Entre rieles Historia del Ferrocarril en Venezuela

Reinaldo Rojas

Entre Rieles Historia del Ferrocarril en Venezuela

MOON

Entre Rieles.

Historia del Ferrocarril en Venezuela © Reinaldo Rojas

MOON Valencia, Venezuela Octubre de 2014.

Edición al Cuidado de: Carlos Giménez Lizarzado Coordinación Editorial: Fundación Buría Concepto Gráfico y Diseño Editorial: Reinaldo E. Rojas Merchán R&R Imagen y Publicidad, c.a.

Investigación Documental de Imágenes: Reinaldo Rojas Reinaldo E. Rojas Merchán Revisión y Corrección de Textos: Carlos Giménez Lizarzado Sazkia Montagna Impresión: Gráficas ACEA Contactos: fundaburia@gmail.com @CarlosGimenezL ISBN: 978-980-7687-00-3 Depósito Legal: lf79020149002620

Presentación

Con la convicción y el compromiso de

promover el avance del conocimiento científico para el desarrollo nacional, el Grupo de Empresas Moon, a través de su programa de ediciones, coloca en manos del público este libro sobre el tema del ferrocarril en Venezuela. Una investigación que corresponde al segundo título de nuestro programa editorial y que fue llevada a cabo por el acreditado historiador Dr. Reinaldo Rojas, quien desde una perspectiva sistémica, ha develado el significado en el pasado y en el presente del ferrocarril como medio de transporte y su incidencia en la búsqueda de la modernización económica, con miras al desarrollo social en la historia contemporánea de Venezuela. Es ésta, una historia razonada que permite ver los obstáculos, limitaciones y alcances de una experiencia sobre la integración del territorio, primero como exportador de café y luego en el dinamismo impuesto por el modelo petrolero.

Ediciones Moon, atendiendo a la visión de responsablidad social de sus empresas, presenta este riguroso estudio, apoyado en una generosa galería de ilustraciones, fotografías y mapas de época, como un puente para las generaciones del presente y del futuro quienes, seguramente, se interrogarán sobre la historia del desarrollo nacional, sus logros y fracasos, siempre en la búsqueda integral del bienestar social de los venezolanos.

Queda ahora en ustedes, amables lectores, darle el máximo provecho a este documento que nuestras empresas han auspiciado, con el fin de divulgar el conocimiento histórico como parte de la construcción del país con sentido de futuro.

Carlos Sleiman

Presidente Grupo de Empresas MOON

INTRODUCCIÓN

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PARTE I EL ferrocarril en el mundo Página 13 El punto de partida: la máquina de vapor Página 15 Ferrocarriles y desarrollo capitalista Página 18

PARTE II Inicios del ferrocarril en Venezuela. (1835-1870) Página 21 Primeros intentos: El Ferrocarril Caracas-La Guaira. (1827-1867) Página 23 El Ferrocarril Tucacas-Aroa y la explotación inglesa de las minas de cobre. (1835-1877) Página 28 El Ferrocarril del Este antecedente del Ferrocarril Central (1859-1863) Página 33 El Ferrocarril Puerto Cabello-El Palito, antecedente del Gran Ferrocarril Central (1854-1866) Página 37

PARTE III El modelo agro-exportador y la construcción de la primera red ferroviaria nacional (1870-1950) Página 39 Política ferroviaria de Guzmán Blanco Página 41 El polémico tema del financiamiento de las obras ferroviarias Página 43 Ingenieros e ingeniería en la construcción de los ferrocarriles en Venezuela, siglo XIX y primeras décadas del siglo XX Página 58

Contenido El Ferrocarril Bolívar: del ciclo del cobre al modelo agro-exportador cafetalero en el centroccidente venezolano Página 62 Red ferroviaria de Caracas y centro del país Página 68 Red ferroviaria de los Andes y Lago de Maracaibo Página 76 El Ferrocarril de La Vela a Coro Página 90 Ferrocarriles mineros Página 91

PARTE IV Crisis y desaparición de los ferrocarriles del siglo XIX Página 97 El ferrocarril y la llegada del automóvil a Venezuela Página 99 El Estado venezolano y los ferrocarriles del siglo XIX Página 107

PARTE V Planes ferroviarios del siglo XX y primera década del siglo XXI Página 117 El Instituto Autónomo de Administración de Ferrocarriles del Estado (IAAFE) de 1946 Página 119 El I Plan Nacional Ferroviario (1950-1958) Página 123 El Ferrocarril Barquisimeto-Puerto Cabello de 1957 Página 128 Políticas ferroviarias de los gobiernos de la democracia representativa (1958-1998) Página 129 El ferrocarril metropolitano: Metros de Caracas, Maracaibo y Valencia Página 134 Del II Plan Ferroviario Nacional (1995-2020) al III Plan Ferroviario Nacional (2006-2030) Página 142 Venezuela y el ferrocarril en el siglo XXI. Balance y prospectivas

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Introducción

El ferrocarril es el medio de transporte

que acompaña los orígenes y expansión de la sociedad moderna y del sistema capitalista mundial, antes de la llegada del automóvil y del avión. Sus orígenes, como industria, están localizados en la Inglaterra de finales del siglo XVIII, en el contexto de la Revolución Industrial, pero su difusión al resto del mundo, incluyendo nuestra América Latina, la podemos encontrar ya en la primera mitad del siglo XIX.

La presente investigación se plantea como objetivo, presentar los grandes momentos de la historia del ferrocarril en Venezuela y su significación económica, social y cultural, en el contexto latinoamericano y mundial. Para ello, nos hemos planteado reconstruir los primeros intentos de establecer en nuestro país este moderno medio de transporte, para luego pasar al estudio de la construcción, auge y desaparición de la red de ferrocarriles construidos en las tres últimas décadas del siglo XIX y primera década del siglo XX, hasta llegar a lo diseñado y ejecutado por los Planes Ferroviarios Nacionales de 1950, 1995 y 2006. Para abarcar todo esta rica, compleja y poco estudiada historia, haciendo un gran esfuerzo de síntesis, nos hemos orientado por tres preguntas fundamentales: ¿hay una historia del ferrocarril en Venezuela?, ¿por qué Venezuela no cuenta con un sistema de transporte ferroviario? ¿podrá existir ese servicio en la Venezuela del futuro? Estas preguntas, que compartimos con el lector de este libro, nos servirán de guía en este viaje del presente al pasado, que es también, mirada al futuro.

Como método de investigación hemos combinado la revisión crítica de la bibliografía especializada con la consulta documental, para tratar con ello de superar la repetición de lo que otros autores ya han dicho sobre este tema capital en la evolución económica y social del país. Y es que realmente, el tema ferroviario ha sido para los venezolanos una especie de aspiración frustrada. Gran inversión de recursos financieros y tecnológicos de primera mano, facilidades para

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la inversión nacional y extranjera y, sin embargo, todo ese esfuerzo y dinero invertido no ha servido para construir un Sistema Nacional Ferroviario permanente en Venezuela.

Los caminos de hierro levantados a fines del siglo XIX y un siglo más tarde totalmente desaparecidos, así como los grandes proyectos que arrancaron en la década de los años 50 del siglo XX, pero que no se continuaron, hasta llegar a los nuevos proyectos de la primera década del siglo XXI, dan cuenta de que para los venezolanos el ferrocarril ha sido un sueño muy costoso que no se ha hecho realidad.

Tal vez una mirada crítica y abierta hacia el pasado, buscando conocer de primera mano y sin prejuicios cómo llegó y cómo se implantó este moderno medio de transporte en nuestro país, nos permita comprender mejor esta realidad.

Hoy todavía, el venezolano espera ver la geografía nacional cruzada por las vías férreas, al lado del automóvil y el avión. Es una imagen que a veces se confunde con una simple visión, ya que los proyectos ferroviarios no se materializan.

Bajo esta perspectiva de indagación, más allá de los señalamientos de responsabilidades, de la queja y los reclamos, y respondiendo a la invitación hecha por el Sr. Carlos Sleiman, Presidente del Grupo de Empresas Moon, hemos escrito esta obra pensando en el lector venezolano de todas las edades, formación educativa y escalas sociales. Nuestro propósito es acercar el ferrocarril a la comprensión del ciudadano que aspira vivir en un mejor país. Y en esa aspiración de mejor calidad de vida, la modernización de los medios de transporte masivo son de fundamental importancia. Esperamos, pues, que esta obra sea clara, comprensible y útil al lector y que le sirva de motivación para estudiar más a fondo nuestra historia social venezolana en aras de comprendernos mejor como Pueblo y como Nación.

Rieles Estación Palo Grande. Archivo Audiovisual de la Biblioteca Nacional. s/f.

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Parte I

El ferrocarril en el mundo 1. El punto de partida: la mรกquina de vapor.

2. Ferrocarriles y desarrollo capitalista.

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Página anterior: Dibujo de la época, que ilustra el funcionamiento de la máquina de vapor de Denis Papin.

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1.- El punto de partida: la máquina de vapor

El ferrocarril es uno de los símbolos del siglo XIX, efecto y causa a la vez, del progreso material de la moderna economía mundial que se inaugura en Inglaterra con la Revolución Industrial de fines del siglo XVIII. Concebido como el más importante medio de comunicación de la época, en él se sintetizan los efectos de aplicación de la máquina de vapor a los medios de transporte, el surgimiento del carbón como fuente de energía y la transformación del hierro como la base de la nueva industria siderúrgica. Vapor de agua, hierro y carbón: He ahí la trilogía del despegue industrial del capitalismo de nuestro tiempo.

En cuanto a la máquina de vapor, su base está en el descubrimiento progresivo de los gases y su utilización mecánica, desde la teoría de los cuatro elementos de Anaxímenes en la Grecia del siglo VI a.C., pasando por el descubrimiento de la presión atmosférica por Torricelli en 1644 hasta llegar a los estudios pioneros de Denis Papin quien en 1690 nos legó esta admirable descripción del vapor de agua: “Puesto que el agua goza de la propiedad de que una pequeña cantidad de ella transformada en vapor por medio del calor tiene una fuerza elástica similar a la del aire, y de que por medio del frío se transforma de nuevo en agua, de manera que no queda ni rastro de aquella fuerza elástica, he llegado a la conclusión de que se pueden construir máquinas en cuyo interior, por medio de un calor no demasiado intenso y a bajo costo, se puede producir el vacío perfecto que de ningún modo se podría conseguir utilizando la pólvora.” (1)

Y efectivamente, la máquina atmosférica de Papin sirvió de base a los inventos posteriores de Thomas Savery, quien creó una máquina de extraer agua de las minas por medio del fuego; Thomas Newcomen, ferretero y herrero de Dartford, contemporáneo de Savery, y natural como éste de Devon, Inglaterra, quien en 1712 puso en funcionamiento su famosa caldera de vapor a presión atmosférica, para uso en las minas de carbón de Dudley Castle, Worcestershire; y los estudios de

(1)

Tomado de: DERRY, T.K y Trevor I. Williams. Historia de la Tecnología 2. 1977. p. 455.

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(2)

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Ibid. p. 463.

WIENER, Norbert. Inventar. 1995. p. 35.

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Smeaton, quien en 1767, trabajando sobre los rendimientos de la máquina de vapor logró diseñar una gran máquina utilizada en 1774 en Kronstadt, Rusia, “...donde se utilizó para vaciar los diques en la base naval de Catalina la Grande.” (2) Y finalmente, James Watt a quien se le debe el paso histórico de las máquinas atmosféricas a la máquina de vapor al idear en 1765 un condensador separado patentado como “nuevo método para reducir el consumo de vapor y combustible en las máquinas de fuego”, estudios realizados en la Universidad de Glasgow, Escocia.

En todo este proceso se conjugaron la investigación científica, las características del medio natural y social, la existencia de una mano de obra técnicamente calificada y las demandas de la producción. Clima intelectual, clima técnico, clima social y clima económico, que son los factores que facilitan la invención, según Norbert Wiener, fundador de la Cibernética.(3)

El punto de partida fue la industria textil de algodón establecida en Lancashire, región pobre que motivó la aplicación de inventos sustentados en el uso de la energía hidráulica, dando lugar a la invención de grandes maquinarias como el torno de hilar de Hargreaves, 1764, el telar hidráulico de Arkwrigth, 1769 y la máquina tejedora intermitente de Crompton, 1779, inventos que abrieron la brecha en el uso de la fuerza mecánica en los procesos de tejido industrial. Estas condiciones sociales son las que permitieron la llegada de la máquina de vapor, tal como lo describe John D. Bernal en la siguiente cita:

(5)

Con ello, la revolución industrial había comenzado de manos de la máquina de vapor de agua, la cual será aplicada progresivamente de los telares de algodón a los molinos trigueros, de malta y a la caña de azúcar, así como a la extracción de carbón en los yacimientos más profundos y a la industria siderúrgica, especialmente en la activación de los altos hornos, “...donde la máquina de Watt proporcionará los mayores servicios, al asegurar un chorro de agua lo suficientemente fuerte para permitir un trabajo continuo sin las acostumbradas interrupciones estacioCASTRONOVO, Valerio. La Revolu- nales y a causa de los recursos hídricos.”(5)

ción Industrial. 1977. p. 58.

Universidad de Glasgow. Escocia.

BERNAL, John D. La Ciencia en la Historia. 1979. p. 500.

(4)

“La producción relativamente enorme de estas máquinas hizo que se emplearan en una escala tan grande, que la capacidad de los pequeños ríos próximos a las fábricas textiles se acabó por agotar.

Y, entonces, en 1785, se dio el último paso lógico, que fue el de adaptar la máquina de vapor de Watt para mover los telares.” (4)

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Ya entrado el siglo XIX, el turno le tocará a los transportes, área que desde la aparición de la navegación a vela “...exigía el descubrimiento de una máquina motriz segura, constante y poderosa...”(6) lo cual llegará con la máquina de vapor. (6) DERRY, T.K y Trevor I. Williams Op. Cit. 1977. p. 474.

Primero serán los barcos como el vapor de ruedas de paleta Clermont, en funcionamiento en 1807 entre Nueva York a Albany gracias a la aplicación, por Robert Foulton, de una máquina construida por Boulton y Watt. En 1812, aparece el primer vapor europeo de éxito comercial en servicio en el río Clyde, Inglaterra, gracias a la aplicación de la máquina de vapor de ruedas de paleta Comet cons(7) Ibid. p. 476 y 477. truida en Glasgow.(7)

En el transporte terrestre, encontramos las primeras aplicaciones como las llevadas a cabo por Nicolas Cugnot en 1769 en su carruaje movido a vapor y los inventos complementarios de Trevithick en 1803 “...quien de hecho ideó la combinación de la locomotora de vapor y los railes, demostrando su conveniencia para el transporte no sólo de mercancías pesadas, sino también de pasajeros.”(8)

(8)

Ibid. p. 483.

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Un poco más tarde, en 1808, once meses antes de La Batalla de Waterloo, George Stephenson pondría en marcha su locomotora de vapor Blucher en el contexto de la guerra entre Francia e Inglaterra, conflicto que había encarecido el precio del forraje para los caballos y por ende el costo de la locomoción a tracción de sangre. Después vendrá la Locomotion No. 1 en 1825 y más tarde en 1829 el triunfo decisivo de la locomotora Rocket, el modelo a seguir, y con ello la apertura de la era de los ferrocarriles.

2.- Ferrocarriles y desarrollo capitalista

Sin embargo, este impulso tecnológico no se hizo sentir sino cuando el ferrocarril se transformó en una lucrativa inversión de capital, motorizando un nuevo ciclo de expansión capitalista que se ampliará al resto del mundo. En este sentido, la industria ferroviaria inglesa no sólo estimulará la inversión en el negocio de grandes, medianos y pequeños accionistas que alimentarán con sus ansias de ganancias los auges ferroviarios de 1836-37, 1845 y 1847, sino que además, estimulará tanto las inversiones británicas en el exterior como la exportación de bienes de capital ingleses. Como bien señala Valerio Castronovo:

CASTRONOVO, Valerio. Op. cit.

1977. p. 62.

(9)

“Desde entonces, el sueño de Saint Simon sobre la “victoria” de la vía férrea, la rail-way age marcaría el desarrollo de otras economías europeas. Pero el Reino Unido ya se había asegurado muchos puntos a favor. La construcción de ferrocarriles no sólo había movilizado una cantidad prodigiosa de recursos financieros, asegurando la fortuna de poderosos organismos privados, abierto un camino ascendente al capital bancario, bursátil y de las altas finanzas, sino que también había empleado, entre 1847 y 1848, a 300.000 personas y estimulado el desarrollo de una vasta gama de industrias productoras de bienes de capital.” (9)

El impulso inicial de esta fase de desarrollo capitalista seguía, pues, de la mano de Inglaterra. Según el economista e historiador inglés Maurice Dobb, este boom ferrocarrilero del decenio de 1840 comenzó con la construcción de ferrocarriles en el continente europeo para continuarse luego en Norteamérica. En este contexto de expansión, Inglaterra exportó capitales por un valor anual de 15 millones de libras esterlinas, entre 1850 y 1875. En el decenio de 1850, prosigue

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Locomotion Nº 1. George Stephenson. Museo de Ciencia de Londres.

Dobb, la economía inglesa asistió a un considerable aumento en la exportación de bienes de capital, hierro y acero y entre ellos, a la exportación de rieles para la construcción de ferrocarriles en todo el mundo. Un sistema económico internacional alentado por la ganancia capitalista se instalaba progresivamente en el mundo, avanzando sobre rieles y vagones repletos de materias primas. Veamos finalmente estas cifras elocuentes que nos proporciona Dobb: “Si consideramos EE.UU, Argentina, India, Canadá y Australia en conjunto, la longitud de vías ferroviarias en estos países creció desde alrededor de 62.000 millas en 1870 hasta 262.000 millas en 1900; y aun en los siete años anteriores a 1914, capitalistas británicos proveyeron 600 millones de libras esterlinas para construcción de ferrocarriles en países de ultramar –países que dicho sea de paso– se dedicaban principalmente a la producción de materias primas y alimentos.” (10)

Y es, en estas condiciones, como inversión de capital y medio de transporte de materias primas, que llega a nuestro país el ferrocarril. Revisemos rápidamente estos antecedentes.

DOBB, Maurice. Estudios sobre el desarrollo del capitalismo. 1979. p. 351.

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