mil pilas en el segundo acuífero más grande del país, bajo el tramo 5 del Tren Maya.
El espeleólogo cuestionó, además, la confidencialidad del estudio que realizará el Instituto Mexicano de Tecnología del Agua (IMTA), contratado por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) a través de la empresa Tren Maya. DChristy destacó que el estudio no será público, lo que limita el acceso a la información sobre el impacto ambiental de la obra. En sus palabras, esto refleja la falta de transparencia y la "soberbia" del gobierno en torno a uno de los proyectos más controvertidos del sexenio. Por su parte, el gobierno federal detalló que
el monitoreo, que tendrá un costo de 24 millones 573 mil 034 pesos, se llevará a cabo para identificar, prevenir y mitigar posibles daños a los recursos hídricos en los tramos 1 a 7 del Tren Maya. El contrato fue adjudicado al IMTA después de un proceso de licitación en el que participaron diversas empresas, incluyendo Servicondo y Nozomi, que ofrecieron realizar los estudios por 20 millones 631 mil 760 pesos. En la licitación, también participaron otras firmas como Analítica Ambiental del Golfo, que propuso una oferta de 28 millones 524 mil 623 pesos, y Consorcio GSPG, cuya oferta fue de 44 millones 179 mil 760 pesos. Aunque el fallo de la licitación se esperaba para el 27 de diciembre, fue pospuesto debido a que la evaluación de las propuestas aún no había concluido.
El monitoreo abarcará una serie de análisis químicos y microbiológicos en cuerpos de agua superficial y subterránea. Se evaluarán indicadores como los niveles de E. Coli, arsénico, mercurio, plomo, zinc, y otros compuestos que podrían comprometer la calidad del agua en la región.
El IMTA, organismo público descentralizado especializado en el manejo de recursos hídricos, será responsable de realizar los estudios que se entregarán en cuatro informes trimestrales y un informe final. Según el fallo de la licitación, la empresa Tren Maya S.A. de C.V. eligió al IMTA por su solvencia técnica, económica y legal, garantizando así el cumplimiento de los objetivos del monitoreo ambiental.
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