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a cura di enrico falqui

Spazi Liquidi e Paesaggi Ibridi Una strategia progettuale paesaggistica per la rigenerazione urbana del distretto industriale di Sant’Agostino


La serie di pubblicazioni scientifiche Ricerche | architettura, design, territorio ha l’obiettivo di diffondere i risultati delle ricerche e dei progetti realizzati dal Dipartimento di Architettura DIDA dell’Università degli Studi di Firenze in ambito nazionale e internazionale. Ogni volume è soggetto ad una procedura di accettazione e valutazione qualitativa basata sul giudizio tra pari affidata al Comitato Scientifico Editoriale del Dipartimento di Architettura. Tutte le pubblicazioni sono inoltre open access sul Web, per favorire non solo la diffusione ma anche una valutazione aperta a tutta la comunità scientifica internazionale. Il Dipartimento di Architettura dell’Università di Firenze promuove e sostiene questa collana per offrire un contributo alla ricerca internazionale sul progetto sia sul piano teorico-critico che operativo. The Research | architecture, design, and territory series of scientific publications has the purpose of disseminating the results of national and international research and project carried out by the Department of Architecture of the University of Florence (DIDA). The volumes are subject to a qualitative process of acceptance and evaluation based on peer review, which is entrusted to the Scientific Publications Committee of the Department of Architecture. Furthermore, all publications are available on an open-access basis on the Internet, which not only favors their diffusion, but also fosters an effective evaluation from the entire international scientific community. The Department of Architecture of the University of Florence promotes and supports this series in order to offer a useful contribution to international research on architectural design, both at the theoretico-critical and operative levels.


ricerche | architettura design territorio


ricerche | architettura design territorio

Coordinatore | Scientific coordinator Saverio Mecca | Università degli Studi di Firenze, Italy Comitato scientifico | Editorial board Elisabetta Benelli | Università degli Studi di Firenze, Italy; Marta Berni | Università degli Studi di Firenze, Italy; Stefano Bertocci | Università degli Studi di Firenze, Italy; Antonio Borri | Università di Perugia, Italy; Molly Bourne | Syracuse University, USA; Andrea Campioli | Politecnico di Milano, Italy; Miquel Casals Casanova | Universitat Politécnica de Catalunya, Spain; Marguerite Crawford | University of California at Berkeley, USA; Rosa De Marco | ENSA Paris-LaVillette, France; Fabrizio Gai | Istituto Universitario di Architettura di Venezia, Italy; Javier Gallego Roja | Universidad de Granada, Spain; Giulio Giovannoni | Università degli Studi di Firenze, Italy; Robert Levy| Ben-Gurion University of the Negev, Israel; Fabio Lucchesi | Università degli Studi di Firenze, Italy; Pietro Matracchi | Università degli Studi di Firenze, Italy; Saverio Mecca | Università degli Studi di Firenze, Italy; Camilla Mileto | Universidad Politecnica de Valencia, Spain | Bernhard Mueller | Leibniz Institut Ecological and Regional Development, Dresden, Germany; Libby Porter | Monash University in Melbourne, Australia; Rosa Povedano Ferré | Universitat de Barcelona, Spain; Pablo RodriguezNavarro | Universidad Politecnica de Valencia, Spain; Luisa Rovero | Università degli Studi di Firenze, Italy; José-Carlos Salcedo Hernàndez | Universidad de Extremadura, Spain; Marco Tanganelli | Università degli Studi di Firenze, Italy; Maria Chiara Torricelli | Università degli Studi di Firenze, Italy; Ulisse Tramonti | Università degli Studi di Firenze, Italy; Andrea Vallicelli | Università di Pescara, Italy; Corinna Vasič | Università degli Studi di Firenze, Italy; Joan Lluis Zamora i Mestre | Universitat Politécnica de Catalunya, Spain; Mariella Zoppi | Università degli Studi di Firenze, Italy


a cura di

enrico falqui

Spazi Liquidi e Paesaggi Ibridi Una strategia progettuale paesaggistica per la rigenerazione urbana del distretto industriale di Sant’Agostino


Il volume è l’esito di un progetto di ricerca condotto dal Dipartimento di Architettura dell’Università degli Studi di Firenze. La pubblicazione è stata oggetto di una procedura di accettazione e valutazione qualitativa basata sul giudizio tra pari affidata dal Comitato Scientifico del Dipartimento DIDA con il sistema di blind review. Tutte le pubblicazioni del Dipartimento di Architettura DIDA sono open access sul web, favorendo una valutazione effettiva aperta a tutta la comunità scientifica internazionale. Nel 2016 il Laboratorio di Progettazione dei Sistemi Verdi Territoriali del corso di laurea magistrale in Architettura del Paesaggio dell’Università di Firenze ha dedicato la propria attività formativa al paesaggio urbano e peri-urbano di Pistoia, con specifica attenzione alle peculiarità dell’area industriale di Sant’Agostino. L’iniziativa di studio è parte integrante del processo di ricerca progettuale Pistoia Ongoing Masterplan 2014-2016 (PtOMa), sviluppato in convenzione con il Comune di Pistoia. Spazi liquidi e paesaggi ibridi raccoglie i migliori lavori degli studenti del corso, insieme ad una serie di riflessioni su temi affini trattati durante il Laboratorio. Enrico Falqui, coordinatore scientifico Nicoletta Cristiani, coordinatore esecutivo Enrico Falqui, Gabriele Paolinelli, Nicoletta Cristiani, Ludovica Marinaro, Marta Buoro, Claudia Mezzapesa, Mariangela Cerone, referenti Alessio Fratini, Anna Scarfato, Oscar Boattini Favetta, Massimiliano Mari, Sofija Milosevic, Giulia Pecchini, Mao Siyuan, Huang Jing, Lucia Rossi, Laura Spadoni, Zheng Zheng Zhu studenti

progetto grafico

didacommunicationlab Dipartimento di Architettura Università degli Studi di Firenze Susanna Cerri Sara Caramaschi

didapress Dipartimento di Architettura Università degli Studi di Firenze via della Mattonaia, 8 Firenze 50121 © 2018 ISBN 9788833380100

Stampato su carta di pura cellulosa Fedrigoni Arcoset


indice

Log In 

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Pistoia Ongoing Masterplan 2014-2016 Gabriele Paolinelli

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Vivai suburbani a Pistoia Gabriele Corsani

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La Città oltre le Mura: il villaggio artigianale del S. Agostino, da margine produttivo a nuova centralità urbana Enrico Falqui

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Laboratori  41 Una strategia paesaggistica per la rigenerazione urbana del distretto artigianale del Sant’Agostino Enrico Falqui

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Masterplan e Progetti di riqualificazione paesaggistica 55 e rigenerazione urbana Riflessioni 

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Contenitori dismessi e aree produttive degradate: il progetto paesaggistico per una strategia del riuso dei vuoti Nicoletta Cristiani

85

Paesaggi Emergenti sui bordi del Mediterraneo. L’immagine dei grandi porti commerciali nella città dell’era globale Ludovica Marinaro

93

Le infrastrutture paesaggistiche come strumento di rigenerazione urbana Marta Buoro

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Design with History: 127 Visible and Invisible in Contemporary Landscape Architecture Claudia Mezzapesa Architettura della città e architettura del paesaggio: la rinascita di un dialogo per lo sviluppo del territorio Mariangela Cerone

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Bibliografia

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pistoia ongoing masterplan 2014-2016 • gabriele paolinelli

Log In

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pistoia ongoing masterplan

2014-2016 Gabriele Paolinelli

Dipartimento di Architettura Università degli Studi di Firenze

Sant’Agostino Pistoia. Immagine di Gabriele Paolinelli

Landscape is not a big garden, just as a city is not a big architecture. Not only the scale but the nature of the problem differs (Koh, 2013).

Nel 2016 il laboratorio didattico di Progettazione dei Sistemi Verdi Territoriali del corso di laurea magistrale in Architettura del Paesaggio di Firenze ha dedicato le attività formative al paesaggio urbano e peri-urbano di Pistoia, con specifica attenzione alle peculiarità dell’area di Sant’Agostino. L’iniziativa di studio è parte del processo di ricerca progettuale Pistoia Ongoing Masterplan (PtOMa) 2014-2016, sviluppato in convenzione con il Comune di Pistoia (Paolinelli, 2015a; 2015b). ‘Idee per partecipare’ è l’espressione con la quale si è identificata fin dal principio la finalità generale dell’insieme degli studi prodotti, considerando che la partecipazione intorno alle trasformazioni dei paesaggi urbani e dei loro sistemi di spazi collettivi può risultare tanto necessaria quanto anche faticosa e sterile. L’ipotesi di lavoro è che più idee, definite e selezionate attraverso lo sviluppo di una pluralità di studi progettuali, possano indurre curiosità e discussioni culturali, favorendo l’avvio di processi partecipativi snelli, dinamici, costruttivi, capaci di sensibilizzare verso l’obiettivo essenziale della sostenibilità. La partecipazione non si può fare, ma suscitare ed aiutare a nascere e crescere, traendo poi le utilità collettive di scelte generate nella città, più che consegnate ad essa. Secondo il programma, la conclusione dei lavori con gli studenti è avvenuta al termine del 2016; per la sua impostazione e finalità, non si è trattato di un punto di arrivo, bensì di un possibile punto di partenza di una seconda fase; il 2017 ed il 2018 consentiranno di riscontrare se le idee prodotte avranno avuto capacità di divulgazione e se le discussioni sul futuro della città saranno state o meno nutrite anche da argomenti di architettura del paesaggio. Il significato centrale con cui la parola ‘planning’ è utilizzata in PtOMa è espresso dalla Convenzione europea del paesaggio. Esso è ben più ampio di come sia stato letto e tradotto con * Il testo riprende quello della lezione tenuta il 3 Giugno 2016 al Master Open dell’Università degli Studi Roma Tre, tratto ed adattato dai quaderni progettuali 1 e 2 del processo Pistoia Ongoing Masterplan 2014-2016 (edizioni del Dipartimento di Architettura di Firenze).


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‘pianificazione’ nella versione italiana, generando un equivoco di coincidenza con i processi conoscitivi e decisionali per il governo del territorio. L’attenzione è in realtà volta all’intera dimensione del progetto come processo di immaginazione e prefigurazione di trasformazioni di luoghi e dunque di paesaggi, ovunque, di qualunque natura ed in qualunque condizione questi siano. Essa attiva reciprocità tra il piano ed il progetto utili alla loro verifica e messa a punto. La definizione e la sperimentazione di soluzioni sensibili alla complessità delle cose, alle sue scale e strutture sistemiche, ha intuibili possibilità di efficacia. Approcci e processi separati, comodi e rapidamente operativi, non sono la stessa cosa. Settori e frammenti possono indurre criticità nelle pressanti questioni relative agli spazi collettivi; gli uni generano inefficienze processuali ed incongruenze spaziali, a causa dell’autoreferenzialità e della separazione delle decisioni e delle azioni; gli altri generano deficienze di accessibilità e di benessere psico-fisico degli habitat, che concorrono ad aggravarne le incongruenze più che a risolverle. Occorre dunque esplorare il significato della parola ‘integrazione’ nella concretezza del progetto, oltre che nella capacità programmatica del piano. Essa indica un approccio attraverso il quale è possibile immaginare e sviluppare azioni convergenti su due categorie principali di obiettivi: la molteplicità delle capacità funzionali degli spazi aperti e l’identità delle loro configurazioni strutturali. Non si tratta di nulla di nuovo, visto che i paesaggi ai quali sono riconosciute buone qualità sono così: capaci di molte funzioni e decisamente connotati. Le loro capacità figurative ed espressive non dipendono da caratteri aggiunti, da immagini effimere, ma dalle loro caratteristiche strutturali e funzionali e dalle dinamiche che esse esprimono. Considerando l’opportunità di imparare dai paesaggi, più che opporre ideologicamente conservazione e trasformazione occorre interpretarle nei piani e nei progetti come due facce di una sola medaglia (Koh, 2013). Gli studi progettuali di PtOMa si sono occupati di spazi ferroviari, stradali tangenziali, stradali urbani, produttivi, di espansione fluviale e perfino di quelli riservati alla mobilità ciclistica. È stato necessario: per concepire parchi urbani come complessi di spazi aperti multifunzionali e viceversa; per non aggiungere impegni di spazi, ma fare emergere proprietà sistemiche di quelli esistenti; per non cadere nel paradosso che perfino i parchi risultino aree specializzate rispetto ad una funzione, per quanto importante e complessa essa possa essere. Immaginare e ricercare integrazioni strutturali e funzionali significa anche pensare, ad esempio, che talvolta dentro una città una ferrovia possa e debba mutare, esprimendo relazioni sistemiche collaboranti nel paesaggio di cui è parte; che una strada tangenziale lungo un parco urbano induca un carico acustico ed atmosferico da cui esso va protetto, ma anche che essa abbia bisogno di divenire più luogo che solo


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spazio funzionale, sviluppando connotazioni per le quali possa essere piacevole, oltre che utile, percorrerla. Tanto più questo varrà dunque per le strade divenute urbane dopo essere nate fuori dalla città. Una strada sempre più carica di abitazioni, servizi ed attività economiche deve rispondere alle esigenze che ciò induce, divenendo luogo centrale nell’evoluzione delle relazioni sociali, luogo di legami e dunque identitario. Questi obiettivi non possono essere soddisfatti dalle infrastrutture, per il loro intrinseco stare in mezzo ed essere separate dagli spazi limitrofi, per garantire standard di sicurezza e prestazioni che con essi non hanno a che fare. Anche le dinamiche degli insediamenti produttivi talvolta inducono domande di evoluzione urbana. Se gli spazi del lavoro dovrebbero ricevere sempre congrue e concrete attenzioni, la domanda di qualità urbana diviene socialmente ancora più stringente nei casi di espansione della tipologia delle destinazioni d’uso degli edifici e dunque di quella delle esigenze dei cittadini che frequentano gli insediamenti. Essi peraltro utilizzano comunque e per primi gli spazi aperti collettivi. Oltre alle loro prestazioni autonome, da questi dipendono le caratteristiche relazionali di connessione ed accessibilità urbana, funzioni sistemiche essenziali, che consentono di usufruire degli edifici pubblici e privati e dei loro spazi aperti di pertinenza. Molti effetti di specializzazione degli spazi e di infrastrutturazione dei paesaggi sono degni di attenzione per le criticità che possono indurre, quanto per l’importanza degli obiettivi da cui generano. È il caso di riflettere se davvero sia conveniente che il fine possa giustificare il mezzo ed il modo, ad esempio per soddisfare esigenze di protezione idraulica e di mobilità sostenibile, seppure esse non siano in sé discutibili. Uno spazio può infatti svolgere la funzione di proteggerne altri, abitativi e produttivi, urbani ed extraurbani, dai rischi di alluvione, avendo i requisiti di una cassa di espansione senza essere solo tale. Lo spazio è prezioso: un parco può essere progettato integrando la funzione di protezione idraulica, ma svolgendo ogni giorno tutte le altre funzioni ambientali e sociali di cui è capace ed inducendo le influenze economiche che ad esse conseguono. Da questo punto di vista, un parco che in presenza di un problema idraulico ne demanda la soluzione ad altri spazi è debole e limitante, quanto una cassa di espansione incapace di essere altro è un’opportunità collettiva non colta. Il buon senso non prevede poi, ad esempio, un fatto che la realtà invece mostra con evidenza: anche le piste ciclabili possono indurre problemi di congestione spaziale e visuale dei paesaggi urbani e periurbani e conseguenti fenomeni di frammentazione. Ricorre anche in questo caso la stessa ipotesi, che sia conveniente privilegiare i potenziali di multi-funzionalità degli spazi aperti collettivi. Si tratta di pensare spazi in grado di accogliere le persone, con le loro esigenze di accessibilità, mobilità e sosta. Spazi capaci di contenere le funzioni di percorrenza, accogliendone i relativi flussi, fra i quali quelli ciclistici, senza essere concessi in modo esclusivo ad alcuno. La bicicletta è uno dei veicoli più intelligenti finora

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Sant’Agostino, Pistoia. Immagine di Gabriele Paolinelli

inventato, è un mezzo di sostenibilità che prolunga la sua influenza fino alla salute individuale e di conseguenza a quella collettiva, un mezzo che merita l’attributo ‘smart’, anche per le capacità di adattamento e reazione che consente al suo utilizzatore. Ciò non determina però la necessità di vie separate dagli altri modi di muoversi che le persone hanno quando non utilizzano veicoli a motore. L’uso diffuso della bicicletta non richiede di popolare il paesaggio urbano con una moltitudine di segnali stradali che infittisce la foresta che è nata e prospera per l’avvenuto incremento progressivo dei flussi veicolari motorizzati. L’odierna ipertrofia di segni e segnali indebolisce paradossalmente le condizioni di orientamento e dunque anche di sicurezza nei paesaggi urbani e finisce per portare un ulteriore contributo critico anche a quelle di benessere psico-fisico. Flussi, soste e aggregazioni di persone, a piedi o con veicoli, sono fenomeni tipici negli spazi aperti collettivi, attraverso i quali avvengono le connessioni con quelli pubblici e privati interni agli edifici e di loro pertinenza. Questa sola considerazione elementare della dipendenza degli edifici dalle reti di spazi aperti conferisce ad esse valenze strutturali e strategiche. I paesaggi urbani, soprattutto quelli di trasformazione novecentesca, presentano però per lo più strutture caotiche, con una scarsa capacità figurativa e identitaria. La loro espressività è molto più legata a frammenti che a insiemi, il loro funzionamento mostra spesso crisi fra i sistemi. Questi paesaggi risultano fragili; le loro immagini sono deboli; i loro


pistoia ongoing masterplan 2014-2016 • gabriele paolinelli

apparati risentono facilmente dei disturbi che li investono; viverli significa sostenere deficit funzionali ed espressivi. Risulta pertanto naturale considerare la semplicità, la forza d’immagine e le capacità funzionali dei paesaggi ai quali si riconoscono buone qualità, quanto necessario indagare le caratteristiche latenti di quelli con evidenti criticità. Le molteplici prestazioni ambientali, sociali ed economiche che i paesaggi esprimono in ragione delle peculiari relazioni fra le loro caratteristiche sono ricche fonti di ispirazione a cui riferire l’immaginazione (Corner, 2014) delle modalità di trasformazione e conservazione che possono essere previste nei progetti per gli spazi investiti da tali necessità e/o decisioni. Del resto la storia della città europea insegna che è possibile raggiungere anche nei paesaggi a forte antropizzazione elevati gradi di semplicità, forza di immagine e di multifunzionalità, poiché è accaduto: anche la strada e la piazza sono stati per molti secoli luoghi semplici e liberi, espressivi e multifunzionali. Il fatto che oggi prevalgano loro declinazioni diverse, l’una come infrastruttura, dunque specializzata, l’altra come contenitore, dunque ingombrato, non significa che non possa essere utile riflettere ed eventualmente immaginare cosa e come cambiare, valorizzando gli spazi di integrazione possibile in luogo dell’adozione acritica ed indifferenziata di criteri di separazione funzionale, con conseguenze di connotazione morfologica che una volta venga osservata alla scala del paesaggio anziché a quella del singolo manufatto o spazio specificamente progettato mostra disgregazioni e disfunzioni in luogo di coesione sistemica. Nella realtà le persone non vivono i singoli manufatti e i singoli spazi che li contengono, ma, con essi, anche l’insieme degli spazi di relazione e dunque vivono i paesaggi in ragione di come li percepiscono. Gli studi di PtOMa hanno lavorato nei termini e per i motivi che sono stati delineati con l’intento di invitare a pensare, discutere e decidere anche attraverso di essi; interpretando singoli luoghi come tessere di un mosaico paesaggistico; intendendo esplorare la capacità del progetto anche come strumento per conoscere e capire; sapendo che è possibile immaginare ed agire solo per interventi specifici, per quanto essi possano anche essere estesi, poiché i paesaggi, come le ombre, non si possono progettare (Farina, 2006); cercando di ogni intervento una profonda congruenza strutturale e funzionale ovvero una concreta sostenibilità, poiché i paesaggi sono palinsesti naturali e culturali che comunicano ciò che accade, sia esso per noi buono o cattivo, bello o brutto. I lavori di Progettazione dei Sistemi Verdi Territoriali, che contribuiranno con un capitolo dedicato all’area di Sant’Agostino alla costruzione del quarto ed ultimo quaderno di PtOMa, trovano in questo volume una presentazione monografica che consente di apprendere ed approfondire il percorso di sviluppo integrato delle attività di formazione e ricerca, oltre che di leggere le proposte progettuali nei termini specifici delle loro molteplici sollecitazioni.

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vivai suburbani a pistoia Gabriele Corsani

Dipartimento di Architettura Università degli Studi di Firenze

Sant’Agostino Pistoia. Immagine di Gabriele Paolinelli

Le descrizioni moderne di Pistoia lodano la fiorente agricoltura dei suoi dintorni, favorita dall’ambiente – suolo alluvionale, clima temperato, abbondanza di acque – e progredita nei secoli con le assidue bonifiche e la regimazione dei torrenti. Jean Charles Léonard Simonde de Sismondi ricorda più volte la somiglianza dell’agricoltura della Valdinievole, paradigma del suo Tableau de l’agriculture toscane, con quella delle vicine campagne pistoiesi e coglie l’apporto innovatore dei proprietari borghesi a fronte dell’immobilismo dei possidenti tradizionali (Sismondi, 1801, p. 296). Alla metà dell’Ottocento Emanuele Repetti descrive il territorio esterno alla cerchia murata di Pistoia a partire dalle quattro porte (al Borgo, Fiorentina, Lucchese, San Marco), che danno il nome ad altrettante Cortine, o Comunità suburbane, piene di ridenti e popolose borgate, sparse di ville signorili, in un clima benigno e salubre, abitato da gente forte e ben formata in mezzo a terreni irrigatissimi, fertilissimi e diligentemente coltivati (Repetti, 1841, p. 401).

Di seguito Repetti articola i caratteri di quelle Comunità, unite a Pistoia alla fine dell’Ottocento. Nel settore di Porta al Borgo risalta la formazione delle gore, con l’incanalamento delle acque dell’Ombrone e del Brana, che muovono “ferriere, cartiere, mulini, frantoi, ecc.” (Ivi, p. 455) e “nei tempi opportuni forniscono acqua in quella pianura dolcemente inclinata all’irrigazione dei terreni nei giorni ed ore in cui per legge del 1525 cade la distribuzione (…)” (Ibidem); a Porta Fiorentina il territorio si estende tutto in pianura, spettante al terreno di alluvione, la cui fecondità fu riconosciuta anche ai tempi di Dino Compagni, comecché il Matani nella sua relazione delle produzioni naturali del territorio pistojese scrivesse che cotesta fecondità potrebbe farsi, siccome in seguito si è fatta, molto maggiore (Ivi, p. 458).

Giuseppe Tigri nella sua guida di poco successiva, inquadra il paesaggio pistoiese nel panorama che si abbraccia dalla villa di Celle, con Pistoia, Prato, Firenze, i numerosi borghi e * Ringrazio sentitamente per l’apprezzata gentilezza Chiara Dazzi, che mi ha fatto scoprire il distico di Vernon Lee alla villa di Migliorini, e Fabio Lucchesi che ha reso accessibili e confrontabili le foto aeree del volo GAI (1954) e del volo della Regione Toscana (2013).


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tutto quell’immenso aggregato di Ville, e di abitazioni campestri, in mezzo a colti terreni, che meglio diresti altrettanti giardini (Tigri, 1853, p. 331).

Fra i boschi e le acque scroscianti, riserve antiche della montagna, e i campi e gli orti, risorse moderne della piana, Pistoia partecipa alla prosperità agreste e manifatturiera interpretando la sua medietà come fattivo osservatorio, propulsivo e insieme memore dei mondi mitici della selva montana e del lago che si estendeva fino a Firenze, presupposti geomorfologici della sua storia. La selva, intatta, alimenta il mito più continuo anche se meno incisivo. Lo esprime con elitaria partecipazione la scrittrice inglese Vernon Lee, che alla fine dell’Ottocento passa le estati nel villaggio di Migliorini, presso San Marcello Pistoiese e affida il proprio incanto per quei luoghi a un distico elegiaco apposto a una parete esterna della villa ove risiede: “Numina quæ fontes, silvas, loca celsa tenetis / Nostram animam vestro credimus hospitio” (“O divinità che abitate le fonti, le selve e le cime dei monti / alla vostra benevolente accoglienza affidiamo la nostra anima”). Una emblematica interpretazione del degradare dai monti verso il piano è data dalla vicenda ottocentesca del possedimento della famiglia Puccini, sulla collina di Scornio, che Niccolò trasforma con imponenti lavori in un unicum paesaggistico: nella parte bassa il giardino formale, adiacente alla grande villa; sui primi versanti il parco all’inglese; più in alto i campi a grano, viti e ulivi: nel punto sommitale delle proprietà la Torre di Catilina, segnacolo leggendario e landmark territoriale. Cosimo Ridolfi conclude qui la sua partecipazione alla Festa delle Spighe, nel 1842: salendo per un erto sentiero onde guadagnare una vetta da cui dominare il ridente giardino e godere ad un punto di vista incantevole della sottoposta Città e delle adiacenti campagne, mi trovai sotto l’ombra di un’altissima Torre sacra alla memoria dell’ultima giornata combattuta da Catilina (Monumenti del Giardino Puccini, 1845, p. 267).

La parte agricola e quella a giardino e a parco appaiono nettamente distinte nella planimetria del volume celebrativo, Monumenti del Giardino Puccini, ma In realtà le differenze erano solo fisionomiche in quanto le due zone erano invece necessariamente e intrinsecamente correlate fra di loro (Bessi & Grossoni, 2011, p. 185).

Niccolò Puccini muore nel 1852 e poco dopo inizia la vendita della proprietà, divisa in lotti. Soltanto il patrimonio botanico è descritto in una pubblicazione, il Catalogo delle piante di fiori e frutti che si trovano disponibili nel Giardino Puccini a Scornio presso Pistoia (1855) che celebra la fine di uno straordinario intreccio ideale e sperimentale in cui anche la passione naturalistica partecipa delle finalità dell’intero Giardino. Primo a


vivai suburbani a pistoia • gabriele corsani

Pistoia di una tipologia editoriale già diffusa (Bessi, Grossoni, 2011, pp. 188-189), il catalogo è praticamente coevo alla nascita dei vivai e piace immaginare che sia stato di auspicio per la loro fortuna, congruo compimento postumo delle istanze del riformatore e filantropo pistoiese. Il primo vivaio di Pistoia era sorto da pochi anni, con modalità note: nel 1849 Antonio Bartolini, appassionato giardiniere a servizio di due famiglie nobili pistoiesi, decide di avviare in proprio una piccola produzione di piante destinate alla vendita e affitta un appezzamento “sulla via provinciale lucchese appena fuori della città” (Bartolini, 1973, p. 91). Nel 1853 il terreno è espropriato in quanto viene a trovarsi nel sedime della ferrovia per Bologna (Bardelli, 1999, p. 255); Bartolini dà seguito al suo intento in un nuovo terreno assai più esteso, e tre passi da quello e più prossimo alla città: il cosiddetto Orto delle Ghelardini (Bartolini, 1973, p. 91).

Inoltre innesta sul suo proposito una invenzione imprenditoriale, al sicuro da intralci viari: in breve le sue produzioni non furono più sufficienti per sopperire alle richieste […] ed Egli cominciò a fabbricare satelliti ausiliari distribuendo piantine da vivaio negli orti del Portichino, della Madonna del Soccorso, delle Regine, della Reala, di San Girolamo ecc. con l’impegno di ritirare poi, diciamo così, il prodotto finito (Ibidem).

La battuta di arresto dell’esproprio ebbe dunque un esito felice, che coinvolge anche l’intera città. Pistoia sperimenta il ruolo di ‘incubatore urbano’ che appresta occasioni omogenee alla nuova iniziativa, poiché l’orto e il giardino partecipano della stessa cura sapiente del vivaio che aggiunge un più cogente impegno tecnico-scientifico per le sue finalità imprenditoriali. All’affermarsi dei vivai di Pistoia contribuisce il fervore coevo della cultura botanica toscana e specialmente fiorentina con cui Bartolini e altri vivaisti, sorti presto per emulazione, entrano in contatto. Nel 1854 nasce a Firenze, per iniziativa dell’Accademia dei Georgofili, la Società Toscana di Orticoltura, prima in Italia e tuttora esistente; nel 1859 il Governo Provvisorio Toscano fonda l’Istituto Agrario delle Cascine. Hanno poi favorevole ricaduta il diffondersi del gusto per le varietà botaniche nei giardini nobiliari toscani e soprattutto le trasformazioni di Firenze nuova capitale d’Italia con il piano di Giuseppe Poggi (1865), per le ingenti quantità di piante e fiori necessarie all’ornamento dei viali di circonvallazione, del Viale dei Colli e dei giardini adiacenti. All’inizio non c’è alcun contatto fra i vivai e l’agricoltura tradizionale extraurbana. I grandi proprietari che disponevano di terre e capitali non si interessano al nuovo e impegnativo settore (Sottili, 2000, p. 445) che, difficilmente accessibile ai piccoli coltivatori per carenze tecniche e finanziarie, trova favorevole rispondenza nei “giardinieri di città” (Bardelli, 1999, p. 29). Il successo dei vivai ha un riscontro ufficiale dopo non molti anni:

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La prima esposizione a Pistoia in cui ebbero gran risalto le qualità e la valentia degli allevatori di piante fu tenuta nella fortezza di S. Barbara e risale al 1870. Vi si espose per la prima volta un gruppo di eucalipti, fino allora da noi sconosciuti […] (Consolini, 1940, p. 1).

Infine La consacrazione del vivaismo pistoiese si ebbe nel 1899, in una mostra organizzata a Pistoia per onorare il centenario della nascita di Niccolò Puccini. Massiccia fu la partecipazione di espositori e di visitatori e il ministro Salandra, in visita, affermò che il vivaismo pistoiese era ormai diventato il più importante della Toscana (Sottili, 2000, p. 454).

Con il nuovo secolo lo sviluppo dei vivai urbani raggiunge dimensioni apprezzabili, specie in rapporto alla città murata: La superficie a vivai nel 1900 era già consistente (50 ha) e comprendeva, per la maggior parte, terreni coltivati all’interno delle mura cittadine. I vivai rimasero nell’area urbana anche nei periodi successivi; occorre risalire agli anni 1960-70 per assistere alla loro scomparsa […] Fuori delle mura urbane vi erano sicuramente alcuni appezzamenti coltivati a vivaio ma non vere e proprie aziende vivaistiche (Vezzosi, 1990, p. 27).

Gino Bartolini commenta così il passaggio di ritorno, diremmo, dei vivai all’esterno delle mura: Alle soglie del 900 i vivaisti pistoiesi […] si potevano contare sulle dita e fino allora nessuno era evaso dalla città per creare nuovi vivai nella circostante campagna. Le nuove espansioni […] fra il 1905 e il 1910 si orientarono a sud della città dove il terreno era più adatto a fabbricare tegole e mattoni che a incubare semi e a cullare le piante. Fu insomma la vicinanza allo scalo ferroviario che esercitò più attrazione di quanta ne potesse la qualità della terra, nonché la decantata disponibilità idrica e così sui terreni immediatamente a sud della ferrovia […] venne a formarsi il nuovo nucleo che contagiò il resto della pianura (Bartolini, 1973, pp. 91-92).

Il nuovo parametro della accessibilità diventa importante, ma la doppia ubicazione si mantiene a lungo, come testimonia una bella pianta pubblicitaria di Pistoia del 1935 che mostra con risalto la consistenza urbana e suburbana dei vivai della ditta Comm. Martino Bianchi (Agnoletti, 2007, p. 49). Nel 1927 è costituita la Provincia di Pistoia, insieme ad altre diciotto in tutta Italia. La pubblicazione celebrativa, enumerate le risorse industriali e agricole della montagna, delle colline e della piana, conclude che Infine, per le speciali condizioni climatiche e del terreno, ebbe a svilupparsi la fiorentissima industria dell’orticoltura, con estesissimi e numerosi vivai di conifere, di piante ornamentali, da frutto e da rimboschimento; cosicché Pistoia è il maggior centro orticolo d’Italia, e ben sessanta ditte, che impiegano numerosissima mano d’opera, hanno i loro orti e vivai nelle zone suburbane. Il loro commercio di piante è tanto esteso che le forniture sono spesso richieste dai più lontani paesi esteri (Giuliani, 1928, p. 175).


vivai suburbani a pistoia • gabriele corsani

Negli anni successivi, fino alla seconda guerra, si ha la prima grande espansione dei vivai (Sottili, 2000, p. 455). Nella completa metamorfosi dei luoghi affiora, a Novecento inoltrato, il mito dell’antico lago, espresso anche in questo caso in forma letteraria ma non meno partecipata, per la coralità di ogni autentica trasposizione poetica. Al giovanissimo Piero Bigongiari “dalla sua casa in via Traversa della Vergine (dal 1930 al 1937)” (Iacuzzi, 2007, p. 80) a sud della stazione ferroviaria, appare una pianura che fa di Pistoia una città unica al mondo, una città geometrico more demonstrata. Ci sono città assediate da foreste, altre da periferie invivibili, altre da coltivi diversi […] ma non conosco un altro paesaggio come questo in cui alberi da frutto e da ornamento costituiscono, tutt’intorno, piantati con regolarità, una scacchiera geometrica di esili fusti che dovranno fiorire altrove (Bigongiari, 1996, p. 13). Poco più in là di dove abitavo vedevo la grande ma non folta macchia verdeggiante degli orti di Martino Bianchi una ditta che non c’è più […] Ancora più in là, dove la pianura era stata in epoca già storica un acquitrino, l’industria dell’uomo ha ricavato questa possibilità di sfruttamento del suo suolo umidi e ferace con simili coltivazioni […] Dunque Pistoia è una città che si è viepiù interrata: è una città che da una parte ha questo azzurrocupo antemurale dell’Appennino da cui calano d’inverno gelidi di neve i venti che ruotano intorno alla cupola della Madonna dell’Umiltà e scendono vorticando in via del Vento […] e dall’altra si estende, come un sogno preistorico, verso un lumeggiare d’acque che ormai si è trasformato nella misteriosa geometria terrestre delle fertilità di una natura che dona all’uomo la possibilità di sopravvivenza attraverso ciò che essa produce di più teneramente sorgivo per trasmigrare altrove: con le sue ombre, i suoi fiori, i suoi frutti (Ivi, p. 14; cit. parziale in Iacuzzi, 2007, p. 80).

Sottolineiamo, oltre all’evocazione della montagna, quel ‘trasmigrare altrove’, personificazione dell’incessante rinnovarsi della vegetazione che ha avuto un esito confacente, altrettanto figurato, nel ‘Passaporto delle Piante’ (Bardelli, 1999, p. 233), e la visione che copre idealmente di vivai tutta la campagna trasformando in un paesaggio pervasivo e insistente l’immemoriale ‘lumeggiare d’acque’. La dignità profetica del mito riemerge poi nella fantasia popolaresca con cui Gino Bartolini, nel concludere le sue riflessioni sulla felice ventura dei vivai, immagina una scena di vita ai margini del lago diventati palude, o padule con voce toscana,: Sicuramente se tornassero al mondo i poveri pescatori padulanti, che nelle loro misere capanne avranno sognato soltanto ribollenti vivai di pesci di ogni genere e colore, rimarrebbero senza fiato a vedere che dal loro liquido regno stagnante è emerso uno sterminato, meraviglioso vivaio di piante e di fiori (Bartolini, 1973, p. 93).

Ove anche questa più terragna trasfigurazione vede ugualmente ‘sterminato’ il nuovo paesaggio dei vivai, con un sentire cui non è estranea, alla base, una amplificazione della realtà contemporanea:

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spazi liquidi e paesaggi ibridi • enrico falqui

Pistoia e dintorni sud-est, 1954. Istituto Geografico Militare – Regione Toscana, Volo GAI

pagina a fronte Pistoia e dintorni sud-est, 2013. Istituto Geografico Militare – Regione Toscana, Volo a bassa quota

Ciò che maggiormente colpisce il visitatore è la straordinaria densità della vegetazione sull’unità di superficie investita a vivaio poiché con sapienti ed estetiche consociazioni, sfruttando anche la naturale tendenza delle piante, si vengono quasi a sovrapporre strati diversi di vegetazione. Così nei filari fiancheggianti viali e sentieri si allineano magnolie, lecci e bossoli nani oppure cedri adulti piramidali, pini a chioma espansa e mortella […] (Consolini, 1940, p. 2).

Dagli anni Cinquanta i vivai sostituiscono molti coltivi dell’agricoltura classica che, con la definitiva crisi della mezzadria, vede il diffondersi della conduzione in affitto e della piccola proprietà per lo smembramento delle fattorie tradizionali. Ciò ha comportato fra l’altro la diminuzione della superficie media delle aziende, che favorisce la diffusione dei vivai, allora in buona parte di dimensioni ridotte se nel triennio 1948-1950 quasi i due terzi dei vivai della provincia di Pistoia non superano la dimensione di un ettaro (Vezzosi, 1990, p. 63). La rappresentazione della consistenza dei vivai nella città e nei suoi dintorni è resa


vivai suburbani a pistoia • gabriele corsani

efficacemente nelle foto aeree nadirali del volo GAI (Gruppo Aeronautico Italiano) del 1954, fonte ricchissima per la lettura del territorio e in particolare di quello aperto (Lucchesi, 2012). I vivai nel nucleo antico hanno ancora una presenza cospicua. All’esterno si delineano le direttrici di espansione a sud e a est, dove la loro trama punteggia le coltivazioni tradizionali nettamente prevalenti. I due sistemi si distinguono per la forma dei lotti, con il grande rettangolo allungato dei campi e l’impianto a griglia del vivaio articolato in unità piccole e medie e per i toni scuri delle conifere. Dal confronto con la situazione attuale, attraverso le foto aeree della Regione Toscana (2013) risalta una evoluzione di grande impatto. I vivai sono scomparsi nel perimetro del centro già racchiuso dalle mura, come si è detto; nelle zone immediatamente suburbane, invase dalla crescita di residenze e di piccole industrie, la consistenza al 1954 si è sensibilmente ridotta e già alla fine del Novecento la permanenza in loco di alcuni vivai suburbani, è giudicata precaria:

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spazi liquidi e paesaggi ibridi • enrico falqui

Attualmente l’area adiacente lo scalo ferroviario di Pistoia è interessata all’espansione edilizia e viaria, tuttavia rimangono alcuni ‘fazzoletti’ di terreno coltivati a vivaio, testimonianza di una vocazione vivaistica che risale a questo periodo storico. Anche in altri punti in vicinanza della città, a beve distanza dalle mura urbane, esistono oggi vivai di piante ornamentali attivi e funzionanti. L’impressione è che questi vivai ‘residui’ non sono cambiati sostanzialmente rispetto a quelli del passato (Vezzosi, 1990, p. 39).

pagina a fronte Sant’Agostino, Pistoia. Immagine di Marta Buoro

Ma, pur esistendo ancora alcuni vivai vicini al centro, la loro presenza si è riproposta a una distanza di poco maggiore, con ondate di addizioni che formano realtà produttive ormai consolidate, cospicue anche per le singole estensioni e favorite dalla meccanizzazione e dall’affermazione dei trasporti su gomma. I vivai non si confrontano più con i campi, pressoché scomparsi, ma per il loro impianto ordinato e sagace – idealmente fra l’Unité d’exploitation agricole e l’Usine Verte di lecorbusiana memoria – contendono il primato del governo del suolo a quelli invasivi e scomposti delle attività manifatturiere e della rendita edilizia. Al tempo stesso quei vivai attivano una dialettica virtuale: rispetto alle trasformazioni della periferia in cui sono inseriti, diventano dilatato presidio del limite urbano da cui discendono, fino a farsi frammenti che alludono a una nuova città, contesta di edifici leggeri e animata dalla bellezza esatta della natura. In tale nuovo immaginario i “reperti archeologici (edifici con le insegne di stabilimenti vivaistici, serre in vetro)” (Vezzosi, 1990, p. 25) delle recenti reincarnazioni del centro antico e dell’area periurbana sono l’humus del consolidato legame fra la città di Pistoia e i suoi vivai viciniori.


la città oltre le mura:il villaggio artigianale di s.agostino, da margine produttivo a nuova centralità urbana •

Sant’Agostino Pistoia. Immagine di Gabriele Paolinelli

Enrico Falqui

Dipartimento di Architettura Università degli Studi di Firenze

Paura e Modernità Pistoia, oggi, fa teoricamente parte di quella ‘grande area vasta’ di Firenze, un’idea-obiettivo che ha riempito tutti i Piani Territoriali di riferimento dei 71 Comuni che fanno parte di un territorio dalle dimensioni fisiche di circa 4800 kmq. In realtà, questi Piani per la grande area vasta Firenze-Prato-Pistoia non hanno influenzato in modo coerente ed efficiente il suo sistema di ‘governo territoriale’, ma hanno rappresentato nella maggior parte dei casi un’aspirazione vaga e confusa di un’esigenza di qualità dello spazio urbano, del suo sistema infrastrutturale, del sistema dei servizi primari e secondari, del sistema produttivo agricolo e industriale. Ciò che è prevalso in questo vasto territorio è il principio obsoleto della ‘sovranità locale’ (leggi Comunale), la cui costante applicazione, negli ultimi 40 anni, serve a spiegare perché questo territorio non è riuscito a trasformare i suoi fattori di criticità e di debolezza in fattori di forza e di nuove opportunità di sviluppo. Pistoia, di fatto oggi, risulta essere divisa tra la città metropolitana fiorentina e l’asse del Tirreno settentrionale, diventando di fatto una ‘terra di mezzo’ fra due differenti traiettorie di sviluppo: quella dell’asse tirrenico che guarda verso nord, da La Spezia a Parma e oltre, dentro la mai abbandonata utopia di un asse Tirreno-Brennero capace di collegare i suoi territori alle reti e ai flussi della globalizzazione verso i paesi nord-europei; dall’altra, quella della Città metropolitana fiorentina, dentro il modello di un Italia di mezzo che ibrida green e soft economy, manifatture di qualità e target turistici integrate alle varie scale territoriali, crescita dell’innovazione tecnologica e limite. La paura più grande per questo territorio è quella di rimanere soli, esclusi dalle traiettorie dello sviluppo, chiusi in un enclave che produce solo declino e decrescita, non certo serena. Semmai, il punto è capire quale ruolo possa avere Pistoia nella costruzione di una qualsivoglia area vasta, quali asseti e funzioni strategiche possa mettere al suo servizio e, soprattutto, quali benefici potrà trarne per incamminarsi lungo un sentiero di sviluppo e per compiere quella metamorfosi che la crisi ha reso, di fatto, necessaria (Bonomi, 2013).

Questa ‘paura’ di rimanere soli è un indicatore di ‘modernità’ che spezza definitivamente


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quel lungo isolamento che ha caratterizzato l’evoluzione storica della città e che è ancora perfettamente leggibile nella forma e nella morfologia urbana attuale; le tre cinte murarie che hanno caratterizzato, nel corso dei secoli, il progressivo spostamento dei limiti della città e dei suoi confini con lo spazio rurale, costituiscono il ‘segno’ inequivocabile di questo succedersi di mura nel tempo. È che i cittadini delle città europee, una volta consolidati nella loro città, cercavano spesso di impedire ai nuovi arrivati di diventare anch’essi cittadini con il semplice espediente di rendere rari i terreni edificabili all’interno delle mura, quelli sui quali avrebbero potuto costruire quella casa che assicurava allora e assicura tuttora la piena cittadinanza: finché col tempo la loro pressione non le costringeva ad ampliare le mura. Era stato soltanto il governo dei mercanti fiorentini, alla fine del Duecento, a sostenere che i nuovi venuti con la loro operosità avrebbero comunque resa più prospera la città — la gente nova e subiti guadagni, constatava e lamentava Dante — incaricando Arnolfo di Cambio di tracciare una cerchia di mura che facesse la città cinque volte più grande, quella decisione memorabile che Cosimo I vorrà ricordata duecentocinquant’anni dopo dal Vasari, in un affresco sulla volta del Salone dei Cinquecento nel Palazzo della Signoria. […] E si vede bene che saranno stati proprio i fiorentini, presa la città e distrutte le mura di Pistoia dopo il memorabile assedio del 1306, a suggerire ai suoi cittadini, ormai entrati nella loro orbita politica, di ricostruirle amplissime come quelle di Firenze (Romano, 2008).

pagina a fronte Nucleo storico di Pistoia

Infatti, nella tessitura della città è possibile distinguere due nuclei congruenti, con la prima e la seconda cinta muraria e due anelli stradali che presumibilmente ne seguono l’andamento e si intersecano con i quattro raccordi stradali che partono dalla piazza del Duomo e raggiungono il vertice del quadrilatero alle quattro porte: Porta Lucchese, Porta al Borgo, Porta San Marco e Porta Carratica; quest’ultima è l’unica a non essere in posizione diagonale. Se si osservano i tracciati delle cinte più antiche si può notare che, nel punto in cui s’incontrano con le quattro vie principali, siano aperte e, quindi presumibilmente, in quel punto fossero provviste di porte. La terza cinta muraria invece, eretta nel 1306 dopo la conquista della città da parte dell’esercito fiorentino e lucchese non tenne alcuna considerazione dei rapporti esistenti tra la città e il suo territorio, ma fu un vero e proprio recinto di protezione. Da notare inoltre come la fortezza di Santa Barbara collocata al vertice della Porta Carratica (che fu inspessita per dare più enfasi al collegamento col centro fiorentino), insieme al bastione a sud sia rivolta più verso la città e i suoi cittadini che contro i possibili nemici provenienti dall’estero. Il limite della città storica Questa interpretazione del valore non solo semiotico delle tre cinte murarie, ma anche storico-paesaggistico permette di fornire una spiegazione alla strana sensazione che


la città oltre le mura • enrico falqui

prova il viaggiatore moderno nel suo ingresso in città. In un’area metropolitana che da Firenze a Prato sviluppa una ‘conurbazione’ non lineare ma ormai deforme nelle sue geometrie e nei suoi imperscrutabili corridoi assiali, il moderno flaneur percepisce immediatamente che, nonostante il diffondersi di modelli insediativi oltre la terza cinta muraria, Pistoia mantiene ancora forte il ‘segno’ della netta separazione tra spazio costruito della città storica e spazio rur-urbano frammentato che circonda tutte le vie di accesso alla città. Dalla lettura di una mappa di Pistoia del 1700 si posso percepire, ancora oggi, il lento ma costante impatto del sistema di accessibilità storica alla città sulla strutturazione del sistema insediativo che è venuto via via diffondendosi oltre le Mura. Consultando tale mappa, spiccano in particolare: Tre figurazioni: la campagna, le mura e il contesto urbano, non molto diverso dal centro storico odierno. La campagna, ben lavorata, aveva un numero di abitazioni ridotto ed era attraversata da molte strade provenienti dalle varie direzioni, ma che arrivavano dritte alle mura, ma non

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Pistoia nel 1800

le oltrepassano nei punti dove le incontrano. Le mura definiscono un quadrilatero rettilineo, con quattro bastioni ai suoi vertici e racchiudono al loro interno il centro urbano che è raccolto verso il centro e circondato da una spessa fascia di giardini, orti ed incolti. […] Dopo la prima metà del 800 cominciano ad apparire dei sobborghi che si sviluppano lungo le strade articolate ai vertici del quadrilatero murato. Questi centri nati come comunità indipendenti furono ben presto annessi dal centro maggiore con il pretesto del bisogno di espansione urbano. È ineressante notare come fin da questo caso sia stata scartata l’idea di una continuità del tessuto urbano all’interno delle mura. Nello stesso periodo appaiono le prime forme di sistema ferroviario. La linea Firenze-Pistoia (1851), Pistoia-Lucca (1857), Pistoia-Porretta-Bologna (1864) e la stazione (1865), localizzata a sud dopo molte dispute su gran parte delle contraddizioni circa l’assetto spaziale della città. La linea Porrettana, che taglia la città da nord a sud diventa un maggior vincolo infrastrutturale alla città, rafforzando l’idea delle mura e ancora più con la costruzione di un piccolo nucleo di case popolari e la viabilità necessaria entrambe tendenti verso sud (Bambi & Corbia, 2006).


la città oltre le mura • enrico falqui

Questo ‘modello’ di città ha registrato una costante continuità di sviluppo in tutti i Piani Regolatori che hanno caratterizzato lo sviluppo novecentesco della città di Pistoia, rafforzando il sistema degli assi portanti del sistema urbano in senso longitudinale e parallelo e confermando il principio d’ingresso ai vertici della città e quindi segregandone il centro antico. In un libro dedicato al territorio della provincia pistoiese, si scopre l’immagine che Pistoia produceva agli occhi dei vari viaggiatori che, traversato l’Appennino, si accingevano ad entrare in città: Pistoia si adagia con mollezza sull’ultima inavvertita propaggine che digrada dal Colle di Vaioni tra l’ampia valle dell’Ombrone e la ridente valle della Brana […]. E veduta da uno dei tanti belvedere della montagna, o come una rapida visione tra una galleria e l’altra della discendente ferrovia porrettana, col pittoresco nucleo centrale della città antica serrato da un quadrilatero di mura petrigne che col ricamo dei nuovi edifici e dei lunghi sobborghi biancheggianti prende la forma di una grande stella a sei punte, o meglio, la figura di un immenso polipo dai giganteschi tentacoli, appare protesa in avanti come per immergersi nel mare di verde della pianura che si stende inclinata ad anfiteatro ellittico con le opposte ondulate colline vitifere della catena del Monte Albano e nel fondo una più radiosa armonia di alti monti lontani sfumati e di armoniose colline[…]. In questi ultimi anni, […] la vecchia città è traboccata nella verdissima campagna fuori del terzo cerchio delle mura antiche ancora esistenti coi bastioni medicei. Così sono nati nuovi nuclei […]: nuovi gruppi di abitazioni così festose che compongono tutto intorno all’antica città una cornice intagliata di nuovi motivi di bellezza moderni (Valiani, 1942, p. 29).

Con le foto aeree del 1954, si registra una situazione assai diversa da quella del secolo prima. Al paesaggio sono stati impressi nuovi grandi segni come l’autostrada Firenze Mare e il raccordo autostradale; la grande espansione residenziale ha occupato la parte occidentale e settentrionale; le lunghe conurbazioni diffuse lungo le strade per Firenze, Prato, Lucca, le officine Breda, l’area a meridione racchiusa tra l’autostrada e il raccordo, una fascia di industrie e servizi commerciali ad oriente, frenato solo in parte dalla presenza del cimitero. La grande espansione residenziale, chiamata la Nuova Pistoia, che era sorta fra le mura occidentali e la linea Porrettana, ha scavalcato quest’ultima per appoggiarsi al lungo viale Adua, definito ‘camionabile’ da piano regolamentare del 1957. E si è inoltre esteso sul versante sud, procedendo con la stessa maglia a carattere condominiale. Nonostante la popolazione sia concentrata in queste zone d’espansione, in queste non vi sono piazze, strade a misura d’uomo e luoghi di autentica la socializzazione. Si può notare come gli scambi tra la Pistoia antica e quella nuova invece di utilizzare esclusivamente il raccordo autostradale sfruttano la viabilità a sud dell’area ex Breda permettendo a quest’ultima di essere coinvolta nel circuito di comunicazione, da poter pensare di includerla in esso per farla diventare luogo di convergenza e mediazione tra le due parti della città.

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Paesaggio rurale e vivaismo In Italia i principi seguiti dal disegno del territorio non sembrano essere, come nell’Europa continentale, quelli dettati dalla produzione agraria, ma piuttosto quelli, antichissimi, di controllo ed espansione codificati dall’organizzatissimo catasto romano, il quale regola in primo luogo il rapporto città-campagna, organizzando in maniera capillare per mezzo di una rete densa di limites, un costante legame tra la città e il suo territorio. In Italia […] la situazione frequente consiste nel localizzare la città a contatto con la montagna e con la pianura e a fare del catasto rurale lo strumento della penetrazione verso le basse terre alluvionali ed instabili: esso diventa così un elemento privilegiato dell’occupazione del suolo e permette un’utilizzazione di tutti i tipi di territori (Sereni, 1961).

Quello che sembra caratterizzare il territorio rurale italiano, dunque, è il forte rapporto tra la città e la campagna e la presenza di un disegno che esula di frequente dalle logiche strettamente agrarie sin dai tempi più antichi, corrispondendo ad esigenze strategiche di estensione territoriale e di comunicazione, di scambio commerciale e di passaggio ad un’economia complessa (Jones, 1980). Le campagne italiane, con le loro differenze, si stabiliscono quindi al centro di un’economia mondiale che costituisce lo stimolo essenziale alla scelta delle produzioni e all’organizzazione del lavoro e, dunque, del territorio. Questo schema evolutivo del paesaggio rurale e delle sue trasformazioni storiche, lo ritroviamo anche nel territorio pistoiese, oltre le Mura. Come ci confermano le fonti storiche fra il 1100 e il 1200, le maestranze cittadine del libero Comune si unirono e decisero di compiere un’importante opera di regimazione degli alvei, per bonificare la parte di territorio a sud ed est della città costantemente invase dalle acque, con un’opera di canalizzazione lunga e laboriosa, con quasi 280 km di arginature, che permisero di allungare il corso dei rivoli e torrenti evitando così che confluissero tutti contemporaneamente nell’alveo principale. L’Ombrone che a quel tempo riceveva la Brana, la Bure a destra e la Stella da sinistra nel bel mezzo della pianura, tracimava spesso inondando i terreni che venivano così sottratti al lavoro umano per un impiego agricolo. La riuscita opera di regimazione delle acque non solo prosciuga le terre sommerse restituendo terreno utile per l’uomo, ma permise di sfruttare a fini agricoli una vasta area di depositi alluvionali ricchi di limo e sedimenti e quindi molto fertile. Questo fu l’inizio di un profondo processo di trasformazione del territorio da parte dell’uomo, che portò alla nascita della produzione orticola e successivamente, come sua ‘erede’, al vivaismo, l’attività più redditizia della provincia, comunque dopo molti secoli e grazie alla influenza della cultura straniera, fu così che il vivaismo cominciò a guadagnare


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importanza fra le attività agrarie della penisola nel 1500; l’epoca della Rinascimento portando alla riscoperta del armonia dell’uomo con la natura fu lo stimolo alla nascita di un agricoltura legata e dominata dall’uomo. Un contributo rilevante furono inoltre le spedizioni transoceaniche del 1600 che portarono alla conoscenza di nuove varietà vegetali del tutto sconosciute al vecchio continente per le quali fu necessaria l’idealizzazione di realizzazione delle prime serre temperate del 1800. In Italia il processo di sviluppo orticolo subì un lieve ritardo, sebbene ad esempio in Toscana, nelle aree di Firenze e Lucca i vivai coprivano nel 1900 circa cento ettari di terreno. Pistoia in questo periodo si trova in una situazione geografica molto favorevole per lo sviluppo dell’attività orticola in quanto compresa tra le grandi vie di comunicazione stradale tra Lucca, Prato, Firenze, Empoli, Bologna e Modena oltre alla nascita della rete ferroviarie di collegamento tra Firenze e Lucca. Il primo vivaio nel pistoiese nasce nel 1849 ad opera del giovane giardiniere di Villa Bozzi, Antonio Bartolini, il quale sotto la spinta e l’aiuto della famiglia Bozzi, riuscì a mettersi in contatto con i giardinieri più esperti del capoluogo e a recarsi spesso a Firenze, dove il padrone lo inviava ad acquistare piante e semi, in modo che potesse capire cosa significava organizzare uno stabilimento orticolo. I primi orticoltori pistoiesi furono quindi dei ‘giardinieri di città’ che, vivendo in condizioni modeste, erano spinti a trovare una nuova attività fruttifera e che comunque riuscivano a venire a contatto con le innovazioni e le nuove tecniche per la produzione botanica tramite i rapporti che le famiglie nobili avevano con i centri fiorentini. Nel dopoguerra, quando a livello nazionale avveniva il fenomeno dello spopolamento delle campagne a favore dei centri urbani, a Pistoia avveniva una controtendenza, in quanto l’attività vivaistica e della floricoltura producevano insieme il 70% del reddito del settore primario, in quanto forme più ricche e convenienti rispetto alle coltivazioni tradizionali e rallentavano così la fuga dalle campagne attraendo anche le giovani generazioni, verso una professione moderna e redditizia. Il Boom economico porta ad una espansione territoriale nella pianura del Ombrone e ad un’affermazione commerciale in Europa, tant’è che gli ettari coltivati a vivaio passarono da quattrocento nel 1948 a tremila nel 1969. Qualcosa nell’assetto economico, sociale, paesaggistico della piana pistoiese era cambiato nella prima metà del XX secolo, ma la grande trasformazione è avvenuta dopo la seconda guerra mondiale. Nelle campagne della piana la crisi della mezzadria e la fuga delle famiglie coloniche dai poderi, che determinarono e nello stesso tempo derivarono dalla crisi della produzione cerealicola e zootecnica, furono fenomeni inarrestabili e irreversibili nel secondo dopoguerra, mentre il vivaismo si affermò in tutta la piana (Vezzosi, 1990; 2009; Bardelli, 1999). Nel decennio 1961-1971 la superficie destinata a coltivazioni specializzate continuò ad aumentare, mentre

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diminuirono le unità poderali a conduzione mezzadrile e il numero dei coltivatori diretti. Nello stesso tempo le aziende agricole diminuirono e si concentrarono in nuove mani. La mossa del Cavallo Il passaggio da una situazione di immobilità pressoché secolare, legata alla realtà rurale, a una fase di rapida trasformazione, propria dell’industrializzazione, ha segnato una rottura ed è stato caratterizzato nella piana pistoiese dalla messa in moto di un processo che ha investito non solo la struttura economica e sociale, ma anche la sovrastruttura, scardinando modi di vita tradizionali, sebbene i cambiamenti siano stati accompagnati da fenomeni di permanenza. Dice a questo proposito, Aldo Bonomi in una ricerca commissionata dal Comune di Pistoia nel 2013: Qui, più che altrove la città di Pistoia non sembra mai avere espresso egemonia sul contado. Qui, in altre parole, la provincia è più provincia che altrove in Toscana, qui, come affermato da un intervistato ‘il contado ha ruralizzato la città’, senza che mai Pistoia fosse in grado di esprimere leadership territoriale, al di là della sua antica funzione di luogo di scambio dei prodotti della fertile campagna circostante che oggi viene riproposto in chiave di attrazione turistica.

Questa ‘fotografia’ della condizione territoriale pistoiese, mette in evidenza una mentalità di molte classi dirigenti di città medio-piccole italiane, nelle quali la crescita urbana non ha dato luogo ai tradizionali processi di espansione e di frammentazione del territorio rurale, bensì ha creato un arcipelago di ‘sistemi peri-urbani’ marginali, incapaci di entrare in sintonia con il processo di redistribuzione globale delle opportunità di sviluppo. A conferma di questa realtà, si scopre tra le statistiche che monitorano la città, che Pistoia ha la più alta incidenza di persone in cassa integrazione sul territorio toscano, e sulla ricchezza complessiva del territorio, con un valore aggiunto procapite a prezzi correnti pari a circa 22.600 Euro (dati 2011), circa 2000 Euro in meno rispetto alla media regionale. Scavando ancor più nelle recenti statistiche economico-sociali che riguardano il territorio pistoiese, si ottiene la conferma dell’estrema debolezza della struttura imprenditoriale caratterizzata da piccole o piccolissime imprese, prive della dimensione ottimale minima e delle competenze necessarie per proporsi sui mercati esteri. In altre parole, mentre fino agli inizi degli anni ‘90, la proliferazione di piccole e piccolissime imprese in Italia veniva considerata un ‘fattore di forza’, come affermava Giacomo Becattini, economista toscano, nel suo libro Il calabrone Italia (1994): “la forza della nostra economia sta dunque nei distretti e nella modesta dimensione delle nostre imprese […]”, nella fase matura della Globalizzazione economica tale fattore è divenuto un


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‘fattore di debolezza strutturale’, che produce il declino dei territori nei quali questo fenomeno si protrae a lungo. Solo il 7% delle imprese pistoiesi nel 2012 ha dichiarato di pensare a politiche di aggregazione […] È una percentuale bassissima tenuto conto della difficoltà del momento. Come se la crisi stesse alzando barriere, invece che abbatterle (Bonomi, 2013).

Dunque, la struttura produttiva pistoiese soffre, in primo luogo, di una ‘congenita’ difficoltà a sviluppare processi di coesione tra tutti i soggetti e operatori produttivi attraverso una visione strategica dello sviluppo della città. In secondo luogo, come afferma Bonomi: il territorio pistoiese è l’emblema del fatto che le reti servono a poco a un territorio, se mancano i nodi che connettono i flussi ai luoghi, che fanno sì che qualcosa resti, di ciò che passa, sia esso fatto di merci o persone. In particolare, ciò emerge chiaramente in relazione all’arteria autostradale che attraversa il territorio. Quand’anche percorsa, sovente utilizzata per bypassare il territorio pistoiese. E comunque molto meno percorsa di quanto non lo sia la superstrada che congiunge Firenze a Pisa e Livorno. I motivi di tutto ciò per quanto ovvi, sono il centro di ogni ragionamento sulla situazione infrastrutturale della provincia di Pistoia.

Questa impietosa ma realistica interpretazione sociologica del territorio pistoiese, spiega la lunga fase di ‘transizione’ della Città, da una dimensione urbana legata alla concezione fordista dello sviluppo ad una prospettiva moderna, consapevole della necessità d’indirizzare lo sviluppo di Pistoia verso un orizzonte di ‘presenza attiva’ nei processi di globalizzazione internazionale, senza cadere nel tranello della ‘liberalizzazione sfrenata’ dello spazio urbano. Coesione sociale ed economica, accessibilità e permeabilità dello spazio urbano, connessione alle reti infrastrutturali e ai sistemi logistici delle merci, valorizzazione del patrimonio storico e culturale e integrazione della città nel circuito nazionale ed internazionale del turismo di qualità: questi obiettivi strategici, in parte contenuti nel Piano Strutturale della città, prefigurano un Piano/Programma che può riunire le forze sociali e produttive più avanzate di Pistoia e del suo hinterland verso uno scenario di sviluppo che possiamo chiamare di Green Economy: È una visone di sviluppo, questa, che parte dal capitale ambientale, ma che,come ogni visione di sviluppo che si rispetti, compenetra ogni dotazione di capitale di cui il territorio dispone (o dovrebbe disporre). E che, soprattutto, si fonda sulla capacità di ibridare mondi, saperi, settori, alvei territoriali differenti. Per farne una realtà che elabora conoscenza e innovazione per tutto il settore vivaistico mondiale,ad esempio provando a costituire a Pistoia un centro per i brevetti vegetali. O ancora, valorizzare gli scarti di produzione del vivaismo per costituire un ciclo integrato dei rifiuti ‘dalla culla alla culla’. La stessa ricerca applicata al settore appare ampiamente sottoutilizzata, specie se organizzata a livello distrettuale (centro sperimentale), cioè al di fuori delle mura dell’azienda. La gestione logistica dei traffici connessi al trasporto di piante, concimi, etc. viene considerata inefficiente sotto il profilo dei costi e inefficace sotto il profilo dell’impatto

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ambientale, mentre vi è ampio riconoscimento dell’impegno nella riduzione del notevole impatto ambientale connesso alle attività vivaistiche (Bonomi, 2013).

Proprio come accade nel celebre romanzo di Andrea Camilleri (1999), dove il ragionier Bovara, nato a Vigata, nella Sicilia di fine Ottocento, ma divenuto genovese d’adozione quando la sua famiglia si trasferisce nella città ligure, viene inviato dal Ministero delle Finanze a Montelusa per indagare sulla morte poco chiara di due ispettori. Bovara, poco a poco, prende coscienza del fatto che la sua ‘mentalità’, divenuta ligure a tutti gli effetti, “lo isola e lo immunizza dall’ambiente mafioso e omertoso siciliano dell’epoca”. Quando Bovara, accusato della morte di un prete dagli stessi autori degli omicidi degli ispettori, farà ‘la mossa del cavallo’, ovvero deciderà di “scavalcare la sua stessa mentalità e incomincerà a parlare e ragionare in siciliano”, recuperando il dialetto della sua infanzia, compenetrandosi così nel modo di agire e di pensare di chi l’accusa, ribalterà l’accusa a suo favore e si salverà. Pistoia ha bisogno, nel suo immediato futuro, di fare ‘la mossa del cavallo’, costruendo intorno al suo territorio di area vasta un’identità fondata prevalentemente sul concetto di ‘Green Economy’, intesa come l’assunzione del senso del ‘limite’ della crescita. Questo significa auspicare e intraprendere una strategia non di ‘decrescita felice’ (come molti demagoghi vorrebbero), bensì una strategia di sviluppo che supera la frattura tra Sviluppo e Natura e costruisce un nuovo terreno storico di accumulazione originaria e nuovo allargamento del mercato e dei consumi. Il territorio del S. Agostino Il territorio del S. Agostino, contiguo alle Mura trecentesche di Pistoia, costituisce un vero e proprio condensato di tutte le incertezze, le ambiguità e le indecisioni che hanno caratterizzato la lunga transizione tra un’idea e un modello pre-moderno di città e l’orizzonte di una nuova e creativa Green City, che possiede tutte le necessarie credenziali per affermarsi a livello nazionale ed europeo. Indagando sulla genesi di questo territorio peri-urbano, oggi melting-pot di attività e funzioni promiscue, spesso non compatibili tra di loro, scopriamo una ricostruzione particolarmente interessante svolta da un pistoiese doc, Giuliano Beneforti, ex Assessore regionale all’Urbanistica negli anni ‘80. Dice Beneforti, in merito al S. Agostino: Il Piano Regolatore adottato nel dicembre del 1957 prevedeva la realizzazione della zona per industria leggera e artigianale e della zona industriale ad est della città, sotto i cimiteri, lungo la Via di S. Agostino e lungo la ferrovia per Prato. Questa localizzazione, proposta dai progettisti e sostenuta con particolare convinzione dall’arch. Piccinato, era una scelta coraggiosa e


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lungimirante che caratterizzava fortemente il piano regolatore ma è stata accolta con freddezza e perplessità dagli amministratori che avrebbero preferito la zona ovest o quella sud della città. Nessuno, in quel periodo, riteneva la parte est della città adatta per lo sviluppo urbano a destinazione residenziale o industriale; tuttavia la previsione inserita dai progettisti nel Piano Regolatore non venne modificata, nè durante la discussione per l’adozione del piano nè dopo nelle varie fasi di approvazione (Beneforti, 1998).

Luigi Piccinato, uno dei padri dell’Urbanistica italiana, in occasione del concorso per il Piano Regolatore di Pistoia, manifestando la sua lucida idea di un diverso ‘ruolo urbano’ per l’area sud est della città di Pistoia, aveva anticipato una ‘lacuna’ dell’attuale pianificazione urbanistica pistoiese che, anche nel nuovo Piano Strutturale della città non prevede alcuna ‘centralità’ urbana e pubblica per questo territorio che confina con le Mura antiche di Pistoia, a poche centinaia di metri dal cuore del suo centro storico. Vale la pena rileggere come Luigi Piccinato si esprimeva sulla rivista Urbanistica, in occasione di quel concorso: Ecco l’esempio lodevole di una modesta città, di non grandissimo avvenire urbanistico, né di speciali risorse commerciali ed industriali, che però chiama gli urbanisti a provvedere alla soluzione dei suoi problemi, accettando la disciplina di un Piano urbanistico che coordini, distribuisca ed equilibri l’attività edilizia e il fluire dei traffici; […] Vi è qui la necessità, anzitutto, di distinguere i traffici di attraversamento da quelli interni, facilitando al massimo il deflusso dei primi senza che ne sia incisa la compagine urbana; […] inoltre Pistoia, ricca di monumenti insigni e di ambienti architettonici suggestivi, chiede la valorizzazione, il restauro e la messa in valore delle sue opere d’arte e del suo patrimonio.

Luigi Piccinato è il primo tra i padri fondatori dell’Urbanistica italiana (insieme ad Astengo, Quaroni, Secchi) ad acquisire la necessità di un cambio di ‘mentalità’ rispetto alle nuove prospettive della Modernità rispetto all’organizzazione della struttura e della forma urbana, che anche in questa occasione non si esime dal manifestare: non più la città murata contrapposta alla campagna, la città che impone enormi spese e non produce, la città fine a sé stessa e che in sé si conclude, ma nuove forme urbane, aperte e decentrate, ragionevoli ed equilibrate con la loro funzione […] una città indissolubilmente legata con il suo territorio […] Occorre vedere la Regione-Città, la Provincia-Città, la Nazione-Città […] (Piccinato, 1993).

Questa posizione forte di Piccinato, non venne colta dalla classe politica italiana e dai ceti produttivi come un vero e proprio appello ad un ‘cambio di paradigma’ del modo di costruire la Città; essa apparve piuttosto come un ‘monito ordinatore’ rispetto a quanto era accaduto in Italia, una volta che il periodo della ricostruzione post-bellica venne concluso: da quel momento in poi, verso la fine degli anni 50, le città italiane straripano, in un processo

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Progetto vincitore di Fuselli, Susini, Michelucci per il PRG di Pistoia

tumultuoso e disordinato. La speculazione sulle aree fabbricabili dilaga nel tessuto di tutte le città italiane. Dal centro della città ‘ricostruito’ nel primo dopoguerra, la speculazione aggredisce le periferie: le città si circondano di una pesante cinta di cemento, realizzata in pieno XX secolo secondo canoni mai accettati in quello precedente. Le cinture agricole si trasformano in aree industriali e residenziali ancora più squallide delle periferie urbane.

Non tutte le città italiane seguono questo ‘modello’ speculativo, favorite, come a Pistoia negli anni ‘50, da fenomeni modesti di inurbamento e dall’aver mantenuto uno stretto rapporto tra pianificazione territoriale e pianificazione economica. Per questi motivi, la teoria dello zoning, sostenuta da Piccinato trova un questa città toscana un possibile laboratorio di sperimentazione. Il sistema artigianale produttivo del S. Agostino, nasce come logica espansione di uno zoning produttivo oltre le Mura storiche della città:


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Il primo di forma pressochè rettangolare posta in angolo con la Via di S. Agostino e una strada di lottizzazione […]; il secondo corpo è posto all’interno di più vaste proprietà di forma poligonale irregolare. Detta area è rappresentata al catasto da 8 particelle per una superficie complessiva di 55.000 mq. Il contratto definitivo viene stipulato il 28 febbraio 1966. I terreni acquistati interessano una superficie di 55.223 mq, di cui 9.378 destinati alla viabilità e mq 45.845 di area vendibile; si prevede la realizzazione di 41 lotti di circa 1000 mq ciascuno attorno alla viabilità già definita con la precedente lottizzazione […]. Il nuovo regolamento di assegnazione è approvato dal Consiglio Comunale il 25 settembre 1967. […] Ma le cose non si risolvono. La delibera di assegnazione di un lotto viene bloccata dal Provveditorato che insiste per applicare la procedura urbanistica della nuova legge entrata in vigore da pochi mesi (n.765/1967) ed inviare tutte le delibere e gli elaborati tecnici al Ministero, Sezione Urbanistica Regionale, per le relative approvazioni. Questo atteggiamento provoca vive proteste dalle associazioni degli artigiani con una lettera molto polemica al Provveditorato del marzo 1969 […]. La Commissione intanto lavora per esaminare le domande degli artigiani e predispone una graduatoria che consente l’assegnazione di 23 lotti a 20 artigiani. Le specifiche delibere di assegnazione sono assunte dalla Giunta Comunale nella seduta del 18 febbraio 1970. […] Il primo tratto di strada fra la Via di S.Agostino e la Via Fermi viene costruito nel 1968 mentre l’altro tratto, a sud della Via Fermi, subisce modifiche e non si realizzerà mai perché tutto il terreno relativo sarà ceduto e utilizzato da una rivendita di legnami in un unico lotto prospiciente la Via Fermi […] I tipi edilizi dovranno rispettare le caratteristiche previste per tale zona già notevolmente urbanizzata con abbinamento di fabbricati per piccole industrie e sovrastanti quartieri di abitazione, elevati di massima su due piani. […] I lotti edificabili assommano a n.24 con superfici variabili da mq 1750 a mq 2500 ciascuno […]. Il terreno occupato dalla rete viaria ascende ad un totale di mq 5488, e quello soggetto ad esproprio per la futura strada di PRG a mq 1286. […] Il progetto del ponte sul torrente Brana, necessario per completare il collegamento con il Viale Arcadia, viene approvato dal Consiglio Comunale nell’aprile 1976. I relativi lavori sono appaltati all’Impresa Sorini e, iniziati nell’ottobre dello stesso anno, sono terminati il 25 febbraio 1978. […] L’ultima strada della zona prevista dal PRG con andamento nordsud fra la Via di S.Agostino e la Via Fermi si realizza molto più tardi. I terreni intorno sono frazionati e venduti per la costruzione di capannoni artigianali senza che si sia proposto un progetto di lottizzazione. Pertanto il Comune, nell’agosto 1979, invita le ditte interessate alla costituzione di un consorzio al fine di realizzare la strada che collega la Via di S Agostino con la Via Fermi e legittimare il rilascio delle concessioni. […] Il Consorzio si costituisce nel luglio 1982, chiede e ottiene la concessione edilizia per la realizzazione della strada che è effettivamente terminata l’anno successivo.

Nella ricostruzione dello sviluppo urbanistico di Pistoia, Giuliano Beneforti esprime un giudizio convincente sulla coerenza di indirizzo che esiste tra il PRG del 1957 e quello del 1974 che porta a compimento la realizzazione dell’area artigianale industriale del S. Agostino attraverso un andamento lineare lungo la ferrovia, che esce dalla macchia d’olio e si pone in evidente contrasto con le altre tendenze di espansione.

La zona si realizza attraverso un piano di insediamenti produttivi di iniziativa comunale in relativamente poco tempo e caratterizza fortemente la forma della città.

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Sant’Agostino, Pistoia. Immagine di Marta Buoro

Purtroppo, non si sono realizzate, ad eccezione della Mensa comunale (progettata dall’Arch. Leonardo Ricci) le opere di urbanizzazione secondaria, (negozi, attrezzature sportive, parco, etc.) “previste in un ampia zona, poi utilizzata, forse illegittimamente, per la costruzione del palazzetto dello Sport e di altri edifici industriali”. È un giudizio meditato ma severo, quello di Beneforti, che conferma la tendenza della pianificazione urbanistica di questo periodo ad assecondare l’espansione della città, oltre le Mura storiche, con un modello ‘a macchia d’olio’. Il PRG del 1974 conferma negli anni successivi: La carenza e la casualità della localizzazione degli spazi verdi, privi di un disegno capace di integrarsi e di caratterizzare il complessivo assetto urbano. […] Il degrado assoluto che caratterizza il Viale Fermi nella sua prima parte, casualmente investita da funzioni terziarie a forte attrazione senza predisporre parcheggi ed aree verdi per il tempo libero, viene ulteriormente accentuato dal flusso di traffico che attraversa l’asse viario, creando un vero e proprio ‘tappo’


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in prossimità dell’accesso alla storica porta est di Pistoia. […] La forma urbana di Pistoia ha ormai l’aspetto e i caratteri della ‘macchia d’olio’ di forma circolare quasi perfetta; se si traccia una circonferenza con centro in piazza Duomo e con un raggio di circa 1900 metri, si vede che essa coincide abbastanza esattamente con il perimetro dell’abitato.

Leggendo il Piano Strutturale vigente, ci accorgiamo che questa ‘cronica’ disattenzione verso la zona est oltre le Mura storiche di Pistoia si è ulteriormente dilatata, poiché nessuna delle ‘centralità’ individuate dal Piano per riequilibrare i pesi urbanistici e gli effetti di polarizzazione derivanti da essi, sono localizzate nella zona est della Città. Il doppio limite prodotto dal sovrapporsi dall’antico ‘confine’ della Città con il percorso del fiume Brana, crea un effetto ‘barriera’ che ostacola l’accessibilità di questa parte di città al sistema urbano storico contenuto entro le Mura. Le sponde di questo piccolo ma impetuoso torrente, sono caratterizzate da un profondo stato di degrado e da un’occupazione ‘anarchica’ dello spazio antistante le Mura da parte di lotti di produzione vivaistica di dubbia legalità di localizzazione. Quando l’alveo del Brana piega verso est, in corrispondenza dell’antica fortezza di Santa Barbara, raggiunge il limite sud del distretto artigianale del S. Agostino, caratterizzato da un’altra barriera, la ferrovia Firenze-Pistoia che preclude a diversi insediamenti residenziali peri-urbani appartenenti al Comune, la connessione e la permeabilità agevole alle altri parti della città. In questa zona, dove le acque del Brana raggiungono la massima velocità, a causa della leggera pendenza che caratterizza il suo alveo, si creano frequentemente esondazioni che sono causa di gravi disagi per la popolazione e per gli insediamenti produttivi ivi insediati. Lungo le mura di Pistoia, di fronte ai due più antichi cimiteri della città, si colloca un ‘margine urbano degradato’ e una ‘barriera’ inaccessibile che sono state le principali cause della proliferazione di un sistema di paesaggi ibridi e di spazi liquidi, privi di qualsiasi ruolo positivo ed utile rispetto all’intero sistema urbano, e privi di una qualsiasi caratterizzazione formale di appartenenza alla medesima comunità.

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Laboratori

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una strategia paesaggistica per la rigenerazione urbana del distretto artigianale del s.agostino Enrico Falqui

Dipartimento di Architettura Università degli Studi di Firenze

Spazi indecisi nella zona di Sant’Agostino. Immagine di Marta Buoro

Da macchia d’olio a condensatore urbano Il Distretto del S. Agostino, tagliato in due dallo svincolo che lo collega al sistema infrastrutturale nazionale e di primaria viabilità, attende, fin dalla fine degli anni ‘80, un processo di ‘ri-generazione urbana’ e di riqualificazione paesaggistica tale da portare a compimento un processo di ‘riequilibro’ dei pesi urbanistici e di ‘progettazione’ di tutti quegli spazi ‘indecisi’e di vuoti ibridi che caratterizzano la zona urbana pistoiese, ad est delle mura. Già negli anni ‘80, Giancarlo De Carlo, lavorando al PRG della città, aveva proposto unidea strategica, quella di riqualificare i settori periferici e in particolare quelli ad est e ad ovest integrando gli spazi aperti circostanti nei tessuti urbani senza edificarli ma valorizzandone le caratteristiche di spazi a verde, a servizi, migliorando le connessioni con il centro storico e con il fiume.

Questa idea è stata parzialmente attuata all’interno del vigente Piano Strutturale, il quale riprende le proposte di De Carlo, in particolare quella delle ‘mura verdi’ (che l’attuale Regolamento urbanistico ha ridefinito come ‘cintura verde’): una corona di aree diverse che circondano il capoluogo (agricole, fasce fluviali tutelate, poli di servizio, reti di connessione, ecc.) con lo scopo di fermare la crescita edilizia e di contribuire al riequilibrio ecologico e funzionale della città. A est, il territorio peri-urbano può divenire un sistema di ‘canali’ verdi orditi in senso nord-sud, parallelamente al torrente Brana, per interrompere la zona industriale di S. Agostino, o i giardini lungo le mura del centro storico.

Questa importante riflessione svolta da Giancarlo De Carlo quando si occupava del PRG della città, è stata il punto di partenza per gli allievi del Laboratorio di Progettazione dei Sistemi Verdi e Territoriali del corso di laurea specialistica in Architettura del Paesaggio, nell’A.A. 2015-2016, presso il Dipartimento di Architettura dell’Università di Firenze. Il primo compito di questo laboratorio sperimentale è stato quello di definire un masterplan che fissasse gli obiettivi di pianificazione paesaggistica nel territorio del S. Agostino, che inventasse un nuovo sistema di relazioni con il sistema urbano e periferico di Pistoia, che individuasse una strategia progettuale di attribuzione di funzioni efficace per valorizzare i punti


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Schema direttore della cintura verde. Regolamento Urbanistico del Comune di Pistoia

pagina a fronte Vivai presenti nella zona industriale di Sant’Agostino. Immagine di Marta Buoro

di forza e le opportunità presenti nell’ambito territoriale e per risolvere le criticità e migliorare i punti di debolezza esistenti. De Carlo, nel 1971, quando si era occupato del Piano Particolareggiato per il Centro storico di Rimini (sulla base delle indicazioni derivanti dal PRG elaborato da G. Campos Venuti), aveva posto il problema della necessità di “ristabilire un equilibrio nella distribuzione delle attività tra centro e periferie” (quale ad esempio è oggi il Distretto del S. Agostino). Per realizzare questo processo di riequilibrio, De Carlo (1975) aveva ideato (nel PP di Rimini) un sistema di ‘condensatori’ che avrebbero dovuto avere varie funzioni nell’economia generale della città e del territorio, costituendo occasioni di socializzazione e divenendo punti di incontro di molteplici attività, in modo da determinare una struttura che funziona da spina dorsale delle attività non solo per il nuovo centro ma anche per l’intera città.


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Se ipotizziamo che le attuali ‘centralità’ previste dal Piano Strutturale di Pistoia, assumano nel tempo (attraverso opportune ri-calibrazioni del disegno urbano e delle relative connessioni che le tengono insieme in un sistema omogeneo) il ruolo di ‘condensatori’, così come De Carlo le intendeva, ci accorgiamo che il S. Agostino ha proprio bisogno di uno di questi dispositivi per connettersi alle altre ‘polarità urbane’ previste nel suo Piano Urbanistico. Come è noto dalla fisica, i condensatori sono sempre presenti nei circuiti elettronici e possiedono la capacità di assorbire, contenere e immagazzinare l’energia elettrica necessaria al funzionamento di altri dispostivi con i quali è in contatto. Nel caso dei sistemi urbani, l’idea di De Carlo consisteva nell’ingegnosa intuizione che una città moderna tende a diventare un sistema complesso, la cui architettura è fondata su una ‘rete di flussi’ (energia, merci, informazioni, persone) in entrata e in uscita continua dal sistema aperto che li attraversa. Diverse centralità urbane, diversi ‘nodi’, così come li definiva

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Kevin Lynch (1962), formano il ‘motore’ propulsivo della città e ne caratterizzano il suo paesaggio: se, in momenti variabili, ciascuna di queste centralità può ‘scaricare’ su altre il sovraccarico di energia derivante dall’accumulo di flussi di diversa origine, la città può avere una dinamica che favorisce la qualità della vita dei suoi abitanti. Per ottenere questo effetto di ‘compensazione’ ha bisogno, però, che ciascuna delle ‘centralità’ da cui è costituito il sistema urbano sia dotata di un ‘condensatore’ che permette questo meccanismo di carico e scarico del circuito di reti che fa affluire i flussi ai vari poli urbani. I condensatori, nella concezione di De Carlo, sono punti di cerniera all’interno del territorio che determinano un vero e proprio sistema di rivitalizzazione per aree che non hanno la spinta necessaria per una spontanea ripresa. Un sistema eterogeneo e omogeneamente distribuito che ristabilisce l’equilibrio nella distribuzione delle attività fra centro e la periferia, attraverso l’opportunità di sviluppare un uso multiplo e non settorializzato dello spazio, si riesce così ad incidere contemporaneamente sulla dislocazione delle attività urbane, proponendo un modello reticolare e diffuso, e sul sistema di movimento, attraverso il progetto di un trasporto pubblico, come spina di collegamento tra i connettori territoriali. Anziché cimentarsi nel programma velleitario di una ristrutturazione globale, De Carlo si sforza di selezionare i punti nevralgici in cui si determina un’articolazione fra attività, i condensatori di energie potenziali già presenti nel contesto, operando sui quali l’azione del piano può conseguire l’effetto più consistente rispetto all’intero territorio considerato. Oggi, potremmo dire che l’idea di De Carlo prefigurava la progettazione di una città resiliente contro il pericolo della sovrabbondanza di trasmissione e circolazione a scala globale dei flussi e delle reti e contro il pericolo del collasso della resistenza dei circuiti ecologici che subiscono l’impatto dell’overdose dei processi di globalizzazione nelle nostre città. Uno dei maggiori poeti pistoiesi, Piero Bigongiari, ha definito Pistoia ‘città rocciosa’ (Bigongiari, 1998), dove ancora oggi abitano le emozioni, una città custode gelosa della propria storia ma che sa di possedere oggi i requisiti necessari per “schiudere il guscio, facendo attenzione a non frantumarlo” e per fare il suo ingresso nella competizione nazionale e internazionale. Pistoia vuole essere una città aperta al mondo capace di intrecciare locale e globale, identità e alterità, sulla scia di percorsi compiuti in passato da personalità forti della storia di Pistoia, da Ippolito Desideri a Tiziano Terzani. Una città che si sviluppa in modo policentrico come capitale del verde urbano e della cultura, una città resiliente di fronte alle impetuose domande della globalizzazione economica e della standardizzazione spaziale caratteristica delle smart city.


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Metamorfosi urbana: Smart City o Città Resiliente? Sebbene il termine Smart City sia al giorno d’oggi ampiamente utilizzato, non vi è una totale chiarezza dietro alla sua definizione ed al suo effettivo significato. La principale idea è che nell’attuale era digitale le aree urbane, le città e le loro funzioni, non siano caratterizzate soltanto dalle infrastrutture fisiche e dalle eredità delle generazioni passate, ma anche da qualcosa di meno direttamente tangibile, come la qualità della comunicazione, della conoscenza e le ‘infrastrutture sociali’, ovvero il capitale sociale e intellettuale. Seguendo alcune delle più interessanti interpretazioni (Gabe, 2006; Florida, 2002; Fusco Girard et al., 2009; Markusen, 2006), le Smart City sono città in cui uno strato tecnologico viene sovrapposto alla struttura e intelaiatura urbana esistente, consentendo ai suoi cittadini e utenti di connettersi alla rete, interagire tra loro e con altri attori: pubblica amministrazione, fornitori di beni e servizi, ecc., di fatto ottimizzando la città e i suoi spazi. Tuttavia oggi il rischio è che i decisori finali, i politici, i cittadini e le imprese si focalizzino soltanto sulla moda e la fascinazione del lato tecnologico dell’‘intelligenza’, con poca attenzione al suo inserimento all’interno del processo di pianificazione e progettazione urbana. Inoltre, molti urbanisti italiani contemporanei assegnano a questo termine smart lo stesso significato che qualche anno fa si attribuiva alla città sostenibile, considerando la smart city come un modello urbano evolutivo della città sostenibile. Le molte definizioni di Smart City (Giffinger et al., 2007; Hollands et al., 2008) sottintendono un insieme coordinato di interventi che mirano a rendere le città più sostenibili. La sostenibilità è intesa anche nella qualità stessa della vita a partire dallo sviluppo della partecipazione sociale, elemento fondante del ‘senso di comunità’ (smart community) e nell’indotto produttivo collegato ai nuovi servizi. Infine la sostenibilità è intesa anche nel senso di capacità della città di pianificare una crescita coordinata, preservare un corretto rapporto con il verde, reagire in modo coordinato e flessibile alle emergenze ambientali come a quelle dovute ad attività umane, garantire la sicurezza sotto tutti i punti di vista. Per realizzare questo ‘collante’ tra tante tematiche, si fa ampio utilizzo di tecnologie ICT (informazione e telecomunicazione) e soprattutto di ‘intelligenza’ artificiale e di capacità di progettazione sistemica, da cui l’aggettivo smart. L’approccio olistico della Smart City ha stimolato lo sviluppo di nuovi paradigmi che si sono affiancati a quelli più consolidati della efficienza energetica e dello sviluppo sostenibile. In particolare tali paradigmi tendono ad armonizzare lo sviluppo sostenibile con una crescita della partecipazione sociale (smart community) e della sostenibilità dello stesso contesto urbano. Nella maggior parte dei casi tale opportunità viene colta attraverso un avanzato utilizzo delle tecnologie ICT e della connettività. Non va dimenticato, però, che questo modello

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pagina a fronte Torrente Brana. Immagine di Marta Buoro

venne messo in pratica a Rio de Janeiro nel 2010, quando, per rassicurare il CIO (Comitato Olimpico Internazionale) circa l’affidabilità della sicurezza della metropoli, a causa dell’esplosione di rivolte criminali nelle favelas, venne realizzato un sistema high-tech di sorveglianza degli spostamenti della popolazione con oltre 1000 telecamere sparse in ogni parte della città, che oggi dà lavoro a più di 2000 persone. A questo modello, si contrappone il ‘modello glocal’ ossia una corretta armonizzazione dei modelli globali con la rivalutazione delle specificità, identità e ricchezza dei modelli locali. In questo senso il termine smart community è in grado di evocare il recupero e valorizzazione della identità locale senza porla in conflitto con i modelli globali. L’attenzione rivolta al paesaggio, all’utilizzo degli spazi aperti urbani e alla loro riqualificazione, sono le nuove tematiche che, parallelamente a quelle già citate, hanno contribuito a trasformare l’approccio alla pianificazione: negli ultimi decenni infatti sono emersi nuovi contenuti e argomenti, quali l’ambiente, le biodiversità, lo sviluppo sostenibile e appunto il paesaggio, che hanno provocato un radicale cambiamento nella concezione della città, non più intesa come semplice agglomerato urbano, ma come un ecosistema a tutti gli effetti. Per rendere l’idea di quello che si sta verificando in questi anni in Italia, potremmo fare ricorso alla metafora biologica: stiamo assistendo ad una sorta di esplosione ‘cambriana’ della biodiversità (della smart city) cui seguirà necessariamente una fase di selezione naturale (dei progetti), dove la pressione evolutiva è nel valore che tali progetti sviluppano e nei costi e rischi associati. Tale processo è molto dispendioso ed il rischio concreto è che ci sia un abbandono dopo i molti fallimenti che verranno. Questa riflessione vuole mettere in guardia le tante Amministrazioni pubbliche italiane, le quali, essendo venuto meno qualsiasi tipo di ‘discussione pubblica’, critica nei confronti di ‘modelli urbani’ che trascurano la storia e l’immagine delle città a vantaggio di configurazione spaziali e assetti organizzativi propri dell’idea che la città moderna è una ‘piattaforma’ a disposizione dei flussi finanziari internazionali, acquisiscono tali modelli con la stessa a-criticità con la quale alcune tendenze dell’architettura internazionale prescindono dai relativi contesti. De Carlo non avrebbe mai accettato l’effimera moda delle ‘città smart’, poiché il progetto urbano deve sempre sapersi confrontare con il contesto in cui si inserisce, così come, il contesto sia fisico che sociale. Nella visione di De Carlo, ogni parte del territorio aveva significato per le relazioni che stabilisce nel suo complesso, provocando con la sua trasformazione rapide modificazioni che coinvolgono il tutto, tanto da poter essere identificata con le stesse dinamiche innescate. A questo proposito, diceva De Carlo:


Il territorio urbanizzato tende ad assumere configurazioni caratterizzate da una struttura morfologica dinamica dotata di molteplici articolazioni, variabile, flessibile, soggetta a rapidi processi di obsolescenza e rinnovamento.

È proprio questo processo continuo di ricambio tra vecchio e nuovo ad assumere secondo De Carlo un’importanza fondamentale nelle trasformazioni e nella crescita di un territorio, che per questo non ha senso vincolare ad un’unica destinazione, ma è invece opportuno far tendere verso una pluralità tipologica sempre più articolata. Ed è proprio attraverso questi principi che si fonda il modello di città resiliente, la quale si sviluppa e si trasforma mantenendo forti le sue radici, creando le condizioni affinchè le trasformazioni economiche e territoriali introducano ulteriori elementi di forza e resistenza al sistema. Una città resiliente non è un sistema urbano immobile e indifferente alla competizione globale tra città, bensì è una città dinamica e flessibile che non rinuncia alla forza del suo patrimonio culturale e all’attrattività della sua immagine urbana, frutto del lungo processo storico che, trasformandola, l’ha consegnata alle generazioni di oggi.


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Torrente Brana. Immagine di Marta Buoro

Il Distretto produttivo del S. Agostino: una nuova centralità urbana A Pistoia, il distretto produttivo artigianale del S. Agostino costituisce, a nostro avviso, un laboratorio di sperimentazione progettuale, idoneo alla ‘complessità’ del pensiero del celebre urbanista, che lavorò al Piano Urbanistico di questa città. Se il territorio è uno scenario di trasformazioni, un campo in permanente evoluzione, ciò non vuol dire che non importa più dove e come ha luogo la pianificazione, ma che l’obiettivo diviene quello di creare un equilibrio che sottolinei il carattere dinamico e che agisca sulla costruzione di linee di connessione e di paesaggi di relazione. Non si tratta certo di un ‘disegno’ finito e immutabile, perché invece è aperto, dinamico, mutevole: alla ricerca costante di configurazioni in equilibrio che, una volta raggiunte, si dissolvono e ne cercano altre (De Carlo, 1991).


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Pistoia ha molti spazi verdi interni all’abitato e moltissime aree verdi nelle immediate vicinanze dell’abitato. La rilevanza del settore vivaistico ha avuto, dal dopoguerra ad oggi, l’effetto involontario di limitare l’espansione dell’edificato: rispetto alle altre città della pianura che va da Pistoia a Firenze, la zona pistoiese mostra un tasso di urbanizzazione assai inferiore. Nel territorio del S. Agostino, nella zona Est di Pistoia, le aree dedicate alla produzione vivaistica, presentano il classico ‘modello’ localizzativo casuale e scarsamente accessibile oltre ad alcune vere e proprie criticità, che contribuiscono a diffondere il degrado ambientale dei siti dove sono collocate. Secondo la stessa ricerca, precedentemente citata, curata da Aldo Bonomi: il florovivaismo è considerato da alcuni osservatori l’ultima espressione di un vecchio modello di sviluppo che prospera anche grazie a un regime fiscale più favorevole rispetto a quello cui sottostanno, ad esempio, le imprese manifatturiere o quelle terziarie,nonché grazie alla compressione dei costi esercitata dal ristretto gruppo dei grandi esportatori sulla filiera produttiva locale, formata da molte micro e piccole aziende, parte delle quali generate dalla manodopera immigrata attraverso meccanismi di outsourcing. Pur trattandosi di una filiera capace di esprimere ‘eccellenza’ a livello globale, non pochi esperti del settore temono che tale leadership possa perciò rivelarsi effimera, intravedendo crescenti problemi di competitività connessi alla mancata transizione del comparto verso assetti competitivi più strutturati in senso terziario e green.

Questa transizione viene immaginata e declinata più in rapporto ad una trasformazione complessiva dell’assetto competitivo territoriale, non tanto o non solo in rapporto alle specifiche problematiche interne alla filiera. D’altro canto si tratta di un comparto che, per sua stessa natura, impatta notevolmente sugli assetti urbanistici, condizionando non poco le politiche di destinazione d’uso del territorio. La situazione che va configurandosi anche nel pistoiese è quella di un sistema economico in cui “ci sono tante piccole imprese senza leader e alcuni leader che non hanno imprese intorno”. Secondo alcuni questa situazione sarebbe almeno in parte legata dalle grandi possibilità offerta dalla rendita fondiaria che un territorio come quello toscano offre, in primo luogo la possibilità di investire i profitti dell’impresa in attività immobiliari che offrono rendimenti molto più elevati che altrove. Questo spiegherebbe almeno in parte il motivo per il quale molte piccole e micro imprese abbiano rinunciato nel corso del tempo a ‘stare sul fronte’ della competizione, investendo in nuovi prodotti e nuovi processi produttivi, a cogliere le opportunità offerte dai mercati esteri, a diventare potenziali leader di filiera. Il processo di deindustrializzazione e l’assenza di medie imprese capaci di esprimere leadership, in altre parole, si spiegano all’interno del medesimo processo di progressivo drenaggio di capitali dal profitto alla rendita. Questa ‘crescita interrotta’ del piccolo capitalismo locale non ha solo drenato risorse economiche.

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Le medie imprese, infatti, esercitano una leadership territoriale che è anche culturale, mettendo in gruppo non solo le risorse finanziarie, ma anche, in qualche modo, i saperi. La strategia del masterplan, proposto nel Laboratorio di sperimentazione progettuale del corso di Laurea specialistica in Architettura del Paesaggio (DIDA di Firenze), è stato quello di arricchire le identità e le centralità urbane della città di Pistoia, sia per offrire migliori e più numerosi spazi sociali per i cittadini sia per rafforzare l’immagine della città attraverso la valorizzazione del verde pubblico e privato, inteso come patrimonio produttivo e culturale. L’idea di fondo che ha ispirato il lavoro degli allievi del Laboratorio sperimentale, è stata quella di rendere le aree verdi elementi di un percorso ‘culturale’, che permetta l’attraversamento di tali aree abbandonate o prive di destinazione (anche quelle più piccole) secondo ‘itinerari aperti’ che conducano a veri e propri giardini, orti condivisi dai cittadini, piccoli orti botanici, progettati da grandi paesaggisti italiani e internazionali, utilizzando i numerosi piccoli spazi abbandonati che sono sparsi in ogni parte del S. Agostino, riconnettendosi con la Rete degli ‘Itinerari della Memoria’ che si sposi con l’identità storica e imposti l’immagine futura di Pistoia come città del Verde e della Cultura. Altri obiettivi fissati dal masterplan compongono una strategia progettuale che individua luoghi di trasformazione per creare, all’interno del Distretto del S. Agostino, un sistema integrato e connesso di centralità pubbliche, fondato sul ‘marchio’ della città: Verde e Cultura: • riconversione radicale del sistema di mobilità interna e del sistema di accessibilità alla viabilità primaria e autostradale, attraverso una rete di piste ciclabili integrata utilizzando sistemi di mobilità dolce (ferrovia urbana e bus elettrici); • riconversione dell’asse di Via Fermi ad un boulevard a traffico lento con due corsie protette e dedicate all’uso ciclo-pedonale, progettando l’alberatura del viale urbano in rapporto con le spine verdi che attraversano longitudinalmente la parte vecchia del distretto artigianale; • ri-localizzazione delle aziende vivaistiche situate lungo le mura antiche di Pistoia, creando una green way lungo il torrente Brana, le cui sponde verranno risagomate e rinaturalizzate; • progetto di riqualificazione paesaggistica e di nuova configurazione spaziale delle aree parcheggio nella zona del Cimitero monumentale di Pistoia; • valorizzazione della ferro-tramvia urbana con la creazione di due fermate, di una stazione nella zona sud del S. Agostino e di un doppio sistema di sottopassi per l’accessibilità degli insediamenti al di sotto della ferrovia;


una strategia paesaggistica per la rigenerazione urbana • enrico falqui

• creazione di un ‘arcipelago’ parchi urbani ad uso sociale e sportivo e di spazi pubblici in corrispondenza di nodi di connessione tra il sistema insediativo che circonda il perimetro del distretto o che convive episodicamente al suo interno; • riconversione di alcuni edifici artigianali e commerciali dismessi o in attesa di destinazione, in opifici ad alto valore aggiunto che impiegano mano d’opera qualificata per la manutenzione, protezione e il restauro di beni culturali pubblici e per lo svolgimento di attività artistiche e creative attraverso l’uso di tecnologie avanzate nel design e nella realizzazione di prodotto. La visione di città che ha ispirato questo Laboratorio esprime una ‘rottura’ con gli schemi della crescita urbana attraverso uno zoning che ha fatto diventare il distretto del S. Agostino una periferia a trecento metri in linea d’aria dal Duomo e dal suo centro storico. Ma tale visione esprime anche una continuità con quell’idea di città che Giancarlo De Carlo aveva pensato per lo sviluppo futuro di essa, lasciando l’opera in gran parte incompiuta. Una città funzionalmente mista, in grado di consentire la prossimità di persone e di attività per garantire opportunità e diversità di occasioni di vita. Una città policentrica strutturata in rete, in grado di funzionare come un campo di azione unitario, per garantire varietà di relazioni e di scambi e ricomporre le continuità dell’ambiente naturale. Una città sostenuta da una rete continua di spazi pubblici, in grado di permettere la diffusione in ogni sua parte del sistema delle relazioni urbane, per garantire ovunque una vita sociale ricca. Una città formalmente composta in sequenze unitarie, in grado di dare ordine allo spazio, per garantire qualità e identità a tutte le sue parti. È una ‘idea’ di città che, a differenza di quella dell’Età dell’Oro il cui soggetto era l’espansione, è volta al rimodellamento dell’aggregato urbano e alla riqualificazione del paesaggio, vera ‘anima’ della città.

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Masterplan e Progetti Riqualicazione paesaggistica e rigenerazione urbana Progetti a cura degli allievi del corso di laurea magistrale in Architettura del paesaggio Università degli Studi di Firenze — A.A.2015-2016

Album di Oscar Boattini Favetta. Foto di Flavia Veronesi (Itaca Freelance)


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masterplan e progetti di riqualicazione paesaggistica e rigenerazione urbana

Oscar Boattini Favetta Anna Scarfato Alessio Fratini Zheng Zheng Zhu

Concept di progetto

Nuove identità urbane La strategia progettuale si incardina sulla fondamentale riorganizzazione dei sistemi di connessione dei sistemi insediativi dell’area sopra citata: il sistema della mobilità, il sistema del verde, il sistema delle acque. Il ripristino di questi sistemi, deve avvenire attraverso una progettazione sensibile ai processi naturali, garantendo duttilità, predisposizione al cambiamento e all’adeguamento, quindi sostenibilità e resilienza. In quest’ottica, lo spazio pubblico è il connettore di esperienza, ciò che rende le città generatrici di cultura, organizzatrici di socialità, sistemi di comunicazione; la riqualificazione dei vuoti urbani e interstizi abbandonati diventa lo strumento di realizzazione di un ‘network’ di spazi pubblici, attraverso il quale convogliare e instaurare nuovi flussi sociali, relazionali ed ecologici, restituendo significato culturale e funzionale ai paesaggi della vita quotidiana. Sulla base di queste considerazioni, tra le fondamentali problematiche affrontate vi è la pericolosità idraulica dell’area che si sviluppa lungo il corso del Torrente Brana, soggetta a periodici fenomeni alluvionali; in questa porzione del quartiere di Sant’Agostino i diversi scarichi civili disgiunti dalla rete fognaria immettono nel torrente un significativo carico di contaminanti derivanti da scarichi stradali e dai vivai

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masterplan e progetti di riqualicazione paesaggistica e rigenerazione urbana

Masterplan di progetto. Riduzione dell’originale in scala 1:2000

presenti nell’intorno, inoltre l’impermeabilizzazione dei suoli circostanti il suo corso, hanno pressoché annullato la capacità di assorbimento idrico e filtraggio delle acque piovane. La gestione sostenibile del sistema delle acque, diventa in questo caso, il focus da cui scaturisce il progetto paesaggistico, con l’obiettivo di ridefinire il valore ecologico e sociale del Torrente Brana e dell’acqua, come una risorsa preziosa e un’opportunità di conservazione per molteplici benefici, sia in termini di qualità dell’acqua che di biodiversità e spazi sociali. L’elevato grado di pericolosità idraulica che insiste nella zona deriva da un insufficiente reticolo di drenaggio a monte, che minimizza la possibilità di smaltimento dei flussi idrici; per questo motivo, la ricostruzione della trama dell’antica maglia agricola e della fitta rete di canali, aventi la funzione di irrigazione e di allontanamento delle acque meteoriche in eccesso, permette la riorganizzazione funzionale dei vuoti, la connessione degli spazi aperti e la creazione di nuove polarità. Ricostruendo un sistema di canali di drenaggio, che ha oriìgine dalla tradizione e dall’identità del luogo, si ridisegna la dinamica spaziale del territorio urbano, creando nuove possibilità d’utilizzo. Attraverso un processo di ossigenazione dell’acqua, ottenuta con l’utilizzo di dissuasori, viene creato un tratto di corrente a basso carico energetico, ideale per creare uno specchio d’acqua più accessibile e più facilmente colonizzabile dalle piante acquatiche, che oltre che costituire un habitat per i diversi tipi di animali acquatici e nuova biodiversità, svolgono una importante funzione di depuratori biologici. Questo nuovo contesto, apre la strada alla progettazione di un parco fluviale che possa valorizzare il fiume

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masterplan e progetti di riqualicazione paesaggistica e rigenerazione urbana

Planimetria particolare di progetto. Riduzione dell’originale in scala 1:1000

stesso ed il rapporto diretto con il corso d’acqua, non più elemento pericoloso ed inquinato ma, finalmente, parte integrante di una struttura urbana permeabile e generatrice di spazio pubblico multifunzionale, progettato per soddisfare le esigenze di chi vive quel quartiere.

Profilo altimetrico particolare di progetto riduzione dell’originale in scala 1:500 Schizzi progettuali di Oscar Boattini Favetta

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masterplan e progetti di riqualicazione paesaggistica e rigenerazione urbana

Schizzi progettuali. Disegni di Oscar Boattini Favetta Profili altimetrico particolare di progetto. Riduzione dell’originale in scala 1:500

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masterplan e progetti di riqualicazione paesaggistica e rigenerazione urbana

Massimiliano Mari Sofija Milosevic Giulia Pecchini Mao Siyuan

Concept di progetto

In Between Landscape. Nuove centralità aperte Il paesaggio di questa porzione di quartiere, adiacente al cimitero storico di Sant’Agostino risulta essere composto da una serie di layer che rappresentano il susseguirsi di trasformazioni che l’hanno mutato nel tempo. Il lavoro degli studenti, quindi, si è concentrato sullo studio, la scomposizione e la rielaborazione delle tracce derivanti dalla lettura dell’area oggetto d’intervento. La scomposizione è nata studiando il tracciato arboreo esistente e gli spazi aperti, cercando di valutare la consistenza della vegetazione per avere un’idea percettiva e indicativa della massa arborea presente. Secondariamente l’analisi si è incentrata sulle diverse modalità di percorrenza dello spazio: veloce, lenta, soste brevi o più durature. Tutti questi elementi del paesaggio che si traducono in forma che segnano la struttura dell’area sono state per gli studenti delle basi, delle indicazioni progettuali, dei punti di partenza per la progettazione dei singoli spazi ma che tiene conto della visione d’insieme. A questa lettura dello stato di fatto si sono poi affiancate delle ispirazione di diversa natura che hanno poi dato forma alla composizione progettuale: l’astrattismo di Mondrian e Kandisky fino alle composizioni di Fausto Melotti. Per affrontare poi la sintesi grafica hanno scelto il metodo di scomposizione della realtà di Kandisky in punto, linea, superficie.

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Analisi delle correnti pittoriche Sintesi degli elementi per la definizione del concept

• Analisi e sintesi del tessuto arboreo dei vivai per la definizione la composizione del progetto


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masterplan e progetti di riqualicazione paesaggistica e rigenerazione urbana

Masterplan di progetto. Riduzione dell’originale in scala 1:1000

Rendering di progetto

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masterplan e progetti di riqualicazione paesaggistica e rigenerazione urbana

Lucia Rossi Laura Spadoni Huang Jing

Concept di progetto

Connettere spazi aperti e creare nuovo spazio pubblico Partendo dagli obiettivi che gli erano stati proposti nella fase inziale del corso: • progettare connessioni verso il viale Fermi ridando prospettive paesaggistiche e geometria formale al tessuto; • progettare lo spazio pubblico adiacente alla stazione numero due di Sant’Agostino per linee ferro-tramviaria urbana; • riprogettare lo spazio aperto nell’intorno del PalaFermi, realizzando un sistema di aree parcheggio (circa 330 posti complessivi); • mantenere la continuità lineare del bosco urbano sul margine del tracciato della ferrovia; • gli studenti hanno effettuato una analisi concentrata in modo particolare sull’edificato e le sue funzioni, sulla viabilità e le aree di sosta, su gli spazi aperti e la loro permeabilità e connessione. Il concept del loro progetto è stato di conseguenza incentrato sulla costruzione di nuove possibili trame relazionali attraverso uno sviluppo attento di nodi e di flussi. La riqualificazione di questo ambito non è stata un’operazione esclusivamente formale e geometrica; essa è stata una ridefinizione funzionale e sociale, tesa a valorizzare gli elementi esistenti e a dare continuità ai sistemi urbani.

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masterplan e progetti di riqualicazione paesaggistica e rigenerazione urbana

Schizzi progettuali. Disegni di Huang Jing

La riconversione proposta dal progetto prevede un sistema a rete continuo degli spazi pubblici, strutturato su spine verdi, e utilizzando gli spazi vuoti e gli interstizi abbandonati. In particolare gli interventi proposti prevedono: • la creazione di un trasversale tra via Marino Moretti r via Salvatore di Giacomo; • la conversione in sensi unici di alcuni anelli viari • l’adeguamento stradale di via Dino Buzzati (come previsto da Regolamento Urbanistico del Comune di Pistoia • la riconfigurazione delle aree di sosta con la realizzazione di nuovi parcheggi • la riprogettazione di tutte le sezioni stradali per ottenere percorsi pedonali protetti; • la creazione di un percorso ciclabile in connessione con la mobilità lenta da prevedere all’interno dell’intero quartiere. Questo sistema di nervature ha lo scopo di migliorare l’accessibilità e la permeabilità dell’area e mettere a sistema i frammenti e gli inerstizi in una successione progressiva di spazi verdi con diverse connotazioni funzionali.

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masterplan e progetti di riqualicazione paesaggistica e rigenerazione urbana

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Masterplan di progetto. Riduzione dell’originale in scala 1:1000

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Ideogrammi di sintesi per la definizione del concept Profilo altimetrico particolare di progetto. Riduzione dell’originale in scala 1:200


masterplan e progetti di riqualicazione paesaggistica e rigenerazione urbana

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Planimetria particolare di progetto. Riduzione dell’originale in scala 1:500

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masterplan e progetti di riqualicazione paesaggistica e rigenerazione urbana

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Planimetria particolare di progetto. Riduzione dell’originale in scala 1:200

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Dettagli di progetto Planimetria particolare di progetto del parcheggio con doppia funzione. Riduzione dell’originale in scala 1:500


masterplan e progetti di riqualicazione paesaggistica e rigenerazione urbana

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Profilo altimetrico particolare di progetto. Riduzione dell’originale in scala 1:200 Schizzi progettuali. Disegni di Huang Jing

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Riflessioni


contenitori dismessi e aree produttive degradate: il progetto paesaggistico per una strategia del riuso dei vuoti •

Foresta Meccanica, Parco Dora, Torino. Immagine di Luca Galli

Nicoletta Cristiani

Dipartimento di Architettura Università degli Studi di Firenze

Lo si incontra dappertutto, anche nei più riposti angoli delle campagne: luogo di produzione, magazzino, supermercato, fabbrica, esso è manifestazione di successo, presenza sul territorio di una impresa riuscita, anche se di modeste dimensioni, architettura banale, orribile spesso e di forte visibilità, la cui tristezza la si coglie soprattutto nei giorni festivi quando le aree industriali si svuotano.

Così Eugenio Turri (2000) descrive il paesaggio delle aree industriali, frutto di un periodo di benessere economico che si manifesta sul territorio con un segno chiaro, caratterizzato da capannoni industriali di cemento grigio e da architetture dove spesso è il simbolo a predominare piuttosto che la forma. Un paesaggio progettato per essere percepito da una automobile in movimento in cui il ritmo si compone di strade, facciate, insegne, parcheggi, dove manca ogni relazione tra oggetti e territorio, tra aree vuote e di incerta definizione e volume sparsi. Lo scarto (dross) è considerato come un componente naturale di ogni città che si sviluppa dinamicamente (Berger, 2006).

I paesaggi dello scarto (drosscapes) sono interstizi, spazi in-between nel tessuto urbano della città, fasce libere lungo le strade, distese di parcheggi, terreni non usati, aree in attesa di sviluppo, distretti di stoccaggio merci, perimetri che incorniciano i quartieri abitativi; aree che si creano dal processo di conformazione spaziale e socio-economico di de-industrializzazione e innovazione tecnologica. Gli spazi vuoti interstiziali sono costituiti da lotti, aree non edificate o non edificabili, spazi sempre più frammentati, aree tra gli edifici che costituiscono il tessuto urbano. Una marginalità che si presenta anche ai bordi della città contemporanea, dove i confini netti tra paesaggio agrario e paesaggio urbanizzato si sono trasformati in un bordo sfrangiato. Il contrasto tra le aree agricole, i lotti urbani e l’infrastruttura genera una commistione di spazi frammentati che hanno perso una propria identità. Il termine in-between descrive uno stato liminale di qualcosa che vive in transizione, uno spazio che rimane ai margini attendendo una funzione sociale che lo riconnetta alle consuete pratiche urbane. Un insieme di piccolissimi spazi senza più nesso, ma carico di opportunità e in bilico tra indefinita latenza e processi di trasformazione. Questi spazi di risulta — di scarto, tra le


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Area Ingest. Parco Dora, Torino

cose, confinati — sono da riconsiderare come tessuto connettivo di una nuova urbanità, sia in termini di qualità ambientale sia di sviluppo socio-economico e culturale. Nell’organizzazione spaziale delle città europee e italiane, alcune funzioni sono state escluse volutamente dal tessuto urbano: pensiamo ad esempio alle aree cimiteriali, agli stadi e agli impianti sportivi in genere, alle strutture detentive, alle aree industriali. In conseguenza allo sviluppo urbanistico dei centri urbani, che per certi versi è stato determinato e compromesso da scelte non di carattere tecnico, queste porzioni di territorio sono entrate a far parte dei nuclei contemporanei a causa dell’espansione incontrollata verso queste aree, un tempo periferiche, ma che oggi rivestono, dal punto di vista della localizzazione, un ruolo di primo piano nella nuova organizzazione spaziale della città; contemporaneamente a questo processo di inglobamento da parte delle città, nella maggioranza dei casi queste funzioni hanno di fatto cessato la loro attività. Tra la fine dell’Ottocento e i primi anni del Novecento, le periferie delle principali città europee sono state il luogo privilegiato per insediare grandi complessi industriali, poiché hanno offerto la possibilità di acquisire vaste superfici di terreno necessarie all’insediamento delle catene di montaggio orizzontale che hanno caratterizzato le attività produttive di quegli anni. Con l’espansione conseguente alla Seconda Guerra mondiale, queste ampie zone industriali, prima sufficientemente lontane dai centri storici e dalle aree residenziali, so-


contenitori dismessi e aree produttive degradate • nicoletta cristiani

no state inglobate all’interno del tessuto urbano circostante, dando luogo a discontinuità ingombranti che soltanto in alcuni casi sono riuscite ad entrare in simbiosi con il contesto (Pittalunga, 2000). Dai primi anni Settanta in poi, nel territorio di molti paesi europei si sono liberate ampie porzioni di suolo industrializzato, che hanno dato luogo a un fenomeno comune: la dismissione di manufatti ed aree produttive di dimensione consistente. Le cause dell’abbandono sono state: la cessazione di attività ormai obsolete e la crisi di alcuni dei principali settori industriali (siderurgico, meccanico, metallurgico, cantieristico, meccanico, chimico); il processo di decentramento e di ristrutturazione del sistema produttivo, accompagnato dalla delocalizzazione degli impianti in aree preferibilmente vicine alle grandi vie di comunicazione; la chiusura disposta dalle autorità competenti a causa dell’inquinamento prodotto, in particolar modo nelle grandi città del nord Europa. La prima ondata di chiusure di impianti obsoleti si è verificata tra la fine degli anni Sessanta ed i primi anni Settanta, ed ha riguardato le città minerarie e siderurgiche dell’Europa nord-occidentale, dove il fenomeno della dismissione è stato, tra l’altro, accompagnato da rilevanti fenomeni di crisi occupazionale e di cali della produttività. In Italia questo fenomeno si verifica un paio di decenni in ritardo ma, il risultato dell’abbandono e della dismissione delle aree produttive risulta essere il medesimo. La città contemporanea è quindi il risultato di un insieme di fenomeni urbani, i quali hanno trasformato e caratterizzato la struttura morfologica delle metropoli di oggi. Questa stratificazione di fenomeni sovrapposti nel corso della storia ha formato inevitabilmente l’attuale paesaggio urbano. La città contemporanea rinasce dagli spazi residuali e da riconvertire; la quasi totalità degli stabilimenti industriali sono stati delocalizzati e interventi di riconversione sono doverosi per dare nuova linfa vitale ai centri metropolitani. La rigenerazione urbana è una necessità. Alan Berger (2006) suggerisce una rappresentazione degli spazi residuali, individuando nell’urbanizzazione un processo orizzontale che procede come un fluido che inghiottisce per fasi successive tutto il territorio: il flusso antropico scorrendo lascia dei vuoti, leftover, wastelands. Questi spazi di risulta che Berger definisce drosscape, formano il paesaggio contemporaneo, chiuso nel tessuto urbano tra grandi recinti e oggetti architettonici. Il lavoro sui drosscape, sempre secondo Berger, è una grande opportunità progettuale nella misura in cui adotta la sostenibilità ecologica del paesaggio e il suo sviluppo, come forma liberatrice di creatività spaziale. Il paesaggio diventa lo sfondo in grado di unire e valorizzare l’ambiente fisico e quello sociale in una nuova dimensione ecologica urbana. Il drosscape è quindi un ambiente in condizione potenziale.

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Tettoia dell’area Vitali. Parco Dora, Torino

Lo spazio residuale è una risorsa in funzione di una riconfigurazione dello spazio urbano nella sua interezza, perché è il legante delle comunità che lo circondano, in breve è spazio pubblico, spazio da riassorbire alla dimensione del pubblico. Lo spazio liminale è formato da trame e isole, da condensazioni e allungamenti, collega i vuoti non residuali e apre nuovi spazi per la costruzione di comunità. È da questi luoghi che dobbiamo trarre ispirazione per capire come ritrovare il senso della città come opera nella società urbana, e come riconsiderare le pratiche dell’urbanistica in una nuova luce (Capasso, 2013).

Esempi virtuosi di questo tipo di approccio ad una problematica tanto complessa quanto quella dei distretti industriali dismessi dimostrano quali possano essere le reali possibilità d’intervento. L’ex area siderurgica, dislocata lungo il fiume Emscher nella regione della Ruhr in Germania, diventa tra il 1990 e il 1999 la sede del più importante intervento, a livello mondiale, di riuso e ridefinizione del paesaggio post-industriale, un’operazione di rigenerazione urbana e di ri-attribuzione di significato ai luoghi ed alle pratiche urbane, che ha convertito un grande territorio industriale in un unico parco regionale. Il governo regionale del Land Renania Westfalia ha istituito per l’occasione un organo di intervento eccezionale: l’IBA Emscher Park S.r.l. (Internationale Bauaußtellung Ltd. alias International Building Exhibition alias Mostra Internazionale di costruzione e architettura).


contenitori dismessi e aree produttive degradate • nicoletta cristiani

La società, discioltasi nel 1999, ha giocato il ruolo fondamentale di coordinamento delle numerosissime parti sociali interessate dal progetto di recupero. La rinascita del fiume Emscher ha rappresentato l’elemento di unione, fisico e simbolico, che ha legato a sé ogni tassello del vasto progetto di rigenerazione. Appena due secoli fa il bacino della Ruhr era una terra paludosa, con pochi abitanti concentrati in nuclei urbani che non superavano i 500 residenti. Fu a partire dalla metà del1800 che questo centro divenne uno dei più importanti poli produttivi d’Europa, specializzato nell’attività estrattiva e in quella siderurgica. Nel giro di poco più di un secolo il territorio subì una profonda trasformazione: su una superficie di 4.432Km, gli abitanti passarono da circa 300 mila nel 1820 a 5.7 milioni nel 1965 e in questa regione, in cui tutto era funzionale all’industria dell’acciaio, il sistema delle infrastrutture costituiva la spina dorsale indispensabile al funzionamento del sistema produttivo (Giani, 2013). Il successivo periodo di declino, tra il 1960 e il 1980, che ha interessato una dopo l’altra tutte le grandi industrie minerarie e siderurgiche del bacino della Ruhr, ha lasciato dietro di sé una scia di dismissioni e la regione dell’Emscher si presentava in uno stato di degrado sotto molti aspetti. L’iper-specializzazione del sistema produttivo aveva conformato l’intera struttura sociale e territoriale della regione; i nuclei urbani non crescevano attorno alla cattedrale o al municipio, ma attorno agli stabilimenti e alle miniere. Il paesaggio configurato era una mosaicatura di colline di scorie industriali, tracciati ferroviari, fabbriche dismesse, strade senza uscita, il tutto corredato da uno sviluppo urbanistico generale disordinato e frammentario (Giani, 2013).

Gli stravolgimenti territoriali, paesaggistici ed ecologici furono ovviamente accompagnati dal decadimento della struttura sociale che era interamente fondata sui cicli di produzione dell’attività estrattiva e siderurgica. L’avvio del programma di lavoro di riqualificazione, da parte dell’IBA, fu varato dal governo del Land invitando le diverse parti sociali a presentare progetti, idee ed opinioni riguardanti l’area, raccogliendo, in questa fase, più di 350 progetti. Questi provenivano dalle diverse città della regione, da studi associati di ingegneria e di architettura, da gruppi di studenti, da associazioni ambientaliste, da stakeholder. Obiettivo principale e linea guida dell’intera iniziativa è stata la realizzazione del grande Parco Paesaggistico del fiume Emscher (Emscher Landschaftspark). L’aver scommesso sulla realizzazione di un parco, capace di valorizzare e ‘contaminare’ gli insediamenti, è in linea con la tradizione tedesca che fin dagli anni Cinquanta considera le aree verdi una infrastruttura territoriale – al pari di strade e ferrovie – e fattore necessario (importante) per lo sviluppo urbano (Giani, 2013).

Sulla base dei disegni e dei modelli dell’architetto paesaggista Peter Latz, il Duisburg Nord

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pagina a fronte Planimetria di progetto del Landschaftspark Duisburg-Nord. Peter Latz, 1991

Country Park è diventato un ‘Paese-Parco’, che non è né un parco né un paesaggio nel senso originario del termine, ma un luogo multifunzionale, una commistione di usi e di significati che lo rende un luogo unico nel suo genere, in quanto rappresenta l’unione tra valore storico, sviluppo commerciale, attività per il tempo libero e ricerca ambientale. Il progetto coniuga e declina diversi modelli di Parco (per lo sport, naturale e agricolo, industriale e per gli eventi) in modo da poter avere un’offerta non omogenea e variegata. La conversione dell’ex industria ha generato nuove economie nel territorio locale, dando una nuova offerta di sistemi produttivi e un cambiamento sostanziale delle funzioni del passato mantenendo, però, il rispetto per storia e le tradizioni. Un altro esempio virtuoso, anche questa volta progettato da Peter Latz in Italia, è senza dubbio il Parco Dora di Torino. Situato nella periferia nord di Torino, contribuisce nel recupero della più grande area dismessa che il progressivo abbandono dell’attività manifatturiera, a servizio delle officine Fiat, ha lasciato in eredità alla città. Parco Dora, attraversato dall’omonimo fiume affluente del Po da cui prende il nome, è diventato spazio collettivo al servizio di un nuovo quartiere sorto, con esiti incerti e alta densità edilizia, intorno all’area industriale a partire dai primi anni Duemila. L’intervento ha risposto alle linee guida tracciate nel 1995 dal Piano Regolatore Generale del Comune di Torino, elaborato da Vittorio Gregotti e Augusto Cagnardi, tutt’ora operativo, che ha impostato lo sviluppo della città lungo la direttrice segnata sul territorio dal passaggio della linea ferroviaria. Su questo asse, denominato Spina centrale, ha individuato quattro punti di progressivo intervento identificati da altrettanti nuclei di aree industriali dismesse che sono diventate punto di partenza di un processo di riqualificazione: Spina 1 con le ex officine Fiat Materferro; Spina 2 con il nucleo Politecnico-Officine Grandi Riparazioni-stazione di Porta Susa-grattacielo Intesa San Paolo; Spina 3, incentrata sulla residenza, il terziario e sulle aree di servizio alla collettività e, spostandosi verso nord, la non ancora compiuta Spina 4.
Parco Dora, esteso per 37 ettari nel centro della Spina 3, viene realizzato in seguito a un concorso di progettazione lanciato dalla Città di Torino nel 2004 e vinto da un raggruppamento di professionisti locali e nazionali guidato appunto dal tedesco Peter Latz. Il progetto mette insieme i lotti di cinque ex fabbriche e utilizza quello che resta delle vecchie strutture rendendole un insieme organico che esalta le caratteristiche delle singole aree e restituisce la memoria del passato industriale della città. Partendo dal primo nucleo di recupero, la creazione del Science and Environment Park completato nel 2005, il progetto trasforma le cinque ex aree industriali Ingest, Vitali, Mortara, Valdocco e Michelin secondo temi chiave che hanno previsto la riemersione del percorso del fiume


contenitori dismessi e aree produttive degradate • nicoletta cristiani

Dora che, prima sotterraneo, è divenuto un elemento portante del nuovo parco; l’intervento sui resti degli edifici che sono stati parzialmente recuperati e resi funzionali alla caratterizzazione del parco e la generale integrazione del nuovo parco con un’intera parte di città. Nell’area sono così sorti grandi prati verdi che integrano la torre di raffreddamento dell’ex Michelin (nella cui ex mensa è sorto un museo dedicato all’ambiente) e studiate piantumazioni di alberi richiamano in pianta la griglia delle strutture portanti dei vecchi capannoni. A ovest, disegni più elaborati realizzano vasche d’acqua e giardini di pietra in forma di hortus conclusus in quelle che erano le basi in cemento delle strutture dell’ex Ingest, recuperando anche la vecchia ciminiera la trasforma in una moderna torre campanaria illuminata di notte da una spirale luminosa. E ancora, il recupero dell’ex capannone di strippaggio della Vitali, il quale mantiene più visibile il ricordo del passato realizzando sotto la copertura uno spazio multifunzionale collegato con la confinante Ingest da una nuova passerella pedonale che attraversa la trafficata via Borgaro. Queste tipologie di interventi di rigenerazione e trasformazione di aree industriali mostrano chiaramente come il degrado può essere letto come una tensione espressa da un luogo o un paesaggio verso un nuovo futuro, in ragione del suo presente e del suo passato e all’interno di esso si ha la possibilità di cercare e di scorgere la bellezza e la speranza di un riscatto possibile.

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paesaggi emergenti sui bordi del mediterraneo. l’immagine dei grandi porti commerciali nella città dell’era globale •

Uno scorcio sul paesaggio urbano retro portuale della Spezia così come appare dalla nuova biblioteca civica A. Beghi. Immagine di Ludovica Marinaro

Ludovica Marinaro

Dipartimento di Architettura Università degli Studi di Firenze

The sky above the port was the color of television, tuned to a dead channel (Gibson, 1984).

Vi sono molti luoghi che nel corso dell’ultimo secolo, e con maggior vigore dopo l’ultimo conflitto mondiale, hanno progressivamente smarrito la nitidezza dei loro contorni. Degli antichi confini leggibili tra città e campagna sono rimaste rare vestigia e le stesse città non sono state capaci di conferire alle loro rapide espansioni quel grado di urbanità, intesa come connubio virtuoso di urbe e civitas, che fa di semplici porzioni di territorio dei luoghi, riconosciuti e riconoscibili. Il modello di civiltà che per secoli ha cesellato il territorio del Mediterraneo restituendoci il paesaggio che è divenuto emblema di queste latitudini (Sereni, 1961), è stato sovvertito e rimpiazzato da un modello di civiltà globale che non ha ancora prodotto una forma territoriale in cui sappiamo o vogliamo riconoscerci, ma che anzi si è dato solo nella misura di ‘solvente’ dei precedenti orizzonti di senso, dei segni che descrivevano inconfondibilmente il funzionamento dei luoghi per l’uomo e per la Natura. La letteratura pullula di studi e ricerche in campo filosofico, sociologico e antropologico che hanno fornito interessanti interpretazioni di questa trasformazione della struttura sociale e territoriale del mondo mettendo a fuoco differenti aspetti: dal collasso delle chiavi storiciste causalistiche d’interpretazione del mondo (Marramao, 2013) alla condizione di spaesamento delle persone (Deleuze & Guattari, 2006), dal volgere dei luoghi alla vacuità dei non-lieux (Augé, 1992) alla ribalta prepotente del cyberspazio (Levy, 1996), tutto sembra cullarci ignari ed immersi, secondo una lettura particolarmente suggestiva, in quella che è stata definita modernità liquida. Il sociologo polacco Zigmunt Bauman vedeva nella condizione di “solitudine del cittadino globale” (Bauman, 1999), ovvero nel divario che in lui si è andato acuendo tra individuo de iure ed individuo de facto, le ragioni della crisi della città per come la conoscevamo, poiché questo conflitto sta distruggendo sistematicamente lo spazio pubblico, luogo in cui avviene la definizione di una comunità, che di colpo si trova abbandonato dai suoi attori-spettatori (Turri, 2006). Nuovi waterfront, piazze, grandi centri commerciali… la maggioranza degli spazi pubblici progettati secondo le canoniche pratiche top down, qualora riescano a non naufragare ancor prima di essere ultimati (in Italia soprattutto), sono


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pagina a fronte Camalli nel porto di Genova

frammenti sconnessi, caratterizzati da un’insolita calma, quasi una stasi rispetto al traffico vorticoso di passi e di ruote che investe il resto della città. Così nitidi e così eterei. La città in cui ci muoviamo tutti i giorni invece è rimasta fuori fuoco. Quella dei flussi veloci di merci, di informazioni, di persone, quella che la distrazione ha reso densa, dove si sono accumulate insegne, containers, relitti, condomini liberi, minimarket, benzinai. Sono gli spazi costretti ad assecondare i nostri spostamenti veloci e il nostro abitare pendolare, che nel tempo hanno imparato ad accompagnarli, offrendo l’ovatta roboante dei loro materiali incongrui al flusso solitario dei nostri pensieri. L’opacità e i contrasti contribuiscono al loro costante rumore di fondo in cui ci immergiamo senza apparente cura, in compensazione automatica. Tra gli spazi del fuori fuoco della città, teatri lineari del paradosso tra connessione e frammentazione, oggi vi sono certamente quelli dei porti. I grandi porti commerciali del Mediterraneo, e tutta la serie di spazi ad essi limitrofi, sono rimasti a cavallo tra le trasformazioni urbane e quelle portuali, sospesi. Negli ultimi 50 anni il sistema portuale ha subito una trasformazione radicale grazie ad innovazioni tecnologiche come l’introduzione del container e all’ammodernamento delle navi mercantili, da un lato, e al massiccio sviluppo infrastrutturale in ottica intermodale dall’altro, che hanno determinato un aumento dei volumi di traffico ed una riduzione dei tempi di consegna su scala globale. Questa rivoluzione ha segnato il passaggio dall’antico porto emporio, uno spazio vissuto in diretta continuità con il centro urbano ed anzi, in alcuni casi, cuore stesso della città antica come succedeva a Genova, Marsiglia, a Napoli, al porto come nodo di reti, ridotto alla sua funzione logistica infrastrutturale ed improvvisamente scisso dalla città. Le attività portuali, che un tempo erano miste in ogni porto e potevano contare solo sulla forza dei camalli1, per rispondere alla domanda del mercato globale diventano possibili solo grazie a grandi gru controllate da software complessi ed alla specializzazione funzionale del singolo porto all’interno della rete globale di traffici marittimi. Anche le semplici operazioni di carico e scarico che un tempo avvenivano insieme ed in mezzo al via vai delle persone sulle banchine, necessitano oggi di spazi dedicati e di nuove misure di sicurezza, fatto che ha determinato la progressiva chiusura del porto ai flussi indistinti della città. Il porto contemporaneo è quindi un sistema chiuso, uno spazio produttivo che assume i caratteri dell’area industriale tout court e, fatto non di secondaria importanza, è uno spazio privato. A partire dalla metà degli anni ‘80 e in Italia ufficialmente nel 1995, le aree portuali sanciscono la loro indipendenza giurisdizionale dalla città e si dotano di uno strumento di Appellativo con cui venivano chiamati gli scaricatori di porto a Genova già in epoca medievale. Il termine deriva dal turco ‘Hamal’ che significa portatore.

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pianificazione diverso rispetto al piano regolatore urbano, che con esso deve essere concertato ma che mantiene di fatto una sua autonomia con l’obiettivo prioritario di sviluppare i traffici portuali. Sono le Autorità Portuali ad amministrare le aree del porto e ad appaltare le attività portuali ad operatori privati, le compagnie di shipping, che, di fatto, gestiscono gli spazi operativi su litorale ed entroterra (aree di deposito containers) come proprietà privata. Dall’essere quindi spazio pubblico per eccellenza delle città mediterranee in quanto ‘fronte principale’ visto dal mare e naturale sbocco e raccordo del sistema di spazi pubblici, il porto nel suo periodo di attività per gran parte della popolazione ha perso il suo status di luogo ed è diventato uno spazio alienato. La prima stagione di questa trasformazione nel Mediterraneo ha visto l’implementazione dei porti nelle loro sedi originarie, con la conseguente chiusura della città al mare, in alcuni casi totale, così come è accaduto a Barcellona, Marsiglia e Genova in altri parziale, come nel caso di Napoli e Venezia. Gli inconvenienti di questa configurazione che, da una parte, non offriva al porto possibilità di crescita e dall’altra creò


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Pista ciclopedonale che corre lungo il porto a Zona Franca, Barcellona. Immagine di L. Marinaro

pagina a fronte Pista ciclopedonale che corre lungo il porto a Zona Franca, Barcellona; aree di sosta. Immagine di L. Marinaro

forti attriti con la società civile, fecero maturare la stagione del decentramento dell’intero porto, in alcuni casi, o, non potendo fare altrimenti per ragioni di spazio, delle attività che richiedevano nuovi e maggiori spazi. Queste operazioni strategiche di riconfigurazione delle aree portuali vennero perlopiù condotte a detrimento degli spazi pubblici sui litorali, solo in rari casi invece furono associate a processi di rigenerazione urbana capaci rifondare una relazione osmotica della città con il mare. È il caso emblematico delle trasformazioni di Barcellona e Genova realizzate all’alba di eventi di respiro internazionale quali i giochi olimpici per la ‘capitale catalana’ e ‘Le Colombiadi’2 per ‘la Superba’3 entrambe datate 1992. In questi due casi, ampiamente documentati dalla letteratura ed assurti a best practices per la riconfigurazione dei fronte mare urbani in tutto il mondo, la relazione tra città e mare veniva recuperata negli spazi dei porti antichi smantellando però da essi le funzioni produttive ed introducendone di nuove dedicate al loisir. I Nuovi terminal container traslarono rispettivamente a Zona Franca, in riva destra del 2 Anche conosciuto come ‘Expò ‘92’ fu una manifestazione che si svolse a Genova dal 15 maggio al 15 agosto 1992 in occasione del cinquecentenario della Colonizzazione europea delle Americhe da parte del navigatore genovese Cristoforo Colombo. L’esposizione, che si tenne nel luogo del Porto Antico, permise l’intero restyling della zona, su disegno dell’architetto Renzo Piano, oltre che di parte del retrostante centro storico, mentre ad ovest nel quartiere di Voltri veniva inaugurato nello stesso anno il grande Voltri Terminal Europa — V.T.E., terminal container al tempo tra i più grandi d’Europa. 3 Nome con il quale il Petrarca nel 1358 in una relazione di viaggio si riferisce alla città di Genova: “Vedrai una città regale, addossata ad una collina alpestre, superba per uomini e per mura, il cui solo aspetto la indica signora del mare”.


Llobregat (Barcellona) e a Voltri (Genova) e dunque le barriere non scomparvero del tutto, vennero spostate più in là, a fare da mantello al porto mercantile di nuova generazione. Un chiaro messaggio che interesse economico ed interesse civico non possano dialogare se non attraverso muri e cesure, poiché quando le trasformazioni territoriali sono giustificate da forti interessi economici di scala sovralocale, come accade per i porti, allora prevaricano e prevalgono su ogni altra istanza territoriale e paesaggistica, fatto confermato dalla normativa vigente in materia portuale in Italia che vede la pianificazione del porto, soprattutto nelle sue parti operative, […] prevalente rispetto a quella della città […] e, ancora, lo sviluppo dei canali di interconnessione infrastrutturale con rilevanza maggiore e prevalente rispetto alla compatibilità con il tessuto urbanizzato (Alberini, 2006).

I paesaggi che ne risultano sono sotto gli occhi di tutti, o meglio, quelli interni al recinto portuale vengono celati agli occhi di tutti mentre rimangono esposte solo le frange. A comporre questa ‘geografia della separazione’ incontriamo svincoli di accesso al porto,


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pagina a fronte Genova. Paesaggio portuale visto dal ‘Matitone’. Sullo sfondo la Lanterna. Immagine di L. Marinaro

fasci infrastrutturali di strade e sedi ferroviarie dedicate al trasporto delle merci con i loro sottopassi, sovrappassi e sopraelevate, lunghe cancellate e recinti piantati su esigue strisce verdi o direttamente sull’asfalto, corsi d’acqua tombati o con argini duri, capannoni in serie, spazi per la produzione energetica, desolate piazzole di sosta e parcheggi, aiuole interstiziali in un trionfo di cordoli ai limiti delle carreggiate, … sono tutti spazi negletti, che rimangono al margine della città e vengono guardati con diffidenza e distacco. La comunità scientifica nel corso degli ultimi anni si è spesa nel trovare aggettivi, definizioni per questa categoria di spazi che hanno perduto il loro carattere di luogo, volgendo quasi più sicuramente al ‘non luogo’ (Augé, 1992): margini urbani, junkspaces (Koolhas, 2006), frange urbane (Gibelli, 2003), terzo paesaggio (Clement, 2005) spazi indecisi4 (Clément, 2005; Tortori et al., 2009), paesaggi di limite (Valentini, 2005) … qualunque sia l’appellativo con cui oggi cerchiamo di identificarli permangono in una condizione di incertezza, di indeterminatezza dovuta al fatto che sono stati trattati semplicemente come substrato di funzioni antropiche, componenti residuali di una zonizzazione, aree di transito i cui valori ecologici naturali vengono completamente disconosciuti. Eppure, anche per questi spazi il tempo non si arresta e con esso i processi biologici continuano, nonostante tutto, nonostante la brutale condizione di annientamento delle loro caratteristiche geomorfologiche ed ecologiche originarie. Anche qui la Natura cerca di fare il suo corso e riprende spazio e ciò conferisce loro quel carattere zingaro che affascina e repelle. Se li osserviamo allora nella prospettiva di tessuti vivi, anche quando sembrerebbe che siano in stasi, scopriamo che in essi l’abbandono, la desolazione, l’accumulo, il deterioramento non sono che fasi naturali di un processo molto più ampio e, come tali, sono quindi degne di considerazione e studio poiché, molto più di altre condizioni, possono parlare del carattere intimo dei luoghi e della loro capacità resiliente. Teresa Galì Izard, agronoma e paesaggista catalana di raffinata intelligenza, in una bellissima intervista5 a cura di Daniela Colafranceschi definisce l’abbandono proprio in questi termini: Se un luogo viene abbandonato, si succedono delle manifestazioni per cui sei in grado di interpretare perfettamente questa sua condizione. Quanto l’uomo intervenga, più o meno, in 4 Spazi Indecisi è appunto anche il nome dell’associazione culturale nata nel 2009 e fondata da un collettivo di professionisti, architetti, ingegneri, designer, traduttori, educatori che si prefigge l’obiettivo di: “reagire all’implacabile consumo di territorio per valorizzare gli spazi in abbandono, innescando processi di rigenerazione urbana leggera attraverso interventi che spaziano e ibridano i diversi linguaggi contemporanei. Questi dispositivi culturali trasformano i luoghi in abbandono in un campo di indagine e di ricerca per artisti, fotografi, architetti, urbanisti, paesaggisti e cittadini, mettendo in relazione passato, presente e futuro e producendo una riflessione contemporanea che le arti (nella loro accezione più ampia) possono generare” (http://www.spaziindecisi.it). 5 Colafranceschi D. (2017), Dialoghi mediterranei in L. Marinaro (a cura di), Oplà 2016. Ongoing projects on landscape architecture, DIDAPRESS, Firenze.


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tempi successivi… il territorio ti spiega tutti questi passaggi. Se sai interpretarlo, puoi leggere e scoprire moltissime cose dalla sua lettura, anche solo da una sua immagine.

L’abbandono inoltre, secondo Galì Izard, è un elemento tipico del paesaggio mediterraneo, che concorre alla sua cifra distintiva, mentre la pratica comune invece alterna la totale indifferenza alla sostituzione istantanea di queste fasi ‘dormienti’ con altre che parlino in modo esplicito di un’attività e di una produttività volta a soddisfare bisogni prettamente umani. L’invito esteso a tornare a posare lo sguardo su questi spazi, riscoprirne il valore naturale, ecologico ed anche estetico, che proprio nell’apparente incuria torna ad emergere, è sicuramente uno dei meriti maggiori del Manifesto del Terzo Paesaggio di Gilles Clément, che si rivolge alle persone facendogli accettare il presupposto che questi spazi abbiano un loro codice che può rimanere indecifrabile6.

Clément enfatizza l’importanza di questi spazi residuali, cui si aggiungono anche aree molto diverse da quelle che stiamo trattando qui, in chiave ecologica come “luoghi dove si rifugia la diversità” (Clément, 2005) e che pertanto devono essere lasciati liberi di evolvere senza forme di tutela o regolamentazione elevando la non azione, o un’azione minima, come possibile forma di rispetto nei confronti dei tempi e dei modi di crescita che appartengono alle diverse entità che compongono il complesso mosaico della biodiversità7.

Si tratta di una concezione ecologica e non patrimoniale del territorio, fortemente provocatoria in quanto conferisce valore positivo ad elementi come l’instabilità, la contiguità, l’improduttività, il nomadismo biologico per scardinare la lettura dominante del paesaggio intesa come strumento di controllo non neutrale della circolazione dei modelli spaziali, operata attraverso una selezione strumentale degli elementi del territorio — forme naturali e antropiche, gruppi sociali e identità locali, specie autoctone e allogene8.

La visione angolare che Clément fornisce di questi spazi costituisce l’aspetto di maggior interesse del suo Manifesto, molto più delle soluzioni che egli propone nell’immediato, poiché innesca una capacità di osservare il territorio che buca la superficie del suolo, contempla l’azione del vento, dell’acqua, della temperatura, … e solo allora le pone in relazione con l’azione antropica in un’ottica sistemica e processuale. Questo cambio Cfr http://paesaggimutanti.it/. Ibidem. 8 Ibidem. 6 7


paesaggi emergenti sui bordi del mediterraneo • ludovica marinaro

di paradigma dall’intendere la trasformazione del paesaggio in chiave quasi esclusivamente antropocentrica verso una rinnovata centralità della Natura in ambito urbano accende interessanti prospettive per il Progetto di paesaggio, inteso non come forma di imposizione e controllo della natura ma come dispositivo di innesco di nuovi processi di evoluzione, soprattutto negli ambiti che stiamo trattando. In contesti densamente stratificati che sono stati poi terreno di conflitto, come abbiamo visto, tra idee molto diverse di città, riscopriamo il valore del maggese delle frange urbane piuttosto che della loro clemenciana ‘deriva selvatica’. Questa immagine richiama intenzionalmente la tradizione agricola che, con il suo ricchissimo patrimonio di saperi e tecniche, viene in nostro soccorso come emblema della spiccata sensibilità necessaria per una trasformazione cosciente di questi territori che si avvalga di una raffinata capacità di ‘ascolto’ ed interpretazione del paesaggio. Questa attitudine informa i progetti di molti illustri architetti del paesaggio contemporanei quali appunto Teresa Galì Izard, Enric Batlle e Joan Roig, Kongjang Yu, per citarne solo alcuni, che sperimentano sempre più anche in ambito urbano l’uso della “agricoltura9 come tecnologia” per rigenerare lo spazio pubblico (Marinaro, 2015). Questa è una chiave di interpretazione possibile, uno dei possibili strumenti per affrontare il progetto di questi spazi indecisi secondo il nuovo approccio che abbiamo descritto. Tuttavia rimane centrale una questione, quella legata alle persone, alla percezione sociale di questi paesaggi per prefigurarne futuri possibili. Oggi ci troviamo dunque dinnanzi a spazi divenuti inaccessibili e ostili (i porti veri e propri) che di conseguenza hanno generato attorno a loro come dei diaframmi opacizzanti, filtri repellenti alla socialità, all’integrazione. Sembrerebbe quasi che più i porti si sintonizzano sui ritmi e i dettami dello “Spazio dei flussi” (Castells, 1989), più le loro frange si fanno frastagliate e ispide nei confronti della città, che mantiene invece un altro passo, generando spazi difficili da codificare e da mettere a fuoco, spazi che sono il chiaro segnale di un rapporto interrotto, segnato da lunghi silenzi e molti tiri mancini. Così, lungo le ferite che si sono create in questi particolari tessuti urbani, che invece erano il frutto di un dialogo millenario tra terra e mare, le visioni un tempo unitarie dei cittadini, si sono moltiplicate e disperse come in tante Babele contemporanee. Questi spazi vengono oggi vissuti secondo direttrici e prospettive, da dentro e da fuori, che sembrano avere pochi punti di contatto, si sovrappongono senza tuttavia incontrarsi, ognuna incompleta ed isolata a suo modo e perciò incapace di produrre una coscienza paesaggistica collettiva, condivisa. Il paesaggio portuale ne esce sgretolato, come un puzzle che ha smarrito molti tasselli. Non esiste più un solo univoco ‘paesaggio del porto’ nelle città portuali del Mediterraneo,

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Intesa qui come complesso di tecniche agricole di lavorazione e trasformazione della terra.

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o meglio del mondo. Non esiste più una visione collettiva, condivisa di questi spazi, un unico e coeso/grande pubblico. Esistono tanti ‘paesaggi del porto’ quanti sono gli sguardi che su di esso si posano, le esperienze concrete che lo popolano, dentro e fuori dal suo recinto. Pere Sala, oggi successore di Joan Nogué alla direzione dell’Osservatorio del Paesaggio della Catalogna, nel suo saggio “Cartografiar els paisatges d’avui i els que vénen” del 2013, parla per la prima volta di paesaggi emergenti definendoli come quei paesaggi che annunciano trasformazioni le quali in un paesaggio futuro saranno più significative di quelle attuali10.

Aggiunge Sala: Qualcosa che emerge è un qualcosa che esce, che sorge, che germoglia. Qualcosa che emerge è anche un qualcosa che si relaziona con il proprio tempo e, pertanto, con la contemporaneità11 (Sala, 2013 p.30).

pagina a fronte Genova. La Sopraelevata, la città e il porto. Immagine di L. Marinaro

I Paesaggi emergenti, sono ora quelli che si stanno formando spontaneamente nella coscienza dei loro fruitori, esenti da un progetto che prefiguri una loro visione unitaria, unanime, collettiva e in un qualche modo specializzata, quelli in cui le dinamiche del tempo presente non sono ancora stratificate ma si mostrano durante il processo che poi le condurrà a lasciare segni sul territorio. La morfologia di questi paesaggi vive una condizione di ibridazione continua, un braccio di ferro tra gli effetti territoriali delle attività (e delle inattività) umane che li interessano (le quali per i porti sono calibrate su sistemi di scala globale estranee al Genius loci e dunque spesso incuranti della forma territoriale che determinano) e la ricolonizzazione operata dalla Natura sotto varie forme. Ciò nonostante sono spazi che nell’esperienza quotidiana di gruppi di pubblico ristretto, la cui permanenza e il cui uso varia considerevolmente l’uno dall’altro, stanno recuperando una dimensione affettiva, nella misura in cui sono legati a doppio filo ad un vissuto. Chi lavora al porto, chi lo vive dall’interno, che sia sull’orlo delle banchine o dalla finestra degli uffici direzionali, ne ha una percezione vivida di ‘luogo’ la cui fisionomia è ricca di significato. Per questi gruppi di popolazione il porto rappresenta il ‘Paesaggio del Lavoro’ ed ha un suo ordine che è interiorizzato e costantemente riprodotto da chi lo vive

Testo originale: “paisatges emergents, que anuncien transformacions futures en un paisatge que seran més significatives que les actuals”. 11 Testo originale: “Quelcom que emergeix és quelcom que surt, que sorgeix, que brota. Quelcom que emergeix és també quelcom que es relaciona amb el propi temps i, per tant, amb la contemporaneïtat. (…) Si la contemporaneïtat és, com proposa Agamben, precisament aquesta relació singular amb el propi temps, que s’hi adhereix però, al mateix temps, n’agafa distància, els paisatges emergents són precisament l’expressió més actual dels paisatges contemporanis”. 10


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pagina a fronte Selva litorale nell’era globale. Il volto industriale del Porto di Valencia visto dal mare. Immagine di P. Sala

secondo questa prospettiva. Chi arriva in porto in crociera, vede accendersi le sue luci la sera in rada insieme a quelle della città, vi sbarca per salire su un pullman pronto per un itinerario turistico ‘tipico’, ne ha tutt’altra percezione, lo vive con maggiore distacco ma anche in quel caso il porto è un luogo, le cui fattezze sono predisposte ad accogliere e indirizzare l’esperienza di viaggio che chi lo percorre sostanzia e legittima. Chi vive a ridosso del porto, appena oltre la cortina dei suoi recinti, invece lo subisce: la sua presenza si fa più ingombrante e molto spesso inficia la qualità della vita quotidiana. Sia anche come elemento ostile anche in questo caso il porto concorre in modo imprescindibile a dar forma a questi paesaggi. Vi è poi chi lo vede sfrecciare a 100km/h dal suo finestrino, tutti i giorni, come sfondo del suo tragitto pendolare, un riferimento che ad alcuni può indicare ‘sono quasi a casa’ o che comunque diventa un landmark importante. Questi ed altri ancora sono i paesaggi emergenti nella città portuale contemporanea, ognuno dei quali racchiude solo una parte dell’anima di questi luoghi, ognuno però indispensabile per ricomporre l’immagine sfaccettata della città porto nell’era globale. Si tratta di tessiture relazionali la cui accurata osservazione e decodifica, costituisce la base indispensabile per poter calibrare dei progetti di riconnessione del porto con la città. Occorre a tal proposito un approccio fenomenologico, che recuperi da un lato il concorso dei cinque sensi per prevedere e decifrare i segni che verranno tracciati nel paesaggio e dall’altro il coinvolgimento della popolazione per indirizzare un processo di scrittura armonica. L’Osservazione dei nuovi paesaggi emergenti tra porto e città costituisce il primo passo verso la ricomposizione di uno status quo dinamico adatto al carattere volitivo di questi luoghi, e verso l’abbandono del ruolo inerte di spettatori dall’esterno dei muri o dall’alto delle mappe, invitandoci a riprendere consapevolezza della parte di attori (Turri, 2006) e se necessario ad un sano ‘corpo a corpo’.


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Le infrastrutture paesaggistiche come strumento di rigenerazione urbana Marta Buoro

Scorcio del Barranco do Santos a Santa Cruz de Tenerife, di Palerm & Tabares de Nava, 2004-2010. Immagine di Marta Buoro

Dipartimento di Architettura Università degli Studi di Firenze

Rigenerare significa: “ricostituire, riprodurre parti di un organismo lese o perdute” (Treccani.it), in biologia, come nelle scienze urbane, la facoltà di rigenerazione è maggiormente sviluppata negli organismi giovani e meno complessi che in quelli adulti e più organizzati; non si può dunque rigenerare uno spazio urbano senza conoscerne profondamente l’insieme delle dinamiche che hanno concorso alla sua formazione e trasformazione nel tempo, la sua articolazione spaziale e fisica, e gli effetti che ne derivano. Per farlo, è necessario ricostruire le reti di attori – che includono gli umani e i non umani, le risorse naturali e i dispositivi di trasformazione – che influiscono sui processi di produzione dello spazio urbano. La forma delle città è cambiata drammaticamente nel corso dei secoli, un’ampia varietà di circostanze ha creato un’ampia varietà di forme e configurazioni spaziali, il cui fattore comune è la rete infrastrutturale, costruita adottando una serie di criteri di selezione irrilevanti per la vita urbana, e distruttivi per il tessuto urbano (Salingaros, 2003), fino a risultare nello scenario urbano diffuso che caratterizza lo spazio pubblico della città contemporanea, uno urbanscape privo di identità, qualità, bellezza e singolarità (Corner, 2006; Koolhaas, 2006; Allen, 1999; Mossop, 2011). Si tratta di veri e propri ‘Paesaggi Ibridi’, cornici invisibili di architetture anonime, le infrastrutture grigie1 sono state progettate esclusivamente per rispondere a standard di velocità e ritmo, attraverso il movimento; il progressivo aumento del traffico automobilistico ha causato una sorta di inversione dei modelli urbani tradizionali in cui la densità degli edifici si sviluppava secondo i flussi di mobilità […], la presenza di auto e la necessità di sistemi di movimento veloce ha introdotto sistemi di circonvallazioni e tangenziali, che hanno alterato la forma della città […], questo fenomeno è ciò che Giovanni Withlegg chiama un ‘compromesso Faustiano’ per il quale le città hanno rinunciato alla qualità urbana a favore di flussi di traffico più veloci (Parolotto, 2012).

1 Nell’immaginario collettivo quando si parla di infrastruttura, siamo abituati a pensare all’infrastruttura dei trasporti; pensiamo subito ad autostrade, ponti, automobili, carburante e asfalto, o alle infrastrutture legate all’acqua potabile (bacini idrici, serbatoi, pozzi, tubature) agli impianti di depurazione, alla creazione di energia (centrali idroelettriche, linee di trasmissione) oppure alle comunicazioni (internet, telefono, dati, televisioni, radio). Questi sistemi fondativi della vita urbana sono anche detti Infrastrutture Grigie o Hard Infrastructures.


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Allo stesso tempo però, le infrastrutture, soprattutto quelle funzionali al movimento, rimangono un fattore essenziale di sviluppo: esse sono l’elemento di connessione fondamentale che sta alla base della vita urbana e suburbana (Poole, 1998). Nello scenario urbano contemporaneo tutto è fluido, è un paesaggio banale in cui lo spazio perde significato e assume una forma che non asseconda la funzione, bensì i flussi. Questo fenomeno viene definito dal sociologo spagnolo Manuel Castells (1996) The Space of Flows, lo spazio dei flussi. La nostra società è costruita intorno a flussi: di capitali, di informazioni, di tecnologia, di interazione organizzativa, flussi di immagini, suoni e simboli; essi non sono solo un elemento di organizzazione sociale: sono le espressioni dei processi che dominano la nostra vita economica, politica e simbolica. Analogamente David Harvey (1994), nel suo libro La condizione della postmodernità, afferma che: dal punto di vista materialistico, possiamo sostenere che le concezioni oggettive del tempo e dello spazio sono necessariamente create per mezzo di pratiche materiali e processi che servono a riprodurre la vita sociale […] il tempo e lo spazio non possono essere compresi in modo indipendente dell’azione sociale.

Lo spazio dei flussi è formato dalla combinazione di tre strati di supporti materiali: il primo è un circuito di scambi elettronici, (telecomunicazioni, elaborazione del computer, sistemi di trasmissione e di trasporto ad alta velocità), l’articolazione spaziale delle funzioni dominanti si svolgono nella rete di interazioni rese possibili dai dispositivi informatici. Il secondo strato è formato dai nodi e dagli hubs della rete, le caratteristiche dei nodi dipendono dal tipo di funzioni svolte da una determinata rete. Ciascuna rete definisce i suoi siti secondo le funzioni e la gerarchia di ogni sito, e le caratteristiche del prodotto o servizio da elaborare nella rete2; le funzioni che devono essere soddisfatte da ogni rete definiscono le caratteristiche dei luoghi che diventano i loro nodi privilegiati. Il terzo, ma non meno importante, strato si riferisce all’organizzazione spaziale delle ‘elite gestionali dominanti’, che esercitano le funzioni direzionali attorno a cui si articola tale spazio, quegli attori sociali responsabili, nel mondo, della logica di interessi e funzioni dominanti nella nostra società. Analogamente ad Harvey, già nel 1974 gli studi di Lefebvre sulla produzione dello spazio, mettevano in luce la natura sociale e retroattiva dei processi che determinano la costruzione del territorio. Questi processi replicano gli 2 Applicando questo concetto, per esempio, alla fabbricazione ad alta tecnologia, la divisione spaziale del lavoro che la contraddistingue si traduce nella connessione globale tra gli ambienti di innovazione, i siti specializzati di produzione, le catene di montaggio, e le fabbriche, con una serie di legami intra-aziende tra le diverse attività, in luoghi diversi lungo le linee di produzione; e un’altra serie di legami inter-aziende tra le funzioni di produzione simili ubicate in siti specifici che diventano complessi produttivi.


le infrastrutture paesaggistiche come strumento di rigenerazione urbana • marta buoro

equilibri di potere che li hanno generati e portando alla costruzione di spazi che a loro volta influiscono sulle condizioni di vita delle persone e determinano il loro grado di libertà rispetto ai processi stessi, che tendono a riaffermarsi. La produzione dello spazio è quindi una componente fondamentale della conservazione di equilibri di potere, di cui la città è la manifestazione più estrema e più ambigua al tempo stesso. Nel mondo globalizzato il potere che influenza la produzione dello spazio è sempre più distante, autoreferenziale e pervasivo; le evoluzioni dei sistemi di produzione e dei processi sociali sono sempre più rapide ed hanno effetti inediti: interi sistemi produttivi e sociali vengono abbandonati nell’arco di pochi anni e, con essi, gli ordini spaziali che hanno costruito ed ai quali il territorio si è conformato divengono obsoleti (Soja, 1987). Quando l’economia globale si espande e incorpora nuovi mercati, allo stesso tempo organizza la produzione di servizi avanzati necessari per poter gestire le nuove unità che si uniscono alla rete e le condizioni delle loro connessioni in costante cambiamento (Sassen, 2004). Quanto più rigida e specializzata è la struttura spaziale, più il mancato adattamento delle strutture sociali e produttive innesca crisi territoriali. Solo recentemente si è iniziato a comprendere come il modello fordista dei principi di produzione e quello di efficienza tayloristico, abbiano semplificato l’ecologia delle economie urbane e minimizzato il ruolo sociale delle infrastrutture urbane, marginalizzando e sopprimendo la vita dei sistemi biofisici (Bélanger, 2016). La sovrapposizione dello spazio dei flussi sull’ambiente costruito ereditato dalle strutture socio-spaziali precedenti, ha causato la perdita di significato sociale, storico e funzionale dello spazio dei luoghi. Bernardo Secchi chiama questa condizione la “mancanza di un’esperienza significativa” del paesaggio urbano, causato da una monotona povertà semantica di “spazi aperti […] enormemente ampliati”, che “sembrano polverizzarsi in un insieme di frammenti episodici collegati da spazi privi di una chiara natura” (Secchi, 2008). Tale crisi della condizione urbana, si verifica su tre dimensioni coesistenti: quella ambientale, quella dei rapporti sociali e quella della mobilità, che si traduce nella negazione dell’accessibilità generalizzata ad ogni luogo per ogni gruppo sociale, motore della crescita di evidenti ingiustizie ‘spaziali’. La portata di questi fenomeni e dei loro effetti pone il problema della ridefinizione degli obiettivi che le discipline spaziali si devono porre, e quindi le forme ed i temi che la progettazione urbana deve affrontare, mettendo al centro della costruzione del progetto una nuova attenzione per le questioni ambientali e della mobilità come modi pertinenti e rilevanti per la ricerca della ‘giustizia sociale’ (Secchi, 2011).

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Per definizione, le infrastrutture sono lo strumento materiale necessario per sostenere una condizione di flussi continui. La loro presenza sul territorio genera la dinamica urbana e stimola il movimento, fino ai limiti della loro stessa capacità. La tendenza a progettare infrastrutture monofunzionali, anche se generalmente efficaci in termini geopolitici ed economici, spesso porta alla creazione di paesaggi interrotti; pur stabilendo una connessione, la loro presenza fisica produce isolamento, diventando barriere di permeabilità dello spazio, che inducono la cancellazione dei valori culturali e naturali del territorio (Strang, 1996). La molteplicità dinamica dell’insieme dei processi urbani, dunque, non può essere contenuta o regolata attraverso la progettazione di strutture fisse e rigide. Oggetti statici, quali le infrastrutture, devono incessantemente rinnovarsi per poter costituire l’ossatura dei flussi, facendo sì che il consumo di suolo aumenti indipendentemente dalle oscillazioni del capitale economico e umano delle città. Lo conferma un recente studio dell’Organizzazione per lo Sviluppo e la Co-operazione economica (OECD), che ha stimato che gli investimenti nelle infrastrutture globali necessari fino al 2030, rappresentano un fabbisogno annuo di investimenti per telecomunicazioni, strade, ferrovie, energia elettrica e acqua di circa 2,5% del PIL mondiale, di cui la maggior parte sarà investito in città. Questi dati indicano che la tendenza per il futuro è quella di espandere il ruolo del modello insediativo della ‘città globale’ (intesa come insieme di processi), continuando così ad alimentare il fenomeno del surriscaldamento globale, tra le cui cause ci sono impermeabilizzazione del suolo ed emissioni legate all’uso dei combustibili fossili. L’Accordo sul clima, sottoscritto a Parigi, a Dicembre 2015, da 195 nazioni, stabilisce che per contrastare il fenomeno del cambiamento climatico, è necessario ridurre il più velocemente possibile le emissioni di CO2 e quindi l’utilizzo dei combustibili fossili, ponendo particolare attenzione alla necessità di cambiamento del sistema dei trasporti a scala globale e alla gestione del sistema idrologico, il più suscettibile al cambiamento climatico, i cui effetti sono misurati in termini di precipitazioni estreme, alluvioni, innalzamento del livello del mare, aumento di fenomeni quali tempeste o tifoni, e le cui conseguenze sono potenzialmente devastanti per il nostro pianeta. L’architettura del Paesaggio affronta la complessità di queste problematiche ponendo l’accento sulle nuove e complesse relazioni innescate tra città e natura, tale approccio è proprio del movimento culturale del Landscape Urbanism (Waldheim, 2006). Complessità e relazioni vengono portate al centro del progetto paesaggistico, in forme simili a quanto anticipato da Bernardo Secchi nel “progetto di suolo” (Secchi, 1984), i landscape urbanists vedono nel suolo il principale oggetto di intervento del progettista urbano.


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James Corner, nel suo saggio Terra Fluxus (Waldheim, 2006) integra le considerazioni sulla interscalarità e sulla qualità ordinatrice del suolo, con riflessioni più prettamente scientifiche sulla dimensione performativa di questo supporto, dove performance assume un duplice significato: organizzare le diverse attività dell’uomo in continuo divenire lasciando aperto il maggior numero di opzioni possibili e la capacità di svolgere funzioni, performance, utili alla vita urbana. La teoria dei sistemi, si traduce nella definizione di Paesaggio come insieme di sistemi dinamici interconnessi ed interscalari, che delinea un vasto sistema di relazioni antropiche ed ecologiche. In quest’ottica l’infrastruttura può essere considerata Paesaggio e la sua trasformazione viene caratterizzata da un approccio in cui l’infrastruttura è l’oggetto, che viene trattato come un paesaggio interdisciplinare e multifunzionale. Proponendo l’integrazione di ecologia ed economia, nonché attraverso il disegno di un progetto trans-disciplinare, Pierre Bélanger, in Redefining Infrastructure, suggerisce la necessità di comprendere il paesaggio, ed i processi e i sistemi che lo abitano (come l’ecologia) come un terreno infrastrutturale operativo, proponendo l’integrazione dell’infrastruttura contemporanea con i sistemi biofisici, al fine di sviluppare una proposta infrastrutturale che utilizzi il paesaggio come campo operativo. Landscape Infrastructure, o infrastruttura paesaggistica, è un termine introdotto dallo stesso Bélanger (2009, 2010, 2013, 2015, 2016) per ridefinire le infrastrutture come alternativa integrata per migliorare il trasporto di massa, migliorando accessibilità e qualità dello spazio pubblico e prestazioni ecologiche. Il Paesaggio in quanto tale diventa il mezzo attraverso il quale formulare soluzioni articolate per l’integrazione delle infrastrutture con una programmazione valida che possa risolvere gran parte dei pressanti e sempre più urgenti problemi di molte città in tutto il mondo (Hung et al., 2013). Sebbene, non si possa affermare che esistano, ad oggi, vere e proprie città resilienti (Potz, 2016), sono sempre più numerosi gli esempi di progettazione che considerano lo spazio e il progetto delle infrastrutture in chiave multi-funzionale (Poole, 1998; Waldheim, 2011; 2013; Nijhuis, 2013; Jauslin, 2015; Weinstock, 2013), facendo sì che queste possano svolgere il ruolo di spazio pubblico, essendo tra loro interconnesse ad altri sistemi urbani, funzionanti, di trasporto pubblico, passaggi pedonali, gestione dell’acqua, sviluppo economico, strutture pubbliche e sistemi ecologici. In un recente studio della Facoltà di Architettura dell’Università di Delft, Urban landscape infrastructures. Designing operative landscape structures for the built environment (2015), S. Nijhuis e D. Jauslin, individuano almeno tre possibili campi di applicazione per la progettazione delle Infrastrutture Paesaggistiche in ambiente urbano; il primo riguarda le infrastrutture di trasporto (Transport Landscape Infrastructures), comprendendo diverse modalità di trasporto (dalla progettazione spaziale di sistemi ferroviari e veicolari, alla progettazione di porti e nodi scambiatori)

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I Giardini pensili della Rambla de Sants, a Barcellona, di Sergi Godia e Ana Molino Arquitectos. Immagine di Jorge Franganill

pagina a fronte Vista dell'ingresso del parco da Gavà. ©Eva Serrats, via: publicspace.org

così come la fornitura di energia, il trattamento dei rifiuti e le telecomunicazioni; il secondo campo di applicazione è la progettazione di infrastrutture paesaggistiche in ambito urbano che mantengano e sviluppino i valori degli ecosistemi naturali, fornendo benefici a livello sociale, economico ed estetico per gli esseri umani, attraverso una rete di spazi verdi interconnessi, che prende il nome di Green Landscape Infrastructure3; il terzo campo è la progettazione di infrastrutture paesaggistiche che si concentrano sulla gestione delle acque e delle zone ripariali. Le questioni fondamentali sono legate alla gestione sostenibile del ciclo idrologico in ambiente urbano, combinati alla creazione di nuovi paesaggi multifunzionali, tramite il progetto di Water Landscape Infrastructures. Quando si considerano questi sistemi utilitaristici come infrastrutture paesaggistiche, essi devono essere trasformati in entità multifunzionali, dove tecnica, estetica e valori sociali si fondono, offrendo opportunità per la creazione di nuovi tipi di spazio pubblico. Non a caso disuguaglianza, sostenibilità, insicurezza, segregazione, traffico, inquinamento, spreco, migrazione, calamità naturali, casualità, periferie, erano le tematiche salienti affrontate dalla Biennale di Venezia 2016, dove uno dei progetti esposti era la Riqualificazione 3 Gran parte della fondazione di questo campo d’azione si basa sui principi di pianificazione dei sistemi di parchi metropolitani del XIX secolo. Il termine Green Infrastructure viene coniato da T. Mc Mahon e M. Benedict nel 2006, La Green Infrastructure fornisce protezione delle aree naturali, attraverso la pianificazione, a scala territoriale, di una serie di elementi inter-connessi (hubs, sites e links) che concorrono al mantenimento e alla ristorazione dei corridoi ecologici, per la conservazione di aree verdi naturali e semi-naturali, minacciati dal fenomeno dello urban sprawl.


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Paesaggistica della Vall d’En Joan (Garraf) realizzata dall’Agronomo e Ingegnere Tereza Galì Izard e dallo studio di Architettura del Paesaggio Battle i Roig (Barcellona). Il progetto, iniziato nel 2002, continua ad essere vincitore di svariati premi come il Premio per il miglior spazio urbano europeo pubblico 2004, il WAF2008 Energia, Rifiuti e Riciclo e più recentemente The International Architecture Award 2014. Il campo operativo è la Vall d’En Joan, una gola di 60 ettari nel cuore del Parco del Garraf, uno dei parchi forestali protetti della Catalogna, abusivamente utilizzata dal 1974 al 2006, come discarica illegale di rifiuti urbani solidi. Le problematiche affrontate dal gruppo di lavoro sono state sigillare l’ex discarica con una tecnologia compatibile con la notevole pendenza della vallata; ridare carattere a un’area particolarmente degradata, rispettando a tutti i costi la sua vocazione originaria di spazio libero; piantumare specie vegetali adeguate al nuovo suolo e compatibili con l’habitat circostante per consentire il ripopolamento spontaneo della fauna autoctona. Per la realizzazione di questi obiettivi le strutture invasive e altamente impermeabili, tipiche dell’ingegneria ambientale sono state scartate a priori in favore di tecnologie più sostenibili, utilizzando la tecnica tradizionale dei terrazzamenti agricoli, la rimodellazione del paesaggio avviene tramite la creazione di un sistema di terrazze connesse da percorsi che, oltre a risolvere il problema della forte pendenza della vallata, vengono impiegate per regolare il flusso delle acque irrigue e meteoriche contrastando così i problemi conseguenti ai dilavamenti, tipici nelle zone deforestate.

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Riqualificazione Paesaggistica della Discarica di Garraf (Begues). Tereza Galì Izard e Battle i Roig (2010), Esposizione alla Biennale di Venezia 2016. Modello in sezione degli strati di terreno

pagina a fronte Vista aerea dell’interscambio i45 sovrastante la Buffalo-BayouPromenade. L’intervento di SWAgroup, sfrutta la sovrapposizione dell’autostrada sulla Bayou, per creare un sistema di spazi aperti al di sotto dell’infrastruttura. ©William Tatham. Via Landezine.com


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Questo tipo di riqualificazione paesaggistica agisce sia a livello superficiale, tramite il processo di rinaturalizzazione della vegetazione, tuttora in corso, che segue un vero e proprio cronoprogramma; sia a livello sotterraneo dove i 26,6 milioni di tonnellate di rifiuti solidi urbani depositati illegalmente nel corso degli anni nella vallata, vengono trasformati tramite un impianto che dalla fermentazione anaerobica della frazione organica residua, recupera annualmente circa 38,5 milioni di metri cubi di biogas i quali consentono di produrre 61,6 GWh di energia elettrica (il fabbisogno energetico annuale dell’intera città metropolitana di Barcellona), destinata ad esaurirsi non prima del 20504. Si tratta di una vera e propria Landscape Infrastructure in quanto il progetto non si limita a soddisfare le esigenze di bonifica del territorio, ma ridà identità a un Drosscape5, attuando una ridefinizione spaziale e strutturale del rapporto Città e Natura, sfruttando ogni possibile occasione di riuso, di riciclo di immensi capitali di energia, di adattamento e ripristino paesaggistico ed ecologico. Il progetto della riqualificazione paesaggistica della discarica del Garraf opera su un paesaggio aperto, ma in tutto il mondo, sono sempre più numerosi gli interventi di trasformazione paesaggistica delle infrastrutture di movimento anche in ambiente Si rimanda all'intervento di Gali-Izard ospite alle Open Session on Landscape 2016, il 24 Maggio a Firenze. Drosscape è un termine composto: dross è il territorio dello scarto (ovvero le aree dove vengono custoditi gli scarti, le aree abbandonate e le aree sprecate — sprandel); scape, come in landscape, ha accezioni culturali ed ecologiche; l’unione di dross e scape individua un sistema di spazi, un paesaggio, manifestazione dei processi di produzione e delle crisi urbane ed ecologiche ad essi connessi; Drosscape, wasting land in urban America (Berger, 2007). 4 5

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urbano; uno degli studi professionali leader nella progettazione di Landscape Infrastruc-

Planimetria di tures è sicuramente il gruppo SWA6, che conta numerosi studi professionali operativi progetto della Buffalo Bayou negli Stati Uniti d’America, Cina e Medio Oriente. Promenade Il progetto della Buffalo Bayou Park a Houston, Texas, uno dei progetti più famosi e ben ri(SWAgroup). La confluenza usciti realizzati fin’ora, che combina la rigenerazione di Transport e Water Infrastructures. del fiume con le geometrie delle La Buffalo Bayou7 ha ricoperto un ruolo fondamentale nella crescita storica della città, è infrastrutture sovrastanti creano stato un importante mezzo di trasporto per carne e cotone che venivano spediti nei poropportunità per ti di tutto il mondo; diversificare lo spazio sottostante, Nel corso della storia, sviluppo, pianificazione e capi di governo hanno iniziato a considerare con diverse dieversamente le bayous di Houston, che per qualche tempo sono state trattate come, luoghi gradazioni di ombra e luce e diverse sgradevoli, infestati da serpenti, adatti a diventare la discarica di vecchi frigoriferi (Hung et opportunità d’uso. al., 2013). ©via swagroup.com

Con la crescita urbana e la costruzione di edifici, strade, parcheggi, l’impermeabilizzazione del suolo ha provocato enormi problemi alluvionali (anche a causa della costruzione dell’interscambio i-45 sovrastante l’area fluviale). Il progetto elaborato sotto la guida di SWAgroup nel 2011, completato nel 2015, vede il ridisegno dell’area centrale della Houston Bayou, in un parco lineare di circa 37 chilometri, incorporando 16 chilometri di piste e sentieri per escursioni e mountain bike, diverse aree parco, arte pubblica, noleggio di kayak, campi da gioco. 6 SWA group insieme a Pierre Bélanger e Charles Waldheim, hanno avviato nel 2013 The Infrastructure Research Initiative. 7 Il termine Bayou può essere tradotto in italiano come un corso del fiume caratterizzato da paludi.


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Il nuovo Buffalo Bayou Park. Il parco crea nuove connessioni con i quartieri circostanti, rendendo possibile l’attraversamento nord sud della bayou, a piedi, in bici o in kayak, contribuento alla riduzione del traffico automobilistico. Sezione di progetto. La pendenza della riva del 50% iniziale è stata modificata, con un sistema continuo di gabbioni, e piante ripariali e una pendenza progettata del 33%. Foto: ©Tom Fox e SWAgroup, Via swagroup.com

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Vista aerea del progetto realizzato. ©west8, via west8.nl

pagina a fronte dall’alto in basso Avenida de Portugal. La vegetazione scelta ripercorre i passaggi dell’estremadura, rievocando il viaggio verso il Portogallo. Il paesaggio circostante il fiume Manzanares. Prima e dopo l’intervento. ©west8, via west8.nl

Con questo progetto vengono creati circa 650 mila metri quadrati di nuovo spazio pubblico, distributore di un vigoroso programma di servizi ecologici urbani e promotore di una accessibilità pedonale potenziata con due nuovi ponti che collegano i quartieri circostanti. Sono state utilizzate tecniche di stabilizzazione del corso del fiume, aumentando l’ampiezza dei meandri naturali del Bayou e offrendo una maggiore resilienza contro inondazioni, preservando la bellezza di questo corso d’acqua. Le erbacce e altre piante invasive sono state sostituite da quasi 300.000 piante native e ripariali. Quando la struttura urbana è ancor più densa, non è sempre possibile intervenire manipolando così profondamente la topografia del territorio, in questi casi la progettazione in sezione è spesso un meccanismo utilizzato per rendere l’infrastruttura poco appariscente, per nascondere cercando di oscurare o cancellare un intervento infrastrutturale. E’ questo il caso di Madrid Rio, progettato dallo dallo studio olandese West 8 e dallo studio associato MRIO, nato dal provvedimento attraverso il quale, tra il 2003 e il 2007, l’amministrazione cittadina della capitale spagnola, interrò un tratto della M-30, un’arteria della circonvallazione costruita negli anni ‘70 parallelamente al fiume Manzanares. Il progetto si fonda sull’idea ‘3 + 30’ un concetto che si propone di dividere gli 80 ettari di sviluppo urbano in una trilogia di progetti strategici iniziali (completati nel 2007), che stabiliscono la struttura di base necessaria per lo sviluppo di una serie di altri progetti, avviati in parte dal Comune e in parte da investitori privati e residenti.


L’Avenida de Portugal, una delle strade più importanti nel centro di Madrid, si trovava al confine tra uno dei quartieri residenziali più densamente costruiti della città e la Casa de Campo — ex tenuta di caccia del re spagnolo; il progetto della trasformazione della strada in un tunnel sotterraneo, libera la superficie dall’inquinamento acustico, crea spazio per un parcheggio sotterraneo per circa 1.000 veicoli, grazie al quale è stato possibile convertire lo spazio, un tempo occupato dalla strada, dando vita a nuovi spazi verdi che si snodano lungo i 10 chilometri che corrono lungo il Manzanares. Il contatto con il fiume è stato ripristinato,


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Sezione della progettazione del tunnel sottostante il nuovo Salon de Pinos. ©west8, via west8.nl.

pagina a fronte Vista aerea della Highline, New York. ©Friends Of The Highline

ricreando il collegamento, sacrificato per decenni dalla M-30, tra la parte settentrionale e quella sud-orientale di Madrid. Allo stesso tempo i due lembi di città e di parco sono stati riconnessi grazie al ripristino di ponti storici, affiancati dal fitto sistema di nuovi ponti pedonali e ciclabili. Interventi come questo, benché abbiano come obiettivo l’integrazione dell’infrastruttura con il paesaggio urbano, creano una situazione paradossale, vale a dire l’illusione della rigenerazione di un paesaggio urbano che in realtà viene profondamente trasformato dalle infrastrutture progettate nel sottosuolo (Shannon & Smets, 2016). Si creano due mondi paralleli, o meglio due paesaggi paralleli: un sotto-mondo dominato dal traffico rumore e parcheggi, e il mondo-superiore caratterizzato da qualità estetica, attività ricreative e di interazione sociale. Negli Stati Uniti, più recisamente a New York, il Design Trust for Public Space8, ha posto particolare attenzione a questa problematica, anche se con trasformazioni più soft rispetto all’infrastruttura dei trasporti, facendosi promotore sin dal 1995 di indagini per la creazione di spazio pubblico in città, rigenerando le infrastrutture ferroviarie sopraelevate abbandonate, infrastrutture che hanno creato vuoti urbani, sia sopra che sotto di esse. Il progetto di riconversione di un’infrastruttura di trasporto abbandonata in città, più famoso 8 Organizzazione fondata dall’architetto Andrea Woodner, nell’Aprile 1995, con l’obiettivo di trasformare la vita della città, mettendo in comunicazione l’amministrazione pubblica con la comunità dei progettisti.


nel mondo, è sicuramente quello della Highline di New York, elaborato dallo studio Diller Scofidio + Renfro in collaborazione con gli Architetti Paesaggisti James Corner e Piet Oudolf, che è diventato dopo il Central Park, lo spazio pubblico più famoso della Grande Mela. Non tutti sanno che, è stato proprio il Design Trust for Public Space, nel Febbraio 2002, ad elaborare e proporre all’amministrazione pubblica, lo studio di fattibilità del recupero della Highline attraverso la conversione in spazio pubblico. La proposta, sostenuta da un fervente movimento di cittadini attivi della comunità di residenti dei quartieri attraversati dalla vecchia linea ferroviaria sospesa (Friends of the Highline), dopo 10 mesi dalla presentazione, nel Dicembre 2002, viene accettata dalla Sindaca Mary Bloomberg, che rescinde l’ordine di demolizione dell’infrastruttura. Il successo di questa operazione è di rilevanza mondiale, la Highline è diventata un collegamento pedonale e uno spazio pubblico attraente che ha portato enormi benefici sociali


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pagina a fronte All London Green Grid. ©Design For London

e ambientali (tramite l’introduzione di vegetazione e sistemi di smaltimento integrato delle acque meteoriche), migliorando la vivibilità delle aree che attraversa e aumentando la coesione sociale, almeno inizialmente. Tuttavia, è innegabile che gran parte del suo successo sia dovuto al fatto che la sfera pubblica può essere anche incredibilmente redditizia. Dopo poco meno di dieci anni dall’inaugurazione della Section 1, oggi la Highline è diventata “una passerella ostruita da turisti e un catalizzatore per uno dei più rapidi fenomeni di gentrification nella storia della città” (Mossop, 2012), assumendo una dimensione molto più significativa a livello di marketing territoriale, piuttosto che di Infrastruttura Paesaggistica. Il parziale fallimento della Highline, è dovuto, molto probabilmente, alla sua disarticolazione da un sistema più grande; se rigenerare significa “riprodurre parti di un organismo lese o perdute” è legittimo ipotizzare che questo tipo di intervento, se non coordinato da una pianificazione strategica di interventi sull’intero organismo infrastrutturale, e quindi come episodio sporadico e locale, possa dare esiti inaspettati e controproducenti. Per queste ragioni il Design Trust for Public Space si è proposto al Dipartimento dei Trasporti di New (DOT) nel 2013, per intraprendere una collaborazione volta a migliorare significativamente l’intero sistema di questi luoghi. Con il progetto Under the Elevated: reclaiming space, connecting communities, questi spazi pubblici atipici e multi-giurisdizionali, sono stati esplorati sopra e sotto, indagando le possibili modalità di trasformazione in beni di valore della comunità. Tale riconversione delle infrastrutture di trasporto, viene integrata dall’Amministrazione Bloomberg, in una strategia di adattamento agli effetti provocati dal cambiamento climatico nell’area metropolitana di New York: il New York City Green Infrastructure Program, una strategia transdisciplinare guidata dal Dipartimento di Protezione Ambientale al fine di costruire e mantenere una varietà di pratiche di rigenerazione delle infrastrutture in chiave paesaggistica e interventi locali sostenibili, come tetti verdi, raingardens e bioswales. Questa Green Landscape Infrastructure è progettata per favorire una gestione sostenibile del ciclo delle acque che, come in quasi tutte le città del mondo i cui corsi d’acqua sono stati sotterrati e convogliati in tubazioni, è reso impossibile dalla pressoché totale impermeabilizzazione del suolo. Analogamente a New York, il 40% della superficie di Londra è stato reso impermeabile nel corso della storia e il tasso di pavimentazione rispetto agli spazi aperti è allarmante. Anche in questo caso, lo strumento con cui The Greater London Authority decide di intervenire, nel Marzo 2012, è la progettazione di una Green Landscape Infrastructure, che prende il nome di All London Green Grid (ALGG), uno strumento operativo


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interdisciplinare, transcalare, che ha lo scopo di adattare la città ai cambiamenti climatici tramite una gestione sostenibile e integrata delle acque a lungo termine. Suds9 (Sustainable Urban Drainage Systems) sono una parte fondamentale dell’infrastruttura paesaggistica, incorporata nell’All London Green Grid Special Planning Guidance (Greather London Authority, 2012). Di tratta di una rete di drenaggio sostenibile che ricopre un ruolo di grande responsabilità nel ripristino della connessione del sistema urbano con la natura, un intervento massivo considerando che l’80% della patrimonio pubblico di Londra e costituito da strade e piazze. Interventi di ingegneria ‘soft’ per le acque superficiali possono alleviare i fenomeni alluvionali, filtrando l’acqua attraverso la vegetazione, fornendo opportunità di apprendimento e di arricchimento della biodiversità, fornendo un immediato impatto positivo sulla percezione dell’ambiente in cui viviamo. Oltre al rischio idrologico, l’All London Green Grid, deve contrastare l’isola di calore, i cui effetti sono causa di problemi alla salute, scarsa produzione di acqua potabile, siccità e conseguenti danni alla vegetazione urbana; per farlo assume il concetto di stress da calore come un parametro importante per la pianificazione territoriale. Le misure presentate sono suddivise in tre livelli: a scala metropolitana, a scala urbana

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Suds Manual (CIRIA, 2015).

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Un esempio dell’installazione del Sustainable Urban Drainage System. ©TfL 2016 (http:// bit.ly/2bOqvaI)

(ubicazione degli edifici, strade e vegetazione urbana) e scala di edificio. Gli strumenti utilizzati sono una numerosa varietà di progetti che promuovono la creazione di verde urbano, aumentando l’accessibilità agli spazi aperti, conservando e valorizzandone la biodiversità; migliorando i collegamenti con mezzi di trasporto sostenibili; conservando e migliorando le caratteristiche del patrimonio, anche promuovendo l’agricoltura urbana. Questi sono solo alcuni dei tantissimi interventi di rigenerazione urbana tramite la progettazione di Landscape Infrastructures, intrapresi a livello internazionale nell’ultima decade, al fine di riscattare il controllo sui processi che formano l’ambiente costruito e i suoi paesaggi contemporanei. Ciò che emerge chiaramente da questa breve rassegna, è che le infrastrutture paesaggistiche sono uno strumento valido per poter gestire in maniera più cosciente i processi di trasformazione territoriale, facilitando l’instaurazione di relazioni funzionali, sociali ed ecologiche tra sistemi naturali e umani.


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Mettendo in relazione sistemi naturali e l’infrastruttura pubblica delle città, l’Infrastruttura Paesaggistica diventa un mezzo per sviluppare strategie urbane. Questo binomio apre infinite opportunità e possibilità sia per la progettazione strategica regionale, sia per interventi locali. Permette la reale applicazione del principi ‘Think Globally, Act Locally’, esortando le persone a prendere in considerazione la salute dell’intero pianeta e ad intervenire nelle loro comunità e città, stimolando le discipline di progettazione come l’architettura, l’urbanistica e l’architettura del paesaggio a cooperare e trasformare i canonici metodi di progettazione che danno forma all’ambiente costruito. L’abilità di progettare reti di infrastrutture paesaggistiche connesse ai sistemi ecologici, integrando la creazione di reti di spazi aperti per soddisfare le esigenze sociali, può generare una modalità di progettazione urbana più simile alla reale complessità delle città contemporanee. Landscape Infrastructure è sinonimo di un intervento flessibile e sinergico, che privilegia i sistemi ecologici come i nuovi servizi economici primari del XXI secolo, creando le condizioni per una nuova forma di sviluppo urbano, aprendo nuove prospettive di intervento spaziale, interdisciplinare e interscalare, assecondando le necessità di una società in trasformazione perpetua.

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Design with History: Visible and Invisible in Contemporary Landscape Architecture Claudia Mezzapesa

Dipartimento di Architettura Università degli Studi di Firenze

Illustrazione di Zaira. Immagine di Karina Puente

Zaira. Inutilmente, magnanimo Kublai, tenterò di descriverti la città di Zaira dagli alti bastioni. Potrei dirti di quanti gradini sono le vie fatte a scale, di che sesto gli archi dei porticati, di quali lamine di zinco sono ricoperti i tetti; ma so già che sarebbe come non dirti nulla. Non di questo è fatta la città, ma di relazioni tra le misure del suo spazio e gli avvenimenti del suo passato. […] Di quest’onda che rifluisce dai ricordi la città s’imbeve come una spugna e si dilata. Una descrizione di Zaira quale è oggi dovrebbe contenere tutto il passato di Zaira. Ma la città non dice il suo passato, lo contiene come le linee d’una mano, scritto negli spigoli delle vie, nelle griglie delle finestre, negli scorrimano delle scale, nelle antenne dei parafulmini, nelle aste delle bandiere, ogni segmento rigato a sua volta di graffi, seghettature, intagli, svirgole (Calvino, 1972).

Zaira nasconde nei suoi vicoli il tempo andato ed è la metafora del paesaggio che si manifesta nel visibile celando la dimensione imprescindibile dell’invisibile. Marco Polo fa fatica a rendere vivida l’immagine di questa città senza ricordarne gli avvenimenti del passato. È la stessa sfida che il paesaggista si trova ad affrontare ogni qualvolta progetta e non può fare a meno di maneggiare, raccontare e disegnare la storia di un luogo. Quanto e come questa dimensione invisibile influenza il processo progettuale? Quali sono gli approcci e gli esempi più significativi di lettura e interpretazione della storia di un paesaggio? Nel 1995 Eugenio Turri, invitato ad un convegno organizzato dal Dipartimento di Urbanistica dell’Università di Napoli, parla del paesaggio come insieme di visibile e invisibile. Partendo dal presupposto che il paesaggio, in quanto percepibile, appartiene al mondo del visibile, il geografo ne approfondisce la dimensione ontologica per dimostrarne la misura invisibile. Il fine è quello di suggerire nuove chiavi di ricerca che mirino a leggere il paesaggio “al di là del visibile e dell’invisibile di cui è intessuto” (Merleau-Pontry, 1969). Tutto ciò che è reale non si manifesta per intero nel visibile e lo stesso vale per il paesaggio che non riesce ad esprimersi totalmente nella sua proiezione sensibile. Portato sul piano ontologico, il rapporto tra visibile e invisibile ci fa dire che c’è la luce perché c’è il buio, che c’è il bianco perché c’è il nero (Turri, 1995).

Nel rapportarci a tutto quello che è visibile, è la percezione stessa che ci avverte che esistono tanti aspetti non visibili che rimandano al misterioso della natura e al non conosciuto della società.


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Turri descrive puntualmente quali sono i caratteri celati del paesaggio evidenziandone le componenti geologica, topografica e sociale1. La considerazione che scaturisce da questo ragionamento è che l’invisibile del paesaggio appartiene alla dimensione del tempo e dello spazio in differente modo (Turri, 1995). Nella prima metà del secolo scorso questo argomento viene ampliamente indagato dai filosofi europei. Lo spagnolo José Ortega y Gasset (1914), nel suo saggio intitolato Meditaciones del Quijote, riflette sulle potenzialità non sempre negative di questa dimensione occulta paragonandola al bosco2. Negli anni ’60 il filosofo francese Maurice Merleau-Pontry3 definisce il significato4 come invisibile, segreto del visibile: Il significato è invisibile, ma l’invisibile non è in contraddizione con il visibile: del resto il visibile ha una struttura interna invisibile e l’in-visibile è l’equivalente segreto del visibile (Merleau-Pontry, 1969).

E per semplificare fa un parallelo con il linguaggio, dove non sempre per capire il senso della frase è necessario ascoltarne tutte le parole. Il tema del significato, nell’architettura del paesaggio, è stato posto non solo sul tavolo del dibattito di filosofi e scrittori, ma discusso anche tra paesaggisti e storici. John Dixon Hunt (2012) chiarisce il senso della parola significato riferendosi a progetti concreti e realizzati sostenendo che il tempo dei nostri incontri con i paesaggi, durante il quale il significato si palesa, si scandisce in tre fasi. La prima, che lui chiama EXPERIENCE, consiste nel semplice incontro, è la prima fase percettiva; successivamente, nella fase chiamata SIGNIFICANCE, la curiosità innata dell’essere umano ci spinge a chiederci il significato inespresso dell’esperienza; infine la fase del MEANING si concretizza quando siamo chiamati a raccontare l’esperienza, a leggere l’invisibile traducendolo in significato espresso. Hunt (2016) riprende questi tre concetti nella sua ultima pubblicazione parlando di 1 “Ogni paesaggio è il prodotto del tempo lungo, della storia della natura e della storia dell’uomo, sia pure questa su ritmi più rapidi. Ma tutto ciò ha una dimensione invisibile del paesaggio. Di esso cioè non vediamo né abbiamo visto gli avvenimenti geologici che lo hanno formato come palcoscenico naturale né gli uomini che, in un passato più o meno recente, lo hanno segnato del loro lavoro […] Questo è il paesaggio invisibile che sta sotto il paesaggio visibile” (Turri, 1995). 2 “Il bosco vero e proprio è composto dagli alberi che non vedo. Il bosco è una natura invisibile. […] Il suo essere invisibile, il suo rendersi oscuro non è un carattere puramente negativo, ma una qualità positiva che, quando si riversa su una cosa, la trasforma, fa di questa una cosa nuova”. (ORTEGA Y GASSET, 1914). Dalla lezione dell’8 febbraio 2017 tenuta dal prof. Enrico Falqui, Il legame Ontologico tra l’Essere e il Luogo per l’abitante paesaggista della città globale. 3 Maurice Merleau-Ponty (Rochefort-sur-Mer 1908 — Parigi 1961) è, insieme a Sartre, il principale esponente dell’esistenzialismo francese. Nell’opera pubblicata postuma Il visibile e l’invisibile, Merleau-Ponty elabora il concetto di iper-dialettica (da http://www.filosofico.net/merleau.htm. 4 significàre = lat. SIGNIFICARE da SIGNUM segno e FICARE per FACERE fare: far conoscere altrui alcuna cosa con segni, ma nell’uso questi segni sono per lo più le parole. Dal Vocabolario Etimologico della Lingua Italiana di Ottorino Pianigiani.


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SITE, SIGHT e INSIGHT, dove per SITE intende il luogo per il quale viene sviluppato un progetto, per SIGHT la percezione immediata dello stesso, e per INSIGHT la risposta emotiva e percettiva di progettisti e visitatori. L’architettura del paesaggio quindi, per tornare a parlare di significato, ha bisogno di recuperare la sua capacità di far parlare un luogo di sé stesso, la capacità di palesare il genius loci, il significato endemico del luogo. In una delle sue lezioni sul paesaggio John Dixon Hunt (2012) chiarisce la sua posizione in merito alla definizione di genius loci ricordando i versi di Pope che narrano di Stowe e dell’evento in cui due geni, quello del luogo e quello dell’individuo di talento, si incontrano per cooperare: Sono infatti attratto dal ruolo del genio, di quel talento creativo proveniente dal di fuori e che entra in un luogo, rispondendo al richiamo del genio del luogo stesso (Hunt, 2012).

Il brano inoltre mette in campo la dimensione del processo richiamando attività che si svolgono nel presente ma che si protraggono nel futuro al di là delle conoscenze e capacità delle persone coinvolte nel contemporaneo. Quindi un superamento del concetto statico di genius loci5 verso un’idea di movimento che rende giustizia alla complessità delle relazioni dell’essere umano. Un’interpretazione contemporanea nel significato che Giorgio Agamben (2008) dà alla contemporaneità: una singolare relazione col proprio tempo, che aderisce ad esso e, insieme, ne prende le distanze […]. Coloro che coincidono troppo pienamente con l’epoca, che combaciano in ogni punto perfettamente con essa, non sono contemporanei perché, proprio per questo, non riescono a vederla, non possono tenere fisso lo sguardo su di essa.

Capire il significato, afferrarne il genius loci è anche interpretare la dimensione invisibile e in continua trasformazione del tempo e dello spazio. Sta nell’abilità del progettista, nel suo genius creativo, il successo di questa operazione. A seguito del symposium Landscape in Time6 ospitato a Detroit nel 2012, Sonja Duempelmann e Susan Herrington (2014) hanno pubblicato un articolo al fine di riassumere i contenuti degli interventi presentati da paesaggisti e storici chiamati in quella sede a discutere della dimensione tempo nei progetti di giardini e paesaggi contemporanei. Questo saggio rivela, da un punto di vista storiografico, la capacità dei paesaggisti di svilupgenius loci nel saggio Genius loci. Paesaggio ambiente architettura di Christian Norberg-Schulz (1979) viene definito spirito del luogo. Negli ultimi decenni abbiamo assistito allo scardinamento della teoria heideggeriana e, con la quarta rivoluzione industriale, al superamento della dimensione statica del genius loci attraverso la piena acquisizione del concetto unitario di Cultura-Natura. Un nuovo concetto del luogo dell’abitare, dwelling perspective, strettamente connesso alla dimensione del movimento wayfaring (Ingold). 6 Convegno ‘Landscapes in Time’, SAH Landscape History Chapter (Detroit, 18 Apr 2012). 5

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Humphrey Repton. Schizzi tratti da ‘The Red Books’

pagina a fronte Fredrick Law Olmsted. Central Park, NY

pare negli anni numerosi e originali metodi al fine di utilizzare, interpretare e rappresentare il tempo nello spazio del progetto. Il paesaggio è sicuramente più esposto ai mutamenti temporali rispetto all’architettura, ma con gli anni la storiografia ha dimenticato questa sua caratteristica naturale al movimento, alla continua trasformazione, immaginando invece un paesaggio congelato nella fissità di un preciso momento storico. In realtà, l’uso inventivo del tempo come un dispositivo euristico, ha segnato il successo di molti paesaggisti e di progetti di paesaggio nel passato e nella contemporaneità (Duempelmann & Herrington, 2014). L’argomento è stato sottolineato recentemente anche da Udo Weilacher intervenuto al 53° Convegno IFLA nella sezione Layered Landscapes: Landscape is no longer perceived as a green total work of art, but it is a complex living organism. It has to change constantly in order to stay alive but it must not lose its structural integrity.

La componente storica ha esercitato e esercita tuttora una forza generatrice di nuove visioni che mettono in moto approcci originali nel processo progettuale. A fine Ottocento, Humphrey Repton (fig.2) usava presentare le sue idee ai clienti su ingegnosi acquerelli che rappresentavano la proprietà così com’era. Su questa base diseg-


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nava il progetto e, con un ingegnoso sistema, ripiegava un lembo del foglio e lo sovrapponeva all’immagine del paesaggio esistente consentendo un’immediata lettura del prima e del dopo; un metodo decisamente persuasivo e precursore dei moderni e più complessi rendering e fotomontaggi. Assistiamo però oggi al superamento dell’idea ottocentesca di Humphrey Repton di esprimere nel processo progettuale lo stretto rapporto tra il tempo oggettivo e naturale e la tendenza soggettiva dell’uomo di controllare il tempo. Un secolo e mezzo dopo Repton, Ian McHarg ha cercato di definire un processo progettuale in linea con i processi naturali, un approccio in grado di cogliere il tempo dinamico della natura. Il progetto ha così iniziato a essere il riflesso di questa costante trasformazione. Con la successiva industrializzazione, il tempo è stato scandito in tempo trascorso a lavoro e tempo privato. Si assiste così alla nascita dei giardini e parchi pubblici che sono per lo più dedicati al piacere delle masse per compensare le ore di lavoro trascorse nelle industrie (Panzini, 1993). Una rappresentazione del tempo che riflette le trasformazioni sociali in atto in quel momento storico. Nella contemporaneità assistiamo invece ad una prevalente attitudine a mettere in campo le trasformazioni ad opera di cambiamenti climatici. Capire oggi come questa unione genius-genius loci opera all’interno del processo progettuale può aiutarci a individuare gli strumenti di cui disponiamo per leggere il significato invisibile del paesaggio e trasformarlo in visibile, al fine di equipaggiare la cassetta degli attrezzi del paesaggista di nuovi attrezzi per poter disegnare con la storia.

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Paolo Bürgi. Osservatorio Geologico a Cardada

pagina a fronte Günther Vogt. ‘Weather Garden’ per il Park Hyatt Hotel

I giardini e paesaggi in quanto palinsesti7 (Hunt, 2014) sono oggetto di letture e interpretazioni soggettive. Il progettista può scegliere di rendere visibile la storia usando l’evidenziatore sul sito8 sottolineando ciò che è nascosto alla percezione sensibile, oppure può inventare storie che raccontino la dimensione invisibile del paesaggio. Nel primo caso la storia riguarda strettamente il sito interessandone il tempo della geologia, della topografia, del clima e della società. Nel secondo è il genius che prevale sul genius loci in una narrazione che è anche traduzione di segni indecifrabili ai più (Hunt, 2014). Molti paesaggisti hanno utilizzato il tempo della geologia come strumento di disegno. A partire dal Tribolo, e l’Ammannati poi, che nel Giardino di Boboli cela un’antica cava di pietra trasformandola nell’anfiteatro che, successivamente, è diventato il riferimento architettonico per molti parchi e giardini (Marchi,1980). Secoli dopo, a Central Park, Frederick Law Olmsted, invece di percepire come ostacoli gli enormi massi di pietra presenti nel sito, li integra nel complesso disegno del parco, trasformandoli in veri e propri markers del tempo geologico. 7 palinsèsto = gr. PALIMPSESTOS da PALIN nuovamente e PSESTOS part. pres. di PSA gratto, stropiccio, eguaglio: cioè due volte grattato: perché gli antichi solevano stropicciare con pomice la carta, al fine di renderla eguale e liscia. Manoscritto su cartapecora di autori antichi che i copisti del Medioevo hanno raschiato e indi ricoperto di un nuovo scritto, sotto il quale l’arte dei moderni è giunta a far ricomparire in parte i caratteri primitivi. Dal Vocabolario Etimologico della Lingua Italiana di Ottorino Pianigiani. 8 “Usare l’evidenziatore per sottolineare quello che c’è di bello e avvicinare il pubblico al progetto” dalla lezione di Daniela Colafranceschi del 19 aprile 2017, Giardini (con)temporanei.


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Recentemente Paolo Bürgi, nell’Osservatorio Geologico a Cardada in Canton Ticino, progetta un parco dove osservare e imparare a leggere la geologia della montagna svizzera. Allo stesso tempo il progetto racconta la topografia e accompagna il visitatore in un percorso didattico che lo porta su una piattaforma sospesa sugli alberi, un dispositivo che rivela una nuova vista sul sito evidenziandone le componenti ecologiche.Manipolando la topografia, lo studio portoghese PROAP ridisegna il City Park a Lagos e trasforma le tracce delle mura cittadine in un parkscape dove il vuoto delle funzioni permette un uso creativo e diversificato dello spazio pubblico. Il clima, sinonimo di tempo in alcune lingue9, rappresenta una parte essenziale della storia del paesaggio. Lo sanno bene gli olandesi che devono costantemente prevenire imprevisti metereologici per mantenere immutato l’equilibrio tra terra e acqua. Adriaan Geuze, WEST 8, utilizza molto spesso strumenti e soluzioni in grado di dialogare con il clima. Nel Weather Garden per il Park Hyatt Hotel, Günther Vogt pone l’attenzione sul tempo e le variazioni climatiche. La corte interna, che può essere solo vista dalle stanze degli ospiti dell’albergo, è rivestita con una pavimentazione in pietra che riflette il passaggio delle nuIl clima è una conseguenza diretta del tempo e in molte lingue latine la parola ‘tempo’ è utilizzata anche come sinonimo di clima. tèmpo rum. timp; prov. temptz, tems; fr. e cat. temps; sp. tiempo; port. tempo = lat. TEMPUS, che taluno ravvicina al sscr. TAPAS calore, attribuendogli la nozione primitiva di atmosfera (v. Tepido); altri al lit. tempti, tampyti distendere, con la nozione di estensione o durata (cfr. Tendere); ed altri e sembra ipotesi più indovinata, riferisce alla stessa radice del gr. TEM-NO separo, divido, che porta alla idea di separazione, periodo, epoca, stagione (v. Fondere e cfr. Tempia, Tempio). Dal Vocabolario Etimologico della Lingua Italiana di Ottorino Pianigiani.

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pagina a fronte Bernard Lassus. Ucknage 19811987

vole, si bagna con le piogge e si asciuga con l’evaporazione, si ricopre di vegetazione, il pavimento diventa così in un display delle mutazioni metereologiche. Le memorie di società e storie passate sono spesso evocate in trasformazioni contemporanee. Nel Garden of Returns a Rochefort sur Mer, Bernard Lassus riesce a far rinascere un sito portuale in disuso rievocando un passato florido di scambi di piante tra l’Europa e il Nuovo Mondo. Oggi, da approdo navale, è stato trasformato in un arsenale botanico dove la produzione di rare varietà di begonie ne fa uno dei centri più importanti della Francia. Ma parallelamente al tempo del passato esiste anche un tempo futuro del paesaggio. Bernard Lassus pone una domanda: “What is the time of a garden?” intendendo per tempo non quello stagionale ma il tempo storico del giardino. Chiamato a realizzare più giardini terrazzati per l’azienda francese COLAS HQ a Parigi, Lassus interviene in una struttura dove non esistono reminiscenze storiche e così narra di forme e usi tradizionali disegnando piante metalliche in un giardino contemporaneo che è il racconto inventato della storia reale dell’arte dei giardini. Appare quindi evidente che una delle chiavi di successo nel processo progettuale è il saper leggere e rappresentare il tempo. Nel testo di John Dixon Hunt The Afterlife of Gardens (2004), troviamo un’originale interpretazione della storia dei giardini e dei paesaggi. Qui l’attenzione non si concentra più sulla dimensione del passato o del presente ma riflette su cosa accadrà ai giardini dopo la loro realizzazione, quando sfuggiranno al controllo diretto di chi li ha ideati, e come e quali idee sopravvivranno alle intenzioni originali del progettista. Il giardino diventa così contenitore di esperienze passate, presenti e future di molti passanti che contribuiscono a determinare il genio del luogo rivisitato. Il progetto di paesaggio, come la città invisibile di Olinda10, cresce e si trasforma portando con sé il tempo invisibile dell’oggi, della storia trascorsa e soprattutto di quella che verrà.

10 “Olinda non è certo la sola città a crescere in cerchi concentrici, come i tronchi degli alberi che ogni anno aumentano d’un giro. […] un’Olinda tutta nuova che nelle sue dimensioni ridotte conserva i tratti e il flusso di linfa della prima Olinda e di tutte le Olinde che sono spuntate una dall’altra; e dentro a questo cerchio più interno già spuntano — ma è difficile distinguerle — l’Olinda ventura e quelle che cresceranno in seguito” (Calvino, 1972).


Architettura della città e architettura del paesaggio: la rinascita di un dialogo per lo sviluppo del territorio •

Vista aerea della città di Los Angeles, California. Immagine di Iwan Baan

Mariangela Cerone

Architetto e paesaggista

Nel corso dei anni il suolo ‘naturale’ è stato progressivamente consumato in favore di attività antropiche, con tutte le conseguenze che ciò comporta: perdita di biodiversità, maggiore vulnerabilità nei confronti di alluvioni, frane e fenomeni meteorologici estremi, riduzione delle biodiversità e contaminazione. 
Si stima che nel 2050 il 67% della popolazione mondiale sarà urbana1. Le zone rurali si spopoleranno mentre cresceranno sempre di più le zone urbane. Questo fenomeno di urbanizzazione potrebbe essere da un lato proficuo per l’economia, per l’aumento del benessere di ampi strati della popolazione e dall’altro rischia di creare modelli di sviluppo territoriale, sociale e ambientale insostenibili. 
Questo scenario rappresenta una sfida sia per l’architettura della città sia per l’architettura del paesaggio; una sfida multiforme che coinvolge ambiente, uso delle risorse, sistemi sociali ed economici. Appare inoltre chiaro che il modello che ha guidato lo sviluppo urbano degli ultimi anni non sia adeguato a sopportare l’impatto dirompente di una crescita urbana come quella prevista. 
Questa crescita urbana ha fatto si che dalla città difesa si passasse alla città diffusa (Ingersoll, 2004). L’intensità e la ripetitività della città diffusa, segue proprie logiche economiche e sociali, trascurando spesso il rapporto con l’ambiente e il paesaggio; tale rapporto era il punto di forza degli insediamenti sparsi storici esterni alla città compatta. 
In questo contesto, l’uomo è opera e artefice di ciò che lo circonda, e con le proprie azioni interferisce con i processi naturali rallentandone e catalizzandone alcuni o accelerandone altri. È necessario pertanto abbandonare la prospettiva di consumatori delle risorse, esterni all’ambiente, e entrare nella prospettiva che siamo regolatori, parte di un sistema più ampio. Regolatori di un ecosistema significa utilizzare una parte delle risorse del sistema e in cambio realizzare azioni che sono necessarie per il funzionamento di queste (Garcia, 2016). La commissione Bruntdland, Commissione mondiale sull’ambiente e lo sviluppo (WCED), in Our Common Future, documento rilasciato nel 1987, ha definito lo sviluppo sostenibile come lo “sviluppo che soddisfa i bisogni del presente

1 Il Department of Economic and Social Affairs delle Nazioni Unite, a partire dal 1988, elaborano un rapporto annuale sui trend evolutivi della popolazione urbana mondiale.


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Vuoto urbano, Plaza de las Glorias, Barcellona. Immagine di Mariangela Cerone

pagina a fronte Vista aerea del Freeway Park, Seattle di L. Halprin. Immagine di Peter Alfred Hess

senza compromettere la capacità delle generazioni future di soddisfare i propri bisogni”2. Lo sviluppo urbano sostenibile è la chiave per trasformare le sfide in opportunità.
Opportunità di garantire una crescita che non impatti negativamente il paesaggio, che riduca le vulnerabilità alle quali sempre più siamo esposti, come le inondazioni, temperature estreme, precipitazioni estreme o siccità. In tali termini, è necessaria una nuova alleanza tra l’ambiente e l’uomo, la sostenibilità è focalizzata sullo sviluppo, non sulla crescita, un cambiamento di visione che ci porta naturalmente a pensare in termini di qualità, non in termini di quantità (Tiezzi & Marchettini, 1999). Dobbiamo abbandonare la visione della singola città e accostarci ad una visione globale, dove le città sono connesse tra di loro secondo un sistema urbano mondiale.
In questa nuova visione quindi al centro della nostra attenzione è proprio il margine, l’interstizio, la frontiera, che ci allontana dalla rappresentazione mentale tradizionale della città3 e ci porta ad un paesaggio urbano contemporaneo dinamico (Carboz, 1998). Queste aree residuali racchiuse tra infrastrutture e insediamenti edilizi, sono il dominio entro il quale si possono praticare politiche di re-e2 Il rapporto Brundtland, conosciuto anche come Our Common Future, è un documento rilasciato nel 1987 coordinato dalla ministra norvegese Gro Harlem Brudtland, pianificava la possibilità di ottenere uno sviluppo economico basato su una politica sostenibile. Non era la prima volta che si annunciava questo concetto però con questo testo si ha avuto una diffusione internazionale. 3 Andrè Carboz, conoscitore d’arte e di città che con profonda attenzione seguiva, registrava ed interpretava i mutamenti dello spazio contemporaneo. Non rifiutava un modello morfologico a priori, di città storica, se non proponeva il superamento delle categorie di pensiero legate alla percezione dello spazio.


quilibrio, dove la eterogeneità del paesaggio si trasforma in opportunità e la sua funzione di confine si riconfermi come salvaguardia delle risorse, essendo il suolo una risorsa naturale limitata. E, come si legge nel libro Disegnare le periferie. Il progetto del limite. Dove c’è una ricchezza da salvaguardare qui c’è una povertà da riscattare, ciò che manca nelle periferie è quello che vorremmo conservare nel paesaggio. Da una parte occorre salvaguardare, dall’altra inventare (Giammarco & Isola, 1993).

Periferia non riducibile a una dimensione spaziale e non necessariamente proporzionale alla distanza fisica dal cuore di una città, se non a una condizione marginale di alcune aree che presentano anzitutto dei problemi di accessibilità e scambio. Il suolo in condizioni naturali insieme alla biosfera, fornisce al genere umano i servizi necessari al proprio sostentamento: servizi di regolazione del clima, controllo dell’erosione, regolazione della quantità dell’acqua, protezione e mitigazione dei fenomeni idrologici esterni, di riserva genetica, di conservazione della biodiversità e di servizi di approvvigionamento. Da qui nasce oggi la ne-


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Highline, New York di James Corner. Immagine di Mike Peel

pagina a fronte Paesaggio urbano a Las Vegas

cessità di determinare strategie capaci di rendere questi spazi urbani residuali resilienti, opportunità di sviluppo sociale, culturale e economico a livello locale. 
Per affrontare tutto ciò, all’interno di un territorio sospeso tra città e campagna, l’architettura del paesaggio, più di altre discipline, può apportare numerosi benefici all’architettura della città. Come afferma Sebastien Marot4 (1995), la forza dell’architettura del paesaggio sta nella “capacità di coltivare una cultura comune a città e campagna, che la porta a riscoprire la città come una sedimentazione di interpretazioni successive, come un sito, e dall’altra parte a considerare la campagna come prodotta e conservata storicamente come un artefatto”, disciplina della quale il tempo e il materiale vivo, l’imprevedibilità e il salto di scala, sono la costante del progetto. Negli ultimi anni l’architettura del paesaggio ridefinisce il disegno dell’architettura della città, attraverso strategie integrate partendo da un punto di vista ecologico, sociale e culturale. 
Numerosi sono i progetti che rinforzano l’idea che l’architettura del paesaggio è uno strumento capace di resistere alla globalizzazione e alla omogeneizzazione degli intorni antropizzati. Facendo riferimento ad una scala ampia, potremmo citarne alcuni come la High Line a New York di James Corner, Field Operations, in collaborazione 4 Sebastien Marot è filosofo di formazione e critico dell’architettura e dell’architettura del paesaggio. È stato direttore del programma presso la Société Française des Architectes di Parigi tra il 1986 e il 2003 e fondatore e direttore principale della rivista Le Visiteur.


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con Diller Scofidio + Renfro, il Emscher Park a Duisburg-Nord in Germania di Peter Latz, il progetto Madrid Río, di Burgos & Garrido / Porras La Casta/Rubio & Álvarez-Sala/West 8. Ciascuno di questi progetti, attraverso specifiche strategie, ha ripristinato un contatto con aree che precedentemente erano spazi abbandonati degradati, ha riattivato habitat ecologicamente importanti per l’ecosistema urbano e generato nuovi spazi pubblici capaci di accogliere attività flessibili, che producono benefici a livello sociale ed economico di ciascun territorio. Sono progetti estesi, che ricuciono grandi parti di città. 
A questi macro interventi dell’architettura del paesaggio possiamo contrapporre micro interventi, i quali rivitalizzano il tutto curandone piccole parti della città, quelle parti che si situano ai margini, tra la città e la campagna. La nuova dimensione spazio-temporale suggerita da queste aree fa si che il disegno architettonico si trovi di fronte a una realtà che supera la dimensione statica, lo spazio puro come oggetto di progetto. La nuova dimensione progettuale esige l’integrazione dei processi ambientali ed ecologici in una dimensione paesaggistica aldilà del puramente spaziale (Crowe, 1956). Questi processi devono saper cogliere e stabilire relazioni in armonia con l’habitat urbano. La geografia così facendo, torna ad essere caratteristica integrante della forma della città contemporanea, nella quale l’architettura si ripropone quale strumento di collaborazione con la terra e di misurazione della terra e non più come elemento oppositivo, in quanto artificiale, alla natura dei luoghi. A volte queste aree di interstizio, isole di degrado, rappresentano la relazione tra due oggetti architettonici che ne esaltano le differenze, che

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30 Year Planting Development. Thomas Plant, Guyancourt, France, 1989

ne rivelano l’identità. Il confine tra oggetto e contorno dunque si fa necessario, senza di esso sarebbe difficile anche determinare la scala degli oggetti che ci circondano. Robert Venturi (1985), architetto statunitense, ci porta a riflettere e a trarre spunti da elementi ordinari, micro. I giardini, l’arredo urbano, gli spartitraffico, le aree verdi, i dossi, le scarpate, gli apparati della comunicazione, la segnaletica, le insegne pubblicitarie, le rotatorie, i sovrappassi, tutti questi elementi e frammenti di città, se inclusi in un progetto urbano e non lasciati alla casualità, alla standardizzazione a cui siamo abituati, possono essere interpretati e resi parte integrante, costruendo parte di un sistema e di un paesaggio. Il paesaggio diventa, pertanto, un metodo di approccio al progetto urbano, che come dice Carlo Socco, è quel disegno […] che offre ai diversi progetti delle opere, quell’inquadramento nello spazio fisico futuro, senza il quale i progetti si troverebbero spaesati (Socco, 2000).

pagina a fronte Sistemazione spazi esterni dell’industria Thomson. Guyancourt di M. Desvigne

Lavorando sulla nuova topografia della città, ricostruendone l’intelaiatura, potremmo attraverso il progetto di paesaggio, ridare identità anche a quei luoghi, che disinseriti da prospettive di trasformazione e di sviluppo del territorio, l’hanno perduta. È necessario perciò un disegno d’insieme che evidenzi gli spazi di possibile intervento e tramite la progettazione paesaggistica, capace di reinterpretare questi spazi di margine dotandoli di relazioni combinatorie, aperta a flussi dinamici, al tempo che scorre e ai cambiamenti sociali economici sempre più veloci. Un sistema completo, multi scalare e semplificato, non solo orientabile in modo efficacemente qualitativo, mediante un ordine strategico flessibile, concepito attraverso la sovrapposizione e l’aggregazione, che include caratteri


architettura della città e architettura del paesaggio • mariangela cerone

dinamici, dove la trasformazione spazio-temporale, l’eterogeneità, la stratificazione, sono la concatenazione di una potenziale bellezza. Una città ‘caleidoscopio’ d’opportunità e di valori da preservare.
In questa ottica, negli ultimi anni, chi meglio è riuscito a rappresentare la dimensione temporale e la stretta dipendenza della città con la geografia del luogo è Michel Desvigne. Gli spazi verdi e il materiale vegetale sono utilizzati come strumento per portare il territorio da una conformazione morfologica ad un’altra lasciando aperti margini di imprevedibilità. L’ambiente naturale è individuato come mezzo naturale che restituisce ai luoghi un ambiente fisico senza prefigurarne necessariamente la forma. Ciò lo possiamo riscontrare nella sistemazione degli spazi esterni dell’industria Thomson a Guyancourt, dove il progetto della vegetazione è strutturato a fasi. La prima fase vede la piantumazione di piante con vita breve, le quali servono a bonificarne il terreno e quelle successive consentono all’area di acquisire un aspetto di parco popolato di essenze pregiate. 
Il progetto dell’area di confluenza di Saône e Rodano a Lione, rappresenta la maturazione di questa idea. Attraverso la progettazione di parchi provvisionali delle aree oggetto di demolizione delle installazioni industriali obsolete, applica una strategia di infiltrazione progressiva degli spazi verdi, anch’essi provvisori. Il progetto propone così una linea che organizza lo sviluppo futuro, determinandone la forma dell’isolato, gerarchizzandone le vie e gli spazi pubblici, preparando la trasformazione delle infrastrutture, il tutto relazionato ad una idea di città in stretta connessione con il suolo e gli elementi naturali (Desvigne & Dalnoky, 1993). Per concludere, la progettazione paesaggistica, se inserita all’interno di una progettazione urbana, non apporta altro che la capacità di anticipare azioni che possono ridurre l’impatto dei cambi in un sistema e aumentare la sua resilienza.

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Finito di stampare per conto di didapress Dipartimento di Architettura UniversitĂ degli Studi di Firenze Febbraio 2018


La ricerca affronta uno dei temi più nevralgici e attuali del territorio contemporaneo, quello della qualità spaziale, sociale ed ecologica delle aree peri-urbane. Una ripresa di attenzione progettuale per la città, che riscatti gli effetti depressivi delle economie in declino attraverso nuove forme di organizzazione della vita urbana e delle relazioni tra territorio e ambiente, costituisce una sfida ormai ineludibile per tutti coloro che credono nella necessità ‘di disaccoppiare crescita da espansione’. Ribaltare la prospettiva della ‘pianificazione come volano di sviluppo del ciclo edilizio’, significa prospettare ordinamenti spaziali derivanti da un dialogo fecondo tra le scienze del progetto urbano e le scienze del paesaggio. La ricerca è stata condotta, attraverso una sperimentazione progettuale ‘sul campo’, da allievi e docenti afferenti al Laboratorio di progettazione dei sistemi verdi e territoriali del Dipartimento di Architettura di Firenze, in uno dei quartieri che costituiscono la fascia peri-urbana della città di Pistoia, estrema periferia nord-ovest dell’area metropolitana fiorentina. Il quartiere di S. Agostino, nonostante la sua localizzazione a ridosso delle mura trecentesche della città e a poche centinaia di metri in linea d’aria dal centro-storico, costituisce, oggi, un ‘melting pot’ di criticità sociali, ecologiche ed infrastrutturali, caratteri, peraltro, comuni alla condizione di centinaia di aree peri-urbane nelle principali conurbazioni del nostro Paese. Il valore della sperimentazione condotta risiede sia nel metodo interdisciplinare che ha caratterizzato tutte le fasi del processo progettuale, sia nella capacità di saper adattare le strategie progettuali paesaggistiche ai caratteri dei territori della ‘dispersione insediativa’. L’eterogeneità dei paesaggi sub-urbani presenti nel quartiere del S. Agostino, non ha impedito di poter tentare di ricostruire un orizzonte di senso comprensibile e di una forma unitaria, riassunta in un Masterplan, ricco di soluzioni concrete e possibili. Il Masterplan innesca proposte concrete sull’uso degli spazi fluviali, rigenera aree prive di riconoscibilità o spazi aperti abbandonati che tornano ad essere pubblici, creando le condizioni per divenire territorio interconnesso con le altre centralità urbane e attrattivo per l’intera comunità pistoiese. Enrico Falqui, è professore associato in Pianificazione ambientale e Progettazione del Paesaggio presso il Dipartimento di Architettura di Firenze. Vice-Direttore del Laboratorio di Ricerca in Progettazione del Paesaggio del Dipartimento di Architettura di Firenze, dal 2014 al 2017 ha promosso il programma di conferenze internazionali Open Session On Landscape per conto del Dipartimento di Architettura di Firenze. Membro di numerose organizzazioni scientifiche internazionali, quali ECLAS, ICOMOS, Landscape Learn Enterprise di Londra, è anche Direttore di alcune Collane di libri, quali ‘Terre e Paesaggi di Confine’ ed. ETS, Pisa; ‘Maestri del Paesaggio’ ed. LIBRIA, Roma. È attualmente direttore di NIP, magazine bimestrale on-line di Architettura del paesaggio e di Progettazione urbana, ed. ETS Pisa.

ISBN 978-88-3338-010-0

ISBN 978-88-3338-010-0

9 788833 380100

€ 19,00

Spazi liquidi e paesaggi Ibridi | Falqui  

La ricerca affronta uno dei temi più nevralgici e attuali del territorio contemporaneo, quello della qualità spaziale, sociale ed ecologica...

Spazi liquidi e paesaggi Ibridi | Falqui  

La ricerca affronta uno dei temi più nevralgici e attuali del territorio contemporaneo, quello della qualità spaziale, sociale ed ecologica...