Hollandblad #8 - Mobiliteit, bottom up | 2011, Vereniging Deltametropool by Vereniging Deltametropool

ooo o o London

age

Antwerpen

No 8 — 03|2011 oo

Luxemburg

Toronto

Minneapolis

Chicago

New York-Newark

Madrid

Barcelona

Milan

Valencia

Rome

Memphis

Dallas

Phoenix

Munich

oo Beijing

Gioia Tauro

Cairo

Louisville

Atlanta

o Orlando

-Amerika en Europa kenmerken zich daaren door een verspreiding van vracht- en nenverkeer over verschillende havens en elden. De enige knooppunten met zowel een als een vliegveld voor personenen vervoer in de top zijn New York-Newark Angeles, en in kleinere mate de Randstad. werking tussen de haven van Rotterdam en rpen kan de positie van de lage landen erken op het vlak van Europese verkeer. n en Parijs blijven echter de belangrijkste nenluchthavens van Europa.

Bereikbaarheid, bottom-up

Mobiliteitsbeleid in parallelle werelden Over schaalgrootte, het ontwijken van bestuurlijke controverses en leren tuinieren.

aart is een product van Vereniging Deltapool en maakt onderdeel uit van het projfining the Metropolis. Deze illustratie is 02 gebruiken en te bewerken, mits Verenigtametropool als oorspronkelijke maker md wordt. Het digitale bestand is op te via het agentschap van de vereniging. schap van de vereniging. ONDERZOEK

Dubai

Deli

Riyadh

Mumbai

Miami

en duidelijk verschil tussen de Oosterse terse wereld wanneer we kijken naar de THEMA le top van zowel havens als vliegvelden ersonen- en vrachtvervoer. De top at hierbij uit de mondiaal 30 grootste , de 30 grootste vliegvelden voor per- of vrachtvervoer en de 50 drukste luches qua passagiers.

ë zijn enkele duidelijke top knooppunten aar met een concentratie van havens en vliegvelden, zoals Hong Kong, Shanghai, ore, Tokio en in kleinere mate Bangkok en Er is vanuit de Chinese regering veel aanvoor de ontwikkeling van havens van i (de Yangtze Delta) en van Hong Kong, en en Guangzhou (de Pearl River Delta). atische top knooppunten voor vrachtverijn meestal ook de knooppunten voor pass luchtroutes naar andere steden in Azië.

Chengdu

Charlotte

Mekka

REGIONAAL BELEID

Dalian China

Indianapolis

o o

oo oo

Het Oosten concentreert, het Westen verspreidt

VERENIGING DELTAMETROPOOL STELT ZICH TEN DOEL OM: GEGEVEN HET ONTSTAAN VAN DE EUROPESE UNIE, IN WESTNEDERLAND o o o DE IN BEGINSEL REEDS AANWEZIGE METROPOOL TOT ONTWIKKELING TE BRENGEN.

Denver

Las Vegas

Detroit

Transport Global, Act Local

Hamburg

Frankfurt

Parijs

cisco

eles

Bremen

HOLLANDBLADo

ver

Randstad

Colombo

casus 1 & 2

Guangzhou

o o

casus 3 & 4

Bangkok

Phuket

Seoul

Hiroshima

Tianjin

Busan

Fukuoka

Qingdao

Jeju

Kagoshima

Shanghai

Naha

Xiamen

Dayuan

Tokio

Osaka

Hong Kong

Kaohsiung

Manila

DE TEKENKAMER

Ho Chi Minh City

o Kuala Lumpur

Medellín

o oo

Shenzen

Hanoi

Medan

Lapu- Lapu City

Singapore

Makassar

Jakarta

Surabaya

Bogotá

Denpasar

Utrecht pakt door op A12NU! voor slimmere, snellere duurzame mobiliteit Pleidooi en specifiekere infraprojecten In gesprek met Frits Lintmeijer De Kracht van Hoe een links college beleid vormUtrecht 2.0 geeft teneinde het autogebruik terug te dringen met een regering die inzet op facilitatie van de automobiliteit. São Paulo

Rio de Janeiro

Een burgerinitiatief op zoek naar erkenning 05 & 06

Johannesburg

De Langzame Stad Fluwelen revolutie met nieuwe kansen voor stad en mobiliteit

Churchill Avenue sEen totaaloplossing voor de Rijnlandroute?

Durban

Transport global, Act local

Het Oosten concentreert, het Westen verspreidt Het Westen verspreidt vracht- en personenverkeer over havens en vliegvelden, terwijl het Oosten juist concentreert.

08 & 09

beeldessay

DE VERENIGING

Cape Town

portret

30 world ports by container traffic (2008, container TrafficTwenty Foot Equivalent Units) rce: American Association of Port Authorities

Adelaide

INVESTEREN

top 30 airports for cargo (2009, Metric Tonnes) source: Airports Council International

top 30 airports by passenger traffic (2008, passengers) source: Airports Council International

15 Internationaal

SprintStad in de Pearl River Delta 16

Bereikbaarheid Randstad vs. Zwitsers Mitelland Factoren die in onderlinge samenhang bijdragen aan de geringe aanwezigheid van Zwitserse files.

Asje van Dijk, twee ambtstermijnen als gedeputeerde Over het Regeerakkoord, regionale initiatieven en veranderende inzichten door de jaren heen.

Een visie op de investeringsstrategie gevraagd Handreikingen voor de ruimtelijke investeringsstrategie met visie op de ruimtelijke hoofdstructuur.

RANDSTAD BESTUUR

Stillevens van de mobiliteit

Bestuurders op eieren

Beelden met een paradox in zich; een schijnbare tegenstelling tussen chaos en orde of tussen infrastructuur en humor.

Even kennismaken

17 LEDEN 19 INFO

Verenigingsnieuws 11

3 / 7 / 15 / 16 / 18 / 19

REDACTIONEEL

Redactioneel Als verstokt OV-reiziger geniet ik ’s ochtends vroeg vaak van de fileberichten en de langzame opbouw van files vanaf kwart voor zeven tot de hoogtepunten rond half negen. Het compenseert de ergernis over slecht geparkeerde transportfietsen in de stalling en de overvolle treinen. Maar natuurlijk leef ik ook oprecht mee met al die mensen die voor dag en dauw op reis moeten, zonder snel en betrouwbaar alternatief, in een systeem waarbij een

vlinder in Tokyo totale chaos op het Terbregseplein lijkt te veroorzaken. Kan dat niet anders en beter? Voor de Randstad bepleit de Vereniging Deltametropool al jarenlang een betere samenhang tussen ruimtelijke ordening en bereikbaarheid, o.a. door het benutten van bestaande stations en verknoping van verschillende vervoerswijzen. Ook Nathalie de Vries bepleitte eind januari in Cobouw kleine sleutelprojecten. Als oud spoorbouwmeester was haar opgevallen hoeveel onbenutte ‘bereikbaarheid’ en ruimte te vinden is rond (voorstad)stations. Selectiviteit in ontwikkeling van knooppun-

ten lijkt dus de sleutel tot het realiseren van een nieuwe samenhang tussen ruimtelijke ordening en OV. Dat is hetzelfde geluid, dat marktpartijen nu al jaren afgeven. Het serieus doorzetten en wellicht zelfs uitrollen van Stedenbaan en de procesvoorstellen van OV-bureau Randstad stemmen enigszins hoopvol. Er is echter geen enkele reden om zelfgenoegzaam te zijn, noch als vereniging, noch als Randstad. Enkele zinnen zijn er in het Regeerakkoord aan de Randstad gewijd en die leiden direct tot een vlucht vooruit in beide vleugels, in plaats van tot een serieuze discussie over bijvoorbeeld de voorge-

stelde Randstadprovincie. De Randstad Oploop van 2 februari jongstleden maakte één ding duidelijk, namelijk dat de steun voor dit onderdeel van het Regeerakkoord (ook) niet erg groot is. Na de provinciale verkiezingen komt er misschien weer een einde aan de ménage à trois tussen NoordHolland, Flevoland en Utrecht. Deze vrijage is slechts in enkele van de 26 verkiezingsprogramma’s bepleit, maar leidt de aandacht af van echt samenwerken op OV-gebied. Niet op de schaal van de stadsgewesten, maar tússen de regio’s en tússen de verschillende vervoerssystemen, inclusief fiets en auto.

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

Sydney

top 50 airroutes by passenger traffic (2010, seats per month source: Centre for Asia Pacific Aviation

column

Als je nooit van rich- Crisis in de ting verandert… Deltametropool!

Brisbane

Melbourne

Private financiering: nu of nooit

Leren van Zwitserland

Sapporo

Voor de vaste lezers van het Hollandblad zijn in dit nummer gelukkig weer nieuwe ideeën en initiatieven te vinden, alsmede vier casussen. Ondanks alle nadruk die - als erfenis van Camiel ‘spa in de grond’ Eurlings - op extra snelwegen is gelegd wordt op het nieuwe ministerie, voor het eerst sinds decennia, weer nagedacht over een andere benadering van mobiliteit. Alleen mogen deze plannen nog niet gemeld worden, hopelijk kan dit wel in de volgende editie. Reacties zijn welkom! Annemiek Rijckenberg, hoofdredacteur

Bereikbaarheid, bottom-up

Bereikbaarheid, bottom-up BEELDESSAY

Bereikbaarheid, bottom-up

Vanuit de auto over de Erasmus-

Mobiliteitsbeleid in parallelle werelden

en een observatiecamera die op

brug in Rotterdam trambanen, parkeerterreinen, gestapelde woningen, varende onderkomens de rivier gericht is.

Frans Soeterbroek Zomaar twee berichten over verkeer en mobiliteit uit de media van begin februari 2011. De VVD start zijn verkiezingscampagne voor de Provinciale Staten op een parkeerplaats langs de snelweg A2 met een hernieuwd pleidooi voor meer 130 km wegen in Nederland. En het Astmafond luidt de noodklok over het feit dat 350 basisscholen in Nederland dichter op Rijks- en provinciale wegen staan dan op grond van bescherming tegen fijnstof verantwoord is. De geplande bouw van tien nieuwe scholen in zones langs deze wegen zou moeten worden heroverwogen. Twee berichten die alles met elkaar te maken hebben. De verlaging van de maximum snelheid rond steden naar 80 km is jaren geleden begonnen in Overschie omdat scholen daar te dicht op de snelweg staan! Een nieuwe politieke controverse lijkt geboren, maar zo werkt dat niet in Nederland. Drie bestuurlijke mechanismen om die botsing te ontwijken treden vervolgens in werking. Allereerst: laat de op het oog strijdige ambities zo lang mogelijk naast elkaar hun eigen beloop hebben. De schooldirecties, GGD en gemeentebestuurders gaan bekijken wat ze bij die scholen kunnen doen en de landelijke en provinciale politici gaan de strijd aan over de vraag of die 130 meer is dan symboolpolitiek. Het tweede mechanisme treedt in werking daar waar de wrijving tussen beide ambities niet kan worden voorkomen: wegmasseren van de pijn via aanvullende onderzoeken, aanpassing van normen en nieuwe meetmethodieken. En een derde mechanisme is dat er uiteindelijk dure plannen worden gesmeed voor het afvangen van fijnstof langs de wegen en het buiten de schoolgebouwen houden van fijnstof. Plannen die dan weer onderdeel worden van de dans rond de schaarser wordende geldmiddelen.

Profielschets Frans Soeterbroek is veranderkundige en eigenaar van adviesbureau De Ruimtemaker. Verder werkt hij als procesregisseur bij het LEF Future Centre en als docent bij NICIS Academy. Eerder was hij onderzoeker aan de EUR en consultant bij De Beuk en Mede. Hij is geestelijk vader van de term ‘bestuurlijke lichtheid’.

Een nieuwe politieke controverse lijkt geboren, maar zo werkt dat niet in Nederland. Drie bestuurlijke mechanismen om die botsing te ontwijken treden vervolgens in werking. Allereerst: laat de op het oog strijdige ambities zo lang mogelijk naast elkaar hun eigen beloop hebben. De schooldirecties, GGD en gemeentebestuurders gaan bekijken wat ze bij die scholen kunnen doen en de landelijke en provinciale politici gaan de strijd aan over de vraag of die 130 meer is dan symboolpolitiek. Het tweede mechanisme treedt in wer-

king daar waar de wrijving tussen beide ambities niet kan worden voorkomen: wegmasseren van de pijn via aanvullende onderzoeken, aanpassing van normen en nieuwe meetmethodieken. En een derde mechanisme is dat er uiteindelijk dure plannen worden gesmeed voor het afvangen van fijnstof langs de wegen en het buiten de schoolgebouwen houden van fijnstof. Plannen die dan weer onderdeel worden van de dans rond de schaarser wordende geldmiddelen.

Parallelle werelden

Wat waarschijnlijk niet zal gebeuren is het opzoeken van de spanning tussen beide vraagstukken en deze gebruiken als een vliegwiel voor de vernieuwing in het lokale en regionale mobiliteitsbeleid. Want een wakeup-call over fijnstof vormt natuurlijk een prachtige aanleiding om de elektrificering van het vervoer in en rond de steden een impuls te geven, slimmere gebiedsstrategieën langs de wegen de ontwikkelen, de wijkaanpak met het vervoersbeleid te verbinden en een benadering als ‘Lang-

zame Stad’ handen en voeten te geven. Hier botsen we namelijk op de cultuur waarbij strijdige ambities zo worden geplooid dat ze ieder hun eigen momentum behouden. Kijk bijvoorbeeld naar de cases in Utrecht in dit Hollandblad. Rijk en gemeente slagen er in om het asfaltbeleid van het rijk en de lokale duurzame mobiliteitsstrategie te behandelen als twee verschillende werelden en waar het schuurt behendige compromissen uit te werken. Het bovenstaande voorbeeld van verkeerssnelheid, fijnstof en gezondheid is illustratief voor het gehele verkeers- en mobiliteitsbeleid: veel parallelle ambities waarbij de zichtbare pijn wordt verdoofd en de dure wensen terecht komen in een overvolle investeringsagenda. Want er is een overdaad aan wensen: het investeren in ‘ontbrekende schakels’ in het wegennetwerk, het verjagen van het filespook, de echt integrale benadering van OV, fiets en auto, een revolutionair nieuw OV-systeem voor de Randstad, de transitie naar duurzame mobiliteit, de samenhang tussen de netwerken gebiedsgerichte benadering, de elektrische revolutie, de steden teruggeven aan voetganger en fietser en dan ook nog rekeningrijden, mobiliteitsmanagement, publiekprivate samenwerking en meer sturingsmacht voor de burger/mobilist. Al deze lonkende perspectieven worden wel ergens hartstochtelijk nagestreefd, soms gecombineerd, soms strijdend om voorrang en altijd blijft de grote doorbraak buiten handbereik. Teleurstellingen en ongeduld worden omgezet in klaagzangen over te weinig geld of gebrek aan daadkracht, visie, moed en inte-

graliteit. Opschalen van verantwoordelijkheden en doorzettingsmacht naar instituties als een OV-autoriteit Randstad of naar een superprovincie lijkt dan al snel de uitweg uit de gesignaleerde impasses. Dat lijkt veel op een ontwijkingmanoeuvre uit onmacht de wrijving op te zoeken en productief te maken. Klein leren denken

Er is nog een ander probleem met de ambities van het mobiliteitsbeleid. We zijn te goed geworden in het vertalen van problemen in grote en meeslepende concepten en plannen. Zelden nodigen tegenslagen en wrijvingen uit tot meer bescheidenheid en nuchterheid en meer oog voor kleine lokale oplossingen. Noch tot het op een speelse

laan in Leiden naar aansluiting op de beleidssystemen (zie verder in dit blad) zijn daar ook voorbeelden van. Het verkeers- en mobiliteitsbeleid met zijn grote systeemvraagstukken is nog te veel een exclusieve wereld van de professionals. Het onvermogen om klein en licht te denken lijkt veel op de discussies in de wereld van de ruimtelijke ordening en gebiedsontwikkeling. Maar juist daar zien we onder invloed van de financiële en economische crisis een beweging naar kleinschaliger denken: veel zelfkritiek op opgeblazen gebiedsstrategieën en meer oog voor het lokale en het bestaande. De woorden van Rudi Stroink: “We moeten weer leren tuinieren.” krijgen veel navolging. Dit is geen terminologie

tieven en dat het niet helpt om overal het label op te plakken van te gefragmenteerd. De grote systeemvragen zijn hiermee natuurlijk niet van tafel want je moet op alle schaalniveaus blijven investeren in mobiliteit. Maar laten we onze bestuurders niet alleen vertellen dat ze groter moeten leren denken. Er is behoefte aan bestuurders en professionals die met liefde en toewijding werken aan de kwaliteit van ons leven en dat zit hem vaak in kleine ingrepen en aandacht voor het lokale. Zo’n inzet helpt in ieder geval om bij de dans rond de grote investeringsagenda’s en bestuurlijke structuren vaste grond onder de voeten te voelen.

“Het verkeers- en mobiliteitsbeleid is nog te veel een exclusieve wereld van de professionals.” wijze te lijf gaan van wrijvingen tussen al die grote ambities. Lichtheid ontbreekt in deze wereld en dat maakt niet alleen ontevreden en cynisch, maar maakt de mobiliteitswereld ook immuun voor bottom-up/burgerinitiatieven. Enige jaren geleden heeft een groep eigenwijze professionals uit de bouw het bijvoorbeeld aangedurfd om rond de noordelijke randweg van Utrecht plannen uit te laten werken door bewoners en automobilisten. Daar is uiteindelijk niets mee gedaan door de overheden omdat het niet paste in hun eigen reactieve participatiemodellen. De zoektocht van de Kracht van Utrecht of van de bewoners van de Churchill-

die lijkt te passen bij de wereld van verkeersnetwerken, bereikbaarheidsoffensieven, duurzame transities en integrale sturing. Het wordt echter wel tijd dat we ook in het mobiliteitsbeleid leren tuinieren: plek voor plek op zoek naar de goede mix van leefbaarheid en bereikbaarheid, kwakkelende P+R voorzieningen tot leven brengen en buurt voor buurt en bedrijf voor bedrijf de verleiding van nieuwe mobiliteitspatronen organiseren en straat voor straat werken aan een langzame stad. We moeten weer leren zien dat vernieuwingen in het mobiliteitsysteem en mobiliteitsgedrag ook het product zijn van vele kleine initia-

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

Bereikbaarheid, bottom-up

Bereikbaarheid, bottom-up BEELDESSAY

Bereikbaarheid, bottom-up

Vanuit de auto over de Erasmus-

Mobiliteitsbeleid in parallelle werelden

en een observatiecamera die op

brug in Rotterdam trambanen, parkeerterreinen, gestapelde woningen, varende onderkomens de rivier gericht is.

Parallelle werelden

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

CASUS 1 INFRASTRUCTUUR

REGIONAAL BELEID

Utrecht pakt door op duurzame mobiliteit In gesprek met Frits Lintmeijer

A12NU

Een pleidooi voor slimmere, snellere en specifiekere infraprojecten Stefan Bendiks

Frans Soeterbroek Frits Lintmeijer is namens GroenLinks wethouder voor verkeer, cultuur en internationale zaken bij de gemeente Utrecht. Tevens is hij portefeuillehouder ‘netwerkontwikkeling mobiliteit’ van de stadregio Utrecht (BRU). Hollandblad spreekt hem over zijn verantwoordelijkheid voor verkeer en mobiliteit.

MEER INFORMATIE: www.a12nu.nl

Gezien de veranderde economische, bestuurlijke en maatschappelijke situatie lijkt het er op dat de overkapping van een snelweg of aanleg van een nieuwe spoor- of metrolijn (even) geen optie is. Hoe kan in deze nieuwe werkelijkheid toch gebruik worden gemaakt van de structurerende werking en het ontwikkelpotentieel van infrastructuur bij actuele stedelijke opgaven?

We zijn vooral benieuwd hoe een links college met grote ambities op het terrein van het terugdringen van autogebruik (via OV, fiets, beprijzen en mobiliteitsmanagement) dat beleid vorm weet te geven in samenspraak met een regering die inzet op het faciliteren van de automobiliteit. We spreken de wethouder kort na het ondertekenen van een overeenkomst van de regio met het rijk over de ring van Utrecht. Is die afstand tussen een stedelijke inzet op duurzame mobiliteit en een rijksinzet op asfalt en auto dan wel zo groot? Daar willen we graag meer over weten van een wethouder die kansen in de stad ziet om ’30 tot 35% van het autoverkeer te laten verdampen’.

uitbreiding van asfalt, juist in het gebied dat symbool staat voor verzet tegen het asfalt: Amelisweerd. De wethouder vertrouwt op zijn vermogen om draagvlak voor zijn keuzes te verwerven door volstrekt open te communiceren en de keuzes goed uit te leggen. Op dit moment kan hij in ieder geval rekenen op unanieme steun van de gemeenteraad voor zijn beleid. Ook houdt hij goed contact met de stedelijke actiegroepen. Hij wijst er fijntjes op dat in de overeenkomst wordt gesproken over maximaal 2 x 7 dat dit er minder kunnen worden. Geen overeenkomst sluiten was voor de wethouder geen optie omdat hij verwacht dat de minister dan - met de crisis- en herstelwet in de hand - het plan voor

en Houten – is één van de best bereikbare plekken in het hart van de groeiregio Utrecht. Door ruimtelijke- en bestuurlijke fragmentatie heeft de A12zone zich decennia lang op eigen kracht ontwikkeld, in de luwte van politieke en bestuurlijke belangstelling. Ondanks, of juist door, deze ontbrekende attentie kent het gebied een grote diversiteit en een eigen dynamiek. De economisch uitermate succesvolle ‘eerste generatie’ woonboulevard is hiervan een treffend voorbeeld.

De structurerende werking van mobiliteitsbeleid

Profielschets

Gevraagd naar de grote uitdaging voor het Utrechtse verkeersbeleid valt de wethouder al gelijk over het woord verkeer: het gaat er juist om niet meer louter te denken en te handelen vanuit het perspectief van verkeer maar vanuit een brede visie op mobiliteit. Daarmee doelt hij in de eerste plaats op de samenhang tussen ruimtelijke ordening, infrastructuur en mobiliteit. Verkeerskundige maatregelen werken structurerend voor de stedelijke ontwikkeling en vice versa, en dat gegeven hoort de basis van je beleid te zijn, aldus de wethouder. Hij werkt aan een ambitiedocument waarin die benadering staat uitgewerkt. Gevraagd naar waar we deze omslag in de stad terug gaan zien noemt hij als voorbeeld de ontwikkeling in het gebied rond Rotsoord waar je een gebiedsstrategie op los moet laten in samenhang met de komst van het station Vaartserijn. We zullen het ook terugzien in een bijstelling van de parkeerbalans in het stationsgebied en in de OV-strategie, waar niet meer alle troeven worden gezet op het huidige radiale systeem dat alle verbindingen vanuit en via CS laat lopen. De structurerende werking van ruimtelijk- en verkeersbeleid zie je ook terug in het gedrag van mensen. De ruimtelijke inrichting lokt bijpassend gedrag uit. “Neem de Vleutensebaan, die is ontworpen flink op door te rijden en dat doen mensen dus ook. En wij zijn dan met kunstgrepen bezig om de snelheid op 50 te houden. Als je dat laatste wilt dan moet je die routes echt anders ontwerpen.” De benadering van shared space, waarbij de weg wordt geïntegreerd met de verbindingen voor langzaam verkeer, spreekt hem in dit verband zeer aan. Wanneer de interviewers hun verbazing uitspreken over het feit dat Utrecht anno 2010 nog de overgang moet maken van verkeers- naar mobiliteitsbeleid stelt Lintmeijer dat er sprake is van een golfbeweging. Ten tijde van de start van Leidsche Rijn was er in hoge mate aandacht voor de wisselwerking tussen stedelijke ontwikkeling en verkeer, maar dat is weggezakt. Echt nieuw is de aandacht voor die relatie in termen van binnenstedelijke knooppunten en de aandacht voor wat hij de gedragscomponent noemt. Hierin zien we ook Lintmeijers lange staat van dienst als communicatieadviseur terug: “In de wereld van mobiliteitsmarketing is er al de aandacht voor individuele reismotieven, maar is er nog geen aandacht voor verschillen in leefstijlen zoals we die kennen uit bijvoorbeeld de indeling van Motivaction.” Dealen met de minister

Frits Lintmeijer (1956) is wethouder van Utrecht en tevens portefeuillehouder ‘netwerkontwikkeling mobiliteit’ bij de stadregio Utrecht (BRU). Hij heeft ruim 12 jaar bureau ervaring als strategisch adviseur in de publieke sector bij onder meer Berenschot en was medeoprichter van de Maatschap voor Communicatie.

De wethouder vindt de overeenkomst die hij begin december 2010 met minister Schultz van Haegen over de ring Utrecht en een OV-impuls heeft afgesloten er één met zoet en zuur. Hij somt de winstpunten op: “De verbreding van de A12 is uit het verhaal geschreven omdat de noodzaak daarvan nu niet kon worden onderbouwd. We krijgen veel geld voor een echt goede inpassing van de Noordelijke randweg. Er komt een overkapping van de A27 zodat hopelijk de ecologische verbinding met Amelisweerd beter wordt ontsloten voor de stad en er is 110 miljoen voor een nieuwe tramlijn naar de Uithof.” Met de inzet in de overeenkomst op twee keer zeven rijbanen voor de A27 is Lintmeijer niet blij, maar dat hoort nu eenmaal bij onderhandelen. Hij beseft dat dit gevoelig ligt bij zijn achterban en dat de bewoners van Lunetten er niet bepaald blij mee zijn. Het is uitgerekend een GroenLinkswethouder die nu een overeenkomst sluit met als uitgangspositie een forse

“Ik zie niets in de inzet van het kabinet op een vervoersautoriteit voor de Randstad.” de A27 gewoon door zal drukken. En er is altijd nog de troost van de lange termijn. De komende jaren valt er bijvoorbeeld op het terrein van het prijsbeleid weinig te verwachten, maar dat zal zeker terugkomen. Ook het OV-netwerk op orde krijgen zal een zaak van de lange adem zijn, waar met de nu gemaakte afspraken al een grote stap wordt gezet. Lintmeijer ziet de overeenkomst als een erkenning van het Rijk dat er integraler naar mobiliteit gekeken moet worden en een grotere rol moet toedichten aan de OV-component. Dat ziet hij al terug in de aanpassing van de verkeersmodellen waarmee het Rijk werkt. In dit verband is er ook lof voor ‘De Kracht van Utrecht’, die zeker een rol heeft gespeeld bij de verbreding van de rijksaanpak. De inzet van de Kracht van Utrecht om 1 op de 7 automobilisten de auto uit krijgen spreekt hem aan. Hij vindt het zelfs nog niet ambitieus genoeg en legt uit: “Je moet per gebied kijken wat realistisch is en ik zie plaatsen in de stad waar je zelfs 30 tot 35% van het autoverkeer kan laten verdampen.” Vervoersautoriteit Randstad een stap te ver

Lintmeijer profileert zich als een regionaal denkend bestuurder. Hij maakt zich druk over het ontbreken van een goed regionaal OV-systeem en wil graag meer inzet op het ontsluitend vermogen van het spoor. Hij bepleit snelle invoering van het systeem van hoogfrequent spoor. Voorts ziet hij kansen in het versterken van de relatie tussen Amsterdam en Utrecht en in investeringen rond de A2-kenniscorridor. Gevraagd naar zijn affiniteit met een metropolitane strategie wijst hij op het belang van samenhang en samenwerking op de schaal van de Noordvleugel, daar liggen de concrete kansen. Hij ziet niets in de inzet van het kabinet op een vervoersautoriteit voor de Randstad. Dat acht hij echt een stap te ver. ”Je moet eerst de relaties op vleugelniveau versterken, de Randstadsamenwerking is een stap die daarna komt.” Overigens zit Lintmeijer zelf niet aan de tafel waar Rijk en regio pogen te komen tot een integrale aanpak van mobiliteit en ruimte via de gebiedsagenda’s. Dat zit in de portefeuille van collega Bosch. De aanpak via gebiedsagenda’s lijkt ook minder goed op zijn netvlies te staan. De afstemming binnen het college is echter uitstekend, zo benadrukt de wethouder. Sprekend over de samenwerking buiten de stadsgrenzen wordt Lintmeijer, die ook internationale zaken in zijn portefeuille heeft, vooral enthousiast als hij het samenwerkingsverband ‘similar cities’ ter sprake brengt. De stad Utrecht heeft het initiatief genomen tot samenwerking met vergelijkbare Europese steden als Gent, Bologna, Stuttgart en Edinburgh. Allemaal middelgrote steden met een oud stadscentrum dat onder druk staat, een universiteit en een jonge bevolking. Hij ziet veel perspectief in het uitwisselen van ervaringen en strategieën tussen deze steden. Utrecht heeft zeker als het gaat om goede lokale en regionale OV-systemen nog veel van die andere steden te leren.

De Zuidas, de overkapping van de A2 en de NoordZuid lijn in Amsterdam zijn enkele recente voorbeelden, waarbij grootschalige infrastructuurprojecten zijn ingezet om stedelijke ontwikkeling op gang te brengen. Zonder in detail in te gaan op de problemen en kwaliteiten van de genoemde projecten, zijn drie veranderde condities te benoemen die belangrijk zijn ten opzichte van de mogelijkheden van vergelijkbare projecten in de nabije toekomst: Economische situatie: De ingrepen brengen hoge en moeilijk in te schatten kosten over lange termijn met zich mee. De overheid als voor de hand liggende (voor)financierder is steeds minder in staat en bereid deze kosten te dragen. De hoop is dat versterkte publiekprivate samenwerking hier uitkomst zal bieden. Het is echter in de veranderende economische situatie twijfelachtig of de markt deze rol kan en wil vervullen. Politieke en bestuurlijke impasse en de kwaliteit van het opdrachtgeverschap: het Rijk legt ook voor grotere publieke projecten steeds meer verantwoordelijkheid neer bij lagere overheden. Provincies en gemeenten zijn de nieuwe aangewezen partijen om deze projecten te dragen, terwijl deze vaak over onvoldoende middelen en kennis beschikken om soortgelijke projecten op te zetten en te begeleiden zonder geld en expertise vanuit het Rijk. Maatschappelijke weerstand: infrastructuurprojecten worden niet alleen financieel en procesmatig steeds moeilijker. Grootschalige ingrepen in de bestaande stad ervaren ook steeds meer tegenwerking vanuit de bevolking. Zo zal ‘Stuttgart 21’ ook voor Nederland gevolgen hebben. Het vroegtijdig en serieus betrekken van de bevolking bij de planning wordt onvermijdelijk. Dit kan specifiekere oplossingen met meer aandacht voor de context met zich meebrengen, maar zal de realisatie van infraprojecten niet eenvoudiger, goedkoper of sneller maken. Deze algemene tendensen spelen in meer of mindere mate ook een rol bij de A12-zone te Utrecht. Voor de transformatie van het gebied wordt hoog ingezet op de kracht van de infrastructurele ingreep. De A12-zone – gelegen rond de A12 tussen de knooppunten Oudenrijn en Lunetten en op de gemeentegrens tussen Utrecht, Nieuwegein

Mogelijke stilstand ondanks potentie

De combinatie van de niet te ontkennen potentie van het gebied en de ontbrekende aandacht gaf in juni 2007 aanleiding tot de oprichting van stichting A12NU. Doel hiervan was het gebied versterkt onder de aandacht te brengen en tevens alternatieven voor de omgang met de A12-zone en vergelijkbare gebieden te stimuleren en mede te ontwikkelen. De stichting is gestart met een nauwkeurige en vooral onbevooroordeelde verkenning van het gebied, waarbij niet alleen de problemen, maar ook de verborgen en onverwachte kwaliteiten van het gebied in kaart gebracht zijn. Er is contact gezocht met niet alleen de vertegenwoordigers van enkele marktpartijen en gebruikers in het gebied, maar ook met ambtenaren van de relevante gemeentelijke, regionale en nationale overheden. Zij zijn in eerste instantie vrijblijvend en op persoonlijke titel gevraagd om met elkaar in open dialoog te gaan over het gebied. Er was in deze fase geen sprake van een op te lossen ‘probleem’ of programma van eisen voor het gebied. Mede door de initiatieven van A12NU kwam de A12-zone snel op de politieke agenda. Een stuur- en werkgroep werd samengesteld met vertegenwoordigers van dezelfde partijen die al eerder betrokken waren. In september 2009 zijn de gezamenlijke ambities gepresenteerd in het ontwikkelingsperspectief onder de naam ‘A12 Centraal’. Meer of minder grootschalige infrastructuuringrepen, zoals de gedeeltelijke overkapping van de A12, waren in de studie opgenomen als voorwaarde voor de ontwikkeling van het gebied. Dit ongeacht verkeerstechnische argumenten, zoals de kruising van de A12 met twee grote waterwegen en de grote dichtheid aan afslagen, en ongeacht de verminderde economische, bestuurlijke en maatschappelijke haalbaarheid van soortgelijke ingrepen in het algemeen. Het gevaar bestaat dan ook dat het gebied nog jaren in valse verwachting van het grote – door het Rijk gefinancierde – infrastructuurproject stilstaat of zelfs zijn dynamiek kwijtraakt door het uitblijven van de nú nodige beslissingen en investeringen.

de mogelijkheden van meer kleinschalige, flexibele en goedkopere infrastructuurprojecten voor de A12-zone onderzocht. Gekeken is naar reeds aanwezige suboptimaal gebruikte infrastructuren. De bestaande sneltram tussen Utrecht en Nieuwegein is onvoldoende aangesloten op de werkgebieden in de A12-zone. Zo maakt slechts 5% van de werknemers in de Liesbosch gebruik van het OV. En juist hier bestaat een groot (automobiel) bereikbaarheidsprobleem dat de toekomstige ontwikkelingsmogelijkheden beperkt. Ook de potentie van het P+R Westraven als transferium wordt momenteel onvoldoende benut. Onderzocht is hoe met relatief kleine middelen betere aansluitingen tussen sneltram, P+R, bus en bedrijventerrein de bereikbaarheid en leefbaarheid van het gebied kunnen verbeteren. Ontwerpresultaat is Perron XL: de herontwikkeling van het bestaande P+R Westraven tot nieuw OV knooppunt. Perron XL bestaat uit een verbreed en opgevouwen perronlichaam dat sneltramstop, busstation en parkeerfaciliteit bundelt en tegelijkertijd een nieuwe ononderbroken route vormt voor langzaam verkeer richting het bedrijventerrein. Het perron integreert functies die aansluiten op de behoeftes van de (OV) forens: kinderdagopvang, minimarkt, (elektrische) fietsverhuur en sportvoorzieningen. Perron XL kan als katalysator werken voor de hoogwaardige en duurzame ontwikkeling van de Liesbosch en het Westravengebied,. Het effect van soortgelijke projecten gaat echter verder dan de directe omgeving. Kleine specifieke infraprojecten kunnen als ‘agents of sustainable change’ werken. Het OV wordt op korte termijn en voor relatief bescheiden kosten functioneler en aantrekkelijker en het imagoprobleem wordt gekeerd. Dit kan leiden tot een blijvende toename van OV en een stagnatie van autogebruik. Het kan hierdoor als trendsetter werken voor een grotere rol van het OV bij de toekomstige transformatie van het gebied. Door het strategisch betrekken van grondeigenaren, ontwikkelaars, exploitanten en vervoerders kan er op kleine schaal geëxperimenteerd worden met innovatieve concepten voor multimodaliteit en nieuwe vormen van publiek-private samenwerking. Het voorbeeld van Perron XL biedt dus zicht op relatief goedkope, bestuurlijk hanteerbare en maatschappelijk gedragen infrastructuurprojecten. Verbeteringen die nú mogelijk zijn en een direct positief effect kunnen hebben op de ontwikkeling en transformatie van gebieden, zonder verdergaande ingrepen op langere termijn in de weg te staan. Het ‘grand projet’ kan altijd later nog – mocht het nodig blijken te zijn.

Profielschets

Stefan Bendiks is architect, stedenbouwkundige en directeur van bureau Artgineering. Hij onderzoekt en ontwerpt complexe (tussen)stedelijke gebieden, met bijzondere aandacht voor de rol van infrastructuur en verkeer. Samen met Aglaée Degros en Henri van der Vegt is hij tevens oprichter van Stichting A12NU. Aan de ArtEZ Academie van Bouwkunst

Perron XL, het alternatief

Arnhem ontwikkelde hij onlangs de

Met dit scenario voor ogen heeft stichting A12NU

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

masterspecialisatie ‘Context’.

CASUS 1 INFRASTRUCTUUR

REGIONAAL BELEID

Utrecht pakt door op duurzame mobiliteit In gesprek met Frits Lintmeijer

A12NU

Een pleidooi voor slimmere, snellere en specifiekere infraprojecten Stefan Bendiks

MEER INFORMATIE: www.a12nu.nl

De structurerende werking van mobiliteitsbeleid

Profielschets

Mogelijke stilstand ondanks potentie

Profielschets

Perron XL, het alternatief

Arnhem ontwikkelde hij onlangs de

Met dit scenario voor ogen heeft stichting A12NU

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

masterspecialisatie ‘Context’.

CASUS 2 BEELDVORMING

CASUS 2 BEELDVORMING BEELDESSAY

De Kracht van Utrecht

Vanuit de roltrap de bouwput tussen het ijdele station LuikGuillemins en de anonieme architectuur van een stationsstraat, waar auto’s en bussen

Een burgerinitiatief op zoek naar erkenning

zich een weg banen.

Frans Soeterbroek MEER INFORMATIE: www.krachtvanutrechtinitiatief.nl

We spreken Jan Korff de Gidts, projectleider Kracht van Utrecht 2.0, over wat zijn alternatief voor de asfaltplannen tot nu toe heeft opgeleverd. Aan tafel zit Pepijn van Wijmen van adviesbureau APPM. De centrale vraag die we proberen te beantwoorden is: Hoe kansrijk is een maatschappelijk initiatief rond duurzame mobiliteit wanneer de besluitvormingsmachine van Rijkswaterstaat en regionale overheden eenmaal in beweging is gekomen?

Het begint allemaal najaar 2008 wanneer de eerste plannen voor de ring Utrecht het licht zien. In één van de scenario’s ter vergroting van de capaciteit van de ring staat een nieuwe weg dwars door het natuurgebied Amelisweerd gepland. De vereniging ‘Vrienden van Amelisweerd’ en andere lokale en regionale natuuren milieuorganisaties luiden de noodklok en de actievoerders van het eerste uur beseffen er weer werk aan de winkel is. De voorzitter van ‘de Vrienden van Amelisweerd’ Jan Korff de Gidts ziet het gevaar van alleen maar heel hard nee roepen. Hij wil met een doortimmerd alternatief voor de asfaltplannen komen dat aansluit bij de tijdgeest van duurzame mobiliteit, beprijzing en gebiedsgericht werken.

Bovendien kiezen de bestuurders nog steeds voor een asfaltstrategie. Korff de Gidts is er van overtuigd dat het een slim opzetje van Rijkswaterstaat is geweest: “Door eerst te komen met het idee van de nieuwe weg en dat vervolgens los te laten lijkt een wegverbreding optisch een beter alternatief. Zo loodst men het eigenlijke plan voor de verbreding erdoor.”

De mobiliteitsladder als houvast

Profielschets

Jan Korff de Gidts is projectleider Kracht van Utrecht 2.0 bij Stichting Onderzoek en Educatie Stad en Amelisweerd. Hij is teamcoach, catalysator of camjo en streeft naar ‘sociale, duurzame innovatie’. Zijn opleiding tot milieuchemicus volgde hij aan de Universiteit Utrecht.

Het idee voor het maken van een alternatief voor de wegenbouwplannen komt in een stroomversnelling wanneer Korff de Gidts begin 2009 op een receptie in gesprek raakt met een inmiddels gepensioneerde ambtenaar van Rijkswaterstaat. Deze man heeft in het verleden de betonnen bak voor de snelweg door Amelisweerd ontworpen en loopt nu, vele ervaringen rijker, rond met het idee van een individueel mobiliteitsbudget voor reizigers. Een afspraak wordt gemaakt om dit nader uit te werken. Uiteindelijk lukt het niet om dit idee werkbaar te krijgen, maar de gesprekken leiden wel tot de basisformule voor het alternatieve plan. Het moet mogelijk zijn om met een slimme mix van maatregelen één op de zeven automobilisten uit de auto te krijgen. Dat is genoeg om de files op te lossen met aanmerkelijk minder extra asfalt en een nieuwe, kostbare bak in Amelisweerd overbodig te maken. Bij de uitwerking van de plannen wordt veel aandacht besteed aan het optimaliseren van het OV-systeem, een regionaal systeem van beprijzen en mobiliteitsmanagement. De opstellers, geworteld in de ‘Vrienden van Amelisweerd’ en de Natuur- en Milieufederatie Utrecht adopteren in hun plan de zogeheten mobiliteitsladder van voormalig kamerlid Ko Verdaas. Zes stappen van integrale afweging worden hierbij doorlopen voordat men uitkomt op de aanleg van nieuwe wegen. Een aanpak die brede politieke steun heeft, maar bij de planvorming voor de ring Utrecht onzichtbaar blijft. In april 2009 wordt het plan gelanceerd met de titel ‘de Kracht van Utrecht, een duurzaam regionaal alternatief’. De kwaliteit van het leven en de menselijke maat in stad en regio staat voor de opstellers centraal. De term ‘kracht’ moet van deze positieve insteek getuigen. Het plan krijgt na de lancering weinig voet aan de grond. Regio en Rijk zitten al op het spoor van een miljardenimpuls voor de ring en

Op zoek naar breder draagvlak

“Een aanpak met brede politieke steun, die onzichtbaar blijft bij de planvorming voor de ring Utrecht.”

in de gemeente maakt GroenLinks plaats voor de VVD. Nationaal (Eurlings), provinciaal (Ekkers) en lokaal (de Bont) zit er daarmee een krachtig bestuurlijk blok dat wil doorpakken op de weguitbreiding. De Tweede Kamer blijkt echter wel gevoelig voor de argumenten van ‘de Kracht van Utrecht’ en het verhaal moet volwaardig moet worden meegewogen in de verdere planprocedures. Onder aanvoering van Ger Koopmans (CDA), Lia Roefs (PvdA) en Kees Vendrik (GroenLinks) wordt de druk op minister Eurlings opgevoerd. Wanneer hij weigert het plan mee te nemen komt er in juli 2009 een breed gesteunde kamermotie waarin dit wordt vastgelegd. Het alternatief staat hiermee krachtig op de politieke kaart, een groot succes voor de initiatiefnemers. Strijd om de beeldvorming

Na deze triomf wordt het lastig. De ambtenaren van V&W en ingehuurde experts komen tot de conclusies dat asfaltplannen beter scoren afgezet tegen het kabinetsbeleid dat inzet op het faciliteren van het autogebruik. Tevens wordt het Utrechte alternatief om financiële redenen

afgeserveerd. Gemakshalve wordt namelijk het idee van een miljardenimpuls voor de spoorlijn Utrecht-Breda (waarvoor in ‘de Kracht’ wordt gepleit) in de vergelijking opgevoerd op de begroting van het alternatieve plan. De Kracht van Utrecht moet dus vechten tegen de beeldvorming van een te duur plan dat te weinig problemen oplost. Eind 2009 boekt de Kracht van Utrecht een overwinningsnederlaag. De ministers Eurlings en Cramer sluiten een overeenkomst met de regio waarin de optie van nieuwe wegen door Rhijnauwen en Leidsche Rijn van de baan is. Er wordt geen nieuwe weg aangelegd, maar gekozen voor verbreding van de A27 bij Amelisweerd tot 2x7 rijbanen. Deze weg zal ter hoogte van het bos wel overkluisd worden over een lengte van ruim 250 meter. De mensen achter de Kracht van Utrecht worden van vele kanten gefeliciteerd met dit succes. Zijn zijn er echter allerminst blij mee. Het alternatief van de wegverbreding zal qua effect namelijk niet veel uitmaken ten opzichte van een nieuwe weg op 5 km van het bestaande tracé. De overkluizing leidt door zijn beperkte omvang en ligging ook niet tot minder lawaai en luchtvervuiling.

In de maanden daarna wordt op meerdere fronten hard gewerkt. Allereerst moet het verzet tegen de weg levend worden gehouden en worden de lokale politieke partijen, in aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen, aangesproken over de asfaltstrategie. Deze lijn heeft zeker succes, niet in de laatste plaats omdat er een links college in Utrecht wordt gevormd. Het college adopteert veel van het gedachtegoed uit ‘de Kracht’ en GroenLinks levert de wethouder voor verkeer, Frits Lintmeijer. Men gaat ook op zoek naar verbreding van het maatschappelijk draagvlak. Korff de Gidts heeft een dagtaak aan lezingen op conferenties over duurzame mobiliteit, overleg met de Kamer van Koophandel en duurzame ondernemers, en het zoeken van aansluiting bij de onderzoekswereld. Daarnaast wordt er gewerkt aan de verbetering van het eigen alternatief. ‘Kracht van Utrecht 2.0’ verschijnt, met medewerking van gerenommeerde organisaties als Strukton Rail, Strategem en KPPV. In deze versie worden de alternatieven verder uitgewerkt via de lijn van de mobiliteitsladder, de berekeningen geactualiseerd en zijn de ervaringen met prijsbeleid in Stockholm naar de Utrechtse situatie vertaald. Het onuitwisbare label van dwarsliggende actiegroep

Mogelijk is het te veel gevraagd om als initiatiefnemers van de Kracht van Utrecht zowel het verzet tegen de snelweg te leiden als het gezicht te zijn van een integrale visie op duurzame mobiliteit in stad en regio. Vooral nu het er - gezien alle bezuinigingen - nog om spant of de miljardeninvesteringen in snelwegen wel in de richting van Utrecht komen. Veel mensen staan wel sympathiek tegenover de alternatieven, maar willen niet dat de lobby om deze gelden binnen te halen wordt verstoord.

Korff de Gidts en van Wijmen zien een duidelijk patroon in hoe ze her en der worden ontvangen. Volgens van Wijmen hoort men hen aan, is de toon welwillend en wordt ze zelfs succes gewenst. Vervolgens gaat men echter direct weer over tot de oude orde van de dag. Zo is er ook aangeklopt bij Willem de Jager, de door het kabinet aangestelde ‘ambassadeur’ voor de plannen met de ring Utrecht. Ook hij kon niets voor hen betekenen ondanks zijn affiniteit met duurzame mobiliteit (oud-directeur duurzame mobiliteit Rabobank). “Zo’n man zou ook ambassadeur voor maatschappelijke initiatieven moeten zijn, maar zo werkt dat dus niet,” zei Korff de Gidts.

“Zo’n man zou ook ambassadeur voor maatschappelijke initiatieven moeten zijn, maar zo werkt dat dus niet.” Het blijkt al met al lastig te zijn om het label van dwarsliggende actiegroep kwijt te raken en erkend te worden als waardevol maatschappelijk initiatief. Van Wijmen sluit niet uit dat zijn bedrijf last krijgt van zijn commitment aan de Kracht Van Utrecht. Sommige klanten waarschuwen hem al voor mogelijke imagoschade door de associatie met een actiestrategie. Beide heren missen de erkenning vanuit de politiek als zijnde een waardevol burgerinitiatief. Het zou zo mooi zijn als een initiatief vanuit de samenleving centraal zou staan en de overheid meer faciliterend is. Dat is nu allerminst het geval. Zo is de financiering een lastig punt ondanks dat alle mensen en partijen er gratis aan werken. Het lukt niet toegang te krijgen tot de gelden die overheid en kenniswereld hebben voor planvorming en onderzoek. Dit is en blijft momenteel een belangrijke achilleshiel voor burgerinitiatieven. Somber zijn ze echter zeker niet. Er is al veel bereikt (zie ook het interview met wethouder Lintmeijer) en er is een heilig geloof in de kracht van hun alternatief. Op de lange termijn zal het er toch van komen. “Electoraal is de auto de winnaar, maar dat is een kansloze strategie,” aldus van Wijmen.

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

CASUS 2 BEELDVORMING

CASUS 2 BEELDVORMING BEELDESSAY

De Kracht van Utrecht

Vanuit de roltrap de bouwput tussen het ijdele station LuikGuillemins en de anonieme architectuur van een stationsstraat, waar auto’s en bussen

Een burgerinitiatief op zoek naar erkenning

zich een weg banen.

Frans Soeterbroek MEER INFORMATIE: www.krachtvanutrechtinitiatief.nl

De mobiliteitsladder als houvast

Profielschets

Op zoek naar breder draagvlak

“Een aanpak met brede politieke steun, die onzichtbaar blijft bij de planvorming voor de ring Utrecht.”

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

CASUS 3 VERTRAGING

CASUS 4 INTEGRAAL ONTWERP

Churchill Avenue

Langzame Stad

Een fluwelen revolutie met nieuwe

Een totaaloplossing voor de RijnlandRoute?

kansen voor stad en mobiliteit MEER INFORMATIE: www.langzamestad.nl

Willem van der Pol

Rowin Petersma & Wouter Veldhuis

De aanleg van de Rijnlandroute als ontbrekende schakel in het wegennet bij Lei-

MEER INFORMATIE: www.churchillavenue.nl

den, lijkt er nu echt te komen. Een innovatieve variant, aangedragen door een Het Regeerakkoord bevat een verhoging van de maximumsnelheid op autosnel-

groep betrokken inwoners, gooit hoge ogen. Het betreft een tunnelroute on-

wegen naar 130 km. Goede doorstroming zou een belangrijke bijdrage leveren

der Leiden, waarbij gestreefd wordt naar maximaal draagvlak. Wat verklaart het

aan een vitaal economisch klimaat. De vraag is echter of dit wel werkt. De on-

succes van dit plan tot dusver?

derzoeksresultaten van Stichting Langzame Stad bewijzen het tegendeel. Een vitale economie, betere doorstroming en een aantrekkelijk stedelijk leefklimaat zijn gebaat bij structurele vertraging.

periode is ook ongeveer 70% van de huidige woningvoorraad gebouwd. Lange tijd konden beide ontwikkelingen ongestoord naast elkaar bestaan. De negatieve bijwerkingen, in de vorm van toenemende files en ruimtelijke verstopping, werden niet zichtbaar of niet onderkend als probleem. Tot eind jaren negentig. Sindsdien roept de ene partij om meer asfalt en is de ander daar uit milieuoverwegingen tegen. Moeilijk voorstelbaar, makkelijk uitvoerbaar

Snel waar het moet, langzaam waar het kan

Profielschets

Rowin Petersma (L) (1963) is sinds 2008 architect bij Inbo Amsterdam en sinds september 2010 associate. Daarvoor werkte hij 15 jaar vanuit zijn eigen bureau aan uiteenlopende projecten op zowel het gebied van binnenstedelijke nieuwbouw en verbouw als openbare ruimte en interieur. Onlangs is de door hem ontworpen school De Kans in

De gemiddelde ritlengte van een automobilist in de Randstad is ongeveer 15 km. Bij een snelheid van 50 km per uur ben je nog geen kwartier onderweg. Voor deze korte ritten wordt vaak de snelweg gebruikt. Veel automobilisten zouden het echter prima vinden als ze de haastige wereld van de snelweg niet op zouden hoeven. En eigenlijk is de snelweg ook niet bedoeld voor het massaal afwikkelen van korte ritten. ‘Verstand op nul, blik op oneindig en een uur lang doorrijden’, dat is het idee achter snelwegen. Gedurende de spitsuren in de Randstad zijn lange afstandsverplaatsingen echter ver te zoeken. Hiermee is het dilemma neergezet. Voor wie ontwerp je de weg? Beide typen weggebruikers kunnen bediend worden. Tussen de stedelijke regio’s kan een hoge snelheid worden aangeboden en binnen stedelijke regio’s kunnen snelwegen getransformeerd worden tot capaciteitswegen met een lage ontwerpsnelheid. Verkeerskundigen weten al lang dat een lage snelheid gepaard gaat met een hoge afwikkelingscapaciteit. Snelheidsreductie is zelfs een middel om files te voorkomen. Gestaag langzaam rijden leidt niet tot grote capaciteitsverliezen en op stadsregionaal niveau ook niet tot schrikbarende extra reistijden. Ten opzichte van filesituaties kan er zelfs zeer veel reistijd bespaard worden.

Amsterdam Nieuw-West opgeleverd.

De Randstad is vol Wouter Veldhuis (R) (1971) is architect en stedebouwkundige. Sinds 1997 is hij directeur van Must, een stedebouwkundig bureau gespecialiseerd in stedelijke vernieuwing, strategieën voor stad en infrastructuur, cartografie en onafhankelijk onderzoek. Samen met anderen publiceerde hij onder andere de Atlas van de Snelwegomgeving (2009), Atlas Westelijke Tuinsteden (2008), Limes Atlas (2005) en Euroscapes (2003).

De ruimtelijke verstopping rondom de snelwegen in stedelijk gebied heeft haar grenzen bereikt. Vertragingen zijn standaard, files blijven toenemen en de roep om meer asfalt en nieuwe tunnels klinkt luider dan ooit. De ruimte hiervoor ontbreekt echter en ondertussen groeien zowel steden als het aantal auto’s stug door. In de afgelopen 50 jaar zijn bijna vijf miljoen huizen gebouwd en is de autodichtheid gegroeid naar 210 auto’s per km2, het hoogste in Europa. Het is maar liefst vier maal zo hoog als het Europese gemiddelde. Jarenlang is de hoeveelheid asfalt gegroeid; de economische motor moest immers aan de gang blijven. In deze

Aangaande ons Randstedelijk wegennet denken we in Nederland in termen van ‘doorstroming’ en ‘snelheid’. De snelwegen zijn ooit ruim om de steden aangelegd, maar inmiddels zitten snelwegen en steden elkaar behoorlijk in de weg. We zijn al zo ver dat verschillende maatregelen moeten worden genomen om de omgeving te beschermen tegen de geluids- en milieuhinder van de snelweg. Geluidsschermen in de steden maken van de snelweg een gesloten corridor, zonder enig contact met haar omgeving. Het aangrenzende stedelijk gebied wordt ervaren als de onplezierige achterkant van de stad,met een ongunstige positie op de woningmarkt. Er moet een nieuw evenwicht worden gevonden tussen aantrekkelijke woongebieden, vitale werkgebieden en goede bereikbaarheid om het internationale vestigingsklimaat van de Randstad te versterken. We willen graag goed wonen én autorijden, maar de werkelijkheid is dat we veelal stilstaan in de file. Ongemerkt zijn we ons leven gaan inrichten op deze vertraging, terwijl de economie gestaag doorgroeide. Misschien dat de huidige crisis de Randstedelijke files tijdelijk dempt. Het probleem is daarmee echter niet opgelost. Het is de hoogste tijd om op een andere manier naar de snelweg en de stad te kijken en vertraging te leren accepteren. Zo kunnen nieuwe kansen ontstaan voor stedelijk leven en mobiliteit. Het is moeilijk voorstelbaar, maar makkelijk uitvoerbaar. Verkeersruimte wordt stedelijke ruimte

Doorstroming zal weer ontstaan als de snelwegen in binnenstedelijk gebied worden aangepast tot stadsboulevards en verknoopt met regionale en stedelijke netwerken. Onzekere reistijden door files worden ingeruild voor weliswaar langere, maar beter in te schatten reistijden zonder files door een ingrijpende reductie van de maximale snelheden. De snelheidsverlaging geeft de weg een grotere capaciteit. Het gunstigste evenwicht tussen capaciteit en verplaatsing ligt tussen de 50 – 80 km per uur. Zo kan de snelweg transformeren in een verkeerszone zonder geluidsschermen. De stad kan er naartoe groeien en tot leven komen in een nieuwe vorm. Door de lagere snelheden volstaan smallere rijstroken, kortere invoegstroken, kleinere knooppunten en scherpere bochten zodat veel ruimte vrijkomt voor de stad. 08

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

Randstadboulevards

Momenteel kunnen in de Randstad zeker 11 locaties aangewezen worden waar de intensiteit op het snelwegennetwerk en de stedelijke dynamiek elkaar raken; de Randstadboulevards. Hier liggen kansen voor extra intensivering van bebouwing, versterking van de openbare ruimte en verlaging van de maximum snelheid. Iedere boulevard heeft een eigen ruimtelijke en functionele karakteristiek, afhankelijk van de specifieke kenmerken van de locatie. De Randstadboulevards leveren de condities om in bestaand stedelijk gebied te groeien zónder uit te breiden en kostbaar landelijk gebied op te offeren. Deze ruimtewinst betekent nieuwe kansen voor verdere ontwikkeling van de bestaande stad, binnen haar eigen grenzen! Als een fluwelen revolutie zal het langzamere verkeer de snelweg transformeren tot een nieuw gebied met grote stedelijke en economische potenties en kansen. Vluchtstroken worden promenades, bermen worden parken en geluidswallen worden winkels. De stad keert zich naar de weg toe, de verschillende delen van de stad worden weer met elkaar verbonden en stedelijke herstructureringsopgaven kunnen een enorme impuls krijgen. Voormalige achterkanten van de Randstad langs de snelweg worden trotse en levendige voorkanten aan Randstadboulevards. Als nieuwe identiteitsdragers zullen zij de schaal van de stad overstijgen en regionale of zelfs landelijke betekenis krijgen. Mobiliteit is een ruimtelijk vraagstuk

Het stelsel van Randstadboulevards opent de weg naar nieuwe kansen voor de ontsluiting van de Randstad als geheel. Daar waar de snelweg vertraagd kan de weg worden verbonden met het omliggende stedelijke en regionale netwerk. Een fijnmazig systeem zal ontstaan dat op een veel efficiëntere manier de nieuwe Randstadmetropool zal ontsluiten. Door de verbinding tussen de verschillende netwerken te herstellen en de ‘missing links’ in het systeem te repareren ontstaat een nieuw netwerk met een veel grotere capaciteit en bereikbaarheid, zonder aanleg van nieuw asfalt. De hoge bevolkingsdichtheid in de Randstad betekent dat mobiliteitsbeleid altijd ruimtelijk beleid is. Ieder infrastructureel besluit heeft grote consequenties en vraagt om zorgvuldige afweging vanuit alle componenten binnen de ruimtelijke ordening. Versnelling is geen oplossing als de consequentie daarvan is een toename van vertraging, van milieuhinder en van ruimtelijke isolatie van woonwijken. De overbelasting en storingsgevoeligheid van ons verkeerssysteem vragen om een bredere en onconventionele benadering, waarbij acceptatie van vertraging een reëel antwoord kan zijn met nieuwe kansen voor stad en mobiliteit.

Het wegennet in de Leidse regio ontbeert een volwaardige oost-westverbinding. De huidige N206 door Leiden heeft bruggen en kruisingen als obstakels waardoor het verkeer regelmatig compleet vastloopt. Het is vooral het grote aandeel van forensenverkeer dat hier zorgt voor filevorming in de spits. Door het ontbreken van een Leidse centrumring zijn er geen alternatieve routes . Voorgeschiedenis

Al meer dan 50 jaar wordt gepoogd een volwaardige oost-westverbinding te realiseren. De voorgenomen aanleg van een randweg, het N11 West tracé, stuit op veel bezwaren. Recent onderzoek wijst tevens uit dat dit tracé de verkeersproblemen slechts beperkt kan oplossen. Bovendien veroorzaakt het een aantal nieuwe problemen: A. Voorschoten wordt in tweeën gedeeld; B. de groene stadsrandzone van Leiden, met vogelrijke weilanden, landgoederen en recreatiegebieden, gaat compleet verloren. Het verlies van deze vitale groene verbindingszone in de Randstad, tussen Groene Hart en kust, is niet te compenseren met natuuraanleg elders; C. civieltechnisch is de route problematisch doordat deze deels door een veengebied loopt. Er is grote kans op verzakkingen en ondertunnelen is een kostbare en riskante zaak; D. de leefkwaliteit van het stedelijk gebied van Leiden gaat erop achteruit. De stad raakt ingesloten tussen randwegen en spoorlijnen en komt onder een deken van geluid en luchtverontreiniging te liggen. Churchill Avenue, het ontwerp

Om op deze problemen een antwoord te vinden hebben enkele inwoners, met gedegen gebiedskennis, besloten om een nieuw alternatief te ontwikkelen. Zij hebben zich eerst de vraag gesteld welk

tracé de beste bereikbaarheidsoplossing oplevert. Verrassend genoeg wees onderzoek uit dat dit niet het N11 West tracé is, maar dat voor bereikbaarheid de N206-as veel belangrijker is. De N206 vormt de centrale aorta tussen alle wegverbindingen en levert daardoor de kortste verbinding op. Door de capaciteit van deze route te vergroten blijkt het tevens mogelijk in Leiden een robuuste stadsring te realiseren. Het streven van de ontwerpers is een geheel duurzame weg te realiseren. Door vooraf rekening te houden met alle factoren die met een wegverbinding gepaard gaan, is een innovatief tracé ontworpen dat nagenoeg geen overlast meer voor zijn omgeving veroorzaakt. De voorgestelde oplossing is een stadsautoweg, die in de stad geheel ondertunneld is, met een verluwde wijkontsluitingsweg bovenop. Niet alleen het wegverkeer profiteert maximaal, ook fietsers, voetgangers en het OV gaan erop vooruit. Bovengronds ontstaan mogelijkheden voor meervoudig ruimtegebruik, er is meer ruimte voor groen in de stad, de leefkwaliteit neemt met sprongen toe, en de vastgoedwaarde stijgt langs het tracé. Door te kiezen voor een tunnel met inen uitritten zijn er meerdere directe verbindingen met de stadsring van Leiden. Door deze oplossing ontstaat er een efficiënte wisselwerking tussen het wegennet van Leiden en de doorgaande verkeersroute. Succesfactoren

De succesvolle inbreng van de inwoners heeft meerdere oorzaken. Ten eerste beschikt het team over veel creatief vermogen en de nodige deskundigheid. Zo zijn oplossingen gevonden voor verkeerstechnische vraagstukken die tot voor kort als onoplosbaar golden. Hierbij speelt gebiedskennis een belangrijke rol; een deel van de oplossingen betreft namelijk de voltooiing van onafgemaakte wegenprojecten in Leiden. Een tweede succesfac-

tor is de goede verstandhouding die is opgebouwd met Provinciale Statenleden. Zij toonden zich bereid objectief naar alternatieve oplossingen te kijken. Op het moment dat de 1e fase MER berekeningen lieten zien dat de Churchill Avenue variant de beste bereikbaarheid oplevert, werd het draagvlak binnen Provinciale Staten verder vergoot.Gedeputeerde Asje van Dijk heeft ondersteuning geboden door alternatieven door te laten rekenen en uitkomsten te bespreken in een ideeëngroep. Een belangrijke factor is verder dat het team over de deskundigheid beschikt om financieringsplaatjes door te rekenen. Zo is tijdens de 1e fase MER ontdekt dat er verkeerde aannames zaten in de ramingen. De correctie hierop leverde een besparing op van meer dan 100 miljoen euro! De communicatie van het team naar buiten, via de drukbezochte website en het geven van serie presentaties voor politieke partijen, is een derde succesfactor. Hierdoor is vrij spontaan een grote groep beslissers in de regio voorstander geworden. Voor de regio Holland Rijnland is de Churchill Avenue nu de voorkeursvariant, mits aan een aantal randvoorwaarden kan worden voldaan. Cruciaal is ook de inbreng van de Leidse burgemeester Lenferink; hij streeft zeer actief regionale samenwerking op het gebied van infrastructuur na. Verbeterpunten

Toch is niet alles koek en ei. Met regelmaat hapert de bereidheid van de provincie om het tracé op gelijke manier als de N11 West uit te werken. De budgetten hiervoor zijn ook totaal verschillend. Het team werkt vrijwillig, maar heeft er – omgerekend naar markttarieven – inmiddels tienduizenden euro’s aan arbeid ingestoken. De provincie weigert tot op heden iedere vorm van vergoeding. Hoe anders is de aanpak van de gemeente Den Haag die deskundige bewoners in dit soort projecten financieel steunt bij het uitwerken van een eigen visie. Ook valt de totale desinteresse van het Rijk voor deze moderne benadering van wegontwerp op. Bij dit project wordt voor het eerst een volledig integrale benadering toegepast op het gebied van stedenbouw, gebiedsontwikkeling en wegontwerp in één hand. Een aanpak die heel hoog in het MIRT zou moeten scoren. Voor verdere uitwerking van de stedenbouwkundige ideeën worden momenteel ontwerpateliers georganiseerd. Er zijn nog een aantal vraagstukken op te lossen omtrent verkeersdoorstroming, tunnelveiligheid en totale kosten. Maar na raadpleging van meerdere experts bestaat bij het team Churchill Avenue de overtuiging dat ook dat gaat lukken.

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

Profielschets

Willem van der Pol is teamleider van het Churchill Avenue team, een burgerinitiatief. Daarnaast is hij werkzaam als senior beleidsadviseur energie, milieu en water bij de gemeente Amstelveen. Hiervoor was hij onder meer milieukundige bij Opdenkamp Adviesgroep en de provincie Noord-Holland, en zelfstandig consultant duurzame innovatie.

CASUS 3 VERTRAGING

CASUS 4 INTEGRAAL ONTWERP

Churchill Avenue

Langzame Stad

Een fluwelen revolutie met nieuwe

Een totaaloplossing voor de RijnlandRoute?

kansen voor stad en mobiliteit MEER INFORMATIE: www.langzamestad.nl

Willem van der Pol

Rowin Petersma & Wouter Veldhuis

De aanleg van de Rijnlandroute als ontbrekende schakel in het wegennet bij Lei-

MEER INFORMATIE: www.churchillavenue.nl

den, lijkt er nu echt te komen. Een innovatieve variant, aangedragen door een Het Regeerakkoord bevat een verhoging van de maximumsnelheid op autosnel-

groep betrokken inwoners, gooit hoge ogen. Het betreft een tunnelroute on-

wegen naar 130 km. Goede doorstroming zou een belangrijke bijdrage leveren

der Leiden, waarbij gestreefd wordt naar maximaal draagvlak. Wat verklaart het

aan een vitaal economisch klimaat. De vraag is echter of dit wel werkt. De on-

succes van dit plan tot dusver?

derzoeksresultaten van Stichting Langzame Stad bewijzen het tegendeel. Een vitale economie, betere doorstroming en een aantrekkelijk stedelijk leefklimaat zijn gebaat bij structurele vertraging.

Snel waar het moet, langzaam waar het kan

Profielschets

Amsterdam Nieuw-West opgeleverd.

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

Randstadboulevards

Om op deze problemen een antwoord te vinden hebben enkele inwoners, met gedegen gebiedskennis, besloten om een nieuw alternatief te ontwikkelen. Zij hebben zich eerst de vraag gesteld welk

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

Profielschets

onderzoek

DE TEKENKAMER

Er is een duidelijk verschil tussen de Oosterse en Westerse wereld als we kijken naar de mondiale top van zowel havens als vliegvelden voor personenen vrachtvervoer. De top bestaat hierbij uit de mondiaal 30

Transport Global, Act Local

Leren van Zwitserland

Het Oosten Concentreert, het Westen verspreidt

Bereikbaarheid Randstad vs. Zwitsers Mittelland, wat maakt het verschil?

grootste havens, de 30 grootste vliegvelden voor personenof vrachtvervoer en de 50 drukste luchtroutes qua passagiers. In Azië zijn enkele duidelijke top knooppunten zichtbaar met een concentratie van havens en vrachtvliegvelden, zoals Hong Kong, Shanghai, Singapore, Tokio en in kleinere mate Bangkok en

top 30 world ports by container traffic (2008, container TrafficTwenty Foot Equivalent Units) source: American Association of Port Authorities

o o

Arjan Harbers, Topotronic

top 30 airports for cargo (2009, Metric Tonnes) source: Airports Council International top 30 airports by passenger traffic (2008, passengers) source: Airports Council International top 50 airroutes by passenger traffic (2010, seats per month) source: Centre for Asia Pacific Aviation

Met het project Leren van Zwitserland, in opdracht van de provincies Utrecht, Zuid Holland en het Stimuleringsfonds voor Architectuur, verkent Topotronic de vraag waarom er in Zwitserland nauwelijks files staan. Samen met ontwerpbureau ZUS wordt onderzocht of de ruimtelijke conclusies ook voor Nederland uitkomst kunnen bieden.

Dubai. Er is vanuit de Chinese regering veel aandacht voor de ontwikkeling van de havens van Shangai (de Yangtze Delta) en van Hong Kong, Shenzhen en Guangzhou (de Pearl River Delta). De Aziatische top knooppunten voor vrachtvervoer zijn meestal ook de knooppunten voor passagiers luchtroutes naar andere steden in Azië. Noord-Amerika en Europa kenmerken zich daarentegen door een verspreiding van vracht- en personenverkeer over verschillende havens en vliegvelden. De enige knooppunten met zowel een haven als een vliegveld voor personenen vrachtvervoer in de mondiale top zijn New York-Newark en Los Angeles, en in kleinere mate de Randstad. Samenwerking tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen kan de positie van de Lage Landen versterken op het vlak van Europees vrachtverkeer. London en Parijs blijven echter de belangrijkste luchthavens voor personenvervoer van Europa.

Profielschets

COPYRIGHT Deze kaart is een product van Vereniging Deltametropool en maakt onderdeel uit van het project Defining the Metropolis. Dit project is een histori-

Arjan Harbers is stedenbouw-

sche beschouwing (Tijdlijn) en

kundige, redacteur S+RO,

internationale vergelijking van

onderzoeker bij het Planbureau

de ontwikkelpatronen van de

voor de Leefomgeving en

metropool (kaartenreeks). Deze

oprichter van bureau Topotro-

illustratie is vrij te gebruiken

nic. Hij heeft zijn opleiding

en te bewerken, mits Vereniging

gevolgd aan de Technische

Deltametropool als oorspronke-

Universiteit Eindhoven, gewerkt

lijke maker genoemd wordt. Het

als stedenbouwkundige bij

digitale bestand is op te

onder andere MVRDV en Dürig AG

vragen via het agentschap van

(Zürich) en gedoceerd aan de

de vereniging.

EOI te Madrid.

Waarom lukt het al decennialang niet om het fileprobleem op te lossen? Met elektronische hulpmiddelen wordt geprobeerd de files te lijf te gaan: rijstrooksignalering, spitsstrook hier, carpoolstrook daar en al dan niet rekening rijden. Deze maatregelen verlichten het fileprobleem hooguit tijdelijk, maar een oplossing zijn ze niet. De wegcapaciteit is immers eindig én het autoverkeer neemt jaarlijks met enkele procenten toe. In het recente verleden is veel onderzoek gedaan naar regio’s met fileproblemen die enigszins vergelijkbaar zijn met de Randstad zoals de Vlaamse Ruit, het Ruhrgebied of Noordwest-Engeland. Topotronic doet op dit moment echter juist onderzoek naar het Zwitserse Mittelland en Jura. Een vergelijkbare regio met nauwelijks fileproblemen. Het beslaat grofweg Zwitserland ten noorden van de Alpen, telt vijf miljoen inwoners en bestaat net als de Randstad uit een polinucleair netwerk van middelgrote steden. Hoewel veel Zwitsers beweren dat ook zij bezwijken onder het fileleed, staan er in Zwitserland eigenlijk alleen files bij wegwerkzaamheden, ongevallen of op zondagavond op de wegen uit de Alpen naar de grote steden. Daarbij zijn in Zwitserland zowel het autobezit als het autogebruik veel goedkoper dan in Nederland en is een treinkaartje wezenlijk duurder. Desondanks staat er omgerekend per persoon - de helft van het aantal files. Er zijn dus andere factoren die in onderlinge samenhang bijdragen aan de geringe aanwezigheid van Zwitserse files. Ik licht er drie uit: het Zwitserse landschap, ruimtelijke ordening en cultuur. Zwitsers landschap

Allereerst is het Zwitserse landschap van bergen en dalen van grote invloed op de stedelijke structuur. Infrastructuur wordt hier van oudsher parallel aan de rivieren gebouwd, zodat er weinig hoogteverschillen overwonnen hoeven te worden. De verstedelijking is lineair doordat deze in eerste instantie plaats vindt in de da-

len. Het zo ontstane stedelijke netwerk is zeer efficiënt voor het openbaar vervoer en aldus in hoge frequentie te ontsluiten. Er is immers slechts één doorgaande lijn nodig met daarover verdeeld een aantal haltes. Ruimtelijke ordening

De Zwitserse nationale overheid stelt wat betreft duurzame ruimtelijke ordening vooral abstracte eisen. Een voorbeeld is het streven naar een grondgebruik van gemiddeld niet meer dan 400 m2 per persoon. Ook wordt getoetst of de kantonale richtplannen – vergelijkbaar met de Nederlandse provinciale structuurvisies – voldoen aan deze abstracte eisen. De kantons op hun beurt toetsen de gemeentelijke bestemmingsplannen aan het richtplan. Opvallend hierbij is dat groene en rode contouren in het richtplan gemeengoed zijn. In de Nederlandse structuurvisies komen rode contouren slechts bij hoge uitzondering voor en wordt stedelijke uitbreiding doorgaans gemarkeerd met symbolen. Met als gevolg dat alleen de locatie van de uitbreiding wordt vastgelegd. De betreffende gemeente kan zo de omvang van de locatie naar wens laten uitdijen, zonder dat de provincie dit kan verhinderen. Hierdoor zijn steden en dorpen in Zwitserland zo’n 20% compacter, is er in principe minder behoefte aan mobiliteit en kan de mobiliteitsvraag dus vaker met langzaam verkeer worden afgewikkeld. Er zijn nog meer oorzaken aan te wijzen voor het zuinige grondgebruik van de Zwitser. Zwitserse gemeentes innen ongeveer een zesde van de belastingen en hebben relatief veel financiële macht. Zij bepalen het belastingniveau van onder meer een deel van de inkomsten- en vermogensbelasting zelf, waarmee ze onderling kunnen concurreren om inwoners of bedrijven. Concurrentie vindt dus minder plaats door aanbieding van kavels, temeer daar Zwitserse gemeentes geen actief grondbeleid voeren. Er is dus geen direct belang bij stedelijke uitbreiding. Stadsuitbreiding wordt daar-

naast tegengewerkt door de landbouwlobby. Er moet immers genoeg landbouwoppervlakte zijn om de Zwitsers van de door hen gewenste lokale landbouwproducten te voorzien. Ook niet onbelangrijk voor een vloeiende verkeersafwikkeling is de kantonale eis dat voor elk bestemmingsplan moet worden aangetoond dat de capaciteit van de wegen niet in het geding komt. Indien bijvoorbeeld een oprit van een snelweg capaciteit heeft voor 50.000 m2 kantoren en 10.000 woningen, dan mag er niks meer bij totdat de oprit wordt aangepast of extra in het openbaar vervoer wordt geïnvesteerd. Rondom de Zwitserse grote steden is sinds de jaren tachtig fors gebouwd aan het S-Bahn netwerk. Langs de stations staan kantooren woongebouwen in hoge dichtheden, eigenlijk de Stedenbaan zoals bedoeld. De Zwitserse ruimtelijke ordening is sowieso niets nieuws! Het gaat precies volgens het boekje zoals dat in Nederland ook bekend is. Bestemmingsplannen worden goed gehandhaafd en er wordt bovendien goed doorgekoppeld tussen bestuurslagen en structuurvisies. Cultuur

De derde en laatste factor is cultuur. In Zwitserland reizen niet alleen studenten of ambtenaren met het openbaar vervoer, maar ook veel mensen die in Nederland met de auto zouden reizen. Het openbaar vervoer geniet in Zwitserland een goede reputatie. In de modal splits valt op dat de Zwitser voor het woon-werkverkeer twee maal zo veel met de trein reist en in het zakelijke verkeer is dit zelfs ruim drie maal zo veel. Dit laatste is direct terug te zien in het grote aantal eersteklascoupés in Zwitserland. In de statistieken zien we ook terug dat de Zwitser op gemiddeld 12 km en de Nederlander op 18 km van zijn werk woont. Dit kan te maken hebben met de flexibelere arbeids- en woningmarkt in Zwitserland, waardoor men eerder geneigd is werk en wonen op elkaar af te stemmen. Bovendien zijn de secundaire arbeidsvoor-

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

waarden in Zwitserland beperkt; reiskostenvergoeding voor woonwerkverkeer is uit den boze en opmerkelijk is ook het niet voorkomen van leaseauto’s. Dienstauto’s bestaan wel voor werknemers in het hoogste kader. Zij geven echter vaak de voorkeur aan het Zwitserse treincomfort, met onder meer catering en kaartverkoop aan boord. Bijkomend is de opvallende verhouding tussen burger en staat, waarbij de burger zelf in actie moet komen om zijn automobiliteit te claimen. Drie voorbeelden: Ten eerste moeten kinderen In Zwitserland in hun eigen wijk naar school. Indien je, zoals in Nederland toegestaan, je kind in een andere wijk naar school wilt sturen moet er een valide reden overlegd worden bij de gemeente. Dit ontmoedigt mobiliteit. Daarnaast geldt voor bepaalde P+R plaatsen een vergelijkbare procedure. Het is niet de bedoeling dat mensen die voor het hele traject openbaar vervoer ter beschikking hebben hun auto op een P+R plaats neerzetten. Burgers die hier aanspraak op willen maken moeten daarvoor dus een gemotiveerde aanvraag indienen. Als laatste mogen kosten voor woon-werkverkeer met het openbaar vervoer in Zwitserland bij de belastingaangifte van het loon worden afgetrokken. Alleen indien een forens kan aantonen dat openbaar vervoer geen optie is mag ook autogebruik worden verrekend. Ook hier ligt de bewijslast dus weer bij de burger. Het kan gesteld worden dat het Zwitserse beleid – gericht op compacte verstedelijking en openbaar vervoer – succesvol topdown wordt ingezet, gesteund door een ruim draagvlak onder de bevolking. Met andere woorden: de bevolking heeft de rijksoverheid, onder meer via verkiezingen en de vele referenda, het mandaat gegeven om zich te laten ‘betuttelen’. Misschien in Nederland ondenkbaar, maar wellicht toch – met een halvering van de files in het vooruitzicht – de overweging waard.

onderzoek

DE TEKENKAMER

Transport Global, Act Local

Leren van Zwitserland

Het Oosten Concentreert, het Westen verspreidt

Bereikbaarheid Randstad vs. Zwitsers Mittelland, wat maakt het verschil?

top 30 world ports by container traffic (2008, container TrafficTwenty Foot Equivalent Units) source: American Association of Port Authorities

o o

Arjan Harbers, Topotronic

Profielschets

COPYRIGHT Deze kaart is een product van Vereniging Deltametropool en maakt onderdeel uit van het project Defining the Metropolis. Dit project is een histori-

Arjan Harbers is stedenbouw-

sche beschouwing (Tijdlijn) en

kundige, redacteur S+RO,

internationale vergelijking van

onderzoeker bij het Planbureau

de ontwikkelpatronen van de

voor de Leefomgeving en

metropool (kaartenreeks). Deze

oprichter van bureau Topotro-

illustratie is vrij te gebruiken

nic. Hij heeft zijn opleiding

en te bewerken, mits Vereniging

gevolgd aan de Technische

Deltametropool als oorspronke-

Universiteit Eindhoven, gewerkt

lijke maker genoemd wordt. Het

als stedenbouwkundige bij

digitale bestand is op te

onder andere MVRDV en Dürig AG

vragen via het agentschap van

(Zürich) en gedoceerd aan de

de vereniging.

EOI te Madrid.

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

RANDSTAD BESTUUR

internationaal

SprintStad in de Pearl River Delta

Reisverslag door Merten Nefs

Bestuurders op eieren

Randstad Oploop door Pieter Maessen

Vereniging Deltametropool reisde af naar Shenzhen in China om twee wetenschappelijke papers over project SprintStad te presenteren en een demonstratie te geven van serious game SprintStad. Ook vond een verkenning plaats van de metrosystemen van Shenzhen en Hong Kong en zijn er gesprekken gevoerd met meerdere professionals om een beeld te krijgen van de manier waarop deze steden werken aan knooppuntontwikkeling en duurzame mobiliteit.

Heeft u, beste lezer, wel eens tientallen bestuurders, raadsleden en andere verantwoordelijken op eieren zien lopen? Nee? Dan was u vast niet aanwezig bij de Randstad Oploop van Vereniging Deltametropool op 2 februari in Amsterdam.

Hoe kunnen innovatieve infrastructuursystemen bijdragen aan het ontstaan van duurzame steden? Dit was de centrale vraag op de conferentie die de Next Generation Infrastructures Foundation organiseerde in november 2010, met openbaar vervoer en verstedelijking als belangrijke thema’s. Het was aanleiding voor het bezoek van Merten Nefs, projectleider SprintStad, aan zowel Shenzhen als Hong Kong. Shenzhen, een stad die jonger is dan Almere, is sinds de jaren tachtig uitgegroeid van een vissersdorp tot een metropool met bijna tien miljoen inwoners. Dit is vooral te danken aan de invoering van de Speciale Economische Zone. Ondanks de aanwezige industrie valt de luchtvervuiling in de stad mee. Vanaf 2009 zijn in Shenzen, zoals in veel Chinese steden, brommers met verbrandingsmotor verboden. Onverwacht leidde dit tot een sterke groei van het aantal elektrische brommers, die officieel onder niet-gemotoriseerde voertuigen vallen. Hoewel het verbod was ingevoerd om de verkeersveiligheid te verbeteren, had het ook een gunstig milieueffect. Chi-Jen Yang (Duke University) spreekt zelfs van een ‘policy accident’ in plaats van een ‘policy success’. In Shenzen zoeven LPG-bussen en elektrische scooters voorbij op brede groene lanen. De burger mag hier binnenkort zijn elektrische scooter zelfs met overheidssubsidie voordelig opladen. Het metrosysteem van Shenzhen is volop in ontwikkeling. Het wordt deels gebouwd door het OV-bedrijf van Hong Kong, de Mass Transit Rapid Corporation (MTR). Het marktgerichte MTR-model boekt in heel Azië grote successen. Het Rijk geeft hierbij grond uit aan een ontwikkelbedrijf dat actief betrokken is bij het planningsproces en winst probeert te maken door uitgifte van percelen rond de stations aan private investeerders. Met de opbrengsten wordt de infrastructuur direct gefinancierd, zodat overheidsinvesteringen vaak niet nodig zijn. Op station Hui Zhan Zhong Xin, waar de twee metrolijnen elkaar kruisen, is naar Hong Kong’s model een gigantische shopping mall gebouwd, en bij de perifere stations staan fietsenstallingen. Station Zhu Zi Lin is perfect

De afgelopen jaren was de opkomst bij dergelijke oplopen minder groot, maar op deze avond verdrongen tweehonderd Randstedelingen zich voor de ingang van de zaal aan de Weesperstraat. Er broeit iets in de Randstad, moeten al die mensen hebben gedacht. Ik wil erbij zijn! Het is overdreven de opkomst te vergelijken met die op het Tahrirplein in Egypte waar op dat moment de veldslag tussen pro- en contra-Mubarakdemonstranten aan de gang was, maar de verwarring onder de oploopbezoekers was zeker zo groot.

geïntegreerd met een regionaal busstation en op grensstation Luo Hu kan men overstappen op regionale- en hogesnelheidstreinen. Vanwege de aantrekkelijke prijs vormen taxi’s een vanzelfsprekend voor- en natransport. Tijdens de conferentie gaf Professor Mee Kam Ng (Hong Kong University) een presentatie over de aansluiting van Hong Kong op het Chinese hogesnelheidsnetwerk en over de complexe set van actoren in dit proces. Het Chinese programma is zeer ambitieus. Tot 2012 wordt het netwerk uitgebreid tot het grootste ter wereld, met 42 hogesnelheidslijnen over 13.000 kilometer terwijl tot 2020 zelfs in totaal 120.000 km spoorlijn wordt aangelegd. Beijing bespeelt de natie als een schaakbord en houdt via de nationale infrastructuur controle over de economische ontwikkeling in het immense territorium. Het is een weinig transparant proces en door de zware top-down structuur veranderen ontwikkelprioriteiten nauwelijks in de loop der tijd. Dit biedt megalomane en eenduidige projecten de ruimte. Op lokaal niveau lopen plannen steeds vaker vast in het machtsspel tussen overheden en andere stakeholders. In Hong Kong, dat zich binnen de republiek China kenmerkt door een ander systeem en een andere cultuur, ontstaan steeds vaker twijfels en protesten rondom grote infrastructuurprojecten. Om bijvoorbeeld de Guangshengang Express Rail Link door te trekken naar de West Kowloon Terminus moet een heel dorp wijken. Bovendien is het een relatief duur project. Met de groei van de welvaart en het eigendomsrecht is de bevolking van Hong Kong ook mondiger geworden. Kan serious game SprintStad uitkomst bieden bij de steeds complexere besluitvorming in China?

Kaarten

Over de toekomst van de Randstad konden bestuurders tot vorig najaar vrijelijk filosoferen, ook als het over bestuurlijke constructies ging. Dankzij het nieuwe regeerakkoord is dat verleden tijd. Het is nu ernst. Commissaris van de Koningin in Zuid-Holland Jan Franssen, die zich al jaren sterk maakt voor één Randstadprovincie, herhaalde in zijn openingsverhaal dat pleidooi. Hij las het grootste deel van zijn betoog een beetje mat voor van zijn papieren, maar was des te actiever in het aansluitende vragenblokje. Die timide presentatie kwam misschien wel doordat Franssen zich onzeker over zijn redenering moet hebben gevoeld. Hij zei absoluut vast te houden aan de drieslag van rijk, provincie en gemeente, maar zag ook de onvermijdelijkheid van metropoolregio’s in en vond binnengemeentelijke decentralisatie een zaak van de gemeenten zelf. De Randstadprovincie is voor Franssen niet een eenvoudige samenvoeging van de beide Hollanden, Utrecht en Flevoland. Hij wil iets compacters, een provincie die bestaat uit de stedenring en het Groene Hart. Die provincie moet een duidelijk en beperkt takenpakket krijgen, maar, zo erkende hij, “de bestuurlijke energie zit op dit moment in de twee metropoolregio’s.” Franssen ziet het dan ook als onvermijdelijk dat de nieuwe grote provincie een aantal taken moet ‘doordecentraliseren’ aan die metropoolregio’s. Van harte doet hij dat echter niet. Want hij sprak de vrees uit dat in de metropoolprovincies de G3 vooral voor hun eigen belangen zullen opkomen en dat de middelgrote steden (Leiden, Haarlem, Dordrecht, Gouda) het onderspit zullen delven. Die steden zijn volgens Franssen dus beter af onder de hoede van een provincie. Hoe we dit model met metropoolregio’s moeten interpreteren binnen de plattegrond van Thorbecke, liet hij in het midden. Sterker nog: “Ik doe verder geen uitspraken, ik houd mijn kaarten voor de borst, want je weet maar nooit op dit moment.”

Meer over de wetenschappelijke papers, verkenning van het metrosysteem, gesprekken met lokale professionals en een foto-impressie vindt u in het uitgebreide reisverslag deltametropool.nl/nl/sprintstad_ontmoet_parelrivier.

BEELDESSAY Vanaf de fiets op de Emsroute in Noord-Duitsland het parkeerterrein van de touristenbussen, die de werf van cruiseschepen in Papenburg aandoen.

Provincievrij

Profielschets Pieter Maessen is sinds 2001 zelfstandig communicatie-adviseur en verbonden aan De Wijde Blik Communicatie-advies. Hij is gespecialiseerd in ruimtelijkeconomische ontwikkelingen. Na een studie Politieke Wetenschappen volgde een journalis-

De andere hoofdspreker, Maarten van Poelgeest, wethouder te Amsterdam, was zo mogelijk nog voorzichtiger. ”Mijn regiobestuurders letten op elk woord dat ik hierover zeg,” bekende hij achteraf. Zo duidelijk als Franssen sommige zegeningen van het Regeerakkoord prees (oprichten Randstadprovincie, opheffen stadsregio’s), zo noemde Van Poelgeest het akkoord ‘een grabbelton’. Er zullen volgens hem altijd coördinatievragen zijn en de bestuurlijke organisatie zal hybride blijven. “In de metropoolvleugels zit nu veel energie,” zei Van Poelgeest, “maar ze zijn ook te vrijblijvend. Zonder stadsregio’s gaat de coördinatie mis.” Een Randstadprovincie is voor Van Poelgeest veel te groot. “Stel je voor dat de Randstadprovincie in en rond de G4 de aanbesteding en organisatie van het openbaar vervoer moet gaan doen….” Hij had er duidelijk weinig vertrouwen in. Toch kwam Van Poelgeest voorzichtig met twee opties. De ene is die van kleinere provincies die de taken van de stadsregio’s overnemen. In de andere zag hij de metropoolregio’s als ‘provincievrije zones’. Dit laatste was een schot in de roos bij Jaap Modder, voorzitter van Stadsregio ArnhemNijmegen én lid van Vereniging Deltametropool. Modder prees Franssen omdat die als IPO-voorzitter toch een bestuurlijke taak zag voor de Randstadvleugels. Het provincievrij maken van stadsregio’s leek hem een goed idee omdat Hamburg en Bremen een dergelijke status hebben binnen Nedersaksen. Zo’n model kan natuurlijk in Gelderland ook goed werken, moet Modder hebben gedacht.

tieke loopbaan (GPD, Het Parool en NRC Handelsblad) en werkte hij als woordvoerder en communicatiemanager bij de ministeries van Defensie en VROM. Daarnaast is hij bestuurslid van de Eo Wijers-stichting.

Wanorde

Wat moeten we met al deze ideeën? Oud-gedeputeerde Harry Dijksma van Flevoland sprak zijn geloof uit in de wet van behoud van wanorde. Ook bij veel andere bezoekers was de scepsis tijdens de borrel na afloop bijna te voelen. “Zo praten we al veertig jaar. Iedereen heeft ideeën, maar niemand heeft een oplossing,” zei een ambtenaar van Zuid-Holland.

Dus kijkt iedereen uit naar de brief die minister Donner in maart naar de Kamer wil zenden. Maar ook daarvan zijn de verwachtingen niet hooggespannen. “Donner weet ’t ook niet. Tegen iedereen die met een voorstel bij hem komt, zegt hij: werk maar uit,” wist een medewerker van een provinciebestuurder te melden. Paul Gerretsen, de agent van de vereniging, had na afloop gemengde gevoelens over de bijeenkomst. Hij was buitengewoon blij met de grote opkomst, maar zijn hart ligt niet bij de bestuurlijke discussies. ”Ik had gehoopt dat het meer over de inhoud van de Randstadontwikkeling zou gaan, maar de structuur is op dit moment natuurlijk een onvermijdelijk gespreksthema.” Toch hadden Franssen en Van Poelgeest de inhoud wel degelijk in hun presentaties meegenomen. De eerste besprak uitvoerig de onderwerpen waar een Randstadprovincie veel zou kunnen bereiken: infrastructuurplanning, economische strategie, het recreatief en toeristisch vestigingklimaat en het gezond maken van de cultuursector door dubbele voorzieningen in de Randstad te saneren. Van Poelgeest begon zijn betoog daarentegen met de constatering dat het anno 2011 veel beter met de steden gaat dan in de jaren ’70. Hij wees op de aanhoudende groei van de steden in de Randstad, terwijl in de rest van het land de krimp toeslaat. “De komende dertig jaar zijn in de Randstad 250.000 tot 300.000 nieuwe woningen nodig. Dat is bijna net zoveel als in heel Amsterdam staat. Die vraag moeten we anders beantwoorden dan met een nieuwe ronde Vinexwijken, want dan halen we weer de dynamiek uit de steden.” Voor Van Poelgeest mag ook Den Haag de rol van Randstadcoördinator op zich nemen. Hij vindt dat het Rijk nu ten onrechte zijn handen van de Randstad aftrekt. Een groter decentraal belastinggebied voor gemeenten en provincies zou een hele verbetering zijn, meende Van Poelgeest. Franssen was het helemaal met hem eens dat het Rijk op financieel gebied geen fair beleid voert. De commissaris werd bijna boos in zijn verontwaardiging over ministeries die eerst taken en financiële middelen naar provincies en gemeenten decentraliseren en vervolgens elk jaar weer snoeien op de financiële middelen. “We moeten een rem zetten op het rijk dat geld weghaalt. De rechten van de decentrale overheden moeten sterker worden.” Terug naar de structuurdiscussie. Er was vrijwel niemand tijdens de oploop die gelooft in de komst van één grote Randstadprovincie. Ook Jan Franssen zelf niet, want hij had al van minister Donner gehoord dat Den Haag vreest dat zo’n provincie een te invloedrijke concurrent in het landsbestuur zal worden. Groene Hart

De metropoolregio’s zijn ‘in’, maar hoe groot en invloedrijk moeten die worden? Stel nou eens, zei iemand, dat we twee metropoolprovincies maken die uitsluitend bestaan uit de stedelijke gebieden van respectievelijk NoordHolland (inclusief Almere) en Zuid-Holland. Die provincies zullen een grootstedelijk karakter hebben en onderscheiden zich daarmee duidelijk van de rest van Nederland. Zij bundelen het internationaal georiënteerde, metropolitane deel van ons land. De delen van het Groene Hart die nu in ZuidHolland en Noord-Holland liggen voegen we bij de provincie Utrecht. Dat wordt daarmee de beschermer van het open middengebied met Utrechtstad als krachtige centrumgemeente. Dan moeten we alleen nog een oplossing vinden voor Noord-Holland-Noord. Een kleine, aparte provincie? Consultant Guus van de Hoef, die veel werk heeft verricht in GrootRotterdam en in het Groene Hart, zag dit model wel zitten. Het duidelijke onderscheid tussen hoogstedelijk en landelijk Holland sprak hem aan, zoals elk concept zijn goede kanten heeft. Maar wie komt met een plan dat op voldoende draagvlak kan rekenen en een geloofwaardig, effectief antwoord is op de metropoolvorming in Holland? Zo eindigde de Randstad Oploop met net zoveel vragen en ideeën als hij begon. Twee dagen later werd de grabbelton aan ideeën zelfs nóg beter gevuld, toen de provinciebesturen van Noord-Holland, Utrecht en Flevoland aankondigden een fusie te onderzoeken. Is hier sprake van een vlucht vooruit, een poging te voorkomen dat de metropoolregio’s een greep naar de macht doen? De bestuurders lopen op eieren. De eieren zijn bevrucht. Er broeit iets in bestuurlijk Nederland en iedereen is heel benieuwd wat er rond Pasen uit het ei van BZK zal kruipen

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

portret

PORTRET

Als je nooit van richting verandert, kom je altijd weer bij hetzelfde uit Interview met Asje van Dijk; twee ambtstermijnen als gedeputeerde

Als deel van het Randstad Urgent programma is anderhalf jaar geleden het OV-bureau Randstad opgericht. In eerste instantie bedacht als vervoersautoriteit, maar het werd uiteindelijk een ov-bureau, zo’n beetje de lichtst denkbare vorm. In deze vorm is het er echter wel in geslaagd in korte tijd een aantal belangrijke

Paul Gerretsen

slagen te maken, mede door een aantal zeer bevlogen betrokkenen. Vorig jaar zijn in een interessante verkenning van Lacroix voor het OV-bureau

“Laten we proberen een aantal van… naar… situaties te benoemen.” Asje van Dijk, CDA-politicus en ervaren bestuurder is direct enthousiast om twee ambtstermijnen als gedeputeerde bij de provincie Zuid-Holland te beschouwen. Er is veel kritiek op het middenbestuur, zeker in verkiezingstijd. Onzichtbaar is dan nog een van de mildere adjectieven. Maar dat er in de beleidsterreinen, ruimte, verkeer en economie, waar Van Dijk zich de afgelopen acht jaar voor heeft ingezet, veel ontwikkeling is geweest en dat daarin de rol van de omvangrijkste en sterkst verstedelijkte provincie van Nederland aantoonbaar is veranderd, kan niet onbenoemd blijven. We concentreren ons in dit artikel, gezien de omvang en het thema van dit Hollandblad, op het vervoersverhaal.

Profielschets

Asje van Dijk is gedeputeerde in Zuid-Holland. Zijn professionele carrière begint als wetenschappelijk medewerker bij de vakgroep Politicologie van de VU, waar hij ook is gepromoveerd. Sindsdien was hij ondermeer beleidsmedewerker bij Economische Zaken, adviseur, universitair hoofddocent en lid van de Tweede Kamer. Als

U kwam in 2003, toen u als gedeputeerde Economie, Zuidplaspolder en Ruimtelijke Ordening aantrad, van buiten. U was geen Statenlid, maar adviseur. Wat was uw eerste indruk van de provincie? Ik had al wel werk voor de provincie gedaan en wist uit mijn opleiding nog wel wat streekplannen waren, maar veel meer wist ik over het werk van de provincie niet. Ik zat er nog geen week en schrok waarvoor ik allemaal toestemming moest verlenen: een verklaring van geen bezwaar voor een kikkerpoel in Gouderak, voor de uitbouw van een school in Schoonhoven... Mijn hemel, wat een grote hoeveelheid zaken waar we ons mee bemoeiden. Ik had hetzelfde ook ervaren bij de bouw van een prefab tuinhuisje, daarvoor moest de provincie goedkeuring geven. De eerste vraag aan mijn medewerkers was: kan er een schema komen van de planologische procedures? Wanneer komt wat en wie is waar bij betrokken? Het was de tijd van de deregulering, toen echt een hype. De tijd was rijp voor verandering. Dat betekende meer vrijheid en verantwoordelijkheid voor gemeenten, maar ook dat we de regels bij de provincie moesten aanpakken. Mijn voorganger, Marcel Vissers, had de verandering al in gang gezet door helder te maken waarop de provincie eigenlijk toetste. ‘Regels voor Ruimte’, heette dat, een soort Kluwer handboek met zo’n 240 toetsingspunten. Met dat overzicht werd duidelijk dat er geen lijn meer in te herkennen was. Eén voor één de regels doorlichten was geen optie. De truc was juist om op politiek niveau met mijn collega’s overeenstemming te krijgen dat niet ik bepaal welke regels we handhaven, maar dat we als GS besluiten dat we helemaal geen regels meer hebben. De noodzaak en het nut van regels voor elk beleidsterrein moet dan opnieuw beargumenteerd worden. En zo zijn we geëindigd met ongeveer 90 toetsingspunten, nog te veel als je het aan buitenstaanders vraagt. Het was een van mijn eerste acties, maar het schiep de voorwaarde om als provincie te kunnen veranderen. Minister Sybilla Dekker, van VROM, kwam in die tijd met een nieuwe sturingsfilosofie: decentraal wat kan en centraal wat moet. Van de provincie werd verwacht dat ze actief en integraal het eigen belang uitwerkte en uitvoerde. Wat betekende dit voor het werk van de provincie in het ruimtelijk domein? Stedenbaan is een mooi voorbeeld van een project waarin de provincie gaandeweg een integrale rol nam. Ronald Bandell, toen burgemeester van Dordrecht, zat de commissie voor. Ik kwam erin als gedeputeerde RO, maar het was een verkeersproject. Het project ging over stations, het spoor en vervoerscapaciteit, met allemaal discussies over een mobiliteitsinstrument. Ik ben in die begintijd met het NIROV op studiereis geweest, naar de Amerikaanse Westkust: Seattle, Portland en Vancouver. Dat heeft mijn ogen geopend. Hoe je een stad mooi kunt maken door ruimte en mobiliteit slim te combineren

Randstad, vier regionale ‘best practices’ onderzocht. In februari is het rapport met aanbevelingen vastgesteld. Ondanks het enthousiasme van bestuurders en betrokkenen is er bij de vereniging ook bezorgdheid over het zeer procesmatige en op kennis georiënteerde karakter van de aanpak. Het OV-bureau heeft geen RO taken gekregen en wie zorgt er nu voor de broodnodige samenhang en selectiviteit? Op de website van de vereniging (Hollandblad pagina) vindt u een uitgebreidere reactie.

niet voor de regio maar voor de gehele Randstad. Hoe heeft dat zo snel kunnen ontstaan? Leen Verbeek, PvdA-bestuurder in Noord-Holland, kreeg van het Rijk de opdracht met alle regionale partijen een vervoersautoriteit voor de Randstad te organiseren. De partijen hadden uiteenlopende bezwaren. Bijvoorbeeld van staatsrechtelijke aard, met vragen over de democratische legitimatie. Andere partijen voelden er niets voor vanwege concurrentieoverwegingen, en weer anderen vonden dat het zich tot de uitvoering moest beperken. Verbeek is met iedereen gaan praten en is erin geslaagd tot de oprichting van het OV-bureau Randstad te komen. Geen nieuwe autoriteit, maar een praktisch ingesteld bureau, gericht op openbaar vervoer. Het was een duidelijk alternatief voor een door velen als bedreiging ervaren autoriteit, die zich weleens tot een Randstadprovincie zou kunnen ontwikkelen. “Ik was en ben zelf ook geen voorstander van de Randstadprovincie, niemand kan mij duidelijk maken waar dat nou een oplossing voor is.” Toen Verbeek Commissaris van de Koning in Flevoland werd, heb ik het na een tijdje van hem overgenomen. Het kader was geschetst en de opdracht was om tot praktische verbetering van het openbaar vervoer in de Randstad te komen. We hebben toen met alle partners besloten het nieuwe OV-bureau op te bouwen met eigen mensen. Geen nieuwe formatieplaatsen, maar van binnenuit met de juiste afgevaardigden en eigen expertise. Daarbij kwam de afspraak dat de medewerkers van het bureau niet rapporteerden aan hun eigen gedeputeerde of wethouder, maar aan het collectief van bestuurders. En ook wij, als bestuurders, spraken het bureau als geheel aan. De steden en het ministerie van Verkeer en Waterstaat waren enthousiast over de Olympische Spelen, een stip aan de horizon in 2028. Het bleek voor het werken aan een gezamenlijke visie sturend. Heel simpel is begonnen met een inventarisatie van wat we op dit moment al hebben aan netwerk, wat in ontwikkeling is en wat de missing links zijn. Het resultaat is een totaalkaart van hoe het net er in 2028 uit zal zien en wat er beter kan. Het Randstad openbaar vervoer werd concreet: een netwerk en de kwaliteitseisen die daarbij horen. Vervolgens kon de reiziger centraal komen te staan, het betekende kwaliteit koppelen aan herkenbaarheid. De branding van het product werd belangrijk en dan wordt het opeens heel spannend. Het Zuidvleugelnet en het MRA-net (Metropool regio Amsterdam net-

werk) hadden beide een eigen merk in ontwikkeling. Op een avond hebben we toen in een werksessie beiden gepresenteerd, met de afspraak dat de naam eruit mocht. Een heel belangrijk moment, waarbij je merkte dat een goede sfeer cruciaal is. Hans Vervat, toen wethouder Rotterdam, zei: “Wat maakt mij nou uit wat er op die bus staat? Ja, MRA-net dat gaat natuurlijk niet, maar waarom niet Rnet. Waarschijnlijk denkt iedereen bij ons in de gemeente dat het om Rotterdam-net gaat...” Kogel door de kerk! Het lag dan ook voor de hand de MRA-net branding als uitgangspunt kiezen, en de aanbesteding was daar ook al in gang gezet. Sfeer is dus heel belangrijk bij het creëren van een collectief en een collectief gevoel. Vormt de vervoersautoriteit, zoals deze in het regeerakkoord staat benoemd voor het succes van het OV-bureau in deze vorm niet een bedreiging? De vervoersautoriteit die nu in het regeerakkoord staat is, denk ik, juist mede gebaseerd op wat er met het OV-bureau is bereikt. Voor mij is van belang dat je aanpakt wat bijvoorbeeld ook de OESO als grootste opgave voor de Randstad heeft benoemd: het gebrek aan interne bereikbaarheid. Niet door ook de beleidsbepaling naar het OVbureau te halen. Je moet het doen als forum voor de beleidsverkenning. Vervolgens wordt het resultaat teruggelegd bij de verschillende partners en bij de uitvoering wordt het bureau weer ingezet. Ik zou een dergelijke vorm van Randstadautoriteit ook best voor me zien als degene die alle vervoersconcessies in de Randstad organiseert. Wij zijn daar, als provincie Zuid-Holland, dan aandeelhouder van; daar kijken we op mee. Je kunt vervolgens ook de hele aanbesteding professionaliseren en andere concessiegebieden bepalen. Gebieden die veel logischer zijn dan de toevallige geografische stads-, regio- of provinciegrenzen. Hetzelfde geldt voor de aanbesteding van wegen en natuurlijk ook voor beheer en onderhoud. Echt een implementation agency. Het oude principe van scheiding van beleid en uitvoering. Eigenlijk het Rabobank model. Elk kantoor is autonoom, maar de back-office is centraal en efficiënt. Dit geheel overziend, merk je: als je nooit van richting veranderd dan kom je altijd weer op hetzelfde uit. En met het OV-bureau zijn we echt een aantal keer van richting veranderd. Niet omdat we dat van tevoren wisten, maar omdat we daar gezamenlijk als resultaat op uitkwamen.

column

De Randstad als proeftuin van sturingsmodellen

Column door Annemiek Rijckenberg

en ook hoe je kansen kan missen. Bijvoorbeeld in Portland, waar je op dezelfde lijn goede en slechte voorbeelden van stationsontwikkeling hebt. Ik ben toen geïnspireerd geraakt dit ook voor Stedenbaan als leitmotif te nemen. De rol van ruimtelijke ordening in Stedenbaan was toen nog heel beperkt, namelijk de ruimtelijke inpassing van nieuwe stations. Marnix Norder, destijds gedeputeerde verkeer, en ik hebben goede gesprekken gevoerd over hoe we de verbinding tussen ruimte en mobiliteit kunnen maken. We spraken toen over een dubbele ruggengraat: een vervoers-as en een verstedelijkings-as. Dat lag in GS en PS niet voor de hand: “Wij gaan toch als provincie niet bepalen waar je kunt bouwen, we leven in een vrij land.” Het heeft uiteindelijk geresulteerd in de ontwikkeling, met alle partijen, van Stedenbaanprofielen. Een manier om te voorkomen dat het een grijze worst wordt. Het zijn allemaal stations met hun eigen karakter, die onderling verbonden zijn en samen een geheel moeten vormen. Stedenbaan begon als lijn, later zijn we het veel meer gaan opvatten als een netwerk. Dat is nu in een stroomversnelling gekomen; alle onderdelen komen bij elkaar. In het R-net, zijn in sneltreinvaart de ideeën van Stedenbaan en het Zuidvleugelnet op een hoger plan gebracht. De les is dat je de weg gezamenlijk moet maken: the complexity of joined action. Niemand kan het bepalen en iedereen is van alles afhankelijk. Hoe bepaal je dan een gezamenlijke toekomst? Dat kan alleen door coproductie in het hele proces. Niet alleen in de uitvoering, maar ook in het ontwikkelen van de ideeën. Daarbij moet je de durf hebben niet van te voren te willen bepalen waar het op moet uitkomen. Het blijkt dat juist een proces van telkens doelen bijstellen noodzakelijk is bij grote en complexe ruimtelijke opgaven. Het zal altijd piecemeal engineering zijn. Het nieuwe openbaar vervoersnetwerk voor de Randstad, het R-net, lijkt dan opeens een gigantische stap. In korte tijd is men er in geslaagd een herkenbaar netwerk van hoogwaardig openbaarvervoer voor te stellen,

De afgelopen jaren zagen we twee paradoxale ontwikkelingen in de procesindustrie. Enerzijds het beroep op passie, emotie, beleving en over de eigen schaduw heenspringen, al dan niet dansend door de schalen en als een echte leider out-of-the-box denken. Anderzijds de roep om verzakelijking, rekenen en tekenen, Kosten-Baten-Analyse en de introductie van business cases of verdienmodellen. Deze procesambities worden inclusief territoriale bestuurlijke overdaad verzwaard met nieuwe financiële toetsing, maar nu gecombineerd in het ideaal van de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse. De MKBA’s komen namelijk weer bovenop de al gekozen gebiedsagenda’s en vleugelprogramma’s, terwijl de geldmiddelen niet in omvang toenemen.

rie, dat de effecten van die aanpak ook nog te monetariseren zijn, maar dan in termen van besparingen in plaats van winst. Bijvoorbeeld op onderhoud, veranderen verbouwkosten, andere infrastructuur en door de opleving van verkommerd gebied, waar dan geen reparatieprogramma’s voor nodig zijn. Om besparingen te monetariseren is het nodig om deze af te kunnen zetten tegen een meerjarig onderhouds- en investeringsprogramma van overheden, en dan loop je op tegen het financiële kortetermijndenken, waarbij wordt gedacht op kasbasis en niet in termen van reserveringen en afschrijving. Nog veel huiswerk nodig dus!

Out-of-the-box denken lukt niet bij een driedubbele matrixaanpak. Territoriale, financiële en sectorale sturingsmechanismen verpulveren iedere poging tot innovatie of systeemverandering als de drijfstangen van een motor. De nu zwaar bepleitte MKBA-analyse is een instrument dat alleen kan gedijen wanneer doelstellingen helder geformuleerd zijn, en dat staat haaks op bottom-up procesaanpakken. Wij verzinnen dit niet zelf. Het zojuist door NICIS gepubliceerde onderzoek van de UvA door drs. Els Beukers, prof.dr.ir. Luca Bertolini en dr. Marco te Brömmelstroet naar de knelpunten in het MKBA brengt aan het licht hoe de werelden van plannenmakers, idealisten en rekenaars van elkaar verschillen. De zogenaamde zachte effecten van plannen zijn altijd onderbelicht gebleven, omdat de berekeningsmethodieken zijn ontleend aan de voorbeelden van infrastructuur. Een project als Stedenbaan doet het niet goed in de traditionele infrastructurele toetsing. De vereniging bepleit om ook vanuit zachte waarden naar de infrastructuur te kijken en andere oplossingen serieus te onderzoeken. Dit los van de aannames en vooringenomenheden van de traditionele MKBA’s. Wij denken, net als het ministe-

lijsttrekker van het CDA in Zuid-Holland was hij in 2007 informateur.

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

portret

PORTRET

Als je nooit van richting verandert, kom je altijd weer bij hetzelfde uit Interview met Asje van Dijk; twee ambtstermijnen als gedeputeerde

Paul Gerretsen

slagen te maken, mede door een aantal zeer bevlogen betrokkenen. Vorig jaar zijn in een interessante verkenning van Lacroix voor het OV-bureau

Profielschets

column

De Randstad als proeftuin van sturingsmodellen

Column door Annemiek Rijckenberg

lijsttrekker van het CDA in Zuid-Holland was hij in 2007 informateur.

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

INVESTEREN

column

Crisis in de Deltametropool! Een visie op de investeringsstrategie gevraagd

Het geld is op. Het kabinet moet bezuinigen en dat wil het ook. Premier Rutte heeft zich gezonde overheidsfinanciën ten doel gesteld. Dit gaat natuurlijk pijn doen, maar aan deze benarde situatie zit ook een voordeel: de kredietcrisis heeft de weg geplaveid voor publiekprivate financiering van infrastructuur.

Bas Govers Er is behoefte aan een Deltaplan voor de ruimtelijke hoofdstructuur van de Randstad. In visie blinken we echter niet uit in onze coalitiecultuur. Eerder zijn we bezig met veel bestuurlijke drukte en al polderend alle ballen in de lucht te houden.

Profielschets

Bas Govers (1964) is hoofd van de productgroep Strategie en Beleid bij Goudappel Coffeng. Sinds zijn aantreden in 1990 houdt hij zich bezig met ambtelijke en bestuurlijke processen van plan- en beleidsvorming op het gebied van verkeer en vervoer. Hij studeerde Civiele Techniek aan de TU Delft, afstudeerrichtingen Verkeerskunde en Planologie met aanvulling Stedenbouwkunde.

De ene na de andere crisis drukt op onze welvaartstaat. De klimaatcrisis en de bankencrisis zijn even geluwd, maar de financiële crisis, vastgoedcrisis en economische crisis zijn nog volop aanwezig. En aan de horizon dreigt, met de onrust in de Arabische wereld, alweer de energiecrisis. Terwijl de dijken juist op Deltahoogte zijn gebracht, ontbreekt het nog aan enig besef van de kwetsbaarheid van de ruimtelijk-economische hoofdstructuur van de Deltametropool onder dit crisisgeweld. Juist in tijden van financiële krapte is visie nodig over de gewenste koers. De wegen slibben dicht, het openbaar vervoer is kwetsbaar, kantoren staan leeg, ruimtelijke synergie verdampt en steden verschralen. In infrastructuurland wordt de discussie gedomineerd door het capaciteitsvraagstuk (NMCA). Verondersteld wordt dat als we de knelpunten in de infrastructuur maar oplossen het probleem ook is opgelost. Zo is dat immers altijd gedaan. Maar congestie is niet op te lossen en in veel gevallen ook niet echt een probleem. Bij het openbaar vervoer gaat die vlieger al helemaal niet op; het gaat om betrouwbaarheid en bereikbaarheid. Als we het product maar onaantrekkelijk genoeg maken hebben we immers zeker geen capaciteitsprobleem! Nee, dan hebben we pas echt een probleem, namelijk een economisch probleem. In ruimteland beleven we de laatste stuiptrekkingen van de volkshuisvestingsplanologie. Alsof de tijd sinds de VINEX heeft stilgestaan worden in Almere grote woningbouwplannen gemaakt, gekoppeld aan nog niet gerealiseerde railinfrastructuur. Steeds meer dringt echter het besef door dat het niet om capaciteitsplanning gaat, maar dat we beland zijn in een ruimtelijke concurrentiemarkt. Woningen, bedrijven, kantoren en recreatieve complexen moeten geworven worden op ruimtelijk onderscheidende locaties. Een belangrijke factor, naast de aantrekkelijkheid van de locatie, waarmee dat kan is de bereikbaarheid. Hoeveel mensen kunnen de locatie binnen acceptabele reistijd bereiken? Of hoeveel banen zijn

vanuit een woning binnen een uur te bereiken en met welke vervoermiddelen? Dit moet sturend zijn in de ruimtelijke keuzen. Waar we wel in moeten investeren

Het is misschien niet nodig een volledig Deltaplan uit te werken. Wel kunnen we handreikingen doen ten aanzien van de ruimtelijke investeringsstrategie – met op zijn minst enige visie op de ruimtelijke hoofdstructuur – en daaruit voortkomende ruimtelijke investeringskeuzen aandragen. Selectiviteit is nodig op basis van heldere prioriteiten. Vanuit de visie zijn in ieder geval de onderstaande investeringen van belang.

sen deze gebieden per auto of OV binnen een uur reistijd kunnen bereiken. Dat vraagt ten aanzien van het OV om hogere snelheden op het spoor, het toevoegen van ontbrekende schakels (Breda–Utrecht), hoogfrequente regionale railsystemen en meer woningen rond OVknooppunten. Voor het wegennet gaat het om gerichte verbeteringen van het samenhangende nationale en regionale wegennet. 3) Investeren in functiemenging van regionale woon- en werkgebieden We werken steeds meer thuis en recreëren op het werk. Dit vraagt om meer functiemenging in locaties. De traditionele ruimtelijke scheiding

“ Vervoersknooppunten vormen de marktpleinen van de 21e eeuw en de schakelpunten in de dagelijks activiteitenpatronen van mensen.”

1) Investeren in internationale verbindingen De Deltametropool is goed gepositioneerd in de internationale netwerken. Deze positie is echter zeker niet vanzelfsprekend. Het vraagt continu aandacht voor de versterking van Schiphol, samen met snelle treinverbindingen tussen de andere intercontinentale hubs. Naast de HSL Zuid zijn de snelle verbinding naar het Ruhrgebied van groot belang en het verbeteren van de connectiviteit (aantal rechtstreekse treinen) van de hoofdpolen in de Randstad. Het internationaal goederenvervoer vraagt om een robuuste en betrouwbare hoofdinfrastructuur voor vervoer per spoor en over de weg. 2) Investeren in multimodale bereikbaarheid van Randstadkerngebieden Binnen de Randstad zijn kerngebieden aan te wijzen met een concentratie van metropolitane functies voor wonen, werken of recreëren. De bereikbaarheid van deze gebieden moet worden verbeterd. In 2030 moet 25% meer men-

tussen wonen, werken en voorzieningen vervaagt. Monofunctionele kantoorgebieden moeten worden verrijkt met woningen, winkels en sportfaciliteiten. Woningen zijn nodig op goed bereikbare locaties, nabij werken ontmoetingsruimten en nabij concentraties van dagelijkse voorzieningen. 4) Investeren in de centrumgebieden: openbare ruimte, tram en fiets Er is een slag nodig in de kwaliteit van het verblijven in de grote en middelgrote steden in de Randstad. Amsterdam en Den Haag zijn hierin reeds vergevorderd. Rotterdam heeft de binnenstad als Citylounge op de agenda staan. In steden als Utrecht, Leiden, Haarlem en Delft kan de tram samen met de fiets de drager van het mobiliteitssysteem zijn. Dit gepaard met een kwaliteitsslag in de openbare ruimte. Het gaat dan niet zozeer om de historische centra, maar juist om de ruimten rond die binnenstad en het hoofdstation. Een investeringsimpuls is nodig om deze kwaliteitsslag mogelijk te maken.

Private financiering: nu of nooit

Column door Bert Mooren

We praten als sinds begin jaren negentig over publiekprivate financiering in ons land. Van de grond kwam het niet, terwijl in het buitenland de ene na de andere openbare weg werd aangelegd met geld uit de particuliere sector. Sterker nog: onze eigen Nederlandse pensioenfondsen - zoals ABP - investeren in buitenlandse projecten. Vooral Frankrijk is in trek.

5) Investeren in knooppunten Werken is ontmoeten. Vervoersknooppunten vormen de marktpleinen van de 21e eeuw en de schakelpunten in de dagelijks activiteitenpatronen van mensen. Investeringen dienen gericht te zijn op het ontwikkelen van deze schakelpunten. Dat betekent een betere bereikbaarheid per auto, meer parkeerruimte, kwalitatief hoogwaardig OV en meer fietsenstallingen. Tegelijkertijd moet gezorgd worden voor de kwaliteit van de openbare ruimte en intensivering van het ruimtelijk programma. Waar de investeringsruimte vandaan komt 1) Geen grootschalige infrastructuurprojecten ten behoeve van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (IJmeer), maar intensiveren van de bestaande ruimtelijke hoofdstructuur, 2) Herstructureren van het openbaar vervoernetwerk naar een frequente regionale railstructuur met grotere eenheden en hogere snelheid. Het vergaand verknopen van onderliggende busnetwerken (niet subsidiëren maar investeren), 3) Acceptatie van congestievorming op (regionale) ringwegen van steden; het hoort er gewoon bij. Dit moet wel beheersbaar en betrouwbaar zijn, 4) Ruimte scheppen voor regionaal prijsbeleid. Betalen voor het gebruik van schaarse stedelijke infrastructuur is verdedigbaar. De middelen dienen wel rechtstreeks ten goede te komen aan de kwaliteit van het mobiliteitssysteem in de stad (autotunnels, trams, fietsinfrastructuur), 5) Verder ontschotten en regionaliseren van budgetten. Regionale overheden krijgen zo meer speelruimte voor de inzet ervan en het opzetten van integrale ruimtelijke projecten samen met marktpartijen.

“Private financiering in Nederland is nu een klein zielig stroompje”, schreef de commissie Private Financiering Infrastructuur onder leiding van Onno Ruding in 2007. In de aflopen tien jaar zijn slechts vier infrastructurele projecten mede met privaat geld gefinancierd. Zolang de Nederlandse overheid geen zicht geeft op een goed rendement, een beheerst risico en bijvoorbeeld het inflatierisico niet wil afdekken kiezen investeerders voor de betere voorwaarden in het buitenland. De overheid moet garant staan voor een sluitende businesscase. In deze situatie lijkt nu echter verandering te komen. Het kabinet-Rutte heeft in het Regeerakkoord aangekondigd private investeringen in nieuwe wegen aantrekkelijker te willen maken. Met name de aanleg van een tweede snelweg tussen Amsterdam en Almere wordt als voorbeeld genoemd. Is de tijd nu dan eindelijk rijp voor een cultuurverandering binnen de overheid? De OESO constateerde twee jaar geleden al dat onze infrastructurele voorzieningen ondermaats zijn; een schaalsprong is nodig voor het openbaar vervoer en het hoofdwegennet in de Randstad. Het overheidsbudget is hiertoe echter volstrekt ontoereikend. Een tweede oeververbinding bij

Rotterdam en de IJmeerlijn tussen Amsterdam en Almere kunnen bijvoorbeeld uitsluitend met hulp van privaat geld worden aangelegd. Ook kunnen we niet zonder doorstroomroutes tussen de grote steden, waarvoor VNO-NCW West al meer dan vijf jaar pleit. Dit zijn nieuwe rijstroken met weinig afslagen voor het doorgaande verkeer. Zo wordt het woon-werkverkeer op de korte afstand gescheiden van het zakelijke verkeer op de langere afstand. Het is een belangrijk middel om de files te verminderen. Betaald rijden op deze doorgaande wegen kan de private investeringen rendabel maken. Aannemers, banken en institutionele beleggers hebben zich al bereid getoond geld vrij te maken voor aanleg en exploitatie van infrastructuur. Marktpartijen worden dan verantwoordelijk voor ontwerp, bouw, financiering en onderhoud voor een periode van minimaal twintig jaar. Willen we onze mainports en de metropoolregio’s Amsterdam en Den-Haag/Rotterdam zowel nationaal als internationaal bereikbaar houden, dan zal het kabinet hun aanbod met beide handen moeten aangrijpen. Het is nu of nooit!

Bert Mooren is directeur VNO-NCW West en bestuurslid van Vereniging Deltametropool

BEELDESSAY Vanaf de brug over het kanaal Charleroi-Bussel een adaptatie van Checkpoint Charlie, van de kunstenaar Emilio Lopez Menchero, die de weg verspert en het verkeer niet hindert.

Deze strategie zal de concurrentiekracht van de Randstad vergroten en de synergie binnen de Randstad versterken. Samen met een beleid gericht op versterking van de ruimtelijke differentiatie en verbijzondering van het landelijk gebied zal onze groen-blauwe Deltametropool crisisbestendig blijken én mondiaal blijven meetellen.

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

INVESTEREN

column

Crisis in de Deltametropool! Een visie op de investeringsstrategie gevraagd

Profielschets

vanuit een woning binnen een uur te bereiken en met welke vervoermiddelen? Dit moet sturend zijn in de ruimtelijke keuzen. Waar we wel in moeten investeren

“ Vervoersknooppunten vormen de marktpleinen van de 21e eeuw en de schakelpunten in de dagelijks activiteitenpatronen van mensen.”

Private financiering: nu of nooit

Column door Bert Mooren

Bert Mooren is directeur VNO-NCW West en bestuurslid van Vereniging Deltametropool

BEELDESSAY Vanaf de brug over het kanaal Charleroi-Bussel een adaptatie van Checkpoint Charlie, van de kunstenaar Emilio Lopez Menchero, die de weg verspert en het verkeer niet hindert.

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

RANDSTAD BESTUUR

internationaal

SprintStad in de Pearl River Delta

Reisverslag door Merten Nefs

Bestuurders op eieren

Randstad Oploop door Pieter Maessen

Kaarten

BEELDESSAY Vanaf de fiets op de Emsroute in Noord-Duitsland het parkeerterrein van de touristenbussen, die de werf van cruiseschepen in Papenburg aandoen.

Provincievrij

Wanorde

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

RANDSTAD BESTUUR

internationaal

SprintStad in de Pearl River Delta

Reisverslag door Merten Nefs

Bestuurders op eieren

Randstad Oploop door Pieter Maessen

Kaarten

BEELDESSAY Vanaf de fiets op de Emsroute in Noord-Duitsland het parkeerterrein van de touristenbussen, die de werf van cruiseschepen in Papenburg aandoen.

Provincievrij

Wanorde

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

LEDEN BEELDESSAY Vanuit de auto op de A15 nabij

Even kennismaken

APPM management consultants, Pepijn van Wijmen

Tiel de goederentrein met nieuwe auto’s die met 90 kilometer per uur uit de richting Duitsland komt.

Wat zijn de werkzaamheden van APPM? APPM organiseert de inrichting van een fysiek mooier Nederland als onafhankelijk projecten procesmanagementbureau tussen overheden, private partijen en maatschappelijke organisaties. We organiseren concrete projecten op het gebied van infrastructuur, mobiliteit, ruimte, water, vastgoed, energie en klimaat. We komen op veel verschillende plaatsen en bij allerlei organisaties. Dit geeft ons een brede kijk op wat partijen beweegt en welke ontwikkelingen er spelen. Onze rol als onafhankelijke partij zetten we in om barrières te slechten. We zijn niet gebonden aan een organisatie. Dit betekent dat we niets kunnen afdwingen en dat we resultaten boeken op basis van samenwerking. Wat we doen is het vormen van slimme coalities, waarbij we trouw blijven aan de inhoudelijke opgave. APPM kent een platte organisatie, geen hiërarchie. Geen targets, geen vaste werktijden en geen vaste werkplekken. Onze bedrijfscultuur is gebaseerd op vrijheid, verantwoordelijkheid en vertrouwen.

koppelen van verstedelijkings- en bereikbaarheidsopgaven zijn nieuwe kostbare uitleglocaties niet nodig. Het bespaarde geld kan gebruikt worden om binnenstedelijke opgaven te financieren. Dit zorgt er tevens voor dat we het land open en groen houden en dat we duurzaam gebruik maken van bestaande voorzieningen. Gezamenlijk onderzoeken we hoe we een beweging op gang kunnen brengen tussen publieke- en private partijen en maatschappelijke organisaties om dit onderwerp te agenderen en barrières te slechten. Eén van de barrières is dat de opgave op verschillende niveaus ligt. Op rijksniveau kijkt men naar nationale infrastructuurnetwerken, terwijl de gebiedsopgaven meer in de regio liggen. Deze twee niveaus moeten we meer met elkaar verbinden. Andere barrières liggen in de binnenstedelijke opgaven. Er leven institutionele vragen rond wetgeving, rondom de marktvraag naar binnenstedelijk wonen en om de financiering van binnenstedelijke herstructureringsopgaven.

Wat zijn de raakvlakken tussen de Vereniging Deltametropool en APPM? Zowel APPM als Vereniging Deltametropool zet zich in voor een mooier Nederland en specifiek voor een mooiere Randstad. Wij geloven sterk in de vorm van de vereniging; een netwerkorganisatie waarin publieke, private en maatschappelijke organisaties samenkomen om projecten tot stand te brengen. Dit is de werkvorm van de toekomst. Waar nu de regie bij de overheid ligt, zullen opgaven steeds meer vanuit de samenleving worden opgepakt. Er is sprake van een omkering, een inversie. Vereniging Deltametropool is een mooi voorbeeld van hoe we dit kunnen organiseren.

Hoe vult APPM het lidmaatschap van de vereniging in c.q. hoe wenst APPM deze in te vullen (bijv. mede-organisatie activiteiten, projectparticipatie, kennisinbreng of opzetten van nieuwe samenwerkingsverbanden)? APPM overweegt om de eerdergenoemde procesinversie nader uit te werken in Deltametropoolverband. Nu de overheid niet meer vanzelfsprekend de opdrachtgever is van initiatieven in ons domein, moet worden nagedacht over privaat opdrachtgeverschap. Hoe zit het bijvoorbeeld met financiering, legitimatie, (democratische) besluitvorming en aanbestedingsregelgeving? Populisme kan door inversie bestreden worden, maar vergt experimenten. Deltametropool is hiervoor het ideale laboratorium. Haast is geboden, wij werpen ons daarvoor bij deze op.

Wat is de reden dat APPM lid is geworden van de vereniging? Duco Stadig heeft ons vakkundig verleid. En gelukkig maar; de organisatievorm van de vereniging geeft invulling aan de toekomst waar wij in geloven en in werken. Er ligt ruimte om te experimenteren met innovatieve ideeën en opgaven in samenwerking met andere mensen en organisaties.

Vanaf de waterkering van de Elbe in Hamburg de bestelwagens en aanhangers, die in het gelid geplaatst om zes uur ’s morgens

Wat wil APPM bereiken in samenwerking met de vereniging c.q. door haar lidmaatschap? Concreet werken we nu met Vereniging Deltametropool aan twee projecten. ‘Sprintstad’ is het project om de koppeling van hoogwaardig openbaar vervoer met gebiedsontwikkeling vorm te geven. Daarnaast werkt APPM met de TU Delft en Vereniging Deltametropool aan ‘Bereikbaarheid in Crisistijd’, een strategie om bestaande infrastructuurnetwerken beter te benutten door koppelingen te maken met ruimtelijke opgaven. Door het

een markt vormen.

Wat is uw drijfveer achter ‘Nederland Mooier Maken’? We hebben alweer een prachtige winterperiode achter de rug. Schitterende zonsop- en ondergangen, prachtige schaatsomstandigheden en weergaloos besneeuwde landschappen. Als de natuur zo mooi bevriest lijkt de mens te ontdooien. We worden blijer, milder, empathischer, hulpvaardiger. Kortom een mooie wereld heeft een heilzaam effect op de samenleving. Wij zijn in de omstandigheid om regie te voeren en invloed te hebben op deze fysieke verschijning van onze omgeving en dus op ons welzijn. Die kans willen wij niet laten liggen. De mensen bij APPM willen graag bijdragen aan de ontwikkeling van ons land en een voor nieuwe generaties mooier Nederland maken. We maken dit waar vanuit onze vrije, onafhankelijke rol tussen partijen.

BEELDESSAY Vanuit het Handelshof tegenover het station van Essen in het Ruhrgebied de vreemdzame coëxistentie van verkeers- en mensenstromen op een plein dat op de schop ligt.

Profielschets Kunstenaarsgroep Observatorium (opgericht 1997 in Rotterdam) maakt bouwwerken en tijdelijke installaties op de raakvlakken van architectuur, sculptuur en landschapsarchitectuur. Volgens Observatorium is een kunstwerk idealiter drie dingen: een werk van verbeelding, een reflectie op de omge-

Beeldessay

Bereikbaarheid, bottom-up

ving en een bouwsteen voor gemeenschappelijkheid. Door het publiek te betrekken bij bouw, gebruik of beheer van sculptuur en de openbare ruimte roept Observatorium tot intense waarneming en toeëigening van de omgeving op. Observatorium past het motto ook toe bij de organisatie van culturele evenementen en studieprojecten voor het hoger onderwijs. www.observatorium.org

Het beeldessay van Observatorium stamt uit het archief van opnames van alledaagse situaties langs de weg en het spoor. In de foto’s is vastgelegd wat ons spontaan enthousiast maakt als we onderweg zijn. De beelden zijn veelal gemaakt vanuit een rijdende trein of auto. Het zijn stillevens van de mobiliteit. Ze dragen allen een paradox in zich; een schijnbare tegenstelling tussen chaos en orde of tussen infrastructuur

en humor. De efficiënte inrichting van de wereld wordt vastgelegd, met als bijproduct een gelijkenis met de wildernis.

In elke editie van het Hollandblad bepaalt een gast beeldredacteur, in dit geval kunstenaarsgroep Observatorium, eenmalig zijn of haar beeldende interpretatie van het thema van dat nummer. De kunst van het zoeken, selecteren en assembleren staat bij het maken van het beeldessay centraal. Er wordt dus geen nieuw beeld gemaakt, maar ‘ready mades’ worden hergebruikt.

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

LEDEN BEELDESSAY Vanuit de auto op de A15 nabij

Even kennismaken

APPM management consultants, Pepijn van Wijmen

Tiel de goederentrein met nieuwe auto’s die met 90 kilometer per uur uit de richting Duitsland komt.

Vanaf de waterkering van de Elbe in Hamburg de bestelwagens en aanhangers, die in het gelid geplaatst om zes uur ’s morgens

een markt vormen.

BEELDESSAY Vanuit het Handelshof tegenover het station van Essen in het Ruhrgebied de vreemdzame coëxistentie van verkeers- en mensenstromen op een plein dat op de schop ligt.

Beeldessay

Bereikbaarheid, bottom-up

en humor. De efficiënte inrichting van de wereld wordt vastgelegd, met als bijproduct een gelijkenis met de wildernis.

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

BIC ON THE MOVE

VEREniging DeltaMetropool in 2011

Het vlugschrift Bereikbaarheid in

Crisistijd heeft, sinds het eind zomer 2010 verscheen, veel reacties opgeleverd. Het pamflet over de gelijktijdige ontwikkeling van het bestaande

stedelijke

mobili-

teitsnetwerk vatte een - inmiddels voor velen bekend - verhaal samen, en stelde de vraag hoe je het in praktijk kan brengen. Met de onschuld van relatieve onwetendheid is voorgesteld de stand van zaken in beeld te brengen: hoe ver is men in de verschillende stedelijke regio’s? De TU Delft heeft, om vertraging te voorkomen, geïnvesteerd in een rondgang langs regio’s en een quickscan van Nederlands onderzoek. Via het netwerk van de vereniging is al snel enthou-

Vereniging Deltametropool is het jaar stevig begonnen. Een nieuw Hollandblad, maar eerder al een drukbezochte Randstad Oploop. Een betoog van Jan Franssen en een reactie door Maarten van Poelgeest, die het publiek de gelegenheid gaven het ‘geloofsartikel Randstad’ te peilen. Als het aan het Kabinet en Mark Rutte ligt, moet er veel veranderen. De Vereniging gaat verder in op een aantal punten uit het Regeerakkoord. Dat zijn we aan de erfenis van de Deltametropool verplicht. Wel zonder er een ‘hobby voor gevorderden’ van te maken; dus een inhoudelijk inbreng over de ontwikkeling van een van de dichtstbevolkte gebieden van de wereld – daar mag je toch iets van verwachten. In 2011 komen alle thema’s van de Deltametropool aan bod. In het domein Bereikbaarheid met SprintStad. De serious game levert het juiste gesprek op met belanghebbenden in verschillende corridors van de Deltametropool. Tegelijk ontstaat een breed gedragen, publiek toegankelijke kennis- en gegevensbron, die transparantie biedt in plaats van hiërarchie. Be-

Overzicht Leden van de Vereniging Deltametropool

reikbaarheid in Crisistijd (BiC) dient als paraplu voor SprintStad, en wellicht andere initiatieven. Ook het Programma van de Metropool komt terug. In de lezingenserie City of Interaction gaat de internationale avant-garde van de metropoolontwikkeling - met medewerking van alle Randstad universiteiten - een voor iedereen toegankelijk kader schetsen: Hoe staat het er in de wereld voor? Mogen de 8 miljoen stedelijke Nederlanders ook wat van de metropool verwachten? Het Landschap komt als onderwerp terug op de agenda. Het is uniek, met haar waternetwerk en vele landschappen, maar nog altijd niet als kernwaarde van de stad erkend. Ook hierin werken we met bestaande initiatieven en partijen samen. De Deltametropool verkent daarnaast de randen van de Randstad. Een andere interpretatie van het concept geeft meer inzicht in waarom we het metropolitane zouden moeten nastreven. Uitwaartse expansie, zeker! We nodigen u allen van harte uit dit jaar weer mee te werken en mee te denken.

siasme ontstaan om verder te gaan. Momenteel wordt bijvoorbeeld met APPM de mening van de vastgoed-

Call for submissions - Wat is decentralisatie?

partijen verkend, zowel van ontwikkelaars als corporaties. Persoonlijke betrokkenheid, tijd en energie is veelal in de avonduren geïnvesteerd om een stevige stap verder te komen. Hoe organiseer je een

maatschappelijk

ontwikkeling, echte

hoe

alliantie?

gesteunde

ontstaat

Een

een

interessant

vraagstuk, dat ook hier een belangrijke toepassing heeft. Door focus op gebruik van het bestaande stedelijk- en mobiliteitsnetwerk blijft daarbij

Pavlov-reactie

rijksinvesteringen

voor

achterwege.

Heeft het Rijk dan geen rol? Mis-

ondernemers, is het een herschikking van opgaven naar het juiste schaalniveau, of is het slechts bedoeld om de rijksfinanciën op orde te krijgen? Met het volgende Hollandblad gaan we dieper in op de betekenis van decentraliseren. We hopen het nieuwe rijksbeleid in een interview met de minister toegelicht te krijgen. Ook interessant zijn de consequenties en successen van eerdere decentralisatieprocessen. En we vragen ons af welke modellen er bestaan. Kan decentraliseren ook een andere manier van de opbouw van het belastinggebouw betekenen, en op welk schaalniveau dan? Internationale ervaringen met decentraliseren zijn ook van harte welkom.

Als het gaat om versterking van de internationale competitiviteit of de grote ruimtelijke opgaven lijkt iedereen aan te nemen, dat dat Rijkstaken zijn. Maar bij het Rijk heerst al zeker een decennium het adagium ‘decentraliseren’. Ook marktpartijen en het maatschappelijk veld roepen al jaren om sterke en centrale regie voor het tegengaan van verrommeling, de aanleg van infrastructuur, leegstand in bedrijfsterreinen of kantoren en een sterke economische agenda. Het Regeerakkoord spreekt, zeker als het om ruimtelijke ordening gaat, juist van het tegenovergestelde: wederom verregaande decentralisatie. Minister Schultz van Haegen werkt inmiddels een beleidslijn uit om deze ambitie te realiseren. Maar wat wordt eigenlijk met decentraliseren bedoeld? Staat het gelijk aan meer vrijheid voor burgers en

Reacties en bijdragen kunt u indienen bij de redactie, via hollandblad@deltametropool.nl.

schien niet, dachten we, ‘je gaat er tenslotte over of niet’. Het bleek een naïeve opvatting, in een klein land heeft – bij ontwikkeling van stad en netwerk - iedereen zijn rol. Wat gebeurd er de komende tijd? De inventarisatie wordt afgerond en is deze lente beschikbaar. Onbeantwoorde vragen worden erin benoemd, welke gecoördineerd zullen moeten worden beantwoord. Daarin ligt een rol voor het onderzoek, voor overheden en voor ondernemers. Binnenkort kunt u het resultaat van de eerste stap verwachten. Voelt u zich aangesproken? Particuliere leden

Neem dan contact op met het

Behalve voor institutionele leden

agentschap of een van de partners. www.deltametropool.nl/nl/BiC

Betoog Jan Franssen tijdens de Randstad Oploop - De Randstad in het Regeerakoord (Foto: Fred Ernst, Vereniging Deltametropool)

staat het lidmaatschap van de Vereniging Deltametropool sinds januari 2008 ook open voor particulie-

COLOFON Het Hollandblad is een uitgave van Vereniging Deltametropool. Hoofdredactie: Annemiek Rijckenberg en Paul Gerretsen in samenwerking met Frans Soeterbroek. Eindredactie: Ronald Aarts in samenwerking met Catja Edens. Vormgeving: Alfons Hooikaas, Amsterdam Drukwerk: Die Keure, Brugge, BE Oplage: 2750 ex. Met dank aan: Stefan Bendiks, Conservatorium, Asje van Dijk, David Dooghe, Bas Govers, Arjan Harbers, Jan Korff de Gidts, Lodewijk Lacroix, Frits Lintmeijer, Pieter Maessen, Bert Mooren, Merten Nefs, Rowin Petersma, Willem van der Pol en Pepijn van Wijmen.

SprintStad voegt nieuwe corridors toe

SprintStad heeft sinds het laatste HollandBlad voortgang geboekt op het terrein van onderzoek, ontwikkeling van de serious game en nieuwe samenwerkingsverbanden. Het project – over de koppeling van verbeterde OV-mobiliteit en ruimtelijke ontwikkelingen rond Randstedelijke vervoersknopen – heeft zich de laatste maanden daarnaast parallel ontwikkeld met Bereikbaarheid in Crisistijd, een initiatief van Joost Schrijnen (Deltaraad) en Paul Gerretsen (VDM). SprintStad presenteerde in November 2011 twee wetenschappelijke papers op de infrastructuurconferentie te Shenzhen, China en legde contact met lokale professionals op het gebied van knooppuntontwikkeling in Hong Kong. Een publicatie over ruimtelijke karakteristieken van de stationsomgeving wordt op dit moment voorbereid in samenwerking met dr. Berghauser Pont en ir. Kickert van

de TU Delft. SprintStad is daarnaast gevraagd om bij te dragen aan onderzoeks- en onderwijsactiviteiten aan de UvA, Academie van Bouwkunst Amsterdam en de hogescholen van Breda en Tilburg. Ook serious game SprintStad – waarin met stakeholders uit de praktijk ontwikkelingen rond OV-knooppunten worden gesimuleerd – is weer verder ontwikkeld. Programma Stedenbaan investeert momenteel in de game door toevoeging van de spoorcorridor Den Haag CS - Rotterdam CS. Hiermee gaat dit instrument ook daadwerkelijk een rol spelen in de plannen en besluitvorming van Provincie ZuidHolland omtrent de ontwikkeling van stationsgebieden. In maart 2011 wordt versie 1.1 van serious game SprintStad uitgebracht. Deze versie is gezamenlijk ontwikkeld door Vereniging Deltametropool, TU Delft CPS, Movares en NPC-DHV. Naast de extra spoorcorridor, als aanvul-

ling op het traject Leiden - Schiphol, wordt het nu ook mogelijk met verschillende economische scenario´s te spelen, zoals een vastgoedcrisis. De modulaire uitbreiding van serious game SprintStad, door toevoeging van corridors, blijkt een effectieve manier om met een bescheiden budget steeds meer organisaties en professionals bij SprintStad te betrekken.

ren. Inmiddels zijn er ongeveer zeventig particuliere leden.

INFO Het Hollandblad is het officiële orgaan van de Verenging Deltametropool. Het biedt een platform voor ideeën over de ontwikkeling van de Randstad. Het Hollandblad verschijnt twee keer per jaar, een abonnement op het Hollandblad is gratis voor leden. Nog beschik-

SprintStad is een ´work in progress´ en steeds op zoek naar nieuwe projectpartners zoals onderzoekers, planners en beleidsmakers. Heeft u of uw organisatie interesse in de simulatie van een station of spoorcorridor in serious game SprintStad? Neem dan contact op via SprintStad@deltametropool.nl.

HOLLANDBLAD No 8 2011 | Bereikbaarheid, bottom-up

bare nummers uit eerdere jaargangen zijn aan te vragen bij Vereniging

Deltametropool.

Alle

artikelen zijn ook beschikbaar via www.deltametropool.nl. Aanvragen, opmerkingen of bijdragen kunt u richten aan de redactie:

hollandblad@deltametropool.nl Vereniging Deltametropool Hollandbladredactie Postbus 2885 2601 CW Delft