Advies Rijkshandelen Knooppunten (oktober 2015, CRA & VDM)

OV Knooppunten en hun omgeving

Advies voor een integrale knooppuntenstrategie

OV Knooppunten en hun omgeving Advies voor een integrale knooppuntenstrategie

Den Haag, oktober 2015

College van Rijksadviseurs Rients Dijkstra (Rijksadviseur voor Infrastructuur en Stad) Mike Emmerik

In samenwerking met Vereniging Deltametropool Paul Gerretsen Miriam Ram Mariana Faver

Tekstredactie Jelte Boeijenga

Contact mike.emmerik@rijksoverheid.nl http://www.collegevanrijksadviseurs.nl https://twitter.com/rijks_adviseurs

Het College van Rijksadviseurs is een onafhankelijk adviescollege dat het kabinet gevraagd en ongevraagd adviseert over ruimtelijke kwaliteit.

Inhoud

De adviesvraag

7

Beleidsaanbevelingen

8

Deel 1: Een strategie voor concurrerende,

12

bereikbare en leefbare steden Deel 2: Een afwegingskader voor kansrijke

22

knooppunten Voorbeeld: Afwegingskader voor het REOS-

28

gebied en de A2 corridor Bijlage: TOD-voorbeelden uit het buitenland

54

Bronnen en een greep uit eerdere adviezen

68

voor knooppuntontwikkeling

Terminologie Veelgebruikte termen in het jargon van knooppuntontwikkeling: Knoop: de plaats waar meerdere vervoerswijzen bij elkaar komen (voet, fiets, auto, taxi en/of openbaar vervoer). Hiervan afgeleid is de multimodale knoop: waar voet, fiets en (meerdere soorten) hoogwaardig openbaar vervoer samenkomen met een zeer goede bereikbaarheid per auto (dicht bij een snelwegafslag).

Netwerkwaarde: de kwaliteit (frequentie, snelheid en betrouwbaarheid) van de afzonderlijke vervoerswijzen (ov, auto, langzaam verkeer).

Knoopwaarde: de kwaliteit van de samenhang tussen de vervoerswijzen bij een knooppunt (denk aan multimodaliteit, ketenmobiliteit, overstapfaciliteiten).

Plaatswaarde: de kwaliteit van de omgeving van een knoop (denk aan levendig, leefbaar, aantrekkelijk en vestigingskwaliteit).

TOD (Transit Oriented Development): integrale aanpak van ruimtelijke ontwikkelingen en openbaarvervoerinfrastructuur. Nederlandse vertaling: knooppuntontwikkeling.

GIS (Geografisch Informatie Systeem): Een digitaal kaartbestand met extra informatielagen, waarmee ruimtelijke analyses gemaakt kunnen worden.

Daily Urban System: het gebied waarbinnen de dagelijkse activiteiten en verplaatsingen van mensen zich afspeelt.

6

De Adviesvraag

Het College van Rijksadviseurs is door de directeur-generaal Ruimte en Water van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gevraagd vanuit een ruimtelijk perspectief te adviseren over ‘rijkshandelingsperspectieven voor een integrale knooppuntenstrategie’.

Integrale knooppuntontwikkeling, of TOD, is niet nieuw. De afgelopen jaren zijn verschillende rapporten en studies verschenen – zowel internationaal als in Nederland – over de potentie van integrale knooppuntontwikkeling (zie pagina 70). Ook heeft het Rijk verschillende investeringen gedaan in stationslocaties (o.a. de Nieuwe Sleutelprojecten en Randstadspoor) en is op regionaal niveau veel geëxperimenteerd.

De toepassing van deze kennis en ervaringen in de praktijk blijft echter nog beperkt.

Toch is het onderwerp op meerdere manieren urgent. Het vergroten van de agglomeratievoordelen van stedelijke regio’s staat in de belangstelling. Hoe kan integrale knooppuntontwikkeling daar aan bijdragen? Er is hernieuwde aandacht voor verstedelijking en voor de vraag waar de verwachte groei van de stad moet landen.

De omgeving van bestaande vervoersknooppunten is een voor de hand liggende kandidaat. Er is discussie over het belang en de effectiviteit van rijksinvesteringen in mobiliteit. Investeringen in stations - die steeds snellere verbindingen met de stedelijke regio aanbieden - en het nationale spoorwegnetwerk worden niet voldoende beantwoord met investeringen in de omgeving van die stations. Dat leidt tot de vraag hoe het maatschappelijke rendement van eerdere en toekomstige investeringen kan worden vergroot. Tot slot is er discussie over de toepassing van de Ladder Duurzame Verstedelijking, het instrument waarmee gestuurd zou kunnen worden op het beter benutten van de bestaande stad en beschikbare mobiliteit.

Het verzoek van de DG bestaat uit drie elementen. Allereerst wordt de vraag gesteld welke mogelijkheden het Rijk heeft om knooppuntontwikkeling te stimuleren.

Ten tweede wordt gevraagd om inzicht te geven in de instrumenten die daarvoor ingezet kunnen worden zodat het maatschappelijk rendement wordt vergroot en de internationale concurrentiepositie wordt versterkt. Ten derde wordt het CRa verzocht om aan te geven wat de meest kansrijke knooppunten zijn, gegeven de bestaande beleidscriteria.

We beginnen met een overzicht van aanbevelingen.

7

Beleidsaanbevelingen Een succesvol rijksbeleid voor knooppuntontwikkeling vraagt in de ogen van het CRa om een samenhangend en compleet ‘beleidspakket’. Dat pakket bestaat uit een duidelijke visie op knooppuntontwikkeling vanuit nationaal perspectief, uit een reeks instrumenten en afspraken waarmee uitvoering gegeven kan worden aan de visie, en uit een informatiesysteem / monitor waarmee de uitvoering ondersteund kan worden: een methode waarmee knooppunten voorafgaand aan uitvoering gewaardeerd en na uitvoering geëvalueerd kunnen worden, individueel en in samenhang.

Visie: samengaan van economie, bereikbaarheid en leefbaarheid • Stel een heldere visie en uitvoeringsstrategie op voor knooppuntontwikkeling. We adviseren om beide een sterke positie te geven in de Omgevingsvisie. Tot nu toe wordt knooppuntontwikkeling bij het Rijk te eenzijdig benaderd vanuit netwerken en vervoerswaarde. De nieuwe visie op knooppunten moet het verband leggen tussen stedelijke ontwikkeling en economie, mobiliteit, leefbaarheid en duurzaamheid.

Het Rijk kan daarbij een goed voorbeeld geven door actief te werken aan het samenbrengen van nu nog te veel gescheiden werelden van bereikbaarheid en ruimte.

Instrumenten: ladder, label en cultuur • Knooppuntontwikkeling moet ondersteund worden door de toepassing van de Ladder Duurzame Verstedelijking. Het is van belang dat multimodale ontsluiting ook binnen bestaand stedelijk gebied gewaardeerd wordt en dat er afstemming komt tussen locatie en marktvraag (de juiste gebouwen op de juiste plek). De Ladder moet aansluiten bij de brede visie op integratie van economie, bereikbaarheid en leefbaarheid.

8

•

We adviseren IenM om een studie uit te voeren naar de mogelijkheid van een doeltreffend duurzaamheidslabel voor locatiekeuze. Kan het succes van het BREEAMlabel voor gebouwen gekopieerd worden naar gebieden? Als het antwoord op die vraag ja is, dan waardeert zo’n label locaties behalve op duurzaamheid ook op bereikbaarheid, leefbaarheid en economische waarde, zonder dat het wettelijk wordt afgedwongen. Het zal de perceptie veranderen en ondersteunend zijn bij het succesvol toepassen van de Ladder.

•

Soms stokt knooppuntontwikkeling, of zijn de resultaten teleurstellend, omdat de betrokken partijen onervaren zijn in het maken en uitvoeren van plannen in een stedelijke omgeving. Het Rijk kan hier stimulerend optreden door kennis aan te bieden over de cultuur van knooppuntontwikkeling. Dit zou één van de specialisaties van een op te richten O-team kunnen worden.

•

Ondersteun, door visie en stimulans, de opbouw van een TOD-cultuur in Nederland.

Neem afstand van sectorale (bijvoorbeeld zuiver vastgoedgedreven) plannen en bouw een canon op van best practices. Maak de aldus opgebouwde kennis en ervaring beschikbaar voor de volgende generatie knooppunten-in-ontwikkeling. Stel onder de vlag van de eenduidige visie een receptuur voor knooppuntontwikkeling samen en bied deze aan als werkmethode. Wanneer knooppuntontwikkeling onderdeel wordt van het rijksbeleid voor stedelijke vernieuwing, pleit dit voor een integraal rijkshandelen.

•

Het huidige veld kent een groot aantal programma’s, initiatieven en instrumenten waarmee invloed wordt uitgeoefend op knooppuntontwikkeling. Deze verrommeling van beleid en advies is contraproductief. Hoewel veel partijen eenzelfde doel voor ogen hebben, ontwikkelen zij voorstellen die elkaar niet aanvullen of zelfs tegenspreken. Tijd en energie gaan verloren aan onderlinge richtingenstrijd. We adviseren IenM het initiatief te nemen om het bestuurs- en advieslandschap voor knooppuntontwikkeling overzichtelijker en doeltreffender te maken.

Integraal afwegingskader • Met behulp van bestaande methoden van knooppuntbeoordelingen en reeds aanwezige data over knoop- plaats- en netwerkwaarde (deel 2 van dit advies) kunnen de contouren van een integraal afwegingskader voor knooppunten worden geschetst: Vergroot het rendement op eerdere investeringen in mobiliteit door aandacht voor goed en multimodaal bereikbare locaties die onvoldoende gebruikt worden. Kijk of de invloedssfeer van succesvolle knooppunten vergroot kan worden door verbetering van voor- en natransport (ov en fiets).

•

Besteed aandacht aan intensief en divers gebruikte economische toplocaties met een matige of slechte multimodale bereikbaarheid. Beperk daarnaast het ontstaan van nieuwe bereikbaarheidsproblemen door níet te investeren in monofunctionele, onderbenutte locaties op afstand van een ov-knooppunt. Het kiezen uit voorstellen voor elk van deze categorieën kan ondersteund worden door een MKBA-achtige scan op hoofdlijnen. Hierbij wordt de financiële inspanning afgezet tegen de gevolgen voor economie, mobiliteit en leefbaarheid (duurzaamheid inbegrepen).

Up-to-date (online) informatiesysteem • Geef (mede) opdracht voor de opbouw van een volwaardige en publiekelijk te raadplegen GIS-database en koppel hieraan een (online) informatiesysteem met gegevens over knoopwaarde, plaatswaarde, inclusief economische waarde van alle stations in het nationale ov-netwerk. Neem in de eerste versie van de database de werklocaties op die een belangrijke economische waarde hebben.

•

Maak eerst een overzicht van alle beschikbare gegevens en bepaal de koers voor de ontwikkeling van de database. Fasering is goed mogelijk: begin de database met het REOS-gebied en breid uit als het gebruik ervan tot nieuw en bruikbaar inzicht leidt.

Dan kan het aantal stations stapsgewijs worden vergroot, kan het aantal soorten gegevens en de mate van detail toenemen.

•

Gebruik het online informatiesysteem voor het opzetten van een actieprogramma waarmee hiërarchie wordt aangebracht tussen de ontwikkelingen. Gebruik het systeem en de database ook als monitor: houd resultaten, successen en teleurstellingen bij, maak ze openbaar en bespreek ze met alle betrokken partners.

Vervolg: testcase Om de toepassing van het afwegingskader te verkennen en aan te scherpen, adviseren we een pilot uit te voeren. Hierbij zal ook het gebruik van de GIS-database worden getest.

Het onderwerp van analyse kan - bijvoorbeeld - de regio Utrecht of Amsterdam zijn.

9

Stationsomgeveving Station Amsterdam Bijlmer. Š karres+brands

12

Deel 1

Een strategie voor concurrerende, bereikbare en leefbare steden

13

Een strategie voor concurrerende, bereikbare en leefbare steden We hebben de afgelopen jaren vele miljarden geïnvesteerd in het nationale openbaarvervoernetwerk en de stations. Met goede redenen: we versterken zo het fundament voor concurrerende, bereikbare, leefbare, gezonde en duurzame steden.

We beschikken over een uitstekend, goed functionerend openbaar vervoerssysteem, maar het rendement op de investeringen is lager dan gewenst.1 Op goed bereikbare plekken wonen en werken minder mensen dan zou kunnen waardoor het totaal niet optimaal presteert. Provincie en gemeente plannen hun ruimtelijke ontwikkelingen met te weinig aandacht voor de omgeving van stations. Investeringen van het Rijk en die van de lokale overheden versterken elkaar zo niet.

De strategie die het rendement verhoogt is Transit Oriented Development (TOD), in het Nederlands wat eenzijdig vertaald als ‘knooppuntontwikkeling’. Het recept voor TOD is relatief eenvoudig: combineer hoge ‘plaatswaarde’ (gebruiksintensiteit en omgevingskwaliteit in de directe nabijheid van stations) met hoge ‘knoopwaarde’ (kwaliteit van het vervoersaanbod). Onder ruimtelijk economen, verkeerskundigen en stedenbouwkundigen bestaat er weinig twijfel dat deze strategie een efficiënte manier is om doelstellingen op het gebied van concurrentiekracht, bereikbaarheid en leefbaarheid - van hoogwaardige stedelijke ontwikkeling - met elkaar te combineren.

1. Een visie op concurrerende, bereikbare en leefbare steden Een duidelijke rijksvisie voor knooppunten geeft houvast aan iedereen die bij stedelijke ontwikkeling betrokken is. Het is onze overtuiging dat een sterke integrale visie het partnerschap tussen Rijk, provincies, stedelijke regio’s en gemeenten zal versterken en zal leiden tot het eerder ontwikkelen van stationsomgevingen en tot het beter benutten van de stad en bestaande netwerken. Daar wordt zowel lokaal als nationaal van geprofiteerd.

De rijksvisie op knooppuntontwikkeling zal, meer dan nu het geval is, het verband moeten leggen tussen stedelijke ontwikkeling en economie, bereikbaarheid en mobiliteit, leefbaarheid (en gezondheid) en duurzaamheid. Bij het Rijk, maar ook bij provincies en gemeenten zijn mobiliteit en ruimte nog te veel gescheiden werelden.

14

1. Zie o.a. Planbureau voor de Leefomgeving, 2014. Kiezen én Delen – Strategieën voor een betere afstemming tussen verstedelijking en infrastructuur.

Dat belemmert integrale ontwikkeling en is er mede de oorzaak van dat investeringen niet op elkaar aansluiten en elkaar niet versterken. Gesteund door de nieuwe visie kunnen deze werelden dichter bij elkaar worden gebracht.

Voor planologische ingrepen van bovenaf is weinig draagvlak: ze verhouden zich slecht tot een zich decentraliserend ruimtelijke-ordeningsstelsel. Als alternatief voor centraal beleid is er niet één gouden ingreep voorhanden die leidt tot beter gebruikte, beter functionerende, aantrekkelijker stationsomgevingen. Een fundamentele koerswijziging is niet realistisch - dat is de zwakte van veel eerdere adviezen. In de ogen van het CRa is het noodzakelijk, effectief en uitvoerbaar om bestaande deelvisies, activiteiten en programma’s te bundelen tot één samenhangende visie en tot één overzichtelijk uitvoeringsprogramma.

2. Instrumenten voor locatiekeuze en ontwikkeling Om een stationsomgeving te verbeteren moet er zicht zijn op een aanbod van, liefst divers, bouwprogramma en moet een aanpak gekozen worden die leidt tot een hoogwaardige en met de bestaande omgeving samenhangende uitvoering van gebouwen en openbare ruimte.

Door de economische crisis is de vraag naar bouwprogramma sterk afgenomen.

Nu er zich echter nieuwe vraag aandient, is het belangrijk om programma dat past bij stationsomgevingen ook daar te laten landen. Het aanbod van niet-multimodaal ontsloten locaties – waar bouwen voor de ontwikkelaar en de grondeigenaar, vaak de gemeente, aantrekkelijker lijkt – werkt daarbij remmend.

Brede maatschappelijke en economische effecten wegen op dit moment te weinig mee bij de keuze voor de ene of de andere locatie. Waarde op langere termijn legt het af tegen korte termijn economisch voordeel voor de ontwikkelaar, belegger of grondeigenaar. Het rendement op eerdere investeringen of de agglomeratiekracht van de stedelijke regio, maar ook stedelijke kwaliteit, leefbaarheid, duurzaamheid en klimaat, gezondheid en externe kosten zijn niet in beeld.

15

Dit vraagt om een up-to-date instrument voor de waardering van bouwlocaties.

Een effectief beleid voor knooppuntontwikkeling als onderdeel van een visie op economie, mobiliteit en leefbaarheid staat of valt met het succes van dat instrument.

Ladder Duurzame Verstedelijking In de SVIR is de Ladder Duurzame Verstedelijking als methode voor locatieafweging in stelling gebracht. Het principe achter de Ladder is simpel en doeltreffend. Om te beginnen wordt de vraag gesteld naar de noodzaak van het bouwprogramma (marktvraag voor woningen, kantoren, etc.). Daarna worden beschikbare locaties tegen elkaar afgezet, waarbij locaties in de al verstedelijkte omgeving de voorkeur genieten. Wanneer deze niet beschikbaar blijken, gaat voor locaties buiten verstedelijkt gebied de voorkeur uit naar multimodaal ontsloten gebieden. Het idee achter de Ladder is dat er niet gebouwd wordt op ‘groene’ of slecht ontsloten locaties als er voor de aangetoonde marktvraag ook stedelijke en/of beter bereikbare locaties beschikbaar zijn.

De toepassing van de Ladder gaat nog niet overal goed: het instrument wordt niet altijd serieus genomen en door initiatiefnemers van bouwplannen soms beschouwd als bureaucratisch maar te omzeilen instrument. Dit betekent niet dat de Ladder principieel ter discussie gesteld moet worden; elk nieuw instrument in de ruimtelijke ordening kent een gewennings- en aanpassingsperiode. Het betekent wel dat de Ladder beter onderbouwd en effectiever toepasbaar gemaakt moet worden.

Recent heeft het College van Rijksadviseurs een studie laten uitvoeren naar toepassing van de Ladder in de Provincie Zuid Holland. De studie laat zien dat de veronderstelde marktvraag naar woningen tot 2030 goed kan worden ondergebracht binnen bestaand verstedelijkt gebied, zonder de vraag naar verschillende types woningen en woonmilieus geweld aan te doen. 2 De verwachting is dat onderzoek naar andere regio’s tot vergelijkbare uitkomsten zal leiden.

We adviseren om een verbeterde Ladder Duurzame Verstedelijking een solide positie te geven in de Omgevingsvisie. In lijn met een brede visie van IenM moet de verbeterde Ladder aan meerdere beleidsdoelen gekoppeld worden (economie, bereikbaarheid, leefbaarheid, duurzaamheid) zodat duidelijk wordt dat ruimtelijke ingrepen effect sorteren op meer dan één beleidsterrein en zodat de belofte van samenwerken en 2. De Vereniging Deltametropool in opdracht van het CRa, Duurzame verstedelijking en agglomeratiekracht, nov’14.

16

integrale oplossingen realiteit wordt. De toepassing, de werking en de acceptatie van de Ladder moet aandacht krijgen. Multimodaliteit binnen stedelijk gebied moet worden gewaardeerd. De relatie tussen de rijksinvestering en de lokale inspanningen moet benoemd worden. Als het Rijk in overleg met de regio besluit tot substantiële investeringen, mag van de regio complementair ruimtelijk beleid verlangd worden.

Aanvulling op de Ladder: locatielabel Gebouwen moeten voldoen aan wettelijke normen voor duurzaamheid, zoals de EPC norm. Behalve die wettelijke verplichtingen bestaan er voor vastgoed – niet juridisch verplichte –benchmarks voor energieprestatie, herbruikbaarheid, etc., zoals het bekende BREEAM-label.

De opkomst van dit en andere duurzaamheidslabels heeft veel bijgedragen aan kennis over ingrepen die op langere termijn waarde toevoegen. Het beter presteren dan de wettelijke norm is uitgegroeid tot iets waarmee je je kunt onderscheiden.

Op gebouwniveau zijn beoordelingen zoals BREEAM breed geaccepteerd en de markt (beleggers, huurders) verlangt steeds vaker een hoge score. Omdat zo’n maatstaf voor locatiekeuze ontbreekt, kan het gebeuren dat gebouwen met hoge duurzaamheidsscores op pertinent onduurzame locaties staan.

We adviseren IenM om te onderzoeken of een sterk duurzaamheidslabel voor locaties ondersteunend kan zijn bij een brede locatiewaardering en het slagen van de Ladder.

Het label moet alle relevante aspecten van locatiekeuze in de waardering betrekken: economie, bereikbaarheid en mobiliteit, leefbaarheid, duurzaamheid en externe kosten (zoals verlies van ecologische, recreatieve en/of landschappelijke waarde, aanleg van nieuwe of extra onderhoud van bestaande infrastructuur en uitbreiding van het serviceareaal van de gemeente, politie en hulpdiensten). Een succesvol label zal tot bewustwording leiden omdat criteria en waarden in beeld komen en zal, zoals BREEAM, uit kunnen groeien tot een gewaardeerd symbool van zorgvuldige en verantwoordelijke keuzes.3 Fiscale instrumenten Voor de inzet van fiscale instrumenten wijzen we op onderzoek naar en discussie over het inzetten van financiële incentives bij het ontwikkelen van stationsomgevingen.

Hiertoe behoren: 3. In het TNO rapport GreenRegionCalc staat een overzicht van de op dat moment gebruikte instrumenten voor locatiewaardering. Sinds 2011 bestaat BREEAM-NL Gebied. Het leidt een sluimerend bestaan.

17

•

Het stimuleren van bouwen nabij stations door aanpassingen van het OZB-tarief in relatie tot de afstand tot het station. Als de discussie over de verbreding van de OZB (o.a. commissie Rinnooy-Kan, juni ’15) gevoerd gaat worden, kan fiscale stimulering van gewenste ruimtelijke ontwikkeling er onderdeel van gemaakt worden.

•

Het door stedelijke herverkaveling bieden van financiële impulsen aan eigenaars van grond en vastgoed om tot ontwikkeling over te gaan. Hiermee kan ruimtelijke ontwikkeling van complexe (stations-)locaties aantrekkelijker worden. De omgevingswet zal ruimte geven voor dit middel.

Een cultuur van stedelijke ontwikkeling Een tekort aan bouwactiviteit heeft een verlammend effect op de verbetering van stationsomgevingen omdat het initiatief tot verbetering van de openbare ruimte vaak pas volgt als er gebouwd wordt. Een met weinig zorg ingerichte openbare ruimte resulteert in een schrale, door mobiliteit en verkeersmaatregelen gedomineerde stationsomgeving. Taxi’s, auto’s, P+R, Kiss+Ride, fietsen, bussen en trams bepalen de sfeer. Het station wordt niet gezien als aantrekkelijke bouwlocatie en bij gebrek aan bouwen blijft de aandacht voor de publieke ruimte marginaal. Een patstelling is het resultaat.

Het Loket Knooppunten, een reeks pilotprojecten onder leiding van de Rijksadviseur voor Infrastructuur en Stad met ondersteuning van Beter Benutten, OVS en de Unit Strategie van DG Bereikbaarheid, beoogt deze patstelling te doorbreken. Het Loket werkt met gemeenten aan een nieuwe benadering van de ruimtelijke ontwikkeling voor stationsomgevingen. De aandacht ligt hierbij niet op de – vaak te weinig onderbouwde – ambitieuze ingrepen en eindbeelden voor station en omgeving, maar op een stapsgewijze verbetering van openbare ruimte en routes, met een hoog no-regret gehalte.

Samen met gemeente en betrokkenen wordt een flexibel en robuust plan ontwikkeld dat voor zijn kwaliteiten niet afhankelijk is van één vastgoedscenario. Aandacht voor basiskwaliteiten (veilige, aantrekkelijke openbare ruimte) en voor het combineren van wensen van stakeholders op het gebied van veiligheid, beheer en vergroening is essentieel.

4. GIS: Een digitaal Geografisch Informatie Systeem, waarmee ruimtelijke analyses gemaakt kunnen worden.

18

Bij veel kleinere gemeenten zijn bij bezuinigingen inhoudelijke vaardigheden opgegeven ten faveure van managementtaken. Hierdoor is de afstand tot de stedenbouwkundige praktijk vergroot en loopt het denken over gebiedsontwikkeling vast op een gebrek aan kennis en ervaring. Het Rijk kan helpen de lacune op te vullen door bestaande kennis beschikbaar te stellen en ervaringen te delen.

Dit is het laatste ingrediĂŤnt voor effectief knooppuntbeleid: de ontwikkeling van een cultuur van TOD. In Nederland is veel ervaring opgebouwd in het ontwikkelen en uitvoeren van stedenbouwkundige ensembles. De bestaande best practice receptuur moet zich voor knooppunten ontwikkelen tot een voor iedereen toegankelijke TODcanon. Hierdoor kan een krachtige nieuwe mix gemaakt worden van de veelgeprezen integrale Nederlandse stedenbouw met nieuwe vormen van co-creatie die dankzij de vastgoedcrisis ontstaan zijn. Het Rijk kan hier een voortrekkersrol in spelen door een koppeling te maken met haar eigen vastgoedstrategie.

3. Een informatiesysteem en monitor voor knooppunten Een volwaardige informatiesysteem of GIS-database 4, waarmee een methode voor analyse en waardering van knooppunten kan worden ondersteund, is binnen handbereik. De techniek is beschikbaar, betaalbaar en beheersbaar en grote delen van de database zijn al in opbouw. Een knooppunten-database is bijvoorbeeld ingezet bij het ontwikkelen van een knooppuntenstrategie in Noord-Holland5 en bij het eerder genoemde onderzoek naar de toepassing van de Ladder Duurzame Verstedelijking in Zuid-Holland.

Het opzetten en beheren van een dergelijk informatiesysteem vraagt om actuele data. Deze data is nu vaak niet beschikbaar, verouderd of niet volledig. Door de opbouw van een volwaardige database kunnen netwerkwaarde, knoopwaarde en plaatswaarde van stations en hun omgeving in beeld gebracht en geanalyseerd worden. Gegevens over plancapaciteit en nieuwe ontwikkelingen maken deel van uit van het informatiesysteem, zodat plannen beoordeeld kunnen worden op hun effectiviteit en samenhang. Een te groot aanbod van hetzelfde type gebruik of gebouw wordt tijdig zichtbaar. Door inzicht te bieden in wat er op aangrenzende knooppunten gebeurt, worden de risico’s bij het ontwikkelen in een stationsomgeving beperkt.

5. Provincie Noord Holland en Vereniging Deltametropool, 2013. Maak Plaats! Werken aan knooppuntontwikkeling in Noord-Holland.

19

Het informatiesysteem kan (op een zeker moment) publiek toegankelijk worden gemaakt, zodat bijvoorbeeld private partijen gestimuleerd worden om hun aanbod te verfijnen, om complementair te werken en om hun inspanning af te stemmen met de criteria uit de Ladder. Door een uitbreiding van het informatiesysteem met data over álle beschikbare locaties wordt afstemming mogelijk tussen knooppuntontwikkeling en gebiedsontwikkeling buiten de invloedssfeer van knooppunten. Het systeem is per definitie modulair en kan stapsgewijs groeien: in de omvang van het bestreken gebied, in het aantal categorieën van gekoppelde data en in de mate van detail.

Ten behoeve van een succesvolle toepassing van de Ladder Duurzame Verstedelijking zal het Rijk over deze afstemming afspraken moeten maken met regionale partners.

Het is realistisch om te streven naar een landsdekkend overzicht met informatie over bestaand en gepland gebruik. Rijk en regionale overheden kunnen deze database in eigen beheer nemen of hem laten beheren door een derde partij.

Afwegingskader en testcase Op verzoek van het College van Rijksadviseurs heeft de Vereniging Deltametropool haar knooppunten-database uitgebreid en heeft ze een analyse gemaakt om aan te geven wat de meest kansrijke knooppunten zijn, gegeven de bestaande beleidscriteria.

De uitkomsten van deze analyse (zie deel 2 en het voorbeeld in dit advies) vormen de eerste contouren van een afwegingskader voor knooppunten. De essentie hiervan is de volgende. Vergroot het rendement op eerdere investeringen in mobiliteit door aandacht te besteden aan goed bereikbare, multimodaal ontsloten locaties die onvoldoende gebruikt worden. Kijk ook of de invloedssfeer van succesvolle knooppunten vergroot kan worden door aandacht te besteden aan voor- en natransport: de first & last-mile (openbaar vervoer en fiets). Besteed aandacht aan intensief en divers gebruikte economische toplocaties met een matige of slechte multimodale bereikbaarheid en geef nog geen aandacht aan monofunctionele, slecht bereikbare plekken met lage gebruiksintensiteit.

Het kiezen uit voorstellen voor elk van deze categorieën kan ondersteund worden door een MKBA-achtige scan op hoofdlijnen. Hierbij wordt de financiële inspanning afgezet tegen de gevolgen voor economie, mobiliteit en leefbaarheid (duurzaamheid inbegrepen). Daarbij moeten de locaties niet enkel op zichzelf worden beschouwd, maar ook hun plaats, functie en de groeicapaciteit in het netwerk worden meegenomen.

20

Het verdient aanbeveling om de contouren van het afwegingskader in de adviesvraag te laten volgen door een goed opgezette pilot. Hiermee kunnen de benodigde gegevens voor een goede GIS-analyse verder verkend en het afwegingskader verder aangescherpt worden. Het is essentieel om database en methode van analyse te bespreken met betrokken partners (waaronder provincie en gemeenten). Het onderwerp van analyse kan – bijvoorbeeld – de regio Utrecht of de regio Amsterdam zijn.

Tot slot: duidelijkheid en een overzichtelijk speelveld In dit advies pleiten we voor het vergroten van de effectiviteit van het ruimtelijk beleid gericht op knooppuntontwikkeling. We pleiten voor een verbetering en ondersteuning van de huidige instrumenten, zoals de Ladder Duurzame Verstedelijking. We pleiten ervoor dat deze verbeterde Ladder opgenomen wordt in de Omgevingsvisie, onderbouwd door een heldere, op integraal beleid en integrale uitwerking gerichte visie. Het debat over die visie kan gevoerd worden in de periode van totstandkoming van de Omgevingsvisie.

Het huidige veld kent een te groot aantal programma’s, initiatieven en instrumenten waarmee invloed wordt uitgeoefend op knooppuntontwikkeling. Deze verrommeling van beleid en advies is contraproductief. Hoewel veel partijen eenzelfde doel voor ogen hebben, ontwikkelen zij voorstellen die elkaar niet aanvullen of zelfs tegenspreken. Tijd en energie gaan verloren aan onderlinge richtingenstrijd. We adviseren IenM om het initiatief te nemen om het bestuurs- en advieslandschap voor knooppuntontwikkeling overzichtelijker en doeltreffender te maken.

21

22

22

Deel 2

Een afwegingskader voor kansrijke knooppunten

23

Een afwegingskader voor kansrijke knooppunten De Vereniging Deltametropool heeft op verzoek van het College van Rijksadviseurs haar knooppunten-database uitgebreid. Op basis van beschikbare informatie heeft ze een analyse uitgevoerd om antwoord te kunnen geven op de adviesvraag: ‘Wat zijn de meest kansrijke knooppunten, gegeven de bestaande beleidscriteria?’ In de analyse staan concurrentiekracht, bereikbaarheid en leefbaarheid centraal. Deze begrippen uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte zullen, naar we mogen aannemen, ook in de Omgevingsvisie een prominente rol spelen.

Met behulp van bestaande methoden van knooppuntbeoordeling is een overzicht gemaakt van de belangrijkste opgaven voor knooppuntontwikkeling. Hierbij worden de knooppunten, hun ruimtelijke kwaliteit en hun ligging ten opzichte van economische brandpunten in beeld gebracht, inclusief hun onderlinge samenhang binnen het Daily Urban System. Zo kunnen plekken worden geïdentificeerd waar het hoogste maatschappelijk rendement kan worden behaald. Door de analyse uit te voeren op verschillende schaalniveaus worden de opgaven duidelijk.

De analyse leidt tot een aantal overwegingen op basis waarvan een selectie van kansrijke knooppunten en locaties gemaakt kan worden. Tezamen vormen ze de contouren van een afwegingskader. Indien het Rijk besluit tot samenhangend beleid voor mobiliteit en ruimte en indien ze besluit hieraan beleidsaandacht en/of investeringen te koppelen, kan dit afwegingskader helpen de juiste knooppunten te identificeren.

In dit deel van het advies beschrijven we de stappen die doorlopen moeten worden om te komen tot het afwegingskader. Vervolgens geven we, op basis van nu beschikbare informatie, een voorbeeld van hoe dit afwegingskader kan worden toegepast, waarbij de spoorcorridor Amsterdam-Eindhoven en het REOS-gebied als testcase dienen.

1. Locaties die bijdragen aan de visie van het Rijk De eerste stap richting een integraal afwegingskader voor beleidsaandacht of investeringen in relatie tot knooppuntontwikkeling is het in kaart brengen van locaties die bijdragen aan de beleidsambities van het Rijk (concurrerend, bereikbaar en leefbaar). Oftewel: welke locaties zijn van belang voor de concurrentiepositie van Nederland? Wat zijn de best bereikbare plekken in het land of waar liggen grote bereikbaarheidsopgaven? En wat zijn de meest leefbare gebieden of waar liggen grote leefbaarheidsopgaven? Door dit inzichtelijk te maken, ontstaat een overzicht van plekken die op één of meerdere manieren (kunnen) bijdragen aan de beleidsambities 24

van het Rijk.

2. Regionale afstemming Deze plekken staan niet op zichzelf, maar zijn onderdeel van een groter systeem, het ‘ Daily Urban System’: het gebied waarbinnen de dagelijkse activiteiten en verplaatsingen van mensen zich afspelen. Het vergroten en versterken van het Daily Urban System draagt bij aan de concurrentiekracht van ons land. De agglomeratiekracht neemt immers toe wanneer de ‘visvijver’ voor werknemers, banen en voorzieningen groter wordt. Dit kan op twee manieren: (1) door het beter benutten van de ruimte rondom knooppunten (passend programma, intensiveren van gebruik, regionale afstemming) en (2) door het verkorten van reistijden. Door goed bereikbare plekken sterker te maken kunnen aantrekkelijke interactiemilieus ontstaan met een groter aanbod aan voorzieningen. Door sneller en efficiënter te reizen wordt het gebied dat met dagelijks reizen bereikbaar is groter, waardoor steden als het ware kracht kunnen ontlenen aan de buren (dit fenomeen wordt

borrowed size genoemd).

Om dit te bereiken moeten verstedelijkingsprogramma’s van knooppunten binnen een regio goed op elkaar worden afgestemd. Zo wordt een overschot aan vergelijkbaar aanbod en schadelijke concurrentie (bijvoorbeeld tussen culturele voorzieningen) voorkomen en kan het stedelijk netwerk als geheel versterkt worden.

De regionale afstemming van het verstedelijkingsprogramma op knooppunten kan het beste plaatsvinden langs (een deel van) een spoorcorridor. Het helpt om per knooppunt inzichtelijk te maken welk programma passend en gewenst is. Met het vlindermodel, ontwikkeld voor de studie ‘Maak Plaats!’, wordt het functioneren van een knooppunt visueel verbeeld. De huidige prestatie in vervoer en gebruik kan worden vergeleken met de meeste wenselijke situatie. Het vlindermodel heeft een blauwe (knoopwaarde) en een rode (plaatswaarde) vleugel. Grootte en vorm van de vleugel zijn de resultante van een oordeel over drie aspecten van knoop- en plaatswaarde (zie illustratie volgende pagina).

Het vlindermodel kan worden ingezet om op regionaal niveau de verschillende opgaven te verhelderen. Op basis van vraag en aanbod, lokale ambitie, het bestaande karakter van de plek en de capaciteit in het ov-netwerk kunnen partijen gezamenlijk besluiten over het wenselijk perspectief per knooppunt. Door de wenselijke situatie (grijze vlinder) te vergelijken met de actuele waarden (rood-blauwe vlinder) voor knoop en plaats wordt de opgave per knooppunt duidelijk.

25

3. De contouren van een integraal afwegingskader De laatste stap richting een integraal afwegingskader is het koppelen van de meest concurrerende locaties, de best bereikbare plekken en de meest leefbare gebieden zodat ze in samenhang beoordeeld kunnen worden. Hieruit volgt een overzicht van de karakteristieken en opgaven per locatie. Bepaalde locaties dragen bijvoorbeeld bij aan de concurrentiekracht en worden intensief gebruikt, maar zijn niet goed bereikbaar. Andere locaties zijn concurrerend en goed bereikbaar, maar ontberen plaatswaarde (leefbaarheid). Weer andere locaties kunnen goed bereikbaar zijn, maar worden nog niet goed benut of hebben een lage plaatswaarde.

De verschillende type opgaven kunnen geordend worden naar de ingrepen waarmee het meeste maatschappelijk rendement behaald kan worden. Niet alle ingrepen vallen onder de verantwoordelijkheid van het Rijk. We adviseren wel een actieve, stimulerende rol voor het Rijk daar waar haar investeringen pas volledig renderen wanneer provincies en gemeenten ‘hun deel’ van de knooppuntontwikkeling voortvarend ter hand nemen. Zie hiervoor ook het eerste deel van dit advies. We stellen de volgende hiërarchie van ingrepen voor: Ten eerste: Versterk de plaatswaarde (de diversiteit en de intensiteit) van de best bereikbare knooppunten. Het gaat om de directe omgeving (< 10 minuten lopen) van stations.

Stimuleer de diversiteit en intensiteit van het gebruik binnen de invloedssfeer van het station en versterk de kwaliteit van de openbare ruimte: maak een aantrekkelijke omgeving waar mensen graag willen zijn. Houd daarbij rekening met de netwerkwaarde en spoorcapaciteit. (In uitvoering op Leiden Centraal, uitgevoerd in Zaandam).

Ten tweede: De invloedssfeer van een station – de omvang van het knooppunt – kan, afhankelijk van populariteit en netwerkwaarde, uitgebreid worden door goed voor- en natransport (< 10 min. per fiets of ov): bied passend ov aan, zorg voor voldoende, veilige en duidelijk vormgegeven, aantrekkelijke fietsroutes, zorg voor voldoende OV-fietsen, bie¬dt voldoende fietsenstallingen aan. (Uitgevoerd voor Rotterdam Centraal Station).

Ten derde: Los bereikbaarheidsproblemen van intensief gebruikte, maar niet multimodale locaties op. Dit vraagt om grotere investeringen in infrastructuur, die gerechtvaardigd moeten worden door de omvang en het economisch belang van de locatie. (Een opgave voor de Uithof, Utrecht).

Ten vierde: Beperk het ontstaan van nieuwe bereikbaarheidsproblemen door níet te investeren in monofunctionele en/of onderbenutte locaties die op grote afstand van een ov26

knooppunt liggen. Als zoâ&#x20AC;&#x2122;n locatie intensief benut en economisch veelbelovend is of wordt, onderzoek dan de mogelijkheid voor een efficiĂŤnte ov-aansluiting en koppel dat integraal aan het verhogen van de plaatswaarde. (Een opgave voor Eindhoven Airport).

Ten vijfde: Beoordeel of de verbetering van de knoopwaarde of plaatswaarde leidt tot een verbeterd economisch presteren van de locatie, tot gunstige ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit (het beter benutten van bestaande capaciteit), tot een verkleining van de noodzaak tot andere investeringen. Houd rekening met de netwerkwaarde en capaciteit op het spoor. Investeringen moeten in verhouding staan tot de behaalde verbetering in economische prestatie, bereikbaarheid en/ !

of leefbaarheid.

Ter illustratie tonen we in het volgende deel hoe het afwegingskader kan worden toegepast op het REOS-gebied en de corridor Amsterdam-Eindhoven. Dit is gedaan met bestaand materiaal en reeds aanwezige kennis.

LANGZAAM VERKEER

NABIJHEID

Aanwezigheid ov- fiets, spoorwegovergangen en fie ts pa rk e e rvoorz ie ninge n, fijnmazigheid netwerk binnen 300 meter

Intensiteit van gebruik in de eerste 300 meter ten opzichte van het totaal

20 0

50 %

14 0

30 %

120

15 %

10 0

320 0

144 0

91 0

54 0

Aanwezigheid, frequentie en richtingen van ov-modaliteiten

16 0

23 0

43 0

WEGEN

Aanwezigheid van snelwegen, snelwegafslagen, regionale wegen en parkeervoorzieningen

4%

90

8%

31 0

OPENBAAR VERVOER

30 0

7%

70

40

80

15 0

22 0

50 0

INTENSITEIT Dichtheid inwoners, we rk ne me rs , bezoekers

11 %

15 %

20 %

40 %

MENGING

Verhouding inwoners en werknemers per ha

27

28

Voorbeeld

Afwegingskader voor het REOS gebied en de A2 corridor

29

Afwegingskader voor het REOS gebied en de A2 corridor De stappen zoals beschreven in deel 2, en de daaruit voortvloeiende contouren van een afwegingskader zijn toegepast op het REOS-gebied. Vervolgens is ingezoomd op de A2-corridor Amsterdam-Eindhoven. In dit studiegebied liggen de 5 regioâ&#x20AC;&#x2122;s met de hoogste bijdrage aan het BBP en de economische kerngebieden die daarbij een belangrijke rol spelen. Het Rijk zou voor deze toplocaties een goede bereikbaarheid en hoge leefkwaliteit moeten nastreven.

Het startpunt van deze studie is een eerste selectie van 35 economische toplocaties in het REOS-gebied, locaties waarin diensten sterk zijn vertegenwoordigd. Het in beeld brengen van deze locaties geeft een extra dimensie aan de waardering van knooppunten. Door beide in samenhang te bekijken, wordt duidelijk of een investering in netwerkwaarde, knoopwaarde of plaatswaarde van het knooppunt positief effect heeft op de prestatie van de toplocaties.

Om de opgaven en afwegingen op regionaal ĂŠn lokaal niveau scherp te krijgen is vervolgens ingezoomd op de A2-corridor Amsterdam-Eindhoven. Dit is een van de corridors die onderdeel is van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS).

30

CBS BBP (marktprijzen, 2013) MLN EURO per COROP gebied < 10.000 10.000 - 20.000 20.000 - 30.000 30.000 - 40.000 40.000 - 50.000 50.000 - 60.000 60.000 - 70.000 70.000 - 80.000 80.000 - 90.000 < 90.000 Economische kerngebieden

4,3%

13,1%

3,6% 5,2%

8,8% 3,8%

9,0%

3,8%

4,8%

5,0%

â&#x201A;Ź 264.227.000.000 = 41% BBP 31

WERKNEMERSINTENSITEIT (LISA 2010) 0 - 500 500 - 2.000 2.000 - 4.000 4.000 - 8.000 8.000 - 16.000 >16.000 Economische kerngebieden woongebied

32

Locaties die bijdragen aan de visie van het Rijk: Concurrerend Wat zijn de economische kerngebieden belangrijke in het REOS-gebied?

De kaart hiernaast toont 35 economische kerngebieden (dienstensector) binnen het REOS-gebied. Deze locaties leveren een belangrijke bijdrage aan onze concurrentiepositie en daarmee aan de robuustheid van de Nederlandse economie.

De selectie van de kerngebieden is gemaakt op basis van de Jones Lang Lasalle ranking kantoorlocaties 2014 en een studie van Buck Consultants naar campussen.

Hieraan zijn de lijst van Nederlandse universiteiten en de internationale zone in Den Haag toegevoegd.

Op basis van deze 35 locaties schetsen we de contouren van een integraal afwegingskader.

33

multimodaal ov-waarde zeer hoog <3000 multimodaal ov-waarde hoog <1600 multimodaal ov-waarde gemiddeld <800 multimodaal ov-waarde basis <400 multimodaal ov-waarde onbekend treinstations ov-waarde zeer hoog <3000 treinstations ov-waarde hoog <1600 treinstations ov-waarde gemiddeld <800 treinstations ov-waarde basis <400 treinstations ov-waarde onbekend snelwegafslagen buffer2000 lightrail / metrostations buffer500 multimodaal lightrail / metrostations geen bereikbaarheidskwaliteit

34

Locaties die bijdragen aan de visie van het Rijk: Bereikbaar Wat zijn de best bereikbare plekken in het REOS gebied?

Een selectie van plekken is gemaakt op basis van de bereikbaarheid met hoogwaardig openbaar vervoer en auto. Binnen deze studie bedraagt de loopafstand tot een treinstation (de straal van het knooppunt) 800 meter, tot een HOV-station (metro, lightrail ) 500 meter. De invloedssfeer van een snelwegafslag is 2000 meter.

De ov-bereikbaarheid van deze plekken is uitgedrukt in de zogenaamde ovnetwerkwaarde. Hierin wordt de aanwezigheid van HSL, intercity, HOV, bussen en trams gewogen. Snellere verbindingen worden hoger gewaardeerd. Ook de frequentie en het aantal richtingen waarin kan worden gereisd telt mee. Een hoge ov-netwerkwaarde betekent dat de plek met meerdere modaliteiten in een hoge frequentie bereikbaar is. Een uitwerking van deze waarde voor heel Nederland zal bijdragen aan een goed beeld van de bereikbaarheid van locaties. Andere landen gebruiken een dergelijke waarde al bij het in beeld brengen van de ov-bereikbaarheid van locaties. Londen verzamelt deze data (PTAL) en maakt ze openbaar toegankelijk (website Transport voor London). In België wordt gewerkt aan een ‘mobiliteitsscore’ voor woningen, een indicator die aangeeft hoe goed bereikbaar je woning is.

De overlap van het netwerk, de stations en snelwegafslagen laat de multimodaliteit van plekken zien: goede bereikbaarheid met auto én openbaar vervoer. De best bereikbare locaties in het REOS-gebied zijn gebieden in de nabijheid van een station met een hoge ov-netwerkwaarde, met een snelwegafslag binnen 2 kilometer. Ook locaties met een hoge ov-netwerkwaarde, maar op grotere afstand van snelwegafslagen, zijn van belang bij het opstellen van een strategie voor knooppunten.

Groen: multimodaal bereikbaar Paars: goed met openbaar vervoer bereikbaar Grijs: goed met auto bereikbaar.

35

LEEFBAROMETER 1- zeer slecht 2 3 4- gemiddeld 5 6 7- zeer goed werkgebieden

36

Locaties die bijdragen aan de visie van het Rijk: Leefbaar Wat zijn de meest leefbare wijken in het REOSgebied?

De leefbarometer (www.leefbaarometer.nl, Rigo en Atlas voor Gemeenten) is een instrument dat op basis van objectief vastgestelde omgevingscondities een indicatie geeft van de leefbaarheid vanuit het perspectief van de bewoners. Om leefbaarheid in beeld te brengen wordt gebruik gemaakt van 49 indicatoren in categorieĂŤn als woningvoorraad, publieke ruimte, voorzieningen, bevolkingssamenstelling, sociale samenhang en veiligheid. Een kanttekening bij de leefbarometer is dat deze gericht is op woonkwaliteit, zoals ervaren door bewoners. Werklocaties hebben daarom geen leefbaarheidsscore. Wijken met een lage leefbaarheidsscore zijn te vinden in het stadscentrum van Den Haag en Rotterdam en in de buitenwijken van Amsterdam en Utrecht. De stadscentra van Utrecht en Amsterdam scoren daarentegen hoog.

37

35 Economische kerngebieden Op de volgende pagina’s tonen we de 35 kerngebieden los van hun omgeving, waarbij met kleuren is aangegeven hoe goed bereikbaar ze zijn, hoe leefbaar ze zijn en wat de potentie is voor groei en kwaliteitsverbetering.

Concurrerend vs. Bereikbaar Uit het overzicht wordt duidelijk dat delen van de economische kerngebieden slecht multimodaal bereikbaar zijn. Voor deze gebieden is de opgave om een groter deel van de economische activiteiten binnen het Daily Urban System te krijgen, door verbetering van de keten (beter lokaal openbaar vervoer, betere fietsvoorzieningen waaronder betere routes, OV-fietsverhuur en fietsenstallingen). Opvallend is ook dat een aantal zeer goed bereikbare plekken slecht worden benut. Dit zijn de locaties waar investeringen in netwerk en knoopwaarde niet in de pas lopen met de ruimtelijke investeringen en aandacht voor plaatswaarde. Deze knooppunten zijn - vanuit het oogpunt van Beter Benutten - aantrekkelijke kandidaten voor verstedelijking.

Concurrerend vs. Leefbaar Lang niet alle economische hotspots worden positief beoordeeld op leefbaarheid. De leefbaarheidsbarometer laat zien dat de leefbaarheid ondermaats is rondom station Bijlmer-Arena, Duivendrecht en station Amstel. Ook de kerngebieden Amsterdam Zuidoost Centrum (Bijlmer), De Omval (Amstel), TU Science Park en de IJ-Oevers scoren laag. Plekken zoals het AMC Medical Business Park en de High Tech Campus Eindhoven hebben geen score. Om zuivere werklocaties te kunnen beoordelen op hun aantrekkelijkheid, moet de leefbaarheidsbarometer uitgebreid worden met andere indicatoren of een ander beoordelingssysteem worden ontwikkeld.

Concurrerend vs. Potentie voor groei De potentie voor groei van de kerngebieden is van tal van factoren afhankelijk.

Sommige plekken bieden nog ruimte terwijl andere relatief ‘af’ zijn. GIS-databases schieten op dit gebied nog tekort. Ze zouden inzicht moeten bieden in de beschikbare vrije ruimte én in de ruimte voor transformatie. Diversiteit en intensiteit zijn beter in beeld te brengen en zeggen ook iets over de leefbaarheid van een plek. Een hoge dichtheid draagt bij aan het draagvlak voor voorzieningen en ontmoetingsplekken.

Een hoge mate van menging draagt bij aan divers gebruik, mogelijk verspreid over de dag. Gezamenlijk dragen ze bij aan het verbeteren van de levendigheid van een plek.

Onderstaand overzicht geeft een schetsmatig overzicht. Het laat zien dat er grote onderlinge verschillen zijn. De grachtengordel heeft een hoge mate van diversiteit, een vrij hoge intensiteit en een hoge leefbaarheidsscore. Het AMC Medical Business Park heeft een veel lagere gebruiksintensiteit en een hele lage diversiteit. De High 38

Tech Automotive Campus wordt nog minder intensief gebruikt.

Voorbeeld: de bereikbaarheid aangegeven voor twee economische kerngebieden

Voorbeeld: Amsterdam Zuidas

Voorbeeld: Stationsgebied Utrecht

Groen: goed multimodaal bereikbaar

Grijs: niet goed bereikbaar met openbaar

(met openbaar vervoer ĂŠn per auto)*

vervoer, goed bereikbaar per auto

Paars: goede bereikbaar met openbaar

Zwart: slecht bereikbaar met openbaar

vervoer, niet goed bereikbaar per auto*

vervoer ĂŠn per auto.

*Hoe donkerder de kleur, hoe beter de bereikbaarheid.

39

Erasmus Hoboken

Tilburg University

Amsterdam Kop van Zuid Science Park

Leidsche Rijn Centrum

AMC M Busine

Concurrerend vs. Bereikbaar Multimodale locaties

Den HaagTU Delft Omval Biotech RotterdamBrainport Amsterdam Sloterdijk BeukenhorstUtrecht High Tech Centraal Central Zuidoost Centrum Teleport Zuid Science Innovation Park Sciencepark Campus Eindhoven CampusDistrict Beatrixkwartier Campus Delft

Multimodale locaties, maar onderbenut

POTENTIE: SCHIEDAM CENTRUM - ROTTERDAM ALEXANDER - LAAN V

DenBlaak Haag- Boompjes Omval - Rotterdam Amsterdam Beukenhorst Paleiskwartier Stationsgebied Stationsgebied IJ-oevers Slo TU Central District Zuidoost Centrum Te Zuid Utrecht Centraal Coolsingel Sc Amersfoort Beatrixkwartier Den Haag Omval Rotterdam Amsterdam Beukenhorst Slo OV-locatiesCentraal Central District Zuidoost Centrum Te Zuid Den Haag Omval Rotterdam Amsterdam Beukenhorst Slote Beatrixkwartier Centraal Central District Zuidoost Centrum Tele Zuid Beatrixkwartier

Voorbeeld: Amsterd

Paleiskwartier IJ-oev - BoompjesKop - van Stationsgebied Amsterdam Tilburg Blaak Zuid Leidsche ErasmusStationsgebied Rijn AMC Medical Utrecht Coolsingel Amersfoort Park University Science Hoboken Centrum Business Par Paleiskwartier Stationsgebied Stationsgebied Blaak - Boompjes IJ-oev Utrecht Coolsingel Amersfoort Paleiskwartier Stationsgebied Stationsgebied Blaak - Boompjes IJ-oevers HOV-locaties Utrecht Coolsingel Voorbeeld: Amsterdam Zuidas Amersfoort

Amsterdam Kop van Zuid Leidsche Rijn Tilburg Erasmus AMC University Science Park Hoboken Centrum Busi Amsterdam Kop van Zuid Leidsche Rijn Tilburg Erasmus AMC University Science Park Hoboken Centrum Bus Amsterdam Kop van Zuid Leidsche Rijn Tilburg Erasmus AMC M Brainport Utrecht Interna TU Delft Science ParkHigh Tech University Hoboken Biotech Centrum Busine Innovation Campus Eindhoven Science Park Zo Sciencepark Campus Snelweg locaties Campus Delft

Voorbeeld: Stationsge

POTENTIE: SCHIEDAM CENTRUM - ROTTERDAM ALEXANDER - LAAN VAN NO Brainport Utrecht TU Delft High Tech Biotech Innovation Campus Eindhoven Science Park Sciencepark Campus Campus Delft Brainport Utrecht TU Delft High Tech Biotech Innovation Campus Eindhoven Science Park Sciencepark Campus Stationsgebied Utrecht Brainport Utrecht TU Voorbeeld: Delft High Tech Biotech Campus Delft Innovation Campus Eindhoven Science Park Sciencepark Campus Campus Delft

POTENTIE: SCHIEDAM CENTRUM - ROTTERDAM ALEXANDER - LAAN

Paars: goede bereikbaar met OV, niet goed per auto POTENTIE: SCHIEDAM CENTRUM - ROTTERDAM ALEXANDER - LAAN

Groen: goed multimodaal bereikbaar (met OV ĂŠn per auto)

40

POTENTIE: SCHIEDAM CENTRUM - ROTTERDAM ALEXANDER - LAAN V

VU Campus Den Haag Sloterdijk Schiphol Internationale Zuidas High Tech Life Sciences Bio Space Business Food & Health Science Park Teleport Zone Automotive Campus ParkCentrum Campus Centrum Campus

[ FIETS ] VERBINDINGEN

Woudenstein Brainpark

Bilthoven

VAN NOI - DUIVENDRECHT - AMSTERDAM SLOTERDIJK - HOOFDDORP

OPGAVE

Medical ess Park

[ FIETS ] VERBINDINGEN

VU Campus Den Haag Sloterdijk Bio kenhorst TU Schiphol Grachtengordel oevers Eindhoven Zuidas TeleportPark Science Park Centrum Zuid Centrum Science Zuidas VU Campus Den Haag Bio enhorst Sloterdijk Schiphol Teleport Science Park Centrum uid Centrum Zuidas VU Campus Den Haag Sloterdijk Bio Schiphol Teleport Science Park Centrum Centrum

Voorbeeld: Amsterdam Zuidas

[ FIETS ] VERBINDINGEN

IJ-oeversWoudenstein TU Eindhoven Grachtengordel ied Medical AMC Science Park rt Brainpark Business Park IJ-oevers TU Eindhoven Grachtengordel ed Science Park evers TU Eindhoven Grachtengordel Park terdamScience Zuidas

Woudenstein e Rijn AMC Medical Brainpark um Business Park Woudenstein Rijn AMC Medical Brainpark m Business Park Woudenstein MC Medical Internationale High Tech Food & Health Brainpark siness Park k Zone Automotive Campus Campus

Life Sciences Space Business Campus Park Bilthoven

Voorbeeld: Stationsgebied Utrecht OPGAVE

AAN VAN NOI - DUIVENDRECHT - AMSTERDAM SLOTERDIJK - HOOFDDORP

Utrecht Internationale High Tech Food & Health Life Sciences Space Business cience Park Zone Automotive Campus Park Campus Campus Utrecht Internationale High Tech Sciences Space Business Food & Health LifeBilthoven ence Park Zone Automotive Campus Park Campus sgebied Utrecht Internationale High Tech Campus Space Business Food & Health Life Sciences Bilthoven Zone Automotive Campus Park Campus Campus Bilthoven

NDER - LAAN VAN NOI - DUIVENDRECHT - AMSTERDAM SLOTERDIJK - HOOFDDORP

niet goed bereikbaar goed bereikbaar per auto - AMSTERDAM Zwart: slecht bereikbaar met OV en per auto- HOOFDDORP DER -Grijs: LAAN VAN NOImet- OV, DUIVENDRECHT SLOTERDIJK

AN VAN NOI - DUIVENDRECHT - AMSTERDAM SLOTERDIJK - HOOFDDORP

41

Concurrerend vs. Leefbaar Leefbaarheid: Goed/ Zeer Goed

Brainport Woudenstein Amsterdam Paleiskwartier Tilburg U Innovation Brainpark Science Park University Scie Campus Brainport Woudenstein Amsterdam Paleiskwartier Tilburg Brainport Woudenstein Amsterdam Tilburg Innovation Brainpark Science Park Paleiskwartier University S Innovation Brainpark Science Park University S Campus Brainport Tilburg Campus Woudenstein Amsterdam Paleiskwartier Innovation Brainpark Science Park University Sc Campus

42

Kop van Zuid Stationsgebied Internationale High Tech L Utrecht Zone Automotive Campus Cam Kop van Zuid Stationsgebied Internationale High Tech Kop van Zuid Stationsgebied Internationale High Tech Utrecht Zone Automotive Campus C Utrecht Zone Automotive Campus C Kop van Zuid Stationsgebied Internationale High Tech Utrecht Zone Automotive Campus Ca Leefbaarheid: Gemiddeld Omval Den Haag Centraal IJ-oevers Blaak - Boompjes - Erasmus Beatrixkwartier Coolsingel Hoboken Omval Den Haag Centraal IJ-oevers Blaak - Boompjes - Erasmus Haag Centraal Omval Den IJ-oevers Blaak - Boompjes - Erasmus Beatrixkwartier Coolsingel Hoboken Beatrixkwartier Coolsingel Hoboken Omval Den Haag Centraal IJ-oevers Blaak - Boompjes - Erasmus Beatrixkwartier Coolsingel Hoboken Rotterdam Amsterdam Leefbaarheid: Central DistrictGeen Score Zuidoost Centrum Rotterdam Amsterdam Rotterdam Amsterdam Central District Zuidoost Centrum Central District Zuidoost Centrum Rotterdam Amsterdam Central District Zuidoost Centrum

42

LEEFBAROMETER Bio TU Delft Leidsche Rijn Stationsgebied High Tech LEEFBAROMETER 1- zeer slecht Eindhove Science Park Sciencepark Centrum Amersfoort Campus LEEFBAROMETER1- zeer slecht 2 Bio TULEEFBAROMETER Delft Leidsche Rijn Stationsgebied High Tech 3 1- zeer slecht 2 Bio Park Sciencepark TU Delft Leidsche Rijn Stationsgebied HighEindho Tech Science Centrum Amersfoort Campus 3 1- zeer slecht 2 4- gemiddeld Leefbaarometer: Science Park Sciencepark Centrum Amersfoort Campus Eindho 3 2 4- gemiddeld 5 Bio TU Delft Leidsche Rijn Stationsgebied High Tech 3 4- gemiddeld 5 6 Science Park Sciencepark Centrum Amersfoort Campus Eindhov

Brainport Innovation Campus Zuidas

Woudenstein Brainpark

Amsterdam Paleiskwa Science Park

Utrecht VU Campus ence Park Utrecht VU Campus Zuidas Utrecht VU Campus Zuidas yrg Science Park sity Science Park Utrecht VU Campus Zuidas cience Park Kop van Zuid Stationsgebied Utrecht

Internationale Zone

Au

Sloterdijk TU Eindhoven Teleport Science Park mus Sloterdijk TU Eindhoven asmus Teleport Sloterdijk Science TU Eindhoven oken Park oboken Teleport Science Park Rotterdam Sloterdijk TU Eindhoven Central District Teleport Science Park

Amsterdam Zuidoost Centrum

OPGAVE

Life Sciences Grachtengordel Den Haag Space Business mpus Bilthoven Centrum Park Life Sciences Grachtengordel Den Haag Space Business LifeBilthoven Sciences Grachtengordel Centrum Den Haag Park Space Business s Campus mpus Campus Bilthoven Centrum Park IJ-oevers Blaak - Boo Omval Den Haag Centraal Life Sciences Grachtengordel Den Haag Space Business Beatrixkwartier Coolsi Leefbaarheid: ampus Bilthoven Centrum LaagPark

LEEFBAROMETER

Bio LEEFBAROMETER

1- zeer slecht

2

4- gemiddeld

TU Delft Leidsche Rijn Stationsg 2 LEEFBAROMETER Science Park Sciencepark Centrum Amersfo 1- zeer slecht 3

LEEFBAROMETER1- zeer slecht

3Biotech AMC 1-Medical Food 5& Health Schiphol zeer slecht Beukenhorst 2 3 Zuid 2 4- gemiddeld Park Campus Delft Campus Centrum en Business 6 3 4- gemiddeld 5 zeer goed ech AMC Medical Beukenhorst Biotech 7-Food & Health Schiphol gemiddeld 5 h Tech 4-Business AMC Medical Beukenhorst Biotech Food & HealthCentrum Schiphol ndhoven Park Zuid 6 Campus Delft Campus werkgebieden 5 7- zeer goed 6 Eindhoven Business Park Zuid Campus Delft Campus Centrum 7- zeer goed 6 Medical Beukenhorst 43 AMC Biotech Food & Health Schiphol werkgebieden 7- zeer goed ven Business Park Zuid Campus Delft Campus Centrum

INTENSITEIT (DICHTHEID VAN INWONERS, WERKNEMERS EN BEZOEKERS): INTENSITEIT NSITEIT INTENSITEIT INTENSITEIT (DICHTHEID VAN INWONERS, WERKNEMERS EN BEZOEKERS): HTHEID VAN INWONERS, WERKNEMERS EN BEZOEKERS): ZEER HOOG (DICHTHEID INWONERS, WERKNEMERS EN ENBEZOEKERS): BEZOEKERS): (DICHTHEID VAN INWONERS, Intensiteit: Zeer HoogWERKNEMERS

Concurrerend vs. Potentie voor groei

ZEER HOOG HOOG ZEER ZEER HOOG

VU Campus Til Omval Erasmus Amsterdam Uni Hoboken Zuidoost Centrum Kop van Zuid VU Campus Omval Erasmus Amsterdam Kop van Zuid VU Campus Tilburg Omval Omval Amsterdam ErasmusErasmus Kop Tilbur Amsterdam Kop van van Zuid Zuid VUCampus Campus TilbU Omval Erasmus Amsterdam Hoboken Zuidoost CentrumVU University Zuidoost Centrum HobokenHoboken Univer Zuidoost Centrum Univ Hoboken Zuidoost Centrum Kop van Zuid

HOOG

Intensiteit: Hoog

HOOG HOOG HOOG

Grachtengordel

Blaak - Boompjes - Den Haag Centraal

Rotterdam

Station

Beatrixkwartier Ut Coolsingel Central District Blaak Stationsg Grachtengordel Haag Centraal Rotterdam - -Boompjes Grachtengordel Den Haag Centraal Stat Blaak - Boompjes - Centraal Rotterdam Grachtengordel Stationsgebied Rotterdam Blaak - Boompjes - Den -Haag Grachtengordel Den Haag Centraal Stations Rotterdam Blaak Boompjes - Den Utrec Beatrixkwartier Central District Coolsingel Beatrixkwartier Coolsingel CentralDistrict District Beatrixkwartier Utrecht Utre Central District Coolsingel Beatrixkwartier Central Coolsingel

REDELIJK Intensiteit: Redelijk

REDELIJK REDELIJK LIJK REDELIJK

LAAG LAAG LAAG LAAG

Paleiskwartier Den Haag IJ-oevers Bio Stationsgebied Den Haag Paleiskwartier IJ-oevers Bio Park Stationsgebied Centrum Science Amersfoort TU De Den Haag Paleiskwartier IJ-oevers Bio Stationsgebied Den HaagDen Paleiskwartier BioScience Bio Stationsgebied IJ-oevers IJ-oevers Paleiskwartier Haag Stationsgebied S Centrum Park Amersfoort Park Amersfoort Centrum Centrum Science Science Park Amersfoort Science Centrum Science Park Amersfoort

Intensiteit: Laag

Zuidas

Zuidas Amsterdam Life Sciences Sloterdijk AMC Medical Life Sciences Zuidas Amsterdam Sloterdijk AMC Medical Amsterdam Life Sciences Zuidas Sloterdijk AMC Medical Science Park Campus Bilthoven Teleport Business Park Campus Bilthoven Science Park Teleport Business Park Life Sciences Amsterdam Sloterdijk AMC Medical Zuidas Amsterdam Life Sciences SloterdijkCampus AMC Medical Science Park Bilthoven Teleport Business Park Campus Bilthoven Science Park Teleport Teleport Park Science Business Park Campus Bilthoven Business Park

Intensiteit: Zeer Laag

ZEER LAAG ZEER LAAG ZEER LAAG LAAG ZEER LAAG

:

Internationale

Brainport

High Tech

Space Business Beukenhors

Internationale Space Business Brainport High Tech Beukenh Internationale Space Business Brainport Campus High Tech Beukenho Mate van menging van inw Zone Park Innovation Eindhoven Zuid Internationale Brainport High Tech Eindhoven Space Business Beukenhorst Zone Park werknemers Innovation Campus Zuid en bezoekers Zone Park Innovation Eindhoven Zuid Campus Internationale Space Business Beuke Brainport Campus High Tech Mate van menging van inwoners, Zone Innovation Campus Eindhoven Park en bezoekers: ZeerZuid C Campus Campus werknemers hoog Zone Park Campus Eindhoven Zu Mate van menging van inwoners, Campus Innovation werknemers Hoog Campus en bezoekers: Zeer hoog Mate van menging van inwoners, werknemers en bezoekers:

Menging:

Zeer hoog van inwoners, werknemers en bezoekers Hoog VU Campus Tilburg msterdam 44 Redelijk University oost VU Centrum Campus Tilburg Laag

Zeer hoog Hoog Redelijk Laag

Hoog Redelijk Laag

Redelijk Laag

Utrecht

Schiphol

Woudenstein

TU Eindhoven

OPGAVE

trecht Stationsgebied Science Park Utrecht BrainparkWoudenstein Science Park Centrum ntraal TUTU Eindhoven Schiphol aalStationsgebied Stationsgebied Utrecht Woudenstein Eindhoven Schiphol onsgebied Utrecht Woudenstein TU Eindhoven Schiphol Utrecht Woudenstein TU Eindhoven Schiphol rtier Utrecht Science Park Brainpark Science Centrum r Utrecht Science ParkBrainpark Brainpark Science Park Centrum Utrecht Science Park Science Park Centrum Utrecht Science ParkBrainpark Science Park Park Centrum

OPGAVE

nsgebied

OPGAVE

lburg iversity ampus Tilburg Tilburg Tilburg Campus us Tilburg University niversity University University

Mate van menging van inwoners, werknemers en bezoekers: Mate van menging van inwoners, Zeer hoog Mate van menging van inwoners, werknemers eninwoners, bezoekers: Mate van menging van Mate van menging van inwoners, werknemers en bezoekers: Hoog werknemers enZeer bezoekers: werknemers en bezoekers: hoog Zeer hoog Redelijk Zeer hoog Zeer hoog Hoog Hoog Laag Hoog Hoog Redelijk Redelijk Redelijk Redelijk Laag Laag Laag Laag

OPGAVE

TU Delft onsgebied TU Delft Sciencepark bied TU Delft TU Delft sgebied TU Delft mersfoort Sciencepark ort Sciencepark Sciencepark sfoort Sciencepark

e Sciences ncesBilthoven pus ciences thoven

ness Beukenhorst

Biotech

High Tech

Leidsche Rijn

OPGAVE

s Bilthoven

Food & Health

horst BiotechBiotech Leidsche RijnCentrum FoodFood & Health High Tech Campus Beukenhorst Leidsche Rijn & Campus Health woners, Zuid CampusHigh Delft Tech Automotive Biotech Tech Leidsche Rijn Food & Health Campus dhorst Delft Automotive Centrum Campus s: Zuid Campus Automotive Campus Campus Delft High Centrum ss Beukenhorst High Tech Biotech Leidsche RijnCampus Food & Health d Campus Delft Automotive Campus Centrum Campus Zuid Campus Delft Automotive Campus Centrum Campus

45

Versterken van het Daily Urban System – regionale afstemming Door goed bereikbare plekken beter te benutten – passend programma toe te voegen en gebruik te intensiveren – wordt het Daily Urban System versterkt. Het systematisch in beeld brengen van wenselijke ontwikkeling en capaciteit (zoals in de studie Maak Plaats!) en de potentie van locaties (zoals in de studie Agglomeratiekracht) kan daarbij helpen.

Onderstaande afbeelding toont de actuele waarden (rood-blauwe vlinder) voor knoop en plaats versus wenselijke waarden (grijze vlinder) op de corridor AmsterdamEindhoven. Wij hebben hier slechts een eerste voorzet gedaan, het daadwerkelijke perspectief zal door middel van regionale samenwerking bepaald moeten worden op basis van vraag en aanbod, de lokale ambitie, het karakter van een plek en de capaciteit van het ov-netwerk. De balans tussen ov-waarde en gebruik is bij de goed bereikbare plekken op deze corridor vaak in orde. In Duivendrecht, een zeer goed bereikbare plek, blijft de plaatswaarde ver achter. De opgaven worden duidelijk: het verbeteren van fietsvoorzieningen (bovenzijde blauwe vleugel) verbetert de NS GEMEENTES GEMEENTES REGIO REGIO & RIJK & RIJK PROVINCIES PROVINCIES

bereikbaarheid van bijna alle stations. Amsterdam Bijlmer-Arena is te eenzijdig

OPGAVEN E & BEST BER VRAAG OP CORRIDOR, AFSTEMMING, DIVERSITEIT VRAAG OP CORRIDOR, AFSTEMMING, DIVERSITEIT

BE RU

T

N

E

C H

BENUTTEN RUIMTE

Rood-blauwe vlinder: huidige situatie

BENUTTEN OVERSTAP RUIMTE

Verbeteren toegang landschap / recreatie

Grijze vlinder: wenselijke situatie

N

VERBETEREN OVERSTAP

U O H U

O

E

R

T

U

S S

R A A M

VRAAG OP CORRIDOR, AFSTEMMING, D H

E B

FREQUENTIEVERHOGING, VERBETEREN OVERSTAP VERBETEREN FREQUENTIEVERHOGING,

U U L TR L TR U E U E N C N C E H E H T T T T T T E E N N

H T

C

E

T R

C S

M A N

U

N

A R

K

U

E

R B L

E

K

U E R

E

BENUTTEN

RUIMTE Toevoegen groen/landelijk wonen

FREQUENTIEVERHOGING,

U U ZU TR ZU TR I EC I EC L H L H E T E T N N

S S E

E

E

L

D E

U

O

B C

A D C O

U

VRAAG OP CORRIDOR, AFSTEMMING, DIVERSITEIT

VRAAG OP CORRIDOR, AFSTEMMING, DIVERSITEIT

46

ERBETEREN OVERSTAP

C

OPGAVEN ECONOMISCHE KERNGEBIEDEN

B

D U I

VRAAG OP CORRIDOR, AFSTEMMING, DIVERSITEIT

Verbeteren fiets/langzaam verkeer

S

VERBETEREN OVERS

VRAAG OP CORRIDOR, AFSTEMMING, DIVERSITEIT

Toevoegen (centrum) stedelijk wonen NS

FREQUENTIEVERHOGING,

A

T

S

M

A

VERBETEREN OVERS

OPGAVEN ECONOMISCHE & BEST BEREIKBARE PLEKKEN KERNGEBIEDEN OPGAVEN ECONOMISCHE KERNGEBIEDEN & BEST BEREIKBARE PLEKKEN & BEST BEREIKBARE PLEKKEN

VRAAG OP CORRIDOR, AFSTEMMING, DIVERSITEIT

BENUTTEN RUIMTE

FREQUENTIEVERHOGING,

N

H H T T A A B MS B MS I T I T J E J E L R L R M D M D ER A ER A M M A A R R EN EN A A A A H MS H MS O T O T L L E E EN R EN R D DA D DA R M R M EC EC H H T T

VE N D R EC D U I

VE N D R EC

C S

U ST U ST I E I E D R D R ER D ER D PO AM PO AM O O R R T T A A M M A S A S M T M T S E S E T R T R EL D EL D A A M M

GEMEENTES RIJK A REGIO A& M M M M PROVINCIES

ER D A M T S M

ER D A M

A

GEMEENTES REGIO & RIJK PROVINCIES

C S

NS

BE RU

VRAAG KERNGEBIEDEN OP CORRIDOR, AFSTEMMING, DIVERSITEIT OPGAVEN ECONOMISCHE & BEST BEREIKBARE PLEKKEN

NS

OPGAVEN E & BEST BER

geprogrammeerd. Vergroten van de menging zal bijdragen aan de leefbaarheid.

PHS corridor Amsterdam - Eindoven 47

Vergroten van het Daily Urban System Sneller reizen Frequentieverhoging, sneller overstappen en beter voor- en natransport dragen bij aan het vergroten van het Daily Urban System (en de agglomeratiekracht ervan). In de tabel is het effect te zien van het verhogen van de treinfrequentie en het verlagen van wachttijden op de corridor Amsterdam-Eindhoven. (In de huidige dienstregeling is de wachttijd op Utrecht CS voor de overstap van Utrecht Lunetten naar Utrecht Zuilen liefst 25 minuten). We gaan uit van een Daily Urban System met een reistijd van maximaal 1 uur, inclusief voor- en natransport van in totaal 20 minuten.

Het verkorten van de reistijd levert een substantiĂŤle groei op van het Daily Urban System (alle â&#x20AC;&#x2DC;groeneâ&#x20AC;&#x2122; stations) in de tabel hiernaast.

48

Effect verkorten reistijden

(incl. 10min voor- en 10min natransport en wachttijd overstap) â&#x2030;¤ 0:30 min.

0:30 - 1:00 min.

1:00 - 1:30 min. â&#x2030;Ľ 1:30 min.

0:33 0:37 0:40 0:46 0:52 1:11 0:55 1:13 1:19 1:28 1:34 1:16

0:31 0:34 0:40 0:46 1:05 1:14 1:34 1:40 1:49 1:55 1:45

1:08 1:17 1:01 1:17 1:01 1:32 1:29 1:09 1:04 1:00 0:36 0:32 0:30 0:36 0:42 1:01 1:10 1:30 1:36 1:45 1:51 1:41

0:33 0:39 0:58 1:07 1:27 1:33 1:42 1:48 1:38

1:19 1:28 1:11 1:28 1:11 1:43 1:40 1:20 1:15 1:11 0:46 0:42 0:37 0:33 0:33 0:52 1:01 1:21 1:27 1:36 1:42 1:32

1:25 1:34 1:17 1:34 1:17 1:49 1:46 1:26 1:21 1:17 0:53 0:49 0:44 0:40 0:34 0:41 0:50 1:10 1:16 1:25 1:31 1:21

0:44 1:04 1:10 1:19 1:25 1:15

1:25 1:34 1:17 1:34 1:17 1:49 1:46 1:26 1:21 1:17 0:55 1:15 1:10 1:07 1:01 0:50 0:44 0:40 0:46 0:55 1:01 0:46

1:57 2:13 1:50 2:06 1:49 2:28 2:25 2:05 2:00 1:56 1:27 1:50 1:45 1:42 1:36 1:25 1:19 0:55 0:50 0:42

2:03 2:19 1:56 2:12 1:55 2:34 2:31 2:11 2:06 2:02 1:33 1:56 1:51 1:48 1:42 1:31 1:25 1:01 0:56 0:48 0:41

0:41 0:50 0:43 0:56 0:49 0:41 0:59 0:52 0:44 0:38

Eindhoven

1:50 2:06 1:43 1:59 1:42 2:21 2:18 1:58 1:53 1:49 1:20 1:43 1:38 1:35 1:29 1:18 1:12 0:48 0:43

Eindhoven Beukenlaan

1:42 1:58 1:35 1:51 1:34 2:13 2:10 1:50 1:45 1:41 1:12 1:35 1:30 1:27 1:21 1:10 1:04 0:40

Best

Zaltbommel 1:43 1:59 1:35 1:52 1:35 2:14 2:11 1:51 1:46 1:42 1:10 1:06 1:01 0:58 0:52 0:41

Den Bosch

Geldermalsen

Houten Castellum 1:11 1:20 1:04 1:20 1:04 1:35 1:32 1:12 1:07 1:03 0:39 0:35 0:30

Culemborg

1:04 1:12 0:56 1:12 0:56 1:27 1:24 1:04 0:59 0:55 0:31

Vught

0:38 0:59 1:03 1:06 1:12 1:19 1:45 1:16 1:42 1:48 1:57 2:03 1:37

0:54 1:03 0:47 1:00 0:44 1:11 1:08 0:48 0:43 0:39

Boxtel

0:40 0:43 1:04 1:08 1:11 1:17 1:23 1:48 1:21 1:47 1:53 2:02 2:08 1:42

Utrecht Lunetten

0:40 0:45 0:48 1:09 1:13 1:16 1:22 1:28 1:53 1:26 1:52 1:58 2:07 2:13 1:47

1:27 1:22 1:19 1:15 1:10 1:07 1:04 0:44 0:39

Houten

1:23 1:18 1:15 1:11 1:06 1:03 1:00 0:40

Utrecht Zuilen

Abcoude 0:43 0:59 1:04 1:07 1:28 1:32 1:35 1:41 1:47 2:12 1:45 2:11 2:17 2:26 2:32 2:06

1:07 1:02 0:59 0:55 0:50 0:47 0:44

Utrecht Centraal

0:38 0:46 1:02 1:07 1:10 1:31 1:35 1:38 1:44 1:50 2:15 1:48 2:14 2:20 2:29 2:37 2:09

0:58 0:53 0:50 0:46 0:41 0:38

Maarssen

0:55 0:50 0:47 0:43 0:38

Breukelen

0:31 0:32 0:47 0:50 0:38 0:42 0:45 0:39 0:42 0:39 0:38 0:42 0:38 0:46 0:42 0:39 0:49 0:45 0:42 0:57 0:53 0:50 1:13 1:09 1:06 1:18 1:14 1:11 0:45 0:59 0:43 0:58 1:16 0:59 1:02 1:20 1:03 1:05 1:23 1:06 1:11 1:29 1:12 1:17 1:35 1:18 1:36 1:52 1:36 1:16 1:34 1:17 1:35 1:51 1:35 1:41 1:57 1:41 1:50 2:06 1:50 1:56 2:12 1:56 1:37 1:55 1:38

Amsterdam Holendrecht

Duivendrecht

0:38 0:42 0:45 0:49 0:52 1:00 1:16 1:21 1:01 1:15 1:19 1:22 1:28 1:34 1:59 1:32 1:58 2:04 2:13 2:19 1:45

Amsterdam Bijlmer-Arena

0:32 0:34 0:48 0:51 0:55 0:58 1:06 1:22 1:27 0:54 1:15 1:11 1:14 1:20 1:26 1:45 1:25 1:44 1:50 1:59 2:05 1:46

Amsterdam Amstel

Amsterdam Muiderpoort

Amsterdam CS Amsterdam Muiderpoort Amsterdam Amstel Duivendrecht Amsterdam Bijlmer-Arena Amsterdam Holendrecht Abcoude Breukelen Maarssen Utrecht Zuilen Utrecht Centraal Utrecht Lunetten Houten Houten Castellum Culemborg Geldermalsen Zaltbommel Den Bosch Vught Boxtel Best Eindhoven Beukenlaan Eindhoven

Amsterdam CS

Reistijden Huidige Situatie

1:47 1:57 1:40 1:56 1:39 2:12 2:09 1:49 1:44 1:40 1:17 1:47 1:42 1:39 1:33 1:22 1:16 0:46 1:00 0:53 0:46 0:40

0:30 0:38 0:42 0:45 0:51 0:58 1:11 1:00 1:11 1:17 1:26 1:32 1:22

0:31 0:35 0:38 0:44 0:50 1:01 0:53 1:03 1:09 1:18 1:24 1:14

0:29 0:32 0:38 0:44 0:55 1:04 1:13 1:19 1:28 1:34 1:27

1:06 1:07 0:59 1:01 0:59 1:05 1:02 0:51 0:46 0:42 0:34 0:30 0:28 0:34 0:40 0:51 1:00 1:09 1:15 1:24 1:30 1:23

0:31 0:37 0:48 0:57 1:06 1:12 1:21 1:27 1:20

1:17 1:18 1:09 1:12 0:53 1:16 1:13 1:02 0:57 0:53 0:44 0:40 0:35 0:31 0:31 0:42 0:51 1:00 1:06 1:15 1:21 1:14

1:23 1:24 1:15 1:18 1:05 1:22 1:19 1:08 1:03 0:59 0:51 0:47 0:42 0:38 0:32 0:31 0:40 0:49 0:55 1:04 1:10 1:03

1:33 1:49 1:25 1:28 1:18 1:31 1:28 1:17 1:12 1:08 1:02 0:56 0:51 0:48 0:42 0:31 0:34 0:43 0:49 0:58 1:04 0:57

1:23 1:24 1:15 1:22 1:15 1:24 1:21 1:10 1:05 1:01 0:53 1:05 1:00 0:57 0:51 0:40 0:34 0:30 0:36 0:45 0:51 0:44

1:47 1:47 1:40 1:46 1:39 1:48 1:45 1:34 1:29 1:25 1:19 1:29 1:24 1:21 1:15 1:04 0:58 0:45 0:40 0:32

1:53 1:53 1:46 1:52 1:45 1:54 1:51 1:40 1:35 1:31 1:25 1:35 1:30 1:27 1:21 1:10 1:04 0:51 0:46 0:38 0:31

0:31 0:40 0:33 0:46 0:39 0:31 0:49 0:42 0:34 0:28

Eindhoven

1:40 1:40 1:33 1:39 1:32 1:41 1:38 1:27 1:22 1:18 1:12 1:22 1:17 1:14 1:08 0:57 0:51 0:38 0:33

Eindhoven Beukenlaan

1:32 1:32 1:25 1:31 1:24 1:33 1:30 1:19 1:14 1:10 1:04 1:14 1:09 1:06 1:00 0:49 0:43 0:30

Best

Den Bosch

Zaltbommel

Geldermalsen

Houten Castellum 1:09 1:10 1:02 1:04 0:53 1:08 1:05 0:54 0:49 0:45 0:37 0:33 0:28

Culemborg

Houten

1:02 1:02 0:54 0:56 0:50 1:00 0:57 0:46 0:41 0:37 0:29

Vught

0:30 0:35 0:43 0:47 0:50 0:56 1:02 1:14 1:05 1:16 1:22 1:31 1:37 1:27

0:52 0:53 0:45 0:58 0:42 0:52 0:49 0:38 0:33 0:29

Boxtel

0:30 0:35 0:40 0:48 0:52 0:55 1:01 1:07 1:19 1:10 1:21 1:27 1:36 1:42 1:32

1:08 1:03 1:00 0:56 0:51 0:48 0:45 0:34 0:29

Utrecht Lunetten

1:04 0:59 0:56 0:52 0:47 0:44 0:41 0:30

Utrecht Zuilen

Abcoude 0:33 0:40 0:45 0:50 0:58 1:02 1:05 1:11 1:17 1:29 1:20 1:31 1:37 1:46 1:52 1:42

0:57 0:52 0:49 0:45 0:40 0:37 0:34

Utrecht Centraal

0:28 0:36 0:43 0:48 0:53 1:01 1:05 1:08 1:14 1:20 1:32 1:23 1:34 1:40 1:49 1:57 1:45

0:48 0:43 0:40 0:36 0:31 0:28

Maarssen

0:45 0:40 0:37 0:33 0:28

Breukelen

0:30 0:31 0:37 0:40 0:28 0:32 0:35 0:29 0:32 0:29 0:28 0:32 0:28 0:36 0:32 0:29 0:39 0:35 0:32 0:47 0:43 0:40 0:54 0:50 0:47 0:59 0:55 0:52 0:43 0:57 0:41 0:51 1:00 0:52 0:55 1:04 0:56 0:58 1:07 0:59 1:04 1:13 1:05 1:10 1:19 1:11 1:26 1:23 1:16 1:14 1:23 1:15 1:25 1:29 1:22 1:31 1:35 1:28 1:40 1:44 1:37 1:46 1:50 1:43 1:35 1:41 1:33

Amsterdam Holendrecht

Duivendrecht

0:28 0:32 0:35 0:39 0:42 0:50 0:57 1:02 0:53 1:00 1:04 1:07 1:13 1:19 1:33 1:22 1:32 1:38 1:47 1:53 1:43

Amsterdam Bijlmer-Arena

0:31 0:33 0:38 0:41 0:45 0:48 0:56 1:03 1:08 0:52 1:00 1:04 1:07 1:13 1:19 1:35 1:23 1:34 1:40 1:49 1:55 1:44

Amsterdam Amstel

Amsterdam Muiderpoort

Amsterdam CS Amsterdam Muiderpoort Amsterdam Amstel Duivendrecht Amsterdam Bijlmer-Arena Amsterdam Holendrecht Abcoude Breukelen Maarssen Utrecht Zuilen Utrecht Centraal Utrecht Lunetten Houten Houten Castellum Culemborg Geldermalsen Zaltbommel Den Bosch Vught Boxtel Best Eindhoven Beukenlaan Eindhoven

Amsterdam CS

Reistijden met frequentie-verhoging en een snelere overstap

1:45 1:47 1:38 1:44 1:37 1:47 1:44 1:33 1:28 1:24 1:15 1:37 1:32 1:29 1:23 1:12 1:06 0:44 0:50 0:43 0:36 0:30

49

De contouren van een integraal afwegingskader Door de beoordeling van plekken op bereikbaarheid, leefbaarheid en potentie voor groei enerzijds en de bepaling van het wenselijke perspectief op regionaal niveau anderzijds, ontstaan de contouren van een afwegingskader. Hoe kan het meeste maatschappelijk rendement behaald worden? In onderstaand schema zijn de economische kerngebieden op de A2-corridor afgezet ten opzichte van elkaar in mate van bereikbaarheid (in reistijd), mate van intensiteit en mate van menging. Dit brengt de opgaves en daarmee gepaard gaande investerings-afwegingen in beeld.

Vergroot intensiteit en diversiteit Een aantal economische kerngebieden liggen op korte reisafstand (<10 minuten) van de best bereikbare plekken, maar worden gekenmerkt door een lage mate van menging en/of intensiteit. De knoopwaarde is dus goed, maar de plaatswaarde kan verder versterkt worden om optimaal gebruik te maken van deze goede bereikbaarheid.

Ook zijn er knooppunten die zeer goed bereikbaar zijn, maar in het algemeen nog onderbenut worden (zichtbaar in het vlindermodel door grote knoopvleugel en kleine plaatsvleugel).

Vergroot op deze plekken de diversiteit en intensiteit van het gebruik binnen de invloedssfeer van het station; versterk de kwaliteit van de openbare ruimte: maak een aantrekkelijke omgeving waar mensen graag willen zijn.

Opgave bij: Paleiskwartier (intensiteit), Stationsgebied Utrecht (Menging), IJ-Oevers (menging), Amsterdam Zuidoost centrum en station Amsterdam Bijlmer (menging), Station Duivendrecht (intensiteit en menging).

Versterk de keten door fietsverbindingen te verbeteren Een voor-of natransport van maximaal 10 minuten zou het streven moeten zijn. Bij een langere reistijd in deze first of last mile zal de auto een steeds beter alternatief worden. Een groot deel van de kerngebieden ligt echter op een reisafstand (lopend of met openbaar vervoer) van 15 minuten of zelfs meer van de best bereikbare locaties.

Zeker in het geval van gebieden met een hoge gebruiksintensiteit ligt hier een opgave.

De fiets is in sommige gevallen een goed alternatief en kan bijdragen aan een behoorlijke reistijdwinst. Zorg daarbij wel voor voldoende, veilige en duidelijk vormgegeven, aantrekkelijke fietsroutes, voldoende OV-fietsen en biedt voldoende fietsenstallingen aan.

50

Opgave bij: Grachtengordel, IJ-oevers (Noord), AMC Medical Business Park, Amsterdam Science Park, Food & Health Campus, TU Eindhoven Science Park, High Tech Campus Eindhoven.

Sluit intensief gebruikte kernlocaties aan op het hov-netwerk Een beperkt aantal economische kerngebieden wordt intensief gebruikt, maar ligt op grote reisafstand van de best bereikbare locaties. Los bereikbaarheidsproblemen van intensief gebruikte, maar niet multimodale locaties op. Dit vraagt om grotere investeringen in infrastructuur, die gerechtvaardigd moeten worden door de omvang en het economisch belang van de locatie.

Opgave bij: Utrecht Science Park Geef nog geen aandacht aan monofunctionele, slecht bereikbare plekken met een lage gebruikersintensiteit Een aantal economische kerngebieden liggen op grote reisafstand van de best bereikbare locaties, en hebben bovendien een beperkte gebruikersintensiteit en vaak een lage mate van menging. Beperk het ontstaan van nieuwe bereikbaarheidsproblemen door níet te investeren in monofunctionele en/of onderbenutte locaties die op grote afstand van een ov-knooppunt liggen.

Wees terughoudend bij investeringsopgaven voor: Life Sciences Campus Bilthoven, Brainport innovation Campus, High Tech Automotive Campus Als zo’n locatie intensief benut en economisch veelbelovend is of wordt, onderzoek dan de mogelijkheid voor een efficiënte ov-aansluiting en koppel dat aan het verhogen van de plaatswaarde.

Opgave voor Eindhoven Airport.

51

Reistijd in minuten

Dit schema toont de intensiteit en menging van verschillende economische kerngebieden en de gemiddelde reistijd met het openbaar vervoer tot het dichtstbijzijnde grote multimodale knooppunt.

In een aantal gevallen is de reistijd per fiets aanzienlijk korter dan met het openbaar vervoer. Dit is aangegeven door middel van de blauwe pijlen. Uit dit schema wordt duidelijk dat er verschillende

>40”

30”

IJ-oevers (Noord) 23” 20”

Amsterdam Science Park 15” Amsterdam Science Park 13”

Grachtengordel 14” IJ-oevers (Noord) 12” 10”

AMC Medical Business Park 14”

IJ-oevers (Oosterdokskade) 9”

AMC Medical Business Park 9”

Grachtengordel 6” Omval 3”

AMSTERDAM CS

AMSTERDAM AMSTEL

Intensiteit: Dichtheid van inwoners, werknemers en bezoekers (laag - hoog) Menging van inwoners en werknemers (laag - hoog)

52

Amsterdam Zuidoost Centrum 1”

DUIVENDRECHT

AMSTERDAM BIJLMER ARENA

opgaves liggen om de afstemming tussen gebruik en bereikbaarheid te verbeteren. Een duidelijke voorbeeld hiervan is Utrecht Science Park, een intensief en gemengd gebied maar slecht bereikbaar met het openbaar vervoer of de fiets vanaf Utrecht Centraal.

Brainport Innovation Campus 60” High Tech Automotive Campus 46”

Life Sciences Campus Bilthoven 31”

High Tech Automotive Campus 30” High Tech Campus Eindhoven 29” Luchthaven Eindhoven 26”

Utrecht Science Park 24” Leidsche Rijn Centrum 20”

Food & Health Campus 14”

Paleiskwartier 7”

Stationsgebied Utrecht 3”

UTRECHT CS

High Tech Campus Eindhoven 17” TU Eindhoven Science Park 15”

TU Eindhoven Science Park 7”

Food & Health Campus 4”

DEN BOSCH

EINDHOVEN

53

Science park Utrecht Sluit aan op HOV Netwerk, vergroot mening van wonen en werken

Brainport innovation campus Geef geen aandacht aan ongemengd, lage intensiteit en slechte bereikbaarheid 54

Duivendrecht Vergroot intensiteit en menging van wonen en werken; benut daarmee de zeer goed bereikbare plekken beter

AMC business park Vergroot intensiteit en Mening van Wonen Werken, Versterk Fietsverbindingen, Verbeter kwaliteit openbare ruimte

55

56

56

Bijlage

TOD voorbeelden uit het buitenland

57

!

!

o !

! ! !

! ! !! ! ! !!

!

!

! ! !

! !

!!

!

!

!

Hillerod ! ! ! ! !

! ! ! !!

!

!

! !

! !

! !

! !

Roskilde il ! ! !

!

!

!

! ! ! !

o

! ! !

! ! !

!

!

!

!!

!

!

!

!

58

!

!

!

!

!

! !

! ! ! !

!

!

o

!

!

!

60km !

! ! !

!

!

!

!

!

! !

!

! ! !

!! ! ! !

!

!

!

! !

!

!

!

! !

!

!

! ! ! !!! ! ! ! ! ! !! ! ! !! !! !Copenhagen !! ! !! ! ! ! ! ! ! ! ! !! !! ! ! ! ! !! !! ! ! !!! ! ! ! !

! !

! ! !

! !

o

! !

!

!

!

!

! ! !! ! Malmo

!!

! !

!

!

! ! !

!

!

! ! !

!

Kopenhagen is één van de meest leefbare regio’s van Europa met hoog gebruik van OV en fiets !

!

!

!

! !

!

! ! ! ! !

58

!

!

!

!

o

Knooppuntontwikkeling in Denemarken Een betere stad in plaats van meer stad In Kopenhagen wordt al bijna 70 jaar beleid gevoerd door de nationale overheid op de integratie tussen openbaar vervoer en verstedelijking. Dit beleid is vastgelegd in een heldere visie, het Vingerplan, die in eerste instantie richtinggevend was, maar later nationale wetgeving is geworden.

Het Vingerplan stamt uit 1947. In deze visie zijn duidelijke regels en doelen vastgelegd door de nationale overheid. Het plan gaat uit van het idee van de compacte stad. Het bundelt infrastructuur en verstedelijking op 5 radialen en beschermt tegelijkertijd de landbouw, het groen en de natuur tussen deze zogenaamde vingers. Het Vingerplan beschermt groene gebieden en stimuleert binnenstedelijke ontwikkeling rondom stationsgebieden.

Het Vingerplan is sinds die tijd een aantal keer herzien, maar van deze basisprincipes is niet afgeweken. Wel zijn in de loop der tijd bepaalde principes toegevoegd. De belangrijkste is het proximity to station principle. Met deze regel wordt prioriteit gegeven aan stationsomgevingen. Grote kantoren en regionale instellingen moeten binnen een straal van 600 meter van treinstations met een hoge knoopwaarde worden gebouwd Daarnaast ligt de focus meer op binnenstedelijke brownfield ontwikkeling. De introductie van het proximity to station principle is samengegaan met een systematisch onderzoek van onbebouwde gebieden binnen 1000 meter van stations. Het Proximity-to-Station principe maakt voorzieningen en werkgelegenheid goed bereikbaar en heeft dus ook een belangrijke maatschappelijke functie naast vermindering van de congestie, geluid en CO2- emissies.

Doordat er decennialang is vastgehouden aan het Vingerplan, kunnen de inwoners van Kopenhagen nu genieten van een zeer hoge leefkwaliteit. Kopenhagen is mede daardoor ĂŠĂŠn van de meest leefbare regioâ&#x20AC;&#x2122;s van Europa geworden met een hoog gebruik van openbaar vervoer en de fiets.

59

afbeelding: anne skovbro

afbeelding: peter hartoft-nielsen

Wat Werkt?

• •

Sprekende visie Uitgangspunten Vingerplan zijn overeind gebleven, ondanks bestuurlijke turbulentie

•

Regels Vingerplan geven duidelijkheid voor gemeentes en marktpartijen

•

Binnen de bestaande centrale delen van de stad vindt 3/4 van de nieuwbouw van grote kantoren plaats bij stations

•

Binnen de kaders van de nationale overheid kunnen gemeenten hun eigen plannen maken (geen regionale plannen meer)

• •

Wanneer strijdig met het Vingerplan kan de minister een veto uitspreken Continuïteit en helderheid in beleid biedt betrokkenen duidelijkheid en enige zekerheid

•

Concrete regels stellen en aantoonbare inzet van elkaar vragen

•

Gemeenten betrekken bij de cofinanciering en exploitatie van spoorlijnen, waardoor zij veel directer profijt hebben van het bouwen bij stations.

60

afbeelding: peter hartoft-nielsen

afbeelding: anne skovbro

Wat werkt niet?

•

Gemeenten concurreren nog te veel op de korte termijn om inwoners en werkplekken, en niet op lange termijn op stedelijke kwaliteiten, verandering in mobiliteit, duurzaamheid

•

Ongecoördineerde planning op gemeentelijk niveau zorgde voor aantasting van het landschap. Vooral tijdens de jaren ’60 en ’70, werd afgeweken van het originele plan.

•

Gin suburbane gebieden vindt 1/3 van de nieuwbouw van grote kantoren plaats bij stations. Dit komt o.a. door de rechten van grondeigenaren op basis van oude lokale plannen

•

Proximity to station principle verwatert rond 2000 doordat grotere afstanden werden toegestaan, busstations ook werden aangemerkt als verstedelijkingslocaties, en er gebrek was aan politiek draagvlak op regionaal niveau: later aangescherpt

61

! !

60km

!!

!

! ! !

!! ! !

!

! !

!

o

! !

! !

!

!

Lightrail projecten komen veel gemakkelijker van de grond & lage ovtarieven: meer ov aanbod en gebruik !

62

!

Knooppuntontwikkeling in Frankrijk Bedrijven betalen mee aan het ov

Waar het in Nederland vrijwel onmogelijk lijkt om nieuwe (light)railprojecten te realiseren, komen deze in Frankrijk veel gemakkelijker van de grond. Een belangrijke reden hiervoor is het decentrale belastingregime, waarmee op regionaal niveau een groot deel van de aanleg en exploitatie van openbaar vervoer wordt gefinancierd.

De Versement Transport is een regionale belasting die in 1973 is ingevoerd. Het is een belasting die Franse stedelijke vervoersautoriteiten mogen heffen op bedrijven en instellingen met 9 werknemers of meer, in stedelijke gebieden met meer dan 10.000 inwoners. Vanuit deze belastinginkomsten worden zowel infrastructurele kosten als de ov-exploitatie betaald. Bedrijven betalen dus mee voor de aanleg en het onderhoud van het openbaar vervoer. De Franse bevolking betaald, aan de andere kant, lagere tarieven voor het openbaar vervoer.

De hoogte van de belasting hangt af van het aantal inwoners van de stedelijke vervoersautoriteit. Daarmee worden kleinere gemeenten aangezet om samen te werken: wanneer zij gezamenlijk groot genoeg zijn kunnen ze vervolgens de

Versement Transport belasting heffen. In Parijs betalen de bedrijven het hoogste percentage: 2,6% van het totale bruto salaris van alle medewerkers gaat daar naar het stedelijke ov.

Bordeaux is een goed voorbeeld van een stad waar de komst van de tram de stad op een positieve manier heeft veranderd. Daar zijn vrij recent drie tramlijnen aangelegd, met 90 haltes. Tegelijkertijd werd de openbare ruimte opnieuw ingericht, kwam er meer ruimte voor voetgangers en fietsers, en werden er maatregelen voor het autoverkeer getroffen. 85% van de kosten voor dit immense project kwam uit het Versement Transport. Dankzij deze investering bevinden de meeste publieke functies zich in Bordeaux nu binnen 500 meter van een tramhalte. Het totaalpakket aan maatregelen leidt niet alleen tot een toename van het aantal ov-reizigers maar ook tot een meer leefbare en duurzame stad.

63

versement transport

Wat Werkt?

•

Mogelijkheid voor lokale overheden om met eigen financiële instrumenten te werken.

•

Investeringen stemmen overeen met lokale behoefte (decentrale beslissing)

•

De prikkel die de Franse overheid heeft ‘ingevoerd’ op samenwerking: lokale overheden die samenwerken en zo op meer dan 10.000 Inwoners komen mogen de belasting heffen

•

Prikkel op ov: met minimaal één geleid bus/tram/metro systeem mag de belasting verhoogd worden

•

Versement transport financiert de helft van het ov

•

Tegelijkertijd met de aanleg van een nieuwe tramlijn wordt de buitenruimte opnieuw ingericht en worden er maatregelen voor autoverkeer getroffen

•

Lage ov-tarieven en goedkope abonnementen

•

Totaalpakket aan maatregelen leidt tot een toename van het aantal ovreizigers

64

Wat werkt niet?

•

Maar (zeer) lage kostendekkingsgraad in Frankrijk van gem. 20% (NL: 50%) en hoge exploitatiekosten ov: prikkels voor efficiënte exploitatie ontbreken

•

Makkelijk om belasting te verhogen wanneer er geldt tekort is

•

Conflicterende doelstellingen tussen samenwerkende lagere overheden

65

!

o

! !

!

! !

! !

! !

! !

!

!

!

!

! !

!

! !

!

!

! !

!

! ! !

!

o

! ! !

! !

!

!

!

!

! !

!

60km

!

!

!

!

o !

!

!

!! ! !

!

! !

! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!!

!

! ! ! !! ! ! ! ! ! ! ! ! !! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !!! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

66 ! ! ! ! ! ! !!!! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !! ! !!! ! !! ! !! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !!!!!! ! ! !!! ! ! !! ! ! ! ! !! !! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !!! ! !! ! !

London ! ! ! ! !! ! ! ! !!!! ! ! ! ! ! ! ! ! !! ! ! !! ! ! !! ! ! ! ! ! ! ! !! ! ! ! !! ! ! ! !!! ! !! ! ! !! ! ! ! !!!! ! ! !!! ! ! ! ! ! !!! ! ! ! ! ! !! !! !! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !!!! ! !! ! ! ! !! ! ! ! !! ! !! ! !! ! ! ! ! ! ! ! ! !! ! ! ! ! ! ! ! ! !! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !! ! ! ! ! ! ! ! ! !! ! !!! ! ! ! ! !! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !! ! ! !! ! ! ! ! ! !!! ! ! ! ! ! ! ! !! ! !!! ! !! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !!!!! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !!! ! ! ! !! ! ! ! ! ! ! !! !! ! ! ! ! !! ! ! ! ! ! !! ! ! ! !!! ! ! ! ! ! !! !! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !! ! ! !! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

Koppelen van dichtheidseisen ! ! ! ! en parkeernormen aan de ov! ! ! ! ! ! intensiteit ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

!

!

! ! ! !

!

!

o

o

o

o

o

!

!

! ! !

! !

!

! ! !

! !

!

! !

!! !

! ! ! !

!

!

! ! !

66 !

!

! !

! ! ! !

! !!

! !

!

! !

Knooppuntontwikkeling in Londen !

!

!

!

!

!

!

Sturen op de balans tussen knoop en plaats !

!!

!

!

! !!

Groot Londen kampt met een hoge stedelijke ! ! ! druk. Om stedelijke ontwikkelingen !

!

! ! goed af te stemmen op bereikbaarheid wordt gewerkt met normeringen die ov-

! !

! en dichtheid met elkaar integreren. bereikbaarheid ! !

! !

!

!

!

! !

In 1992 is de PTAL!ontwikkeld:!een tool voor het meten van de dichtheid van het

!

openbaar vervoer op elke locatie binnen Groot Londen. De tool berekent hoe goed ! een punt aangesloten is op het openbaar vervoer netwerk. Input daarvoor is de

!

aanwezigheid van ov (binnen 960 meter) en de betrouwbaarheid daarvan, het aantal lijnen, de gemiddelde wachttijd en de frequentie. Vervolgens zijn parkeernormen en !

!

! dichtheden bepaald die passen bij de ov-bereikbaarheid van de plek. Hoe hoger de

!

!

!

!

o !

!

!

gerealiseerd en hoe lager de parkeernorm. Deze normeringen zijn vastgelegd in The richtlijnen volgen en aantonen dat de ov-intensiteit past bij de te realiseren dichtheid

!

van programma.

Een voorbeeld daarvan is de ontwikkeling van Barking Riverside. Op deze locatie

!!! !

was ruimte om 10.800 nieuwe woningen te realiseren. Maar zonder spoorverbinding hadden dit er slechts 1500 geweest.

!! !

!PTAL waarde (ov-bereikbaarheid) hoe hoger de dichtheid die op deze plek kan worden

London Plan, dat sturing geeft aan de stadsdelen. Grote ontwikkelingen moeten de

! ! !

! !!

De tool is beschikbaar op een website en kan door iedereen worden gebruikt. De ! ! ! ! ! ! website laat ook gebieden zien die eventueel verdicht kunnen worden. Zie www. ! !! !! webptals.org.uk !! ! ! ! ! ! !

!

o

!

!

!

!

!

!

!

!

!! ! ! !

! ! !

! !

! ! ! ! !

!!

! !!

!

!

67

afbeelding: transport for london

Wat Werkt?

•

Samenwerking tussen regio en lokale overheden met behulp van eenvoudige tool

•

Lokale overheden kunnen de tool toepassen op een nieuwe ontwikkeling, dat

•

Als een nieuwe ontwikkeling niet voldoet aan de gewenste relatie tussen

helpt in het planproces dichtheid en bereikbaarheid wordt geen volledige toestemming gegeven •

68

Beschikbaarheid via een website

THE LONDON PLAN MARCH 2015 Table 3.2 Sustainable residential quality (SRQ) density matrix (habitable rooms and dwellings per hectare) Setting Suburban 3.8–4.6 hr/unit 3.1–3.7 hr/unit 2.7–3.0 hr/unit Urban 3.8 –4.6 hr/unit 3.1–3.7 hr/unit 2.7–3.0 hr/unit Central 3.8–4.6 hr/unit 3.1–3.7 hr/unit 2.7–3.0 hr/unit

Public Transport Accessibility Level (PTAL) 0 to 1 2 to 3 150–200 hr/ha 150–250 hr/ha 35–55 u/ha 35–65 u/ha 40–65 u/ha 40–80 u/ha 50–75 u/ha 50–95 u/ha 150–250 hr/ha 200–450 hr/ha 35–65 u/ha 45–120 u/ha 40–80 u/ha 55–145 u/ha 50–95 u/ha 70–170 u/ha 150-300 hr/ha 300–650 hr/ha 35–80 u/ha 65–170 u/ha 40–100 u/ha 80–210 u/ha 50–110 u/hr 100–240 u/ha

4 to 6 200–350 hr/ha 45–90 u/ha 55–115 u/ha 70–130 u/ha 200–700 hr/ha 45–185 u/ha 55–225 u/ha 70–260 u/ha 650–1100 hr/ha 140–290 u/ha 175–355 u/ha 215–405 u/ha

Notes to Table 3.2 Appropriate density ranges are related to setting in terms of location, existing building form and massing, and the index of public transport accessibility (PTAL). The setting can be defined as: • central – areas with very dense development, a mix of different uses, large building footprints

afbeelding: london plan march 2015 and typically buildings of four to six storeys, located within 800 metres walking distance of an

International, Metropolitan or Major town centre.

• urban – areas with predominantly dense development such as, for example, terraced houses, mansion blocks, a mix of different uses, medium building footprints and typically buildings of two to four storeys, located within 800 metres walking distance of a District centre or, along main arterial routes

Wat werkt niet?

• suburban – areas with predominantly lower density development such as, for example, detached andafsnijdingen semi-detached houses, predominantly residential, small building footprints and Arbitraire typically buildings of two to three storeys.

• •

3.29

Er zijn al betere (maar ook meer complexe) GIS tools beschikbaar die een nauwkeuriger resultaat kunnen geven The form of housing output should be determined primarily by an assessment of housing requirements and not by assumptions as to the built form of the development. While there is usually scope to provide a mix of dwelling types in different locations, higher density provision for smaller households should be focused on areas with good public transport accessibility (measured

by Public Transport Accessibility Levels [PTALs]), and lower density

development is generally most appropriate for family housing.

3.30

Where transport assessments other than PTALs can reasonably demonstrate that a site has either good existing or planned public transport connectivity and capacity, and subject to the wider concerns of this policy, the density of a scheme may be at the higher end of the appropriate density range. Where connectivity and capacity are limited,

69

Een greep uit eerder gepubliceerde adviezen Boomen, T., van den & Venhoeven, T. De mobiele stad.

Rotterdam: nai010 uitgevers

Go Spoor, 2015. Manifest voor spoor en stad. Wageningen: VerDus.

Go Spoor, 2015. Meer rendement van spoor en stations voor de stad. Wageningen: VerDus.

PBL, 2014. Kiezen en delen. Den Haag: PBL

Provincie Noord-Holland & Vereniging Deltametropool, 2013.

Maak Plaats!. Haarlem: Provincie Noord-Holland

Stadsregio Arnhem-Nijmegen, 2011. Knooppunten! Bereikbaarheid en ruimtelijke ontwikkeling op knooppunten van openbaar vervoer.

Tan,W., KosterH., en Hoogerbrugge, 2013.

Knooppuntontwikkeling in Nederland. Den Haag: Platform 31.

Venhoeven, T. & Velsen, K. van., 2010. Station Centraal.

Rotterdam: 010 Uitgeverij.

70

Bronnen Vereniging Deltametropool & College van Rijksadviseurs, 2014. Duurzame verstedelijking & Agglomeratiekracht.

Buck Consultants International, 2012.

Actueel beeld campussen in Nederland.

CBS, 2013. BBP (marktprijzen) per COROP regio. [Beschikbaar via: statline. cbs.nl] CBS, statistische gegevens per vierkant 100×100, 2012/2014.

Commissie Financiële ruimte voor gemeenten, 2015. Advies: Bepalen betekent betalen. [Beschikbaar via: https://vng.nl/files/vng/nieuws_ attachments/2014/bepalen-betekentbetalen_20150526.pdf ] Greater London Authority, 2015. The London Plan march 2015. London: Greater London Authority Grontmij & Inno-V, 2012. Quick Scan ovknooppunten Noord-Holland.

Hartoft-Nielsen P., 2013. The Copenhagen Finger Plan and the ‘proximity-to-station’policy; Presentatie TOD-seminar. Amsterdam 27 juni 2013 Jones Lang Lasalle, 2014. Ranking kantoorlocaties. Amsterdam: JLL Kadaster, Top10NL LISA Data, 2010 Maartens M. & van de Velde D., 2012.

Versement transport in Frankrijk, Makkelijk geld voor nieuwe tramlijnen.

OV magazine, nummer 2, p25 NS, in- en uitstappers, 2010/2014 NS, 2015. Dienstregeling 2015 op

doordeweekse dag.

OV Wiki. OV dienstregeling 2012/2014/2015 [Beschikbaar via wiki. ovinnederland.nl] PBL, 2014. Kiezen én delen. Den Haag: PBL Platform 31, 2013.

Knooppuntontwikkeling in Nederland.

Den Haag/Amsterdam: Platform31/UvA/ VU Prorail, 2013. Fietsenstallingen huidige capaciteit Provincie Noord-Holland & Vereniging Deltametropool, 2013. Maak Plaats!.

Haarlem: Provincie Noord-Holland RIGO & Atlas voor gemeenten, 2012.

Leefbaarometer [Beschikbaar via: www. leefbaarometer.nl ] RVDB Urban Planning, 2015. Lightrail.nl [Beschikbaar via www.lightrail.nl ] Skovbro A., Urban planning in Copenhagen – Towards a sustainable future; Executive Board. Kobenhavn Kommune. [Beschikbaar via: http:// siteresources.worldbank.org ] Tan, W.W.Y.G.Z., 2013. Pursuing transitoriented development: Implementation through institutional change, learning and innovation.

Transport for London, 2010. Measuring Public Transport Accessibility Levels PTALs Summary Transport for London, 2015. Webcat. [beschikbaar via: www.webptals.org.uk ] Weger T. de., 2012. De tram van Reims is als een modern sprookje. OV magazine, nummer 3, p29 71

College van Rijksadviseurs, oktober 2015