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Mensile - Spediz. in abb. postale - art. 2, comma 20/b Legge 66/95 - Filiale di Milano - In caso di mancato recapito restituire all’ufficio CMP Roserio. Il mittente si impegna a pagare i diritti fissi di restituzione.

CSC

proVe Su Strada Vito 116 CDi Long

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI APRILE 2011 anno XXVIII n. 247

Speciale SaMoter 27 pagine di novità

peugeot in itALiA ALL’8 PER CEnto

Motori per MMt tier 4 interiM/Stage iiiB


La tecnologia giusta, al momento giusto

La scelta giusta per i motori Interim Tier 4 L’esperienza conta. Soprattutto quando si deve fare la scelta giusta per soddisfare le normative Interim Tier 4/Stage III B in materia di emissioni delle applicazioni fuori strada. La nostra esperienza nel settore dei motori per impiego fuori strada ci dice di continuare ad offrire ai costruttori di macchine soluzioni semplici senza l’utilizzo di additivi. Ecco perché sui motori John Deere PowerTech continuiamo ad utilizzare il nostro collaudato sistema di ricircolo dei gas di scarico raffreddati EGR e il turbocompressore a geometria variabile VGT, ora abbinati ad un ltro di scarico integrato.

John Deere Power Systems Tel: +33 2 38 82 61 19 Fax: +33 2 38 84 62 66 E-mail: jdengine@johndeere.com www.johndeere.it

Il nostro Distributore in Italia: Rama Motori S.p.A. Tel: +39 0522 930 711 Fax: +39 0522 930 730 E-mail: commerciale.jd@rama.it www.rama.it

X 7550.1 I

Questa soluzione ci permette di ottenere motori ecologici mantenendo inalterati le prestazioni, l’afdabilità, i consumi e la semplicità di utilizzo.


Siamo in questo momento alla nostra massima capacità produttiva in tutti gli impianti. E nell’importante settore del cava-cantiere Mercedes-Benz vuole continuare a dire la propria opinione

L’OPINIONE di Andreas Schmitz*

Numeri due di tutto rispetto

M

* direttore generale veicoli industriali Mercedes Benz Italia

a solo in Italia nel 2010. Daimler Trucks, infatti, con 355.300 unità ha incrementato le vendite del 37% (nel 2009 erano a 259.300 mezzi), con un Ebit di oltre 1,3 miliardi di euro e un ritorno sulle vendite del 5.5% (2009 a -5.5%) è, quindi, al mondo il numero uno. A distanza di 115 anni dal primo autocarro della storia, un Mercedes-Benz, la Casa di Stoccarda è oggi il primo costruttore del globo e, in Italia, è appunto secondo solo al costruttore nazionale quando parliamo di veicoli per il cantiere e industriali in generale. Tutto questo grazie al contributo dei principali mercati in Europa, Stati Uniti, Sud America e Asia. E grazie anche a una riduzione dei costi in Daimler Trucks North America e Mitsubishi Fuso. Grande successo anche per Mercedes-Benz Van con 224.200 unità, Ebit di 451 millioni di euro (2009: 26 millioni) e un ritorno sulle vendite del 5.8%, grazie all’incremento delle vendite in Europa Occidentale, Stati Uniti e Cina. Siamo in questo momento alla nostra massima capacità produttiva in tutti gli impianti. E nell’importante settore del cava-cantiere MercedesBenz vuole continuare a dire la propria opinione. È appena terminato il più importante Salone dedicato al settore del cantiere e movimento terra. Un appuntamento particolarmente sentito dagli operatori perché rappresenta l’occasione per un primo rilancio positivo dopo la crisi che ha colpito il settore dell’edilizia. Mercedes-Benz ha esposto a Verona l’intera ampia gamma per il settore delle costruzioni, che spazia dal Vito 4x4 fino all’Actros a quattro assi e i veicoli speciali Unimog e Zetros. E per la prima volta in Italia sono esposti i nuovi Atego e Axor nella configurazione per il cantiere. Nel 2009 abbiamo rinnovato la gamma Actros Cantiere, autentico punto di riferimento grazie alla eccezionale robustezza, portata elevata, cambio automatizzato PowerShift Offroad e i motori con una coppia importante, disponibile fin dai bassi regimi. Inoltre, la cabina ergonomica e confortevole è il posto di lavoro ideale per gli autisti e non abbiamo dimenticato nulla anche negli equipaggiamenti dedicati all’utilizzo in cantiere, quali la scaletta o i

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CSC aprile 2011

mancorrenti sul tetto o gli ampi specchi retrovisori. Oltre alla qualità dei materiali e di produzione, tipica di Mercedes, ci siamo concentrati per offrire i consumi più bassi, perché con il continuo aumento dei costi del gasolio, diventano importanti anche nel cantiere. E oggi siamo i leader anche in questo. E se facciamo un ulteriore calcolo sui costi di gestione compresi manutenzione, parti di ricambio e il valore residuo, siamo in grado di offrire i valori più bassi nell’intero ciclo d’utilizzo. Abbiamo negli anni dimostrato una competenza e una costanza uniche nel panorama della concorrenza in tutti i settori: dalla tecnica motoristica al comfort, dalla sicurezza al contenimento dei costi totali di gestione durante l’intero ciclo di vita di un veicolo commerciale/ industriale. In questa ottica quali sono le prospettive di mercato e di economia per il 2011? Sono ottimista alla luce dei principali indicatori macroeconomici, quali ad esempio produzione industriale e disoccupazione. In Europa vedo qualche rischio maggiore a causa dell’indebitamento di alcuni Paesi, lontano da una soluzione, e dell’aumento dei prezzi del petrolio e per l’energia in seguito alla crisi che vede i coinvolti i Paesi dell’Africa del Nord, e la Libia in particolare che potrebbe avere una particolare influenza sul nostro territorio italiano. E per l’Italia, nella seconda metà dell’anno, ipotizzo la fine della crisi economica. Vedo una crescita del mercato Van del 3% sul 2010 e sono ottimista: la nuova generazione di Viano e Vito ci sta regalando grande soddisfazione e nel corso dell’anno con la completa disponibilità di prodotto andremo a soddisfare al meglio le richieste della nostra rete e del mercato. Inoltre, la gamma Sprinter Euro 5 è ben posizionata e indiscussa leader in termini di sicurezza, affidabilità e consumi. Il mercato Trucks è sempre più competitivo, ma anche in questo caso i tradizionali valori della Stella quali sicurezza, consumi ridotti, comfort e valore residuo ci aiutano a mantenere un corretto posizionamento sul mercato anche grazie al supporto della nostra struttura TruckStore e all’impegno delle nostre concessionarie sviluppate per dare il meglio anche in periodi di crisi come quello attuale.


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ABBoNATI

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

Al prezzo 2011

aprile 2011 Anno XXVIII Numero 247 Direttore responsabile Andrea Aiello In redazione Massimiliano Barberis, Lorella Turchetto. Hanno collaborato Angelo Artale, Renzo Arletti, Giampiero Biglia, Alberto Caletti, Federica Calò, Giuseppe Cantalupo, Lele Chichierchia, Giovanni Fassi, Alessandro Maggioni, Mario Marchisio, Pietro Mezzi, Roberto Nicoletti, Giuseppe Provvisiero, Paolo Raffaelli, Andreas Renschler, Rossella Rodelli Giavarini, Daniele Rossetti, Alessandro Rossi, Andreas Schmitz, Stefano Zucali, Paolo Zumaglini. Progetto grafico e impaginazione Mariella Salvi Pubblicità dircom@edifis.it Traffico Libera Carlini libera.carlini@edifis.it

approfondimenti interviste rubriche servizi speciali Prove esclusive di macchine e veicoli Abbonamento • Italia

• Europa • Estero

Edifis S.p.A. viale Coni Zugna 71 - 20144 Milano Tel. +39 023451230 Fax +39 023451231 csc@edifis.it www.edifis.it Costo di una copia ai soli fini fiscali â‚Ź 2,00 Arretrati â‚Ź 5,00 - Estero â‚Ź 8,00 Abbonamento annuo Italia â‚Ź 50,00 Europa â‚Ź 65,00 Resto del mondo â‚Ź 80,00 Conto corrente postale 36640209 Registrazione Tribunale di Milano n. 460 del 07/10/1983 Registro Nazionale della Stampa n. 524 del 17/11/1992

Stampa A.G.F. ITALIA srl Peschiera Borromeo (MI)

â‚Ź 65 â‚Ź 80

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ASSOCIATO A:

Associazione Nazionale Editoria Specializzata

â‚Ź 50

10 Numeri ALL’ANNo

Da inviare per posta ordinaria, fax, allegato e-mail a: CSC Cantieri Strade Costruzioni - Viale Coni Zugna, 71 20144 Milano - Italy - Tel. +39 023451230 - Fax +39 023451231 abbonamenti@edifis.it - www.edifis.it Legge Privacy Informativa resa ai sensi dell'art. 675/96 Richiesta dati anagrafici. I dati saranno utilizzati con mezzi automatizzati e non a fine di informazione, ricerca e statistica e di promozione commerciale e non saranno per nessun motivo divulgati all'esterno. Titolare del trattamento dei dati è Edifis S.p.A. - Viale Coni Zugna 71 - 20144 Milano. Chi comunica i propri dati personali gode dei diritti di cui all'art. 13 della legge 6/5/96 tra cui il diritto di ottenere la modifica o cancellazione dei dati forniti. Il conferimento di tali dati è facoltativo e l’accesso a tale servizio è subordinato alla prestazione del consenso.

      

 

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CSC aprile 2011


SOMMARIO | aprile 2011 CSC

APRILE 2011 anno XXVIII n. 247

Mensile - Spediz. in abb. postale - art. 2, comma 20/b Legge 66/95 - Filiale di Milano - In caso di mancato recapito restituire all’ufficio CMP Roserio. Il mittente si impegna a pagare i diritti fissi di restituzione.

Speciale SAMOTER 27 pagine di novità

PROVE SU STRADA VITO 116 CDI LONG

4 CSC NEws

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

PEUGEOT IN ITALIA ALL’8 PER CENTO

MOTORI PER MMT TIER 4 INTERIM/STAGE IIIB

IN COPERTINA PEugEOT, Boxer 3.0 HDi 160 Cv

Peugeot Italia 20151 - Milano, Via Gallarate 199 Tel. 0230.0807.1 - Fax 0230.703.327 www.peugeot.it

Le Aziende in Questo numero

15 16 46

PEUGEOT · Il leone ruggisce sempre MISANO · Pronti, via IVECO EUROCARGO · I giapponesi in Franciacorta

49

SOLLEVAMENTO · In alto con Toucan

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PROGETTO · Lo snodo Tav a Firenze

61

LIEBHERR · Basta inserire la spina…

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UNACEA · Nuove attività per il 2011 - Intermat Middle East

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• Appaltitalia............................ 62 Astra ........................................... 37 Bobcat ....................................... 20 Case ............................................ 21 Caterpillar .......................... 22, 35

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Cifa/Zoomlion ......................... 27 • Copra ....................................... 13 Cummins .................................. 32 • Daf ..................................... 18, 40 Deutz-Iml Motori ................... 34 • Dieci ............................................9 Doosan ...................................... 20 • Expo Lavori Pubblici ..III COP. Fpt ............................................... 35 Hatz ............................................ 35 Ihimer......................................... 23 • Iteco .................................. 11, 38

19 sAMOTER - QuOTA 100 MIlA

• Jcb ............................ 25, 31, , 36

20

MMT

Jlg ................................................ 49

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MOTORI TIER 4 INTERIM/ sTAgE IIIB

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CAMION IN CAVA

• John Deere ..............II COP., 34 Komatsu .................................... 24 Kubota ................................ 29, 35

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Liebherr ..................................... 26 Lombardini .............................. 33 Man............................................. 42 Mb ............................................... 24 Mercedes .................................. 43 • Mercedes-Benz ........... IV COP. Merlo .......................................... 30 Misano ....................................... 16 New Holland............................ 21 Palazzani ................................... 29 Perkins ....................................... 33 • Peugeot ..................... I COP., 15 • Renault ............................ 44, 45 Sany ............................................ 28 Scai-Hitachi .............................. 30

52 PROVE su sTRADA MERCEDEs BENz VITO 116 CDI lONg

C’è tutto e di più

60 ECO-MEZZI

Acqua: risparmiare si può!

61 SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE Basta inserire la spina…

Scania.................................. 35, 39 Ssab ............................................ 23 Volvo .......................................... 41 Volvo Penta .............................. 35 Yanmar ...................................... 33

63 CSC EVENTI 64 CSC VETRINA

• GLi inserzionisti

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CSC news L’Annuario di Assobeton

TOGA E MARTELLO A cura dell’Avv. Stefano Zucali di Milano, esperto in diritto degli appalti, contrattualistica e diritto amministrativo*

L’

Annuario della prefabbricazione Assobeton è uno strumento di comunicazione trasversale e immediato in grado di creare un collegamento efficace con l’intera filiera della prefabbricazione.

L’Annuario agisce sostanzialmente attraverso due supporti: il documento cartaceo, studiato per rimanere sulle scrivanie degli imprenditori e degli uffici acquisti più vicini al settore, il sito internet (www.annuarioprefabbricazione.it) avvalendosi di un motore di ricerca è in grado di trovare in pochi clic aziende e prodotti. Il sito aggiunge allo strumento Annuario una funzione importante: l’aggiornamento costante delle informazioni. Ogni azienda può infatti iscriversi in ogni momento dell’anno, garantendosi così uno spazio di visibilità per 365 giorni e la pubblicazione sul documento cartaceo dello specifico periodo di competenza, ma può anche collegarsi direttamente alla sua area riservata e modificare, ogni volta che ne ha l’esigenza, i suoi dati e i suoi spazi.
 Per completare la sua funzione l’Annuario della Prefabbricazione dà informazioni precise a chi opera a contatto o all’interno del settore: dagli indirizzi web, ai numeri verdi, dall’ordine degli architetti e degli ingegneri al collegio dei geometri che si occupano di costruzioni e in particolare di prefabbricazione.

 Oltre a ciò, l’Annuario accoglie anche un’area di informazioni, dedicata al mondo istituzionale e accademico, tra cui ministeri, agenzie, istituzioni, Facoltà e Dipartimenti universitari con cui il settore potrebbe avere necessità di interfacciarsi.
Non solo ma l’Annuario della prefabbricazione contiene anche, ovviamente, tutte le informazioni utili, divise per categorie, sulla reperibilità dei prodotti prefabbricati, oltre all’osservatorio del comparto: un documento fondamentale per capire e conoscere il mondo della prefabbricazione.



LA RESPONSABILITA’ DEL COSTRUTTORE PER VIZI DELL’IMMOBILE

L

a garanzia per rovina e difetti di cose immobili, stabilita dall’art.1669 del Codice Civile in materia d’appalto, è stata da tempo estesa dalla giurisprudenza al venditore-costruttore di immobili. La norma disciplina la responsabilità dell’appaltatore nei confronti del committente e dei suoi aventi causa, nell’ipotesi in cui l’opera, nel corso di dieci anni dal suo compimento, per vizio del suolo o per difetto della costruzione, rovini in tutto o in parte ovvero presenti evidente pericolo di rovina o gravi difetti, quando si tratta di edifici o di altre cose immobili, destinate per loro natura a lunga durata. La disposizione si riferisce, in buona sostanza, alle conseguenze dannose dei vizi costruttivi che incidono negativamente sugli elementi strutturali e funzionali dell’opera, influendo sulla sua solidità, efficienza e durata. Lo scopo è quello di tutelare l’interesse generale alla stabilità e sicurezza degli edifici e, per questo motivo, la norma configura una responsabilità extra-contrattuale che ricade non solo sull’appaltatore nei confronti del committente e dei suoi aventi causa ma anche sul costruttore venditore nei confronti dell’acquirente (e dei suoi aventi causa). Il Legislatore ha, a sua volta, recepito l’interpretazione giurisprudenziale e, con l’art.4 del D.Lg.

20.6.2005 n.122 (Disposizioni per la tutela dei diritti patrimoniali degli acquirenti di immobili da costruire), ha sancito l’obbligo per il costruttore-venditore di stipulare una polizza assicurativa indennitaria decennale, a beneficio dell’acquirente e con effetto dalla data di ultimazione dei lavori, a copertura dei danni materiali e diretti all’immobile, compresi danni a terzi, cui sia tenuto ai sensi dell’art.1669 c.c.. La polizza deve essere consegnata all’acquirente all’atto del trasferimento della proprietà del bene immobile. La responsabilità extracontrattuale prevista dall’art.1669 c.c. va tenuta distinta dalla responsabilità di natura contrattuale sancita dall’art.1667 c.c. che concerne i vizi e i difetti dell’opera che non incidono sulla stabilità e solidità della costruzione. Tale responsabilità opera quando la costruzione non corrisponde alle caratteristiche del progetto o del contratto d’appalto, ovvero sia eseguita senza osservare le regole della tecnica. In questo caso, i vizi vanno denunciati entro il termine di decadenza di sessanta giorni dalla scoperta e l’azione contro l’appaltatore per l’eliminazione dei vizi ha un termine di prescrizione molto più breve (due anni dal giorno della consegna dell’opera). Il problema che si presenta frequentemente nella pratica è quello di individuare la differenza tra

“difformità e vizi” dell’opera, fonte di sola responsabilità contrattuale ex art.1667 c.c., e “gravi difetti” di costruzione da cui discende la responsabilità extracontrattuale prevista dall’art.1669 c.c. A titolo esemplificativo, la giurisprudenza ha considerato vizi lievi, con conseguente applicazione della disciplina contrattuale, l’esecuzione non a regola d’arte della pavimentazione, il distacco di una parte del pavimento, i difetti nel rifacimento dell’impianto elettrico e nell’installazione di infissi interni ed esterni mentre ha qualificato come gravi non solo quei difetti costruttivi che pregiudicano la sicurezza o la stabilità del fabbricato ma anche quelli che alterano in modo apprezzabile la funzionalità o l’usufruibilità dell’opera eseguita (lesioni alle strutture, imperfezioni, difformità idonee a diminuire sensibilmente il valore dell’immobile anche senza che vi sia pericolo di crollo, la caduta dell’intonaco per infiltrazioni di umidità, i difetti di costruzione che interessano i tetti e quelli attinenti l’impermeabilizzazione del manto di copertura dell’edificio). Le conseguenze pratiche dell’inquadramento di un difetto nell’una o nell’altra fattispecie sono, come si è visto, molto rilevanti per l’appaltatore e per questo motivo ogni situazione va valutata con particolare attenzione.

* Per contatti: 02 54122117 - stezucali@tiscali.it

Atlas Copco gioca a calcio

I

n qualità di aggiudicataria del secondo lotto di ristrutturazione dello stadio Mineirão di Belo Horizonte, nello stato brasiliano di Minas Gerais, Detronic ha affrontato la sfida di demolire tutti gli spalti, che verranno riallestiti secondo le norme definite dalla Fifa, utilizzando diversi modelli di demolitori idraulici Atlas Copco. Ayres de Azevedo Barreto, AD di Detronic, spiega che il lotto assegnato all’azienda comprendeva l’abbassamento del campo di 3,9 metri, un lavoro che richiedeva la rimozione di 70 mila m³ di terra nonché la demolizione dei tabelloni elettronici e dei locali di servizio dello stadio. Barreto aggiunge che l’azienda ha definito un piano di demolizione, la cui prima fase prevedeva l’apertura necessaria per il passaggio dei grandi macchinari. “Abbiamo utilizzato i demolitori idraulici SB 152 da 140 kg, montati su mini-escavatori da 8 t,” spiega Barreto. “Infatti, solamente questi tipi di macchinari potevano muoversi nello spazio limitato disponibile nella prima fase dei lavori,” conclude Barreto. Una volta creata l’apertura per macchinari più grandi, Detronic ha iniziato la demolizione degli spalti con demolitori come SB 452 (441 kg), MB 750 (750 kg) e HB 3100 (3100 kg). “I demolitori sono stati montati su macchine fino a 50 t e hanno demolito 2.500 m³ di cemento”, sottolinea Barreto.

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CSC news Nuove nomine fra le piattaforme

I

n occasione dell’ultima assemblea della sezione Produttori Piattaforme di Lavoro Elevabili” (Ple) di Anfia – che riunisce le principali aziende operanti in Italia nel settore delle piattaforme di lavoro elevabili sia autocarrate che semoventi - è avvenuto il rinnovo delle cariche associative, con l’elezione del nuovo presidente e dei membri del Consiglio Direttivo. Il Presidente neoeletto è Renzo Pagliero, Presidente di Multitel Pagliero, che subentra ad Andrea Certo, Amministratore Delegato di Oil&Steel. Mentre per le macchine semoventi è stato eletto Roberto Marangoni, Direttore Generale di JLG Industries Italia, che subentra a Stefano Di Santo della Haulotte Italia.

STiLe 21 in rete

È

on-line la fan page di Stile21. Uno spazio dove si possono trovare informazioni e curiosità sulle case in legno e sulle attività delle aziende che fanno parte del Consorzio Stile21. Per diventare fan di Stile21: http://www.facebook. com/Stile21

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Gli ascensori Alimak Hek a Porta Nuova

concorrere a cambiare la fisionomia dello scalo di Porta Garibaldi e dei suoi dintorni sta partecipando anche Alimak Hek. Considerata l’altezza delle torri e le dimensioni del cantiere, dove attualmente lavorano 500 operatori, si poneva il problema di trovare una soluzione funzionale e rapida per trasportare persone e materiali in quota. Si imponeva la scelta di un sistema di trasporto adeguato alle necessità del cantiere, che contribuisse il più possibile ad accelerare i tempi di costruzione. Tutte premesse che hanno portato la Colombo Costruzioni ad adottare i sistemi Alimak Hek. Scartata una prima ipotesi di bicabina, che avrebbe richiesto la realizzazione di onerosi raccordi, l’impresa ha optato per un impianto monocabina, che si muove alla velocità di 54 m/ min, cui si è aggiunto, appena è stato possibile, il montaggio di alcuni montacarichi interni, per rendere più rapide e fluide le operazioni di trasporto. Negli edifici A e B attualmente sono in funzione gli ascensori che salgono fino al dodicesimo piano. La torre B è dotata di otto ascensori: quattro fermano dal primo al dodicesimo piano e gli altri quattro dal dodicesimo al ventiduesimo. Sulla torre A sono invece stati posizionati dieci impianti, di cui i primi quattro fermano al dodicesimo piano, mentre gli altri sei arrivano fino al trentesimo. L’ascensore montato sull’edificio A è un modello Alimak Scando 450 14/32FC provvisto di gruppo di controllo di frequenza (Fc), che consente avviamenti e arresti molto dolci, con una bassa corrente di avviamento e un logorio ridotto. Sulle torri B e C è invece stato montato un modello Scando 450 14/32DOL, privo di inverter che raggiunge una velocità massima, più ridotta, di 38 m/min. Entrambi hanno una capacità di 1400 Kg e una larghezza della cesta interna di 3,20 m. Oltre a due anemometri sulle Torri A e B, neces-

Con Nicoll si risparmia energia

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isparmio energetico alla portata di tutti grazie alle unità di recupero calore di Nicoll: un sistema brevettato che permette di purificare gli ambienti, eliminando umidità e muffe, e consente di recuperare fino al 70% di energia. L’intuizione alla base del prodotto è semplice: veicolare l’aria esausta delle stanze all’esterno e reintrodurre aria pulita e riscaldata. Lo scambio termico consente, a seconda delle stagioni, un significativo risparmio energetico grazie al recupero termico che contribuisce a ottimizzare la resa energetica della propria abitazione. Il sistema di Nicoll è, infatti, progettato per l’installazione su ambienti di dimensioni di circa 30 mq: ogni stanza della casa potrà, quindi, avere un dispositivo autonomo in grado di riciclare l’aria e, contemporaneamente, riscaldarla attraverso lo scambio termico all’interno del condotto che attraversa il muro esterno dell’abitazione.

Il Summit iPAF 2011

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sari per misurare l’intensità del vento in quota, questi ascensori Alimak Hek sono dotati di un sistema “intelligente” di controllo e di chiamata dai piani che riduce i tempi di attesa, memorizzando tutte le chiamate dai piani e inviando l’elevatore che si trova logisticamente più vicino al piano per prelevare i passeggeri.

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CSC aprile 2011

Il settore dell’accesso aereo si riunirà ad Amsterdam il 14 aprile per il tradizionale Summit della Federazione, organizzato in collaborazione con la rivista inglese Access International. Appuntamento irrinunciabile, l’evento approfondisce lo stato dell’arte dello sviluppo economico, tecnico e normativo del settore, sfruttando contemporaneamente l’opportunità, unica in questa forma, di allacciare proficui rapporti internazionali secondo uno stile al tempo stesso formale e informale. Il Summit, organizzato nella cornice del Grand Hotel Krasnapolsky, sarà preceduto da un networking Event presso l’Hard Rock Cafè di Amsterdam. Al termine degli interventi, una cena di gala coronerà gli approfondimenti della giornata e culminerà con la premiazione Iapa 2011, il concorso “International Awards for Powered Access” organizzato per premiare i migliori protagonisti dell’industria dell’accesso aereo, nelle sue varie segmentazioni e categorie rappresentate. Tra i finalisti che aspirano al premio Iapa 2011 figurano infatti ben 5 costruttori italiani in alcune delle categorie previste: Cte, Oil&Steel, Merlo, Multitel Pagliero, Braviisol Dm e tre nomi di persone italiane per i premi Ipaf: Maurizio Vivalda della Mollo, Ezio Cantamessa della P.A.F. e Roberto Catana della Setif.


CSC news Barin Atc 850

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ulla Verona - Brennero una piattaforma Barin al lavoro nella galleria di Fortezza. Si chiama Atc 850 la nuova piattaforma aerea proposta da Barin ideata per il controllo e la manutenzione delle gallerie e dei sovrappassi stradali. Questa attrezzatura può essere montata su autocarro di massa complessiva pari a 12 ton ed è in grado di raggiungere altezze di lavoro fino a 10,5 m dal piano stradale. La piattaforma di lavoro può traslare lateralmente fino a 1 m da entrambi i lati del veicolo e il grado di stabilità risulta particolarmente elevato. Il livellamento della stessa è pienamente garantito in tutte le condizioni operative previste essendo in grado di lavorare contemporaneamente con pendenze longitudinali e trasversali del veicolo fino a 5°. La piattaforma di lavoro, di grandi dimensioni (2 m di larghezza per 4,8 m di lunghezza) ed elevabile in altezza idraulicamente, è prevista per un carico di esercizio a bordo compreso tra i 500 kg e i 750 Kg, a seconda del modello e può essere dotata di lampade per il lavoro notturno. La logica di funzionamento e i controlli utilizzati, di tipo elettronico proporzionale, sono in grado di assicurare la massima semplicità e dolcezza di manovra.

Bosh aiuta il Giappone

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n milione di euro: questa è la cifra che il Gruppo Bosch ha stanziato a favore delle vittime del terremoto e dello tsunami che recentemente ha colpito il Giappone. Oltre a questa cifra importante, il Gruppo tedesco invierà ulteriori aiuti non appena saranno delineate le misure necessarie per poter intraprendere il processo di ricostruzione. “La catastrofe giapponese ci ha colpito profondamente. Questa donazione è un segno della nostra grande vicinanza al Paese” ha dichiarato Franz Fehrenbach, CEO del Gruppo Bosch. “L’aiuto economico è al momento l’unico sostegno che l’azienda può offrire alle vittime del disastro, fino a quando non sarà chiarita l’effettiva entità della catastrofe. Il Gruppo Bosch intende quindi rimandare ogni ulteriore decisione, al fine di poter contribuire nel migliore dei modi ai lavori di ricostruzione.”

Volkswagen nel 2010

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el 2010, grazie anche al mese di dicembre chiuso con un +22,8% (545.400 unità contro le 444.200 del 2009), il Gruppo Volkswagen ha conquistato un nuovo record di consegne ai clienti raggiungendo quota 7,14 milioni con un incremento del 13,5% rispetto al 2009 (6,29 milioni). Il dato assume ancora maggior valore se si considera che i volumi delle consegne sono aumentati nella maggioranza dei mercati: Cina: +37,4% con 1,92 milioni (1,40 nel 2009); India: +181%, 53.300 consegne rispetto alle precedenti 19 mila; Regione Asia Pacifico:+38,5% con 2,14 milioni (1,55 milioni l’anno prima); USA: +20,9% grazie a 360.300 con-

so ai brand di raggiungere questi risultati: Volkswagen: +13,9% con 4,5 milioni di esemplari (3,95 nel 2009); Audi: +15% con il record di 1,09 milioni (950.000 l’anno precedente); Škoda: +11,5% grazie a 762.600 consegne (684.200 il dato del 2009); Seat: +0,8% con 339.500 consegne rispetto alle 336.700 del 2009; Volkswagen Veicoli Commerciali: +20,5% con 435.600 veicoli (361.500 nel 2009). Nel particolare il Sud America ha rappresentato l’area di maggior incremento. Il reddito operativo è diminuito di 81 milioni di euro passando a 232 milioni. Ciononostante, tenendo in considerazione i proventi, pari a circa 600 milioni di

segne (298.000 nel 2009); Sud America: +8,9%, 888 milaveicoli contro gli 815.000 dell’anno precedente; Europa Occidentale (esclusa Germania: -16,8%, 1,04 milioni contro 1,24): +11,6% con 1,85 milioni (1,66 nel 2009); Europa Centrale e dell’Est: +10,8% grazie a 423.200 consegne (381.900 nel 2009). La grande crescita dei volumi è frutto delle buone performance che i marchi del Gruppo sono stati in grado di ottenere. Nonostante il mercato si sia rivelato globalmente complesso anche nel 2010, ingenti investimenti, strategie efficaci e gamme sempre ricche di nuovi modelli, hanno permes-

euro, derivati dalla vendita delle attività brasiliane dei veicoli commerciali a Man e ricompresi nel bilancio dell’anno precedente, il reddito operativo è stato notevolmente superiore rispetto al 2009. Scania ha registrato una forte crescita nel 2010, trainata dalla significativa ripresa economica seguita a un anno, il 2009, che è stato particolarmente difficile per i veicoli commerciali a causa della crisi finanziaria. Il totale delle consegne è stato pari a 63.700 veicoli, un aumento del 46,7%. Il reddito operativo è più che quintuplicato, passando a 1,3 miliardi di euro.

Gossip machine Samoter, è la quantità che conta È da quando sono bambina che mi piacciono le fiere. Mi carico lo zainetto in spalla, ci metto i panini, indosso le scarpe comode e mi immergo nella folla. E così ho fatto per i 5 giorni veronesi. Ma questo Samoter mi ha delusa. Innanzitutto le presenze, decisamente sotto tono. 98 mila visitatori (-8 mila rispetto all’edizione precedente) collocano ormai l’evento al di sotto del salone del camper di Parma (130 mila) e della fiera agricola di Savigliano (100 mila). Insomma, siamo ben lontani dal mezzo milione del Bauma, dai 185.000 dell’Intermat, ma anche dai 101 mila dell’iberico Smopyc. “Ma è la qualità che conta!” mi dice, con vivacità e piglio da Menade, la rossissima responsabile dell’evento, facendosi scudo delle entusiastiche dichiarazioni degli espositori. Parlando, però, a riflettori spenti con gli operatori si aprono i cahiers de doléances e si scoprono lamentele per i servizi tecnici, i prezzi, la burocrazia e in generale un modus operandi che viene considerato inefficiente se non indisponente. Avete bisogno, che so, di un interprete per lo stand? Compilate l’apposito modulo di richiesta e, se sono disponibili, con tutta tranquillità, la fiera ve lo assegna. Altrimenti nisba. Come diceva l’antico detto: chiedere è lecito, rispondere cortesia. Addirittura qualcuno già mugugna di voler riconsiderare la presenza nel 2014. Peccato. Mi piacciono le fiere. Allora svuoto lo zainetto di tutti i depliant e guardo il calendario per prepararmi al prossimo evento. Ecco qua, My Special Car, la fiera degli appassionati (“coatti” nella spocchiosa vulgata) che elaborano le auto. Oltre 80 mila presenze.

Linda Lovelace

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CSC news Formazione Bosch 2011

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’offerta Bosch per l’anno in corso riguarda anche i corsi relativi ai veicoli ibridi. Nel programma 2011 sono presenti corsi con questo focus che comprendono sia l’illustrazione di fondo dei veicoli ibridi sia quella dei problemi di sicurezza legata agli interventi su queste vetture. Infatti, dal momento che i dispositivi presenti su questi mezzi funzionano a tensioni molto superiori alle auto normali, questo aspetto impone all’operatore determinate precauzioni, per evitare rischi alla persona e danni al veicolo. I corsi Bosch relativi ai veicoli ibridi sono già stati proposti alle officine della rete Bosch Car Service e, nel 2011, saranno a disposizione di tutti gli autoriparatori indipendenti interessati. Presso Bosch Concessionari, Partner e Distributori sono disponibili tutte le informazion i relative all’offerta di formazione Bosch 2011.

In Doka un nucleare

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al 1 marzo 2011 Gabriele Basile, 45 anni, laureato in ingegneria nucleare alla Sapienza di Roma con Master in Business, è il nuovo Direttore Generale di Doka Italia. Il suo precedente incarico di Direttore Generale e Amministratore Delegato in Algeco Italia - ambienti modulari a noleggio - gli ha permesso di approfondire la conoscenza del mercato delle costruzioni e delle dinamiche del noleggio. “È stimolante – afferma Basile - assumere questo incarico in un’azienda dinamica come Doka Italia. Guardando al futuro, il mio impegno sarà rivolto al consolidamento della nostra leadership sul mercato italiano, confermata dai risultati estremamente positivi del 2010, mantenendo una viva attenzione all’area dei costi, per uno sviluppo equilibrato e coerente con le sfide attuali del mercato.” Basile succede alla guida della filiale italiana del Gruppo Doka a Paolo Zumaglini, AD uscente, che assume la carica di Regional Manager Doka per i mercati del Sud Europa.

TuTTo ruoTA A cura di Giuseppe Cantalupo

In crescita la produzione dei pneumatici ricostruiti in Italia

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a percentuale dei pneumatici fuori uso destinati alla ricostruzione in Italia sul totale dei pneumatici usati era del 14% nel 2006, del 15% nel 2007 e del 16,6% nel 2008. Nel 2009 è salita al 19%: quasi un pneumatico su cinque. È il risultato di una elaborazione di dati ETRMA (European Tyre and Rubber Manufacturers’ Association) effettuata dal Centro Ricerche Continental Autocarro. Uno sguardo alla tabella che riepiloga questi risultati permette di fare alcune osservazioni interessanti: 1) l’Italia è al primo posto nella graduatoria della produzione di ricostruito nei cinque maggiori paesi europei; 2) è l’unico fra questi paesi ad aver registrato una crescita costante della ricostruzione nel periodo 20062009: Germania, Francia e Spagna, infatti, dopo un triennio 2006-2008 di crescita più o meno pronunciata o di calo moderato,

sono diminuite bruscamente nel 2009, e il Regno Unito ha avuto, addirittura, una diminuzione continua nei quattro anni; 3) notevole il distacco tra l’Italia e la Germania, seconda in classifica, col nostro paese che registra un valore della percentuale 2009 pari a più del doppio di quello che segue; 4) la quota dell’Italia si colloca ben al di sopra della media dei cinque (10,1%); 5) Germania, Francia, Spagna e Regno Unito sono tutti al di sotto della media. Un risultato lusinghiero quello dell’Italia, e anche importante, perché vuol dire che da noi la ricostruzione è un processo produttivo affermato e in crescita continua. Con tutto quello che questo significa sul piano dei benefici ambientali e economici. Per quanto riguarda l’ambiente, è da sottolineare che, grazie alla ricostruzione e alla conseguente più bassa produzione di gomme integralmente nuove, nel 2009

sono state immesse nell’ambiente ben 33.000 tonnellate circa di pneumatici da smaltire in meno. Sul fronte economico, i vantaggi li rende noti Daniel Gainza, Direttore Commerciale di Continental CVT, quando fa sapere, tra l’altro, che l’utilizzo dei pneumatici ricostruiti ha consentito nel 2009 un risparmio di 222 milioni di euro. Un risparmio del quale hanno beneficiato in gran parte le aziende di trasporto, che gestiscono flotte di veicoli. E appunto per questo tipo di utenza, come lo stesso Gainza ricorda, Continental Autocarro ha lanciato con successo, qualche anno fa, ContiRe, il pneumatico ricostruito appositamente realizzato per il segmento truck con una tecnologia particolare, che rende il prodotto assolutamente identico a quello completamente nuovo. E non solo per l’aspetto esteriore, ma anche per prestazioni chilometriche, sicurezza e ridotto consumo di carburante.

emiliana serbatoi in regola con l’Adr 2011

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er risolvere il problema del trasporto del carburante Emiliana Serbatoi ha studiato e realizzato la serie dei contenitori Traspo omologati dal Ministero dei Trasporti, rispondenti alle normative ADR/marcatura ONU anche con la prova di vibrazione, obbligatoria secondo l’Adr dell’anno in corso. Il serbatoio trasportabile è costruito in acciaio al carbonio, saldato a tenuta, con intelaiatura di protezione esterna. Serbatoi trasportabili ad asse cilindrico orizzontale (Mod. 380-620-910) e verticale (Mod. 250-450) montati all’interno di una struttura di protezione antiurto e antirotolamento; verniciati a forno, elettrostaticamente a polvere, previo trattamento di sabbiatura, corredati di paratie interne frangiflutto (solo su Mod. 620 e 910). Boccaporto superiore Ø 300 mm a tenuta stagna con piastra e controflangia di spessore 10 mm., bulloni e guarnizioni. Valvola di sicurezza Ø 2” a norma di legge. Rubinetto a sfera su tronchetto di aspirazione, provvisto di leva interagente con linguetta a gravità contro l’apertura accidentale. Piastre per il sollevamento bilanciato dall’alto, anche a pieno carico. Imbocchi laterali per forche da muletto e fori per l’eventuale ancoraggio al pianale. Predisposizione per messa a terra ed equipotenziale. I serbatoi trasportabili Traspo possono essere dotati di gruppo erogatore contenuto in armadietto metallico verniciato a forno, con chiusura a chiave, allestito in base all’esigenza del cliente.

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CSC news Sicurezza nei lavori pubblici 

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ell’ambito di Expo Lavori Pubblici, che si svolge a Ferrara dall’11 al 13 maggio, prenderà avvio il convegno sulla sicurezza delle macchine usate nei lavori pubblici. Il convegno prevede una prima sessione introduttiva in cui verranno delineate le principali novità introdotte dalla nuova Direttiva Macchine (2006/42/CE, recepita in Italia con D.lgs. 17/2010), e in cui si descriveranno sommariamente modalità e finalità dell’attività di Sorveglianza del Mercato. Seguiranno poi tre distinte sessione, ciascuna per ogni categoria di macchine, in particolare: macchine per la viabilità invernale, macchine per il lavoro sul ciglio stradale e macchine forestali. Per ciascuna categoria di macchine si prevede: breve descrizione delle principali macchine interessate, con particolare attenzione ai rischi specifici ed alle soluzioni che lo stato dell’arte attualmente propone; indicazioni per la scelta dell’attrezzatura di lavoro adeguata all’attività da svolgere, come richiesto dall’art. 71 comma 1 del D.lgs. 81/08 e smi; indicazioni per l’uso corretto di tali attrezzature. Sono aperte le iscrizioni su www.expolavoripubblici.it.

Linea di sicurezza A cura di Lele Chichierchia*

La manutenzione delle attrezzature di lavoro nel D. Lgs. 81/08 e s.m.i. - “Un obbligo spesso disatteso e causa di molteplici infortuni”.

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art. 71 al comma 4, lett. a) obbliga il DL (datore di lavoro) di prendere tutte le misure necessarie affinché le attrezzature di lavoro siano oggetto di idonea manutenzione al fine di garantire nel tempo la permanenza dei requisiti di sicurezza indicati nell’art. 70 e siano corredate, ove necessario, da apposite istruzioni d’uso e libretto di manutenzione. Le stesse devono essere poi assoggettate ad aggiornamento dei requisiti minimi di sicurezza anche in relazione ai mutamenti organizzativi e produttivi che hanno rilevanza ai fini della salute e sicurezza del lavoro o in relazione al grado di evoluzione della tecnica della prevenzione e protezione. Lo stesso decreto prevede, solo le attrezzature e gli impianti elencati nell’Allegato VII, periodici interventi di verifica volti ad accertare la permanenza dei requisiti di integrità, sicurezza e funzionalità. Tali verifiche possono avere cadenze diverse (annuali, biennali, o periodi maggiori) ma proprio per il lasso temporale troppo ampio, non si possono ritenere come “idonea manutenzione” in quanto affinchè si soddisfi il

requisito dell’idoneità, in questo caso, occorre prevedere controlli ad intervalli e cadenze molto più ravvicinate e correlativamente all’effettivo utilizzo di detti impianti e attrezzature. Occorre pertanto, sin dall’avvio in servizio dell’attrezzatura/impianto, definire un programma manutentivo (sia per la manutenzione ordinaria che straordinaria) che ne constati l’efficienza e la sicurezza. Tale manutenzione va affidata a personale (interno o esterno) competente e registrata su apposito registro di controllo. Linea guida di partenza, per la manutenzione minima, deve essere il manuale d’uso e manutenzione della macchina redatto dal fabbricante ed indicante tutti gli accorgimenti da tener presente nelle manutenzioni (tempi, modi, parti da sostituire soggette ad usura, etc.). Concludendo possiamo dire che sicurezza e operatività possono scemare di efficacia nel tempo per svariate cause, generando situazioni di pericolo e rischi. A completamento della disamina richiamiamo gli obblighi per quelle attrezzature la cui sicurezza dipende dalle condizioni di installazione e indicate nei

commi 8 e 9 dell’art. 71 del succitato decreto (che reinterpretiamo e sintetizziamo) che prevede che il DL provveda affinchè: 1) le attrezzature di lavoro la cui sicurezza dipende dalle condizioni iniziali di installazione siano sottoposte a controllo iniziale ed a controllo dopo ogni montaggio in un nuovo cantiere […] al fine di assicurarne l’installazione corretta ed il buon funzionamento; 2) le attrezzature soggette a deterioramento e che possono generare pericolo sia sottoposti: a. a controlli periodici con cadenza indicata dai fabbricanti ovvero dalle norme di buona tecnica o di buona prassi; b. a controlli straordinari al fine di garantirne la sicurezza a seguito di eventi straordinari (incidenti, eventi naturali, periodi di inattività, etc.); c. a controlli effettuati da personale competente. Il comma 9 invece prevede che i controlli sopra descritti siano annotati per iscritto e, almeno quelli relativi agli ultimi 3 anni, devono essere conservati e a disposizione dell’organo di vigilanza

* HSE Manager - +39 3286426929 -lele@circolodellasicurezza.com - www.circolodellasicurezza.com

Trevi perfora in Messico

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rillmec (Gruppo Trevi) ha ricevuto l’aggiudicazione da Petroleos Mexicanos (Pemex), compagnia nazionale messicana preposta all’attività di esplorazione e produzione nel settore petrolifero, di un contratto per la fornitura e manutenzione di tre impianti da 1.500 Hp ciascuno. L’importo del contratto ammonta a oltre 105 milioni di dollari e prevede la consegna degli impianti entro un anno. Gli impianti saranno prodotti e testati negli USA nello stabilimento di Drillmec Inc. a Houston, per essere poi trasferiti in Messico. Drillmec. assisterà la propria controllata sotto tutti gli aspetti tecnologici e di project management. Simone Trevisani, AD di Drillmec, afferma: “Questo contratto riveste una importanza strategica anche per il futuro sviluppo del Gruppo nel settore Oil&Gas. Il riconoscimento da parte di Pemex, leader del settore, consolida ulteriormente la presenza di Drillmec nelle Americhe e consente l’apertura di nuove future opportunità”.

Armstrong per Unipol

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rmstrong Building Products è stata scelta per soddisfare le esigenze di garantire un elevato benessere acustico e la massima flessibilità nella progettazione degli spazi nella nuova sede  Unipol, a Bologna. L’opera, progettata da Ettore Masi, si inserisce in un vasto piano di riqualificazione urbana volto a far rientrare, in un disegno unitario e coerente, l’insieme delle aree comprese tra i viali di circonvallazione e il polo fieristico della città di Bologna. L’edificio, infatti, che porta il nome di “Porta Europa” per la sua collocazione a Nord della città, rappresenta un punto strategico di raccordo tra i quartieri della Bolognina e di San Donato ed è un vero e proprio trait d’union, che testimonia il rinnovamento in atto. Armstrong Building Products, per rispondere alle esigenze della Committenza di creare ambienti moderni, dall’elevato comfort acustico e che, al tempo stesso, fossero riorganizzabili tramite pareti mobili, ha proposto Sahara dB Tegular, con cui ha realizzato i 10 mila m² di soffitto, in minerale, dall’aspetto estetico raffinato e in grado di assicurare ottime prestazioni acustiche. Sahara dB Tegular garantisce, infatti, un grado di assorbimento acustico pari a 0.60 αW e di isolamento Dncw di 39 dB e permette di evitare la trasmissione di rumore tra ambienti adiacenti, senza necessità di posare in opera i tradizionali setti acustici. Sahara dB Tegular offre anche un elevato grado di riflessione della luce, di circa l’85%, che permette di ridurre i consumi per l’illuminazione artificiale, contribuendo a favorire il risparmio energetico ed è composto, per il 61%, da materiale riciclato, a testimonianza dell’ impegno dell’Azienda nella tutela delle risorse naturali.

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CSC news Isopan per il teatro di Geox

www.dieci.com

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n nuovo teatro a Padova. Voluto da Zed e progettato dall’architetto Filippo Vigato è sorto lungo Corso Australia a Padova, negli spazi esterni del Foro Boario progettato dall’arch. Giuseppe Davanzo negli anni ’60 e oggi non più in funzione. L’opera progettuale ha portato, nel tempo, alla rivalutazione e alla riqualificazione dell’area. L’accordo siglato con l’azienda Geox (in qualità di main sponsor), ha consentito di procedere con la ristrutturazione e realizzazione del manufatto, scegliendo di installare, tra le varie tipologie esaminate, un’arcostruttura a pianta di 90x40 metri. La ditta Ventinove, di Padova, incaricata dalla Zed Entertainment’s World della costruzione del Teatro, ha proposto l’utilizzo di pannelli sandwich di rivestimento Isopan con montaggio orizzontale e fissaggio nascosto, al fine di migliorare l’acustica della tensostruttura e di dare una finitura più caratterizzata e curata: questo anche per la facciata, alta quindici metri nel punto più alto . “Non volevamo usare il solito rivestimento in lamiera - spiega il Daniele Cristofoli, supervisore di Zed, - ma un materiale che rispondesse alle nostre esigenze estetiche e che fosse versatile nelle applicazioni”. Il risultato ottenuto grazie all’impiego dei materiali Isopan è quindi soddisfacente e al di sopra di ogni aspettativa.

ACTIONS not words

Fatte per lavorare e pensate per semplificare il lavoro. La produzione di DIECI s.r.l. è articolata in quattro macrocategorie: gli elevatori telescopici (a braccio fisso e rotanti), la linea AGRI, le autobetoniere, i dumper e le macchine speciali. L’ampia gamma di elevatori telescopici Dieci punta in alto, tecnologia e qualità si traducono in oltre 110 modelli, abbinati a 30 telai in grado di soddisfare innumerevoli esigenze. Potenza, Agilità, Componentistica all’avanguardia, sono i punti di forza delle macchine Dieci. La versatilità operativa è costruita sulla base di elevati standard di longevità, robustezza e sicurezza.

Carrelli Cat in auge

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GM, distributore unico di CAT Lift Trucks in Italia, ha chiuso il 2010 con risultati positivi e si prepara ora a governare nel migliore dei modi la ripresa prevista per il 2011. “La ripresa del mercato è sensibile: dopo l’incremento registrato nel 2010, che si è assestato tra il 10 e il 15% a seconda dei segmenti, per il 2011 ci attendiamo un trend di crescita ancora positivo, nell’ordine dell’8-10%, con performance particolarmente consistenti per quanto concerne le macchine frontali”, afferma Ugo Turchetti, amministratore unico di CGM. “Prevediamo che il mercato italiano si stabilizzerà su un livello fisiologico di 33-34 mila macchine all’anno, con un progressivo riequilibrio tra macchine da interno e macchine frontali”. Secondo CGM, però, la ripresa in atto comunque non va interpretata come un ritorno alle condizioni di mercato del 2007-2008. Grazie a una serie di scelte manageriali che hanno privilegiato la solidità dell’azienda, CGM si trova oggi nella posizione ottimale per cogliere le opportunità della ripresa economica in questo nuovo scenario di mercato. “Recentemente abbiamo potenziato la nostra rete di vendita con l’acquisizione di diversi importanti concessionari in Lombardia, in Liguria e nel Sud. Nel corso del 2011, inoltre, presenteremo una serie di importanti novità messe a punto da CAT Lift Trucks: la nuova gamma di elettrici a 48 volt che andrà a sostituire i modelli attualmente a catalogo, la nuova serie di transpallet elettrici con e senza pedana, e inoltre il primo carrello ibrido al mondo, dotato cioè di motorizzazione termica ed elettrica. Puntando sulla qualità dei prodotti CAT e sulla serietà del nostro impegno, per il 2011 riteniamo di poter ottenere un aumento del fatturato dell’ordine del 25-30%, quindi nettamente superiore alla crescita del mercato italiano”, conclude Turchetti.

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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI APRILE 2011.indd 1

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CSC news Il ponte di Dupont

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l punto focale del nuovo complesso Champalimaud Foundation, l’istituto di ricerca biomedica di Lisbona (Portogallo), è il leggero ponte in acciaio e vetro che collega i due edifici. La copertura di vetro che racchiude il ponte è costituita da pannelli curvi di vetro stratificato con interstrato DuPont SentryGlas, scelto dallo studio di ingegneria strutturale Bergermann Schlaich und Partner e dalla ditta Bellapart in virtù della freccia ridotta e delle superiori prestazioni post-rottura rispetto ai vetri stratificati in PVB. Inoltre, la vicinanza del centro di ricerca al mare ha fatto sì che le ottime prestazioni di durabilità e di esposizione ad agenti atmosferici dei vetri stratificati con DuPont SentryGlas fossero ulteriori criteri di scelta.

Matrix di Marangoni per le MMT

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è un marchio nuovo nel mondo dei pneumatici. Anzi no. Il gruppo Marangoni ha deciso di contraddistinguere con il marchio Marix – che finora aveva riservato ai ricostruiti per autovetture, fuoristrada e commerciali leggeri – tutta la produzione dello stabilimento di Rovereto (Trento), il secondo più grande in Europa nel settore della ricostruzione. Anche i pneumatici ricostruiti per autocarro e movimento terra avranno pertanto il marchio “Marix by Marangoni”. «Questo nuovo approccio al mercato ci consentirà di caratterizzare tutta la produzione dello stabilimento di Rovereto» ha spiegato Brenno Benaglia, direttore commerciale della divisione Commercial & Industrial Tyres di Marangoni «per distinguere meglio la nostra attività nel settore della ricostruzione diretta». La nuova gamma Marix si basa essenzialmente sulle linee di prodotto Marix RP e RP 100, una serie di ricostruiti che rappresenta la più ampia gamma di prodotti reperibile sul mercato. Tutti questi pneumatici sono garantiti per 5 anni e utilizzano mescole progettate per garantire bassa resistenza al rotolamento e minimo impatto ambientale. Fra questi spiccano a tale riguardo le linee specialistiche Ecoenergy che rispetto alle altre garantiscono un risparmio di carburante di circa il 2,5% se applicate sia sull’asse trattivo che su quello trainato. Per tutte queste ragioni, i ricostruiti Marix sono una risposta giusta e competitiva alle sempre più alte aspettative dell’autotrasporto e non solo.

Derbigum Olivina

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a membrana, Derbicolor Fr Olivina, oltre a impermeabilizzare le superfici sulle quali è applicata, rientra nella strategia “greennovator” che caratterizza l’azienda Derbigum, perché è riciclabile al 100% e assorbe e trasforma la CO2 che con la pioggia si deposita sulle coperture degli edifici. Derbicolor Fr Olivina è realizzata con una selezione del migliore bitume e di plastomeri App-Tpo- di elevata qualità, completati nello strato superiore da graniglia di Olivina, un minerale presente in natura composto da silicato di ferro e magnesio. L’Olivina assorbe la CO2 e la trasforma, restituendola all’atmosfera sotto forma di diossido di silicio e carbonato di magnesio, due sostanze innocue per l’ambiente. L’Olivina, inoltre, ha una grande capacità di assorbimento di CO2, pari a 1,25 kg di CO2 per ogni Kg di minerale. Derbicolor Fr Olivina è resistente al fuoco e alla lacerazione, conforme alla norma EN 135015, classificazione Broof (t1, t2, t3) secondo il metodo ENV 1187 e non contiene alogeni. Ogni membrana misura 7.27 X 1,1 m in larghezza, ha uno spessore di 4 mm e può essere posata in monostrato o a doppio strato utilizzando sia la tecnica a freddo che quella a caldo. La finitura in Olivina le conferisce un piacevolissimo colore verde oliva.

Tecnocupole a Rimini

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ecnocupole Pancaldi è stata scelta per soddisfare le esigenze progettuali, di illuminazione naturale e risparmio energetico, del nuovo Palacongressi di Rimini. In specifico, l’azienda ha fornito 72 cupole 170x170, duplex, opali in policarbonato compatto, utilizzate per la realizzazione delle campane nella Sala della Piazza. L’opera, firmata dalle società GMP di Amburgo e Mijic Architects sarà per imponenza, originalità strutturale e dotazioni tecnologiche, la più grande e moderna struttura congressuale d’Italia. Il progetto, valutato 117 milioni di 3 euro, sorge su un’area di 38.000 m2 destinata, fino al 2001, al vecchio quartiere fieristico. L’intervento di riqualificazione urbana, sarà di consistente entità e contemplerà la realizzazione di un Auditorium per la musica, di superficie analoga, nell’attuale sede del Palacongressi e il recupero delle aree verdi, che darà continuità al parco dell’Ausa fino al mare. Elemento distintivo della nuova struttura è una grande conchiglia-anfiteatro, realizzata interamente in vetro e sospesa su sostegni d’acciaio. Il rivestimento sarà opaco, per armonizzarsi con l’architettura e l’ambiente circostante, mentre vetrate trasparenti e lucernari in copertura, caratterizzeranno i luoghi di permanenza dei congressisti. Nel suo complesso, il centro, sarà anche estremamente funzionale grazie alla flessibilità e modularità delle 42 sale complessive, per 9.300 sedute e alla presenza di 500 parcheggi interrati.

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CSC news Henkel per gli stampi

Sporco da cantiere? Mettilo sotto pressione.

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prodotti Macromelt Moulding di Henkel nascono per aiutare le aziende a risolvere questi problemi: si tratta di adesivi termofusibili (hotmelt) formulati per l’impiego industriale in vari segmenti di mercato: dal cablaggio e montaggio di apparecchi elettrici ed elettronici all’automotive e all’industria in genere. Tramite lavorazioni apposite, materie prime naturali (come l’olio di colza) vengono trasformate in gocce di resina termoplastica che vengono liquefatte, per poter riempire facilmente uno stampo con la forma più adatta allo scopo. Dal punto di vista tecnico, questo processo di modellatura con adesivi a caldo è a metà strada tra lo stampo a iniezione e la colata. Essendo i Macromelt degli adesivi stampati a bassa pressione, i componenti elettronici montati sui circuiti stampati non si rovinano e, aderendo, li sigillano perfettamente proteggendoli dall’umidità, dall’acqua, dalla polvere, dai corto circuiti. Grazie a Macromelt è possibile produrre piccole serie senza l’impiego dei macchinari di solito utilizzati per la produzione di grandi quantitativi, utilizzando stampi economici, facili e veloci da realizzare. La grande novità sta nel poter far fronte ai processi complessi che rallentano la produzione con un metodo tecnicamente efficiente e dai costi contenuti.

Iteco. Camion lavati e sicuri

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mod. XPB3 O Impianto di lavaggio a Portale con: • Barre laterali e barra superiore ad alta pressione. • Lavaggio telaio e sottoscocca ad alta pressione. • Spazzole con diametro maggiorato ad alta densità.

er Iteco viaggiare nel pulito significa non soltanto offrire prodotti all’altezza delle migliori aspettative, ma anche accessori e servizi collegati, nell’obiettivo di essere sempre di più un punto di riferimento nel mondo dell’autolavaggio.

Dagli impianti di lavaggio mobili alle nuove linee di impianti di lavaggio a portale, fino ai sistemi per la depurazione delle acque, la casa di Poviglio è più che mai l’interlocutore privilegiato di chi desidera lavare i propri veicoli industriali o commerciali nel modo più pratico, efficiente e conveniente rispettando le normative sull’inquinamento ambientale. Fra i sistemi esposti al Samoter i modelli a portale Mistral XPB; XPB2O; XPB3 e XPB3O. Sono
impianti di lavaggio a portale con 2 o 3 spazzole e barre ad alta pressione. L’impianto di lavaggio a portale combinato XPB unisce i vantaggi dell’alta pressione
alle caratteristiche del portale mobile a spazzole, permettendo una pulizia ottimale grazie anche all’arco di polverizzazione chimica. L’XPB2O
è dotato di due spazzole e di due barre laterali ad alta pressione. Il Mistra XPB3
utilizza due spazzole laterali, una spazzola superiore e tre barre ad alta pressione (due barre laterali e una barra superiore), garantisce un lavaggio intensivo di rimorchi e di semi-rimorchi. Il lavaggio della parte cabinata viene eseguito dalle spazzole e può essere completato dai getti ad alta pressione. Infine l’XPB3O
è dotato di tre spazzole e di due barre laterali ad alta pressione. Tutti dispongono di una barra superiore orientabile ad alta pressione che segue accuratamente il contorno del veicolo, permettendo un lavaggio accurato delle carrozzerie anche dei veicoli speciali.

ITECO s.r.l.l 42028 POVIGLIO RE - VIA GRANDE, 15 - ITALIA TEL. +39 0522 969610 r.a. - FAX +39 0522 2 960583 web-site: www.itecosrl.com e-mail: info@itecosrl.com

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CSC news Ravaioli per l’Europa

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Assemblea Generale del Cepmc, il Consiglio Europeo dei Produttori di Materiali da Costruzione, svoltasi a Bruxelles, ha eletto Libero Ravaioli, Consigliere Incaricato per l’Europa di Confindustria Finco (Federazione Industrie Prodotti Impianti e Servizi per le Costruzioni) Presidente per il biennio 2011-2012. Cepmc è il Consiglio Europeo dei Produttori di Materiali da Costruzione e ha come scopo quello di tutelare gli interessi di questa tipologia di industria a livello europeo. È composto attualmente da 19 Soci Effettivi (le Federazioni che ricoprono a livello nazionale lo stesso ruolo di Finco) e 33 Soci Aggregati (le federazioni europee di settore). A Livello Europeo, Cepmc partecipa all’attività del Comitato Permanente per le Costruzioni (Standing Committee on Construction, SCC), interloquisce con la Commissione, il Parlamento Europeo ed i principali organismi di standardizzazione (CEN-EOTA). Il valore dell’industria delle costruzioni nell’Unione Europea viene quantificato in 1,2 trilioni di Euro e rappresenta il 9.9% del Prodotto Interno Lordo. L’industria delle costruzioni ha generato nel 2009 un totale di 14,9 milioni di posti di lavoro corrispondenti al 7,1% dell’occupazione totale e al 29,1% degli occupati nell’industria. Nel settore delle costruzioni operano circa 3 milioni di imprese di cui il 95% impiega meno di 20 addetti.

Stazioni del futuro. Ora a Roma

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n investimento complessivo di circa 322 milioni di euro, di cui 170 milioni per il corpo stazione. Oltre 50 mila metri quadrati di superficie. Otto volumi galleggianti, al suo interno, per i servizi destinati ai viaggiatori e ai cittadini. Cinquantasette scale mobili e ventinove ascensori. È la nuova stazione AV Roma Tiburtina. Fra le peculiarità del progetto c’è anche quella di aver previsto soluzioni bio-climatiche. Un percorso pedonale di riconnessione urbana, poi, permette di attraversare l’intera Stazione e di raggiungere, con ascensori e scale mobili, i punti di accesso ai treni. La nuova stazione AV di Roma Tiburtina sarà il terminal ferroviario, con il nuovo atrio sul versante Est (Pietralata), per i treni delle linee veloci (nazionali e internazionali), nonché il più importante nodo di interscambio - ferro/ferro e ferro/gomma - con la rete di mobilità urbana della Capitale. Sul piazzale Ovest (Nomentano), infatti, faranno capolinea i bus urbani e ci sarà la nuova stazione delle autolinee extraurbane, mentre i nuovi sottopassaggi collegheranno agevolmente i binari alla metropolitana e in stazione i viaggiatori troveranno i convogli del trasporto regionale e metropolitano. Pensata come una grande galleria di cristallo sospesa a nove metri di altezza sulla piattaforma dei binari è stata progettata dall’architetto Paolo Desideri e da ABDR Architetti Associati, vincitori del Concorso internazionale di progettazione.

I primi 30 anni di Venpa

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Manni al Made in Steel

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on uno stand di 130 m² il Gruppo Manni, che svolge attività industriali nel campo siderurgico, ha presenziato alla quarta edizione di Made in Steel, la rassegna biennale divenuta ormai punto di riferimento per il mondo dell’acciaio. La fiera ha costituito anche quest’anno un’importante occasione d’incontro tra produttori, distributori, utilizzatori e tutto il terziario rivolto al settore . Ci sono timidi segnali di ripresa per il settore della meccanica, cosi come le recenti misure legislative legate al settore fotovoltaico lasciano spazio ad una certa insicurezza anche nel consumo dell’acciaio. Il Gruppo Manni ha le tutte le potenzialità per uscire dal momento ostico. A Brescia, l’azienda ha dichiarato che intende puntare sui propri vantaggi competitivi, ossia continuando ad investire in innovazione, in linea con i propri valori di rispetto ambientale e responsabilità sociale.

ata da una idea di Paolo Pege e Giampaolo Piovan negli anni ‘80, con la la prima base commerciale a Marghera, in prossimità dello polo industriale. Il gruppo è rapidamente cresciuto, sino a diventare una Spa in seguito alla fusione nel 2004 con la società Nolas, e poi cambiando nome in GV3. Che raggruppa per garantire ai clienti il noleggio dei mezzi su pianta nazionale: Venpa e Torinoleggi per il Nord Italia; Edilrental e Tecnoalt per il Centro Italia; Elevateur, Sicel e Venpasud per il Sud Italia. Senza dimenticare l’estero. Fin da subito si è voluto guardare anche fuori dai confini nazionali, e con Protrans si è andati alla conquista di Slovenia, Croazia, Serbia, Kosovo, Albania, Ucraina e Russia. Attualmente GV3 è presente con 26 filiali sul territorio nazionale e 10 filiali all’estero e, con oltre 4 mila mezzi e 400 collaboratori.

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Cardamone in Tnt

P

ierpaolo Cardamone è il nuovo Marketing e Customer Experience director di TNT Express Italy Cardamone, 44 anni, ha sviluppato il suo percorso professionale nell’ambito dei servizi di telecomunicazioni. In possesso di una competenza specifica sui temi di marketing, sviluppo e gestione dei canali di vendita e customer relationship management, Cardamone, oltre alla responsabilità delle attività di Marketing e Customer Operations, tra i suoi compiti avrà quello di sviluppare una piena e totale “customer experience” presso i clienti, tale da permettere a TNT di consolidare la sua leadership sul mercato.


CSC news Commerciali

Michelin si allarga Per rafforzare la sua capacità d’innovazione e di accelerare la realizzazione di nuovi pneumatici, Michelin ha avviato un progetto di ristrutturazione completa del suo centro mondiale di Ricerca e Sviluppo di Ladoux, vicino Clermont Ferrand. In questo centro, dove lavorano 3.300 persone, entro il 2017 sorgerà un complesso immobiliare completamente nuovo e moderno . Questo progetto, denominato « Urbalad » comprende molteplici elementi: la ristrutturazione di edifici esistenti, la demolizione di altri obsoleti, e la costruzione all’interno dell’area di un edificio di 67 mila m2 con 1.600 posti di lavoro. Battezzato « Campus RDI » (Ricerca Sviluppo e Industrializzazione), consentirà al personale del centro di adottare nuove metodologie di lavoro multidisciplinari e trasversali. Un viale principale, lungo 300 metri, chiamato Via della ricerca favorirà gli scambi informali e lo stimolo alle idee. La nuova struttura risponderà alle direttive HQE (alta qualità ambientale). Gli studi architettonici del nuovo edificio principale sono all’inizio e dureranno circa 6 mesi. Dopo i lavori di preparazione del cantiere, la costruzione dello stabile inizierà nella primavera del 2012 e durerà circa 5 anni. Parallelamente, alcune costruzioni obsolete saranno distrutte e continuerà la ristrutturazione di costruzioni storiche, iniziata nel 2007. Il progetto, nel suo insieme, rappresenta un investimento di oltre 100 milioni di euro.

a tutto gas

N

el 2010 le vendite di veicoli commerciali alimentati a metano sono cresciute del 60,5% rispetto al 2009. Si tratta di un risultato molto positivo, a maggior ragione se si considera che in generale le vendite di veicoli commerciali nel 2010 sono cresciute solo del 6,16% rispetto al 2009. A renderlo noto l’Osservatorio Metanauto, struttura di ricerca sul metano per autotrazione. L’andamento del mercato dei veicoli commerciali è stato influenzato dalla possibilità di usufruire, nei primi tre mesi del 2010, degli incentivi statali ancora validi per i veicoli ordinati entro il 31 dicembre 2009. Proprio per questo motivo la crescita maggiore è stata riscontrata nel primo trimestre del 2010. Il mercato ha così accumulato un buon margine che è riuscito a mantenere fino alla fine dell’anno. Secondo gli esperti i dati relativi al primo trimestre 2011 saranno con ogni probabilità negativi, proprio perché il confronto avverrà con un periodo di accentuata crescita come i primi tre mesi del 2010. A partire da aprile 2011, però, i dati sulle vendite di veicoli commerciali a metano potranno migliorare, sia perché il confronto avverrà con un periodo caratterizzato da vendite meno elevate, sia perché a partire da aprile potrebbero rafforzarsi i primi segni della ripresa economica.

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CSC news Marcolin al Samoter

«A

questa fiera presenteremo lo sgancio rapido che si manovra da terra per le sponde ad apertura trilaterale», spiega Luca Marcolin. È l’aggancio automatico oscillante per permettere alla copertura di essere sempre agganciata su di un profilo laterale ed evitare che in zone particolarmente ventose la copertura voli via. In più essendo oscillante lateralmente funziona anche se la cassa “spancia” un po’ in fase di carico. Il doppio arco finale è stato studiato dall’ufficio tecnico per dare maggiore stabilità all’arco di traino migliorando lo stato di usura dell’ultimo patino, per eliminare la ‘conca’ che si creava con il ribaltamento dell’ultimo arco verso la parte anteriore del camion ed infine per le coperture munite di chiusura posteriore automatica si è voluto migliorare la robustezza e la stabilita della stessa. Inoltre sarà presentata la telecamera con monitor 7” a colori per controllare le operazioni di carico/scarico e una volta coperta la cassa la telecamera diventa funzionale per le operazioni di manovra all’interno del cantiere. Trasmissione Wireless con visone notturna agli infrarossi.

Giro di poltrone in Scania

G

iangiacomo Roseo assume la posizione di Responsabile Marketing in Italscania. Paolo Carri, già Responsabile Marketing, diventa Direttore Pre-Sales & Marketing, e Gianmarco Bezzi assume la posizione di Direttore Generale in Scania Commerciale S.p.A., la maggiore concessionaria Scania in Italia, interamente controllata da Italscania.

un ospedale in 3D

N

ell’aprile 2010 a Prisma Engineering, con sede a Villatora di Saonara (PD), e specializzata nella realizzazione di progetti civili ed industriali, in Italia e all’estero viene commissionata la realizzazione del nuovo “General Hospital”, situato a Az Zintan City, nel Nord-Ovest della Libia. La cittadina libica si trova a circa 600 metri di altitudine e, sino ad oggi, era completamente sprovvista di strutture mediche organizzate. Az Zintan City ha una popolazione di circa 15-20 mila abitanti, che cresce ad un ritmo di 1000 nuove nascite ogni anno. È proprio a sostegno di questa crescita demografica costante - non a caso sono in corso di realizzazione anche 3500 unità abitative ed una sede universitaria - che il governo locale ha deciso di dotare la città di un ospedale. In questo ambito di sviluppo, l’edificio ospedaliero è stato progettato da Prisma Engineering sulla base di una concezione moderna di ospedale, inteso come struttura di servizio a supporto della comunità locale in grado di offrire adeguati servizi sanitari. Lo scopo generale del progetto è quello di fare del nuovo ospedale un punto di riferimento per l’intera comunità di

quest’area territoriale. L’edificio si svilupperà in 3 blocchi modulari orizzontali disposti su un unico piano in un’area di oltre 15 mila metri quadrati per un totale di 120 posti letto: il primo blocco sarà dedicato alle aree pubbliche, all’accoglienza e al pronto soccorso, il secondo ospiterà le aree tecniche e terapeutiche, il terzo le aree per la degenza e l’ospedalizzazione. Oltre alla struttura ospedaliera, il progetto prevede 3 mila metri quadri di centrali termiche ed edifici di supporto (lavanderia, inceneritore, trattamento delle acque e gas medicali), 3500 metri quadri di abitazioni per dipendenti e medici (con 40 appartamenti di varia metratura) e più di 12 mila metri quadri di aree esterne, comprendenti cortili, posteggi pubblici e riservati al personale. Per la realizzazione del General Hospital Prisma Engineering ha deciso di implementare il software Autodesk Revit Architecture. Prima di questo progetto, lo studio adottava abitualmente la piattaforma AutoCAD, mentre Revit veniva utilizzato solo per lo studio planivolumetrico degli edifici per essere poi sostituito in fase progettuale dal software AutoCAD.

Saint Gobain batte l’umidità

W

eber SaintGobain ha risolto il problema dell’umidità da risalita grazie alle soluzioni della gamma Weber risanamento. Questo fenomeno affligge quasi tutte le murature delle case. Pensiamo a quella sgradevole patina bianca che si forma spesso sui muri, mattoni e intonaco che si sgretolano, al distacco delle finiture e della pittura. E non si tratta solo di una questione estetica; l’umidità incide, infatti, anche sull’indebolimento e sul deterioramento delle strutture. Per questo Weber Saint-Gobain ha sviluppato una gamma di soluzioni complementari che, oltre a risanare la muratura, la consolidano nel tempo. La ricerca e l’esperienza pluriennale dell’azienda nell’ambito degli intonaci da risanamento hanno consentito di perfezionare l’applicazione e la prestazione dei diversi prodotti con un approccio innovativo e risolutivo del problema. Grazie alla loro permeabilità al vapore e alla struttura macroporosa, tutte le soluzioni della gamma Weber risanamento favoriscono la fuoriuscita dell’acqua in eccesso, migliorando la capacità di evaporazione della muratura. Infatti, è il ristagno dell’umidità all’interno delle murature che impedisce a un intonaco tradizionale di andare in presa in tempi corretti. Col tempo i sali si accumulano, causando quelle tipiche efflorescenze biancastre che concorrono al deterioramento dell’edificio. Le soluzioni Weber Saint-Gobain uniscono le caratteristiche riparatrici e deumidificanti degli intonaci da risanamento ad altre valide proprietà come la funzione antisale e quella di isolamento termico.

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COMMERCIALI

Peugeot

il leone ruggisce sempre

Intervista a Alain Martinez AD Peugeot Italia

I

n un 2010 difficile Peugeot Italia realizza il miglior risultato (autovetture più veicoli commerciali) della sua storia. Come ci si è riusciti? Il 5,6% non era in effetti mai stato realizzato in Italia, anche se altre volte ci eravamo andati vicini. Per le autovetture la risposta è semplice: una politica commerciale adatta al contesto, una rete di concessionari che ci segue nelle nostre iniziative e una gamma di prodotti di successo: 3008 e 5008 che hanno superato gli obiettivi, la nuova RCZ, la 207 che tiene benissimo, trascinata anche dalle vittorie della Super 2000 nel Campionato Italiano Rally. E per quanto riguarda il contributo dei commerciali? Qui assistiamo ad un fenomeno che merita un approfondimento. Dieci anni fa noi su questo mercato non esistevamo: la nostra quota era inferiore al 2%. Poi in Italia abbiamo creato una struttura specializzata e dedicata a questo settore. Da quel momento è partito un processo di crescita graduale che ha interessato noi, la nostra Rete e i nostri prodotti. Oggi siamo all’8%, un risultato che ci posiziona al secondo posto assoluto in classifica, primo marchio importato. Noi proponiamo una gamma ampia e completa di veicoli commerciali leggeri, a partire dai Van a vocazione urbana, come 206 Plus Xad e 207 Xad, fino a modelli con maggiori possibili-

tà di carico, come Expert e Boxer, passando attraverso Bipper e Partner. Abbiamo migliorato praticamente dappertutto: il solo Boxer ha guadagnato 1,3 punti di quota nel suo segmento, il K3, che vale il 32% del mercato. Ogni veicolo Peugeot si distingue per funzionalità, affidabilità, robustezza e volumetria. Sottolinerei ancora due prerogative: l’aspetto estetico - tutti i modelli hanno avuto un restyling tre anni fa - e il comfort - la gamma beneficia di accorgimenti di derivazione automobilistica per ottenere un piacere di guida comparabile a quello di un’autovettura. Che ruolo ha avuto la rete in questo fenomeno? Tutti i nostri concessionari hanno migliorato i loro risultati di vendita; inoltre 59 di loro, un terzo della rete, possono fregiarsi del titolo di Peugeot Professional che identifica i Concessionari specializzati nella vendita di commerciali, con venditori dedicati e appositamente formati. Sono Concessionari che ci hanno seguito con particolare fiducia e i risultati li stanno ampiamente ricompensando. Guardando i risultati degli ultimi due anni, assistiamo a un’accelerazione del Marchio. A cosa è dovuta? L’ultimo gradino della nostra crescita è stato lo sviluppo del B2B: nostro personale specializzato ha affiancato i concessionari, abbiamo formato i venditori dei Peugeot Professional,

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L’anno da poco chiuso è stato dei record per la Marca francese nel Belpaese. Il Boxer sale nelle vendite e mette da parte una crescita di 1,3 punti nel segmento K3. Sono al secondo posto nelle vendite con una quota dell’8 per cento del mercato nazionale. abbiamo messo in atto azioni di comunicazione diretta, abbiamo attuato una politica commerciale flessibile e mirata a seconda della tipologia del cliente, sfruttando anche i nuovi canali come internet. Voglio anche segnalare che abbiamo stretto collaborazioni con gli allestitori, perché il cliente vuole trovare nell’acquisto la soddisfazione di specifiche esigenze di mobilità e noi oggi siamo in grado di offrire risposte professionali a qualunque richiesta. 


gARE

TRuCk RACE 2011

Il week- end del CamIonIsta è a mIsano - 20-22 maggIo

Pronti, via

Riparte il campionato con il mese di aprile, e ancora una volta a Misano farà tappa il circus dei pesanti da 160 km all’ora. Renault difende il titolo appena conquistato. gare, camion decorati, festa e tanta musica. CsC seguirà tutta la manifestazione e le tappe del campionato più bello del mondo.

lE gARE 2011 CIRCuITI

gIORNI

Donington (GBR)

23.04. - 24.04. 2011

Misano (ITA)

21.05. - 22.05. 2011

Albacete (ESP)

04.06. - 05.06. 2011

Nogaro (FRA)

18.06. - 19.06. 2011

Nürburg (GER)

08.07. - 10.07. 2011

Smolensk (RUS)

30.07. - 31.07. 2011

Most (CZE

27.08. - 28.08. 2011

Zolder (BEL)

17.09. - 18.09. 2011

Jarama (ESP)

01.10. - 02.10. 2011

Le Mans (FRA)

08.10. - 09.10. 2011

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I TEAM lEADER RENAULT TRUCKS, PARTNER DEL TEAM MKR TECHNOLOGY Renault Trucks ha soddisfatto gli obiettivi prefissati vincendo il campionato a squadre a fianco del team MKR Tecnology, diretto da Mario Kress, affermato specialista della disciplina (otto titoli europei negli ultimi dieci anni). Il team è composto da due piloti che hanno un albo d’oro impressionante: lo svizzero Markus Bösiger e il tedesco Markus Oestreich (sotto in foto). Nel 2011, Renault Trucks continua, poi, ad apportare la sua assistenza anche al Team 14, una squadra di dilettanti composta da dipendenti dello stabilimento Renault Trucks di Blainville (nel Calvados). Renault Trucks fornisce a questa squadra anche un motore DXi13 “cliente”. I 10 TITOLI DI MAN MAN ha supportato nelle gare numerosi e noti team come Allgäuer, Birds, Cepsa, Hahn, Mariezcurrena e Robineau, e con Antonio Albacete ha conquistato nel 2007, sul circuito di Jarama, il 10° titolo nel Campionato Europeo Truck Race. Albacete Campione europeo per la terza volta, dopo le vittorie nel 2005 e 2006, ha segnato una importante ricorrenza per MAN, appunto, il decimo titolo vinto da un pilota MAN. In passato hanno conquistato il titolo Fritz Kreutzpointner (1999 e 2001), Noel Crozier (2000), Lutz Bernau (2001 e 2003), Egon Allgäuer (2002), Stuart Oliver (2004).

Il week- end del CamIonIsta è a mIsano - 20-22 maggIo

gARE

TRuCk RACE 2011


Oltre l’eccellenza Lo si può vedere sulle strade di tutta Europa: la popolarità di DAF è in continuo aumento. È il risultato di prodotti eccellenti, una forte organizzazione e, naturalmente, numerosi clienti fedeli. Oltre all’ampia gamma di trattori stradali, DAF ha molto più da offrire: una vasta gamma di autotelai cabinati per ogni applicazione di trasporto. Disponibili con due, tre o quattro assi, più assi sterzanti e con assali motore a tandem. Qualità, produttività e comfort di guida sono requisiti standard per ogni veicolo DAF unitamente ad una rete di vendita e assistenza altamente professionale. Il concessionario DAF è il partner ideale per una consulenza globale inerente al veicolo, ai pacchetti finanziari ed ai servizi post vendita. DAF per trattori e autotelai!

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QuoTA 100 miLA In verità appena sotto. Ma siamo tutti soddisfatti. Il pubblico non è mancato e neppure gli affari. Ecco una panoramica delle maggiori Case presenti al Samoter con novità e anteprime.

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Samoter

Cartoline

BOBCAT

I

n un grande stand di oltre 2 mila mq sono andate in scena per la prima volta insieme le varie tipologie di macchine Doosan e Bobcat. Bobcat

ha esposto ben 13 modelli di macchine compatte: le pale gommate S130, S650, S850 e la versione cingolata T870, insieme alla pala gommata S770 della nuova Serie 700, gli escavatori compatti Bobcat (E10, E16, E35, E50), i telescopici (T110) con il modello rotativo TR40250 e quello di nuova generazione TL360.

DOOSAN

P

esa 22,5 tonnellate, è largo solo 2,54 metri ed è dotato di braccio monoblocco: è il nuovo escavatore DX235NLC a larghezza ridotta, una caratteristica che permette all’ope-

ratore di lavore con maggiore sicurezza in spazi ristretti, come quelli urbani e residenziali. Il pesante contappeso (4,7 t per la versione con braccio monoblocco e 5 t per quella con braccio articolato), le piastre pattini rinforzate da 12,5 mm e la carrozzeria anteriore a sezione maggiorata consentono prestazioni di sollevamento superiori rispetto a quelle degli escavatori della classe 21-24 t.

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Samoter

Cartoline

CASE

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ontinua il programma di rinnovamento della gamma Case. In scena al Samoter i nuovi modelli tecnologicamente all’avanguardia: dagli escavatori cingolati “C Series” alle pale gommate “F

Series”, dalle minipale compatte di nuova generazione alle terne della Serie T. Protagonista anche la tecnologia Tier 4 interim per la riduzione delle emissioni di scarico, sviluppata dal partner FPT Industrial. E non è tutto. Infatti, grazie alla collaborazione con Astra e i suoi mezzi cava-cantiere, Case ha offerto dimostrazioni pratiche della nuova pala gommata 921F in una cava di marmo vicina alla fiera, un’opportunità davvero unica di vedere le macchine all’opera in un contesto lavorativo estremo.

NEW HOLLAND

L

ancia i nuovi escavatori cingolati modello "C" Series, E265C e E305C, con pesi operativi da 27 a 31 tonnellate. Montano i nuovi motori Tier 4 interim, un nuovo circuito idraulico e una nuova cabina EVO. Il design heavy duty con sottocarro irrobustito assicura massima affidabilità. CNH reinventa inoltre le minipale com-

patte: i modelli della nuova serie 200 si avvalgono dell’esclusiva geometria del braccio Super Boom che incrementa l’altezza di scarico e lo sbraccio anteriore. Altra importante novità rappresentata dai nuovi caricatori gommati della serie C: tra i modelli spicca il nuovo W230C nella categoria di 20 tonnellate per applicazioni di carico autocarri ad alta produttività.

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Samoter

Cartoline

CATERPILLAR

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u un’area espositiva di oltre 5 mila metri quadrati, Caterpillar e CGT hanno presentato più di 40 prodotti e soluzioni dedicate agli specialisti del settore, tra

cui: il nuovo impianto idraulico a flusso elevato per la minipala gommata SSL 242B3, la pala multi terrain 257B3 e la pala cingolata compatta 259B3 Cat®

che consente di utilizzare attrezzature ad alto consumo energetico; il trattore cingolato D7E a trazione elettrica, una soluzione perfetta sia per la spianatura per impieghi gravosi sia per il livellamento di precisione. La tecnologia ibrida diesel-elettrica di questo trattore consente inoltre di ridurre notevolmente il consumo di carburante, la quantità di liquidi e il numero di ricambi. Per incrementare le prestazioni di scavo degli escavatori 374 D e 390 D, Cat ha presentato una nuova linea di benne che, rispetto alle serie precedente (C), vanta numerose innovazioni come: il rinforzo della scatola superiore, l'aumento delle dimensioni delle GET e l'aumento delle capacità, il miglioramento della geometria, per un controllo più preciso dell'operatore e un caricamento più fluido.

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Samoter

Cartoline

IHIMER

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al nuovo dumper IC50 alla serie VX3 dei miniescavatori, al nuovo skid-steer loader CL45, disponibile anche con cabina chiusa e ac, ai minidumper carry 105 electric power e Carry 110: queste le novità presentate dalla società toscana in occasione della manifestazione veronese. Caratterizzato da un

carico operativo di 4 mila kg, il nuovo dumper è in grado di operare insieme a grandi macchine di movimento terra e smistare importanti quantità di materiale. La minipala caricatrice CL45 in versione cabina chiusa è invece consigliata per ridurre il carico di fatica dell’operatore.

SSAB Arc Design: è il nuovo concetto SSAB che combina la flessibilità di un tradizionale cassone ribaltabile con la leggerezza di un half-pipe. La caratteristica chiave del nuovo design è il pianale convesso realizzato in acciaio antiusura Hardox.

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SAMOTER

CartolIne

KomATSu Vivi la tua passione, al resto pensiamo noi

“È

una dichiarazione dell’impegno concreto e quotidiano che Komatsu vuole offrire al cliente – ha affermato Alberto Caletti. In tale concetto, si esplicitano in sostanza l’obiettivo e la filosofia della nostra azienda: far sì che il

cliente possa dedicarsi interamente al proprio lavoro, ai propri investimenti, che possa guidare la propria macchina, vivere la passione che lo anima, certo che a tutto il resto pensa un’azienda leader.” Presso lo stand, in bella mostra il nuovo escavatore compatto PC118MR-8 caratterizzato da una potenza di 72 kW e da un peso operativo di 11.800 kg.

mB

R

ecuperare il materiale e gestirlo subito e al meglio non è più un problema gra-

zie alla nuova benna vagliante MB-S: tre modelli diversi per dimensioni e peso, compatibili con tutta la gamma di escavatori, che consentono di selezionalre il materiale naturale sia nel pre che nel post frantumazione, con un abbattimento fino al 60% dei tempi di frantumazione.

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Samoter

Cartoline

JCB

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ante le novità presenti al Samoter 2011: si parte dalla nuova linea di minipale gommate e cingolate, sette modelli di macchine con capacità operative da 600 a 1500 chili; per passare poi al nuovo escavatore 8025ZTS LC che aumenta del 60% le prestazioni di sollevamento. JCB, infine, aggiorna il mo-

dello più piccolo della famiglia di terne CX con un nuovo look, un nuovo sistema di gestione PMS, bracci pala più lunghi, un avambraccio telescopico e servocomandi anche per il retroescavatore.

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Samoter

Cartoline

LIEBHERR

H

a catturato l’attenzione di tutti, grandi e piccini: è la macchina semi-stazionaria elettrica ER 934 C al suo debutto durante la manifestazione di Verona (vedi articolo a pag. 61). Presso lo stand, anche

altre importanti novità: la nuova serie di dumper articolati rappresentati dal TA 230 da una straordinaria capacità di carico (ben 25 tonnellate); il nuovo escavatore gommato A 918 Compact Litronic, caratterizzato da un design accattivante e da una grande potenza. In scena anche l’ammiraglia delle pale gommate Liebherr: la L 586, presentata con benna da carico di 5,5 mc, in versione HD e denti, e una lamiera di espansione a "V". A chiudere il modello R 916 Advance Litronic, una macchina della nuova generazione di escavatori cingolati caratterizzata da un peso operativo compreso tra le 23,7 e le 26,4 tonnellate.

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Samoter

Cartoline

CIFA/ZOOMLION

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nsieme con grande stile. Cifa era presente con la gamma al completo: autobetoniere, auto-

betonpompe, pompe carrellate, spritz beton e, vero e proprio fiore all’occhiello, le pompe autocarrate della serie Carbotech. Un serie innovativa rappresentata dal modello K45H al lavoro nell’area demo, insieme allo spritz CSS3. Zoomlion ha presentato la prima pompa per calcestruzzo per i mercati europei: si tratta della ZL33, con braccio di distribuzione da 33 metri in 4 sezioni e geometria di ripiegamento a Z.

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Samoter

Cartoline

SANY

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erea esterna di oltre 1.300 mq di superficie per presentare le numerose novità del gruppo cinese: la pompa autocarrata SYG 5260 THB 36, con braccio di distribuzione RZ5, che può essere montata su autotelai a 3 assi o autotelai a 4 assi con passo molto ridotto di 2,3 metri; la SYG 5320 TBH 42, sem-

pre con braccio di distribuzione RZ5, e la sorella maggiore SYG 5361 TBH 48, montata anch’essa su telai a 4 assi e destinata principalmente all’esportazione. I nuovi bracci Sany dispongono di un sistema elettroidraulico che assorbe le vibrazioni del braccio di distribuzione, garantendo così la massima stabilità della macchina in qualsiasi condizione operativa. La società cinese ha presentato inoltre le nuove pompe stazionarie (HBT 60C-1816, HBT 80C 1818), disponibili con motore diesel o elettrico, una nuova generazione di autobetoniere, nonché le pompe per calcestruzzo con betoniera, una combinazione perfetta che offre notevoli vantaggi economici.

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SAMOTER

CartolIne

KuBoTA

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ubota ha presentato due mini escavatori nella classe di 1 - 2 tonnellate, una classe molto richiesta dal mondo del noleggio. I nuovi KK016-4 e KX019-4 sono disponibili a partire da aprile e

vanno a sostituire gli escavatori KX36 e KX41-3-3S. Pesano rispettivamente 1.615 kg e 1.855 kg e garantiscono grandi profonditĂ  di scavo: 2,25 metri per il primo modello, 2,58 metri per il secondo.

PALAzzANi

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n scena le nuove pale articolate PL155 e PL165: montano un motore Yanmar conforme

alla direttiva europea Stage 3, sono dotate di trasmissione idrostatica a circuito chiuso, con regolazione automatica di potenza, pompe a motore a pistoni assiali a cilindrata variabile.

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SAMOTER

CartolIne

SCAi-HiTACHi

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o stand a forma di labirinto di Scai celava parecchie sorprese: Hitachi, Bell, Gehl, Metso Mineral riuniti tutti insieme in un unico spazio espositivo. Hitachi era presente con un gran numero di mo-

delli: dai mini/compatti agli escavatori di grandi dimensioni, dalle pale gommate ZW fino alle macchine speciali dedicate alla demolizione, pulizia dei canali e scavi in verticale. Gehl ha messo in mostra la propria gamma completa di skid steer loader e la nuova V270 high lift. E che dire dei dumper Bell? Sono macchine versatili con grandi capacità di carico ben rappresentate dal modello B25D Hooklift. Per il mondo della frantumazione Scai ha esposto l’impianto LT 96 di METSO Minerals.

merLo

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a presentato il Panoramic ibrido diesel/elettrico sviluppato in collaborazione con il dipartimento di meccanica del Politecnico di Torino e sugellato da due importanti brevetti. Que-

sto sistema innovativo combina due fonti di energia: un motore diesel Kubota e un generatore/ motore elettrico a magneti permanenti gestiti da un microprocessore.

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SAMOTER

CartolIne

motori per mmT/ in regola con la normativa Tier 4 interim/Stage iiiB

Questo pezzo dove lo metto? di Massimiliano Barberis

Per tutti l’obbiettivo è la sostanza: progettare motori conformi alla normativa Tier 4 Interim/ Stage IIIB del 2011-2012, ma pure prepararsi a quella del 2014 Tier 4 Final/Stage IV. Ma anche la forma del motore non è da meno: i propulsori devono essere completamente ridisegnati e il loro abbinamento agli organi di trasmissione crea altre difficoltà. Da cui l’attuale rivoluzione. Per CUMMINS non parlare dell’assistenza. CummiNS In pratica si devono ummins ha esposto a Verona per la prima volta Italia la gamma di motori compresi tra i 3.3 serrare i ranghi fra e i 15inlitri che erogano potenze da 56 a 447 kW (75 – 600 hp). I motori QSB6.7, QSL9, QSX11.9 e QSX15 Motoristi, Oem e clienti esposti rispettano lo Stage 3B/Tier 4 Interim delle finali. Ma una Casa gioca normative anti-inquinamento per potenze superioa 129 kW (173 hp) introdotte il 1° gennaio 2011. fuori dal coro: Jcb. riI motori adottano il sistema di post-trattamento Gli inglesi, al solito costituito dal filtro antiparticolato Cummins (DPF). dal 1° gennaio 2012 anche i motori con poisolazionisti, si differenziano Mentre tenze comprese tra 56 e 129 kW (75-173 hp) vedrancon il loro Ecomax. no l’implementazione dello Stage 3B/Tier 4 Interim.

C

Per queste potenze sono già pronti i nuovi 4 cilin-

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dri QSB3.3, QSB4.5, e alcune tarature del 6 cilindri QSB6.7. Questi ultimi utilizzeranno il catalizzatore compatto Cummins (Ccc). Un sistema completamente passivo in grado di rimuovere il particolato dai gas di scarico senza necessità di manutenzione. Vantaggio particolarmente apprezzato per le flotte noleggio. Un sistema di ricircolo dei gas di scarico raffreddati (cEgr) è standard su tutti i motori Stage 3B/Tier 4 Interim superiori a 56 kW (75 hp). Abbassando la temperatura di combustione, l’Egr riduce con efficacia le emissioni di ossidi di azoto. Inoltre è stata esposta una ampia gamma di Filtri Antiparticolato e Catalizzatori Compatti insieme ai nuovi filtri aria Direct Flow di Cummins


SAMOTER Filtration appositamente sviluppati per i motori Stage 3B/Tier 4 Interim. In particolare va segnalata l’incremento di potenza a 90 kW (120 hp) del motore QSB3.3 in versione Stage 3IIIB/Tier 4 Interim. Rappresenta un aumento del 11% rispetto al motore attuale da 82 kW (110 hp). La nuova taratura garantirà maggiori prestazioni al motore 4 cilindri da 3.3 litri, aumentando le potenzialità dei veicoli compatti. L’incremento di potenza è reso possibile da un ulteriore affinamento della combustione interna abbinato al rivoluzionario sistema di post trattamento gas di scarico del Catalizzatore Compatto Cummins (dimensioni compatte da 500 mm di lunghezza), sviluppato per incontrare le normative Stage 3B/Tier 4 Interim in vigore dal1° Gennaio 2012 per le potenze da 56 a 129 kW (da 75 a 173hp).

LomBArDiNi

I

n pancia dal 2007 al gruppo Usa Kohler al Samoter la storica Casa reggiana, nata nel 1933, ripresenta dopo l’Eima di Bologna la gamma 15

LOMBARDINI DL e la affianca ai Kohler della famiglia Command Pro 7-14, i nuovi motori monocilindrici benzina. All’interno del Kohler Global Power Group, Kohler Co. e la sua affiliata Lombardini producono motori a benzina da 4 a 40 CV e motori diesel da 7 a 67 Cv. Fanno parte del Kohler Global Power Group anche Kohler Power Systems e l’affiliata SDMO Industries, produttori di generatori (navali, residenziali, industriali e mobili). L’attività di noleggio del gruppo, Kohler Rental, fornisce sistemi provvisori di generazione di potenza, climatizzazione e servizi sanitari di elevato livello per i settori industriale, commerciale, degli eventi e di ripristino in caso di disastro su tutto il territorio degli Stati Uniti.

CartolIne

Della gamma Lombardini 15 Dl esistono 9 modelli monocilindrici fra 2,7 e 8,8 kW; 4 modelli invece da 2 o 3 cilindri (25 LD, 12LD, 9 LD e 11 LD) in grado di erogare potenze da 12 a 30,9 kW. A cui si aggiungono i Focs (Full overhead camshaft) con albero a camme in testa e cinghia dentata di distribuzione con emissioni Epa. Disponibili nelle versioni a 2 cilindri LDW 502 (basamento in lega leggera) e 702; 3 cilindri: LDW 1003 e a 4 (LDW 1404) da 4 a 26 kW. Al top di gamma il CHD (Compact heavy duty) a 3 o 4 cilindri anche in versione turbocharged da 29,5 a 47 kW, che monta punterie idrauliche. La gamma Kohler offre potenze fino a 29,8 kW mono e bicilindri. Sono i motori professionali Command PRO monocilindrici ad albero orizzontale con potenze di 7, 9.5 e 14 cavalli. La gamma arriva sul mercato con il serbatoio carburante di maggiore capacità: 4,3 litri per il 7 Cv, 7,7 litri sia per il 9,5 che per il 14 Cv. Kohler rinnova la dotazione standard degli accessori per motori commerciali migliorando signi-

PERKINS ficativamente la capacità filtrante del sistema aspirazione aria e poi fornendolo come accessorio standard senza aumento di prezzo su tutti i motori monocilindrici orizzontali della gamma Command PRO. Grazie a questa innovazione nella tecnologia dei filtri aria la Kohler offre un filtraggio maggiore ad un prezzo invariato. In evidenza il filtro Quad-Clean, il filtro aria Heavy-Duty con sistema di filtraggio a ciclone che filtra in quattro fasi diverse l’aria mantenendo lo stesso ingombro di un tradizionale sistema filtrante a due fasi. Il sistema di filtraggio aria Heavy-Duty a ciclone a quattro fasi inizia con un elemento filtrante all’ingresso del collettore

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d’aspirazione, che fornisce una prima protezione. Una volta arrivata nella camera di filtraggio l’aria viene fatta circolare con un rapido movimento ciclonico, spingendo i contaminanti più grandi all’esterno del motore. A questo punto l’aria restante nel filtro passa attraverso un prefiltro di schiuma ecologico e riutilizzabile che intrappola le particelle di dimensioni medie. La quarta fase di filtraggio fa passare l’aria attraverso una cartuccia filtrante pieghettata e rinforzata con una griglia in metallo, catturando i più piccoli detriti e permettendo che nel motore entri esclusivamente aria pulita. Quest’ultima fase di pulizia è merito del filtro pieghettato brevettato dalla Kohler - con le pieghe fornisce l’80% in più di superficie per catturare la polvere e mantenere il motore alla massima potenza.

PerKiNS

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a notizia era già abbondantemente nell’aria, ma il Samoter è stato il palcoscenico ideale del nuovo assetto societario della Perkins Italia. Dal primo del mese scorso, infatti, il gruppo tedesco Bu Power System, che importa in Polonia e Germania i propulsori inglesi, ha acquisito la comasca Motori Perkins Spa e ne ha fatto una propria appendice tricolore. Cambio di sede, a Gironico, sempre non distante dal Lario (con un struttura di oltre 4 mila m2), investimento da 4,5 milioni di euro, e 4 nuove sedi, due fra Centro e Nord d’Italia e due nel Sud. A fondamento della nuova vita, e a testimonianza dello stretto rapporto fra clienti e Casa costruttrici il progetto Nex day delivery (Ndd). In un giorno arriva il pezzo di ricambio. Grazie allo stretto rapporto fra i centri assistenza Italia e il centro distributivo di Manchester (è a Irlam), in cui giacciono oltre 40 mila codici in stock e che è in grado di gestire il movimento di quasi un milione. Al Samoter la casa britannica ha quindi presentato la nuova rete e la propria gamma di motori per il Tier 4. Che spazia su 3 famiglie: 400, 850 e 1200. Rispettivamente da 8,2 a 49,3 kW; da 45 a 86 kW e da 60 fino a 225 kW. A cui si aggiungono quelli della serie 1204 a 4 cilindri da 4,4 litri e infine l’854E. In generale i motori possono adottare una coppia di turbocompressori con filtro antiparticolato e catalizzatore antiossidante, iniezioni ad alta pressione Common rail e valvole Wastegate.

YANmAr

I

n bella mostra in Italia, dopo le anteprime del Bauma tedesco, gli ultimi progetti della Casa giapponese guidata da Takehito Yamaoka. Un gruppo fondato nel 1912 a Osaka in grado di produrre oltre 90 mila motori all’anno. Le due novità, come si diceva sono state presentate in Germania, ma a Verona, i 4 cilindri turbo aspirati da 46 cavalli, 4 Tnv88Cr, e da 120 cavalli, 4 Tnv94Ht, avevano anche, in particolare quest’ultimo, un abbinamento a una trasmissione idrostatica, progettata dalla consociata Kanzaki, a 2 velocità capace di muovere i 2 assi tramite una riduzione a cascata di ingranaggi. Oppure in abbinamento a una pompa posta sul motore muove 4


SAMOTER

YANMAR

JOHN DEERE motori idraulici posti nei mozzi delle ruote. Così che ‘giocando’ fra le cilindrate della pompa e del motore si arriva a utilizzare svariate velocità. Ma soprattutto si offre agli Oem un solo referente per tutto quello che batte o si muove sotto il cofano e il telaio. In pratica al vecchio 62 kW troppo ‘povero’ di coppia in un settore in cui si richiedono potenze maggiori Yanmar ha fatto subentrate un nuovo 3 litri turbo Common rail da 2.500 giri, alesaggio e corsa di 94x110 mm. Ha il ricircolo dei gas di scarico esterno con la marmitta catalitica e il Dpf. A seguire il piccolo di Casa, che ha un alesaggio di 88 mm e una corsa di 90, e a 2.190 mila giri arriva a offrire 35,5 kW.

JoHN Deere/rAmA

I

n fiera ha esposto la gamma di motori Powertech da 56 kW (75 hp) con ricircolo dei gas di scarico raffreddati (Egr a fluido unico) per la riduzione dei NOx in abbinata al filtro di scarico per riduzione dei PM. Quindi senza un catalizzatore Scr. La gamma monta sistemi di gestione elettronica integrale, teste a 4 valvole, iniezione ad

CartolIne

DEUTZ/IML MOTORI

HATZ

alta pressione, turbocompressore Vgt e sistema di raffreddamento aria-aria. Per le potenze oltre i 130 kW John Deer mette in mostra le cilindrate da 6,8 litri; 9 e 13,5. Per quelli più piccoli le cilindrate vanno da 4,5 litri a 6,8, e a seconda del dimensionamento del motore possono essere muniti di turbocompressore con valvola wastegate o a geometria variabile. Accanto ai motori della Deere, Rama, l’importatore del marchio Usa, ha messo in bella mostra i motori GM Powertrain alimentati a gas metano o Gpl per le applicazioni Gen Set e cogeneratori. Hanno cilindrate da 3 mila a 8.100 cc con potenze da 15 a oltre 100 kW. Rama, in questo caso fornisce la versione ‘Power pack’. Ovvero la completa per l’installazione del motore sulla macchina dell’Oem: quindi radiatore, griglie di protezione, filtro dell’aria, collettori di scarico, interruttori d’allarme e centralina elettronica di gestione del motore (anche il parallelo). In più la rampa gas con il regolatore/vaporizzatore del Gpl e l’elettrovalvola. A chiudere i Lister Petter e i Kawasaki. I primi sono motori da 6,8 a 258 kW (9 - 346 Hp), raffreddati ad aria oppure a liquido, disponibili in versione per gruppo elettrogeno o per altre applicazioni agricole, industriali o marine. La gamma principale è l’Alpha che va da 7,5 kW a 26,8 e monta una serie di motori turbo a iniezione diretta raffreddati a liquido a 2; 3 o 4 cilindri. I giapponesi presentano i motori industriuali FJD ad albero orizzontale e i 2 tempi della gamma TJ. I primi hanno camera di combustione sferica e sincrobilanciatore K-Twin per annullare le vibrazioni e che insieme alla tecnologia delle valvole in testa a ‘V’ arriva alla conformità alle direttive sulle emissioni. Sui secondi c’è un sistema speciale di finitura dell’albero motore che, anche per questa serie, riduce le vibrazioni e il rumore. In primo piano i motori Tj 53E e Fj180/220.

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KUBOTA

DeuTz/imL moTori

A

l Samoter i nuovi Tcd L4: il 2.9 da 28 a 56 kW (38-75 hp), Common rail con Egr esterno raffreddato in abbinamento a un filtro catalizzatore e da un antiparticolato. Ha 2 valvole per cilindro e il sistema di lubrificazione con pompa a rotore con azionamento a ingranaggi. Puo montare i controalberi di bilanciamento. Poi il Tcd da 3.6 litri L4 da 50 a 90 kW e 67-120 hp sempre a 4 cilindri in linea e con la testata in lega leggera. Ha il pistone a 3 anelli con refrigerazione a getto di olio, e il Tcd 4.1 sempre L4 da 70 a 115 kW (94-154 hp); e il 7.8 a 6 cilindri da 160-250 kW (215-335 hp). A chiudere il V6 Tcd 12.0 da 240-390 kW (322-524 hp) con Scr e


SAMOTER

CATERPILLAR catalizzatore. Possiede la biella in acciaio fucinato a stampo con l’albero a gomiti con i contrappesi fissati con viti.

HATz

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ipresenta i Silent Pack con il motore protetto da un dispositivo automatico, il raffreddamento ad aria con ventola assiale, lubrificazione a circolazione forzata e in optional i controalberi di equilibratura, come il dispositivo di riduzione della rumorosità. In mostra il 2 cilindri 2L41C da 1.76 cc. Pesa 303 chili. A seguire il Supra D Silent Pack 1D42C monocilindro da 445 cm3. Pesa 93 chili.

KuBoTA

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resenta l’aspirato a 4 cilindri V 2607 DI NA da 36,5 kW a 2.700 giri. Ha l’iniezione diretta e pesa 230 chili. Per le emissioni monta l’Egr. A seguire anche il V3800 di-T da 49,8 kW a 2.600 giri. Un 4 cilindri da 3.769 cm3 con alesaggio e corsa 100x120 mm.

CATerPiLLAr

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n anteprima il motore D7E con trasmissione elettrica. Assicura un 10 per cento di costi operativi in meno, il 50 per cento di rumorosità in meno, dal 10 al 30 per cento di consumo di carburante all’ora. Permette di muovere il 25 per cento in più materiale, fa consumare meno lubrificanti e muove il 60 per cento in meno di parti del motore. In fiera, poi, la tecnologia Acert migliorata grazie a tre innovazioni: una gestione elettronica estremamente accurata regola la quantità di gasolio immesso in camera di combustione. Grazie a un processo interamente controllato, il motore con tecnologia Acert può gestire la potenza in funzione del carico richiesto, nella maniera più efficace possibile. Gli innovativi iniettori pompa immettono il gasolio in camera di combustione attraverso iniezio-

CartolIne

FPT ni multiple che avvengono con tempi e quantità diverse, ottimizzate al fine di controllare la temperatura e l’intero processo combustivi. Una gestione dell’aria totalmente controllata, grazie alla testa a flusso incrociato, ottimizza il passaggio dell’aria all’interno dei condotti, aiutando il motore a “respirare” con maggiore efficienza e migliorando le prestazioni. A differenza di altre tecnologie, l’Acert non reimmette gas di combustione caldi all’interno del motore, ma solo aria pulita. Questo riduce notevolmente l’usura e migliora l’efficienza, a tutto vantaggio delle prestazioni che risultano sempre eccellenti, senza perdite di potenza. In mostra un C9.3 Tier 4 Interim , un 9.3 litri da 205305 kW a 1.800-2.200 giri. Ha un alessaggio di 115 mm e una corsa di 149. Pesa 864 chili. A seguire il C 13 da 287 a 338 kW a 1.800-2.100 giri. Ha alesaggio corsa di 130x157 mm. Pesa 1.350 chili.

FPT

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iat Industrial non ha mancato il palcoscenico veronese, e come avrebbe potuto? Così in un padiglione esclusivo, tipo quello della Stella alla IAA di Hannover, ha fatto da padrona di casa con tutti i marchi uniti, Iveco, Fpt e New Holland. E per il comparto motori, strategicamente posto al centro del padiglione a congiunzione dei due rami di macchine, in bella mostra, tutta la gamma di Torino. Dal serie N45, alla 67, dalla C87 alla C13, con spaccati del catalizzatore Scr e dei vari componenti del sistema: modulo di alimentazione, che mette in pressione e pompa la soluzione di acqua e urea, quello di dosaggio dell’urea e dell’acqua all’interno del catalizzatore e il serbatoio stesso dell’urea. Le gamme vanno, come si diceva, dai 4 ai 6 cilindri (gamme N45 e N67) con iniezione Common rail di seconda generazione a 1.600 bar. Mentre più importanti sono i 6 cilindri della serie C che sviluppano potenze da 245 a 407 kW (da 333 Cv a 550) da 2.150 giri/min a 2.400.

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SCANIA

SCANiA

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a esposto un motore industriale DC16, 16 litri, V8 Xpi Common rail con Scr da 405 kW (550 hp) in Tier 4i/stage IIIB, e un motore per gruppo elettrogeno con power pack DC9, 9 litri, 5 cilindri in linea, Scania Egr da 250 a 325 kW in Tier 3/stage IIIA

VoLVo PeNTA

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a il punto sui propri motori V Act, (Volvo advanced combustion tecnology) con cui la Casa svedese offre prestazioni e livelli di emissioni negli standard Tier 3/Stage IIIA. Sono motori in cui non vi sono interventi tecnici troppo complicati e che non richiedono equipaggiamenti addizionali o post-trat-


SAMOTER tamento dei gas di scarico. Montano un sistema di iniezione del carburante, e un nuovo sistema di gestione dei flussi d’aria e del motore. Per, poi, diminuire le emissioni di ossido di azoto (Nox), i motori montano , ed è questa l’innovazione, una nuova funzione, commutabile, brevettata dalla Volvo, appunto per il ricircolo dei gas di scarico e chiamata I-Egr (Internal exhaust gas recirculation). In pratica nell’Egr tradizionale, se si riconvogliano una quantità determinata di gas di scarico nel processo di combustione, le temperature massime di combustione vengono ridotte. Questo quindi riduce la formazione di Nox. Quella ideata dalla casa di Goteborg invece adotta una seconda apertura della valvola di scarico che consente per un breve istante di introdurre nuovamente una quantità controllata di gas di scarico nel cilindro durante la fase di aspirazione. Grazie a un bilanciere a ‘doppio pendolo’ e al ‘gioco’ della pressione. Che nella fase di scarico è maggiore rispetto alla pressione in entrata nel cilindro durante parte del processo di combustione. Il sistema I-Egr è controllato elettronicamente dal sistema di gestione del motore (Ems 2) a seconda delle condizioni di utilizzo della macchina e del motore. Il sistema di pressione dell’olio della macchina stessa viene utilizzato in modo intelligente per operare il dispositivo del bilanciere. L’I-Egr viene attivato a velocità e carichi elevati. A bassa velocità, l’I-Egr non è necessario ed è quindi automaticamente ‘spento’, migliorando la risposta e le prestazioni del motore.

CartolIne

VOLVO alle pance delle ‘nobili’ terne è il non avere montato tutto il treno dei sistemi post trattamento, il sistema antiparticolato (Fap). Solo agendo all’interno della camera di scoppio e sfruttando l’Egr e la turbina a geometria variabile (Vgt) hanno ottenuto il Tier 4, con potenze da 55 a 129 kW (74-173 hp). In pratica solo con un sistema di combustione ad alta efficienza riduco anche i consumi del 10 per cento. Nella sua versione più spinta, il 4 cilindri Ecomax da 129 kW da 4,8 litri, ha la coppia massima di 750 Nm a 1.400 giri/ minuti e alesaggio e corsa di 106x135 mm. Un peso di neppure 600 chili (590) e delle dimensioni ‘facili’. È largo 841 mm, lato 911 e largo 697. In listino vi sono anche 4 motori da 4,4 litri fino a 93 kW. Due i turbo adottati, fisso per il più piccolo e con Vgt per i motori più potenti.

JCB

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iù minus che maior. Ma soprattutto per orbem terrarum. Che tradotto, o in termini di stretto marketing, vuole solo dire che è un motore, a norme antinquinamento, di piccole dimensioni che oltre che sui mezzi gialli di Casa potrà essere, appunto per le sue forme, venduto ovunque. Il segreto della sua forma, facilmente adattabile

JCB

NORMATIVE sullE EMIssIONI Motori per macchine movimento terra e forestali ( Europa e Stati Uniti) «

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

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2016

Tier 3/Stage IIIA Tier 4 interim/Stage IIIB

130 ≤ P ≤ 560 kW

Tier 4/Stage IV Tier 3/Stage IIIA Tier 4 interim/Stage IIIB

56 ≤ P < 130 kW

Tier 4/Stage IV Tier 3/Stage IIIA 19 ≤ P ≤ 56 kW

Tier 4/Stage IIIB

Tier 4/Stage IV

Legenda La data di adozione dello Stage IV sarà il 1° settembre 2014, mentre quella del Tier 4 sarà il 1° gennaio 2015

limiti delle emissioni (g/kwh) 130 ≤ P ≤ 560 kw 56 ≤ P < 130 kw P < 56 kw

NOx

Tier 3/stage IIIA HC CD 4.0 3.5 4.0 3.5 4.7 5.0

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PM 0.20 0.20 0.40

Tier 4 interim/stage IIIB NOx HC CD PM 2.0 0.19 3.5 0,02 3.4 0.19 5.0 0,02 4.7 5.0 0,30

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NOx 0.4 0.4

Tier 4/stage IV HC CD 0.19 3.5 0.19 5.0 4.7 5.0

PM 0.02 0.02 0.03


Samoter

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ASTRA

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vviamente per i piacentini le prove in cava sono state fatte dopo una abbondante pioggia. Ma è per loro la situazione migliore. Nel fango

sfoggiano tutta la loro potenza. Apre le danze il dumper articolato ADT 30D, Quello nuovo rigido RD40 e gli HD8 e HHD8 anche con cambio Allison.

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Samoter

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iveco

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ella zona esterna di fronte al padiglione che ospiterà a breve, durante il Vinitaly, la Regione Piemonte più che beneaugurante il campo prove della Casa Torinese. Alla sua prima apparizione sotto la nuova egida di Fiat Industrial. Nella polvere di riporto e sulle dune appositamente disegnate i Trakker da

450 cavalli e da 500 a cabina corta AD con cambio manuale a 16 velocità, ma è disponibile anche l'automatizzato Eurotronic a 12; e l'EcoDaily 4x4, declinato in 3 motorizzazzioni e due MTT, da 11,5 ton e 15. Oltre al Trakker AD 380 T45W, in livrea rossa, della spedizione Overland 12

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Samoter

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scania

L'

R 500 CB 8x4 EHZ affronta la rampa in discesa. Con lo Scania Retarder e il freno motore automatico è un gioco da ragazzi. Come pure i disas-

samenti offerti dai passaggi in cava. Monta il cambio GRSO905R Overdrive a 12 velocitĂ  Opticruise. In rosso, alle sue spalle, il G 440 CB. Stesso cambio ma meno cavalli, e stessa riduzione ai mozzi dei differenziali RP/RBP 835.

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Samoter

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DAF

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a Casa targata Paccar chiude un 2010 molto buono, alle spalle della Stella, poco sotto le 30 mila immatricolazioni, e ventila una crescita in Italia

per l'anno in corso nei mezzi oltre le 15 ton superiore al 12 per cento. A Verona porta fra i tanti camion un mezzo d'opera FAD CF 85.460 con cabina Day e un LF 55.280 da 18 ton.

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CartolIne

VoLVo

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e due primedonne di Gรถteborg. I nuovi Fmx con motori D13. Dal Bauma al Samoter. Uno da 460 cavalli con cambio manuale VTO2514B, l'altro da

500 cavalli con l'automatizzato I.Shift. Per tutti e due un freno motore pazzesco. รˆ il VEB Plus da 375kW a 2.300 giri/minuto.

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Samoter

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man

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otto i riflettori del padiglione 9 l'ampio stand della Casa tedesca. Che sorteggia un VW Pick Up Amarok fra coloro che al Samoter, e entro il mese di marzo, acquistano un Man. La premiazione a Misano il mese prossimo. In primo piano la gamma TGS con un 41-440 8x4 BB con betoniera Cifa. È mosso da

un 6 cilindri tipo D2066 LF 57. La cabina è la M, e monta un rallentatore primario Man Pritarder. A seguire, un 28.440 6x4-4 BL con cambio TipMatic a 12 velocità Over Drive con software dedicato Off Road. In mostra anche molti TGM, e un TGX con il rallentatore secondario ZF Intarder.

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Samoter

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mercedes

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utte le gamme della Stella al Samoter 2011. Dal premiato Camion dell'anno Atego (con un retarder a magnete permanente), all'Axor tutti e due in versione cantiere e dall'Actros (col cambio automatizzato PowerShift) al Viano e al Vito 4x4 in Euro 5. Passando per lo Sprinter a trazione integrale e non

scordando la pietra di paragone del settore: il porta attrezzi Unimog. Nella versione U400. Un posto, poi, non poteva non averlo anche lo Zetros, tipo 1833.

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Samoter

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renault

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a Losanga in azione. Sulla collinetta e con le ruote anteriori in 'staccata' il Kerax da 480 cavalli. Mosso dal motore DXi13, che sviluppa la coppia massima fra 1.050 e 1.400 giri. A listino, e in prova, c'è

anche il 520 cavalli. Ma soprattutto al Samoter il nuovo Lander 460 con la trazione idrostatica Optitrack, inseribile a scelta dalla cabina di guida. All'interno del padiglione 9 anche i mezzi di avvicinamento al cantiere Maxity e Master.

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RENAULT KERAX

Una tal potenza da non indietreggiare di fronte a niente Renault Kerax, fin dalla concezione, beneficia delle migliori tecnologie e di una ricerca di qualitĂ  permanente. Potenza, motricitĂ , robustezza ... caratteristiche importanti per un veicolo chiamato a lavorare nelle condizioni piĂš severe. Noi consigliamo Renault Trucks Oils e Renault Trucks Financial Services

www.renault-trucks.it

*Renault Trucks mantiene gli impegni


sTRADE

VISITA In fAbbRICA

l’IveCo dI BresCIa

È uno dei più vecchi stabilimenti Iveco d’Italia fuori dal Piemonte e da Torino. Ma è sabaudo fin dalle fondamenta. Dato che è stato fondato dal piemontese Roberto züst. Ora sforna un Eurocargo ogni 7 minuti circa. E di varianti ve ne sono 11 mila. Eppure tutto scorre alla perfezione, grazie al metodo wcm.

i giapponesi in Franciacorta P

rodurre di più e meglio. Evitare sprechi e tempi morti. Coinvolgere i dipendenti. Limitare, se non eliminare del tutto gli incidenti. Lavorare meglio. Tutti. Non sono obbiettivi da poco, sono solo l’ovvietà di ogni processo industriale. La base di partenza. Se si vuole essere competitivi, in qualunque campo, si lavora in questo modo. In caso contrario meglio darsi all’ippica. L’Iveco di Brescia è un levia-

la fabbrica: Nata come Fabbrica Automobili Roberto Züst nel 1903, diventata OM (Officine Meccaniche) nel 1928 e della Fiat nel 1968. Nel 1975 OM è tra i fondatori che danno vita all’Iveco ed entra a tutti gli effetti a far parte della nuova azienda. Lo stabilimento, che già produceva i veicoli medi marchiati OM, venne poi scelto nel 1991 per avviare la produzione di Eurocargo. tano grande quanto 100 campi da calcio in cui lavorano 2.600 persone, e da cui esce un Eurocargo ogni 6,7 minuti. Bello pronto e verniciato di fresco. Come si ottiene questo risultato? Con un metodo, un sistema di produzione che riguarda l’organizzazione della fabbrica nel suo complesso, dal sistema di qualità alla manutenzione, dalla gestione dei costi alla logistica, in un’ottica di continuo miglioramento.

World ClaSS ManUfaCtUring Adottando il World class manufacturing (Wcm), nato dalla collaborazione tra Fiat e i migliori esperti, europei e giapponesi, e con l’obiettivo di elevare lo standard di produzione a uno standard mondiale riconosciuto. Il sistema si basa sulla riduzione sistematica di ogni tipo di spreco e perdita, con il coinvolgimento di tutti, attraverso l’impiego rigoroso di metodi e standard. Uno dei pilastri del sistema è costituito proprio dall’ambiente che ha integrato il patrimonio di persone, regole e comportamenti costituenti il Sistema di gestione ambientale (Sga). È questo lo strumento di gestione che permette di conoscere, ridurre e controllare l’impatto ambientale generato dalle realtà produttive, fondandosi sulla consapevolezza che ogni attività genera effetti sull’ambiente. Il sistema prevede una serie di azioni finalizzate alla riduzione dell’impatto ambientale della produzione, sia per garantire il rispetto delle normative vigenti, sia per diminuire lo spreco di energie e di risorse naturali. «Il programma Wcm a Brescia è stato lanciato nel 2007», dice Ottavio Gioglio general manager mercato Italia Iveco, «e a partire dal 2010 si intreccia con il rinnovamento delle strutture produttive tanto che oggi Brescia è uno dei più importanti centri di produzione Iveco in Europa, una realtà completamente innovata negli impianti, nei processi e nell’organizzazione. In tutti i siti italiani la produzione è attuata attraverso processi inno-

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ottavio gioglio, general manager mercato italia iveco, durante la conferenza stampa di presentazione del metodo Wcm in uso nella fabbrica di Brescia dal gruppo iveco. Un sistema che premia l’eliminazione totale degli sprechi nelle fasi costruttive degli automezzi.

vativi e azioni di miglioramento continue per il rispetto dell’ambiente. Un esempio concreto e significativo è l’introduzione, in tutti gli stabilimenti italiani, della verniciatura a base acqua che si ottiene con smalti a minore contenuto di solvente. La verniciatura a base acqua non solo garantisce l’ampio rispetto dei valori limite di legge ma, soprattutto, riduce l’emissione


sTRADE

VISITA In fAbbRICA

l’IveCo dI BresCIa

nelle foto, i modelli Ml75E18 a cabina corta con anche il cambio automatizzato Zf Eurotronic 6aS700 a 6 rapporti e il motore a 4 cilindri fPt tector EEV: 4 litri di cilindrata per 177 CV di potenza e una coppia di 570 nm da 1250 a 2100 giri/min. E un Ml180E30/P in versione cabina lunga. due modelli Ml100: l’E18 ha il motore fPt tector identico ai due appena citati, con cambio manuale 9S-75td a 9 marce con doppia H; il secondo un fPt tector EEV, 6 cilindri e 4 valvole per cilindro, 6 litri di cilindrata per 217 CV di potenza con una coppia di 680 nm da 1200 a 2100 giri/min in abbinamento con un cambio automatico allison S2500. gli Ml120E22 hanno ancora l’fPt tector a 6 cilindri. Uno monta il cambio automatizzato con sospensione pneumatica (Ml120E22/P), l’altro un cambio manuale Zf e sospensione meccanica. Per l’off road c’è l’Ml150E28WS con l’fPt tector EEV, ha 6 cilindri e 6 litri di cilindrata per 279 CV di potenza con una coppia di 950 nm da 1250 a 2100 giri/min in abbinamento con un cambio manuale Zf. a chiudere la carrellata l’ammiraglia della flotta costituita da un Eurocargo Ml180E30/P con motore fPt tector EEV, sempre 6 cilindri e 6 litri di cilindrata per 299 CV di potenza e una coppia di 1050 nm da 1250 a 1850 giri/min, in abbinamento con un cambio manuale Zf.

l’EuROCARgO CON lA BOMBOlA È l’ultima novità di Iveco l’Eurocargo Natural Power. Un mezzo destinato prevalentemente a usi metropolitani offerto in versione 4x2 a cabina corta. È disponibile con massa totale a terra da 11 a 16 t, in nove varianti di passo da 3.105 a 6.570 mm. Il motore è sempre della famiglia Tector, sviluppato in modo specifico per il funzionamento a gas metano: si tratta di un propulsore di 6 litri a 6 cilindri in linea che eroga 200 cavalli di potenza massima a 2.700 giri/min e 650 Nm di coppia a partire da soli 1.250 giri/min (come un diesel di pari potenza). È abbinabile con cambi manuali ZF a 6 e 9 rapporti e con un automatico Allison a 5 rapporti. Offre lo stesso assortimento di sospensioni dell’Eurocargo diesel: infatti può essere dotato di sospensioni paraboliche, semiellittiche e pneumatiche. La possibilità di alloggiare 6 bombole ai lati dei longheroni evita qualsiasi interferenza con lo spazio di carico. I 480 litri di metano disponibili a bordo consentono un’ampia autonomia anche grazie ai bassi consumi di questo motore: varia ovviamente a seconda delle missioni, ma può superare i 450 km. Eurocargo Natural Power è un veicolo ecologico con livelli di emissioni di NOx migliorati anche rispetto alla norma EEV, e per quanto riguarda il particolato, siamo addirittura a livelli vicini allo zero. Con il metano al prezzo corrente il risparmio è pari a circa il 42%. Sulla percorrenza media di un veicolo destinato a missioni urbane, significa un risparmio totale di circa 5 mila euro l’anno.

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di composti organici volatili, risultato di un’intensa attività di prevenzione che è alla base di tutte le scelte strategiche di Iveco (e di Fiat). Il processo di prevenzione è garantito dagli investimenti sugli impianti, punto di partenza tecnologico per ogni ulteriore miglioramento nel campo delle emissioni in atmosfera e, quindi, per lo sviluppo di nuovi prodotti a minor contenuto di composti volatili.

ProtoCollo EnErgEtiCo Tra le azioni di miglioramento su cui l’Iveco è impegnata in collaborazione con il Centro ricerche Fiat (Crf ), c’è l’individuazione delle criticità del consumo energetico e la redazione di un protocollo di misure da adottare. Dal 2007 il Crf ha avviato specifiche attività per lo sviluppo di modelli di analisi energetica dei processi produttivi, selezionando i principali processi industriali e classificandoli in funzione del consumo energetico primario. Per le aree energy intensive dei vari stabilimenti valutati si stanno definendo alcune modifiche riferite ai materiali, ai processi, alle tecnologie e alle soluzioni impiantistiche. Interventi che, tra l’altro, garantiranno una riduzione dei costi degli stessi stabilimenti produttivi. Alla base di tutto c’è stato da parte di Iveco l’impegno a seguire una nuova metodologia costruttiva. Nuove macchine e nuovi software. Un impegno da oltre 20 milioni di euro, suddiviso nei vari reparti produttivi. Dalla verniciatura, quello più avveniristico, alla bardatura delle scocche, dalla la-


STRADE

Visita in fabbrica

L’Iveco di Brescia

Tutte le cifre dell’Eurocargo PRIMO NELLE VENDITE Le quote di mercato in Italia lo vedono sopra il 60%. Quindi ogni 10 veicoli medi acquistati 6 sono Eurocargo. DUE TIPI DI TRAZIONE: 4X2 E 4X4. Oltre alla

trazione a due ruote motrici è disponibile quella 4x4. La versione off road adotta soluzioni specifiche come : l’altezza del telaio, il paraurti in lamiera, i gradini di accesso retrattili, una protezione per il radiatore, il paraincastro posteriore ribaltabile e le griglie metalliche per la protezione dei fari che lo caratterizzano rispetto alla versione 4x2. TRE TECNOLOGIE (Diesel-Metano-Ibrida) Eurocargo Diesel monta i motori della gamma Tector Euro 5 a 4 e 6 cilindri con cilindrate rispettivamente di 4 e 6 litri e potenze da 140 CV fino ai 300 CV del 6 cilindri, per un totale di 7 potenze. Eurocargo Natural Power è la novità descritta nell’articolo. Eurocargo Ibrido è offerto nella versione da 7,5 o 12 t di MTT, entrambe equipaggiate con un propulsore a 4 cilindri in linea Euro 5 della gamma Tector da 118 kW. Il motore termico è accoppiato a un motore elettrico da 44 kW, in grado di erogare una coppia massima di 420 Nm. La catena cinematica è completata da un cambio robotizzato Eaton a 6 rapporti, utilizzabile sia in modalità totalmente automatica che con funzione sequenziale. CINQUE TIPI DI CABINA L’offerta copre tutte le esigenze del mercato: cabina corta, lunga a tetto basso, lunga a tetto alto, doppia per il trasporto delle squadre di operai e cabina antincendio, una versione speciale a 9 posti. A seconda della massa a terra le cabine possono avere uno o due gradini. Le cabine con un solo gradino sono disponibili per la gamma dai modelli 60E a 120EL scandite nelle tre profondità che consentono di scegliere il dimensionamento interno in base alle proprie esigenze. La versione cabina doppia è disponibile per i modelli da 80E a 120 EL. Le cabine a due gradini sono disponibili dal modello 120E al 180E, anche in questo caso con due altezze di tetto e tre profondità. La cabina doppia è offerta per le versioni da 120E a 150E. I passi vanno da 2.790 a 6.570 mm. Due sono le trazioni: posteriore o integrale, mentre i motori vanno da 140 a 300 Cv. SETTE MOTORI DIESEL EURO 5 I motori turbodiesel Tector di Eurocargo sono disponibili in due versioni a 4 e 6 cilindri per un totale di 7 diverse potenze, 3 motorizzazioni Tector 4, motori turbodiesel “common rail” a 4 cilindri in linea di 3.920 cc di cilindrata e quattro valvole per cilindro, offerti con tre livelli di potenza da 140 CV, 160 CV e 182 CV e una coppia rispettivamente di 460 Nm, 530 Nm e 610 Nm. 4 motorizzazioni Tector 6, motori turbodiesel common rail a 6 cilindri in linea di 5.880 cc di cilindrata e quattro valvole per cilindro, offerti con quattro livelli di potenza da 217 CV, 251 CV, 279 CV e 299 CV e una coppia rispettivamente di 680 Nm, 850 Nm, 950 Nm e 1.050 Nm. TREDICI CAMBI La catena cinematica prevede cambi automatizzati ZF Eurotronic a 6 rapporti, cambi automatici Allison e i tradizionali cambi manuali ZF a 5, 6 e 9 rapporti. 3 cambi automatizzati ZF Eurotronic a 6 rapporti sono disponibili su tutte le versioni 4x2 da 6 a 18 t di MTT. 3 cambi automatici Allison con convertitore di coppia sono disponibili su tutta la gamma 4x2. 7 cambi manuali ZF a 5, 6 e 9 rapporti. DICIANNOVE ANNI DAL LANCIO 1991 Nascita dell’Eurocargo 1992 Camion dell’anno 1999 Introduzione della serie “EL” 2001 Lancio della famiglia di motori Tector 2003 Lancio del nuovo Eurocargo 2004 Lancio della versione 4x4 2005 Nuovi modelli ML140E e ML160E 2006 Introduzione dei motori Euro 4 ed Euro 5 2008 Lancio del nuovo Eurocargo M.Y. 2008 2010 Lancio Eurocargo a metano

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stratura agli accoppiamenti fra cabina e telai e fra motori e cambi. Scendendo ancora più nello specifico, ma senza apparire banali, il Wcm ha permesso di risparmiare i tempi morti, i metri di spostamento delle persone e dei macchinari. «I carrelli per esempio hanno risparmiato 18 chilometri di spostamenti inutili», precisa Giovanni Brunetti, direttore dello stabilimento di Brescia. «Oppure nell’impianto di verniciatura il metodo Wcm ha permesso di eliminare una linea, e robotizzare tutto il processo su una sola». Nel dettaglio il metodo giapponese ha scandito i tempi di produzione dell’Eurocargo come in un passo a due, il ruolo più difficile di ogni balletto classico. In cui ci deve essere una perfetta simbiosi fra i due ballerini. Così per sfornare un medio Iveco si va da un minimo di 46 ore a un massimo di 100. Con la scelta di incastrare 11 mila varianti. Infatti sulla stessa linea si producono veicoli 4x2 da 6 a 18 t, 4x4, mezzi per l’Esercito Italiano, o le Forze Armate di altri Paesi, o modelli a cabina doppia 6+1 e 8+1 per il servizio antincendio.  M.B.


COsTRuzIONI

SOLLEVAMEnTO

PIattaforme aeree

in alto con Toucan Jlg Europe BV, azienda del gruppo Oshkosh Corporation e produttore di piattaforme aeree e sollevatori telescopici, ha presentato al samoter il nuovo Toucan 8E caratterizzato da maggiore mobilità, efficienza e accessibilità totale

È

il più recente modello della gamma di piattaforme JLG a colonna verticale e a trazione elettrica. Il nuovo supercompatto Toucan 8E presenta un’altezza di lavoro pari a 8,15 m, uno sbraccio orizzontale di 2,35 m ed

è in grado di ospitare due persone per lavori all’interno o all’esterno. Ha dimensioni compatte (0,99 m di larghezza e 2,10 di lunghezza) e per questo si muove agilmente anche negli spazi più stretti. Oltre alle dimensioni, anche il

sIsTEMA DI CONTROllO CONfORME AllE NORME JLG Industries Inc. ha lanciato un sistema di controllo conforme allo standard EN15000:2008 sui suoi modelli di sollevatori telescopici marcati CE. La legislazione EN15000:2008 richiede una modifica al sistema di momento longitudinale di carico su tutte le macchine europee di sollevamento telescopico prodotte dal 1° settembre 2010. “JLG ha sviluppato un sistema innovativo di interruzione graduale – attualmente in attesa di brevetto – che impedisce all’operatore di superare i limiti di stabilità longitudinale della macchina sia nelle condizioni statiche, sia in quelle dinamiche. Il progetto del sistema ha richiesto un notevole impegno per assicurare il minimo impatto sulla produttività della macchina”, dice Brian Boeckman, Global Director Product Management per i sollevatori telescopici della JLG Industries, Inc. Grazie a questo sistema, i sollevatori telescopici JLG controllano costantemente il carico sull’assale posteriore per calcolare la stabilità longitudinale delle macchine. Questa informazione è comunicata all’operatore su un display in cabina: infatti, quando il sistema avverte una riduzione del carico sull’assale posteriore, l’operatore ne è informato tramite il display e la funzione di sollevamento o quella di allungamento telescopico subiscono una riduzione della velocità o, se necessario, vengono entrambe interrotte.

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peso è contenuto e grazie un’altezza al suolo di 10 cm può superare soglie, leggere pendenze e rampe. Sia l’angolo massimo di rampa che la pendenza massima superabile sono di 25°, pertanto facilitano le fasi di carico e scarico della macchina su autocarri e rimorchi. Dotato di trasmissione elettrica, Toucan 8E è molto silenzioso. Inoltre, grazie ai motori brushless è possibile ottenere facilità di controllo, funzionamento più dolce ma reattivo e emissioni zero. Le batterie 24 V/180 A a lunga durata mantengono la nuova piattaforma in funzione più a lungo e garantiscono il completamento dei lavori. La nuova serie offre anche maggiore accessibilità in svariate situazioni: altezze di lavoro di 8 e 10 m, con uno scavalcamento di 3,10 m e una piattaforma rotante su 345° consentono, infatti, di raggiungere più aree di lavoro. Inoltre, il braccio oscillante che collega la piattaforma all’albero assicura un movimento verticale e grandi capacità di scavalcamento. Toucan 8E garantisce cicli operativi elevati che permettono di lavorare più a lungo, mentre l’utilizzo dei medesimi componenti per tutta la gamma comporta meno esigenze di manutenzione nonché una gestione più semplice del parco macchine. Il nuovo modello è disponile con ceste di due dimensioni: quella standard (0,85x0,90 m) e quella opzionale XL (1,10x0,90 m). Caratterizzata da un’ampia superficie, la cesta XL è dotata di accessi su entrambi i lati per facilitare il carico di materiali sulla piattaforma. L.T.


MerCedeS Benz Vito 116 Cdi Long

C A M P O

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C’è TuTTo e Di Più di Massimiliano Barberis

COME DIMOsTRARE 15 ANNI E sEMBRARE MAggIORENNE sENzA fARsI INVITARE DA BERlusCONI? CON uN ABITO MIglIORE, E sOPRATTuTTO APPENA sOTTO Il VEsTITO CON uN MOTORE DI PROVATA AffIDABIlITà E PARsIMONIOsITà, ANCHE gRAzIE AllA TECNOlOgIA BluEEffINCIENCy. Il NuOVO VITO VuOlE IMPORsI sEMPRE DI PIù, PER INTACCARE lA CIfRA DEI 24 MIlA PEzzI TOTAlI DEl sETTORE VENDuTI NEll’ulTIMO ANNO, E TORNARE A suPERARE lA QuOTA DEl 12 PER CENTO.

N

on è un progetto così ambizioso. Anzi è alla portata della Casa della Stella, dato il soggetto della prova. Un esemplare di Vito 116 CDi di terza generazione. Presentato nel 1995 dopo un anno dal lancio del fratellone Sprinter e con alle spalle oltre un milione di esemplari, il Vito adesso deve salire in cattedra con l’Euro 5. Così l’affidabile propulsore tipo OM 651 a 4 cilindri (120 kW/163 Cv), con cambio meccanico EcoGear a 6 velocità, passa adesso al catalizzatore ossidante con filtro antiparticolato e al ricircolo dei gas di scarico. In effetti sotto il cofano ruggono tanti altri motori. In generale alle vecchie motorizzazioni da 90, 116 e 150 cavalli si sostituiscono quelle

nuove, sempre a quattro cilindri ma con potenze da 70 kW (95 CV) per il Vito 110 CDI, da 100 kW (136 CV) per il 113 CDI e da 120 kW (163 CV) per il modello 116 CDI. L’aumento di potenza e della coppia della motorizzazione da 100 kW (136 CV), evidenzia rispetto alla motorizzazione precedente, un miglioramento del 17 per cento (+ 15 kW/20 CV), da 85 kW/116 CV a 100 kW/136 CV, ma sempre con una sensibile riduzione dei consumi e delle emissioni di Co, fino al 15 per cento. Dall’esterno si nota una griglia del radiatore più ampia e sportiva, con i fari riflettenti, anche allo bixeno (e con in optional l’assistenza alla svolta), di più ampie dimensioni che ‘partecipano’ alle dimensioni maggiorate del radiatore, che si innesta,

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poi, sul paraurti. Anch’esso nuovo e più robusto. All’interno è la solita classe stellare a dominare su tutto. Volante a 4 razze con comandi ergonomici. Consolle centrale con gli interruttori nuovi, che risultano più intuitivi. I sedili adesso hanno un riscaldamento che funziona su tre livelli invece che su due, per una maggior comfort. A seconda della versione di equipaggiamento il gruppo comandi sul tetto presenta ora due luci di lettura. Sul Vito Kombi anche lo scambiatore di calore supplementare e il climatizzatore posteriore sono dotati di nuovi comandi con un display. Quest’ultimi sono disponibili a richiesta per il Vito Crew (trasporto squadre di operai) mentre sono parte della gamma per la versione Shuttle.


I 3 modelli di OM 651 Vito 110 CDI Potenza: 70 kW (95 CV) a 3.800 giri/min Coppia massima: 250 Nm a 1.200-2.400 giri/min Velocità massima: 158 km/h Accelerazione: 0-100 km/h in 18,1 secondi Ripresa 60-100 km/h in quinta marcia e 80-120 km/h in sesta marcia: 14,0/20,5 secondi Vito 113 CDI Potenza: 100 kW (136 CV) a 3.800 giri/min Coppia massima: 310 Nm a 1.400-2.600 giri/min Velocità massima: 176 km/h Accelerazione: 0-100 km/h in 13,4 secondi Ripresa 60-100 km/h in quinta marcia e 80-120 km/h in sesta marcia: 12,5/18,2 secondi Vito 116 CDI Potenza: 120 kW (163 CV) a 3.800 giri/min Coppia massima: 360 Nm a 1.600-2.400 giri/min Velocità massima: 191 km/h Accelerazione: 0-100 km/h in 11,5 secondi Ripresa 60-100 km/h in quinta marcia e 80-120 km/h in sesta marcia: 10,0/14,6 secondi

Trazione posteriore Tutto l’assetto del Vito è stato riprogettato ex novo. L’asse anteriore è stato completamente rinnovato e come nella seconda serie monta sospensioni a ruote indipendenti con montanti telescopici. Dai cuscinetti di spinta al duomo dei montanti telescopici, dalle molle di sospensione agli scodellini delle molle, dalla barra stabilizzatrice ai bracci oscillanti, entrambi con i relativi supporti: tutto è nuovo. La modifica dell’assetto assicura un migliore comportamento di marcia. Inoltre lo sterzo stesso si avvale di una nuova mappatura differente. Per l’asse motore posteriore la situazione è analoga. Anche in questo caso è stata mantenuta la struttura di base con sospensioni a ruote indipendenti su bracci obliqui: i progettisti hanno riprogettato le molle, le molle supplementari e gli ammortizzatori, oltre a modificare il supporto degli ammortizzatori. Un’altra novità è l’alloggiamento dei bracci particolarmente confortevole con separazione delle forze longitudinali e laterali sull’asse anteriore. Nuova è anche la barra stabilizzatrice, compresi i supporti. L’asse posteriore, poi, è configurato in modi diversi per i vari modelli, in base alle diverse esigenze e condizioni di impiego: su Vito Furgone e Mixto la priorità è la robustezza, mentre sul Vito Kombi sospensioni e ammortizzatori sono configurati per offrire il massimo comfort.

Per chi vuole il massimo Il V6 del Vito 122 Cdi è l’unico sei cilindri montato su un veicolo commerciale e raggiunge una potenza fuori dalla norma per il segmento. Il motore ha il basamento in lega leggera con angolo a ‘V’ di 72 gradi tra le bancate. Grazie allo sfalsamento dei perni di manovella è il propulsore diesel più silenzioso della categoria. Tra le principali peculiarità tecniche i quattro alberi a camme in testa con comando a catena e l’iniezione common rail con iniettori piezoelettrici a otto fori, che assicurano la massima nebulizzazione del carburante. Ha una potenza maggiorata a 165 kW (224 CV) (+ 10%) e una coppia da 440 Nm. Allo stesso tempo sono stati di molto ridotti, del 5 per cento, il consumo di carburante e le emissioni di CO2, che, in rapporto alle prestazioni del Vito 122 Cdi, si fermano a un livello molto basso. Tra le novità del V6 la pressione di iniezione massima di 1.600 bar. Vito 122 CDI

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Potenza

165 kW (224 CV) a 3800 giri/min

Coppia massima

440 Nm a 1400-2800 giri/min

Velocità massima

201 km/h

Accelerazione

0-100 km/h in 9,1 secondi

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Mercedes Benz Vito 116 CDi Long

Per il massimo risparmio: Blueefficiency

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Il pacchetto comprende: funzione Eco-start /stop (non disponibile con il cambio automatico), pneumatici con bassa resistenza al rotolamento, pompa del servosterzo Eco, indicatore della marcia consigliata (non disponibile con cambio automatico), indicatore del livello della batteria e pompa dell’alimentazione regolata. Il pacchetto abbina sostenibilità e contenimento dei consumi, riduce ulteriormente i consumi già bassi di Vito che scendono, a seconda di modello e motorizzazione, di 0,2-0,3 litri/100 km (6,75 g/km CO2). Contribuiscono al contenimento dei consumi di Vito anche i lunghi intervalli di manutenzione. Il sistema di manutenzione Assyst, di serie, calcola gli intervalli di cambio olio in modo flessibile, in base all’impiego saranno messi a disposizione delle forze dell'ordine.

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Se si ama la polvere C’è anche il Vito 4x4, sempre in Euro 5, con trazione integrale permanente e ripartizione variabile della forza tramite il sistema 4ETS, si avvale di alcune innovazioni. Il nuovo supporto a tre punti del differenziale anteriore e un maggiore volume dell’olio riducono le vibrazioni e l’usura della trazione integrale. La dentatura obliqua del differenziale migliora la silenziosità di marcia. È disponibile solo in abbinamento con i due maggiori livelli di potenza del diesel quattro cilindri e con cambio automatico (Vito 113 Cdi/116 CDI 4x4). Nm

coppia nominale 440 Nm

450 400

360 Nm

350

340 Nm

310 Nm

300

250 Nm

250 200 150 100

1000

110 CDI 113 CDI 116 CDI 122 CDI 126

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

Motore CDIOM 651 DE22LA Motore CDIOM 651 DE22LA Motore CDIOM 651 DE22LA Motore CDIOM 642 DE30LA Motore a benzina M 272 E 35

Il cuore del Vito è il suo motore

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Mercedes Benz Vito 116 CDi Long

I valori bassi di consumi ed emissioni di CO2 sono da legare alla moderna tecnica motoristica di Mercedes. Il propulsore a corsa lunga, con alesaggio di 83 millimetri e corsa di 99, vanta una notevole capacità di ripresa grazie alla coppia elevata. I due alberi a camme in testa, tramite bilancieri a rulli con compensazione idraulica del gioco valvole, azionano 16 valvole di aspirazione e scarico. Il comando degli alberi è ottenuto con una combinazione di ingranaggi dentati e catena che costituisce un pezzo di grande robustezza: un vantaggio soprattutto nell’impegnativo uso professionale con forti sollecitazioni e lunghe percorrenze chilometriche. L’iniezione del carburante è affidata al sistema common rail e avviene con precisione grazie a elettrovalvole particolarmente robuste e a iniettori a sette fori con un massimo di cinque iniezioni per ogni ciclo di combustione. Questo determina un leggero aumento della pressione e una buona silenziosità di funzionamento del motore. La pressione di iniezione massima raggiunge i 1.800 bar. La sovralimentazione è affidata a un turbocompressore con turbina a geometria variabile, che si contraddistingue per il notevole rendimento e una risposta rapida ai movimenti dell’acceleratore. La coppia massima è disponibile a regimi molto bassi ed è distribuita su un ampio arco, dai mille ai 4 mila giri. L’iniezione common rail, l’albero motore fuci-

5000 5500 Regime a giri/min 70 kW (95 CV) 100 kW (136 CV) 120 kW (163 CV) 165 kW (224 CV) 190 kW (258 CV)

nato a cinque supporti, dalle vibrazioni contenute, e il comando posteriore dell’albero a camme sono alla base dell’elevata regolarità e silenziosità di funzionamento del motore. Tutti i modelli a quattro cilindri si avvalgono dell’albero controrotante Lanchester. Sotto il basamento, azionati da ruote dentate cilindriche, si trovano due alberi che ruotano in senso contrario. I modelli Mercedes sono gli unici veicoli commerciali dotati di controalberi di equilibratura su tutti i motori a quattro cilindri. Un particolare occhio è stato dato anche dagli ingegneri ai gruppi secondari ‘adattivi’, che contribuiscono all’economia di esercizio. I progettisti hanno dedicato una particolare attenzione anche all’ottimizzazione dei gruppi secondari. La pompa dell’olio, per esempio, è una pompa a palette a comando elettrico che regola autonomamente la sua portata in base alla necessità, proprio come la pompa d’alimentazione. Anche la pompa del liquido di raffreddamento funziona in base alla reale necessità, contribuendo a un’ulteriore diminuzione dei consumi. Lo stesso vale per la gestione della batteria: l’alternatore carica solo quando necessario. Per la trasmissione, tutti i Vito con motore diesel a quattro cilindri sono dotati di serie del nuovo cambio manuale a sei marce ECO Gear, che contribuisce in modo decisivo a ridurre i consumi. La principale caratteristica è la spaziatura dei rapporti molto ridotta, con una prima marcia corta (i=5,076) e una sesta lunga (i=0,675). Il principio costruttivo tiene conto di situazioni tipiche come lo spunto in salita a pieno carico, così come i

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lunghi percorsi in autostrada. A livello generale, il regime è stato nettamente ridotto, a vantaggio di consumi e emissioni minori. In alternativa è disponibile il cambio automatico a cinque velocità di serie su Vito 122 CDI, Vito 126 e 4x4. In aggiunta esiste il pacchetto Blueefficiency in optional su Vito Furgone e Mixto Lamierato e Vetrato; è di serie su Vito Kombi Crew e Shuttle trasporto persone.

Nuovi pesi Nel nuovo Vito è stato aumentato il Ptt. Nel Furgone arriva a 2,80 ton, mentre per tutte le versioni Mixto e Kombi trasporto persone è a 3,05. Sul Furgone a richiesta, i pesi totali a terra si spingono fino a 2,5 ton, 3,05 e anche a 3,2 (nuova portata intermedia). Il comparto freni e sicurezza chiude l’analisi del Vito. Tutti i modelli sono dotati di un impianto frenante con freni a disco su tutte le ruote, della ripartizione elettronica della forza frenante (EBV) e di luci di stop adattive con segnale lampeggiante di frenata d’emergenza. Inoltre il Vito è dotato di ulteriori sistemi di sicurezza passivi. L’Electronic Stability Program Esp con sistema antibloccaggio Abs, regolazione antislittamento Asr e Brake Assist Bas è di serie per tutti i modelli di Vito. E in particolare sul nuovo Vito è ora di serie anche il sistema di assistenza in fase di spunto (Aas). Ai numerosi equipaggiamenti si aggiungono quelli disponibili a richiesta il controllo automatico della pressione pneumatici, il sistema di ausilio alle manovre di parcheggio Patktronic e una telecamera posteriore per la retromarcia assistita.


Dimensioni porte e vano di carico

Altezza interna vano di carico Larghezza interna vano di carico Lunghezza interna vano di carico - compreso alloggiamento sotto i sedili - escluso alloggiamento sotto i sedili - ad un altezza di 54 cm dal pianale - ad un altezza di 78 cm dal pianale Altezza alloggiamento sotto i sedili Altezza porta laterale Larghezza porta laterale

mm mm

1353 1650

1353 1650

1760 1650

1348 1650

mm mm mm mm mm mm mm

2620 2305 2224 2175 185 1259 985

2865 2550 2470 2420 185 1259 985

2865 2550 2470 2420 185 1259 985

3095 2780 2700 2650 185 1259 985

Larghezza porta laterale a livello della paratia Altezza aperture porte posteriori (al centro) Larghezza porte posteriori (al centro) Larghezza tra i passaruota Lunghezza massima passaruota Altezza massima passaruota Altezza piano di carico da terra Superficie di carico Volume vano di carico Carico massimo ammesso sul tetto

mm mm mm mm mm mm mm m2 m3 kg

920 1264 1396 1277 794 342 556 3,36 4,65 150

920 1279 1396 1277 794 342 562 3,76 5,19 150

920 1630 1396 1277 794 342 562 3,76 6,49 150

920 1264 1396 1277 794 342 560 4,14 5,68 150

Long con passo da 3200 mm e sbalzo lungo Furgone tetto normale

1259

1411

985

1396

1650

1277

1264

3200 5008

h

19022

1901 2253

2

Dimensione

26671

Unità di misura

Posti compreso il conducente (di serie/a richiesta) n° Passo mm Lunghezza mm Larghezza mm Larghezza con retrovisori laterali aperti mm Altezza a vuoto mm Sbalzo anteriore mm Sbalzo posteriore filo paraurti mm Carreggiata anteriore mm Carreggiata posteriore mm Altezza minima dal suolo mm Diametro minimo di volta m Masse Peso totale a terra a 2,77 t (di serie) M.T.T (tara + portata) Tara con conducente per versioni CDI (cambio mecc./cambio aut.) Tara con conducente per versioni a benzina (cambio aut.) Portata per versioni CDI con M.T.T. a 2,77 t (cambio mecc./aut.) Portata per versioni a benzina con M.T.T. a 2,77 t (cambio aut.) Massa rimorchiabile frenata(2) con M.T.T a 2,77 t Massa rimorchiabile non frenata con M.T.T a 2,77 t Massa complessiva (totale + rimorchiabile) con M.T.T a 2,77 t Massa limite ammissibile asse anteriore (1° asse) Massa limite ammissibile asse posteriore (2° asse) Peso totale a terra a 2,94 t (a richiesta) M.T.T (tara + portata) Tara con conducente per versioni CDI (cambio mecc./cambio aut.) Tara con conducente per versioni a benzina (cambio mecc.) Portata per versioni CDI e con M.T.T a 2,94 t (cambio mecc./aut.) Portata per versioni a benzina e con M.T.T a 2,94 t (cambio aut.) Massa rimorchiabile frenata con M.T.T a 2,94 t Massa rimorchiabile non frenata con MTT a 2,94 t Massa complessiva (totale + rimorchiabile) con M.T.T a 2,94 t Massa limite ammissibile asse anteriore (1° asse) Massa limite ammissibile asse posteriore (2° asse) Peso totale a terra a 2,5 t (a richiesta) M.T.T (tara + portata) Tara con conducente per versioni CDI (cambio mecc./cambio aut.) Tara con conducente per versioni a benzina (cambio mecc.) Portata per versioni CDI e con M.T.T a 2,5 t (cambio mecc./aut.) Portata per versioni a benzina e con M.T.T a 2,5 t (cambio aut.) Massa rimorchiabile frenata con M.T.T a 2,5 t Massa rimorchiabile non frenata con MTT a 2,5 t Massa complessiva (totale + rimorchiabile) con M.T.T a 2,5 t Massa limite ammissibile asse anteriore (1° asse) Massa limite ammissibile asse posteriore (2° asse)

CARROZZERIA E PORTE DEDICATE Furgone

Versioni Compact

Long

3/2 3200 4748 1906 2241 1903 783 765 1630 1630 146 11,8

3/2 3200 4993 1906 2241 1903 783 1010 1630 1630 146 11,8

Long con tetto alto

Extra-Long

3/2 3200 4993 1906 2241 2332 783 1010 1630 1630 146 11,8

3/2 3430 5223 1906 2241 1903 783 1010 1630 1630 146 12,5

(kg) 2770 2770 2770 2770 (kg) 1840/1880 1870/1910 1910/1950 1890/1930 (kg) 1940 1970 2010 1990 (kg) 930/890 900/860 860/820 880/840 (kg) 830 800 760 780 (kg) 2000/2500 2000/2500 2000/2500 2000/2500 (kg) 750 750 750 750 (kg) 4770/5270 4770/5270 4770/5270 4770/5270 (kg) 1470 1470 1470 1470 (kg) 1470 1470 1470 1470 (kg) (kg) (kg) (kg) (kg) (kg) (kg) (kg) (kg) (kg)

2940 1840/1880 1940 1100/1060 1000 2000/2500 750 4940/5440 1550 1550

2940 1870/1910 1970 1070/1030 970 2000/2500 750 4940/5440 1550 1550

2940 1910/1950 2010 1030/990 930 2000/2500 750 4940/5440 1550 1550

2940 1890/1930 1990 1050/1010 950 2000/2500 750 4940/5440 1550 1550

(kg) 2500 2500 2500 2500 (kg) 1840/1880 1870/1910 1910/1950 1890/1930 (kg) 1940 1970 2010 1990 (kg) 660/620 630/590 590/550 610/570 (kg) 560 530 490 510 (kg) 2000 2000 2000 2000 (kg) 750 750 750 750 (kg) 4500 4500 4500 4500 (kg) 1400 1400 1400 1400 (kg) 1400 1400 1400 1400

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CSC aprile 2011

Scocca con struttura autoportante. Sottoscocca consistente in una struttura a forma di rete, costituita da longheroni uniti da traverse. Cellula dell’abitacolo a elevata robustezza e dotata di zone di deformazione prestabilite in conformità alle massime esigenze di sicurezza. Il modulo frontale è composto da un front-end con profilati ed una struttura portante in acciaio, che sostiene i fari e il modulo di raffreddamento. I parafanghi sono realizzati in plastica e le modanature di protezione laterali sono di serie. Il parabrezza è in vetro stratificato. L'intera struttura ha un coefficiente di penetrazione aerodinamica (Cx) di 0,33 (per versioni con tetto normale). Il posto di guida e l'accesso alla cabina, permesso grazie a due porte con apertura a compasso, sono posizionati dietro l'asse anteriore. Le manovre di carico e scarico della merce possono essere effettuate grazie alla porta laterale destra scorrevole (la porta laterale sinistra è disponibile a richiesta) e alle porte posteriori a doppio battente apribili a 90° e 180° (a richiesta anche a 270°). A richiesta è possibile sostituire le porte a doppio battente con il portellone basculante posteriore avente un angolo di apertura di 83°. Il vano di guida e il vano di carico sono separati da una paratia divisoria completa in lamiera (a richiesta sono disponibili, con sovrapprezzo, la paratia con finestrino scorrevole e la paratia tubolare di protezione dei sedili singoli anteriori). Per incrementare il volume di carico, è possibile richiedere con sovrapprezzo e sulle sole versioni Long, il tetto alto.

P R O V E

Mercedes Benz Vito 116 CDi Long

C A M P O

PROVA SU STRADA


COsTRuzIONI

PROGETTI

di Federica Calò

Q

Infrastrutture

Il nodo ferroviario di firenze è uno dei più importanti della linea dell’Alta Velocità AC/AV Milano-Roma e all’interno di questo complesso progetto in via di realizzazione di scala nazionale si inserisce la costruzione del sottoattraversamento urbano, del Passante AV e della nuova stazione interrata, il cui progetto porta la firma dall’architetto londinese Norman foster.

Lo snodo Tav a Firenze

uesto complesso intervento ha portato a riorganizzare l’intero servizio ferroviario regionale della Toscana coerentemente con le nuove connessioni in scala nazionale. Presto, infatti, le linee su ferro regionali torneranno a sfruttare gran parte delle tratte in superficie esistenti a seguito dell’interramento dei binari dei treni AC/AV e, inoltre, la città di Firenze potrà godere della futura realizzazione di cinque fermate metropolitane e di un ammodernamento delle linee tramviarie per un nuovo sistema organico di mobilità urbana più efficiente. Sono tutti interventi che hanno avuto inizio nel 1999, grazie agli accordi sottoscritti fra Comune di Firenze e Ferrovie dello Stato che, con successivi aggiornamenti inevitabili sulle scelte prese, si sono potute realizzare importanti opere infrastrutturali, altre sono in corso di realizzazione e altre ancora sono in fase di progettazione.

il ProgEtto dElla nUoVa StaZionE La nuova stazione di Firenze sarà il primo progetto in Italia firmato dall’architetto londinese Norman Foster e dallo studio di ingegneria Ove Arup che hanno vinto il concorso internazionale lanciato dalla Tav, la società incaricata di realizzare l’intera linea nazionale ferroviaria dell’Alta Velocità. Questa nuova infrastruttura è destinata a diventare il principale nodo di interscambio cittadino, anche mediante una nuova linea tramviaria e un servizio di treni metropolitani di superficie,

e sarà direttamente connessa al centro storico e alla stazione di Santa Maria Novella, importante opera progettata all’inizio degli anni trenta da un team di architetti detto Gruppo Toscano e guidati da Giovanni Michelucci. Il progetto per la nuova stazione è caratterizzato da una grande copertura in vetro sorretta da

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Sopra, alcuni rendering del progetto della nuova stazione di norman foster e nella pagina a fianco le sezioni trasversali.


COsTRuzIONI

PROGETTI

Infrastrutture

OPERE REAlIzzATE • Sottopasso stradale Giuliani Panciatichi • Raddoppio del sottopasso Strozzi - Belfiore • Cavalcaferrovia Cantone - Cattani OPERE IN CORsO DI REAlIzzAzIONE Passante e stazione Cantiere di Campo di Marte • Lavori propedeutici prima dell’inizio dello scavo del pozzo di lancio della fresa • Realizzazione della pista dall’impianto lavaggio mezzi fino all’uscita dal cantiere Cantiere Stazione aV • Lavori per la messa in sicurezza dell’area prima della realizzazione della centrale di bet onaggio • È attivo il Corridoio Attrezzato, per il collegamento gomma/treno tra il cantiere e le Tre Pietre, senza interessare la viabilità cittadina. Lo stesso Corridoio consentirà di smaltire, via treno, le terre di scavo del camerone della nuova Stazione AV sCAVAlCO Su Viale XI Agosto sono già realizzate le spalle per il nuovo ponte e attualmente è in fase di realizzazione la pila centrale. Proseguono le opere civili in tutta l’area; in particolare: • É stato ultimato il tratto di rilevato della bretella SMN fino al Viale XI Agosto • É in fase di realizzazione la vasca antincendio in prossimità della rampa di accesso al Passante AV • É in via di completamento lo scavo della galleria artificiale • Sono quasi completate le barriere antirumore in adiacenza alla bretella SMN e lato Via Fanfani • É stata varata la nuova passerella pedonale Via Fanfani - Via del Sodo, in sostituzione del sottopasso. ADEguAMENTO IDRAulICO TORRENTE MugNONE • 23 dicembre 2010 sono state aperte al pubblico il nuovo Ponte Doni, la pista ciclabile nel Viale Redi tra Ponte Romito e Ponte Mariti e il camminamento lungo il Torrente Mugnone nel tratto di Via Gordigiani da Ponte all’Asse e dalla passerella Bellini al Ponte Doni.

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COSTRUZIONI

strutture leggere in acciaio, una sorta di «vela» che dall’angolo tra Viale Belfiore e Viale Redi arriverà fino all’area degli ex Macelli. La stazione consiste in un unico volume, lungo 454 metri e largo 52 costruito usando tecniche di “cut-and-cover” simile a quelle utilizzate nella Stazione di Canary Wharf. Si tratta di una nuova tipologia che apre lo spazio interno della stazione a tutta altezza, rendendo così visibili i treni e le banchine fin dalla superficie, facilitando l’orientamento e con esso il migliore utilizzo delle diverse funzioni ospitate nella stazione. La tecnica Cut and Cover è detta anche tecnica a Cielo Aperto. Consiste nel realizzare prima i pali di fondazione in corrispondenza di quelle che devono essere le pareti della galleria (tali pali fungeranno proprio da pareti della galleria), scavando al centro e poi si realizza la soletta di copertura. Quella di Firenze è una tipologia di stazione completamente nuova per l’Italia, perché la sua struttura si distribuisce verticalmente, più simile a una grande fermata della metropolitana che a una stazione ferroviaria. Dai treni, mediante scale mobili e tapis-roulants inclinati, evidenziati da percorsi segnati da diverse gradazioni di luce naturale e artificiale, i viaggiatori potranno raggiungere dal piano delle banchine a quasi 25 metri sotto il livello strada, al piano terra, dove saranno concentrati tutti i servizi di biglietterie, negozi, ristoranti, agenzie di viaggio e le uscite verso il terminal degli autobus, la fermata del tram, i taxi, i parcheggi e la fermate dei treni regionali. La nuova stazione, che avrà un doppio ingresso (quello su Via Circondaria, rivolto al nord-ovest della città e quello di Viale Belfiore, che guarda invece Santa Maria Novella), si estenderà per più di 45 mila mq con un costo di circa 240 milioni di euro fino alla stazione di Santa Maria Novella. L’integrazione tra le due stazioni darà vita a un unico organismo caratterizzato da funzioni intermodali e da attività espositive, congressuali e di valorizzazione del patrimonio artistico e culturale. La luce naturale è un elemento molto importante del progetto che arriverà direttamente fino al livello dei binari e del marciapiede dal quale i passeggeri saliranno sui treni, scelte progettuali legate anche al controllo della temperatura. La struttura arcata del tetto sarà dotata anche di celle fotovoltaiche per generare energia. Le pareti e i pavimenti saranno rivestiti da materiali di uso comune della tradizione fiorentina, che nel tempo acquisteranno quell’aspetto consumato dal tempo, ma comunque piacevole allo sguardo. Il progetto è stato inoltre disegnato per assicurare durabilità e anche facilità manutenzione, per minimizzare il consumo di energia e ridurre i costi di gestione, dettagli accuratamente studiati anche dall’apporto dello studio di ingegneria Ove Arup, che oltre al contributo impiantistico ha fornito anche tutte le consulenze specialistiche relative al flusso dei passeggeri e all’acustica, prevedendo una fine dei lavori tra il 2014 e il 2015.

Cronologia degli accordi • 3 marzo 1999: l’Accordo procedimentale tra Ministero dell’Ambiente, Ministero dei Trasporti, Ferrovie dello Stato, TAV, Regione Toscana, Provincia di Firenze e Comune di Firenze. • 7 dicembre 2010: Rinnovo dell’Osservatorio Ambientale del Nodo di Firenze mediante il Decreto 226 del Ministero della Tutela del Territorio e del Mare. • 11 ottobre 2010: Stipula della delibera della Giunta regionale n.° 880 che prevedeva l’approvazione dello schema di Protocollo d’intesa per la definizione di azioni congiunte finalizzate al completamento dei lavori del nodo fiorentino tra Regione Toscana, Provincia di Firenze e Comune di Firenze, con il quale si decideva, entro tre mesi dalla stipula, la stesura di uno specifico piano per la sorveglianza, l’informazione e la comunicazione ai cittadini sui lavori di realizzazione del Nodo ferroviario di Firenze.

Dall'alto, un particolare dell'armatura del solaio per le gallerie artificiali della stazione, vista del torrente Mugnone a seguito del posizionamento dello sgrigliatore, le barriere fonoassorbenti poste nelle vicinanze della stazione e le nuove alberature che costeggiano il torrente Mugnone lungo Viale Redi. Sopra, il cantiere e il sottopasso pedonale della nuova stazione.

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COSTRUZIONI

LE VARIE Fasi dELLO scavo • Realizzazione dei diaframmi che delimitano il Camerone; scavo e getto dei pali di fondazione (con eventuale inserimento delle colonne metalliche di sostegno provvisorio); • Passaggio a pieno della TBM Lato Ovest; Piano Terra: posa delle strutture metalliche di sostegno provvisorio, posa delle travi metalliche del Ventaglio, getto della soletta e delle travi cuscino; • Scavo fino alla quota del Mezzanino (livello M1), realizzazione delle strutture provvisorie di sostegno, getto delle strutture in c.a. orizzontali del Mezzanino, installazione dei contrasti orizzontali transitori; • Scavo fino al raggiungimento della quota +24.50 m; installazione dei contrasti orizzontali transitori detti “di fondo scavo” con asse a quota 26.50 m slm; • Scavo fino alla quota finale +20.50 m, esecuzione della platea di fondazione, eliminazione delle strutture di contrasto di fondo scavo, attraversamento a vuoto TBM lato Est. • Esecuzione parte laterale della platea, dei fin beams e dei solai intermedi; eliminazione delle strutture di contrasto provvisorie di contrasto del Mezzanino; esecuzione delle torri scala centrali; trasferimento dei carichi di Mezzanino e di Piano Terra dalle strutture di sostegno provvisorie a quelle definitive; solidarizzazione delle travi a ventaglio alla soletta di Piano Terra. • Realizzazione delle passerelle centrali di Piano Terra; esecuzione strutture poste sopra il Piano Terra; montaggio Copertura.

Prime operazioni di scavo: il metodo top-down modificato La tecnica che verrà utilizzata per le prime operazioni di scavo è il metodo Top-down modificato. Con questo sistema, da un lato sarà possibile minimizzare il numero e la correlazione meccanica tra i puntelli e dall’altra si riuscirà ad eseguire il dimensionamento e la verifica del sistema di puntellamento in combinazione di carico eccezionale simulando l’eliminazione random di uno dei puntelli. Il metodo di scavo Top-Down invece, si caratterizza per la realizzazione delle strutture orizzontali d’impalcato una volta raggiunta la relativa quota in modo che tali strutture possano essere utilizzate come elementi di contrasto per il sostegno delle pareti laterali. Secondo le necessitá emerse in fase di analisi dei diaframmi tali strutture (definitive) vengono integrate con contrasti orizzontali temporanei. Le opere di contrasto orizzontali temporanee saranno dotate di martinetti disposti in serie in modo da mettere in carico il sistema di puntellazione, regolare e compensare l’entitá della reazione di contrasto trasmessa e delle sue variazioni causate da escursioni termiche, viscositá imperfezioni. Le strutture verticali interne (colonne, torri scala e fin beams) verranno invece realizzate dopo il completamento dello scavo (Top-Down modificato). Occorre quindi prevedere strutture temporanee di sostegno degli impalcati. Tali strutture sono costituite da colonne metalliche verticali messe in opera durante la realizzazione dei pali (e messe a nudo durante l’approfondimento dello scavo) e da strutture orizzontali di piano collocate al raggiungimento della relativa quota. L’appoggio delle strutture d’impalcato definitive sulle strutture di sostegno temporaneo avviene mediante l’interposizione di martinetti. Analogamente per quanto riguarda l’appoggio delle stesse sulle strutture di sostegno definitive.

Qualche informazione sull’Alta Velocità La rete AV/AC è l’opera più importante ed estesa mai realizzata in Italia dal dopoguerra ad oggi. Le nuove linee veloci sono il risultato di sfide

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impegnative, soprattutto per le caratteristiche orografiche e idrogeologiche del territorio e l’alta urbanizzazione dell’area attraversata da esse. I nuovi tracciati sono tutti a basso livello di impatto ambientale. Questa nuova rete ferroviaria è un fattore determinante per il riequilibrio modale del sistema nazionale dei trasporti. Con il completamento della rete veloce e il lancio dell’offerta AV da Torino a Salerno, si compie un passo deciso verso l’ammodernamento della mobilità del Paese con la nascita di un sistema di trasporto che trasforma le principali città in quartieri di un unico grande territorio. La metropolitana veloce d’Italia costituita da circa mille Km di asse ferroviario collega Milano a Roma in 2 ore e 59 minuti, a Napoli in 4 ore e 10 e a Firenze in 1 ora e 45. Da dicembre 2009 il Sud – Est e il Nord – Est del Paese sono entrati nel sistema Alta Velocità, grazie alla forte crescita del ruolo dell’ETR 600 Frecciargento, ultimo nato della flotta, che viaggiando a 280 km l’ora assicura il collegamento tra Bari e la Capitale in 3 ore e 59’, tra Roma e Venezia in 3 ore e 30’ e tra Roma e Verona in solo 3 ore. Inoltre, dal giugno 2010 due nuove linee collegano ora le Dolomiti alla Capitale, in solo 4 ore e 47’, fermando anche a Rovereto, Verona Porta Nuova, Bologna Centrale e Firenze Campo Marte. Nei prossimi anni è previsto anche il completamento della trasversale Milano-Trieste, sulla quale, già oggi, si innesta il quadruplicamento della Bologna-Verona, crocevia fondamentale per i collegamenti con il Centro Europa. Nel 2008 è stato attivato il nuovo collegamento AV/AC Napoli-Salerno che, con il tratto AV/ AC Roma-Napoli, permette il collegamento veloce Nord-Sud. Tra i progetti in via di sviluppo, il quadruplicamento della Salerno-Battipaglia, il completamento del raddoppio della Messina-Palermo e della Messina- Catania. Inserita nel contesto europeo le linee AV/AC italiane, si allacciano ai principali corridoi europei della rete TEN (Trans European Network), giocando un ruolo importante nel valorizzare la centralità, l’accessibilità e l’integrazione del territorio italiano e del suo sistema produttivo e logistico. 


ECOMEZZI

una seConda vIa

Acqua: risparmiare si può! di Pietro Mezzi

O

ro blu. È questa la definizione che spesso viene utilizzata per indicare l’acqua. Due parole che da sole sono in grado di indicare l’importanza della risorsa idrica. Addirittura c’è chi, come Vandana Shiva, economista ed esperta di fama internazionale, mette in guardia circa le possibili guerre per appropriarsi di una risorsa vitale, ma che scarseggia in diversi parti del mondo. E come per tutte le risorse scarse, c’è chi sul pianeta non ha acqua a sufficienza per soddisfare le necessità primarie e chi, invece, i paesi dell’Occidente sviluppato, ne spreca in grande quantità. Il concetto di spreco è noto, conosciuto, ribadito, molto spesso però dimenticato, nonostante le numerose campagne di informazione. Un aiuto alla gestione sostenibile dell’acqua, per quanto riguarda i consumi idrici domestici, oltre alla modifica dei cosiddetti stili di vita, proviene dalla tecnica. Per esempio, perché ancora oggi, per ripulire un wc si deve usare acqua potabile? Altro esempio. Perché si è abbandonata la pratica di accumulare e riutilizzare l’acqua piovana? La tecnica, insomma, può dare una mano per un uso intelligente delle risorse idriche in tutti i settori di attività: da quello agricolo (il più sprecone) a quello industriale a quello civile domestico. Ma ciascuno di noi, quanta acqua consuma ogni giorno per i cosiddetti usi civili? Se ipotizziamo un consumo medio pro-capite di 200 litri al giorno, ogni persona ne utilizza circa 70 litri per l’igiene personale, 54 per lo scarico del wc, 24 litri per la lavatrice, 30 per la cucina e la lavapiatti, 22 litri tra pulizia di casa, innaffiamento e usi esterni. Cifre importanti. Se poi pensiamo che la maggior parte dei consumi idrici (circa il 55 per cento) riguarda usi per cui non sarebbe necessaria acqua potabile, è facile intu-

ire che anche i piccoli accorgimenti tecnici possono servire allo scopo. Vediamone alcuni. Ad esempio, gli erogatori d’acqua. L’offerta di questi dispositivi è ampia: numerosi sono i tipi di frangigetto e di docce a basso consumo esistenti. Però, i frangigetto non sono tutti uguali. Vi sono quelli che erogano 12 litri al minuto, ve ne sono altri che possono erogare, nello stesso tempo, da 10 a meno di 5 litri. Gli scarichi dei wc. I vasi più moderni presentano meccanismi di flussaggio e idrodinamica migliori di quanto prodotto nel passato e permettono di scaricare efficacemente con quattro-sei litri di acqua. Sono anche in commercio cassette di wc con interruzioni di scarico e cassette a doppio pulsante. Le prime possiedono un unico comando che interrompe lo scarico in caso di doppia pressione; la cisterna così si svuota di meno e quindi diminuisce la quantità di acqua da riempire. Le seconde sono cassette di risciacquo con doppio pulsante, che permette due volumi di scarico: uno lungo, che svuota completamente la cisterna, e uno breve, che la svuota parzialmente. Le acque meteoriche sono anche una fonte rinnovabile e possono essere utilizzate in modo semplice ed economico. Ad esempio, l’acqua piovana può essere utilizzata per irrigare prati, giardini, aree verdi, orti; per lavare strade, parcheggi, balconi, automobili; per usi tecnologici come il raffreddamento di impianti; per alimentare le reti antincendio, l’acqua di risciacquo dei wc e le lavatrici; per usi tecnologici, come i sistemi di climatizzazione passivi-attivi. Ma come si fa? Semplice. Primo, occorre creare una rete che raccolga le acque dalla superficie drenata e le filtri prima di immetterle nella cisterna. Secondo, serve una cisterna. Terzo, occorre un sistema di sollevamento e di distri-

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nel disegno, la sezione di una cisterna di raccolta delle acque meteoriche (produzione gazebo spa).

buzione delle acque per gli usi previsti. I sistemi “rainwater harvesting” raccolgono le acque che non rischiano di essere contaminate e si limitano ad usare come superfici di raccolta i tetti o i terrazzi delle case. Altro modo per risparmiare l’acqua consiste nella separazione delle “acque grigie” (sono il 60 per cento dei consumi domestici) e possono essere riutilizzate per gli usi non potabili. In altri termini, le acque di doccia e lavabo sono raccolte, trattate e inviate tramite una pompa ai punti di utilizzo (scarico wc, lavatrice, rubinetti

CSC aprile 2011

dell’acqua non potabile per lavare pavimenti, spazi esterni e per irrigare). Le acque grigie inoltre possono essere depurate localmente mediante sistemi di depurazione compatti e automatizzati, installabili in cantina. Infine, anche le urine, ricche di azoto e fosforo, se raccolte separatamente, possono essere riutilizzate come fertilizzante in agricoltura. Da anni infatti nel nord Europa esistono le cosiddette “urine separation toilet”, apparecchi che vengono impiegati in uffici, centri commerciali, stazioni, aeroporti, stadi, autogrill. 


SOSTEnIbILITÀ AMbIEnTALE

maCChIne elettrIChe

Basta inserire la spina… di Lorella Turchetto

È

stata la grande attrazione del Samoter e, oltre a richiamare numerosi visitatori e professionisti, ha catturato l’attenzione di un pubblico speciale, diverso, esigente: i bambini (come abbiamo documentato a pagina 26). Stiamo parlando della nuova soluzione proposta da Liebherr per la movimentazione dei materiali, sviluppata sulla collaudata macchina industriale standard R 934 C. Invece del gruppo ad alimentazione diesel, la versione ER 934 dispone di un motore elettrico che fornisce alla macchina una potenza di 160 kW / 217 CV. Progettato per impieghi semistazionari, questo mezzo pesa 38 tonnellate e offre un grande raggio d’azione, precisamente di 15,5 m. La capacità di carico con sbraccio

massimo può raggiungere le 3,3 tonnellate e il materiale può essere accatastato ad altezze che raggiungono i 16,5 m. Naturalmente, a parità di potenza, il motore elettrico lavora in modo molto più economico rispetto ai gruppi alimentati a gasolio. Questa versione di motorizzazione offre vantaggi rilevanti anche dal punto di vista delle emissioni dan-

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In una presa adeguata, ovviamente, e il gioco è fatto: la macchina industriale elettrica semi-stazionaria liebherr ER 934 C è pronta per movimentare tonnellate di materiale con assoluta sicurezza e nel pieno rispetto per l’ambiente.

nose per l’ambiente. Un ulteriore vantaggio insito nel sistema è rappresentato dai bassi costi di manutenzione, nettamente inferiori se raffrontati con quelli delle macchine alimentate con motori tradizionali. L’impianto elettrico si trova in una scatola comandi separata e completamente integrata, pertanto risulta del tutto protetto. Infine l’azionamento elettrico consente elevate prestazioni e, soprattutto, rapidi cicli di lavoro. Il sottocarro è stato progettato per le elevate sollecitazioni meccaniche della macchina di movimentazione e, quindi, consente elevate potenze di trasporto e massima stabilità. Un vantaggio decisivo dell’ER 934 C semi-stazionario è rappresentato dalla mobilità del carro cingolato a macchina, infatti, può essere inserita in

CSC aprile 2011

modo ideale nell’infrastruttura esistente sul luogo di impiego, senza interventi di modifica. Occorre solo provvedere a un allacciamento elettrico adeguato. Un guidacavi e un tamburo di avvolgimento disponibile a richiesta offrono, durante lo spostamento, una protezione supplementare per la sicurezza e la salvaguardia dell’alimentazione elettrica. Rispetto ai convenzionali escavatori a pontone si eliminano gli elevati costi per l’installazione dei pilastri in cemento o acciaio. I componenti Liebherr montati sulla ER 934 C sono sviluppati in modo specifico per gli impieghi industriali e promuovono quindi un’elevata produttività a fronte di ridotti periodi di inutilizzo. Ciò vale sia per la ralla sia per i componenti idraulici ed elettrici, anch’essi sviluppati direttamente dalla Casa. 


COsTRuzIONI

unACEA

ProgettI

Nuove intermat attività middle per il 2011 east di Federica Calò

S

ull’onda delle nuove adesioni e di quelle che stanno per arrivare dopo i molti contatti al Samoter di Verona, il consiglio direttivo di Unacea, svoltosi nei giorni di fiera, ha definito un programma serrato di attività che permetta un ulteriore importante passo avanti, verso il rafforzamento e l’unificazione della rappresentanza delle aziende di macchine e attrezzature per costruzioni. Ecco alcune anticipazioni. In seguito alla partecipazione collettiva a BC India e all’organizzazione di FOR-SAFETY, i corsi per l’uso in sicurezza delle macchine per costruzioni appena conclusi, l’associazione continua la sua azione di espansione della base associativa a Conexpo di Las Vegas (22-26 marzo), per il quale molti produttori italiani erano già ai posti di partenza. Subito a seguire è iniziato Intermat Middle East a Abu Dhabi (28-30 marzo), dove Unacea promuove la collettiva italiana. Il successo di Techna, la mailing list sulla quale gli associati di Unacea inviano quesiti tecnici ricevendo risposte qualificate grazie alla collaborazione con Eco Certificazioni, ha convinto i consiglieri dell’associazione ad ampliare le attività di supporto tecnico sul versante del pronto intervento in cantiere e del rapporto d’interfaccia tra macchina e attrezzatura. In programma anche nuove iniziative di formazione per le macchine per costruzioni e di promozione della sicurezza sulle autobetoniere. Continuerà inoltre il pressing sui ministeri per realizzare un’anagrafe delle macchine per costruzioni che permetta di combattere l’immissione sul mercato di mezzi non conformi e di studiare incentivi a favore dell’utilizzo di macchine di ultima generazione, sicure e rispettose dell’ambiente. L’industria italiana delle macchine per costruzioni verrà inoltre mappata e segmentata in dettaglio con l’analisi dei bilanci che Unacea sta svolgendo insieme a Cribis. Stanno aumentando i partecipanti alle rilevazioni sul mercato delle macchine movimento terra, stradali e per il calcestruzzo, mediante il software Simon, che offre a tutte le tipologie di macchine per costruzioni la possibilità di effettuare gratuitamente statistiche sul mercato italiano nel massimo rispetto della riservatezza dei dati aziendali. Definito infine il profilo del Construction equipment day, ovvero la giornata pubblica dedicata alle principali problematiche tecniche e di mercato del settore che si terrà contestualmente all’assemblea annuale di Unacea nel prossimo mese di luglio. 

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e aziende italiane di macchine e attrezzature accelerano sull’internazionalizzazione e si sono presentate insieme all’appuntamento fieristico di Intermat Middle East, esposizione internazionale per macchinari, materiali e attrezzature per costruzioni che si è tenuta ad Abu Dhabi dal 28 al 30 marzo 2011. Alla partecipazione collettiva organizzata da Saloni Internazionali Francesi in collaborazione con Unacea hanno aderito Canginibenne, Faresin Industries, Fiori, G.F. Gordini e Metalgalante. Intermat Middle East è stata realizzata da Comexposium - gli organizzatori di Intermat di Parigi - e Mecom Forums. Circa 200 sono stati gli espositori provenienti da diversi paesi, mentre l’area espositiva complessiva ha raggiunto i 20 mila metri quadri. Hanno partecipato, secondo gli organizzatori, circa 10 mila visitatori. L’evento fieristico ha potuto sfruttare i vantaggi della concomitanza con l’Arabian Construction Week, la settimana dedicata alle costruzioni nel mondo arabo che ha attirato ad Abhu Dhabi addetti ai lavori da Medio Oriente, Africa, Golfo Persico, Iran, oltre ai paesi dell’area del Mar Nero e del Mar Caspio. I mercati mediorientali possono vantare importanti progetti per un totale di 3 trilioni di dollari. Nel 2010 gli Emirati Arabi Uniti hanno costituito il maggiore mercato della regione con 1.600 progetti in corso di costruzione per edifici residenziali, infrastrutture e ingegneria civile e del turismo. 

CSC aprile 2011


CSC eventi BOsCH IN TOuR

TORNANO glI IVECO DAys 2011

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opo il successo dello scorso anno, anche la settima edizione di Eire – Expo Italia Real Estate, in Fieramilano dal 7 al 9 giugno, avrà come protagonista il social housing. All’interno della manifestazione, infatti, si terrà la seconda edizione della Social Housing Exhibition, la più grande esposizione europea di progetti e modelli di social housing. Un’area espositiva e di grande comunicazione in cui gli studi di progettazione e di architettura, le imprese e i consorzi, le fondazioni bancarie, le pubbliche amministrazioni espongono e promuovono i progetti realizzati, i modelli di social housing, le tecnologie e innovazioni nella costruzione, nei materiali e nell’arredo, le migliori esperienze nel campo della gestione. La Social housing exhibition è quindi un’occasione privilegiata per promuovere il proprio progetto ai comuni, alle Aziende Residenziali pubbliche, alle Fondazioni Bancarie, alle delegazioni estere, al mondo cooperativo, alle società di gestione e alle professionalità del real estate, attivando relazioni per sviluppare nuove opportunità di business. Già numerose le adesioni all’iniziativa: prima fra tutte quella di Fondazione housing sociale, che esporrà i progetti nell’ambito del fondo Abitare sociale 1. Tra questi, verrà presentato CasaCrema+, il primo intervento di questo fondo, ormai in fase di completamento. Fondazione housing sociale è la più importante realtà italiana nello sviluppo e nel finanziamento di progetti di abitare sociale. Anche Cdp Investimenti Sgr ha già confermato la partecipazione: la società che gestisce il maxi fondo da oltre 2 miliardi di euro sarà in fiera per trovare progetti e fondi locali da finanziare. Una importante possibilità per attivare una rete di relazioni, con lo scopo di trovare i partner giusti per iniziare rapporti di business e sviluppare fondi e progetti destinati al social housing.

È

lA PuglIA A lONDRA

stato presentato ai primi di marzo il Distretto pugliese dell’edilizia sostenibile al mercato britannico e internazionale nella giornata finale di Ecobuild, il più grande evento dedicato al design, alle tecniche e ai materiali per le costruzioni ecosostenibili che si è tenuto a Londra in questi giorni. Il Distretto produttivo dell’edilizia sostenibile (Des), in collaborazione con la Regione Puglia e con il supporto operativo dello Sprint Puglia, ha partecipato all’evento nell’area espositiva regionale “Spazio Puglia” nella quale 10 aziende del distretto hanno potuto presentare agli operatori internazionali presenti materiali e tecnologie volti a migliorare il benessere abitativo ottimizzando l’utilizzo delle risorse ambientali. «È importante essere qui a Ecobuild - ha spiegato Salvatore Matarrese, presidente del distretto pugliese dell’edilizia sostenibile - per presentare a livello internazionale sia le attività del distretto che alcune delle eccellenze produttive del settore della nostra regione. L’auspicio è che si possano avviare relazioni commerciali a livello internazionale e, in particolare, con il mercato britannico, uno dei più interessanti grazie anche a una serie di recenti provvedimenti normativi volti all’incentivazione del settore edile, con particolare attenzione al tema dell’efficienza energetica nelle costruzioni». Oltre all’area espositiva, finalizzata a presentare tutte le novità in termini di prodotti, tecniche, progetti e soluzioni d’avanguardia nel mondo dell’architettura sostenibile, Ecobuild ha previsto un calendario di conferenze, seminari, dibattiti e dimostrazioni con la partecipazione di oltre 500 esperti e professionisti internazionali di settore.

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E

le tradizionali iniziative commerciali firmate Iveco Customer Service, che propongono ogni anno vantaggiose offerte commerciali ai possessori di veicoli Iveco. L’iniziativa 2011 si tinge di una veste nuova, inspirandosi al 150° anniversario dell’Unità d’Italia: a poche settimane infatti dall’inizio delle celebrazioni che avranno inizio il 17 marzo, data in cui nel 1861 venne proclamata l’unità nazionale, anche Iveco vuole onorare questa ricorrenza, con un’offerta completa interamente focalizzata sul numero 150. La rete italiana di concessionari e officine aderenti offrirà, a partire da domani, a tutti i clienti che possiedono un Daily, il tagliando al prezzo eccezionale di 150 euro, oltre a un litro di Urania Daily in omaggio. L’iniziativa sarà valida per 150 giorni e permetterà così ai clienti Iveco di optare per una corretta manutenzione del veicolo approfittando anche delle speciali promozioni sui ricambi originali Iveco.

PIACENzA DI DOMENICA

A

vrà luogo presso la Fiera di Piacenza dal 27 al 29 Maggio 2011 la terza edizione di GIS - Giornate Italiane del Sollevamento e dei Trasporti Eccezionali - la manifestazione italiana dedicata agli operatori ed utilizzatori di macchine ed attrezzature per il sollevamento, i trasporti eccezionali e i lavori in quota. Con oltre 150 produttori italiani di macchine e attrezzature per il solo comparto del sollevamento, comprendendo tra questi i costruttori di gru, autogrù, piattaforme aeree, carriponte, ascensori da cantiere e sollevatori telescopici ai quali vanno ad aggiungersi alcune centinaia di aziende produttrici della relativa componentistica meccanica, oleodinamica ed elettronica, l’Italia è certamente una delle nazioni leader a livello mondiale nelle tecnologie applicate ai settori del sollevamento con un fatturato e una esportazione assai rilevanti anche per la bilancia dei pagamenti italiani. Novità più rilevante per la prossima edizione di GIS è la scelta delle giornate di apertura della fiera con l’introduzione della giornata domenicale.

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Optech Ilris-Lr è il nome del primo laser scanner che rileva anche neve e ghiaccio con elevatissime caratteristiche di precisione, accuratezza e velocità e fino a una distanza di 3 chilometri. Questa strumentazione permette rilievi anche a fronte di situazioni critiche (forti nevicate, slavine) nelle quali è possibile definire il volume delle masse di neve, agevolando anche l’organizzazione della messa in sicurezza delle popolazioni. Con le stesse caratteristiche di precisione e rapidità di rilievo ILRIS-LR legge anche la conformazione dei ghiacciai, rilevandone quindi non solo dimensioni e struttura, ma dando la possibilità di studiarne l’eventuale ritiro. ILRIS -LR è vicina agli amanti della montagna a 360 gradi: tra le altre applicazioni il modelling 3D di superfici ghiacciate di fiumi e laghi, di superfici bagnate finora non rilevabili, fino al calcolo della pendenza delle piste da sci. Come gli altri laser scanner Optech, ILRIS-LR segue professionalmente la tutela e salvaguardia del territorio: è in grado di monitorare frane, rilevare edifici e zone disastrate, calcolare volumi superfici e dimensioni di strutture e infrastrutture. Per informazioni: info@elisadalbosco.com Tel.+393338266010

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