BESTNET (2011)

Pleidooi voor een driedubbele strategie: optimale benutting van het bestaande vervoernetwerk, mobiliteitsprogramma’s voor alle halteplaatsen en een verstedelijkingsstrategie op het niveau van het complete netwerk

BENUT BESTAANDE STAD EN NETWERK RESULTATEN INVENTARISATIEFASE IR. NANET RUTTEN - TUDelft

BENUT BESTAANDE ESSSTT EST E STAD EN NE NET NETWERK E – BESTNET –

BESTNET

Samenvatting a

Of we het nu leuk vinden of niet: de komende vijftig tot honhonderd jaar zullen we het vooral moeten doen met het netwerk dat er op dit moment ligt.

Het Nederlandse mobiliteitsnetwerk is in grote lijnen klaar. We kunnen de bestaande wegen en spoorlijnen nog verder verbreden, ontbrekende schakels toevoegen en het bestaande netwerk beter benutten, maar geheel nieuwe tracĂŠs stuiten op te groot maatschappelijk verzet. Of we het nu leuk vinden of niet: de komende vijftig tot honderd jaar zullen we het vooral moeten doen met het netwerk dat er op dit moment ligt. Het mobiliteitsnetwerk is daarmee een krachtig gegeven voor de ruimtelijke ordening.

We willen bovendien niet dat Nederland dichtgroeit. Nieuwe woningen, bedrijven en voorzieningen moeten dus vooral in de bestaande stedelijke ruimte worden gerealiseerd. Niet alleen groei maakt stedelijke transformatie noodzakelijk, dat geldt ook voor het omgekeerde: krimp.

Het maximaal benutten van de bestaande stedelijke ruimte wordt de hoofdopgave van de ruimtelijke ordening. Enkele stedelijke regio’s hebben de lat bij de noodzakelijke uitbreiding van hun gebouwde voorraad hoog gelegd: zo wil il de d Zuidvleugel van de Randstad tachtig procent realiseren binnen het huidige stedelijk weefsel.

Deze gewenste stedelijke verdichting vergroot de druk op het regionale wegen- en railnetwerk. Het huidige hoogwaardig openbaarvervoernetwerk – bestaande uit treinsporen, metrolijnen, snelle busbanen en sommige tramlijnen – moet dus beter worden benut. Weg en rail moeten bovendien beter worden verknoopt: de halteplaatsen in het netwerk moeten multimodale knooppunten worden. Het bestaande (openbaar)vervoernetwerk moet niet alleen beter voorzien in de behoefte aan mobiliteit, de halteplaatsen moeten ook meer sturend worden bij de vraag waar te bouwen.

De koppeling van het stedelijke netwerk aan het mobiliteitsnetwerk is het onderwerp van deze studie. De voorgestelde BESTNET-aanpak – Benut Bestaande Stad en Netwerk – vergt geen grote nieuwe investeringen, wel een slimme benutting van de bestaande capaciteit.

Zoals de aanleg van vinexwijken de ruimtelijke ontwikkeling van de afgeloSHQ WZHH GHFHQQLD GRPLQHHUGH ]R PRHW GH %(671(7 ÀORVRÀH LQ GH YROJHQGH decennia leidend zijn. Het bouwen in de wei kan op die manier worden ingeruild voor gerichte stedelijke verdichting.

Daarvoor is een driedubbele strategie nodig: – Optimaliseren van de benutting van het bestaande (openbaar)vervoernetwerk. – Opstellen van een mobiliteitsprogramma voor alle halteplaatsen, zodat de verschillende wijzen van vervoer optimaal op elkaar aansluiten. – Ontwikkelen van een verstedelijkingsstrategie op het niveau van het complete netwerk. Dat maakt het mogelijk de halteplaatsen en hun omgeving eving zo te ontwikkelen dat ze elkaar aanvullen in plaats van beconcurreren.

Middels een kleine honderd interviews met deskundigen is de vraag onderzocht KRH GH VWHGHOLMNH HQ HFRQRPLVFKH HIÀFLsQWLH YHUEHWHUG NDQ ZRUGHQ 'ULH GLPHQsies zijn daarbij verkend: – Wat gebeurt er in de regio’s nu al aan de koppeling van verstedelijking aan het (openbaar)vervoernetwerk en welke opgaven liggen daar nog? – Welke mogelijkheden ziet de markt en welke belemmeringen moeten uit de weg worden geruimd? – Welke inzichten biedt het actuele wetenschappelijk onderzoek, onderzoek welke lacunes zijn er en hoe kan daarin worden voorzien?

Van zes belangrijke stedelijke regio’s zijn de openbaarvervoernetwerken in kaart gebracht. Drie daarvan liggen in de Randstad (Metropoolregio Amsterdam, Zuidvleugel Randstad en Regio Utrecht) en drie daarbuiten (Stadsregio Arnhem Nijmegen, BrabantStad en Groningen-Drenthe).

In al deze regio’s wordt gewerkt aan een verstedelijkingsstrategie die gekoppeld is aan het mobiliteitsnetwerk. Wel zijn er grote verschillen in de mate waarin dit gebeurt, de ambitie waarmee en de operationalisering ervan.

1

BESTNET

Slechts in ĂŠĂŠn regio is daadwerkelijk sprake van een driedubbele strategie: in de Zuidvleugel zijn met alle relevante stakeholders verregaande afspraken gemaakt over de ontwikkeling van het netwerk inclusief de aanleg van nieuwe stations, over de verstedelijking van de halteplaatsen en over de exploitatie van het net. Maar zelfs hier zijn de afspraken nog te vrijblijvend, waardoor de operationalisering achterblijft bij de ambities.

Een goede tweede plaats is voor de Stadsregio Arnhem Nijmegen, die een strategie heeft geformuleerd om openbaar vervoer en verstedelijking te koppelen. Ook is een visie ontwikkeld om rangorde aan te brengen in de ontwikkeling van de halteplaatsen, maar slechts voor enkele halteplaatsen zijn concrete afspraken gemaakt.

Een fraai voorbeeld van netwerkoptimalisering is te vinden in het gebied Groningen-Drenthe: op alle halteplaatsen van het snelle busnetwerk is gezorgd voor aansluiting op de dienstregeling van de NS. Bij projectontwikkelaars en woningcorporaties bestaat groeiende interesse voor binnenstedelijke ontwikkeling. De meeste marktpartijen hebben daarbij vooral oog voor de ruimtelijke kwaliteiten van locaties, het denken in termen van netwerken en bereikbaarheid is voor velen nog relatief onontgonnen terrein. Daarin komt echter wel verandering: steeds vaker vragen klanten hoeveel plekken ze vanaf een potentiĂŤle locatie in korte tijd kunnen bereiken.

Als de focus uitsluitend gericht wordt op de auto, leidt dat tot een ruimteruimtelijke spreiding waarbij alternatieven ontbreken. En misschien nog wel bebelangrijker, een weg terug is dan erg kostbaar.

g p p p ties: woningen en commercieel vastgoed, waarbij een combinatie de voorkeur heeft, omdat op die manier een `tegenspits’ wordt gecreÍerd. – Door gezinsverdunning blijft er met name in de dichtbevolkte delen van Nederland vraag naar meer woningen, vooral in de steden. Er bestaat echter twijfel bij de marktpartijen hoe groot de vraag naar appartementen is, volgens hen is er behoefte aan grondgebonden binnenstedelijke woningen. – Kantoren in de nabijheid van multimodale halteplaatsen doen het aanzienlijk beter dan kantoren op monofunctionele terreinen die alleen met de auto bereikbaar zijn. Opvallend is dat vastgoed van de NS een leegstand van slechts twee procent kent. De verwachting is dat de multimodale trend in de toekomst doorzet. Een aantal partijen ontwikkelt tegenwoordig dan ook alleen nog maar commercieel vastgoed nabij halteplaatsen.

Ontwikkeling rond halteplaatsen is ingewikkeld. Als knelpunten worden geQRHPG RQYROGRHQGH UHJLH GRRU GH UHJLR JHYHVWLJGH ÀQDQFLsOH EHODQJHQ YDQ zowel de overheid als marktpartijen, wet- en regelgeving, complexiteit van de opgave en de daarmee samenhangende risico’s, hoge kosten en tijdsbeslag.

2

SAMENVATTING

Slechts in ĂŠĂŠn regio is daaddaadwerkelijk sprake van een driedubdriedubbele strategie: in de Zuidvleugel.

Een goede tweede plaats is voor de Stadsregio ArnArnhem Nijmegen.

Suggesties om daarin verbetering te brengen: – Experimenteer met nieuwe vormen van samenwerking. – Introduceer integrale halteplaatsconcessies voor het langjarig ontwikkelen en exploiteren van een halteplaats en zijn omgeving. – Betrek de gebruiker veel eerder bij de ontwikkeling rond een halteplaats. – Voer langjarige regionale regie. – Ontwikkel de wet- en regelgeving.

Er is een quickscan gemaakt van het actuele wetenschappelijke onderzoek op het gebied van ruimtegebruik en mobiliteit. De Cirkel van Wegener, het model GDW DDQ GH %(671(7 ÀORVRÀH WHQ JURQGVODJ OLJW LV JHEUXLNW RP GH RQGHU]RHken te positioneren.

Centrale these van de Cirkel van Wegener is dat ruimtegebruik vraag naar mobiliteit oplevert en vice versa. Als je bijvoorbeeld start met de bereikbaarheid van een locatie, dan beĂŻnvloedt die bereikbaarheid het grondgebruik. Een goede bereikbaarheid leidt bijvoorbeeld tot nieuwe woningen of bedrijven. Het grondgebruik leidt vervolgens tot activiteiten op die plek, die weer tot verplaatsingen leiden. Door de verplaatsingen wordt vervolgens de bereikbaarheid beĂŻnvloed et cetera.

Worden de verplaatsingen met de auto gemaakt, dan kan dat congestie veroorzaken, waardoor de bereikbaarheid van de plek verslechtert, wat ruimtelijke spreiding tot gevolg heeft. Bij het openbaar vervoer kan het omgekeerde effect optreden: meer gebruik van het openbaar vervoer kan zorgen voor een hogere frequentie en meer kwaliteit, waardoor juist een zichzelf versterkend systeem ontstaat.

De analyse van de actuele wetenschappelijke modellen laat zien dat het h t mechanisme van de Cirkel van Wegener inderdaad bestaat, zij het dat ook veel anGHUH IDFWRUHQ PHHVSHOHQ 'H URO YDQ GH DXWR LV KHW JURRWVW YRRU VSHFLĂ€HNH W\SHQ bedrijven, huishoudens, bestemmingen en reizigers is ook de bereikbaarheid per openbaar vervoer van belang.

Andere conclusies: – Als de focus uitsluitend gericht wordt op de auto, leidt dat tot een ruimtelijke spreiding waarbij alternatieven ontbreken. En misschien nog wel belangrijker, een weg terug is dan erg kostbaar. – Het mechanisme dat hogere frequenties tot meer gebruik leiden, kent zijn beperkingen. Pas bij een frequentie van zes keer per uur wordt het openbaar vervoer een volwaardig alternatief voor de auto, waarmee je elk gewenst moment op pad kunt. – Belangrijker dan de lengte van de totale reistijd, zijn de betrouwbaarheid en het aantal malen dat iemand moet overstappen.

Bestaande wetenschappelijke onderzoeken blijken nog te weinig praktisch toepasbaar. Regio’s schakelen regelmatig private partijen in om onderzoek te doen naar de potentie van locaties. Deze bureaus hanteren zeer verschillende manieUHQ YDQ GHÀQLsUHQ HQ DQDO\VHUHQ RRN YHUVFKLOOHQ GH PHWKRGHV LQ GH ZDDUGHULQJ en weging van de kwantitatieve uitkomsten.

De gebruikte methode en de berekeningen zijn ondoorzichtig, aannames zijn vaak moeilijk te herleiden of niet goed onderbouwd. Gevolg is dat er voor veel locaties weliswaar grote hoeveelheden gegevens zijn verzameld, maar dat die deels niet of lastig te ontsluiten zijn en dat ze moeilijk met elkaar te vergelijken n zijn.

De studie concludeert dat de bereikbaarheid – en daarmee de kwaliteit, sociale structuur en economische waarde – van de stedelijke regio’s verbetert als de verstedelijkingsopgave en de verschillende vervoerswijzen worden gekoppeld aan de haltes van het (openbaar)vervoernetwerk. Zo’n koppeling vereist een driedubbele strategie: optimaliseren van de benutting van het netwerk, opstellen mobiliteitsprogramma voor alle halteplaatsen en ontwikkelen van een verstedelijkingsstrategie op netwerkniveau. %HOHLG HQ LQYHVWHULQJHQ ]LMQ WRW QX WRH YRRUDO JHULFKW RS VSHFLÀHNH KDOWHSODDWsen. Het schaalniveau van stedelijke regio’s ontbreekt, terwijl die in toenemende mate functioneren als het daily urban system m van inwoners en bedrijven.

Voor deze omissie wijst de studie een vijftal oorzaken aan: – Onvoldoende beleidsmatige sturing op het niveau van het netwerk, zowel ruimtelijk als wat betreft mobiliteit. – Ontbreken van een gemeenschappelijke taal. Ter onderbouwing en evaluatie worden verschillende methoden gebruikt, met uiteenlopende criteria en eigen beleidscycli. – Ontoegankelijkheid van gegevens. Data zijn weliswaar deels aanwezig, maar ze zijn te gefragmenteerd, bovendien is een deel niet openbaar toegankelijk.

3

BESTNET

– Onvoldoende aandacht voor ruimte en mobiliteit. Onderzoek en beleid worden vaak alleen sectoraal gestuurd vanuit óf mobiliteit óf ruimte. De synergie ontbreekt.

– Onvoldoende praktische bruikbaarheid van wetenschappelijk onderzoek. Tegelijkertijd worden bij beleidsvorming geen nieuwe kennisvragen geformuleerd.

Om verstedelijking daadwerkelijk te koppelen aan het (openbaar)vervoernetwerk, zijn de volgende drie stappen nodig: – Ontwikkelen van een gemeenschappelijke taal en legenda, waarmee locaties zowel ruimtelijk als in termen van bereikbaarheid kunnen worden beschreven en geanalyseerd op regionaal schaalniveau, zodat beleidsinspanningen en investeringen systematisch en geïntegreerd kunnen worden ingezet en geëvalueerd. ² 'HÀQLsUHQ YDQ DOWHUQDWLHYH EXVLQHVVFDVHV YRRU YHUVWHGHOLMNLQJ HQ PRELOLWHLW Zowel voor de halteplaats als voor het netwerk als geheel moet de mogelijkheden worden onderzocht van ontschotting en optimalisering.

– Uitwerken van het governance-vraagstuk. Maatschappelijke veranderingen maken het nodig om de rollen en verantwoordelijkheden van overheid, markt HQ PDDWVFKDSSHOLMNH SDUWLMHQ RSQLHXZ WH RQGHU]RHNHQ HQ WH GHÀQLsUHQ

Maatschappelijke veranderingen maken het nodig om de rollen en verantwoorde-verantwoorde lijkheden van overheid, markt en maatschapmaatschappelijke li partijen opnieuw te onderzoeken en WH GHÀQLsUHQ

4

ONDERZOEK BESTNET

BESTNET

00

00

BE BESTNET

INHOUD

Samenvatting

1. Inleiding

2. Op weg naar een benuttingstrategie – – – –

01

13

Uitgangspunten Inhoudelijke urgentie Sturingsurgentie Beleidsurgentie 17

€ 3. Stedelijke regio’s

4. Vastgoedpartijen

5. Onderzoek

– Zes regio’s in kaart gebracht – Conclusie regio’s

– – – – –

– Circel van Wegener – Wetenschappelijk onderzoek – Onderzoek private partijen

Toenemende focus op de stad Nieuwe concepten Marktvraag Belemmeringen Conclusie markt

21

6. Conclusies en aanbevelingen

39

27

Bijlagen

31

English summary

1. Actoren 2. Geïnterviewden 3. Beschrijving stedelijke regio’s 4. Kaart halteplaatsen Zuidvleugel 5. Literatuurlijst per regio en onderwerp

45

73

BESTNET

Representatie van OV project per stedelijke regio

Kaartbeeld per stedelijke k regio

BESTNET

12

1. Inleiding Prof. ir. Joost Schrijnen ir. Paul Gerretsen ir. Pepijn van Wijmen Koppel de verstedelijkingsopgave en de vervoermiddelen aan de haltes van het (openbaar)vervoernetwerk. Bijna iedereen onderschrijft de wenselijkheid ĂŠn de aantrekkelijkheid van deze gedachte, maar in de praktijk komt er weinig van terecht.

Een eerste aanzet om deze nieuwe visie op de stedelijke ontwikkeling daadwerkelijk van de grond te krijgen, vormde de notitie Bereikbaarheid in Crisistijd, die Joost Schrijnen en Paul Gerretsen in juli 2010 presenteerden aan de directeurgeneraal Mobiliteit van het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Uitgangspunt van de notitie: om de bereikbaarheid van de stedelijke regio’s te vergroten moet de koppeling tussen ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteitsontwikkeling worden versterkt. Op die manier is het mogelijk de stedelijke HIÀFLsQWLH PHW EHSHUNWH LQYHVWHULQJHQ WH YHUJURWHQ Om de gewenste koppeling tussen ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteitsontwikkelingen tot stand te brengen, stelden Schrijnen en Gerretsen een driedubd i d b bele strategie voor: – Optimaliseren van de benutting van het bestaande (openbaar)vervoernetwerk. – Opstellen van een mobiliteitsprogramma per halteplaats, dat de verschillende modaliteiten optimaal op elkaar laat aansluiten. – Ontwikkelen van een verstedelijkingsstrategie op het niveau van het complete netwerk.

Als naam voor dit nieuwe principe is BESTNET gekozen: Benut Bestaande Stad en Netwerk. Zoals de aanleg van vinexwijken de ruimtelijke ontwikkeOLQJ YDQ GH DIJHORSHQ WZHH GHFHQQLD GRPLQHHUGH ]R ]RX GH %(671(7 ÀORVRÀH de komende decennia sturend moeten zijn. Door de stad naar het bestaande (openbaar)vervoernetwerk te brengen, wordt bouwen in de wei ingeruild voor stedelijke verdichting.

Vanaf 2010 is een aantal verkennende studies uitgevoerd om de huidige stand van zaken in kaart te brengen: in hoeverre wordt de BESTNET-strategie al gebruikt en welke vervolgstappen zijn nodig. Deze publicatie vat de uitkomsten samen.

Hoofdstuk 1 schetst de aanloop en de context van de notitie Bereikbaarheid in Crisistijd. In deze verkenningsfase is een groot aantal interviews gehouden met betrokkenen en deskundigen.

De hoofdstukken daarna belichten de uitkomsten vanuit het perspectief van drie verschillende groepen belanghebbenden: de stedelijke regio’s, de marktpartijen en de onderzoekers.

Hoofdstuk 2 laat zien voor welke opgaven de verschillende stedelijkee regio’s regio s VWDDQ HQ WUHNW FRQFOXVLHV RYHU GH PDWH ZDDULQ DO YROJHQV GH %(671(7 ÀORVRÀH wordt gewerkt.

In Nederland zijn diverse regionale overheden actief op het gebied van Transit Oriented Development (TOD), de Engelse term voor de koppeling tussen mobiliteit en ruimtelijke ontwikkelingen.

Zes regio’s zijn geanalyseerd op basis van gesprekken met mensen uit de publieke en de private sector: Metropoolregio Amsterdam (MRA), Zuidvleugel Randstad, Regio Utrecht, Stadsregio Arnhem Nijmegen, BrabantStad en Groningen-Drenthe.

In alle regio’s zijn zowel beleidsmedewerkers en/of bestuurders van de zijde van Ruimtelijke Ordening, als van de kant van Verkeer en Vervoer geïnterviewd.

Verder zijn verschillende adviseurs geraadpleegd die in de regio’s actief zijn.

Hoofdstuk 3 onderzoekt de verwachtingen van de marktpartijen.

Er is een inventarisatie gemaakt van de belangrijkste vastgoedontwikkelaars en woningcorporaties in de Randstad. Op basis hiervan zijn gesprekspartners geselecteerd en tien gesprekken gevoerd. De marktpartijen is gevraagd of ze een strategie hebben voor de ontwikkeling rond halteplaatsen, waar ze kansen zien en wat de belemmeringen zijn.

13

BESTNET

Hoofdstuk 4 presenteert een quickscan van het actuele wetenschappelijke onderzoek op het gebied van ruimtegebruik en mobiliteit. Verder is een overzicht gemaakt van de methoden waarmee de koppeling tussen ruimte en mobiliteit onderzocht wordt op het niveau van de halteplaats en van het netwerk. Daartoe zijn particuliere bureaus ge誰nterviewd die dit onderzoek in opdracht uitvoeren.

Hoofdstuk 5 presenteert de conclusies en aanbevelingen.

14

INLEIDING

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, Ministerie I&M, 2011

15

BESTNET

16

2. Op weg e naar een benuttingstrategie De notitie Bereikbaarheid in Crisistijd uit 2010 schetste hoe Nederland ervoor staat op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling, mobiliteit en de koppeling tussen die twee. Een korte samenvatting.

Om de bereikbaarheid – en daarmee de kwaliteit, de sociale structuur en de economische o waarde – van de stedelijke regio’s te vergroten, is is het nodig de koppeling tussen ruimtelijke ontwikkelingen n en mobiliteitsontwikkeling te YHUVWHUNHQ HQ ]R GH HFRQRPLVFKH R HQ VWHGHOLMNH HIÀFLsQWLH te verbeteren. Dat D t is i mett beperkte b kt iinvesteringen mogelijk, k mits de samenwerking tussen u partijen op het regionale schaalniveau verbetert.

Deze hypothese lag in 2 2010 ten grondslag aan Bereikbaarheid in Crisistijd, een initiatief van Vereniging Deltametropool en TU Delft.

Bereikbaarheid in Crisistijd zocht antwoord op een aantal vragen. Wordt de hypothese gedeeld? Hoe wordt gedacht over de koppeling van verstedelijking en openbaar vervoer op regionale schaal? Worden elementen uit de driedubbele strategie – optimaliseren benutting, opstellen mobiliteitsprogramma, ontwikkelen verstedelijkingsstrategie – in de praktijk al gebruikt? En ten slotte: wat zijn de opgaven waarvoor verschillende belanghebbenden zich gesteld zien, welke problemen spelen er binnen de verschillende regio’s en zijn er overkoepelende problemen aan te wijzen?

Om deze vragen te beantwoorden is tijdens de verkenningsfase van het initiatief een groot aantal gesprekken gevoerd met betrokkenen en deskundigen. Daarvoor is een open interviewmethode gebruiktt (Hennink, Bailey et al. 2010).

Binnen de stedelijke regio’s e zijn twee niveaus onderscheiden: het niveau van het h regionale netwerk als geheel en het niveau van de halteplaats p (ook wel het knooppuntniveau genoemd). Op elk van n beide nive niveaus zijn verschillende groepen belanghebbenden a actief, deze zijn ingedeeld in drie groepen, te weten: – Publieke partijen met vooral o coÜrdinerende taken op het regionale schaalniveau: provincie, (stads)regio, gemeente, programmabureau OV. – Marktpartijen die betrokken zijn bij lokale knooppuntontwikkelingen en die een regionale strategie mede zouden kunnen operationaliseren: vastgoedontwikkelaars en exploitanten, woningcorporaties, beleggers. – Onderzoeksinstellingen die kennis vergaren over de samenhang tussen ruimtelijke en mobiliteitsontwikkelingen: publieke kennisinstellingen en private onderzoeksbureaus.

Een overzicht van de actoren is opgenomen als bijlage 1, het overzicht van alle gevoerde gesprekken staat in bijlage 2.

Het initiatief Bereikbaarheid in Crisistijd mondde uit in het formuleren van de driedubbele BESTNET-strategie, die in de volgende hoofdstukken nader wordt uitgewerkt.

Uitgangspunten Door maatschappelijke veranderingen, technologische ontwikkelingen en veranderingen in het verstedelijkingspatroon t is de mobiliteit toegenomen en zijn ook de gemiddelde reisafstanden toegenomen. De toenemende mobiliteit binnen de regio zou moeten worden opgevangen door openbaar vervoer.

Nieuwe hoofdlijnen toevoegen aan het mobiliteitsnetwerk is door maatschappelijk verzet nauwelijks meer haalbaar. Grosso modo zal het huidige netwerk voor hoogwaardige openbaar vervoer – dat bestaat uit treinsporen, metrolijnen, snelle busbanen en sommige tramlijnen – dus niet veel meer veranderen. Dat geldt ook voor de structuur van het wegennet. Verbreding en daarmee vergroting van de capaciteit kan zowel voor wegen als voor railverbindingen nog wel soelaas bieden.

Omdat we het de komende vijftig tot honderd jaar met het huidige vervoernetwerk zullen moeten doen, is het QRRG]DNHOLMN RP KHW ]R HIÀFLsQW PRJHOLMN WH JHEUXLNHQ (Q daarvan is op dit moment nog allerminst sprake. Vervoernetwerken zijn nog altijd in de eerste plaats óf landelijke netwerken óf stedelijke netwerken: zo zijn ze aangelegd en YDQXLW GDW SHUVSHFWLHI ZRUGHQ ]H EHKHHUG HQ JHs[SORLWHHUG 9RRU]LHQLQJHQ VWRUHQ ]LFK QLHW DDQ GH RXGH KLsUDUFKLH van buurt–wijk–stadscentrum: scholen, winkels, bedrijven, sportvoorzieningen en kantoren waaieren uit over de stadsgrenzen. Volgens verschillende onderzoekers (Drewe 2002; Stalingaros 2005; Bertolini en Dijst, 2003; Dupuy 2008) beperkt het daily urban system – het stedelijk lijk syssys teem waarvan mensen in hun dagelijks leven gebruikmaken – zich daardoor niet langer tot de stad en haar directe omgeving, maar heeft het zich uitgebreid tot de schaal van het regionale netwerk: de netwerkstad is voor de meeste burgers allang realiteit.

Meer dan afstand zijn het tijd en kwaliteit die het handelingsperspectief van de stedelingen bepalen. Voor hen is de centrale vraag: hoeveel bestemmingen kan ik vanuit mijn locatie binnen een bepaalde reistijd bereiken.

De openbaarvervoerstructuur is onvoldoende op kriskrasbewegingen berekend. Voor veel verplaatsingen is de auto daardoor de eerste keuze geworden, met alle gevolgen voor doorstroming en leefbaarheid. Een multimodale aanpak van het netwerk kan het reistijdverlies als gevolg YDQ ÀOHV EHSHUNHQ GRRUGDW PHQVHQ DQGHUH NHX]HPRJHOLMNheden aangeboden krijgen.

Aanvullende verbindingen zijn noodzakelijk om de netwerken te optimaliseren. De eerste voorbeelden zijn al gerealiseerd: RandstadRail tussen Den Haag, Rotterdam en Zoetermeer en

17

BESTNET

de Zuidtangent tussen Schiphol en Haarlem. Deze schakelstukk ken tillen het stedelijke netwerk op een regionaal of metropolitaan niveau en zorgen ervoor dat de netwerken aansluiten bij de regionalisering en schaalvergroting van het ruimtegebruik.

Vanuit het oogpunt van optimalisering van de stad en het netwerk zou het openbaar vervoer niet alleen de behoefte aan mobiliteit moeten faciliteren, maar zou het ook sturend moeten zijn bij de vraag waar je moet bouwen. De halteplaatsen zijn immers bij uitstek de plaats waar de modaliteiten kunnen en moeten worden gekoppeld.

Om de bereikbaarheid te vergroten moet de verstedelijkingsopgave zich richten op het netwerk als geheel en moeten goed bereikbare locaties strategisch tot ontwikkeling worden gebracht. Door de verstedelijkingsstrategie op het netwerk te richten, vinden stedelingen meer ontplooiingsmogelijkheden binnen een aantrekkelijke reistijd en krijgen werkgevers een groter arbeidspotentieel tot hun beschikking.

Enkele stedelijke regio’s hebben de lat bij de aanleg van nieuwe woningen, bedrijven en voorzieningen heel hoog gelegd: zo wil de Zuidvleugel tachtig procent van de totale uitbreidingsbehoefte binnen het huidige stedelijk weefsel realiseren, waarvan de helft rond stations.

18

OP WEG NAAR EEN DRIEDUBBELE BENUTTINGSTRATEGIE

Inhoudelijke e urgentie Verbeteren van de bereikbaarheid van stedelijke gebieden, zonder reusachtige investeringen in infrastructuur. Dat vereist: 1. Optimaal benutten van het bestaande infrastructuurnetwerk.

2. Koppelen van vervoersmodaliteiten op alle halteplaatsen. Opzetten en realiseren van een mobiliteitsprogramma om de ketenintegratie te verbeteren.

3. Ruimtelijke ontwikkeling concentreren op de goed bereikbaar gemaakte stedelijke locaties.

Versterken van de kwalitatieve ontwikkeling van het stedelijke gebied rond de halteplaatsen, met nadruk op een passend programma.

Differentiëren van de halteplaatsen en hun omgeving op het schaalniveau van het netwerk. Dit kan een regionale schaal zijn, en dus de schaal a waarop een gebruiker zich in het netwerk beweegt. Maarr de schaal van het netwerk kan de grenzen van de stadsregio e of provincie ook overstijgen, op de schaal van de Randstad s is dit in de praktijk echter nog niet waarneembaar. eembaar.

Ontwikkelen van een verstedelijkingsstrategie r op netwerkniveau, waarbij bovenstaande n punten worden geïntegreerd.

Sturingsurgentie – Bepalen van een nieuwe verhouding tussen het Rijk en de regio. Het Rijk decentraliseert verantwoordelijkheden, wat consequenties heeft voor de provinciale, (stads) regionale en gemeentelijke taken op het gebied van infrastructuur, openbaarvervoerexploitatie en ruimtelijke ordening. Hoe kan bij deze decentralisatie gestuurd worden op de combinatie van verstedelijking en een betere benutting van het openbaarvervoernetwerk?

– Het juiste schaalniveau vinden. De afgelopen jaren is gewerkt aan nieuwe beleidstrajecten. De Rijksstructuurvisie Infrastructuur en Ruimte en het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) leiden tot grotere beleidsspeelruimte op regionaal niveau.

– Gebruik maken van nieuwe instrumenten. De recente vernieuwing van de We Wet e Ruimtelijke Ordening (Wro) zorgt ervoor dat op provinciaal v en gemeentelijk niveau structuurvisies worden oopgesteld. Dat heeft grote gevolgen voor de regie en de u uitvoering.

– Halteplaatsen en k knooppunten p t prioriteren. Dit is een lastige opgave, die nu vooral door politieke belangen wordt gestuurd. Ontwikkelingen wi rond halteplaatsen blijven daardoor uit, of verlopen v uiterst traag. Deze discussie wordt eenvoudiger en inzichtelijker als er een gedeelde taal en legenda zijn, en een businesscase op netwerkniveau.

Beleidsurgentie – Invulling geven aan het Programma Benutten, dat wordt aangestuurd vanuit het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Dit nieuwe rijksbeleid – het vorige programma Spoorzones is beëindigd – moet nog worden gepositioneerd binnen het ministerie, zowel in infrastructurele als in ruimtelijke zin.

– Actualiseren van het ruimtelijk beleid en het mobiliteitsbeleid, in lijn met het voornemen van het ministerie van Infrastructuur en Milieu voor een concretisering van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte.

– Ondersteuning bieden aan het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS), dat het ministerie van Infrastructuur en Milieu in uitvoering brengt. De kernpunten van dit programma zijn het aanleggen van nieuwe spoorinfrastructuur voor goederenvervoer en voor regionale openbaarvervoersystemen met multimodale aansluitingen, die kortere reistijden en hogere frequenties mogelijk maken. Om de daarvoor benodigde investeringen optimaal te kunnen benutten zijn maatregelen nodig. Te denken valt aan het stimuleren van de ruimtelijke ijke ontont wikkeling rond de PHS-knopen.

– Ontwikkelen van een instrumentarium om de halteplaatsen van het geplande R-net te prioriteren. R-net is een nieuw concept voor een samenhangend hoogwaardig openbaarvervoersysteem in de Randstad. De nadruk ligt op het openbaar vervoer, het concept is nog niet uitgewerkt in termen van de driedubbele benuttingstrategie.

Op dit moment wordt er vooral een bestuurlijke discussie gevoerd, de inhoudelijke discussie blijft hierbij achter.

– Invullen van de Nationale Spoorconcessie 2015. De concessie is cruciaal voor het functioneren van het regionale openbaar vervoer. Welke taken maken onderdeel uit van de concessie? En welke niet? Is er een garantie dat er op nieuwe stations wordt gestopt?

– Ondersteuning bieden aan de Provinciale Structuurvisies die de relatie tussen ruimte en mobiliteit aanhalen.

Het belang van de provinciale structuurvisies wordt in beleidskringen erkend, maar de verantwoordelijkheden en de macht zijn nog altijd versnipperd tussen verschillende overheidslagen.

– Ontwikkelen van (nieuwe) stations. Het station kan als vastgoedobject worden beschouwd, dat bijdraagt aan de stedelijke exploitatie. Kunnen er door marktwerking stations worden gebouwd of doorontwikkeld en welke exploitatievormen zijn daarvoor geschikt?

– Invulling geven aan de regionale prioriteit die is ttoegekend aan stedelijke verdichting en transformatie. Beleidsmatig zijn deze doelstellingen door veel regio’s wel geformuleerd, maar ze zijn niet geoperationaliseerd.

Bovendien laat het Rijk de regio’s nu geheel vrij in hun keuzes. Vanuit de overheden wordt er dan ook wisselend invulling aan gegeven. Nadere inventarisatie en verder onderzoek moeten de basis verschaffen voor het beleid voor de komende decennia.

– Formuleren van een gedeelde taal en legenda, die een basis biedt voor beleid en die bestuurlijk en institutioneel wordt gesteund. Deze legenda wordt de grondslag voor analyse en onderzoek met betrekking tot de driedubbele strategie en een belangrijk hulpmiddel bij de prioritering van halteplaatsen.

19

BESTNET

20

3. Stedelijke regio’s Zes stedelijke regio’s zijn onderzocht: drie in de Randstad (Metropoolregio Amsterdam, Zuidvleugel en Regio Utrecht) en drie daarbuiten (BrabantStad, Stadregio Arnhem Nijmegen en Groningen-Drenthe).

De regio’s zijn onderzocht op de vier onderstaande thema’s. Bij elk thema is gekeken wat de ambitie is, wat er in beleid verankerd is en in welke mate dat beleid geoperationaliseerd is.

1. De verstedelijkingsstrategie op regionale schaal: koppeling van openbaarvervoernetwerk en programmatische ruimtelijke afspraken per halteplaats, zoals milieudifferentiatie, ruimtegebruik, kenmerken van de stedelijke structuur, soorten programma.

2. Het mobiliteitsprogramma: bereikbaarheid van het station met verschillenGH PRGDOLWHLWHQ ÀHWVYRRU]LHQLQJHQ 3 5 LQIRUPDWLHYRRU]LHQLQJ HW FHWHUD 3. Optimalisatie openbaarvervoernetwerk: verknoping van de verschillende modaliteiten, benutten van ruimte op het openbaarvervoernetwerk en de weg, kwaliteit van de aansluitingen et cetera.

4. De businesscase. Er zijn twee soorten businesscases te onderscheiden: lokale en regionale. Bij een lokale businesscase wordt alleen gekeken naar een halteplaats en zijn directe omgeving en gaat het erom of er alternatieve vormen YDQ ÀQDQFLHULQJ HQ YHUHYHQLQJ WH YLQGHQ ]LMQ %LM GH UHJLRQDOH EXVLQHVVFDVH wordt het hele netwerk in ogenschouw genomen. Bij de businesscases spelen onderstaande aspecten een rol: a. Gebiedsexploitatie rondom de halteplaats: ontwikkeling, beheer, vastgoedexploitatie, en inrichting van het openbaargebied.

E ([SORLWDWLH YDQ GH PRELOLWHLWVYRRU]LHQLQJHQ ]RDOV 3 5 ÀHWVHQVWDOOLQJHQ en informatievoorziening. c. De halteplaats als vastgoedobject met de daarbij behorende grondopbrengsten, retail en horeca. d. De exploitatie en optimalisering van het openbaar vervoer zelf: is er interactie tussen bovengenoemde aspecten? Zijn twee of meer aspecten aan elkaar gekoppeld? Is deze koppeling alleen programmatisch of ook zakelijk?

Wordt er op regionale schaal gestuurd? In dat laatste geval is sprake ake van een regionale businesscase.

Bijlage 3 bespreekt de regio’s gedetailleerd, daar staan de projecten en kaartbeelden tevens chronologisch weergegeven. Op de volgende pagina’s worden de opgaven per regio samengevat. Alle teksten zijn door de regio’s gelezen en geaccordeerd.

21

BESTNET

Metropoolregio Amsterdam (MRA)

Op basis van bereikbaarheid en potentie heeft de MRA een DDQWDO KDOWHSODDWVHQ JHGHÀQLHHUG GLH ]H YHUGHU ZLO RQWZLNNHOHQ (U LV DDQGDFKW YRRU GH DIVWHPPLQJ YDQ GH RQWZLNkeling rond de halteplaatsen via de Gebiedsagenda’s, maar HHQ UHODWLH PHW KHW KHOH QHWZHUN LV QLHW JHOHJG (YHQPLQ LV HU HHQ YLVLH RS DOOH KDOWHSODDWVHQ LQ KHW QHWZHUN Opgaven: – Pragmatische oplossingen om een ruimtelijk programPD WRH WH YRHJHQ RS GH NDQVULMNH KDOWHSODDWVHQ ZHON SURJUDPPD LV PRJHOLMN ELM ZHONH KDOWHSODDWV ZLH PRHWHQ GDDUDDQ ELMGUDJHQ HQ ZHONH ZHUNZLM]H SDVW GDDUELM" Belangrijk hierbij is dus vooral de hoe-vraag. ² 3ULRULWHULQJ HQ DIVSUDNHQ RS QHWZHUNQLYHDX RP GH FRUridors die vanuit het oogpunt van verstedelijking en openbaar vervoer het meeste perspectief bieden, het eerst te realiseren. ² 0HHUMDULJ DIVSUDNHQNDGHU RS QHWZHUNQLYHDX NHWHQLQtegratie en verstedelijking. ² 9HUVWHUNLQJ YDQ GH VDPHQZHUNLQJ PHW 16 RP LQ HHQ JH]Dmenlijke businesscase het openbaar vervoer te verbeteren.

22

Zuidvleugel

Het programma Stedenbaan heeft e een driedubbele benuttingstrategie geformuleerd, die ten dele geoperationaliseerd is. Een operationele verstedelijkingsstrategie op QHWZHUNQLYHDX PRHW QRJ RS JDQJ NRPHQ Opgaven: – De afspraken op het gebied van de ruimtelijke ordening PRHWHQ ZRUGHQ XLWJHYRHUG (U ]LMQ ZHOLVZDDU DO JHQHULHNH DIVSUDNHQ YRRU KHW JHKHOH SURJUDPPD PDDU GH]H ]LMQ QRJ WH YULMEOLMYHQG HQ QLHW RSHUDWLRQHHO %LM GH KDOWHSODDWVRQWZLNNHOLQJ PRHW JH]RUJG ZRUGHQ YRRU SURJUDPmatische differentiatie. ² (U PRHW HHQ JH]DPHQOLMNH DDQVWXULQJ HQ IDVHULQJ YDQ de verstedelijkingslocaties komen. Beleidsmatige ambitie is om prioriteit te geven aan openbaarvervoerloFDWLHV PDDU GH]H LV QRJ QLHW RSHUDWLRQHHO *HPHHQWHQ PRHWHQ GDDGZHUNHOLMN HHQ URO NULMJHQ ELM GH SULRULWHULQJ YDQ GH KDOWHSODDWVHQ GH DDQSDN YDQ GH NZDOLWHLW YDQ stationsomgevingen en de ketenintegratie. ² 'H K\SRWKHVH LV GDW GH UHJLRQDOH L YLVLH PRHW ZRUGHQ KHU]LHQ HQ GDW HU HHQ YHUVWHGHOLMNLQJVVWUDWHJLH YRRU GH G YHUVFKLOOHQGH KDOWHSODDWVHQ YDQ Y KHW 6WHGHQEDDQ3OXV QHWZHUN PRHW NRPHQ Bijlage 4 brengt de halteplaatsen llt l t v van d de Z Zuidvleugel id in beeld.

STEDELIJKE REGIO’S

Regio Utrecht c

In Utrecht ligt een woningbouwopgave ng van ruim 65 duizend woningen. Door restricties t is bouwen in de nabije omgeving van halteplaatsen vaak niet mogelijk. Hierdoor is het moeilijk om de woningbouwopgave op bereikbare plaatsen te realiseren.

Opgaven: – Er is weinig kennis over de mogelijkheden om te verdichten bij de stations. Dit is een fundamenteel punt voor nader onderzoek. – Verder ligt er de wens om te komen tot een prioritering van de halteplaatsen. Op dit moment worden mobiliteitsYRRU]LHQLQJHQ DOV ÀHWVHQVWDOOLQJHQ HQ 3 5 VOHFKWV KLHU en daar gekoppeld aan het openbaarvervoernetwerk. De koppeling aan de ruimtelijke ordening is meestal nog niet gemaakt, terwijl die op regionale schaal veel kansen biedt.

Stadsregio Arnhem Nijmegen

Het programma Stadsregiorail werkt aan een driedubbele benuttingstrategie om de koppeling tussen ruimtelijke ordening en openbaar vervoer te verbeteren. Deels is deze ambitie al opgenomen in de nieuwe openbaarvervoerconcessie.

Door halteplaatsanalyses en een daaruit voortvloeiende visie per halteplaats worden stappen gezet om te komen tot een verstedelijkingsstrategie op netwerkniveau. Tevens wordt gewerkt aan een optimale benutting van het openbaarvervoernetwerk.

Opgaven: – Marktpartijen betrekken bij grotere gebiedsconcessies. – Niet-vrijblijvende verstedelijkingsafspraken koppelen aan de openbaarvervoerconcessie. – Het netwerk voor hoogwaardige openbaarvervoerbussen moet robuust en modulair worden ontwikkeld, zodat vertramming later mogelijk is. – Ontwikkelen van regionale hubs en grensoverschrijdende spoorverbindingen.

23

BESTNET

BrabantStad

In het huidige openbaarvervoernetwerk BrabantStad is eigenlijk alleen sprake van ontwikkeling rond de centrale stations in de vijf grote steden (Eindhoven, Tilburg, Breda, Den Bosch, Helmond).

In twee subgebieden, Noordoost- en Zuidoost-Brabant, is er aandacht voor de koppeling van ruimtelijke ordening aan mobiliteit. Een verstedelijkingsstrategie en differentiatie van halteplaatsen op het niveau van het netwerk ontbreekt echter.

Opgaven: – Een samenhangend openbaar vervoersysteem realiseren, bestaande uit spoor (intercity’s en sprinters), hoogwaardig openbaar vervoer (bus) en halteplaatsen voor het faciliteren van de overstap tussen verschillende vervoerswijzen.

– Dit openbaarvervoernetwerk moet worden gekoppeld aan een ruimtelijk programma m en aan de ontwikkeling van hoogstedelijke zones, waarbij a ruimtelijk wordt verdicht rondom stations. De hypothese daarbij is dat het aanbrengen van samenhang en regionale afstemming voor alle betrokken partijen winst oplevert. Investeringen worden beter benut en er ontstaat een beter renderend openbaarvervoernetwerk.

– Tevens moet er een verstedelijkingsstrategie op netwerkniveau komen, waarin ook de kleine halteplaatsen worden meegenomen.

Groningen-Drenthe De regio beschikt over een mobiliteitsstrategie en de verstedelijking wordt gestuurd met het et oog op het openbaarvervoeraanbod. Deze sturing vindt soms s vooraan in het proces plaats (directe sturing van de verstedelijking) r en soms achteraan (aanpassingen van het netwerk e om verstedelijking bereikbaar te maken met het openbaar en vervoer). verv (U LV HHQ 7 ]RQH JHGHÀQLHHUG G ZDDULQ RQWZLNNHOLQJ LV toegestaan: Groningen-Assen vormt r de verticale lijn, LeekHoogezand de horizontale. Verder d wordt gesproken over beperking van verdere verstedelijking l tot het invloedsgebied van halteplaatsen.

Opgave: – Onderzoeken welke bijdrage het regionaal railvervoer levert aan het verbeteren van de bereikbaarheid en het versterken van economische groei.

24

STEDELIJKE REGIO’S

Conclusies regio’s Onderstaande tabel geeft per regio de conclusies weer ten aanzien van de vier thema’s. Het gaat om een subjectieve interpretatie van de interviews, voor meer nuancering wordt verwezen naar bijlage 3, waarin alle regio’s uitgebreid aan bod komen.

De enige regio die een driedubbele benuttingstrategie hanteert, is de Zuidvleugel. Voor het spoornet zijn met alle relevante stakeholders verregaande afspraken gemaakt over de ontwikkeling van het netwerk inclusief de aanleg van nieuwe stations, over de verstedelijking van de halteplaatsen en over de exploitatie van het net. Afspraken zijn echter nog te vrijblijvend, waardoor de feitelijke operationalisering van die strategieĂŤn achterblijft bij de ambities.

De Stadsregio Arnhem Nijmegen beschikt over een strategie die een koppeling legt tussen openbaar vervoer en verstedelijking. Om de halteplaatsen te kunnen prioriteren is in een ambtelijke studie een visie ontwikkeld. Concrete afspraken beperken zich tot enkele halteplaatsen.

In de overige regio´s ontbreekt een strategie op netwerkniveau om de ontwikkeling van openbaar vervoer en verstedelijking te verbinden. Wel wordt in Metropoolregio Amsterdam en in BrabantStad geÍxperimenteerd met of gewerkt aan halteplaatsontwikkeling.

In de meeste regio’s is het mobiliteitsprogramma op orde. Beleid voor P+R en ÀHWVHQVWDOOLQJHQ LV RSHUDWLRQHHO HQ EHSHUNW ]LFK QLHW WRW GH LQWHUFLW\VWDWLRQV Aan de realisatie wordt in alle regio’s hard gewerkt, alleen in Regio Utrecht en BrabantStad is een strategie hiervoor nog in ontwikkeling.

Verder hebben vrijwel alle regio’s een visie voor een te ontwikkelen busnetwerk voor hoogwaardig openbaar vervoer. Een goede aansluiting van het busverkeer op het treinverkeer – en daarmee een multimodale openbaarvervoeroptimalisering – is er vooralsnog alleen bij station Breukelen en bij de stations in de Groningen-Drenthe. Bij alle halteplaatsen van het Gronings-Drentse busnetwerk is gezorgd voor aansluiting op de dienstregeling van de NS, een fraai voorbeeld van een multimodaal netwerk.

REGIO’S MRA

ZUIDVLEUGEL

REGIO UTRECHT

ARNHEM NIJMEGEN

BRABANTSTAD

GRONINGEN DRENTHE

VERSTEDELIJKINGS-STRATEGIE OP SCHAAL VAN NETWERK/REGIO A Ambitie B Is het er?

C Operationeel?

Ja Nee Nee

Ja Ja ?

Ja Nee Nee

Ja Ja, deels Ja, deels

Ja Nee Nee

Ja Nee Nee

Ja Ja Ja

Ja Ja, deels Ja, deels

Ja Ja Ja

Ja Ja Nee

Ja Nee Nee

Ja Ja Ja

Ja Deels 2 Deels 2

Ja Deels 2 & 4 Deels 2 & 4

MOBILITEITSPROGRAMMA A Ambitie B Is het er?

C Operationeel?

Ja Ja Ja

Ja Ja Ja

Ja Ja, deels Nee OPTIMALISATIE OV-NETWERK

A Ambitie B Is het er?

C Operationeel?

Ja Nee Nee

Ja 1HH DIK 3+6 1HH DIK 3+6

Ja Ja, ĂŠĂŠn Station Ja, ĂŠĂŠn Station

BUSINESSCASE INTEGRAAL/REGIONAAL A Ambitie B Is het er?

C Operationeel?

Ja Deels 2 & 4 Deels 2 & 4

Ja 2&4 2 & deels 4

Ja 2&4 Deels 4

Ja 1,, 2,, 3,, 4 2 & Deels 4

1. Gebiedsexploitatie rondom de halteplaats, zowel ontwikkeling beheer als de vastgoedexploitatie L 'H H[SORLWDWLH YDQ GH PRELOLWHLWVYRRU]LHQLQJHQ ]RDOV 3 5 ÀHWVHQVWDOOLQJHQ LQIRUPDWLHYRRU]LHQLQJ 3. Het station als vastgoedobject met hierbij behorende grondopbrengsten, retail en horeca 4. De exploitatie en optimalisatiee van het OV

25

BESTNET

26

4. Vastgoedpartijen o De ontwikkeling en exploitatie van het netwerk is doorgaans nog strikt gescheiden van de ontwikkeling van de halteplaats. Bovendien zijn de ontwikkeling en exploitatie op de halteplaats op hun beurt vaak weer gescheiden van de ontwikkeling rond diezelfde halteplaats.

Om te inventariseren hoe vastgoedpartijen aankijken tegen tegen de ontwikkeling rond halteplaatsen, zijn begin 2011 tien ontwikkelaars en woningcorporaties geĂŻnterviewd. w Stadgenoot, Ymere, Ballast Nedam, AM, Bouwfonds, NS Poort, MAB, Staedion, d Amvest, OVG.

Toenemende focus op de stad De interesse voor binnenstedelijke ontwikkeling blijkt – nu GH WLMG YDQ GH XLWEUHLGLQJVORFDWLHV Dà RRSW ² WRH WH QHPHQ $UJXPHQWHQ GLH GDDUYRRU ZRUGHQ DDQJHYRHUG EHWHUH EHreikbaarheid, benutten van bestaande netwerken, nabijheid van stedelijke voorzieningen en de aantrekkingskracht YDQ GH EHVWDDQGH VWDG %RYHQGLHQ ELHGHQ œRXGH¡ VWHGHOLMNH HQ LQGXVWULsOH JHELHGHQ LQWHUHVVDQWH YDDN RQYHUPRHGH NZDOLWHLWHQ HQ DDQNQRSLQJVSXQWHQ YRRU KHURQWZLNNHOLQJ 2SYDOOHQG LV GDW KHW GHQNHQ RYHU UXLPWHOLMNH RQWZLNNHOLQJ ELM GH PHHVWH PDUNWSDUWLMHQ FHQWUDDO VWDDW EHUHLNEDDUKHLG HQ PRELOLWHLW ZRUGHQ R DOV HHQ JHJHYHQ EHVFKRXZHQ +HW GHQNHQ LQ QHWZHUNHQ HQ EHUHLNEDDUKHLG LV YRRU H YHOHQ UHODWLHI RQRQWJRQQHQ WHUUHLQ KHW EHKRRUW WRW HHQ œDQQ GHUH ZHUHOG¡ $OKRHZHO YULMZHO O DOOH OO PDUNWSDUWLMHQ P N NW WLM LM KHW EHODQJ YDQ GH RQWZLNNHOLQJ URQG KDOWHSODDWVHQ OD EHQDGUXNNHQ LV VOHFKWV EHSHUNW VSUDNH YDQ HHQ GDDURS JHULFKWH VWUDWHJLH %HJULSVDD YHUZDUULQJ VSHHOW GDDUELM HHQ URO WHUPHQ DOV NQRRSSXQWRQWH wikkeling, stationslocatieontwikkeling en binnenstedelijke RQWZLNNHOLQJ ORSHQ GRRU HONDDU :DW LV HHQ NQRRSSXQW HLJHQOLMN" :DW ]LMQ UHOHYDQWH NHQPHUNHQ YDQ ]R¡Q SOHN" *DDW KHW ELMYRRUEHHOG RP GH VWDWLRQVORFDWLH RI RP KHW JHELHG GDW binnen de invloedssfeer van een halte ligt? En hoe groot is GLH LQYORHG LV GH YDDN JHKDQWHHUGH FLUNHO PHW HHQ VWUDDO YDQ PHWHU LQGHUGDDG KHW PD[LPXP" :DQQHHU DOOH EHWURNNHQHQ ]RXGHQ IRFXVVHQ RS GH RQWZLNNHOLQJ URQG KDOWHSODDWVHQ ]RX KHHO YHHO PRJHOLMN ]LMQ 'LH IRFXV ]RX QLHW DOOHHQ YDQ GH RQWZLNNHOHQGH PDUNWSDUWLMHQ PRHWHQ NRPHQ PDDU RRN YDQ GH EHWURNNHQ RYHUKHGHQ GH PRELOLWHLWVPDUNW HQ last but not least GH JHEUXLNHUV 'DDUQDDVW ]RXGHQ JHOGVWURPHQ PRHWHQ ZRUGHQ œRQWVFKRW¡ RP ]H JHULFKW LQ WH NXQQHQ ]HWWHQ YRRU GH KDOWHSODDWVRQWZLNNHOLQJ

Nieuwe concepten 'H LQWHJUDOH RQWZLNNHOLQJ URQG KDOWHSODDWVHQ VWDDW LQ 1HGHUODQG QRJ LQ GH NLQGHUVFKRHQHQ 1LHXZH FRQFHSWHQ ]LMQ QRGLJ RP GLH RQWZLNNHOLQJ RS JDQJ WH EUHQJHQ 'DDUYRRU PRHW GH ERXZVHFWRU RS GLW WHUUHLQ PHHU LQQRYHUHQ HQ SURIHVVLRQDOLVHUHQ 6XJJHVWLHV GLH QDDU YRUHQ NRPHQ XLW GH LQWHUYLHZV ² ([SHULPHQWHHU PHW QLHXZH YRUPHQ YDQ VDPHQZHUNLQJ RP de werelden van infrastructuur en gebiedsontwikkeling saPHQ WH EUHQJHQ 'LW EHWHNHQW RRN GDW GH VSHOHUV XLW GH YHUVFKLOOHQGH ZHUHOGHQ OHWWHUOLMN VDPHQ DDQ WDIHO PRHWHQ ² ,QWURGXFHHU LQWHJUDOH KDOWHSODDWVFRQFHVVLHV YRRU KHW ODQJMDULJ RQWZLNNHOHQ HQ H[SORLWHUHQ YDQ HHQ KDOWHSODDWV HQ ]LMQ RPJHYLQJ $OV LQVSLUHUHQG YRRUEHHOG YDQ LQWHJUDWLH YDQ LQIUDVWUXFWXXU HQ UXLPWHOLMNH RQWZLNNHOLQJ ZRUGHQ GH LQWHJUDOH SURMHFWHQ $ 0DDVWULFKW L K KW HQ 6LMWZHQGH LQ /HLGVFKHQGDP 9RRUEXUJ JHQRHPG ² %HWUHN GH JHEUXLNHU YHHO HHUGHU ELM GH RQWZLNNHOLQJ URQG HHQ KDOWHSODDWV 1X NRPW GH]H GRRUJDDQV SDV LQ beeld als huurder van een kant-en-klaar kantoor of winNHOSDQG +HW LV HHQ LQWHUHVVDQWH JHGDFKWH RP JHEUXLNHUV YRRUDI WH VHOHFWHUHQ HQ GH RPJHYLQJ YDQ HHQ KDOWHSODDWV WH ODWHQ LQULFKWHQ QDDU GH ZHQVHQ HQ HLVHQ YDQ GH]H JURHS YHUJHOLMN GH ZHUNZLM]H YDQ Wohngruppen in 'XLWVODQG 2RN KXLGLJH JHEUXLNHUV PRHWHQ ZRUGHQ EHWURNNHQ LQ KHW SURFHV

Marktvraag 'H NODQWYUDDJ VWDDW FHQWUDDO 9ROJHQV VRPPLJHQ LV GH RQWZLNNHOLQJ URQG KDOWHSODDWVHQ GDDUGRRU VOHFKWV EHSHUNW VWXXUEDDU (U LV HHQ RQGHUVFKHLG WXVVHQ ZRQLQJHQ HQ FRPPHUFLHHO YDVWJRHG GDW RS ]LMQ EHXUW ZHHU RQGHU WH YHUGHOHQ LV LQ NDQWRUHQ HQ UHWDLO ,Q HON YDQ GH]H PDUNWHQ ZRUGHQ JURWH

27

BESTNET

€ PROJECT– ONTWIKKELING

MANDAAT FINANCIERING KENMERK

INFRASTRUCTUUR

– Gemeenten – Provincie

– Rijk (I&M, EZ…) – Provincie – Stadsregio

² =HOIUHDOLVDWLH SULQFLSH

– – – –

Nota Ruimte Bestemmingsplannen Inpassingsplannen Veel zaggenschap op basis van WRO

– Kabinetsbeleid s – Nota Mobiliteit o decentralisatie a

– – –

² *HPHHQWHIRQGV – Grondexploitatie – ISV (eerst ook BLS en Nota Ruimte Budget)

– Rijksbegroting g – MIRT – BDU

– Projecten met weinig terugverdien mogelijkheid – Mix van private en publieke belangen

– Projecten van maatschappelijk belang die niet binnen norm van SURMHFWÀQDQFLHULQJ passen

SPELERS

Private spelers

RUIMTELIJKE ONTWIKKELING

Eigen vermogen Vreemd vermogen Alternatieve ÀQDQFLHULQJ

– Gericht op eigen netto contante waarde

Financiële stromen (Twynstra Gudde, geactualiseerd door N. Rutten)

veranderingen verwacht. Om het netwerk optimaal te benutten is het nodig om het programma rond de halteplaatsen te beschouwen in samenhang met de vervoersbewegingen in het netwerk – onder andere door een ‘tegenspits’ te organiseren. Het combineren van verschillende functies is daarbij de belangrijkste uitdaging.

– Door gezinsverdunning blijft er met name in de dichtbevolkte delen van Nederland vraag naar meer woningen.

Woningen in de stad, en dan met name grondgebonden woningen, zijn gewild. Een belangrijke trend in de woningmarkt is verder de vergrijzing, waardoor de groep ouderen (55+) fors toeneemt.

Mits het juiste product wordt aangeboden is er volgens betrokkenen voldoende marktvraag voor binnenstedelijk bouwen. Het gaat niet er alleen om vernieuwende woonconcepten aan te bieden, die enerzijds passen in een stedelijk milieu en anderzijds aansluiten bij de wensen van de hedendaagse klant. Het gaat daar-

28

naast steeds meer om wat steden e te bieden hebben en het aantal plekken dat je vanuit u de woning in korte tijd kunt bereiken.

Of dit gegeven leidt tot ontwikkeling rond halteplaatsen is volgens sommigen de vraag. Om halteplaatsontwikkeling haalbaar te maken, is gestapeld bouwen noodzakelijk. De vraag naar dergelijke woningen is volgens betrokkenen ‘minder evident’.

– De markt is van commercieel vastgoed kampt met forse overcapaciteit. De verwachting is dat deze trend, onder meer als gevolg van het nieuwe werken en het kopen via internet, zal doorzetten. Desalniettemin hebben kantoren en winkels in de nabijheid van halteplaatsen volgens velen de toekomst.

Kantoren in de nabijheid van multimodale halteplaatsen doen het momenteel aanzienlijk beter dan kantoren op monofunctionele terreinen die alleen met de auto bereikbaar zijn. De verwachting is dat deze trend in de

MARKTPARTIJEN

toekomst alleen maar sterker t zal worden, zo blijkt uit de vraag van toekomstige gebruikers. g Een aantal partijen ontwikkelt dan ook alleen l nog commercieel vastgoed nabij halteplaatsen. De aanwezigheid van hoogwaardige parkeerfaciliteiten is daarbij overigens essentieel, de multimodale reiziger moet immers bediend worden.

Belemmeringen Een aantal belemmeringen staat een voortvarende ontwikkeling rond halteplaatsen in de weg. Door de marktpartijen worden verschillende knelpunten benoemd. – Onvoldoende regie. Een krachtige regio wordt door vrijwel alle marktpartijen als meest essentiÍle voorwaarde genoemd om halteplaatsontwikkeling te realiseren.

De meeste geĂŻnterviewden pleiten voor een regie op regionale of provinciale schaal, een enkeling pleit voor regie op nationale schaal. De e huidige regie is te vrijblijvend of komt onvoldoende uitt de verf, doordat de bestuurlijke ambitie en kracht in een n regio doorgaans ontbreekt. Belangrijke voorwaarde iss het creĂŤren van schaarste. De haalbaarheid van complexe pl gebiedsontwikkeling bi rond halteplaatsen wordt vergroot r als de, minder complexe, ontwikkeling in het weiland la wordt ingeperkt. – *HYHVWLJGH Ă€QDQFLsOH EHODQJHQ. H De huidige crisis in de vastgoedmarkt vormtt een mooi moment om de ruimtelijke ontwikkelingsstrategie in ons land drastisch te wijzigen, meent een aantal marktpartijen. Het is tijd om meer gebruik te maken van bestaande netwerken, bestaande steden en voorzieningen. Ondertussen erkennen betrokkenen, dat zowel de overheid als de markt JURWH Ă€QDQFLsOH EHODQJHQ KHEEHQ ELM GH RXGH PDQLHU van ontwikkelen. Deze gevestigde belangen vormen een forse barrière op de weg naar een nieuwe strategie. – Complexiteit. Een halteplaats bevindt zich vrijwel altijd in bestaand stedelijk gebied. De complexe puzzel van bestaande activiteiten, belangen, historische ontwikkelafspraken, plannen en eigenaren werkt belemmerend bij de ontwikkeling rond halteplaatsen. Dit vraagt om nieuwe, effectieve samenwerkingsvormen. Transparantie, heldere afspraken en een ‘open boekhouding’ van de risico’s en rendementen zijn daarbij essentieel. – Hoge kosten. In het verlengde e van het vorige punt, is het lastig vastgoedontwikkeling w op halteplaatslocaties Ă€QDQFLHHO VOXLWHQG WH NULMJHQ 9RRUJDDQGH HQ EHVWDDQGH UL bestemmingen, bodemgesteldheid e en eigendomssituaties leggen vaak een hypotheek e op toekomstige toek ontwikkelinJHQ 9ROJHQV VRPPLJHQ LV GH EXVLQHVVFDVH URQG HHQ ELQL nenstedelijke halteplaatsontwikkeling t alleen haalbaar PHW RYHUKHLGVVXEVLGLH ELMYRRUEHHOG E Ă€QDQFLHULQJ YDQ GH onrendabele top van 30 d duizend euro per woning. – ,QQRYDWLHYH Ă€QDQFLsOH DUUDQJHPHQWHQ. Er is beKRHIWH DDQ LQQRYDWLHYH Ă€QDQFLsOH DUUDQJHPHQWHQ RP GH ontwikkelingen rond halteplaatsen haalbaar te maken.

Te denken valt ook aan stimuleringsmaatregelen op het vlak van de wet- en regelgeving – zoals een versoepeling van de regels bij herbestemmingen – of op het gebied YDQ ÀVFDOLWHLW ² ELMYRRUEHHOG KHW EHSHUNHQ YDQ GH RYHUGUDFKWVEHODVWLQJ 9HUGHU LV UHGXFWLH YDQ GH ULVLFR¡V HVsentieel. Suggestie in dit kader is om grondopbrengsten niet vooraf te verrekenen, maar pas achteraf. – 6SOLW LQFHQWLYH. Kosten en opbrengsten zijn gescheiGHQ ]RGDW HU ELMYRRUEHHOG JHHQ GLUHFW ÀQDQFLHHO YHUEDQG bestaat tussen de onrendabele top bij binnenstedelijke herontwikkeling en het feit dat daar, anders dan bij het bouwen in de wei, geen grote infrastructurele investe-

ringen meer nodig zijn. Zo’n verband ontbreekt ook tussen het verdichten van een halteplaats en het positieve effect dat dit heeft op de exploitatie van de openbaarvervoernetwerken. De verschillende geldstromen moeten meer in samenhang worden gebracht. – Wet- en regelgeving. De huidige wetten en regels EHSHUNHQ GH à H[LELOLWHLW LQ KRJH PDWH =R IUXVWUHHUW GH stringente regelgeving voor externe veiligheid, geluidsKLQGHU HQ ÀMQVWRI GH RQWZLNNHOLQJHQ URQG KHW VSRRU – Tijd. De ontwikkeling rond een halteplaats is een langdurig proces. Bovendien zijn de ontwikkeling van infrastructuur en van vastgoed onderworpen aan verschillende tijdsspannen en kampen ze dus met verschillende onzekerheden, zoals bijvoorbeeld blijkt bij de ontwikkeling van het spoortracÊ in Delft. Het is dus zaak de ontwikkeling op te knippen in behapbare en betaalbare stappen en te zoeken naar de passende constructies die deze stap-voor-stapontwikkeling mogelijk maken.

Conclusie markt Ontwikkeling rond halteplaatsen is relevant om betekeb t k nisvolle, aantrekkelijke en bereikbare stedelijke milieus te creÍren. Er is bij marktpartijen een groeiende interesse in halteplaatsen als alternatief voor uitleglocaties. Maar een JHULFKWH VWUDWHJLH HQ VSHFLÀHNH FRQFHSWHQ RQWEUHNHQ JRHGdeels, deels veroorzaakt door gebrekkige kennis over bereikbaarheid. Bovendien zijn er knelpunten op het gebied YDQ JRYHUQDQFH ÀQDQFLHULQJ HQ ZHW HQ UHJHOJHYLQJ

29

BESTNET

30

5. Onderzoek r Er is een quickscan gemaakt van de onderzoeken van Nederlandse kennisinstituten op het gebied van ruimtegebruik en mobiliteit. Om de onderzoeken overzichtelijk te presenteren is gebruik gemaakt van de Cirkel van Wegener, een schema dat GH UHODWLH WXVVHQ UXLPWHJHEUXLN HQ PRELOLWHLW EHVFKULMIW Centrale these is dat ruimtegebruik vraag naar mobiliteit oplevert en vice versa.

Ruimtegebruik wordt daarbij opgesplitst in ruimte en gebruik. Mobiliteit wordt onderverdeeld in autoverkeer a en openbaar vervoer, waarbij de multimodale keten de beide vervoerssoorten so verbindt.

Cirkel van Wegener Door: dr. ir. Rob van Nes De Cirkel van Wegener (2004) beschrijft de relatie tussen ruimte en mobiliteit en vormde de theoretische basis voor de notitie Bereikbaarheid in Crisistijd en dus ook voor de %(671(7 ÀORVRÀH GLH LQ GH]H VWXGLH XLWHHQ ZRUGW JH]HW Als je bijvoorbeeld start met de bereikbaarheid van een ORFDWLH GDQ EHwQYORHGW GLH EHUHLNEDDUKHLG KHW JURQGJHEUXLN (HQ JRHGH EHUHLNEDDUKHLG OHLGW ELMYRRUEHHOG WRW QLHXZH ZRQLQJERXZ RI EHGULMYHQWHUUHLQHQ +HW JURQGJHEUXLN OHLGW YHUYROJHQV WRW DFWLYLWHLWHQ RS GLH SOHN GLH ZHHU WRW YHUSODDWVLQJHQ OHLGHQ 'RRU GH YHUSODDWVLQJHQ ZRUGW YHUYROJHQV GH EHUHLNEDDUKHLG EHwQYORHG ZDDUPHH GH FLUNHO URQG LV Z :RUGHQ GH YHUSODDWVLQJHQ J PHW GH DXWR JHPDDNW GDQ NDQ GDW FRQJHVWLH YHURRU]DNHQ ] ZDDUGRRU GH EHUHLNEDDUKHLG YDQ GH SOHN YHUVOHFKWHUW W 'H]H YHUVOHFKWHUGH EHUHLNbaarheid kan de aantrekkelijkheid t kkelijkh id van andere locaties verJURWHQ ZDW OHLGW WRW UXLPWHOLMNH VSUHLGLQJ H Bij het gebruik van het oopenbaar vervoer kan het omgekeerde effect tot stand komen: m meer gebruik van het openEDDU YHUYRHU NDQ ]RUJHQ YRRU KRJHUH NZDOLWHLW ELMYRRUEHHOG GRRU KRJHUH IUHTXHQWLHV ZDW GH EHUHLNEDDUKHLG MXLVW YHUJURRW +LHUPHH RQWVWDDW HHQ ]LFK]HOI YHUVWHUNHQG V\VWHHP +HW LV GH YUDDJ RI ZH GH]H FLUNHO LQ GH SUDNWLMN RRN ZDDUnemen en of de focus op het openbaar vervoer dus inderGDDG GLW ]HOIYHUVWHUNHQGH V\VWHHP RSOHYHUW (HQ PDQLHU RP GH]H YUDDJ WH EHDQWZRRUGHQ LV WH NLMNHQ QDDU GH PRGHOOHQ GLH ZH JHEUXLNHQ YRRU KHW UXLPWHOLMNH V\VWHHP HQ YRRU KHW WUDQVSRUWV\VWHHP 'H]H PRGHOOHQ SUREHUHQ RS EDVLV YDQ ZDDUJHQRPHQ EHGUDJ WH EHSDOHQ ZHONH IDFWRUHQ YDQ LQYORHG ]LMQ RS GH NHX]H YDQ KHW YHUYRHUVV\VWHHP Ruimtelijke modellen (U ]LMQ WZHH UXLPWHOLMNH PRGHOOHQ EHVFKLNEDDU HHQ YRRU GH ORFDWLHNHX]H YDQ EHGULMYHQ HQ HHQ YRRU GLH YDQ KXLVKRXGHQV – Bedrijven

'H PRELOLWHLW YDQ EHGULMYHQ ZRUGW SULPDLU EHVFKUHYHQ GRRU HLJHQVFKDSSHQ YDQ GH EHGULMYHQ ]HOI %LM GH NHX]H YDQ GH YHVWLJLQJORFDWLH VSHHOW EHUHLNEDDUKHLG HHQ VLJQLÀFDQWH URO YDDN LV GLH URO ]HOIV VXEVWDQWLHHO 'H %RN

0RGHOOHQ ZDDULQ YDULDEHOHQ YRRU EHUHLNEDDUKHLG ZRUGHQ PHHJHQRPHQ JHYHQ HHQ EHWHUH EHVFKULMYLQJ YDQ KHW ZDDUJHQRPHQ NHX]HJHGUDJ GDQ PRGHOOHQ ]RQGHU GH]H YDULDEHOHQ 'DDUELM PRHW ZRUGHQ DDQJHWHNHQG GDW YHUUHZHJ KHW JURRWVWH GHHO YDQ GH ORFDWLHNHX]H ZRUGW verklaard door de afstand tot de oorspronkelijke vestiJLQJVORFDWLH YDQ KHW EHGULMI EHGULMYHQ YHUKXL]HQ PHHVWDO niet over grote afstanden.

9HUGHU LV KLHU GH DIVWDQG WRW HHQ VQHOZHJDDQVOXLWLQJ EHODQJULMN DOOHHQ ELM EHGULMIVWDNNHQ DOV ÀQDQFLsOH GLHQVWYHUOHQLQJ RQGHUZLMV HQ KRUHFD LV RRN GH QDELMKHLG van een station van belang. De bereikbaarheid per auto YRRU KHW SHUVRQHHO HQ YRRU NODQWHQ GH PHHVW JHQHULHNH PDQLHU RP GH EHUHLNEDDUKHLG WH PHWHQ VSHHOW HHQ URO ELM EHGULMYHQ DOV ]DNHOLMNH GLHQVWYHUOHQHUV ÀQDQFLsOH QDQFLsOH GLHQVWYHUOHQHUV SURGXFWLHEHGULMYHQ ORJLVWLHNH EHGULMYHQ HQ KDQGHOV HQ ZLQNHOEHGULMYHQ ² +XLVKRXGHQV 9RRU HHQ VSHFLÀHN GHHO YDQ GH ZRQLQJPDUNW ² GH PHHUpersoonshuishoudens met een laag inkomen – hebben %OLMLH 'H 9ULHV GH ORFDWLHNHX]H JHDQDO\VHHUG 'H HLJHQVFKDSSHQ YDQ ZRQLQJ HQ EXXUW EOHNHQ KHW EHODQJULMNVW 'H EHUHLNEDDUKHLG VSHHOW HHQ EHVFKHLGHQ URO daarbij gaat het vooral om de nabijheid van de vorige ZRRQORFDWLH HQ GH ZRRQ ZHUNDIVWDQG SHU DXWR 8LW PHHU JHDYDQFHHUGH PRGHODQDO\VHV EOLMNW GDW GH LQYORHG YDQ GH EHUHLNEDDUKHLG RS GH ORFDWLHNHX]H YHUGHU UHLNW GDQ JHnoemde factoren. Zo blijkt dat de nabijheid van een staWLRQ YRRU KXLVKRXGHQV ]RQGHU DXWR HHQ URO VSHHOW 0DDU GH NZDOLWHLW YDQ KHW RSHQEDDU YHUYRHU EOLMNW QLHW VLJQLÀFDQW 'H]H EHYLQGLQJHQ ]LMQ QDWXXUOLMN VSHFLÀHN YRRU KHW RQGHU]RFKWH PDUNWVHJPHQW PDDU LQ JURWH OLMQHQ NRPHQ ]H RYHUHHQ PHW ZDW HOGHUV LQ GH OLWHUDWXXU ZRUGW JHYRQGHQ %HLGH UXLPWHOLMNH PRGHOOHQ ODWHQ GXV ]LHQ GDW KHW SULQFLSH 31

BESTNET

Relatie ruimte en mobiliteit, Cirkel van Wegener (2004)

ruimtegebruik ruimte

+

gebruik

vraag ruimtelijk programma

vraag mobiliteit

+

+

mobiliteit + auto OV

32

ONDERZOEK

van de Cirkel van Wegener ne opgeld doet. Wel is duidelijk dat bij de keuze van een locatie l ook een groot aantal andere factoren een rol speelt. Bij de bereikbaarheid gaat het vaak niet om generieke maten voor bereikbaarheid, maar RP VSHFLĂ€HNH PDWHQ ]RDOV GH DIVWDQG WRW GH YRULJH ORFDWLH HQ GH DIVWDQG WRW GH VQHOZHJ 9RRU VSHFLĂ€HNH EHGULMIVWDNken en typen huishoudens speelt ook de nabijheid van een station een rol.

Transportmodellen Er zijn vier verschillende transportmodellen, ze beschrijven elk een belangrijke keuze in het transport: gaan we op pad, waarheen, waarmee en langs welke route? Deze modellen worden achtereenvolgens besproken. – Tripgeneratie De tripgeneratie berekent het aantal gemaakte verplaatsingen. Bereikbaarheid speelt hierbij geen rol: het aantal gemaakte verplaatsingen n is direct gerelateerd aan de socio-economische kenmerken m van een gebied. – Bestemmingskeuze Bij de keuze van de bestemming m is de rol van de bereikbaarheid in de vorm m van de reistijd ei – of beter be gezegd gegeneraliseerde reistijd, een combinatie n van tijd en kosten – algemeen bekend. Bij een keuze tussen s twee soortgelijke bestemmingen met verschillende reistijden, st zullen meer mensen voor de bestemming met de kortste t reistijd kiezen. Daarnaast speelt natuurlijk de attractiviteit van een gebied zelf een grote rol.

Indien een auto ter beschikking staat is de autobereikk baarheid de primaire verklarende variabele. Alleen voor VSHFLĂ€HNH FRPELQDWLHV YDQ GH SODDWV YDQ YHUWUHN HQ GH EHstemming kan de bereikbaarheid per openbaar vervoer belangrijker zijn, bijvoorbeeld voor verplaatsingen naar het centrum van een grote stad. Voor mensen zonder auto is de bereikbaarheid per openbaar vervoer natuurlijk voor veel bestemmingen van belang.

In beide gevallen kan het zijn dat een tweede vervoerwijze een min of meer gelijkwaardig alternatief is: het openbaar YHUYRHU DOV DOWHUQDWLHI YRRU GH DXWR RI GH ÀHWV DOV DOWHUQDWLHI voor het openbaar vervoer. In principe maakt dat een bestemming beter bereikbaar. Het netto-effect op de bestemmingskeuze is echter beperkt. – Vervoerwijzekeuze Bij de keuze van de vervoerwijze is de beschikbaarheid van vervoermiddelen uiteraard itt van doorslaggevend belang. Personen zonder auto u zijn aangewezen op het openEDDU YHUYRHU RI GH ÀHWV 'DW PHHULMGHQ RRN HHQ RSWLH LV LV ' vooralsnog beperkt in m modellen o verwerkt.

De verschillen ll in i gegeneraliseerde g li reistijden die de vervoerwijzen met zich meebrengen, m zijn een belangrijke verklarende variabele. le Een tweede factor die een rol VSHHOW LV GH SUHIHUHQWLH YRRU HHQ VSHFLÀHNH YHUYRHUZLM]H Y In de praktijk blijkt deze preferentie voor de auto een grote rol te spelen, waardoor de uitwisseling tussen auto en openbaar vervoer beperkt is. In combinatie met het feit dat het aandeel autoverplaatsingen sowieso veel groter is dan het aandeel openbaarvervoerverplaatsingen, leidt dit ertoe dat verbeteringen aan het openbaarvervoersysteem slechts een beperkte reductie van het autoverkeer tot gevolg hebben. – Routekeuze Bij de keuze van de route speelt de kwaliteit van het transportsysteem de grootste rol, althans dat zou je verwachten. Uit onderzoek naar de routekeuze voor treinreizen in de corridor Dordrecht-Leiden blijkt echter dat de reistijd – reis naar het station, wachten, reis in de trein, eventuele overstap en de reis van station naar bestemming – slechts 34 procent van de totale gegenerali-

seerde reistijd bepaalt (Hoogendoorn-Lanser, 2005).

De preferentie voor een bepaalde vervoerwijze bepaalt 20 procent en de factoren die betrekking hebben op de overstap zijn met 45 procent het belangrijkste.

Bij het voor- en natransport naar de trein is er is er een groot verschil in de preferentie van de vervoerwijze: ÀHWV HQ PHWUR KHEEHQ HHQ ELMQD JHOLMNH SUHIHUHQWLH GH bus wordt het laagst gewaardeerd. Een andere relevante conclusie is dat voor reizigers de woningzijde meer invloed heeft op hun beslissing – ze hebben hier meer vervoermiddelen beschikbaar en zijn beter bekend met het transportsysteem – dan de bestemmingszijde.

Samenvattend kan voor de transportmodellen worden geconstateerd dat de bereikbaarheid duidelijk van invloed is op het keuzegedrag. Ook hier spelen de autobereikbaarheid en andere factoren zoals de preferenties voor vervoerwijzen, een grote rol. De rol van de bereikbaarheid per openbaar vervoer blijkt EHSHUNW PHW XLW]RQGHULQJ YDQ VSHFLĂ€HNH EHVWHPPLQJHQ HQ bij reizigers die niet over een auto beschikken.

33

BESTNET

Synthese Deze korte analyse van ruimtelijke modellen en transportmodellen laat zien dat het mechanisme van de Cirkel van Wegener bestaat, zij het dat alle veronderstelde verbanden ook door veel andere factoren worden beĂŻnvloed. Vrij geformuleerd: niet bij bereikbaarheid alleen.

In de relaties van de Cirkel van Wegener is de rol van de DXWR KHW JURRWVW 9RRU VSHFLĂ€HNH W\SHQ EHGULMYHQ KXLVKRXdens, bestemmingen en reizigers is ook de bereikbaarheid per openbaar vervoer van belang.

'DW EHWHNHQW GDW KHW SULQFLSH ZDDURS GH %(671(7 Ă€ORVRĂ€H JHJURQGYHVW LV RYHUHLQG EOLMIW DO LV GH ZHUNLQJ YDQ GLW ‘vliegwiel’ beperkt van omvang.

Uit de analyse kan tot slot een aantal aandachtspunten voor de BESTNET-aanpak worden gedestilleerd. – Extra aandacht voor de interactie tussen ruimtelijke ontwikkeling en het openbaarvervoersysteem zorgt ervoor dat openbaar vervoer voldoende volume behoudt om een alternatief transportsysteem te blijven vormen en HHQ HLJHQ URO WH EOLMYHQ YHUYXOOHQ YRRU VSHFLÀHNH PDUNWsegmenten. Dit laatste is vooral van belang voor de ontwikkeling van multifunctionele centra. Een focus op allleen de d auto leidt tot een ruimtelijke spreiding waarbij alternatieven ontbreken. En misschien nog wel belangrijker, een weg terug is dan erg kostbaar. ² (HQ YDQ GH DDQQDPHV YDQ GH %(671(7 ÀORVRÀH LV GH positieve feedback tussen het gebruik van het openbaar vervoer en het aanbod: meer gebruik leidt tot hogere frequenties en hogere frequenties tot meer gebruik.

Dit mechanisme kent echter zijn beperkingen: de relatie tussen frequentie en gebruik is niet lineair. Bij een verhoging van eens in de twee uur naar eens in het uur zal een toename te zien zijn, maar deze frequentie is nog steeds te laag om een volwaardig alternatief te zijn voor de auto, waarmee je elk gewenst moment op pad kan.

Een toename tot pakweg zes keer uur zal duidelijk verschil maken, bij zes tot acht keer per uur zullen openbaarvervoerreizigers minder gebruik gaan maken van de dienstregeling. Hierdoor neemt het gebruik van het openbaar vervoer duidelijk toe. Bij hogere frequenties wordt de onafhankelijkheid van de dienstregeling nog groter, maar dat leidt nauwelijks meer tot extra gebruik. – Het onderscheid tussen de woningzijde en de bestemmingszijde en de grote rol die overstappen speelt bij de routekeuze hebben implicaties voor het BESTNET-concept zelf. De eerste vuistregel is dat het aantal overstappen beperkt moet zijn. $DQJH]LHQ UHL]LJHUV DDQ GH ZRQLQJ]LMGH à H[LEHOHU ]LMQ $D moeten vooral de activiteiten waarnaar mensen op weg zijn, bij voorkeur nabij stations gesitueerd worden.

Is lopen geen reĂŤle optie, dan is aan de bestemmingszijde met name de metro een belangrijke vervoerwijze voor het natransport. Aan de woningzijde heeft de reiziger meer mogelijkheden tot zijn beschikking, daar zijn combinaties van eigen vervoer met openbaar vervoer, Bike & Ride en Park & Ride, interessant.

34

Wetenschappelijk e onderzoek Er is een quickscan gemaakt van de onderzoeken van Nederlandse kennisinstituten op het gebied van ruimtegebruik en mobiliteit. Om de onderzoeken overzichtelijk te presenteren is gebruik gemaakt van de Cirkel van Wegener, een schema dat de relatie tussen ruimtegebruik en mobiliteit beschrijft. Centrale these is dat ruimtegebruik vraag naar mobiliteit oplevert en vice versa.

Ruimtegebruik wordt daarbij opgesplitst in ruimte en gebruik. Mobiliteit wordt onderverdeeld in autoverkeer en openbaar vervoer, waarbij de multimodale keten de beide vervoerssoorten verbindt. De verschillende onderzoeken en de belangrijkste onderzoekers in het veld van ruimtegebruik en mobiliteit in Nederland zijn in deze cirkel geplaatst. Met nadruk wordt gesteld dat het een quickscan betreft: het onderzoek moet nog verder in kaartt worden gebracht.

De relevante Nederlandse onderzoeksinstellingen zo op het gebied van ruimtegebruik en mobiliteit i zijn geïnventariseerd: – Erasmus Universiteit iit R Rotterdam tt da (EUR) – Radboud Universiteit Nijmegen n (voorheen KUN) – Rijksuniversiteit Groningen (RUG) R – Technische Universiteit Eindhoven ho (TUe) – Technische Universiteit Delft – Bouwkunde (TUD BK) – Technische Universiteit Delft – Civiele Techniek (TUD CT) – Technische Universiteit Delft – Onderzoeksinstituut OTB (TUD OTB) – Technische Universiteit Delft – Techniek, Bestuur en Management (TUD TBM) – Universiteit Twente (UT) – Universiteit van Amsterdam (UvA) – Universiteit Utrecht (UU) – Vrije Universiteit (VU) De verschillende onderzoeken en de belangrijkste onderzoekers zijn vervolgens in kaart gebracht en in de cirkel van Wegener geplaatst. Met nadruk wordt gesteld dat het een quickscan betreft.

Onderzoek private v partijen De afgelopen jaren zijn verschillende en methodes tot stand gekomen om te bepalen wat goed iss voor het g gebied rond een VSHFLĂ€HNH KDOWHSODDWV %LM GH YDVWVWHOOLQJ YDQ GH PRELOLWHLWVW kenmerken en de ruimtelijke kenmerken n worden steeds andere elementen meegewogen. Dee methodes verschillen ook in waardering en weging van de kwantitatieve uitkomsten.

De gebruikte methode en de berekeningen zijn ondoorzichtig, aannames zijn vaak moeilijk te herleiden. Het ontbreken van een gedeelde methode en van een gemeenschappelijke taal, zorgt ervoor dat er voor alle locaties weliswaar veel gegevens zijn verzameld, maar dat deze moeilijk met elkaar te vergelijken zijn. Het is noodzakelijk om in samenwerking met de belanghebbende partijen tot een eenduidige taal en legenda te komen, en ĂŠĂŠn methode te ontwikkelen die de bereikbaarheidskenmerken en ruimtelijke kenmerken van een locatie kan beschrijven en analyseren.

Alleen zo zijn de potenties van de individuele halteplaatsen vast te stellen en alleen zo kan in het verlengde daarvan een netwerkstrategie ontstaan om die halteplaatsen zodanig te ontwikkelen dat ze elkaar aanvullen en complementeren in plaats van beconcurreren.

ONDERZOEK

Onderzoekers in het veld d van ruimte en mobiliteit. Afgeleid e van de Cirkel van Wegener (2004) 0

Programma, differentiatie TUD BK – V.E. Balz, J. Schrijnen Structuur TUD – A. v Nes, M. Berghauser-Pont, S. vd Spek H.Engel

Ontwerpmethoden TUD BK – vd Hoeven, Calabrese, Klaassen

ruimtegebruik

ruimte

vraag ruimtelijk programma

+

Economische effecten VU – P.Rietveld, E.Verhoef, Bruinsma RUG – Marlet Bereikbaarheid UU – Dijst UT – Geurs

+ Planning/verkeer en milieu TUD TBM – Annema, B.v.Wee TUD OTB – D.Stead

Planning/Proces/Beleid UvA – L.Bertolini, M.Brommelstroedt TUD – TBM - B.v. Wee KUN – vd Heijden, Meurs vd Krabben UU – Ettema TUD – CT - P. Schrijnen EUR – G.Teisman

gebruik

(Mobiliteits)gedrag UU – M.Dijst, L.Boelens, Zandvliet RUG – Steg, (TUD) Brookhuis TUD – TBM - B.v.Wee OTB – Maat, Meijers BK – S.vd.Spek TUe – Timmermans

vraag mobiliteit

+

Benutting infrastructuur, informatievoorziening TUD CT – Bliemer

mobiliteit + auto OV Koppeling automobiliteit TUD CT – Hanssen, Immers Goederenvervoer TUD – CT Tavasszy, 3ME Lodewijks, EUR – Zuidwijk

Multimodaliteit, keten TUD CT – R. v. Nes, v. Binsbergen UT – Brands

Optimalisatie infrastructuur TUD CT – R. v. Nes, Goverde, Hansen UT – Berkum

Verkeersveiligheid TUD CT – Wegman

35

BESTNET

Methoden toegepast in (van links naar rechts) Regio Utrecht, Metropoolregio Amsterdam, Zuidvleugel, en Arnhem Nijmegen

36

ONDERZOEK

37

BESTNET

6. Conclusies en aanbevelingen Door de verstedelijkingsopgave en de verschillende vervoerswijzen te koppelen aan de haltes van het (openbaar)vervoernetwerk vergroot je de bereikbaarheid – en daarmee de kwaliteit, sociale structuur en economische waarde – van de stedelijke regio’s.

Dit kan met beperkte investeringen, mits een driedubbele strategie wordt gehanteerd: – Optimale benutting van het bestaande openbaarvervoernetwerk.

– Een mobiliteitsprogramma op elke halte, dat de verschillende modaliteiten optimaal op elkaar laat aansluiten.

– Een verstedelijkingsstrategie op de schaal van het netwerk. Daarvoor is het nodig locaties zowel ruimtelijk als in termen van bereikbaarheid te beschrijven en analyseren op regionaal schaalniveau.

Door de verstedeverstedelijkingsopgave en de verschillende vervoerswijzen te koppelen aan de haltes van het (openbaar) vervoernetwerk vergroot je de bereikbaarheid

Deze driedubbele benuttingstrategie is haalbaar en dit is het juiste moment om haar toe te passen, zo blijkt op basis van de inventarisatie van de stand and van zaken per regio, gesprekken in de regio’s, gesprekken met marktpartijen en een quickscan van de onderzoekswereld. Andere conclusies: – In alle regio’s wordt erkend dat een goede koppeling tussen mobiliteit en ruimtelijke ordening de bereikbaarheid garandeert en het mogelijk maakt om potenties van locaties optimaal te benutten.

– In alle regio’s wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een verstedelijkingsstrategie die gekoppeld is aan het mobiliteitsnetwerk. Er zijn grote verschillen in de mate waarin dit gebeurt, de ambitie waarmee en de operationalisering ervan. Slechts in enkele gevallen kan daadwerkelijk worden gesproken van een driedubbele benuttingstrategie. Overigens leeft in alle regio’s de wens om tot zo’n strategie te komen.

– Er bestaat brede overeenstemming dat het zinvol is te sturen op de ontwikkeling op en rond goed bereikbare halteplaatsen. Een focus op de schaal van het hele regionale netwerk ontbreekt echter vaak.

– Het mobiliteitsprogramma, de verstedelijkingsstrategie en de optimalisering van het openbaarvervoernetwerk richten zich veelal op halteplaatsniveau. Om hierin verbetering aan te brengen is er behoefte aan onderzoek QDDU GH LQYORHGHQ HQ HIIHFWHQ YDQ VSHFLÀHNH UXLPWHOLMNH HQ YHUYRHUVNXQGLJH elementen op de halteplaatsen en op het netwerk als geheel.

– Een strategie om halteplaatsen op netwerkniveau op elkaar af te stemmen ontbreekt. Een dergelijke strategie kan er bijvoorbeeld voor zorgen dat halteplaatsen complementair aan elkaar worden ontwikkeld, in plaats van dat ze elkaar gaan beconcurreren. Ook bevordert een dergelijke strategie een betere benutting van het netwerk.

– Goede informatievoorziening, bewegwijzering en routing op de halteplaatsen bevordert de ketenintegratie, doordat de overstap tussen de verschilhil lende modaliteiten gemakkelijker en comfortabeler wordt gemaakt. Alle regio’s hebben, op zijn minst in aanzet, een visie op de ontwikkeling van zo’n PRELOLWHLWVSURJUDPPD ,Q GH SUDNWLMN PRHW HU HFKWHU QRJ ÁLQN ZDW JHEHXUHQ – In veel regio’s kan het overstappen tussen trein en de hoogwaardige busverbindingen beter worden afgestemd. Zo kan het bestaande openbaarvervoernetwerk beter worden benut.

– Bij een aantal halteplaatsen is een begin gemaakt met een alternatieve businesscase: gemeente en/of provincie betalen mee aan de realisatie van een station, totdat er genoeg reizigers zijn. Van een integrale businesscase kan echter nog niet worden gesproken.

Een regionale businesscase – die de schaal van het hele netwerk omvat – bestaat nog niet. Zo’n regionale businesscase kan de keuzes bij de ontwikkeling van het netwerk en de afzonderlijke halteplaatsen optimaliseren.

– Met behulp van halteplaatsontwikkeling is het mogelijk betekenisvolle, aantrekkelijke en goed bereikbare stedelijke milieus te creëren. Er is bij marktpartijen een toenemende interesse om halteplaatsen te ontwikkelen, DOV DOWHUQDWLHI YRRU XLWOHJORFDWLHV 0DDU HHQ JHULFKWH VWUDWHJLH HQ VSHFLÀHNH

39

BESTNET

concepten ontbreken goeddeels. Bovendien zijn er knelpunten op het gebied YDQ JRYHUQDQFH ÀQDQFLHULQJ HQ ZHW HQ UHJHOJHYLQJ De koppeling tussen ruimte en mobiliteit komt in de praktijk nog onvoldoende XLW GH YHUI 'DDUYRRU LV HHQ YLMIWDO RRU]DNHQ DDQZLMVEDDU – Onvoldoende beleidsmatige sturing op het niveau van het netwerk, zowel ruimtelijk als wat betreft mobiliteit 'H DIJHORSHQ MDUHQ ZDUHQ EHOHLG HQ LQYHVWHULQJHQ YRRUDO JHULFKW RS VSHFL ÀHNH KDOWHSODDWVHQ 2RN ]LMQ DI]RQGHUOLMNH WUDMHFWHQ YDQ KHW QHWZHUN LQ GH 5DQGVWDG HQ YDQ KHW QDWLRQDOH QHWZHUN LQ RQWZLNNHOLQJ +HW VFKDDOQLYHDX YDQ VWHGHOLMNH UHJLR·V RQWEUHHNW HFKWHU WHUZLMO GLH LQ WRHQHPHQGH PDWH IXQF WLRQHUHQ DOV KHW GDLO\ XUEDQ V\VWHP YDQ LQZRQHUV HQ EHGULMYHQ %LQQHQ KHW UHJLRQDOH V\VWHHP EHSHUNHQ EHZHJLQJVSDWURQHQ ]LFK QLHW ODQ ger tot enkele trajecten tussen stad en periferie, maar vormen ze complexe NHWHQV HQ QHWZHUNHQ +HW EHODQJ YDQ KHW UHJLRQDOH QHWZHUN ZRUGW LQPLGGHOV LQ UHJLRQDOH HQ QDWLRQDOH EHOHLGVDJHQGD·V RQGHUNHQG 2RN KHHIW GH UHFHQWH YHUQLHXZLQJ YDQ GH :UR HQ KHW 0,57 JHOHLG WRW JURWHUH EHOHLGVVSHHOUXLPWH RS UHJLRQDDO QLYHDX 0DDU LQ GH SUDNWLMN RQWEUHHNW KHW QRJ DDQ SDVVHQG LQ VWUXPHQWDULXP GH]H UXLPWH HIIHFWLHI WH NXQQHQ JHEUXLNHQ 2RN DDU]HOW PHQ RP GH EHOHLGVLQVWUXPHQWHQ GLH ZpO DO EHVFKLNEDDU ]LMQ WRH WH SDVVHQ HQ GH bestuurlijke ruimte zo te benutten. –E Een gemeenschappelijke taal ontbreekt 'H GULH YLHU RI YLMI EHVWXXUOLMNH QLYHDXV PHW KXQ HLJHQ YHUDQWZRRUGHOLMNKH den focussen op verschillende onderdelen van ruimte en mobiliteit. Daar QDDVW ZRUGW GH ZLVVHOZHUNLQJ WXVVHQ UXLPWHOLMNH RQWZLNNHOLQJHQ HQ PR ELOLWHLWVRQWZLNNHOLQJHQ LQ KHW VHFWRUDOH EHOHLG VWHHGV RS DQGHUH PDQLHUHQ RSJHSDNW 7HU RQGHUERXZLQJ HQ HYDOXDWLH ZRUGHQ YHUVFKLOOHQGH PHWKRGHQ gebruikt, met uiteenlopende criteria en eigen beleidscycli.

2P EHOHLG RS JURWHUH UHJLRQDOH QHWZHUNHQ WRH WH NXQQHQ SDVVHQ LV KHW QRRG]DNHOLMN NHQPHUNHQ YDQ GH DI]RQGHUOLMNH V\VWHPHQ WH LQWHJUHUHQ 0DDU GH SUDNWLMN ZRUGW JHNHQPHUNW GRRU RQGHUOLQJ RQEHJULS HHQ JHPHHQVFKDS pelijke taal ontbreekt. – Ontoegankelijkheid van gegevens 2P NHQQLV RYHU GH ZLVVHOZHUNLQJHQ WXVVHQ UXLPWH HQ PRELOLWHLW WRH WH NXQ nen passen in de regio’s en inzicht te krijgen in de onderlinge posities in het QHWZHUN HQ GH GXXU]DDPKHLG YDQ PRJHOLMNH LQWHUYHQWLHV LV HU EHKRHIWH DDQ ruimtelijke gegevens, gegevens over de infrastructuursystemen en markt JHJHYHQV 'H]H GDWD ]LMQ ZHOLVZDDU GHHOV DDQZH]LJ PDDU ]H ]LMQ WH JHIUDJ menteerd om hierop beleid en strategie voor alle partijen te kunnen baseren.

Bovendien is een deel niet openbaar toegankelijk. – Onvoldoende aandacht voor ruimte 2QGHU]RHN HQ EHOHLG ZRUGHQ YDDN JHVWXXUG YDQXLW PRELOLWHLW HU LV RQYROGRHQ de koppeling met verstedelijking. Er is een mismatch tussen aannames uit GH PRELOLWHLWVPRGHOOHQ HQ GH ZHUNLQJ YDQ UHJLRQDOH YHUVWHGHOLMNLQJ 'DDUELM zijn deze d modellen onvoldoende gevalideerd ten opzichte van de regionale ver stedelijkte realiteit en zijn relevante ruimtelijke kenmerken nog moeilijk te ZDDUGHUHQ 2RN ZRUGW RQYROGRHQGH JHEUXLN JHPDDNW YDQ SUDNWLMNNHQQLV – Wetenschappelijk onderzoek vindt zijn weg niet naar de praktijk (U ZRUGW LQ GH DFDGHPLVFKH ZHUHOG RS YHUVFKLOOHQGH YODNNHQ RQGHU]RHN JH daan naar (de relatie tussen) ruimte en mobiliteit, maar de resultaten van GLW RQGHU]RHN ]LMQ LQ GH SUDNWLMN RQYROGRHQGH EUXLNEDDU $QGHU]LMGV ZRUGW ELM EHOHLGVYRUPLQJ JHHQ JHEUXLN JHPDDNW YDQ GH QLHXZVWH PHWKRGHQ HQ NHQ QLV HQ ZRUGHQ JHHQ QLHXZH NHQQLVYUDJHQ JHIRUPXOHHUG 3UDNWLMNJHVWXXUGH onderzoeken zouden dit gat kunnen dichten.

40

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

Om tot effectief beleid en kansrijke strategieën voor de koppeling tussen mobiliteit en ruimtelijke ordening te komen, is het nodig toegepast onderzoek te ontwikkelen waarmee in de praktijk geëxperimenteerd kan worden. Dit in aanvulling op het lopende onderzoek naar institutionele belemmeringen en economische effecten van onder andere de UvA, TU Delft, Nicis Institute en KEI. Het onderzoek moet worden geïnitieerd vanuit vraagstukken uit de praktijk en de resultaten moeten input leveren voor concrete bestuurlijke discussies.

Communities of Research & Practice is hiervoor het aangewezen instrument.

Deze CoR&P’s dienen op verschillende schaalniveaus te worden georganiseerd: op de schaal van de Randstad als geheel en op de schaal van de stedelijke regio’s. Op beide schaalniveaus wordt zowel gekeken naar het niveau van het gehele netwerk als naar het niveau van de multimodaal ontsloten locaties binnen de regio’s.

Drie vervolgstappen kunnen een betere koppeling tussen ruimte en mobiliteit tot stand brengen: 1. Ontwikkelen van een gemeenschappelijke taal en legenda, waarmee locaties zowel ruimtelijk als in termen van bereikbaarheid kunnen worden beschreven en geanalyseerd op regionaal schaalniveau, zodat beleidsinspanningen en investeringen systematisch en geïntegreerd kunnen worden ingezet en geëvalueerd.

Gezien de beperkte toekomstige investeringsruimte en het regionale schaalniveau, is het doel vooral locaties te prioriteren en ingrepen en beleid te coördineren. Het onderzoek moet probleemgeoriënteerd zijn, publieke li k en private partijen moeten erin samenwerken en de resultaten moeten gedeeld eigendom worden.

Opgaven: ² 'HÀQLsUHQ HQ REMHFWLYHUHQ YDQ GH NHQPHUNHQ YDQ UXLPWHOLMNH JHELHGHQ HQ vervoersnetwerken ten opzichte van regionale opgaven, zoals de mobiliteits- en verstedelijkingsprogramma’s, de sociaaleconomische en ruimtelijke structuren en de modal split. ² 9HULÀsUHQ YDQ DDQQDPHV RYHU GH HIIHFWHQ YDQ GH RQGHUOLQJH FRUUHODWLHV van deze kenmerken en het toetsen van bestaand onderzoek. Dit is nodig om op regionaal niveau koppelingen te kunnen maken tussen de benutting van infrastructuur en de eigenschappen van de fysieke ruimte. Effecten hebben zowel betrekking op de sociaaleconomische ontwikkeling van regio’s als op milieuontwikkelingen, zoals leefbaarheid, reductie van milieuschadelijke emissies en regulering van de mobiliteitsbehoefte.

– Verzamelen van alle ruimtelijk én verkeerskundige kenmerken van locaties en ze via een publieke databank ter beschikking stellen.

– Ontwikkelen en valideren van modellen die beleidkeuzes inzichtelijk maken en ruimtelijke scenario’s uitwerken en vergelijken op regionale schaal. Met behulp van dit modelmatige en ontwerpende onderzoek wordt de stedelijke opgave benaderd vanuit het openbaarvervoernetwerk. Dit betekent feitelijk een herontwerp van de stad: een grotere oriëntatie van de stadsplattegrond op het regionale netwerk.

Drie vervolgvervolgstappen kunnen een betere kopkoppeling tussen ruimte en mobimobiliteit tot stand brengen

'HÀQLsUHQ YDQ DOWHUQDWLHYH EXVLQHVVFDVHV YRRU YHUVWHGHOLMNLQJ HQ PRELOLWHLW Opgaven: ² 2SVWHOOHQ YDQ HHQ EXVLQHVVFDVH RS KDOWHSODDWVQLYHDX HQ DOWHUQDWLHYH Ànancieringsmodellen ontwikkelen. Buitenlandse voorbeelden moeten naar de Nederlandse situatie worden vertaald.

– Opstellen van een businesscase op het netwerkniveau en de waardering van alle ruimtelijke en infrastructurele elementen uitwerken. Daarbij moet ook de energieprestatie worden meegenomen.

– Uitwerken van de samenhang tussen de businesscases van het netwerk en de halteplaats.

3. Uitwerken van het governance-vraagstuk. Maatschappelijke veranderingen maken het nodig om de rollen en verantwoordelijkheden van overheid, markt HQ PDDWVFKDSSHOLMNH SDUWLMHQ RSQLHXZ WH RQGHU]RHNHQ HQ WH GHÀQLsUHQ Opgaven: – Uitwerken van de relatie tussen institutionele structuren enerzijds en de afstemming van ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit anderzijds.

– Analyseren van de wijze waarop men in andere landen omgaat met de institutionele barrières voor de integratie van het ruimtelijke beleid en het mobiliteitsbeleid.

41

BESTNET

– Formuleren van interventies die institutionele barrières slechten en die de koppeling tussen verstedelijking en mobiliteit stimuleren.

– Formuleren van kansrijke publiekprivate regionale constructies.

Om deze stappen te kunnen zetten, zijn in elke geval de volgende institutionele verantwoordelijkheden relevant: 1. De concessieverleners en -houders, beheerders van het gebied en eigenaren van de grond en het vastgoed rond de halteplaatsen worden verantwoordelijk voor de verstedelijkingsstrategie.

– De rijksoverheid heeft als concessieverlener de verantwoordelijkheid voor het hoofdrailnet en daarmee voor de relatie met de verstedelijkingsstrategie.

– Op regionaal niveau ligt deze verantwoordelijkheid bij de regionale concessieverleners.

2. De verantwoordelijkheid voor de toegankelijkheid en beschikbaarheid van gegevens moet worden geregeld. Het is gewenst dat de kennisinstituten op het gebied van mobiliteit en ruimte en de eigenaren van marktinformatie kennis bij elkaar brengen en beschikbaar stellen.

– Aan de ruimtelijke kant zijn het Planbureau voor Leefomgeving en het Centraal Bureau voor Statistiek relevante partijen.

– Aan de verkeerskundige kant ligt de verantwoordelijkheid het bij Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid en het CROW/KpVV. 3. Er moet een vinexachtige beleidsstrategie worden ontwikkeld om de markt zekerheid te bieden. Het is logisch om deze strategie bij het MIRT onder te brengen: dat doet zowel recht aan de regionale verantwoordelijkheid voor b verstedelijking als aan de rijksverantwoordelijkheid voor het netwerk.

4. De bouwverordeningen en de interpretatie van de regelgeving moeten het meervoudige gebruik van gebouwen op halteplaatsen mogelijk maken. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij het ministerie van Binnenlandse Zaken en bij de gemeenten die de regels toepassen.

42

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

43

BIJLAGEN AG

BIJLAGEN

BESTNET

Bijlage 1: Actoren Een overzicht van enkele belangrijke actoren is gemaakt om te komen tot een gefundeerde keuze van gesprekspartners in het publieke en private domein.

1. Rijksniveau – Minis Ministerie en Milieu

Infrastructuur

De opgaven zijn leefbaarheid en bereikbaarheid, oftewel een goede doorstroming in een schone en veilige omgeving. Het ministerie werkt aan krachtige verbindingen, beschermt tegen wateroverlast en bevordert de kwaliteit van lucht en water.

Verdere taken: concessieverlening voor het hoofdrailnet, definitie van regionaal openbaar vervoer, vaststellen van regionale incentives en de relatie tussen het verstedelijkingsbeleid en de MIRT-afspraken.

– Nationale Spoorwegen (NS) De opgaven zijn het bieden van snel en betrouwbaar openbaar vervoer en een reeks diensten op en rond de mobiliteitsknooppunten. De kwaliteitseisen die aan de dienstverlening van de NS worden gesteld, zijn door het toenmalige ministerie i van Verkeer en Waterstaat (VenW) vastgelegd in de vervoerconcessie. De NS wordt door het ministerie afgerekend op haar prestaties, maar is vrij in de manier waarop aan deze eisen wordt voldaan.

Taken: – Knooppuntontwikkeling en exploitatie, NS Poort – Het duurzaam ontwikkelen, exploiteren en beheren van aangename stations en stationsgebieden. Projecten: Wereldstations, NS fiets, PTA, Servex, NS Sampling – Reizigersvervoer, NS Reizigers – Het op tijd laten rijden van voldoende en comfortabele treinen, het bieden van goede ser-

46

vice en informatieverstrekking en het zorg dragen voor adequate opvang bij verstoringen

– Prorail De opgaven zijn aanleg, onderhoud, beheer en veiligheid van het spoorwegennet. Dat betekent: – het verdelen van de ruimte op het spoor – het regelen van alle treinverkeer – het informeren van vervoerders en reizigers – het bouwen en beheren van stations – het leggen van nieuw spoor – het onderhouden van bestaand materieel zoals spoor, wissels, seinen.

Het streven is om tot 2020 elk jaar vijf procent meer mensen te vervoeren. In het actieplan Ruimte op de Rails is vastgelegd dat op belangrijke lijnen elke tien minuten een reizigerstrein gaat rijden en dat er een groene golf komt voor het goederenvervoer.

2. Niveau van de Randstad – OV-bureau Randstad De opgave is de verbetering van het openbaar vervoer in de Randstad, om zo de ruimtelijke en economische ambities van de Randstad te verwezenlijken en de concurrentiekracht te vergroten.

3. Niveau v stedelijke k regio (of vleugel l g l van de Randstad) d – Programmabureau, OV-bureau of bovenregionale organisatie met belanghebbenden op projectbasis met een focus op de ruimte en of mobiliteit.

Voor de beschrijving wordt verwezen naar bijlage 3.

4. Regionaal niveau – Provincie De provincies hebben een coördinerende taak op beleidsterreinen als ruimtelijke ordening en openbaar vervoer. De provincie is in sommige gevallen toezichthouder van gemeenten e en waterschap en heeft verder functies in het kader van het h Europees Comité van de Regio Regio’s. ’s. Provinc Provincies werken onderling samen a in het Interprovinciaal Overleg. r

- Stadsregio e De stadsregio werkt namens en voor de regiogemeenten aan een aantrekkelijke, goed bereikbare en internationaal concurrerende regio. Hiervoor ontwikkelt ze samen met de gemeenten plannen voor een betere bereikbaarheid, goed openbaar vervoer en een aantrekkelijke woon-, werk- en leefomgeving. Deze samenwerkingsverbanden zetten zich onder andere in voor regionaal openbaar vervoer en de ontwikkeling van regionale bedrijventerreinen.

BIJLAGE 1: ACTOREN

– Vastgoedontwikkelaars

5. Stedelijke e schaal

en -exploitanten, woningcorporaties, beleggers en gemeentelijke grondbedrijven Het risico van locatieontwikkeling ligt geheel bij hen. Sluitende businesscases zijn dus een vereiste.

– Gemeente De belangrijkste opgaven en belangen van de gemeente met betrekking tot het BESTNET-thema: – zorg dragen voor voldoende ontwikkelingsruimte – opstellen van structuurvisies en bestemmingsplannen – maken van plannen voor goede doorstroming van het verkeer en de bereikbaarheid van locaties – milieubeheer – beheer openbare gebieden.

1

2

Overheid 1 Rijksniveau: Ministerie van Infrastructuur & Milieu NS Prorail 2 Niveau van de Randstad: OV-bureau Randstad Vereniging Deltametropool

3

4

5

3 Niveau stedelijke regio (vleugel): Programmabureau, OV-bureau of bovenregionale organisatie met belanghebbenden 4 Regionaal niveau 13 provincies 8 stadsregio’s in Nederland 5 Stedelijke niveau: 421 gemeentes in NL

Taken op gebied van RO, V&V en milieu

47

BESTNET

Bijlage 2: Ge誰nterviewden* 6 september 2010 Paul Gerretsen, Merten Nefs, (Vereniging Deltametropool) Joost Schrijnen (TU Delft), Bereikbaarheid in Crisistijd (BiC)

13 oktober 2010 Peter Walbeek (Ministerie van Infrastructuur en Milieu), Kennisontwikkeling, projecten

9 november 2010 13 oktober 2010

10 september 2010 Maurits de Hoog, Frank van der Hoeven, Bart van Arem, Paul Gerretsen, Joost Schrijnen (TU Delft), BiC

14 september 2010 VROM conferentie, projectenparade Spoorzones

3 november 2010 Michel Duinmayer (Minsterie van Infrastructuur en Milieu), BiC

Jan van Lopik, Bastian Janssen, Johanan van Dijk, (Provincie Utrecht, Bestuur Regio Utrecht), Lodewijk Lacroix, Bert Verkooijen (OV-bureau Randstad), Randstadspoor

14 oktober 2010 Marcel Touset (APPM), MRAnet

Lodewijk Lacroix (OV-bureau), Workshop best practices

9 november 2010 Piet Rietveld e (VU), Kennisontwikkeling, projecten c

10 november e 2010 Kennisnetwerkbijeenkomst i e kbij k Stedenbaan, Stedenbaan e

15 oktober 2010 16 september 2010 Verena Balz (TU Delft), BiC

Elly van Etten, Adriaan van Hoogstraten, Bas Bakker (NS), MRAnet, Stedenbaan

15 november e 2010 Harry van Noord, Joost de Waal (NS), Kennisontwikkeling, projecten

20 september 2010 Frank van der Hoeven (TU Delft), Kennisontwikkeling, projecten

18 oktober 2010 Herman Gelissen Stedenbaan

(Stedenbaan),

21 september 2010 Zjef Bude, Anita de Zeeuw (Ministerie van VROM), BiC

21 september 2010 Arjen van Susteren (NGI) Kennisontwikkeling, projecten

21 september 2010

23 november 2010 Bas Govers (Goudappel Coffeng), BrabantStad, Stadsregio ArnhemNijmegen

18 oktober 2010 Han Wierenga, Monique Hollander, Tim Schellekens (APPM), CoP Brabantstad

21 oktober 2010 Rob Roskes (Provincie Gelderland), Regiosprinter

24 november 2010 Frits Pilzecker (Gemeente Breda), BrabantStad

25 november 2010 Roger Heijltjes (Provincie NoordBrabant), BrabantStad

Pepijn van Wijmen (APPM), BiC

26 oktober 2010 29 september 2010 Karen Jaktschow, Eric Bezem (Ministerie van VenW), BiC

Bart van der Heijden (dRO Amsterdam), MRAnet

28 oktober 2010 1 se september 2010 Luisa Calabrese (TU Delft), BiC

5 oktober 2010 Lodewijk Lacroix (Stedenbaan/OVbureau Randstad), BiC

Verena Balz, Gerard Milort (Provincie Zuid-Holland), Stedenbaan

1 november 2010 Thomas Straatemeier (Goudappel Coffeng), Kennisontwikkeling, projecten

11 oktober 2010 Luca Bertolini (UvA), Kennisontwikkeling, projecten

25 november 2010 Erik van Hal a (Gemeente Eindhoven), BrabantStad a

29 november e 2010 Goof oof van Vliet Stedenbaan n

(D (Drechtsteden),

30 november e 2010 Steffen Nijhuis (TU Delft), GIS onderzoek

30 november 2010 2 november 2010 Bastian Jansen (BRU), Randstadspoor, OV-visie

Jaap Modder, Reindert Augustijn (Stadsregio Arnhem Nijmegen), Stadsregiorail

12 oktober 2010 Herman Gelissen, Gerard Milort, Jan Temorshuizen, (Stedenbaan/Haaglanden/Provincie Zuid-Holland), Lodewijk Lacroix, Kees Kort, Bert Verkooijen (OV-bureau Randstad), Stedenbaan

2 november 2010 Margreet de Zeeuw (Randstadspoor), Randstadspoor

2 november 2010 Marcel van Beveren (NPC, DHV), Kennisontwikkeling, projecten

* Het onderwerp van gesprek staat cursief vermeld.

48

2 december 2010 Rob van Nes, Pieter Schrijnen (TU Delft), BiC

2 december 2010 Constance Winnips (Stadsregio Amsterdam), MRAnet

BIJLAGE 2: GEÏNTERVIEWDEN

6 december 2010

17 februari 2011

Jan Klinkenberg, (Transumo, CURnet), Kennisontwikkeling, projecten

6 december 2010

19 april 2011

Wendy Bohte (TU Delft), Kennisontwikkeling, projecten

21 februari 2011

Marian Jongejan (Ministerie van Infrastructuur en Milieu), Programma Beter Benutten

21 april 2011 Peter Smit (BRU), Regio Utrecht

Roel Vollebregt (AM), Marktconsultatie

22 juni 2011 22 februari 2011

7 december 2010 Rob Tiemersma (Gemeente Utrecht), Randstadspoor

Ruimteconferentie Planbureau voor Leefomgeving

Ellen Lastdrager, Loes Bonnemayer (Twynstra Gudde), Kennisontwikkeling, projecten

Jelte Boeijenga, Martin Sobota, Verena Balz, Tijs van den Boomen, Project en publicatie

23 juni 2011 7 december 2010

24 februari 2011

Erwin Stoker (OV-bureau Groningen), Regio Groningen-Drenthe

Nedam),

Forum Stedelijke Regio’s, Presentatie resultaten inventarisatiefase

Roel Steenbeek (Ymere), Marktconsultatie

Roadshow Duurzame Stedenbouw (TU Delft), Presentatie resultaten inventarisatiefase

Charlie Martens (Ballast Marktconsultatie

23 juni 2011 15 december 2010

24 februari 2011

Jan Duffues, Nicole de Waart (Movares), Kennisontwikkeling,, projecten

22 december 2010

28 februari 2011

Lodewijk Lacroix, Willem Benschop, (OV-bureau Randstad) d d Joost Schrijnen (TU Delft), BiC

10 januari 2011

Edwin van Uum, Roel van Gerwen (Het Noordzuiden), Knooppuntenonderzoek Stadsregio Arnhem Nijmegen

12 juli 2011 Lidewijde Ongering, Chris Kuipers, (Ministerie van Infrastructuur en Milieu), Resultaten inventarisatiefase en vervolgstappen

18 maart 2011

Wendy Tan (UvA), Kennisontwikkeling, projecten

Jan Bert Dijkstra (Ministerie van Infrastructuur en Milieu), Programma Beter Benutten

10 januari 2011 Ben Immers (TRAIL), Kennisontwikkeling, projecten

18 maart 2011

Stuurgroepbesprekingen hebben plaatsgevonden op 10 september en 8 oktober 2010 en op 11 januari 18 maart en 15 juni 2011.

Cees van Boven (MAB), Marktconsultatie

10 januari 2011 Dick van der Stouw (Prorail), Knooppuntenalliantie

22 maart 2011 NICIS-workshop, Lopend onderzoek

18 januari 2011 Bertus Cornelissen (Provincie Utrecht), Knooppunten project

29 maart 2011 Willem Krezewski (Staedion), Marktconsultatie

25 januari 2011 Jan Klinkenberg (CURnet), Knooppuntenalliantie

25 januari 2011 Carrefour (NWO), Duurzame m Bereikbaarheid van de e Randstad a

5 april 2011 Henk Ovink (Ministerie van Infrastructuur en Milieu), Programma Beter Benutten

6 april 2011

Poort),

Marjolijn Stamsneijder (Nirov), Boek Stedelijke regio’s en Forum van de Regio’s

Vervolgsessie

Presentatie bij Madurodambijeenkomst, Transit oriented Development

8 februari 2011 Sebastiaan de Wilde Marktconsultatie

(NS N

12 april 2011 8 februari 2011 Provincie Utrecht, Knooppunten

13 april 2011 9 februari 2011 Vincent Nadin (TU Delft), BiC

14 februari 2011 Vincent Marchau (TRAIL), Onderzoek

16 februari 2011 Eric van Winsen (Bouwfonds), Marktconsultatie

Thomas Straatemeier, Bas Govers (Goudappel Coffeng), Onderzoek

18 april 2011 Bas van Holten (OVG), Marktconsultatie

19 april 2011 Wienke Bodewes (Amvest), Marktconsultatie

49

BESTNET

Bijlage 3: Beschrijving stedelijke regio’s Metropoolregio Amsterdam

wijzigingen in de randvoorwaarden voor NS – bijvoorbeeld een algemeen achterblijven van de reizigersgroei of een aanpassing van de gebruiksvergoeding – ligt echter bij de NS. Begin 2009 maakte de provincie Noord-Holland in de westflank van de Metropool Regio Amsterdam (MRA), zoals de Noordvleugel van de Randstad sinds eind 2007 heet, een begin met de plannen voor een samenhangend hoogwaardig openbaarvervoernetwerk. De resultaten van MRAwest zijn vervolgens l gecombineerd met de openbaarvervoervisie van de Stadsregio Amsterdam voor het centrum van de M MRA. In september 2009 9 gaf f het h Platform l f Bereikbaarheid MRA formeel de opdracht om beide visies te combineren tot één gezamenlijk netwerk, t het MRAnet. Dit is een gezamenlijk project van alle MRA-partijen, de Provincie Noord-Holland treedt op als gedelegeerd opdrachtgever. Uitwerking vindt plaats langs een aantal lijnen: Spoor, HOV-bus, en RO. Inhoudelijk richt het MRAnet zich op het beter verbinden van ruimtelijke doelen (waaronder binnenstedelijke verdichting) met het openbaar vervoer. Doel is regionale partijen te verbinden met behulp van een gedeeld beeld op het hoogwaardig openbaar vervoer, omdat de samenhang tussen de verschillende openbaarvervoernetwerken essentieel is. Hoogwaardig openbaar vervoer draagt bij aan de ruimtelijke ontwikkeling van de MRA, de ruimtelijke ontwikkeling draagt bij aan de ontwikkeling en verbetering van het openbaar vervoer. Afstemming tussen overheden en sectoren staat centraal.

Halverwege 2001 startten de Provincie Noord-Holland en de Stadsregio St Amsterdam het project Regionet. Eén van de onderwerpen was de zoektocht naar de samenhang tussen ruimtelijke ordening en bereikbaarheid. De andere partijen van de Noordvleugelconferentie sloten zich hierbij aan (Almere hoorde daar aanvankelijk nog niet bij).

In 2006 resulteerde dit in het contract BOR-Regionet. Dit contract legde de verbeteringen in de dienstregeling van de NS vanaf medio 2007 vast, alsmede investeringen in het spoor van 171 miljoen euro. Het contract werd ondertekend door ProRail, NS, Stadsregio Amsterdam, de gemeente Amsterdam en de provincies Noord-Holland en Flevoland.

In dit contract garandeert de NS de bediening van nieuwe stations en staan afspraken over de toevoeging van een ruimtelijk programma aan de nieuwe stations. Als het aantal in- en uitstappers minder groeit dan verwacht doordat het ruimtelijke programma achterblijft, dan moet de verantwoordelijke gemeente de NS financieel compenseren. Het risico als gevolg van

50

In de periode oktober 2009 tot april 2010 is binnen MRAnet gestart met MRAoost e en heavyrail (spoor), bovendien werd het in ontwikkeling n zijnde Regionet geïncorporeerd. Begin 2010 is gestart t met een werkgroep ruimtelijke ordening, daarbij lag l de focus op halteplaatsen. Deze werkgroep kgroep wordt r door d de Stadsregio Amsterdam aangestuurd.

Medio 2010 hebben de betrokken o partijen in MRAnet 2020 vastgesteld hoe het samenhangend m netwerk van openbaar vervoer er in 2020 uit u moet zien en wat de productformule en het programma van eisen zijn. Inmiddels is de organisatie veranderd in een projectgroep MRAnet, met daaronder drie werkgroepen: ruimtelijke ordening, implementatie korte termijn en communicatie.

Voor de korte termijn zijn er door het MRAnet elf buslijnen aangewezen om de productformule te branden, op termijn moeten de tram- en metrolijnen hierbij aanhaken. Voor de periode na 2020 worden ontwikkelingen in spoor en hoogwaardig openbaar vervoer in samenhang bekeken. Tot 2020 zijn de maatregelen op het spoorwegennet in de MRA al vastgelegd in BORRegionet, de tweede fase van het Herstelplan Spoor en OV SAAL korte- en middellange termijn.

De werkgroep MRAnet 2030 is nog niet gestart. De werkgroep communicatie is op dit moment ‘slapend’, in

BIJLAGE 3: BESCHRIJVING STEDELIJKE REGIO’S

de zin dat de communicatiestrategie a voorlopig invulling krijgt op het niveau van v de Randstad als geheel.

Het MRAnet concept wordt bestuurlijk aangestuurd vanuit de verkeers- en vervoerskant. De ruimtelijke ordening is tot nu toe bestuurlijk nog niet of nauwelijks aangehaakt: er is alleen een bestuurlijke trekker die het concept ondersteunt.

In de werkgroep ruimtelijke ordening zijn analyses gemaakt van de ruimtelijke potenties van halteplaatsen in de regio en worden zes pilotprojecten uitgewerkt.

Deze projecten brengen de praktische mogelijkheden voor de integratie van ruimtelijke ordening en het MRAnet in beeld. De gekozen pilots zijn verschillend van aard, hierdoor kan worden geëxperimenteerd met verschillende opgaven. De aangewezen pilots zijn: – Amsterdam-Holendrecht – Duivendrecht – Hoofddorp – Overveen – Koog-Zaandijk – Santpoort Noord Er wordt dus op halteplaatsniveau h l l a i gewerkt. Ook wordt een koppeling gelegd met e de verstedelijkingsopgave, zoals die in de Gebiedsagenda g is geformuleerd. Verder wordt het MRAnet genoemd in gebiedsagenda’s als het HOV-netwerk, en is het in 2009 ter informatie ingebracht in het MIRT. In de Structuurvisie van Amsterdam en de provinciale Structuurvisies komt de term MRAnet niet voor, daar wordt gesproken van het regionale OV-netwerk.

Zuidvleugel Randstad

De Zuidvleugel van de Randstad werkt al lang aan het thema regionaal openbaar vervoer. Vanuit het Randstadoverleg tussen de vier grote steden en het ministerie van VROM werd in 2000 het Bestuurlijk Platform Zuidvleugel opgericht om een regionale benadering van de Randstad mogelijk te maken en de regio zo uit te laten groeien tot een vitaal, hoogwaardig ingericht en goed bereikbaar metropolitaan gebied.

In 2002 organiseerde het Bestuurlijk Platform Zuidvleugel een brainstorm met alle partijen, die zorgde voor een eerste stap in het proces van bewustwording en samenwerking. Hieruit is het concept Stedenbaan ontstaan. Over samenwerking tussen Regionet, Randstadspoor en Stedenbaan werd op het niveau van de Randstad gesproken.

In 2004 is een doorstart gemaakt met een vrij onderzoek door Atelier Zuidvleugel. Dit heeft bijgedragen aan het proces van joint fact finding door de partners van Stedenbaan. Samen met de Zuidvleugelpartners, waaronder de gemeenten, is onderzocht welke ruimte er rond de stations beschikbaar is om programma’s te realiseren. Het onderzoek richtte zich op de bestaande en nieuwe haltes op het hoofdrailnet van Haarlem/ l / Schiphol tot Dordrecht en van Rotterdam/Den Haag tot Gouda.

De ontwikkelingen en mogelijkheden zijn in de publicatie Ruimte en Lijn in kaart gebracht. Conclusie was dat de helft van de binnenstedelijke bouwopgave in de Zuidvleugel rond de stations kan worden gerealiseerd.

Van de 115.000 woningen die volgens VROM in de Zuidvleugel nodig zijn, kunnen er volgens het onderzoek van het Atelier Zuidvleugel 56.000 rond stations worden gerealiseerd.

Cruciaal in deze fase was alle partners tot een gezamenlijk beeld te laten komen van de ruimtelijke mogelijkheden. Zonder deze stap zou het later aanzienlijk lastiger worden om afspraken over de ruimtelijke ontwikkelingen rond de stations te maken.

Voorafgaand en parallel hieraan startte Stadsgewest Haaglanden, als reflectie op de vragen die de toenmalige Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening opriep, het project LOB (Locatieontwikkeling en Bereikbaarheid).

Hierin werd voor het eerst de koppeling tussen ruimtelijke ordening en openbaar vervoer geformuleerd. In Haaglanden is dit niet alleen uitgewerkt in de vorm van Stedenbaan, maar is het ook de basis geweest voor het Regionaal Structuur Plan en de Regionale Nota ota Mo Mobiliteit.

In december 2007 zijn vanuit het Programma Stedenbaan uitvoeringsovereenkomsten gesloten tussen NS, Prorail en de regio’s. Hierin zijn op drie terreinen deelafspraken gemaakt.

– Ruimtelijke ordening De bouw van 0,7 tot 1,2 miljoen vierkante meter kantoren en 25.000 tot 40.000 woningen binnen een straal van 1200 meter van stations. Dit is ook opgenomen in de MIRT verkenning en in de gebiedsagenda’s.

– Voorzieningen Realisatie van fietsparkeerplaatsen en P+R-voorzieningen rond stations. De basisafspraak is dat er geen tekorten mogen zijn. Met een methode van Prorail wordt regelmatig geïnventariseerd of er voldoende capaciteit is, aan de hand daarvan worden afspraken gemaakt en uitgevoerd.

51

Metropoolregio Amsterdam 2001

2002

2003

2004

2005

2006

Regionet 19 september 19 september 3e Noordvleugel conferentie 4e Noordvleugel conferentie Koppeling RO/bereikbaarheid Plabeka ingevoerd - Impuls van Noord-Zuidlijn - Regionaal treinproduct/ Businesscase

contra

Verstedelijkingsmodel ‘Zuidwest-naar-Almere’

contra (nu PB

Platfo

Projectschema 2007

2008 PHS

2009

2010

2011

4 juni voorkeursbesluit

PHS

act BOR Regionet

orm bereikbaarheid Noordvleugel

act PBN BM)

MRA-net organisatie 14 december 7e Noordvleugel conferentie Noordvleugel vanaf nu MRA Ontwikkelingsbeeld MRA 2040

maart Start MRA-net - 5 werkgroepen

29 september PvE MRA-net

voorjaar presentatie pilots aan BKG

1. HOV Implementatie korte termijn, uitvoering 11 nieuwe lijnen

Implementatie korte termijn, uitvoering 11 nieuwe lijnen (2. Spoor 2020 andere verwachtingen, geen nieuw BOR-project)

(2. Spoor 2020 andere verwachtingen, geen nieuw BOR-project) 3. Knooppuntsontwikkeling RO

3.analyse Knooppuntsontwikkeling ROprojecten (Overveen, Santpoortknooppunten, 6 pilot Noord, Koog-Zaandijk, Duivendrecht, analyse knooppunten, 6Hoofddorp, pilotprojecten (Overveen,Amsterdam SantpoortHolendrecht) Noord, Koog-Zaandijk, Hoofddorp, Duivendrecht, Amsterdam Holendrecht) 4. Communicatie; reizigers en regio/tussen regio’s Werkgroep 2030, 4.(5.Communicatie; reizigers en regio/tussen regio’s gebaseerd op uitkomsten 2020, nu niet actief.

(5.

Werkgroep 2030, hierbij aan, ontwikkeling scenario’s ) Prorail en NS sluiten gebaseerd op uitkomsten 2020, nu niet actief.

Sturing: Prorail en NS sluiten hierbij aan, ontwikkeling scenario’s ) - verankerd gebiedsagenda’s

Sturing: - (BO )MIRT Hoogfrequent spoorvervoer een hoogwaardig bus-, tram- en metronet -en verankerd gebiedsagenda’s - (BO )MIRT Hoogfrequent spoorvervoer en een hoogwaardig bus-, tram- en metronet 12 oktober

R-net 12 oktober

R-net

2012

Zuidvleugel Randstad 2001

2002

2003

2004

2005

2006

Atelier Zuidvleugel Pre-verkenning, vrij onderzoek Regionale verkenning 5 regio’s, Prorail, NS 3 maart praktische brainstorm Rijkswaterstaat, Provincie Zuid-Holland, NS, Haaglanden. Stadsregio Rotterdam haakt later ook aan

Documenten: - Ruimte en Lijn - 9 Steden - 1000 dagen

Documenten: - Regionale verkenning Stedenbaan Sturing: - Formeel onderzoek - Bestuurlijke verankering

Sturing:

Sturing: - Joint fact finding Viersporigheid nodig Keerpunt bij Dordrecht Gaat rijden in 2006 Bestaande stations verbeteren Nieuwe stations ontwikkelen, gekoppeld aan RO Spoorboekloos rijden, 6x sprinter, 4x sneltrein

- Bewustwording - Joint fact finding beschikbare ruimte rond stations, spoorcapaciteit, milieudifferentiatie

28 maa intent eenkom regio’s

Projectschema 2007

2008

2009

PHS tunnel, 4 sporen Delft 8 x IC, 6 x Sprinter per uur

2010

2011

2012

4 juni voorkeursbesluit PHS

STEDENBAAN organisatie, BPZ

art ieovermst, vijf en NS

december Ambitiedocumenten - Ruimtelijke Ambitie - Ketenmobiliteit 6 december Uitvoeringsovereenkomst Deelafspraken: 1. Frequentieverhoging sprinters 2. Ruimtelijke ontwikkeling 3. Kwaliteit stations, stationsomgeving, overstappunten (Prorail) 4. Ketenmobiliteit - Fiets (Prorail) 5. Ketenmobiliteit - P + R 6. Ketenmobiliteit - Informatievoorziening (Prorail) 7. Sociale veiligheid

december Werkplan 2010

juni december Monitor Werkplan 2011

september Monitor

Sturing: - acties vanuit werkplan voortgangsrapportage Werkplan 2011 - mijlpalen

Zuidvleugelnet

StedenbaanPlus

agenderend: Zuidvleugelnet

Sturing: - MIRT Zuidvleugelnet - metropolitaan OV: Zuidvleugelnet aansluiten op Stedenbaan, Randstadrail

Sturing: - MIRT - 80 % binnenstedelijk bouwen, waar40% rond NS-stations - 80 van % binnenstedelijk bouwen, waarvan multimodale samenhang 40%- rond NS-stations - multimodale samenhang

Onderzoek locaties door Stadsgew. Haaglanden, Stadsr. Rotterdam Onderzoek locaties door Stadsgew. Haaglanden, Stadsr. Rotterdam

12 oktober

R-net 12 oktober

R-net

BESTNET

– Kwaliteit openbare ruimte Stationsgebied Opstellen van beheerovereenkomsten voor alle stations tussen de gemeenten, de NS en ProRail. Met behulp van het belevingsonderzoek van NS is bij alle stations een nulmeting gedaan hoe reizigers het station en de omgeving waarderen. Op basis hiervan wordt verder onderzoek gedaan en worden afspraken over maatregelen gemaakt.

Regio Utrecht t

– Sociale Veiligheid Opstellen van veiligheidsarrangementen voor alle stations door de gemeenten, de NS en ProRail. Daarin wordt een optimale combinatie gezocht van sociale veiligheid en de kwaliteit van het stationsgebied.

– Reisinformatievoorziening Verbetering van de informatievoorziening over de complete keten van de reiziger. Er worden nu bijvoorbeeld NS-borden geplaatst bij P+R-voorzieningen en busstations om de overstap van de ene modaliteit naar de andere te vergemakkelijken.

De Stedenbaanafspraken zijn als leidraad gebruikt voor de agenda’s van de regio’s, de gebiedsagenda en de d verstedelijkingsafspraken. Ook al zijn de afspraken ondertekend, ze zijn niet juridisch bindend: het is een intentieovereenkomst die gebaseerd is op vertrouwen.

De inhoud van de overeenkomst komt neer op een dubbele benuttingstrategie: voor de stationsomgevingen worden plannen ontwikkeld en de NS garandeert een hogere frequentie van haar dienstregeling.

Vanaf eind 2007 is op basis van de overeenkomst gewerkt. Met de Stedenbaan Monitor en het Ruimtelijk Ambitiedocument Stedenbaan wordt de uitvoering van de afspraken jaarlijks in kaart gebracht.

Onlangs hebben de Stedenbaanpartners, met instemming van de Bestuurlijk Platform Zuidvleugel, besloten tot opschaling: Stedenbaan en het hoogwaardig openbaarvervoernetwerk zijn samengevoegd tot StedenbaanPlus. Hiermee is Stedenbaan niet langer alleen een spoornetwerk. Onderzocht moet worden of de Stedenbaanaanpak geschikt is voor de gehele Zuidvleugel en voor alle corridors en modaliteiten.

Tot nu toe focust de verstedelijkingsstrategie van StedenbaanPlus zich, net als de oorspronkelijke Stedenbaanstrategie, alleen op de NS-stations. Streven is om de strategie te verbreden naar alle knooppunten van het gehele spoor- én hoogwaardig openbaarvervoernet: het Zuidvleugelnet. Hiertoe zal een basisanavoernet lyse van de verstedelijkingspotenties van alle knooppunten worden uitgevoerd.

In de Regio Utrecht is de ontwikkeling van het Randstadspoor gebaseerd op de verstedelijking in plaats van andersom. De verstedelijking was in 2004 al gepland of zelfs al gebouwd, toen met behulp van een investeringspakket van 850 miljoen euro van het ministerie van Verkeer en Waterstaat de bijbehorende stations en infrastructuurlijnen konden worden aangelegd. Deze afspraken zijn opgenomen in het MIRT. Overigens gaat het daarbij grotendeels om het gebruik b van bestaand spoor.

Dat wordt uitgebreid om de capaciteit p te verhogen.

Het project Randstadspoor r is gericht op het verhogen van de frequentie en de e aanleg van nieuwe stations, waarbij de al ingezette e ontwikke ontwikkelingen op het gebied van ruimtelijke ordening g worden gevolgd.

Gekozen is voor een systeem t met focus op de Utrechtse regio: hoe brengen n we reizigers zo snel en comfortabel mogelijk naar de e grotere knooppunten: Utrecht en Amersfoort. Hierdoor ontstaat soms de situatie dat treinen van RandstadSpoor aan de rand van de regio omkeren, waar ze vroeger gewoon doorreden. Er zijn in de regio overigens ook voorbeelden van uitbreiding van het bereik van lijnen. Zo is nu in studie of RandstadSpoor doorgetrokken kan worden naar Harderwijk.

Een van de eerste stappen van RandstadSpoor was de afspraak in april 2006 met de NS over een frequentieverhoging tussen Utrecht en Breukelen. De regio heeft het busnetwerk en de voorzieningen – busstations, dynamische reisinformatie, overdekte wachtruimte en P+R-terrein – hierop aangepast. Bij de overige stations wordt geput uit het investeringpakket, maar zijn

56

BIJLAGE 3: BESCHRIJVING STEDELIJKE REGIO’S

geen overeenkomsten gesloten e over de bediening. Wel ligt er de afspraak dat de d frequentie tussen Utrecht en Woerden naar viermaal per uur wordt verhoogd, op het moment dat station Leidsche Rijn en de keersporen bij Woerden gereedkomen.

De afspraken over de ruimtelijke ontwikkelingen zijn vastgelegd in de Ontwikkelingsvisie NV Utrecht, waarbij NV staat voor Noordvleugel. Tweederde van de woningbouwopgave moet binnenstedelijk gebeuren, waarbij prioriteit wordt gegeven aan het bouwen van zoveel mogelijk nieuwe woningen in bestaand bebouwd gebied en bij stations van hoogwaardig openbaar vervoer. Ten aanzien van RandstadSpoor zijn hierover geen specifieke afspraken opgenomen: die moeten de gemeenten maken, vanuit de structuurvisie van de provincie.

Specifiek probleem in Regio Utrecht is, dat veel stations zijn gebouwd op locaties waar als gevolg van restrictief beleid – zoals de Nationale Landschappen en de Ecologische Hoofdstructuur – of stedenbouwkundige plannen – zoals Leidsche Rijn – verstedelijking bij het station niet m mogelijk is. Volgens de Ontwikkelingsvisie NV Utrecht w worden de komende jaren wel verdichtingsoperaties uitgevoerd i rondom de stations Amersfoort, Bunnik, ik Driebergen-Zeist i b en Den Dolder.

Het Bestuur Regio Utrecht r (BRU) en de provincie Utrecht zijn momenteel b bezig met het ontwikkelen van een multimodale netwerkvisie k met het railnet als ruggengraat, waar het andere openbaar vervoer zoveel mogelijk op aantakt. Ook wordt gekeken naar de mogelijkheden die grote busstations bieden als overstaphalte met P+R-voorzieningen. Utrecht CS blijft de centrale knoop in het radiale systeem, uitbreiding van het web in een tangentieel systeem is wenselijk.

Voor de eventuele ‘vertramming’ van een aantal lijnen bestaat interesse bij ruimtelijke ordening van de gemeente Utrecht.

Het BRU heeft een analyse van veertig knooppunten rond de openbaarvervoercorridors uitgevoerd. Daarbij gaat het om de toepassing van het knoop-plaatsmodel en wordt nog geen rekening gehouden met de ontwikkeling op het regionale niveau: de focus blijft op de schaal van de halteplaats liggen. De invulling van de halteplaatsontwikkeling ligt bij de gemeenten.

In de evaluatie van d de Stedelijke Structuurvisie in 2009 is geconcludeerd d dat het knooppunt-denken bijna of helemaal afwezig g was. Naar aanleiding hiervan wordt gewerkt aan actualisering, a waarbij de ruimtelijke ontwikkeling en de mobiliteitsontwi mobiliteitsontwikkeling t moeten worden geïntegreerd.

Stadsregio ArnhemNijmegen

De eerste aanzet voor Stadsregiorail werd in 2000 gegeven met de verkenningsstudie RegioRail, destijds een landelijke pilot met subsidie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Er zijn scenario’s voor regionale treinverbindingen gemaakt en rijksgelden zijn gedecentraliseerd naar de Stadsregio. Achter de schermen zijn analyses en planstudies gemaakt en is onderhandeld met vervoerders.

Het idee van RegioRail is in diverse netwerkanalyses en regionale plannen omarmd en mondde uit in het concept StadsregioRail.

Het concept bestaat uit een aantal pijlers: frequentieverhoging van de stoptreinen, drie nieuwe stations (Westervoort, Mook-Molenhoek en Goffert), twee keervoorzieningen (Elst en Wijchen), aansluitend openbaar vervoer, ketenintegratie en ruimtelijke ontwikkelingen rond bestaande en nieuwe halteplaatsen.

Het project Sporen in Arnhem neemt een sleutelpositie in bij de bouw van meer kleine stations en het laten rijden van meer stoptreinen. Daarbij gaat het om de aanleg van een vierde perron op station Arnhem Centraal en een ongelijkvloerse kruising. Dit is een MIRT-project, waarvan het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat de opdrachtgever is. Volgens de laatste planning zal dit project eind 2011 gerealiseerd zijn. Het project Stadsregiorail wordt naar verwachting in 2013 afgerond.

Het hoogwaardige openbaarvervoernetwerk wordt separaat ontwikkeld. Eén lijn is al operationeel: de RijnWaalsprinter tussen Arnhem en Nijmegen. Van de zes

57

Regio Utrecht 2001

2002

2003

2004

2005

2006

BOR 19 mei

Bereikbaarheidsoffensief Randstad - 450 miljoen euro - Randstadspoor - OV-terminal Utrecht CS - structuurwijzigingen in het HOV-netwerk vertraging als gevolg van onteigenings- en ruimtelijke ordeningsprocedures, maar vooral ook door de besluitvorming

Randstadspoor

juli Investeringspakket ministerie VenW - aanleg nieuwe infrastructuur - nieuwe stations - geen productformule maar verbetering kwalit

Projectschema 2007

2008

2009

2010

2011

2012

PHS 4 juni voorkeursbesluit PHS 6 intercity’s en 6 sprinters per uur op hoofdroutes spoor

april Overeenkomst NS - verhogen frequentie

maart Ambitiedocument - OV in een hogere versnelling

eit

Uitvoeringsagenda Inzetten op keuzereizigers 1. Marktbewerking 2. Netwerkopbouw 3. Infrastructurele maatregelen 4. Materieel 5. Hoogwaardig overstappen 6. Organisatie & Financien 7. Bijdrage rijk regionale ambities

november OV Visie BRU

Sturing: MIRT, - MIRT,HOV Utrecht, Randstadspoor Basisnet, Basisnet, HOV Utrecht, Randstadspoor

12 oktober 12 oktober

R-net R-net

Stadsregio Arnhem Nijmegen 2001

2002

2003

2004

2005

2006

STADSREGIORAIL programma 2000 verkenningsstudie RegioRail: KANsrijke sporen Regiorail benoemd als landelijke pilot door ministerie VenW 50 miljoen subsidie Sturing: - MIT

Planstudie Nota Voorkeursalternatief scenario regionale treinverbindingen

Decentralisatie Rijkssubsidie naar Stadsregio ArnhemNijmegen 50 miljoen

Nota van uitgangspunten Strategische visie OV Netwerkanalyse HSOV KAN

Projectschema 2007

2008

2009

PHS

Uitvoering Masterplan 2008-2020 Doelen: - Minimaal 4 x per uur een stoptrein - Nieuwe stations - Veilige, comfortabele en herkenbare stations - Goede aansluitingen op stads- en streekbussen en op het nationale en internationale treinvervoer - Afstemming van OV op taxi, auto en fiets - Hoogwaardige stationsvoorzieningen - Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen rond bestaande en nieuwe OV-knooppunten - Frequentieverhoging sprinters Drie ambities voor het openbaar vervoer: 1. Ruimtelijke ontwikkeling rond knooppunten 2. Verknoping openbaar vervoer met auto 3. Samenhangend en herkenbaar openbaar vervoer.

Sturing: - Regionaal plan - Nota regionale mobiliteit - Visie Openbaar Vervoer - gebiedsagenda - MIRT

2010

2011

4 juni voorkeursbesluit PHS

2012

BESTNET buslijnen die het netwerk uiteindelijk moet gaan tellen, zijn er twee opgenomen in het Actie Programma Regionaal OV van het Rijk.

De integratie met de ruimtelijke ordening speelt een grote rol in de nieuwe concessies voor het busvervoer en voor de treinverbinding Arnhem-Doetinchem, die nu wordt aanbesteed.

BrabantStad

De Stadsregio wil in samenwerking met de gemeenten het aanbod van openbaar vervoer versterken, op korte of lange termijn. Drie halteplaatsen zijn tot pilot benoemd, daar wil de Stadsregio het perspectief op samenwerking met de concessiehouder verkennen. Dat zijn: – Nijmegen Goffert (korte termijn - Stadsregio zuid) – Arnhems Buiten (middellange termijn - Stadsregio noord) – Ressen (lange termijn - Stadsregio midden) Voor deze halteplaatsen moet de vervoerder in het licht van ruimtelijke ontwikkelingen: – een toekomstvisie formuleren – slimme vervoersoplossingen verzinnen – verbetervoorstellen realiseren bovenop het huidige aanbod van openbaar vervoer.

Voor elk elke pilot wordt een samenwerkingsovereenkomst met de betreffende gemeente opgesteld en toegevoegd aan het bestek.

De afgelopen maanden is voor 13 van de 29 halteplaatsen in de regio een verkenning gemaakt van ontwikkelingskansen en mogelijkheden de bereikbaarheid te verbeteren. Volgens de Stadsregio is het voor een goede halteplaatsontwikkeling nodig de knoop- en plaatswaarde met elkaar in evenwicht te brengen.

In het kader van de openbaarvervoerconcessie maakt de Stadsregio met de betreffende gemeenten concrete afspraken over de ontwikkeling rond de halteplaats op korte en lange termijn. Het gaat om concrete afspraken tussen de Stadsregio als opdrachtgever van het openbaar vervoer en de gemeenten als gebiedsontwikkelaar. Ook wordt gezocht naar dergelijke afspraken met de vervoerders.

In de zomer van 2011 besluit de Stadsregio over de inzet en prioriteit van het ontwikkelen van de halteplaatsen. Deze besluitvorming vindt plaats in het licht van de regionale verstedelijkingsopgave en de reële mogelijkheden die de concessie bieden. Het voorstel voor besluitvorming zal worden vastgelegd in het zogenoemde ‘Overzichtsdocument Knooppunten OV/RO’ (werktitel), dat naar verwachting in juli 2011 beschikbaar is. b i Hierin worden tien concrete aanbevelingen gedaan om de relatie tussen openbaar vervoer en ruimtelijke ontwikkeling te versterken.

De ambitie is te komen tot een koppeling tussen ruimtelijke ordening en openbaar vervoer, waarbij de integrale ontwikkeling van de halteplaatsen helpt het bestaande openbaarvervoernetwerk beter te benutten. De plannen zijn in het Masterplan Openbaar Vervoer weergegeven met een integrale kaart van zowel de ruimtelijke plannen als de ontwikkelingen van het openbaar vervoer.

Opgaven liggen nog bij de halteplaatsontwikkeling in de kleine gemeenten, de barrières van de rivieren (de discussie over een brug of tunnel), grensoverschrijdende concessies en het verwezenlijken van alle plannen.

62

In 2002 werd de naam van het oorspronkelijke programma BrabantStadSpoor veranderd in OV-netwerk BrabantStad. Na verkenning van het openbaarvervoernetwerk en het maken van een netwerkanalyse is de samenwerking tussen de vijf grote Brabantse steden (B5) in 2004 bestuurlijk vastgelegd.

Het netwerk programma richt zich op drie niveaus: – verbindingen tussen BrabantStad en de andere stedelijke (internationale) netwerken – verbindingen tussen de vijf grote steden – verbindingen binnen de stedelijke e regio’s van BrabantStad.

Het netwerk bestaat uit i d drie i b bouwstenen: – treinverbindingen van het hoofdrailnet o – hoogwaardig openbaarvervoernetwerk o (bus) – verknoping van deze netwerken r met het overige openbaar vervoer en de wegen (ketenintegratie).

Binnen OV-netwerk BrabantStad zijn weer allerlei thema’s benoemd, waaronder frequentieverhoging, internationale verbindingen, spoorzones en stationsontwikkeling van de B5, stadsrandstations, doorstroomassen. In de visie zijn ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid integraal opgenomen.

In de periode 2005-2006 is het investeringsprogramma uitgewerkt en zijn projecten gestart en afgerond, onder andere station Helmond-Brandevoort en het TOP-bussysteem in Tilburg. Tegelijk kwam ook de financiering voor onder andere het station Breda en de spoorzone van Tilburg rond.

BIJLAGE 3: BESCHRIJVING STEDELIJKE REGIO’S

Na afronding van de netwerkanalyses e is het OV-netwerk in 2007 opgegaan in het netwerkprogramma BrabantStad Bereikbaar, wat werd d bekroond met de ondertekening van een intentieverklaring door de B5 en de provincie Noord-Brabant. Het netwerkprogramma bestaat uit een aantal onderdelen: dynamisch verkeersmanagement, externe bereikbaarheid, OV-netwerk BrabantStad, Stedelijke Bereikbaarheid BrabantStad en Zuidoost-vleugel BrabantStad (opgenomen in het MIRT).

Bij de aansturing van het zelfstandige deelprogramma OV-netwerk BrabantStad wordt vooral sectoraal gewerkt en ligt de nadruk op Verkeer en Vervoer. Ruimtelijke ordening staat behoorlijk los van het openbaarvervoernetwerk. Halteplaatsontwikkeling vindt vooral plaats rond hoofdstations, onduidelijk is hoe bij kleinere stations en in kleinere gemeenten gestuurd kan worden op halteplaatsontwikkeling.

In 2010 is een Community of Practice Spoorzones in Brabant opgericht. Doel hiervan is ervaringen uitwisselen en kennis ontwikkelen tussen de tien betrokken gemeenten, de NS, Prorail i en de provincie.

Een regionale visie op het t gehele netwerk en de prioritering van de h halteplaatsen l l s ontbreekt. b De structuurvisie van de provincie geeft e onvoldoende richting voor de ontwikkeling rond openbaar e vervoer.

Als het gaat om de ontwikkeling w van nieuwe hoogwaardige openbaarvervoerprojecten wordt wel nadrukkelijk een relatie gelegd met ruimtelijk economische ontwikkeling. Zo houdt het project HOV in NoordoostBrabant bij de tracébepaling nadrukkelijk rekening met de ruimtelijke ordening.

Voor bepaalde gebieden in Brabant, zoals de vijf grote steden en Noordoost-Brabant, zijn al afspraken gemaakt over de koppeling tussen verstedelijking en mobiliteit. Zo zijn de spoorzones Den Bosch en Tilburg reeds opgenomen in het MIRT. Voor de Zuidoost-vleugel BrabantStad is een MIRT-verkenning uitgevoerd naar de samenhang tussen verstedelijking en infrastructuur. De stations van het railnet worden daarbij als hoofdknopen beschouwd, de halteplaatsen van het hoogwaardig openbaarvervoernet als subknopen.

Er is nog geen functionele strategie geformuleerd op netwerkniveau, hier ligt nog een opgave. Een grote belemmering daarbij is dat t aan de regionale schaal geen urgentie wordt toegekend. n Vooralsnog wordt functionele strategieën alleen op o lokale schaal ontwikkeld.

In de vijf grote steden zijn vooral opgaven gedefinieerd voor het autonetwerk e en wordt word gewerkt aan P+Rvoorzieningen. Binnensteden e en hoofdassen in zowel Breda (drie ontwikkelingsassen) s als Eindhoven (Ruit van Eindhoven) kampen echter e nu al met congestieproblematiek. Zolang de bereikbaarheid k niet verbetert, zijn meer voorzieningen op de stadsassen of in de binnenstad dan ook niet gewenst.

Om kansen voor het openbaar vervoer te kunnen benutten is het binnen OV-netwerk BrabantStad noodzakelijk om een relatie te leggen met de ruimtelijke ontwikkeling. Daarbij gooit de economische crisis momenteel behoorlijk roet in het eten als het gaat om de ontwikkeling van nieuwe treinstations, zoals bijvoorbeeld Berkel-Enschot en Berghem. Bouwprogramma’s zijn noodgedwongen uitgesteld of ingeperkt.

Ook de grote steden hebben problemen om de oorspronkelijk geplande bouwprogramma’s in de hoogstedelijke (spoor)zones te vullen. Marktprognoses voor de te bouwen volumes worden bijgesteld.

Op 8 maart 2011 is de nieuwe Samenwerkingsagenda

2011-2015 vastgesteld voor het Netwerkprogramma Brabant Bereikbaar, waarvan het OV-netwerk onderdeel is. Met deze samenwerkingsagenda zet BrabantStad in op de realisatie van een duurzaam, robuust en efficiënt verkeers- en vervoersysteem, dat het personen- en goederenvervoer zoveel mogelijk faciliteert. Dat wordt gezien als een absolute voorwaarde om de vele economische kansen te benutten. In het verlengde van de Samenwerkingsagenda moeten met de betrokken gemeenten afspraken worden gemaakt over de locaties waar de komende jaren kantoren en woningen komen.

Groningen - Drenthe

Onder de naam STOV is eind jaren negentig het concept voor stadsgewestelijk openbaar vervoer in de Regio Groningen-Assen ontwikkeld. Hierin werd een verbinding gemaakt tussen de ontwikkeling van het openbaar vervoer en de ruimtelijke ontwikkeling. Woningbouwopgaven werden geconcentreerd op de zogeheten T-structuur, langs de snelwegen A7 en A28, en gekoppeld aan voorzieningen voor hoogwaardig openbaar vervoer.

De doelen van het vervoerconcept waren: frequentieverhoging en meer stations op de regionale treinen, invoering van de tram op drukke assen in de stad Groningen en hoogwaardige Q-liner-busverbindingen op de zware connecties zonder spoor. In 2003 is het concept voor stadgewestelijk OV omgedoopt tot Kolibri.

Na de invoering van de Wet Personenvervoer 2000 is voor het gebied Groningen-Drenthe in 2004 een vervoersconcessie gesloten, die over de bestuurlijke grenzen reikt. Hierbij ontstond een gemeenschappe-

63

Stedelijk netwerk Brabandstad 2001

2002

2003

2004

2005

2006

Brabant mozaiek metropool Structuur: echte verstedelijkin

BrabantStadspoor Programma OV-netwerk Brabantstad Naamsverandering,

OV-netwerk Brabantstad Sturing : - MIT

10 en 19 december

5 oktober 2004

Verkenning OVnetwerk ondertekening

Vastleggen samenwerking in bestuur Inclusief uitbreiding aantal projecten

B5 partners en bestuurlijk overleg netwerkanalyse GC

NSP OV-terminal Breda Tilburg Reeshof Station Brandevoort Station Tilburg HOV-Tilburg

Projectschema 2007

l Atelier g/platteland

rlijk B5 overleg n tov. verkenning

2008

2009

2010

2011

2012

PHS Utrecht-Den Bosch 4 juni voorkeursbesluit PHS Rotterdam-Den Haag (doorkijk Eindhoven) Goederenvervoer r Brabantroute

Netwerkprogramma Brabantstad Bereikbaar 11 december Intentieverklaring B5 en provincie Netwerkprogramma Brabantstad bereikbaar Dynamisch Verkeersmanagement BrabantStad

Externe Bereikbaarheid BrabantStad wegennetwerk OV-Netwerk BrabantStad Verkenning OV-Netwerk BrabantStad Programma Hoogfrequent Spoor Actieplan Groei op het Spoor Internationale verbindingen OV-Netwerk BrabantStad Herstelplan Spoor/spoorzone 's-Hertogenbosch Verkenning OV-Netwerk BrabantStad Spoorlijn Breda-UtrechtSpoor Programma Hoogfrequent Nachtnet Actieplan GroeiBrabantStad op het Spoor Stationszones B5 Internationale verbindingen Stadsrandstations Herstelplan Spoor/spoorzone 's-Hertogenbosch HOV-Breda-Utrecht en doorstroomassen Spoorlijn

Stedelijke Bereikbaarheid BrabantStad Nachtnet BrabantStad ketenmobiliteit, fiets, stedelijk goederenvervoer Stationszones B5 mobiliteitsmanagement , stedelijk hoofdwegennet Stadsrandstations HOV- Zuidoostvleugel en doorstroomassen BrabantStad Stedelijke Bereikbaarheid BrabantStad ketenmobiliteit, fiets , stedelijk goederenvervoer Sturing: mobiliteitsmanagement , stedelijkenhoofdwegennet - MIRT (Bereikbaarheid multimodale knopen, Qualiity of Life) Zuidoostvleugel BrabantStad - gebiedsagenda’s Sturing: - programma’s Mooi en Bereikbaar Brabant - MIRT (Bereikbaarheid en multimodale knopen, Qualiity of Life) - Voorontwerp Structuurvisie RO - gebiedsagenda’s Betere verknoping Stedelijke ontwikkeling aan - programma’s Mooi en Bereikbaar Brabant infrastructuur - Voorontwerp Structuurvisie RO Betere verknoping Stedelijke ontwikkeling aan infrastructuur

Structuurvisie RO van kracht

Groningen - Drenthe 2001

2002

2003

2004

2005

Kolibri concept 1 januari Instelling Wet Personenvervoer 2000 (WP2000)

Kolibri concept: verbeteren - regionale busverbindingen (Q-liners) - (regionale) spoor - RegioTramlijnen door Groningen - vervoerknooppunten (P&R)

2006

Raamwer Concessies over bestuurlijke grenzen heen, gemeenschappelijke overheid voor twee provincies, verantwoordelijk voor opbrengsten en kwaliteit van het OV

Netwerkanalyse Goudappel-Coffeng Voorspelling groei 2020

november Netwerkv Hoogwaar basisnet, aanvullen knopen en ketenverp Integraal p komt uit d

Sturing

- Regionaal Sturing: - integratie - Regionaal plan LT: structu - integratie gem MLT: Herk LT: structuurplan Stremm MLT:KT: Herkomst e

KT: Stremming, o

Projectschema 2007

2008 PHS

2009

2010

2011

2012

4 juni voorkeursbesluit PHS

rk Regiorail

visie OV dige lijnen,

de diensten, n transferpunten, laatsing pakket: fonds voor het project de regio.

g:

l plan, vanuit visie netwerk realiseren e gemeentes door accountmanagement uurplannen komst en bestemming OV ming, omleiding, haltes

voorspelde groei 2020 2008 - 2012 al gehaald Instelling Meerjarige investerings programma Geld beschikbaar zeelijn compensatie ZuiderInzetten op T structuur

Regiotram Aanbesteding Tram gekoppeld aan belangrijke stedelijke voorzieningen, trace hierop aangepast

BESTNET

lijke openbaarvervoerautoriteit voor het busvervoer in de twee provincies. De verantwoordelijkheid voor de regionale treinlijnen ligt nog bij de provincie Groningen.

De implementatie van het Q-linernet heeft in 2009 zijn beslag gekregen. De uitwerking van de spoorcomponent van Kolibri kreeg in 2006 vorm in Raamwerk Regiorail 2020. Hierin is een netwerkvisie voor het openbaar vervoer per spoor opgesteld. Deze behelst onder andere de doorkoppeling van regionale spoorlijnen, de aanleg van twee tramlijnen in de stad Groningen en de opening van nieuwe stations. Ook is een doorkijk gemaakt naar 2040: dan moeten de regiotrams vanuit de regio doorrijden naar de Groningse binnenstad. Ook is een visie opgesteld voor het buslijnennet dat vervolgens daarop moet aansluiten.

Het OV-bureau Groningen Drenthe is als regionale vervoersautoriteit alleen belast met de exploitatie van het openbaar vervoer. Het heeft geen verantwoordelijkheden op het gebied van ruimtelijke ordening of infrastructuur.

De wegbeheerders zijn verantwoordelijk voor de infrastructuur. Idealiter wordt voor de ruimtelijke ontwikkeling ikk li vooraan in het proces samengewerkt. Anders moet het openbaarvervoernetwerk immers achteraf worden aangepast aan de vervoersvraag van nieuwe bewoners.

Vanuit de Stadsregio Groningen-Assen wordt gestuurd op de verstedelijking. Deze wordt gebundeld in de T-structuur, die gevormd wordt door de verticale lijn van Groningen naar Assen (A28) en de horizontale lijn tussen Leek/Roden en Hoogezand-Sappemeer (A7).

Nieuwe woningbouwlocaties en locaties voor bedrijventerreinen moeten grotendeels binnen de T worden gevonden, om verstedelijking van het landelijk gebied te voorkomen. In de gebieden buiten de T-structuur is het mogelijk om op kleine schaal te bouwen, voor de eigen behoefte van dorpen.

De spoorzone-ontwikkeling rond Groningen is opgenomen in het MIRT. Dat geldt ook voor de lokale en regionale infrastructuur ten behoeve van de bereikbaarheid van Assen. Vooral kleine gemeenten vinden de ondersteuning door het OV-bureau erg waardevol.

Zij beschikken over onvoldoende kennis en zo wordt de toegankelijkheid en de plaatsing van voorzieningen toch gewaarborgd. Ook kunnen ze zo participeren in de ontwikkeling van provinciale structuurplannen.

Richtlijnen zijn opgesteld voor de aanleg van haltes en het f faciliteren van de ketenverplaatsing. Er zijn afspraken gemaakt voor goedkope P+R-abonnementen voor de medewerkers van het Universitair Medisch Centrum Groningen (UMCG )en de Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO), beide gelegen in het centrum van Groningen.

68

Bijlage 4: Kaart halteplaatsen Zuidvleugel !

Duinweg Palaceplein ! ! !

Vuurtorenplein ! Schiestraat ! !

Weteringskade Beeklaan Voorhout !

Zwarteweg/Space Businesspark ESA-Estec Rijnsoever ! !

Tramstraat !

Duinoord !

Koningin Julianalaan!

Hoorneslaan ! !

Duinvallei / Molentuinweg !

!

!

!

Hillegom

Sassenheim

Nieuw Valkenburg

Valkenburg Dorp Leiden CS ! !

Transferium Oegstgeest ! !! ! ! !Leiden LUMC ! Leiden-Hogewoerd Leiden Hogeschool !

!

!

Leiden-De Vink Leiden ROC - Lammenschans ! Leiden-Lammenschansweg Zouterwoude-Meerburg A4 !

Zouterwoude-Smeetsweg !

Alphen aan den Rijn-Westÿ Voorschoten Hazerswoudeÿ ! !

!

!

Zwarte Pad Kurhaus

!

!

Strandweg ! ! !

!

!

Alphen a/d Rijn !

Cremerweg

!

! ! !

Madurodam !

Statenlaan ! ! ! ! ! Duinstraat ! !

Duinstraat!

Den Haag-Mariahoeve Javabrug ! ! ! !

Houtrust !

Boreelstraat ! ! !

Malieveld ! ! ! !

Voorburg 't Loo ! ! !

Elandstraat !

Voorburg, Oosteinde ! ! ! Javastraat !

Bierkade ! ! ! ! !

Azaleaplein ! !

Forepark De Leyens ! Kneuterdijk ! ! ! ! ! !

Appelstraat ! !

Dierselaan !

Voorburg ! !

Buytenwegh ! ! ! ! !

Hoefkade Heliotrooplaan ! ! ! Seghwaert ! !

Voorweg ! ! !

Leidschenveen ! !

Mozartlaan ! ! ! ! ! ! !

Hoornbrug Leyenburg Moerweg ! ! ! ! ! ! ! !

Hoefbladlaan Meerzicht ! ! !Javalaan !

Dorp ! Broeksloot ! ! ! ! ! !

De !Rade !

Stadhuis ! !

Nootdorp Leyweg !

Bouwlustlaan Broekpolder ! ! ! ! !

Zoetermeer Houtsingel ! ! ! !

Zuiderpark !

De Uithof ! !

Bleizo Rijswijk! ! !

Meersma Burg Nathaliegang De ! ! Dreef Beresteinlaan !

Vlietbrug ! !

Beresteinlaan !

Ambachtsweg Driesprong !

Vrederustlaan Verffabriek Mophuis Klein Vlieland Brasserskade

! ! ! !

!

!

!

!

Waddinxveen-Noord

!

!

! ! !

Waddinxveen-Centrumÿ

!

!

!

!

!

!

!

!

!

Waddinxveen-Zuid !

Gouda-Goudse Poort

!

!

Nieuwe Plantage

!

!

Wateringsevest Delft CS

Zuidpoort !

! !

Hoek van Holland-Strand

!

Hoek van Holland-Haven

Van der Slootsingel

!

De Haak

!

!

! !

Sadatweg

! !

!

!

!

!

!

!

!

Aula TU Bouwkunde !

!

!

Pijnacker-Zuid

! !

Prinsenhof!

Hovenpassage

B.V. Mol Rijskade !

Van Vuren !

!

!

Aula / TU! ! !

Technopolis !

Bikolaan Abtswoudsepark !

!

!

Wilgenplas ! Meijersplein

!

! Melanchtonweg

!

!Rotterdam-Noord

!

Schiedam-Kethel

!

Maassluis

!

!

!

Rotterdam-Rijnhaven Rotterdam-Coolhaven Rotterdam-Maashaven Rotterdam-Zuidplein !

Pernis Rotterdam-Slinge

!

!

Sportlaan !

Rijswaardsebrug Kickersbloem

!

Geervliet

!

!

!

!

!

!

Capelle-Schollevaar Rotterdam-Alexander Rotterdam-Oosterflank

!

!

!

!

!

!

!

Rotterdam-Zuid

! ! !

! Rotterdam-Stadion !

Rotterdam-Lombardijen !

Leerdam

!

Arkel

!

Poortugaal !

!

Hoogvliet-Tussenwater Hoogvliet-Zalmplaat

!

!

!

!

!

!

Halfweg 2 Den Ritte Zinkseweg

!

!

!

!

Vlotbrug

Kooistee Kanaal Westzijde Kanaalweg Winkelcentrum Plataanlaan Vlasakkerlaan !

Hoogvliet

Heenvliet !

!

!

!

!

!

Brug Voornse Kanaal !

!

! !

!

Vlaardingen-West ! ! ! Vlaardingen-Centrum

!

!

Rotterdam-de Tochten Nieuwerkerk a/d IJssel

!

Rotterdam-Binnenhof ! !

Rotterdam-Prinsenlaan Capelle-De Terp !

Capelle-Centrum !

Blijdorp !

CS Rotterdam-Schenkel Capelle-Slotlaan Schiedam-CentrumRotterdam ! !

Schiedam-Parkweg !

Capelse Brug !

Rotterdam-Blaak ! ! ! !

Schiedam-Nieuwland ! ! ! Rotterdam-Kralingse Zoom Rotterdam-BeursRotterdam-Dijkzigt ! ! !

Vlaardingen-Oost

Maassluis-West

!

Gouda-Goverwelle

Rodenrijs

!

Poortershaven

!

Rotterdam-Nesselande

!

!

!

Gouda

!

Gouweknoop

Berkel-Westpolder

!

!

Nieuwlandsche Polder

!

!

! !

!

Boskoop-Snijdelwijk

!

!

Bodegraven

Boskoop !

Rhoon

!

Barendrecht

Spijkenisse-Centrum Gorinchem

Spijkenisse-de Akkers Sliedrecht

Spijkenisse-Heemraadlaan

!

!

Zwijndrecht

!

!

Nieuw station

!

!

Hardingxveld-Giessendam

Dordrecht CS

!

Dordrecht-Stadspolder ! Dordrecht-Leerpark !

Dordrecht-Zuid/Copernicus

Balz V., Kasraian D., et al. (2011).

Onderzoek Stedenbaan Plus - Invloedsgebieden.TU Delft, afdeling Urbanism.

69

BESTNET

Bijlage 5: Literatuurlijst per e regio en onderwerp Wetenschappelijke citaten Bertolini, L. en M. Dijst (2003). Mobility environments and network cities. Journal of Urban Design Vol. 8(1): 27-43.

Blijie, B. en J. de Vries (2006). What, Where, and Which? Nested Logit Model for Dutch Housing Choice. Annual Meeting of the Transportation Research Board, TRB, Washington.

Ruimtelijke ordening Boer, J. de en Kooijmans J. W. (2007).

Vijftig jaar rijksbeleid voor Randstad Holland. Rooilijn 40, no. 6.

Bureau Spoorbouwmeester (2010).

Het stationsconcept.

Bureau Stedelijke Planning (2011).

Afstemming RO-OV Stedelijke centra in de Randstad.

Bok, M. de (2007). Estimation and Validation of a Microscopic Model for Spatial Economic Effects of Transport Infrastructure – Transportation Research Part A: Policy and Practice. Volume 43, Issue 1, Pages 44-59.

Colleges van B&W Amsterdam, Den Haag, et al. (2000). Openbaar vervoer in de Deltametropool.

Drewe, P. (2002). ICT and urban form – An essay. Design studio ‘the Network City’, Faculty of Architecture, Delft University of Technology.

Directie Nationale Ruimtelijke Ordening (2010). Positionpaper VROM – Openbaar vervoer en stedelijke ontwikkeling. Portefeuille Ruimte Ministerie van VROM.

Dupuy, G. (2008). Urban Networks – Network Urbanism. Techne Press, Amsterdam.

Hennink, M., Bailey, A. et al. (2010).

Qualitative research methods.

London, SAGE. Hoogendoorn-Lanser, S. (2005).

Modelling Travel Behaviour in Multimodal Networks. TRAIL Thesis Series T20 T2005/4, TRAIL, Delft.

Stalingaros, N. (2005). Principles of Urban Structure. University Press, Delft / Techne press, Amsterdam.

Denktank Regiosprinters (2010).

Denk Spits, kies RegioSprinter!

Eijking, B. en Bekkers, M. (2000). De deltametropool verknoopt – Aanzet ontwikkelingsconcept deltametropool.

Groenemeijer, L.M.G en Bakel, M. van (2001). Naar een ontwerp voor de Deltametropool en een betere programmatische benutten van infrastructurele investeringen.

Heerema, P. (2004). Naar een nieuwe rol voor openbaar vervoer in stedelijke netwerken. Locus ruimtelijke verkenningen.

Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (1983).

Derde Nota – Nota Landelijke gebieden.

Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (1988).

Vierde Nota Ruimtelijke ordening.

Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke O Ordening en Milieu (1993).

VINEX – Supplement u bij de vierde nota ruimtelijke e ordening .

Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening O en Milieu (1999).

De Ruimte van v Nederland: Startnota Ruimtelijke j Ordening.

Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (2001).

Vijfde Nota.

Ministerie van VROM (2006). Nota Ruimte.

Ministerie van VROM (2008). Structuurplan Randstad 2040.

Ministerie van VROM (2010). Randstad Urgent Werkt.

NICIS (2010). Randstad 2040 is nu!

Sterke steden, sterke Randstad, sterk Nederland. e Nirov (Juni 2010). Stedelijke dichtheid. Nova T Terra.

OV-bureau Randstad (2010). Randstadnet 2028.

2

Wegener, M. (2004). Overview of land use transport models. In: Hensher, D., Button, K., Kingsley, E.H. en Stopher, P. (ed.). Handbook of transport geography and spatial systems.

Amsterdam: Pergamom, 129-267.

Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2011). Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte.

OV-bureau Randstad (2011). OVRO in de Randstad, een verkenning naar synergie tussen de ontwikkeling van het OV-netwerk en de dynamiek van de stedelijk centra.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2010). Visie Verkeer en Waterstaat.

Planbureau voor de leefomgeving (2005). Ruimtemonitor Planbureau voor de leefomgeving.

Willigers, J. en Bok, M. de (2009).

Updating and extending the disaggregate choice models in the Dutch National Model. European Transport Conference 2009, Association for European Transport, London.

Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening (1966). Tweede nota Ruimtelijke Ordening.

Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening (1976-1977).

Derde Nota – Verstedelijkingsnota.

Planbureau voor de Leefomgeving (2009). Openbaar vervoer, ruimtelijke structuur en flankerend beleid: de effecten van beleidsstrategieën.

70

BIJLAGE 5: LITERATUURLIJST PER REGIO EN ONDERWERP

Planbureau voor de Leefomgeving e (2010). De staat van de ruimte m 2010: de herschikking van Stedelijk Nederland.

Stadsregio Amsterdam (2004). Regionaal verkeer en vervoerplan – RVVP.

Rijksdienst voor het Nationale Plan (1958). Nota Westen des Lands.

Rijksplanologische dienst (1960).

Nota inzake ruimtelijke ordening Nederland.

Stadsregio Amsterdam (2008). Regionaal OV als impuls voor de Metropool Amsterdam – OV-visie 20102030 Stadsregio Amsterdam.

Saris, J., Modder J., et al. (2011).

Stedelijke regio’s, over informele planning op een regionale schaal.

NAi uitgevers.

Stuurgroep Spoorzoneontwikkeling (2010). Stedelijke ontwikkeling en mobiliteit.

UitvoeringsAlliantie Centrumn en knooppuntontwikkeling (2010).

2 Centrum- en knooppuntontwikkeling ontrafeld.

Venhoeven, T. en Velsen n K. (2010).

Station Centraal.

Metropoolregio Amsterdam Gemeente Amsterdam en Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (2010). Mobiliteit in en om Amsterdam – Een blik op de toekomst vanuit een historisch perspectief.

Gemeente Amsterdam, Dienst onderzoek en statistiek (2010). Metropoolregio Amsterdam 2010 – De beleving en het gebruik van de metropoolregio door haar bewoners.

Goudappel Coffeng en Provincie Noord-Holland (2010). Kansen a voor ruimtelijke ontwikkeling rond OVknooppunten in Noord-Holland. o Metropoolregio o Amsterdam d (2009).

(2009) Metropoolregio Amsterdam d – Verstedelijkingsafspraken 2010-2020.

0 Metropoolregio Amsterdam d (2010).

Metropoolregio Amsterdam – Samenwerking als fundament voor een sterke regio.

Metropoolregio Amsterdam, NoordHolland, et al. (2009). Gebiedsagenda Noordwest-Nederland.

MRAnet (2011). Werkgroep Knooppunten en Ruimtelijke Ontwikkeling.

Platform Bereikbaarheid Metropoolregio Amsterdam (2008). Metropoolregio Amsterdam duurzaam bereikbaar.

Stadsregio Amsterdam (2009). Uitvoeringsprogramma 2010, Regionaal Verkeer en Vervoerplan

Zuidvleugel Randstad ABF Research (2005). Diversiteit langs de Stedenbaan: vraagverkenning woonmilieus.

ment Ketenmobiliteit, Den Haag.

Programmabureau Stedenbaan (2010).

Stedenbaan – Ruggengraat van de zuidelijke Randstad, Den Haag.

Programmabureau Stedenbaan (2010).

Stedenbaanmonitor 2010, Den Haag.

Programmabureau Stedenbaan (2010).

Zuidvleugel 2010-2020: Naar een metropolitane topregio, Den Haag.

Programmabureau Zuidvleugel (2008).

Verstedelijkingsstrategie Zuidvleugel.

Rotterdam Vooruit (2009). Masterplan Rotterdam Vooruit – MIRT verkenning regio Rotterdam en Haven. Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Atelier Zuidvleugel (2006). Ruimte en Lijn. Den Haag, Provincie ZuidHolland.

Stadsregio Rotterdam (2007). Wonen rond Knooppunten.

Atelier Zuidvleugel (2007). De 9 Steden. Den Haag, Provincie Zuid-Holland.

Stadsregio Rotterdam (2010). Perspectief – Special Stedenbaan en Regionale Knooppunten.

Atelier Zuidvleugel (2008). Netwerken in Zuidelijk Holland - 1000 dagen Atelier Zuidvleugel. Den Haag, Provincie Zuid-Holland.

Urban Unlimited (2005). Milieudifferentiatie langs de Stedenbaan.

Zuidvleugelpartijen (2006). Intentieovereenkomst .

Balz V., Kasraian D., et al. (2011).

Onderzoek Stedenbaan Plus - Invloedsgebieden. TU Delft, afdeling Urbanism.

Zuidvleugelpartijen (2007). Uitvoeringsovereenkomst Stedenbaan Zuidvleugel.

Bestuurlijk Platform Zuidvleugel (2003). Rapport Stedenbaan, Den Haag.

Bestuurlijk Platform Zuidvleugel (2005). Stedenbaan Zuidvleugel Van idee tot programma, Den Haag.

Bestuurlijk Platform Zuidvleugel (2006). Regionale Verkenning Stedenbaan, Den Haag.

DHV (2006). Invloedsgebieden Stedenbaanstations.

Kernteam Zuidvleugelnet (2010).

Voortgangsrapportage Zuidvleugelnet, op weg naar een uitvoeringsagenda.

MIRTverkenning Haaglanden (2009).

Inventarisatie en fasering vraagstukken – MIRT-verkenning Haaglanden.

Platform Zuidvleugel (2007). Ruimtelijke ambitie Stedenbaan.

Regio Utrecht Bestuur Regio Utrecht (2008). OV in een hogere versnelling! Ambitiedocument.

Bestuur Regio Utrecht (2011). Regiodocument BRU – Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie.

Dijk, J. van en Stinissen, R. (2010).

Utrecht Region Under Pressure – Development of a mobile strategy to keep the Utrecht region accessible, vital and livable. Faculteit Bouwkunde, afdeling Urbanism, TU Delft.

Noordvleugel Utrecht (2009). Ontwikkelingsvisie Noordvleugel 20152030 – Eindbalans.

Samenwerkingspartners Noordvleugel Utrecht (2009). Gebiedsagenda Utrecht 2009.

Utrechts Verkeer en Vervoer Beraad (2009). VERDERprojectenboek.

Programmabureau Stedenbaan (2007). Stedenbaan: Ambitiedocu-

71

BESTNET

Stadsregio Arnhem Nijmegen College van Bestuur KAN (1996). Bestuur op niveau: Het KAN! – Evaluatierapport Knooppunt ArnhemNijmegen.

programma Brabantstad 2008-2012.

BrabantStad (2010). OV-netwerk BrabantStad – Samenwerkingsagenda.

Gemeente Eindhoven Strategie Eindhoven.

(2008).

HOV

Eind-

Gemeente Eindhoven (2008). OVAgenda Eindhoven – Eindhoven (ver) bindt, Eindhoven beweegt.

Knooppunt Arnhem-Nijmegen (2002).

Visie Stedelijk Netwerk KAN.

Gemeente Eindhoven (2009). Programma Bereikbaar Eindhoven.

Stadsregio Arnhem Nijmegen (2008).

Openbaar Vervoer in een nieuw perspectief – Masterplan openbaar vervoer 2008-2020. Stadsregio Arnhem Nijmegen.

Ontwerpatelier BrabantStad (2007).

BrabantStad Mozaiek Metropool.

Goudappel Coffeng (2005). rapport HOV Waalsprong.

Stadsregio Arnhem Nijmegen (2010).

Koersnota Verstedelijking 20102020 met doorkijk tot 2040.

Stadsregio Arnhem Nijmegen (2011).

Knooppunten! Bereikbaarheid en ruimtelijke ontwikkeling op knooppunten van openbaar vervoer.

Stadsregio Arnhem Nijmegen (2011).

Concessie 2013-2028 – OV en RO in de gemeente Zevenaar.

Stadsregio Arnhem Nijmegen en Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008). Samenwerkingsagenda.

Stadsregio Arnhem Nijmegen en Ministerie Verkeer en Waterstaat (2008). Samenwerkingsagenda.

Stadsregio Arnhem Nijmegen en Provincie Gelderland (2007). Regionaal Plan 2005-2020.

BrabantStad APPM management consultants (2009). Brabantse Spoorzones versterken regionale economie – Plan van aanpak voor communities of Practice.

BrabantStad (2003). Verkenning OVnetwerk Brabantstad “Samen investeren”.

BrabantStad (2006). Netwerkanalyse BrabantStad – Van A naar Beter, maar Best ligt in Brabant.

BrabantStad (2008). BrabantStad Bereikbaar – Samenwerkingsagenda.

BrabantStad (2009). Samen Investeren in BrabantStad – Meerjaren-

72

Provincie Noord-Brabant (2010).

Structuurvisie ruimtelijke ordening.

GroningenDrenthe Regio Groningen-Assen (2005). Netwerkvisie OV. Regio Groningen-Assen (2010). Bereikbaarheid – Overzicht projecten Kolibri.

RegioTram, P. (2008). Raamwerk RegioRail.

ENGLISH SUMMARY

BESTNET

English summary

The Dutch transport network is more or less complete. We can add still more lanes to the existing roads and railway lines, add missing links and use the H[LVWLQJ QHWZRUN PRUH HIIHFWLYHO\ EXW DQ\ SODQV IRU FRPSOHWHO\ QHZ URXWHV IDFH serious public opposition. Whether we like it or not, the network that currently H[LVWV ZLOO KDYH WR VXIÀFH IRU WKH QH[W WR \HDUV $V VXFK WKH WUDQVSRUW QHWZRUN LV DQ LQHVFDSDEOH IDFW RI OLIH IRU VSDWLDO SODQQLQJ 0RUHRYHU ZH GR QRW ZDQW WKH 1HWKHUODQGV WR EHFRPH WKH YLFWLP RI XUEDQ sprawl. To avoid this, new homes, businesses and amenities will primarily need WR EH UHDOLVHG ZLWKLQ WKH H[LVWLQJ XUEDQ DUHD *URZWK LV QRW WKH RQO\ UHDVRQ IRU XUEDQ WUDQVIRUPDWLRQ 7KH RSSRVLWH GHFOLQH DOVR QHFHVVLWDWHV LW 0DNLQJ WKH EHVW SRVVLEOH XVH RI WKH H[LVWLQJ XUEDQ VSDFH LV WKH PDLQ WDVN IDFLQJ VSDWLDO SODQQLQJ 6HYHUDO XUEDQ UHJLRQV KDYH VHW WKH EDU KLJK LQ WHUPV RI WKH QHFHVVDU\ H[SDQVLRQ RI WKHLU EXLOGLQJ VWRFNV IRU H[DPSOH WKH VRXWK ZHVWHUQ IIULQJH L RII WKH 5DQGVWDG FRQXUEDWLRQ DLPV WR DFKLHYH RI GHYHORSPHQW ZLWKLQ WKH H[LVWLQJ XUEDQ IUDPHZRUN The move towards increased urban density places pressure on the regional road and railway network. This means that the existing high-quality public WUDQVSRUW QHWZRUN PDGH XS RI UDLOZD\V PHWUR OLQHV IDVW EXV ODQHV DQG VRPH RI WKH WUDPOLQHV ZLOO QHHG WR EH XVHG PRUH HIIHFWLYHO\ 0RUHRYHU EHWWHU OLQNV DUH needed between the roads and railways: stations and stops in the network need to become multimodal hubs. The existing public and private transport network must not only respond better to transport needs, but the stations and stops also need to play a greater role in determining where development can take place.

The link between the urban network and the transport network is the subject RI WKLV VWXG\ $OWKRXJK WKH SURSRVHG %(671(7 DSSURDFK D 'XWFK DFURQ\P IRU 8WLOLVLQJ WKH ([LVWLQJ &LW\ DQG 1HWZRUN GRHV QRW FDOO IRU DQ\ PDMRU QHZ LQYHVWPHQW LW ZLOO UHTXLUH WKH LQWHOOLJHQW XVH RI H[LVWLQJ FDSDFLW\ -XVW DV WKH FRQVWUXFWLRQ RI VR FDOOHG 9LQH[ ORFDWLRQV RQ JUHHQÀHOG VLWHV GRPLnated spatial development during the last two decades, the BESTNET philosophy ZLOO SURYH GHFLVLYH LQ WKH FRPLQJ GHFDGHV ,Q WKLV ZD\ JUHHQÀHOG GHYHORSPHQW FDQ EH UHSODFHG E\ D IRFXV RQ WKH PRUH LQWHQVLYH XVH RI H[LVWLQJ XUEDQ DUHDV 7KLV ZLOO FDOO IRU D WKUHHIROG VWUDWHJ\ ² 2SWLPLVLQJ WKH XVH RI WKH H[LVWLQJ SXEOLF DQG SULYDWH WUDQVSRUW QHWZRUN ² 'HYLVLQJ D PRELOLW\ SURJUDPPH IRU DOO VWDWLRQV DQG VWRSV LQ RUGHU WR RSWLPLVH FRQQHFWLRQV EHWZHHQ WKH GLIIHUHQW PRGHV RI WUDQVSRUW ² 'HYHORSLQJ DQ XUEDQLVDWLRQ VWUDWHJ\ IRU WKH HQWLUH QHWZRUN 7KLV ZLOO PDNH it pos possible to develop stations and stops and their surroundings in such a way that they complement rather than compete with each other.

Just under a hundred interviews were conducted with experts on the question RI KRZ EHVW WR LPSURYH XUEDQ DQG HFRQRPLF HIÀFLHQF\ 7KHVH LQWHUYLHZV H[SORUHG three dimensions: – What is already happening at the regional level to link up urbanisation with the transport network and what challenges still remain? – What opportunities does the market envisage and what obstacles will need to be dealt with? ² :KDW LQIRUPDWLRQ LV RIIHUHG E\ FXUUHQW DFDGHPLF UHVHDUFK ZKDW JDSV H[LVWV DQG KRZ FDQ WKHVH EH ÀOOHG" The public transport networks in six major urban regions were studied. Three RI WKHVH DUH LQ WKH 5DQGVWDG ² WKH $PVWHUGDP 0HWURSROLWDQ $UHD 05$ WKH VRXWK ZHVWHUQ VHFWLRQ RI WKH 5DQGVWDG Zuidvleugel, the area around Rotterdam DQG 7KH +DJXH DQG WKH 8WUHFKW 5HJLRQ ² DQG WKUHH RXWVLGH RI LW 7KHVH DUH the Arnhem Nijmegen City Region, the BrabantStad Metropolitan Area and Groningen-Drenthe.

74

ENGLISH SUMMARY

In only one of the regions is a threefold strastrategy in place: in the Zuidvleugel.

The Arnhem Nijmegen City Region is placed in a strong sesecond position

$OO RI WKHVH UHJLRQV DUH ZRUNLQJ RQ DQ XUEDQLVDWLRQ VWUDWHJ\ WKDW LV OLQNHG WR WKH WUDQVSRUW QHWZRUN +RZHYHU WKHUH DUH PDMRU GLIIHUHQFHV LQ WHUPV RI WKH H[WHQW WR which this is occurring, the ambitions involved and its operationalisation. ,Q RQO\ RQH RI WKH UHJLRQV LV D WKUHHIROG VWUDWHJ\ LQ SODFH LQ WKH Zuidvleugel, IDU UHDFKLQJ DJUHHPHQWV KDYH EHHQ PDGH ZLWK DOO UHOHYDQW VWDNHKROGHUV RQ WKH GHYHORSPHQW RI WKH QHWZRUN DQG WKH FRQVWUXFWLRQ RI QHZ VWDWLRQV RQ WKH XUEDQLVDWLRQ RI VWDWLRQV DQG VWRSV DQG RQ WKH XVH RI WKH QHWZRUN %XW HYHQ KHUH these agreements lack the necessary commitment, so that what is actually beLQJ DFKLHYHG IDOOV VKRUW RI WKH DPELWLRQV The Arnhem Nijmegen City Region is placed in a strong second position, since LW KDV IRUPXODWHG D VWUDWHJ\ WR OLQN SXEOLF WUDQVSRUW ZLWK XUEDQLVDWLRQ $ YLVLRQ KDV DOVR EHHQ GHYHORSHG WR FRPSLOH D UDQNLQJ V\VWHP IRU WKH GHYHORSPHQW RI VWRSV DQG VWDWLRQV EXW FRQFUHWH DJUHHPHQWV KDYH RQO\ EHHQ UHDFKHG IRU D IHZ RI WKHVH 7KH *URQLQJHQ 'UHQWKH DUHD LV DQ H[FHOOHQW H[DPSOH RI QHWZRUN RSWLPLVDWLRQ DOO RI WKH VWRSV LQ WKH IDVW EXV QHWZRUN SURYLGH FRQQHFWLRQV WR WKH WLPHWDEOH RI WKH 'XWFK 5DLOZD\V Project developers and housing corporations are becoming increasingly interHVWHG LQ LQQHU FLW\ GHYHORSPHQW 0RVW RI WKHVH PDUNHW SOD\HUV IRFXV SULPDULO\ RQ WKH VSDWLDO DVSHFWV RI WKH ORFDWLRQV DQG WKLQNLQJ LQ WHUPV RI QHWZRUNV DQG DFFHVVLELOLW\ UHPDLQV UHODWLYHO\ XQFKDUWHG WHUULWRU\ IRU PDQ\ RI WKHP +RZHYHU this is beginning to change: clients are increasingly asking how many places WKH\ FDQ UHDFK TXLFNO\ IURP D SRWHQWLDO ORFDWLRQ Developers and corporations envisage two options in the areas around d stops t DQG VWDWLRQV UHVLGHQWLDO DQG FRPPHUFLDO SURSHUW\ $ FRPELQDWLRQ RI WKHVH LV SUHIHUUHG VLQFH WKLV FDQ KHOS WR FRXQWHUDFW SHDN WUDIÀF ² 7KH GHFUHDVLQJ VL]H RI IDPLOLHV LV FDXVLQJ D GHPDQG IRU PRUH KRPHV LQ WKH GHQVHO\ SRSXODWHG SDUWV RI WKH 1HWKHUODQGV HVSHFLDOO\ LQ WKH FLWLHV +RZHYHU WKH PDUNHW SOD\HUV KDYH GRXEWV DERXW WKH OHYHO RI GHPDQG IRU DSDUWPHQWV DV WKH\ EHOLHYH WKHUH LV PRUH QHHG IRU KRXVHV WKDQ DSDUWPHQWV LQ LQQHU XUEDQ areas. ² 2IÀFHV LQ WKH YLFLQLW\ RI PXOWLPRGDO VWDWLRQV DQG VWRSV DUH VXEVWDQWLDOO\ PRUH VXFFHVVIXO WKDQ WKRVH RQ VLWHV ZLWK D VLQJOH IXQFWLRQ WKDW DUH RQO\ DFcessible by car. It is interesting to note that property owned by the Dutch 5DLOZD\V KDV D YDFDQF\ OHYHO RI RQO\ 7KH PXOWLPRGDO WUHQG LV H[SHFWHG WR FRQWLQXH LQ WKH IXWXUH 7KDW LV WKH UHDVRQ ZK\ TXLWH VRPH SDUWLHV DUH DFWXDOO\ only developing commercial property close to stops and stations.

'HYHORSPHQW DURXQG VWRSV DQG VWDWLRQV LV D FRPSOLFDWHG SURFHVV 7KH IROORZLQJ DUH UHJDUGHG DV SRWHQWLDO ERWWOHQHFNV LQVXIÀFLHQW FRRUGLQDWLRQ E\ WKH UHJLRQ YHVWHG ÀQDQFLDO LQWHUHVWV RQ WKH SDUW RI JRYHUQPHQW DQG PDUNHW SOD\HUV OHJLVODWLRQ DQG UHJXODWLRQV WKH FRPSOH[LW\ RI WKH WDVN DQG WKH UHODWHG ULVNV KLJK costs and time investment involved.

6XJJHVWLRQV IRU LPSURYHPHQWV LQFOXGH ² ([SHULPHQWLQJ ZLWK QHZ W\SHV RI SDUWQHUVKLSV DQG DOOLDQFHV ² ,QWURGXFLQJ LQWHJUDWHG FRQFHVVLRQV IRU VWRSV DQG VWDWLRQV WR HQDEOH WKH ORQJ WHUP GHYHORSPHQW DQG RSHUDWLRQ RI WKHVH DUHDV – Involving the user in the development process at a much earlier stage. e. – Coordinating the process regionally over the longer term. – Developing appropriate legislation and regulations. $ TXLFN VFDQ ZDV FRQGXFWHG RI WKH ODWHVW DFDGHPLF UHVHDUFK UHODWLQJ WR WKH XVH RI VSDFH DQG PRELOLW\ 7KH :HJHQHU &LUFOH WKH PRGHO ZKLFK IRUPV WKH EDVLV IRU the BESTNET philosophy, was used to position the research.

7KH FHQWUDO WKHVLV LQ WKH :HJHQHU &LUFOH LV WKDW WKH XVH RI VSDFH FUHDWHV GHPDQG IRU PRELOLW\ DQG YLFH YHUVD )RU H[DPSOH LI \RX VWDUW E\ FRQVLGHULQJ WKH DFFHVVLELOLW\ RI D SDUWLFXODU ORFDWLRQ WKLV DFFHVVLELOLW\ ZLOO DOVR KDYH DQ LQĂ XHQFH RQ WKH XVH RI ODQG *RRG DFFHVVLELOLW\ FDQ OHDG WR WKH GHYHORSPHQW RI QHZ KRPHV DQG EXVLQHVVHV 7KH XVH RI ODQG WKHQ UHVXOWV LQ DFWLYLWLHV DW WKDW ORFDWLRQ which then leads to even more mobility. This in turn has an impact on accessibility and so on. ,I WKLV LQFUHDVHG PRELOLW\ LQYROYHV FDUV LW FDQ FDXVH FRQJHVWLRQ DV D UHVXOW RI which the location and accessibility deteriorates, causing urban sprawl. In the case RI SXEOLF WUDQVSRUW WKH RSSRVLWH FDQ RFFXU LQFUHDVHG XVH RI SXEOLF WUDQVSRUW FDQ OHDG WR KLJKHU IUHTXHQFLHV DQG LQFUHDVHG TXDOLW\ FUHDWLQJ D VHOI UHLQIRUFLQJ V\VWHP

75

BESTNET

7KH DQDO\VLV RI WKH ODWHVW VFLHQWLĂ€F PRGHOV VKRZV WKDW WKH :HJHQHU &LUFOH PHFKDQLVP DFWXDOO\ GRHV H[LVW DOWKRXJK PDQ\ RWKHU IDFWRUV DOVR SOD\ D SDUW LQ WKLV 7KH UROH RI WKH FDU LV WKH PRVW LPSRUWDQW EXW IRU VSHFLĂ€F W\SHV RI EXVLQHVVHV KRXVHKROGV destinations and travellers, accessibility via public transport is also important.

Other conclusions: ² ,I WKHUH LV DQ H[FOXVLYH IRFXV RQ WKH FDU WKLV FDQ OHDG WR XUEDQ VSUDZO DQG D ODFN RI DOWHUQDWLYHV 3HUKDSV HYHQ PRUH LPSRUWDQW UHYHUVLQJ WKLV SURFHVV LV extremely expensive. ² 7KH PHFKDQLVP ZKHUHE\ KLJKHU IUHTXHQFLHV UHVXOW LQ LQFUHDVHG XVH DOVR KDV LWV OLPLWDWLRQV 3XEOLF WUDQVSRUW RQO\ EHFRPHV D IXOO\ à HGJHG DOWHUQDWLYH WR WKH FDU LI IUHTXHQFLHV LQFUHDVH WR VL[ WLPHV SHU KRXU HQDEOLQJ SHRSOH WR EHJLQ their journeys at any time. ² 7KH UHOLDELOLW\ RI SXEOLF WUDQVSRUW DQG WKH QXPEHU RI QHFHVVDU\ FKDQJHV DUH PRUH LPSRUWDQW WKDQ WKH OHQJWK RI WKH WRWDO WUDYHO WLPH ([LVWLQJ DFDGHPLF UHVHDUFK DSSHDUV VWLOO WR EH LQVXIÀFLHQWO\ DSSOLFDEOH LQ SUDFtice. The regions regularly deploy private agencies to conduct research into the SRWHQWLDO RI SDUWLFXODU ORFDWLRQV 7KHVH DJHQFLHV XVH D UDQJH RI GLIIHUHQW GHÀQLWLRQ DQG DQDO\VLV PHWKRGV DQG WKHUH LV DOVR YDULDWLRQ LQ WHUPV RI WKH PHWKRGV IRU HYDOXDWLQJ DQG DVVHVVLQJ WKH TXDQWLWDWLYH UHVXOWV The methods and calculations used lack transparency; the assumptions made DUH RIWHQ GLIÀFXOW WR LGHQWLI\ RU SRRUO\ VXEVWDQWLDWHG $OWKRXJK D JUHDW GHDO RI GDWD KDV EHHQ FROOHFWHG IRU PDQ\ ORFDWLRQV PXFK RI WKLV LV KDUG WR ZRUN ZLWK RU LV VLPSO\ QRW DYDLODEOH WR DOO DFWRUV DQG LW LV DOVR GLIÀFXOW WR PDNH FRPSDULVRQV The study concludes that the accessibility (and by extension, the quality, social VWUXFWXUH DQG HFRQRPLF YDOXH RI WKH XUEDQ UHJLRQV LPSURYHV LI WKH SURFHVV RI XUEDQLVDWLRQ DQG WKH YDULRXV PRGHV RI WUDQVSRUW DUH OLQNHG WR WKH VWRSV DQG VWDWLRQV LQ WKH WUDQVSRUW QHWZRUN 7KLV NLQG RI OLQN FDOOV IRU D WKUHHIROG VWUDWHJ\ RSWLPLVLQJ WKH XVH RI WKH QHWZRUN GHYHORSLQJ D PRELOLW\ SURJUDPPH IRU DOO WKH VWRSV DQG stations, and developing an urbanisation strategy at the network level.

8QWLO QRZ SROLF\ DQG LQYHVWPHQWV KDYH SULPDULO\ IRFXVHG RQ VSHFLÀF VWRSV RU VWDWLRQV 7KH\ KDYH VR IDU IDLOHG WR DGGUHVV WKH LVVXH RQ WKH VFDOH RI XUEDQ UHJLRQV HYHQ WKRXJK WKHVH LQFUHDVLQJO\ SOD\ D UROH DV WKH GDLO\ XUEDQ V\VWHP IRU UHVLGHQWV DQG EXVLQHVVHV 7KH VWXG\ FLWHV ÀYH FDXVHV IRU WKLV RPLVVLRQ ² ,QVXIÀFLHQW SROLF\ FRRUGLQDWLRQ DW WKH QHWZRUN OHYHO ERWK LQ WHUPV RI VSDWLDO planning and transport. ² 7KH ODFN RI D VKDUHG WHUPLQRORJ\ $ UDQJH RI GLIIHUHQW PHWKRGV DUH XVHG IRU HYLGHQFH DQG HYDOXDWLRQ ZLWK YDU\LQJ FULWHULD DQG GLIIHUHQFHV LQ SROLF\ F\FOHV ² 'LIÀFXOW\ LQ XVLQJ GDWD $OWKRXJK GDWD LV DYDLODEOH LW LV WRR IUDJPHQWHG DQG in certain cases not publicly accessible. ² ,QVXIÀFLHQW IRFXV RQ WKH XVH RI VSDFH DQG PRELOLW\ 5HVHDUFK DQG SROLF\ DUH RIWHQ VHFWRU VSHFLÀF IRFXVLQJ RQ RQO\ RQH RI WKHVH DUHDV 7KHUH LV D ODFN RI V\QHUJ\ ² 7KH UHVHDUFK DYDLODEOH LV QRW VXIÀFLHQWO\ XVDEOH LQ SUDFWLFH $W WKH VDPH WLPH WKH SROLF\PDNLQJ SURFHVV LV IDLOLQJ WR LGHQWLI\ QHZ SRWHQWLDO DUHDV IRU NQRZOedge development.

7KH IROORZLQJ WKUHH VWHSV ZLOO EH QHFHVVDU\ LQ RUGHU WR WUXO\ OLQN WKH SURFHVV RI urbanisation to the transport network: ² 7KH GHYHORSPHQW RI D VKDUHG WHUPLQRORJ\ DQG DSSURDFK DFFRUGLQJ WR ZKLFK ORFDWLRQV FDQ EH GHVFULEHG DQG DQDO\VHG ERWK LQ WHUPV RI VSDWLDO SODQQLQJ DQG DFFHVVLELOLW\ DW D UHJLRQDO OHYHO LQ RUGHU WR HQDEOH SROLF\ HIIRUWV DQG LQYHVWments to be made and evaluated in a systematic and integrated way. ² 7KH GHYHORSPHQW RI DOWHUQDWLYH EXVLQHVV FDVHV IRU XUEDQLVDWLRQ DQG PRELOLW\ IRU ERWK VWRSV DQG VWDWLRQV DQG IRU WKH QHWZRUN DV D ZKROH WKH RSWLRQV IRU desegregation and optimisation need to be investigated. ² 7DFNOLQJ WKH JRYHUQDQFH LVVXH FKDQJHV LQ VRFLHW\ FDOO IRU D QHZ DVVHVVPHQW DQG GHÀQLWLRQ RI WKH UROHV DQG UHVSRQVLELOLWLHV RI WKH JRYHUQPHQW WKH PDUNHW and civil society.

76

BESTNET

Tekst

Met dank aan

Ir. Nanet Rutten,

Prof. dr. ir. Bart van Arem,

onderzoeker strategie en planning, TU Delft, faculteit Bouwkunde

hoogleraar transport en planning, TU Delft, faculteit Civiele Techniek (lid stuurgroep)

Het o onderzoek is mede e mogelijk gemaakt door:

Dr. ir. Rob van Nes, universitair docent transport en planning, TU Delft, faculteit Civiele techniek (pagina 31 t/m 33)

Kernteam Prof. ir. Joost Schrijnen, deeltijd hoogleraar strategie en planning, TU Delft, faculteit Bouwkunde

Ir. Paul Gerretsen, agent Vereniging Deltametropool.

Ir. P Pepijn ep van Wijmen, directeur APPM

Eindredactie Ir. Tijs van den Boomen

Vormgeving Alfons Hooikaas

Ir. Verena Balz, universitair onderzoeker, afdeling Urbanism, TU Delft, faculteit Bouwkunde

APPM

Prof. ir. Maurits de Hoog, hoogleraar regionaal en metropolitaans ontwerp, TU Delft, faculteit Bouwkunde (lid stuurgroep) TUDELFT Delft Infrastructures & Mobility Initiative, www.infrastructures.tudelft.nl Dit boekje is een vervolg op het manifest ‘Bereikbaarheid in Crisistijd’, dat in juli 2010 is verschenen. Een digitale versie van dit document en van vorige publicaties is te downloaden op www.deltametropool.nl.

Suggesties, vragen of opmerkingen naar aanleiding van dit boekje zijn welkom en kunnen worden gericht aan de Vereniging Deltametropool.

TU Delft

Vereniging Deltametropool a t e i

Groot Handelsgebouw Rotterdam / Postbus 600, 3000AP Rotterdam 06 - 418 46 698 secretartiaat@deltametropool.nl www.deltametropool.nl

Vereniging Deltametropool.

De publicatie is mede mogelijk gemaakt door:

Foto’s Ir. Steven van der Sande Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Transumo Footprint. o

BENUT BESTAANDE STAD EN NETWERK (BESTNET) PLEIDOOI VOOR EEN DRIEDUBBELE STRATEGIE

Joost Schrijnen, Bouwkunde TUDelft Paul Gerretsen, Vereniging Deltametropool Nanet Rutten, Bouwkunde TUDelft Pepijn van Wijmen, APPM

9 789076 630151