Hollandblad #1 voorjaar 2006 | Vereniging Deltametropool by Vereniging Deltametropool

VERENIGING DELTAMETROPOOL STELT ZICH TEN DOEL OM: GEGEVEN HET ONTSTAAN VAN DE EUROPESE UNIE, IN WEST-NEDERLAND DE IN BEGINSEL REEDS AANWEZIGE METROPOOL TOT ONTWIKKELING TE BRENGEN

P11 P11 P11 P11 P11 P11 P11 P11 P11

Einde van het vleugeldenken? (Stadig, Hendriks) Complexiteit van de wateropgave (Steegh, Kooymans) Hollandwet en Rol Rijk (Toonen, Remkes) Daadkracht van de Holland 8 (Borghouts, Storm, Teisman) Groene Hart en IJmeer (Langeweg, Renkema) Deltalijn en Deltanet (Tordoir, Kuijper) Postmobiele stad (Van Dansik) Drie systeeminnovaties (Frieling) Moratorium bedrijventerreinen (Buys)

Redactioneel Alweer het tweede Hollandblad, ook al ligt nummer 1 nu voor u. Na de enthousiaste reacties op het nulnummer heeft de vereniging Deltametropool besloten door te gaan. Twee rode draden in dit nummer. Ten eerste de discussie over de Hollandwet, die heeft geleid tot het initiatief van de Holland 8, de burgemeesters van de G4 en de Commissarissen der Koningin van de vier Provincies in de Deltametropool. Er is nogal kritisch gereageerd op de Hollandwet, die zou nergens voor nodig zijn. Door het initiatief Holland Acht gebeurt er nu al heel veel. Alstublieft geen structuurdiscussies. We hebben getracht zo veel mogelijk critici van de Hollandwet aan het woord te laten. Dan blijkt, dat de kwaadheid over het gebrek aan besturskracht groter is dan de ergernis over ons structuurvoorstel. Daarnaast zijn we gaan onderzoeken, wát er nu allemaal gebeurt. Dat valt

UITGAVE NUMMER 1 VOORJAAR JAARGANG 2 2006 VERSCHIJNT ONREGELMATIG

Ledenvergadering nog niet mee. Er lijkt steeds meer consensus over de noodzakelijke prioriteiten, de hoge urgentie en de oorzaak van de inertie te ontstaan. Deze zomer wordt een testcase voor het kabinet, wanneer de adviezen van minister Remkes over de Hollandwet en de Holland Acht uitkomen. Ook de vleugelprogramma’s moeten in juni van bestuurlijke goedkeuring worden voorzien. U leest er veel over in dit blad. Het tweede hoofdthema is de wateropgave en het Waterrijk. De laatste stand van zaken van dit plan voor de toekomst van het Groene Hart wordt gepresenteerd. Op het ledencongres worden spetterende voorstellen besproken voor de toekomst van het waterbeheer. We dobberen niet mee met het defaitisme van Lerup of de voorzitter van het KAN-gebied, Modder. Het is onzin om te veronderstellen, dat de veiligheid van de Deltametropool niet meer geborgd kan worden, zodat niets anders rest dan

verhuizen naar de Veluwe of het Rijk van Nijmegen. We vullen onze ambitie als ideeënmachine op verschillende wijzen in. Denken over de postmobiele stad; een moratorium voor bedrijventerreinen; wonen in het water; innovatie gekoppeld aan een politiek programma; nieuwe manieren van samenwerken: u treft het allemaal aan. Daarnaast natuurlijk het verenigingsnieuws en berichten uit de samenleving. Alle schrijvers en geïnterviewden hebben belangeloos hun tijd gegeven aan dit blad. Daar willen we ze hartelijk voor bedanken.

Op vrijdag 7 april a.s. vindt in

“Water binnen de Deltametropool”.

Rotterdam de voorjaarsleden-

Afsluitend is er om 17:00 uur een rond-

vergadering en het voorjaarscongres

vaart door de haven met borrel.

van de Vereniging Deltametropool plaats.

Anders dan de voorgaande jaren richt

Locatie is de 31e etage van het

het congres zich niet strikt op

World Port Center (WPC) aan de

bestuurders. Ook ambtelijke vertegen-

Donald van Dansik,

Wilhelminakade 909 op de

woordigers van de leden zijn van

Annemiek Rijckenberg

Kop van Zuid.

harte welkom. Voor de afsluitende borrel zijn de

De ledenvergadering begint om 13:30,

Vrienden van de Deltametropool

het ledencongres om 14:30 uur.

(particulieren en het bedrijfsleven)

Voorafgaand is er een lunch.

uitgenodigd in te schepen om de

Thema van het congres is

contacten te vernieuwen.

PAGINA 2

HB! VOORJAAR 2006 >

PAGINA 3

Laat het haantjesgedrag varen

Bestuurlijke samenwerking Randstad vraagt om nieuwe vorm van leiderschap

Als we de huidige graad van welvaart, sociale zekerheid en fysieke kwaliteit van de Randstad bekijken dan is de toekomst met vertrouwen tegemoet te zien. Dat is dan ook precies wat grote delen van de bevolking en sommige bestuurders doen. En toegegeven, de Randstad doet het lang niet slecht. Er liggen twee mainports die zich nog steeds goed kunnen meten met die van de andere metropolitaanse gebieden en in menig opzicht zelfs beter presteren. Dit statische beeld is echter behoorlijk vertekenend. Als we vanuit een meer dynamisch perspectief naar de Randstad kijken ontstaat een veel beroerder en mogelijk zelfs zorgelijk beeld. De Randstad toont op diverse lijstjes een neerwaartse ontwikkeling (zie de Randstad Monitor van Regio Randstad). Helaas zegt dit dynamische beeld meer over onze toekomst dan het vooral op resultaat uit het verleden gebaseerde, statische beeld. Diverse bestuurders in de Randstad zijn zich de afgelopen jaren bewust geworden van de zwakker wordende positie van de Randstad. Er wordt nu met enige mate gesproken over de noodzaak om opnieuw concurrerend

oplossing blijken te zijn. Ten eerste niet omdat de instelling daarvan in de meest gunstige scenario’s 10 tot 15 jaar zal gaan duren. Zo lang kan de Randstad niet wachten met het opvoeren van haar strategisch vermogen. Ten tweede is de kans dat er überhaupt een Randstadprovincie komt bijzonder klein. Zowel onze historie van mislukte bestuurlijke vernieuwingen, zoals recent nog de stadsregio’s en de gekozen burgermeester, alsook het gegeven dat er bijna nergens in de wereld voorbeelden zijn van volledige vormen van eenheidsbestuur op het niveau van een metropool, indiceren deze lage kans. Ik kan mij ook niet voorstellen dat het rijk, dat nog steeds het verdeel- en heersspel met overgave speelt, bereid is om een autoriteit te scheppen die bijna de helft van Nederland omvat. Ten derde zou een Randstadprovincie het probleem van fragmentatie en onderlinge strijd niet opheffen. Sterker nog, het is niet ondenkbaar dat hiermee de strijd tussen deze nieuwe overheid en de bestaand rijksorganisaties en grote gemeenten alleen maar verhevigt. Ook bij de realisatie van de Randstadprovincie zal het immers in essentie blijven gaan om goede samenwerkingsverbanden tussen overheden onderling en tussen overheid, maatschappelijke organisaties en bedrijfsleven samen. Kortom, ook dan blijven de problemen van procesmatige en culturele aard dominant. Zolang die niet opgelost worden, komt er ook geen krachtig strategisch vermogen tot ontwikkeling.

Ook is het zo dat geen van de bestuurders of topambtenaren in de Randstad het de andere bestuurder of topambtenaar in de Randstad toestaat om een leidende rol te gaan spelen in de Randstad

te worden, of om het aanlokkelijker te formuleren ‘om weer een gouden eeuw voor de Randstad te bewerkstelligen’. De tragiek van dit moment is evenwel dat er vooral gesproken wordt over de zwakke positie, maar dat een realistisch en effectief pakket aan maatregelen nog lang niet in zicht is. Sterker nog, er is niet eens zicht op wie dat pakket maatregelen zou moeten samenstellen en uitvoeren. Kortom, er is in de regio Randstad een ernstig tekort aan leiderschap en strategisch vermogen. Nu zijn dat mooie, gewichtige woorden, maar zonder invulling en specificatie ook tamelijk betekenisloze etiketten of mantra’s. Het is immers maar wat te gemakkelijk om bij problemen en crisis te roepen om doortastend leiderschap. Vaak bedoelen mensen daarmee dat ze in de problemen zitten en dat een ander die maar op moet lossen. Bestuurders die zeggen dat er leiderschap nodig is, lijken maar al te vaak te bedoelen dat zij wel weten hoe het beter moet en dat het alleen nog zaak is om hen meer macht te geven. Ze vergeten dan alleen vooraf overtuigend voor het voetlicht te brengen wat zij dan beter gaan doen, hoe ze dat gaan doen en waarom juist zij de geschikte persoon daarvoor zijn.

Leeg planologisch concept

De discussie over nieuw leiderschap in de Randstad is in mijn ogen een belangrijke. De recente evaluatie van het bestuurlijke samenwerkingsverband Regio Randstad, maar ook mijn eerdere evaluatie van de Bestuurlijke Commissie Randstad (BCR) heeft duidelijk gemaakt dat er in het publieke domein sprake is van zeer gebrekkig leiderschap op het schaalniveau van de Randstad. Geen der bestuurders, of het nu de minister van Verkeer en Waterstaat, BZK, VROM of EZ is, dan wel de burgemeesters of wethouders van de grote steden of de bestuurders van de provincies, voelt zich integraal verantwoordelijk voor de positionering en ontwikkeling van de Randstad. De Randstad is in dat opzicht een nonexistente entiteit of om het nog wat scherper te zeggen een leeg planologisch concept. Ook is het zo dat geen van de bestuurders of topambtenaren in de Randstad het de andere bestuurder of topambtenaar in de Randstad toestaat om een leidende rol te gaan spelen in de Randstad. Dit probleem speelt zowel op rijksniveau waar de BCR lange tijd gezien is als een speeltje van de minister van VROM en dus marginaal van belang voor de andere ministers, als op regionaal niveau waar de provincies uitblinken in het niet-samenwerken met elkaar en met de grote steden. Het oordeel uit de recente evaluatie, namelijk dat de bestuurlijke samenwerking in de regio Randstad op sterven na dood is, vormt hiervan slechts een bevestiging. De enige samenwerking met potentie zien we in het G4-overleg. De burgemeesters en wethouders van de vier grote steden stemmen meer op elkaar af dan in het verleden en daarin ligt mogelijk een kiem voor meer gezamenlijk strategisch vermogen in de Randstad. Kanttekening daarbij is echter wel dat ze zich vooral op elkaar afstemmen om niet tegen elkaar uitgespeeld te worden ‘in Den Haag’ en om zich te onderscheiden van de kleinere steden en zo een groter deel van de middelen vanuit ‘Den Haag’ de bemachtigen. Deze gerichtheid op de middelen uit de staatsruif is behoorlijk typerend voor de meeste bestaande vormen van samenwerking in de Randstad. De Haagse departementen zitten gevangen in deze verdeel- en heersstrategie omdat ze daaraan nog een soort aureool van macht ontlenen. De regionale en lokale partijen onderwerpen zich aan dit verdeel- en heersspel omdat het redelijk overzichtelijk is en bij succes ook nog eens complimenten van de eigen achterban oplevert. Dit verdeel- en heersspel geneert evenwel geen gezamenlijk strategisch vermogen in de Randstad. Dat vermogen

impliceert immers dat bestuurders vanuit een externe analyse van de krachten en zwakten van hun gezamenlijke Randstad een pakket van maatregelen ontwikkelen die uitstijgen boven het afzonderlijke belang. De vereniging Deltametropool is een van de weinige plekken waar daarover kan worden nagedacht. In de Zuid- en Noordvleugel zie ik vooral een grote nadruk op korte termijn resultaten en op tamelijk klassieke projecten die zijn aangedragen door een van de participerende partijen. Als deze analyse wordt gedeeld dan komt de vraag op tafel hoe nieuw leiderschap en strategisch vermogen te ontwikkelen. Kleine kans voor Randstadprovincie

Naar aanleiding van de recente evaluatie van de bestuurlijke samenwerking in de regio Randstad hebben de benoemde bestuurders in de Randstad de koppen bij elkaar gestoken. Onder de vlag Holland Acht – een intelligent en goed gekozen geuzennaam naar mijn mening – zijn zij naar buiten

Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat naast oprechte verlangens naar een nieuwe eenheid sommige bestuurders de discussie over de Randstadprovincie vooral benutten als een vlucht voorwaarts

Vleugeldenken

door Duco Stadig

Geert Teisman

met anderen tot vernieuwende voorstellen te komen. Juist deze kant van leiderschap ontbreekt in de Randstad. Dit gebrek wordt niet gecompenseerd door private of maatschappelijke partijen die hun eigen verantwoordelijkheid nemen. Er zijn op dit punt wel steeds meer initiatieven waar te nemen, maar ook hier blijft de gepercipieerde afhankelijkheid van en oriëntatie op de staatsruif opvallend groot. Waar de Randstad in mijn ogen vooral behoefte aan heeft, is bestuurders en ambtenaren die de structuurdiscussies en reorganisaties laten voor wat ze zijn en zich vooral richten op het (op hogwaardige wijze) ontwikkelen en op orde brengen van hun eigen organisatie om daarmee ook vooral tijd vrij te maken om over de grenzen van hun eigen jurisdictie heen na te denken over de ontwikkelingspotenties van het grotere metropolitaanse gebied. Het gaat daarbij dus eerder om de culturele component van leiderschap dan om de structurele machtscomponent; het gaat erom aanlokkelijke voorwaarden te scheppen waarbinnen anderen de vernieuwing vorm kunnen geven. Tot nu toe is daarvan weinig te zien.

Het gaat erom aanlokkelijke voorwaarden te scheppen waarbinnen anderen de vernieuwing vorm kunnen geven.

Falend

getreden met het voorstel een Randstadprovincie in te stellen. Hun analyse is – net als die van mij – dat er in de Randstad sprake is van een grote bestuurlijke versnippering, van veel onderlinge vervlechting en daardoor van een mager vermogen tot leiderschap en gemeenschappelijke strategieontwikkeling. Die probleemanalyse klinkt mij overtuigend in de oren. Hun oplossing is even aanlokkelijk als eenvoudig: maak één organisatie verantwoordelijk voor de Randstad en het probleem van het gebrekkige leiderschap is overwonnen. Nu moet is persoonlijk zeggen dat de samenvoeging van provincies mij een goede zaak lijkt. Hoewel diverse ambtenaren van de bestaande provincies zullen gruwen bij de gedachte om na de zoveelste interne reorganisatie nu een nog spannender fusieproces in te gaan, biedt de huidige schaal van de provincies hun te weinig armslag om als serieuze partners te kunnen dienen voor de vier grote steden en voor de relevante departementen. Ze spelen vooral de rol van beheerders van de niet-stedelijke gebieden in de Randstad en zelfs daar zijn ze in ontwikkelingen met regelmaat meer volgend dan sturend. Toch zal de Randstadprovincie geen

HB! VOORJAAR 2006 >

leiderschap

Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat naast oprechte verlangens naar een nieuwe eenheid sommige bestuurders de discussie over de Randstadprovincie vooral benutten als een vlucht voorwaarts. Dan hoeven ze zich nog even niet te richten op het echt prangende punt uit het evaluatierapport over de bestuurlijke samenwerking in de regio Randstad, namelijk dat ze er gezamenlijk niet in slagen om leiderschap te tonen, dat ze met andere woorden als persoon behoorlijk falen in het ontwikkelen van gezamenlijk leiderschap. Omdat ze elkaar weinig tot niets gunnen en vooral gericht zijn op de verdeling van de middelen uit de staatsruif, komen ze niet toe aan een vorm van gemeenschappelijk leiderschap. Om het in termen uit de sterk in opkomst zijnde bestuurlijke complexiteittheorie te benoemen (zie Geert Teisman, Publiek Management op de grens van grens van chaos en orde, 2005), ze werken vanuit het ordezoekende perspectief: ze proberen zoveel mogelijk taken en verantwoordelijkheden toe te wijzen en op te splitsen, terwijl het voor ontwikkeling en innovatie juist nodig is om individueel leiderschap te tonen en samen

De Randstadidentiteit kan in ieder geval alvast worden versterkt met een aantal fysieke symbolen zoals het grootste en mooiste Central Park van alle metropolitaanse gebieden in de wereld, een hybride en flexibel transportsysteem (in dat licht is de recente aanbieding van Siemens voor de magneetzweefbaan weer een stap voorwaarts) en met een even spectaculaire als veilige, onder NAP liggende metropool waarin de eb- en vloedstand van de zee te zien is. Ook kunnen de eerste geïntegreerde toeristische pakketten voor buitenlandse bezoekers (HollandEurope in five days) alvast gemaakt worden. Maar laten we ons ondertussen wel blijven herinneren dat de kracht van de gouden eeuw grotendels lag in partnerschap (VOC) en publiek ondernemerschap. De verschillende partijen versterkten elkaar en waren daarmee de concurrenten net te slim af. Dat lijkt ook nu weer de echte uitdaging te zijn.

Prof. Dr. Ing. Geert R. Teisman is hoogleraar bestuurskunde aan de Erasmus Universiteit Rotterdam

Is de Randstad nou één Deltametropool of zijn er alleen maar twee vleugels, de Noordvleugel (soms wel, soms niet inclusief Utrecht) en de Zuidvleugel?

Is de Randstad nou één Deltametropool of zijn er alleen maar twee vleugels, de Noordvleugel (soms wel, soms niet inclusief Utrecht) en de Zuidvleugel? De vereniging belijdt het eerste, de rijksdepartementen zitten na de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit vooral op de tweede toer. Het woord Deltametropool hoor je in rijkskring nog maar zelden. En binnen de Holland Acht pleiten de commissarissen van NoordHolland en Flevoland voor twee provincies, voor elke vleugel één. Wie heeft er gelijk? We zullen een aantal punten uit de discussie de revue laten passeren.

Economie: één vleugel vormt geen kritische massa

Door o.a. het ministerie van EZ wordt gesteld dat de beide vleugels een sterk verschillende economische structuur hebben en dat er vrij weinig onderlinge samenhang is. De vleugels zouden daarom een beter aangrijpingspunt voor economische politiek zijn. De vereniging heeft daar altijd tegenin gebracht dat de Randstad als geheel net voldoende kritische economische massa heeft om te concurreren met andere grootstedelijke regio’s in Europa (Londen, Parijs, Frankfurt etc.). En eigenlijk is de Randstad als geheel zelfs nog te klein als thuismarkt voor Schiphol, terwijl anderzijds de aanwezigheid van die mega-hub essentieel is voor onze internationale concurrentiepositie. Als Schiphol degradeert tot een Zaventem kunnen we bijvoorbeeld de Amsterdamse Zuidas wel vergeten. Voor de kritische massa op zich, is de interne structuur van minder belang. Maar meer interne samenhang vergroot wel de effectiviteit van de kritische massa. Vandaar dat de vereniging consequent pleit voor een hoogwaardig intern vervoerssysteem voor de Randstad als geheel (naast hoogwaardige externe verbindingen). Economie: verschillen leiden tot innovatie

Het is waar dat de Noord- en Zuidvleugel verschillen qua economische structuur. Ook binnen de vleugels zijn er trouwens grote verschillen. Is dat erg? Volgens mij niet. De grote econoom Schumpeter leerde ons al dat innovaties ontstaan doordat ondernemende mensen nieuwe combinaties maken. En de kans op nieuwe combinaties wordt groter, als er veel verschillende ‘dingen’ (voorbeelden, ideeën, informatie enz.) aanwezig zijn. De verschillen binnen de Randstad bieden dan juist perspectieven. De opgave is om de onderlinge contacten op te voeren. Een efficiënt intern verkeersen vervoerssysteem op Randstadschaal is daarvoor onontbeerlijk. Daarnaast zou er iemand moeten zijn die de verschillen in stand houdt, of zelfs groter maakt. Dat kan door ervoor te zorgen dat iedere stad, regio of vleugel doet waar hij al goed in is. Het gaat dan om het organiseren van taakverdeling en complementariteit,

ook op het gebied van voorzieningen voor onderwijs, onderzoek, kunst, cultuur en recreatie. Bijna iedereen vindt dit een verstandig idee. Maar de natuur is sterker dan de leer: zodra er een vette vis binnen te halen is, trekt iedereen afzonderlijk naar Den Haag. Daar doet men wat er gebruikelijk is: men hakt de vis in een aantal grotere en kleinere stukken en verdeelt die op grotendeels onnavolgbare wijze onder de verschillende kandidaten. Verkeer: verkeer tussen vleugels van groot economisch belang

90% van het autoverkeer speelt zich af op vleugel/agglomeratieniveau en slechts 10% heeft betrekking op verplaatsingen tussen de vleugels, zo wordt regelmatig gesteld. Dus kan het verkeerssysteem het beste op vleugelniveau worden aangestuurd. Op deze stelling is nogal wat af te dingen. Om te beginnen gaat dit cijfer over het personenverkeer, en dat is vooral woon-werkverkeer en recreatief verkeer. Die twee categorieën vormen de bulk van die lokale 90%. Daarnaast is er het zakelijk verkeer, dat vooral die interlokale 10% vult. Er is alle reden om juist het zakelijk verkeer vlot te laten verlopen, want dat heeft groot economisch nut (zie hierboven). Dat vereist een vorm van regie op het niveau van de Randstad als geheel, want een groot deel van het totale zakelijk verkeer speelt zich tussen de vleugels af. Deze redenering geldt misschien nog wel meer voor het goederenvervoer, dat in de meeste cijfers en modellen gemakshalve – maar ten onrechte! – geheel buiten beschouwing wordt gelaten. Bovenstaande gegevens wijzen op de noodzaak van regie op twee niveaus: enerzijds op het niveau van de Randstad ten behoeve van het doorgaande verkeer, dat vooral zakelijk is (incl. het goederenvervoer). En anderzijds op het vleugelniveau (waarbij de regio Utrecht als derde vleugel geldt) om de bulk van de verkeersbewegingen in goede banen te leiden. Bij dat alles gaat het natuurlijk niet alleen om de auto, maar ook om openbaar wegen railvervoer en meer in het algemeen om vervoersketens van deur tot deur. Er zouden dus een vervoersautoriteit op Randstadniveau, een Metropolitan

Transportation Authority (MTA), en vervolgens drie vleugelautoriteiten opgezet moeten worden. Is vier niet te veel? Dat valt wel mee: we hebben er nu tenslotte veel meer. Bovendien is hier sprake van een hiërarchische relatie, waarbij de MTA de kaders voor de vleugels stelt, dus in zekere zin is het één geheel. Zo kan meteen gestart worden met de bestaande clubs op vleugelniveau: status formaliseren, meer bevoegdheden en middelen decentraliseren. Daarbovenop kan dan intussen een vrij lichte parapluconstructie worden opgetrokken, die conform het voorstel van de Vrienden van de Deltametropool kan beginnen met het samenvoegen van de lopende netwerkanalyses op vleugelniveau en het organiseren van een reisinformatiesysteem voor de Randstad als geheel. Presentatie en acquisitie: één merk naar buiten is sterker

Vanuit China gezien is de Randstad een vlekje en zijn de vleugels stippen. Vanuit andere economisch interessante regio’s in de wereld ziet men het net zo. Alle reden dus om bij presentatie en acquisitie zoveel mogelijk als één geheel, en onder één ‘merk’ te opereren. Hetzelfde verhaal geldt als het gaat om opereren in de richting van Brussel, bijvoorbeeld om het aanschrijven van de structuurfondsen. Eigenaardig is dat iedereen van mening is dat in dit soort gevallen de Randstad als één geheel moet opereren. Ondertussen is het echter barre werkelijkheid dat de handelsmissies van Amsterdam en Rotterdam elkaar tot wederzijdse verrassing in China tegenkomen, terwijl het lobbyen in Brussel plaatsvindt vanuit twee kantoortjes: één van de vier grote steden en één van de vier Randstadprovincies. Het ontbreekt aan een provincie Holland met visie en doorzettingsmacht, concludeerde de Vereniging Deltametropool al tijdens het congres over de Hollandwet. Water: één soepbord werkt effectiever

Waterstaatkundig gezien is de Randstad tussen het Noordzeekanaal en de Nieuwe Waterweg eigenlijk een soort soepbord met de duinen en de heuvelrug als hoogopstaande randen. De waterhuishouding wordt er geregeld door middel van een enigszins

samenhangend boezemsysteem, dat echter in het licht van de komende wateropgaven sterk is verouderd. Er zijn veel ideeën over wat er moet gebeuren, maar tot een voortvarende aanpak komt het niet. Uit de kring van de waterschappen hoor ik dat dit vooral komt door de bestuurlijke spaghetti van drie betrokken provincies en tenminste vier grote waterschappen (waarvan de grenzen weer niet samenvallen met de provinciegrenzen). De klimaatverandering en alle gevolgen van dien maken het echter noodzakelijk om de kwetsbare Randstad meer toekomstvast te maken. Daarvoor is een samenhangend plan nodig, dat in de komende decennia systematisch en daadkrachtig moet worden uitgevoerd. Het gaat om grote investeringen in watersysteem en landschap, en als we het goed aanpakken kunnen we Randstad Holland al doende ook nog een stuk mooier maken. Maar dan moet eerst die bestuurlijke spaghetti natuurlijk worden opgeruimd. Voor vleugeldenken is hier geen plaats, dus voor de provincie Holland ligt wat mij betreft ook hier een (enorme!) taak.

Al met al concludeer ik, met een variant op een bekend gezegde: met één vleugel kun je niet vliegen, beide vleugels zijn nodig. En alleen als ze dan ook nog eens gecoördineerd optreden wordt het ooit wat, met dat vliegen. Duco Stadig is voorzitter van de Vereniging Deltametropool en wethouder stedelijke ontwikkeling en waterbeheer in Amsterdam.

PAGINA 2

HB! VOORJAAR 2006 >

PAGINA 3

Laat het haantjesgedrag varen

Bestuurlijke samenwerking Randstad vraagt om nieuwe vorm van leiderschap

Ook is het zo dat geen van de bestuurders of topambtenaren in de Randstad het de andere bestuurder of topambtenaar in de Randstad toestaat om een leidende rol te gaan spelen in de Randstad

Leeg planologisch concept

Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat naast oprechte verlangens naar een nieuwe eenheid sommige bestuurders de discussie over de Randstadprovincie vooral benutten als een vlucht voorwaarts

Vleugeldenken

door Duco Stadig

Geert Teisman

Het gaat erom aanlokkelijke voorwaarden te scheppen waarbinnen anderen de vernieuwing vorm kunnen geven.

Falend

HB! VOORJAAR 2006 >

leiderschap

Prof. Dr. Ing. Geert R. Teisman is hoogleraar bestuurskunde aan de Erasmus Universiteit Rotterdam

Is de Randstad nou één Deltametropool of zijn er alleen maar twee vleugels, de Noordvleugel (soms wel, soms niet inclusief Utrecht) en de Zuidvleugel?

Economie: één vleugel vormt geen kritische massa

PAGINA 4

PAGINA 5

HB! VOORJAAR 2006 >

Holland Acht nog even in de wacht Remkes werkt aan position paper over middenbestuur In oktober 2005 riepen de Holland Acht het kabinet op om zich snel in te zetten voor een slagvaardiger bestuur voor de Randstad. Ze verwachten dat er in 2007 een kabinetsbesluit ligt. Wat heeft Binnenlandse Zaken ondertussen met het manifest gedaan? Hoe gaat de bestuurlijke vernieuwing vorm krijgen? Wanneer volgt het besluit? Minister J.W. Remkes van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties licht in een ingezonden artikel de stand van zaken toe. Dit najaar maken we in een interview de balans op.

“De uitwerking van het manifest van de Holland Acht over de modernisering van de Randstad plaats ik in de bredere visie op het middenbestuur, die ik de Tweede Kamer heb toegezegd. De voorbereidingen daarvoor –

Interview

Ernst Storm door Annemiek Rijckenberg

“Ik voel mee met Riek Bakker in een van haar columns in het Financieel Dagblad: leiderschap lijkt suspect in Nederland, veel mensen vinden leiders eng. Leiderschap vereist een concept. Het verdraagt en gebruikt kritiek, en daar zijn niet alle bestuurders goed in.” Het is niet moeilijk om Ernst Storm, directeur van Regio Randstad, aan de praat te krijgen over ontwikkelingen in “zijn” Randstad Holland. Hij noemt de Vereniging Deltametropool met affectie “het vrije zusje” van de meer consensus gestuurde bestuurlijke samenwerking in Regio Randstad. “Als bureau van die randstadsamenwerking zijn wij ook wel wat vrijpostig. Maar we zijn toch gebonden aan het grote geheel, met zijn permanente zoektocht naar bestuurlijk draagvlak. We zijn afhankelijk van de samenwerkingsbereidheid in de grote ambtelijke apparaten. Ik vind het dan ook logisch

zowel met de Holland Acht als met overig politiek-bestuurlijk Nederland – zijn momenteel in volle gang. Op basis van alle tot dan toe gevoerde gesprekken en gemaakte analyses kom ik eind april met een position paper over het middenbestuur waarin ik een aantal uitgangspunten voor de verdere uitwerking vastleg. Over die uitgangspunten zal ik vervolgens in de maanden mei en juni op diverse plaatsen in het land de discussie aangaan. Dit najaar kom ik dan met de kabinetsvisie op het middenbestuur. Die zal onder meer een aantal mogelijke bestuurlijke scenario’s voor de Randstad bevatten, waarover een volgend kabinet wat mij betreft definitief knopen moet doorhakken. Over twee uitgangspunten wil ik nu wel alvast wat zeggen. De aard en omvang van problemen moet voorop staan in de discussie. De grootste valkuil bij dit soort onderwerpen is om meteen te duiken in bestu-

–en een teken van leiderschap- dat de Holland Acht een tijdje een koers buiten de randstadregeling om vaart. Een risico daarvan is wel dat er een breukvlak ontstaat tussen de passie van de benoemde bestuurders en het kritisch zoeken naar maatschappelijk draagvlak door de gekozenen. Snelheid is daarom geboden.” Storm ziet ook graag een meer extern gerichte opstelling van rijk en decentrale overheden. Hij zou wensen, dat de regering meer lange termijnbeleid, dat bestuurlijke grenzen overstijgt, in haar programma’s stopt. “Het initiatief van de Holland Acht dwingt de minister van BZK tot actie op het gebied van public governance. De Haagse departementen houden zich nu veel te veel bezig met kleinschalige inhoud. Dat gaat per definitie te langzaam. En als ze er niet uitkomen wordt complexe materie ook nog gestript tot enkele “voorbeelden”. Inhoud wordt daardoor verkruimeld én gecentraliseerd. Daardoor vermorsen rijksinvesteringsprogramma's kansen op diepte-investeringen, bijvoorbeeld in samenhang tussen de complementaire delen van Randstad Holland. Belastinggeld moet je inzetten naar de schaal van de inhoud, soms top down,

rlijke scenario’s, waar iedereen dan zijn zegje over wil doen. Alleen op basis van een grondige inhoudelijke analyse van problemen kan worden vastgesteld óf een aanpassing van bestuurlijke structuren vereist is en vervolgens wélke oplossing het meest adequaat is. De aard en omvang van problemen zijn niet in heel Nederland hetzelfde. Daarom kies ik voor maatwerk en niet voor één blauwdruk voor heel Nederland. In de Randstad is naar mijn mening de urgentie het hoogst, omdat de intensiteit van de bestuurlijke vraagstukken daar vele male groter is dan in de rest van Nederland. Ook voor de Randstad geldt echter nadrukkelijk het eerste uitgangspunt. We kunnen immers alleen dán een bestuurlijke agenda opstellen, als we weten welke van die inhoudelijke problemen om een bestuurlijke oplossing vragen. Die bestuurlijke problemen zijn vooral van ruimtelijk-economische aard. Te denken valt daarbij aan vraagstukken met betrekking tot verkeersen vervoersinfrastructuur, marketing, kennisinfrastructuur, verstedelijking in relatie tot groen/blauw en vestigingslocaties.

veel vaker aan de basis. Het lijkt nu soms of departementale miljonairs hun eigen spaargeld persoonlijk verdelen aan de bedelaars uit de regio’s.” Of dat je een lot wint uit de MIT-loterij, maar het blijkt een wisselprijs?

”Precies, er is geen langjarige investeringsvisie. Voor het bedrijfsleven is dat ook moordend, een ondernemer wil weten, wat er wanneer gebeurt, niet hoe of waarom wel of niet, of wel. Of niet.” Wat is volgens u dan te doen? Gelooft u in de werking van de Hollandwet?

“Je moet kiezen. Of je heft de provincies op en fuseert gemeenten tot je vier, vijf, zes dozijn overhoudt, maar stemt het vooruitzicht van honderden deelraden vrolijk? Ik geloof in het concept van sterk middenbestuur. Een fusie van de provincies in de Randstad is dan logisch. Dat voorkomt dat zaken in Den Haag blijven hangen. Schaalvergroting van kleine gemeenten en decentraliseren van rijksactiviteiten hoort er bij. Juist omdat men overal te gedetailleerd mee bezig blijft, laat het rijk nu te vaak na kaders en middelen op de hoogste schaal te benoemen en het invullen ervan helder en compleet over te dragen aan direct betrokken

Daarom is minister Dekker – in het verlengde van de afspraken in de Bestuurlijke Commissie Randstad – momenteel bezig met het opstellen van de inhoudelijke Randstadagenda. Daarbij sorteert zij de vraagstukken uit naar de niveaus waar de problemen opgelost moeten worden: nationaal, randstedelijk, vleugelniveau of stedelijk. Parallel aan die inhoudelijke Randstadagenda zal ik enkele bestuurlijke scenario’s maken. Ook de Holland Acht zijn bezig met hun huiswerk. We zitten nu met z’n allen midden in het proces van het opstellen van die inhoudelijke agenda en het bedenken van bestuurlijke scenario’s. Die bestuurlijke scenario’s zal ik kort en tentatief beschrijven op: - de taak- en rolverdeling tussen de verschillende overheidslagen; - de vraag van de noodzaak van bestuurlijke hervormingen; - de vorm van eventuele nieuwe bestuursorganen; - de ingrijpendheid van de wijzigingen (plus daaraan verbonden risico’s) - en een oordeel over het probleemoplossend vermogen.

bestuurders. Het rijk heeft al in geen decennia een Nationaal Wegenplan gemaakt, bijvoorbeeld, noch een plan om het hoofdspoor naar 25 kV te brengen. Er zijn handenvol voorbeelden. Er moet dus méér gebeuren dan de Hollandwet voorstelt. Het schaalniveau van de hele Randstad kent een paar topprioriteiten. Het bergen en weren van water, vanuit de rivieren en vanaf zee; actie: te weinig, te traag. Het op landsdeelschaal aanpakken van de bereikbaarheid; actie: instellen van een gezaghebbende vervoersautoriteit. Het veiligstellen van de toekomst van onze kenniseconomie, de universiteiten scoren wel een redelijk gemiddelde, maar kennen te bescheiden toppen; actie: overwin de angst voor kwaliteitseisen, waardoor er te traag wordt gekozen voor gedifferentieerde specialisaties.” “Veranderingen zijn noodzakelijk, in organisatie en gedrag. Bijvoorbeeld: de gezamenlijke presentatie van Randstad Holland in het buitenland, die lijkt nu nergens naar, zonder Holland-concept. Elkaar voor de voeten lopende missies, verschillende bureaus in Brussel, steds andere namen. In Brussel noemen de G4 zich “Great Four”, op de

Begin april gaan minister Dekker, de Holland Acht en ik weer met elkaar rond de tafel zitten, kijken we waar we staan en hoe we een en ander in elkaar kunnen schuiven. Eind april hopen we klaar te zijn met onze gezamenlijke exercitie en zullen we onze bevindingen voor reflectie voorleggen aan een comité van wijzen. Het staat dat comité uiteraard ook vrij om een eigen oordeel te vellen over de randstadproblematiek en de eventuele bestuurlijke oplossingen. Mijn inzet bij de hele discussie over het middenbestuur is gericht op: vergroten van doorzettingsmacht, vermindering van de bestuurlijke drukte en versnelling van de besluitvorming. De merites van de te ontwikkelen bestuurlijke scenario’s zullen aan de hand van deze criteria moeten worden beoordeeld. Zo moet dan ook zichtbaar worden wat de meerwaarde is ten opzichte van de huidige bestuursstructuren en overlegvormen in de Randstad.”

J.W. Remkes, minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties

MIPIM vastgoedbeurs heten ze al een tijd Holland Randstad. Net als Randstad Holland, maar anders. Oké. Beide een opstap naar Holland als merk, dat is beter onderscheidend en gemakkelijker dan “Deltametropool”. Nu noemen de grondbedrijven van de G4 zich ineens “Holland Region”. Onzin. Net als die van het ministerie van EZ, waar men beweert Holland voor heel Nederland “te reserveren”. Waar bent u enthousiast over?

“Veel. Er is een groter bewustzijn van het belang van het merk Holland. Er is een goede keus gemaakt met het ontwikkelen van de Zuidas als top van ons internationaal vestigingsmilieu. Nu de toekomst van Schiphol nog. Den Haag heeft z'n internationale kracht ontdekt. Sterk concept, passend in het geheel. Het besef van de noodzaak tot samenspel op randstadschaal neemt toe, ook bij Provinciale Staten en gemeenteraden. Zakelijke dienstverleners én jongeren ervaren de Randstad als geheel, de politiek zal langzaam volgen. En door te gaan voor de uitvoering van het Groene Hart Programma worden de Noord- en Zuidvleugels zingevend verbonden. Ook een topprioriteit in Randstad Holland. Dat kan geen bestuur meer scheiden!”

HB! VOORJAAR 2006 >

Goede hoop voor de Deltametropool Een florerende Deltametropool ontstaat alleen als er in de bestuurlijke lagen op grotere schaal wordt samengewerkt. Daarover zijn velen het al geruime tijd eens. Zo verschenen er in 2002 al plannen voor de Randstadprovincie, die Noord- en Zuid-Holland zou verenigen, en volgde enige tijd later het concept van de kleinschaligere stadsprovincies. Beide plannen strandden echter in de uitwerking. De stadsprovincies werden in 1995, kort na hun oprichting, in een referendum zelfs genadeloos weggestemd. Volgens Theo Toonen, hoogleraar bestuurskunde en decaan van de Leidse universiteit, is de tijd voor een bestuurlijke herindeling voor de Deltametropool nu wél rijp. Hij verklaart de mislukking van voorgaande plannen door te wijzen op de te grote gewilligheid om deze plannen snel door te voeren. Daardoor bleef de Randstadprovincie hangen in abstracte intenties en werden de stadsprovincies niet logisch in de regionale structuren ingebed. Inmiddels heeft men hiervan geleerd, zo meent Toonen: “de Hogesnelheidslijn van de stadsprovincie is vervangen door een bescheiden treintje van de regionalisering, met daarin een aantal kritische en aarzelende passagiers”. Tijdens de vorige Ledenconferentie van de Vereniging Deltametropool in het najaar van 2005 zette hij de hoofdlijnen van zijn toen nog te verschijnen essay Theorie van de provincie uiteen. Provincies zonder smoel

Volgens Toonen groeit tegenwoordig bij steeds meer partijen het besef dat sterke regionale samenwerking nuttig is. De problemen bij diverse zorginstellingen – zoals hulpbehoevende gezinnen die door gebrek aan communicatie tussen zorgleveranciers buiten de boot vallen – tonen zelfs aan dat regionaal overleg onontbeerlijk is. Toch is dit met name in de sociaal-culturele sector nog nauwelijks tot stand gebracht. Dit heeft alles te maken met de historische invloed van de verzuiling op deze terreinen, legt Toonen uit. Omdat de verschillende zuilen in het begin van de twintigste eeuw al een groot deel van de publieke functies regelden, heeft een provinciaal of regionaal beleid op dit gebied nooit vorm hoeven krijgen. De verzuilde instituties stemden zelf de coördinatie tussen Rijk en gemeenten af en de lokale schoolbestuurders, jeugdwerkers, pastors en armenzorgers werkten binnen hun zuil nauw samen. Provincies hadden slechts de taak om toezicht te houden, administratie te

voeren en beleidsakkoorden te coördineren, waardoor ze in de woorden van Toonen uitgroeiden tot ‘een middenbestuur met weinig eigen smoel’. Het enige terrein waarop de provincies echt meetelden, was dat van de ruimtelijke inrichting. Pas toen in de jaren zestig en zeventig de verzuiling over haar hoogtepunt heen was, werden vele publieke taken op het bord van de Rijksoverheid gelegd. Die probeerde een tijdlang vele sociale en culturele voorzieningen centraal te regelen - met verkokering als gevolg - en stond deze taken vervolgens zoveel mogelijk aan de markt, gemeenten of ambtelijke rijksdiensten af. De regionale schaal of de schaal van de provincie werd daarbij nauwelijks aangesproken. Omdat de provincie zich altijd vooral had beziggehouden met gebiedsgerichte, ruimtelijke aspecten, wist ze ook niet hoe in deze sociale vraag te voorzien. De gevolgen van de decentralisatie op het gebied van welzijnswerk, zorg en onderwijs zijn bekend: gebrek aan toezicht in de (jeugd)zorg, gebrek aan overleg tussen de instanties, maar ook een te sterke

Duidelijk was dat centralisatie niet werkte, maar nu bleek ook decentralisatie niet tot de gewenste lokale samenhang te leiden

marktwerking in bijvoorbeeld de medicijnvoorziening. Duidelijk was dat centralisatie niet werkte, maar nu bleek ook decentralisatie niet tot de gewenste lokale samenhang te leiden. Ondertussen werd de markt bovendien met een grote maatschappelijke verantwoordelijkheid opgescheept. De oplossing van de overheid bestond tot nu toe vooral uit het vaststellen van nog meer kaders en regelgeving. Fysieke en sociale samenhang

Daarmee zijn de problemen echter niet opgelost. Toonen ziet perspectieven in een sterkere en vooral ook socialere rol van de provincie, zoals in landen als België, Duitsland, Italië of Zwitserland gewoon is: “Zijn domeinen als onderwijs, zorg, welzijn en woningbouw niet van belang voor regionaliseringsprocessen? Waarom zou Nederland in dit opzicht een uitzondering vormen op de internationale regel? Hebben deze instituties van de civil society geen regionale bestuurlijke gesprekspartners nodig?” Daarbij pleit hij, overigens in navolging van het rapport Op schaal gewogen over regionaal

bestuur dat de Commissie Geelhoed in 2002 al voor het Interprovinciaal Overleg (IPO) opstelde, voor een opschaling van de huidige provincies naar een schaal die de complexe inrichtingsvraagstukken (verkeer, waterbeheer, verstedelijking, duurzamheid) omvat en die de concurrentie met andere Europese regio’s aankan. De nieuwe internationale kenniseconomie met bijbehorende verstedelijking

Duidelijk was dat centralisatie niet werkte, maar nu bleek ook decentralisatie niet tot de gewenste lokale samenhang te leiden

manifesteert zich immers op het niveau van de regio, en niet meer op enkele verdichte knooppunten en stadsgewesten, zoals ten tijde van de Vierde en Vinex-nota nog gedacht werd. Om succesvolle Europese regio’s als Londen, Parijs, München het hoofd te kunnen bieden, moet de Nederlandse regio duidelijker vorm krijgen. Volgens Toonen is in de vorige Nederlandse regionaliseringsplannen voorbijgegaan aan het feit dat een regio pas functioneert als niet alleen de ruimtelijke kwaliteiten, maar ook de sociaal-culturele kwaliteiten geregeld zijn. Hooggeschoolde arbeiders hechten immers aan het bestaan van een goede fysieke infrastructuur, ruimtelijke kwaliteit, schoon milieu én aan voldoende sociale en culturele voorzieningen en veiligheid. Om hen naar Nederland te lokken moeten we dus ook goede scholen, ziekenhuiszorg en interessante stedelijkheid ontwikkelen. Bovendien hangen veel van de op stapel staande ruimtelijke plannen nu al samen met grote sociale vraagstukken: het programma ‘Ruimte voor de Rivier’ betekent bijvoorbeeld dat in Brabant 250 boerenbedrijven verplatst moeten worden. Tegelijkertijd biedt het ruimte om aan de woonwensen van velen te beantwoorden. Dan is het natuurlijk raar dat deze ruimtelijke en sociale aspecten niet in samenhang, regionaal geregeld worden. Strategisch uitruilen

Uiteraard voert Toonen de Randstad aan als regio waarin het uitblijven van de juiste bestuurlijke kaders het meest voelbaar is. Zo komen vele plannen niet verder dan de eerste schets omdat ze nu eenmaal de provinciegrens overschrijden. Grote steden kiezen voor hun eigen speerpunten ten koste van grootschalige vraagstukken op terreinen als verkeer, vervoer en milieu. Met

Theo Toonen optimistisch over regionalisering Door Mieke Dings

deze werkwijze kan de Randstad op termijn niet meer meedraaien in de internationale kenniseconomie. Toonen: “De beleidsvorming in de Randstad is gebrekkig, en strategisch gezien onder de maat voor een gebied dat zich nog altijd tot de topregio’s van Europa mag rekenen”. Opvallend is ook het verschil tussen het beeld van een open, cultureel gedifferentieerde Randstad dat in het buitenland leeft, en de veel meer lokaal georiënteerde werkelijkheid. In veel steden, dorpen en zelfs buurten in de Randstad leidt de aanwezigheid van een sterke eigen identiteit tot een naar binnen gekeerde houding. Burgers spreken hun stadsbestuurders ook steeds meer aan op lokale problemen op het gebied van veiligheid, verpaupering en integratie. De lokale agenda wordt daarmee belangrijker. Op regionaal niveau ontbreekt dan ook iedere gemeenschappelijke sociale dynamiek. Terwijl de kracht van de Randstad juist in de culturele diversiteit schuilt: deze vormde in het verleden voor velen de aanleiding om zich hier te vestigen. Volgens Toonen kan de pluriforme gemeenschapszin wel ontstaan als resultante van een ruimtelijke samenhang. Hij ziet de fysieke component dan ook als het vertrekpunt van de regiovorming in de Randstad; of deze gevolgd wordt door een sociale component – als een soort ‘backoffice’ voor de mensgerichte taken op lokaal niveau – zal dan vanzelf blijken. De opgave bestaat nu vooral uit het scheppen van ruimte voor fysieke en sociale mobiliteit en uit het strategisch ‘uitruilen’ van woon-, waterbergings- en werkplekken. Aarzelend moederdepartement

Een opgave waar de Vereniging Deltametropool zich uitgebreid over buigt en waarop de eerste resultaten al zijn geboekt. “Het kan snel gaan”, schrijft Toonen dan ook. “Tien of vijftien jaar geleden werd schoorvoetend gesproken over de beide ‘vleugels’ van de Randstad. De gedachte aan een bestuurlijke eenheid voor de Randstad

Duidelijk was dat centralisatie niet werkte, maar nu bleek ook decentralisatie niet tot de gewenste lokale samenhang te leiden

als geheel was nog hoogst abstract. Inmiddels zijn de Noordvleugel en de zuidvleugel vaste begrippen geworden in de beleidstaal en is de ‘ene’ Randstadprovincie een thema op de agenda van de betrokken provincies”.

Door de zich steeds nijpender aandienende sociale vragen en de ontwikkelingen in de kenniseconomie lijkt de bereidheid tot samenwerking steeds groter. Het traditionele beeld van het ‘huis van Thorbecke’ met de gemeenten beneden, het rijk boven en een bescheiden tussenlaag van provincies moet dan ook maar eens wat opgerekt worden. Onder de huidige omstandigheden is een sterkere institutionele tussenlaag met meer verantwoordelijkheid immers noodzakelijk. De enigszins opgeschaalde provincies lenen zich hier uitstekend voor. Hun rol ‘in de marge’ is sowieso minder het resultaat van Thorbeckes theorie dan van de verzuiling. Zou de bestuurlijke Deltametropool er dan toch aan zitten te komen? Toonen besluit zijn metafoor van de vertrekkende regionaliseringtrein met het beeld van een aarzelende wagon van het Ministerie van Binnenlandse Zaken op het rangeerterrein: “Moederdepartement zucht. Ze heeft haar stadsgewesten al eens eerder op

Duidelijk was dat centralisatie niet werkte, maar nu bleek ook decentralisatie niet tot de gewenste lokale samenhang te leiden

reis gestuurd. Was bezorgd om goed bestuur. Kaderwet kwam terug. Sterk vermagerd. Stadsprovincie heeft ze niet meer gezien. Bij station andere overheid kwam onlangs burgemeester bijna tussen de zelfgekozen wielen. Dualisme loopt nog lang niet zo lekker. Zou ze eindelijk eens mee mogen rijden? Of zouden de drie wagonnetjes (kenniseconomie, ruimtelijke sector, binnenlandse zaken) opnieuw niet dezelfde bestemming blijken te hebben. Zou ze opnieuw op het laatst de regiotrein alleen de berg moeten opduwen? Zou ze opnieuw de schuld krijgen als het mis ging? Ze aarzelt.” De Holland Acht en Hollandwet vormen in ieder geval een begin. Het essay Theorie van de provincie (2005) is uitgegeven door het Interprovinciaal Overleg en is te downloaden via HYPERLINK "http://www.ipo.nl" www.ipo.nl

Mieke Dings is freelance architectuurhistoricus en tekstschrijver.

PAGINA 4

PAGINA 5

HB! VOORJAAR 2006 >

Interview

Ernst Storm door Annemiek Rijckenberg

J.W. Remkes, minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties

HB! VOORJAAR 2006 >

Duidelijk was dat centralisatie niet werkte, maar nu bleek ook decentralisatie niet tot de gewenste lokale samenhang te leiden

Theo Toonen optimistisch over regionalisering Door Mieke Dings

Duidelijk was dat centralisatie niet werkte, maar nu bleek ook decentralisatie niet tot de gewenste lokale samenhang te leiden

Mieke Dings is freelance architectuurhistoricus en tekstschrijver.

PAGINA 6

PAGINA 7

HB! VOORJAAR 2006 >

Structure follows strategy Andersom werkt niet in Randstad-Holland door Frank Hendriks

Twee intrigerende observaties uit het vorige Hollandblad. Hugo Priemus, hoogleraar te Delft, over wonen in de Deltametropool: “Goed beschouwd is het eigenlijk opvallend rustig in het westen van Nederland. Het is hier meer Delta dan Metropool. De bewoners van dit gebied zijn overwegend tevreden. Het begrip Deltametropool is bij geen van allen bekend.” Friso de Zeeuw, voorzitter van de Raad voor Verkeer en Waterstaat, over het visioen van een bestuurlijke autoriteit op Randstadniveau: “Alleen het toevoegen van een autoriteit zou verboden moeten worden, want daarmee wordt het alleen maar erger. Je moet tegelijkertijd aangeven welke organen er verdwijnen.” Twee vingers op twee zere plekken. De Deltametropool is een stedelijk veld van internationaal formaat. Het is een

uitgesponnen edge city (letterlijk een ‘Randstad’ – waarom venten we dit begrip eigenlijk niet meer uit als stedenbouwkundige geuzennaam?) te vergelijken met andere meerkernige doughnut regions als Los Angeles County en de Bay Area bij San Francisco. De Deltametropool staat voor vraagstukken op het vlak van water, mobiliteit en economische concurrentie die vragen om een strategie op Randstadniveau. Maar spreek een willekeurige Randstedeling hierover aan en hij zal je waarschijnlijk glazig aankijken. De Randstad leeft niet, en de Deltametropool leeft nog minder. Niet dat iedereen zo tevreden is als Priemus suggereert. De ontevredenheid richt zich alleen op andere dingen: de veiligheid, de multiculturele samenleving, de gepercipieerde afstand tussen burger en politiek.

Dat wil niet zeggen dat denken over bestuur op Randstadniveau achterwege moet blijven. Het betekent wél dat hieraan bijzonder hoge eisen worden gesteld. Het denken zal bijzonder overtuigend moeten zijn om het maatschappelijk veld hierin mee te krijgen, om van het bestuurlijk veld nog maar te zwijgen. Daar komt de tweede zere plek, waar De Zeeuw de vinger op legt. Als je zegt dat je de bestuurlijke drukte gaat verminderen door iets nieuws toe te voegen, dan voelt iedereen op zijn klompen aan dat er ook wat zal moeten verdwijnen. Dan zijn de poppen aan het dansen en zijn we als we niet oppassen zo weer decennia verder. Wie de geschiedenis van de reorganisatie van het binnenlands bestuur in Nederland nuchter bekijkt ontkomt niet aan die conclusie. Structure follows strategy: het is de enige manier om in Nederland tot een bestuurlijke reorganisatie te komen die overeind blijft. Het omgekeerde – ‘eerst de structuur regelen en dan komt de rest vanzelf wel’ – is in Nederland vaak beproefd, maar zelden geslaagd. Gezien de geringe sense of

urgency omtrent het ‘Randstadprobleem’ – terecht of onterecht, dat doet niet eens ter zake – en het bescheiden vertrouwen in de provincie als probleemoplosser – idem dito – is het onwaarschijnlijk dat het plan om te komen tot één Randstadprovincie een uitzondering op deze regel gaat worden. De voorstanders van één samengevoegde provincie zeggen: ‘laten we dit snel doorvoeren dan kunnen we allemaal mooie dingen gaan doen’. Alle anderen zeggen: ‘laat die mooie dingen dan eerst maar eens zien’. Telkens weer roepen dat de Randstad één Deltametropool is, en om één Randstadbestuur vraagt, is één ding. Een ander ding, en uiteindelijk veel belangrijker, is om te laten zien dat de Randstad voor aansprekende nieuwe ‘Deltawerken’ staat op het terrein van (openbaar) vervoer, water, recreatie, kenniseconomie et cetera. Laten zien dat de Randstad daarbij een unieke uitgangspositie heeft en dat van de ogenschijnlijke nood een tastbare deugd kan worden gemaakt. Om de nieuwe Deltawerken, samen met de

Deltametropool, op de kaart te zetten zou een samenbindend ‘Groot Project’ – de 2020 Olympische Spelen in Randstad-Holland? – van onschatbare waarde zijn. Dán zou bestuurlijke structuurverandering een logisch complement kunnen zijn, misschien in de vorm van één Randstadprovincie, misschien in een andere, beter toegesneden vorm: structure follows strategy – de strategie is doorslaggevend. En daarmee is de vinger op de zeerste plek gelegd. Voorstanders van bestuurlijke eenwording in de Randstad slagen er maar niet in om te komen tot een overtuigende, wervende en vertrouwenwekkende strategie. Zonder deze strategie wordt pleiten voor bestuurlijke fusie jumping to conclusions, aandringen op een sprong in het duister, en dat is heel wat anders dan een leap of faith. Voor het laatste is vertrouwen nodig en dat krijg je niet door alleen maar doemverhalen – ‘het is zo erg gesteld met de Randstad’ – de wereld in te slingeren. Frank Hendriks is hoogleraar vergelijkende bestuurskunde

Twee jaar geleden besloot het huidige kabinet tot een investeringsimpuls van 800 mln. euro in de Nederlandse kennisinfrastructuur. Niet minder dan 290 mln. daarvan is bestemd voor systeeminnovatie in duurzaam hoogwaardig ruimtegebruik en theorievorming over ruimtelijke transities. Maar wat zijn dan eigenlijk de bestaande systemen en aan wat voor innovaties moet worden gedacht? Welke transities staan ons te wachten? In het perspectief van de Hollandse Deltametropool dienen zich drie aangrijpingspunten aan: watersysteem, stedensysteem en besturingssysteem.

? 1500

? 700

*) voorzien

Systeem innovaties Nederland maakt de laatste jaren een wat tobberige indruk. We lijken met zijn allen een beetje de greep te verliezen op de veranderingen die zich voltrekken in de wereld om ons heen en bijgevolg ook in de eigen samenleving. Fysische klimaatveranderingen leiden tot fundamentele twijfels over de grondslagen van ons systeem van deltabeheer. Culturele klimaatveranderingen dwingen tot fundamentele discussies over de grondslagen van ons maatschappijsysteem. Allemaal onzekerheden. Er is blijkbaar behoefte aan systeeminnovatie, maar waar te beginnen?

Het ministerie van VROM heeft een kaart uitgebracht met daarop de investeringen van de komende vier jaar. Van die relatief geringe bedragen krijgt de Randstad een aardig deel. Het leek ons interessant ook de bedragen van de verkeersen vervoersinvesteringen daarop te onderzoeken. Bovenstaande kaart is de weergave van deze match. Twee kanttekeningen: het gaat bij de MIT-gegevens om grotere bedragen en een langere tijdsspanne. Naast het MIT zijn er ook rijksinvesteringen via ICES, FES en BIRK. Toch durven we de stelling aan, dat er ondanks het nog steeds te lage investeringsniveau vanuit de ministeries wel degelijk de prioriteit uit de Nota Ruimte vertaald wordt in de geldstromen. Jammer genoeg wordt nog steeds veel hout vermeubeld. (AR)

Totale VROM investering: 0,66 miljard (2000-2010) Totale MIT investering*: 5,6 miljard (2000-2020)

Nederland maakt de laatste jaren een wat tobberige indruk. We lijken met zijn allen een beetje de greep te verliezen op de veranderingen

door Dirk Frieling

aan de Universiteit van Tilburg.

Investeringskaart

MIT projecten + totale VROM investering Prioritair Niet Prioritair Ruimte voor de rivier

HB! VOORJAAR 2006 >

? 100 ? 30

x mln

De waterstaatkundige systeeminnovatie waar Holland zijn huidige gedaante van meters onder de zeespiegel gelegen polderland aan ontleent, dateert van de Grote Ontginning die in de elfde eeuw begon. Sindsdien malen we ons met mierenijver steeds dieper de put in. Multatuli schreef al in 1873 in een artikeltje over rivierdijken, dat de grote rivieren op termijn via grote aquaducten over het laaggelegen polderland naar zee zullen worden afgevoerd. Maar binnen het paradigma ‘pompen of verzuipen’ bleven we dijken bouwen en pompen: in de eerste helft van de twintigste eeuw de Zuiderzeewerken en in de tweede helft de Deltawerken. En binnen dit systeem van deltabeheer zijn dan nu de Hollandwerken aan de beurt. Maar inmiddels lijkt het waterstaatkundige paradigma te veranderen in het al even oer-Hollandse ‘pappen en nathouden’. Die systeeminnovatie zou ons na 1000 jaar van horizontaal drooghouden doen terugkeren naar verticaal drooghouden door het maken van terpen.

En bij verdere zeespiegelrijzing, als niet alleen de Groenlandse gletsjers gaan glijden, maar ook die in Antarctica, zelfs naar terugtrekken op het hoge land. De stedelijke systeeminnovatie, die in de zeventiende eeuw gepaard gaat met de opkomst van Amsterdam als handelsmetropool, is de introductie van trekvaarten die de Hollandse steden onderling verbinden. Daardoor functioneerden de Hollandse steden economisch, sociaal en cultureel als één systeem, een ‘netwerkstad’ avant la lettre. Het uitzonderlijke van dit systeem van trekschuitdiensten is dat de snelheid van de schuiten overal constant is (in tegenstelling tot die van reiskoetsen op destijds onverharde wegen van wisselvallige begaanbaarheid), de dienstregeling mede daarom betrouwbaar is (ook dankzij onderlinge coördinatie ervan door de steden) en dat sociale interactie tussen rijk en arm wordt bevorderd door de regeling dat armen op de lege plaatsen in de kajuit gratis mogen meereizen, waarna alle inzittenden vervolgens urenlang met elkaar doorbrengen. Het succes van de trekschuit is mede oorzaak van het feit dat Nederland minder dan andere landen heeft geprofiteerd van de introductie van spoorwegen. Die zijn in Holland bij voorkeur parallel aan de trekvaarten aangelegd, waardoor de systeeminnovatie beperkt bleef tot hogere snelheid en niet door nieuwe steden in de bestaande netwerkstad op te nemen. In de afgelopen anderhalve eeuw hebben telefoon, auto, vliegtuig en recentelijk internet het stedelijk netwerk wereldwijd steeds inniger verknoopt. Het is deze radicale innovatie van het stedelijk systeem, waar we ons nu middenin bevinden. De innovatie van het besturingssysteem, waar Nederland zijn ontstaan als zelfstandige staat aan te danken heeft, begon in 1566 met een beeldenstorm in Vlaanderen, die via Antwerpen oversloeg naar de steden in Brabant en de noordelijke Nederlanden. Het Plakkaat van Verlatinge van de Staten Generaal uit 1581 bevestigt de definitieve breuk met Philips II. Dan volgen nog tientallen jaren oorlog tot de vrede in 1648 kan worden getekend. Ook in dit geval is het bezit van de zaak het eind van’t

vermaak. Na het rampjaar 1672 begint de neergang van de Republiek, die ruim een eeuw later zijn einde vindt in het faillissement van de VOC en het bankroet van de staat. Dan volgt de Franse systeeminnovatie van vrijheid, gelijkheid en broederschap, in Nederland een halve eeuw later verankerd in een grondwet. Onder druk van de revolutionaire omstandigheden in Europa wordt deze door een commissie-Thorbecke binnen zes weken opgesteld en binnen een half jaar goedgekeurd door het parlement. Ondertussen koloniseren de onverenigde Europese staten de hele wereld. Maar dit systeem van ook elkaar beorlogende staten richt zich in de twintigste eeuw ten gronde in twee wereldoorlogen. Tot tweemaal toe moeten de Verenigde Staten van Amerika ingrijpen om het oude continent weer op de been te helpen. En zo zijn we nu alweer een halve eeuw bezig met de systeeminnovatie Europese Unie. Hoe nu verder?

Wat zijn nu de gevolgen van deze drie actuele systeeminnovaties? Wie neigt tot tobben kan overal aanleidingen vinden. De gevolgen van de klimaatveranderingen op het watersysteem schuiven we voorlopig gewoon voor ons uit. Door het internationale netwerk van steden worden we dubbel gepakt: de werkgelegenheid trekt weg en immigranten vullen tegen lage lonen de resterende arbeidsplaatsen. En Brussel dicteert maar hoe wij hier ons leven moeten inrichten. Ons eigen besturingssysteem is bovendien in zichzelf vastgelopen door een overmaat aan regels, hindermacht van belangengroepen en bestuurlijke drukte van kleine en machteloze bestuurseenheden. En tot overmaat van ramp is het onderlinge vertrouwen in de samenleving aangetast door het grote graaien aan de top van het bedrijfsleven, door angst voor terroristische aanslagen en door het ontstaan van een volksvertegenwoordiging die zich laat leiden door de populistische opinievorming via de media. Maar ook een nuchterder levenshouding is mogelijk. Innovatie in het systeem van deltabeheer, dat 1000 jaar

met succes is gevolgd, is niet van de ene op de andere dag te vervangen. Ons land verdient al zo’n 500 jaar zijn brood met handel. En handel bestaat bij de gratie van internationale verbindingen en uitwisseling van mensen en culturen. Waarom zouden we opeens niet meer in staat zijn om gebruik te maken van de nieuwe markten die zich aandienen? En als ons besturingssysteem niet meer werkt, leert de geschiedenis dat zelfs een nieuwe grondwet in zes weken op papier kan worden gezet en binnen een half jaar parlementair kan worden vastgesteld. Drie systeeminnovaties

Het concept Deltametropool is destijds gelanceerd als beeldenstorm op de icoon van de Randstad en het Groene Hart, de basisdoctrine van de Nederlandse ruimtelijke ordening. Dat gebeurde om ruimte te scheppen voor twee systeeminnovaties, namelijk in het watersysteem en in het stedensysteem. Vooral dat laatste blijkt onmogelijk zonder innovatie van het besturingssysteem, zie de noodkreet van de Holland Acht. In het concept Deltametropool wordt het Groene Hart vervangen door een Waterrijk. Dat gebeurt om de zouttong die via de riviermonden en onder de duinen door steeds dieper landinwarts dringt, terug te dringen door zoet water als tegenwicht te gebruiken. Doorgeredeneerd leidt dit op lange termijn tot het vervangen van het polderlandschap door een terpenlandschap in een Hollands Merendistrict (het Waterrijk). Wie nu weer terugvalt op een Randstad met Groen Hart ontwijkt de publieke discussie daarover en zadelt waterschappen en Rijkswaterstaat op met de onmogelijke opgave om binnen het heersende paradigma oplossingen te vinden. In het concept Deltametropool wordt Randstad vervangen door metropool, en daarmee een toevallige ruimtelijke configuratie door een doelbewust functionele: het innemen van een positie in het internationale netwerk van wereldsteden. Dat vereist het met vorrang op orde brengen van de externe en interne bereikbaarheid van het stedelijk kerngebied (een vierhoek met

hoekpunten in IJmuiden, Naarden, Gorkum en Hoek van Holland). Wie nu weer terugvalt op een Randstad met Groen Hart reduceert bereikbaarheid weer tot het lokaalchauvinisme van de vier grote steden. Een Deltanet dat het hele stedensysteem van Holland als weergaloos Superbia bedient, met Schiphol als Holland Centraal Station blijft zo buiten beeld, evenals het nut van een Metropolitan Transport Authority, zoals die in vele andere wereldsteden bestaat. Het afwijzen van de Europese ‘grondwet’ verplicht Nederland om een voorstel te doen wat er dan wel moet gebeuren. Het kan geen kwaad om dan eerst het eigen besturingssysteem op orde te brengen. Een belangrijke innovatie zou zijn om de legitimiteit van bestuursbesluiten te verbeteren om zo ook de doorzettingsmacht van bestursorganen te vergroten. De rol van forum van maatschappelijk debat, vorheen vervuld door politieke partijen, is na hun verval overgenomen door de media. De toegenomen openbaarheid van beleidsvoornemens kweekt goed geïnformeerde burgers. Zwevende kiezers zijn selectieve kiezers, democratisch bezien een grote verbetering. Maar zwevende kiezers baren zwevende gekozenen. Daarvan is het effect omgekeerd. Omdat niet kan worden teruggekoppeld op een trouwe achterban ontstaan onzekere gekozenen, in democratisch opzicht duidelijk een achteruitgang. Een remedie kan zijn om de traditionele delegatiedemocratie (via vierjaarlijkse verkiezingen) te vervangen door een consultatiedemocratie, met verplichte raadpleging van kiezers vóór er besloten wordt (in tegenstelling tot een referendumdemocratie met toetsing van besluiten achteraf; dat democratische paardenmiddel maakt gekozenen alleen maar nog onzekerder en spant het paard dus juist achter de wagen). Een innoverende oefening op dit gebied kan zijn om tussen het kabinetsbesluit van deze zomer over het zogeheten Noordvleugelprogramma (een investeringsimpuls van enkele miljarden) en de parlementaire behandeling daarvan dit najaar een openbare consultatieronde te organiseren in de vorm van een Noordvleugeldebat.

PAGINA 6

PAGINA 7

HB! VOORJAAR 2006 >

Structure follows strategy Andersom werkt niet in Randstad-Holland door Frank Hendriks

? 1500

? 700

*) voorzien

Totale VROM investering: 0,66 miljard (2000-2010) Totale MIT investering*: 5,6 miljard (2000-2020)

Nederland maakt de laatste jaren een wat tobberige indruk. We lijken met zijn allen een beetje de greep te verliezen op de veranderingen

door Dirk Frieling

aan de Universiteit van Tilburg.

Investeringskaart

MIT projecten + totale VROM investering Prioritair Niet Prioritair Ruimte voor de rivier

HB! VOORJAAR 2006 >

? 100 ? 30

x mln

PAGINA 8

PAGINA 9

HB! VOORJAAR 2006 >

Hoe Holland8ig is het Groene Hart?

Het Groene Hart is in de Nota Ruimte

HB! VOORJAAR 2006 >

Postmodern polderen rond het IJmeer

door Paul Langeweg

gepositioneerd als een onderdeel van de Randstad Holland en tevens aangewezen als nationaal landschap. In de nieuwe sturingsfilosofie van dit kabinet betekent dit dat de minister van LNV het rijksprogramma voor dit gebied coördineert en dat de regierol voor het opstellen en uitvoeren van het ontwikkelingsprogramma Groene Hart is neergelegd bij de gezamenlijke provincies.

Het IJmeer en de omgeving staan onder druk: het gaat slecht met de waterkwaliteit en de natuur en de recreatieve en toeristische mogelijkheden worden onvoldoende benut

Het IJmeer en de omgeving staan onder druk: het gaat slecht met de waterkwaliteit en de natuur en de recreatieve en toeristische mogelijkheden worden onvoldoende benut. De bereikbaarheid tussen Almere en Amsterdam/Schiphol is slecht en er zijn onvoldoende gevarieerde woonmilieus. In de Nota Ruimte wordt aan Almere bovendien een woningbouwopgave van 45.000 woningen toebedacht. Verschillende tafels

Niet alleen groen

omdat deze aan alle tafels goed zijn ontvangen.

De drie provincies hebben deze handschoen opgepakt door samen een stuurgroep op te richten en een programmabureau in het leven te roepen. Geïnspireerd door deze nieuwe rolverdeling hebben de Groene Hart gemeenten de krachten gebundeld in het Woerdens Beraad en hebben 7 maatschappelijke organisaties samenwerking gezocht in het Groene Hart Pact. Als ook de Waterschappen zich op het schaalniveau van het Groene Hart organiseren dan ontstaat er een overzichtelijk arrangement dat uitgaat van een heldere rolverdeling tussen de vele betrokken partijen verenigd aan verschillende tafels.

Inhoudelijk is er dan ook sprake van een accentverschuiving op twee belangrijke aspecten. Daar waar in het verleden de discussie over het Groene Hart vanuit de tegenstelling rood groen werd gevoerd, leeft nu het idee dat het Groene Hart en de omliggende grootstedelijke gebieden op elkaar betrokken zijn en afhankelijk van elkaar zijn. Lag in het verleden het accent op het beschermen van bestaande kwaliteiten en dus op het tegenhouden van het ontwikkelingen; nu ontstaat het besef dat om die kwaliteiten in stand te houden een ontwikkelingsgerichte aanpak nodig is. Bovendien wordt er realistischer naar het Groene Hart gekeken; het gebied is tenslotte niet alleen maar groen, maar er wonen en werken ook zo’n 600.000 mensen en er is veel economische activiteit.

Lessen

De bestuurlijke drukte is daarmee nog niet direct verminderd, maar wel beter hanteerbaar gemaakt. De eerste ervaringen met deze constructie zijn hoopgevend. Zowel de gemeenten binnen het verband van het Woerdens Beraad als de maatschappelijke organisaties binnen het Pact zijn erin geslaagd een gezamenlijke visie en agenda op te stellen. De aan deze tafels ontwikkelde gedachten hebben tegelijkertijd input gegenereerd voor het aan de tafel van de stuurgroep vast te stellen ontwikkelingsprogramma. Tussen de tafels bestaat een driehoeksoverleg en het hele proces wordt aangejaagd en gefaciliteerd door het programmabureau Groene Hart. Ook de verschillende rijkspartijen hebben hun eigen tafel georganiseerd, waarbij LNV het voortouw neemt. Hoewel het natuurlijk nog te vroeg is om definitieve conclusies te trekken, kan wel al worden vastgesteld dat het gewijzigde arrangement nieuwe energie heeft losgemaakt en dat het proces tot een opmerkelijke eensgezindheid over de te volgen koers lijkt te leiden. Het ontwikkelingsprogramma zoals het er nu ligt, wordt door alle partijen op hoofdlijnen gesteund. Scherpe tegenstellingen uit het verleden lijken nu gemakkelijker te kunnen worden overbrugd.

Dat brengt met zich mee dat de ontwikkeling van het Groene Hart niet los kan worden gezien van de ontwikkelingsprogramma’s voor de Noord- en Zuidvleugel en de Noordvleugel Utrecht. Aan alle tafels die zich bezig houden met het ontwikkelingsprogramma Groene Hart is geconstateerd dat deze afstemming nog niet voldoende is gewaarborgd en betrokkenheid van met name de G4 bij het Groene Hart wordt ernstig gemist. Medio dit jaar zal het ontwikkelingsprogramma moeten worden aangevuld met een uitvoeringsprogramma. Dan zal blijken of de ambities die nu zijn uitgesproken ook zijn om te zetten in uitvoerbare projecten. Dat geldt in de eerste plaats voor de in het ontwikkelingsprogramma genoemde ‘iconen’. Dit zijn projecten die model dienen te staan voor de te volgen beleidsmatige koers voor het Groene Hart en die bij succesvolle realisering zullen inspireren om op andere plaatsen een vergelijkbare ontwikkeling op gang te brengen. Hier ligt onder andere een relatie met het concept Waterrijk van de Vereniging Deltametropool. De in het vorige Hollandblad gepresenteerde fietsroutes zijn daar een icoon van. Zoals het er nu naar uitziet zullen deze routes zeker onderdeel gaan uitmaken van het uitvoeringsprogramma

De les van het nieuwe arrangement in het Groene Hart is, dat meer orde scheppen in de bestuurlijke drukte door een duidelijke regierol op het middenniveau te leggen echt helpt, zeker als dat gepaard gaat met het oprichten van een programmabureau dat samenwerking en afstemming aanjaagt en faciliteert. De bestuurlijke samenwerking in het Groene Hart kan inspiratie bieden voor de vraag wie de regisseur is op het schaalniveau van de Deltametropool. De nieuwe aanpak van het Groene Hart is dus absoluut Holland8ig, maar het succes zal mede afhangen van een vergelijkbare ontwikkeling op de grotere schaal van de Randstad. De Vereniging Deltametropool heeft dan ook nog steeds een belangrijke missie. Paul Langeweg is bestuurslid van de Vereniging Deltametropool en voorzitter van het Groene Hart Pact.

Deze zorgwekkende situatie en de slechte ervaringen met de besluitvorming rondom IJburg, brachten Natuurmonumenten (NM) in 2003 op het idee om, onder de vleugels van de Vereniging Deltametropool, alvast een lichtvoetige samenspraak over het IJmeer te initiëren. Natuurmonumenten zag de bui namelijk al hangen: Almere had net haar ambitie 'Almere stad aan het water' gepresenteerd en Amsterdam en Almere leken elkaar steeds beter te kunnen vinden. En dat niet alleen op het bestuurlijke, maar ook op het fysieke vlak. Natuurmonumenten begreep dat dit wel eens kon betekenen dat de verstedelijkingsas IJburg door het IJmeer naar de ‘stad aan het water’ doorgetrokken zou worden. De Vereniging Deltametropool (VD) omarmde het voorstel van Natuurmonumenten om met alle betrokken partijen een verkenning te starten naar de problemen en ontwikkelingskansen in dit gebied. De VD zag hierin een soort pilotproject voor gebiedsgerichte planvorming en beschouwde het daarmee als een nuttige oefening in ontwikkelingsgericht en bovengemeentelijk denken. De partijen van het eerste uur, waaronder Natuurmonumenten, de ANWB, Staatsbosbeheer, Rijkswaterstaat IJsselmeergebied en de gemeenten Amsterdam en Almere, zagen hierin een kans buiten alle formele kaders om aan elkaar te snuffelen en op een onalledaagse wijze te ontdekken wat hen bond en scheidde. Verkenning

of Foto Groene Hart?

Bij de start van het project lagen er uiteraard al allerlei standpunten; de maatschappelijke organisaties hadden zo hun ideeën over wat moest en wat niet kon, het Almeerse college had haar visie al naar buiten gebracht. Toch zijn alle partijen, onder leiding van een onafhankelijke voorzitter, het

proces begonnen met het open op tafel leggen van de belangen. Het bespreken hiervan kweekte begrip en respect voor elkaars organisaties en inzet. Naast een kern? en werkgroep werd er tevens een stuurgroep ingesteld waardoor er langzaam ook commitment groeide op dat niveau. Naar aanleiding van deze eerste overleggen is er in 2004 een Verkenning IJmeer opgesteld, met daarin een analyse van de ontwikkelingen, problemen en kansen op de terreinen van waterhuishouding, natuur/ecologie, verstedelijking, infrastructuur en recreatie. Een belangrijke gezamenlijke constatering was dat de drie rond het IJmeer belangrijke thema's ? een blauwgroene schaalsprong, het verstedelijkingscon cept Almere en een nieuwe infraverbinding door het IJmeer ? elkaar nodig hebben. Het ene thema kan alleen in samenhang met het andere gerealiserd worden. De kernboodschap van de Verkenning was dan ook: combineer de ambities. Omdat beleving en recreatie voor een sterk groeiende bevolking van groot belang zijn, werd het motto: Waterpark IJmeer. Eigenlijk is met deze Verkenning door de partijen vooral aangegeven wat ze niet willen, namelijk doorgaan op de

‘Almere stad aan het water’ gepresenteerd en Amsterdam en Almere leken elkaar steeds beter te kunnen vinden

oude weg van besluitvorming langs sectorale lijnen en op het beperkte schaalniveau van de gemeente. Dit werd goed geïllustreerd door het zgn. IJmeer Rummicub (een schema van alle sectorale ruimtelijke oplossingsrichtingen, red.), waarin door alle partijen rode kruizen werden aangebracht bij de ‘autonome ontwikkeling’ per afzonderlijke functie en ze zodoende aangaven alleen voor win-win situaties te gaan. Toekomstvisie

Samen met het besluit over de Verkenning hebben de partners een Intentieverklaring afgesloten, waarin

de hoofdlijnen van de Verkenning werden bekrachtigd en afgesproken werd om nog een stap verder te gaan door ook een gezamenlijke toekomstvisie op te stellen. Hier was enige moed voor nodig. Zo moest de bestuurder van Almere accepteren dat de verstedelijkingsambities van de stad in de context van een groenblauwe schaalsprong bekeken moesten worden. NM moest in haar plan voor een groenblauwe schaalsprong verstedelijking aan en mogelijk ìn het water van Almere, met een mogelijke verbinding door het IJmeer, niet op voorhand afwijzen. Mede door de neutraliserende werking van een coalitie met partijen, waaronder de ANWB, die een brugfunctie kunnen vervullen tussen de verschillende belangen, kon uiteindelijk een stap voorwaarts worden gezet. De zoektocht naar overeenstemming over wat men wèl wilde, vond in 2005 plaats en resulteerde eind vorig jaar in het boekwerkje Toekomstvisie IJmeer ? naar een Waterpark IJmeer binnen het Wetland IJsselmeer. In deze fase had de VD geen rol meer, omdat er nu sprake was van een opstap naar formele planvorming. Het samenbrengen van partijen, het ‘vrijblijvend’ samenspreken en daarmee de ideeënfabriek tot uitvoering brengen, had met de Verkenning zijn nut bewezen. Tijdens de visievorming wisselde de inbreng van Verkeer en Waterstaat: in plaats van Rijkswaterstaat participeerde nu het programmabureau Noordvleugel van V&W in het proces. Deze wissel vond plaats nadat minister Peijs de Verkenning positief had ontvangen en de toekomst van het IJmeergebied als een serieus onderdeel van het programma Noordvleugel had aangewezen, waar ze zelf immers de coördinatie over had (en heeft). Verder gingen nu ook de provincies Noord?Holland en Flevoland meedoen en werd ook de betrokkenheid van gemeente Muiden gewaarborgd. Ondertussen werd de ring van betrokken partijen en organisaties uitgebreid, zodat de IJmeerverkenning breder geagendeerd kon worden. Vervolgproces

Het begon ook steeds duidelijker te worden dat de coalitie rond het IJmeer iets in handen had dat mogelijk invloed kon hebben op de verschillende besluiten die door het Rijk over de Noordvleugel zouden moeten worden genomen. Het streven werd dan ook

door Jaap Renkema

steeds meer om vroegtijdig met een gedragen toekomstvisie te komen om zo te trachten het overleg Rijk?Noordvleugel en de Rijksbesluitvorming te beïnvloeden. In december is de Toekomstvisie IJmeer aangeboden aan een delegatie van het Kabinet. Er was commitment over de volgende zaken: niets doen is geen oplossing; daarvoor zijn met name de ecologische en de bereikbaarheidssituatie te slecht; een rood?grijze schaalsprong moet onvoorwaardelijk gekoppeld zijn aan een groenblauwe schaalsprong; het Waterpark IJmeer is er niet alleen voor vogels en dieren, maar juist ook voor mensen; een geïntegreerde en ambitieuze aanpak is absoluut noodzakelijk om tot resultaten te komen. De boodschap en uitnodiging aan het Rijk was, om in 2006 een integraal besluit te nemen over de in de Toekomstvisie geschetste ontwikkelingsrichting met een verstedelijking aan de westkant van Almere, eventueel deels in het water, met een brugverbinding voor het regionale OV en

‘Almere stad aan het water’ gepresenteerd en Amsterdam en Almere leken elkaar steeds beter te kunnen vinden

wellicht autoverkeer, gepaard gaand met forse investeringen in ecologie en recreatie. Bij zo'n besluit hoort ook een financiële rijksbijdrage. In de jaren die volgen kan dan concreet gewerkt worden aan verdere planvorming en voorbereiding van de uitvoering. Met deze beweging richting het Rijk is het interne proces tussen de partners, om in gezamenlijkheid een streven te formuleren en een koers uit te zetten (Verkenning en Visie), veranderd in iets wat op dit moment vooral lijkt op een lobby richting het Rijk. Het risico dat het bestaande commitment tussen de partners in de coalitie IJmeer op de tocht komt te staan in

het grote spel tussen lagere overheden en het Rijk over de toekomst van het IJmeer cq de Noordvleugel, is niet denkbeeldig. Met name de inzet van de overheden om een robuuste ecologische, maar ook beleefbare groenblauwe structuur te realiseren in de Noordvleugel, zal cruciaal zijn. In de formele besluitvormingslijnen spelen maatschappelijke organisaties als de ANWB en NM een principieel andere rol dan de overheden. Het is dan ook zaak dat de overheden in de IJmeercoalitie, met name Amsterdam en Almere, goed onthouden welk commitment er is, en dat de maatschappelijke organisaties goed aangesloten blijven bij het vervolgproces. Om zo vanuit hun expertise input te kunnen blijven leveren, wellicht draagvlak helpen te ontwikkelen, maar ook om erop toe te zien dat de zo constructieve fase van Verkenning en Visie daadwerkelijk een concreet vervolg krijgt dat aan alle belangen recht doet. Jaap Renkema is programmamanager ANWB/Algemeen Ledenbelang en kerngroeplid van de Verkenning IJmeer.

PAGINA 8

PAGINA 9

HB! VOORJAAR 2006 >

Hoe Holland8ig is het Groene Hart?

Het Groene Hart is in de Nota Ruimte

HB! VOORJAAR 2006 >

Postmodern polderen rond het IJmeer

door Paul Langeweg

Het IJmeer en de omgeving staan onder druk: het gaat slecht met de waterkwaliteit en de natuur en de recreatieve en toeristische mogelijkheden worden onvoldoende benut

Niet alleen groen

omdat deze aan alle tafels goed zijn ontvangen.

Lessen

of Foto Groene Hart?

‘Almere stad aan het water’ gepresenteerd en Amsterdam en Almere leken elkaar steeds beter te kunnen vinden

Samen met het besluit over de Verkenning hebben de partners een Intentieverklaring afgesloten, waarin

door Jaap Renkema

‘Almere stad aan het water’ gepresenteerd en Amsterdam en Almere leken elkaar steeds beter te kunnen vinden

PAGINA 10

PAGINA 11

HB! VOORJAAR 2006 >

Reis door de waterwereld Met de verschijning van het rapport Waterbeheer in de 21ste eeuw van de commissie Tielrooij in 2000 leek het waterbeheer van Nederland te gaan veranderen. Ontwikkelingen in klimaat en grondgebruik noopten tot een fundamentele aanpassing: meer ruimte voor water. En wie kent niet de ‘trits vasthouden-bergen-afvoeren’. Alleen… er is tot nu toe weinig te merken van dit ‘andere’ waterbeheer. Wat we zien zijn vooral technische oplossingen: meer en grotere pompen. De ruimtelijke oplossingen komen maar niet van de grond. John Steegh, dagelijks bestuurder van het Hoogheemraadschap van Rijnland, verklaart deze situatie en brengt meer nuance aan. Pompen of bergen?

Het huidige watersysteem is sterk versnipperd en van de principes van de commissie Tielrooij (meer ruimte voor water en autonome watersystemen) is nog weinig zichtbaar. Steegh geeft aan dat dit te maken heeft met de doorloptijd van ruimtelijke plannen. In Nederland nemen projecten van start tot oplevering minstens tien jaar in beslag. De projecten die nu worden uitgevoerd zijn dus ‘pre-commissie Tielrooij’-projecten. Naast deze praktische doorlooptijd is er nog een verschil tussen korte en lange termijn oplossingen. Korte termijn oplossingen zijn vaak technisch: meer en grote pompen om overtollig water snel weg te krijgen. Op zich is hier niets mis mee: we zullen immers altijd blijven pompen. Maar maatregelen als ruimte maken voor water spelen juist op de lange termijn. Daardoor lijkt het alsof ‘ruimte voor water’ niet van de grond komt. ‘Ruimte voor water’ betekent natuurlijk gewoon een claim op ruimte. Naast deze claim zijn er claims voor woningbouw, snelwegen, de ecologische hoofdstructuur etc. In het volledig ingerichte Nederland gaat de waterclaim vaak ten koste van het bestaand, veelal agrarisch, ruimtegebruik. Omdat boeren goed vertegenwoordigd zijn binnen de waterschappen, wordt het nemen van maatregelen

in het kader van ‘ruimte voor water’ niet eenvoudig: niemand wil inleveren als het (ook nog) anders lijkt te kunnen. Vooral in de Deltametropool, waar het een drukte van jewelste is met alle ruimteclaims, komt het reserveren van ruimte voor water maar moeizaam van de grond. In andere delen van Nederland zijn ontwikkelingen van ‘ruimte voor water’ wel zichtbaar, zoals het project Ruimte voor de Rivier, beekherstel in Oost-Nederland en slootverbreding in Noord-Holland. Bestuurlijke drempels voor ‘ruimte voor water’ bevinden zich niet alleen op het regionale niveau van het waterschap, maar ook op nationaal niveau. De rijksoverheid benadert het vraagstuk namelijk vooral als een puur financiële kwestie. Ze berekent de kosten van een verplaatsing van geplande ruimtelijke ontwikkelingen (vooral stedelijke uitbreiding) van een vanuit waterstaatkundig oogpunt onlogische plek naar een logischer plek. Deze kosten vergelijkt ze sec met de kosten van het plaatsen van extra of grotere pompen. Zo wint de technische oplossing het altijd van de ruimtelijke. Bondgenoten

Daarnaast hebben de waterbeheerders van Nederland in 2002 een Nationaal Bestuursakkoord Water gesloten. Daarin is afgesproken dat de historische achterstand in de reservering van de voor water noodzakelijke ruimte op stedelijk en op regionaal niveau voor rekening van de waterschappen komt. Ook de relatief hoge kosten van het toepassen van ‘ruimte voor water’ in het regionale waterbeheer van de Deltametropool komen daarmee volledig voor rekening van de waterschappen. En waterschappen lossen van oudsher bij voorkeur problemen zelf op. De kosten van maatregelen van ‘ruimte voor water’ zouden eventueel mede gefinancierd kunnen worden door andere sectoren. Combinatie van een waterberging, uiteindelijk toch een plas water, met recreatie ligt bijvoorbeeld erg voor de hand. Maar ook

Stand van zaken Waterrijk

een gesprek met John Steegh (Hoogheemraadschap van Rijnland) door Jan Willem Kooijmans

wonen op en aan water en het gebruik van drijvende kassen behoren tot de mogelijkheden. Mede door het wat introverte karakter van de waterschappen komen deze combinaties niet makkelijk van de grond. Daar komt nog eens bij dat de relatie met de potentiële bondgenoten, zoals de sectoren recreatie, milieu, natuur en landbouw, lastig is. Bij de daadwerkelijke uitvoering blijken verschillen in doelstelling en aanpak niet de voor samenwerking nodige synergie op te leveren. Zo moet een piekberging voor wateropslag bij hevige regen bij voorkeur zo leeg mogelijk blijven om zoveel mogelijk te kunnen opvangen wanneer dit nodig is. Voor waterrecreatie is de opslag echter pas aantrekkelijk als er te allen tijden minimaal anderhalve meter water staat. Daarnaast laat de organisatie van de sectoren nogal eens te wensen over, vooral bij recreatie is dat het geval. En de dure combinaties van kassen met water komen alleen van de grond als het water echt tot de lippen komt, zoals in het Westland. Het goede voorbeeld

Maar al deze verklaringen voor het (nog) niet zichtbaar zijn van maatregelen voor ‘ruimte voor water’ laten onverlet dat er wel degelijk veel in de pijplijn zit. Zo zijn er het ABC-project van het hoogheemraadschap van Delfland, de Tweemanspolder in Schieland, de Nieuwe Driemanspolder en de voorgenomen waterberging in de Haarlemmermeer binnen Rijnland: vier projecten waarmee het goede vorbeeld wordt gegeven. Voor alle vier geldt dat de oplossing wordt gezocht in een combinatie van bergen én malen en in maximale functiecombinaties met bufferzones tussen steden, ecologische hoofdstructuur en recreatie. Daardoor is de weerstand tegen deze projecten ook aanzienlijk kleiner en zien bestuurders en bewoners vooral de voordelen van meer open water. Een ander goed voorbeeld is de watertoets bij stedelijke uitbreiding. Dit houdt in dat er ‘waterneutraal’ gebouwd moet worden, dat een uitbreidingswijk qua waterhuishouding

zijn broek moet kunnen ophouden. Hiervoor is door de provincies de norm van ±10% gesteld, dat wil zeggen dat één tiende van het totale oppervlak ruimte voor water moet bieden. Op kleinere schaal komt dit principe van de grond, op grotere schaal blijkt het maken van ‘ruimte voor water’ lastiger. De ontwikkeling van het concept van ‘de nieuwe polder’ kan ook in dit licht worden gezien, ook al is het nog sterk in ontwikkeling. Op polderniveau zou één waterpeil moeten worden ingesteld in plaats van meerdere peilvakken die nu in een polder bestaan. Omdat het grondoppervlak van een polder nooit helemaal vlak is, zullen er zo droge en natte plekken ontstaan. Op droge plekken zijn er mogelijkheden om te boeren, op natte plekken ontstaat ruimte voor water en bijbehorende natuur. Dit principe wordt ‘functie volgt peil’ genoemd. “Als principe is het juist, het zorgt namelijk voor een ontsnippering van het watersysteem, maar als concreet voorstel is het volstrekt irrealistisch”, aldus Steegh. Rijnland hanteert het principe wèl in de verschuiving van lokale peilbesluiten naar watergebiedsplannen. Maar dit zijn besluiten over een groter gebied, en niet op het niveau van afzonderlijke poldertjes. Het resultaat is meer open water in de polder en een robuuster systeem. Kortom, ‘ruimte voor water’ is dus in de planvorming al zichtbaar, veranderingen in de praktijk zullen volgen. Herijking van de wateropgave

Volgens Steegh is er een kentering zichtbaar in de ideeën over de kwantificering van de ruimte die voor water moet worden gemaakt, ook wel de wateropgave of waterclaim genoemd. Bij het bepalen van de wateropgave, waarover bijvoorbeeld werd gesproken in de zogenaamde Waterkansenkaart van het Groene Hart (2000) en de Waterrijk-studie van de Vereniging Deltametropool (2001), ging men uit van het principe van volledige zelfvoorziening. Dat houdt in dat al het overtollige water in eigen gebied opgesla

gen kan worden en dat er altijd genoeg zoet en schoon water in eigen gebied aanwezig is, ook in heel droge periodes. Er vindt dus geen afwenteling plaats bij een te veel aan water in het najaar en de winter, en geen inlaat in de zomer. Achteraf gezien vergen vooral de maatregelen voor voorraadberging zoveel ruimte dat de kosten van zelfvoorziening niet in verhouding staan tot de vermeden kosten bij een daadwerkelijk watertekort in een droge zomer. Het is dan efficiënter om de kosten bij een watertekort te aanvaarden en eventueel te vergoeden, en/of aanvoer van elders te accepteren en te bekostigen. Deze berekening vraagt om een herijking van de wateropgave. Dat zou betekenen dat de ruimtebehoefte voor de wateropgave in de Deltametropool fundamenteel vermindert! De indruk dat de waterbeheerders eigenlijk continu aan het rekenen blijven aan de wateropgave, is tot op zekere hoogte dan ook juist. De claim voor ruimte voor water moet immers echt hard gemaakt kunnen worden, anders werkt ze averechts. Naast de waterberging, legt inmiddels ook de waterkwaliteit een claim op de ruimte. De Europese Kaderrichtlijn Water eist resultaten, besteedt voor het eerst systematisch aandacht aan ecologische kwaliteit en creëert een level playing field in Europa. Overal dient men zich te houden aan dezelfde normen, zodat het onmogelijk is om (productie)kosten te besparen door deze af te wentelen op het milieu. De verbetering van de ecologische waterkwaliteit vereist herinrichting en meer ruimte. De kwantitatieve wateropgave en de kwalitatieve Kaderrichtlijn hebben dus veel met elkaar te maken, of zouden dat in ieder geval moeten hebben. Het belooft spannend te worden bij de vaststelling van de stroomgebiedbehersplannen eind 2008!

HB! VOORJAAR 2006 >

Al minder raderen, nu de beoogde wattages nog U heeft zich nogal prominent afgezet tegen de Hollandwet en het samenvoegen van de Randstadprovincies. Waarom?

“Ten eerste is het niet alleen mijn standpunt, maar had ook mijn voorganger Van Kemenade al deze opvatting in 2002. Je moet geen Provincie Holland willen, vanwege het evenwicht met Den Haag en de rest van Nederland. Ruim 50% van het BNP wordt immers in Holland verdiend. Ten tweede betwijfel ik of er wel genoeg samenhang is tussen de Noord- en Zuidvleugel; het gaat om totaal verschillende gebieden met eigen economische stromen en besturlijke lijnen. En ten slotte geloof ik dat de meeste problemen door betere samenwerking moeten worden opgelost.”

De derde opgave lijkt de meest lastige, het Groene Hart. NoordHolland is erg zuinig op zijn eigen kleine stukje.

grote hoeveelheid betrokkenen en de onvergelijkbaarheid van buitenlandse voorbeelden. Er moeten bevoegdheden worden afgegeven, organen worden opgeheven. Het risico is groot, dat we iets nieuws maken en het oude ook in stand houden. Maar ik schat, dat een vervoersautoriteit over vier jaar zou kunnen beginnen, mits iedereen wil.”

Daar gelooft u nog in na de vernietigende analyse van het bestuur Regio

En in de tussentijd beginnen met beter

Randstad door Prof.Teisman?

samenwerken.

“Ja zeker, omdat de problemen te urgent zijn. Ik zie drie gemeenschappelijke opgaven. Ten eerste de onderlinge bereikbaarheid, een metrosysteem tussen de steden en betere afstemming tussen de vervoerders. Ten tweede de gezamenlijke presentatie in het buitenland en richting investeerders. En ten derde de inrichting en het beheer van het Groene Hart. Alle drie samen geen voldoende reden voor samenvoeging van provincies.”

“Inderdaad, de nieuwe OV-systemen in Noord- en Zuid-Holland en Utrecht sluiten niet op elkaar aan. Er houden ook op vreemde plekken wegen op. Maar dat is op te lossen. Bijvoorbeeld door de concessiegebieden goed af te stemmen. Dat is met Friesland over de Afsluitdijk ook gelukt. De grenszone tussen Noord- en Zuid-Holland kent ook weinig werkgebieden, waardoor meer doorgaande verbindingen noodzakelijk zouden worden.

Kunt u uitleggen, wat er dan nu

Dan de gezamenlijke presentatie. Nederland is sowieso een klein land om als wereldspeler mee te blijven doen. We moeten dus ons land als één geheel promoten. Concurrentie is uit-

concreet gebeurt?

“We onderzoeken nu als Holland Acht de mogelijkheden van een vervoersautoriteit. Dat is complex, vanwege de

stekend, maar in ‘the backoffice’, niet in ‘the frontoffice’. Vermijd al die afzonderlijke handelsmissies en kantoren in Brussel. Hoe? Door één kleine organisatie op te zetten, die voor alle buitenlandse investeerders het adres is. Daarmee kan ook een nieuw sterk beeld van Nederland worden neergezet: de breedte van ons onderwijs, het grote culturele aanbod, natuur, sport en recreatie en de uitstekende technische infrastructuur, zoals de glasvezel in opkomst. En natuurlijk de combinatie van Rotterdamse haven en Schiphol. De derde opgave lijkt de meest lastige, het Groene Hart. Noord-Holland is erg zuinig op zijn eigen kleine stukje. Er is nu een gezamenlijk programma, prima, maar daar moet wel snel geld voor komen van het Rijk, de provincies en de gemeenten. Het idee van het Waterrijk, het Groene Hart als park, spreekt ons zeer aan. De Groene Hart provincies zijn mudvol en bewoners eisen landschap, recreatie en natuur dicht bij huis. Het Groene Hart is nu onvoldoende ontsloten. Het is een vraagstuk, dat de dichotomie stad land overstijgt. Provincies hadden hier al eerder van hun bevoegdheden gebruik kunnen maken en hoeven niet op de nieuwe Wet Ruimtelijke Ordening te wachten. Het zou goed zijn als de fietsroutes tussen de grote steden geheel werden doorgetrokken en als datzelfde ook kon met de waterwegen voor de waterrecreanten. Dat is de volgende stap.” Is er voldoende steun, landelijk en bij

Interview met Harry Borghouts (Commissaris der Koningin in Noord-Holland) door Annemiek Rijckenberg

Wat vindt u op dit moment de belangrijkste opgave voor Noord-Holland?

Het zou goed zijn als de fietsroutes tussen de grote steden geheel werden doorgetrokken en als datzelfde ook kon met de waterwegen voor de waterrecreanten.

“De Holland Acht willen echt wat veranderen en dat kost meer tijd dan we als dagelijks bestuurders hebben.” (Op dat moment zoemt de telefoon en wordt een H8 afspraak weer verplaatst!) “We gaan er wel in slagen om het korte termijn eigenbelang te overstijgen. Het vertrouwen van de buitenwacht is nog gering. Misschien is wetgeving noodzakelijk en werken aan draagvlak bij colleges, gemeenteraden en Gedeputeerde en Provinciale Staten. Op dit moment organiseren sommige statenfracties zelf al hun overleg tussen de verschillende provincies over de toekomst van het middenbestuur. Iedereen moet over zijn grenzen heen gaan kijken. Het zou helpen om samenwerkingsresultaten te laten zien.” “Bij het Rijk is de wil zeker aanwezig om serieus op de Holland Acht in te gaan. Er wordt nu een paper geproduceerd, dat aan buitenstaanders wordt voorgelegd. De vraag is hoeveel steun Dekker, van Gennep en Remkes in het kabinet krijgen.”

de achterbannen van de Holland Acht?

John Steegh is hoogheemraad en veiligheidsadviseur van het Hoogheemraadschap van Rijnland. Jan Willem Kooijmans is onderzoeker ‘waterwereld’ op het agentschap van de Vereniging Deltametropool.

In de maquette voor de ‘Waterbiën-

nen met de HSL Zuid in 2007.

Deltametropool twee fietskaarten met

nale’ (Tweede Internationale

De vereniging richt zich de komende

de routes Amsterdam-Rotterdam en

Architectuur Biennale Rotterdam

periode op de volgende acties:

Utrecht-Den Haag gemaakt. Samen

2005) is een voorstel gedaan voor

De metropolitane ambitie van de ver-

met Projectbureau Groene Hart,

waterberging in droogmakerijen in de

eniging: welke regionale wateropgave

ANWB en gemeente Utrecht is onder

Deltametropool. Met de fietskaarten

hoort hierbij [zie ook artikel met

leiding van wethouder Marie-Louise

“Gids naar het Waterrijk” is duidelijk

gesprek van Steegh, zie pagina 8]. De

van Kleef het initiatief genomen om

gemaakt wat het recreatief hoofdnet

komende werkconferentie van de

de goede bedoelingen om te zetten in

betekent als verbindend netwerk in

Vereniging Deltametropool wordt

resultaten.

het Waterrijk. De afgelopen periode is

hieraan gewijd. De leden van de vere-

Ontwerpen Waterrijk.

het inhoudelijke verhaal achter de

niging bepalen welke vervolgacties de

Pauline de Koning werkt bij het

maquette opgeschreven in een publi-

vereniging moet nemen en welke par-

agentschap aan concrete ontwerpen

catie “Pleidooi voor Waterrijk hande-

tijen aangesproken moeten worden.

van het metropolitaan parksysteem

len”. Bovendien is een coalitie

Gids naar het Waterrijk. Als iconen

Waterrijk. De bedoeling is om hier-

gevormd met als ultiem doel de twee

van het recreatieve netwerk dat steden

fietsroutes Amsterdam-Rotterdam en

met de landschappen moet gaan ver-

Utrecht-Den Haag gelijktijdig te ope-

binden heeft de Vereniging

mee duidelijk maken wat Waterrijk inhoudt, en welke mogelijkheden en inspiratie het kan bieden.

! tekst Hillebrand naar volgende pagina>>

“De economische ontwikkeling vraagt meer complementariteit tussen universiteiten en bedrijfsleven. Innovaties moeten vermarkt worden en daarvoor zijn de nu ontstane kenniskringen erg belangrijk. Samenwerking tussen hogescholen, universiteiten, kennisinstituten als ECN en bedrijven als Shell. Eigenlijk geldt dit ook weer op grotere schaal; de noodzaak tot concurrentie tussen universiteiten en een marktgarantie voor nieuwe producten is voor heel Nederland aanwezig. De provincie kan daarin een stimulerende rol spelen. Zo participeren wij in de ontwikkeling van een nieuw type windmolen, traploos en minder kwetsbaar voor stof en zand.” We beëindigen het gesprek met de plaatjes van het nieuwe systeem (zie foto). Het megawattage is nog niet hoog genoeg, maar het aantal raderen is wel teruggebracht. Dit lijkt ons een mooie metafoor voor de ontwikkeling van de Deltametropool en het streven van de Holland Acht. Harry Borghouts is sinds 2002 Commissaris der Koningin in Noord-Holland

PAGINA 10

PAGINA 11

HB! VOORJAAR 2006 >

Stand van zaken Waterrijk

een gesprek met John Steegh (Hoogheemraadschap van Rijnland) door Jan Willem Kooijmans

HB! VOORJAAR 2006 >

Al minder raderen, nu de beoogde wattages nog U heeft zich nogal prominent afgezet tegen de Hollandwet en het samenvoegen van de Randstadprovincies. Waarom?

De derde opgave lijkt de meest lastige, het Groene Hart. NoordHolland is erg zuinig op zijn eigen kleine stukje.

Daar gelooft u nog in na de vernietigende analyse van het bestuur Regio

En in de tussentijd beginnen met beter

Randstad door Prof.Teisman?

samenwerken.

Kunt u uitleggen, wat er dan nu

Dan de gezamenlijke presentatie. Nederland is sowieso een klein land om als wereldspeler mee te blijven doen. We moeten dus ons land als één geheel promoten. Concurrentie is uit-

concreet gebeurt?

“We onderzoeken nu als Holland Acht de mogelijkheden van een vervoersautoriteit. Dat is complex, vanwege de

Interview met Harry Borghouts (Commissaris der Koningin in Noord-Holland) door Annemiek Rijckenberg

Wat vindt u op dit moment de belangrijkste opgave voor Noord-Holland?

Het zou goed zijn als de fietsroutes tussen de grote steden geheel werden doorgetrokken en als datzelfde ook kon met de waterwegen voor de waterrecreanten.

de achterbannen van de Holland Acht?

John Steegh is hoogheemraad en veiligheidsadviseur van het Hoogheemraadschap van Rijnland. Jan Willem Kooijmans is onderzoeker ‘waterwereld’ op het agentschap van de Vereniging Deltametropool.

In de maquette voor de ‘Waterbiën-

nen met de HSL Zuid in 2007.

Deltametropool twee fietskaarten met

nale’ (Tweede Internationale

De vereniging richt zich de komende

de routes Amsterdam-Rotterdam en

Architectuur Biennale Rotterdam

periode op de volgende acties:

Utrecht-Den Haag gemaakt. Samen

2005) is een voorstel gedaan voor

De metropolitane ambitie van de ver-

met Projectbureau Groene Hart,

waterberging in droogmakerijen in de

eniging: welke regionale wateropgave

ANWB en gemeente Utrecht is onder

Deltametropool. Met de fietskaarten

hoort hierbij [zie ook artikel met

leiding van wethouder Marie-Louise

“Gids naar het Waterrijk” is duidelijk

gesprek van Steegh, zie pagina 8]. De

van Kleef het initiatief genomen om

gemaakt wat het recreatief hoofdnet

komende werkconferentie van de

de goede bedoelingen om te zetten in

betekent als verbindend netwerk in

Vereniging Deltametropool wordt

resultaten.

het Waterrijk. De afgelopen periode is

hieraan gewijd. De leden van de vere-

Ontwerpen Waterrijk.

het inhoudelijke verhaal achter de

niging bepalen welke vervolgacties de

Pauline de Koning werkt bij het

maquette opgeschreven in een publi-

vereniging moet nemen en welke par-

agentschap aan concrete ontwerpen

catie “Pleidooi voor Waterrijk hande-

tijen aangesproken moeten worden.

van het metropolitaan parksysteem

len”. Bovendien is een coalitie

Gids naar het Waterrijk. Als iconen

Waterrijk. De bedoeling is om hier-

gevormd met als ultiem doel de twee

van het recreatieve netwerk dat steden

fietsroutes Amsterdam-Rotterdam en

met de landschappen moet gaan ver-

Utrecht-Den Haag gelijktijdig te ope-

binden heeft de Vereniging

mee duidelijk maken wat Waterrijk inhoudt, en welke mogelijkheden en inspiratie het kan bieden.

! tekst Hillebrand naar volgende pagina>>

PAGINA 12

HB! VOORJAAR 2006 >

PAGINA 13

Achterlandverbindingen

HB! VOORJAAR 2006 >

Deltalijn Randstad — Rijn-Ruhr, missing link in de Eurodelta

door Pauljan Kuijper

door Pieter Tordoir

De transport- en logistieke sector blijft ondanks alle aandacht voor de kenniseconomie nog altijd een belangrijke economische motor voor de Randstad Holland. Kenniswerkers staan vooral in hun eigen tijd in de file, welke door hun wens om veel activiteiten op een dag te combineren een indirecte bedreiging vormt voor de concurrentiepositie van de regio. Een transportbedrijf voelt een uur vertraging echter direct in de winsten verliesrekening. De actieradius van een vrachtwagen neemt kwadratisch toe met de haal-

Een interview met Ron Hillebrand Door Annemiek Rijckenberg

In Europa wordt in hoog tempo gewerkt aan een continentaal net voor hogesnelheidstreinen (HST). De compacte Europese verstedelijking en de opkomst van een diensten- en kenniseconomie geven een kansrijk draagvlak voor deze ontwikkeling. Internationale HST-verbindingen bevorderen als aanvulling op auto- en luchtwegen verdere Europese marktintegratie en welvaartsgroei. Een Trans European Network van snelle railverbindingen (TEN) is daarom in het kader van de Lissabonstrategie EU-prioriteit. Nederland is een laatkomer in HSTland. De Randstad is straks alleen met de HSL-Zuid aangetakt op het hogesnelheidsnet. Een verbinding met Duitsland, een logische vervolgstap, is in 2001 door het toenmalige kabinet in de ijskast gezet vanwege een lage

bare snelheid. Uitgaande van een homogeen landschap, geen of een rechte kust en een werkdag van 8 uur, verkleint een uur stilstaan het bereikbare oppervlak met 23%. De loonkosten per afgelegde kilometer stijgen daardoor met 14%. Een simpele rekensom die het economische belang van goede achterlandverbindingen laat zien. Bovendien is voor sommige producten het gebied dat niet binnen 8 uur kan worden bereikt, zelfs helemaal geen afzetgebied.

gens naar zowel de Noord- als Zuidvleugel van de Randstad. De naam past tevens bij het Duitse belang van de verbinding. In deze tekst ga ik achtereenvolgens in op de internationale en nationale functie van de Deltalijn, om te besluiten met een gefaseerd investeringsvoorstel. Schakelpositie Randstad

Europa kent een negental economische kerngebieden die een groot en toenemend aandeel van de Europese economie en bevolking omvatten. Deze kerngebieden kenmerken zich door een grootstedelijke agglomeratie die als gevolg van de structuurverschuiving naar een geavanceerde diensteneconomie nog verder uitdijt. Omdat de kerngebieden draagvlak bie-

Leiden krachtig en verstandig

Hoe staat Leiden er op dit moment

Jullie worden niet verpletterd tussen

Hoe kijkt u aan tegen de discussie over

Wat verwacht u nu van het Rijk, met

Ron Hillebrand is

voor?

de vleugels?

nieuwe woonmilieus voor de

al deze positieve regionale ontwik-

wethouder Ruimtelijke Ordening in

“Vergeleken met vijf jaar geleden een stuk beter durf ik te stellen! Onder mijn voorganger Van Rij is de cultuurverandering ingezet om Leiden uit zijn isolement te halen. We hebben veel hulp gehad van de vereniging Deltametropool, die nu eens een ander verhaal vertelde. Niet meer ‘Leiden is arm en eenzaam’, maar: ‘Leiden ligt op een prachtige strategische plek en heeft een hoogopgeleide bevolking’. De studies, die gezamenlijk met de vereniging zijn opgestart waren nuttig om onze plek in de regio te bepalen en voor een toekomstvisie. Ze hebben ertoe geleid, dat er intern aan besturskracht gewerkt is en dat deze ook al twee keer extern is onderzocht. We hebben de lijn van de grenscorrectie als enige oplossing verlaten. We zijn binnen Leiden naar bouwlocaties en herstructureringsmogelijkheden gaan zoeken. Bovendien brachten de aandacht van buiten en de studies nieuw zelfvertrouwen en zoeken we nu naar bondgenoten in plaats van dat we alleen vragen om hulp. We zijn gaan samenwerken met onze buren en met het Pact van Teylingen. We deden mee aan de gebiedsuitwerking Bollenstreek. We denken mee over de invulling van Valkenburg. Onze visie is nu meer regionaal gevoed én ingebed, bijvoorbeeld over de as Katwijk-LeidenAlphen. Er is één regionaal woningbouwprogramma, één regie over de verstedelijking”

“We zijn geen deel van de Noordvleugel, geen lid van de bestuurscommissie Randstad of het Muiderslotberaad, maar zowel in de Noordvleugel als in de Nota Ruimte is onze positie nu herkend. In de Zuidvleugel zijn onze prioriteiten goed zichtbaar in het nu ingediende programma. Van oudsher zijn Den Haag en Rotterdam belangrijk voor Leiden. Maar natuurlijk hebben we baat bij het vleugeloverstijgend denken van de vereniging Deltametropool. Ik vind het persoonlijk jammer,dat er meerdere OV-systemen naast elkaar worden ontwikkeld. De RijnGouweLijn, de ZuidTangent, de Stedenbaan. Wat mij betreft komt er gauw één vervoersautoriteit.”

Zuidvleugel?

kelingen?

Leiden

“We gaan nu uit van een migratiesaldo nul, dus van de eigen woningbehoefte in de regio. Voor bijvoorbeeld vliegveld Valkenburg zou iets echt nieuws te ontwikkelen zijn. Leiden is nu een “rijke”stad, staat in de top 5 van de G 31. Meer dan 40% van onze inwoners heeft een Hbo-opleiding of hoger. We hebben zeer veel kennisinstellingen in onze gemeente, waaronder een bioscience park. Mensen vragen dan ook om nieuwe woonmilieus en meer culturele voorzieningen. Maar de verandering zit er nu in, dat we niet meer alle sportvelden gaan bebouwen of onze dichtheid nog verder opvoeren, maar dat we vooral bedrijventerreinen herstructureren. We kijken met andere ogen naar de stad, ook door het samenwerkingsproces rondom de structuurvisie. Bijvoorbeeld de Groenoordhal heeft zijn functie verloren. We missen een kleine muziekhal en congres- en vergaderfaciliteiten We zoeken naar vrijplaatsen, zoals het krakersbolwerk in de Koppenhinksteeg en de invulling van het 50 KVstation in LeidenNoord. Verder hebben we met alle corporaties convenanten gesloten over de toekomst van hun bezit. Maar het programma blijft fors: 14.000 nieuwe woningen tot 2010 in de regio Holland Rijnland, inclusief Valkenburg, en 33.000 in 2020. Dan is er nog niet eens sprake van Bollenstad, dat weer de kop opsteekt in de nieuwe teksten van het ministerie.”

“Ik maak me zorgen over de besluitvorming over de vleugelprogramma’s en het Groene Hart. Allerlei onderdelen zijn nog niet rond, bijvoorbeeld de RijnGouweLijn-west. Oost zit wel in het MIT, (Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport, red.) maar ze kunnen niet los van elkaar. Voor de ontsluiting van Valkenburg is geld nodig, dat niet alleen uit de grondexploitatie kan komen. Ons gehele verstedelijkingsprogramma staat of valt met de infrastructuur. Het is prima, dat er een regionaal investeringsfonds is. De eigen bijdrage van 112 miljoen, die Verkeer en waterstaat vraagt is terecht. Maar… het is naturlijk vreemd, dat in juni alle rijksprogramma’s in een grote tombola terechtkomen, waar de minister van Financiën vervolgens lootjes uit gaat trekken. Ik zou liever objectieve afwegingen zien, bijvoorbeeld op basis van het Deltametropooldenken. Nu zit het MIT zogenaamd in beton, en andere investeringsprogramma’s zijn niet transparant en niet democratisch controleerbaar. Dat stimuleert ook weer ieder voor zich gedrag: afzonderlijk meedoen aan ICES en FES en BIRK. Het zou zo mooi zijn, wanneer net als bij de vleugelprogramma’s samenwerking werd gestimuleerd en afzonderlijk indienen afgestraft. Minder verdeel- en heers, meer transparante afweging.”

Aan het gesprek met Ron Hillebrand was een verzoek vooraf gegaan om zijn agenda te onderzoeken op bestuurlijke drukte. EN? “Sinds de samenvoeging van Leidse Regio en Duin en Bollenstreek tot Holland Rijnland en het stabiliseren van de verhoudingen valt het gelukkig zeer mee! Ik maak ook nog deel uit van het Bestuurlijk Platform Zuidvleugel en doe mee aan nationale en regionale bijeenkomsten over de toekomst van de regio, maar dat is ook onderdeel van mijn functie. Er is nu gelukkig één koers en één stem van de nieuwe regio naar buiten. We opereren op basis van gezag in plaats van macht, of proberen dat.”

inschatting van de economische baten door het Centraal Planbureau. Het CPB voorzag geen grote knelpunten in de railverbinding met Duitsland, maar kon zich niet voorstellen dat zakelijk railvervoer in de toekomst een werkelijk betekenisvolle economische rol zou gaan spelen. De HSL-Oost zou dus te weinig voordelen opleveren. Bij deze conclusie kunnen kanttekeningen worden geplaatst. Kabinet en CPB gingen uit van een nieuwe verbinding voor snelheden van 200 tot 300 km/u. Het bestaande spoor naar Duitsland kan echter ook gefaseerd en tegen veel lagere kosten worden opgewaardeerd. Capaciteitsvergroting tussen Utrecht en Arnhem is sowieso nodig om de trendmatige groei van het reizigersverkeer te faciliteren. Het kostenplaatje voor een snellere en meer betrouwbare internationale verbinding kan daarom lager uitvallen dan eertijds verondersteld. Ook het batenplaatje lijkt aan herziening toe te zijn. Deze nieuwe cijfers, maar ook de grote strategische belangen van de Randstad en de groei van het nationale treinverkeer vragen om hernieuwde agendering van de treinverbinding van de Randstad via het Knooppunt Arnhem Nijmegen (KAN) naar Duitsland. Deltalijn is voor deze internationale verbinding een toepasselijkere naam dan HSL-Oost; de lijn volgt immers de Rijndelta, ontsluit de Deltametropool langs haar belangrijkste handelsas en vertakt zich vervol-

den voor hoogwaardige internationale verbindingen, vormen ze de knooppunten van de Europese en mondiale economische integratie. Daarom is vooral voor deze gebieden het TENnetwerk relevant (zie afbeelding). Met uitzondering van Zuidwest Engeland en Ile-de-France zijn alle kerngebieden meerkernig. Het grootste kerngebied is de Eurodelta, de driehoek tussen de Randstad, de Vlaamse stedenruit en het Rijn-Ruhrgebied. Dat de Eurodelta (een term van de Raad voor Verkeer en Waterstaat) met 32 miljoen inwoners als eenheid moet worden gezien, blijkt uit de sterke onderlinge handelscontacten; zo betreft circa een kwart van de totale export en import van Nederland en België het Rijn-Ruhrgebied. Binnen de Eurodelta vormen de Randstad en haar mainports de primaire aanhaking op de wereldeconomie. De internationaal georiënteerde Randstedelijke infrastructuur, met onder andere Schiphol en de haven van Rotterdam, leent zich hier immers het beste voor. Het is dan ook zorgelijk dat de interne verbindingen van de Eurodelta steeds meer geplaagd worden door congestie en dat tegelijkertijd de externe verbindingen van de zuidwestelijke en zuidoostelijke randen van de Eurodelta met andere kerngebieden door snel spoor zijn opgewaardeerd. Daardoor kalven de landzijdige catchment areas van de Randstedelijke topvoorzieningen, zoals Schiphol en het

Concertgebouw, aan de randen af. Dat zet de positie van de Randstad als economische en culturele schakel tussen de Eurodelta en wereldeconomie onder druk. De toppositie van de Randstad neemt nog verder af met het gereedkomen van snel spoor tussen de Vlaamse Ruit en het Rijn-Ruhrgebied. De HSL-Zuid en de Betuweroute zullen enige verbetering brengen, maar verdere verbetering van met name het personenvervoer tussen de Randstad en het Rijn-Ruhr gebied is in dit krachtenveld onontbeerlijk. Zo’n verbetering is overigens ook in Duits belang, gezien de aldaar gewenste transformatie van het Rijn-Ruhrgebied in een internationaal georiënteerde diensteneconomie. Betere connecties tussen de Randstad en Duitsland genereren aan beide zijden van de grens welvaart, want handel en dienstenverkeer zijn een win-win spel. Uiteraard spelen de betrouwbaarheid en frequentie van de verbindingen dan wel een belangrijke rol in het economisch effect van de operatie. Het ruimtelijk-economisch structuurbeleid in Nederland is gericht op de versterking van internationaal georiënteerde voorzieningen en locaties, om zo verder te groeien tot een hoogwaardige en internationaal georiënteerde kenniseconomie. Excellente internationale verbindingen zijn daarvoor conditio sine qua non. Voor internationaal zakenverkeer, toerisme en kennisuitwisseling zijn railverbindingen in combinatie met luchtverbindingen minstens zo belangrijk als wegverbindingen. Het NS-station op Schiphol is niet voor niets een internationaal onderscheidende asset voor de luchthaven. Datzelfde geldt voor de combinatie van OV en luchtbereikbaarheid op de Zuidas. Ook Rotterdam, een stad met een onderschatte betekenis als mondiaal zakencentrum, en Den Haag, centrum voor internationale instellingen, zijn gebaat bij internationale railontsluiting, gekoppeld aan luchtontsluiting en goede agglomeratienetten. Het oostelijke achterland over de grens is, evenals het zuidelijke achterland, één van de belangrijkste markten voor deze internationaal georiënteerde voorzieningencentra. De Deltalijn is daarmee één van de grote strategische opgaven. Netwerkeffecten aanzienlijk

Ondanks het grote belang van de Deltalijn voor de Randstad als internationaal dienstencentrum zullen de noodzakelijke investeringen slechts in beperkte mate kunnen worden terugverdiend uit internationaal reizigersverkeer en handelsbaten. Daarom zullen de binnenlandse directe en indirecte baten aanzienlijk moeten zijn. De internationale functie van de Deltalijn moet dus meeliften op nationale functies. Die redenatie heeft het CPB destijds in de batenbepaling van de HSL-Oost ook meegenomen en toen kwam het op tamelijk lage baten uit. De rekenmeesters voorzagen met de

komst van de HSL-Oost slechts een gematigde ontwikkeling van de binnenlandse vraag en sloegen geen acht op netwerkeffecten, die ontstaan wanneer de HSL-lijn aangesloten wordt op goede, snelle netwerken van bus, tram, trein, auto. Deze effecten kunnen groot zijn, mits er flink in de aansluitende en onderliggende OV-netten wordt geïnvesteerd. Over het algemeen zijn de baten van verbeterde treinverbindingen in Nederland lager dan die van wegverbeteringen, omdat de nationale economie gevoeliger is voor autobereikbaarheid dan voor OV-bereikbaarheid. Het grootste deel van het bedrijfsleven is gevestigd op autobereikbare locaties en laat zich ook door autobereikbaarheid leiden. Wanneer echter verbetering van een individueel OV-traject gepaard

tot de Duitse grens. Er zijn veel vertragingen. Het ‘Herstelplan Spoor’ voorziet, tezamen met spooraanpassingen in Utrecht en Arnhem, in capaciteitsuitbreiding en snelheidsverhoging tot 140 km/u in 2012. De investeringen bedragen bijna een half miljard euro. Als de kilometerheffing wordt ingevoerd is rond 2015 zeker een volgende capaciteitsuitbreiding nodig. Met een volgende investering van circa 350 miljoen, volgens berekeningen van Holland Railconsult, kan dan een robuuste verbetering tot stand komen waardoor de treinen 160 km/u kunnen rijden. Als het tracé eenmaal geschikt is voor 160 km/u, bij voorkeur vóór 2020, zijn aanpassingen in voltages en veiligheidssystemen nodig om vervolgens naar 200 km/u te kunnen gaan. De benodigde investeringen betreffen

gaat met opwaardering in aansluitende en onderliggende netten nemen de baten significant toe. Gestage ontwikkeling van het landelijke OV-netwerk brengt een kantelpunt in zicht waarbij de economische waarde van het OV en de OV-knopen in een versnelling raakt. Die waardestijging leidt tot een gunstiger kostenbaten plaatje van de Deltalijn, zeker als de lijn de oostelijke achterlandverbinding vormt van een driehoek van snel en betrouwbaar spoor tussen Amsterdam, Utrecht, Rotterdam en Den Haag. Daarom is het nodig om de ontwikkeling van de Deltalijn in het kader te plaatsen van een gefaseerde ontwikkeling van het aansluitende en onderliggende OV-net in de Randstad en in de oostelijke corridor, incluis de agglomeratienetten in het Rijn-Ruhrgebied. Daar wordt momenteel overigens al zwaar geïnvesteerd in agglomeratievervoer.

voor veiligheid en inpassing en bedragen volgens Holland Railconsult minimaal een half miljard. Aldus brengt een investeringsritme van gemiddeld circa 50 miljoen euro per jaar ons in 2020 een functionerende TEN-verbinding, met snelheden tot 160 km/u op het traject Amsterdam-Duitse grens, die vervolgens in het volgende decennium naar 200 km/uur gaan. Dan moet de Deltalijn echter ook nog naar de Zuidvleugel. De lijn van Utrecht naar Zuidvleugel, die in Gouda vertakt naar Den Haag en Rotterdam, moet vooral tussen Woerden en Gouda worden aangepakt. Die daartoe benodigde investeringen zijn echter niet zodanig groot dat ze investeringen tussen Utrecht en de Duitse grens uitsluiten. En de opwaardering tussen Utrecht en de Zuidvleugel geeft ons dan wel eindelijk ons felbegeerde ‘rondje Randstad’. Dat is op zich reeds veel waard.

Stapsgewijze verbetering

De Deltalijn moet niet het volgende grand projet worden; een gefaseerde aaneenschakeling van maatregelen is effectiever. Toch mag het huidige investeringsritme wel met een paar tandjes omhoog. Een afwachtende houding past niet bij het strategische belang van de verbinding in het licht van het zich snel ontvouwende Europese HST net. De huidige snelheden bedragen maximaal 120 km/u op het traject Utrecht

Pieter Tordoir is hoogleraar Economische Geografie en Planologie aan de Universiteit van Amsterdam, directeur Strategie en Ontwikkeling van de Kamer van Koophandel Amsterdam en lid van de VROMraad. Dit artikel is gebaseerd op een position paper van zijn hand: Deltalijn Randstad-Rijn/Ruhr, missing link in de Eurodelta, Provincie Gelderland, 2006.

PAGINA 12

HB! VOORJAAR 2006 >

PAGINA 13

Achterlandverbindingen

HB! VOORJAAR 2006 >

Deltalijn Randstad — Rijn-Ruhr, missing link in de Eurodelta

door Pauljan Kuijper

door Pieter Tordoir

Een interview met Ron Hillebrand Door Annemiek Rijckenberg

Leiden krachtig en verstandig

Hoe staat Leiden er op dit moment

Jullie worden niet verpletterd tussen

Hoe kijkt u aan tegen de discussie over

Wat verwacht u nu van het Rijk, met

Ron Hillebrand is

voor?

de vleugels?

nieuwe woonmilieus voor de

al deze positieve regionale ontwik-

wethouder Ruimtelijke Ordening in

Zuidvleugel?

kelingen?

Leiden

Stapsgewijze verbetering

PAGINA 14

HB! VOORJAAR 2006 >

PAGINA 15

Terugblik vooruitblik

Terugblik

Het pleidooi van de Stichting Vrienden van de Deltametropool, voor de invoering van een Randstadbrede vervoersautoriteit, is onlangs uitgemond in het rapport “Holland Centraal”. Op 1 maart vond een succesvolle gezamenlijke persconferentie plaats. De Stuurgroep Deltanet van de Vereniging Deltametropool, die zich ook op de hardware en software van het verkeersen vervoerssysteem richt presenteerde samen met de private partijen in de stichting Vrienden van de Deltametropool één krachtige en consistente boodschap vanuit de

Randstad. Jammer genoeg ging de vele persaandacht vooral naar het voorstel om het aantal afslagen op de snelwegen te verminderen en bleven de openbaar vervoervoorstellen en de MTA wat onderbelicht. Daarnaast zijn de bevindingen van het onderzoek van de Vrienden van de Deltametropool naar regie op verkeer en vervoer in binnen- en buitenland begin 2006 ingebracht bij de Holland Acht. De zorgen over het uitvoeren van het advies van het Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit (commissie Nouwen), zijn voor het agent-

schap grotendeels weggenomen door de toezegging van het kabinet haar best te zullen doen voor een snelle landelijke invoering van kilometerbeprijzing naar tijd, plaats en milieuprestatie. Bovendien worden de opbrengsten geoormerkt, voor investeringen in infrastructuur in dezelfde regio. Verder heeft het agentschap zich georiënteerd op de onderwerpen goederenvervoer en luchtkwaliteit, en zich op de hoogte gesteld van de ontwikkelingen en discussies rond deze thema’s in de Randstad. Op 9 februari organiseerde de vereniging een discussiebijeenkomst rond de

Update mobiliteit onderzoeken van planbureaus en universiteiten naar de economische synergie van de Randstad als Deltametropool, en hoe die zich manifesteert. Over de verrassende uitkomsten hoort u binnenkort meer. Vooruitblik

Het agentschap is van plan om in samenwerking met TNO een snelle netwerkanalyse voor de hele Randstad uit te voeren. De drie vleugels moeten medio 2006 hun regionale netwerkanalyses presenteren aan de minister in het kader van de uitvoeringsagenda van de Nota Mobiliteit.

HET S TA AT Maatregelen VA S T: voor een

Synopsis Deltanet & MTA

bereikbare Deltametropo

HB! VOORJAAR 2006 >

Missende aansluitingen in het wegen- en OV-net Tekst & fotografie Pauljan Kuijper

Eind april / begin mei wil de vereniging een technisch-verkeerskundige sessie met deskundigen organiseren rond de diverse alternatieven voor o.a. het Rondje Randstad en de Zuiderzeelijn, zoals die afgelopen tijd de revue zijn gepasseerd: MagLev, RUPS, Superbus, RandstadRapid… Door deze systemen te beoordelen op de meest belangrijke criteria ontstaat een beeld van de concrete oplossingen voor het openbaar vervoer in het Deltanet.

Foto 01.B In de ankers: waar staat de file?

Foto 02.E De wereld aan infrastructuur, maar die 10 km van woondorp Nootdorp naar werkstad Den Haag moet via de snelweg.

> Holland Centraal

NU VERDER! Hoe de koppeling van twee systemen voor vernieuwing in het verkeersen vervoersdenken zou kunnen zorgen, wanneer de plannen werden UITGEVOERD!

Eind 2003 organiseerde de Vereniging Deltametropool de Werkweek Deltanet voor haar leden en voor provincies en Ministeries. Doel was het nadenken over een ambitieus verkeer- en vervoerssysteem dat de in internationaal opzicht zeer verspreid liggende delen van de Randstad Holland tot één geheel zou kunnen samensmeden. Omdat het toen ontwikkelde concept concretisering behoefde en de bereikbaarheid sindsdien alleen maar verder verslechterde, heeft de vereniging eind 2004 de Stuurgroep Deltanet in het leven geroepen. Met de Amsterdamse wethouder Van der Horst en de Utrechtse voorzitter van de Kamer van Koophandel Bielders als leden en de Haagse wethouder Norder als voorzitter vormt deze stuurgroep een gemengde afspiegeling van de vereniging. Het was hun doel te komen tot een politiek geagendeerd inhoudelijk advies over niet alleen de hardware, maar ook de software en de zogenaamde orgware van het verkeer- en vervoersysteem in en rond de Deltametropool. Het latste onderwerp, de regie op het geheel, werd opgepakt door het bedrijfsleven in de Stichting Vrienden van de Deltametropool, als eerste uitwerking van hun ambities in “Deltawerk”. Op woensdagochtend 1 maart hielden de Stuurgroep Deltanet van de vereniging en het bestuur van de stichting een gezamenlijke persconferentie in het Haagse perscentrum Nieuwspoort. Het “Deltaplan Bereikbaarheid”, zoals het pleidooi van de Stuurgroep Deltanet heet, bevat drie kernpunten:

een sterke hiërarchiesering van de (snel)weginfrastructuur tezamen met een vernetting van het onderliggend wegennet, dat een volwaardig alternatief voor het hoofdwegennet op de korte en middellange afstand moet worden snelle invoering van landelijke kilometerbeprijzing, minimaal volgens het plan van de Commissie Nouwen instelling van één vervoersautoriteit, die begint met een integrale aanbesteding van de reisinformatie in de regio Het rapport “Holland Centraal” van de Vrienden concludeert dat metropolitane regio’s die al langer één vervoersautoriteit hebben hun concurrentiepositie hebben weten te handhaven. De Randstedelijke constellatie van 133 wegbeheerders en 9 vervoersautoriteiten –verdeeld over 4 overheidslagen – die 10 vervoersbedrijven aansturen is verbluffend ingewikkeld en aantoonbaar inefficiënt. In de Randstad wordt hiermee van zowel publieke als private zijde gepleit voor de instelling van één vervoersautoriteit als eerste besturlijke vernieuwing na de Holland Acht. Deze autoriteit zou de taken moeten overnemen van met name gemeenten, provincies en het Rijk op het gebied van verkeer en van met name gementen, stadsregio’s, provincies en het Rijk op het gebied van OV.

Foto 04.F De wereld aan service, maar regel je natransport maar eens.

Foto 05.F Drie keer raden of Leiden in Noord- of Zuid-Holland ligt.

Foto 06.C En de zakenreizer uit Peking miste zijn afspraak.

Foto 08.F Chaos op de grens: haakse bocht op de autoweg.

Foto 08.E en 08.L Van tweebaans autoweg tot straat: de N206 van Leiden naar Haarlem.

PAGINA 14

HB! VOORJAAR 2006 >

PAGINA 15

Terugblik vooruitblik

Terugblik

HET S TA AT Maatregelen VA S T: voor een

Synopsis Deltanet & MTA

bereikbare Deltametropo

HB! VOORJAAR 2006 >

Missende aansluitingen in het wegen- en OV-net Tekst & fotografie Pauljan Kuijper

Foto 01.B In de ankers: waar staat de file?

Foto 02.E De wereld aan infrastructuur, maar die 10 km van woondorp Nootdorp naar werkstad Den Haag moet via de snelweg.

> Holland Centraal

NU VERDER! Hoe de koppeling van twee systemen voor vernieuwing in het verkeersen vervoersdenken zou kunnen zorgen, wanneer de plannen werden UITGEVOERD!

Foto 04.F De wereld aan service, maar regel je natransport maar eens.

Foto 05.F Drie keer raden of Leiden in Noord- of Zuid-Holland ligt.

Foto 06.C En de zakenreizer uit Peking miste zijn afspraak.

Foto 08.F Chaos op de grens: haakse bocht op de autoweg.

Foto 08.E en 08.L Van tweebaans autoweg tot straat: de N206 van Leiden naar Haarlem.

PAGINA 16

HB! VOORJAAR 2006 >

PAGINA 17

HB! VOORJAAR 2006 >

Wonen in de Deltametropool

De postmobiele stad Wat is de stad? Op die vraag is geen eenduidig antwoord te geven. Voor mij bestaat de stad uit een velheid aan Artefacten (wegen, gebouwen), Actoren en Activiteiten (3 A’s) en wordt ze gekenmerkt door een hoge bewonersdichtheid. Inmiddels gaat dit beeld voor veel Nederlandse steden echter niet meer zo eenvoudig op: dichtheid en functiemenging zijn in veel nieuwe stadsdelen ver te zoeken. De naamgeving (van New Town, via groeikern, naar Vinex-locatie) voorspelt niet veel goeds voor de toekomstige habitat. We zijn toe aan een herdefinitie van het begrip stad of van de stad zelf! Homogene gemakslandschappen

Neem Den Haag. Hier vonden vlak na elkaar twee initiatieven plaats, waarvan het ene het karakter van de stad versterkte door rekening te houden met bereikbaarheid en functiemenging en het andere de stad deed uitwaaieren. Adri Duivesteijn zette zich als wethouder van Den Haag in om – in een periode waarin geld en uitbreidingsruimte ontbraken – door een grondruil tussen rijk en gemeente het stadhuis te kunnen bouwen en het stationsgebied te kunnen ontwikkelen. Daarbij werden veel van de negentiende-eeuwse woonhuizen waarin kantoren ‘verdwaald’ waren, ‘teruggezet’ in de woningvoorraad. Hierdoor werd de stad in haar ‘compactheid’ versterkt met méér stad: met versterkte woonwijken, met een beter draagvlak voor voorzieningen en meer en betere kantoren rond het

De fixatie op de vorm is er bovendien debet aan dat er op het terrein van voorzieningen geen innovatie heeft plaatsgevonden

Centraal Station, wat bijdroeg aan de massieve toestroom van mobiliteitsconsumenten, waarmee de NS helaas nog steeds geen raad weet. Het resultaat voor Den Haag was nog beter en (economisch) stimulerender geweest indien de gemeente, net als de Europese concurrentie, over belastingautonomie had beschikt (het pandemonium rond de OZB voorspelt niets goeds), zodat bouwen aan en vooral ín de stad ook had bijgedragen aan de financiële slagvaardigheid van het stedelijk bestuur. Deze centraal Haagse ingreep staat in

sterk contrast met het dramatische misverstand dat zich iets later afspeelde in de weiden rondom Den Haag: Zuidwest en Ypenburg. Deze Vinexlocaties zijn een gemakslandschap geworden met weinig context en afwisseling, zodat ontwerpers in de weidse polders een authentiek en richtend kader missen en dat daarom zelf maar ontwerpen. Op steeds meer plaatsen worden de qua waterhuishouding minst duurzame polders volgebouwd met ‘middenklasse strengperswoningen’ (rijtjes woningen die in Duitsland Hollandse huizen heten, omdat ze zo goedkoop kunnen worden gebouwd), waar vervolgens ontwerpers bijgehaald worden om er toch nog iets ‘unieks’ met eigen identiteit van te maken, opdat er ook geld kan worden verdiend. Dit zijn onbedoeld sterk op elkaar gelijkende bouwsels. De fixatie op de vorm is er bovendien debet aan dat er op het terrein van voorzieningen geen innovatie heeft plaatsgevonden, er is dezelfde grootschaligheid en navenante afstand tussen gebruiker en vorzieningen, die kenmerkend is voor alle weidesteden. De Vinex-locaties worden zo stuk voor stuk homogene woongebieden van één generatie, zonder bijzonderheid en zonder verandering/geschiedenis door vernieuwing, door sloop, verbouwing en oude gebouwen, zonder begraafplaatsen, zonder sporen van een eerdere bewoning. Mobiliteitsverslaving

Hoewel de Vinex-operatie de intentie had om de stad compact te houden door tegen de bestaande steden aan te bouwen, versterkten de nieuwe wijken de stad allerminst. Integendeel, ze boden vrij spel aan de centrifugale krachten in de samenleving, gesterkt door de alom verkrijgbare, en te goedkope mobiliteit. (De externe effecten zijn – zonder Nouwens kilometerheffing – onbeprijsd, wat een anomalie is in een gezonde markteconomie.) Door de ligging aan de snelwegen, de afwezigheid van een integrale benadering van mobiliteit en bouwlocaties, en de bouw van kantorenparken op ‘bedrijventerreinen’ met een hoge ‘C’-parkernorm, resulteerden de Vinex-locaties in een niet-stad, waar wonen en werken vooral in het teken van mobiliteit staan. De locaties worden bijeengehouden door wat het verkeers-establishment het ‘daily urban system’ noemt, of nog chiquer ‘de triple Awegen’; in feite de eerste zestig kilometer ‘Holland Boulevard’ van de overvolle achterlandverbindingen van onze mainports: de A2 en A4 voor Amsterdam/Schiphol en de A4, A12 en A15 voor Rotterdam/Maasvlakte. Het asfalt van het ‘daily urban system’

van het Groene Hart is inmiddels de openbare ruimte van de weidestad: de plek waar mensen lezen, e-mailen, audio luisteren, bellen, sms’en, flirten en scheren. De mobiliteitsverslaving waar de Vinex-wijken op teren, is echter eindig, er worden grenzen gesteld. De normen voor fijnstof, opgesteld om redenen van de volksgezondheid, beperken de toename van mobiliteit. De toeloop van horden automobilisten in hetzelfde spitsuur heeft het beschikbare asfalt (tijdelijk) verzadigd en tot mobiliteitsmoeheid geleid. Een serieus afkickbeleid ontbreekt tot op heden. Het is daarom tijd om na te denken over een inrichting van de maatschappij (ruimtegebruik, tijdbesteding) die minder afhankelijk is van die mobiliteit. Dit vraagt tevens om een herdefinitie van de stad. De verstrooiing –

Door de ligging aan de snelwegen, de afwezigheid van een integrale benadering van mobiliteit en bouwlocaties, en de bouw van kantorenparken op ‘bedrijventerreinen’ met een hoge ‘C’-parkeernorm, resulteerden de Vinex-locaties in een niet-stad, waar wonen en werken vooral in het teken van mobiliteit staan.

mede het gevolg van de daling van de woningbezetting en het ontstaan van ‘nieuwe’ en ruimte eisende functies – maakt van Nederland immers een città diffusa, een stad die bestaat bij de gratie van nog meer automobiliteit. De spiraal wordt zo in stand gehouden. Het woord is volgens mij even niet aan de ontwerpers – die de città diffusa alweer als ruimtelijke metafoor knuffelen of juist met andere beelden bestrijden – maar aan de theoretici, die een nieuw concept voor de stad moeten ontwikkelen, waarbij een combinatie van het concept van de creatieve stad en het netwerk van de 3 A’s een nog ongeëxploreerde mogelijkheid biedt, om te begrijpen hoe de grondleggende processen in elkaar grijpen en hoe uit dat begrip een weg vooruit kan worden bepaald.

(gekoppeld aan de verdere uitlegging van bebouwing) heeft een stad voortgebracht die juist deze kwaliteit uitsluit. Jean-Luc Godard verfilmde dit al in Le Weekend (1967): de mensen kwamen pas met elkaar in contact op het moment dat het weekendverkeer geheel en hopeloos was vastgelopen, en die ontmoeting was zo geladen dat mobilisten elkaar letterlijk opaten (“tu as goûté ceux du Rolls?”, alsof het merk vervoermiddel de smaak beïnvloedt). Ontmoeting en concentratie leiden tot cultuur. De creatieve stad is volgens mij dan ook een tautologie. Steden zijn per definitie creatief en vormend voor jonge mensen en dus een belangrijke broedplaats voor de (nationale) cultuur en een hoeksteen voor een carrière. Natuurlijk concurreren steden (mondiaal) om de actoren, de mensen en de activiteiten die economische bloei en groei betekenen. Daarom verdienen ze het om als cultureel erfgoed (dat meer is dan het Artefact, waarover de monumentenzorg gaat) meer gekoesterd te worden dan we op dit moment in Nederland doen. Gedwongen en verleid (meer geld/inkomen, meer keus en meer kinderen) trekken vele stedelingen immers naar de weidestad. Daar vindt de groei plaats, terwijl de steden verder verdunnen. De vraag rijst in hoeverre hiermee de kwaliteiten van de stad worden verspeeld. Wat voor stad willen we als enerzijds de intensiteit en compactheid van de stad zo belangrijk is (voor de economie en cultuur) en anderzijds de daarvoor benodigde mobiliteit tot gezondheidsbedreigende vervuiling leidt – en tot vertrek van de stedelingen naar buiten. Om de stad in stand te houden, is het zaak om binnenkort asfalt te slopen in plaats van meer toe te voegen en om nieuwe stedelijke woonomgevingen tot stand te brengen. Economische groei eist onverlet meer mobiliteit, maar daarvoor moeten dan nieuwe oplossingen worden gezocht. Zou een postmobiele samenleving mogelijk zijn, een ruimtelijke configuratie van de Nederlandse samenleving die niet zo absurd afhankelijk is van automobiliteit? Postmobiliteit

Creatieve stad

De stad staat voor een opmerkelijke concentratie van artefacten, mensen en activiteiten, bijeengehouden door de steeds aanwezige kans op Zusammenstößung of Animation, kortom Bezieling. De darwinistische kans op toevallige ontmoeting is een belangrijke kwaliteit van de stad en een bouwsteen van de maatschappij, de ‘vitamine’ van de innovatie. De alomtegenwoordige automobiliteit

Hier ligt een grote ontwerpopgave voor de regio’s, met name het Nederlandse hartland, de Deltametropool. Inspiratie kan gezocht worden in Duitsland en Zwitserland en Nederland, waar privaat gebouwde stukken stad rond de voorlaatste eeuwwisseling geresulteerd hebben in experimenten met relatief hoge dichtheden (met voldoende draagvlak voor voorzieningen in de buurt) en toch veel groen (binnenterreinen, bouwblokken

door Donald van Dansik

gemaakt van losse, vrij lage gebouwen waardoor het groen van de binnenhoven in het openbaar gebied ‘piekt’). Inspiratie kan ook gezocht worden in het wonen op het water, waar nog voldoende plaats is en waar een nieuw soort mobiliteit zou kunnen ontstaan. Het is vermakelijk te zien dat de PC

door Esther Agricola De incubatietijd van adviezen is doorgaans lang, zo niet eindeloos. Wie herinnert zich nog het pleidooi voor de ‘schotse ruit’ uit de nota Parkstad over de vernieuwing van de westelijke tuinsteden (Anna Vos, Arnold Reijndorp, 1995)? Enthousiasme alom. Maar zien we het nog ergens terug? Wat gebeurt er met de adviezen uit het recente WRR-rapport Vertrouwen in de buurt? Vrijwel unaniem door de sector toegejuicht. Maar zal het leiden tot beleidsvernieuwing bij de Haagse departementen? En neem de studie, De naoorlogse stad. Een hedendaagse ontwerpopgave (Ad Hereijgers, Endry van Velzen), alweer vijf jaar oud. De auteurs ponerden de stelling dat de toekomst van veel naoorlogse wijken afhangt van het regionale perspectief van waaruit een vernieuwingsprogramma geformuleerd

kan worden. Zij onderbouwden deze stelling met zowel een kwalitatieve als een kwantitatieve verkenning. Deze laatste stelde het algemene beeld van naoorlogse wijken (gestapeld, goedkope huur en merendeels in grote steden) in een aantal opzichten bij: dertig procent van onze totale woningvoorraad is in de periode 1945-1970 gebouwd (namelijk 2 miljoen wonin-

Een netwerkenstad, gebaseerd op een sterk openbaar vervoerssysteem en op wonen in hoge dichtheden tussen het groen of het water, zou hét sociaal-economisch en ruimtelijk model van de toekomst kunnen zijn?

De naoorlogse wijken zijn nu een belangrijke ‘stille reserve’ in de stedelijke ontwikkeling. Door hun strategische ligging zal iedere slimme herstructurering effect hebben op de kracht van het stedelijke netwerk als geheel. Of het nu gaat om de herpositionering van de woningvoorraad, het aantrekken van eigentijdse economische voorzieningen, of investeringen in onderwijs en begeleiding van achterstandsgroepen, in de naoorlogse wijken is nog reserve, ruimte voor transformatie. Drie dingen zijn daarbij belangrijk. Ten eerste het besef dat de ene naoorlogse wijk de ander niet is. Elke wijk heeft zijn eigen karakter, zijn eigen mogelijkheden. De studie van Hereijgers en Van Velzen toont dat aan. Ten tweede: zet in op de versterking van de ruimtelijke en stedenbouwkundige structuren. Niet alleen het casco van de wijk, maar ook de fundamentele verbinding van de wijken met het stedelijke netwerk zijn bepalend voor de duurzaamheid. Vos en Reijndorp

interesseert (www.deltametropool.nl /deltawonen3). In het voorjaar wordt een workshopserie georganiseerd. Daarbij staan drie studielocaties centraal die exemplarisch zijn voor het wonen in de Deltametropool.

dacht over nieuwe woonoplossingen. De resultaten zijn terug te vinden op de genoemde website.

1 De Zuidplaspolder, met als vraag:

Deltawonen 3 Hooftstraat- tractors van Duitse makelij in Oud Zuid worden ingewisseld voor Deense (en Hollandse) bakfietsen, om boodschappen te doen en het kroost naar school te brengen. Soms keert de wal het schip zonder enige overheidsinterventie. Het is zaak om aanknopingspunten te vinden voor een alternatief voor de weidestad, omdat deze laten zien hoe een wijk een bijdrage kan leveren aan de identiteit van het stedelijk territorium. Essentieel is dat in de Nieuw-Hollandse (water)stad alle verschijningsvormen van mobiliteit tot bloei komen en elkaar heftig beconcurreren (intermodaliteit). Dan kan ook een gespreid voorzieningenpatroon economisch aantrekkelijk zijn voor consument en dienstverlener/winkelier. Een netwerkenstad, gebaseerd op een sterk openbaar vervoerssysteem en op wonen in hoge dichtheden tussen het groen of het water, zou hét sociaal-economisch en ruimtelijk model van de toekomst kunnen zijn: “Met de auto als het kan, met de bus als het moet”. Nederland is dol op studeren om een beslissing uit te stellen; nu is er de uitdaging te gaan studeren en te spieken bij de buren om de habitat opnieuw uit te vinden. En er is urgentie, want tot nu toe zijn vrijwel alle plannen nog gebaseerd op groei, terwijl de voorspellingen (en nu ook de realiteit) wijzen op krimp. Ondertussen stikt Nederland in overdaad, van bestuurders (bestuurlijke congestie), water (klimaatverandering) en auto’s (overschrijding stofnorm) tegenover een weinig rooskleurig economisch perspectief, in een lusteloos gemakslandschap dat iedereen bezighoudt, van congres tot borreltafel: het is onder het huidige perspectief van krimp tijd voor radicale modernisering.

gen). Opvallend is dat juist de kleinere gemeenten in deze periode het snelst zijn gegroeid. Maar 25% van de woningen tussen 1945-1970 bevindt zich in de grote steden. Verder valt op dat 64% van deze woningen een eengezinswoning is. Het aandeel gestapelde bouw is 36% en 40% is een koopwoning. Ook het heersende idee dat de naoorlogse wijken vanuit een totaalideologie in één keer op een opgespoten stuk grond zijn gebouwd, is een misvatting. Veel uitbreidingen vonden plaats langs bestaande wegen en borduurden voort op vooroorlogse plannen. De wijkgedachte (stadsuitbreiding door middel van min of meer zelfstandige eenheden) maakte bovendien een meer dynamische stadsuitleg mogelijk. In de regionale verstedelijking van na de oorlog nemen de naoorlogse wijken dan ook een bijzondere plaats in. Ze liggen midden in de stedelijke regio, tussen oude stadswijken, historische dorpskernen en latere Vinex-uitbreidingen, en zijn vaak goed aangetakt op verkeersnetwerken.

Deltawonen3 is een project van de Vereniging Deltametropool met als doel om de woonomgevingen in de Deltametropool optimaal te laten bijdragen aan het tot stand brengen van een (inter)nationaal concurrerende en vitale Deltametropool.

Binnen Deltawonen3 wordt gezocht naar methodes om het thema wonen aansluiting te laten vinden bij het schaalniveau van de Deltametropool. De inzet is niet om nieuwe beelden en dromen over onze toekomstige woonsituatie te benoemen, maar om de gezamenlijke dromen die er voor een groot deel al zijn nieuw leven in te blazen en deze om te zetten in concrete handelingen.

Op 14 oktober 2005, tijdens het Ledencongres van de Vereniging Deltametropool, is het project officieel van start gegaan met een presentatie van Fred Sanders. In de maanden darna is vooral aandacht besteed aan het opzetten van een werkgroep die met gebundelde expertise het project inhoudelijk kan ondersteunen. Deze werkgroep bestaat inmiddels uit 30 personen. Daarnaast is een website opgericht die niet alleen als communicatiemiddel voor de werkgroep fungert, maar ook structureel inhoud geeft aan vernieuwingen op het gebied van het thema wonen. De website is een aanrader voor iedereen die zich voor het thema wonen

wat kan de bijdrage van deze locatie zijn aan de Deltametropool? De Zuidplaspolder is een herkansing om grootschalige uitleglocaties te laten aansluiten bij de bestaande (regio)stad. De belangrijkste leidende factoren zijn de bodem en het water. Er wordt gezocht naar woonoplossingen die deze randvoorwaarden volledig accepteren. Water is zelfs een kans. Het vinden van experimentele en nieuwe manieren om met water om te gaan is op termijn een innovatief product op wereldschaal. Deze eerste workshop heeft inmiddels plaatsgevonden (17 februari 2005, zie ook ‘Community als kernwoord’ in dit Hollandblad) en was een groot succes! Door middel van een poldersafari en een aantal lezingen is een totaalplaatje geschetst van de casus. In drie workshopsessies is vervolgens verder nage

2 Amsterdam Nieuw-West, met als

vraag: hoe worden van achterstandsmilieus wervende woonmilieus gemaakt? Centraal staan de huidige bewoners en hun patronen en wensen, dagrecreatie richting het Groene Hart, werk in de nieuwe werkgebieden rond Schiphol en Hoofddorp en oude werkgebieden in het Westelijk havengebied. Welke woonmilieus ondersteunen deze patronen en gedijen onder de culturele vorwaarden? 3 Inbreidingslocaties in Utrecht, met

als thema hergebruik van verouderde locaties. De vraag is: hoe kunnen de in vervalgeraakte gebieden in de oude stad ingezet worden ten gunste van de hele stad en de hele regio? Het aantrekkelijk maken van de oude stad als woongebied heeft positieve mobiliteitseffecten. In de verstopte Oostvleugel van de Randstad zijn nieuwe oplossingen voor mobiliteit hard nodig.

Bernard@Istanbul In deze rubriek wordt elke aflevering een bewoner van een andere metropool aan de tand gevoeld over de woonsituatie.

Naam

Met hoeveel personen deel je deze

Hoe ga je naar je werk?

Bernard Bouwman

ruimte?

Met de taxi of de metro. Het is op

0 personen

bepaalde momenten van de dag in Istanbul ondoenlijk je met de auto te

Leeftijd 45 Woont in

Ben je tevreden over je woonsituatie?

verplaatsen. Op de gekste momenten

Jazeker, het is voor Istanbul een mooie

staat er wel een file. Op vrijdag aan

ruimte voor een redelijke prijs.

het einde van de dag doe je er bijvoorbeeld 3 uur over om van het Europese

Istanbul Voel je je een echte metropoolbewo-

deel naar het Aziatische deel te

Werkt als

ner?

komen.

Journalist voor o.a. NRC Handelsblad

Ja, Istanbul is met zijn ca. 17 miljoen inwoners een immense stad, die voor

Hoeveel reistijd heb je gemiddeld per

Hoeveel huur betaal je voor je huis en

iedereen wel iets heeft te bieden. Of

dag nodig om op je werk te komen?

hoeveel vierkante meter beslaat het?

dat nu met werk te maken heeft, toe-

1 uur

euro 850 voor 120m2

risme of cultuur. Het gonst van bedrijvigheid mede door de haven, de twee

Waarom Istanbul?

luchthavens, het toerisme en de diver-

Ik ben Turkije-correspondent voor

se universiteiten. Vooral de Bosphorus

NRC Handelsblad en Istanbul is dé

die de stad doorkruist geeft mij het

stad van Turkije.

gevoel in een wereldstad te wonen.

betoogden dat al in Parkstad. Ten derde: zet fors in op de sociaaleconomische ontwikkeling van de bewoners. Dat kan soms op het niveau van de wijk opgelost worden (zie het WRR-rapport), maar veel vaker komen de impulsen vanuit het stedelijke of regionale kader. Bij elkaar opgeteld wijst alles in de richting van de concurrentiekracht van de naoorlogse stad. Wordt deze verwaarloosd, dan is de naoorlogse stad wellicht de achilleshiel van de regio. Maar worden de bestaande steden serieus genomen, grote kans dat de Deltametropool – in ieder geval vanuit het wonen – kan worden gerelativeerd. Esther Agricola is directeur van Stichting KEI

Kalender Deltawonen3 Vrijdag 17 februari 2006

Workshop Zuidplaspolder ‘Vernieuwend wonen in de Zuidplasstad’ Vrijdag 8 april 2006

Presentatie Deltawonen 3 tijdens Ledencongres Vereniging Deltametropool, door Fred Sanders Vrijdag 21 april 2006

Workshop Amsterdam Nieuw-West. In samenwerking met Stichting KEI Van achterstand naar ‘talentpool’ 29 mei 2006

Congres Zoetermeer Binnenstedelijk bouwen in suburbane gemeenten. Ter gelegenheid van de 50.000ste woning in Zoetermeer Donderdag 8 juni 2006

Workshop Utrecht Binnenstedelijk bouwen als regionale opgave Deltametropool partner van KEI De Vereniging Deltametropool is een partnerschap met Stichting KEI aan gegaan. KEI heeft als doel de kwaliteit en snelheid van de stedelijke vernieuwing te bevorderen. Gekeken wordt of de tweede voorjaarsworkshop in Amsterdam Nieuw-West samen met KEI ontwikkeld kan worden. Daarnaast zijn er gezamenlijke ideeën over het thema schaalvergroting in de stedelijke vernieuwing.

PAGINA 16

HB! VOORJAAR 2006 >

PAGINA 17

HB! VOORJAAR 2006 >

Wonen in de Deltametropool

De fixatie op de vorm is er bovendien debet aan dat er op het terrein van voorzieningen geen innovatie heeft plaatsgevonden

Creatieve stad

door Donald van Dansik

dacht over nieuwe woonoplossingen. De resultaten zijn terug te vinden op de genoemde website.

1 De Zuidplaspolder, met als vraag:

2 Amsterdam Nieuw-West, met als

Bernard@Istanbul In deze rubriek wordt elke aflevering een bewoner van een andere metropool aan de tand gevoeld over de woonsituatie.

Naam

Met hoeveel personen deel je deze

Hoe ga je naar je werk?

Bernard Bouwman

ruimte?

Met de taxi of de metro. Het is op

0 personen

bepaalde momenten van de dag in Istanbul ondoenlijk je met de auto te

Leeftijd 45 Woont in

Ben je tevreden over je woonsituatie?

verplaatsen. Op de gekste momenten

Jazeker, het is voor Istanbul een mooie

staat er wel een file. Op vrijdag aan

ruimte voor een redelijke prijs.

het einde van de dag doe je er bijvoorbeeld 3 uur over om van het Europese

Istanbul Voel je je een echte metropoolbewo-

deel naar het Aziatische deel te

Werkt als

ner?

komen.

Journalist voor o.a. NRC Handelsblad

Ja, Istanbul is met zijn ca. 17 miljoen inwoners een immense stad, die voor

Hoeveel reistijd heb je gemiddeld per

Hoeveel huur betaal je voor je huis en

iedereen wel iets heeft te bieden. Of

dag nodig om op je werk te komen?

hoeveel vierkante meter beslaat het?

dat nu met werk te maken heeft, toe-

1 uur

euro 850 voor 120m2

risme of cultuur. Het gonst van bedrijvigheid mede door de haven, de twee

Waarom Istanbul?

luchthavens, het toerisme en de diver-

Ik ben Turkije-correspondent voor

se universiteiten. Vooral de Bosphorus

NRC Handelsblad en Istanbul is dé

die de stad doorkruist geeft mij het

stad van Turkije.

gevoel in een wereldstad te wonen.

Kalender Deltawonen3 Vrijdag 17 februari 2006

Workshop Zuidplaspolder ‘Vernieuwend wonen in de Zuidplasstad’ Vrijdag 8 april 2006

Presentatie Deltawonen 3 tijdens Ledencongres Vereniging Deltametropool, door Fred Sanders Vrijdag 21 april 2006

Workshop Amsterdam Nieuw-West. In samenwerking met Stichting KEI Van achterstand naar ‘talentpool’ 29 mei 2006

Congres Zoetermeer Binnenstedelijk bouwen in suburbane gemeenten. Ter gelegenheid van de 50.000ste woning in Zoetermeer Donderdag 8 juni 2006

PAGINA 18

PAGINA 19

HB! VOORJAAR 2006 >

Community als kernwoord Martien Kromwijk (Woonbron), Chris Zevenbergen (Dura Vermeer Business Development) en Rein van Steeg (AM) over de woonopgave in de Deltametropool door Mieke Dings

Ypenburg Den Haag, vrijdag 17 februari: een delegatie van bestuurders, cultuurtechnici, architecten en glastuinbouwers kijkt op uitnodiging van de Vereniging Deltametropool naar hoe het niet moet.

In de Vinex-wijk Ypenburg is de context van het polderlandschap verwaarloosd en een kronkelige villawijk opgezet, zijn weidewinkels langs de wijk uitgestrooid waardoor van functiemenging geen sprake meer is en bestaat het overgrote deel van de woningen uit middenklasse rijtjeshuizen (zie hierover ook ‘de postmobiele stad’ door Donald van Dansik). Van de inzet van de stedenbouwkundigen Palmboom & Van den Bout, namelijk een gedifferentieerde wijk met sterke landschappelijke elementen, is in de uitwerking niet veel overgebleven. In het nabijgelegen plangebied van de Zuidplaspolder, met 10.000 ha oppervlak één van de laatste grote ontwikkelingsgebieden in de Zuidvleugel, moet het dan ook allemaal heel anders verlopen. Het open poldergebied met glastuinbouw zal tussen 2010 en 2030 getransformeerd worden tot een middenstedelijk gebied (tussen dorp en stad) met zo’n 15.000 tot 30.000 woningen, minimaal 125 ha bedrijfsterrein en zo’n 46 ha aan voorzieningen. Hoe zal de woonopgave hier vorm krijgen? De visie van een corporatie, een innovatief bouwbedrijf en een ontwikkelaar op het toekomstige wonen in de Deltametropool. Kromwijk: Zelfbeheer

Martien Kromwijk, directeur van woningcorporatie Woonbron, is door de Ontwikkelingsmaatschappij Zuidplaspolder (Amvest, AM, Heijmans Vastgoedontwikkeling en Fortis Vastgoedontwikkeling) gevraagd om mee te denken over de ontwikkeling van het nieuwe woongebied. Wat hem vooral opvalt aan Ypenburg is het gebrek aan begrenzing en onderscheid tussen de buurten. Hierdoor is Ypenburg tot een eindeloze brei van gelijksoortige woningen geworden, zoals wel meer Vinexwijken dit zijn. En dat is nou juist niet wat mensen willen, zo stelt Kromwijk. De vooral na de Vinex-operatie veelvuldig opgestarte leefstijlenonderzoeken wijzen uit dat mensen behoefte hebben aan gemeenschappen met een sterke identiteit. De Zuidplaspolder, met zijn landschappelijke structuur van kreken en polders, de aanwezige glastuinbouw en de kleine bestaande dorpen als Waddinxveen, Moerkapelle, Zevenhuizen en Moordrecht, kan volgens Kromwijk deze identiteit bieden. Het is dan wel noodzakelijk om aan te sluiten op de schaal van de aanwezige kernen en de nieuwe buurten en wijken van elkaar te onderscheiden in fysieke, sociale en beheer-vormen. Woonbron heeft een duidelijke mening over het maken van zulke wijken en Kromwijk prijst zich daarom gelukkig om zo vroeg in de planvorming betrokken te zijn: “Het gaat ons als corporatie niet alleen om het ontwik

Een moratorium op bedrijfsterreinen? kelen en beheren van de woningen, maar om het creëren van een succesvolle wijk. En die maak je niet met woningen alleen.” Als mogelijk voorbeeld voor de wijken in de Zuidplaspolder verwijst hij naar King’s Farm, een ‘New Urbanism’ community bij Washington. King’s Farm kent in tegenstelling tot vele ander New Urbanism wijken als bijvoorbeeld Disney’s Celebration wel een mix van verschillende sociale groepen en functies, maar onderscheidt zich vooral door actief zelfbeheer. King’s Farmers regelen zelf het groenonderhoud, de straatverlichting en de vuilophaal. Zo zouden in Nederland ook gemeenschappen met verschillende maten van zelfbeheer kunnen ontstaan: actieve, buurtminnende gemeenschappen, maar ook passieve, op het individu gerichte gemeenschappen. Kromwijk: “Door niet zozeer leeftijd of sociale klasse centraal te stellen, maar de bereidheid om wel of niet in een wijk te investeren, ontwikkel je gemengde, dynamische maar ook geborgen wijken.” Zulke gemeenschappen moeten dan vooral als aanvulling op de bestaande woonmilieus gedacht worden. Volgens Kromwijk blijft naast deze nieuwe communities ook vraag bestaan naar hoogstedelijke milieus en tussenzones. De opgave voor de Deltametropool ligt dan ook op alledrie de gebieden; midden in de centrumzones van steden, in de naoorlogse wijken én in de uitgestrekte polder. Deze regionale woonmilieus vullen elkaar goed aan. Veel groter dan de stadsregio zou Kromwijk echter niet willen plannen: “De schaal van de Deltametropool is te groot om met één sluitende woonvisie te komen. Wel ben ik benieuwd naar wat de koppeling van de specialismen water, verkeer en wonen in de Deltametropool voor concepten op kan leveren. Juist door een uitgekiend systeem van verdichte en verdunde plekken zouden we de internationale competitie aan kunnen gaan.” Zevenbergen: Rood/groen/blauw

Chris Zevenbergen, directeur Dura Vermeer Business Development, ziet de kracht van de Deltametropool vooral ook in het water. De komende 50 jaar moet in Nederland, onder meer door het veranderende klimaat, 50.000 hectare worden vrijgemaakt voor waterberging. Dat is een gebied zo

groot als de provincie Gelderland. Met drijvende concepten is dat gebied opnieuw in te richten voor wonen, werken en recreëren. Dura Vermeer houdt zich daarom sinds een paar jaar onder andere bezig met onderzoek naar de haalbaarheid van een drijvende stad. Die zou volgens het bedrijf bijvoorbeeld in de Haarlemmermeer kunnen komen, waar de komende 10 jaar 12.000 woningen gepland zijn. De stad zou kunnen bestaan uit een aantal platforms met daarop een wijk met voorzieningen. Enkele platforms samen, met in totaal een behoorlijk aantal woningen, winkels en kantoren, zouden een stad kunnen vormen. Dura Vermeer experimenteert alvast met een drijvende kas in Naaldwijk en bouwt op dit moment 12 drijvende woningen en 34 amfibische woningen in Maasbommel. Voor de Zuidplaspolder is een eerste studie verricht naar een combinatie van glastuinbouw, bedrijven en water. Zevenbergen: “In de praktijk experimenteren, ook al is het op zo’n kleine schaal, is noodzakelijk om leerervaring op te doen. Over twintig tot dertig jaar is de Deltametropool afgebouwd en dan zijn maatregelen om de negatieve effecten van klimaatverandering op te vangen niet meer uitvoerbaar, of alleen tegen veel hogere kosten.” De drijvende stad klinkt nu echter nog als een ver toekomstbeeld en inderdaad moeten studies naar het juridische systeem, de milieu- en ruimtelijke ordeningsaspecten en de economische consequenties grotendeels nog verricht worden. Maar als we kijken naar het plan dat bouwkundestudent Ekim Tan eerder ontwikkelde voor de Waalhaven in Rotterdam, een plan dat Dura Vermeer daar vervolgens op de gemeenteagenda plaatste, dan dringt de urgentie van zulke beslissingen in de Deltametropool zich op. Tan gaat er in haar plan van uit dat met de komst van de Tweede Maasvlakte de havenactiviteit van de Waalhaven volledig verplaatst kan worden. Midden in Rotterdam blijft dan een enorm open watergebied over, waarin enkele vaste elementen als wegen en bruggen, een paar kerngebouwen en een netwerk van watertaxi’s worden bevestigd. Bewoners koppelen hun waterwoningen hier naar believen aan en af en hebben daarmee een hoop vrijheid qua locatiekeuze en zonnestand. Zou dit plan enige kans van slagen willen hebben, dan zou Rotterdam daar nu over moeten beslissen, nu de Tweede

Maasvlakte verder vorm krijgt en de Waalhaven wordt geherstructureerd. Zo’n drijvend stadsdeel zou dan zeker een inspiratiebron voor de rest van de Deltametropool vormen. Van Steeg: investeren in Groene Hart

“De kansen om interessante woonmilieus te ontwikkelen zijn er volop in de Deltametropool”, zo vindt ook Rein van Steeg, directeur AM, “maar ze worden nog weinig benut.” En dat geldt niet alleen voor wonen op het water – waartegen Van Steeg overigens nog vooral veel weerstand van gementen voelt – maar bijvoorbeeld ook voor een verboden terrein als het Groene Hart. Dat is door zijn beschermde status vacuüm getrokken en ligt er nu wat verloren bij. Om de interne kwaliteiten van het gebied te versterken, moet er volgens Van Steeg snel een visie komen. “De Deltametropool moet meer investeren in haar Groene Hart; natuur blijft immers niet vanzelf mooi. Die investeringen kunnen terugverdiend worden door bijvoorbeeld in het Hart exclusieve woonmilieus in clusters aan te bieden. Daarmee wordt de Deltametropool in zijn geheel aantrekkelijker.” Combinaties van rood, groen en blauw leiden tot slimme wijken waar mensen graag wonen en waar de meerkosten van waterberging en natuurbehoud worden terugverdiend door hogere grond- en huizenprijzen. In de Zuidplaspolder wil AM deze strategie toepassen; hier zijn de investeringen voor het bouwrijp maken van de laaggelegen polder (zes à zeven meter onder NAP) aanzienlijk. Afgesproken is bijvoorbeeld om het vloerpeil van de woningen in ieder geval hoger te leggen dan het peil waar het water eens in de zoveel jaar kan komen. Uiteindelijk krijgt AM voor de kosten van de dijkversterking, kwelbestrijding, inklinking en waterberging wel een grote variatie aan woonmilieus terug. Omdat het schaalniveau van het plangebied zo groot is, zijn de mogelijkheden voor zulke milieus nog legio. Op dit moment wordt gedacht om tussen Zevenhuizen en Nieuwerkerk op de kop van de kreekruggen één nieuwe kern te ontwikkelen en om in het middengebied, waar een dubbele krekrug loopt, van noord naar zuid waterrijke woongebieden te realiseren. Van Steeg: “We werken heel gebiedsgericht,

omdat dat op dit schaalniveau mogelijk is. De samenwerking tussen ontwikkelaars, overheden, waterschappen en de bereidheid om over grenzen heen te denken is uniek. De bestuurskracht schept ruimte om de uiteenlopende wensen van de doelgroepen daadwerkelijk een plek te geven.” Deltametropool vs. Doelgroepen?

Het ontwikkelen van nieuwe woonmilieus kan volgens Van Steeg ook het beste op het niveau van de regio; net als Kromwijk vindt hij het niveau van de Deltametropool te groot om daarin consumentgericht te werken. Verhuisbewegingen beperken zich immers tot een kleinere schaal. Daarom is het ook van belang om op regionaal niveau verschillende onuitwisselbare milieus te bieden, hoogstedelijk, middenstedelijk én dorps. AM probeert de wensen van de klant met betrekking tot zijn woonmilieu steeds beter in kaart te brengen en doet dit sinds kort zelfs via een uitgebreid klantvolgsysteem. Ook de virtual communities, internetgemeenschappen waar toekomstige bewoners van nieuwbouwwijken alvast met elkaar kunnen kennismaken, passen in dit streven. Als uit de forumdiscussies bijvoorbeeld blijkt dat bewoners gezamenlijke ideeën hebben over kinderopvang, veiligheid of zorg, dan kan AM die ideeën via ketenverlenging realiseren. Dan ontstaan misschien wel de zelfbeheerbuurten waar Kromwijk op doelde. Of kunnen bewoners alsnog bewust kiezen voor een buurt met een totaal ander karakter. Het is nog afwachten of er daarmee ook echt andere buurten ontstaan in de Zuidplaspolder en of die buurten het wonen in de Deltametropool verrijken. Critici waarschuwen al dat alles staat of valt met de komst van voldoende bedrijvigheid en mobiliteit. Als de bedrijvigheid uitblijft en het verkerssysteem niet verbetert, zullen Zuidplaspolderaars toch iedere dag naar hun werk in de nabij liggende steden moeten en dan doemt het beeld van het monofunctionele Ypenburg toch weer op. Maar misschien scheelt het dan dat de bewoners zich ’s avonds in de geborgenheid van hun hechte buurt kunnen terugtrekken om nog even na te chatten met de buurtwacht en ondertussen eens te informeren naar de kosten van zo’n riante waterwoning in hartje Rotterdam.

De laatste publicatie van het Ruimtelijk Planbureau zet ze weer eens in de schijnwerpers: de bedrijfsterreinen langs de snelwegen. Waar komt die enorme groei toch vandaan, en wat kunnen we eraan doen? Niemand wil dat de aanblik van ons land wordt gedomineerd door een verzameling grote ‘dozen’ bij iedere afslag, en toch weten we niet te voorkomen dat de bouw maar doorgaat.

Ooit was er een goede reden om terreinen te ontwikkelen speciaal voor het huisvesten van bedrijven. Lees het Basisplan voor de Rotterdamse binnenstad er maar eens op na. Dat beschrijft de vooroorlogse wantoestanden als gevolg van de ordeloze men ging van wonen en bedrijvigheid: stank en lawaai, kans op ongelukken, ook toen al grote verkeershinder. In de nieuwe binnenstad zou voor industriële bedrijven geen plaats meer zijn. De Spaanse polder, waar voor de oorlog de Van Nelle fabriek al was verrezen, werd uitgebouwd tot een bedrijventerrein van afmetingen die voor die tijd ongekend waren. De nog zwaardere industrie, zoals raffinage en chemie, kreeg in het havengebied van Botlek

Het algemene beeld blijft echter een teruggang van het aantal arbeidsplaatsen en een afname van het aantal bedrijven dat storend is voor zijn omgeving.

en Europoort alle ruimte om te groeien. Zoals Rotterdam zijn Spaanse polder, zo kreeg iedere gemeente zijn industrieterrein, vaak meer dan één, en in toenemende mate waren het de aansluitingen op het rijkswegennet die als locatie voor dergelijke industrieterreinen werden gekozen. Voor de raffinage en de basischemie geldt nog steeds dat mengen met andere stedelijke functies onmogelijk is, net als voor de containeroverslag of de overslag van erts en kolen. Dat na Europoort de Maasvlakte gevolgd is, is logisch, net zo logisch als de tweede Maasvlakte nu. Voor vrijwel alle andere vormen van bedrijvigheid ontbreekt die logica. De ‘maakindustrie’ is in Nederland al minstens dertig jaar op

zijn retour. Het aantal arbeidsplaatsen neemt al die tijd alleen maar af. En wat er aan maakindustrie nog is, heeft nauwelijks meer de gedaante van de ouderwetse rook en smook uitbrakende fabriek. Het moderne productiebedrijf is stil en schoon en trekt minder verkeer aan dan een kantoor of een winkelcentrum. De uitzondering is de transport- en distributiesector die wél sterk is gegroeid en zich door het geproduceerde zware verkeer niet met de meeste andere stedelijke functies verdraagt. Het algemene beeld blijft echter een teruggang van het aantal arbeidsplaatsen en een afname van het aantal bedrijven dat storend is voor zijn omgeving. Het eerste waarover je je dus verbaast is dat er desondanks de afgelopen decennia nog zóveel nieuwe ruimte is ingericht. En het tweede waarover je je verbaast is dat al die nieuwe ruimte uit specifieke bedrijfsterreinen bestond, terwijl misschien wel driekwart van de betreffende bedrijven prima op zijn plaats was geweest in gewoon gemengd stedelijk gebied. Het kan niet anders of er is in die jaren op grote schaal verhuisd. Verhuisd vanaf locaties die wél in een gemengd milieu te vinden waren, en verhuisd vanaf bedrijfsterreinen die vervolgens voor andere stedelijke functies zijn herontwikkeld. De klassieke stadsvernieuwing heeft veel verbetering van woningen, buitenruimte en voorzieningen opgeleverd. Maar heeft ook de oude wijken vrijwel schoongeveegd als het om bedrijvigheid ging. Ook voor die wijken zelf was dat slecht, al wilden de toenmalige coalities van bewoners en bestuurders dat niet toegeven. Ze werden minder levendig en gevarieerd. De sociale controle op het openbare gebied nam af. En er verdween een bron van makkelijk bereikbare werkgelegenheid – zowel qua afstand als opleidingsvereisten – voor het minder mobiele deel van de beroepsbevolking. Toen snoepjesfabriek Van Melle vanuit Feijenoord naar Brabant vertrok betekende dat voor honderden allochtone vrouwen in Rotterdam verlies van hun werk waarvoor het grootste deel nooit vervanging heeft kunnen vinden. Dezelfde reflex, dat wonen te verkiezen is boven werken, leidde ertoe dat ieder verouderd haven- of bedrijfsterrein dat wat centraler in het bestaande stedelijke gebied lag, automatisch werd heront-

wikkeld tot woonlocatie. Als er al sprake was van bedrijvigheid, dan in de vorm van kantoren, winkels en voorzieningen, niet van industriële of ambachtelijke activiteiten. Bij de twee grootste herstructureringsprojecten

Het eerste waarover je je dus verbaast is dat er desondanks de afgelopen decennia nog zóveel nieuwe ruimte is ingericht.

voor de toekomst, de noordelijke IJoevers in Amsterdam en de Stadshavens in Rotterdam, is er eindelijk een kentering. Daar is het wel de bedoeling een gemengd milieu tot stand te brengen met veel ruimte voor bedrijvigheid, ook buiten de kantoorsector. Ondertussen zit er echter nog zoveel aanbod aan goedkope bedrijfsterreinen buiten de stad in de pijplijn dat het de vraag is of deze herstructureringsgebieden de concurrentie aankunnen. Ruimtebeslag verklaarbaar?

Ook als je weet hoeveel bedrijven er zijn verhuisd, en om hoeveel arbeidsplaatsen dat ging, ben je er nog niet als je wilt begrijpen waarom er zoveel nieuw bedrijfsterrein is bijgekomen. Want het volgende punt van verbazing, is het hoge ruimtegebruik per arbeidsplaats. Waarom wordt het leeuwendeel van de bedrijfsruimte in één laag gebouwd? Kan dat werkelijk niet gestapeld? Waarom zitten er onder bedrijfsgebouwen geen parkeerkelders in plaats van de parkeervlaktes die nu op het maaiveld worden aangelegd? Waarom worden opslag en andere functies die geen daglicht nodig hebben niet eveneens onder de grond gebracht? Menig bedrijfsterrein heeft een floor-space index die zich kan meten met de luxere villawijken uit de binnenduinrand of het Gooi. En als laatste vraag de kwestie die het RPB aan de orde stelt: waarom allemaal bij de snelwegafslag? Door de provocerende zichtbaarheid voor honderdduizenden dagelijks langsrijdende passanten is het ruimtebeslag zoals het wordt ervaren nog vele malen groter

Steef Buys

dan wat het objectief al is. Het is niet alleen het – meestal onuitgesproken – vooroordeel dat de stad er vooral is om te wonen, en het werken maar naar de rand moet verhuizen, dat als verklaring voor dit alles kan dienen. Werkgelegenheid op zich is wel weer een belangrijke bestuurlijke doelstelling bij gemeenten. Die beconcurreren elkaar daarom door het aanbieden van goedkope grond waarmee ze bedrijven hopen te lokken. En ze maken het bedrijven dan natuurlijk ook niet moeilijk met eisen aan bebouwingsdichtheid, ondergronds parkeren en dergelijke. Bedrijven, of projectontwikkelaars die bedrijfsruimte aanbieden, hebben er ook weinig belang bij uit zichzelf het ruimtegebruik te beperken. Doordat de grond zo goedkoop is levert dat weinig op en er staat tegenover dat bouwkosten stijgen en bouwprojecten complexer worden en dus riskanter. Hetzelfde geldt voor de keus voor een locatie in gemengd stedelijk gebied tegenover een traditioneel bedrijfsterrein: de grond is duurder, bouwen is lastiger, en je hebt vrijwel altijd te maken met omwonenden die bezwaar maken en op zijn minst voor vertraging zorgen, ook al is er voor de bezwaren objectief weinig rechtvaardiging. En dan de voorkeur voor een snelweglocatie. De zichtbaarheid is daar natuurlijk een grote stimulans, maar ook het meer rationele argument van de betere bereikbaarheid. Het rijk en provincies die zich over de snelweglocaties beklagen hebben behoorlijk boter op hun hoofd. In de jaren 60 hebben zij gekozen voor een fijnmazig hoofdwegennet dat doorstromings- en ontsluitingsfuncties in zich verenigde en de uitbouw van regionale en lokale wegennetten voor een groot deel overbodig maakte. In het westen van Nederland zou het hoofdwegennet maaswijdtes hebben gekregen van minder dan tien, soms zelfs minder dan vijf kilometer. De kosten en de versnippering van het landschap, hebben ons snel van de illusie genezen dat zo’n net te realiseren zou zijn. Uiteindelijk is niet meer dan 40% werkelijk gebouwd. Dat had moeten leiden tot een aangepaste functiemix: meer doorstroming en minder ruimte voor ontsluiting. Daarvoor was het nodig geweest alsnog in te zetten op uitbouw van netten van lagere orde. Was dat gebeurd, dan waren nieuwe

bedrijfsterreinen niet meer bij iedere snelwegafslag verschenen, maar waren ze, als regel op enige afstand, aan het onderliggende wegennet opgehangen. Dat had de zichtbaarheid – en daarmee het gevoel dat Nederland alleen nog maar uit bedrijfsterreinen bestaat – een stuk verminderd, net als de bijdrage aan de congestie en de daardoor aangerichte schade aan de doorstroming van economisch belangrijk verkeer over langere afstanden. Halt! Keer terug!

Valt er nog wat aan te doen? En is dat nog de moeite waard? Of moeten we de afslagen die nog vrij in het landschap liggen ook maar prijsgeven? Ik denk dat voor de kwaliteitsbeleving die vrije afslagen nog ruimschoots het behouden waard zijn. Ik denk bovendien dat het ook uit een oogpunt van congestiebeheersing zaak is nu een streep te trekken. Het RPB bepleit centralisatie maar dat kan toch moeilijk betekenen dat bedrijfsterreinontwikkeling wordt weggehaald bij gemeenten. Laten eerst de provincies maar eens gebruik maken van de verordeningsbevoegdheid die zij onder de

Het rijk en provincies die zich over de snelweglocaties beklagen hebben behoorlijk boter op hun hoofd.

nieuwe Wet ruimtelijke ordening krijgen en zo de gemeenten in het gareel houden. Het moet toch simpel zijn om voor te schrijven dat op een afstand van, zeg, twee kilometer aan weerszijden van een rijksweg, geen nieuwe bedrijfsbestemmingen mogen worden gelegd. En als dat provincies niet lukt, dan moet het rijk zoiets toch als algemene regel kunnen uitvaardigen. Natuurlijk verplichten dergelijke beperkingen wel tot een inhaalactie ten aanzien van het onderliggend wegennet, maar dat is om veel meer redenen iets wat niet snel genoeg kan worden ingezet. Steef Buys is zelfstandig onderzoeker

PAGINA 18

PAGINA 19

HB! VOORJAAR 2006 >

Community als kernwoord Martien Kromwijk (Woonbron), Chris Zevenbergen (Dura Vermeer Business Development) en Rein van Steeg (AM) over de woonopgave in de Deltametropool door Mieke Dings

Ypenburg Den Haag, vrijdag 17 februari: een delegatie van bestuurders, cultuurtechnici, architecten en glastuinbouwers kijkt op uitnodiging van de Vereniging Deltametropool naar hoe het niet moet.

Het algemene beeld blijft echter een teruggang van het aantal arbeidsplaatsen en een afname van het aantal bedrijven dat storend is voor zijn omgeving.

Het eerste waarover je je dus verbaast is dat er desondanks de afgelopen decennia nog zóveel nieuwe ruimte is ingericht.

Steef Buys

Het rijk en provincies die zich over de snelweglocaties beklagen hebben behoorlijk boter op hun hoofd.

PAGINA 20

HB! VOORJAAR 2006 >

De Metropolitan World Atlas van Arjen van Susteren is in zekere zin een uit de hand gelopen afstudeerproject dat in het afstudeeratelier Deltametropool in Delft in zijn originele vorm ontstond. Het kon in zijn huidige vorm alleen dankzij internet ontstaan: alle informatie in de atlas is ontleend aan op het net beschikbare kaartverzamelingen en databestanden. Omdat Van Susteren bij mij afstudeerde, garandeer ik hier geen objectieve bespreking van zijn door Joost Grootens schitterend vormgegeven boek. Wel kan ik deze atlas zonder aarzeling aanbevelen aan ieder die zich een beeld wil vormen van het mondia-

le speelveld waarop de Deltametropool moet opereren Terwijl de meeste studenten in het atelier als afstudeerproject een min of meer willekeurig gebiedsdeel van de Deltametropool als onderwerp en object van onderzoek en ontwerp kiezen, zijn er altijd ook enkele die het gebied als geheel beetpakken of die een bepaalde component, bijvoorbeeld de gezondheidszorg of het vervoerssysteem, voor het hele gebied uitwerken. Arjen ging nog een stap verder door zich de vraag te stellen waar ter wereld zich nog andere deltametropolen bevonden en in welke zin de Hollandse Deltametropool daarmee

overeenkomsten en verschillen vertoonde. In het boek is de metropool gedefinieerd als een stedelijke constellatie die onderdeel vormt van een mondiaal netwerk van wereldsteden die blijkens hun onderlinge relaties min of meer intensieve betrekkingen met elkaar onderhouden. Dat leidde tot een selectie van deltasteden die vooral qua omvang van hun zeehavens, luchthavens en telecomverbindingen tot de grootste 25 van de wereld behoren. Vaak, maar lang niet altijd, gaat het dan ook om grote steden qua bevolkingsaantal. De Hollandse Deltametropool blijkt als knoop in de diverse mondiale netwerken volgens die maatstaven niet slecht te scoren: voor zeehavens in de top 5, voor luchthavens in de top 10 en voor telecomverbindingen in de top 3. En dit alles

Zaai

opnames. Het roodbruine hek stond in de tussentijd gewoon bij haar in de schuur. Van Olm over het Frieslandgevoel van Zaai: “door het noordelijke dialect lijkt het alsof de serie is opgenomen op het eindeloze platteland van Friesland, maar in feite zitten Ingrid en Irma gewoon onder de rook van Rotterdam, met uitzicht op Goeree-Overflakkee”. Naar de locatie van het hek is vaak gevraagd; fans hielden er zelfs wedenschappen over. Nog steeds ziet Van Olm vanuit haar keuterboerderij wel eens mensen picknicken bij het Zaai-weiland, die zich dan laten fotograferen voor het denkbeeldi-

ge hek. Het is ook wel een prachtige plek, met naar alle kanten vrij uitzicht. De schoorstenen en hijskranen van de haven van Rotterdam zijn net niet zichtbaar en toch ligt de stad op fietsafstand. Klinkt als een idylle aan de rand van de Randstad. “Ach”, zegt Olm, “we worden hier in de Hoeksche Waard continu bedreigd door fanatieke natuurbeschermers of bedrijventerreinplanners. De plannen veranderen vortdurend: van vliegveld naar slibdepot en van glastuinbouw naar nationaal landschap. Het is dus maar de vraag of we hier zo landelijk kunnen blijven wonen.”

September 2002 presenteerde de Vereniging Deltametropool haar ideeën in de publicatie 'Waterrijk, een verkenning van een metropolitaan parksysteem'.

we watersystemen. Met het rapport “Waterrijk, verkenning van een metropolitaan parksysteem” van september 2002 heeft de vereniging een voorstel gedaan om veranderingen in het waterbeheer te combineren met ingrepen voor recreatie, landbouw, natuur en landschap. Met als ambitie de vorming van een metropolitaan parksysteem dat bestaat uit: een recreatief hoofdnet voor varen, fietsen en wandelen;

Metropolitan World Atlas Recensie door Dirk Frieling

Het Frieslandgevoel in de Randstad Een van de succesvolle VPRO jeugdseries van de afgelopen jaren was het programma Zaai, met Ingrid en Irma en postbode Siemen. Wist u dat...het hek van de serie Zaai aan de rand van de Deltametropool staat? Rachel van Olm, regisseuse van de serie, gebruikte haar eigen achtertuin in de Hoeksche Waard voor de

Toelichtig ledencongres

Het vormend element en beeldmerk van de Hollandse metropool in de delta van Rijn en Maas is water. Vanaf het ontstaan van de vereniging Deltametropool is zij bezig met ontwerpen aan en denken over nieu-

Reageren?

Colofon

Mist u een onderwerp in de krant, heeft u een tip, wilt u reageren op een artikel in deze krant of vindt u de krant geweldig? Laat het ons weten en stuur uw reactie naar:

Hollandblad is een uitgave van de Vereniging Deltametropool.

Vereniging Deltametropool t.a.v. redactie Hollandblad Postbus 2885 2601 CW Delft e-mail HYPERLINK "mailto: redactie@deltametropool.nl" redactie@deltametropool.nl

Redactieadres

Postbus 2885, 2601 CW Delft Tel. 015-2153011, fax 015-2153018 redactie@deltametropool.nl www.deltametropool.nl Hoofdredactie

Annemiek Rijckenberg Donald van Dansik Eindredactie Mieke Dings

Productiebegeleiding: Frances Raboen Vormgeving: m/vg—ontwerpers Den Haag/Breda Druk: Drukkerij Modern Oplage: 2.000 ex.

met een relatief bescheiden bevolkingsomvang, goed voor de 38e plaats op de wereldranglijst.. Deze atlas is, door het accent dat wordt gelegd op beeldmateriaal, een welkome aanvulling op de uitgebreide literatuur over grote steden die zich in haar weergave beperkt tot woorden en getallen. De kijker krijgt twee typen grafische informatie: kaarten die globaal inzicht verschaffen in de ruimtelijke structuur van 101 metropolen en vergelijkende beeldstatistieken van beschikbare data. Het zal veel kijkers de ogen openen voor wereldsteden waar zij nog nooit van hebben gehoord. Het boek prikkelt de nieuwsgierigheid en dient zo als vertrekpunt voor toekomstig onderzoek. Wat nu nog ontbreekt is informatie over de aard en omvang van de onderlinge betrekkin-

uitzicht op het omringende overwegend agrarische cultuurlandschap; toegang tot plaatselijk aanwezige plassen en meren, bossen en parken, landgoederen en monumenten.

gen tussen deze steden, zowel in de vorm van economische transacties als in de zin van sociale relaties en culturele uitwisseling. Wie deze atlas bekijkt wil dan natuurlijk ook weten hoe het wereldwijde web van steden functioneert. Een mooi onderwerp om op te promoveren. Wie zich interesseert voor dit mondiale netwerk van wereldsteden, beroepshalve of uit algemene belangstelling, moet echter niet op dit proefschrift wachten Deze atlas biedt ook nu al een prachtig overzicht. De kaarten en beeldstatistieken zijn bovendien een vreugde om te bekijken. Arjen van Susteren, Joost Grootens (ontwerp), Metropolitan World Atlas, Uitgeverij 010, Rotterdam 2005.

Waterrijk? Daarover willen met de leden in gestructureerde werksessies aan de slag op 7 april.

Ondanks de grote steun voor dit ideeëngoed lijkt het een te lange adem te vragen van bestuurders en waterbeheerders. Waar ligt dat aan? Hoe krijgen we meer vaart in het

Vereniging Deltametropool stelt zich ten doel om, gegeven het ontstaan van de Europese Unie, in West-Nederland de in beginsel reeds aanwezige metropool tot ontwikkeling te brengen.