Quan el ferrocarril va arribar a Silla

A mitjan segle XIX, convençuts de les perspectives econòmiques del nou invent, els politics espanyols amb els industrials i els socis estrangers decideixen implantar el ferrocarril de vapor, però atesa la impossibilitat de dissenyar una xarxa nacional integrada, només ho intentaren en alguns trams rendables per la seua activitat. Així, en la dècada de 1840 apareixen projectes des de les bodegues de Jerez al port de Càdis, i a les mines de Huelva i Asturies per baixar el carbó a la costa, però ningú d’ells va prosperar. Haurem d´esperar al 1848 per a què els catalans prenguen la iniciativa inaugurant el primer ferrocarril Barcelona-Mataró “el tren de la costa”, i un any més tard el Madrid-Aranjuez, conegut com “el tren de la fresa”.

El ferrocarril valencià vingué amb retràs degut a la divisió dels seus representants a Madrid, indecissos en tindre que elegir entre el projecte Aranjuez – Alacant, que deixava comdemnada a la nostra capital a no ser capsalera mediterrània; o una nova línia Madrid - València passant per Conca, d’execució més lenta i costosa, però que donaria l’hegemonia al port de València. Finalment s’optà per una solució de consens entre tècnics i politics aprovant el segon trajecte, però per Albacete. D’aquesta manera, el 12 de juliol de 1845, la Gazeta publica: Pliego de condiciones particulares bajo las cuales se ha autorizado a la compañia Railway and Company, que representa D.P.B. Volney y socios de Londres, para que puedan egecutar un camino de hierro desde Madrid a Valencia.

PER JOSEP ANTICH BROCAL Cronista

Estació del Grao

El primer tram d’aquesta línia aproparia el port (el Grao) al sud de la ciutat, restant aprovat el projecte definitiu el 1847. Però les obres no començaven perquè la Junta d’Accionistes acorda disoldre la companyia, la qual patia greus obstàcles financers pels problemes expropiatòris dels terrenys i les desavenències entre la direcció espanyola i anglesa, però sobretot, la negativa del govern a reconeixer València com a capsalera troncal d’accés al Mediterrani, tenint que competir amb Alacant, Múrcia i Cartagena. Això suposava un nou ajornament del “macroprojecte” d’enllaç que obligava a plantejar-se la fórmula alternativa d’anar cobrint trajèctes més curts.

El mateix Volney aconsegueix el 1850 la concesió oficial del tram el Grào - Xàtiva, que traspasarà a José Campo, aleshores alcalde de la ciutat i líder de la burgessia valenciana. Així ho contava la premsa:1 Tras el fracaso de la empresa de mr. Wolney que obtuvo en 1845 la concesión para construir una via férrea desde Madrid a Valencia, pasando por Almansa, el alcalde Jose Campo ha logrado que le sean transferidos los derechos de explotación de la linea del Grao a Jativa. El sr. Volney, pese a haber empleado en su gestión 240 millones de reales, ha visto como sus proyectos se han desvanecido por completo. Este fracaso ha beneficiado a D. Jose Campo, pues no cabe duda de que es preferible que las tareas que atañen a una determinada ciudad sean desarrolladas por algun natural de la mísma, antes que por un estrangero.

José Campo Pérez (Marquès de Campo)

25

Inmediatament es gestiona una societat anònima amb un capital social de 35.000.000 de reals, formada per membres de la Societat Valenciana de Foment sota la gerencia del mateix Campo. Al Butlletí Oficial de la Província de 8 gener 1851, es publiquen els Estatuts, dels quals extractem la seua introducció:

Esta linea recorre unas once leguas atravesando la comarca mas rica y poblada de España. En principio, los productos que se transportaran son: la rica cosecha de arroz de la Ribera, que importa anualmente de 70-80 millones, la de la seda, y la de los ácidos que se exportan en gran cantidad, los ricos caldos del valle de Albaida y los trigos de la Mancha que afl uirán a Jativa para ser transportados a Valencia. Otro de los elementos de prosperidad con que cuenta el ferrocarril es el transporte de viajeros, atendida su importante población y el caracter abierto de sus habitantes.

Antiga estació del Nord

Viatge inaugural des del Grao

26

El projecte establia diverses etapes que van complint-se meticulosament: el 21 de març de 1851 començaren les obres, i just un any desprès es signava l’acta ofi cial de la inaguració del primer tram València-Grao, celebrada a la nova estació amb tota mena de boato ofi cial, beneint-se les dues locomotores batejades amb els noms de: la Valenciana i la Setabense. En el primer vagó, decorat amb seients de vellut carmesí, anaven els convidats d’excepció, els ducs de Montpensier (la germana de la reina Isabel i el seu marit Antonio María Felipe d’Orleans). Amb ells estava l’arquebisbe i les primeres autoritats militars. El segon cotxe del comboi estava destinat a les autoritats civils i al consell d’administració de la companyia, presidit per Agustín Muñoz, duc de Riansares (l’amant de la regna mare, María Cristina, vídua de Fernando VII). I al tercer vagó estava la banda de música encarregada d’amenitzar el viatge.

Sis mesos després es cobria la segona fase amb el trajecte València-Silla, havent de modifi car alguns aspectes puntuals del projecte inicial, per exèmple l’Estació que estava prevista a l’entrada del poble exactament on després s’ubicaria la “garita” del pas nivell. L’arquitécte, Domingo Cardenal allí l’havia previst i l’Ajuntament l’havia acceptat en aquest punt més accessible i estratègic junt a la concorrida carretera d’Alacant que aleshores travessava l’interior de la població (fi ns a l’any 1944 en que fou desviada per les eres). Però fòra de tota lògica i amb l’oposició municipal, l’emplaçament fou traslladat a les espatlles del poble, a un lloc aillat que posteriormente generaria greus problemes d’accés i adeqüació.

Aquesta línia despertava una gran espectació. Així recollia la premsa el viatge inaugural, estrictament reservat als tècnics i els convidats d’honor.2

Tenemos entendido que mañana se abre el ferrocarril que comprende hasta Silla. La empresa ha publicado ya sus tarifas... como los precios son sumamente módicos y la impaciencia por visitar los encantadores jardines de Silla3 viajando algunas leguas por el camino de hierro, es general. Para que este deseo, que los viajes al Grao no ha hecho más que excitar, quede satisfecho, será muy conveniente el establecimiento de algunos trenes directos aunque sufran los precios un ligero aumento.

Ayer recorrió toda la linea un tren cargado de 12 coches y regresó a la estación de Valencia efectuando todas las maniobras y el servicio con la mayor facilidad. Desde el instante en que se abra esta

2 Diario Mercantil de Valencia. 1852, octubre, 23 i 25

3 Es referia al famós “Palmeral d’Asènsi” (actual Parc de l’Estació), l’avi de la baronesa Patrocinio Arnedo. Destacava per l’exuberant plantación de palmeres, tarogers i fl ors ornamentals que es podien contemplar des del tren. sección, el camino de Monteolivete dejara de ser el que conduzca a la Albufera. Los trenes del ferrocarril, haciendo escala en Alfafar, Masanasa y Catarroja, invertiran en el viaje veinte minutos, de modo que en media hora se podra ir desde Valencia a orillas del lago. Los cazadores estan de enhorabuena, pues podran estender sus espediciones, y en vez de raquiticos gorriones, podran dirigir sus tiros sin molestia, a las codornices y cogujadas de la marjal, o a las fojas, zarcetas y collverts.

I el tren arriba a Silla un diumenge 24 d’octubre de 1852. A les 6’15 del matí va eixir el primer tren de l’estació del Nord, amb un bitllet de “ida y vuelta” que costava 6 reals. Així ho contava la premsa: 4

A pesar de la lluvia, el público deseoso de admirar ese trozo de camino que puede competir con los mas hermosos del universo, se agolpó en la estación de Valencia al despuntar el dia, y se apoderó del primer tren con la mayor impaciencia.

El pueblo de Silla presentava a las diez de la mañana el aspecto mas pintoresco que imaginarse pueda. La gente que habia llegado en los trenes, discurria por los frondosos bosques de naranjos que bordan en aquel pueblo ambos lados del camino, y formava una bulliciosa colonia a quien prestava movimiento y vida lo delicioso del paisaje y la novedad de la expedición. Una sola cosa echaban de menos los expedicionarios, pues muchos de ellos habian salido de Valencia sin almorzar y echaban de menos una fonda libre o cosa parecida en las inmediaciones. Confi amos en que no faltara algun talento especulador que esplote en benefi cio del pueblo y en provecho propio, esta suma necesidad.

A nivell general, el ferrocarril alterava el tradicional servei de traginers i carruatges consolidat a la comarca desde 1824, quan s’inagura la

diligència València-Xàtiva. A la publicitat apareixen les “parades” de Silla Alzira i Carcaixent, on el pasatge baixava a un lloc concertat per a menjar i descansar. Per fer-nos una idea de la importància d’aquest tipus de servei, cal dir, que aleshores a Silla hi havia tres hostals de carretera, que ja tenim documentats al segle XVI: al carrer Major estaven l’hostal de Sant Andreu (actual núm. 2) i l’hostal de les Monges (actuals núm. 46 -48). El tercer estava ubicat als afores: la Venta de Sant Roc.5

Segons el BOP de març, 1851, el control de peatges del Camí Real, a Catarroja, registrava xifres molt considerables, les quals van disminuir en posar en servei el ferrocarril:

1.372.581 ..arrobes de mercaderies. 6.241 .........caps de ramat 29.280 ........ persones en diligències de les companyies regulars de Madrid, Alacant, Xàtiva i Gandia 27.815 ....... persones a cavall i en carros particulars

Al nostre poble també s’alterà el sistema de tartanes que feien dos viatges diaris a València: l’empresa de diligències Zamora y Cia d’Alzira, Sueca i Xàtiva, tingueren que recurtar el trajecte fins a l’estació de Silla i amb una rebaixa del preu, encara que per a major comoditat expedien el billet a València. No obstant això, el tren va reduïr en un 50% els costos del transport de mercaderies, dinamitzant el sector agrari i manufacturer, que per primera vegada llençava productes competitíus cap al port de València.

Per altra banda, la xarxa ferroviària canvià el nostre paisatge introduïnt un decorat desconegut i una palafernària novedosa: carrils, travesses, postes, carbó de pedra,”carbonilla”, “cagaferro”... i sobretot, aquell xiulit esgarrifador que va motivar la ironia versatil del poeta Salvador Estellés. El “camí de fèrro” travessà el terme acompanyat d’una llarga fi lera de postes per al telégraf que acotaven un espai perillós, reservat a les poderosses màquines que bramaven llençant una espessa fumaguera.

Als creuaments de camins apareixen les “garites”, una estància per al vigilant encarregat de col.locar les cadenes o despenjar la barrera de seguretat, però allà on el pas éra lliure la vigilància es limitava a un cartell encreuat que déia: Atención al tren. Paso sin guarda. A Silla en teniem tres de certa importància, totes elles a la línia de Xàtiva, que es féien servir de vivenda, magatzem i petit taller, un paper logístic semblant a les casetes dels peons caminers de carretera. La primera, resta ubicada junt al pas inferior de l’Avda. País Valencià, sortosament protegida al Catàleg urbanístic, per la qual raó encara no ha desaparegut. L’anomenada “segón garita” guardava la pujada del cami del cementiri. I la tercera estava situada darrere del Mas de l’Algudor (les dues desaparegudes). La resta éren simples casetes junt a la via sense interés arquitectònic: la de la Marina i la de Beniparrell.

Però l’element més emblemàtic fou l’estació, un edifici estandaritzat amb un llenguatge constructíu que s’aplicava a qualsevol geografia sense pensar en la integració del paisatge local. Una edificació despersonalitzada que anava repetin-se al llarg dels pobles, canviant únicament el cartell del topònim. Però crítiques al marge, l’estació de Silla va assolir almenys el paper social dels espais de pública concurrència, al que àra calia afegir

Garita principal i pas a nivell. Foto cedida per Emilio Alba

Garita al cami de Beniparrell l’admirable espectacle que suposava veure arribar aquell monstre de fèrro negre arrossegant una rastrera de carruatges.

A l’ombra de la gran marquesina esdevindríen encontres i acomiadaments, forasters despistats, rodamons sense destí, xiquets sense escòla, venedors de fardo, senyorets de bengaleta, fadrines sense novio, vells desficiosos, rinyes, esglais, robatoris… i al capvespre els passejos furtius dels enamorats. Així ho podem deduir d’una lletra amb segon intenció que circulava pels ambients jovenívols de Silla l’any 1915, al periòdic La Alborada:

Ay Ricardo, no me lleves, de paseo a la estación, que de tanto triqui - traque me derrito de emoción

Anècdotes d’aquells temps n’hi ha de tots els colors: Les mares que portaven els xiquets a respirar el baf i el fum de les màquines, convençudes de què curaven la tos ferina. Del temps de l’estraperlo, quan les dones pujaven arròs i fesols amagat baix els faldons i el llençaven per la finestra del vagó. I de com portaven les vaques a l’estació per munyir-les i oferir als viatjants la llet fresca. L’estació fou la discreta confident de les fugides al “Negresco” a pessigar-li la pusa a la Charito, o el lloc obligat de l’afició cap a les vesprades de glòria torera de Frascuelo i Lagartijo.

Any 1935. Elies Olmos i Alfonso Rua passejant amb les respectives parelles

Any 1954. Maruja Hidalgo amb un amic, al dipòsit d’aigua

27

A nivell municipal, podem imaginar la quantitat de gestions que de sobte se li presentaven a Vicènt Carbonell, l’alcalde d’un poble de 2.406 persones, privil.legiat en gaudir del tercer ferrocarril a tot l’Estat espanyol. La primera d’elles éra aturar les crítiques a la manca de d’intendència per als viatgers, doncs la cantina prevista a l’edifi ci de l´estació encara no estava construida, havent de solventar ràpidament el tema, com així ho demostra un anunci publicat al Diario Mercantil de Valencia el 13 de novembre.

En Silla, calle del Liceo, a la entrada del pueblo por la parte de la estación, en la casa nº 12 se admiten a todas aquellas personas que, no teniendo conocimientos en esta población, deseen hacerse la comida o tomar algun descanso. Se les proporcionará un arreglo curioso y se les guisará dando una corta gratifi cación.

El segón repte consistia a l’adequació dels accessos a l’estació, emplaçada definitivament al sud del poble en un espai enfonsat que tingueren que terraplenar per alcançar la cota de nivell de la via (elevada en salvar el llit de la Rambleta). Per poder acudir a l’estació es feia servir una antiga senda que conduïa a la partida de l´Amet, i com el projecte de la companyia no contemplava cap actuació fora de l’ambit ferroviari, l’Ajuntament devia construir un vial en condicións des de l’estació a la plaça. Però sembla que sòlament hi hagué pressupost per alçar el nou pont d’obra sobre el barranc, en substitució d’un antic passadis de fusta. També estava el problema del cementiri (ubicat a l’actual Plaça del Mercat Vell), que van tindre que traslladar als afores del poble (actual Parc del Satisfetxo).

No será fi ns a 1861 amb el mandat de l’alcalde Vicènt Chiner, quan es construeixca el camí nou de l’estació.6 Però aquesta actuació precipitada va deixar un desnivell lateral molt antiestètic, on es formava un toll d’aigües pudentes i

Any 1942. Mur de pedra que separava el passeig, de l’hort

28

canyars que motivaven les crítiques del veinat i més d’un plet amb el propietari dels terrens col.lindants, Ventura Asènsi, que demanava permís per a tancar l’hort (el parc actual) obrint una porta al nou camí. D’aquest expedient (tramitat el 1866, nòvament amb Vicent Carbonell a l’alcaldia) va eixir consensuada una bona solució: l’Ajuntament li permitia rodar el camp de paret de pedra amb una altra entrada, però a canvi exigia la cessió del terreny col.lindant, qué una vegada plantat d’albers es convertirà en el famós Paseig de l’Albereda.

El nostre poble estava de moda gràcies al tren, especialment per a la gran quantitat d’usuaris de l’Albufera, caçadors i peixcadors que des de València tenien que desplaçar-se 12 Kmts en tartana a l’embarcador del Saler. Àra éra molt més fàcil arribar, i tothom acodia a Silla amb el caixonet i la “molinà” acabada d´enfi lar, i xino xano arribaven als sequiols minats d’anguiles, o també s’adreçaven al Port a embarcar-se cap al lluent a peixcar llobarros. Per Sant Martí (dia de tirada franca), éra tanta la demanda de billets reservats, que la companyia va tindre que doblar els serveis amb horaris especials.

Veiem també la crònica d’una visita feta pels republicans de València, apareguda al diari El Pueblo, el 15 de maig de 1897:

La estación ferrea de Silla es de las mas animadas y bullangueras de la via de Madrid. Los viajeros reservan hasta la llegada a Silla su apetito, pues pocos ignoran que allí se expenden riquísimas chuletas, capaces de confortar el estómago mas débil. Y si ignorasen dato que no es tan insignifi cante, dado el pésimo estado en que se encuentra el servício de fondas en los caminos de hierro españoles, donde todo comestible es caríssimo y muchas veces no digerible, se encargaria de advertirselo el ambiente agradable que la carne colocada sobre las parrillas y sometida a fuego, envia el olfato del necesitado viajero, y le invita a restablecer sus fuerzas con un rico bocado que puede rociar con excelente vino.

Y sin que sea anúncio de la casa, bien puede asegurarse que con nuestro correligionario José Alba (hijo), dueño de la cantina de la estación, nadie puede competir en lo de asar chuletas. Al apearse del tren el viajero y dirigir sus pasos hacia el pueblo, encuentrase con un hermoso paseo, que ostenta a un lado y a otro altos y frondosos árboles y algun que otro banco.

Any 1905. Funcionaris i treballadors de l’estació principal.

L’ALTRA CARA DE LA MONEDA

Alhora que el ferrocarril reportava beneficis a l’economia i al progrés social, no és menys cert que també va generar nombrossos problemes, minimitzats pels advocats de la companyia amb la complacència dels politics provincials, la majoria accionistes. Els casos més freqüents que apareixen als expedients giren al voltant de:

a) El pontó de la Rambleta, molt qüestionat per l’Ajuntament, doncs els fets donaríen la raó a les autoritats de Silla quan l’alcalde

Vicènt Zaragozà, el 13 de novembre de 1873 donava compte a la gerència ferroviària de: ...”la horrorosa tempestad de la noche anterior ha causado una avenida en el barranco que pasa rozando las paredes de la población, y se ha llevado el puente de obra de la via férrea”. Fou repossat amb travesses de fusta, i posteriorment incendiat en un sabotatge el 1875, tornant a construir-ne un altre idèntic a l’original (les dues parets que avuí encara hi son visibles).

b) Les expropiacions de terrenys que aprofiten el buit de títols de propietat, les herències no testades i els cànvis patrimonials esdevinguts de la Desamortització per a bloquetjar el pagament d’allà on la titularitat fóra dubtossa (arrendadors històrics, bens comunals, etc.)

c) La reposició de servituts (séquies, camins, sendes, paradors, etc.) obres destrossades amb la promesa de referles, però el temps s’encarregaria de demostrar les intencions de la companyia i la indefensió dels camperols, que devien pledejar per fer valdre els seus drets legals.

d) El demèrit de les propietats partides, com foren moltes alqueries de l’horta que no podien accedir a l’altra banda de les collites. A Silla tenim el cas de “la Devesa”, una finca-residència envoltada amb una gran pinada, propietat de la baronesa Patrocinio Arnedo, a la qual s’accedia pel final del carrer de Sant Vicènt. El ferrocarril la va dividir en dues meitats (només va quedar el testimoni de “la Pinaeta”).

e) Una altra conseqüència negativa fou l’afl uència a les estacions ferroviàries de delinqüents en fuga, malalts i rodamonts, gent sense recursos econòmics que pujava al tren per a sobrevíure, creant un greu problema a les poblacions on els vigilants del tren els feien baixar i els deixaven retinguts.

f) La indefinició legal per la manca d’una llei prèvia, deixava sense jurisprudència tot un seguit d’anomalies: caigudes de passatgers, atracaments, incèndis de collites i de barraques, atropellaments de vianants o de carros aturats en mig de la via per la paralització de les cavalleries, etc. Uns fets quotidians dels quals la companyia no es feia mai responsable. Aquesta situació de prepotència li va comportar moltes enemistats que utilitzaren la xarxia ferroviaria per a la revenja. Però qualsevol acció éra reprimida amb fortes sancións econòmiques, de pressó, i sentències de mort, llençant un missatge d’advertència: El tren és intocable, i aquests judicis d’atemtats al ferrocarril éren la millor excusa per a eliminar desafèctes polítics.

Darrers vestigis de la Pinaeta, al fons del parc. Sindicalistes i regidors de Silla detinguts a l’estació per la guàrdia civil, l’any 1911, per solidaritzarse amb la vaga general en oposició a la guerra d’Àfrica. Entre ells, el jove alcalde Vicènt Rostoll Esteve.

EL TRENET DE CULLERA

L’explotació de la línia València-Xàtiva estava considerada un èxit total, i el gerent José Campo, amb una clara visió de futur va encarregar un nou projecte per a enllaçar-la amb Gandia, propossant un primer traçat de Benifaió-Almussafes a Cullera, argumentant:

Al efecto expone que no existe carretera de Cullera a esta capital, pues las lluvias que inundan el Campillo lo convierten durante el invierno en un pantano, cortan a veces por completo la comunicación que a duras penas abren los carros por donde arrastran fatigosamente el arroz. Hay mucho movimiento de viajeros que sostienen dos diligencias de Benifayó a Sueca, una a Cullera y otra a Dénia, mas gran número de carruajes impropios para luchar contra las difi cultades que ofrece aquel terreno.

Aquesta nova línia va patir molts entrebancs per part dels ajuntaments afectats, així com problemes tècnics que endarreriren la construcció més de vint anys, però el motiu fonamental de l’aturament del projecte de Campos fou la competència amb altra companyia bén diferent: Des de 1840 funcionava una línia fluvial de València a Sueca, dos vaixells de vapor per al transport de persones i mercançies que atravessaven l’Albufera. Encara que modèsta, aquesta opció tradicional va aconseguir capgirar molts terratinents per a oposar-se al tren, però finalment va socumbir davant els inqüestionables avantatges.

Les obres van començar el 15 de novembre de 1877 des de Cullera cap a Silla, ja que els materials arribaven en vaixells al port del Xúquer, i van ser molt complicades a causa del paratge agrícola per on havia de travessar la línia. Els carrils i demés accessoris de ferro es van comprar en la societat anglesa Ibotson Brothers & Co, i les travesses de fusta, de roure i pi, les fabricaren en uns tallers de Carcaixent. Les locomotores van ser adquirides en Liverpool a la companyia Sharp Stewart, i els primers 12 vagons (sis de passatgers i sis de mercaderies) a la companyia belga Bristol. La pedra del basament provenia d’una pedrera de Cullera, i això va representar el problema més greu, ja que la compactació d’algunes zones dels arrossars no oferien la sufi cient consistència i resultaven poc fi ables, havent d’incrementar la quantitat de materials, la qual cosa va incrementar el pressupost previst.

Per fi, el financer José Campo va poder veure complit el seu desig, i encara que sense subvenció estatal, el 5 de març de 1877 el projecte quedava aprovat definitivament, constituint-se la nova companyia del ferrocarril Silla - Puerto de Cullera. En 15 mesos es varen construir 26 quilometres de via, que junt al cost de les estacións, va suposar una despesa de 850.000 pts. Aquesta línia era de les anomenades “econòmiques” o de via estreta amb locomotores de potència mitjana amb menor consum de carbó, especials per a convòis i trajectes de poca extensió, la modalitat ideal per complementar línies troncals. La nova Estacioneta, els tallers, dipòsits d’aigua, a més dels set habitatges que la companyia va edificar per als treballadors,7 formaven un espai harmonitzat urbanísticament, un conjunt modern que esclatava amb el tràfec del transbòrd de pasatgers de la Ribera, donant-li a Silla encara més publicitat de la que gaudia amb el tren principal.

Així recollia el Mercantil Valenciano la seua inaguració el 19 d´agost de 1878:

Estació de Sueca. Foto José Huget. Biblioteca Valenciana

El acto revistió gran solemnidad. Las autoridades civiles y eclesásticas de la provicia fueron recibidos a las siete de la mañana en la estación de Valencia por la Junta Directiva de la Sociedad,

7 El BARRI DE FORMOSA (inici de l’actual carrer de Montesa). El topònim provenia del cognom del gerent de la companyia ferroviària de Cullera, Francisco Formosa. El 1889 fou eixamplat, rebent el nom de barri de Castelar en honor al president de la I República que havia mort aquell mateix any.

29

pasando a ocupar los coches de un tren especial que les conduciria a Silla. En esta población tuvo lugar la bendición de la via, para la cual habíase levantado un modesto a la par que elegante altar junto al edifi cio destinado a estación de la nueva linea. Se hallaban presentes el gobernador civil de la provincia don Fermin Figueras, el Presidente de la Diputación señor Brotons, el presidente de la sociedad don Agustin Cebrián, el director gerente don Francisco de Paula Formosa, autoridades de Silla, los accionistas y personalidades invitadas, entre ellas don Juan Navarro Reverter, don Cirilo Amorós y el marqués de Jura Real.

Entre centenares de personas que se agolpaban a ambos lados de la via, el señor arzobispo don Antonio Monescillo, asistido por varios deanes de la catedral, procedió a la bendición del ferrocarril al tiempo que una banda de música interpretaba diversas composiciones. Se puso el tren en marcha con la locomotora adornada de banderas y fl ores.

Després de detallar l’entrada de la comitiva a Sollana, Sueca i Cullera, amb les excelències d´un paisatge d’arrossars espigats, l’article conclòu:

Las tres de la tarde eran cuando el tren regresó a Silla. Alli esperava la mesa para los convidados a aquel acto solemne. La comida fue servida por la Fonda de Paris, y cuando el espumoso champagne rebosaba las copas, levantose el señor gobernador civil para pronunciar el primer brindis, seguido del señor arzobispo de la Diócesis, quien con su facil palabra y maduro entendimiento, puso digno remate a aquel himno por diferentes voces entonado en favor de la paz, a un regocijo de la humanidad, ávida siempre de nuevos adelantos.

30

L’any 1911 s’afegiren dos elements que ajudaran més encara a dinamitzar la zona ferroviària. Van ser el nou mercat cobert i el tramvia número 20 de Silla – València, el qual va establir el seu final de parada i el canvi de direcció en la mateixa esplanada confrontant a l’estació. Allò suposava una gentada molt diversa trafegant amunt i avall, sobretot als transbords quan canviaven de línia i de tren, una aturada que les persones aprofitaven per acudir als retretes o a la cantina. Tot es barrejava amb el soroll de les tartanes i els carros que acudien al moll carregats de sacs. De sobte arribava “la màquina” xiulant de manera estrident com una amenaça. La gent apujava als vagons sota la mirada expectant dels altres viatgers que guaitaven per les finestretes, i el factor, abillat amb botons daurats i gorra vermella feia sonar la campaneta per a què el tren marxara deixant enrere un rastre de fum blanquinós.

Segons el diari, sembla que a l’entorn havia bon ambient, una animació que no només va afectar el trànsit de viatgers, sinó que al mateix temps va dinamitzar el transport dels productes industrials i agraris. Molt prop d’allí, els magatzems de Planells (la futura Arrossera), el del Roig de Rostoll, i després el de Viro, van ser els primers llocs on es manufacturaven collites per a l’exportació ferroviària, aprofitant que les despeses de transport quedaven reduïdes a la meitat d’aquelles que suportava el sistema tradicional de traginers amb carro i haca.

En l’espai confrontant a les vies estava “el Moll” de càrrega i descàrrega dels vagons, on treballaven els homes de “la Colla”, els quals tenien al seu càrrec les feines més pesades, una tradició nascuda al primer moment del ferrocarril i que va perdurar fi ns la dècada de 1980. Havia també diversos magatzems destinats a les indústries locals capdavanteres. La primera va ser la foneria de campanes, una de les més importants de la província, que ja estava en actiu a Silla durant la dècada de 1880 amb el nom de Moreno y Cia, adquirida posteriorment per Josep Roses Pastor, qui la va deixar als seus fi lls amb la fi rma Hermanos Roses. Davant d’ella i vora via estava l’aserradora de Filiberto Rubio, ja documentada el 1928 en una notícia de premsa donant compte de l’accident de Juan Mas, un treballador al que li caigué damunt una càrrega de troncs. Aquestes dues indústries es localitzaven junt a la Rambla i s’accedia a elles per un camí lateral.

Més prop havia una moderna fàbrica de mobles, anunciada a l’almanac de Las Províncias de 1885 com a Talleres Mecánicos de Carpinteria para propietarios, arquitéctos, maestros de obras y contratistas. A continuació estava el magatzem de l’empresa d’adobs Cros i Noguera (1899) la futura MEDEM, on més tard ubicaren la Cooperativa Làctia, la vaqueria de la col·lectivitat cenetista bombardejada reiteradament durant el 1937. Al seu costat teníem el taller d’espardenyes de Josefa Giménez; i a continuació el taller de confecció de calces i calcetins d’Hipòlito Dorado Latorre (1912) amb un rètol a la façana en lletres grans: Confecciones JOSÉ HUCH, negoci adquirit posteriorment pel seu cunyat de Rafel Miñana el Pelat (aquest edifici es va incendiar el 1914). El conjunt industrial es completava amb l’era del tio Huerta, on assecava els llegums per a l’exportació; posteriorment fou ocupada per una activitat de reciclar les

Panoramica del conjunt ferroviari

deixalles de paper usat, reconvertint-lo en pasta nova per a fabricar fulls d’estrassa. Estava a nom de Francisco Serrano Castilla, i encara recordem el greu incendi que va patir el juliol de 1965, cremant-se 150 tones de material. Va romandre activa fins a l’any 1976.

Just enfront de l’estació havía un asil de transeünts (1855) on s’allotjaven els malalts del còlera i els rodamóns que feien baixar del tren. Va ser reconvertit posteriorment en la casa de Salvador Espert, el Flaret, qui la va cedir a la parròquia per a ubicar el primer col·legi de monges. En 1918 l’adquireix el propietari de Medem, Francisco Niederleyter, que la necessitava per a eixamplar el magatzem.

L’estacioneta de Cullera mantenia un altre sistema tècnic, i les instal·lacions “del trenet” mantingueren la independència respecte de la línia principal fins a l’any 1935, quan fou homologada a l’ample internacional dels eixos i es va unificar el trajecte València - Gandia. La inauguració es va celebrar a l’estació de Silla, on acudiren els directius de la companyia i el governador civil. El 1961, quan RENFE procedeix a l’electrificació de totes les vies de rodalia, la vella infraestructura va resultar inoperant per al servei, desocupant les dependències i magatzems, reservant només l’habitatge del tio Castaño el Sobrestant, fins que foren abandonades definitivament en 1978.

Malgrat que l’edifici mantenia un interès sentimental i arquitectònic, una vegada més veiem actuar la prepotència ministerial anticipant-se a la iniciativa municipal que pretenia protegir-la en el nou Pla General d’Ordenació Urbana. I sobtadament, un cap de setmana de 1988, la RENFE va enderrocar sense cap contemplació l’antiga estacioneta i el dipòsit d’aigua adjacent, argumentant que: «hemos actuado dentro de la propiedad, por necesidades del plan de adecuación i limpieza del entorno de la estación». D’aquesta manera tan lacònica privaren al poble d’un valuós testimoni del passat i un espai cultural per al futur. A hores d’ara, al seu lloc hi ha un espai obert i desubstanciat destinat a aparcar cotxes, sense més. Una palmera plantada als anys cinquanta és l’únic vestigi que encara restava en peu, fins que el maleït picut també l’ha fet desapareixer.

A hores d’ara el paisatge de l’entorn és ben diferent, i l’estació apareix envoltada de muntanyes de contenidors, un eixam de catenaries electrifi cades, cartells indicadors, accessos soterrànis, les obres de l’elevador... Només queda en peu aquell testimoni decimonònic de la marquesina amb capitells de ferro, la rajola vermella cara vista i les fi nestres emmarcades de blanc d’un edifíci amb 166 anys de vida, el qual assoleix la dignitat dels elements arquitectònics en vies d’extinció.

Esperem que això no passe.

Darrera imatge de la palmera

L’Estacioneta abandonada

31