Análisis de Brecha del Tráfico Aéreo y el Espacio Aéreo. Área de la Ciudad de México

Evaluación de la Gestión del Tráfico Aéreo - TMA Ciudad de México

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Análisis de Brecha del Tráfico Aéreo y el Espacio Aéreo Área de la Ciudad de México Aeropuerto Internacional Benito Juárez (IATA: MEX, ICAO: MMMX) Aeropuerto Internacional Licenciado Adolfo López Mateos (IATA: TLC, ICAO: MMTO) y Aeropuerto de Santa Lucía (IATA: NLU, ICAO: MMSM)

NAVBLUE 1 Rond point Maurice Bellonte 31707 Blagnac

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RESUMEN EJECUTIVO Un equipo de NAVBLUE visitó el área de la Ciudad de México para evaluar el espacio aéreo, la capacidad, los procedimientos de tráfico aéreo y los procesos para los aeropuertos de Ciudad de México (MMMX), Toluca (MMTO) y Santa Lucia (MMSM) y el espacio aéreo circundante. El estudio incluyó visitas de sitio a las instalaciones y discusiones con gerentes del SENEAM y personal de ATC. Las visitas de sitio, incluidos varios días que se pasaron observando operaciones de tráfico aéreo, se llevaron a cabo entre el 22 de abril de 2019 y el 25 de abril de 2019 en las siguientes instalaciones: •

Oficinas del SENEAM

•

MMMX ATCT

•

Centro de Control de Área de MMMX

•

MMTO ATCT

•

Control de Aproximación de MMMX

•

MMSM ATCT

Hallazgos clave de esta evaluación: •

La capacidad del Aeropuerto de Ciudad de México (MMMX) está establecida en 61 movimientos por hora. Los movimientos horarios reales de aeronaves operacionales parecen exceder de forma rutinaria las 65 operaciones y se informó una cifra tan alta como 75 operaciones por hora.

•

El servicio de gestión del tránsito aéreo en el TMA de México se lleva a cabo de muy buena manera en todas las fases de vuelo (aproximación, final…). En términos generales, la principal limitación de capacidad del sistema ATM se encuentra en tierra, y se debe a la disposición de la infraestructura aeroportuaria.

Una ligera mejora de los procesos y procedimientos actuales en la provisión del servicio ATS aportaría beneficios en el ámbito de la seguridad operacional y capacidad. La gestión actual del tráfico se basa principalmente en la intervención ATC por medio de instrucciones de vectoreo. El uso intensivo de esta técnica aumenta la carga de trabajo y reduce el rendimiento.

•

Existe una valiosa capacidad adicional en el Aeropuerto de Toluca.

•

La utilización del Aeropuerto de Santa Lucía para el tráfico aéreo comercial requerirá cambios significativos a los procedimientos actuales y el establecimiento de un ambiente PBN, como: -

Mejor distribución del tráfico en el espacio aéreo (hoy, el 80% del tráfico pasa a través del sector 6 en el norte de México)

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-

Mejor exactitud de navegación que permita más rutas en un volumen dado en comparación con los procedimientos convencionales

-

Herramientas optimizadas para la separación de tráfico con reducción de vectores verbales (puntos de fusión) y rutas dedicadas para llegadas / salidas

-

Pistas repetibles y predecibles codificadas en la base de datos de navegación de las aeronaves.

Es importante recordar que el objetivo del estudio, así como sus limitaciones en el alcance, son las siguientes: -

El estudio llevado a cabo por los expertos ATC de NAVBLUE no pretende ser una valoración de la calidad del servicio ATS proporcionado por los controladores de SENEAM durante los días en que se recopiló la información, ni un juicio de valor de la metodología y/o procedimientos operativos de SENEAM. Por el contrario, los expertos de NAVBLUE llevan a cabo este tipo de entrevistas y análisis para familiarizarse, lo máximo posible, con los procedimientos operativos locales, las particularidades de la provisión del servicio y las limitaciones del sistema actual.

Dichas limitaciones pueden ser de distinta naturaleza (operador aeroportuario, sistemas CNS…), pudiendo estar fuera del alcance de la provisión del servicio ATS (por ejemplo, asignación de “gates” o estacionamientos a las llegadas que obligan a un cruce de pista…). El informe también proporciona posibilidades de mejora en la provisión del servicio ATS basándose en la aplicación de buenas prácticas ya implementadas en otros aeropuertos de referencia a nivel mundial.

-

La recopilación de información en la TWR y el ACC/APP se llevó a cabo durante un día en un periodo de tiempo definido. La información obtenida se corresponde con las condiciones específicas de ese día y ese periodo (meteorología, configuración del TMA, patrón de tráfico…) y con el personal ATC en servicio (distintos controladores pueden tener distintos hábitos en la gestión del tráfico).

Por ejemplo, durante el día de la toma de datos, el sobrevuelo del espacio aéreo al Norte de la Ciudad de México se encontraba restringido debido a un ejercicio realizado por la FAMEX en el entorno de la base aérea militar Nº1 de Santa Lucia.

Este hecho podría haber provocado un registro mayor de lo habitual del número de coordinaciones verbales e instrucción de vectores. Por tanto, algunas observaciones incluidas en el documento podrían ser aplicables en un entorno operacional similar al del día de observación, pero menos exactas en otras condiciones.

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TABLA DE CONTENIDOS 1

ANTECEDENTES....................................................................................................................9

2

COMPOSICIÓN DEL EQUIPO DEL ESTUDIO .................................................................... 11

3

VISITAS AL SITIO ................................................................................................................. 11

4

GENERALIDADES ................................................................................................................ 11

5

ARTCC DE CIUDAD DE MÉXICO Y CONTROL DE APROXIMACIONES ........................ 14 5.1 OPERACIÓN DEL ARTCC ......................................................................................................... 15 5.2 OPERACIÓN DEL CONTROL DE APROXIMACIÓN ...................................................................... 17 5.3 COBERTURA DE VIGILANCIA ..................................................................................................... 18 5.4 VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA - TRANSMISIÓN (ADS-B) RECEPTORES ............... 18 5.5 SEPARACIÓN ............................................................................................................................. 19 5.6 COMUNICACIONES DE RADIO.................................................................................................... 19 5.7 AUTOMATIZACIÓN ..................................................................................................................... 19 5.8 FUNCIONES DE LA ALERTA DE COLISIÓN DE CORTO PLAZO (STCA).................................... 20 5.9 FUNCIÓN DE ALERTA DE ADVERTENCIA DE ALTITUD MÍNIMA SEGURA (MSAW) ................. 20 5.10 INFORMACIÓN METEOROLÓGICA INTEGRADA .......................................................................... 20 5.11 COMUNICACIÓN INTER-SECTOR .............................................................................................. 20 5.11.1 Coordinación con Firs (Regiones de Información de Vuelo) Adyacentes............ 21 5.12 PLANES FUTUROS ..................................................................................................................... 21 5.13 PRESECUENCIADO DE TRÁFICO ENTRANTE A LOS AEROPUERTOS ....................................... 21 5.14 ÁREAS DE ENTRENAMIENTO MILITAR ...................................................................................... 22

6

MMMX .................................................................................................................................... 25 6.1 DIRECCIÓN DE ATERRIZAJE PREDOMINANTE .......................................................................... 28 6.2 CAPACIDAD DECLARADA ........................................................................................................... 29 6.3 TIEMPO DE OCUPACIÓN DE PISTA ........................................................................................... 30 6.4 USO DE PISTAS ......................................................................................................................... 30 6.5 CALLES DE RODAJE DE SALIDA PRINCIPALES......................................................................... 30 6.6 ESPACIADO DE SALIDAS ........................................................................................................... 30 6.7 LIMITACIONES DE CALLES DE RODAJE .................................................................................... 31 6.8 ÁREAS DE CONGESTIÓN ........................................................................................................... 31 6.9 NÚMERO DE PUERTAS .............................................................................................................. 31 6.10 EQUIPO ...................................................................................................................................... 31 6.11 PLANEACIÓN DE VUELOS ......................................................................................................... 32 6.12 POSICIONES DE CONTROL ....................................................................................................... 32 6.13 ÁREAS DE RESPONSABILIDAD .................................................................................................. 32 6.14 ASIGNACIÓN DE PERSONAL ...................................................................................................... 33 6.15 COMBINACIONES DE POSICIONES ............................................................................................ 33 6.16 LIMITACIONES OPERACIONALES .............................................................................................. 33 6.17 ÁREAS DE LIMITACIÓN .............................................................................................................. 34 6.18 SUGERENCIAS DE ATCO PARA EL MEJORAMIENTO ............................................................... 35 6.19 OBSERVACIONES ...................................................................................................................... 35

7

MMSM .................................................................................................................................... 36 7.1 CAPACIDAD ............................................................................................................................... 37

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7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9 7.10 7.11 7.12

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TIEMPO DE OCUPACIÓN DE PISTA ........................................................................................... 37 ESPACIADO EN FINAL................................................................................................................ 37 ESPACIADO DE SALIDAS ........................................................................................................... 37 LIMITACIONES DE CALLES DE RODAJE .................................................................................... 37 NÚMERO DE PUERTAS .............................................................................................................. 37 EQUIPO ...................................................................................................................................... 38 POSICIONES DE CONTROL ....................................................................................................... 38 ASIGNACIÓN DE PERSONAL ...................................................................................................... 38 ÁREAS DE LIMITACIÓN .............................................................................................................. 38 SUGERENCIAS DE ATCO PARA EL MEJORAMIENTO ............................................................... 38 OBSERVACIONES ...................................................................................................................... 39

8

MMTO .................................................................................................................................... 39 8.1 APROXIMACIONES ..................................................................................................................... 40 8.2 DIRECCIÓN DE ATERRIZAJE PREDOMINANTE .......................................................................... 40 8.3 CAPACIDAD ............................................................................................................................... 40 8.4 TIEMPO DE OCUPACIÓN DE PISTA ........................................................................................... 41 8.5 ESPACIADO DE LLEGADAS........................................................................................................ 41 8.6 CALLES DE RODAJE DE SALIDA PRINCIPALES......................................................................... 41 8.7 LIMITACIONES DE CALLES DE RODAJE .................................................................................... 41 8.8 ESPACIADO DE SALIDAS ........................................................................................................... 41 8.9 ÁREAS DE CONGESTIÓN ........................................................................................................... 41 8.10 NÚMERO DE PUERTAS .............................................................................................................. 41 8.11 EQUIPO ...................................................................................................................................... 42 8.12 PLANEACIÓN DE VUELOS ......................................................................................................... 42 8.13 POSICIONES DE CONTROL ....................................................................................................... 42 8.14 ÁREAS DE RESPONSABILIDAD .................................................................................................. 42 8.15 ASIGNACIÓN DE PERSONAL ...................................................................................................... 42 8.16 LIMITACIONES OPERACIONALES .............................................................................................. 42 8.17 ÁREAS DE LIMITACIÓN .............................................................................................................. 43 8.18 PLANES FUTUROS ..................................................................................................................... 43 8.19 SUGERENCIAS DE ATCO PARA EL MEJORAMIENTO ............................................................... 43 8.20 OBSERVACIONES ...................................................................................................................... 44

9

CONTROL DE APROXIMACIÓN DE LA TERMINAL DEL MMTO ..................................... 44 9.1 POSICIONES DE CONTROL / SECTORES .................................................................................. 44 9.2 ESPACIADO DE TRÁFICO REQUERIDO ..................................................................................... 44 9.3 ÁREAS DE CONGESTIÓN ........................................................................................................... 44 9.4 EQUIPO ...................................................................................................................................... 44 9.5 VFR ........................................................................................................................................... 45 9.6 SUGERENCIAS DE ATCO PARA EL MEJORAMIENTO ............................................................... 46 9.7 OBSERVACIONES ...................................................................................................................... 46

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CONCLUSIÓN ....................................................................................................................... 46

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LISTA DE FIGURAS Figura 1: Ubicación de los aeropuertos .................................................................................. 12 Figura 2: Ubicación de los aeropuertos con el terreno ........................................................ 12 Figura 3: Alineación actual de las pistas y potencial para interacciones de tráfico ........ 14 Figura 4: Sectores del ARTCC que Alimentan el Área de Ciudad de México ................. 15 Figura 5: Tráfico de llegadas y salidas del MMMX ............................................................... 16 Figura 6: Cálculo del requerimiento de separación (informe del SENEAM) .................... 18 Figura 7: Software ATFM MMMX ............................................................................................ 22 Figura 8: Patrón de Tráfico MMSM ......................................................................................... 23 Figura 9: Área MMR-100........................................................................................................... 24 Figura 10: Diagrama del Aeropuerto MMMX ........................................................................ 28 Figura 11: Número de Cambios de la Configuración de Pista en MMMX (SENEAM).... 29 Figura 12: Flujos de las calles de rodaje de MMMX ............................................................ 34 Figura 13: Diagrama del Aeropuerto de Santa Lucía ........................................................... 36 Figura 14: Diagrama del Aeropuerto MMMX ........................................................................ 40 Figura 15: Plan de expansión del Aeropuerto de Toluca .................................................... 43 Figura 16: Problemas de Cobertura de RADAR al Sur de Toluca ..................................... 45

LISTA DE TABLAS Tabla 1: Distancias entre aeropuertos .................................................................................... 13 Tabla 2: Rutas de Pasajeros Domésticos más concurridas en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (2018) ........................................................................ 25 Tabla 3: Rutas de Pasajeros Internacionales más concurridas en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (2018) ........................................................................ 27 Tabla 4: Rutas de Pasajeros más concurridas en el Aeropuerto Internacional de Toluca (2018) ........................................................................................................................................... 39

Emisión

Fecha

Descripción de la revisión

1.0

2 de julio de 2019

Versión documento final

2.0

29 de Julio de 2019

Modificación Acrónimos

3.0

11 de Septiembre

Modificaciones siguiendo comentarios de SENEAM

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ACRÓNIMOS ACARS ACC ADS-B AGL ALT APP ARTCC ASDE ATC ATCO ATCT ATFM ATM CONOPS CPDLC DGAC DME FIR GNSS IATA ICAO IFR ILS LOA MMMX MMSM MMTO MSAW NM RNAV RNP ROT RWY SID SME SSR STAR STCA TFM

Sistema de informes y de comunicación de aeronaves Centro de control de Área Vigilancia Dependiente Automática - Transmisión Sobre el Nivel del Suelo Altitud Control de Aproximación Centro de control de tráfico de Ruta Aérea Equipo de detección de superficie de aeropuerto Control de Tráfico Aéreo Funcionario de Control de Tráfico Aéreo Torre de Control de Tráfico Aéreo Gestión de Flujo de Tráfico Aéreo Gestión de Tráfico Aéreo Concepto de Operaciones Comunicación de Enlace de Datos Controlador Piloto Dirección General de Aviación Civil Equipo de medición de distancia Región de Información de Vuelo Sistema Satelital de Navegación Global Asociación Internacional del Transporte Aéreo Organización Internacional de Aviación Civil Reglas de vuelos por instrumentos Sistema de Aterrizaje por Instrumentos Carta de acuerdos Aeropuerto Internacional Benito Juárez (IATA: MEX) Aeropuerto de Santa Lucía (IATA: NLU) Aeropuerto Internacional de Toluca Licenciado Adolfo López Mateos (IATA: TLC) Advertencia de Altitud Mínima de Seguridad Millas Náuticas Navegación de superficie Desempeño de Navegación Requerido Tiempo de Ocupación de Pista Pista Salida por Instrumentos Estándar Experto en la Materia Radar de Vigilancia Secundario Llegada por Instrumentos Estándar Alerta de Colisión de Corto Plazo Gestión de flujo de trafico

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TMA TRACON VFR VOR

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Área de Maniobra de la Terminal Centro de control terminal Reglas de vuelo visual VHF Omnidirectional Range

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1 Antecedentes Se llevó a cabo un estudio durante la semana del 22-26 de abril de 2019 que incluyó resúmenes operacionales, visitas a instalaciones e interrogatorios con ATC (SENEAM) y la Fuerza Aérea, y varios días que se pasaron observando operaciones de tráfico aéreo.

Estas actividades se llevaron a cabo en la Torre de Ciudad de México, Control y Centro de Aproximaciones de Ciudad de México, Torre y Control de Aproximación de Toluca y Torre de Santa Lucía. El equipo de NAVBLUE desea agradecer a todos los que participaron por su generoso apoyo, especialmente a la SEDENA y a DGAC por su apoyo en la organización de la visita y al SENEAM por sus valiosas contribuciones.

A continuación, se presentan algunos puntos clave que se cubren en mayor detalle en este informe: •

Las limitaciones de infraestructura del aeropuerto actual (ubicación de la calle de rodaje, alto número de cruces de pista y remolque de aeronaves…) es la razón principal que provoca la limitación del rendimiento del sistema ATM.

•

Una aproximación basada en PBN, RNAV (RNP) o RNAV(GNSS), a la pista 05L del MMMX podría mejorar la seguridad y la eficiencia.

•

La implementación del RNP podría reducir o eliminar los movimientos laterales; dando como resultado sendas de aproximación más estables, una reducción en los aterrizajes frustrados y un aumento en la seguridad y la eficiencia.

•

Un SID para aeronaves de hélice que se desvían de la ruta recta (6 millas) de los jets eliminaría el requerimiento de separación que puede llegar a 3 minutos y aumentaría tanto la capacidad como la seguridad.

•

Cambiar los procedimientos operacionales de ATC para permitir que las aeronaves salientes permanezcan con el Controlador de la Torre hasta que las aeronaves hayan despegado le daría al Controlador de la Torre más opciones de separación para salida/salida y salida/llegada, reducir la necesidad de amortiguadores adicionales entre aeronaves, reducir los sobrepasos y mejorar tanto la seguridad como la capacidad.

•

Un uso de pista más balanceado puede mejorar el rendimiento y reducir la congestión en el aeropuerto.

•

Un mejor control de puertas y operaciones de remolque (alrededor de 50 remolques cruzan las pistas cada día) puede reducir la congestión del aeropuerto y acortar los tiempos de rodaje. Se destaca que el control de puertas no está bajo la responsabilidad de SENEAM.

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•

Recalcular las operaciones del aeropuerto según el FAA AC 150-5060 para utilizar las salidas actuales de las calles de rodaje utilizadas con mayor frecuencia daría como resultado una tasa de 65 operaciones por hora, con un máximo de 42 llegadas.

•

Mantenerse a la altura del aeropuerto más concurrido de México y Latinoamérica por tráfico de pasajeros y movimientos de aeronaves requerirá obtener tanto de las operaciones actuales como sea posible en paralelo con cualquier aeropuerto adicional para el tráfico aéreo comercial que está entrando en línea.

Este informe documenta algunas áreas observadas y ejemplos de mejoras que se dieron durante la visita de cuatro días de NAVBLUE. •

Una nueva aproximación RNAV/RNP a la pista 05L (que permite aproximaciones por instrumentos y visuales), sin retener la autorización de aterrizajes y diseñar un SID para turbohélice es que se desvíe de las salidas rectas podría lograr una mejora de 3-4 operaciones más por hora.

•

Un equipo de ATCO, diseñadores de espacio aéreo, diseñadores de procedimientos, pilotos de pruebas de vuelo para simuladores, expertos en software de simulación y paneles de seguridad deben integrarse para producir un CONOPS viable.

El equipo de NAVBLUE está listo para asistir en cualquier esfuerzo futuro para el mejoramiento.

Nota: El propósito de este documento es proveer una retroalimentación general de las operaciones del día a día observadas en el MMMX y los aeropuertos circundantes desde el punto de vista experto en ATC. Se creó utilizando información limitada obtenida mediante la observación in situ y, por lo tanto, sólo debe utilizarse como base de trabajo para identificar potenciales áreas de mejoramiento y no como un documento de referencia final para el cálculo de la capacidad oficial del aeropuerto.

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2 Composición del equipo del estudio El Equipo del Estudio estaba compuesto por los siguientes individuos y organizaciones: Nombre

Organización

Papel

Richard Pfahler

NAVBLUE

ATM/ATC/PBN SME

William Seay

NAVBLUE

ATM/ATC/PBN SME

Maxime CAILLE

NAVBLUE

Gerente de Proyecto

3 Visitas al Sitio Para llevar a cabo el estudio, se coordinaron visitas al sitio con el SENEAM. Se llevaron a cabo las siguientes visitas al sitio entre el 22–26 de abril de 2019: Fecha

Instalaciones/Grupos Visitados

22 de abril

MMMX ATCT

23 de abril

MMSM ATCT

24 de abril

Centro de Ciudad de México y Control de Aproximaciones Centro de Ciudad de México y Control de Aproximaciones y Unidad de Gestión de Tráfico Torre MMTO

25 de abril

Equipo de Diseño del Espacio Aéreo del PBN

4 Generalidades Se visitaron tres aeropuertos como parte de esta evaluación.

•

Aeropuerto Internacional Benito Juárez (ICAO: MMMX; IATA: MEX) Ubicación: 19°26′10″N 099°04′19″W

•

Aeropuerto de Santa Lucía - Base Aérea No. 1 Santa Lucía (ICAO: MMSM; IATA: NLU) Ubicación: 19°45′24″N, 099°00′55″W

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•

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Aeropuerto Internacional de Toluca Licenciado Adolfo López Mateos (ICAO: MMTO; IATA: TLC) Ubicación: 19°20′13″N 99°33′57″W

Figura 1: Ubicación de los aeropuertos

Figura 2: Ubicación de los aeropuertos con el terreno

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Todos los aeropuertos son aeropuertos de gran altitud ubicados a elevaciones por encima de los 7000 pies y en terreno montañoso.

•

MMMX: 7316 ft / 2230 m

•

MMSM: 7365 ft / 2245 m

•

MMTO: 8466 ft / 2580 m

La distancia entre los aeropuertos se ilustra en la Tabla 1 a continuación: MMMX MMMX MMSM

19

MMTO

28

MMSM

MMTO

19

28 40

40

Tabla 1: Distancias entre aeropuertos

Longitudes y alineación actual de las pistas: •

Pistas del MMMX

•

Pista del MMSM o 4/22

•

Longitud: 3,500 m

Pista del MMTO

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Figura 3: Alineación actual de las pistas y potencial para interacciones de tráfico

5 ARTCC de Ciudad de México y Control de Aproximaciones El ARTCC de Ciudad de México y el Control de Aproximaciones de Ciudad de México están ubicados en las mismas instalaciones.

La estructura organizacional principal del espacio aéreo está orientada hacia el apoyo de las operaciones dentro y fuera de Ciudad de México.

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5.1

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Operación del ARTCC

Figura 4: Sectores del ARTCC que Alimentan el Área de Ciudad de México

Casi la mitad del centro de control del área tiene espacio aéreo no controlado por debajo del FL 200. Esto se debe a una insuficiente cobertura de radar y radio.

Se solicitan y aprueban rutas directas tanto internamente como con instalaciones adyacentes antes de su emisión.

La mayor parte del tráfico llega desde el norte. El Sector 6 al norte es el principal sector de llegada, durante periodos de tráfico ligero, opera bajo un modo de operación directa en “Vía en Descenso”. Durante periodos de tráfico moderado a pesado, los vuelos entrantes desde el oeste y desde el este normalmente lo hacen sobre vectores de radar para hacer una secuencia con el tráfico del Sector 6 que llega desde el norte. El ATCO del Sector 6 ATCO mezcla esas aeronaves entrantes para proveer una senda de 10 millas para el control de aproximación.

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Figura 5: Tráfico de llegadas y salidas del MMMX Fuente: Flight Radar24

No parece que se utilice el control de velocidad a menudo para obtener las millas especificadas en la senda, en cambio, los vectores de radar son primarios.

Las condiciones de viento predominantes desde el norte crean un componente de viento de cola que aumenta la velocidad de tierra relativa que domina los factores de compresión.

El bajo uso del control temprano de la velocidad (más allá de las 50 millas) se debe al hecho de que los procedimientos actuales mantienen las aeronaves entrantes a gran altitud.

Con sectores dedicados para llegadas y salidas, las aeronaves salientes no parecen causar ningún problema y se elevan a la altitud después de cruzar el tráfico entrante.

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5.2

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Operación del Control de Aproximación

El control de aproximación que da servicio al aeropuerto de la Ciudad de México y al Centro de Control del Área está ubicado en el mismo edificio que el Centro de Control del Área y trabajan lado a lado.

Esto permite una rápida y concisa coordinación entre el Centro de Control del Área y los supervisores de Control de Aproximación para la secuencia tanto de llegadas como de salidas.

Las responsabilidades de aproximación, el secuenciado y el espaciado se dividen en 3 sectores en el control de aproximación.

•

Un controlador de aproximación (espaciado y secuenciado inicial)

•

Un controlador de llegadas (secuenciado de aproximación final)

•

Un controlador final (que se asegura de que se mantenga el espaciado en final)

El control de aproximación es alimentado normalmente por 3 sectores del Centro de Control de Área (Sectores 2, 3 y 6 en la figura 4) con 10 millas de senda para cada flujo de llegadas. Es una operación normal para el controlador de aproximación encontrarse en una situación vectorial para poder secuenciar las aeronaves entrantes 5-7 millas en la senda antes de transferirlas al controlador de llegadas.

El controlador de llegadas es responsable de proveer la secuencia de aproximación inicial al controlador final. Las aeronaves se separan normalmente 5-6 millas en la senda en la aproximación ILS. El controlador final es responsable de asegurarse de que se mantenga el espaciado en la senda requerido de 4 millas. Esto se logra con control de velocidad. El controlador final transfiere la aeronave entrante a la torre MMMX antes del punto de referencia (fix) de aproximación final ILS. El requerimiento de espaciado de 4 millas para las llegadas es el resultado del estudio de tiempo de ocupación de pista calculado por SENEAM utilizando la metodología empírica que se muestra a continuación:

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Figura 6: Cálculo del requerimiento de separación (informe del SENEAM)

Las operaciones de control de salida parecían ser estándar y la mayor parte de las aeronaves se adhieren a volar con el SIDS publicado.

5.3

Cobertura de Vigilancia

La cobertura de radar dentro del TMA del MMMX fue informada por los ATCO como muy buena y confiable en general.

La cobertura de vigilancia la proveen 3 sistemas de radar ubicados en Ciudad de México (MMMX), Toluca (MMTO) y Terra Gorda. El sistema se fusiona a través del sistema “Top Sky” de Thales y tiene triple redundancia. Las instalaciones pueden operar normalmente con sólo un sensor de radar en caso de que haya fallas no planeadas o tiempo de inactividad debido mantenimiento.

5.4

Vigilancia Dependiente Automática - Transmisión (ADS-B) Receptores

Se observó que la ADS-B la utilizan en la Torre MMMX los controladores de tierra, lo que mejora la conciencia situacional. Sin embargo, el controlador informó que había problemas de recepción y cobertura con el equipo durante periodos de precipitación, lo cual afecta las operaciones.

El Radar de Vigilancia Secundario (SSR) y los objetivos ADS-B se “fusionan” a través del sistema “Top Sky” en uso en las instalaciones.

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5.5

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Separación

En general, todas las instalaciones utilizan separación estándar de conformidad con ICAO 444.

Las separaciones estándar dadas en ICAO 4444 son las siguientes: El Centro de Control de Área (ACC) tiene permitido el uso de una separación de radar mínima de 5 Nm El control de aproximación puede utilizar una separación de radar mínima de 3 Mn Sin embargo, se requería una separación adicional para llegadas y salidas para las torres de Toluca (MMTO) y Ciudad de México (MMMX), como se muestra a continuación: La torre MMTO requiere 7 millas en la senda de llegadas porque la pista no tiene calles de rodaje de salida rápida. Este es el resultado de un espacio insuficiente entre la pista y la calle de rodaje paralela. Como resultado de los giros de 90 grados requeridos para salir de la pista, los tiempos de ocupación de pista son altos y requieren un espaciado adicional para asegurar la separación.

La torre MMTO provee 10 millas de senda para todas las salidas que utilizan las mismas rutas de vuelo, ya que este es el espacio requerido para las entregas de vuelos en la misma ruta tanto a aproximaciones MMMX como al Centro. La torre MMTO provee una senda de 5 millas para todas las demás salidas.

La torre MMMX utiliza separación estándar de conformidad con ICAO 4444. Sin embargo, en los casos de salidas de turbojet siguiendo una salida de turbohélice se observó una separación de 3 minutos.

Nota: SENEAM menciona que la separación promedio establecida entre aeronaves con diferente performance es de unos 2 minutos habitualmente.

Todas las llegadas al MMMX están espaciadas a un mínimo de 4 millas en la senda.

5.6

Comunicaciones de radio

Los ATCS informaron que las comunicaciones de radio y la cobertura eran buenas.

5.7

Automatización

El sistema "Top Sky" de THALES está en uso para las pantallas de los ATCS en MMMX y MMTO. Actualmente MMSM no tiene pantallas de radar ni información automatizada, excepto clima, unidades temporales de visualización de radar son proporcionadas

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algunas veces a la torre MMSM (para grandes eventos tales como FAMEX). La torre MMSM coordina todo en las operaciones con Aproximaciones y con el Centro MMMX. Para las operaciones de salidas IFR de la Base Militar de Santa Lucía, se coordinan los FPL’s por medio de mensajes AFTN y se usa la comunicación oral para la coordinación de la autorización de salida (“reléase”) de la aeronave en cuestión La torre MMMX también está equipada con pantallas adicionales independientes para clima y asignaciones de puertas de llegada. La pantalla de asignación de puertas de llegada proporcionaba información de puertas para las siguientes 10 llegadas a los controladores de torre de MMMX. Esto es excepcionalmente útil, ya que no sólo provee información de la puerta, sino que también indica en rojo si la puerta esta ocupada. Esta información es muy útil tanto para la Torre como para los controladores de tierra, al permitir una planeación avanzada para minimizar el impacto operacional de aeronaves sin un lugar inmediato para estacionarse.

5.8

Funciones de la Alerta de Colisión de Corto Plazo (STCA)

STCA está operacional y se provee a través del sistema THALES. 5.9

Función de Alerta de Advertencia de Altitud Mínima Segura (MSAW)

MSAW está operacional y se provee a través del sistema THALES. 5.10 Información meteorológica integrada La información meteorológica está integrada en las pantallas de radar THALES. Esta información proviene del canal meteorológico de los radares primarios ATC, siendo esta una función básica del sistema de vigilancia únicamente.

Sin embargo, NAVBLUE ha sido informado recientemente de que se están analizando mejoras para la obtención y presentación de información meteorológica que serán implementadas en un futuro próximo.

5.11 Comunicación Inter-Sector Se observó que las comunicaciones inter-sector eran todas verbales. Las funciones de entrega automatizada ocurrían normalmente por medio de CPL y LAM, pero no se observó coordinación automatizada entre la torre y el control de aproximación. Sin embargo, durante la observación, la restricción de un espacio aéreo reservado para la FAMEX se activó en varias ocasiones, pudiendo haber afectado a las operaciones normales del ACC y requiriendo una coordinación verbal mayor de lo habitual.

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5.11.1 Coordinación con Firs (Regiones de Información de Vuelo) Adyacentes •

Toda la coordinación, con excepción de las "Entregas de Radar" se llevaba a cabo verbalmente.

•

COMUNICACIÓN DE ENLACES DE DATOS CONTROLADOR PILOTO (CPDLC): Los controladores de Entrega de Autorización emitían todas las autorizaciones de ATC verbalmente.

•

Todas las entregas entre FIRS / TRACONS adyacentes se llevaban a cabo vía automatización.

5.12 Planes futuros La visibilidad actual de la torre de control de superficie del aeropuerto MMMX está limitada por la altura de la estructura. Como resultado de esta limitación, hay una segunda torre que opera una sola posición de control de tierra adyacente a la Terminal 2. La segunda torre es responsable por todos los retrocesos de aeronaves y por el rodaje hacia y desde el área de la Terminal 2. La coordinación con la posición de tierra principal de la torre de control se logra verbalmente mediante líneas de tierra. El ATCS discutió una potencial torre nueva, pero no hay planes específicos para construir una torre mejorada.

5.13 Presecuenciado de Tráfico Entrante a los Aeropuertos La unidad TFM utilizada en MMMX fue desarrollada internamente por el SENEAM y muestra vuelos mediante slots de 15 minutos. Una sola persona se asegura de que no haya más de 10 aeronaves que tengan llegadas programadas para cada slot de 15 minutos. En el evento que el sistema prevea más de 10 aeronaves, la persona a cargo adapta el tráfico previsto vía líneas de tierra con los diferentes aeropuertos de salida.

La unidad TFM actual está ubicada fuera de la sala de control que aloja tanto el Centro MMMX como control de aproximación. Como resultado de esta ubicación, no parecía que hubiera ninguna coordinación en “tiempo real” ni interacción con el centro MMMX en relación con la carga de llegadas o rutas dentro del espacio aéreo de los centros. Muchas de las llegadas no parecían estar en STARs. Esta falta de rutas consistentes y repetibles, así como la falta de balance fijo da como resultado que tanto los sectores del centro que alimentan al control de aproximación como los controladores de aproximación separen y secuencien casi todas las aeronaves con una combinación de restricción de altitud, vectores y control de velocidad. Estas acciones crean un ambiente de llegadas reaccionario en lugar de un ambiente de llegadas estructurado y sustancialmente aumentan la carga de trabajo tanto en cabina como para el controlador.

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Figura 7: Software ATFM MMMX

5.14 Áreas de Entrenamiento Militar La Base de la Fuerza Aérea de Santa Lucía es la Base de la Fuerza Aérea más grande del país y está ubicada aproximadamente a 20 millas al noreste del aeropuerto de Ciudad de México. Se utiliza principalmente para llevar a cabo misiones de entrenamiento y gubernamentales de aeronaves/helicópteros y operaciones de paracaidismo. El área restringida (MMR-100) alrededor de la Base Aérea de la Fuerza Aérea Santa Lucia es generalmente de 3,000' AGL (10000 pies) y se divide en 5 áreas para entrenamiento específico. En espacio restringido generalmente no tiene ningún impacto operacional sobre las operaciones del MMMX. Sin embargo, durante la reciente observación hubo un espectáculo aéreo que requirió que se elevaran sustancialmente las altitudes del espacio aéreo dando como resultado vectores adicionales para las llegadas del MMMX para evitar el espacio aéreo restringido.

Las operaciones de paracaidismo ocurren durante 1 semana al mes e involucren tanto operaciones de gran altitud (16,000’) como de baja altitud (3,000’ AGL). Las operaciones de baja altitud no tienen impacto operacional sobre el MMMX, sin embargo, las operaciones de gran altitud requieren coordinación y restricción del espacio aéreo para contener y segregar estas operaciones del tráfico del MMMX. (Ver adjunto.)

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Figura 8: Patrón de Tráfico MMSM

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Figura 9: Área MMR-100

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6 MMMX La Ciudad de México cuenta con el servicio de un aeropuerto principal Aeropuerto Internacional Benito Juárez (MMMX). El aeropuerto está 5 km (3.1 nm) al oriente del centro de Ciudad de México. Está Ubicado en la Colonia Peñón de los Baños dentro de Venustiano Carranza, una de las 16 alcaldías en las cuales está dividido el Distrito Federal de México, y está rodeado por las áreas construidas de las alcaldías Gustavo A. Madero al norte y Venustiano Carranza al occidente, sur y oriente. El aeropuerto está ubicado sobre el lado oriental de la Ciudad de México y sus pistas corren del suroeste al noreste y, por lo tanto, la aproximación de aterrizaje de las aeronaves comerciales se hace en general directamente sobre la zona conurbada de Ciudad de México cuando el viento viene del noreste (más del 90% del tiempo según estadísticas del SENEAM).

En 2014, las autoridades mexicanas establecieron y declararon una capacidad máxima de 61 operaciones por hora con un total de 16 horas pico (7:00 a 22:59). Únicamente aeronaves gubernamentales, militares, comerciales y aeronaves especialmente autorizadas tienen permitido aterrizar en el aeropuerto. Aeronaves privadas deben utilizar aeropuertos alternos.

MMMX atiende tanto pasajeros domésticos como internacionales.

Según las tablas a continuación, los 5 principales pares domésticos y los 3 pares internacionales están ubicados en el Norte de México (casi 20,000,000 de pasajeros del total de 45,000,000), lo que da como resultado un desbalance de sector del ATC (El sector 6 es extremadamente denso en comparación con los otros sectores).

Además, es importante notar que casi dos tercios del tráfico de pasajeros es doméstico (30 M de pasajeros).

Tabla 2: Rutas de Pasajeros Domésticos más concurridas en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (2018) Rango 1 2 3 4 5

Aeropuerto Cancún, Quintana Roo Monterrey, Nuevo León Guadalajara, Jalisco Tijuana, Baja California

Pasajeros

Mérida, Yucatán

4.990.647

Aerolínea(s) Aeroméxico, Interjet, Magnicharters, VivaAerobus, Volaris

3.452.421

Aeroméxico, Interjet, VivaAerobus, Volaris

3.167.438

Aeromar, Aeroméxico, Interjet, VivaAerobus, Volaris

1.964.460

Aeroméxico, Interjet, VivaAerobus, Volaris

1.686.256

Aeromar, Aeroméxico, Interjet, Magnicharters, VivaAerobus, Volaris

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12

Puerto Vallarta, Jalisco Tuxtla Gutiérrez, Chiapas San José del Cabo, Baja California Sur Villahermosa, Tabasco Chihuahua, Chihuahua Hermosillo, Sonora Oaxaca, Oaxaca

13

Huatulco, Oaxaca

606.160

14

Culiacán, Sinaloa Veracruz, Veracruz Ciudad Juárez, Chihuahua Torreón/Gómez Palacio, Coahuila Acapulco, Guerrero León/El Bajío, Guanajuato Mazatlán, Sinaloa Tampico, Tamaulipas Mexicali, Baja California Aguascalientes, Aguascalientes San Luis Potosí, San Luis Potosí Tapachula, Chiapas Ixtapa/Zihuatanejo , Guerrero Chetumal, Quintana Roo La Paz, Baja California Sur Puerto Escondido, Oaxaca Reynosa, Tamaulipas

593.181

Aeromar, Aeroméxico, Interjet, Volaris Aeromar, Aeroméxico, Interjet, Magnicharters, VivaAerobus, Volaris Aeroméxico, Interjet, Volaris

560.474

Aeromar, Aeroméxico, Interjet

556.245

Aeroméxico, Interjet, VivaAerobus

506.486

Aeroméxico, Interjet, VivaAerobus

476.406

Aeromar, Aeroméxico, Interjet

469.675

Aeroméxico, Interjet

445.281

Aeroméxico, Interjet, VivaAerobus, Volaris

417.690

Aeroméxico, Interjet

390.041

Aeroméxico, Volaris

345.992

Aeroméxico, Interjet

323.862

Aeromar, Aeroméxico, Interjet

320.797

Aeroméxico, Volaris

320.111

Aeromar, Aeroméxico, Interjet, Magnicharters, VivaAerobus, Volaris

318.923

Interjet, VivaAerobus, Volaris

309.462

Aeroméxico, Volaris

271.937

Aeromar, Interjet, VivaAerobus

269.898

Aeroméxico, VivaAerobus

6 7 8 9 10 11

15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

956.419

Aeromar, Aeroméxico, Interjet, Magnicharters, VivaAerobus, Volaris

931.000

Aeromar, Aeroméxico, Interjet, VivaAerobus, Volaris

844.785

Aeroméxico, Interjet, Magnicharters, VivaAerobus, Volaris

805.807

Aeromar, Aeroméxico, Interjet, VivaAerobus, Volaris

769.778

Aeroméxico, Interjet, VivaAerobus, Volaris

749.957

Aeroméxico, Interjet, Volaris

644.544

Fuente: Estadísticas de Tráfico por Aerolínea” Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Enero de 2019

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Tabla 3: Rutas de Pasajeros Internacionales más concurridas en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (2018) Rango 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

Aeropuerto Los Angeles, EE. UU. Houston, EE. UU. (George Bush & Hobby) Nueva York-JFK, EE. UU. Bogotá, Colombia Madrid, España Miami, EE. UU. Dallas/Fort Worth, EE. UU. Chicago-O’Hare, EE. UU. Lima, Perú Ciudad de PanamáTocumen, Panamá París-Charles de Gaulle, Francia Ciudad de Guatemala, Guatemala Toronto-Pearson, Canadá Orlando, EE. UU. San Francisco, EE. UU. Las Vegas, EE. UU. La Habana, Cuba Atlanta, EE. UU. San José, Costa Rica Vancouver, Canadá Ámsterdam, Holanda São Paulo– Guarulhos, Brasil Santiago, Chile Montréal-Trudeau, Canadá San Antonio, EE. UU. London-Heathrow, Reino Unido Frankfurt, Alemania

Pasajeros 1.236.168 1.049.838

Aerolínea(s) Aeroméxico, American Airlines, Delta Air Lines, Interjet, Volaris Aeroméxico, Interjet, Southwest Airlines, United Airlines

849.590 779.777 663.277

Aeroméxico, Delta Air Lines, Interjet, JetBlue Airways, VivaAerobus, Volaris Aeroméxico, Avianca, Interjet, Wingo Aeroméxico, Iberia Aeroméxico, American Airlines, Interjet, Volaris

658.552

Aeroméxico, American Airlines, Interjet

649.473

Aeroméxico, Interjet, United Airlines, Volaris

630.227

Aeroméxico, Avianca Peru, Interjet, LATAM Perú

522.505

Aeroméxico, Copa Airlines

506.519

Aeroméxico, Air France

454.479

Aeroméxico, Interjet, Volaris Costa Rica

453.353

Aeroméxico, Air Canada Rouge, Interjet

443.465

Aeroméxico, Interjet, JetBlue Airways, Volaris

436.078

Aeroméxico, United Airlines, Volaris

432.984 423.135 416.570

Aeroméxico, Interjet, VivaAerobus, Volaris Aeroméxico, Cubana de Aviación, Interjet Delta Air Lines

392.136

Aeroméxico, Interjet, Volaris Costa Rica

357.029

Aeroméxico, Air Canada, Interjet

333.992

Aeroméxico, KLM

326.023

Aeroméxico, LATAM Brasil

289.167

Aeroméxico, LATAM Chile

267.126

Aeroméxico, Air Canada Rouge, Interjet

255.471

Aeroméxico, Interjet, Volaris

252.446

Aeroméxico, British Airways

220.346

Lufthansa

1.009.024

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28 29 30

Tokyo-Narita, Japón Buenos AiresEzeiza, Argentina San Salvador, El Salvador

219.158

Aeroméxico, All Nippon Airways

205.090

Aeroméxico

195.438

Aeroméxico, Avianca El Salvador

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Fuente: Estadísticas de Tráfico por Aerolínea” Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Enero de 2019

Figura 10: Diagrama del Aeropuerto MMMX

6.1

Dirección de Aterrizaje Predominante

El aeropuerto de la Ciudad de México opera principalmente (aproximadamente 90% del tiempo) en la configuración de la pista 05. Esta configuración cambia preferentemente sólo con el paso de un sistema climático. El mes de abril es históricamente la época del año en la cual se utiliza en mayor medida la configuración de pista 23.

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Figura 11: Número de Cambios de la Configuración de Pista en MMMX (SENEAM)

La aproximación principal en uso en la MMMX es el ILS a la pista 05R. 6.2

Capacidad declarada •

La capacidad declarada del MMMX es de 61 operaciones por hora.

•

La capacidad real del aeropuerto MMMX no se ha revisado recientemente. Sin embargo, con base en observaciones operacionales y entrevistas tanto con ATCS y personal, parece ser que la capacidad real es de aproximadamente 65 movimientos de aeronaves por hora, con picos ocasionales que llegan hasta 75 operaciones por hora.

•

La gestión del flujo de tráfico actual permite 10 llegadas en cada periodo de 15 minutos de cada hora. Esta es una tasa de 40 llegadas por hora.

•

La práctica actual de secuenciar todo el tráfico de llegadas a la pista 05R/23L, mientras se ordena que todas las aeronaves pesadas salgan de esta pizca crea un número sustancial de cruces de pista y requiere que las aeronaves que llegan ejecuten una maniobra de movimiento lateral a la pista 05L/23R, a lo cual muchas tripulaciones se rehúsan debido a la carga de trabajo requerida involucrada a baja altitud y a los riesgos asociados de una aproximación no estabilizada. Esto requeriría también que las tripulaciones revisen tanto aproximaciones como aproximaciones frustradas, lo cual disminuye la conciencia situacional. Una nueva aproximación RNAV a la pista 05L mejoraría sustancialmente las operaciones de llegada versus salida de jets pesados y aumentaría tanto la seguridad como la eficiencia.

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6.3

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Tiempo de Ocupación de Pista

Se observó un número limitado de aeronaves para determinar una estimación aproximada del tiempo de ocupación de pista promedio. Con base en esta observación el tiempo de ocupación de pista es aproximadamente de 54 segundos. Este tiempo se basa en estudios previos llevados a cabo y en observaciones hechas el 22 de abril de 2019.

6.4

Uso de Pistas

El espaciado es generalmente de 4 NM en final, según lo dictado por la Carta de Acuerdo con un espaciado adicional para turbulencia de estela de conformidad con ICAO 4444.

La LOA actual identifica también a la 05R como la pista de llegada principal, lo que necesita un gran número de cruces de pista para las aeronaves estacionadas en la terminal 1.

6.5

Calles de Rodaje de Salida Principales

Para aeronaves que aterrizan en la pista 05R y estacionan en la terminal 2, se observó que la salida principal es la calle de rodaje G, y ocasionalmente las aeronaves utilizan la calle de rodaje E. Las aeronaves que aterrizan en la pista 05R y estacionan en la Terminal 1 utilizaban las calles de rodaje E, F y G, quedando en espera del tráfico saliente de la pista 05L. Generalmente, se observaron entre 3 y 5 aeronaves esperando entre las pistas durante periodos de salidas pesados.

6.6

Espaciado de salidas

El espaciado de salidas era de 3 NM (o el intervalo apropiado para la turbulencia de estela) para aeronaves de tipo similar. Sin embargo, debido al diseño de los procedimientos de salida (SID) se requiere que todas las aeronaves que salen por la pista 05 vuelen en la dirección de la pista hasta D6MEX Esto crea un único flujo de salidas independientemente de la ruta real del vuelo o del destino de la aeronave saliente. Adicionalmente, el espaciado requerido detrás de cualquier salida de turbohélice (que también vuela el mismo SID) es de 2 a 3 minutos Este procedimiento disminuye la velocidad del tráfico de salida ya que crea una demora adicional en todas las aeronaves subsiguientes.

Las observaciones de las operaciones de salida indican que la operación podría beneficiarse de un nuevo diseño de los procedimientos de salidas que le permita a los controladores de la Torre y de Salidas reducir el tiempo y la separación longitudinal de conformidad con el ICAO 4444.

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6.7

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Limitaciones de Calles de Rodaje

La ubicación del terreno de la terminal 2 no es visible desde la posición de control de tierra primaria en la torre. En consecuencia, hay una segunda torre, que opera como controlador de tierra para el área que rodea al satélite 2. Se requiere que haya coordinación entre la torre principal y la torre secundaria para permitir el movimiento de tierra hacia y desde el satélite 2 y las áreas de mantenimiento asociadas.

Como resultado de la incapacidad de los controles de tierra en la Torre para ver el satélite 2 y las puertas y áreas de estacionamiento asociadas, se utiliza la calle de rodaje E como una calle de rodaje de una sola dirección hacia el noreste. Esto crea algunas ineficiencias con el ingreso y salida del satélite 2. Casi todas las aeronaves estacionadas en la terminal 1 se ven forzadas a retroceder para salir sobre la calle de rodaje B. Esto restringe el movimiento hacia y desde la terminal uno. El lado norte del aeropuerto está aún más limitado por el hecho de que las calles de rodaje C y B se fusionan en E2. Esto no permite que ninguna aeronave esté en espera al este de E2 sobre la calle de rodaje B sin detener a todas las aeronaves subsiguientes detrás de ella.

Según la información de SENEAM, aunque SENEAM prestó en los años recientes el servicio de control de rampa en la plataforma de la terminal 2 por acuerdo temporal con el AICM, a partir de agosto de 2019 el AICM retomó este servicio con apoyo de SENEAM en la transición.

6.8

Áreas de Congestión

La calle de rodaje B al este de la calle de rodaje E2 es un gran cuello de botella para la operación de tierra. Además, las calles de rodaje B4, B7, B6, E2 se utilizan para las aeronaves remolcadas a través de las pistas de forma rutinaria, lo que crea congestión en las calles de rodaje D y B mientras las aeronaves son remolcadas a través de las pistas. Esta limitación se debe al diseño de la infraestructura del AICM. 6.9

Número de Puertas

La Terminal 1 tiene 34 puertas de contacto y 19 posiciones remotas y la Terminal 2 tiene 22 puertas y 32 posiciones remotas.

6.10 Equipo •

La torre utiliza equipo TopSky de THALES.

•

Está en uso un sistema de tierra basado en ASDE.

•

El ADS-C no se utiliza.

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6.11 Planeación de Vuelos La posición de Entrega de Autorizaciones acepta e ingresa planes de vuelo según lo solicitado. Todos los transportadores aéreos presentan planes de vuelo a través de las compañías. Parece haber una utilización limitada de planes de vuelo o autorizaciones preparados (canned) a través del sistema ACARS el dia de observaciones, pero SENEAM comenta que la torre cuenta con un sistema de entrega de autorizaciones por medio de ACARS (PDC) utilizado con la mayoría de las aeronaves que operan en el AICM 6.12 Posiciones de Control Los controladores de las torres constan de 14 posiciones de control separadas: -

9 controladores, incluido el controlador HELO (helicóptero) más 2 supervisores en la torre principal de MEX

-

2 controladores más un supervisor en la Torre del terminal T2

SENEAM comenta que actualmente, la planta total es de 11 controladores en la torre principal y no controlador en la torre T2.

6.13 Áreas de Responsabilidad El Ejecutivo Local y los Planificadores Locales son responsables por todos los movimientos de llegadas y salidas de aeronaves. Además, estos controladores trabajan todos los cruces de pista. El planificador local lleva a cabo toda la coordinación requerida con los sectores de llegadas y salidas según lo requerido para facilitar la operación.

HELO - Responsable por todas las operaciones de helicópteros dentro de 15 NM de MMMX - coordina según lo requerido con el Planificador Local/Control de Aproximación.

CD - Responsable por la distribución de autorizaciones IFR y la restricción de aeronaves en el MMMX. SMC - Los controladores de tierra son responsables por el movimiento de todas las aeronaves en las áreas de movimiento del aeropuerto, excluidas las pistas y calles de rodaje entre las pistas.

T2. Controlador de Tierra - Responsable por el área de movimiento en o alrededor de la terminal 2 que no es visible desde la torre principal. Coordina según lo requerido con los otros controladores de tierra para facilitar los movimientos del tráfico terrestre.

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6.14 Asignación de personal Los niveles de asignación de personal actualmente programados son 9 controladores (incluida la supervisión operacional) en la torre principal. La torre de la terminal 2 tiene 2 controladores de tierra programados.

6.15 Combinaciones de posiciones Todas las posiciones cuentan con personal entre las 0600 y las 2300 hora local. A las 2300 se reduce el personal a 7 y la posición HELO se combina con control local. Las posiciones de control de tierra también se combinan generalmente a esta hora.

6.16 Limitaciones Operacionales Todas las aeronaves pesadas deben salir por la pista 05R. Esto crea la necesidad operacional de aterrizar en la pista 05L durante estas operaciones, lo que da como resultado que se solicite a las aeronaves ejecutar maniobras visuales de movimiento lateral (mencionadas anteriormente en el informe), lo que da como resultado que las tripulaciones se reducen a la instrucción y ocasionalmente lleven a cabo sobrepasos. Lo último significa que el ATCO debe trabajar la misma aeronave tres veces (Aproximación, Sobrepaso y Aproximación nuevamente).

Durante las operaciones normales de la pista 05, la única aproximación disponible a la pista 05L no se utiliza porque es incompatible con la aproximación ILS a la pista 5R para secuenciamiento.

Los supervisores de la torre indicaron que hay un estimado de 50 operaciones de remolque por día que causan una demora en el rodaje tanto para el tráfico entrante como para el tráfico saliente. Esto ocurre y afecta principalmente las operaciones en la Terminal 2.

Las dos calles de rodaje principales, E y D, que prestan servicio a la RWY 05R y a la RWY 23L al sur hacia la terminal 2 se utilizan como calles de rodaje de una sola vía. El siguiente diagrama indica la dirección del flujo para procedimientos de rodaje con énfasis en cuellos de botella debidos a aeronaves rodando y/ o procedimientos de remolque.

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Figura 12: Flujos de las calles de rodaje de MMMX

Las aeronaves jet pesadas utilizaban la pista 05R o la pista 23L para operaciones de llegadas y salidas. Esto significa que si una aeronave pesada está saliendo por la pista 05R, una aeronave entrante a esa pista debe hacer un movimiento lateral a la pista 05L para aterrizar. No es raro que el piloto se rehúse a llevar a cabo esta operación de movimiento lateral, lo cual puede dar como resultado un procedimiento de sobrepaso y vectores para resecuenciado.

6.17 Áreas de Limitación Las limitantes más grandes que se observaron fueron: •

La infraestructura del AICM (ubicación de terminales, cruces de pistas)

•

Las salidas se ven limitadas por los procedimientos SID actuales para aeronaves con diferente performance

•

La pista 05L falta de una aproximación RNAV/ILS. 34

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6.18 Sugerencias de ATCO para el Mejoramiento La fuerza de trabajo estaba muy interesada en aumentar la interacción con la comunidad de Usuarios del Espacio Aéreo y acceder a un sistema TFM más avanzado. Esto incluye al personal de operaciones del aeropuerto, aerolíneas, fuerzas militares y al operador del aeropuerto. La sensación general era que las mejoras operacionales podrían hacerse teniendo un entendimiento más completo de los problemas que cada organización está enfrentando.

Además, parece que la autorización de aterrizaje se proporciona sólo cuando la aeronave anterior ha desocupado la pista. La autorización de aterrizaje tardía tiene posibilidades de “sobreposición” y crea comunicaciones adicionales innecesarias entre el controlador y el piloto. Implementar una autorización de aterrizaje en el contacto inicial para la siguiente aeronave (utilizando la separación anticipada en final) ayudaría a mejorar la eficiencia.

Finalmente, la regla local sobre despegues parece ser transferir aeronaves de la torre a salidas justo después de emitir la autorización de despegue (antes de elevarse). Como resultado, en caso de un Sobrepaso, la aeronave saliente y la aeronave en el Sobrepaso pueden no estar hablándole al mismo ATCO (uno a la Torre y uno a Salidas).

6.19 Observaciones Se observó que la provisión del servicio ATS en el MMMX es muy profesional, los controladores son habilidosos y están motivados y utilizan las reglas operacionales disponibles para maximizar la eficiencia de los movimientos del tráfico.

Los controladores de la torre del MMMX parecen estar haciendo un muy buen trabajo dentro de sus procedimientos y limitaciones operacionales actuales.

Todas las salidas disponibles para aeronaves entrantes que utilizan la Terminal 1 requieren que estas aeronaves mantengan antes de la pista 05L para el tráfico de salida.

En consecuencia, estas aeronaves no siempre eligen la primera calle de rodaje disponible ni se salen rápidamente. La consecuencia es un aumento en el espacio requerido entre aeronaves en final.

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La construcción de calles de rodaje de salida rápida podría reducir en gran medida el tiempo de ocupación de pista para las aeronaves entrantes y permitir la reducción de millas en la senda en final.

7 MMSM La disposición actual del aeropuerto de Santa Lucía consta de una sola pista (04/22) con una calle de rodaje paralela que lleva a un complejo de hangares en el lado oriental del aeropuerto.

Esta pista no cumple con los requerimientos de capacidad de carga para atender aeronaves de transporte aéreo en este momento.

Una torre VFR controla las operaciones hacia y desde el aeropuerto. Estas operaciones son aproximadamente entre 40 y 60 por día y tienen lugar dentro del periodo de tiempo entre las 0700 y las 1400 hora local. Hay poco o ningún tráfico después de las 1400 hora local, y la torre de control es operada por un solo controlador entre las 1400 y las 0700 de la mañana siguiente.

Figura 13: Diagrama del Aeropuerto de Santa Lucía

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APROXIMACIONES:

7.1

•

VOR/DME A pista 04

•

VOR/DME A pista 22

•

RNAV GPS A pista 04

•

RNAV GPS A pista 22 Capacidad

Actualmente no hay capacidad declarada en este aeropuerto.

No pudo determinarse la capacidad real ya que la mayoría de las operaciones (si no todas) son militares. Todo el tráfico IFR lo trabaja al control de aproximaciones de MMMX. El tiempo estimado sobre el punto de referencia entrante se pasa a la torre, lo cual protege el espacio aéreo hasta que la llegada aterriza, o cancela el IFR e ingresa al patrón de tráfico. Todas las salidas IFR son autorizadas de forma individual por el MMMX. 7.2

Tiempo de Ocupación de Pista

Sólo se observaron 3 llegadas. El tiempo promedio de ocupación de pista para estas aeronaves fue de 80 segundos.

7.3

Espaciado en Final

No hay un espaciado declarado en final. Este aeropuerto opera actualmente una sola llegada IFR por vez.

7.4

Espaciado de salidas

Las salidas IFR se autorizan una por una. Las autorizaciones las controla el control de aproximación del MMMX. 7.5

Limitaciones de Calles de Rodaje

Hay tres salidas a 90 grados de la pista. No hay salidas de rodaje rápidas.

7.6

Número de Puertas

Hay tres rampas de estacionamiento en el aeropuerto. No hay puertas para pasajeros.

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7.7

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Equipo

La torre está equipada con una pantalla de clima automatizada.

No hay ASDE-X. Hay tres frecuencias asignadas a la torre. Control local, Tierra/Autorizaciones, y una frecuencia de repuesto.

Todas las autorizaciones IFR se obtienen vía línea de tierra de aproximación MMMX. No hay ADS-C. 7.8

Posiciones de Control

1 Posición de Control Local •

La posición de control local también controla todas las áreas militares restringidas alrededor del MMSM en o por debajo de 3000’ AGL.

1 Posición de control de tierra/autorización 7.9

Asignación de personal •

Entre 0600-1400 hay 4 controladores asignados.

•

Entre 1400-0600 hay 2 controladores asignados.

•

Hay un oficial que supervisa la torre durante el periodo entre las 0600-1400 hora local.

7.10 Áreas de Limitación Una sola calle de rodaje paralela limita los movimientos de tierra en dirección opuesta.

7.11 Sugerencias de ATCO para el Mejoramiento Instalar una pantalla de vigilancia Top Sky para uso de los controladores locales para mejorar la conciencia situacional.

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7.12 Observaciones MMSM es un aeropuerto que se caracteriza por un bajo volumen de operaciones VFR. Estas operaciones no requieren un alto nivel de eficiencia. MMSM opera en una configuración de pista 22 durante el 80% del tiempo, aunque el viento favorece la configuración de pista 04. El uso de la RWY 22 acorta los tiempos de rodaje desde la rampa transitoria principal ubicada en el costado oriental de la Base (por lo tanto, cerca del umbral de la RWY22).

Una mejora mayor sugerida sería dotar a la TWR de MMSM con un sistema de presentación (no una posición de control completa) de la información RADAR para facilitar a los controladores de la TWR la conciencia situacional del tráfico. Esta información sería presentada de forma permanente (no sólo durante los ejercicios de la FAMEX). Además, NAVBLUE destaca que tener controladores de MMSM TWR haciendo sesiones de familiarización en MMMX TWR/APP podría reforzar su conocimiento sobre el entorno operativo de MEX TMA, lo que será beneficioso para la coordinación entre ambas unidades.

8 MMTO El aeropuerto de Toluca consta de una sola pista (15/33).

MMTO atiende transportadores aéreos domésticos y es también el principal aeropuerto de aeronaves de negocios en el área metropolitana de la Ciudad de México. El aeropuerto de Toluca es también el aeropuerto sede para 8 escuelas de entrenamiento de vuelo.

Tabla 4: Rutas de Pasajeros más concurridas en el Aeropuerto Internacional de Toluca (2018) Rang o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ciudad

Pasajeros

Aerolínea(s)

Nuevo León, Monterrey Jalisco, Guadalajara Quintana Roo, Cancún Baja California Sur, Los Cabos Jalisco, Puerto Vallarta Guerrero, Acapulco Baja California, Tijuana Guerrero, Ixtapa-Zihuatanejo Coahuila, Torreón Oaxaca, Oaxaca

104.682 43.353 42.200 34.262 29.291 22.341 6.227 714 500 216

Interjet, Viva Aerobus Interjet Interjet, Viva Aerobus Interjet Interjet Interjet Volaris Interjet

Source: Estadísticas de Tráfico por Aerolínea” Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Enero de 2019

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Figura 14: Diagrama del Aeropuerto MMMX

8.1

Aproximaciones

Hay aproximaciones RNAV tanto para la pista 33 como para la pista 15. Toluca tiene aproximaciones ILS CAT III para la pista 15. El ILS CAT III provee una ventaja operacional significativa para Toluca, ya que permite operaciones en condiciones de muy baja visibilidad.

8.2

Dirección de Aterrizaje Predominante

La pista 15 está en uso aproximadamente el 80% del tiempo y la pista 33 está en uso el 20% del tiempo según entrevistas llevadas a cabo en el sitio.

8.3

Capacidad

No hay una capacidad formal declarada para el aeropuerto de Toluca.

Durante periodos de tráfico pico la capacidad real promedio está entre 50 y 55 operaciones como norma. Estas operaciones son una mezcla de tráfico VFR e IFR (aviación general, de negocios y vuelos comerciales). Durante periodos pico, el patrón de tráfico VFR se suspende.

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8.4

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Tiempo de Ocupación de Pista

Según la encuesta llevada a cabo por las autoridades locales de ATC y del aeropuerto (marzo de 2019), el Tiempo de Ocupación de Pista (ROT) promedio en Toluca es de 78 segundos.

8.5

Espaciado de Llegadas

El espacio mínimo requerido entre llegadas es de 7 millas. Este espacio se requiere para asegurar que el tráfico entrante precedente tenga tiempo de dejar la pista, ya que no hay calles de rodaje de salida rápida utilizables por aeronaves de alto desempeño.

8.6

Calles de Rodaje de Salida Principales

La calle de rodaje D es la salida principal para aeronaves de alto desempeño.

La calle de rodaje E es la calle de rodaje principal para llegadas de bajo desempeño/VFR. 8.7

Limitaciones de Calles de Rodaje

La calle de rodaje paralela no permite operaciones de rodaje en dirección opuesta. En consecuencia, puede haber demoras cuando los transportadores aéreos y las grandes aeronaves de negocios retroceden sobre la calle de rodaje.

8.8

Espaciado de salidas

Las salidas IFR que utilizan los mismos puntos de referencia (fixes) de salida están espaciadas a 10 millas en la senda, lo cual es el espacio requerido que debe ser proporcionado por el Control de Aproximación de MMMX. Las aeronaves que utilizan puntos de referencia (fixes) de salida diferentes son espaciadas 5 millas en la senda.

8.9

Áreas de Congestión

La calle de rodaje paralela y las puertas están ubicadas en la parte posterior de la terminal de pasajeros, lo que da como resultado áreas de congestión durante periodos operacionales de alto movimiento.

8.10 Número de Puertas Hay 12 puertas para transportadores aéreos, sin embargo sólo siete están en uso regular. Adicionalmente, las puertas 1, 2 y 3 son atendidas por oficiales de aduanas en apoyo a vuelos internacionales.

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8.11 Equipo Equipo Top Sky de Thales que interactúa sin problemas con Aproximación del MMMX y con el centro del MMMX. No hay RADAR ASDE-X de superficie ni sistema de beacon secundario en uso en Toluca.

8.12 Planeación de Vuelos Planeación de vuelos estándar para operaciones de torre IFR. La mayoría de los usuarios presenta planes de vuelo IFR sin utilizar la posición de autorización de torre.

Hay rutas VFR "preparadas" a las áreas de prácticas cercanas que son emitidas por la entrega de autorizaciones.

El ADS-C no está en uso.

8.13 Posiciones de Control Las posiciones operacionales normales son: •

1 controlador local

•

1 controlador de tierra/entrega de autorizaciones combinado.

•

La posición de entrega de autorizaciones está abierta sólo durante periodos de tráfico más pesado.

8.14 Áreas de Responsabilidad El control local es responsable por un radio de 10 millas del MMTO hasta 3,000' AGL, inclusive.

La entrega de Tierra/Autorización es responsable por todas las áreas de movimiento de superficie en la superficie del MMTO. 8.15 Asignación de personal El personal entre las 0700-2100 es de 2 controladores locales y 3 controladores en tierra.

A las 2100, la torre se opera con una sola posición con 2 controladores.

8.16 Limitaciones Operacionales La supervisión operacional se divide entre la torre y control de aproximación. Las instalaciones no están co-localizadas, lo que crea algunos desafíos logísticos para la supervisión operacional cuando sólo hay un supervisor disponible

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8.17 Áreas de Limitación Durante periodos de baja visibilidad, las áreas críticas del ILS deben protegerse, lo que reduce la velocidad del movimiento en tierra del tráfico saliente.

8.18 Planes futuros El siguiente diagrama ilustra la vista de Google Earth del aeropuerto de Toluca, incluida su línea de propiedad actual marcada en amarillo seguida de marcas rojas sobre las propiedades que las autoridades han indicado se encuentran en negociación para ser compradas por el aeropuerto. En caso de que estas negociaciones vayan bien, Toluca habrá adquirido suficiente tierra para establecer 2 pistas paralelas. Además, un servicio de tren de alta velocidad ya está completado en un 50% para dar servicio de la Ciudad de México a Toluca y puntos intermedios. Se espera que el servicio de tren esté terminado dentro de los siguientes dos años.

En general, las instalaciones existentes en el aeropuerto de Toluca, el tren de alta velocidad, el proyecto de expansión del aeropuerto, al igual que el ambiente del aeropuerto, proveen elementos sustanciales para explorar el crecimiento y un aumento en el uso del aeropuerto de Toluca en apoyo a las previsiones de tráfico global en el área de la Ciudad de México.

Figura 15: Plan de expansión del Aeropuerto de Toluca

8.19 Sugerencias de ATCO para el Mejoramiento La fuerza de trabajo del ATCS siente que un sistema de RADAR de tierra ASDE sería muy benéfico durante operaciones con niebla/ baja visibilidad.

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8.20 Observaciones En general, el MMTO parece ser una operación bien llevada.

La operación podría mejorar mediante la institución de procedimientos mejorados, por ejemplo, una separación estratégica entre el tráfico entrante y saliente actualmente colocalizados en el lado occidental de la aproximación, y permitir una reducción en la separación de salidas entre aeronaves en diferentes trayectorias.

9 CONTROL DE APROXIMACIÓN DE LA TERMINAL DEL MMTO 9.1

Posiciones de Control / Sectores

La configuración actual de la posición de RADAR del MMTO consta de 1 ejecutivo de RADAR (controlador) y 1 planificador. Durante periodos ocupados, se utiliza una segunda posición de planificador.

9.2

•

El espacio aéreo de aproximación va desde la superficie hasta 18,000'.

•

Asignación de personal: 3 controladores entre 0700-2100, luego 2 controladores entre 2100-0700.

•

A las 2100, las posiciones se consolidan en un solo ejecutivo de RADAR hasta las 0700.

Espaciado de Tráfico Requerido

Todas las salidas tienen 10 millas en la senda si vuelan en la misma ruta y 5 millas en la senda si vuelan en rutas divergentes.

9.3

Áreas de Congestión

Un área de 10 millas al sur de la pista 15 a 15,000' puede ser problemática debido tanto a los flujos de llegada como de salida (cuello de botella entre los volcanes). Este problema podría abordarse procedimentalmente utilizando PBN 9.4

Equipo

Sistema de mosaico Top Sky. Este sistema de vigilancia es el mismo en uso en el Control de Aproximación de MMMX. Cobertura de mosaico de 3 RADARES. Sin embargo, no hay cobertura de RADAR por debajo de los 11,000' dentro de un arco de 10 millas de MAXUL como resultado de problemas de terreno.

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También hay un problema de cobertura de RADAR por debajo de 12,000' en las vecindades del aeropuerto de Cuernavaca.

En general, hay una buena cobertura de radio con la excepción del aeropuerto de Cuernavaca por debajo de los 12,000’; y MAXUL por debajo de los 17,000’, como resultado del gran volcán en las vecindades.

SENEAM comenta que La cobertura de vigilancia en MAXUL y CVJ se fortalecerá con la instalación de equipos ADS-B.

Figura 16: Problemas de Cobertura de RADAR al Sur de Toluca

9.5

VFR

Hay rutas predeterminadas para la práctica de VFR utilizadas por las escuelas de vuelo locales y la torre para entrenamiento de vuelo de ingreso / salida desde el aeropuerto.

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9.6

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Sugerencias de ATCO para el Mejoramiento

El personal operativo solicitó entrenamiento en PBN y le gustaría participar en diseños procedimentales mejorados tanto para los procedimientos de llegada como para los procedimientos de salida.

9.7

Observaciones

El nivel de habilidad del controlador parece ser bueno.

Los diseños de las rutas actuales requieren vectorización excesiva tanto para aeronaves entrantes como salientes. Un rediseño de los procedimientos STAR/SID/Aproximación utilizando PBN proveerían beneficios sustanciales y reducirían la vectorización.

10 Conclusión A continuación se presentan las principales conclusiones: •

El espacio aéreo del área de la Ciudad de México tiene mucho movimiento y está predominantemente organizado para un movimiento eficiente del tráfico hacia y desde el MMMX. La construcción de un nuevo aeropuerto grande (Santa Lucía) con un tráfico previsto equivalente o mayor al tráfico actual del MMMX requerirá cambios significativos en la estrategia del espacio aéreo para alcanzar una eficiencia aceptable en el sistema aeroportuario global.

•

Aeropuertos adicionales (en mayor medida TOLUCA, pero también Puebla) en el área parecen estar subutilizados y tienen el potencial de aumentar el resultado de tráfico general. (Nota: no se hizo ningún análisis sobre las características del transporte terrestre hacia / desde y entre los diferentes aeropuertos)

•

El uso significativo de los aeropuertos de Toluca y Santa Lucía es posible y requerirá un rediseño grande del espacio aéreo utilizando PBN.

•

El equipo de vigilancia y comunicación actualmente instalado parece ser bueno.

Sin embargo, será necesario el apoyo de herramientas más avanzadas de Gestión de Flujo de Tráfico para alcanzar el mejor nivel de eficiencia a medida que crezca el tráfico general.

•

Los ATCO son profesionales y mueven una cantidad significativa de tráfico hacia / desde MMMX dentro de los procedimientos/ limitaciones del espacio aéreo y el terreno que actualmente enfrentan.

-

No hay una aproximación IFR apropiada en la RWY 05L (PBN)

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•

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-

Múltiples cruces (tanto aeronaves autopropulsadas como operaciones de remolque) de pista debido a la configuración de las calles de rodaje/ terminal

-

Fuerte desbalance de tráfico en los sectores de llegada

Implementar procedimientos mejorados en el aeropuerto Benito Juárez podría reducir la carga de trabajo, aumentar el rendimiento y mejorar la seguridad, tales como: -

Implementar un RNAV(GNSS) en la RWY 05L

-

Diseñar un SID dedicado para aeronaves de hélice en el MMMX 05

-

Implementar autorización de aterrizaje a aeronaves sucesivas

-

Mantener las aeronaves salientes con la torre hasta que se eleven, o hasta que se solucionen todos los conflictos (en casos de sobrepasos)

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