Deniz Endüstri Dergisi - 68. Sayı - Eylül-Ekim 2019

Denizcilik Dergisi

Amiral Cem GÜRDENİZ Usturmaça Görgüsüzlüğü Neden Sonlanamıyor?

Eylül-Ekim 2019

Umur UĞURLU Başarısı: DABBAWALLA

N. Metin AKBAŞOĞLU

“Mevzuatta karşılaştığımız güçlükler konusunda destek bekliyoruz”

17

Yıl: 12

Sayı: 68

Erbil OLCAY Geleceğin Planlaması

Barbaros ONUR

“Sektördeki durgunluğun önümüzdeki süreçte aşılacağını düşünüyorum”

25

25 TL

ISSN: 1308-2280

Sabri Çağrı SEZGİN Efsanevi Deniz Yaratıkları

Ateş KARACA

“Denizcilik sektöründe Türkiye, Avrupa’nın şu anda bir numarası”

31

Deniz Endüstri

®

Editörden

Yeni bir sonbahar sayısıyla karşınızdayız. Sonbahara, ülkemizin çevresinde yaşanan gelişmeler ve bugünlerde gündemde olan Suriye’nin kuzeyine operasyon tartışmaları ile girdik. Bölge ateş çemberi, umarım yarınımız bugünümüzü aratmaz.

2007 yılında Adana Yumurtalık bölgesinde kurulan Akdeniz Tersanesi, bölgenin avantajlı konumunu kullanarak kısa zamanda sektörde önemli bir mesafe katetti. Tersanenin kuruluş sürecini, kapasitesini ve bölgenin avantajlarını N. Metin Akbaşoğlu ile konuştuk.

1983 yılında kurulduğunda gemi bakım onarım işleri yapan Onursan, bugün başta yangın ve cansalı servis hizmetleri olmak üzere, filika, matafora, yük testi ve kalibrasyon-analiz alanlarında hizmet veriyor. Firmanın dününü, bugününü ve gelecek planlarını Barbaros Onur ile konuştuk.

Denizcilik sektöründe 90’lı yıllardan itibaren okul ve gemilerde hem de değişik firmalarda çalışarak kendisini yetiştiren ve 2013 yılında Beşiktaş Marine’i kuran Ateş Karaca ile firma geçmişini, başarı sırlarını, sektöre ait sıkıntıları ve gelecek planlarını konuştuk.

Cem Gürdeniz “Usturmaça Görgüsüzlüğü Neden Sonlanamıyor?” başlıklı yazısında artık eskilerde kalan bir deniz görgüsünden bahsediyor ve neoliberalizmin yarattığı, görgüsüz zengin iklimine eleştiriler getiriyor.

Umur Uğurlu, Hindistan’da 100 yıldan fazla bir süredir devam eden ve başarılı şekilde uygulanan bir gelenek olan “Dabbawalla”yı konu edindiği yazısında, çalışan erkeklerin yemeğini yetiştirmek için yapılan yemek dağıtım organizasyonunun detaylarını ve lojistik başarının sırlarını paylaşıyor.

Geleceğin Planlaması başlıklı yazısında Erbil Olcay, dünyadaki ekonomik gelişmelerin iyi analiz edilmesi ve tüm planlamaların olası gelişmelere karşı duyarlılıkla takip edilmesi gerektiğine vurgu yapıyor.

Avukat H. Murat Sarıçoğlu bu yazısında limited şirketlerin borçlarından dolayı şirket ortakları ve müdürlerinin sorumluluklarını konu ediniyor. Ülkemizde en sık tercih edilen ticaret şirketi türlerinden olan limited şirketlerle ilgili bu yazıyı okumanızı tavsiye ederim.

Eski dönem denizcileri için denizlerin dibinde neler saklandığı antik çağlardan beri her zaman bir merak konusu olmuştur. Denizcilerin bilinmezliğe karşı duydukları endişe ve korku o derece fazlaydı ki, içinde bulundukları ruh durumu çoğu zaman basit olaylardan bile gerçeküstü anlamlar çıkarmalarına neden olabiliyordu. O zamanlar henüz bilinmeyen gizemli su altı dünyası, canavarların ve deniz ruhlarının yaşadığı bambaşka bir âlem olarak hayal edilirdi. Sabri Çağrı Sezgin bu sayıda dünden bugüne efsanevi deniz yaratıklarını kaleme aldı. İyi okumalar...

Ferit Durudeniz

İ Ç İ N D E K İ L E R 10

Sektör Haberleri

17

N. Metin AKBAŞOĞLU “Mevzuatta karşılaştığımız güçlükler konusunda destek bekliyoruz”

25

39 Amiral Cem GÜRDENİZ

Usturmaça Görgüsüzlüğü Neden Sonlanamıyor?

Barbaros ONUR “Sektördeki durgunluğun önümüzdeki süreçte aşılacağını düşünüyorum”

31

Ateş Karaca “Denizcilik sektöründe Türkiye Avrupa’nın şu anda bir numarası”

53

Av. H. Murat SARIÇOĞLU

45 Umur UĞURLU

Bir Lojistik Organizasyon Başarısı: DABBAWALLA

Limited Şirketlerin Borçlarından Dolayı Şirket Ortakları ve Müdürlerinin Sorumlulukları

64

O Bir İşadamı Sabri ÜLKER - Türkiye’de bisküvi endüstrisini o kurdu

66

Bilim ve Teknoloji

68

Kütüphane

70

Bulmaca

49 Erbil OLCAY

Geleceğin Planlaması

59

Sabri Çağrı SEZGİN Efsanevi Deniz Yaratıkları

Deniz EndĂźstri

8

9

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

İzmir Tersanesi Tüm Deniz Araçlarına Hizmet Verecek

Ege Bölgesi’nde denizcilik sektörü, en büyük beklentisi olan sivil deniz araçlarının bakım ve onarım ihtiyacını karşılayacak tersaneye kavuştu.

İzmir’in Karşıyaka ilçesinde Milli Savunma Bakanlığı’na bağlı faaliyet gösteren İzmir Tersanesi’nin, balıkçı gemileri ve günübirlik yolcu tekneleri başta olmak üzere tüm deniz araçlarına bakım, onarım ve çekek yeri olarak hizmeti vermeye hazır olduğu belirtildi.

Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi’den yapılan açıklamaya göre, Ege’deki deniz araçlarının bakım ve onarım için yüzlerce mil yol kat ederek Marmara Bölgesi’ndeki veya Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’ndeki tersanelere gitmek zorunda kaldığı hatırlatıldı.

Açıklamada görüşlerine yer verilen İzmir Tersanesi Komutanı Deniz Kıdemli Albay Korkut Şen, Ege Bölgesi’nin en büyük tersanesi olarak çok daha uygun bedel karşılığında yüksek teknoloji ve kabiliyete sahip hizmet sunduklarını aktardı.

Balıkçı gemileri, tur tekneleri, balık çiftliklerindeki deniz araçları, yelkenli gemiler ve yatlar ile diğer deniz araçlarına

bakım ve onarım hizmeti vermek için esnek planlama imkanına kavuştuklarını açıklayan Şen, şunları kaydetti: “Üç adet parmak iskelemiz ve iki adet yüzer havuzumuz ile her türlü imkân ve kabiliyete sahibiz. Tersanemizi özellikle balıkçı gemilerinin tercih edeceğini düşünüyoruz. 2020 yılında hizmete girecek 10 bin tonluk yeni yüzer havuz ile beraber özellikle döner sermaye kapsamında hizmet vermeyi planlıyoruz. 2021 yılında iki yeni inşa kızağımız daha olacak. Sualtı onarım timimiz mevcut. Firmalara inşa için kullanım alanı ve bağlama iskelesi olarak da hizmet veriyoruz.”

Büyük gemilere onarım hizmeti verecek tersanelerin Yalova ve İstanbul’da olduğuna dikkati çeken Şen, bu bölgelerdeki tersanelerde çok fazla doluluk olduğunu

Mare Forum, Tokyo’da Yapılacak Mare Forum, 23 Ekim Çarşamba günü Japonya’nın başkenti Tokyo’daki Okura otel’de düzenlenecek.

Düzenlenecek konferansa, Japon ve uluslararası denizcilik temsilcileri, gemi inşa yöneticileri, kiralama ve aracılık şirketleri, analistler, avukatlar, ekipman üreticileri, yatırımcılar, finans kuruluşları, danışmanlar ve girişimciler, klaslama toplulukları ve denizciliği yakınDeniz Endüstri

10

dan ilgilendiren birçok alandan temsilciler yer alacak.

Konferansta petrol, doğal gaz ve kuru dökme mal taşımacılığı, konteyner

İzmir Tersanesi’ndeki boş kapasiteyle bölgedeki tekneleri ve armatörlerin gemilerini en iyi şekilde değerlendireceklerini bildirdi.

Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk ise “Bugüne kadar İskenderun’dan Çanakkale’ye kadar ülkemiz kıyılarında sivil gemilere bakımonarım hizmeti veren hiçbir tersane olmadığını söylüyorduk. Ancak İzmir Tersanesi’nin hizmetlerinden sonra artık İzmir’de bir tersanemiz olduğunu büyük gururla söyleyeceğiz.” değerlendirmesinde bulundu. İzmir Tersanesi özellikleri İzmir Tersanesi Komutanlığı’nda 363 metre, 120 metre ve 125 metre boyutunda üç adet parmak iskele; 66 metre, 52 metre ve 32 metre kuru kızak uzunluğunda 3 adet kızak; 134 bin metrekarelik bir alanda 28 adet fabrika ve atölye; 2 bin 500 ton, 4 bin 500 ton yüzer havuz bulunuyor. Önümüzdeki yılın ortasında 10 bin ton kaldırma kapasitesine sahip yeni bir yüzer havuz da hizmete girecek. Böylece 165 metre uzunluğunda, 32 metre genişliğindeki gemiler rahatlıkla havuzlanabilecek. İzmir Tersanesi Komutanlığı’nca bugüne kadar muhtelif tip ve boyutta çok sayıda deniz aracı inşa edildi.

taşımacılığındaki gelişmeler, jeopolitik riskler, sanayi ve teknoloji devriminin gemi ve gemi inşa üzerindeki etkileri, çevresel zorunluluklar, gemi finansmanı ve yatırımlar, nakliyeyi etkileyen tehditler ile fırsatlar ve küresel nakliyat merkezlerinin geleceği konuları konuşulacak. Mare Forum, İstanbul’un ev sahipliğinde 15 Nisan 2019 tarihinde yapılmıştı.

11

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Yaf Diesel ile Mercan Group Arasında Beş Gemilik Anlaşma

Denizcilik sektöründe gemi ekipman ve yedek parça alanında hizmet veren Yaf Diesel, Mercan Group ile beş gemilik önemli bir anlaşmaya imza attı.

Mercan Group, Ballast Water Treatment System (BWTS) için Yaf Diesel ile anlaşmaya vardı. Kimyasal ve petrol tanker işletmeciliğinde hizmet veren Mercan Group filosundaki Aleyna Mercan adlı gemisi ve filosundaki diğer gemileri için Yaf Diesel BSKY marka Balast Water Treatment sistemlerini tercih etti.

BSKY Ballast Water Management System Nedir?

BSKY BWMS, balast suyunu Hidrosiklon ile filtreleme işleminin ardından UV kullanarak arıtıyor. Hidrosiklon ile suya verilen siklon hareketi sayesinde oluşan merkez kaç kuvvetinden faydalanılarak özgül ağırlığı sudan daha ağır olan kirleticilerin filtre edilmesini sağlıyor. Ayrıca Yaf

Diesel Hidrosiklon sistemine gemi ömrü kadar garanti veriyor.

basılan suyun içerisindeki farklı organiz-

BWTS Hakkında Gemilerden kaynaklanan kirliliklerin sınırlandırılması ve kontrol altına alınması amacı ile devreye alınan bu sistem, gemilerin balast operasyonları ile denize

ekolojik karışıklığı engelleme amacı ile

maların, bölgelerin dışarısına taşınarak IMO MEPC tarafından kabul edilmişti.

2020 yılı itibari ile devreye tam olarak girecek sistem için armatörler önemli miktarlarda yatırım yapmak zorundalar.

Aliağa’ya Gelen Gemi Sayısı 5 Bini Geçti

İzmir Aliağa limanlarına 2000 yılında gelen gemi sayısı 3 bin 218 iken 2017 yılında bu rakam 5 bin 202, 2018 yılında ise 5 bin 241 oldu.

Doğal güzellikleri, tarihi zenginlikleri ve coğrafi özellikleriyle farklı birçok potansiyeli içerisinde barındıran Aliağa, sahip olduğu limanlarla da Türkiye ekonomisine önemli katkılar yapmaya devam ediyor.

Türkiye’nin en büyük 500 şirketi listesinde yer alan 8 firmaya ev sahipliği yapan Aliağa, kıyılarında 12 firmaya ait 36 iskele bulunduruyor. Ege Bölgesi’nin ihracatına önemli katkılar sunan Aliağa limanlarının toplam uzunluğu ise 8 kilometreyi aşıyor.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğünden alınan verilere göre Aliağa limanlarına 2000 yılında gelen gemi sayısı 3 bin 218 iken 2017 yılında bu rakam 5 bin 202, 2018 yılında ise 5 bin 241 oldu. 2000 yılında Aliağa limanlarından yapılan yükleme ve Deniz Endüstri

12

boşaltma miktarı 25 milyon 144 bin 401 iken bu rakam 2017 yılında 55 milyon 635 bin 41 tona kadar ulaştı.

Aliağa’nın dış ticaret hacmi 22,8 milyar dolar Aliağa limanlarına gelen gemi sayısı her geçen yıl artış gösterirken limanlardan yapılan ihracatta Türkiye ekonomisine önemli katkılar sunmaya devam ediyor.

Türkiye İstatistik Kurumu (TUİK) ve Ege İhracatçılar Birliklerinden (EİB) elde edilen bilgilere göre 2018 yılında Aliağa

limanlarından 11 milyar 958 milyon dolar ihracat gerçekleşti. Aliağa limanlarından yapılan ithalat ise 10 milyar 859 milyon dolar oldu.

En fazla ihracat çelikte 2018’de Aliağa limanlarından en fazla ihracat yapılan fasıl 2 milyar 534 milyon dolarla ‘çelik’ olarak belirlendi. Bunu, 2 milyar 288 milyon dolarla ‘kimyevi maddeler ve mamulleri’, 1 milyar 969 milyon dolarla da ‘elektrik-elektronik’ ürünleri takip etti.

13

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Yaşlı Gemiler Kaynak Bekliyor

YÜK gemilerinin yenilenmesi için başlatılan “Koster Yenileme Projesi”, finansman engeline takıldı. Yaşı 30’u geçen 100 yük gemisinin yeniden inşası için geçtiğimiz yıl üç bakanlığın katılımıyla kurulan şirket, henüz kaynak bulamadı.

Filonun yenilenmesi projesinde kaynak umudu ise Japonlar oldu. Yük taşıma gemilerinden oluşan ve Türkiye’nin deniz taşımacılık sektörünün temelini oluşturan Koster Filosu, halen beklediği desteğe kavuşamadı. Yaşı 30’un üzerinde olan yaklaşık 100 geminin, seyir güvenliği açısından risk yarattığı belirtilirken, ekonomik rekabet açısından da yeniden inşa edilmesi gerekiyor.

Koster Filosu için ilk destek, Ulaştırma Bakanlığı’nın 15 Nisan 2015 tarihinde yayımladığı yönetmelikle hedeflenmişti.

Hurda teşviki getiren yönetmelik kapsamında sektörün, yaşlı gemileri yeniden inşa etmesi için özendirilmesi amaçlanmıştı. Teşvikler, sektör tarafından yeterli bulunmayınca hiçbir gemi yenilenemedi.

Üç Bakanlıktan Şirket Talepler üzerine geçen yıl harekete geçen Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, Ulaştırma ve Ekonomi bakanlıklarının da dahil olduğu “Koster Yenileme Projesi”ni hayata geçirmek için Koster Denizcilik Anonim Şirketi kuruldu. Deniz Ticaret Odası’nın da dahil olduğu proje kapsamında kurulan şirketin oluşturacağı finansman modeliyle ilk etapta 20 geminin, beş yıl içerisinde de 100 geminin yeniden inşa edilmesi hedeflenmişti. Yerli finansman bulunamayınca yabancı yatırımcılardan da teklif alınmaya başlandı. Projeyle ilgili şirket tarafından hazırlanan rapor doğrultusunda Türkiye’de görüşme talep eden Japonya Gemi Sanayici ve Tedarikçileri Derneğinin Londra temsilciliğinden bir heyet, 28 Ağustos’ta İstanbul’a

geldi. Deniz Ticaret Odası’nda yapılan görüşmede “finansman modeli” değerlendirildi. Görüşmeyle ilgili bilgi veren Deniz Ticaret Odası Meclis Başkanı Salih Zeki Çakır, şunları söyledi: “Japon Eximbank aracılığıyla sağlanacak proje finansmanı konusunda şartları değerlendirdik. Projeye olumlu yaklaştılar, değerlendirip bize bir teklif sunmak üzere ayrıldılar. Japonya’dan finansman sağlanırsa 10 yıllık bir geri ödemesi olacak ama karşılığında Japon yan sanayinin kullanılmasını talep ediyorlar.

Ortalama Yaşı 26 Taşıma kapasitesi azami 12 bin dwt (deadweight ton–geminin yük kapasitesini belirten tonaj cinsi) olan kuru ve/veya dökme yük taşıyan gemilere “Koster” deniliyor ve bu gemiler, Türkiye’nin yakın yol deniz taşımacılığının temelini teşkil ediyor. Deniz taşımacılık filosunda 12 bin dwtona kadar 800 civarında gemi bulunuyor. Toplam kapasitesi 3,6 milyon dwt civarında olan filonun ortalama yaşı ise 26.

Türk-Japon İlişkilerinin Miladı Ertuğrul 129 Yaşında Türkiye ile Japonya ilişkilerinin miladı kabul edilen Ertuğrul Fırkateyni’nin Japonya seferinden dönerken batmasının üzerinden 129 yıl geçti.

Japonya Prensi Komatsu’nun ABD ve Avrupa ülkelerinin ardından Ekim 1887’de İstanbul’u ziyaretine karşılık Temmuz 1889’da Japonya’ya gönderilen Ertuğrul, ertesi yıl dönüş yolunda tayfuna yakalandı. Ertuğrul Fırkateyni’nin, 16 Eylül 1890 akşamı Kuşimoto yakınlarında kayalara çarparak batması sonucu sadece 69 denizci kurtulurken 550 Osmanlı levendi hayatını kaybetti. İadei ziyaretin mahzun hikayesi iki ülke diplomasisinde başlangıç kabul edilirken, batan Fırkateyn ve leventlerin manevi mirası da 130 yıla yakındır hem resmi törenlerle hem de iki ülke halkının gönüllerinde yaşatılıyor.

Deniz Endüstri

14

Kazadan sadece 69 denizci kurtuldu İslam dünyasından Japonya’ya organize şekilde giden ilk diplomatik heyeti taşıyan Ertuğrul fırkateyni toplam 609 kişilik mürettebatıyla Temmuz 1889’da İstanbul’dan ayrıldı. Fırkateyn sırayla Süveyş, Aden, Bombay, Kolombo, Singapur, Hong Kong, Fukuşu, Nagazaki, Kobe duraklarına uğrayarak 11 ay sonra Yokohama’ya ulaştı. Japonya İmparatoru Meiji tarafından kabul edilen Heyet Başkanı Osman Paşa, 2. Abdülhamid’in gönderdiği mektup ve madalyayı Meiji’ye takdim etti.Ziyaret kapsamında birçok temasta bulunan Osmanlı heyeti Yokohama’dan 15 Eylül 1890’da ayrıldı. Ertuğrul, 16 Eylül akşamı saat 21.00 civarında Kuşimoto yakınlarında kayalara çarparak battı.

Kazadan sadece 69 denizci kurtuldu, 550 Osmanlı levendi hayatını kaybetti.

Her yıl Kuşimoto’da tören Japon hükümeti, 10 Ekim 1890’da kazazedeleri Hiei ve Kongo adlı zırhlı savaş gemilerine bindirerek Çanakkale’ye getirdi.

Berlin Anlaşması sebebiyle İstanbul’a giremeyen gemiler, leventleri Osmanlı’nın savaş gemisi Talia’ya ulaştırdı. Hiei ve Kongo, İzmir’de bir süre bekletilmesinin ardından özel izinle Ocak 1891’de İstanbul Limanı’na giriş yaptı. Osmanlı Devleti’nin misafiri olarak yaklaşık bir ay burada kalan Hiei ve Kongo şubatta İstanbul’dan yola çıktı ve 3 ay sonra Japonya’ya döndü. Ertuğrul’un mahzun mirası, Ankara-Tokyo ilişkilerinin miladı kabul edilirken, kazanın yaşandığı Kuşimoto’da 1891’de şehitler için anıt dikildi. Türkiye’nin 1937’de restore ettirdiği anıt önünde her yıl anma törenleri yapılıyor.

15

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

16

SÖYLEŞİ

“Mevzuatta karşılaştığımız güçlükler konusunda destek bekliyoruz” 2007 yılında Adana Yumurtalık bölgesinde kurulan Akdeniz Tersanesi, bölgenin avantajlı konumunu kullanarak kısa zamanda sektörde önemli bir mesafe katetti.

Tersanenin kuruluş sürecini, kapasitesini ve bölgenin avantajlarını N. Metin Akbaşoğlu ile konuştuk. gemi sahipleri düşünüldüğünde bölgenin inanılmaz bir hareket kazanma potansiyeli var. Tersanelerde istihdam edilecek personelin yaşam alanları, sosyal yapı ihtiyaçları, iyi vakit geçirecekleri mekânlar hesaba katıldığında, kent ekonomisine de ciddi katkı sunacağı açıktır. Mevzuatta karşılaştığımız güçlükler konusunda destek bekliyoruz. Bu destek gelirse bölgenin Rotterdam olması işten bile değil…

N. Metin AKBAŞOĞLU - Akdeniz Tersanesi Yönetim Kurulu Başkanı

Adana gibi bir yerde tersane kurma fikri nasıl oluştu? Bölgede nasıl bir ışık gördünüz?

Tersanemiz 2007 yılında kuruldu. O dönemde Yalova ve İstanbul’da bu kadar büyük arazi yoktu. Yumurtalık bölgesinde yaklaşık 80 dönüm kara alanı, 40 dönüm de deniz dolgusu alanla Doğu Akdeniz’in en büyük tersanesini hayata geçirdik.

Bu bölge Süveyş kanalının ağzı… Doğu Akdeniz’in yakınındaki 30 bin gemilik trafiğiyle Ceyhan önemli bir potansiyele sahip. Kurulduğumuz bölge, gemilerin zaman kaybı yaşamaması için de önemli.

Çünkü buradaki tersaneler, bakım-onarım alanları gemiler için zaman kaybı olmadan direkt hizmet almak demek.

Denizcilikte her şey zaman olduğu için güneye gelen bir geminin tamir için İstanbul’a gitmesi zor. 3 buçuk günde İstanbul’a gelmek gibi bir zaman kaybı yaşamanın yanında, hadi deyince tamire girememek gibi bir durum da var. Çünkü tersanelerde tamir işleri genelde randevu ile olur. Zaman kaybı, pilotaj, Boğazlardan geçme masrafı derken sıkıntılı bir süreç…

Gemilerin bu hizmeti yakınlarda alacakları başka yer yok. Bu tersanelere giren gemiler, teknik ekipler, onları ziyaret edecek

Bölgeyi Rotterdam’a benzetiyorsunuz.

Bunu biraz açar mısınız?

Rotterdam, Avrupa’nın lojistik merkezidir.

Bölgede birçok rafineri, çelik enerji konteynır limanları bulunmaktadır. Benzer bir proje de uygulanarak İskenderun Körfezi Orta Doğu’nun Lojistik merkezi yapılabilir. Bu nedenle mevcut limanlar, fabrikalar çok yoğun bir şekilde çalışmaktadır. Ayrıca ileride yapılacak rafineri projeleri ile bölge çok daha hareketlenecektir. Bizim de bu bölgeye yatırım yapma nedenlerimizin başında bu gelmektedir.

Tabii bölgemizin bir diğer avantajı ise Süveyş’e yakın olması… Ayrıca devlet bu bölgeyi enerji bölgesi olarak ilan etti.

Devlet burada turizm yatırımı değil enerji yatırımı olacak diyor. Henüz hayata geçirilemeyen rafineri projelerine rağmen bölge çok aktif... Büyük çelikçiler var, Botaş ve Bakü Tiflis Ceyhan, ikisi de burada ve inanılmaz aktif. Ayrıca kömürle çalışan çok büyük termik santraller var.

Bunların hepsi gemi ile oluyor. Dolayısıyla gemi trafiği çok yoğun... Yılda 8-9 bin gemi geçiyor. Dolayısıyla burada olmamız tesadüf değil…

17

Deniz Endüstri

Suriye’de sizin için potansiyel teşkil edebilecek önemli bir koster filosu vardı fakat 2011 ve sonrası ülkede ciddi bir kriz yaşanıyor. Bu sizi nasıl etkiledi?

Bugünlerde Suriye’de yaşanan olumsuz gelişmeler bizleri de negatif yönde etkilemektedir. 2007 yılının sonunda tersanemizi kurar kurmaz 10 binlik kuru yük gemisine başladık. O dönemde alıcımız Suriye’ydi. İyi bir anlaşmaydı. Onlara gemi yapıyorduk ama kriz olunca gittiler ve gemi elimizde kaldı. Yaklaşık bir buçuk sene boşlukta kaldık. Tersanede işçi sayısını azalttık. 200 kişi çalışıyordu, 25 kişiye düşürdük, sadece idari kadroyu elimizde tuttuk. Hem Suriye’den gelecek gemilerin azalması hem de bölgeye getirdiğimiz Avrupalı müşterilerin Suriye ile ilgili endişeleri yüzünden bazıları kontratlarını iptal ettiler. Ayrıca Avrupalı müşterilerimizin bölgeyi ziyaret etmekte bile çekinceleri var maalesef.

Tersanenizin teknik kapasitesi, ekipman kullanımı ve istihdam ile ilgili de bilgi alabilir miyiz?

Tersanemiz 120 dönümlük alana kuruludur. Yeni imar planı ile toplam 275 dönüm olacaktır. Yeni imar ile alakalı projelerimiz Deniz Endüstri

18

2 adet Kuru Havuz yapılmasıdır. Ayrıca bunun dışında şu anda mevcut kapalı alanımız 10.000 metrekaredir. Tesisimizin içinde kumlama ve boyama tesisi vardır.

Son 3 yıldır tersanemizde bakımonarım faaliyetlerimizi hızlandırdık. Bu sebeple Türkiye’nin en büyük kapasiteli 820 tonluk Travel Lift’ini satın aldık. Travel Lift ile bölgede bulunan yatlar, römorkörler, iş teknelerine hizmet vermekteyiz.

Sanırım teknik anlamda bütün işlerin tersane içinde bitirilmesi gibi bütünleşik bir hizmet yelpazeniz de var...

Entegre bir tersaneyiz diyebilirim. Gemi inşada birçok şeyi tersanemizde yapıyoruz.

Dışarıdan bu anlamda hizmet almıyoruz. Çelik kesme, bükme, boyama, kumlama ve izolasyon işleri ve hatta ahşap işleri atölyemiz de tersanemizde bulunmaktadır.

Tuzla’da böyle bütünleşik hizmet alma imkânı bulamazsınız. Birçok tersanede aldığınız sacı boyatma ve bükme işlemleri dışarıda yaptırılır. Biz bu işlemlerin hepsini içeride hallediyoruz. Sac geldiği andan itibaren üretim bandı diyebileceğimiz bir sistemle tersane içinde boyanıyor, bükülüyor ve kapalı sahada gemi yapılıyor.

Son dönemde daha çok gemi bakım ve onarım konusuna yoğunlaşmıştınız. Bu kapsamda Ship Lift sistemini biraz açar mısınız?

Son 3 yıldır tersanemizde bakım-onarım

faaliyetlerimizi hızlandırdık. Bu sebeple Türkiye’nin en büyük kapasiteli 820 tonluk Travel Lift’ini satın aldık. Travel Lift ile bölgede bulunan yatlar, römorkörler, iş teknelerine hizmet vermekteyiz. Bu sayede Türkiye’de daha önce hiç uygulanmayan bir yöntemle gemilerin tamir için İstanbul’a gelerek hem vakit hem de maddi kayba uğramasını önlemiş olduk. Ship Lift dediğimiz bu sistemde lift denize iniyor, gemi üzerine geliyor, lift kalkıyor ve tersane kotuyla bir olup gemiyi transfer ediyor. Geçiş kanalları ile gemi bir başka yere park ediliyor. Tamir bitene kadar lift müsait... Bu sayede haftada 7 gemi tamire alınabiliyor.

2008 ve sonrası gemi inşa sektörü açısından sıkıntılı geçti. Şu an inşa halinde olan projeleriniz var mı? Şu an da elimizde yeni inşa projelerimiz var. Ağırlıklı olarak Fransa, Finlandiya ve Norveç... Biz, kimin ihtiyacı varsa o firmayı bulup üzerinde çalışıyoruz. Bir anlamda

nokta atışı yapıyoruz. Kuru yükçü olan bir müşteriye tanker konusunu açmamaya dikkat ediyoruz. Tanker bile kendi içinde tonaj itibariyle 50 farklı çeşide ayrılıyor.

Biraz piyasayı ve şartları bilmekle ilgili bu… Tecrübe işi yani… Piyasada kimin ne isteyeceğini bilmek tecrübe işi… Bu tecrübemizden yola çıkarak işin en mükemmelini sunabilmek için uğraşıyoruz.

Artık açığa da gemi yapmak çok zor…

Ancak projeli gemilerinizde kontratınız varsa bunlara kredi bulabilirsiniz. Ama “ben yatırım yapacağım, senaryom şudur, bana finansman sağlayın” dediğinizde ilgileniyorlar. Bankaların denizciliğe bakışları negatif olmasına rağmen bizler yaptığımız yeni inşa ihraçlarda kontratlı çalıştığımızdan çok büyük sorunlar yaşamadık diyebilirim.

Tersane kurulduğundan bu yana yatırımlarınızdan bahsetmek isterim. Neler yaptınız ve bunları yaparken özkaynakları mı kullandınız?

Tersanemizde bugüne kadar yaptığımız yatırımları %95 öz kaynağımızla yaptık.

Geri kalan küçük bir kısmında kredi kullandık.

Bankacılar riski pek sevmezler… Sektörün hareketli olduğu dönemlerde ince eleyip sık dokumadan krediyi hemen veriyorlardı. Şimdi ise projenle ilgili sunum yapıyorsun, iyi ve kötü senaryoları ortaya koyuyorsun.

Bu noktada bankaların son dönemlerde sektöre mesafeli duruşu da sizi etkilemiş olmalı...

Maalesef bankalar sektöre mesafeli yaklaşıyor. Yatırım kredilerine uzak duruyorlar.

Gelecek planlarınızdan ve bölge ile ilgili (yurt içi ve yakın komşular) öngörülerinizden bahsederek bitirelim isterseniz. Önümüzdeki yıl 2 adet kuru havuz projemizi gerçekleştirmek istiyoruz. Bu bölgedeki gemi trafiği açısından bizlere çok yardımcı olacaktır.

19

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüğün’den Scrubber Sistemi Açıklaması

Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüğünden egzost sistemine scrubber dönüşümü ile ilgili bir açıklama yayınladı.

Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüğünün 26.07.2019 tarih ve E.56271 sayılı yazısına atfen gemilerin egzost gazlarından kaynaklanan, küresel ısınmayı azaltacak önlemleri içeren kuralların MEPC’de kabul edilmiş ve MARPOL EK VI Kural 14’de yayımlanmış olduğu, bu kurala göre 1 Ocak 2020 tarihinden itibaren, gemilerde kullanılacak yakıtlardaki sülfür oranının % 0.5’i geçemeyeceği, ancak, bu tip yakıtların maliyeti ve uygulamaya başlandığında tedarik etme zorlukları nedeni ile emisyon azaltımını sağlayacak alternatif ekipmanların kullanımının yaygınlaşacağı, Marpol Ek VI Kural 4 (Eşdeğer Uygulamalar) kapsamında, Türk Bayraklı gemilerin egzoz temizleme sistemlerinin kullanılması büyük oranda artacağından bahisle, düşük sülfürlü yakıt kullanmayacak gemilere egzoz gazı temizleme sistemlerinin montajında sistem için kullanılan alanlar nedeni ile gemilerin net tonilatolarında küçük değişiklikler olabildiği ve bu nedenle söz konusu işlemin Gemi ve Su Araçlarının İnşa, Tadilat ve Bakım-Onarım Yönetmeliği tanımlarına göre tadilat kapsamına girdiği belirtilerek emisyon azaltımı ile ilgili IMO tarafından zorunlu tutulan mevzuat çerçevesinde yapılacak

egzoz gazı temizleme montajı işleminin, bahse konu Yönetmelik’te belirtilen tadilat işlemlerinden ayrı tutulması, alternatif sistemin gemiye alınması ile oluşabilecek tonilato değişiklikleri nedeni ile yeni onaylı genel yerleşim planı ve ölçüme esas diğer planların sunulması ile Gemilerin Tonilatolarını Ölçme Yönetmeliği kapsamında yeniden ölçülerek yeni bir tonilato belgesinin düzenlenmesi hususlarının gerekliliğinin bildirildiği, ifade edilmektedir.

Yazıda devamla, Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüğünün 26.07.2019 tarih ve E.56271 sayılı yazısı kapsamında olan gemilerde egzoz gazı temizleme sistemlerinin montajına yönelik herhangi bir işleme başlanılmadan önce Gemi ve Su Araçlarının İnşa, Tadilat ve Bakım-Onarım Yönetmeliği “Madde 5 (18) Boyuna bakılmaksızın tüm yolcu gemilerinde ve tam boyu 12 metre ve üzeri diğer gemi ve

su araçlarında; bu Yönetmelik gereği tadilat kapsamına girmeyen ancak gemi ve su aracının genel yerleşim planında değişikliğe sebep olan işlemler, gemi sahibi veya temsilcisi tarafından işlem yapılmadan önce Liman Başkanlığına bildirilir. Yeni genel yerleşim planı, mesleki denetimden geçirilmiş ve gemi klaslı ise ilgili yetkilendirilmiş klas kuruluşu tarafından bilgi alındı kaşesi vurulmuş olarak Liman Başkanlığı onayına sunulur. Gemi ve su aracının cinsi, büyüklüğü ve yapılan işleme bağlı olarak Liman Başkanlığınca talep edilen stabilite ve denge yeterliliği gibi gerekler sağlanır ve bunlarla ilgili plan, proje ve belgeler Liman Başkanlığına sunulur.”

Hükmü gereği onayların yaptırılması ile tonilato belgesi düzenlenmesine yönelik ilgili liman başkanlığına yeni onaylı genel yerleşim planı ve ölçüme esas diğer planların sunulması istenmektedir.

Dünyanın İlk LNG Yakıtlı Konteyner Gemisi Denizle Buluştu Dünyanın ilk sıvılaştırılmış doğalgazla (LNG) çalışan konteyner gemisi dün Çin’in Shanghai kentinde suya indi.

CRI’ın internet sitesinde yer alan habere göre, Çin tarafından geliştirilen ve ana yakıt olarak sıvılaştırılmış doğalgaz (LNG) kullanan ilk dev konteyner gemisi Shanghai’de suya indirildi. Geminin bir seyahat esnasınDeniz Endüstri

20

daki karbon salımının benzer türdeki gemilere kıyasla yüzde 20 az olduğu bildirildi. Dev konteyner gemisinin 2020 yılının Nisan ayında resmen hizmet vermeye başlaması planlanıyor.

Gemi 400 metre uzunluğa ve 61,3 metre genişliğe sahip. Yaklaşık 220 bin ton yük kapasitesine sahip gemiye standart büyüklükteki 23 bin konteynerin yüklenebileceği ifade edildi.

21

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

“180 Milyon Dolarlık İhracat Gerçekleştirdik” Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği Yönetim Kurulu Başkanı Cem Seven, ABS tarafından düzenlenen “Large Yachts: Desgin & Regulation Trends” seminerinde Türkiye ve dünyada yat inşa ve ithalatihracatındaki son gelişmeler hakkında açıklamalarda bulundu.

Türkiye’nin geçtiğimiz yıl 180 milyon dolarlık yat ihracatı yaptığını belirten Cem Seven; “Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği bünyesinde dört ana aktiviteyi barındırıyor. Bünyemizdeki 970 firmanın her yıl yaklaşık 180’i düzenli ihracatlar gerçekleştirmekte. 2018 yılında birliğimize kayıtlı üyeler yaklaşık 990 milyon dolarlık bir ihracat hacmi ile tamamladılar.

Bu 990 milyon dolarlık ihracatın içindeki yat ihracatının payı yaklaşık 180 milyon dolar.” ifadelerini kullandı.

Cem Seven konuşmasını şöyle sürdürdü: Dünya’daki tekne üretimi, gerçekleştiği bölgelerde önemli oranda istihdama katma değer yaratması sebebiyle aynı gemi inşa sektörü gibi birçok ülkede sanayinin gelişmesinde hükümetlerin öncelik verdiği sektörler arasında yer almaktadır. Gemi ve yat inşası her bulunduğu ülkeye birtakım teşvikler ve katma değerler getiriyor. ABD, en çok yat ithalatı yapan ülke konumunda.

ABD’de 1920’li yıllarda ‘Amerikan limanları arasında yük ve yolcu taşıyacak gemiler Amerika Birleşik Devletleri’nde inşa edilmek zorundadır’ şeklinde alınmış bir karar var. Demek ki şöyle düşünülmüş; Gemi inşa sektörü çok stratejiktir. Amerikan tersanelerinin inkişaf edebilmesi ve gemi inşa yetisini kaybetmemesi için mutlaka kurulması gerekiyor demişlerdir. Gemi inşada Amerikan pazarı için önümüzü kesiyor. Yat

inşasında gri tonlar var. Ticari yat değilse ve bariz bir şekilde yük ve yolcu taşımıyorsa çok rahatlıkla Amerikan bayrağı çekebilir ve Amerika’da faaliyetlerini yürütebilir.

“Mega yat sektörünün önü açık” Rusya’da da bariyerler var. Başkan Putin’in direktifleri doğrultusunda, Rus tersanelerinin teşvik edilmesi ve gelişmesi ithalatı kısıtlayıcı önlemler alındı. Özel maksatlı özel yapım gemi ihracatı konusunda özellikle ilk 5 ülke arasında yer alıyoruz.

Ancak tersanelerimiz balıkçı gemilerinin inşasında çok başarılı olmasına rağmen Rus hükümetinin koymuş olduğu bir kural neticesinde bu markete çok giremiyor.

Ruslar şöyle bir karar almışlar; Rus kara suları içinde avlanacak olan tüm balıkçı gemileri Rusya’da inşa edilmek zorundadırlar. Sadece yüksek teknoloji getirebilecek tekneler Rusya’da kullanılabiliyor.

Bunun da sayısı çok az. Gemi inşada tüm bariyerlere rağmen Yat ihracatında en ufak bir sınırlama yok. Ticari yatta Rus

Türkiye’nin Otomotiv Limanına Japonya’dan Kredi

Türkiye’nin en önemli ihtiyaçlarından biri olan ‘otomotiv odaklı Ro-Ro limanı’nın inşası için, 2018 yılında Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) ile 110 milyon dolarlık yatırım kararı alan OYAK, Japonya Uluslararası İşbirliği Deniz Endüstri

22

Bankası (JBIC) ve MUFG Bank’la kredi anlaşması imzaladı. OYAK Port finansmanı için imzalanan bu sözleşmenin, Japon şirketlerinin Türkiye’deki yatırımları ve ihracatı için fırsat yaratması bekleniyor. OYAK Genel Müdürü Süleyman

bayrağı çekebilirsiniz, normal bireysel yata Rus bayrağı çekebilirsiniz. Dünyanın birçok ülkesinde bu tip bariyerler varken aynı şeyi yat için söyleyemiyoruz. Bu da yatın özellikle mega yat sektörünün önünün ne kadar açık olduğunun bir ifadesi olsa gerek. İtalya’da üretilen ve ihraç edilen yatlar peşinden moda sektörü, tekstil sektörü gibi sektörleri peşinden getiriyor.

Bunların İtalyan ekonomisindeki büyüklüğü yaklaşık İtalyan ekonomisinin yüzde 15’ine denk gelecek boyutlarda.

“Türkiye 4. sırada” Mega yat üretimi için öncelikli merkez olan ülkeler; İtalya, Hollanda ve Amerika Birleşik Devletleri. Türkiye’de sipariş sayısı olarak bu ülkelerin ardında 4. sırada gelmektedir.

“Dünyadaki yat ihracatı pastası 10-12 milyar dolar” Dünyada yaklaşık 140 milyar dolarlık gemi ihracat pastası var. Bu paydan en büyük bölümü Güney Kore tersaneleri 30 milyar dolarlık yıllık ihracat rakamları ile elde ediyor. Yat ihracatına baktığımız zaman ise dünyadaki pasta yaklaşık 10-12 milyar dolar arasında. Buradaki çarktan 2008 yılında Hollanda 2,6 milyar dolarlık yat ihracatında bulunmuş. Biz 180 milyon dolarlık ihracat gerçekleştirdik. Birliğimize kaydı olmayan serbest bölgelerden de yurtdışına birçok yat ihracatı faaliyetleri gerçekleşiyor. Serbest bölgelerden yapılan ihracatlar istatistiksel olarak bizim rakamlarımıza dahil değil. Onlar ihracat olarak gözükmüyorlar. 2018’de bizim ihracat yaptığımız ülkeler sıralamasının ilk sırasında Malta var. Sonrasında Marshall Adaları ve ABD, Yunanistan bulunuyor.

Savaş Erdem, “Limanın inşaasının 2020 yılında tamamlanacağını, OYAK Port’un uluslararası otomotiv lojistik trafiğinin merkezi olacağını, standartlarıyla ve kapasitesiyle dünyanın sayılı limanları arasına gireceğini söyledi.”

23

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

24

SÖYLEŞİ

“Sektördeki durgunluğun önümüzdeki süreçte aşılacağını düşünüyorum” 1983 yılında kurulduğunda gemi bakım onarım işleri yapan Onursan bugün başta yangın ve cansalı servis hizmetleri olmak üzere, filika, matafora, yük testi ve kalibrasyon-analiz alanlarında hizmet veriyor. Firmanın dününü, bugününü ve gelecek planlarını Barbaros Onur ile konuştuk. servis kolumuz mevcut, Bunlardan yangın ve cansalı bölümünde yaklaşık 40 kişi istihdam ediyoruz. Cansalı ve kalibrasyon bölümlerinin toplamında ise bölüm şefleriyle beraber 10 kişilik bir ekibimiz var.

Teknik satış alanında üç kişilik uzakyol kaptanı olan deneyimli bir ekibimiz var, açıkçası diğer lokal firmalardan çok farklı bir çalışma şeklimiz var.

Barbaros ONUR - ONURSAN-GEPA Genel Müdürü Onursan’ın 40 yıla yaklaşan geçmişiyle başlayalım isterseniz. Firmanız nasıl doğdu?

Onursan 1983 yılında Haliç tersanesi yakınındaki kalafat yerinde kuruldu ilk olarak. Rahmetli amcam ve babamın beraber kurdukları firma ilk yıllarda gemi bakım onarım işleriyle ilgileniyordu. Babam Yılmaz Onur YDO 1975 makina bölümü mezunu, uzun yıllar DB Deniz nakliyatta çalıştıktan sonra, uzun süre yurt dışında gemi bakım ve onarım işlerinde çalışmış olan amcam Engin Onur ile beraber çalışmaya başlıyorlar.

Kuruluş yıllarında teknik hizmetler ağırlıklı olan Onursan’da bugün hangi hizmetleri veriyorsunuz?

Daha sonradan 1994 yılında Tuzla İçmeler bölgesine yaklaşık 7-8 kişilik bir ekiple taşındık ve 2019 yılında 80’e yakın çalışanı olan bir servis firması haline geldik.

Bugün Onursan olarak başta yangın ve cansalı servis hizmetleri olmak üzere, filika, matafora, yük testi ve kalibrasyonanaliz alanlarında hizmet vermekteyiz.

Ekibinizden de bahseder misiniz? Şu anki ekibimiz çoğunluklu olarak teknik servis personelinden oluşmakta. Dört ana

Sanırım yabancıların ağırlıklı olduğu bir müşteri portföyünüz var.

Müşterilerimizin büyük bir çoğunluğu yabancı denizcilik firmaları. Bu firmaların geneli gerçekten sayılı global anlamdaki denizcilik işletme firmaları ve bu tip firmalarla çalışmak bizi her zaman ileriye doğru yöneltti ve kendimizi geliştirme zorunluluğu doğurdu. Çünkü bu tip firmalar dünyanın birçok gelişmiş ülkesinde de bu tip servisleri alıyorlar ve ne yazık ki ülkemize geldiklerinde biraz da ön yargılı olarak aldıkları servisler konusunda çok seçici ve dikkatli davranmak durumunda kalıyorlar. Bizim yaptığımız küçük hatalar bile bu önyargılar nedeniyle büyük etkiler haline gelebiliyor, dolayısıyla müşterilerimize en az yabancı gelişmiş ülkelerdeki kalitede bir servis olanağı sunmamız gerekiyor.

Bu noktada ABD’de açtığınız firmaya da değinmek isterim. Sanırım bir ortaklık yapısı var orada?

Evet, 2015 yılında Onursan ve Deckhouse firmalarının ortak olarak kurdukları bir firma olan AMS (American Marine Safety) 10 kişilik ekibiyle Texas Houston bölgesinde gemi yangın, filika, cansalı ve

25

Deniz Endüstri

kalibrasyon konularında servis hizmeti vermektedir. Tüm IACS üyesi klas kuruluşlarından yetki belgesi olan firmamız ayrıca Japonya’nın en büyük cansalı üreticisi olan FUJIKURA markasının ABD ana distrübitörü olarak da hizmet vermektedir.

ABD’de bir firma olması ne gibi kolaylıklar sağladı? Müşterilerinizin geri dönüşleri nasıl?

Uluslararası çalışan yabancı müşterilerimize Türkiye’de Onursan olarak verdiğimiz servisleri aynı şekilde ABD’de de vermek bizim için memnuniyet verici oldu. Birçok müşterimizden olumlu dönüşler aldık, bazı müşterilerimiz ise kapasitemizin daha genişletilmesi konusunda eleştirileri de oldu aslında, bunlar için de çalışmalarımız olacak tabiki.

Yeni teknolojiler Onursan’ın plan ve projelerinde yer alıyor mu? Gelecekte de deniz güvenliği hep gündemde olacak galiba?

2019 yılı sonunda taşınmayı planladığımız yeni servis istasyonumuzda en son teknoloji dahilinde kullanılan ekipmanlarla donatılmış bir alt yapıyla hizmet vermeye devam edeceğiz. Yeni merkezimizde tüm servis konularını tek çatı altında toplamış olarak Türkiye’deki ilk ve en büyük, Avrupa ve dünya genelindeki belki de en önemli servis istasyonlarından birini kuruyoruz.

Devraldığınız GEPA’ya da değinmek isterim. Devir süreci tamamlandı. Çalışmalar ne durumda?

GEPA firmasını devralma sürecinden sonra öncelikle firmanın içinde bulunduğu finansal durumu düzeltmeye çalıştık ve çalışıyoruz. Eski çalışan ve çok değerli hizmetleri olan emektar personeli tekrardan ekip olarak toparladık ve tüm üretim süreçlerine başlangıç yaptık.

Açıkçası Onursan ve GEPA firmaları tamamen ayrı konularda (üretim ve servis) kendi özgün yapıları içinde çalışmaya devam ediyorlar. Özellikle GEPA tarafında yeni bir yönetim ve müşteri odaklılık anlayışını getirmek ve bunları Deniz Endüstri

26

Uluslararası çalışan yabancı müşterilerimize Türkiye’de Onursan olarak verdiğimiz servisleri aynı şekilde ABD’de de vermek bizim için memnuniyet verici oldu. müşterilerimize göstermek istiyoruz.

GEPA, uluslararası alanda da hizmet veren bir firma. Siz de global bir portföye sahipsiniz. Bu bir kolaylık sanırım...

GEPA, Türkiye genelinde inşa edilen gemilerin büyük bir çoğunluğuna uzun yıllardır ekipman sağlamış bir kuruluş.

Can kurtarma ekipmanları alanında yurt dışında da iyi bir marka olarak tanınan ve bilinen bir isme sahip. Bildiğiniz gibi son yıllarda özellikle Norveç ve Kuzey Avrupalı armatörler için yeni inşaa projeleri devam etmekte. Ancak özellikle Norveçli firmalar kendilerine doğal olarak daha yakın gördükleri yabancı firmaları tercih etmekteler. Bu konuda yerli üretimin avantajlarını tersanelerin de yardımıyla sunmak ve GEPA yı

bu projelerde de yer alacak bir düzeye getirmek istiyoruz.

Filika üretiminde de aslında Onursan’ın yaptığı işlerle örtüşen bir durum var değil mi?

Onursan bildiğiniz gibi birçok farklı global filika ve matafora üreticisinin yetkili servis firması olarak hizmet vermekte.

Yılda yaklaşık 400’e yakın gemiye filikamatafora yıllık ve 5 yıllık servis hizmetleri vermekteyiz. Tabi ki üretim bizim çok iyi bildiğimiz bir konu değil genel anlamıyla, ancak filika konusu yılların getirdiği servis deneyimi ve GEPA da halihazırda bulunan üretim deneyimiyle birleştiği alanda bizim için çok büyük rahatlık sağladı diyebilirim.

Son olarak global denizcilik pazarı ile ilgili bir gelecek değerlendirmesi alalım...

Denizcilik dünya ticareti dahilinde ithalat ve ihracat alanlarında en çok kullanılan taşıma modeli, dolayısıyla dünya ticaretinin durumuyla doğrudan ilgili diyebiliriz. Çevremizde, odamızda veya evimizde gördüğümüz eşyaların tamamı veya en azından hammaddesi üretim süreci içinde mutlaka bir şekilde deniz yoluyla bir yerden bir yere taşınmıştır. Ben şahsen denizcilik alanındaki durgunluğun önümüzdeki süreçte biraz daha iyi bir hal alacağını ve yavaş bir seyirde düzelme göstereceğini düşünmekteyim.

27

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

“Çöpler Kaynağından Durdurulamadığı İçin 7. Kıta Ortaya Çıktı” İMEAK Deniz Ticaret Odası’nda Avrupa Liman Atık Alım Tesisleri Birliği (EUROSHORE) tarafından “IMO’nun 2020 ve sonrasında zorunlu hale getirdiği ‘Green Shipping’, ‘Marine Litter’ ve ‘Sulphur Cap’ konularında EUROSHORE’nin rolü ile “Uluslararası mevzuatlar ve Türk mevzuatlarını öngörmek ve etkilemek’ konulu seminer düzenlendi.

EUROSHORE Dönem Başkanı Carlos Cardoso ve Genel Sekreter Sophie Delair, yaptıkları sunumlarla; EUROSHORE hakkında katılımcılara bilgi verdi. Ayrıca katı atıkların toplanması, dönüştürülmesi ve mevzuatlar hakkında davetliler bilgilendirildi.

Seminerin ardından EUROSHORE üyesi ve MEKE Marine Genel Müdürü Kerem Kemerlibir konuşma yaptı.

“Türkiye, katı atık konusunda şanslı bir ülke” Türkiye’nin katı atık konusunda şanslı bir ülke olduğunu ifade eden Kerem Kemerli: “Pek çok ülkede atıklar toplandıktan sonra ‘Bu atıkları ne yapacağız’ diye konuşup tartışırlarken Türkiye’de o kadar çok çimento fabrikası var ki; yapacak hiçbir şey bulamazsak çimento fabrikasına hammadde olabiliyorlar. Aslında bütün

Deniz Endüstri

28

mantık da buradan çıkıyor. Hammadde…

Madem çimento fabrikası bunu yakıt ve hammadde olarak kullanabiliyor acaba bunlar daha değerli bir şekilde değerlendirilebilir mi? Başka bir sanayinin kullandığı hammaddeye, o sanayi daha yüksek bir maliyetle sahip olabiliyorsa, ona karşı onun maliyeti düşürülebiliyorsa bu Türkiye için de çok büyük bir avantaj olacak. Keza dünya için de. Bu işi en iyi yapanlar bugün Hollandalılar. Atıkları toplamasını da yeniden değerlendirilmesini de çok güzel yapıyorlar. Biz Türkiye’de yeniden değerlendirme konusunda daha o kadar ilerleyemedik. Diğer taraftan bugün Türkiye’de EUROSHORE’u ağırlamak bence çok büyük bir şans. Çünkü bu in-

sanlar da bütün Avrupa’nın ki atık alımlar zaten Kuzey Avrupa’da başladı. IMO kuralları koymadan önce Kuzey Avrupa’daki ihtiyaçlara göre başladılar. Bu insanlar oradan gelmiş kültür birikimini, bilgi birikimini süzüp burada bize veriyorlar.

Hedef; ne kadar çok paylaşırsanız o kadar çok bilgi dağılır. Dağılan bilgi de sizi zenginleştirir. Bu zenginleşme para olmak zorunda değil.” şeklinde konuştu.

“Mevzuatlar Çevre Üzerine” Kemerli, uluslararası mevzuatların çevreyi korumak üzerine çıktığını belirterek: “Uluslararası Denizcilik Örgütü’ne bakıyorsunuz, koydukları her kanun çevre üzerine. Birçok uluslararası mevzuat çıkartıyorlar ve hepsi çevrenin korunması üzerine. Biliyoruz ki; deniz yolu ile nakliye halihazırda dünyadaki en ucuz nakliye. Ancak ucuzluk insanlara bazı güzellikle getirirken diğer taraftan onların çevresini etkilememeli, onları güzellikten uzaklaştırmamalı. IMO’nun çabası bunlar. Bizler sektör temsilcileri olarak hem denizciler hem atık alım tesisi sahipleri hem de geri dönüşümcüler olarak acaba birleşerek herkes kendi ihtiyacını ortaya koyarak optimum çözümü nasıl bulabiliriz?

Bir taraf diyor ki ‘Para vermek istemem’. Öbür taraf ‘Ben para almadan yapmak istemem’ diyor. Diğer taraf ise ‘Ben sana mecburiyet koydum, bunları yapacaksın’ diyor. Bunların hepsinin bir optimumu var ve o insanlık için. EUROSHORE olarak ilk defa yurtdışında böyle bir seminer yapıyor-

lar. Bunu ikna edip Türkiye’ye getirdiğimiz için de gurur duyuyorum. Diğer taraftan ise bunu yaygınlaştırmaya karar verdiler. Her bölgeye gidip o bölgeden insanlarla, yerel halkla konuşup onların ihtiyaçlarına göre bilgi birikimini transfer etmeyi düşünüyorlar.” ifadelerini kullandı.

“Coğrafyamızda olmayan türler balast ile denizlerimize geliyor” Kemerli, açıklamalarına “Denizlerimiz kirli mi, temiz mi? Sadece üstünde gördüğümüz atık olmadığı zaman denizlerimizi temiz sayabilecek miyiz? Ballast Water Convention’dan bahsederken bazı bizim coğrafyamızda olmayan türlerin bizim coğrafyamıza geldiği ve yetişmeye başladığı söyleniyor. Bir-iki gün önce balon balığı bir çocuğun parmağını ısırıyor. Bu balast suyu değişiminden geldi. IMO’nun çıkarttığı son konvansiyonlar hep katı atık üzerinden

gidiyor. Deniz çöpleri diyorlar. Türkiye’de 1990’ların sonundan itibaren İstanbul başta olmak üzere deniz çöplerini toplamaya başladık. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı İstanbul İl Müdürlüğü buna ön ayak oldu. İstanbul Büyükşehir Belediyesi buna önayak oldu.

Daha sonra Kocaeli Büyükşehir Belediyesi buna ön ayak oldu. Bu yüzde 100’e ulaşmasa da Türkiye’nin 28 tane kıyısı olan şehrinin yaklaşık 8-9 tanesinde yapılıyor.

Bu yeterli mi sorusuna Avrupa ve Dünya ‘Dünya’da 7. kıtayı bulmuşlar. Bu çöp kıtası’ şeklide cevap veriyor. Bu çöp kıtası için büyük paralar harcayarak o kadar büyük tedbirler almaya çalışıyorlar ki; Neden?

Kaynağında durdurulamadığı için. “Çöplere boğaza gelmeden engel olmalıyız” İstanbul’dan örnek verelim. Nehirlerden İstanbul Boğazı’na akan çöpleri dere çıkış-

larında durdurabilirsek İstanbul Boğazı’nda onları toplamak için gemi gezdirme ihtiyacımız olmayacak. Ya da İstanbul Boğazı’ndan geçen gemileri Boğazdan çıkmadan tutabilirsek eğer bu sefer Marmara Denizi’nde daha büyük bir coğrafyada daha büyük gemiler gezdirmek zorunda kalmayacağız. Çünkü coğrafya büyüdükçe, deniz büyüdükçe sizin yapmanız gereken tedbirler artıyor.

O da çok daha büyük maliyet getiriyor.

Ne kadar kirli olduğumuzun istatistiğini veremem ama özellikle İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin çalışmaları, TURMEPA’nın çalışmalarıyla beraber çok büyük bir farkındalık ortaya çıkıyor. Bu farkındalık da denize atılmış çöpün toplanmasından çok onu toplarken nasıl büyük bir maliyete, eziyete insanların nasıl maruz kaldığını görüp diğer insanların atmaması sağlanabilirse eğer o çöpleri o zaman hepimiz tüm dünyada amacımıza ulaşmış olacağız.”

29

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

30

SÖYLEŞİ

“Denizcilik sektöründe Türkiye, Avrupa’nın şu anda bir numarası” Denizcilik sektöründe 90’lı yıllardan itibaren Okul ve Gemilerde hem de değişik firmalarda çalışarak kendisini yetiştiren ve 2013 yılında Beşiktaş Marine’i kuran Ateş Karaca ile firma geçmişini, başarı sırlarını, sektöre ait sıkıntıları ve gelecek planlarını konuştuk. dışarıdan yardım aldığımız teknik servisler, taşeron grupları da mevcut. Bunların tamamını ekibe koyacak olursak yaklaşık 200 kişilik bir ekip çalışmasına dayanıyor Beşiktaş Marine faaliyetleri...

Ateş KARACA - Beşiktaş Marine Genel Müdürü Şahsi denizcilik serüveninizden yola çıkarak Beşiktaş Marine’in kurulma sürecinden bahseder misiniz?

1995 -1996 yıllarında Pendik Anadolu Denizcilik Meslek Lisesi’ne girerek gemi güverte bölümünü bitirdim. Akabinde iki yıllık bir açık deniz seyri stajından sonra İTÜ Y.M.O yıllık bölüme kayıt yaptırdım.

Aynı zamanda dışarıdan da birçok kurs, belge ve yeterlilikler aldım. Denizciliğe, yabancı ve yerli firmalarda çalışarak denizde devam ettim. Yaklaşık 6 yıl boyunca gemilerde zabit olarak çalıştım. Ufak bir İş kazası sonrasında da karaya dönmek zorunda kaldım. Karaya döndüğüm dönemlerde de acentelik büroları ve dönemin eskilerinden olan Yangın Söndürme ve Cansalı servisleri yapan bir firmada Pazarlama ve Satış

müdürü olarak işe başladım. 2013 yılında ise kendi şirketimi kurma kararı alarak Beşiktaş Marine’yi kurdum.

Beşiktaş Marine ne tür hizmetler veriyor?

Beşiktaş Marine olarak 2013 yılında işe başladığımız dönemlerde gemi ikmal ve tedarik konusunda hizmet vermeye başladık. Uluslararası geçerliliği olan IMPA, ISSA, BIMCO, TURSSA gibi kuruluşlardan akreditasyon sürecini tamamlayıp Yerli ve Yabancı müşteri gruplarına Teknik malzeme ve yedek parça tedariğine başladım.

Hali hazırda malzeme tedariği konusunda aktif olarak hizmet vermekteyiz.

Kadronuzdan bahseder misiniz? Kaç kişilik bir ekiple çalışıyorsunuz?

Mevcut kadromuz altmış kişiye yakın,

Yangın söndürme alanında da hizmetleriniz var galiba.

Beşiktaş Marine Yangın söndürme sistemleri 2015 yılında kuruldu. Yangın söndürme sistemleriyle atölyemizi kurarken, bunu müşterilerimizden gelen talep doğrultusunda başlattık. Uzmanlık alanımız zaten Yangın Söndürme, Gaz algılama Sistemler, Filika, Matafora, Vinç, Irgat, Cansalı konusundaydı. Denizde canlı kalabilme ve Yangın ile Mücadele periyodik muayeneleri ve testleri ile ilgili aktiviteler bulunuyor.

Bu süreci de tüm IACS beyaz listede yer alan klas statüsünde olan tüm kuruluşların akreditasyonlarını tamamlayıp 600 metrekarelik bir atölye kurduk. Müşterilerimizin de talebi doğrultusunda Beşiktaş Marine Safety olarak faaliyete başladık.

Kısa sürede sağladığınız önemli bir başarı var. Bunu sağlayan neydi sizce?

Ekibin birbirine olan uyumu çok önemli… Şirketi kurduğumuzda elimizde her türlü pozisyondaki, her türlü işe uygun karakterde, sahaya sürebileceğimiz oyuncu karakterlerini belirledik. Daha sonra onların kişisel eğitimleri ve gelişimleriyle ilgili çalışmalar da yaptık. İngilizcesi zayıf olan arkadaşlarımızı İngilizce kursuna gönderdik. Mali müşavirlik statüsünde muhasebede hizmet veren arkadaşımızın muhasebede kendisini eğitmesi için mali müşavirlik eğitimine gönderdik. Akabinde kendi atölye grubumuzda İngilizcesi yine yeterli olma-

31

Deniz Endüstri

törü maalesef zarara uğruyor ve bunu da banka kredileriyle tamamlamaya çalışıyor.

Bu oluşmuş açığı bir de borçla kapatmaya çalıştığında işletme zafiyeti yaşanıyor ve piyasaya olan vadelerde gecikmelere sebep oluyor. Bu tamamıyla bir zincir halinde devam ediyor. Biz bu konuda yabancı müşteriyle oluşturduğumuz tecrübeyi mümkün mertebe Türk işletmelerine, tedarikçilerimize, çalışma yaptığımız armatör gruplarına, acentelere aktarmaya çalışıyoruz. yacak düzeydeki arkadaşları da aynı şekilde kurslara göndererek onların gelişimlerine katkıda bulunduk. Mevcut çekirdek kadromuz zaten ilk kurduğumuz günden bugüne kadar yüzde 80 oranında aynı. Yüzde 20 oranında değişen kadro da farklı sektörlere geçti ya da yurtdışına yerleşti.

Hangi ülkeler bunlar? Şu an için biz Ukrayna’nın Odessa şehrinde bir ofis açtık. Beşiktaş Marine’nin Ukrayna da açılan Gemi Personel Acenteliği bulunmaktadır. Önümüzdeki dönemlerde de farklı ülkelerde farklı branşlarda ofis ve atölyelerimiz de olacak. Yerli yabancı armatör gruplarına Ukraynalı, Azerbaycan, Gürcü aynı zamanda Romen ve Bulgar statüsündeki personelleri, talepleri doğrultusunda armatörlere sağlıyoruz.

Müşteri portföyünüz ağırlıklı olarak hangi ülkelerden?

Müşteri portföyümüzü bir ülkeye bağlamak biraz yanlış olur ama Slav ülkelerinden talepler yüzde 50 daha ağırlıkta diyebilirim.

Azerbaycan, Türkmenistan, Rusya, Ukrayna, Gürcistan gibi ülkelerle yoğun çalışıyoruz. Bunların arasına Estonya ve Litvanya’yı da katabiliriz.

Sertifikasyon konusunda iyi yol kat ettiğinizi söylemiştiniz. Ne tür bir süreç işledi bu konuda?

Ortalama 28 tane farklı kuruluştan yetki ve akreditasyonumuz var. Bu akreditasyon süreci zaten firmanın yapısıyla da alakalı... Biz ISO kalite yönetimi belgelerini aldığımızda, akabinde klas başvurularını başlattık. Klas Deniz Endüstri

32

başvurularının ardından üretici temsilcilerine başvurularımızı yaptık. Üretici temsilcilerinden sonra da yedek parça tedariği yaptığımız, yurtdışında uluslararası satışlarını sağlayan yedek parça üreticiler ve üretici yedeklerini stoklarında tutan firmalarla anlaşmalar sağladık. Onların desteği bizim de vermiş olduğumuz hizmet kalitesiyle Beşiktaş Marine şu anda 28 farklı kuruluştan akreditasyon yapmış durumdadır.

Mali olarak nasıl bir politika izlersiniz ve bu konuda sektöre tavsiyeleriniz neler olabilir?

Türkiye’de Denizcilik sektöründe mali veriler maalesef Türk armatörü tarafında kötü...

Armatörlerimiz işletme mantığını hâlâ tam profesyonel anlamda oturtmuş değil. Biz bunu farkı nasıl fark ediyoruz? İskandinav, Asya ve Avrupa Ülkeleri ile çalıştığımızda, onların öncelik sırasının bizim armatörümüzün vermiş olduğu öncelikle aynı olmadığını görüyoruz. Onlar gemiyi işletirken zamanı esas alıp, kaliteli servisi talep ediyorlar, orijinal ürünlerle ilerlerken, bizim armatörümüz maalesef bunu ikinci el malzeme, daha kısa vadeli çözümlerle halletmeye çalışıyor.

Tabii bu uzun vadede, mesela bir yıllık süre içerisinde onlara işletme zafiyetleri yaşatıyor.

Gemilerin gereksiz şekilde beklemesi, arıza çıkartması, tersanede öngörülen süreden daha uzun kalması ve belirlenen bütçelerin dışına çıkılması gibi problemleri yaşatıyor.

Dolayısıyla da geminin -Daily Runing Coast- dediğimiz günlük maliyetinin dışına çıkıyorlar. Yılsonunda Türk arma-

Denizcilik sektöründe Türkiye Avrupa’nın şu anda bir numarası... Avrupa’da Türkiye kadar tersane kapasitesi, donanımlı atölyeye, ekipman, malzeme ve teçhizata sahip, rakip gösterilecek bir ülke yok şu anda. Uzak Doğu ülkelerinde Kore, Japonya, Çin bunu çok daha farklı bir ligde yapıyor. Ama bulunduğumuz Orta Doğu ve Avrupa bölgesinde Türkiye şu anda bir numara diyebiliriz.

Sektörde gördüğünüz ve yaşadığınız sıkıntılar neler?

Birçok tersane ve tersanenin alt kadrosunda bulunan taşeron grupları hâlâ yeterli seviyede personel ve eğitim bulunmamaktadır.

Personel koruyucu ekipmanı kullanımı çok düzensiz ve gerektiği şekilde kullanılmıyor. İşçi sağlığını önceleyen yaklaşımlar, özel hayat sigortası ve kişisel koruyucu donanımlar maalesef hâlâ çok eksik. Bugün Tuzla’da ilk üçe sokabileceğimiz en büyük üç tersanenin içerisine girdiğinizde; alt taşeron olarak çalışan firmaların personellerinin üzerinde farklı renklerde tulumlar, farklı renklerde baretler, farklı farklı kıyafetler oluyor. Çin’de, Kore’de, Japonya’da, Norveç’te, Almanya’da, Hollanda’da bu işi bir numara olarak yapan ülkelerde bu söz konusu bile olamaz. Bir tersanenin genel müdüründen tutun da sahada çalışan kaynakçısına kadar hepsi tek tip bir tulum ve aynı kalitede ürünleri kullanırlar. Ekip bir bütün olarak hareket eder.

Maalesef biz bu bütünlüğü gelen armatör grubuna gösteremiyoruz. Bir arkadaşımızın bareti turuncu, orada iş sağlığı ve güvenliğine bakıyor, diğer arkadaşımızın bareti yeşil kaynakçı olarak çalışıyor. Halbuki bunların hepsinin bir kategorisi var. Bu kategorilere

göre de firmaların kendisine uyarladığı renkler ve personel düzenine oturttuğu bir grup var. Maalesef bu bizim tersanelerimizde şu ana kadar doğru dürüst uygulanmış değil. Dolayısıyla da tersanelerde bu uygulamalar eksik kalınca Asya ve Avrupa’dan gelen yüksek seviyeli müşteriler bizi hâlâ ikinci sınıf dünya ülkesi olarak görüyor ve değerlendirirken de gemisini Türkiye’ye getirirken de bu değerlendirmeleri göz önüne alarak getiriyor.

Suriyeli armatörlerle ilgili bazı sıkıntılar olduğunu duyduk, bununla ilgili ne söyleyebilirsiniz?

Onunla ilgili ben çok değişik anekdotlarda da bulundum. Tanıştığım ve çalıştığım birçok Suriyeli armatör grubu var. Hatta bir armatörümde 17 parça gemi var. En ufak gemisi Handysize diye adlandırılan 20.000 ton ve üstü gemiler… Toplamda bir armatörün ortalama bütçesi 500 milyon dolara yakın, fakat Türkiye’ye vize almadan gelemiyor ve çok büyük zorluklar ile alınıyor.

Tersaneye tamire bakıma soktuğu geminin başında armatörün kendisi duramıyor.

Neden? Bir vize muafiyeti yüzünden... En azından armatör statüsünde olan bir grup Suriyeli işadamının belirlenip vizeler daha farklı kurallar çerçevesinde değerlendirilebilir. Toplamda Suriyeli ve Lübnanlı kayıtlı 750 tane armatör var. 750 armatörün her birinin ortalama gemi sayısı 5-6 adettir.

Bunun da ortalaması Türkiye’ye yıllık 1500 tane gemi demektir. Bunlar bazen Boğaz’ı geçer, bazen tersaneye gelir, bazen ikmal yapar. Sonuçta Türkiye’de bir şekilde uğraklarını tamamlar, eksiklerini, ihtiyaçlarını giderirler. Lakin bu vize muafiyeti, personel değişimi gibi durumlarda mağdur oldukları için, Türkiye’yi değil en yakın komşu ülkeler olan Bulgaristan, Romanya ve Ukrayna’yı tercih ediyorlar. Bu ülkeler Avrupa Birliğine üye ülke olmalarına rağmen de personel değişimi ve vize muafiyetleri kolay… Dolayısıyla biz en azından 2019 yılında 350 tane gemiyi tersaneye getiremeden bir yanımızdaki komşuya kendi ellerimizle hediye ettik. Komşu ülkelerde ki çalışmayan tersaneler bu sebep ile çalışır

durumda rakip oldular. Bu fırsatı da kendi ellerimiz ile verdik.

Son yıllarda sektörde yaşanan kriz konusunda neler söylersiniz? Kriz zamanlarında strateji nasıl olmalı sizce?

Sektörde her zaman bir kriz oluşacaktır. Bu bizim denizcilik sektörümüzün doğasında var. Her beş yılda bir artçıları ve on yılda bir olmak üzere, global anlamda bir kriz çıkartır denizcilik sektörü. Bu büyük oyuncuların para finansmanıyla alakalı...

Türk armatörü, Türk tersaneciliği, Türk denizciliğinin yapması gereken şey, yapmış oldukları işi, dışarıda çok daha iyi tanıtmak... Biz bugün Norveç’e gittiğimizde Beşiktaş Tersanesi, Kıran, Gemak gibi büyük tersanelerin tanındığını biliyoruz, görüyoruz şahit de oluyoruz. Ama bir Fareo Adaları’nda, dünyanın en büyük balıkçı gemilerinin işletmesine sahip olan firmaların Türkiye’deki tersanelerden haberdar olmadığını görüyoruz. İkinci konu, Rusya’da tersanelerin yeni inşa projelerini yetiştiremeyip Türkiye’deki tersanelere getirdiği bir dönemdeyiz. Bunu bir avantaja çevirip, burada maliyetlerin daha düşük olduğunu gösterip daha fazla gemi inşa projesini Türkiye’ye taşımak zorundayız. Bunun da tanıtımını yine eksik yaptığımızı düşünüyorum. Yeni inşa sayısı 2012 yılından 2019 yılına kadar bir azalma seyri gösteriyor. Zaten bu Deniz Ticaret Odası’nın ve İhracatçılar Birliği’nin kayıtlarında mevcuttur. Her geminin satışından sonra tüm bu belgeler devlete sunuluyor.

Acenteler vasıtasıyla sisteme giriliyor.

Türkiye’den ne kadar yeni inşa geminin çıktığı belli oluyor. Maalesef bizim yaptığımız işi tanıtıp satamama gibi bir sıkıntımız var.

Pazarlayamıyoruz.

2018 yılı sizin için nasıl geçti, 2019 yılı beklentilerinizi karşıladı mı?

2018 yılında maddi anlamda bazı sıkıntılar yaşadık. Birçok armatör global anlamdaki devlerin yapmış olduğu ekonomik savaşlardan dolayı sıkıntılara girdi. Bu sıkıntılar tabii ki herkesin ödemelerine de yansıdı.

Yakıtçı yakıtını ikmalleyemedi, kumanyacı

kumanyasını veremedi, acente acenteliğini yaptı ama gününde parasını alamadı. Dolayısıyla piyasada bir nakit sıkıntısı olmaya başladı. Bu nakit sıkıntısının olduğu dönemlerde biz vadesini uzun tutan, sözüne sadık olmayan müşteri gruplarımızla yollarımızı ayırdık. Bizim Beşiktaş Marine olarak piyasadaki hiçbir firmayla çek veya senet gibi hiçbir alışverişimiz söz konusu değildir. Bunu da sıkı para takibi ve tahsilat politikasına bağlıyorum. Eğer bir müşteri size vadettiği tarihte para ödemiyorsa, bu süreklilik arz ediyorsa, ikinci ve üçüncü kez de bunu tekrar ediyorsa, bunun artık iyi niyetin dışına çıktığını anlayıp, profesyonel olup resmi kanallarla paranızı tahsil ettikten sonra bir sonraki adımları atarken gerekli tedbirleri almadan ticaret yapmamak lazım. Yapan arkadaşlarımız da maalesef sıkıntıya giriyor. Bazıları icralık durumda ve şirketlerinin kapanışlarını veriyorlar.

Son olarak sektörle ilgili olarak ne söylemek istersiniz?

Dünyanın her yerinde denizcilik sektörüyle ilgili ilk üç, ilk beş, ilk on diyebileceğimiz ülkeler var. En azından ben Türkiye’nin ilk 10’da olduğunu düşünüyorum. Fakat hâlâ uluslararası anlamda isim yapmış bir fuar organizasyonumuz bulunmuyor.

Almanya’nın bir SMM Hamburg Fuarı, Rusya’nın St. Petersburg Neva Fuarı öne çıkıyor. Yunanistan’ın öne çıkarmış olduğu bir Posidonia fuar organizasyonu, Norveçlilerin Nor-Shipping adıyla ortaya çıkarmış oldukları bir fuar organizasyonu var.

Yani 80 küsur tane tersanesi olup üç tarafı denizlerle çevirili olan, bu kadar armatör sayısına sahip bir ülkenin fuar organizasyonunda bu kadar etkisiz olduğunu görmek benim için içler acısı. Bir an önce Türkiye’de yapılan fuar organizasyonun şahlanması, fuar alanlarının ise çok daha elit ve diğer yarışmacılarla aynı kalitede olması gerekir.

Sonrasında da yerli yabancı bütün denizcilik sektörüyle faaliyet gösteren herkesin o fuar alanı etrafına toplanması gerekir. Denizcilik sektörümüz ancak bu şekilde tanıtılır, duyurulur ve kazanca artıya çıkar.

33

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

ZF’nin Çevre Dostu Deniz Sevk Teknolojisi Hibrit özellikli ZF şanzımanları, emisyon ve yakıt tüketimini azaltıyor. Durum İzleme Sistemi ile işletme güvenliği artarken sevk sistemlerinin servis ömrü uzuyor.

ZF, emisyonsuz su yollarına ilişkin trendler ve gelişmelere ayak uydurmak amacıyla, entegre PTO’lu yeni ZF 8300 PTI gibi hibritli şanzımanlarla portföyünü genişletti. Bu konsept ilk kez 2018’de Almanya’nın Hamburg şehrinde düzenlenen SMM fuarında tanıtıldı. Bu sevk sistemi içerisine şanzıman ve CeTrax elektrikli sevk sisteminin yanısıra, ZF ürün portföyünde bulunan sabit kanatlı pervaneler, yanal itici pervaneler ve kontrol sistemleri de eklenebilmekte. ZF teknolojisi ile desteklenen hibrit ve tamamen elektrikli, emisyon oranı düşürülmüş ve çevreci deniz taşıtları şu anda Tazmanya, İsveç ve İsviçre’de kullanılmaktadır.

Yüksek verimli ve ekonomik sevk sistemleri teknolojisi Deniz taşıtları; daha az emisyon, daha az karayolu altyapı gereksinimi ve daha kısa seyahat süreleri ile birçok avantaj sunmaktadır. Gemi tasarımı daima rotaya ve gerekli kapasiteye bağlı olsa da, üreticiler ve operatörler önemli bir noktada görüş birliği içindeler: Deniz taşıtları, operasyon sırasında yakıt ekonomisi sağlamalı ve toplam sahip olma maliyetini düşürmelidir. Üstelik, gelecekteki çevresel düzenlemelere uyum sağlamaya da şimdiden ha-

zır olmalıdır. Gemi üreticileri on yıllardır deniz sevk sistemlerinde pazar lideri olan ZF’ye güvenmektedirler.

Dünya çapında güven Örneğin New York’ta, her gün East River’ı geçmesi gereken binlerce kişilik yolcu yoğunluğunu azaltmak amacıyla 2017 yılında vapur hizmetlerinin kapsamını genişletme çalışması başlatıldı. Şehir çapında bu tür bir vapur seferi için yeni terminal inşaatı sözleşmesi imzalandı ve 19 yeni gemi siparişi verildi. ZF’nin Deniz Sevk Sistemleri ürün grubu olan Commercial and Fast Craft’ın Global Satış Sorumlusu Wolfram Frei, “Bu projenin teslim süresi çok kısaydı ve projenin ilerleyişi de halk tarafından yakından takip ediliyordu. Dolayısıyla bizim için büyük bir zorluktu. Ama proje teslim sürelerini hiç aksatmadık.” diyor.

MSC’den Türkiye-Libya Arasında Yeni Servis Mediterranean Shipping Company (MSC), Türk ihracatçılarının pazara rahat erişimi için Türkiye-Libya arasında yeni servis başlatıyor.

Dünyanın en büyük konteyner taşıyıcıları arasında yer alan MSC, mevcut servislerine bir yenisini daha ekliyor. MSC, Her geçen gün ticaret hacmimizin arttığı Deniz Endüstri

34

Dünyanın diğer ucunda faailyet gösteren Avustralya şirketleri Austal ve Incat, pazardaki en büyük ve en hızlı feribotları üreten firmalar olarak biliniyorlar. Her iki şirket de Danimarka’da faaliyet gösteren katamaranlar ve Malta’daki feribotlarda olduğu gibi en son gemi yapım projelerinde şanzıman seçiminde ZF’nin tasarım ve kalitesine güvendiler.

ZF Marine Türkiye, Azerbaycan, Türkmenistan Bölge Müdürü Çağlar Çolak ise, elektrik tahrikli veya hibrit projeleri Türkiye’de de gerçekleştirdiklerini belirterek, “ülkemizde inşa edilen dizel elektrik tahrikli iki duba projesinde ZF azimut pervanelerinin tedariğini sağladık ve bu dubalar deniz köprüleri inşasında kullanıldı. Diğer yandan Antalya’ da Sarp Yat tersanesinde inşası devam eden XSR 85 serisi hibrit yat için de ZF şanzımanlar tercih edildi. Tamamen elektrikli ve hibrit sevk sistemleri konusundaki tecrübelerimiz ile sektörümüzdeki benzer projelere destek vermeye devam ediyoruz” diyor.

Durum izleme sistemi ile geleceğe hazır ZF, bunların dışında, operatörlerin yüksek maliyetli duraklama sürelerini kısaltmak ve arızaları önlemek için muhtemel sorunları önceden tespit eden ve bakım hizmeti sunan çözümlere yönelik bir Durum İzleme Sistemi geliştirdi. Bu da toplam sahip olma maliyetini azaltmaya yardımcı olmaktadır.

Libya pazarına Türk ihracatçılarının rahat erişimi için Türkiye – Libya arası düzenli “LIBYA SERVICE” servisi başlatıyor.

gemisi, İtalya’da Gioia Tauro Limanı’na

Yeni servis, daha hızlı servis süresi ve direkt iki liman uğrağı sunacak. 12 Ekim Cumartesi günü Gemlik Limanı’na ve 13 Ekim Pazar günü Ambarlı Limanı’na ilk seferini yapacak olan MSC LENA F

süresi Gemlik’ten 9 ve İstanbul’dan 8 gün

uğramasının ardından Libya’da Misurata ve Bingazi limanlarına varacak. Servis olan yeni “LIBYA SERVICE” servisi ile MSC’nin Türkiye’ye uğrayan direkt servis sayısı 25 olacak.

35

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

36

37

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

38

CEM GÜRDENİZ Amiral

Usturmaça Görgüsüzlüğü Neden Sonlanamıyor?

Cumhuriyetin başlangıç dönemindeki İstanbul fotoğraflarına bakıyorum.

Seyir halinde usturmaçalı tekne yok. Ama o dönemde Boat Show’lar da yok. Marinalar da yok. Arsız neoliberalizmin yarattığı, görgüsüz hedonist kültürsüz zengin iklimi de yok.

Egosunun şişkinliği ile doğru orantılı, görgüsünün kare kökü ile ters orantılı Horse Power büyüklüğünde motora sahip yatıyla etrafa gösteriş yapan nouveau riche’ler de yok.

Bu konu hakkında Yacht Dergisinin 2017 Eylül sayısında “Denizde Görgü ve Usturmaça Kültürü” başlığı altında bir yazı yazmıştım. Türkiye’de amatör denizciliğin ciddi bir deniz kültürü sorununa sahip olduğuna ve bu kültürün olmazsa olmazı denizde görgünün neredeyse yok sayıldığına dikkat çeken bir yazıydı. Bu noktada denizde gürültü ve çevre kirliliği kadar, göz kirliliğinin de önemli rol oynadığına vurgu yaparak usturmaça görgüsüzlüğünden bahsetmiştim.

Aradan tam iki yıl geçti. İstanbul’da her hafta sonu yelkene çıktığım Fenerbahçe ve yaşadığım Sarıyer kıyılarında gördüğüm manzara şöyle: Seyir halindeki her 10 amatör denizci teknesinin 8’i usturmaçaları dışarıda seyrediyor. Salkım saçak. Çoğu suya değerek. Adeta göbek atarak. En komiği, tekne sahipleri, teknelerinin dışarıdan bu kadar sakil göründüğünün farkında bile değiller. Çoğu farkında olsa bile bunun tekne görgüsü ve evrensel denizcilik kültüründeki yerinden habersiz

olduklarından önemsemiyor. Zira bilmiyorlar.

Cumhuriyetin başlangıç dönemindeki İstanbul fotoğraflarına bakıyorum. Seyir halinde usturmaçalı tekne yok.

Ama o dönemde Boat Show’lar da yok. Marinalar da yok.

Arsız neoliberalizmin yarattığı, görgüsüz hedonist kültürsüz zengin iklimi de yok. Egosunun şişkinliği ile doğru orantılı, görgüsünün kare kökü ile ters orantılı Horse Power büyüklüğünde motora sahip yatıyla etrafa gösteriş yapan nouveau riche’ler de yok.

Aslında usturmaçayla seyir, yeni zengin, kültürsüz ve görgüsüz refah toplumuna ait olmanın denizdeki bir menifestosu. Bunun tam karşılığına, halka 1 milyon amatör denizci belgesini kazandırmayı denizcileşme sayan düşünceyi de. İdare, denizcileşmeyi basit bir sınavla kazanılan amatör denizci belgesine indirger ise, denizcilik görgüsü henüz oluşmayan tekne sahibi de “Ne var canım! Usturmaçalar dışarda seyretsek ne olur?” diyebilir.

39

Deniz Endüstri

Usturmaça ile seyretmek aslında bir sembol. Denizde görgü ve kural tanımamazlığın bir sembolü. Denizde görgü kolay kazanılamaz. Para ile satın alınamaz. Denizcilik örf ve adetleri yüzyıllar içinde oluşmuştur. Yazılı ve yazılı olmayan kuralları vardır. Dar sularda seyirin, demirlemenin, yanaşmanın, şamandıraya bağlamanın, kıçtan kara olmanın, fırtınalı havada yardımlaşmanın, yedekleme veya yedeklenmenin, siste seyretmenin, başka bir gemiye misafir gitmenin, savaş gemisini selamlamanın, kısacası denizdeki her türlü manevra, sosyal faaliyet ve acil durumun kendine has kuralları, örf ve adeti vardır.

Neden usturmaça kültüründe örneklenen denizde görgü son 40 yılda kayboldu? 60’lı hatta 70’li yıllara kadar dikkat edilen bir konu, amatör denizcilikte tekne ve marina sayısı artarken neden kayboldu? 80’ler sonrası neoliberalizmin üretmeden tüketen, köşeyi dönme kavramını ortaya çıkaran, finans ekonomisini üretim ekonomisi önüne koyan ve sonucunda paradan para kazanan yeni zengin sınıfları için kültür ve görgü artık önem arz etmiyor. Sahip olmak, materyal ve somut bir ölçüt olarak öne çıkıyor. Bedensel maddi refah, ruhsal ve kültürel refahın önüne geçiyor. Tekne sahibi olmak diğer yandan bir statü sembolü olmaya dönüşüyor. Tekne fiyatı ve mürettebat sayısı arttıkça prestijin arttığı kabulleniliyor. Teknenin denizcilik özelliği bile güç gösterisine dönüşüyor. Tekneye sahip olmak, teknenin temsil ettiği, yazılı tarih kadar eski denizcilik kültürüne sahip olmaktan çok, bir güç sembolüne sahip olmaya dönüşüyor.

Usturmaça kültürü denizde görgünün bir uzantısıdır.

Usturmaça ile seyreden bir tekneyi gördüğümde içindekiler ne kadar gelişmiş kişiler olsa da ilk izlenimim son derece kötü oluyor. Bazen yanlarından geçerken “Usturmaçalar

Deniz Endüstri

40

içeri” diye sesleniyorum. Görünüşte son derece modern ve eğitimli görünen kişiler, anlamsız gözlerle boş boş bakıyorlar. Ne kadar üzücü.

O zaman buradan Sahil Güvenlik ve Marina idarecilerine seslenelim.

Sahil Güvenlik usturmaçaları dışarıda gezen teknelere “Usturmaçalarınızı güverteye alın” ikazını yapsa ne olur?

Marinalardaki manevra botları son halatı fora edip tekneyi kendi manevrasına terk ederken “usturmaçaları içeri alır mısınız?” ikazını yapsa.

Benzer şekilde her marinadan çıkışa büyük bir ikaz panosu ile “usturmaçaları güverteye aldınız mı?” yazılsa ne olur?

Marina müdürlerini, kaptanları, amatör denizcileri, tekne sahiplerini denizde görgü seferberliğine davet ediyorum. 21.

Yüzyıl Türkiyesinde son 60 yılda oluşmaya başlayan milli burjuvazinin denizde hormonlu büyümesine izin vermeyelim. Türk huyunun asaletini denize hep birlikte yansıtalım. Öğretelim. Zira öğretildiği halde bilmemekte ısrar etmenin kimseye faydası yok.

Arif Bodur Sallanan Usturmaçalar Sorunsalı • Dışardan görülmemektedir ama türlü deniz aracının karinesi estetik çizgilere sahip olmak zorundadır. Akışkanlar mekaniğinin iştigal alanı olan doğa kanunları bunu dayatır.

• Yine akışkanlar mekaniğinin incelediği doğa kanun-

ları nedeniyle, borda kesimleri de karina kadar önem arz etmese de estetik çizgilere sahip olmak durumundadırlar.

Yoksa dalga etkileri nedeniyle tekne hareketi verimsizleşir ve denge nitelikleri bozulur.

• Özellikle yelkenliler doğaları gereği yan yattıklarından karina ve bordanın akışkanlar mekaniği gerekliliklerine yani estetik formlara sahip olmaları daha büyük önem kazanır.

• Heykeltıraşların jargonundaki “su gibi akıp giden çizgiler” kavramı boşuna değildir.

• Tenezzüh tekneleri kullanım amaçları dolayısıyla, tasarımları esnasında söz konusu doğa kanunları gereğinin yanı sıra, ilave olarak sanatsal anlamda da estetik dikkate alınarak da tasarlanırlar.

• Tenezzüh amaçlı yelkenli ve motorlu tekneler serbest sularda özgürce hareket etmek felsefesi doğrultusunda tasarlanmışlardır. Tenezzüh kavramı özgürlüğü serbestliği, denizcilik bağlamında açık suları çağrıştırır.

• Bu nedenle sürekli bir yerlere yanaşıp ardından hemen avara olmak zorunda olan römorkörler, deniz katırları, pilot botları, yolcu vapurları gibi sabit usturmaçalarla donatılmak üzere tasarlanmamışlardır.

• Sabit usturmaçalar, tenezzüh teknelerinin amaçlarına uygun hareketlerini yine akışkanlar mekaniği açısından bir ölçüde kısıtlayacaktır. Bu nedenle böyle tekneler gerekli durumlarda, seyir haricinde kullanmak üzere seyyar usturmaçalarla donatılırlar.

• Bu tür usturmaçalar açık suda teknenin amaca uygun estetik görüntüsünü katletmelerinin yanı sıra, seyirde sürekli sallanmaları ve suya dalıp çıkmaları nedeniyle teknenin hareketini de bir ölçüde verimsizleştirmekte ve genelde bağlandıkları vardavelaları da zorlamaktadırlar.

• Bilindiği gibi teknelerin cinsiyeti dişidir. Bu sadece dillerinde harfitarif bulunan ulusların kültürlerine özgü değildir.

Bizdeki “kız gibi tekne” deyimini bu arada hatırlayalım.

• Bordasında asılı kalmış usturmaçaları, her dalga hareketiyle oraya buraya sallanan bir tekne, güzel bir “kız”ı değil, çıplaklar kampında iki büklüm dolanan nineleri çağrıştırmaktadır.

• Her insan doğal olarak ölmeden önce yaşlanıp nine veya dede durumuna düşebilir. Ama seyir kabiliyetini yitirmemiş, gemi söküme çekilmemiş bir tekneyi, özellikle yelkenli bir tekneyi böylesine bir nine durumuna düşürmek, donatan ve kaptan açısından utanılacak bir şeydir. Bir tekne eski olabilir, ama seyir kabiliyetini yitirmediği sürece “nine” değil, en fazla “olgun kadın” dır.

• Ancak genel kültürümüzde olduğu gibi halihazırdaki

denizcilik kültürümüzde de estetik anlayışı maalesef önemli ölçüde yitirilmiştir. Karadaki örnekleri konumuzun dışında bırakırsak denizde de bunun pek çok örneğini görmekteyiz.

• Bugün “güzel tekne” dendiğinde pek çok kimse, estetik güzellikleri değil, gerekli-gereksiz pahalı ve pırıltılı donanımlara sahip, cam gibi gıcır gıcır boyanmış, aşırı büyük tekneleri anlamaktadır. Öyle ki çok kez fonksiyonel donanımlardan tasarruf edilip gereksiz gözalıcı niteliklere aşırı masraf edildiği sıklıkla görülmektedir.

• Bunda, süregelen politikalar neticesinde diğer ülkelerin aksine ülkemizde amatör denizciliğin maalesef öldürülmüş olması büyük rol oynamıştır. Bugün için sabit bir işi, bir geliri olan bir kişinin bütçesine göre, bir tekne edinmesi mümkündür. Bu basit bir sandal da olabilir. Ama bugün için basit bir sandalın dahi bağlanabileceği, ortalama bütçeye uygun bir yer yoktur. Bırakılan tek seçenek marinalardaki ücretler, neredeyse bir yıl içinde teknelerin edinim bedellerini aşmaktadır.

• Genelde küçük sayılabilecek teknelerde, belli bütçeler çerçevesinde icra edilen amatör denizciliğin genel ekonomiye katkısı ülkemizde yönetimlerce küçümsenmektedir.

Teşvik edilen tüm yatım ve hizmetler, lüks tekneler ve prestij yatlarına yönelik olarak planlanmaktadır. Ancak buradan elde edilecek maddi gelir, pek çok bireyin, gençliklerinde amatör denizcilik ve benzeri uğraşılara yönelememelerinin bir neticesi olarak gösterdiği ve sıklıkla tanığı olduğumuz davranış bozukluklarının –ki kimi zaman sapıklık mertebelerine dahi varmaktadır- zararlarını telafi etmekten çok çok uzaktır.

• Dolayısıyla, ülkemizde tenezzüh teknesi sahibi insanların büyük bir bölümü, genç yaşlarından beri deniz ve denizcilik tutkunu heveslilerden değil, tekneleri daha çok bir imaj gereği sonradan edinen, gelir durumları ortalamanın çok üzerinde olan kişilerden oluşmaktadır. Herhalde “Deniz fakiri sevmez” özdeyişi başka bir ulusta mevcut değildir.

• Anılan maddi külfet nedeniyle küçük yaşlarda başlayamayan, dolayısıyla deniz ve denizcilik kültürünü zamanında özümseyemeyen tekne sahiplerinin çoğunlukta olduğu, birde üstüne üstlük, estetik anlayışını büyük ölçüde yitirmiş ve hatta bunu yadsıyan bir anlayışın hüküm sürmekte olduğu bir ülkede, “kız gibi” teknelerin anılan “sakil nine” durumuna düşürülmelerine çok da şaşırmamak gerekir.

• Fakat tekne sahibi olan veya teknelere kumanda eden her amatör veya profesyonel denizci, ülke şartlarında şanslı bir istisna olduğunun ayırdında olmalı ve teknelerine hak ettikleri saygıyı esirgememelidirler. “Kız” gibi tekneleri sallanan usturmaçalarla “sakil nine” durumuna düşürmemek bunun ilk göstergesi olarak görülmelidir.

41

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

42

43

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

44

UMUR UĞURLU

Deniz Lojistiği Yöneticisi / Uzakyol Kaptanı umurugurlu@umurugurlu.com

Bir Lojistik Organizasyon Başarısı: DABBAWALLA Hindistan’da 100 yıldan fazla bir süredir devam eden ve başarılı şekilde uygulanan bir gelenek olan “Dabbawalla” çalışan erkeklerin yemeğini yetiştirmek için yapılan yemek dağıtım organizasyonu olup Harward Business School’un da sistemi inceleyerek “6 sigma derecesi” verdiği yani 6 milyonda bir yanılma payı anlamına gelen bir organizasyondur.

Hintçe’de dabba “yemek konulan kutu, kase”, walla ise “adam” anlamına gelmekte; biz de Hintlilerin kullanım amacına baktığımızda “dabba”yı sefer tası olarak nitelendirebiliriz.

Dabbawalla ise her gün bu sefer taslarını kişilere ulaştırmakla yükümlü kişiler icin Hintlilerin kullandığı sıfattır.

Dabbawalla’lar her öğlen yaklaşık 5 bin kişilik ekipleriyle 150-200 bine yakın Mumbai’li ev hanımının eşlerine hazırladıkları yemekleri kusursuz bir sistemle onlara ulaştırmaktadır.

Dolayısıyla bir milyardan fazla insanın yaşadığı Hindistan’da önemli bir lojistik başarı hikayesi olarak sistemi nitelendirebiliriz.

Hindistan’dan çalışanların çok önemli bir kısmı gerek ekonomik olarak maliyete katlanmamak, gerek dini olarak her zaman yemek istediği ürünü bulamaması, gerekse çalıştığı yerin kuralları gereği öğlenleri dışarıda yemek yemeyip evden getirdikleri veya orada yapılan öğünleri tüketmektedir. Sistemin çıkışı de 1885 yılına dayanıyor. Mumbai’de yaşayan bir bankacının evinden öğle yemeğini getirtmek için bir görevlendirdiği adamın boş sefer tasını vererek geri eve bırakmasını istemesi ile bunun iş modeline dönüşmesine neden olmuştur. Diğer taraftan yemeklerin sabah gitmesi öğlene kadar soğuduğundan bu yeni uygulama herkesçe kabul de görmüştü. 1890’da bir dağıtıcı ağızdan ağza yayılan bu öğle yemeklerini evlerden işe teslimat ağını büyüdü ve daha çok çalışan dabbawalla’nın daha çok müşteri kazanması ile büyüdü.

Dabbawalla sisteminde önemli olan kriterler dağıtıcının teknolojik ürün kullanmaması ve olabildiğince eğitimsiz olmasıdır ve halen geçerlidir. Zira teknolojik ürünler kullanan dabbawalla ev hanımlarının ricası üzerine güzergahını değiştirebilir, geciktirebilir veya programı farklı uygulayabilir. Bu da sietemin disiplinsizliğine neden olacaktır. Bu nedenle olabildiğince basit ve disiplin içinde ilerlemesi esas prensiptir. Hatta bundan birkaç yıl önce global bir mobil operatörün ücretsiz vermeyi vaadettiği telefon ve hatlar sistemin organizatörleri tarafından reddedilmiştir. Dabbawala’da, alt kasttan yüzde 85’nin okuma yazma bilmediği, ama sefer taslarının kapaklarındaki renkli rakam ve harflerin artık logolaşmış şekillerinin gözde yarattığı alışkanlık sayesinde yüzde 99.99 yani 6 milyonda bir hata payıyla yemeklerin adreslerine ulaştırılmaktadır.

Dabbawalla’lık babadan oğula geçer. Bu sistem için kişilerin aylık ödediği ücret 5-8 dolar gibi çok az bir

45

Deniz Endüstri

rakamdır ve sistemin işlemesi gerçek bir lojistik dağıtım organizasyonu örneğidir.

Birinci dabbawalla, sefer taslarını evlerden toplar ve bulunduğu yerde ki en yakın tren istasyonuna (konsolidasyon merkezine) götürür. İkinci dabbawalla istasyonda sefer taslarını gideceği yerlere göre ayırıp kutulara yerleştiriyor. (segregasyonunu yapar) Üçüncü dabbawalla bu kutularla trene biniyor ve sefer taslarının gideceği yere en yakın istasyonda dördüncü dabbawallaya veriyor veya tek tek iş yerlerine dağıtmaya başlar.

Amaç zaman kaybı olmaksızın bu birleştirme ve ayrımı (konsolisyon ve dekonsolidasyon) yapmak, sonrasında tersi şekliyle boş sefer taslarını toplayarak aynı kanallar ile evlere ulaştırmaktır.

Bugün Mumbai’de binlerce Dabbawala, 200 bin kişiye öğle yemeği teslimatı yapmaktadır. Bu işi yapan Dabbawalalar belirlenen sabit bir rotalarda belirtildiği gibi tren, bisiklet, el arabası ve çoğu zaman omuzlarda taşımak yapmaktadır. 2017 yılındaki Mumbai Dabbawala toplam gelirinin yaklaşık 15 milyon dolar olduğu tahmin Deniz Endüstri

46

edilmektedir. Ay sonları hizmet verilen müşteri sayısına ve gruptaki çalışan sayısına göre kar hesaplanıp bölündüğünden masraflar çıktığında bir dabba ayda yaklaşık 160$ kazanmaktadır.

Batı toplumu bu sistemi ilk olarak Lunchbox adlı 2013 yılında Hindistan’ın Mumbai kentinde çekilen filmde tanımıştı. Yaklaşık 25-30 yıl çalışılan ve 70-80 yaşına kadar çalışanların da olduğu Dabbawala sistemide dağıtım sırasında, birine ait olan vejetaryen bir yemeğin başka birine veya etli bir yemeğin vejetaryen birine gitmesi demek gerçekten çok büyük bir hata anlamına gelir ve o dağıtan kişinin işine son bile verilebilir.

Bu yüzden hataya yer yoktur ve çalışanlar birbirine adeta duygusal bağlarla bağlıdır.

Bugün son derece gelişmiş teknik altyapıya sahip kargo şirketlerinde bile hatalar olabiliyorken dabbawalla sisteminin başarısı üniversitelerin ilgisini çekmekte ve vakıa çalışması olarak değerlendirilmektedir.

Tüm Denizcilere Allah Selamet Versin Kaynaklar: (1) BBC Stories - The 125 year old network (2) http://mumbaidabbawala.in/

47

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

48

ERBİL OLCAY 2ER-CEI (Consultant Engineers International Co) Yöneticisi

Geleceğin Planlaması Dünyadaki ekonomik gelişmeleri iyi analiz ederek başta tüm planlamalarımızı olası gelişmelere karşı duyarlılıkla takip ederek, Türkiye’nin tüm mevcut planlamalarının hassasiyetini ve duyarlılığını temin edecek şekilde kararlı çözümlere sahip hedefler koyabilmeliyiz.

Türkiye’nin lojistik altyapısının mevcut durumu ve geleceğe yönelik hinterland ilişkileri için yapılmış tüm planlamaların yeniden incelenmesinin gereksinimi doğmuştur. Şimdiye kadar yapılmış tüm çalışmalar Batı-Doğu eksenli ağırlıkta olup Kuzey-Güney eksenli ülke içi planlamalarla destekli olarak yapılmış olmakla beraber, iç üretimin akış trafiği ihracat ve ithalat yönleri miktarları çok hızlı bir şekilde değişkenliği uğramış bulunmaktadır.

Bunun ana sebebi Dünyadaki trend değişikleri ile jeopolitik gelişmelere paralel yön değişimi esaslıdır. Son zamana kadar Doğu-Batı-Doğu yönlerinde büyük ağırlık taşıyan lojistik akış yönlerine göre şekillenen ulaştırma ağları ile yükün doğum yerleri ile ağırlıklı ihracat yapılan yönler stratejik olarak global yaklaşım yerine Avrupa ve Ortadoğu ekseninde gelişmiş, bunun dışında ise Kuzey yönünde Rusya-Azerbaycan hattında hareketlenmiştir.

Türkiye’nin ittifakları ile ilişkileri politik yapılanmasının dışında global stratejik yapılardaki radikal sorunlar ortaya çıkmaya başladıkça, oluşan krizlerin tüm ülkelerde yarattığı çalkantılarda hızla gün yüzüne çıkmaktadır.

kaynaklı ürünlerdeki etkisinin sonuçlarının tartışılmasında geç kalınmamalıdır. İtalya, İspanya, Fransa ve diğer Avrupa ülkelerinin Avrupa Birliğindeki esas dayanağı Almanya orijinli bir destek unsuruna bağlı olduğu herkesin unutmaması gereken bir husustur. Bu arada bu ülkelerin en büyük müşterisi Ortadoğu ve Arabistan Yarımadası ülkeleri olup, son zamanlarda Irak hariç Kuveyt, Birleşik Arap Emirlikleri, Suudi Arabistan ve Mısır’ın en kötü dönemini yaşadığı söylenebilir.

Doğu-Batı-Doğu hattı aslında emtiada tek yönlü olarak çalışır. Tabii ki doğalgaz ve petrol akışını saymazsak!

Ancak, bu konuda da Amerika’nın Avrupa Birliğini yönlendirerek Rus gazına ve petrolüne koyduğu ambargo şartları, İran’a konan İran petrolü ile ilgili ambargolar bulunmaktadır.

Bütün bunların dışında, Çin’in ihracatını one-belt, one-road projesiyle denizden kara ulaştırmasına çevirme gayretleri dikkate değer ulaştırma politikalarının bir işaret olduğu yönündedir.

Bunun dışında Amerika-Çin arasındaki ticaret ambargoları, Avrupa ülkeleri ile Doğu, Kuzey, Güney ilişkileri her geçen gün daha ciddi bir konuma doğru ilerlemekte olup, başta Almanya olmak üzere siparişlerin azalmasına, dolayısıyla fabrikaların üretimlerinin düşmesine neden olmaktadır.

Günümüzde ister doğuda ister batıda yer alan ülkeler olsun kendi sanayilerini ucuz işgücü modeliyle kendine yeter hale getirmek mücadelesi vermektedir. Bunun sonucu olarak da önce Japonya sonra Kore devamında da Çin ve Tayvan ile Hindistan’dan oluşan modeller ucuz üretim imkanlarına rağmen nakliye masraflarından da tasarruf etmek için proje ve modeller geliştirmektedirler.

Bunu da resesyon olarak ciddi bir şekilde dikkate almak zorunluluğu ortaya çıkmaktadır. Türkiye’nin en büyük müşterisi Almanya’da ortaya çıkan resesyon Türkiye

Başlangıçta ucuz işçilik avantajı, daha sonra inovasyon (keşif) yeni ve kaliteli üretim teknikleri ile tüm dünyaya mal verirken, onlar da son yıllarda gittikçe bu avantajlarına

49

Deniz Endüstri

rağmen ürettiklerini satmakta zorlanmaya başlamış bulunmaktadırlar. Dolayısıyla yıllar önce avantajı temsil eden unsurların günümüzde bulundukları konumu korumaları gittikçe güçleşmekte hatta konumlarını kaybetmek gibi bir durumu gelmelerine şaşırmamak gerekir.

Brexit konusundaki kararlarını da gene aynı eğitici ve öğretici kaynaktan alır, kararını da analitik sonuçlar ön planda olarak değerlendirir. Dolayısıyla da, Türkiye gibi toplumlar meteorolojik olayların anlık değerlendirmesi dışında geleceğine yönelik bir değere sahip değildir.

Araştır-geliştir-üret-sat-sevket-servis ve bakımını üstlen-yedek parça üret döngüsü hiç bitmeyecektir. Dünyanın gelişimi üretenler-tüketenler üzerine kurulmuştur. Ancak, yukarıda değindiğimiz şekliyle üret-tüket, fazlasını sat sloganı gündeme tekrar gelecektir.

Ülkede petrol yoktur. Tamamına yakını ithalden gelir ve tüm araçların paralarını rafineri patronlarına anında zam olarak öderiz.

Bunun hesabının nasıl yapıldığını anlayamayız. Komşumuzdaki halk güçlük çekmeden araba alır, ülkemizde ise araba sahibi olabilmek için mutlaka borçlanılır, masrafına bakılmaz! Kamyon fazlası varken kamyon alırız! Minibüsler fahiş fiyatlarla okul ve işyeri servisi hizmeti verir.

Bu yüzden Amerika dünyanın model ülkesi olarak yüksek teknolojiye yönelerek yıllarca hedeflerini keşfet, tekrar keşfet ekseninde tutarak tüketim mallarındaki üretimini çevresindeki ucuz işçilik alabileceği ülkelere know-how ve yatırım imkanları sağlayarak ürettirip kendi markalarıyla ülkeye ithal etmeye başlamışlardır. Sonuçta; keşfeden yatırımın ve tabii ki kârın sahibidir. Üreten ucuz işçidir. Ekonomistler Çin’in altyapısındaki gelişimin tarihçesini de iyi değerlendirebilirler.

Türkiye bu değişen ticaret savaşlarının sonuçlarını önceden görmek zorunluluğunda olup, bizim borçlanarak geldiğimiz bugünün devamlılığını değerlendirmelidir. Örneğin; Amerika ile yapılan ticaret görüşmelerinde 100 Milyon USD’lik ihracat hedefi gibi.

Biz bu durumda hangi güvence ile geleceğe bakabiliriz!

Daha sonuçları belli olmayan, süregelen sorunlarımızın etkilerinin ne olacağını bilmeden kendimizi daha yüksek hedeflere yöneltirken gene de mutlaka bilmediğimiz veya göremediğimiz hususlar bulunmaktadır ki “Biz Bilmeyiz, Ustamız Bilir” İngiltere’de halk, publarında içtiğine yediğine ne kadar ödeyebileceğini hesaplayabilir. Eğer KDV’ya yani VAT’ye zam gelirse, ayda ne kadar cebinden ilave masraf olacağını, aynı parayı harcama ile yediği içtiğinin ne kadar azalacağını TV yayınları hesaplayıp bildirir.

Deniz Endüstri

50

Peki neden Amerika veya Avrupa bunu yapmaz. Tüketim toplumu olmadıkları için mi? yoksa tutumlu oldukları için mi?

Gereksiz harcama yapmaz, kazandıklarının karşılığını alırlar.

Bizler geleceğin ne olacağını kestiremediğimiz için hep huzursuz yaşarız ama “komşuda var bende niye yok” açgözlülüğünden vazgeçemeyiz! Bugün yok yarına Allah Kerim diyerek yaşamaya devam ederiz. İşler bu şekilde yürümemekte geleceği planlamak zorunluluğundayız. Hem birey olarak hem de toplum olarak kafamızı gömdüğümüz kumdan çıkartıp Dünyada neler oluyor? Neler olabilir? Tahlil etmeye çalışmalıyız.

Toplum olarak tutumluluk anlayışını tümüyle benimseyip, “yurdun malı, her Türk onu kullanmalı” sloganına, yıllar önce olduğu gibi tekrar dönmek zorunluluğunda kaldık diye düşünmekteyim. Bu nedenle de Dünyadaki ekonomik gelişmeleri iyi analiz ederek başta tüm planlamalarımızı olası gelişmelere karşı duyarlılıkla takip ederek, Türkiye’nin tüm mevcut planlamalarının hassasiyetini ve duyarlılığını temin edecek şekilde kararlı çözümlere sahip hedefler koyabilmeliyiz.

51

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

52

AV. H. MURAT SARIÇOĞLU

Limited Şirketlerin Borçlarından Dolayı Şirket Ortakları ve Müdürlerinin Sorumlulukları Ülkemizde en sık tercih edilen ticaret şirketi türleri limited ve anonim şirketlerdir.

Her ne kadar 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nda (TTK) kollektif şirket, komandit şirket gibi farklı şekil ve yapıda ticaret şirketlerinin kurulabileceği öngörülmüşse de bu tip şirketler günümüzde çok tercih edilmemektedir. Biz de bu yazımızda en sık tercih edilen ticaret şirketi türü olan limited şirketlerin ortak ve müdürlerinin şirket borçlarından dolayı sorumluluklarını açıklamaya çalışacağız.

Konumuzun daha iyi anlaşılabilmesi için öncelikle limited şirket ortağı ve limited şirket müdürü kavramları ile ilgili olarak, bunun ardından da limited şirketin borçları ile ilgili olarak genel bir bilgilendirme yapacağız ve sonrasında da limited şirketin borçlarından dolayı şirket ortak ve müdürlerinin sorumluluklarından bahsedeceğiz.

Limited şirketler, bir veya birden fazla gerçek ya da tüzel kişi tarafından kurulup ticari faaliyette bulunabilirler ancak ortak sayısı 50’den fazla olmaz. Limited şirket ortağı, şirkete sermaye olarak koymuş olduğu nakdi ya da ayni malvarlığı karşılığında şirkette pay sahibi olan gerçek ya da tüzel kişidir. Limited şirket müdürü ise kuruluş sözleşmesinde belirtilen veya şirket genel kurulu tarafından atanan, limited şirketin yönetimi ve temsili ile görevli gerçek veya tüzel kişidir. Şirket müdürünün tüzel kişi olması halinde, söz konusu tüzel kişi bu görevi tüzel kişi adına yerine getirecek bir gerçek kişiyi belirler. Limited şirkette bir ya da birden fazla müdür olabildiği gibi müdürler şirket ortağı veya üçüncü bir kişi olabilir. Ancak en azından bir ortağın şirket müdürü olması yasal zorunluluktur.

Limited şirketlerin borçlarını iki grupta ele alacak olursak; bunlardan ilki özel hukuk alanındaki tüm borçlar, ikincisi ise kamu kurum ya da kuruluşlarına karşı olan ve kamu hukukunun konusuna giren borçlardır. İlk gruptaki borçlara banklara olan kredi borcunu, ikinci gruptaki borçlara ise vergi borcunu örnek gösterebiliriz. Burada belirtmek gerekir ki; kamu kurum ve kuruluşlarına karşı olan tüm borçlar kamu hukukunun alanına girmemektedir. Örneğin herhangi bir kamu kurum ya da kuruluşu ile limited şirketin özel hukuk hükümlerine göre akdedeceği hizmet teknesi imalatı sözleşmesinden dolayı limited şirketin idareye karşı olan hizmet teknesi üretip teslim etme borcu bir kamu borcu değildir. Kamu borcundan bahsedilebilmesi için, kamu kurum ya da kuruluşunun borcun sebebi olan hukuki işlemde hukuken kendisine tanınan ayrıcalıkları kullanarak işlem ya da eylem yapmış olması, bir başka deyişle kamu gücü kullanılmış olması gerekmektedir.

Limited şirketin ortakları, müdürleri ve şirket borçları ile ilgili genel bir bilgilendirmenin ardından limited şirket ortak

53

Deniz Endüstri

ve müdürlerinin şirket borçlarından dolayı sorumluluklarını açıklayacağız. Konunun daha kolay anlaşılabilmesi için özel hukukun konusuna giren borçlar ve kamu borçları bağlamında ayrı ayrı belirteceğiz.

TTK’da, limited şirket ortaklarının şirketin borçlarında dolayı sorumlu olmadığı, ortakların sadece taahhüt ettikleri esas sermaye paylarını ödemekle ve şirket sözleşmesinde öngörülen ek ödeme ve yan edim yükümlülüklerini yerine getirmekle sorumlu oldukları belirtilmiştir. Ayrıca TTK’nın ortakların sorumluluğu başlıklı 602. maddesinde de limited şirketin borç ve yükümlülükleri dolayısı ile sadece kendi malvarlığı ile sorumlu olduğu belirtilmiştir. Bu durum hukuk doktrininde sınırlı sorumluluk olarak belirtilmektedir. Sınırlı sorumluluk sayesinde ortaklar şirketin borcundan dolayı sorumlu tutulamamaktadırlar. Ortakların yegane sorumlulukları, taahhüt ettikleri esas sermaye paylarını ödemek ve şirket sözleşmesinde öngörülen diğer yükümlülüklerini yerine getirmekten ibarettir. Dolayısı ile şirketin alacaklıları sadece şirketin malvarlığına başvurabilecek, ortakların şahsi malvarlıklarından herhangi bir talepte bulunamayacaklardır.

Limited şirketin kamuya olan borçları dışındaki tüm borçları için burada belirttiğimiz hususlar geçerlidir.

Limited şirket ortaklarının şirketin kamuya olan borçların-

Deniz Endüstri

54

dan dolayı sorumlulukları, 6183 sayılı Amme Alacaklarının Tahsil Usulü Hakkında Kanun’da (AATUHK) düzenlenmiştir.

AATUHK hükümlerine göre; limited şirketten tamamen veya kısmen tahsil edilemeyen veya tahsil edilemeyeceği anlaşılan kamu alacağından dolayı şirket ortakları, sermaye hisseleri oranında doğrudan doğruya sorumlu olacaklar ve takibe tabi tutulabileceklerdir. Görüldüğü üzere limited şirketin kamuya olan borçları söz konusu olduğunda belirli şartlar altında ortakların şahsi malvarlıklarından talepte bulunulabilmektedir fakat kamu borcundan dolayı her bir ortak borcun tamamından sorumlu olmayacak, sermaye hisseleri nispetinde sorumlu olacaklardır. Bunun yanı sıra ortağın şirketteki sermaye payını devretmesi halinde; payı devreden ve devralan şahıslar, devir öncesindeki kamu borçlarının devir edilen sermaye paylarına düşen kısmından birlikte sorumlu olacaklardır. Ayrıca şirketin kamu alacağının doğduğu ve ödenmesi gerektiği zamanlarda pay sahiplerinin farklı şahıslar olmaları halinde, bu şahıslar şirketin kamuya olan borcunun devir edilen sermaye paylarına düşen kısmından birlikte sorumlu olacaklardır. Burada önemli olan nokta limited şirketteki ortaklık payının devir edildiği tarihidir.

TTK’ya göre ortaklığın devri noter tasdikli devir sözleşmesi ile mümkün olabilmektedir. Ayrıca şirket sözleşmesinde aksi öngörülmediği sürece, devir işleminin geçerlilik kaza-

olan bir kişi, şirketin kamuya olan borcunun tamamından sorumlu olacaktır. Limited şirketin kamuya olan borcunun doğduğu ve ödenmesi gerektiği zamanlarda şirket müdürlerinin farklı kişiler olmaları halinde söz konusu kişilerin borcunun tamamından birlikte sorumlu olacakları şeklindeki AATUHK hükmü, Anayasa Mahkemesinin 2014/144 E. ve 2015/29 K. sayılı ve 19.03.2015 tarihli kararı ile iptal edilmiştir. Böylece şirket müdürleri, görevde olmadıkları dolayısıyla müdahalede bulunma hak ve yetkilerinin de olmadığı işlem ve eylemlernabilmesi için şirket genel kurulunun onayının olması veya onay için başvuru tarihinden itibaren üç ay içerisinde genel kurulun devir işlemini reddetmemiş olması şartı bulunmaktadır. Her iki durumda da noter tasdikli devir sözleşmesinin tarihi, ortaklık payının devredildiği tarih olarak esas alınmaktadır. Fakat genel kurulun hisse devri sözleşmesine onay vermeyi reddetmesi durumunda ortaklık payı devredilmemiş olacağından, mevcut ortağın limited şirketin kamuya olan borçlarından dolayı sorumluluğu devam edecektir.

den sorumlu tutulamayacaklardır.

Limited şirket ortakları ve müdürlerinin, limited şirketin mal varlığından tamamen veya kısmen tahsil edilemeyen veya tahsil edilemeyeceği anlaşılan kamu borçlarından dolayı şahsi sorumluluklarının bulunduğunu belirtmiştik. Peki şirketin kamuya olan borçlarından dolayı ilk olarak şirket ortaklarının mı yoksa müdürlerinin mi şahsi malvarlığına başvurulacaktır? Mevzuatımızda bu şekilde bir öncelik sırası ile ilgili olarak açık bir düzenleme bulunmamaktadır. Konu

Şirket müdürlerinin limited şirketin özel hukuk alanındaki borçlarından dolayı şahsi sorumlulukları bulunmamaktadır.

Söz gelimi şirketin kredi borcunun ödenmemiş olmasından ötürü alacaklı banka sadece limited şirketin malvarlığına başvurabilecek, şirket müdürlerinin şahsi malvarlıklarından herhangi bir talepte bulunamayacaktır.

ile ilgili olarak Danıştay’ın da çelişkili kararları bulunmak-

Limited şirketin kamuya olan borçlarından dolayı şirket müdürlerinin sorumlulukları da yine AATUHK’da düzenlenmiştir. AATUHK hükümlerine göre; limited şirketin mal varlığından tamamen veya kısmen tahsil edilemeyen veya tahsil edilemeyeceği anlaşılan kamu alacakları, şirketin temsilcisi ve idarecisi durumunda olan şirket müdürlerinden tahsil edilecektir. Burada dikkat edilmesi gereken nokta; şirket müdürlerinin, limited şirketin kamuya olan borçlarının tamamından sorumlu olduklarıdır. Dolayısı ile şirket müdürlerinin sorumluluğu ortaklarınkine nazaran daha fazladır; nitekim yukarıda da belirttiğimiz gibi, limited şirketin kamuya olan borçlarından dolayı ortakların sorumlulukları sermaye hisseleri nispetindedir. Bu konuda sıkça sorulan sorulardan biri de bir kişi limited şirketin ortağı ve aynı zamanda müdürü ise şirketin kamuya olan borçları ile ilgili sorumluluğunun ne şekilde olacağıdır. Böyle bir durumdaki sorumluluk, yukarıda belirttiğimiz şirket müdürünün sorumluluğu olacaktır. Bir başka anlatımla hem limited şirket ortağı hem de müdürü

ve 6183 sayılı Amme Alacaklarının Tahsil Usulü Hakkında

taydı. Söz konusu çelişkilerin giderilmesi adına Danıştay İçtihatları Birleştirme Kurulunun 2013/1 E. ve 2018/1 K. numaralı kararı ile “Limited şirket tüzel kişiliğinden tahsil edilemeyen veya edilemeyeceği anlaşılan vergi borcunun takip ve tahsiline ilişkin olarak 213 sayılı Vergi Usul Kanunu’nda Kanun’da, kanuni temsilci ile ortak arasında bir öncelik sıralaması bulunmadığından, limited şirketin vergi borcunun tahsilinde ortağın takibine başlanabilmesi için kanuni temsilcinin takibinin gerekli olmadığı açıktır” şeklinde hüküm kurulmuştur. Yüksek Mahkeme kararında da görüldüğü üzere, limited şirketin kamuya olan borçlarının tahsilinde öncelikle kimin şahsi malvarlığına başvurulacağı konusunda şirket ortakları ile müdürleri arasında herhangi bir öncelik sırası bulunmamaktadır.

Limited şirket ortaklarının ortaklık paylarını fiilen devretmiş olmalarına rağmen hukuken şirket ortağı olmaya devam etmeleri veya limited şirket müdürlerinin fiilen görevlerini bırakmış olmalarına rağmen hukuken şirket müdürü olmaya devam etmeleri gibi durumlara sıklıkla rastlanmaktadır. İstenmeyen sonuçların meydana gelmemesi için fiili durumların daima hukuken geçerli hale getirilmesi gerekmektedir.

55

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

56

57

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

58

SABRİ ÇAĞRI SEZGİN

Efsanevi Deniz Yaratıkları Eski dönem denizcileri için denizlerin dibinde neler saklandığı antik çağlardan beri her zaman bir merak konusu olmuştu. Denizcilerin bilinmezliğe karşı duydukları endişe ve korku o derece fazlaydı ki, içinde bulundukları ruh durumu çoğu zaman basit olaylardan bile gerçeküstü anlamlar çıkarmalarına neden olabiliyordu. O zamanlar henüz bilinmeyen gizemli su altı dünyası, canavarların ve deniz ruhlarının yaşadığı bambaşka bir âlem olarak hayal edilirdi.

Bundan beş asır önce, yani büyük keşifler çağı olarak bilinen 1400 ve 1500’lü yıllarda denizciler kelimenin tam anlamıyla bilinmeyen sulara yelken açıyorlardı. İletişim imkânlarının olmadığı bir dönemde kıyıdan yüzlerce mil açıkta hiç kimsenin bilmediği bir yere gitmek büyük bir cesaret işiydi. Uçsuz bucaksız denizin ortasında ufak bir gemiyle yolculuk eden denizcilerin kaygılanmaları için pek çok neden vardı; en büyük kâbusları ise okyanusların derinliklerinde yaşadığına inanılan efsanevi deniz canavarlarıyla karşılaşmaktı.

Ortaçağda bilimsel konularda eski kaynaklara, çoğunlukla da Aristo ve Platon gibi Antik Yunan düşünürlerinin çalışmalarına başvurulurdu. Bu nedenle keşifler çağının ilk zamanlarında denizciler, gördükleri yaratıkları tanımlarken mitolojik kaynakları referans almaktaydılar. Antik çağdan beri varlığına inanılan deniz yaratıklarının en ünlüleri, denizaltı krallığında yaşayan ve yarı insan, yarı balık şeklinde tasvir edilen deniz insanlarıydı. Efsanelere konu olan ve güzellikleriyle denizcileri baştan çıkararak onları ölüme sürükleyen sirenler, bu efsanevi yaratıkların dişileriydi.

1493 seferinde Haiti yakınlarında 3 tane denizkızı gördüklerini söyleyen Kristof Kolomb, bunların hiç de tasvir edildiği kadar güzel olmadıklarını ve yüzlerinin erkeğe benzediğini belirtir. Kolomb herhalde bir anlığına uzaktan gördüğü bu yaratıkları efsanelerde anlatılan denizkızları sanmıştı, belki de bu yaratıklar o bölgede yaşayan ve daha önce kimsenin görmediği Karayip Manatilleriydi. Ünlü kâşif Henry Hudson da, 1608 yılında Norveç yakınlarında seyrederken mürettebatından birinin tanık olduğu bir olayı seyir defterine şu satırlarla kaydetmektedir:

Konrad Lykosthenes’in 1557 tarihli “Prodigiorum ac ostentorum chronicon” isimli kitabında deniz canavarları.

59

Deniz Endüstri

Conrad Gesner’in 1575 tarihli “Historiae Animalium Liber IIII” isimli kitabında deniz yaratıkları.

Soldan sağa deniz keşişi, deniz piskoposu ve deniz adamı.

“Bu sabah güverteden bakan bir yoldaşımız bir denizkızı gördü… Sırtı ve göğüsleri kadın gibiydi. Vücudu hemen hemen bizimki kadardı, teni çok beyazdı ve uzun siyah saçları arkasından dökülüyordu. Dalarken kuyruğunu gördüler, yunusa benzeyen kuyruğu orkinos gibi alacalıydı.”

Keşiflerin ardından Avrupa’ya birinci elden bilgiler ulaşmaya başladıkça, yeni keşfedilen hayvanlara ait gözleme dayanan çizimlerle mitolojik deniz yaratıklarına ait antik çizimler harmanlanarak beraber yayınlanmaya başlanacaktı. Ortaçağ Avrupası’nda XVI. ve XVII. yy’larda basılan doğa bilgisi kitaplarının çoğunda deniz canavarlarının ayrıntılı çizimlerine yer verilmişti; bu çizimlerin kaynağı ise daha önce hiç kimsenin görmediği okyanus hayvanlarını ilk defa gören denizcilerdi. Şüphesiz denizde karşılaştıkları her olayı insanüstü güçlere yoran denizciler, gördükleri bu ilginç yaratıkları da gerçeküstü tasvirlerle süsleyerek anlatmış, hikâyeleri kulaktan kulağa yayılırken de abartılı canavar hikâyelerine dönüşmüştü.

Alman ansiklopedi yazarı Conrad Lykosthenes, 1557 yılında yayınladığı kitabında açık denizlerde denizcileri bekleyen korkunç canavarları gözler önüne seriyordu; bunlardan biri devasa anteniyle bir adamı mızraklayan dev bir ıstakozdu. İsviçreli doğabilimci Conrad Gesner’in 1563 tarihli kitabında ise at başlı bir balık çizimi bulunuyordu, bu o zamana kadar bilinmeyen denizatına ait ilk çizimlerdi. Andreas Velleius tarafından çizilen 1585 tarihli İzlanda haritasında da sulardan sıçrayan birkaç yaratık görülmekteydi; bunlar Latince “vaccae marinae” adı verilen deniz inekleri ve at başlı balıklardı.

O tarihlerde popüler olan tezlere göre karada yaşayan her

canlının okyanusta bir benzerinin olduğuna inanılıyordu, bu deniz yaratıklardan belki de en ilginci deniz keşişi ve deniz piskoposuydu. Söylendiğine göre Danimarka ve Almanya kıyılarında yakalanan bu efsanevi yaratıkları, Katolik din adamlarının giydikleri başlıklar ve cübbelere benzer uzuvlara sahipti. 1855 yılında Danimarkalı zoolog Japetus Steenstrup, ünlü deniz piskoposunun aslında dev bir kalamar türü olduğunu ileri sürecekti.

Bu yaratıklar tamamen hayal ürünü olmakla birlikte gerçek hayvanlardan çok sayıda parça da içeriyordu. Hikâyelere konu olan canavarlar birtakım özelliklerini gerçek deniz yaratıklarından alıyorlardı; mesela devasa bir dokungaç denizcilerin hayal gücünde korkunç bir deniz yılanının parçası haline geliyordu. Dev bir ahtapotun dokungaçının bir bölümünü gören denizciler, hayvanın geri kalan parçalarını zihinlerinde canavar olarak tamamlıyorlardı. Bu hayali canavarların en ünlüsü “Kraken” adı verilen efsanevi bir yaratıktı.

Yüzlerce yıl önce Avrupalı denizciler uzun ve güçlü kollarıyla gemileri alabora eden Kraken adında bir deniz canavarından bahsediyorlardı; efasaneye göre bu devasa yaratık Norveç ve İzlanda arasındaki sularda yaşamaktaydı. Uzun kollarının gemi direklerini aştığına inanlılan Kraken’in boyu bazı hikâyelerde abartılı olarak yaklaşık 2,5 km olarak verilmektedir. Kraken denizin derinliklerinde yaşar ve insanlara nadiren saldırırdı, denizcilerin asıl korkusu bu canavarın su üstüne çıkmasıydı. Kraken’in su yüzeyine çıkıp tekrar daldığı zaman meydana getirdiği anaforların yakınından geçen gemileri batırdığına inanılıyordu; belki de denizciler bu hikâyeyi açık denizlerde meydana gelen anaforları açıklayamadıkları için uydurmuşlardı.

Kraken‘in varlığına işaret eden kanıtlar da yok değildi; balina avcıları yakaladıkları balinaların midelerinde bu canavara ait olduğu sanılan vantuzlu dev kollar buluyorlardı, ayrıca bu balinaların gövdesinde sık sık dev vantuzların açtığı yara izlerine de

Andreas Velleius’un 1585 tarihli İzlanda haritasında deniz yaratıkları.

Deniz Endüstri

60

Pierre Dénys de Montfort tarafından yapılan bir illustrasyonda bir gemiye saldıran dev ahtapot. 1810

Deniz canavarları arasında denizcilerin en çok gördüklerini iddia ettikleri bir diğer tür de efsanevi deniz yılanlarıydı. Daha sonraları Grönland Piskoposu olan Norveçli misyoner Hans Egede, 6 Haziran 1734 tarihinde Grönland açıklarında gördüğü dev bir deniz yılanını anlatırken, suya dalan bu yaratığın kuyruğunun bile geminin boyundan uzun olduğunu yazar.

Eski haritalarda da tasvir edilen bu gizemli yaratıkların, 11 metreye kadar büyüyebilen bir tür olan dev kürek balığı (Regalecus glesne) olduğu tahmin edilmektedir; zira uzun bir yılan şeklinde olan bu balığın tepesinde de tıpkı çizimlerdeki gibi parlak kırmızı dikenler bulunmaktadır. rastlanıyordu. Efsanenin kaynağında büyük bir ihtimalle denizcilerin gördüğü gerçek bir yaratık yatıyordu; bu yaratığın türü ise XIX. yy ortalarına kadar hep bir gizem olarak kaldı.

1853 yılında dev bir kalamar Danimarka sahillerinde karaya vuracak ve bu olay Kraken efsanesine ilham veren Architeuthis isimli yeni bir türünün keşfedilmesini sağlayacaktı.

1873 yılında Kanadalı doğabilimci Moses Harvey, balıkçıların kendisine getirdiği 5,8 metre boyundaki dev bir kalamar kolu hakkında hayvanlar âlemindeki en nadir nesneye sahip olduğunu belirtiyor ve bunun varlığı yüzyıllardır doğabilimciler tarafından tartışma konusu olan efsanevi ahtapotun gerçek bir dokungacı olduğunu ekliyordu. Bu dev kalamar 20 metreye kadar büyüyebiliyordu ve yaşayan canlılar arasında en büyük göze sahip türdü. 1997 yılında Yeni Zelanda’da yakalanan dev kalamar standartlara göre oldukça küçüktü, bir kolu 2 metre uzunluğundaki bu kalamarın boyu sadece 7,5 metreydi. 2007 yılında daha büyük bir kalamar türü tespit edilecek, 14 metrelik bu devasa kalamara “ Mesonychoteuthis” adı verilecekti.

1734 yılında Hans Egede tarafından Grönland açıklarında görülen deniz yılanının temsili çizimi.

Peki, o tarihlerde derin sualtı dalışları gerçekleştirmeleri mümkün olmayan denizciler, nasıl olmuştu da derin okyanus canlılarıyla karşılaşabilmişlerdi? Muhtemelen denizcilerin şahit oldukları birçok gözlem su üstünde yüzen ölmek üzere olan veya ölü hayvanlardı. O dönemlerde kıyıya vuran ve tanımlanamayan devasa kütleye sahip deniz canlıları halk arasında canavar olarak tanımlanıyordu; XX. yüzyıllın başlarına kadar görülen ünlü deniz canavarları şunlardı: Lusca - Karayiplerde Andross açıklarında görüldüğü iddia edilen Lusca’nın, bilinen Enteroctupus türü dev ahtapotlardan çok daha büyük bir tür olduğu sanılmaktadır. Bu gizemli türe ait olduğu düşünülen kalıntılar, 2011 yılında Bahama Adalarında kıyıya vurmuştur.

Stronsay Canavarı - İskoçya’da, Stronsay Adasında 25 Eylül 1808’de meydana gelen fırtınanın ardından kıyıya vuran bu yaratık, görgü tanıklarının ifadesine göre 16,8 metre uzunluğundaydı.

St. Augustine Canavarı - 30 Kasım 1896 yılında Florida sahillerinde kıyıya vuran bu çürümüş kütlenin hangi hayvana ait olduğu o dönem tanımlanamamıştı.

Trunko - 25 Ekim 1924 tarihinde Güney Afrika kıyılarında görülen bu yaratık; görgü tanıklarına göre 14 metre boyunda devasa bir kutup ayısına benziyordu; ayrıca fil gibi hortumu ve ıstakoza benzer kuyruğu vardı.

Denizden çıkarılan deformasyona uğramış kalıntıların çoğu, aslında çürümüş köpekbalığı leşleri, balina kalıntıları veya denize düşen ve yosunla kaplanan büyük karayılanlarından başka bir şey değildi. Örneğin St. Augustine Canavarı adı verilen dev organik kütlenin, aslında ispermeçet balinasına ait kollajen

61

Deniz Endüstri

1896’da Florida kıyılarına vuran bu yaratığın daha sonradan ispermeçet balinası kalıntısı olduğu anlaşılacaktı.

sinden gelir.

Mami Wata – Afrikada popüler olan en güçlü su ruhudur. Çoğunlukla bir denizkızı olarak tasvir edilir. Hastalıkları tedavi eder ve kendisine inananlara iyi şans getirir, ona saygı gösterilmeyenler ise boğulur. İsmi İngilizce Mommy Water (deniz ana) kelimelerinden gelir.

bağdoku kalıntıları olduğu neredeyse bir asır sonra ortaya çıkacaktı. Diğer kalıntılar da muhtemelen çürümüş balina parçalarıydı.

Mitolojik deniz yaratıklarına duyulan bu yoğun ilgi karşısında elbette sahtekârlar da boş durmamışlardı; özellikle Doğu Hint Adalarında yapılan sahte denizkızı iskeletleri Avrupalı ve Amerikalı denizciler arasında çok iyi fiyatlardan alıcı buluyordu. Bu denizkızlarının en ünlüsü Amerikalı sirk sahibi P. T. Barnum tarafından satın alınarak New York’a getirilen “Feejee Denizkızı” idi. 1842 yılında New York’ta binlerce insan Fiji’de yakalandığı iddia edilen bu denizkızını görmek için para ödemişti. O dönemlerde halk arasında büyük merak ve dehşet yaratan bu yaratık, aslında balık kuyruğuna dikilmiş bir maymun gövdesi ve kafasından oluşmaktaydı.

Yapılan tüm mantıklı açıklamalara ve bilimsel keşiflere rağmen denizciler, XX. yy ortalarına kadar derin sularda yaşayan tehlikeli canavarların varlığına inanmayı sürdüreceklerdi. 1950’lerden itibaren geliştirilmeye başlanan yeni sualtı teknolojileri sayesinde, nihayet binlerce yıldır merak edilen gizemli sualtı dünyası kapılarını yeryüzüne açacaktı.

Yazımızı son olarak birçok halk kültürüne konu olan diğer efsanevi deniz yaratıklarından da kısaca bahsederek bitirelim: Leviathan – Eski Ahit’te bahsedilen ve dini efsanelere konu olan deniz canavarıdır. Bu isim modern İbranice’de balina anlamında kullanılmaktadır.

Lasirn – Karayip Adalarında popüler olan çok güçlü bir su ruhudur. Avrupa söylencelerindeki denizkızları gibi bir elinde ayna diğer elinde ise bir tarakla tasvir edilir. Lasirn’in su altı dünyası, aynanın arkası olarak tanımlanır; aynası iki dünya arasındaki sınırı temsil eder. İsmi Fransızca La Sirèn kelime-

Deniz Endüstri

62

Sedna – Kanada’nın ve Grönland’ın kuzey kutup bölgelerinde yaşayan Inuit halkının efsanelerine konu olan denizkızıdır. İnuit kültüründe tüm deniz memelilerinin ve koruyucu ruhların anası kabul edilir.

Yawkyawk – Avustralya’da Aborjin yerlileri tarafından inanılan ve denizkızlarına benzeyen kadim bir su ruhudur.

Yawkyawklar yarı kadın yarı balık şeklindedir, uzun saçları deniz yosunlarına benzer. Su kuyularında yaşarlar, bitkilerin büyümesi için içme suyu ve yağmur sağlarlar.

Sellö – Macar mitolojisinde yarı kadın yarı balık olarak tasvir edilen bu yaratık, şarkılar söyleyerek denizcileri kandırır ve suyun içine çeker.

Kappa – Japonya’da çok popüler olan bir su ruhudur.

Japon halk hikâyelerinde anlatılan Kappa genellikle su kenarına oturur. Çocuk taklidi yaparak insanları kendisiyle oyun oynamaya davet eder; ancak elini tutanları suya çeker ve onları yer.

Ahuizotl – Aztek geleneğinde havuzların dibinde yaşadığına inandıkları köpek benzeri bir yaratıktır. Kolları ve bacakları maymuna benzer, kuyruğunda da bir el bulunur.

Geceleri bebek gibi ağlayan Ahuizotl, insanlar yardım etmek için koştuklarında kuyruğuyla kollarından yakalayarak suya çeker. Kurbanların cesetleri birkaç gün sonra gözleri dişleri ve tırnakları kaybolmuş halde su yüzüne çıkar.

Ejderha Kral – Çin geleneklerinde su kaynaklarında, nehirlerde ve denizlerde irili ufaklı birçok ejderha yaşadığına inanılır; tüm suların efendisi ise Ejderha Kraldır. Denizlerin altındaki sarayında yaşar ve tüm deniz canlıları onun hizmetindedir.

Su İyesi – Türk mitolojisinde suların koruyucu ruhlarıdır.

Her suyun bir iyesi vardır, bu varlıklar her zaman ak giysiler giyer ve renkleri maviye çalar. Kuş ve yılan kılığına girebilirler, bazıları denizkızları gibi balık kuyrukludur.

63

Deniz EndĂźstri

O BİR İŞADAMI

Sabri Ülker Türkiye’de bisküvi endüstrisini o kurdu Sabri Ülker, 1929 yılında Kırım’dan göçen bir ailenin ferdi. Sovyet Devrimi sonrası topraklarına el konan ve sürekli artan baskılar sonucu Türkiye’ye göç etmeye karar veren aile İstanbul’a yerleşir.

1920 doğumlu Sabri Ülker İstanbul’a geldiklerinde kaydolduğu Kadırga İlkokulu’nu bitirdikten sonra İstanbul Erkek Lisesi’ne kaydolur. Orta ikinci sınıftayken parasız yatılı sınavını kazanan Ülker, ortaokulu Bilecik’te, liseyi Kütahya’da tamamlar. İkinci Dünya Savaşı başlarken kaydolduğu Sultanahmet İktisadi ve Ticari İlimler Mekteb-i Âlisi’nden savaş biterken mezun olur.

Yükseköğrenim görmüş bir genç olarak, Türkiye’nin yokluk yıllarında iyi bir memuriyet yerine girişimciliği seçen Sabri Ülker’in bisküviyle ilgili tek tecrübesi, çocukluk yıllarında Besler fabrikasında çalışmasıydı.

Ağabeyi Asım Ülker’le bisküvi üretmeye karar veren Sabri Ülker, Eminönü’ndeki Nohutçu Han’da, makineleri eski olduğu için işletmecisi batmış bir bisküvi imalathanesini satın alır. 100 metrekarelik bu imalathanenin sahibi iki genç adamın başarılı olacağına pek inanmaz ve çevresine “göreceksiniz birkaç ay sonra bana geri satacaklar” der.

Sonuçta imalathanesini devreden tüccar yanılır. Hem de fena halde… İlk zamanlar haftada 200 kilo bisküvi üretilen 100 metrekarelik imalathaneden bugün 10 ülkede 54 fabrikada 300 marka altında üretim yapan bir dünya devi doğdu.

Sabri Ülker, Türkiye’de yaşanan en büyük başarı hikâyelerinden birinin en büyük kahramanıdır. Bu başarısının sırrını anlatırken de şu noktalara dikkat çeker: “Başarının temelinde önce, bıkmadan, usanmadan çalışma gelir. İkincisi dürüst çalışma, üçüncüsü ise kaliteli çalışmadır. Üretilen bir malın iyi olması, müşteriye cevap vermesi, yani aldığı paranın karşılığını vermesi gerekir. Dört; tanıtmaya çok önem verilmeli. Bunun üzerinde geniş bir şekilde durmak istiyorum… Reklama ilk günden itibaren önem verdik, şimdi de veriyoruz, daima vereceğiz…1950´den beri Ülker´in reklamını yapmaktayız. Özellikle, kaliteli bir malın reklamı yapıldığı zaman, elde edilen netice büyük oluyor.”

Deniz Endüstri

64

65

Deniz EndĂźstri

‘Kayıp Kıya Atlantis’ Efsanesi Gerçek mi Oldu?

Avrupa ve Pasifik Okyanusu altına gömülü kayıp kıtalar bulan araştırmacılar bunun çok daha fazlasının olabileceğini söylüyor.

Büyük Yunan Filozofu Sokrates’in öğrencisi Platon, 2 bin yıldan fazla zaman önce kitaplarında, “aşırı şiddetli deprem ve sellerden” sonra ortadan kaybolan ‘Atlantis’ adında bir kıta ve uygarlıktan bahsediyordu. Platon’dan sonra yüzyıllar boyunca kayıp kıtalar hakkında bir dizi efsaneler ve kurgular ortaya atıldı. Ancak yapılan yeni araştırmalar Atlantis benzeri batık kent ve kıtaların efsaneden ibaret olmadığını ortaya koyuyor.

Uzmanlara göre Platon’un haklılık payı var. Onun hayal ettiği ölçüde olmasa da batık kıtalar gerçek ve insanlık tarihi boyunca büyük etkileri oldu.

Hollanda’nın Utrecht Üniversitesi’nden yer bilimci Douwe van Hinsbergen, ‘Büyük Adria’ olarak bilinen, kayıp kıtaların en dramatiklerinden birini araştırıyor.

‘Büyük Adria’nın gizemi aydınlatılıyor Eylül ayı başlarında Gondwana Araştırma Dergisi’nde yayımlanan bir makalede Van

Hinsbergen ve meslektaşları, ilk kez ‘Büyük Adria’yı tam olarak ortaya çıkarmak için Akdeniz altındaki ve etrafındaki kayaları inceledi. Van Hinsbergen elde ettikleri veriler ışığında söz konusu kayaları “Muazzam, Grönland kadar bir büyüklüğü ve şekli var.” şeklinde tanımlıyor.

‘Greater Adria’ tamamen batık durumda, üstelik okyanusun değil Güney Avrupa ülkeleri altına gömülü. Uzmanlara göre tahmini olarak 140 milyon yıl önce iki kıta çarpışmaya başladı. Bu süreçte Büyük Adria tamamen

gömüldü ve çoğunlukla şu anki İtalya, Yunanistan ve Baltık ülkeleri altında kaldı. Üstelik tek batık kıta Büyük Adria değil.

Yapılan güncel çalışmalar geçmişte kaybolan diğer kıtaların izlerini ortaya çıkarmaya devam ediyor. Antik kayaları inceleyen uzmanlar, dünyanın ilk zaman kayalarının neredeyse tamamının, üzerindeki yaşam kanıtlarını da beraberinde götürerek kaybolmuş olabileceğini öne sürüyor. Gezegende yaşam ilk olarak nasıl ortaya çıktı sorusunun cevabı derinlikler içine saplanmış olabilir.

Antarktika’da 315 Milyar Tonluk Buz Kütlesi Ana Karadan Koptu Antarktika’da çapı 1600 kilometrekareyi bulan ve ağırlığı 315 milyar ton olan dev bir buz kütlesi, ana karadan koptu. Uzmanlar bunun son 50 yılda yaşanan en büyük kopuş olduğunu belirtti. İklim krizinde geri dönüşü olmayan noktanın geçildiğine dair işaretlerin bir örneği de Antarktika’nın 3’üncü büyük buz sahanlığı olarak bilinen Amery sahanlığında yaşandı.

‘D28’ adı verilen, 1600 kilometrekare çapında ve 315 milyar ton ağırlığında dev bir buz kütlesi, ana karadan koptu. Kopuş görüntüleri Avrupa Uzay Ajansı’na bağlı Deniz Endüstri

66

pan en büyük kütle olarak nitelendirildi. Ancak bilim insanları buz kütlesinin kopuşunu uzun süredir bekliyordu. Hatta bölgede ‘Sallanan Diş’ olarak tanımlanan bir alan da vardı. Ancak kopuş buranın aksine D28’de yaşandı.

Kopernik Programı Sentinel-1 uydusu tarafından görüntülendi.

Bilim insanları dev buz kütlesinin okyanus üzerindeki hareketlerini olası tehlikeleri engellemek adına yakından takibe aldı.

D28, Amery sahanlığında son 50 yılda ko-

Bu olayı beklediklerini belirten uzmanlardan Prof. Helen Fricker, yaptığı açıklamada, “Bu azı dişiyle karşılaştırıldığında bebek dişi gibi. Bu olayın er ya da geç gerçekleşeceğini bilmemize rağmen kopuş anının nerede gerçekleşeceğini bilemiyorduk.

Antarktika’da bizleri endişelendirecek çok fazla olay yaşanıyor ancak D28 hadisesi bunlardan biri değil” dedi.

ASELSAN Denizlere İniyor! İlk Test Başarıyla Gerçekleştirildi ASELSAN tarafından yürütülen Deniz Kuvvetleri Komutanlığının elektronik harp alanındaki en büyük projesi olan Deniz Elektronik Harp Süiti Tedariki Projesi’nin fabrika kabul testlerinin ilki başarıyla gerçekleştirildi.

Türk Silahlı Kuvvetleri, Çok Maksatlı Amfibi Hücum Gemisi (LHD) TCG Anadolu Projesi ile anavatandan uzak coğrafyalarda, insani yardım harekâtından muharip olmayanların tahliyesine, arzu edilen bir bölgede kara harekâtı icra edilebilmesinden başka ülkelerin üslerine bağımlı olmadan hava harekatı yapabilme imkanına kadar uzanan geniş bir yelpazede önemli yetenekler kazanacak.

Türk savunma sanayisinin lider teknoloji şirketi ASELSAN, geliştirdiği, ürettiği, tedarik ettiği cihaz ve sistemlerle projede tasarım, entegrasyon, test ve lojistik destek faaliyetleri üstleniyor.

ASELSAN’ın projedeki görevleri arasında Deniz Elektronik Harp Süiti’nin geliştirilmesi bulunuyor.

Deniz Elektronik Harp Süiti Tedariki

likleriyle dünyada bir ilk olma özelliği taşıyor.

Projesi’nin Deniz Kuvvetleri Komutanlığı ile ilk çalışmaları 2007’de başladı ve sözleşmesi 2015’te imzalandı.

Türk Deniz Kuvvetleri Komutanlığının elektronik harp alanındaki en büyük projesi olan Deniz Elektronik Harp Süiti Tedariki Projesi’nin fabrika kabul testlerinin ilki, süitin ana yapı taşı olan Merkezi Yönetim Sistemi için ASELSAN Gölbaşı Yerleşkesinde gerçekleştirildi. Testler, Cumhurbaşkanlığı Savunma Sanayii Başkanlığı, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı ve Sedef Tersanesi temsilcilerinin katılımı ile başarıyla tamamlandı.

Deniz Elektronik Harp Süiti; Merkezi Yönetim Sistemi, Elektronik Destek Sistemi, Elektronik Taarruz Sistemi, Dekoy Atım Sistemi ve Lazer İkaz Sistemi’nden oluşuyor. Elektronik Harp Süiti, mevcut özel-

Merkezi Yönetim Sistemi; Elektronik Destek Sistemi, Lazer İkaz Sistemi, Kızıl Ötesi Arama ve Takip, radarlar, savaş yönetim sistemi ve diğer gemiler üzerinden aldığı tehdit verilerini füzyon algoritmalarını da kullanarak işleyip Dekoy Atım ve Elektronik Taarruz sistemleri ile tehditlere karşı oluşturulabilecek en etkin fonksiyonel imha yöntemine karar veriyor ve bunları uyguluyor.

TCG Anadolu gemisi üzerinde 2020 yılı içerisinde icra edilecek deniz kabul testleri ile Deniz Elektronik Harp Süiti’nin teslimatı tamamlanacak. Deniz Elektronik Harp Süiti ile geminin başta güdümlü mermiler olmak üzere birçok tehdide karşı fonksiyonel olarak korunması hedefleniyor. Tamamlandığında Türk Deniz Kuvvetleri’nin envanterindeki ilk Deniz Elektronik Harp Süiti olacak sistem, donanmanın elektronik harp alanındaki yapı taşı olacak ve farklı birçok platformda kullanılacak.

Okyanusların Adeta Nabzını Tutan Robot: ESP Okyanusların ve denizlerin sağlığı hem bizim için hem de dünyadaki genel yaşam için oldukça önemli. Önemi bu kadar büyük olan bir şeyi de iyice anlamak, yaşanılan problemleri anlayarak çözmeye çalışmak da kritik öneme sahip. Bilim insanları, bu amaçla ufak robotlar geliştirdi ve bu robotları okyanuslara saldı.

ve fotosentez vasıtasıyla oksijen üretirler.

Bitkisel planktonların görevi, birçok araştırmacı için de önemli bir çalışma alanı konumunda.

Okyanusların dibinde yaşayan çok çeşitli alg gruplarından bir tanesi de bitkisel planktonlardır. Okyanustaki besin zincirinin temelinde yer alan bu canlılar, sudaki besin döngüsünden sorumludurlar

San Diego’daki Okyanus Bilimi Scripps Enstitüsü’den araştırmacı Bethany Kolody, “Aldığınız her iki birim oksijenden bir tanesi okyanustaki bitkilerden geliyor ve çoğu zaman insanlar, onları düşünmüyorlar

çünkü onlar, mikroskobik boyuttalar” açıklamasında bulundu. Bitkisel planktonların çok çeşitli olması, okyanustaki değişikliklerden nasıl sorumlu olduklarını ve reaksiyonlarının okyanus sağlığını nasıl etkileyeceklerini öngörmeyi oldukça zorlaştırıyor.

Belli bir bölgedeki besin akışı, devasa alg büyümesini körükleyebilir. Suyun ısısının değişimi, erişilebilir yiyecek kaynaklarının dağılımını değiştirebilir. Tüm bu değişikliklere cevap verebilmek için bitkisel planktonlara ihtiyaç duyulur ancak ne yazık ki onları bu işleri yaparken gözlemlemek oldukça zor.

67

Deniz Endüstri

ENERJİ VERİMLİLİĞİ

GEMİ MÜHENDİSLİĞİ UYGULAMALARIYLA PROF. DR. ADNAN PARLAK 327 Sayfa

AVRUPA DÜŞÜNCE TARİHİ FRANK M. TURNER 284 Sayfa

Kitapta enerji verimliliği ve kavramları tanıtılmakta, işletme yönetimi de dâhil olmak üzere gemide verimlilik arıtışı sağlayacak tüm potansiyel alanlar ile bu alanlarda verim artışı sağlayacak yöntemlere genel bir bakış yapılmaktadır. Kitabın diğer bölümlerinde sırasıyla ana ve yardımcı sistemlerinde enerji verimliliği, yakıtlar ve püskürtme özelliklerinin verime etkileri, soğutma sistemlerinde verimliliğine etki eden işletme parametreleri, elektrik sistemlerinde güç faktörü ve verimlilik, pompalarda ve sistemlerinde verimlilik, basınçlı hava sistemlerinde verimlilik, kazan ve sistemlerinde verimlilik konuları teorik ve pratik uygulamalar ışığında ele alınmıştır. Dikkat edilirse kitap kapsamında ele alınan konular sadece gemilerin değil aynı zamanda kara tesislerindeki enerji sistemlerinin de ana konularıdır.

“Avrupa entelektüel tarihini öğrenmek isteyen herkes, bilhassa da üniversite öğrencileri için müthiş bir armağan.” Çağımızın seçkin kültür ve düşünce tarihçilerinden Frank Turner’ın Yale Üniversite’sinde verdiği derslerden oluşan Rousseau’dan Nietzsche’ye Avrupa Düşünce Tarihi, Aydınlanma döneminden yirminci yüzyılın başına dek Avrupa’da yaşanan radikal değişimi fikir akımları ve öncü figürler üzerinden anlatıyor. Oxford Today’in editörü Richard Lofthouse tarafından derlenen bu dersler, farklı disiplinleri ustaca bir araya getirerek döneme dair kapsamlı bir bakış açısı sunuyor. Yale’in en sevilen hocalarından Turner’ın açık, akıcı ve öğretici üslubu sayesinde düşünce tarihinin zorlu dönemeçlerinde kolaylıkla yol alacak, dersler bittikten sonra kitabın sonundaki okuma listesini takip ederek daha fazlasını öğrenmek isteyeceksiniz.

GEMİ YAPIMCISI - LİDERLİĞİN BEŞ KADİM İLKESİ

GEMİ FİNANSMANI SÖZLEŞMELERİ

JACK MYRİCK 88 Sayfa Liderlik, bir organizasyonun en kritik unsurudur. İyi bir liderliğin ne kadar önemli olduğunu bilir ve iyi bir lider gördüğümüzde hemen tanırız. Kadim Yunan dünyasında geçen bu öykü size, Liderliğin Beş İlkesi’ni öğretecektir. Bu ilkeler sayesinde başarılı bir lider olmanın yanı sıra şunları da elde edeceksiniz: Daha az sayıda insan ile daha fazla iş başaracaksınız. Daha az kontrol etme ihtiyacında olacaksınız. Ekip çalışması ve ekip ruhu yaratacaksınız. İş gücü kayıplarının önüne geçeceksiniz. Kendinizinki de dahil olmak üzere herkesin moralini yükselteceksiniz. Liderlik, bilgeleşmektir. İyi bir lider iş üzerinde çalışmaz insanlar üzerinde çalışır. Lider, yol gösterir ve diğerleri onu takip eder. Gemi Yapımcısı, hem kendinize hem de diğerlerine nasıl yol göstereceğinizi öğrenmenize yardımcı olacaktır.

Deniz Endüstri

68

ASLIHAN SEVİNÇ KUYUCU 295 Sayfa Denizciliğin özellikleri ve tehlikeleri donatanın büyük bir kapital ve sorumluluk riski altına girmesine sebep olurken, gemi bedelinin ödenmesi için donatana fon sağlayan üçüncü kişinin de aynı riskler ile karşı karşıya kalması sonucunu doğurur. Gemi finansmanı sözleşmeleri donatanın gemi satın almak veya inşa ettirmek amacıyla içinde bulunduğu finansman ihtiyacının karşılanmasına yönelik sözleşmelerdir. Ticari nitelikleri, sözleşme ile sağlanan kredinin geminin işletilmesi ile elde edilen kazanç sayesinde geri ödenmesi, sözleşme kapsamında sağlanan temel teminatın gemi ipoteği olması ve sözleşme kapsamında kurulan deniz sigortası sözleşmeleri gemi finansmanı sözleşmelerinin temel karakterini oluşturmaktadır.

69

Deniz EndĂźstri

BULMACA

20

22

24

28

1

31

34

2

3

8

4

5

26 7

6

29

33

3

7

9

8

23

32 10

9 21

10

25

12

15

18

13

14

19 2

3

4

5

6

5

7

SOLDAN SAĞA 1. İsveç, Finlandiya ve Almanya' nın kıyısı bulunduğu bir iç deniz 2.

'Ayak ...' (Lumbarağızları veya köprü üstünde ayakların güverte ile temasını kesmek için ağaçtan yapılmış bölüm) 3. '... Matafora' (Geminin her iki bordasında dik olarak bulunan matafora) 4. İskandinav Yarımadası' nın batısında bir ülke 5. 'Denize ...' (Kızakta bulunan bir gemiyi denize bırakmak) 6. '... Güverte' (Geminin üzerinde yürünen en üstteki güvertesi) 7. Acil durumlarda kullanılan kısa ağaç kürek 8. Bursa ilinde bir liman 9.

Hazır olmak, hazır olarak apikoda beklemek 10. '... Deniz' (Kıtalar arasındaki büyük deniz) 11. 'Rasadi ...' (Güneşin, ufkun 10 derece altında bulunması hali) 12. Ege Denizi' ne kıyısı ve limanı bulunan, Balıkesir' in bir ilçesi 13. '... Çıkmak' (Geminin daha uzak bir yere demirlemek için sahilden uzaklaşması) 14. '... Lanka' (Hint Okyanusu' nda bir ada ülkesi) 15. Ay ve güneş etkisiyle suyun yükselmesi 16. Geminin çektiği su 17.

Atlas Okyanusu' na kısa bir kıyısı olan Kongo' nun eski adı 18. Bir deniz kazasında gemide bulunan şeylerin, üçüncü kişiler tarafından ele geçirilerek güven altına alınması 19. Gemilerin aborda olmaları esnasında halatları sahile verebilmek için en önce atılan en ince halat YUKARIDAN AŞAĞIYA 20. 'Borda ...' (Gemilerin bordalarını birbirlerine vererek yan yana yatması) 21. 'Demir ...' (Geminin yola çıkmak için çıpasını denizden çekmesi) 22. '... Demiri' (Bordalara konulan çarmık bağlama çubuğu) 23.

Kuzey ve güney yarımküreleri birbirinden ayıran hayalî hat 24. Dipten biraz yukarıdaki balıkları avlamak için kullanılan bir ağ 25. Kandilisaların donatılmaları için çubukların üzerlerine açılan dilli bastika 26. 'Harekat ...'

(Bir komutan emrindeki savaş gemilerinin harekat yaptıkları deniz sahası) 27. 30,48 cm' lik uzunluk ölçüsü, ayak 28. 'Düz ...' (Arka tarafı düz olan

Deniz Endüstri

70

2

17

4

1

37

30

16

ANAHTAR KELİME

35 6

11

27 11

36

1

8

9

10

11

gemi) 29. '... Etmek' (Halatı gevşetmek) 30. İki kürekli sandal 31. Kuvvetli rüzgar nedeniyle direklerin hafifçe bel vermesi 32.

Karadeniz kıyısında, limanı olan bir ilimiz 33. '... Liman' (Zorunlu hallerde gidilen liman) 34.

Arap Yarımadası' nın güneyinde, Aden Körfezi' ne kıyısı olan bir ülke 35. '... Kerteriz' (Bir noktanın, geminin pruvasına nazaran olan istikameti) 36. Gemilerin boya işleri ile görevli olan sorumlu 37. 'Ekvator ...' (Afrika kıtasında Atlantik Okyanusu' na kıyısı olan, adaları da bulunan, yüzölçümü olarak küçük bir ülke) ÖNCEKİ BULMACANIN ÇÖZÜMÜ 19

21

23

26

İ N M E K 2 A Z E A 4 M 4 K U V E Y İ A İ 6 T A N 7 L O K İ 22 Y 20 25 5 9 T A K M A 10 P R İ 24 O 9 12 A Ç I L M A K N A R 11 14 D E R İ N S U İ D V 6 16 L A N D A 17 A 1

ANAHTAR KELİME

1

2

3

4

5

28

31

8

2

Y A Ğ I 3 Ç A R A T 5 A M A T I 27 I 30 A 1 M A 8 K A L L 29 R 32 14 İ K 11 G A B A A Ü 10 13 R O L E K 13 N E Ü 12 15 A B R A M Y B O S A 18 B 6

A Ç I K T A

7

8

9

10

11

33

35

U B U K O I Ö R Ç D L M A S I Y 36 3 Y A L I Ş 34 A R T I O L A K D 7 E A A T I K 12

13

14

E Ğ L E N M E K

71

Deniz EndĂźstri

Deniz EndĂźstri

72