Page 1

Denizcilik Dergisi

Engin KOÇAK “Belirsizlik” Modası

Aytek GÜNGÖR

Ahmet AYBAR

Mayıs-Haziran 2019 Yıl: 12

Sayı: 66

Erbil OLCAY Limanlarımızın Son Durumu

Abdullah KUĞU Abdulla

“Amerika kıtası hariç hemen hemen tüm kıtalarda faaliyet göstermekteyiz”

17

25 TL

ISSN: 1308-2280

Sabri Çağrı SEZGİN Yelken Çağında Denizde Yaşam

Selim AKDEMİR

“Her türlü teknik destek, bakım onarım ve tersane acenteliği hizmetleri veriyoruz”

“Dünya üzerinde herhangi bir iş insan gücü sınırlarındaysa, biz bunu yapabiliriz”

27

35


Deniz Endüstri

®

Editörden Yepyeni bir sayı ile merhaba, Denizcilik sektörü yaz aylarına hazırlanıyor. Bereketli bir sezon yaşanmasını, herkesin kazancının bol olmasını diliyorum. Denizcilik sektörü için mobil uydu haberleşme sistemleri üzerine faaliyet gösteren IEC Telekom, 2016’da kurulmuş olmasına rağmen kısa sürede sektörde kendine iyi bir yer edinmeyi başardı. Özellikle kara ve denizde uydu çözümleri üzerine yoğunlaşan firma ile ilgili Genel Müdür Ahmet Aybar ile söyleştik. Denizcilik sektörünün mutfağından gelen insanların 2017 yılında kurduğu Swan Tankers, yeni bir firma olmasına karşın sektörde iyi bir yer edinmeyi başarmış. Gemi işletme ve tersane danışmanlık hizmetleri veren firmanın faaliyetlerini Genel Müdür Abdullah Kuğu ile konuştuk. Dünya üzerinde altı ülkeye hizmet veren Maritime Turkey, Norveç menşeli Marinacc Group destekleriyle faaliyetlerine devam ediyor. 2015 yılında kurulan firma, bugüne kadar pek çok projeyi başarıyla gerçekleştirdi. Firma ile ilgili bilgileri Genel Müdür Selim Akdemir’den aldık. Engin Koçak, “Belirsizlik” Modası başlıklı yazısında koster piyasası ilgili bilgilere yer veriyor ve çeşitli sebeplerle bu piyasadaki son bir kaç aylık daralmadan söz ediyor. Dördüncü Sanayi Devrimi ve Gemi İnşası Üzerinde Küresel Etkileri başlıklı yazısında Aytek Güngör, bilişim teknolojisinde yaşanan baş döndürücü gelişmeye değiniyor. Otonom karar verebilen robotlar, ürünlerin ve makinelerin birbirine internet ile bağlanmaları, daha verimli, entegre, değişikliklere hızlı cevap verebilen bir imalat yöntemi... Kısaca Endüstri 4.0 bu yazıda... Erbil Olcay yazısında limanlarımızın son durumuna değinirken, Sabri Çağrı Sezgin “Yelken Çağında Denizde Yaşam” başlıklı yazısında binbir zorlukla dolu yelkenli gemi dönemlerine ışık tutuyor. Son olarak Batı Avrupa’da bulunan Belçika’nın başkenti Brüksel ile ilgili dosyamızı zevkle okuyacaksınız. “Avrupa’nın başkenti” olarak da anılan kente dair tarihi ve turistik yerleri merak ediyorsanız, dosyamıza mutlaka göz atın. İyi okumalar...

Ferit Durudeniz


İ Ç İ N D E K İ L E R 10

Sektör Haberleri

17

Ahmet AYBAR “Amerika kıtası hariç hemen hemen tüm kıtalarda faaliyet göstermekteyiz”

27

39

Engin KOÇAK

43

Aytek GÜNGÖR

55

Sabri Çağrı SEZGİN

“Belirsizlik” Modası

Abdullah KUĞU “Her türlü teknik destek, bakım onarım ve tersane acenteliği hizmetleri veriyoruz”

35

Selim AKDEMİR “Dünya üzerinde herhangi bir iş insan gücü sınırlarındaysa, biz bunu yapabiliriz’’

49

Erbil OLCAY

4’üncü Sanayi Devrimi ve Gemi İnşası Üzerinde Küresel Etkileri

Limanlarımızın Son Durumu

64

O Bir İşadamı King Camp Gillette - Jilete adını veren mucit

66

Bilim ve Teknoloji

68

Kütüphane

70

Bulmaca

60

Yelken Çağında Denizde Yaşam

Avrupa’nın Başkenti BRÜKSEL


Deniz EndĂźstri

8


9

Deniz EndĂźstri


SEKTÖRDEN

Şadan Kaptanoğlu, Dünya Denizcilerinin Başkanı Oldu Şadan Kaptanoğlu, tüm dünyada denizcilik sektörünün çatı kuruluşu BIMCO’nun (Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi) Başkanı oldu. 123 ülkenin önde gelen armatör, broker ve acentelerinin üyesi olduğu 114 yaşındaki konseyin dümenine ilk defa bir kadın ve ilk defa bir Türk geçti. Kaptanoğlu, Atina’da gerçekleştirilen görkemli bir törenle Başkanlık nişanını meslektaşı Yunan Armatör Anastasios Papagiannopoulos’dan devraldı. 14-15 Mayıs’ta Atina Pire Yat Kulübü’nde gerçekleştirilen törende konuşan Şadan Kaptanoğlu, konseyin ilk kadın Başkanı olarak Türkiye’nin denizcilikteki başarılarını dünyaya duyuracak olmanın çifte gurur ve mutluluğunu yaşadığını belirterek, “Bu değişim, BIMCO’nun modern, cesur kadın ve erkek üyelerinin omuzlarında gerçekleşiyor. Belirtmek isterim ki, BIMCO üyesi olmaktan gurur duyuyorum. BIMCO değerlerini daima en üst düzeyde taşıyacağım.” dedi. BIMCO üyelerine seslenen Kaptanoğlu, gemi sahipleri olarak denizcilik değerlerinin test edileceği bir döneme girdiklerinin altını çizdi. Kaptanoğlu, “Benim için güvenlik ve çevre, kişisel olarak önemli ve denizcilik endüstrisi, çevre gündeminin sektörümüzün geleceğini tanımlayacağı önemli bir dönemdedir. Çevre her zaman tüm başkanlarımızın gündeminde olmuştur. İşte ben de bu nedenle geleceği önceden düşünerek başkanlığım döneminde çevreciliği ana gündem maddem olarak belirledim.” diye konuştu. Merkezi Danimarka Kopenhag’da bulunan konseyin dümenine geçerek 123 ülkede 2100 üyesi bulunan kuruluşun dünya ticaretindeki rotasına yön verecek olan Kaptanoğlu’na törende Başkanlık nişanını selefi Yunan Armatör Anastasios Papagiannopoulos taktı. BIMCO Yönetim Kurulu Başkanlığı görevini başarılı bir meslektaşına devrediyor olmanın gurur ve mutluluğunu yaşadığını belirten Papagiannopoulos, “Şadan Deniz Endüstri

10

Kaptanoğlu’nun BIMCO’nun bir sonraki Başkanı olarak seçilmesi, bu konudaki amacımızın en iyi şekilde yerine getirildiğinin kanıtıdır. Ben Yunan bir centilmen olarak bir Türk hanımefendisine dünyanın en büyük denizcilik organizasyonunun Başkanlığını devrediyorum. Bir kez daha Doğu Akdeniz, dünya deniz taşımacılığının pivotu haline geldi. Deniz, insanları, kültürleri, cinsiyetleri ve ulusları bir araya getirir.” dedi. Dünyanın lider armatör, broker, acente, gemi işletenleri, koruma ve tazmin kulüpleri, bankalar ve sigorta şirketlerinin yöneticilerinin hazır bulunduğu törende Türkiye’den de denizcilik camiasının önde gelen isimleri Kaptanoğlu’nu bu mutlu gününde yalnız bırakmadı. İMEAK DTO Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Kıran,

Başkan Yardımcısı Recep Düzgit, Lucien Arkas, Eşref Cerrahoğlu, Cengiz Kaptanoğlu ve Aret Taşçıyan törene katılan isimler arasındaydı. Törende konuşan Türkiye’nin Atina Büyükelçisi Burak Özügergin, “Üç sebepten dolayı bugün önemli bir gün. Birincisi bir Türk vatandaşının küresel bir örgütün başına gelmiş olması. İkincisi bunun bir Türk kadını olması ki özellikle üzerinde durulması gereken bir şey. Üçüncüsü de Türk iş dünyasın vardığı noktaları göstermesi bakımından önemli.” diye konuştu. BIMCO’nun 2021 yılında yapılacak Genel Kurulu’nun Türkiye’de gerçekleştirilmesine karar verildi. Böylece dünya denizcilik sektörüne yön veren armatörler Türkiye’de bir araya gelecek.


11

Deniz EndĂźstri


SEKTÖRDEN

Türk Gemileri Neden Yabancı Ülke Bayrağı Takıyor

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın, Libya açıklarında saldırıya uğrayan Türk şirketine ait ‘Cook Adaları’ bandıralı “Tuna-1” isimli kuru yük gemisiyle ilgili, “Türk bayrağı olsaydı her şey daha farklı olurdu” açıklaması ‘Neden yabancı bayrak?” tartışmasını tekrar gündeme getirdi.

Daha önce benzer tartışma teknelerde yaşanmış, hükümet bu konuda vergi indirimi yaparak Türk bayraklı teknelerin önünü açmıştı. Bugün ise Türk armatörlerin sahip olduğu gemilerin tonaj olarak yüzde 72’si yabancı bayraklı. Bunun en önemli nedeni ise vergi avantajı, banka anlaşmaları ve daha kolay personel bulmak. Gemi sahiplerinin Türk bayrağı kullanmak istediğini anlatan Türk Armatörler Birliği Başkan Vekili Erol Yücel, şu bilgileri verdi: “Biz de gemilerimizde Türk bayrağını dalgalandırmak istiyoruz. Ancak bu şartlar altında yabancı şirketlerle rekabet etmemiz mümkün değil. Yabancı bayraklı orta ölçekli bir ticaret gemisinin günlük sabit gideri 6 bin dolar. Bu rakam Türk bayraklı gemide 7 bin dolar. Ayda 30 bin dolarlık fark yaratıyor. Bu sadece bir gemi için. Birden fazla gemisi olan şirketler de ise rakam daha da büyüyor. Türk personeli bile bedelli askerlikten yararlanmak için yabancı bayraklı

gemide çalışmayı tercih ediyor. Çalıştıracak personel bulamıyoruz. Bu durum böyle devam ettiği sürece gemilerde yabancı bayrak tercihine devam edilir. Çünkü sektörde çok büyük bir rekabet var.” Yüzde 72’si yabancı Türk armatörlerinin sahip olduğu gemi sayısının 2 bin 336 olduğunu belirten Erol Yücel, “Bu gemilerin tonaj olarak yüzde 72’si yabancı bayraklı. Adet olarak ise yüzde 45’i yabancı bayraklı. Türk armatörleri 43 farklı ülke bayrağını kullanıyor. Bunlar arasında ilk sırayı Moldova alıyor. Bu ülkeyi sırasıyla Marshall Adaları, Panama, Rusya, Liberya, Cook Island, Belize, Bahama ve Sierra Leone takip ediyor. Dünyada en çok kullanılan bayraklardan biri ise Panama. Bu ülkede de birçok avantaj ve finansal kolaylıklar bulunuyor” şeklinde konuştu. Sözleşmede yabancı bayrak şartı Yabancı bayraklı gemilere finansal açıdan da kolaylıklar sağlandığını dile getiren Deniz Ticaret Odası Başkanı Metin Kalkavan, şu değerlendirmeyi yaptı: “Türk bayraklı gemiler çalıştıkları bankalarla ve finansal kuruluşlarla sorun yaşıyor. Özellikle bankalar bazı kredi ve sigorta işlemlerinde yabancı bayraklı gemileri tercih ediyorlar ve bunu sözleşmelerine şart olarak koyuyorlar. Durum böyle olunca

Çıralı’ya İskele ve Dalgakıran Dünyanın en iyi plajları arasında gösterilen ve 1’inci derecede doğal SİT kapsamındaki Kemer’in Çıralı Sahili Karaburun mevkiine iskele ve dalgakıran yapılacak.

İskele ve dalgakıranın yapılmasıyla sahile yanaşan teknelerin kötü görüntüsü ve kış aylarında yaşanan sel baskıları ile deniz kaplumbağalarının sahile çıkmak ve denize ulaşma konusundaki zorluklarının ortadan kalkacağı bildirildi. Antalya Valisi Münir Karaloğlu’nun talimatları doğrultusunda onay aşamasında olan Deniz Endüstri

12

projenin kısa zamanda hayata geçirilmesi için planlanıyor. Kemer’e bağlı Ulupınar Mahallesi Çıralı Sahilinde hem bölge halkının hem de gelen turistlerin şikayetçi olduğu teknelerin kötü görüntüsü ortadan kalkıyor. Ulupınar Muhtarı Habib Altınkaya, “Çıralı’da 18’i ticari olmak

işadamları da yabancı bayraklı gemileri tercih ediyorlar. Konuyla ilgili olarak çalışmalar yapılıyor. Ancak henüz net bir şey söz konusu değil” dedi. En çok Panama tercih ediliyor Panama, dünyanın en büyük sivil gemi filosuna sahip ülkesi. Panama bandıralı sivil gemilerin sayısı, ABD ve Çin bandıralı gemilerin toplamından daha fazla. Panama bandıralı gemilerin büyük kısmının sahipleri ise yabancılar. Bunun birçok avantajı var. Kanalı kullanan Panama bandıralı gemiler geçiş için daha kolay kayıt yaptırabiliyor ve kendi ülkelerindeki yüksek gelir vergilerini ödemek zorunda kalmıyor. Panama bandırasıyla denizlerde dolaşan yaklaşık 8 bin 600 gemi var. ABD bandıralı gemilerin sayısı 3 bin 400 iken, Çin’de bu sayı 3 bin 700. Bugün dünyanın en büyük ticaret filosu sıralamasında Panama’yı sırasıyla Liberya, Marshall Adaları, Hong Kong ve Singapur takip ediyor. Panama’nın gemi kayıt politikası ülke için büyük bir gelir kaynağı haline de gelmiş durumda. Kayıt ücretleri, hizmet bedelleri ve vergilerden yılda 500 milyon dolarlık bir gelir yaratılıyor. Türk gemilerin bayrak dağılımı: %72 Yabancı bayraklı %28 Türk bayraklı

üzere 32 adet tekne bulunmakta. Ticari teknelerimizin günü birlik tekne turları ile turizme hizmet vermektedirler. Daha önemlisi Kemer diğer turizm alanlarından gelerek çok önemli ören alanlarımız olan Olympos ve Yanartaş’a gelen ziyaretçileri taşımakta, indirme ve bindirmede zorluk çekiyorlar. Tatilcilerimizin can ve mal güvenliği tehlikeye düşürdüğü gibi sürekli şikâyet alıyoruz. Karaburun’a iskele ve dalgakıranın yapılması halinde bu sorunlar tamamen ortadan kalkacaktır. Çıralı halkı adına Valimiz sayın Münir Karaoğlu’na teşekkür ediyoruz” dedi.


13

Deniz EndĂźstri


SEKTÖRDEN

Turkon Line’dan ‘Scrubber’ Yatırımı Çevreye karşı duyarlı Turkon Line, gemilerine scrubber taktırarak, Türk Deniz Taşımacılığı sektöründe öncü rolünü devam ettiriyor.

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından, Londra’daki Deniz Çevresini Koruma Komitesi (MEPC) 70. Toplantısında, 2020 yılında %0.50 m/m küresel kükürt üst sınırının uygulanması kararlaştırılmıştır. Uygulama tarihi 1 Ocak 2020 olarak belirlenen yönetmelik, gemiler tarafından kullanılan akaryakıtın kükürt içeriğinde önemli bir azaltma yaptığından hem çevre hem de insan sağlığı için dönüm noktası olan bir karardır. Bu, halen mevcut %3.5 m/m küresel sınırından önemli bir azaltma teşkil etmekte, denizciliğin ve deniz taşımacılığının çevre ile ilgili sorumluluklarını yerine getirdiğini temin etmek için IMO tarafından yapılan açık bir taahhüdü göstermektedir. Tüm denizcilik şirketleri, taşımacılıkta kullanılan kükürt içeriğini 1 Ocak 2020’ye kadar %0,5’e düşürmek için hazırlıklarını yapmak durumunda olacaktır. 20 yılı aşkın süredir uluslararası deniz

taşımacılığı sektöründe faaliyet gösteren Turkon Line çevreye karşı sorumluluğunu yerine getirmek için, Düşük Sülfür Uygulaması ile ilgili uzun süredir devam eden çalışmalarını, ME Production firmasıyla 3 Mayıs 2019 tarihinde yaptığı anlaşma ile sonuçlandırmıştır. Yapılan anlaşma ile Turkon Line, filosunda bulunan gemilere Scrubber takılması için gerekli yatırımı yapmış bulunmaktadır. Scrubber sistemi ile denizden alınan su, Scrubber içine verilerek egzoz gazı temizliği sağlanır. Ekipmanların yıl sonuna kadar tüm Turkon Line gemilerine takılması planlanıyor.

Turkon Line, bu anlaşma ile Türkiye’de, sektörünün yol gösterici ve öncüsü olarak bir ilke daha imza atmış olmaktadır. Kuruluşundan bugüne kadar benimsemiş olduğu çevre politikaları ile doğal kaynakların kullanımını ve kirliliğin önlenmesini gözeten Turkon Line, çevre bilincini oluşturarak, doğayla barışık sürdürülebilir gelişmeye öncelik vermektedir. Uluslararası kurallara tam uyumluluk stratejisi çerçevesinde, Turkon Line filosunun gemileri, 1 Ocak 2020 tarihinde yönetmeliğe tam uyum sağlamış olarak hizmet vermeye devam edecektir.

Türk Denizlerinde Dijital Devrimin İlk Adımı Atıldı Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü, tüm uluslararası deniz trafiğini takip edebileceği, gemi, yük, rota tanıma ve planlama yapabileceği uluslararası dijital sisteme entegrasyonu HAVELSAN ile birlikte gerçekleştirecek. 14’üncü Uluslararası Savunma Sanayii Fuarı’nda (IDEF’19) gerçekleştirilen imza töreniyle kıyı emniyetinde, deniz trafik kontrolünü tüm dünyayla bütünleşik şekilde dijital olarak gerçekleştirmenin ilk adımı atıldı. Alınan bilgiye göre, HAVELSAN ile yapılan anlaşma doğrultusunda, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğünün tüm deniz trafik kontrol işlemleri, Uluslararası Denizcilik Organizasyonu (IMO) tarafından 2023 yılına kadar güncellenecek Deniz Endüstri

14

dijital dönüşüm kurallarına göre dizayn edilecek.

izlenecek

HAVELSAN, pilot uygulaması Norveç ve Singapur denizlerinde gerçekleştirilen uluslararası dijital deniz trafik kontrol işlemlerinin Türk denizlerinde, münhasır bölgede ve ülke karasularında gerçekleşen tüm deniz trafiği ve ticaretinde uygulanabilmesi için uluslararası deniz trafiğinin mevzuatını hazırlayan International Association of Lighthouse Authorities’ten (IALA) üyelik aldı. IALA üyeliği sayesinde şirket, uluslararası denizcilik mevzuat ve uygulama değişikliklerini yakından takip edebilecek, teknolojik dönüşüme dünyayla aynı anda entegre olabilecek.

bilişim altyapısı olarak kabul edilen yeni

Deniz trafiği ortak dijital platformdan

bilmesini de sağlayacak.

Uluslararası deniz trafiğinin ve ticaretinin dijital sistemle, dünyanın herhangi bir limanından hareket eden ya da herhangi bir denizinde seyreden gemilerin bilgileri izlenebilecek. Sistem, gemiyi, geminin yükünü, rotasını takip ederek kontrol merkezini bilgilendirecek. Bu sayede, Türk karasularına girmekte olan tüm gemilerin bilgilerine önceden ulaşılacak, kontrol dışı bir duruma anında müdahale edilebilecek. Yeni sistem, özellikle İstanbul Boğazı’nda gemi kazalarının önüne geçile-


15

Deniz EndĂźstri


Deniz EndĂźstri

16


SÖYLEŞİ

“Amerika kıtası hariç hemen hemen tüm kıtalarda faaliyet göstermekteyiz” Denizcilik sektörü için mobil uydu haberleşme sistemleri üzerine faaliyet gösteren IEC Telekom, 2016’da kurulmuş olmasına rağmen kısa sürede sektörde kendine iyi bir yer edinmeyi başardı. Özellikle kara ve denizde uydu çözümleri üzerine yoğunlaşan firma ile ilgili Genel Müdür Ahmet Aybar ile söyleştik. haberleşme alanında tüm uydu sahibi firmalarla direkt anlaşmalarla distribütör olarak çalışıyoruz. Uydu haberleşme sektörü çok segmentli bir yapıya sahip. En tepede uydu ve frekans sahibi olan firmalar var, onların altında firma satın alarak büyüyen birkaç tane büyük distribütör firma var. Bu firmalar genellikle son kullanıcılara bayi kanalları üzerinde ulaşıyorlar. Bir alt segmentte bizim gibi uydu sahibi firmalarla direkt distribütör olarak çalışan orta ölçekli ve genellikle son kullanıcılarla da direk temas halinde olan firmalar var. IEC TELECOM olarak global pazarda bazı spesifik marketlerde sektörün lider firmalarından biri olmakla birlikte bizim amacımız özellikle mobil uydu çözümlerinde sektörün en iyi servis veren firmalarında biri olmak.

AhmetAYBAR - IEC Telecom Türkiye Genel Müdürü IEC Telekom’un kuruluş süreci nasıl oldu, geçmişi hangi tarihlere dayanmaktadır? IEC TELECOM Global şirketimiz Türkiye’nin dünyada eşi benzeri olmayan hem kıtaları hem denizleri hem de kültürleri birleştiren stratejik konumu nedeniyle Türkiye’de faaliyet göstermek isteğiyle aylar süren araştırmalar yaptı. Uluslararası uydu haberleşme sektör fuarlarında, Türkiye ziyaretlerinde hem Türkiye ile iş yapan yabancı firmalarla hem de Türk firmaları ve profesyonelleri vasıtayla incelemelerde bulundu. Daha önceki benzer yatırımlarında olduğu gibi önce-

likle sektördeki lokal firmalardan biriyle iş ortaklığı düşündü. Ancak sonrasında firma kurucularıyla bir referans vasıtasıyla tanıştık ve yeni bir firma kurarak başlamanın daha uygun olacağına karar verdik. 2016 Ağustos ayında Istanbul ofisimizle Türkiye’deki faaliyetlerimize başladık. IEC Telekom çözümleri dünyaya da dağılmış durumda. Global pazardaki yeriniz nedir? IEC Telecom olarak Amerika kıtası hariç hemen hemen tüm diğer kıtalarda kendi lokal firmalarımızla veya iş ortaklarımızla faaliyet gösteriyoruz. Mobil uydu

Faaliyet alanlarınız nelerdir? Özellikle denizcilik alanında ne tür hizmetler vermektesiniz? Biz genel olarak tüm uydu haberleşme alanında faaliyet gösteriyoruz. Özellikle de kara ve denizde mobil uydu çözümlerinde uzmanlaştık. Ayrıca haberleşme hizmetlerimizle birlikte IEC TELECOM grup içinde uydu haberleşme hizmetlerimize değer katan yazılım ve donanım geliştiren firmalarımız da var. Genel olarak uydu ve alt kategoride mobil uydu çözümlerine odaklandığınızda doğal olarak birinci önceliğiniz deniz olmak durumunda kalıyor. Hem deniz de başka bir haberleşme olanağı olmadığından hem dünyanın 4‘te 3’ünün deniz olmasından dolayı uydu haberleşme sektörünün ilk hedefi hep deniz firmaları olmuştur. Denizcilik alanında

17

Deniz Endüstri


taşımacılık faaliyetinde bulunan firmaların yanı sıra eğlence ve hobi maksatlı yatlar ve balıkçı tekneleri için de çözümler içeren geniş bir ürün yelpazemiz var. Deniz üzerinde sesli iletişim ile ilgili çeşitli alternatifler sunuyorsunuz... Detaylandırabilir misiniz? Deniz üzerinde sesli iletişim 20 yılı aşkın süredir mevcut. Sesli iletişim için artık çok büyük antenlere veya sistemlere ihtiyacınız yok. El telefonları bazı aparatlarla harici anten, docking unit gibi aksesuarlarla denizde de çok kolaylıkla kullanılabiliyor. Ayrıca özellikle denizde sesli ve veri haberleşmesinin en popüler ve stabil çözümü olan L band çözüm sağlayan tüm operatörlerin (Inmarsat, Iridium, Thuraya , Globalstar) çok küçük marine tipi antenleri ve mesafe bağlılığını ortadan kaldıran RF kablo alternatifleri var. Şu an herhangi bir uydu antenini isterseniz gemi içinde 200m uzaklıktaki bir uydu telefon cihazına veya modeme bağlayabilirsiniz. Klasik kablonun çözümlere alternatif wifi veya bluetooth la çalışan uydu telefon sistemleri de mevcut. Bu tarz cihazlar kendi cep aplikasyonları sayesinde telefonunuzu bu Deniz Endüstri

18

IEC Telecom olarak Amerika kıtası hariç hemen hemen tüm diğer kıtalarda kendi lokal firmalarımızla veya iş ortaklarımızla faaliyet gösteriyoruz. Mobil uydu haberleşme alanında tüm uydu sahibi firmalarla direkt anlaşmalarla distribütör olarak çalışıyoruz. sistemlere kablosuz bağlayarak kullanım imkânı da veriyor. Tabi artık sadece ses haberleşmesi özellikle gemiler için zaten standart hale gelen bir servis olarak görülüyor. Artık veri haberleşmesi genellersek internet ihtiyaçları uydu haberleşme sistem çözümlerinde daha önemli ve belirleyici olmaya

başladı. Denizde internet ticari ve özel ihtiyaçları için olmazsa olmaz hale geldi. Sadece belirli sayıda ve kısıtlı kotalarla da olsa her gemi için uydu üzerinde e-mail kullanımı neredeyse zorunlu. Bazı gemiler kısa rotaları veya kıyıya yakın zamanlarda GSM kullanma seçeneği ile uydu ihtiyaçlarını azaltsalar da, gemilerin çoğu bir uydu internet sistemini iş ve can güvenliği için bulunduruyor. Diğer taraftan sektörün operasyonel ve navigasyonel ihtiyaçlar için, personel ailevi ve sosyal haberleşme talepleri de uydu üzerinde yüksek kotalı veya kotasız ve yüksek hız seçenekleri de birçok deniz firmaları için öncelikli olmaya başladı. VSAT teknolojisinin gelişmesiyle eskiye göre daha uygun fiyat ve ebatlı antenlerle hizmet verilebilme olanakları da gemide sınırsız daha doğrusu kotasız internet hizmeti trendinin hızlanmasına yardımcı oluyor. - Ses ve veri bağlantısı hizmetinin yanında, iletişimler üzerinde en iyi kontrolü sağlayan özel hizmetleriniz de var. Özellikle mürettebata yönelik çözümle-


riniz de ilgi çekici. Bunlardan bahseder misiniz? Gemi mürettebatı artık denize çıktığında eskiden olduğu gibi kendisini ailesinden, güncel haberlerden, sosyal medyadan uzakta hissetmek istemiyor. İnternetin normal yaşamda her konuda çok kullanılır olması, denize çıkan kişilerin taleplerini de değiştirdi. Eskiden sadece telefon haberleşmesi çok büyük bir olanak iken, artık görüntülü haberleşme yapılmak isteniyor. Haber ve sosyal medya takibi de artık daha çok görsel verilerle yapılıyor. Bu uygun internet kullanım ihtiyacı iki açıdan bize çözüm bulmaya itiyor: 1. Düşük hızlarda bile bu talepleri karşılayabilmek 2. Siber güvenlik çekinceleri çare bulmak. Bizde bu doğrultuda uydu haberleşme servislerimizle beraber bu ihtiyaçlara cevap verecek çözümler geliştiriyoruz. Halihazırda internet hızı içim optimizasyon, kesintisiz gemi içi haberleşme için wifi ağ yönetimi, mürettebat hesap yönetimi, antivirüs, siber saldırı koruma çözümlerimiz var. Biz bu alanlarda her çözümü kendimiz geliştirmiyoruz. Kendi alanında en iyi olan firmalarının çözümlerini bizim servislerimize ve çözümlerimize entegre ediyoruz. Yakın zamanda geliştirdiğimiz “OneGate” isimli yeni platformumuz var. OneGate bize halihazırda veya gelecekte ihtiyaç olacak birçok çözümü aynı platformda toplama ve yönetme kolaylığı veriyor.

Sadece gemi personeli değil, kara personeli için de platforma web erişim olanağı var. Denizcilik firmaları bu platforma isterlerse kendi operasyonel yazılımlarını entegre edebilirler. Peki, bu hizmetleri yalnızca büyük çapta deniz araçları için mi veriyorsunuz yoksa balıkçı tekneleri, yatlar vs için de çözümleriniz var mı? Aslında açık denize çıkan herkesin uydu haberleşme ihtiyacı var. Herkes için denizde kotasız hızlı internet sağlanmasına gerek yok. Düşük hızlarda çok düşük kotalı uydu servisleri de yeri geldiğinde hem iş hem can güvenliği çok önemli hale geliyor. Zaten uydu haberleşme ve cihaz sağlayıcı firmaları her türlü ihtiyaç için çözüm sağlıyorlar. Sadece telefon ve SMS’den Mbit kotasız internete kadar tüm çözümleri balıkçı tekneleri ve yatlara sağlıyoruz. IEC Telekom Türkiye’de hizmet verebilmek için bir anlaşma yaptı. Detaylarından bahseder misiniz? Biz çalıştığımız uydu firmalarının hepsiyle uzun yıllara dayanan iyi ilişkilerimiz var.

Ancak Dubai ofisimiz nedeniyle özellikle Thuraya ile çok özel ilişkilerimiz var. Thuraya ile kurulduğu tarihten beri iş ortaklığı yapıyoruz. Birçok ürün ve serviste ürün gelişimlerine sektör ihtiyaçlarını bildirerek ve saha denemelerinde katkıda bulunduk. Son olarak Thuraya Ku Band VSAT çözümünü geliştirirken de tüm sürece katkıda bulunduk. Gemi yönetim sistemlerinde bizim çözümlerimizle denemeler yaptık. Thuraya yeni global VSAT servisi VSAT+ için bizi tek distribütör olarak seçti. Bu ürün için dünya genelinde son kullanıcılara IEC TELECOM’un kendi ofisleri ve partner kanalı üzerinden servis vereceğiz. Nisan ayında hem Türkiye Exposhipping’de hem de Singapore Sea Asia fuarlarında bu iş ortaklığını duyurularını yaptık. Son olarak Türkiye pazarı ile ilgili özel bir değerlendirme yapmanızı rica ediyoruz. Türkiye pazarı, IEC TELECOM için önemli bir pazar, çünkü dünya genelinde Türk şirketlerinin sahibi olduğu veya işlettiği 3.000’den fazla gemi var. Türkiye, Avrupa, Asya ve Akdeniz’i Karadeniz ile birleştiren coğrafi olarak kilit bir konuma sahiptir. IEC TELECOM, Türkiye’deki Thuraya, Inmarsat ve Iridium gibi büyük uydu sağlayıcılarıyla doğrudan iş birliği yapan tek Dağıtım Ortağıdır ve amacımız bölgemizdeki Türk ve yabancı denizcilik firmalarına daha iyi çözümler ve destek hizmetleri sunmaktır.

19

Deniz Endüstri


SEKTÖRDEN

Yaf Diesel’in ‘Ballast Water Management System’ Tanıtımına Büyük İlgi Denizcilik sektörünün önde gelen firmalarından Yaf Diesel, Tuzla Viaport’ta gerçekleşen 15. Exposhipping Expomaritt fuarı’nda hidrosiklon teknolojisine sahip ‘Dünyanın tek filtresiz Balast Suyu Arıtma Sistemi’ni tanıttı. Yedek parça alanında önemli oyunculardan biri olan Yaf Diesel, Türkiye dışında Çin, Hong Kong ve Kore’de de hizmet veriyor. Yaf Diesel Genel Müdürü Yusuf Kanıcı’dan, hem fuarla ilgili görüşlerini hem de ‘Dünya’nın tek Filtresiz Balast Suyu Arıtma Sistemi’ ile ilgili görüşlerini aldık. Bu seneki fuarın öncekilere göre daha profesyonel olduğunun altını çizen Kanıcı, organizasyonun her ayağında görev yapan herkese ayrı ayrı teşekkür etti. “Fuarlara katılımcı oranını artırmalıyız” Fuarla ilgili değerlendirmelerde bulunan Yaf Diesel Genel Müdürü Kanıcı, Exposhipping Expomaritt İstanbul Denizcilik ihtisas fuarının daha önceki fuarlara nazaran daha profesyonel, daha organize ve verimli bir fuar olduğunu ifade etti. Bir sonraki fuarın bu yılkinden daha fazla katılımcı ve ziyaretçisi olacağını düşündüğünü ifade eden Kanıcı, “Bu nedenle gerek yapımcıların gerek denizcilik otoritelerinin ve katılımcıların bu doğrultuda organize ve iyi hazırlanmaları gerekiyor.” Şeklinde konuştu. Kanıcı, “Türkiye’de faaliyet gösteren klas kuruluşlarının ülkede düzenlenen fuarda katılımcı olmaları gerektiğini ve bununda fuara canlılık katacağını düşünüyorum. Örneğin iki yıldır CCS (China Classification Society) Türkiye’de aktif olarak faaliyet gösteriyor fakat birçok tersane ve armatör firmanın CCS varlığından haberdar olmadığını düşünüyorum, fuar kendileri için iyi bir fırsattı fakat fuardan haberdar değillerdi. Fuar yapımcıları bu konuda Deniz Ticaret Odasından ve sektörde faaliyet gösteren Deniz Endüstri

20

diğer birlik ve derneklerden destek ve fikirler almalılar.” Exposhipping Expomarrit İstanbul fuarı beklentilerimizi karşıladı Yaf Diesel olarak fuardan memnun kaldıklarını ifade eden Kanıcı, dört gün boyunca yoğun bir şekilde müşterilerine ve yeni tanıştıkları firmalara parça ve ekipmanlarını tanıttıklarını söyledi. Ayrıca, daha önce tanıma fırsatı bulamadığımız yerli ve yabancı potansiyel müşterilerimiz ile tanışma fırsatı bulduk. Kanıcı, Yaf Diesel standında kendilerine destek veren ve yalnız bırakmayan Kore, Japonya, Çin ve Almanya’daki üretici firmalardan 10 temsilciye de özellikle teşekkür etti.

‘Dünyada Tek Filtresiz UV Sistem’ sloganlı ürünümüzle ilgili çok iyi dönüşler alıyoruz. ‘Dünyada tek filtresiz UV sistem’ sloganıyla fuarda tanıtımı yapılan ürünle ilgili de bilgi veren Kanıcı, “Türkiye satış ve satış sonrası bakım servis için yetkili olduğumuz BRIGHT SKY marka BWMS bildiğimiz geleneksel elek tip filtre olmadan, dolayısı ile bakım temizlik gerektirmeden tıkanma riski olmadan, gemi ömrü kadar garanti verdiğimiz hidrosiklon ile balast suyunu ıslah ediyor. Yeni kuralları karşılayabilmek için bu filtrelerin elek kalınlığı 20 mikrona düşürüldü. 20 mikron dediğimiz sac telinden daha ince bir kalınlık. Denizden gelen suyu ilk olarak bu filtre karşılayacağı için sistemlerin en büyük handikabı bu filtreler olacak. Sık sık tıkanma sorunu yaşanacağı ve her ne kadar geri yıkama sistemleri olsa da zamanla filtrelerin içerisinde kalan mikro organizmaların zamanla büyüyerek filtreleri kullanılamaz hale getireceği kaçınılmaz bir gerçek. İTÜ tarafından bu filtrelerin temizlenmeleri ile ilgili bir proje yürütüldüğünü fuarda öğrendim. Bizim sistemde filtre olmadığı için böyle bir sıkıntıda olmuyor. Şu ana kadar 350 gemide 600’ün üzerinde sistemimiz hali hazırda sorunsuz çalışmaktadır. Biz kullanıcılar ile görüştüğümüzde çok iyi geri dönüşler alıyoruz.” şeklinde konuştu. Sistem uygun fiyatlı ve filtre maliyeti yok Ürünlerinin filtresiz olmasının maliyetleri de etkilediğini dile getiren Kanıcı, filtre yerine kullanılan ve merkez kaç kuvveti ile çalışan hidrosiklon kullandıklarını belirterek “Bunun bir AR-GE ve patent maliyeti var. Fakat tabi ki filtre kadar değil. Özellikle kullanım maliyetinin sıfır olması çok büyük bir avantaj. Fakat satışta da şu an var olan sistemler içerisinde bizim sistem en uygun fiyatlı sistem.” dedi.


21

Deniz EndĂźstri


SEKTÖRDEN

Türk Loydu’ndan Çin Hamlesi Türk Loydu, dünyanın ikinci büyük ekonomisi Çin Halk Cumhuriyeti’ne gerçekleştirdiği ziyaret kapsamında, Çin’in milli klas kuruluşu China Classification Society ile işbirliği anlaşması imzaladı. Türk Loydu Vakfı Yönetim Kurulu Başkanı Sn. Cem Melikoğlu, Türk Loydu Uygunluk Değerlendirme Hizmetleri AŞ Genel Müdürü Lütfü Savaşkan ve Dış İlişkiler Bölümü Müdürü Mehmet Avcı’dan oluşan Türk Loydu heyeti, Çin Halk Cumhuriyeti’nin başkenti Pekin’e yaptıkları ziyaret kapsamında önemli faaliyetlerde bulundular. Çin’in milli klas kuruluşu China Classification Society’nin Pekin’de bulunan Genel Merkezi’ni ziyaret eden Türk Loydu heyeti, CCS Başkanı Mo Jianhui ve diğer üst düzey yöneticileri ile biraraya gelerek, iki klas kuruluşu arasındaki işbirliği konuları üzerinde görüşmelerde bulundular. Görüşmeler sonucunda Türk Loydu ile China Classification Society arasında teknik işbirliği, uzman personel paylaşımı, ortak klas kurallarının geliştirilmesi ve araştırma ile geliştirme alanlarını kapsayan bir işbirliği anlaşması imzalandı. Türk Loydu Vakfı Yönetim Kurulu Baş-

kanı Cem Melikoğlu, işbirliği anlaşması hakkında bir açıklamada bulunarak; “Türk Loydu’nun Çin’in ulusal klas kuruluşu olan ve 1988 yılından beri Uluslararası Klas Kuruluşları Birliği -IACS- üyesi olan China Classification Society ile işbirliği anlaşması imzalamasından dolayı memnun olduklarını ve bu anlaşma ile Türk Loydu’nun Çin’de yeni çalışmalar yapabileceğini ve IACS üyeleri arasında en genç filoya sahip olan CCS’in IACS üyeliğine dair tecrübeleri ile Türk Loydu’nun IACS üyeliği sürecinde ulaştığı seviyeyi değerlendirdiklerini ifade etti.” Türk Loydu heyeti, Pekin temasları çerçevesinde Türkiye’nin Pekin Büyükelçisi Abdülkadir Emin Önen’e bir ziyaret gerçekleştirerek, Çin’de mevcut iş olanakları

hakkında bir görüşme gerçekleştirdiler. Pekin Büyükelçiliği’nde gerçekleşen görüşmeye, Büyükelçi A. Emin Önen ile birlikte Pekin’de bulunan Kara Deniz ve Hava Ataşesi de hazır bulundu. Ziyaret sırasında Türk Loydu heyeti tarafından Büyükelçimiz A.Emin Önen’e; Türk Loydu’nun denizcilik, savunma sanayi ve endüstri alanlarındaki faaliyetleri hakkında bilgi verildi. Büyükelçi A.Emin Önen ziyaretten duyduğu memnuniyeti ifade ederek, Türk Loydu’nu iyi tanıdıklarını ve Çin ile her alanda işbirliği yapmanın her iki ülke yararına olacağını artık her iki ülkenin de çok iyi bildiğini, her konuda olduğu gibi bu konuda da ellerinden gelen desteği fazlasıyla vereceklerini söyledi.

Washington’da “Türkiye’nin Deniz Jeopolitiği” Paneli ABD’nin başkenti Washington’da Türk Miras Vakfı (THO) tarafından düzenlenen panelde Türkiye’nin Deniz Jeopolitiği ve çevresindeki deniz sahalarının önemi ele alındı. Washington merkezli olarak faaliyet gösteren düşünce kuruluşu THO tarafından düzenlenen “Türkiye’nin Deniz Jeopolitiği” konulu panelde, Türkiye’den Emekli Tümamiral Cem Gürdeniz değerlendirmelerde bulundu.  Türkiye’nin Deniz Jeopolitiği ve kendi deniz sahasında yaşadığı tehditlere değinen Gürdeniz, özellikle Yunanistan ve Kıbrıs Rum Kesimi ile uzun zamandır denizlerde yaşanan gerginliklere dikkati çekti. Ege Deniz Endüstri

22

Mısır ve Kıbrıs Rum Kesimi’nin 1990’lardan sonra deniz dibindeki gaz kaynaklarını keşfetmesinden sonra çok karmaşık bir bölge haline geldi.” ifadelerini kullandı. Denizi’ni örnek veren Gürdeniz, Türk ticari gemilerinin Yunanistan veya Kıbrıs Rum Kesimi’ne ait sahil güvenlik ekipleri tarafından her zaman durdurulma riski taşıdığını kaydetti. Cem Gürdeniz, ayrıca Kıbrıs Barış Harekatı sonrasında Kıbrıs Rum Kesimi’nin uluslararası anlaşmalara aykırı olarak adayı büyük oranda silahlandırdığını dile getirdi.  Ege Denizi’nin yanı sıra Akdeniz’de yaşanan gerginliklerin de artmaya başladığını belirten Gürdeniz, “Doğu Akdeniz İsrail,

Emekli Tümamiral Gürdeniz, 2007’de Kıbrıs Rum Kesimi’nin Türkiye’ye ait alanların içinde olduğu bir kısmı kendi bölgesi olarak ilan ettiğini ve lisanslı bölgeler kurduğunu kaydederek, “Bu hamle Türkiye’nin meşru haklarını göz ardı etti ve sorun oluşturdu.” dedi.  Türk kamuoyu gözünde bu durumun işgal olarak nitelendirildiğini belirten Gürdeniz, “Türkiye kamuoyu, diğer ülkelerin Türkiye’ye ait olan sularda egemenlik kurmaya çalıştığını görüyor.” diye konuştu.


23

Deniz EndĂźstri


SEKTÖRDEN

İnsansız Deniz Araçları İMECE Usulü Geliştirilecek Denizlerde büyük bir dönüşüm başlatacak yerli ve milli insansız deniz araçlarının nitelikleri ve geliştirilme yöntemleri, kamu, üniversite ve özel sektör işbirliği ile belirlenecek. İhracatta yüksek teknolojili ürünlerin payının artması için TÜBİTAK tarafından ilk kez devreye sokulan Sanayi Yenilik Ağ Mekanizması (SAYEM) kapsamında maddi olarak desteklenen projelerden biri de insansız deniz araçlarının yaygınlaşmasını sağlayacak. İnsansız Deniz Araçlarının Otonom Çalışabilmesi İçin Ölçüm, Test ve Seyrüsefer Amaçlı Kontrol Birimi Geliştirme Yol Haritası (İDA OTO-SEVK) projesi ile kuruluşların yeteneklerine göre sınıflandırması yapılacak ve görev paylaşımı sistematik olarak yerine getirilecek. Böylelikle su üstü ve su altı insansız deniz aracı üretebilme ve bu araçlara teknoloji sağlayabilme yeteneğine sahip tüm firmalar, bir arada çalışma olanağına kavuşacak. İDA OTO-SEVK projesinin ilk aşamasında Elkon, Promatech Denizcilik Teknolojileri, TÜBİTAK MAM Enerji Enstitüsü, İstanbul Şehir Üniversitesi ve Türk Loydu

şirket ve kurumları yer aldı. Özel sektör adına projenin koordinasyon görevini üstelenen elkon firması Genel Müdürü Ertuğ Yaşar, denizlerdeki çevresel kısıtlamaların artmasının teknolojinin son hızla yayılmasına neden olduğunu söyledi. Ülke Güvenliği İçin Şart Karada, havada ve denizde kullanılan tüm araçların akıllandığını sözlerine ekleyen Ertuğ Yaşar, “Akıllı araçlarda otonom özellikler de artmaya başladı. Deniz altı ve deniz üstünde insansız araçların geliştirilmesi bir zorunluluktur. Üstelik bu çalışmalar, 3 tarafı denizlerle kaplı ülkemizde

anayurt güvenliği ve savunma alanında büyük katkı sağlayacaktır” dedi. İDA OTO-SEVK Projesi ile Türkiye’de otonom deniz araçları gelişimini hızlandıracaklarını ifade eden elkon Genel Müdürü Yaşar, “İnsansız deniz aracı üreten tüm girişimleri tek bir ortak akıl çevresinde toplamaya çalışıyoruz. Ar-Ge projeleri ile ortaya çıkan yol haritaları artık daha sistematik olarak ele alınacak. Böylece ilgili paydaşlar ile bilgi ve deneyim alışverişi sağlanacak, ayrıca otonom deniz araçlarının ülke içindeki rekabet yerine yurt dışı rekabetine odaklanacağız” diye konuştu.

Türk Armatörler Birliği 41. Olağan Genel Kurul Toplantısı Gerçekleşti Türk Armatörler Birliğinin 41. Olağan Genel Kurul Toplantısı 25 Nisan 2019 tarihinde İMEAK Deniz Ticaret Odası Meclis Salonunda gerçekleştirildi. Toplantı neticesinde kurulların seçimleri yapıldı. Kurula seçilen üyeler aşağıdaki şekildedir. YÖNETİM KURULU ASIL ÜYELER Ahmet Bedri İnce Cihan Ergenç Onur Alkın Kalkavan Erhan Bayraktar Metin Düzgit Ali İbrahim Kontaytekin Tayfun Çebi Rasim Akar Murat Er Adnan Naiboğlu Kemal Akbaşoğlu Burak Akartaş Orhan Aslan YEDEK ÜYELER Deniz Endüstri

24

Mecit Çetinkaya Mehmet İnce Faruk Miras Binay Çavuşoğlu Engin Ergenç Şeref Kuru Hakan Karakaya Ö. Gazanfer Akar Mustafa Yağcı Sadık Kalkavan Arif Bayraktar Çetinkaya Kalkavan Murat Şekerci DENETLEME KURULU ASIL ÜYELER Adil Göksu

ASIL ÜYELER Cafer Kalkavan Mustafa Yağcı                                                                                   Türkay Deniz YEDEK ÜYELER Yakup Şekerci Sadık Kalkavan YEDEK ÜYELER Gökay Deniz Ahmet Kulaçoğlu Cengiz Türkmen Fazlı Mete Mehmet Atılgan Kaptanoğlu DİSİPLİN KURULU Bekir Mete


25

Deniz EndĂźstri


Deniz EndĂźstri

26


SÖYLEŞİ

“Her türlü teknik destek, bakım onarım ve tersane acenteliği hizmetleri veriyoruz” Denizcilik sektörünün mutfağından gelen insanların 2017 yılında kurduğu Swan Tankers, yeni bir firma olmasına karşın sektörde iyi bir yer edinmeyi başarmış. Gemi işletme ve tersane danışmanlık hizmetleri veren firmanın faaliyetlerini, Genel Müdür Abdullah Kuğu ile konuştuk. iş yapmak belki zor sayılabilir. Ancak, takım arkadaşlarımız İstanbul denizcilik camiasında iyi tanınan ve anılan, işlerini özveriyle yapan insanlar oldugundan, biz Swan Tanker olarak her türlü zorluğun üstesinden gelmesini başarıyoruz.

Abdullah KUĞU - Swan Tankers Genel Müdürü Firmanızın kuruluş sürecinden ve hizmet yelpazesinden bahseder misiniz? Firmamız 2017’den bu yana faaliyette olup, gemi sahiplerine başlıca teknik ve ticari gemi işletmeciliği, SIRE ve CDI öncesi denetlemeleri, gemi kondisyon sörveyleri ve tersane tamir acenteliği alanlarında uzman olarak servis vermektedir. Tuzla’da tersaneler bölgesine yakın bulunmamız ve iyi ilişkilerimiz dolayısıyla Türkiye denizcilik sektörünün kalbinde müşterilerimize ilk elden hizmet vermekteyiz. Deniz taşımacılığı konusunda uzman

bir firmasınız. Bu işin zorluklarından bahseder misiniz? Bizler bu işin mutfağından yani denizden gelen insanlarız, o nedenle bence yaptığımız işin zor diyebileceğimiz bir tarafı yok. Ancak, her yerde olduğu gibi insanlarla uğraşmak yapılan işten çok daha fazla emek ve özveri ister. Bizler hem temsil ettiğimiz müşterilerimizi hem iş yaptığımız, ürün ve hizmet aldığımız tarafları ortak paydada buluşturuyor, hem de işlerimizi çözüm odaklı ve en verimli harcamalarla yürütüyoruz. Bu bağlamda herhangi bir tarafa zarar vermeden ve çalıştığımız partilerin haklarını gözeterek

Müşterilerinize deniz taşımacılığı konusunda ne tür hizmetler veriyorsunuz? Özellikle deniz taşımacılığı konusunda halihazırda gemi işletme ve tersane danışmanlık hizmetleri veriyoruz. Biliyorsunuz ki, malum düşük piyasa koşulları artık tüm dünyada armatörleri işletme giderlerini kısmaya itti. Biz de bu bağlamda işletme yöntemlerimiz ve takımımızın etkinliğiyle temsil ettiğimiz armatörler için en düşük OPEX (operasyonel masraflar) değerlerini sağlamaktayız. Özellikle kredi borcu olan armatör zor durumda olup kredisini ödeyemezken, benzer durumda olan işletmemiz altındaki gemiler kredilerini rahatlıkla ödeyebiliyorlar. Ayrıca, yıllardır biriken tersane sektörü tecrübelerimiz dolayısıyla da hangi parça nereden alınır, hangi servis kimden alınır, çok iyi analiz ediyor ve müşterilerimizi ona göre yönlendiriyoruz. Deniz taşımacılığı operasyonları çok yönlü, esnek ve departmanlar arası sıkı bir takip gerektiren bir iş. Bu konuda ekibin de donanımlı olması gerekiyor. İnsan kaynakları politikanız nasıl? Şahsen hem ofisteki hem karadaki personellerimize güveniyorum. Ofisimizde yurtdışında tecrübe kazanmış takım arkadaşlarımız da var, yıllardır Tuzla tersanelerinde bakım ve onarım işlerinde

27

Deniz Endüstri


proje yöneticiliği yapmış ve de IT yönü çok yüksek arkadaşlarımız da var. Biz çeşitliliğin zenginlik olduğuna inanan ve bu zenginliğin aslında bize hem esneklik hem iletişim yönünü artırdığını bilen ve bunu iyi kullanan bir firmayız. Deniz taşımacılığı çevresel konularda maksimum dikkat gerektiren bir iş. Bu konuda sizin ne tür çalışmalarınız oluyor? Her zaman için önce emniyet ve çevre! Bunlar bizim başından beri ehemmiyetle irdelediğimiz ve özenle uyguladığımız kavramlar. Bu konuda eğitim çok önemli ve operasyonlarımız her zaman en başta DPA (Designated Person Ashore)’mız olmak üzere takip edilmekte ve gereken her türlü tedbir alınmaktadır. Satın alma konularında da danışmanlık hizmetleriniz var. Bunlardan söz eder misiniz? Yıllardır denizcilikten gelen tecrübelerimiz doğrultusunda gemi alım öncesi denetleme ve kondisyon sörveyi hizmetlerimiz mevcut. Ayrıca, ticari açıdan da her türlü analiz, brokering ve kontrat yapma işlemleri için danışmanlık yapıyoruz. Gemi bakım ve onarımda ülkemiz önemli aşamalar kaydetti. Sizin bu konuda çalışmalarınız var mı? Deniz Endüstri

28

minden geçmeden kullanılamayacak. Bu

Yerli yabancı tüm gemi sahiplerine her türlü teknik destek, bakım onarım ve tersane acenteliği hizmetleri veriyoruz. Bahsettiğim üzere, bizler yerli yabancı tüm gemi sahiplerine her türlü teknik destek, bakım onarım ve tersane acenteliği hizmetleri veriyoruz. Aynı anahtar teslim gibi, armatör bize geliyor bize istediklerini belirtiyor, biz önce üzerinde çalışıp analiz ve finansal projeksiyon yapıyor ardından kendilerine sunuyoruz. Kabulun ardından, ekibimizle birlikte planlamaları hayata geçiriyor ve gemi tamamlanana kadar herşeyi en ince ayrıntısına kadar yakından takip ediyoruz. Sizce dünya denizcilik sektöründeki en yakın tehlikelerden biri nedir? İlk aklıma gelen 2020 Bunker kuralları. Bildiğiniz gibi deniz yakıtları piyasasına baktığımızda 2020 global sülfür limitleme kuralları önümüzdeki 1 Ocak’ta devreye giriyor ve artık dünyada 0.5’lik sülfür oranından yüksek tüm yakıtlar filtre siste-

kural armatörleri ya scrubber dediğimiz yüksek maliyetli hava temizleme filtrasyon sistemleri almaya yöneltecek ya da yeni tip 0.5’lik yakıt kullanmaya itecek. Maalesef yeni tip yakıt alımı bu problemi çözüyormuş gibi dursa da piyasada şu an yeterlilik, kalite ve tedarik noktaları konusunda ve dolayısıyla da fiyat konusunda soru işaretleri var. Ek olarak, yakıt ikmalcileri bu yeni tip 0.5’lik yakıtı farklı yollardan elde edebileceklerinden, yakıt gemiye alındığında, içerik olarak gemide bulunan onceki 0.5’lik yakıtla bir takım uyumsuzluk/uygunsuzluk durumları görülebilecek ve gemi sahiplerini sıkıntıya sokabilecek. Tüm teknik işletmeler ve armatörler bu konuyu iyi takip etmeli, teknik ve ticari olarak her türlü önlemi almalıdırlar. Son olarak kendi filonuzdan bahsedelim. Hangi alanlarda ne tür hizmetler veriyorsunuz? Bizim şu anda 2 kimyasal tankerimiz mevcut ve filomuzu genişletmek için çalışmalar yapıyoruz. Umuyorum ki tüm dünyanın da içinde bulunduğu ekonomik durgunluğu da gözeterek, yakın zamanda birtakım gelişmeler neticesinde firmamızı verimli bir şekilde büyüteceğiz.


29

Deniz EndĂźstri


SEKTÖRDEN

Sirena Marine, Azuree teknelerinin üretiminde Layher’i tercih etti Yatçılık sektörünün en önemli liderlerinden olan firma, dünyaca ünlü motoryat üreticisi Azimut – Benetti Grubu ile yaptığı işbirliği neticesinde Türkiye’nin ilk seri yat üreticisi oldu. Sektördeki deneyimi, Sirena Marine’in ödüllü Azuree yelkenli tekneleri ve lüks segmentteki Euphoria gezi yelkenlilerinde ve son olarak da motoryat alanındaki Sirena Yacht markası ile devam etmektedir. Sirena Marine firması daima Kalite, Çevre, İş Sağlığı ve Güvenliği kurallarını ön planda tutarak çalışanlarının daha konforlu bir üretim gerçekleştirmelerini sağlamak adına nitelikli ve güvenli bir çalışma iskelesine ihtiyaç duymuştur. Layher’in alanında uzman teknik kadrosu, taleplere yönelik en uygun projeyi sunması ve geniş ürün yelpazesi ile özel köşe çözümleri Sirena Marine’nin Layher’le çalışmak istemesinin başlıca sebeplerindendir. Tüm Dünyada modüler iskele sisteminin eş anlamlısı haline gelen Layher Allround iskele, tek bir kişi-

nin bile rahatlıkla kurulum yapabilmesi-

uyarlanabilmesi ve çalışmalarının sürekli

nin sağladığı iş gücü ve zaman tasarrufu,

aynı yüksek kaliteye sahip olması gibi

bileşenlerin birbirlerine kolay bir şekilde

avantajları ile ön plana çıkmakta.

Mengi Yay, Üretiminde Seriye Geçti Mengi Yay Yatçılık Yönetim Kurulu Başkanı Hüseyin Mengi, hibrid ve elektrik ana tahrik sistemleri, akıllı camlı köprü üstü kontrol sistemleri, otonom yazılımlar, mobil uygulamalar ve hafif kompozit üst yapı uygulamaları ile katma değer sağlamayı hedefledi. Tuzla’da bulunan tersanesinde ahşap, çelik/alüminyum, kompozit ve polyester tekne üretimi gerçekleştiren Mengi Yay, yıllık cirosunun yüzde 85’ini ihracattan elde ediyor. Motor yat, süper yat, yelkenli, gulet, trawler ürün grupları ile pazarda yer alan firma, seri üretim şekline geçerek mevcut pazar payını artırmayı planlıyor.

Yönetim Kurulu Başkanı Hüseyin Mengi, “Kurulduğumuz 1964 yılından bu yana toplam 4 bin 210 metre uzunluğa ulaşan, yaklaşık 200 tekne üretimi gerçekleştirdik. Sahip olduğumuz tesis ve iş gücü ile yıllık 1 adet yelkenli tekne, 1 adet ahşap motor yat, 1 adet çelik/alüminyum motor yat, 1 adet kompozit motor yat üretim kapasitesine sahibiz” şeklinde konuştu.

Firma olarak kendi bünyelerinde 70, taşeron firma ile birlikte toplam 200’ün üzerinde personel ile üretim gerçekleştirdiklerini dile getiren Mengi Yay Yatçılık

Ağırlıklı olarak Avrupa ülkelerine satış yaptıklarını belirten Mengi, “Arap ülkeleri ile olan ilişkiler özelikle Katar üzerinde yoğunlaşmakta. Ancak sektörün dünyanın her

Deniz Endüstri

30

yerine ihracat yapacak potansiyeli olduğunu, daha önce yaptığımız satışlardan ve hali hazırda yapılan satış görüşmelerimizden görmekteyiz. Bu bağlamda ciromuzun yüzde 85’ini ihracattan elde ediyoruz.” dedi. Otomobil ve uzay araçları sektöründe kullanılan yeni teknolojik gelişmelerin yat inşa sektörüne de öncülük ettiğini söyleyen Mengi, “Akıllı camlı köprü üstü kontrol sistemleri, otonom yazılımlar, mobil uygulamalar, hafif kompozit üst yapı uygulamaları ile hibrid ve elektrik ana tahrik sistemleri Ar-Ge ekibimiz tarafından araştırılıyor ve geliştiriliyor. Bu sistemler yeni inşa edilen teknelerimizde yer alıyor. Bu sistemler gelecekte de markamızın standardı olarak kullanılacak” açıklamasında bulundu.


31

Deniz EndĂźstri


SEKTÖRDEN

Patara Deniz Feneri Yeniden Ayağa Dikilecek MS 64 yılında inşa edilen ve arkeolojik kazılarla orijinal malzemeleri çıkarılan Patara Deniz Feneri yeniden ayağa dikilecek. 26 metre olacak fenerin restitüsyon projesi bitirildi. Şimdi fenerin yükselmesi için projenin onaylanması bekleniyor. Tamamına yakını orijinal taşlarıyla restore edilen meclis binası ise akıllı çatıyla kapatıldıktan sonra ziyarete açılacak. Likya Birliği’nin başkenti antik kent Patara’da arkeolojik kazılar sürüyor. Kültür ve Turizm Bakanlığı’nın 12 ay kazı yapılacak antik kentleri arasına alınan Patara’nın deniz fenerinin, orijinal taş malzemeleri yükseltmek için hazırlanan restitüsyon (orijinal hali) projesi Antalya Koruma Kurulu’na sunuldu. Proje onaylandıktan sonra, valilik ihaleye çıkacak. Patara Deniz Feneri’ni dünyaya, 1812-1813 yılları arasında Society of Dilettanti’nin (eski Yunan ve Roma sanatlarını inceleyen dernek) araştırma gezilerini yürüten William Gell tanıtmıştı. “Deniz feneri” tanımı ise 1988’de başlatılan kazı çalışmalarının başkanı Prof. Fahri Işık tarafından yapıldı. Taş yığını halindeki yapıda kazı çalışmaları ise Ağustos 2004’te başladı. Bir yıl süren kazılarla taşlar meydana çıkarıldı. Fener, podyum ve kule olarak iki ana bölümden

oluşuyor. Kulesi spiral döngülü bir merdivenle bağlanan iç içe iki silindir yapıdan oluşuyor. Duvar kalınlığı 1.2 metre. Podyum, iki temel geometrik formun bir araya getirilmesiyle ortaya çıktı bile. Kule podyum üzerinde yaklaşık 26 metrelik bir yüksekliğe ulaşacak. Arkeolog Prof. Dr. Havva Işık, Patara kazılarını eşi Prof. Dr. Fahri Işık’tan devraldı. TBMM Desteğiyle Antik kentte kazılar başladığında, tiyatro, hamam, meclis binası, agora tamamen kumlar altındaydı. Kazı alanından binlerce kamyon kum taşındı. Meclis’in restorasyonu TBMM’nin desteğiyle tamamlandı. Yapının restorasyonunun tamamına yakını ise orjinal taşlarıyla gerçekleştirildi. Meclis binasının üstü akıllı çatıyla kapatılacak ve güneş enerjisi, ısıtma ve soğutma

sistemi çatıya monte edilecek. Daha sonra da müze olarak ziyarete açılacak. Likya Birliği, MÖ 180’li yıllarda kurulmuş siyasi ve idari bir sistem. Günümüzdeki ulusal parlamenter sisteme benziyor. Her şehir kendi içinde yönetiliyor ama bir de ulusal meclis var. Prof. Işık, “Son derece demokrat yapısı nedeniyle Likya Birliği, pek çok araştırmacı tarafından irdelenen bir konu olmaya devam ediyor” diyor. Bir ilk Prof. Dr. Havva Işık fenerle ilgili şunları söyledi: “Dünyanın ilk feneri değil. Fenerlerin en erkeni, bu yapılara da adını veren İskenderiye Feneri’dir. Ancak Patara Feneri, bugün kendi orijinal malzemesiyle ayağa kaldırılabilecek tek fener olma özelliğini taşır. Ülkemizin en önemli kültür miraslarından biri.”

Atlantik’i Geçen İlk İnsansız Gemi Olacak olan gemi, farklı yük ve farklı kullanım seçenekleri ile de hareket edebiliyor.

12 metre uzunluğundaki bir geminin Kanada’dan yola çıkarak dünyanın ilk mürettebatsız transatlantik geçişini denemesi için son hazırlıklar sürüyor. İnsansız gemi USV Maxlimer, İngiltere’nin güney kıyılarına rotayı çevirecek ve İngiltere’de sahildeki bir kontrol istasyonunda konumlanan bir kaptan tarafından yönlendirilecek. Tekne insansız yolculuğu esnasında derin deniz araştırmaları da yapacak. Yolculuk 35 gün sürecek Gemi, denizcilik ve araştırma endüstrileri Deniz Endüstri

32

için gemiler geliştiren Sea-Kit International tarafından, deniz tabanını özerk bir şekilde araştırmak için çalışmalar yapan Shell Ocean Discovery XPRIZE için inşa edildi. Otonom denizaltıları deniz altına gönderme ve tekrar gemiye alma imkanları

SEA-KIT Uluslararası Genel Müdürü Ben Simpson, “Bu, neredeyse denizde her işinizi yapabilecek bir araç gibi, sağlam, uyarlanabilir ve geniş bir çalışma yelpazesine sahip.” dedi. Gemiye limandayken elde taşınabilen bir uzaktan kumanda cihazı kumanda edilebilirken, açık denizdeyken kontrol cihazına birden fazla uydu bağlantısı üzerinden canlı veri akışı sağlanarak kumanda imkânı elde ediliyor.


33

Deniz EndĂźstri


Deniz EndĂźstri

34


SÖYLEŞİ

“Dünya üzerinde herhangi bir iş insan gücü sınırlarındaysa, biz bunu yapabiliriz’’ Dünya üzerinde altı ülkeye hizmet veren Maritime Turkey, Norveç menşeli Marinacc Group destekleriyle faaliyetlerine devam ediyor. 2015 yılında kurulan firma, bugüne kadar pek çok projeyi başarıyla gerçekleştirdi. Firma ile ilgili bilgileri Genel Müdür Selim Akdemir’den aldık. Dünya genelinde toplam kaç çalışanınız var? Ekip oluştururken ne tür kriterleri önceliyorsunuz? Dünya genelinde çalışan sayımız kadrolu olarak yaklaşık 500 civarındadır, buna ilave olarak proje bazlı yaklaşık 500 taşeron personeli çalıştırılmaktadır. Ekip oluştururken grubumuzun genel felsefesi olan kalite ve güvenilir proje yönetimi hususlarını kesinlikle göz ardı etmiyoruz. Çalışanlarımızın evrensel kuralları benimsemiş, kaliteden ödün vermeyen yapıda ve “Zor hemen, imkansız zaman alır.” görüşüne sahip olmasına özen gösteriyoruz. Zira; Maritime Turkey olarak sloganımız, “Dünya üzerinde herhangi bir iş insan gücü sınırlarındaysa, Maritime Turkey bunu yapabilir.’’

Selim AKDEMİR - Maritime Turkey Genel Müdürü Öncelikle Marinacc’ın geçmişiyle baş-

Cumhuriyeti’nde Maritime Interior ve

layalım isterseniz. Sanırım Norveç’te

Türkiye’de Maritime Turkey olarak de-

bir garajdaki marangozhaneden yola

nizcilik sektöründe ağırlıklı olarak yaşam

çıkıp dünya devi olan bir firmadan söz

yeri donatım anahtar teslim projelerinde

ediyoruz... Bugün dünyaya yayılmış

yer almaktayız. Hangi ülkelere hizmet

bir hizmet ağınız var. Hangi ülkelerde

verdiğimize gelince, dünya üzerindeki altı

hizmet veriyorsunuz?

kıtada hizmet vermekteyiz.

Marinacc Group olarak, Norveç’te Ma-

Maritime Turkey olarak şu ana kadar

ritime Montering ve Maritime Mobler,

Norveç, Danimarka, İzlanda ve Kanada’ya

Polonya’da Maritime Poland, Mebb-

ait projelerde yer aldık. Gemilerin teslimi

le Morski ve Maritime Poland NUF,

yapıldıktan sonra, garanti kapsamında,

Romanya’da Maritime Interior, İzomarine

geminin hangi ülkede olduğunun ayrımı-

ve SolMaritime, Hindistan’da Marinor,

nı yapmaksızın hizmet vermeye devam

Rusya’da Maritime Interior, Çin Halk

ediyoruz.

Marinacc’ın en genç üyesi olarak siz ne zaman kuruldunuz? Süreci anlatır mısınız? Aslına bakarsanız Maritime Turkey artık büyümeye başladı. Grupta bizden daha genç üyeler de var. Maritime Turkey kuruluş yılı 2015. 2015’ten sonra Marinacc Group’a Maritime Interior/China ve Maritime Interior/Russia katıldılar. 2015 Haziran ayında kurulan şirketimizin ilk projesi, Marinacc Group’un destekleriyle Tersan Tersanesindeki NB 63 projesinin yaşam yerleri donatım malzeme paketi teslimidir. Bu projeyi müteakiben birkaç proje daha malzeme paketi teslimi yapılmış ve 2017 yılından itibaren daha çok anahtar teslim projelerde yer almaya başlamıştır. Maritime Turkey şu ana kadar 17 adet anahtar teslim proje gerçekleştir-

35

Deniz Endüstri


yapmıyoruz. Bu bir yolcu gemisi, bir off shore gemisi, canlı balık taşıyıcı, balık fabrika gemisi veya herhangi bir yüzer platform olabilir. Sadece yurtiçine mi hizmet veriyorsunuz? Yurtdışı çalışmalarınız var mı? Şu an itibariyle sadece yurtiçinde hizmet veriyoruz ancak önümüzdeki dönemlerde özellikle Çin Halk Cumhuriyeti’nde yürüyen projelerde yer almak üzere bürokratik işlemlerin ön çalışmasını yapıyoruz. Denizcilik alanı risklerle dolu, sıkıntının bolca yaşandığı bir alan... Sanırım böyle bir sektöre yönelik neşeli, ferah ve iç açıcı tasarımlar isteniyordur. Tasarımlara nasıl karar veriyorsunuz?

miş olup halizhazırda donatımda olan/ teslime hazırlanan 4 adet ve sözleşmesi imza sürecinde olan 3 adet anahtar teslim projesi bulunmaktadır. Proje adedi yerine üzerinde çalışılan/çalışılacak olan toplam alan üzerinden ifade edecek olursak; bugün itibariyle donatımda olan/teslime hazırlanan toplam 3287 m2 ve sözleşmesi imza sürecinde olan toplam 4780 m2 alanı içeren projeler sürecindeyiz. Firma olarak ne tür hizmetler veriyorsunuz? Firma olarak anahtar teslim yaşam yeri donatımı yapıyoruz. Projelerimizi Proje Yönetim Direktörlüğü ve Malzeme Yönetim, Satış ve Pazarlama, Satın Alma, Muhasebe, Finans ve İnsan Kaynakları Departmanları personeli ile yürütüyoruz. Diğer birçok altyükleniciden farklı olarak bünyemizde kadrolu olarak yaklaşık 50 mavi yaka personel ile gemilerde çalışıyoruz. Yaşam yeri donatım anahtar teslim projelerimiz gemi suyla buluştuğu anda başlıyor ve sahibine teslimine kadar devam ediyor. Deniz Endüstri

36

Bu süreç içinde zemin hazırlığı, izolasyon, duvar ve tavan panel kaplamaları, hareketli ve hareketsiz mobilya donatımı, mutfak ve çamaşırhane donatımı, lumbuz kasaları ve perde/güneşliklerinin hepsi projemizin içinde oluyor. Geminin teknik şartnamesindeki isteklere bağlı olarak gerektiğinde revir/hastane, spor salonu, sauna, sinema salonu gibi alanlar da donatım kapsamımıza giriyor. Anahtar teslim gereği istenen donatımı yapıyoruz, gemi teslimine kadar alanları korumak için de donattığımız alanları kilitliyoruz ve teslim zamanı geldiğinde “anahtarları teslim” ediyoruz. Hangi alanlarda uzmanlar çalıştırıyorsunuz? Beyaz yaka olarak mühendis ve mimar ağırlıklı bir yapımız var. Mavi yaka olarak ise gemi donatım ve gemi marangozu meslek kolları ve onunla bağlantılı olan meslek kolları ile çalışıyoruz. Genellikle hangi deniz araçları hizmet alanınıza giriyor? Böyle bir ayrım var mı? Yaşam yeri donatımı için platform ayırımı

Tasarımlarımızı teknik şartnamelerde geçen genel aranjman planlarına göre yapıyoruz. Sözleşmeler imzalandıktan sonra gemi sahipleri veya temsilcileri ile “color book” dediğimiz geminin renk kataloğu oluşturuluyor. Bu katalogda duvar panellerinden kullanılacak ofis sandalyesine kadar her malzemenin rengi ve tipi seçilyor. Tabii ki bu toplantılarda özellikle iç mimarlarımız ve proje müdürlerimiz yönlendirmelerini yapıyorlar. Son olarak alanınızla ilgili yaşadığınız sıkıntılar nelerdir, beklentilerinizi öğrenebilir miyiz? Tersaneler için bir geminin doğum hastanesi diyebiliriz. Her doğum sancılı olur ve sonunda yeni bir hayat başlar. Biz de her yeni doğum sürecinin sonunda gemimiz sahibine onun da memnun olduğu şekilde teslim edildiğinde tüm sancılarımızı unutuyoruz. Tersaneler birçok disiplini içinde barındıran kompleks üretim merkezleridir. Sektörde alanında çok iyi yetişmiş personel var. Gözlemlediğimiz en büyük sıkıntı planlama ve proje yönetiminde ama bunlar da sıkı koordine ve iletişim ile aşılıyor. Beklentimiz ise tüm bu gemilerin inşasında/donatımında nasıl yerli işçilik kullanıyorsak, birgün kendi tasarımımız ve kendi malzemelerimizle bu yeni gemileri müşterilere teslim etmek.


37

Deniz EndĂźstri


Deniz EndĂźstri

38


ENGİN KOÇAK

İstanbul Denizcilik Stratejileri ve Araştırmaları Enstitüsü A.Ş. Araştırma Başkanı

“Belirsizlik” Modası Koster piyasası bilindiği gibi Karadeniz ve Akdeniz havzasındaki ticaretin belirlediği dinamiklerle artar veya düşer. Son günlerde, gerek paskalya tatillerinin katolik ve ortodoks olarak üst üste gelmesi, gerek, hemen akabinde Ramazan ayının başlaması sonucu yük akışlarında ciddi bir daralma söz konusu. Güzel konulardan bahsetmek isterdim ama son iki haftadır özellikle koster piyasasında söz konusu olan negatif gelişmeler bu yazının da genel olarak karamsar bir tonda yazılmasına sebep oldu. Günümüzün siyasi ve ekonomik taktiği “belirsizlik”. Bu yeni normal halini alıyor. Dünya düzeninin korunup korunmayacağı ve hakim güçler arasındaki sürtüşmeler konusundaki belirsizlikler bir yana dursun kimin kiminle gerçekten dost veya gerçekten sürtüşmekte olduğu bile belli değil. Neyse biz kendi bölgemize dönelim… Koster piyasası bilindiği gibi Karadeniz ve Akdeniz havzasındaki ticaretin belirlediği dinamiklerle artar veya düşer. Son günlerde, gerek paskalya tatillerinin katolik ve ortodoks olarak üst üste gelmesi, gerek, hemen akabinde Ramazan ayının başlaması sonucu yük akışlarında ciddi bir daralma söz konusu. Karadeniz’de ve Akdeniz’in tamamında armatörler

gemilerini bir şekilde bağlamayı düşünüyorlar, para kazanmak ikinci planda. Söze yakın çevremizden devam edersek, Karadeniz ve Akdeniz ticaretinde Türkiye’nin etkisini her fırsatta gündeme getiriyorum, şu sıralarda da uygulamalı olarak görüyoruz. Türkiye’nin yüzde 8-10’a yakn büyüdüğü dönemlerdeki ticarete ve navlunlara bir bakın, bir de halihazırdaki döneme bakın. Kendimize haksızlık etmeyelim, Doğu Akdeniz’de önemli bir talep ve arz noktası halinde gelmiş durumdayız. Talep açısından etkimiz biraz daha fazla olabilir, bu sonuca da Türkiye’nin 2018 yılında Avrupa’ya çelik ihracatında rekor kırmasına rağmen 2018’in son çeyreğinde bölge koster navlunlarının beklendiği gibi artmamasını gösterebiliriz. Bundan ziyade Türkiye başta tahıl olmak üzere yarı mamül, hurda, kömür ve gübre talebi arttıkça bölgede navlunlara ciddi şekilde tesir ediyor. Zaten imalat sanayiindeki faaliyet seviyesi bunun ipuçlarını şu aralar biraz karamsar şekilde veriyor.

39

Deniz Endüstri


Uzak çevreye geçersek halihazırda dünya ticaretindeki çekişmeler/savaşlar, ambargolar, kısıtlamalar, vergi artırımları gibi gelişmeler tüm ticaretin gidişatını etkilemekte.

Asya-Pasifik hızlı toparlanmasaydı ve Brexit’e rağmen Atlantik’teki yük hareketleri devam etmeseydi, muhtemelen Baltık Kuruyük Endeksi sert biçimde 2016’da düştüğü tarihi diplere kadar gerilerdi.

Gerek iki büyük güç arasında (Çin-ABD) gerekse bir büyük süper gücün bir blok ile (ABD-AB) arasındaki husumet deniz ticaretine doğrudan ve dolaylı olarak yansıyabilir. Şu anda en basit şekilde Türkiye’ye ABD tarafından uygulanan kotalar ve tarifeler dolaylı olarak Türkiye’nin ürünleri için yeni pazarlar aramasına ve başta Avrupa olmak üzere bu pazarlarında da kendi iç piyasalarını korumak için benzer önlemler almasına sebep oluyor.

Geçtiğimiz günlerde Vale’nin bir madeninin açılmasıyla Capesize navlunları hızla toparlandı ve gemiler Avrupa-Uzakdoğu tek ayak seferlerinde 20 bin dolar/ gün’ün üzerine çıkmayı başardı. Oradan dönüşler ise negatif navlunlarda seyretmeye devam ediyor, yani günde 2000 dolar zararına bağlantılar yapılıyor. Navlun borsalarında ileri tarihli işlemleri temel alırsak Baltık Kuruyük Endeksi’nin üçüncü çeyreğin sonunda yine 1500 puanları zorlamasını bekleyebiliriz.

Mayıs ayına girişte, büyük oranda ticaret savaşları endişeleri, tatiller vs. yüzünden koster piyasaları bu sebepten çok sert düşüş göstermekte. Avrupa’daki imalat göstergeleri de pek parlak değil. Talebin (ve arzın) önemli bir tarafını da Avrupa oluşturmakta ki burada yavaşlayan imalat aktivitesi bize ham madde ve yarı mamul ticaretindeki yavaşlamayı açıklamakta. Bir de Avrupa içindeki nehirlerde su seviyesi tekrar ciddi biçimde alarm vermekte. Öyle ki Bayer, Thyssen gibi büyük şirketlerin satışlarının bile bundan etkileneceği ifade ediliyor. Bu durumda Avrupa içlerinden, gerek Tuna gerekse Ren nehirlerinden yük akışları bu yaz ciddi biçimde düşebilir. Sonuçta bu da taşımanın sonraki ayağı olan koster taşımacılığına yansıyabilir. Yine de ikinci yarıdan sonra bir toparlanma beklentisi, ekonomistler tarafından gündeme getiriliyor. Avrupa’daki yavaşlamanın nispeten toparlanmaya döneceği belirtiliyor. Bu öngörülerin ne kadar isabetli olacağı konusunda kendilerini takip etmeye devam edeceğiz. Kaldı ki Brexit hala masada. Büyük tonaja da kısaca değinirsek, dünyanın başlıca cevher üreticisi Vale’nin barajının yıkılmasıyla neredeyse tüm madenlerinin faaliyetleri durdurulmuştu. Bu durum birinci dereceden Capesize navlunlarına yansıdıysa da, Panamax, Supramax ve Handy navlunları senenin ilk çeyreğinde Baltık Endeksini desteklemiş ama yine de sert düşüşlere yer yer mani olamamıştı. Zaten Çin yeni yıl tatilinden sonra Deniz Endüstri

40

Yine bekleyip göreceğimiz bir durum söz konusu. Masada çok bilinmeyen var: Çin-Amerika ilişkileri ne olacak? Birdenbire birisi kalkıp “masayı devirir” mi? ABD-AB ilişkilileri ha keza? Brexit nasıl ilerleyecek? Olursa ne olacak, olmazsa ne olacak? Avro üzerinde bir baskı olursa, AB’nin talebi nasıl etkilenecek? İran-ABD, Rusya-ABD konuları ve petrol çok önemli konular. Bir de Doğu Akdeniz’deki enerji konuları var. Buralardaki gelişmeler petrolü nasıl etkileyecek? Sene sonunda küresel kükürt limiti geliyor. Bakalım baca gazını arıtanlar mı kazanacak, rafinerilere güvenip uygun yakıt alanlar mı, yoksa MGO yakanlar mı? Peki bundan navlunlar nasıl etkilenecek? Evet… yazının başında da belirttim. Moda “belirsizlik” modası.


41

Deniz EndĂźstri


Deniz EndĂźstri

42


AYTEK GÜNGÖR

Kıdemli Dizayn Planlama Koordinasyon Mühendisi STM Savunma Teknolojileri Mühendislik ve Ticaret AŞ

Dördüncü Sanayi Devrimi ve Gemi İnşası Üzerinde Küresel Etkileri Bilişim teknolojisinde yaşanan baş döndürücü gelişme; otonom karar verebilen robotların, ürünlerin ve makinelerin birbirine internet ile bağlanmalarını mümkün kılmıştır. Böylece daha verimli, entegre, değişikliklere hızlı cevap verebilen bir imalat yöntemi fikri ortaya atılabilmiştir. Bu üretim felsefesi; kısaca Endüstri 4.0 olarak adlandırılmaktadır. Üretkenlik açısından getireceği büyük yeniliklerin yanı sıra önceki sanayi devrimleri gibi sonuncusunun da insan topluluklarına sosyal, ekonomik ve kültürel etkileri olacağı, küreselleşme konusuna yeni pencereler açacağı bir gerçektir. Gemi imalatı, oldukça karmaşık bir ürün değer zincirine sahiptir. Bu zincirin her bir halkasında kalifiye işçi, tekniker ve mühendis istihdam edilmektedir. Sektör paydaşları gerek teknik yeterliliklerinden faydalanmak gerek maliyeti düşürmek amacıyla yerli ve yabancı pek ok altyüklenici ile birlikte çalışmaktadırlar. Bu durum onları küresel üretim ağlarına oldukça bütünleşik kılmaktadır. Gemi inşa, pek çok sanayi kolu gibi Endüstri 4.0 konusundaki gelişmeleri oldukça yakından takip etmektedir. Bazı sektör firmaları, somut çalışmalar yürütmüş, hatırı sayılır ilerleme kaydetmiştir. Endüstri 4.0 ve Gemi İnşası Endüstri Devrimi kavramı, günümüze kadar gelen dönemde üç kısımda incelenebilir. Birinci Sanayi Devrimi, 18. Yüzyıl sonlarına doğru buhar gücü ile çalışan dokuma tezgahlarının kullanılmasıyla başlar. Elektrik enerjisi yardımı ile seri üretime başlanması, İkinci Sanayi Devriminin habercisi olarak değerlendirilir (1870). Üçüncü Sanayi Devrimi, elektronik gereçler ve bilgi teknolojilerinin uygulanması ile imalatın otomatikleştirilmesi olarak tanımlanabilir (1969). Yakın zamanda veri ile fiziksel dünya, makine ile insan arasında internet bağı ile

yoğun bir işbirliğini öngören Dördüncü Sanayi Devrimi kavramı hayatımıza girmiştir [1]. Dördüncü Sanayi Devrimi (Endüstri 4.0); büyük veri analizi ile otonom karar verebilen Siber-Fiziksel Sistemlerin (CPS), birbirine ve ürünlere Nesnelerin İnterneti (IoT) ile bağlı olduğu, bu yapıların iş akışını yönettiği, yüksek verimli, entegre, otomatik ve optimize üretimi hedef alan projedir. Temel hedef, Akıllı Fabrika idealinin gerçekleştirilmesidir [1]. 2011 yılında Hannover fuarında tanıtıldığı günden beri hakkında pek çok değerlendirme yapılmıştır. Robotların kendi kararlarını verebildiği, merkezi yerine yayılmış yönetimin benimsendiği, bilgi teknolojilerinin üretimin destek süreci olarak görülmesinden öte bizzat önemli bir parçası olarak değerlendirildiği, yapay zeka, 3-B yazıcılar ve daha pek çok teknolojik ilerlemeyi barındıran kısacası akıllı imalatın tam manasıyla gerçekleştirilmesi fikri, küresel anlamda büyük nimetleri ve korkuları beraberinde getirmektedir. Gemi inşası; tasarım, tedarik ve inşa aşamalarının ve bunlara bağlı faaliyetlerin büyük ölçüde eş zamanlı yürütüldüğü bir uğraşıdır. Ekonomi üzerinde önemli etkileri olan bu endüstri dalı; ana yüklenici, gemi sahibi, üçüncü taraf denetim kuruluşları, küresel ve yerel tedarikçiler arasında yoğun koordinasyon ve işbirliği gerektirir. Gemi İnşası 4.0; ürün değer zincirindeki tüm aşamaların dijitalleşme ve akıllı üretim kapsamında dönüştürülmesidir. “Tersane 4.0”, “Akıllı Tersaneler”, “Akıllı Gemi

43

Deniz Endüstri


Dijital ortamda yapılacak üretim simülasyonu; iş akışının optimize edilmesine katkıda bulunacaktır. [3]

İnşası” olarak farklı isimlerle de adlandırılabilen süreçte bazı firmalar önemli adımlar atmış, kimisi harekete geçmeyi planlamakta, kimisi de bu fikirden uzak kalmayı düşünmektedir [2]. Akıllı Tersane fikrinin temel uygulama alanları şimdilik; paydaşlar arasında daha hızlı ve yakın ilişki, dizaynda optimizasyon, geminin dijital ortamda üretim simülasyonunun yapılması, iş akışının optimize edilmesi, tekrarlanan faaliyetlerin otomasyonu, 3-B yazıcıların yaygın kullanımı olarak sıralanabilir.

nicileri ile daha yoğun ilişkiler içine girilebilir. Bu durum, yurda dönüş kararları üzerine etkiler ile çelişki yaratıyor gibi görünse de hangi eğilimin daha cazip olduğu; ana firmanın altyüklenici yeteneklerine ne ölçüde ihtiyaç duyduğuna ve hizmetlerinin ne kadar karmaşık olduğuna bağlıdır. Değer zinciri yerelden ziyade küresel olan firmalar, dijitalleşme ve otonom makineler sayesinde ulusötesileşme eğilimi taşıyacak ve küresel tedarikçileri ile daha bütünleşik bir değer zinciri kuracaktır [6].

Ülke İçi Üretime Geri Dönüş (Reshoring) İnşa edilecek geminin bir bölümünün, maliyet ve/ veya zamandan tasarruf edilmesi için kendi ya da başka bir ülkenin tersanesinde üretilmesi bir seçenek olabilir. Önemi artan otomasyonun özellikle kaynak gibi yinelenen faaliyetlerde daha sık kullanılmaya başlanması, ülke içi üretime geri dönüş kararlarını tetiklemiştir. Norveç menşeili bir firma olan Kleven Tersanesi, üreteceği gemiyi parçalar halinde organize etmekte, inşa faaliyetlerinin yaklaşık %70’ini Norveç’te gerçekleştirmektedir. İnşanın kalan kısmını deniz ötesi tedarikçilerine yaptırmakta, üretilen gemi parçaları deniz yoluyla Ullsteinsvik’e gelerek birleştirilmektedir. Böylece tersane, maliyeti büyük ölçüde düşürebilmektedir. Kleven Tersanesi, Dördüncü Sanayi Devriminin temel getirilerinden olan kapsamlı otomasyonu kullanarak kaynak işlerinde makineleşme faktörünü arttırabilmiştir. Düşen iş gücü maliyetleri ile Doğu Avrupa’daki altyüklenicilerine taşere ettiği inşa faaliyetlerini kendi ülkesine tekrar çekmeye başlamıştır [4].

Yalın Üretim Yöntemi Firmaların rekabetçi bir pazarda varlığını sürdürebilmesi; verimliliğini ve karlılığını arttırabilmesine, zaman ve para kaybının önüne geçebilmesine sıkı şekilde bağlıdır. Bu amaçla yalın üretim felsefesi benimsenmektedir. Bölgesel ve küresel çapta ürün şartnamesinin belirlenmesinde, gemi tasarım dokümanlarından ürün geliştirmesinde, tedarik ve inşa aşamalarında, gereken zamanda malzeme ve donanım temininde, düşük stok tutulmasında, israf ve ıskartanın azaltılmasında, kısacası yalın üretime geçilmesinde büyük veri analizi, PLM yazılımları ve insan ile makine etkileşiminin etkisi büyük olacaktır [7].

Uluslararası tedarikçiler ile entegrasyon Ürün Yaşam Döngüsü Yönetimi (PLM) yazılımları ile hızlı bilgi paylaşımı ve paydaşlar ile tümleşik bağlar kurulması mümkündür. Bu sayede firmalar, yurtdışı altyükleDeniz Endüstri

44

Ürün Değer Zinciri Tasarım, tedarik, montaj, üretim, denetim ve üretim sonrası faaliyetler ile oldukça karmaşık ve zengin bir ürün değer zincirine sahip olan gemi inşasının; dijital dönüşüm ile kayda değer bir değişim geçireceği iddia edilmektedir. Akıllı Tersaneler fikrine uyum sağlayabilmek için üretim sistemlerinin düşey, yeni nesil değer oluşturma ağlarının yatay entegrasyonu ve gemi parçalarının tüm yaşam döngüsünün tekrar tasarlanması gibi sorunlar belirmektedir [8].


Yolcu gemisi üst bina bloğunun üretildiği ülkeden başka bir ülkedeki tersaneye taşınması [5]

yüksek beceri ve eğitim gerektiren yeni iş alanlarının oluşacağı üzerinde durulmuştur. Adı geçen ülkelerdeki işçi örgütleri, Dördüncü Sanayi Devrimini pek çok sektörde rekabetçiliği arttıracak büyük bir fırsat olarak görmektedirler ancak devletlerinin çalışanları yüksek dijitalleşme, rekabetçilik ve küreselleşme ortamında korumaları gereği üzerinde hassasiyetle durmaktadırlar [11].

Büyük veri ve bilgi işlemleri altyapısının etkin bir şekilde kullanılması ile ana yüklenici firmanın tedarikçileri ile daha etkin bir iletişim kuracağı, lojistik, gecikme, tekrar işleme ve işlem maliyetlerini azaltacağı kolaylıkla öngörülebilir. Meyer Werft Tersanesi, dijital dönüşümü sonrasında kendi üretim tesisleri ile altyüklenicileri arasında daha yakın ve hızlı iletişim oluşturup ve küresel anlamda müşterilerine daha hızlı cevap vererek rekabetçiliğini ön plana alacağını planlanmaktadır [9]. İş Gücü Dördüncü Sanayi Devriminin küresel üretim ağlarının büyük aktörleri ve onların iş gücü üzerinde büyük etkileri olacağı savunulmaktadır. Güney Kore; sahip olduğu nitelikli işgücü, teknolojik üstünlüğü ve coğrafi konumunun avantajları ile gemi inşa sektörünün önde gelen ülkelerinden biridir. Küresel üretim ağlarında büyük katkıları olan ülkenin, gemi inşa sanayinde otomasyon ve robot teknolojilerinin yaygınlaşması ile teknik personel ihtiyacında %52’lik bir düşüş yaşaması öngörülmektedir. Bununla beraber yazılım geliştirme, sistem mühendisliği ve robotların bakım görevlerinde çalışacak teknik eleman ihtiyacı da ters orantılı olarak artış gösterecektir. Bu ülkede yaşanması muhtemel değişim, birlikte çalıştığı yabancı paydaşlarını da etkileyecek ve onlar üzerinde de benzer değişimler yaşanmasına sebep olacaktır [10]. Uluslararası iş gücü ve sendikaların dijital dönüşüm ile ilgili görüşleri çeşitlilik gösterse de uyum sağlayıcı ve kucaklayıcı bir tavır takınmanın fayda sağlayacağı kanısı ağır basmaktadır. İtalya, Almanya, İsveç ve İspanya Metal İşçileri Sendikaları yaklaşımlarının değerlendirildiği bir raporda, yeni teknolojileri kabullenmenin çalışma koşulları üzerinde olumlu etkisi olacağı, otonom robotların işçilere kolaylık sağlayacağı, yoğun eforu azaltacağı,

Yeni üretim tekniklerinin; lojistik, bilgi transferi, yapay zeka gibi kavramlar ile küresel anlamda iş gücü üzerine önemli ve hatta geri dönülmez etkileri olacaktır. Bu korku, Endüstri 4.0’a yapılan en önemli muhalefet konularından biridir. Gemi inşası dahil pek çok sektörde uzmanlık gerektiren bazı iş kolları ve istihdam alanlarının; 3-D yazıcılar, otomatikleşme gibi teknolojik gelişmeler ile artık gereksiz olarak görülecektir. Bu durum toplum için oldukça can sıkıcı, cezalandırıcı ve acı verici olacaktır [12]. Otonom gemilerin kullanılması, gemi inşa gerekliliklerinde büyük değişimlere sebep olacaktır. Sıkça değişen yasal gerekliliklere otonom gemilerin daha kolay ve hızlı adapte olabilmeleri, mürettebat sayısının azalması ile kargo mahalline daha çok yer ayrılabilmesi; net karın artması ile doğrudan ilişkilidir [13]. Gemi inşa sektöründe dijitalleşme ve makineleşme; gemi yan sanayi de dahil olmak üzere kendi vasıflı personelini yaratacaktır. Barındırdığı ileri teknoloji sistemler, otonom robotlar, büyük veri, Nesnelerin İnterneti gibi kavramların yapılandırılması, bakımının sağlanıp denetlenmesi ve her şeyden önemlisi siber tehlikelere karşı savunulması için yetkin bilgi işlem personeline ihtiyaç olacaktır. Günümüz tersanelerinin yetenekli mühendislere, teknikerlere ve başarılı gemi dizayn bilgilerine ihtiyaçları vardır. Bununla beraber Gemi İnşası 4.0, toplumu yeni meslekler, yetkinlikler ve iş tanımları ile değiştirecektir. Sonuç Buhar gücü, elektrik enerjisi ve bilgi teknolojilerinin üretimdeki etkisi ile şekillenen sanayi devrimi kavramı, 2011’de ortaya atılan Endüstri 4.0 ile yeni bir boyut kazanmıştır. İlk üç sanayi devrimi; üretim yöntemlerini değiştirmekle kalmamış; küresel, bölgesel ve yerel olmak üzere insan topluluklarının yaşayışını, ülkelerin ekonomik çehresini, ürün değer zincirini de etkilemiştir. Dördüncü Sanayi Devriminin de benzer etkilere sahip olacağı oldukça açıktır.

45

Deniz Endüstri


Gemi inşası; paydaşları, karmaşık üretim ve planlama süreçleri, ana yüklenici ve tedarikçileri arasındaki yoğun ilişki, sipariş ürünleri ve değişken pazar yapısı ile oldukça zorlu bir endüstri dalıdır. Ölçek ekonomisi yakalayabilmek, zamandan tasarruf etmek, gemiye alınacak malzeme ve ekipmanın tam zamanında temin edilmesi gibi teknik ve ekonomik sebeplerden ötürü gemi imalatçıları pek çok küresel ve yerel tedarikçi ile çalışmaktadır. Özellikle kaynak gibi tekrarlanan ve insan hatasına yatkın süreçler, Gemi İnşası 4.0 potansiyel uygulayıcılarının ilgisini çekmektedir. Diğer üretim alanlarında olduğu gibi gemi inşa endüstrisi de bu dijital devrime kayıtsız kalmayacağının sinyallerini vermektedir. Akıllı üretim kavramı; şüphesiz verimli, bütünleşmiş ve hatasız üretim atılımı sağlayacaktır. Bunun yanında düşen iş gücü maliyeti sayesinde yurt ülkeye dönüş beklenmektedir. Tam tersi şekilde yurtdışındaki firmaların teknik yeterliliğine ihtiyaç duyan gemi imalatçılarının tedarikçileri ile daha yakın ilişkiler kuracağı düşünülebilir. Önemi artan otomasyon, hatadan arındırılmış dolayısıyla maliyetin düşürüldüğü yalın üretim felsefesinin tam anlamıyla uygulanabileceği yeni bir dönemin habercisi olabilir. Gemi inşa sürecinin internet temelinde yeniden şekillendirilecek olması; ürün değer zincirini şaşırtıcı şekilde değiştirme potansiyeline sahiptir. Firmaların; dikey ve yatay entegrasyon, arzcı firmalar ile öncekilere göre daha farklı yakın ilişkilerin kurulması gibi konular üzerinde yoğun ve kökten değişiklikler yapmaları gerekecektir. Sayısız mavi ve beyaz yaka işçi barındıran gemi inşa sektörü için de üretimde dijitalleşme sürecinin istihdam üzerine etkileri tartışmalı olacaktır. Bu konu ile ilgili olumlu ve olumsuz görüşler bulunmak ile birlikte çalışanların ağır ve tehlikeli iş yükünün makinelere aktarılacağı olumlu değerlendirmeler arasındadır. Yazılım geliştirilmesi, üretim makinelerinin bakımı, onarımı ve sürecin yönetilmesi konusunda ara işlerin geleceği umut vaat etmektedir. Batı dünyasındaki sendikaların Endüstri 4.0 konusundaki görüşleri ve işçi çevrelerinin kucaklayıcı yaklaşımları; teknolojik gelişmelerin iş gücü üzerinde her Deniz Endüstri

46

zaman kaçınılmaz etkileri olduğunu, bu değişimlere mukavemet göstermektense bunları kucaklamak ve adapte olmaya çalışmak gerektiği noktasında birleşmektedir. Referanslar [1] Joo Hock ANG, Cindy GOH, Yun LI, Smart Design for Ships in a Smart Product Through-Life and Industry 4.0 Environment [2] Stanic V., Hadjina M., Fafandjel N., Matulja T. (2018) Toward Shipbuilding 4.0 - An Industry 4.0 Changing the Face of The Shipbuilding Industry, UDC 629.5.081 Review paper [3] https://www.myforesight.my/2018/08/03/shipyard-4-0adapting-to-the-advancement-and-convergence-of-technologies/, Aralık 2018’de erişildi [4] Aamlid, G. O. (2017). Backshoring manufacturing: a Norwegian perspective Norwegian University of Life Sciences, Master Thesis [5] http://www.polandatsea.com/marine-projects-hasdelivered-a-large-superstructure-to-the-german-fsg-yard-therewill-be-more/, Aralık 2018’de erişildi [6] Laugsand E. E. (2017) Industry 4.0: New Technologies and Potential for Increased Value Creation, Norwegian University of Science and Technology Department of Industrial Economics and Technology Management [7] Beifert A. & Prause G. & Gerlitz L. (2018) Industry 4.0 - for Sustainable Development of Lean Manufacturing Companies in the Shipbuilding Sector, International Conference “The Economy of the XXI Century – Corporate, National and International conference Paper 2018 [8] Lamas F. P. (2017) Enabling Technologies and CyberPhysical Systems for Mission-Critical Scenarios, Programa de Doutoramento en Tecnoloxias da Informacion e Comunicacions en Redes Mobiles, Doctoral Thesis [9] Beifert A. & Prause G. (2017) Lean and Smart Manufacturing Networks in the Shipbuilding Sector, International Conference “The Economy of the XXI Century – Corporate, National and International conference Paper 2017 [10] Frederick S., Bamber P., Gereffi G., Cho J. (2017) Joint Project between GVCC and KIET Chapter 5: GVCs, Industrial Transformation and Opportunities for Korea, KIET Korea Institute for Industrial Economics & Trade [11] Armaroli I., Spattini S., Tomassetti P. (2017) Smart Unions for New Industry Comperative Report, Associazione per gli studi Internazionali e Comparati sul Diritto del Lavoro e sulle Relazioni Industriali, European Commission, DG Employment, Social Affairs and Inclusion [12] Siddivo, M., (2017) Move up or move out?: The impact of new technologies on the role of the “world factory” in supply chains: Preliminary remarks by Chinese analysts, China Perspectives Issue 3 (2017) [13] Martimo P. (2017) Disruptive Innovatıon and Maritime Sector Discovering smart-shipping’s potential to disrupt shipping, Master´s Thesis in Management and Organization, Turku School of Economics


SEKTÖRDEN

47

Deniz Endüstri


Deniz EndĂźstri

48


ERBİL OLCAY 2ER-CEI (Consultant Engineers International Co) Yöneticisi

Limanlarımızın Son Durumu T.C Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Deniz ve İç Sular Düzenleme Genel Müdürlüğü’nün 24.05.2018 tarihli yazısı ile Kıyı Tesislerine İşletme İzni verilmesi kapsamında, mevcut kıyı tesislerinin proje revizyonları ile vaziyet planı onayları hakkında yayınladığı genelge ile, Kıyı Tesislerine İşletme İzni verilmesine İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmelik, Liman, İskele, Rıhtım, Yanaşma Yeri, Boru Hattı, Şamandıra Sistemleri ve benzeri kıyı tesisleri ile deniz ulaşımına yönelik diğer tesislerin, imar planlarına uygunluğu, altyapı durumu, tesisin fiziki yapısı gibi hususların incelenerek İşletme İzni verilmesine ilişkin usul ve esasları düzenlemesi 2007 tarihinde yürürlüğe konmuştur. Bu kapsamda Deniz ve İç Hatlar Düzenleme Genel Müdürlüğü Kıyı Tesislerinin İşletme İzin taleplerine ilişkin Bakanlıkça yapılan incelemelerde, tesisin mukavemetinin tespit edilmesi ve kıyı tesislerine yanaşabilecek gemilerin tonajlarının belirlenmesi aşamasında tesisin uygulama projelerini esas aldığını belirterek, yaptığı çalışma sonucunda halihazırda yük elleçlemesi yapan 91 adet kıyı tesisi ile düzenli olarak yolcu ve araç taşımacılığı yapan gemilerin yanaştığı yaklaşık 100 adet kıyı tesisinin onaylı projesinin bulunmadığını, diğer taraftan uygulama projesi olan ancak uygulama projelerinde belirlenen kapasitelerin, deniz taşımacılığının gelişmesi ve deniz ulaşımında meydana gelen teknik gelişmelere bağlı olarak taşıma maliyetlerini düşürmeye yönelik gemi tonajlarının büyümesi ve taşınan yüklerin artması nedeniyle yetersiz kaldığı bilinmektedir, diyerek projesi bulunan tesislerin projelerinin güncellenmesi, projesi bulunmayanların ise prosedüre uygun hale getirilmesi ve bu tesislerin mukavemetinin ölçülmesi ile belirtilen hususlara ilişkin usul ve esasların gereği hasıl olmuştur. Bu kapsamda Kıyı Tesislerine İşletme İzni verilmesine ilişkin usul ve esaslar hakkında yönetmeliğin 9.maddesi ve limanlar yönetmeliği dikkate alınarak Bakanlık mevcut kıyı tesisi vaziyet planı onayı ve proje revizyonu hakkında usul ve esaslar belirlemiştir, denmektedir. Genelge kapsamında “Onaylı Uygulama Projesi Bulunan Kıyı Tesislerinin Proje Revizyonu” başlığı altında Madde

2’de Ön İzin/Kullanma İzni, ÇED raporu ve uygulama imar planında, onaya konu kıyı tesisleri ile ilgili bir sınırlama ve/ veya uyumsuzluk olması durumunda öncelikle bu sınırlama ve uyumsuzluk ile ilgili değişikliğin yapılması zorunludur. Proje revizyonu nedeniyle yanaşacak gemi tonajının büyümesi, tesisin kurulu kapasitesinde bir artış yapılması anlamını taşımaz, ifadesi de yer almaktadır. Bir diğer başlık ise “Onaylı Uygulama Projesi bulunmayan mevcut kıyı tesisleri” ifadesi ile, Madde 3’te onaylı uygulama projesi bulunmayan mevcut kıyı tesisleri vaziyet planını, değerlendirme/klas kuruluşu raporu ile birlikte onaylanmak üzere Bölge Müdürlüğüne verir. Bölge Müdürlüğü tarafından incelenen söz konusu projeler imzalanarak görüşleri ile birlikte AYGM’ye sunulur. Ön İzin/Kullanma İzni ÇED ve Uygulama İmar planında kıyı tesisleri ile ilgili bir sınırlama ve/veya uyumsuzluk olması durumunda öncelikle bu sınırlama ve uyumsuzluk ile ilgili gerekli değişikliğin yapılması zorunludur. Vaziyet Planı onayı, tesisin mevcut kurulu kapasitesinde bir artış yapılması anlamını taşımaz denmektedir. Genelge yayın tarihi itibariyle 1 yıl içerisinde Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü’ne (AYGM) sunulmak üzere değerlendirme/klas kurulu raporu ile birlikte bölge müdürlüklerine başvurusu yapılmayan müracaatlar dikkate alınmayacaktır. Ön İzin/Kullanım İzni bulunan ancak Çevresel Etki

49

Deniz Endüstri


gemi manevra simülasyonu raporu mahiyetinde bir çalışma istenebilir. Madde 6- Boru hattı ve şamandıra sistemlerinden oluşan kıyı tesislerinde gemi yanaştırılması ilgili uygulamada sadece draft kriterleri dikkate alınacak olup, tam yüklü deplasmanda omurga altı su derinliği bir metreden az olamaz. “Yürürlülük”

Değerlendirmesi (ÇED) raporu ve/veya uygulama imar planı bulunmayan kıyı tesislerinde mevcut gemi trafiği ve tesiste yürütülmekte olan tahmil tahliye işlemlerinin aksamaması amacıyla hazırlanan değerlendirme/klas kuruluşu raporu AYGM tarafından incelenerek tesise yanaştırılabilecek gemi tonajı Deniz ve İç Sular Düzenleme Genel Müdürlüğü’ne (DİDGM) bildirilecektir. Geçici İşletme İzni talebi DİDGM tarafından yönetmelik çerçevesinde değerlendirilerek işlemler sonuçlandırılacaktır. Madde 4’te ise, Kıyı tesislerinin, bu genelgenin yayım tarihinden itibaren 1 yıl içerisindeki değerlendirme/klas kuruluşu raporu ve proje revizyonları ile ilgili müracaatları dikkate alınarak AYGM tarafından işlemlerin gerçekleştirilmesini müteakip bir yıl içerisinde güçlendirme çalışmaları gerektiren kıyı tesislerinin güçlendirilme işlemleri sonuçlandırılacaktır. Bu süreçte kıyı tesislerine gemi yanaştırılmasında genelgenin 5.Maddesi, 5.6 bendine göre işlem yapılacaktır. Madde 5 “Gemi Yanaştırma İşlemleri” başlığı altında; a) Bu genelge kapsamında yapılacak proje revizyonu ve değerlendirme/klas kuruluşu raporu ile ilgili işlemler tamamlanıncaya kadar boru hattı ve şamandıra sistemlerinde oluşan kıyı tesisleri harç olmak üzere tüm kıyı tesislerine gemi yanaştırılması işlemi, seyir, can ve mal güvenliğine ilişkin bütün sorumluluk kıyı tesisi işletmesinde olmak kaydıyla Liman Yönetmeliği kapsamında ilgili liman başkanlığının sorumluluğunda yapılacaktır. b) Bu genelge kapsamında kıyı tesislerine yanaştırılacak gemiler ile ilgili uygulama Madde 2 Madde 3’te belirtilen raporlar ve görüşler dikkate alınarak yapılacaktır. c) DİDGM tarafından gerekli görülmesi halinde onaylı uygulama projesi veya değerlendirme raporunda belirtilen tonajdaki gemilerin emniyetli yanaşıp ayrılabilmesine yönelik

Deniz Endüstri

50

Madde 8- Bu genelge imzalandığı tarihte yürürlüğe girer ve imzalandığı tarihten itibaren 2 (iki) yıl geçerlidir. “Yürütme” Madde 9- Bu genelge İdare (DİDGM) tarafından yürütülür. Yukarıda genelgenin en önemli bölümleri aynen alınmış bulunmaktadır. Türkiye’de meri kanun ve yönetmelikler 3621 sayılı Kıyı Kanunu başta olmak üzere “Kıyı Kenar Çizgisinin” önünde yer alan kıyı ve deniz alanlarında yapılmış veya yapılacak tüm yapıların sahipliliğini, bunlarla ilgili proje yapım, uygulama onay ve kontrollükleri de dahil olmak üzere belirli kurallara bağlanmış bulunmakta olup, T.C Maliye Bakanlığı’ndan kiralamaya esas ön izin ve kiralama şartlarını, yapılacak tesislerin planlama, projelendirme, onay mercileri ve prosedürlerini gayet net tarif etmektedir. Kıyı kenar çizgisinin deniz tarafındaki mülkiyeti tamamen Devlete ait olup, bunun üzerine yapılacak tesislerin ve kiralama süre ile şartları belirlenmiştir. Sonuçta, Devletten kiraladığınız deniz ve/veya karadaki arazilerde kalıcı tesisler kira hitamında Devlete devredilir. Bu sahalarda yaptığınız karar tesisleri ise sökülür-taşınır nitelikte ve yatırımcı tarafından sökülüp götürülebilir. (ki bu yapıların kira sözleşmelerinde yapılabilirlik müsaadesi söz konusudur.) Kıyı çizgisi önünde ve/veya gerisinde yer alan deniz dolguları, iskele, rıhtım, yüzer pantoon vb. tüm tesisler ise T.C Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Altyapılar Genel Md.’nce Yatırımcının sunacağı gerekçeli rapor, yerleşim planı, manevra simülasyonu (özellikle limanlarda), meteorolojik, dalga, akıntı analizleri, zemin araştırmaları, geoteknik rapor, depremsellik durumu yapısal planlar, hesap raporları ve daha birçok teknik çalışma dışında çevresel etki raporları (ÇED), detayları projelerle birlikte AYGM’nin Bölge Müdürlüklerinden onay alınması sonra-


sında yaklaşık 11 merciden onaydan geçirilip, onay alımı sonrası AYGM’den tasdik alınarak yapılır. Burada AYGM kıyı yapıları için yayınladığı Teknik Şartlar talep edilir. Projelerinin ön onaylarının tamamlanması minimum 8 -12 ay arası zamanı kapsamaktadır. Eğer mevcut bir tesisin büyütülmesi söz konusu ise yukarıdaki prosedür yine ön izin, kiralama vd. prosedürlerden geçtikten sonra AYGM’nin yürürlükteki yönetmelik ve teknik şartnameleri kapsamında yapılır. Deniz yapılarında onay ve kontrol mercii AYGM’dir. Kara yapılarında ise İmar Kanunu ve Yönetmeliklerine göre müsaadeler proje onayları vb. işlemler T.C Maliye Bakanlığı kiralama sözleşmesiyle AYGM’nin Yönetmelikleri ile ilgili Belediyelerden İmar Kanunu gereklerini yerine getirmek kaydıyla yapılır. Bu konularda kısaca yaptığımız karmaşık işlemler sonrasında gerek AYGM gerekse Belediyeler gereken işlemlerden sorumludur. Tesislerin bitiminde AYGM kontrollerini yapar ve işletme izni ile ilgili prosedürler kabulden sonra başlar. Bu arada da DİDGM’den geçici işletme müsaadesi alınır. Yukarıdaki genelge devamlı gelişmekte olan şartlar çerçevesinde Osmanlı zamanında yapılmış rıhtım, iskele vb. yapıları da dikkate alarak iki ana bölümde tanzim edilmekle birlikte bir karmaşa ve düzensizliği de ifade etmesi bakımından ilginçtir. Zira, 1- Onaylı uygulama projesi bulunan kıyı tesislerinin proje revizyonu, 2- Onaylı uygulama projesi bulunmayan kıyı tesislerinin projeleri başlıkları bu konulara fazla detaya girilmeden mevcut durumda bir karmaşaya neden olacak şekilde İmar Affı gibi bir bakışla değerlendirilmekte olduğu görünümünü düşündürmektedir. Türkiye’deki limanlar bilindiği gibi 1900’lü yıllarının sonlarında özel teşebbüse devir olurken mevcut tüm tesisler Osmanlı döneminden başlayarak Devlet tarafından yaptırılmış ve işletmesi Devlet‘çe yapılan limanlar olup, özelleştirmeye çıktıklarında limanların bir çoğunun efektif kullanım süreleri bitmiş ve amortisman sürelerini doldurmuş olmakla birlikte, prosedür olarak dahi yapısal ruhsatları yoktur. (Bk. Özelleştirme İdaresi ihale dosyaları) Bu nedenle ihalelerde İstekli’ye 5 yıl içinde bu müsaadeler ve ruhsatları alınamazsa geri iade hakkı da sağlanmaktaydı. Bu listede TCDD ve TMO, Denizcilik İşletmeleri (TDİ), Demir Çelik Fabrikaları gibi belirli başlı Devlet kuruluşlarına ait limanlar, iskeleler, boru hatları, şamandıralar dahildir.

Bunların dışında Belediyeler tarafından yaptırılıp işletilen iskele, barınak vb. tesisleri de ilave ettiğinizde ortaya büyük bir sorun çıkmaktadır. Bunun dışında 17.yy – 18. yy ve devamında 19.yy-20. yy dahil bir dönemde yapılmış bu tesisler, kıyı yapıları için belirli başlı olanlar dahil inşa edildiği dönemin kalyon, çektirme, yandan çarklı, buharlı şileplere uygun su derinlikleri rıhtım yapıları geometrileri planlanmıştı. Rıhtımlar, ahşap kazıklı (Boğaz iskeleleri başta olmak üzere Şirketi Hayriye tarafından yaptırılmıştır.) olmak üzere hala kullanılmaya devam etmektedir. Daha sonra T.C Bayındırlık Bakanlığınca beton bloklu rıhtım olarak inşa edilen rıhtımlar 1960-1970 yıllarında devreye girmiştir. Bu iskele ve rıhtımlar inşa edildiğinde kara yapılarındaki hesap esasları ve şartnamelerin dışında Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü’nün (DLH) o yıllardaki teknik şartnameleri geçerli olarak yapılmıştır. 1990’lı senelerin sonundan itibaren özel teşebbüs yatırımları ve işletmeleri cari olarak yapılan tesislerinde de geçerli teknik şartnameler aynı şekilde devam etti ve bunlar için konulan kriterler her bir proje planlaması sırasında o yıllardaki gemiler ve gelecekteki olası boyutları kısmen dikkate alınarak kısa vadeli olası boyut değişkenliklerine ve eldeki verilere uygun olmak kaydıyla yapıldı. İlk olarak 1990 senesinde Bakanlık Japon JICA kuruluşuna; Filyos Limanı geliştirme projesinin master planını yaptırdı. Türk uzmanlar dışında Japon uzmanlar macro planlamadan başlamak üzere gemi boyutları ve geleceğe dair genel trendleri de inceleyerek bir çalışma yapıp Bakanlığa sundu. Marmara Limanları Master Planı 1994-2015 yıllarında çalışılarak tamamlandı. (JICA) Türkiye Ulaşım Master Planı (İTÜ) tarafından 1998-2020 yılları dikkate alınarak yapıldı.

51

Deniz Endüstri


ULIMAP (Ulusal Limanlar Master Planı) 1998-2020 yılları esas alınarak yapıldı.

rejimi etkiledi. Korunaklı limanlar korunaksız hale geldi. Dalgakıranlar alçak kalıp dalgayı karşılayamaz duruma düştü.

Vizyon 1 – Vizyon 2 (TURKLIM) Türkiye Liman İşletmeleri 2008-2023 yılları esas alınarak yapıldı.

Bütün bunlara paralel yıllar evvel çakılmış çelik boru kazıklı iskele ve rıhtımlar, kazıklı yollar büyük ölçüde korozyona maruz kaldı. Çünkü katodik koruma kimi yapıda kurbanlık anot olarak varken bakım yapılmadığı için kazıklar eridi. Beton üst yapılarında şartname gereği devamlı değişerek önce 1,5cm daha sonra 2cm sonra 5cm en sonunda 9cm’ye çıkan pas payı şartnameleri, her yapıda farklı hasarları getirdi, donatılar paslandı ve eridi, beton karışımlarında elle, ayakla dökülen betonlar yüzünden süngere döndü! Yüzey koruyucular yeni yeni kullanılmaya başlandı.

T.C Ulaştırma Bakanlığı Kıyı Yapıları Master Plan Çalışması (2010-2030) hazırlandı. Sonuçta; bu planlamalarda gösterilen gemi tip ve büyüklükleri proje planlamasına esas olarak kabul edildi ve Bakanlığa sunulan tüm projelerde kullanılan gemi tip ve boyutları da bu çalışmalardaki karar ve onaylara göre projelendirildi. Aradan geçen son 30 yıla yakın sürede yapılan tüm limanların planlama ve boyutlandırma kriterleri de benzer usul ve şartlara göre tanzim edildi. Bu arada deniz yapılarını projelendirme hesaplarında en önemli unsurlardan birisi olan deprem kriterleri için Türkiye deprem haritalarındaki depremsellik göstergesidir. Marmara Depremi öncesi Japonya’daki Kyoto depremi ve hasarları dikkate alınarak deniz yapılarındaki hesaplama yöntem ve kriterleri Dünyada revizyona tabi tutuldu. Fakat Türkiye’de ancak Marmara Depremi sonrası 2008 senesinde deprem yönetmeliği revizyonu yapıldı. Türkiye’de bu döneme kadar iskele ve rıhtımlarda mayil kazıklar çakılırken, deprem sonrası düşey kazık çakımına geçildi. Zira mayil kazıkların depremde kazık başlıklarına farklı hareket ve kuvvetler getirdiği Deniz Kuvvetleri Gölcük iskelelerinde hem sıvılaşma hem de iskelelerin üst tabliyelerinin kazıklardan kopması sonucu tecrübeyle öğrenildi. Fakat bu arada birçok deniz yapısı deprem sonrası mevcut kazıklarla ayakta olup, daha sonra yapılan yamalarla ayakta durmaktadır. Bayındırlık Bakanlığı’nın yaptırdığı bloklu rıhtımların ise büyüyen gemiler sonucu olup önerilen faktör gemi yanaşma hesaplarında da baba, usturmaça ve derinliklerinin kifayetsizliği dışında yeni şartnamelere göre stabilitelerin olmadığı da belirlenmiş, o tarihlere kadar DLH Şartnameleri kamyon lastiği usturmaçaları tanımlayıp, temini ve yerine konması bedellerine fiyat analizlerinde yer veriyordu.

Donatı demirleri önce filmaşin denilen düz demirle yapılırken daha sonra şartnameler değişti. Önce nervürlü çelik olarak kullanılmaya başlandı. Rıhtımların babaları gemilerin büyümesi soncu yetersiz kaldı. Kamyon lastiği usturmaçalar yerini özel kauçuk fenderlere bıraktı. Bu da yetmedi usturmaçaların ayrıca çelik zincirlerle üstten alttan bağlanması yüzeylerin kauçuk yerine teflon kaydırıcı elemanlarla korunması gündeme geldi. Liman içi çalkantılara getirilen sınırlar eski limanlarda sağlanamadığı için gemilerin rıhtım önündeki temiz minimum su derinliği geminin baş-kıç iskele sancak hareketleri de yetmez hale geldi. 2016 senesinde ise DLH-AYGM deniz yapıları için planlama ve hesap esasları ile ilgili bir teknik şartnameyi Yıldız Teknik Üniversitesi’ne yaptırdı. Üniversite o tarihte yürürlükte olan beynelmilel şartnamelere uygun olarak bu çalışmayı yaptı. Ancak, bugün büyük bir kısmı yeniden revize edilerek güncelleştirilmek zorundadır. Çünkü zaman geçtikçe spesifik konularda yeni revizyon gereksinimi ortaya çıkmaktadır. Daha çok önemli konu hesaplama esaslarında kazıklı yapılarda, kazıkla zeminin müşterek hareketleri ile ilgili olup. Birçok kazıklı yapıda bu hesaplama dikkate alınmamıştır. Bunun dışında 2008’de yayınlanan son deprem şartnamesinde de halen revizyon çalışması yapıldığı bildirilirken 2020 senesinde bu şartnamenin yayınlanması ile ne kadar etki olacağını da halen bilemiyoruz.

Rıhtımların su derinlikleri yetmediği için DLH rıhtım önünde taramalar yaptı, beton bloklu rıhtımlarda bloklar havada kaldı. Kazıkların boyları güncel hesap gerekleri dışında kaldı. Rıhtımların su derinlikleri yetmediği için DLH rıhtım önünde taramalar yaptı. Beton bloklu rıhtımlarda bloklar havada kaldı. Kazıkların boyları hesap gerekleri dışında kaldı…

Bu arada parça yük elleçlemeye müsait tüm Türkiye limanlarında parça yüke uygun yük elleçleme sistemleri konteyner elleçlemeye uygun olarak, başta elleçleme makinaları ve o tarihlerde geçerli post panamax ve panamax gemilere göre tüm rıhtımlarını güçlendirdi, yeni vinçler getirildi. Bunlara göre alt yapılar yeniden düzenlemeleri, babalar ve fenderler değiştirildi. Ancak, çok kısa bir süre sonra Post Panamax gemiler yerine değil Mega gemiler limanlara gelmeye başladı.

Daha bir sürü problem arasında liman içi çalkantıları değişen küresel iklim sonucu rüzgâr rejimi ve dolayısıyla dalga

Nitekim genelgede de belirtilen “Uygulama Projesi” olan ancak uygulama projelerinde belirlenen kapasitelerin deniz

Deniz Endüstri

52


taşımacılığının gelişmesi ve deniz ulaşımında meydana gelen teknik gelişmelere bağlı olarak taşıma maliyetlerinin düşürülmesine yönelik gemi tonajlarının büyümesi ve böylece elleçleme sistemleri geliştirilip elleçlenen yüklerin artması nedeniyle günümüzde yetersiz kaldığı da bilinmektedir. Genelgenin bir paragrafı aslında yukarıda kısa başlıklarla belirtilen tüm sorunları ve çözümünü istemektedir. Bunun için de 1 yıl durum tespiti ve proje çalışması AYGM raporlarının sonuçları ile onayların alınması “ama bu arada liman başkanlığı ve işletmeciliği sorumluluğunda limanın işe devamının onayını müteakip 2.yılda ise açıkça bu raporlar ve hesaplar kapsamında iyileştirme (güçlendirme) ihtiyacı olanların AYGM nezdinde geçerli prosedür gereği takip edilerek uygulayıcı temini ile gerekli işlerin yapılmasını gerektirmektedir. AYGM inceleme ve değerlendirilmesinden sonra güçlendirme projeleri en başta yerleşim planlarından başlayarak geçerli prosedüre göre yapılıp, AYGM – ÇED (gerekli ise) uygulama çalışmaları bitirilerek ortaya çıkan projelerin onayları alındıktan sonra yapım ihaleleri ile işlerin bir senede tamamlanması demektir ki, bu süre içerisinde prosedürlerden geçileceği için yeterli süreyi sağlamamaktadır. Beklentisi bu son bir senelik süreçte iskele betonları ve kazıklarının güçlendirilmesi, büyük gemilere göre yapısal modifikasyonlar ile yeni elleçleme teçhizatına uygun hale getirilmesine yetmeyecektir. Liman içinin derinleştirilmesi, liman yerleşiminin gemi ölçülerine uygun hale getirilmesi gibi sorunları olan yapılarda aynı anda limanın işler halde tutulabilmesi, liman işletmesi devam ederken, işletmeyi de koordine etmek demektir. Burada sorun iskelelere liman işletmesi devam ederken hem su altı hem de su üstü inşaatı yapılması durumudur. Ülkenin ithalat ve ihracatına sekte vurulmadan kapasite düşmesine neden olmaksızın bu işlerin koordine edilmesi ve bunun tüm iskele ve limanlardan hemen hemen aynı sürede beklenmesi oldukça zorunlu görülmektedir. Dolayısıyla bu işe kademeli olarak bakarak, ülke şartları ve ekonomik durumu da göze alıp yaklaşarak liman sahip ve işletmecileriyle birlikte süre ve ilave yatırımlar konusunda karar verilmesinde büyük fayda olacaktır. Ancak, bu da işlemler sırasında limanların sınırlı yeterliliğine karşın ayrı bir sorun yaratarak, ithalat ve ihracata etkileri de dikkate alınmalıdır. Bu işlerin detayları çıkarılıp, gereksinimle tanım ve tarif edildiğinde işlerin ikmal sürecini ele alırsak en az üç sene sonra bu işlerin ancak toparlamak

mümkün olabilir. Bu durumda tüm limanların, iskelelerin vb. deniz yapılarının aynı anda güçlendirilmesi yapılabilir mi? Yeterli uzmanlık dalına sahip ekip ve ekipmanı olan firmalar mevcut mu? Sorularının cevapları bulunarak, maliyet ve zaman analiziyle yol alınmalıdır. Benzer sorun konut sektöründe de yer almakta olup mevcut yapıların 2008’den beri güçlendirme programında zorunlu durumdadır. Peki elzem olmakla birlikte mevcut yapıların aradan geçen sürede yüzde kaçı güçlendirilebilmiştir. Dolayısıyla liman yönetimleri bu işin yapsın-bitirsin, biz de güçlendirilmiş limanlara sahip olalım demekle iş bitmiyor, bitmeyecek de! Ayakları yere basan bir plan ile DİDGM ve AYGM ye bırakılıp bu işten çıkmak kolay mı? İlgili İdareler, Genel Müdürlükler, liman sahipleri ve işletmecilerle tekrar bir araya gelip sorunları ve yöntemi birlikte tartışıp süre ve kurallarını tayin etmesi gerekir. Sorun ve çözümü basit bir kırtasiye işlemi ile sürece bağlanmamalıdır. En başta AYGM’nin tüm kıyı tesislerinde talep edilen raporları inceleyip, bunları değerlendirme süresi sonrası işe başlanıp bitirilmesi için gereksinimleri AYGM ile müştereken tartışılmalıdır. Bu görüşmelerde güçlendirme yapılmış/yapılacak kazık yerleşimleri eski tip mayil kazıklarla yapılmış iskele ve rıhtımlarda eğer kazık çakacak yer kaldıysa, kazık çakılabilir ancak kazık çakılamaz durumda olanlar ise yık-yeniden yap gibi bir sorunla da karşılaşılabilir. Bunun sonucu ortaya çıkacak maliyetler ve süre ile büyük oranda sorunları da beraberinde getirecektir. Zira liman işletmecilerinin kira süreleri ile yatırımın amortisman süreleri yeterli olmayacağı için tesislerin sözleşmelere bağlı kira sürelerinin arttırılması da mutlaka gündeme gelecektir. Bu nedenle genelgenin teknik kapsamı mutlara tekrar analiz edilmelidir.

53

Deniz Endüstri


Deniz EndĂźstri

54


SABRİ ÇAĞRI SEZGİN

Yelken Çağında Denizde Yaşam Yelken Çağında denizde yaşam bin bir zorlukla doluydu, bu dönem denizcilerinin bazen aylarca hatta yıllarca kara yaşamından uzak kaldıkları olurdu. Yolculuk süresince denizciler, salgın hastalıklar ve kötü hava koşulları gibi kendilerini bekleyen tehlikelerin üstesinden gelmek zorundaydılar. Aslında bu durum yüzlerce yıldır böyleydi, Keşifler Çağının başından XIX. yüzyıl başlarına kadar denizciler hep benzer tecrübeleri paylaşacaklardı. karaktı. Macellan’ın dünya turunda kullandığı gemilerin tümü ise karaklardan oluşuyordu. XVI. yüzyıl başlarında karakların tasarımı karavelaların hızı ve manevra kabiliyetiyle birleştirilecek; 3 ambarlı 3 direkli ve çok güverteli kalyonlar geliştirilecekti. Kalyonların geliştirilmesi, deniz ticareti hacminde olağanüstü bir artışı da beraberinde getirmiş ve okyanus aşırı kolonilerin süratle gelişmesine neden olmuştu; ancak her geçen gün sayısı artan gemilerde denizci ihtiyacını karşılamak da büyük bir sorun haline gelmişti. Bu durum özellikle savaş zamanlarında gemilerin mürettebat açığını kapatmayı oldukça zor hale getiriyordu. Denizcilik doğası gereği zaten XV. ve XVI. yüzyıllarda okyanus aşırı seferlerin en tipik gemileri Karavela ve Karak’lardı. 2-3 direkli karavelalar hızlı ve kolay dümen tutan alçak draftlı gemilerdi; sığ sular için oldukça elverişliydiler ancak kargo kapasiteleri düşüktü. 3-4 direkli olan karaklar ise karavelalara göre daha büyük ve dayanıklıydılar; kargo kapasiteleri daha yüksekti ancak manevra kabiliyetleri bakımından hantallardı. Her iki tip gemide de kargo ve erzak kapalı güvertede depolanırdı, bu nedenle denizcilere kalan yaşam alanı oldukça sınırlıydı. Bazı gemilerde kaptan ve görevliler için küçük kamaralar olurdu, ancak sıradan denizciler açık güvertede uyumak zorundaydılar. Genellikle çıplak bir kalas ya da halat rodası üzerinde buldukları yere kıvrılıp yatan denizciler rahat uyuyamadıkları için yeteri kadar dinlenemezlerdi. Kristof Kolomb’un keşiflerinde kullandığı Niña ve Pinta gemileri 15-20 metre boyunda küçük karavelalardı, sancak gemisi Santa Maria ise 17,7 m boyunda orta boylu bir

XV. ve XVI. yüzyıllarda değişik karavela, karak ve kalyon tipleri

55

Deniz Endüstri


XVIII. yüzyılda İngiltere’de hayli yaygın olan press-gang uygulamasını gösteren bir illüstrasyon

görevi yeteneklerine göre belirlenirdi. Hiyerarşinin en alt basamağında acemi oğlanlar bulunurdu, bunlar yaşları 8 ila 15 arasında değişen köylü çocuklarıydı. Güverteyi ovalamak, yerleri fırçalamak, yemeklerden sonra ortalığı toparlamak ve bunun gibi bayağı işler oğlanların göreviydi. Bu çocuklar çoğu zaman cinsel tacize ve şiddete de maruz kalırlardı. Bazı gemilerde denizcilikte kariyer sahibi olmaları için aileleri tarafından gemi görevlilerine emanet edilen imtiyazlı çocuklar da olurdu. Varlıklı ailelerden gelen bu çocuklara geminin boylamını belirlemede son derece önemli olan kum saatini her saat başı çevirmek gibi daha nitelikli görevler verilirdi.

zor bir meslekti, buna bir de kötü beslenme, ağır çalışma koşulları ve düşük ücretler eklendiğinde kimse gönüllü olarak bir mürettebata katılmayı istemiyordu. Gönüllü toplamanın en etkili yolu denizcilere ele geçirilecek ganimetten pay vaat etmekti. Bu yöntem özellikle korsanlar ve korsan avcıları arasında tercih ediliyordu; ticaret gemilerinde ve donanmada ise durum farklıydı. Mürettebat ihtiyacını karşılamak için çoğu zaman yasadışı yöntemlere başvurulduğu bile oluyordu; özellikle İngiltere’de denizci olabilecek nitelikteki gençlerin “Press-gang” denilen çeteler tarafından kaçırılması oldukça yaygın bir uygulamaydı. Kaçırılan bu insanlar, gemileri korsanlar tarafından ele geçirildiğinde gönüllü olarak onlara katılıyorlardı. Mürettebat arasında sıkı bir hiyerarşi vardı ve her denizcinin

Acemilerden sonra yaşları 17 ila 20 arasında değişen miçolar (grumetes) gelirdi; bunlar gemi mürettebatı arasında en zor ve tehlikeli işleri yaparlardı. Miçoların amacı, “marineros” denilen geminin asıl mürettebatı arasında girmeye hak kazanmaktı. Sıradan denizciler olan marinerolar (marineros), yeteneklerine göre gemideki birtakım görevleri aralarında paylaşırlardı; biri gözcülük için çanaklığa çıkarken diğerleri nöbet tutmak, ırgat çevirmek, tulumba çekmek ve halat çekmek gibi sıradan görevleri yerine getirirlerdi. Mürettebat vardiyalara ayrılmıştı ve vardiyalar genellikle 4 saatte bir değişiyordu, çoğunlukla gece boyunca mürettebatın 3’te 1’i uyanık olurdu. Gemi hiyerarşinde daha üst basamaklarda bilgi ve becerileriyle gemilerde saygın bir konuma sahip olan rahip, cerrah, topçu başı, marinel başı, marangoz ve serdümen gibi meslek sahibi denizciler gelirdi. Bunlar gemilerde meslekleri haricinde başka bir görev yapmazlardı. En üst basamakta ise geminin tartışmasız lideri olan kaptan bulunurdu ve bu görevde kendisine çoğunlukla II. ve III. kaptanlar eşlik ederdi. Kaptanlar gemilerinde düzeni sağlamak için sert tedbirler almak zorundaydılar. Kırbaçlama en sık verilen cezaydı, bu ceza tüm mürettebatın gözü önünde infaz edilirdi. “Cat o’ nine tails” adı verilen kamçının ucu dokuz kuyruklu olurdu. Bir diğer ceza da tüye

Deniz Endüstri

56


çağında iskorbütten ölen denizcilerin sayısı fırtınada ve çatışmalarda ölen denizcilerin toplamından daha fazlaydı. Bayat içme suları da sık sık tifo, kolera ve dizanteriden ölümlere yol açıyordu. Tropik yerlere yolculuk yapan denizciler sıtmaya tutuluyordu; mürettebat arasında ayrıca veba, sarıhumma, tifüs, çiçek gibi bulaşıcı hastalıklardan ölümler de oldukça fazlaydı. Savaşlarda ve kazalarda yaralanan denizcilerin çoğu hijyenik olmayan gemi koşullarında kangren veya enfeksiyon sonucu ölüyorlardı.

ve katrana bulamaktı. Tüye ve katrana bulanan denizci bir halata bağlanır, güverteden atılır ve geminin altından geçirilirdi. İsyandan veya cinayetten suçlu bulunan denizciler seren cundasına asılırdı. Sıradan denizciler arasında gabyarlar ve topçular gibi belli bir alanda uzmanlaşmış olanlar da vardı. Bunların hiyerarşide aslında diğerlerinden hiçbir farkı yoktu, ancak mürettebatın geri kalanından farklı pozisyonlarda çalıştıkları için kendilerini daha üstün görürlerdi. Özellikle günün büyük bir bölümünü serenlerde çalışarak geçiren gabyarlar, aşağı indiklerinde acemilerden ve diğer denizcilerden uzak durmayı tercih ederlerdi. Çoğunlukla güvertede kendi sofralarını kurar ve 8’li 10’lu gruplar halinde kendi aralarında yemek yerlerdi. Denizcilerin temel besinleri salamura et, balık, peynir ve peksimetti; içki olarak ise şarap, rom veya bira verilirdi. Yemekler küçük porsiyonlar halinde 3 öğün olarak herkese dağıtılıyordu. Gıdalar rutubetten ve havalandırma problemlerinden dolayı sık sık kurtlanır veya küflenir, fıçılarda bekleyen suların içerisinde de genellikle bakteriler oluşurdu. Suları içilebilir hale getirmek için çoğu zaman içine rom ilave edilirdi, denizciler bu içkiye grog adını veriyorlardı. İçme suyu stoku azaldığında yelkenlerde yağmur suyu toplanmaya çalışılır, karaya çıkıldığında tüm mürettebatın ilk işi içilebilir su kaynağı aramak olurdu. XVIII. yüzyılda 240 kişilik tipik bir donanma firkateyninde 4 ay yetecek kadar erzak ve 100 tondan fazla içme suyu depolanabiliyordu. Kötü beslenme birçok ölümcül hastalığa davetiye çıkarıyordu; bunların başında da iskorbüt gelmekteydi. Yelken

Gemilerde isyana neden olmamak için denizcilerin moralini her zaman yüksek tutmak gerekiyordu, ancak günlük angaryalar haricinde güverte yaşamı sınırlı birtakım aktivitelerden ibaretti. Dinlenme zamanlarında denizciler birbirlerine genellikle ilginç hikâyeler anlatırlar ya da geçmiş tecrübelerinden bahsederlerdi. İçki içmek, kâğıt oynamak ve zar atmak denizcilerin en büyük eğlencelerinin başında geliyordu. Aslında gemilerde kumar oynamak yasaktı ancak çoğu zaman buna göz yumulurdu. Güvertede içerken bazı denizciler çeşitli müzik aletleri çalar, bazıları oyun oynar, bazıları da bir köşede bıçakla ahşaptan küçük objeler oyardı. Çalışma ve dinlenme zamanlarında hep beraber söylenen değişik denizci şarkıları (heyamolalar) vardı. XVII. yüzyılın sonunda askeri gemilerdeki denizciler ticaret gemilerindeki denizcilerden daha düşük ücret alıyordu. 1685’te Britanya Donanmasında bir denizcinin aylık maaşı 40 şilindi ve o zamanki kura göre bu para yaklaşık 9 pesoya denk geliyordu. (2016’nın parasıyla yaklaşık 450$) O tarihlerde 1 peso, İngiliz parasıyla ortalama 4 şilin 6 peni ediyordu; 12 peni 1 şilin, 20 şilin ise 1 pound’du. Donanma mensubu denizciler, maaşlarının yanı sıra ele geçirilen düşman gemilerinin ganimetinden de bir miktar pay alma hakkına sahiplerdi; korsanlar ise onlardan çok daha fazla kazanıyorlardı. Örnek vermek gerekirse İspanyol hazine gemilerinde tipik bir hazine sandığı 2000 peso alabilirdi, kraliyet hazine sandıkları ise 3000 peso alıyordu. 2000 peso, 55 kg ağırlığında 930 ayar gümüşe eşitti ve bir korsan başarılı bir hazine gemisi yağmasından 700 peso kazanabilirdi. Bu para, o tarihlerde İngiltere’de bir çiftçinin 10 yıllık kazancına denk geliyordu. Peki korsanlar kazandıkları parayla neler alabilirlerdi? 1685’te

57

Deniz Endüstri


8 real değerindeki İspanyol Doları çoğu zaman 8 parçaya bölünerek her bir parçası 1 real olarak kullanılırdı. Bu paralara sekizlik ismi bu yüzden verilmişti.

Jamaika’da 1 fıçı tuzlu deniz kaplumbağası 4-6 peso, 45 kg domuz pastırması ise 3 pesoydu. Havana’da bir kardinal kuşu 6-10 pesodan satılırken 5 pesoya bir korsan tabancası veya papağan satın alınabilirdi; aynı dönemde Londra’da çakmaklı bir tabancanın fiyatı 1 pound (4,5 peso) idi. Santa Domingo iyi bir atın fiyatı 6-8 peso arasında değişiyordu, sığır ise 4-5 pesoydu. Zenci köleler 118 pesodan 58 pesoya kadar alıcı buluyordu, İspanyollar her köle başına 200 peso veriyordu. Tavernalarda fiyatlar korsanların başarılı akınlarının ardından artıyordu; Alexandre Exquemelin 1678 tarihli “De Americaensche Zee-Roovers” adlı kitabında, sarhoş bir korsanın tavernada bir kadına soyunması ve dans etmesi için 500 peso verdiğini aktarır. Karayipler 1730’lara kadar korsanların cazibe merkezi olarak kalacak, bu tarihten sonra bölgede korsan faaliyetleri azalacaktır.

Deniz Endüstri

58

XVIII. yüzyılın ikinci yarısından itibaren yaşanan gelişmeler denizcilik alanında birçok sıkıntıyı ortadan kaldıracak, buna karşın denizde yaşam genel itibariyle XIX. yüzyıl ortalarına kadar fazla değişmeyecekti. 1700’lerin sonlarında yaşanan en büyük devrim kuşkusuz sağlık alanındaydı: İskorbüt hastalığının C vitamini eksikliğinden olduğu anlaşılmış; denizcilerin diyetine eklenen lahana turşusu ve limon gibi vitamin yönünden zengin besinler iskorbütten ölümleri ortadan kaldırmıştı. Aynı tarihlerde yaşanan bir başka gelişme de deniz yolculuklarından etkilenmeyen cep kronometrelerinin geliştirilmesiydi. Kronometreler boylamların ufak bir hata payıyla tespit edilmesini ve böylelikle ayrıntılı deniz haritalarının hazırlanmasını sağladı; artık deniz kazaları riski azalırken yolculuk süreleri de oldukça kısalmıştı. XIX. yüzyıl başlarında başlayan konserve gıda üretimi denizcilerin yetersiz beslenme sorununu çözdü, artık her türlü yiyeceğin ambarlarda uzun süre saklanması mümkün hale gelmişti. Sanayi devriminin ardından gemilerde beden gücünü yavaş yavaş makina gücü almaya başlayacak, ilerleyen dönemlerde geliştirilen yeni teknolojilerin gemilere girmesiyle denizcilerin yaşamı çok daha kolaylaşacaktı. Yararlanılan Kaynaklar Little, Benerson; The Buccaneer’s Realm: Pirate Life on the Spanish Main, 1674-1688; 2007; Potomac Books, Inc., Washington 2007; ISBN:9781597971010


59

Deniz EndĂźstri


Avrupa’nın Başkenti

Brüksel Batı Avrupa’da bulunan Belçika’nın başkenti Brüksel ülkenin hemen hemen ortasında konumlanır. Avrupa Birliği’nin (AB) üç temel kurumu olan AB Komisyonu’na, AB Bakanlar Konseyi’ne ve İsviçre’nin Strazburg kenti ile dönüşümlü olarak Avrupa Parlamentosu’na ev sahipliği yapan Brüksel, “Avrupa’nın başkenti” olarak da anılır. Bunların yanında NATO’nun merkez karargâhı da yine Brüksel’dedir. Bu özellikleri sebebiyle Brüksel bir politik merkez olmasının yanı sıra her daim hareketli ve kozmopolit bir şehirdir. Kelime anlamı “bataklığın içindeki yer” olan Brüksel, kurutulan bir bataklığın üzerine kurulmuştur. Saldırılardan korunmak için ilk defa 12. yüzyılda inşa edilen ve şehri çevreleyen duvarlar artan nüfus sebebiyle 14. yüzyıla kadar sürekli genişlemiştir. Bu duvarların bazı bölümleri günümüzde halen ayaktadır. UNESCO Dünya Miras Listesi’nde bulunan Grand Place, Brüksel’in en turistik yerlerindendir. Meydan ve çevresi, Barok ve Gotik tarzdaki yapılarıyla hem tarihî bir atmosfere hem de kafeleri, restoranları ve mağazalarıyla güncel bir Avrupa şehrinin renkli sosyal hayatına sahiptir. 15. Yüzyıla tarihlenen

Grand Place Meydanı

Brüksel Belediye Binası bu alandaki en ilgi çekici yapılardan-

Deniz Endüstri

60

dır. Binanın 96 metrelik asimetrik ihtişamlı kulesi Jan van Ruysbroeck tarafından tasarlanmış ve inşası farklı dönemlerde devam etmiştir. Kuledeki tasarım hatalarını gören mimarın kendisini buradan atarak hayatına son verdiğine dair hikayeler anlatılagelir. Avrupa Parlamento Binası


Brüksel Belediye Binası

Meydanın hemen yakınında bulunan Çocuk Heykeli (Manneken Pis) Brüksel’in en önemli simgelerindendir. 1600’lü yılların başında yapılan 61 santimetre yüksekliğindeki bu bronz heykel hakkında pek çok rivayet bulunur. Heykelde tasvir edilenin, soylu bir ailenin kaybolduktan birkaç gün sonra bulunan çocuğu olduğu yönündeki söylence bunlardan biridir. Hikâyeye göre ailesi çocuğun bulunmasına öylesine sevinir ki onun heykelini yaptırır. Bu hikâyeyi yeterli bulmayanlar için, çocuğun patlamak üzere olan bir bombayı etkisiz hale getirip tüm Brüksel’i kurtardığı şeklinde veya başrolünde çocuk ajanların ve casusların yer aldığı hikayeler de bulunmaktadır. 1965’te çalınmak istenen ve hasar gören heykelin aslı Şehir Müzesi’nde sergilenir. Heykele çeşitli kutlamalarda ve özel günlerde farklı kıyafetler giydirmek Brüksel halkı için bir gelenek halini almıştır. Bugüne kadar heykele giydirilen yüzlerce kostüm yine Şehir Müzesi’nde görülebilir.

Meydandaki bir diğer önemli yapı, tarihi 15. yüzyıla kadar uzanan “Maison du Roi”, yani Kralın Evi’dir. Brabant Dükü tarafından bir yönetim merkezi olarak yaptırılan bina 1800’lü yıllardan beri Brüksel Şehir Müzesi olarak varlığını sürdürür. Müzede Brüksel tarihine ilişkin sayısız obje ve belge sergilenir.

Brüksel’in bir diğer önemli simgesi, Belçikalı mühendis André Waterkeyn tarafından Expo 58 için tasarlanan Atomium’dur. Demir kristalinin büyütülmüş halini temsil eden bu anıt bina 1958’deki fuar için yalnızca 6 aylığına inşa edilmesine rağmen öylesine büyük ilgi görmüştür ki Brüksel’in en önemli simgelerinden ve turistik noktalarından biri olarak bugün hâlâ ayaktadır. 102 metre yüksekliğindeki yapı, birbirine demir çubuklarla bağlı 18 metre çapındaki dokuz küreden oluşur. Şu an altısı ziyarete açık olan kürelere asansörler ve yürüyen merdivenler aracılığıyla ulaşılır. Brüksel’e panoramik bir bakış sunan bu kürelerde restoranların yanı sıra bilimsel etkinlikler, çocuklar için eğitimler ve Atomium

61

Deniz Endüstri


Minyatür Avrupa

sergiler için kullanılan alanlar bulunmaktadır. 2008’de 50’nci yılı kutlanan Atomium’un en yüksek noktasındaki küreye ölümünden sonra tasarımcısı Waterkeyn’in adı verilmiştir.

Magritte, Paul Delvaux gibi ressamların yanı sıra Van Gogh ve Salvador Dali gibi dünyaca ünlü sanatçıların eserleri de bulunur.

Atomium ile aynı alanı paylaşan Mini Avrupa adlı minyatür parkının ne denli popüler olduğunu anlatmak için yılda ortalama 300 bin kişi tarafından ziyaret edildiğini söyleyebiliriz. Parkta Avrupa Birliği’nden 80 şehre ait 350 binanın 1:25 ölçeğinde küçültülmüş minyatürleri sergilenir. 24 bin metrekare alana yayılan bu parka giderek Avrupa’nın en önemli mimari yapılarını birkaç saat içinde görebilmek mümkündür.

Brüksel’de yıl boyunca özellikle nisan-ekim ayları arasında çok sayıda kültürel etkinlik ve festival düzenlenir. Uluslararası Fantastik Film Festivali, Ommegang Orta Çağ Festivali, Pukkelpop Müzik ve Dans Festivali ile Çiçek Halı Festivali bu etkinliklerden yalnızca birkaçıdır.

Belçika Güzel Sanatlar Kraliyet Müzesi, Brüksel’deki en önemli sanat müzelerindendir. 15. yüzyıldan günümüze Batı sanatının farklı akımlarından ve dönemlerinden örneklerin sergilendiği müzenin koleksiyonunda Belçikalı René

Deniz Endüstri

62

“Avrupa’nın başkenti” Brüksel’de 9 Mayıs Avrupa Günü de renkli etkinliklerle kutlanır. 1950’de Fransız Dışişleri Bakanı Robert Schuman’ın, Avrupa’da kalıcı barışçıl ilişkilerin kurulmasının zorunlu olduğunu belirtip bütünleşmiş bir Avrupa kurma gayesiyle bir kanun teklifi verdiği gün olan 9 Mayıs 1985’te Milan Zirvesi’nde alınan kararla tüm Avrupa’da her yıl “Avrupa Günü” olarak kutlanmaya başlamıştır.


63

Deniz EndĂźstri


O BİR İŞADAMI

André-Gustave Citroën Otomotivin Öncüsü Silah Üreticisi André-Gustave Citroën, 1878 yılında Paris’te doğdu. 1873 yılında Amsterdam’dan Paris’e göç eden Musevi bir ailenin beşinci çocuğuydu. Babasını 6 yaşındayken kaybeden André, 1900 yılında teknik okuldan mezun oldu. Bir süre orduda mühendis sınıfı subay olarak görev yaptıktan sonra, ilk önemli buluşu olan çift helozonik dişli üretimi için küçük bir fabrika kurdu. İki arkadaşıyla ortak olarak kurduğu bu fabrikadan 1908 yılında ayrılarak Mors şirketiyle çalışmaya başladı. Mors’un otomobil üretim kapasitesini on kat artırdı. Yıllık 125 otomobilden 1200 otomobile çıkan üretim büyük bir başarıydı. Birinci Dünya Savaşı’nın başlarında hükümete günde 20 bin obüs mermisi üretecek bir fabrika açmayı öneren André Citroën, anlaşmayı imzaladıktan sadece altı hafta sonra üretime başladı. Zamanla günlük üretimi 55 bin mermiye çıkardı. Bu fabrika, savaştan sonra seri olarak üretim yapabilecek bir otomobil fabrikası haline dönüştürüldü. Hızla gelişen fabrika 1930’lu yılların başında dünyanın en büyük dört otomobil üreticisinden biri oldu. Bugün dünyanın birçok bölgesinde üretilen Citroën marka otomobillerin babası olan André Citroën, 1935 yılında mide kanserinden öldü ve Paris’te gömüldü.

Deniz Endüstri

64


65

Deniz EndĂźstri


Yükselen Deniz Suyu Seviyesinin Vereceği Hasarı Gösteren 5 Araç Dünya, iklim değişikliği konusunda kırmızı alarm veriyor. Gıda üretimini tehdit eden değişen hava koşullarından, felaketlere neden olacak yükselen deniz suyu seviyelerine kadar birçok tehdit ile karşı karşıya.   BM, geçen yüzyıl boyunca artmakta olan deniz suyu seviyesinin son yıllarda rekor seviyeye ulaştığını belirtiyor. Zira 2017’de küresel ortalama deniz suyu seviyesi rekor bir seviyeye ulaştı. Uydu görüntüleri, bunun bugüne kadar tarihin en büyük ortalaması olan 1993 yılından 77 milimetre fazla olduğunu gösteriyordu. Şu anda dünya nüfusunun yüzde 40’ı kıyıya 100 km mesafede yaşıyor. Kıyı bölgesindeki nüfus yoğunluğu ve ekonomik aktivite arttıkça, kıyı ekosistemleri üzerindeki baskılar da artıyor. Ancak deniz suyu seviyesinin artması birçok kentin sular altında kalmasına neden olacak. Önlem alınamaması durumunda sular altında kalacak ilk kentlerden biri Venedik. Venedik’i su seviyesinin altında bir şehir olan Amsterdam izliyor. 

Viewer isimli bir çalışma ile internet kullanıcısı bu değişimi görebiliyor.  Climate Central ait olan  Mapping Choices, Sea Level Rise Viewer ile neredeyse aynı görevi üstleniyor. Ancak bu araç kişilerin farklı senaryoları karşılaştırmalarını da sağlıyor.  

“When Sea Levels Attack, büyük şehirlerin su altında kalmasına ne kadarlık bir yıl kaldığını gösteriyor. Site, informationisbeautiful.net tarafından NASA, Sea Level Explorer ve Intergovernmental Panel on Climate Change gibi kurumların verilerinden faydalanarak hazırlandı. Aşağıdaki görsel, bize durumun ne kadar vahim olduğunu bir kez daha gösteriyor. National Oceanic and Atmospheric Administration’ın  sunduğu bu kaynak ise su seviyesinin çeşitli boyutlarda yükselmesi ile neler olabileceğini gösteriyor. 2018 dünya okyanuslarının en sıcak yılı olarak kayıtlara geçiyor. Sea Level Rise

Deniz seviye ölçme arası olarak EarthTime,   bu konuda bir adım daha ileri gidiyor. Sadece farklı büyük dünya şehirlerine odaklanmayan araç, Paris İklim Anlaşması altındaki senaryoları ve gözlerimizin önünde meydana gelen değişiklikleri gösterebiliyor. Son olarak FitzLab tarafından geliştirilen ve kullanıcıların önümüzdeki 60 yıl içinde Kuzey Amerika şehirlerinin akibetini görmelerini sağlayan bir araç var.   Küresel ısınmaya karşı mücadelede en çok hükümetlere iş düşüyor. Ancak ne Paris İklim Değişikliği Antlaşması ne de Kyoto Protokolü’nde somut adımlar atılabilmiş değil.

Yeni Nesil Yüzen Evler Hollandalı mimarlık firması +31 Architects, yeni nesil “yüzen ev” tasarımlarını ortaya çıkardı. Güneş enerjili evler doğayla buluşuyor. Yüzen ev projeleri bir süredir hayatımızda mevcut. Hollandalı mimarlık firması +31Architects‘e göre ise bu alandaki pazar giderek büyüyor. İnsanlar ev konforunda “denize açılmak” istiyor. Alman üretici WSM Die Wohnschiff-Manufaktur ile iş birliğine giden +31Architects, güneş enerjili ilk yüzen ev modellerinin prototiplerini yıl sonunda tamamlamayı planlıyor. Nehirler, büyük göller arasında yolculuk yapabilen bu evlerle şehrin limanlarına, Deniz Endüstri

66

sularda 25 misafir ağırlayabiliyorsunuz.

marinalarına ya da Avrupa’nın belli alanlarına gidilebiliyor. Evlerin boyutları ise çeşitlilik gösteriyor. 15 metrelik “Naturecruiser” kompakt bir yaşam alanı sunarken yolculuk sırasında 8 misafire kadar ağırlayabiliyor. Demir atıldığında ise bu sayı 16 kişiye kadar çıkabiliyor. 24 metrelik “Waterloft” biraz daha geniş alanla yolcu sayısını artırıyor. Demir atılmış durumda 50 kişiye kadar ağırlayabilen bu evle açık

Rüya gibi evler Sunulan alan da elbette uzunluğa göre değişiyor. 50 metrekare ve 125 metrekare arasında değişen bir yaşam alanı elde ediliyor. İki ya da üç yatak odalı modellerde açık mutfak tasarımlı oturma odası bulunuyor. Banyoda saunaya yer verilen evlerde, duşakabin tercihi yapılmış. Zemin-tavan açıklığı yüksek tutulan evler, doğal ışığı olabildiğince içeri alacak şekilde tasarlıyor. Ayrıca keyif yapabileceğiniz teras alanları da bulunuyor. Naturecruiser ve Waterloft’ların başlangıç fiyatı sırasıyla 603 bin dolar ve 1 milyon dolar. Her iki model de kullanıcı ihtiyaçlarına göre özelleştirilebiliyor.


67

Deniz EndĂźstri


BİR ÖMÜR NASIL YAŞANIR? İLBER OLTAYLI 288 Sayfa

BEYAZ ZAMBAKLAR ÜLKESİNDE GRIGORY PETROV 229 Sayfa

İlber Ortaylı, yediden yetmişe herkesin faydalanacağı, bilge şahsiyetinden ve yaşam tecrübesinden süzülen tavsiyelerden oluşan bir eserle karşımızda. Kitapta, bir insanın, çocukluktan itibaren hayatın hemen her alanında ihtiyaç duyacağı çözümleri nasıl bulabileceğini örnekler vererek anlatıyor. “Herkes kendi talihinin mimarıdır” sözünü hatırlatarak, kendi yolunu çizmenin ne anlama geldiğini tüm kritik noktalarıyla yorumluyor. İnsan kimden, ne öğrenebilir? Kendi kendini yetiştirmek nasıl mümkün olur? Bir dil, en iyi nasıl ve ne zaman öğrenilir? Sorumluluk sahibi bir insan, kendisi veya çocukları için nasıl bir eğitim modeli aramalıdır? Hayata değer katmak için ne tür insanları arayıp bulmak gerekir? Doğru kararları alabilmek için en çok kimleri dinlemek gerekir?

Atatürk zamanında Türkçeye ilk kez çevrildi. Atatürk, kitabı okuduğunda bu destansı başarıya tek kelimeyle hayran olmuştu. Derhal kitabın ülkedeki okulların, özellikle askeri okulların müfredatına dahil edilmesini emretti. Türk askerleri ülkelerindeki “yaşamı yenilemek” için mutlaka bu kitabı okumalıydılar. Bu kitap tüm yoksulluğa, imkansızlıklara ve elverişsiz doğa koşullarına rağmen, bir avuç aydının önderliğinde; askerlerden, din adamlarına, profesörlerden öğretmenlere, doktorlardan işadamlarına kadar, her meslekten insanın omuz omuza bir dayanışma sergileyerek, Finlandiya’yı, ülkelerini geri kalmışlıktan kurtarmak için nasıl büyük bir mücadele verdiklerini, tüm insanlığa örnek olacak biçimde gözler önüne sermektedir.

METASTAZ

YALNIZ EĞİTİLMİŞLER ÖZGÜRDÜR

BARIŞ PEHİVAN BARIŞ TERKOĞLU 264 Sayfa Metastaz ile devleti esir alan kanserli hücrelere ışık tutuluyor. Menzilci polisler ilk kez göreceğiniz fotoğraflarında ne yapıyordu?, AKP’li Bakan’ın tarikat şeyhinden özel ricası neydi?, Nedir bu hüsn-ü şehadet ve FETÖ borsası?, Genelkurmay Başkanı’nın “sahip çıkın” dediği isimler neden tutuklandı?, “Kurda kuşa yem etmeyin” denilen işadamı nasıl hapisten çıktı? FETÖ operasyonlarından çıkarılan “imtiyazlı ortaklar” kim?, Hangi gazeteci kendisini MİT’çi diye tanıtıp dolandırıcılık yaptı?, Çektirdiği fotoğrafları davaları etkilemek için kullanan ismin arkasında kimler var?, FETÖ operasyonu yapan savcının odasını AKP’liler mi bastı?, Erdoğan’ın tehdit edildiği toplantıdan yara almadan çıkan ünlüler kim?  Deniz Endüstri

68

HASAN ŞİMŞEK 168 Sayfa El Kindi, Farabi ve İbn-i Sina ile Gazali arasındaki çatışma, “akıl, mantık, süzgeç” esaslı Aydınlanmacı İslam hareketi ile Ortodoks İslam hareketi arasındaki temel çatışmaydı. El Kindi, Farabi ve İbn-i Sina geleneği yerine “akıl ve din” arasındaki ilişkiyi reddeden Gazali düşüncesinin galip gelmesi, İslam dünyasının bugün içinde bulunduğu siyasal ve ekonomik krizlerin ana nedenidir. Bu çatışma coğrafyamızda bin yıldır sürüyor. Dahası özellikle son yıllarda görüldüğü gibi, ülkemize de çok olumsuz bir şekilde yansıyor. Genel olarak “Türkiye niye bozuldu?” diye sorduğumuzda, karşımıza şu iki yanıt çıkıyor: Birincisi muhafazakâr-sağ alanı Ortodoks Vahabi İslam yorumu domine etti; ikincisi ekonomik, siyasal ve kültürel alanlarda liberal kapitalizm değerleri kültürel alanı dönüştürerek toplumsal dokuyu yozlaştırdı.


69

Deniz EndĂźstri


BULMACA

20

22

24

26

9

1

28

30

32

3

2

35

3 34

4

1

5 4 5

6

7

8

21 10

9

25

33

2

11 23

27

12

29

31 7

13

14

17

11

15

16

8

18 ANAHTAR KELİME

1

2

3

19 4

5

6

10

7

SOLDAN SAĞA 1. Sandalı kıçtan yürüten kısa kürek 2. Bir tür olta iğnesi 3. '... Okyanus' (Asya kıtasının doğu tarafındaki okyanus) 4. Boğaz gibi geçişi tehlikeli yerlerden büyük gemilerin kolaylıkla geçişini sağlamak için yol gösteren gemi 5. Gemiyi yönetme ve yönlendirme 6. '... Güverte' (Geminin üzerinde yürünen en üstteki güvertesi) 7. Atlas Okyanusu' na kıyısı olan Kongo Demokratik Cumhuriyeti' nin eski adı 8. Geminin ve bağlı bulunduğu limanın adı yazılan, düz veya az yuvarlak kıç bölüm 9. '... İşareti' (Gemilerin puslu havada mevkilerini belirtmek için sesle verdikleri işaret) 10. 'Demir ...' (Demirde, zincirin takıldığı yuvarlak halka) 11. Manyetik kuzeyi gösteren, istikamet belirlemede kullanılan mıknatıslı alet 12. '... Güç' (Makara, seren, ırgat bulunan teknelerde ağları tekneye almak üzere kullanılan güç) 13. Küreklerin topaçlarına basarak kürek palalarının yukarıya gelecek şekilde kaldırılması için verilen komut 14. Doğal veya yapay gemi barınağı 15. Bitkisel halatın yapıldığı malzemenin en ince parçası 16. Pervane 17. '... Boynuzu' (Baş ve kıç omuzluklar ile mataforaların üzerinde bulunan boynuz şeklindeki madenler) 18. 'Deniz ...' (Denizlerde uzun müddet gezmiş, tecrübeli gemici) 19. Yelken seyrinde rüzgar üstüne çıkarak kontra değiştirmek YUKARIDAN AŞAĞIYA 20. Zincirin bir halkası 21. Gök cisimlerinin doğuş ve batış zamanları gibi astronomik bilgiler veren yıllık kitap 22. Dümenin su içindeki en geniş kısmı 23. Yüzmede kolu ileriye uzatma ve alttan suyu geriye itme hareketi 24. Savaş gemilerinde çalışan cerrah yardımcısı 25. Kuvvetli rüzgar nedeniyle direklerin hafifçe bel vermesi 26. 'Kıyı Kenar ...' (Suyun karaya değdiği noktaların birleşmesinden oluşan çizgi) 27. Yelkenlerin dış çizgi ve köşeleri 28. 'Amatör Balıkçı ...' (Para kazanmak için değil, zevk için

Deniz Endüstri

36 6

70

8

9

10

11

balıkçılık yapmak amacıyla kullanılan deniz aracı) 29. '... Gemisi' (İnsan taşımacılığında kullanılan ticaret gemisi) 30. 'Direkbaşı ...' (Direk şapkaları üzerinde, işaret vermede kullanılan ışıklı alet) 31. 'Bahr-i ...' (Akdeniz) 32. Eski adı Dahomey olan, Gine Körfezi' ne kıyısı bulunan Batı Afrika ülkesi 33. Grandi ana direğinin gerisinde bulunan yan yelkeni 34. Dünyanın en büyük ikinci okyanusu 35. Kürek veya yelkenle yürütülen ufak tekne 36. İstiridye, midye avında kullanılan, ağız kısmı demir olan bir ağ ÖNCEKİ BULMACANIN ÇÖZÜMÜ 19

21

23

25 8

B A Y I L M A A E A D 15 K 4 L E N T İ L P K Y 10 6 A R A 7 A N E Z K 20 24 14 10 A Ç E V E L E L N 22 26 12 A R Y A K Ü R M E A U 13 14 A R M U Z 15 S N E Y 2 17 A Y K I R L A 1

ANAHTAR KELİME

1

2

3

4

5

6

33

34

A B D 3 B E D N Ü Ü O 11 Y E 5 D İ K N L Ü Ü A 6 L E 8 K U M A N 9 S A L I 32 İ E 11 İ Z M Ç 28 30 7 E K 13 B A S T İ O A U 4 9 Ü R A T 16 L A R Z I A 3 M A 18 K A R Ş I

27

29

31

E L 5 A N D Y A

1

2

7

8

9

10

B A Ş T A N K A R A

11

12

13

14

35 12

İ T R N A M M O L L A 15

E T M E K


71

Deniz EndĂźstri


Deniz EndĂźstri

72


Profile for Deniz Bülten

Deniz Endüstri Dergisi - 66. Sayı - Mayıs-Haziran 2019  

Denizcilik Sektörü Dergisi

Deniz Endüstri Dergisi - 66. Sayı - Mayıs-Haziran 2019  

Denizcilik Sektörü Dergisi

Advertisement