JT 06/2012 Kongressærnummer

Jernbane Tidende 114. årgang Udgives af Dansk Jernbaneforbund Ansvh.: Ulrik Salmonsen Layout: Lise Meier E-mail: dj@djf.dk Redaktion og ekspedition: Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 Tryk: Stibo Graphic ISSN 0902-9710 Deadline for stof til de næste numre er: 5. november 2012 2. januar 2013 Artikler mv. udtrykker ikke nødvendigvis redaktionens eller forbundets holdning, medmindre der er gjort opmærksom på det.

Dansk Jernbaneforbund Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 E-mail: dj@djf.dk DJ’s hjemmeside: Formand: Næstformand: Hovedkasserer: Faglige sekretærer:

Kommunikation: Socialrådgiver: Arbejdsskadesagsbehandlere:

Åbningstid:

www.djf.dk Ulrik Salmonsen Henrik Horup Kirsten Andersen Jan R. Christensen Per Petersen Carsten Sauer Per Helge Christensen Flemming Jaller Carsten Jokumsen Arabella Neuhaus Mikael Kristensen Ole Husted Andersen ma.-to. kl. 9-16 fredag kl. 9-15

Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 10, Fax: 36 13 25 01 Åbningstid: ma.-fr. kl. 10-12 Forsidebillede: Ole Johnny Sørensen

2

Kongresåbning med m Dansk Jernbaneforbunds 53. kongres åbnet med musik, sjov - og en del alvor.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

Kongressen blev åbnet festligt med musik af Helsingør Jernbaneorkester, som spillede, mens de delegerede fandt på plads.

Da alle havde fundet pladserne, tog forbundsformand Ulrik Salmonsen ordet til velkomst under flagene med parolerne: ”Tryghed under forandringer”.

Ulrik Salmonsen bød delegerede og gæster velkommen til Dansk jernbaneforbunds 53. kongres, inden han bad forsamlingen rejse sig og mindes de kolleger, der i den seneste kongresperiode var afgået ved døden.

Efter mindestunden med trompetsolo startede Ulrik Salmonsen sin åbningstale med at minde om de mange tragiske uheld, som har kostet menneskeliv. Allerede kort efter kongressen i 2008 skete en stor ulykke på Thybanen, som kostede liv, og senere kom Tølløse-ulykken i 2009, som kostede en lokomotivførerelev og en lastvognschauffør livet. Ulrik Salmonsen understregede, at Dansk jernbaneforbund også i den kommende periode vil arbejde for at få nedlagt de mange farlige overkørsler.

Ulrik Salmonsen kom også ind på det alvorlige problem, at 2012 ser ud til at slå rekord, når det gælder selvmord og selvmordsforsøg på banen.

Inspirerende taler Efter taler af først Transportminister Henrik Dam Kristensen og LO-formand Harald Børsting takkede Ulrik Salmonsen talerne.

• Tak til Henrik Dam Kristensen for din hilsen til kongressen. Jeg kan sige, at vi i DJ er klar til at bakke op om dine og regeringens visioner om fremtidens jernbane. Det er svært ikke at være 100 procent enig i de ting, du har fremført over

Forbundsformand Ulrik Salmonsen taler til de d

for kongressen. Du ved, at vi altid er klar til at tage seriøse drøftelser om jernbanen.

• Tusind tak også til Harald Børsting for en særdeles god tale, som kom langt omkring. Jeg er helt enig i dine holdninger, og jeg vil benytte lejligheden til at sige dig og dine medarbejdere tusind tak for velvillig hjælp i dag-

musik og arbejdssky elementer

delegerede.

ligdagen. Så tak - og held og lykke med de store udfordringer, som både du og vi står over for, sagde Ulrik Salmonsen.

Arbejdssky Jacob gad godt Inden kongressen for alvor gik i gang, kunne Ole Husted Andersen byde velkommen til dagens sidste underholdende

element. Ole Husted berettede, at han havde forsøgt at overtale ”dovne Robert” til at komme, men han gad ikke. Derfor måtte det blive en repræsentant for Sammenslutningen Af Bevidst Arbejdssky Elementer, Jacob Haugaard, som optrådte i sit noble, neongrønne sæt tøj.

Jacob Haugaard fortalte anekdoter fra sit liv som arbejdssky, som alkoholiker

og især som folketingsmedlem, og han berettede, hvordan han i sin tid blev valgt på et program, hvor han bevidst lovede en masse, han ikke kunne holde. Og det gav pote hos vælgerne.

Endelig sang Jacob Haugaard et par af sine velkendte sange som Haveje og de arbejdsskys Internationale: ”Brødre lad værktøjet ligge”.

3

Ulrik Salmonsens åbningstale Foto: Ole Johnny Sørensen

Det er med dyb beklagelse, at jeg må indlede denne kongres med at konstatere den sørgelige kendsgerning, at Dansk Jernbaneforbund heller ikke i kongresperioden 2008 - 2012 har været forskånet for uheld.

Ved åbningen af kongressen den 8. oktober 2008 omtalte jeg de mange ulykker, der var sket i de forudgående fire år. Jeg sagde blandt andet - jeg citerer: Lad os et øjeblik dvæle ved de mange ubevogtede jernbaneoverkørsler og de utallige nærved- og tæt-på påkørsler især i ubevogtede overkørsler.

Jeg havde næppe sagt dette fra kongressens talerstol, før der skete endnu en alvorlig ulykke. Denne gang i den ubevogtede overkørsel nr. 76 på Thybanen.

En person omkom, og det var nu anden gang inden for en kort årrække, at et tog kolliderede med en bil i den ubevogtede overskæring, hvor oversigtsforholdene er stærkt kritisable.

Vi kan simpelthen ikke leve med, at de ansvarlige ikke tager disse hændelser alvorligt. Hvilke tanker må ikke gå gennem hovedet på de pårørende, som hver dag passerer den ubevogtede overkørsel, for ikke at glemme hvad der sker med de lokomotivførere, som bliver mærket for livet.

Den 19. september 2009 skete der en alvorlig ulykke i en bevogtet overkørsel

4

med halvbomme i Soderup ved Tølløse på Kalundborgbanen. Et IC3-toget påkørte en lastvogn. Det skal bemærkes, at overkørslen var sikret. Blinklysene virkede og bommene var nede. Toget fik trykket fronten ind i højre side, hvorved lokomotivførereleven blev fastklemt og måtte skæres fri. Lokomotivfører Ronnie Aarup Zakrisen, som var under uddannelse, døde af sine alvorlige kvæstelser.

Lokomotivførerkørelæreren kom alvorligt til skade og har fået alvorlige mén efter ulykken. Lastvognen, som blev slynget til siden, brød i brand og udbrændte totalt.

Lastvognens chauffør omkom i flammerne.

Ulykken kostede to menneskeliv, en svært tilskadekommet og syv lettere tilskadekomne.

Togpersonalet ydede en fantastisk indsats over for den alvorligt tilskadekomne lokomotivførerkørelærer og de tilskadekomne og chokerede passagerer.

Til de politikere og operatørselskaber, som måtte gå med tanker om at indføre enmandsbetjening: Tænk jer nu rigtig grundigt om!

Ved de fleste alvorlige ulykker kommer lokomotivføreren desværre ofte alvorligt til skade. Hvem skal tilkalde hjælp og oplyse om sted og ulykkens omfang, hvis der ikke er en togfører? Hvem skal

evakuere, yde førstehjælp og berolige de mange chokerede passagerer? Hvem skal skabe overblik over de alvorligt tilskadekomnes placering i toget og derved sikre, at redningsmandskabet ikke spilder tiden med at gennemsøge toget først?

Såfremt lastbilen havde været fuldt lastet, og derfor ikke var blevet skubbet væk fra sporet, ville toget sandsynligvis også være brudt i brand. I den situation ville det have været fatalt, såfremt toget havde været enmandsbetjent. Et rent inferno ville have udspillet sig - hvem skulle i så fald rekvirere redningsmandskab? Og hvem ville turde påtage sig det overordnede ansvar? Jeg har en meget stærk fornemmelse for, at der ville opstå en meget lang kø ved håndvasken på Christiansborg!

Dansk Jernbaneforbund vil nu sætte hårdt ind for, at der én gang for alle for alvor bliver sat fokus på, hvor mange passagerer der må befordres i et enmandsbetjent tog. Vi vil kræve besætningsregler på jernbaneområdet, som det kendes i fly- og skibstrafikken.

Dansk Jernbaneforbund er garanten for at skabe tryghed - også i en tid med store forandringer.

Vi har siden sidste kongres oplevet 33 alvorlige ulykker på jernbanen og heraf er de 30 sket i niveauoverskæringer/perronovergange.

Vi agter i de kommende fire år at sætte alt ind på at få nedlagt disse dødsfælder, som jernbaneoverkørslerne udgør. De er - i vor tid - en reminiscens fra jernbanens barndom. Overkørslerne blev etableret i en tid, hvor krydsende trafik stort set kun udgjordes af hestevogne, hvis kuske kunne høre damplokomotivet, med dets hyppige brug af fløjten, på flere kilometers afstand.

I vores tid udgøres trafikken på tværs af banen blandt andet af store lastvognstog, som kan veje op til 54 tons, store mejetærskere, kæmpe traktorer samt personbiler, som er så lyddæmpede, at de ikke kan høre nutidens støjsvage tog - og brug af togfløjten er for længst ophørt på grund af klager fra beboerne langs banen.

Jeg skal forskåne kongressen for en detaljeret opremsning af alle de 33 ulykker, der har været i kongresperioden, men de vil fremgå af den skriftlige udgave af åbningstalen, som vil blive omdelt inden vi går til frokost.

Foto: Paw Wulff Kyllesbech

Ud over de mange jernbaneulykker har vi beklageligvis et andet stort og voksende problem. Det drejer sig om de sørgeligt mange stakler, som vælger at tage deres eget liv ved at kaste sig ud foran et tog.

Desværre tegner 2012 sig til at blive et år, hvor antallet af selvmord foran et tog igen vil nå en ny rekord. Der er indtil september registreret 44 tilfælde, hvor toget har været brugt som redskab ved selvmord. Ud over selvmordene ender mange mennesker ufrivilligt deres liv foran et frembrusende tog ved et uheld, f.eks. som følge af fald fra perron, ulovlig passage af sporet og lignende.

Statistisk set udsættes en lokomotivfører for mindst en personpåkørsel i løbet af sin karriere. Enkelte er heldige aldrig at blive udsat for det, andre rammes af uheldet op til 5 til 6 gange. Mange lokomotivførere mærkes for livet. Før eller siden må de fleste af dem lade sig pensionere før tid, med en skrøbelig psyke, lav livskvalitet og ofte et ødelagt familieliv, alt sammen som følge af jobbet. Det er næppe det pensionistliv, de har drømt om fra starten!

Jernbaneulykken i Kgs. Lyngby den 14. februar 2005 Det er dybt rystende, at erstatningssagen for vores medlem, som var lokomotivfører på toget, som påkørte et andet tog

den 14. februar 2005 mellem Sorgenfri og Lyngby, endnu ikke er afsluttet. Det skyldes alene interne uenigheder mellem Banedanmarks og DSB’s forsikringsselskaber og jurister. Lokomotivføreren blev invalideret for livet, og der gik flere år efter ulykken, før han igen fik blot et nogenlunde acceptabelt liv. Det er hovedrystende urimeligt, at der på denne måde er gået juristeri i håndteringen af et menneskes liv og fremtid!

Om selve omstændighederne ved ulykken kan det fortælles, at der den dag var en forrygende snestorm, afstandsmærker og signaler var fuldstændig tilsneede.

Strækningen, hvor ulykken skete, er udstyret med forenklet Hastigheds Kontrol og automatisk Togstop (HKT). Selvom alle lokomotivførere i deres uddannelse er blevet indprentet, at HKT er en overbygning på det eksisterende sikringsanlæg, som bringer toget til standsning, såfremt det passerer et signal i stilling ”Stop”, forhindrede det ikke ulykken i Lyngby!

Hvordan i himlens navn kan man tillade sig at lade afgørelsen af en så alvorlig sag trække i langdrag? Er vinkelskriverne (juristerne) i Banedanmark og DSB da fuldstændig blottet for empati og almindelig menneskelig forståelse? Der er nu gået hele syv år og otte måneder, siden ulykken skete. Det er uanstændigt, grotesk og umenneskeligt, at vores

medlem endnu ikke har fået sin erstatning udbetalt.

Af en rapport, som blev udarbejdet af et engelsk firma, fremgår det, at hastigheden bør nedsættes væsentligt i usigtbart vejr. Det forstås - og hvis man vælger at holde helt stille, nedsættes risikoen yderligere! Den sidste mulighed vil måske være værd at overveje i fremtiden? Med Lyngbyulykken in mente er risikoen og de menneskelige omkostninger ved at fremføre tog i usigtbart vejr i hvert fald alt for høje.

Den politiske og økonomiske situation Siden kongressen i 2008 har vi fået er systemskifte i dansk politik. Socialdemokraterne, Socialistisk Folkeparti og Det Radikale Venstre har dannet en mindretalsregering med støtte fra Enhedslisten.

Har regeringsskiftet så betydet forbedringer for socialdemokraternes og SF’s kernevælgere - tidligere kaldet arbejderklassen? Mange af vores medlemmer stiller sig i dag stærkt tvivlende overfor dette?

De sørgelige kendsgerninger er i hvert fald, at et sted mellem 160 og 180 tusinde mennesker stadig står uden beskæftigelse og dermed sikkert indtægtsgrundlag.

Det er muligt, at regeringen benægter at have brudt sine valgløfter, men det er

5

Foto: Paw Wulff Kyllesbech også bare tomme ord, og de gør ikke livet lettere for de ledige. Den politik, regeringen fører over for de langtidsledige, med videreførelse af VK-regeringens reform af dagpengereglerne, kan meget let forveksles med lønpres samt ønsket om at sænke lønniveauet generelt. Det gør selvfølgelig også opgaven lettere for arbejdsgiverne - !

Under valgkampen betonede ”vores” politikere, Helle og Villy, meget kraftigt, at lønmodtagerne allerede havde ydet broderparten til genopretningen af dansk økonomi. Yderligere forringelser ville ikke komme på tale, da vi havde betalt prisen en gang, og vi kunne nu sove roligt om natten. Men efter at Villy forlod hængekøjen og gik til ro med Helle, har det sandelig været så som så med natteroen - !

Muligheden for at gå på efterløn, efter et langt liv på arbejdsmarkedet, er år for år blevet væsentligt forringet. Vi er nu nået så vidt, at vi nok må konstatere, at efterlønnen er en saga blot. Brudte løfter eller ej - det er i hvert fald ikke i overensstemmelse med alle de valgløfter, der er blevet afgivet siden Schlüter-regeringens fald. Efterlønnen blev, med flere gode intentioner - men mest af hensyn til de høje arbejdsløshedstal sidst i 70’erne - indført under Anker Jørgensen. Nu - igen i en tid med foruroligende høje arbejdsløshedstal - bliver efterlønnen afskaffet! Dermed har

6

lønmodtagerne igen skullet betale, denne gang for at Helle og Villy skulle give plads til Margrethe i ægtesengen - !

Her i landet aftaler arbejdsmarkedets parter selv spillereglerne imellem sig. Det skal regeringen holde fingrene fra. Det har taget årtier at opbygge det velfungerende system, som alle andre misunder os. Derfor er det også fuldstændig uhørt, at man på Christiansborg tumler med ideer om at afskaffe to skæve helligdage eller to feriedage - !

Lønmodtagerne har udvist ansvarlighed og tilbageholdenhed ved de seneste overenskomstforhandlinger. Vi vil under ingen omstændigheder betale prisen for, at andre på uansvarlig vis har bragt Danmark ud i krise. Vi vil, om nødvendigt, sætte hårdt mod hårdt og kæmpe imod ethvert politisk tiltag, som forringer vores medlemmers vilkår. Dansk Jernbaneforbunds medlemmers hårdt tilkæmpede rettigheder kommer ikke på udsalg.

Hele det økonomiske uføre startede vel i USA med de såkaldte ”surprice-lån”.

I det sydlige Europa har mange lande levet på bølgen af et gevaldigt overforbrug. Mange europæiske banker har opkøbt disse landes statsobligationer, som i dag ikke er det papir værd, de er skrevet på.

Her i Danmark er vi heller ikke gået ram forbi. Følgerne efter den økonomiske

kollaps i Sydeuropa har også sat sine spor i vores lille land. Men bemærk venligst: Det er ikke lønmodtagerne, som har skabt krisen på det finansielle område.

Nej - det er kuponklipperne, lykkeridderne og plattenslagerne og ikke mindst useriøse og uansvarlige bankers direktører og bestyrelser.

Som eksempel kan blot nævnes Roskilde Bank, som gik fallit på grund af tvivlsomme lån til selskaber og personer, som ikke kunne låne penge i andre steder. I Roskilde Bank kunne alle, som ønskede det, låne næsten ubegrænset blot de købte aktier for halvdelen af lånet. Derved blev bankens aktier kunstigt opskrevet, og bankdirektøren kunne hæve sin årlige bonus på flere millioner kroner. Set i det lys kan man kun have medlidenhed med de småsparere, som i tillid til banken har sparet op til pensionen, men som i virkeligheden er blevet presset til at spille russisk roulette ved at købe aktier.

Det er nu de banker, som har drevet en anstændig og lødig forretning, som har måttet undgælde. Det er helt urimeligt.

Bankrenten stiger konstant, på trods af at renterne på obligationer er de laveste nogensinde. Derfor har bankerne kronede dage og kan skumme fløden i en tid med reallønsnedgang og stor arbejdsløshed.

Det er en situation, som i hvert fald ikke sætter gang i hjulene. Den nuværende

situation på det finansielle marked gør det umuligt for mange igangsættere og virksomheder med behov for ekspansion at låne penge i banken. Dermed hindres de i at yde deres bidrag til den meget omtalte kickstart, som er nødvendig for at rette op på nationens økonomi. Velfærdssamfundets fortsatte eksistens er truet, og et markant kursskifte er nødvendigt.

Tiderne har ændret sig. Fra politisk side appelleres der mere og mere til gold egoisme, og solidariteten i samfundet er ganske langsomt smuldret bort. Enhver er sin egen lykkes smed, og selv medlemskab af fagforeningen er i dag et spørgsmål om kroner og ører. Ingen tænker længere over, hvad man i fællesskab kan yde for hinanden og samfundet - blot over hvad det koster. Det er en yderst farlig udvikling, som meget hurtigt kan sprænge vores samfunds struktur og sammenhængskraft for tid og evighed. Det er ikke længere nok, at vi blot rykker sammen. Vi må aktivt frem på banen og byde egoismen og de gule ”fagforeningsforretninger” trods. Det kan blive dyrt for samfundet i starten, men det er nødvendigt for at redde vores velfærd. De gule foreninger er en pestbyld, som, hvis de ikke bliver stoppet i tide, smadrer alt det, som alle vi danskere dybest set sætter allerhøjest tryghed og stabilitet.

Tiderne er ændret - og kursen skal lægges om. Vi bør fremover - på alle områder - have et tættere og mere formaliseret samarbejde mellem arbejderpartierne og fagbevægelsen. I forening har vi over mange årtier sten for sten bygget velfærdsstaten Danmark op - og på samme måde må vi sikre, at andre ikke river den ned og i stedet skaber et egoistisk ”mig selv-samfund”.

Den økonomiske tragedie, som for tiden udspiller sig i Sydeuropa har fået lov at udvikle sig så langt, fordi der ikke har været ordentlige og organiserede forhold på arbejdsmarkedet. I de lande har liberalismen og egoismen fået lov at udfolde sig i fuldt flor, med det resultat at der ikke er hverken stærke og pålidelige arbejdsgiver- eller lønmodtagerorganisationer, som kan indgå - og overholde - aftaler, som samfundet kan bygge på.

Den græske stat ville i dag være bankerot, hvis ikke de havde fået hjælp fra de øvrige EU-lande.

Situationen i Grækenland og det øvrige Sydeuropa fortæller klart, hvorfor vi skal kæmpe og værne om den danske model.

Ingen politikere på Christiansborg skal røre ved arbejdsmarkedets aftaleforhold.

Det gælder også de højrefløjspolitikere, som for tiden fører sig frem og slår plat på

3Fs kamp for ordnede forhold på Restaurant Vejlegården. Den sag drejer sig ikke, som det påstås, om hverken ytringsfrihed, organisationsfrihed eller ”den lille mands” kamp mod det store stygge system. Nej, den drejer sig kort og godt om Danmarks fortsatte beståen som en nation med en pålidelig økonomi, som andre trygt kan drive samhandel med, og hvor vi alle er sikret social og økonomisk tryghed.

Det er dog en forudsætning, at vi i LO - én gang for alle - stopper alle interne grænsestridigheder forbundene imellem.

Lad os i stedet - i fællesskab - bekæmpe de arbejdsgivere, som ikke vil indgå overenskomst, og de pengemaskiner som bedragerisk kalder sig selv for frie fagforeninger. De kan ikke tilbyde deres medlemmer andet et lavt kontingent, og de kan ikke konkurrere med LO-forbundene på hverken, tryghed, ordentlige løn- og ansættelsesforhold eller andre væsentlige punkter. De er simple bondefangere intet andet!

Dansk udenrigspolitik Danmark har gennem årene haft mange soldater udsendt til operationer under enten NATO- eller FN-mandat. Mange unge kvinder og mænd har betalt den højeste pris og mistet livet eller er blevet invalideret for livstid under missioner under fremmede himmelstrøg.

Lad os håbe, at deres store ofre har medvirket til at gøre en forskel, og at det har været prisen værd. Det at bekæmpe en guerillaorganisation som f.eks. AlQaeda er aldrig let. De består som oftest af fanatikere, som ikke sætter deres eget liv særlig højt, og som derfor sjældent lader sig skræmme. Umiddelbart ser det ud som om vores soldater er blevet kastet ud på en umulig mission.

Det ændrer dog ikke ved, at vi som borgere i det trygge og sikre lille Danmark sikkert alle ønsker alverdens diktaturer fjernet. Deres fortsatte eksistens udgør en latent trussel mod vores egen demokratiske samfundsstruktur.

Jernbaneinfrastrukturen Der er nu fra de politiske partiers side for alvor blevet sat fokus på jernbaneinfrastrukturens aktuelle tilstand, hvilket vi i Dansk Jernbaneforbund hilser velkommen.

Der er i den forbindelse afsat ikke ubetydelige midler til genopretning af infrastrukturen.

På Dansk Jernbaneforbunds kongres i 2008 påpegede jeg over for den daværende konservative transportminister Lars Barfod, at jernbaneinfrastrukturen var blevet forsømt gennem mange år og

derfor trængte til en overordentlig kraftig saltvandsindsprøjtning.

Jeg skal derfor også i dag kvittere positivt for indgåelsen af at et bredt politisk forlig, som nu har muliggjort iværksættelsen af en betydelig genopretning af jernbaneinfrastrukturen.

I Dansk Jernbaneforbund er vi overbeviste om, at det vil være en særdeles god idé, hvis Banedanmark overtager regionsbanernes infrastruktur. Banedanmark har som bekendt allerede overtaget ansvaret for vedligeholdelsen af regionsbanernes overkørselsanlæg.

Derved opnås et entydigt ansvar for den samlede jernbaneinfrastruktur i hele landet - og mon ikke også der falder en lille besparelse af i kraft af stordriftsfordelen?

Såfremt ansvaret for regionsbanernes infrastruktur ikke sikres hos Banedanmark, kunne man frygte, at regionspolitikerne - for at tækkes vælgerne - ville glemme at investere i jernbanerne til fordel for mere vælgerpopulære projekter som for eksempel sygehusene.

Jeg slog på kongressen i 2008 også til lyd for, at der burde bevilges penge til et nyt sikringsanlæg og signalsystem ERTMS. Der er efterfølgende indgået politisk forlig om bevilling af de nødvendige midler. Dansk Jernbaneforbund hilser også denne beslutning meget velkommen.

I et højteknologisk samfund som det danske kan vi ikke acceptere fortsat at skulle leve med sikringsanlæg som eksempelvis det i Horsens, som stammer helt tilbage fra 1932.

Kontrakten vedrørende etablering af et nyt sikringsanlæg, benævnt ERTMS, er nu underskrevet. Det er sød musik i mine ører, at Banedanmark har vist sig at være utrolig dygtige forhandlere. De har nemlig formået at få presset prisen på det nye sikringsanlæg helt i bund. Det betyder, at der nu er penge tilovers efter kontraktindgåelsen.

Der er på den måde blevet mange milliarder tilovers - man må vel sige, at de er blevet tilovers - for pengene var jo bevilget. Disse overskydende milliarder bør anvendes til elektrificering af det danske jernbanenet. Skulle det vise sig, at der ikke er midler nok til at færdiggøre elektrificering af hele nettet, bør man lade pensionskasserne træde til. Pensionskasserne råder over tilstrækkelig med villig kapital til, at en endelig færdiggørelse af elektrificeringsprojektet omsider kan gennemføres.

Det vil være en kæmpegevinst for regulariteten, driftsstabiliteten, økonomien og ikke mindst miljøet.

7

Slavelignende arbejdsforhold Alt er ikke bare lykke og fryd, og jeg undgår ikke her også at hælde lidt malurt i bægeret.

Den måde, Banedanmark behandler sine brobetjente på, minder meget om arbejdsforholdene tilbage i 30’erne. Jeg vil ikke afholde mig fra at kalde det slavelignende tilstande. Denne sag har virkelig bragt mit blod i kog.

Banedanmark har opsagt aftalen om rådighedsvagter på Limfjordsbroen til udløb 1. januar 2012.

Dansk Jernbaneforbund har uden held forsøgt at få en ny og anstændig aftale i stand.

Banedanmark lader hånt om al anstændig opførsel i deres behandling af personalet. Deres fremturen bringer i uhyggelig grad minder om forholdene på det danske arbejdsmarked for hundrede år siden frem. Dengang var det tydeligt for enhver, hvem der var herre og hvem der var slave. Banedanmarks ledelse føler sig åbenbart ikke for gode til at genindføre fortidens feudale ledelsesformer.

Arbejdet for brobetjentene på Limfjordsbroen er tilrettelagt som to-holdsdrift i tidsrummet 05:00 til 21:00 i sommerperioden og 06:00 til 19:00 i vinterperioden med vagtskifte kl. 13:00. Der er i alt fire mand til at udføre de to skift og til at dække ferie, sygdom osv. Det er især vagten fra kl. 13:00 til 19:00 - henholdsvis 21:00 - der er problemet.

Det er i forbindelse med det sidste skift, at Banedanmarks mangel på anstændighed og god ledelsesskik tydeligst kommer til udtryk. Man holder sig ikke for god til uvarslet at diktere medarbejderne at møde uden for normal arbejdstid.

Man mener tilsyneladende, at man frit kan råde over sine medarbejderes fritid i tidsrummet 19:00 (hhv. 21:00) til 05:00 (hhv. 06:00).

En brovagt kan for eksempel risikere uvarslet at blive kaldt ind to gange i løbet af natten - i sin fritid - for at lukke broklappen op, så skibe kan passere. Parerer medarbejderen ikke ordre, betragtes det som arbejdsvægring, med de konsekvenser det kan få for ansættelsesforholdet. Der tages ikke hensyn til, om brovagten er gået hjem til fridag eller ferie, eller om han har truffet andre aftaler af privat karakter. Måske står den pågældende medarbejder allerede i lufthavnen på vej på ferie, eller måske er han på vej i teateret sammen med fruen; det tager Banedanmark ikke hensyn til og de kompenserer ikke engang afholdte udgifter, medarbejderen har bare at møde op og betjene broklappen, ellers bliver det betragtet som en tjenesteforseelse.

8

Banedanmarks ledelse er fuldstændig ligeglad med, hvor store transportudgifter vores medlemmer har for at møde på arbejdspladsen op til flere gange i døgnet uden mulighed for at trække kørselsudgifterne fra i skat. Der er i skattelovgivningen ikke taget højde for, at Banedanmark har valgt at indføre slavelignende vilkår for sine ansatte.

I Dansk Jernbaneforbund betragter vi brobetjentenes arbejde som højt klassificeret og betroet sikkerhedsarbejde. Vi kan blot henvise til ulykken for nylig, hvor et skib påsejlede broklappen, umiddelbart efter at et tog fyldt med passagerer netop havde passeret. Det var godt, at der var en yderst kompetent og årvågen brobetjent på broen. Tanken om hvad der ellers kunne være sket er uhyggelig og stærkt skræmmende.

Dansk Jernbaneforbund kræver, at der skal indføres 3-holdsdrift for brovagterne, alt andet vil være sikkerhedsmæssigt uforsvarligt. Og vi vil ikke fortænke nogen i - i deres stille sind - at tænke: Hvor er Trafikstyrelsen og Arbejdstilsynet henne i den sag?

Dansk Jernbaneforbund vil nu gå i offensiven for at få stoppet Banedanmarks letsindige omgang med jernbanesikkerheden, og samtidig hindre deres misbrug af vores medlemmers fritid. Vi helmer ikke, før der er fundet en anstændig løsning med jernbanesikkerheden i højsædet.

Dansk Jernbaneforbund overvejer, hvordan sagen kan videreføres, og vi giver ikke op, før der er etableret anstændige arbejdsforhold for vores brobetjente.

DSB Siden Søren Eriksens fyring, og indtil Jesper Lok tiltrådte som administrerende direktør, har der efter Dansk Jernbaneforbunds opfattelse været en stærkt uholdbar situation i DSB. Ingen har tilsyneladende haft kompetence til noget som helst. Måske var det fordi ingen vidste, om de selv var købt eller solgt og derfor ikke turde træffe beslutninger. Alt skulle på koncernmøde (de såkaldte K-møder).

Vi har haft alt for mange sager, som er blevet drøftet, behandlet, vendt og drejet på utallige møder, ofte i mere end et år.

Det har været en fuldstændig utålelig og uholdbar situation. I Dansk Jernbaneforbund følte vi det, som om at man på de såkaldte K-møder alene kunne tage stilling til frimærkekassen.

Hvis Dansk Jernbaneforbund indtog samme holdninger i de sager, vi får forelagt af DSB, kunne vi på samme måde trække alle afgørelser i langdrag. Der ville ikke gå lang tid, før vi ville blive beskyldt

for bevidst obstruktion, og DSB ville næppe selv finde sig i en sådan adfærd fra en forhandlingsmodpart.

I Dansk Jernbaneforbund har vi altid ment - og efterlevet - at parterne bør udvise konstruktiv forhandlingsvilje til at løse sager, problemer, konflikter og så videre.

Det er derfor - for os at se - vigtigt at der er en god kemi og vilje til samarbejde parterne imellem, hvis opgaverne skal løses.

Betingelserne herfor er, at der er gensidig respekt og tillid parterne imellem. Det er tvingende nødvendigt, at man betragter hinanden som ligeværdige parter. Gør man ikke det vil alt ende i kaos, og ingen sager vil finde en holdbar løsning.

I Dansk Jernbaneforbund udviste vi kompetence og handlekraft, da vi indgik en aftale med DSB om effektivisering af virksomheden. Vi accepterede, at der blev sparet 368 stillinger på de tre personaleområder: Lokomotivførere, togførere og stationsbetjente, mod at der ikke skulle ske afskedigelse af vores medlemmer.

Besparelserne er sket ved: • Frivillig fratræden: 68 lokomotivførere, 29 togførere og 19 stationsbetjente - i alt 116.

• Naturlig afgang • Omrokering af personale • Indskrænkning af antallet af rådigheder • Reduktion af reservepersonale • Insourcing af arbejdsopgaver • Stop for rekruttering Den personalegruppe, der har trukket det største læs, er togpersonalet. Der er indgået nye aftaler om: • Bemanding i togene • Togførere som enhedsmedarbejdere i alle tog • Ændring af catering i togene • Nye arbejdstidsregler Det er muligt, at bestyrelsesformanden blev en smule vrissen. Han syntes tilsyneladende, at det tog for lang tid for Dansk Jernbaneforbund at få tilrettet aftalen, og at vi hele tiden kom med nye ændringer til formuleringerne.

Uden at gå for meget i detaljer kan jeg, til bestyrelsesformandens beroligelse, her fortælle, at vi i virkeligheden burde have brugt meget mere tid på at få aftalens tekster analyseret. Det er nemlig ikke alle ledere på forskellige niveauer i DSB, der har forstået aftalens ånd og ordlyd. De har, uden selv at have deltaget i forhandlingerne, lavet deres egne fortolkninger.

Især i DSB’s datterselskaber har vi oplevet, at man agerer, som om effektiviseringsaftalen overhovedet ikke eksisterer.

Dansk Jernbaneforbund har 100 pro-

Foto: Paw Wulff Kyllesbech cent efterlevet den indgåede effektiviseringsaftale. Men i DSB og især DSB’s datterselskaber har man flere gange forsøgt at fordreje aftalen. Det har indimellem givet anledning til knubbede ord parterne imellem. Især i Dansk Jernbaneforbunds bagland har der været store frustrationer over virksomhedsledelsens mangel på indsigt i aftalens ånd og ordlyd. Flere gange har jeg været på nippet til at kaste håndklædet i ringen og opsige aftalen.

Helt galt var det dog, da DSB Øresund - uden forudgående forhandling - fyrede to stationsbetjente. Det var efter Dansk Jernbaneforbunds opfattelse i direkte strid med intentionerne i aftalen. DSB bliver ganske enkelt nødt til at genansætte de to stationsbetjente, hvis virksomheden ønsker at bevare sin troværdighed.

Nogle mener muligvis, at vi i Dansk Jernbaneforbund i alle situationer holder hånden over vores medlemmer - også når de af den ene eller anden årsag ikke passer det arbejde, de er ansat til. Lad mig sige det helt klart: Dansk Jernbaneforbund dækker ikke over platugler og dovendidrikker. Til gengæld forlanger vi, at vores medlemmer til enhver tid bliver behandlet fair og anstændigt - og i overensstemmelse med gældende regler og aftaler.

I Dansk Jernbaneforbund er vi selvfølgelig fuldstændig indstillet på, at vi i henhold til effektiviseringsaftalen for 2012

også får lavet en aftale for 2013 og 2014.

I Dansk Jernbaneforbund mener vi, at vi med den nugældende aftale nåede meget langt…… For tydelighedens skyld skal jeg gerne gentage: Vi nåede meget langt!

Vi bør huske på, at man til enhver tid er forpligtet til at overholde den indgåede trafikaftale mellem DSB og Transportministeren.

Jeg begynder efterhånden at blive lidt bekymret for, om DSB fortsat helt ud kan levere den aftalte regularitet og undgå aflysninger af tog, hvis der skal spares yderligere. Det er DSB, der alene har udarbejdet personaleprognoserne. Det oplæg har Dansk Jernbaneforbund ikke tilsluttet sig, og vi kan derfor heller ikke påtage os et medansvar, hvis det går galt.

Dansk Jernbaneforbund ved, hvor lang tid det tager at rekruttere lokomotiv- og togførere. Jeg er sikker på, at vi - hvis der ikke snarest iværksættes en rekrutteringsplan - kan komme i en situation, hvor der må aflyses tog.

I Dansk Jernbaneforbund er vi godt tilfredse med, at DSB nu har fået en ny administrerende direktør - Jesper Lok og vi har meget store forventninger til, at han får virksomheden ind på rette spor igen. Det bliver ikke nogen let opgave tværtimod - alene at genskabe tilliden hos medarbejderne er en kæmpe opgave.

Medarbejderne i DSB havde nær fået kaffen galt i halsen, da konklusionerne i Quarts’ rapport blev gengivet i pressen.

Rapporten var fyldt med urigtige oplysninger om vores medlemmers arbejdsforhold. DSB’s medarbejdere kan fortsat ikke forstå, at ledelsen ikke straks tog til genmæle over for alle disse urigtige oplysninger.

Jeg må hellere undlade at gå yderligere i dybden med indholdet i Quarts’ rapport.

Blot konstatere, at den i den grad bringer mit blod i kog. Jeg har sågar hørt vilde rygter om, at DSB af Moderniseringsstyrelsen skulle være blevet pålagt selv at betale et tocifret millionbeløb for rapporten.

Det, jeg her fra talerstolen har sagt om DSB, ligger alt sammen forud for din ansættelse, Jesper Lok, men jeg ser frem til at du får strømlinet virksomheden, så den ny forbundsformand om fire år kan konstatere, at der er kommet styr på DSB og datterselskaberne.

Overtrædelse af overenskomsterne I DSB og DSB’s datterselskaber er der sat historisk rekord i antallet af overtrædelser af overenskomsterne med Dansk Jernbaneforbund i de sidste 4 år.

Det er simpelthen fuldstændig uacceptabelt, og jeg har aldrig i mine næsten 35 år som tillidsmand for vores medlemmer i

9

Foto: Paw Wulff Kyllesbech

DSB oplevet noget lignende. Jeg har aldrig i mine vildeste fantasier forestillet mig, at en gammel hæderkronet statsvirksomhed som DSB og DSB’s datterselskaber ville acceptere, at deres ledelser bevidst overtræder overenskomsterne så groft og i et omfang, som det er sket i de seneste år.

Hvis jeg holder en lille pause og i stedet - med Quarts rapporten in mente - kommer til at tænke lidt højt over overtrædelserne af gældende aftaler og overenskomster, så er jeg overbevist om at DSB bør prise sig lykkelig over, at Dansk Jernbaneforbunds medlemmer ikke for længst har nedlagt arbejdet.

Dansk Jernbaneforbund vil simpelthen ikke længere acceptere de mange overtrædelser.

DSB har nu ikke været alene om at overtræde gældende aftaler. Vi har desværre også haft en del sager i de øvrige selskaber, Dansk Jernbaneforbund har overenskomst med.

Overenskomster/Aftaler på Dansk Jernbaneforbunds forhandlingsområde For tjenestemænd og tjenestemandslignende ansatte: • CFU – Aftalekompleks • KTO – Aftalekompleks For overenskomstansatte i offentlige virksomheder: • KL – Overenskomst • Banedanmark – Hovedaftale, fællesoverenskomst og organisationsaftale • DSB – Hovedaftale, fællesoverenskomst og organisationsaftale • DSB S-tog – Hovedaftale, fællesoverenskomst og virksomhedsoverenskomst • DSB Øresund – Har tiltrådt DSB’s aftaler og overenskomster

10

•

DSB Vedligehold – Hovedaftale, fællesoverenskomst og virksomhedsoverenskomst

For overenskomstansatte i private virksomheder: • Arriva – Hovedaftale og overenskomst med DI • DB Schenker – Hovedaftale og overenskomst med DI • CFL Cargo – Hovedaftale og overenskomst med DI • Balfour Beatty Rail – Hovedaftale og overenskomst med DI • Leonhard Weiss – Hovedaftale og overenskomst med DI • Contec – Overenskomst • Wilke – Overenskomst • EiSiCon – Overenskomst • Infranord – Overenskomst klar til underskrift IC4 og IC2 Det vil sikkert undre de fleste hvis jeg ikke også omtalte IC4-togenes videre skæbne, når jeg anbefaler en fuldstændig elektrificering af det danske jernbanenet.

Ingen tager det vel fortrydeligt op, når jeg påstår, at IC4-togene indtil videre ikke har været den helt store succes. Jeg er dog ikke i tvivl om, at IC4-togene nok skal komme til at køre og blive et acceptabelt og stabilt tog, selv om toget allerede har nået en alder på 10 år.

Derfor mener jeg heller ikke, at det vil blive noget problem at få afsat IC4- og IC2-togene, i takt med at det danske jernbanenet elektrificeres. Der står jo i øvrigt allerede et IC4-tog i Libyen. Med den pris DSB indtil nu har betalt for IC4-og IC2togene, vil togene også sagtens kunne sælges på økonomisk fornuftige vilkår.

Det er vigtigt at notere sig, at IC3-togene har været i drift i næsten 30 år, og de vil om føje år være udtjent.

Nedlæggelse af standsningssteder DSB har tilsyneladende planer om at nedlægge standsningssteder i regionaltrafikken mellem Odense og Fredericia, hvilket vi i DJ finder totalt uhørt og som det rene vanvid. Det havde været mere hensigtsmæssigt, hvis DSB havde valgt at udbygge regionaltrafikken på Fyn og derved blive et alternativt og betydelig mere attraktivt tilbud for privatbilismen at skifte fra bil til tog for de, som til daglig benytter den totalt overfyldte motorvej mellem Fredericia og Odense.

Afslutning Det er mit håb, at landets politikere omsider for alvor har fået øjnene op for, at det er nødvendigt at fortsætte med de store investeringer i jernbaneinfrastrukturen og nye el-tog.

• Den resterende del af landet skal elektrificeres etapevis • Der skal allerede nu købes nye el-tog • Der skal etableres dobbeltspor på flere strækninger, hvis togtrafikken ikke skal begrænses • Større indsats for at få overflyttet godstrafikken til jernbanen • Godstrafikkens høje infrastrukturafgifter skal reduceres • Der skal findes midler til opgradering af perroner, spor og stationer • Forøgelse af antallet af parkeringspladser i tilknytning til jernbanestationerne Tryghed under forandringer - Dansk Jernbaneforbund Med disse ord erklærer jeg Dansk Jernbaneforbunds 53. ordinære kongres Foto: Jørn Bailumfor åben.

11

Kampen for den danske model En særdeles veloplagt LO-formand, Harald Børsting, tordnede mod de borgerlige kræfter, som vil ødelægge den danske model.

Af Gorm Grove, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

Kampen mod de borgerlige kræfter, som arbejder for at begrænse fagbevægelsens virke, er kampen om den danske model.

Det var LO-formand Harald Børstings hovedbudskab til kongresdeltagerne, da han som gæstetaler fik ordet ved kongressens åbning i går. − Tænk, hvis der ikke fandtes sådan nogle tillidsmænd som os. Hvis vi aldrig havde haft fagforeninger, som forhandlede løn- og arbejdsvilkår. Tænk, hvis der ikke fandtes overenskomster eller arbejdsretlige systemer, der sikrer lønmodtagernes rettigheder. Tænk, hvis der aldrig var blevet kæmpet for barsel, arbejdsmiljø, ligeløn, beskæftigelse, uddannelse og meget andet. Nok kan vi klappe os selv på ryggen for vores indsats - men det er ikke alle, som klapper med, sagde en særdeles veloplagt LO-formand fra talerstolen.

Harald Børsting tordnede herefter mod de borgerlige kræfter, som stiller spørgsmålstegn ved fagbevægelsens resultater og mistænkeliggør dens motiver.

ordentlig løn, gode arbejdsvilkår, ferie, uddannelse og efteruddannelse, pension, barsel og meget andet, sagde Harald Børsting til forsamlingen.

Flæsk med ”Kuglestøderen” − Den danske model handler om alt det, vi står for. De borgerlige gemmer sig bag paroler om ”frit valg” og ”ytringsfrihed” alt imens fedtet fra den stegte flæsk løber ned ad hagen. De gemmer sig bag hinanden i et angreb, som aldrig har handlet om frihed, men om at indskrænke frihed, og give lønmodtagere dårligere løn - og ringere vilkår!

Men jeg kan godt sige jer én ting: Mens de borgerlige æder stegt flæsk med ”Kuglestøderen” som kok, ”Tulle” som tjener og ”Inger Støjsender” for bordenden, så kæmper LO for den danske model!

Vi kæmper for et organiseret arbejdsmarked.

Vi kæmper for ordentlige løn- og arbejdsvilkår.

Og det gør vi af den simple grund, at det er den danske model, som gennem tiden har sikret vores medlemmer en

Tryghed under forandringer Harald Børsting var også gæstetaler ved kongressen for fire år siden. Dengang ventede man på IC4-togene. Og formanden kunne i går tørt konstatere, at det ikke har ændret sig væsentligt på dette punkt. Men der er heldigvis andet, som har ændret sig siden sidste kongres. Ikke kun politisk med en ny regering og ikke kun i LO, men også i Dansk Jernbaneforbund. − I har et slogan for denne kongres: ”Tryghed under forandringer”.

Og I har uden tvivl været igennem megen forandring. Men på trods af store udfordringer, så har I formået at holde fokus på, at det danske jernbanenet vedligeholdes og udvikles, så fremtidige generationer kan have glæde af en stabil, velfungerende og effektiv jernbane. Og der er ingen tvivl om, at selv om andre forsøger at hænge i nødbremsen, så er det altid jeres gode folk, der sikrer, at tingene kører som planlagt. Og det er

12

LO-formand Harald Børsting.

uanset, hvem der ejer togene. I går forrest for forandring - men I kræver tryghed.

Det afspejler sig i jeres medlemstal.

For mens vi andre må konstatere, at der i disse år er længere kø ved udgangen end ved indgangen i flere af LO-forbundene, så gælder det ikke for jer. I kan stadig sælge billetterne ved indgangen.

Jeres organisationsprocent er svimlende høj - og I mister få medlemmer. Det er dejligt.

Og I skal i fremtiden fortsætte det stærke faglige arbejde, opfordrede Harald Børsting.

Tak til Ulrik Harald Børsting sluttede af med at takke den afgående formand, Ulrik Salmonsen, for hans store indsats. Henvendt direkte til Ulrik Salmonsen sagde LO formanden: − Du har talt dine medlemmers sag - og du har gået forrest i kampen for at organisere på jeres områder.

Tak for din store indsats, og held og lykke til de nye kræfter, som nu skal køre toget videre.

I LO ser vi frem til samarbejdet med jer - og jeg ønsker jer en fortsat god kongres.

Ministeren giver DSB arbejdsro Henrik Dam Kristensen roste Dansk Jernbaneforbund for at gå konstruktivt til opgaven med at bringe DSB tilbage på sporet.

Af Gorm Grove, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

Transportminister Henrik Dam Kristensen (S) tror på, at den nuværende organisering af DSB som en selvstændig offentlig virksomhed bliver opretholdt. − DSB skal hverken privatiseres eller gøres til en rent statslig virksomhed. Det er dog en forudsætning, at DSB - inden der i 2014 skal indgås en ny kontrakt - er en effektiv drevet virksomhed. Ellers får vi simpelthen ikke nok togtrafik for pengene, sagde Henrik Dam Kristensen i sin tale til kongressen i går. − De sidste 10 år i DSB har desværre på mange måder været en problemfyldt historie. Det er naturligvis først og fremmest DSBFirst og IC4-skandalerne, der springer i øjnene. Men den største udfordring for DSB er, at der ikke har været styr på omkostningerne. Vi står derfor i dag i en situation, hvor DSB skal bringes tilbage på sporet økonomisk.

Vi har heldigvis en dygtig ledelse i DSB, der sammen med medarbejderne har påtaget sig den opgave. Jeg vil gerne kvittere for, at Dansk Jernbaneforbund er gået konstruktivt til opgaven. Det er nemlig en forudsætning, at der findes nye og mere effektive måder at drive jernbanen på, hvis toget skal have den fremtrædende plads i danskernes hverdag, som er vores fælles målsætning.

Jeg ser derfor fortrøstningsfuldt på det effektiviseringsarbejde, som den nye ledelse i DSB har sat i gang i samarbejde med jer. Denne indsats skal sikre, at et effektivt DSB i fremtiden kan betjene passagererne bedst muligt, sagde transportministeren.

Løft til togtrafikken Han nævnte derefter, at en anden grundforudsætning for at regeringen kan få opfyldt sine ambitioner for jernbanedriften er infrastrukturen, herunder materiellet. Vi står her over for en række investeringer, som vil give et historisk løft til togtrafikken i Danmark. − Og vi er allerede godt i gang. Det er besluttet, at det danske banenet skal

udstyres med helt nye signaler for 18 mia. kr. til gavn for både sikkerheden og regulariteten.

Et helt afgørende mål for mig er endvidere, at vi kommer videre med elektrificeringen. Størstedelen af jernbanetrafikken i Danmark er i dag baseret på brugen af fossile brændstoffer, og en forudsætning for at gøre jernbanen uafhængig af fossile brændstoffer er at påbegynde overgangen til el-drift, sagde ministeren.

Nye el-tog Han påpegede, at der bliver brug for at indkøbe nye el-togsæt til at betjene de elektrificerede strækninger. Og det fremtidige danske el-tog skal være et velafprøvet tog, som allerede er i drift andre steder. Men det skal også sikres, at toget kan fungere under danske forhold, og at de danske passagerer er tilfredse med toget. − Vi skal med andre ord sikre, at vi aldrig igen står med en IC4-skandale, understregede Henrik Dam Kristensen.

− Det er derfor besluttet, at der først skal anskaffes et antal forskellige, egnede eltog, som kan prøvekøres i passagerdrift. Hermed får vi et billede af togenes driftsstabilitet og komfort. Det er de danske togpassagerer, der i sidste ende skal bruge toget i de kommende mange år. De danske togpassagerer har derfor en forventning om, at nye eltog er driftssikre og kan løse opgaven. Vi skal derfor sikre, at disse rimelige forventninger opfyldes - og det skal vi opnå ved fysisk at teste toget, før der skrives under på slutseddelen. Det er mit håb og forventning, at de kommende års massive investeringer i jernbanen i Danmark - sammen med en økonomisk genopretning af DSB - vil være med til at skabe rammerne for en jernbane i vækst, sagde ministeren.

Til Ulrik Salmonsen sagde han, at der er grund til at kippe med flaget og sige tak for mange års indsats. − Du er blandt politikere kendt som en ihærdig lobbyist - på den positive måde.

Tak for din indsats.

Transportminister Henrik Dam Kristensen.

13

Dansk Jernbaneforbund og forbundsformand Ulrik Salmonsen havde mange gode rüd til transportminister Henrik Dam Kristensen. (Foto: Ole Johnny Sørensen)

14

Pensionister står sammen med forbundet De aktive pensionister i DJ’s pensionistsektion håber at kunne bevare reallønnen i en krisetid - og at få et fortsat godt samarbejde med forbundsledelsen. sionister også haltet bagud og faldet i realløn de seneste år - på samme måde som folk i arbejde. Derfor har vi da også som hovedkrav til overenskomsterne, at vi ikke skal udsættes for et fald i reallønnen. Vi er godt klar over, at der nok ikke bliver tale om de store stigninger, siger formanden.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

rådet - både på det store plan og på eksempelvis emner som personalebilletter og frikort, som også rammer pensionister og efterladte.

DJ’s pensionistsektion er en vigtig del af Dansk Jernbaneforbund. Og formanden, Poul Erik Christensen, forventer da også, at sektionen fremover vil have et lige så godt samarbejde med forbundets ledelse, som tilfældet har været i den forløbne kongresperiode.

– Vi har haft et forbilledligt godt samarbejde med ledelsen, og vi har oplevet, at der er blevet lyttet, når vi kom med vores synspunkter. Vi håber selvfølgelig også, at vores forslag om kontingentstigning, så vi kan få dækket nogle af vores stigende udgifter ind, vil blive godt modtaget, siger Poul Erik Christensen.

Han har været i løbende dialog med forbundsformanden og ledelsen om de nedskæringer, der sker på jernbaneom-

Slut med frikort Pensionistsektionen har hvert år mange arrangementer. En del betales af medlemmerne selv, men sektionen giver tilskud til eksempelvis transport og sikrer på den måde, at alle kan være med. Tidligere havde både pensionerede medarbejdere ved DSB samt efterladte frikort eller personalebilletter, men DSB har på grund af sine økonomiske problemer fjernet mange af goderne. Derfor må pensionistsektionen træde til med tilskud, og det dræner kassen. Poul Erik Christensen håber derfor at få en mindre kontingentstigning igennem, der kan betyde, at flere kan komme til arrangementerne.

– Det er jo forskelligt, hvad folk mener, de har råd til at betale. Men vi er som pen-

Afskedigelser giver nye medlemmer Han har oplevet et fald i medlemstilgangen i den seneste kongresperiode på ca.

100 medlemmer om året - til dels fordi en del forlader faget inden pensionsalderen.

Men i denne tid, hvor DSB afskediger mange, vælger en del, som har alderen til det, at gå direkte på pension. Det har givet et lille tiltrængt løft i medlemstallet, så man kan holde status quo.

– De fleste DJ-medlemmer vælger at blive i pensionistsektionen, og det er vi selvfølgelig glade for. Jo flere vi er, jo stærkere står vi, og jo flere spændende aktiviteter kan vi lave. Og vi håber da at kunne lave en række spændende ting i den næste kongresperiode, understreger Poul Erik Christensen.

DJ’s pensionister holder blandt andet kurser for ”nye” pensionister, hvor DJ’s socialrådgiver fortæller om rettigheder og pligter som pensionist, der afholdes udflugter og sammenkomster, og mange medlemmer lægger mange kræfter i at være med til at arrangere.

Velkommen til Ulrik I det forløbne år har pensionistsektionen således kunnet fejre sit 95-års jubilæum.

Det skete ved en gigantisk fest med 1250 deltagere i Fredericia.

– Vi vil gerne sige tak til Ulrik Salmonsen og forbundsledelsen for et godt samarbejde i kongresperioden, og vi håber på et ligeså godt samarbejde med den nye ledelse. Og så vil vi gerne sige velkommen til Ulrik Salmonsen i vores rækker, og held og lykke med hans pensionisttilværelse, slutter Poul Erik Christensen.

15

Fokus på de mindre DJ skal være virksomheder Som områdegruppeformand for Trainmanagers på Kystbanen håber og forventer Jan Th. Knudsen, at der kommer mere fokus på de mindre selskaber og deres problemstillinger.

Tillidsrepræsentanten for Metro Stewards håber, at de små grupper i DJ kan få mere indflydelse.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

Uno Friis Gall er som ny tillidsrepræsentant for Metro Stewards stadig ved at lære, og han betragter kongressen i DJ som en del af læreprocessen. Men han håber også, at kongressen bliver en lejlighed til at sætte de mindre arbejdspladser som hans egen på dagsordenen i DJ. – Som en lille gruppe ser man jo på, hvor man kan få indflydelse. Arbejdspladsen skal have et vist antal medlemmer bag sig for at få plads i hovedbestyrelsen, og det er et problem, fordi mange arbejdspladser på den måde ikke er repræsenteret. DSB kommer selvfølgelig til at fylde meget i DJ - og sådan må det

Fokus på ar Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

Der er DSB - og så er der DSB. Sådan kan det næste se ud, hvis man arbejder i et af de mange mindre selskaber, som også er dækket af DJ’s aftaler. Som DJ-medlem fra et af de mindre selskaber håber Jan Knudsen, at der fremover vil komme mere fokus på de øvrige selskaber, selv om han godt er klar over, at DSB med tusinder af ansatte fylder meget.

– Det er også OK, men man skal huske, at vi tilsammen er mange, der har nogle af de samme arbejdsvilkår, selv om vi arbejder i mindre virksomheder. Hos os er det især arbejdsmiljøet, vi gerne vil have på dagsordenen. Vi har i årevis haft problemer med konflikter med passagerer

16

på samme måde som eksempelvis S-togs revisorerne, og der vil vi gerne have forbundets opmærksomhed, siger Jan Knudsen.

Han peger på at der snart kommer overvågningskameraer i togene, og at det måske kan hjælpe på problemerne.

Fordomsfri debat Han skal til kongres for første gang, og har ingen forudfattede meninger om, hvad der skal ske. Men han håber på en fordomsfri debat og udveksling af erfaringer med kolleger fra andre selskaber – både små og store.

– Hos os på Kystbanen klarer vi mange konflikter ved at tale om det i samarbejde mellem ledelse og medarbejdere, men det er alligevel vigtigt, at vi har et stærkt forbund. Så jeg ser da frem til en spændende kongres – forhåbentlig med en masse diskussioner.

I Banedanmark samler interessen sig især om elektrificeringen og de mange ressourcer, den vil kræve i årene fremover.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

Svend Skovfoged er tillidsrepræsentant for Mestergruppen og fagarbejdsleder for sporfolkene i Nord- og Midtjylland. Han skal til sin første kongres og er spændt på at være med til formands- og næstformandsvalget, men også på at få mere at vide om de emner, forbundet skal arbejde med de næste fire år.

– Set fra vores side er trafikplanlægningen med de store elektrificeringsplaner jo interessant, fordi vi i forvejen er hårdt presset på grund at manglen på folk.

e vores naturlige organisation også være - men det er vigtigt, at vi også bliver hørt, understreger Uno Friis Gall.

Han peger på, at samarbejdet i Metro faktisk er godt, og at de konflikter, der opstår, primært skyldes det psykiske arbejdsmiljø - som konflikter omkring afgifter giver med passagererne.

Flere skal organiseres Han mener, at de mindre arbejdspladser må arbejde sammen for at få indflydelse, og at DJ også har en interesse i, at de små arbejdspladser føler sig repræsenteret.

– Vi ser hos os, at en del supervisorer har meldt sig ud af DJ, så noget må der jo være galt. Vores organisationsprocent er ikke stor nok, og det skal der gøres noget ved. Vi er en ung virksomhed, og DJ skal være vores naturlige organisation, men sådan er det ikke alle, der ser på det, siger Uno Friis Gall, som peger på, at letbanerne kan blive det næste sted, hvor der kan blive stillet spørgsmål ved organiseringen.

– Hvem siger, at det er sikkert, at DJ er den naturlige organisation, og ikke 3F.

Jeg tror, at vi skal være meget opmærksomme på at få sikret organiseringen, så

argumenterne for at melde sig ind i DJ er gode, siger Uno Friis Gall.

rbejdspresset i Banedanmark Der er i disse år mange erfarne folk, der går på pension, og der skal ansættes og oplæres nye folk. Når de mange kompetencer forsvinder, må andre løbe lidt stærkere, og det går ud over arbejdsmiljøet.

Så vi har en interesse i, at det kommer på dagsordenen, siger Svend Skovfoged.

Erfarne kræfter forsvinder Han anslår, at der på hans område forsvinder mellem 50 og 60 procent af de erfarne folk de næste 4-5 år, og da elektrificeringen kræver mange ressourcer, bliver der hårdt brug for alle. Og han håber, at der kan findes løsninger, så arbejdspresset kan holdes på et rimeligt niveau og ikke skal koste medarbejderne for meget.

– Bortset fra det har vi ikke de store sager på dagsordenen i bane, men jeg glæder mig til på kongressen at møde kolleger også fra andre faggrupper. Vi træffes jo ikke så meget i dagligdagen, men det er godt at mødes og snakke om de problemer, vi har indbyrdes. Vi ser jo, at der er en større tendens til, at man skal

samarbejde på tværs af faggrupper og virksomheder i dag, og så er det en god

ting, hvis man kender hinanden, understreger Svend Skovfoged.

17

Forbundet skal Privatbaner kæmpe for åbenhed opprioritere Næstformanden for lokomotivpersonalets Områdegruppe S-tog, Jan Aaberg, peger på Thomas Bryan-Lund som ny næstformand i forbundet.

Tage Kristensen, områdegruppeformand for tog- og banepersonale på Midtjyske Jernbaner, håber at privatbanernes forhold vil komme højere op på dagsordenen i den kommende kongresperiode.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

– Vi har haft Henrik Horup ude på en række møder, og det ser ud til, at man vil prioritere arbejdet med privatbanerne højere fremover. Det er jeg glad for, for

Henrik er de Af Gorm Grove, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

− På Dansk Jernbaneforbund 53. kongres afslutter Ulrik Salmonsen sit 34-årige virke som tillidsmand, og i den forbindelse skal jeg tage stilling til, hvem af de to kandidater, der stiller op til posten som forbundsnæstformand, jeg vil pege på, siger Jan Aaberg.

Han lægger vægt på, at den nye næstformand bliver en, der kan fortsætte de gode takter efter Ulrik Salmonsen. − Jeg kender ikke Preben Steenholdt Pedersens måde at arbejde på, så derfor giver jeg Thomas Bryan-Lund min stemme.

Jeg har i mit daglige arbejde set, at Thomas er en arbejdsom, målrettet og engageret tillidsmand, som samtidigt har fuld fokus på vigtigheden i at samle forbundet, i en verden i stadig forandring og de udfordringer, det fører med sig, siger Jan Aaberg.

18

Det er vigtigt for ham, at forbundet vil kæmpe for åbenhed og gennemsigtighed i de beslutninger der træffes i forbundet.

Forbundet må ikke holde væsentlig viden tilbage, men i videst muligt omfang dele den med tillidsmandskredsen og medlemmerne. − Samtidig er det vigtigt, at forbundet sikrer, at alle sager, om de kommer fra en mindre eller større områdegruppe, bliver vægtet med samme styrke. Vi er alle lige i forbundet, og det har stor betydning, at repræsentationen i hovedbestyrelsen derfor ændres, så marginalt vigende medlemstal. ikke bliver afgørende for, om væsentlige områder af Dansk Jernbaneforbund ikke er repræsenteret i hovedbestyrelsen, siger Jan Aaberg, som samtidig vil sige tak til Ulrik Salmonsen. − Jeg vil benytte mig af muligheden for at takke Ulrik Salmonsen for hans ihærdige og vedholdende bestræbelser på - skridt for skridt -, at forbedre hverdagen for alle Dansk Jernbaneforbunds medlemmer.

Formanden for lokomotivførerne i København på de lange skinner, Lokalgruppe KH, Søren Max Kristensen er glad for enhedsforbundet.

Af Gorm Grove, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

− Jeg startede som tillidsmand, da Dansk Jernbaneforbund blot var en overbygning på de selvstændige afdelinger, siger Søren Max Kristensen. − Oprettelsen af enhedsforbundet var meget følsomt og mødte en del modstand. Idéen med enhedsforbundet var og er dog åbenlyst rigtig, hvis vi skal kunne forblive som et selvstændigt forbund der kan møde fremtidens udfordringer.

Jeg synes, at den forgangne periode har været præget af, at enhedsforbundet har skullet finde et ståsted, hvor de

skal es der er en række problemer, som fortjener mere opmærksomhed, understreger Tage Kristensen, som har en fortid som HBmedlem og har deltaget i flere kongresser i DJ. Han peger på, at privatbanernes personale stadig slæber noget efter DSBansatte, og at eksempelvis forholdene for personalet på Odder-Grenaabanen i fremtiden endnu er usikker. Banen skulle slås sammen under DSB, men det er endnu ikke faldet helt på plads.

– Og det vil nok ikke være en fordel for os, så der er det vigtigt, at DJ følger nøje med i, hvordan man klarer fordelingen af personalet mellem DSB og Midtjyske baner, siger Tage Kristensen.

Enhedsforbund Han håber ligesom en række andre kolleger rundt i landet, at de mindre virksomheder, som efterhånden er arbejdsplads for en del af de overens-

komstansatte og udlånte tjenestemænd der er medlemmer af Jernbaneforbundet, vil blive mere ligeligt repræsenteret i DJ i fremtiden.

– Vi skal jo have et enhedsforbund, som ligeligt repræsenterer lokomotivper-

sonale, togpersonale og banepersonale, ligesom privatbaner og private selskaber skal have opmærksomhed. DSB må ikke løbe med al opmærksomheden, understreger Tage Kristensen, der glæder sig til en spændende kongres.

en rigtige nye formand mange områdegrupper og fagkategorier har skullet lære at arbejde sammen. Det er lykkedes. Og det er i sig selv en stor præstation, siger han.

Søren Max Kristensen håber, at kongressen vil starte en ny periode i Dansk Jernbaneforbunds historie. − Jernbanen bliver mere og mere international, og det kræver samarbejde over grænserne. Næstformand Henrik Horup har allerede i nogle år arbejdet bl.a. i EU og i de internationale organisationer. Derfor tror jeg også, at Henrik vil blive den rigtige formand.

Netop fordi Henrik er meget optaget af det internationale, så er det endnu mere vigtigt, at Dansk Jernbaneforbund får en dygtig og erfaren næstformand. Det ved jeg, at Preben S. Pedersen er, siger Søren Max Kristensen Han påpeger, at Preben S. Pedersen nyder stor respekt både hos medlemmerne, i tillidsmandssystemet og på de bonede gulve. − Det eneste negative ved, at Preben forhåbentlig bliver næstformand er, at

han så ikke længere skal være formand i LPO DSB. Men vi har heldigvis en dygtig

afløser parat, så det klarer vi nok ved fælles hjælp. Foto: Paw Wulff Kyllesbech

19

Min første kongres

Fokus på eu

Lokalgruppenæstformand i Kalundborg for togpersonalet, togfører Henriette Thorkildsen, synes, at forbundet efter sammenslutningen er vokset i hendes agtelse.

Vores kolleger på Søndermarksvej må godt være mere synlige, mener lokalgruppeformand i Padborg, næstformand i områdegruppen LPO DB Schenker, lokomotivfører Pia Lock.

Af Gorm Grove, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

− Det er min første kongres, og jeg forventer at høre lidt om, hvad vores kære politikere har at byde ind med i talerne.

Og så håber jeg, der måske kommer noget frem om, hvad fremtiden kan byde på internationalt. Jeg kører grænseoverskridende til Tyskland, og der står jo også nogen dernede, der gerne vil køre den modsatte vej gennem Danmark. Så jeg håber, der kommer fokus på det europæiske samarbejde. Hvad

Af Gorm Grove, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

− Mine forventninger til kongressen er ekstremt store, fordi det ikke er lykkedes for mig tidligere at komme med, selvom jeg har været tillidsrepræsentant i flere perioder siden 1987. Det er spændende at deltage i en kongres, hvor vi har formandsskifte. Det sker ikke så tit. Og jeg har stor tiltro til kandidaten, Henrik Horup. På posten som næstformand ser jeg gerne Preben S. Pedersen fra hovedbestyrelsen og formand for LPO DSB. Ham kender jeg, og vi startede faktisk tillidsmandsuddannelsen sammen i tidernes morgen. Han er en meget dygtig og kompetent mand, som jeg har mødt gennem årene ved forskellige lejligheder.

Den anden kandidat, formanden for LPO DSB S-tog, Thomas Bryan-Lund kender

20

jeg ikke personligt, siger Henriette Thorkildsen.

Hun synes den seneste periode er forløbet rimeligt., selvom hun havde nogle betænkeligheder ved at hendes gruppe i tidernes morgen blev slået sammen med lokomotivførerne. − Men jeg vil nok sige, at jeg synes at forbundet er vokset i min agtelse. De har arbejdet for det, og de har markeret sig i pressen også. Det kan jeg godt lide. Jeg synes Ulrik Salmonsen har gjort det godt, siger hun.

Henriette Thorkildsen synes, at forbundet i den kommende tid burde kigge på forholdet mellem skifteholdsarbejde og småbørnsfamilier. − Det er svært at få familielivet med små børn til at hænge sammen med al vores skifteholdsarbejde. Jeg har ikke selv små børn længere, men jeg husker, hvordan det var. Forbundet bør arbejde på, at børnefamilier har krav på noget ferie i skoleferierne, siger hun.

Mere uddan Som stationsbetjent og områdegruppenæstformand i vedligehold S-tog ønsker Trine Nohr Hansen fokus på besparelserne og effektiviseringen i fremtidens DSB. Af Gorm Grove, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

− Jeg synes, at valget af ny forbundsformand tager meget fokus i øjeblikket.

Det bliver der snakket rigtig meget om på arbejdspladsen her. Og det overskygger måske noget af det andet. Der er megen

uropæisk samarbejde har forbundet egentlig tænkt sig? Ikke kun for at udbygge samarbejdet med andre lande, men også med henblik på at bevare danske arbejdspladser, siger Pia Lock.

For hendes eget vedkommende ser hun truslen komme både fra syd og fra Sverige og endnu længere øst fra. Når vi ser 10 år frem, har vi et fælles europæisk signalsystem, og det vil ændre kravene til både kvalifikationer og uddannelse. − Og så kunne jeg da godt frygte, at truslen også kan komme fra lande længere østpå, hvor folk stiller sig tilfreds med ringere løn- og arbejdsvilkår, siger Pia Lock.

Hun kunne godt tænke sig, at kollegerne på Søndermarksvej bliver mere synlige. − For der er også rundt om begyndende tegn på, at der er nogle folk blandt os, der vælger andre faglige organisationer end DJ. Så der skal vi lidt mere på banen.

Godt nok ved jeg, at forbundet gerne vil vedblive med at være et lille forbund, og det tror jeg da også kan være en fordel på mange måder. Men man kan også blive for lille i mange sammenhænge. Det er mine primære tanker omkring kongressen, siger hun.

Pia Lock er ikke i tvivl om, at generationsskiftet i forbundet vil få betydning. − Jeg ser frem til at lære Henrik bedre at kende, der vil altid komme ændringer, når

der sker udskiftning på så vigtig en post.

Jeg ved, at han har udtalt, at han er meget fokuseret på det europæiske samarbejde.

Det kunne være rigtigt godt, siger hun.

kan nå frem til. Men jeg håber, at vi kan fortsætte uden at der sker fyringer, og at

man kan satse på naturlig afgang, siger Trine Nohr Hansen.

nnelse snak i krogene, men sådan er det politiske spil, siger Trine Nohr Hansen. − Nu er der ingen modkandidat til formandsposten, så det er næstformandsposten, der er i spil. Det er ret spændende, og det diskuterer vi også meget.

Trine Nohr Hansen synes, at den nye hovedbestyrelse skal kigge på mere uddannelse for stationsbetjentene. Det blev lovet på sidste kongres, men det er der ikke sket ret meget med siden. − Det har vi i vores gruppe talt meget om. Der skal laves en plan, så det ikke bare ender med, at man taler i øst og vest om det.

Og så synes jeg også, at man skal have fokus på besparelserne og effektiviseringen i DSB. Dansk Jernbaneforbund fik kun lavet en effektiviseringsaftale for et år, mens andre ansatte fik en aftale på tre år. Det er lidt spændende, hvad man

21

Den mundtlige beretning Foto: Ole Johnny Sørensen

Kongresperiodens mål På den seneste kongres blev mange emner drøftet. For flere af disse emners vedkommende blev det besluttet, at forbundet skulle arbejde videre med dem i den kommende kongresperiode. Hvor langt er vi så i løbet af kongresperioden nået med disse krav og ønsker?

1. Nedlæggelse af de ubevogtede jernbaneoverskæringer inden 2012.

Vi nåede ikke målet, men vi fik i hvert fald sat så meget fokus på emnet, at der er taget flere initiativer i den rigtige retning.

Der er ingen grund til at frygte, at den positive udvikling ikke vil fortsætte også i den kommende periode. Den aktuelle status er, at nedlæggelsen/sikringen af 40 overkørsler er afsluttet, 76 pågår og 270 mangler at blive påbegyndt.

22

Den forventede plan for nedlæggelse/ sikring på de øvrige strækninger er: • 2012 – 2014 Struer – Thisted (84 overkørsler) • 2013 Holstebro – Vejle (2 overkørsler) • 2014 – 2017 Esbjerg – Struer (66 overkørsler) • 2014 Holbæk – Kalundborg (2 overkørsler) • 2015 – 2017 Bramminge – Tønder (9 overkørsler) • 2016 – 2018 Silkeborg – Herning (28 overkørsler) • 2017 – 2019 Grenåbanen (46 overkørsler) Det er den foreløbige plan, og der vil selvfølgelig kunne ske ændringer og justeringer. Dansk Jernbaneforbund vil i de næste 4 år forsøge at få fremrykket

Banedanmarks plan og få yderligere et antal overkørsler nedlagt. Vi skal gerne nå vores mål, men det kræver et stort og konstant tryk på trafikpolitikerne.

2. Ved stikprøvebilletkontrol skulle Dansk Jernbaneforbund i perioden arbejde for, at kollegerne af hensyn til deres sikkerhed altid skal arbejde sammen to og to.

I Metro Service er det stadig et problem, men i Dansk Jernbaneforbund presser vi konstant på over for Metro for at få denne bemandingsregel gennemført.

3. Det blev vedtaget, at jeg og næstformanden trak os ud af det rådgivende udvalg for lokomotivføreruddannelsen.

Det skete den 14. november 2008.

4. Der skulle findes en løsning på de udestående opgaver vedrørende Ny Løn i DSB. De på daværende tidspunkt eksisterende hængepartier er løst.

Vedrørende Ny Løn i Banedanmark har det været forsøgt, men med de midler, der var afsat, kunne der ikke for Dansk Jernbaneforbund nås et acceptabelt resultat.

5. Ønsket om yderligere ressourcer og større fokus på arbejdsmiljøområdet i Dansk Jernbaneforbund.

Der har været anvendt flere ressourcer på arbejdsmiljøområdet, og der har været øget fokus på området siden kongressen i 2008. Men det er et område, som er svært at håndtere fra centralt hold. Blandt andet fordi det er den enkelte arbejdsmiljørepræsentant ude i hver enkelt virksomhed, som skal omsætte ord og tanker til handling i virksomheden. Det er et område, som ikke kan topstyres.

6. OAO Jernbanesektoren nedlægges inden 1. juli 2009.

Dette er sket, og de berørte organisationer har fået udbetalt deres andel af formuen.

7. Forbundet skal være mere synligt og initiativrigt i internationalt samarbejde.

På dette punkt er vi nået betydeligt længere, end vi havde turdet håbe.

Næstformanden har lagt alle sine kræfter i området og er nu formand for NTF Jernbanesektionen og kommitteret i ETF’s bestyrelse. Det er meget vigtige og centrale poster, ikke mindst i erkendelsen af at det er EU, som sætter dagsordenen på jernbaneområdet.

8. Udlånsaftalen til DB Schenker hvor DSB forsøgte at snyde sig fra den pensionsmæssige konsekvens af de ekstra 2 lønrammer.

Dette er løst.

9. Kongressen vedtog, at Dansk Jernbaneforbund skulle arbejde for, at der skulle tilføres flere penge til nye og bedre spor samt et nyt signalsystem.

Der er ingen tvivl om, at Dansk Jernbaneforbund har fået sat den nødvendige dagsorden, og at trafikpolitikerne har lyttet til vores budskab - og handlet derefter. Der er derfor afsat de fornødne midler til bedre spor og til et nyt signalsystem.

10. Dansk Jernbaneforbund skulle i kongresperioden arbejde for, at Entreprise blev omdannet til et selvstændigt aktieselskab under én eller anden form.

Vores ide blev positivt modtaget, men 5 minutter i 12 sprang transportministeren i målet, og tanken om at omdanne Entreprise til et aktieselskab blev droppet.

Dansk Jernbaneforbund var ellers klar og havde set frem til, at Entreprise A/S som en selvstændig virksomhed kunne få tilført fremmed kapital.

11. Der skulle i perioden arbejdes for bedre vilkår for skinnebåren godstransport i Danmark.

Vi har forsøgt at gøre omverdenen opmærksom på de alt for høje infrastrukturafgifter samt terminalomkostninger. Men hver gang gods har fået bedre vilkår eller vind i sejlene, er arbejdspladserne gået til vores nabolande. Især de tyske selskaber anvender billig tysk arbejdskraft, og vi taber derved mange arbejdspladser her i landet på grund af social dumping.

12. Der skulle sættes mere fokus på lokomotivførernes fagkategorimøder.

Det er sket og møderne er - som jeg oplever det - blevet betydeligt mere strømlinede. Dermed være ikke sagt, at det ikke kan gøres bedre, blot vi alle lægger endnu flere kræfter i arbejdet.

Samlet set har resultaterne i den forgangne kongresperiode ikke været så ringe endda. Vi har fået fokus på de enkelte problemområder, men der vil altid kunne findes nye fokusområder, og måske trænger nogle af de gamle kæpheste til at blive gået efter i sømmene.

Min udtræden af DSB’s bestyrelse Jeg er ikke i tvivl om, at det for mange kom som lidt af et chok, da jeg pludselig - og uden varsel - trådte ud af DSB-bestyrelsen.

Mange er sikkert allerede bekendt med årsagen til, at jeg valgte at tage dette skridt, men jeg skylder også at give en redegørelse her på kongressen under beretningen - og jeg lover, at jeg nok skal forsøge at fatte mig i korthed.

DSB’s administrerende direktør Søren Eriksen blev fyret, uden at medarbejderrepræsentanterne havde deltaget i det bestyrelsesmøde, hvor afgørelsen blev truffet. Vi var simpelthen ikke blevet indkaldt. Det famøse bestyrelsesmøde blev afholdt i Transportministeriet og var indkaldt af daværende transportminister Hans Christian Schmidt. Historien er den, at vi stort set hele dagen havde holdt bestyrelsesmøde i Sølvgade, hvor det

drejede sig om alt andet end fyring af Søren Eriksen. Efterfølgende skulle alle de politisk udpegede bestyrelsesmedlemmer til middag med transportminister Hans Christian Schmidt - vi medarbejderrepræsentanter i bestyrelsen var ikke indbudt.

Først på aftenen samme dag blev jeg ringet op af bestyrelsesformand Mogens Granborg, som meddelte, at de politisk udpegede bestyrelsesmedlemmer netop havde besluttet at fyre Søren Eriksen med øjeblikkelig virkning.

Jeg udtrykte mig i meget klare vendinger, da jeg svarede bestyrelsesformanden, at det var en beslutning, jeg hverken ville eller kunne tilslutte mig. Jeg oplyste ham i samme forbindelse om, at jeg i øvrigt fandt det yderst bemærkelsesværdigt, at ikke hele bestyrelsen skulle være til stede, når så vigtige beslutninger blev taget. Den slags narrestreger var aldrig gået i et ”rigtigt” aktieselskab.

Jeg havde forinden været en del i modvind i bestyrelsen. Blandt andet fordi jeg som den eneste i bestyrelsen var gået imod oprettelsen af DSB Vedligehold A/S. Jeg mente ikke, at det var det rette tidspunkt. I øvrigt så jeg det som en betydelig meromkostning for DSB, hvilket virksomheden bestemt ikke havde brug for på daværende tidspunkt. Jeg stillede i den forbindelse mange spørgsmål, men ingen var i stand til at give en bare nogenlunde fornuftig og acceptabel forklaring på tingene. Heller ikke ud fra en overordnet økonomisk betragtning. Det eneste bestyrelsesformand Mogens Granborg havde af kommentarer til mine spørgsmål var, at ”det er vi nødt til, ellers gør transportministeren det for os”.

Jeg kan stadigvæk ikke få øje på fornuften og økonomien i at splitte DSB op i mange selskaber. Med mindre den politiske dagsorden i virkeligheden handler om på sigt at sælge disse aktieselskaber.

Dannelsen af DSB Vedligehold A/S medførte at den eksisterende kontrakt med DSBFirst om leje af Helgoland og vedligeholdelse af materiel skulle overføres til DSB Vedligehold A/S mod en klækkelig kompensation til DSBFirst. Denne fiffige juleleg valgte jeg også, som den eneste i bestyrelsen, at stemme imod.

Det som definitivt slog hovedet på sømmet var, da transportministeren hentede yderligere 300 millioner kroner ud af DSB’s slunkne kasse for at lukke et hul i Finansloven. Dette bad jeg bestyrelsesformand Mogens Granborg om, at vi - som ansvarlig bestyrelse - skulle tage skarpt afstand fra. Hans eneste bemærkning til det var: ”Han er jo vores ejer, så det kan vi ikke sætte os imod”. Hvortil jeg

23

afsluttende replicerede: ”Med en gæld på 12 milliarder kroner er det jo fuldstændig vanvittigt; vi risikerer at gå fallit”.

Når jeg i dag ser tilbage på hele forløbet, kan jeg blot trække på skulderen og tænke: ”Så var det jo alligevel bondedrengen fra Thy, der fik ret”.

Det sidste regnskab med tilhørende revisionsprotokol, som jeg, som bestyrelsesmedlem i DSB, underskrev, var uden væsentlige anmærkninger. Det regnskab blev efterfølgende kasseret, og et nyt blev udarbejdet, men da havde jeg smækket døren bag mig. Jeg kunne ikke længere lægge navn til det, som var sket, og jeg kunne ikke acceptere, at regnskabet med tilhørende revisionsprotokol blev ændret - - - efter politisk ordre.

Et nyt regnskab var beordret udformet, og helt efter ministerens plan brød helvede da også løs med overskrifter som ”DSB’s udenlandske eventyr har kostet de danske skatteydere milliarder af kroner”. Det nye regnskab medførte, at DSB nu stod med en regning på 1 milliard kroner blandt andet på grund af de store ekstraordinære hensættelser til DSB’ udenlandske engagementer.

Det hele har været - set fra min synsvinkel - et politisk strategisk træk for at få DSB privatiseret, og det er vores medlemmer i DSB og DSB’s datterselskaber, som kommer til at betale regningen. Måske tager jeg fejl, jeg er jo kun en bondedreng fra Thy? Quartz rapporten Da Quartz rapporten blev publiceret, måtte jeg læse den igennem flere gange. Det lå simpelthen langt ud over min fatteevne, at nogen overhovedet kunne komme i tanke om at offentliggøre sådan en bunke direkte usandheder. For ikke straks at hidse mig op valgte jeg at gå en meget lang tur og tænke rapportens konklusioner rigtig godt igennem - og så hidsede jeg mig op! Jeg har simpelthen aldrig set mage til useriøse og udokumenterede angreb på Dansk Jernbaneforbunds medlemmers indsats for virksomheden DSB. Man behøver ikke at have meget omløb i hovedet for at kunne indse, at det slet ikke hænger sammen, når det i rapporten påstås, at en lokomotivfører ikke arbejder mere end 1 time og 45 minutter om dagen. Dansk Jernbaneforbunds medlemmer i DSB arbejder nøjagtig lige så mange timer som alle andre på det danske arbejdsmarked. De arbejder nemlig som alle i statens tjeneste efter statens arbejdstidsregler.

Alle her i salen ved det, men de konsulenter, som har skrevet rapporten, ved

24

tilsyneladende ikke, hvor lang tid det for eksempel tager at køre et tog fra København til Århus og retur. Hertil skal så lægges den fornødne tid til forberedelse, klargøring, rangering og afslutning. Jeg gad nok se, hvem der kunne klare alt det på 1 time og 3 kvarter! Ikke engang med et TGV-tog ville det kunne lade sig gøre.

De lønninger, som fremgår af Quartz rapporten, er ikke kun misvisende - de er direkte løgnagtige. Såfremt de skulle være sande, ville vores medlemmer i dag have enorme summer til gode hos DSB. Egentlig en meget sympatisk tanke, men DSB har næppe så mange penge i kassen for tiden.

Jeg fatter den dag i dag simpelthen ikke, at DSB, som ansvarlig arbejdsgiver, ikke tog til genmæle over for rapportens indhold. En hvilken som helst anden seriøs virksomhedsledelse ville i sådan en situation straks loyalt være rykket ud for at gendrive så uhyrlige angreb på sine medarbejdere. Det forventede vores medlemmer også af DSB - men det skete aldrig!

DSB tager det for givet, at deres medarbejdere er loyale over for virksomheden, og at de yder en stor indsats i hverdagen.

Dagligt må vores medlemmer tage imod skideballer fra utilfredse passagerer og sørge for at de hyppige trusler fra den kant ikke rammer Sølvgade. Set i det lys er det dobbelt frustrerende, når man har fået hvisket i øret, at det er DSB selv, som har betalt et svimlende millionbeløb for den ubrugelige møgrapport, angiveligt efter påbud fra Personalestyrelsen - som i dag hedder Moderniseringsstyrelsen.

På den baggrund må jeg erkende, at det kan blive endog meget svært at få genskabt medarbejdernes tillid til DSB. Men jeg mener trods alt også, at det er nødvendigt at gøre en indsats for det.

Frustrationerne blandt vores medlemmer i den tidligere hæderkronede etat vokser dag for dag, og en hurtig indsats er påkrævet, hvis ikke hele korthuset skal ramle. Det er på høje tid, at DSB træder i karakter og får skuden vendt.

En radikal omlægning af kursen kræver gensidig tillid. Kan den opnås, vil det også være muligt at tegne i streg i sandet og begynde på en frisk. En god anledning til at bygge et trygt og godt forhold op mellem medarbejdere og ledelse kunne passende være DSB’s nye administrerende direktør Jesper Loks tiltræden.

Det er min vurdering, at DSB med Jesper Lok har fået en særdeles konstruktiv og ambitiøs administrerende direktør, som brænder for at skabe gode resultater og genskabe DSB og DSB’s dattersel-

skabers gode image i omverdenen. Jeg ser frem til, at Dansk Jernbaneforbund, sammen med den nye direktør i åbenhed og tillidsfuldhed igen får genskabt et godt arbejdsklima i virksomheden.

Alt i alt ser jeg gode muligheder for, at vi igen går mod lysere tider i DSB.

DSBFirst/DSB Øresund Desværre fik DSBFirst ikke den fornødne tid til at få rettet op på virksomhedens dårlige økonomi, så virksomhedens store underskud kunne udlignes. Det er, som de fleste vist ved, ikke altid let for en nyetableret virksomhed at få skabt overskud i den første tid. Det er kun naturligt med røde tal på bundlinjen de første år. Det burde selv en transportminister kunne indse og acceptere. Men når alt det så er sagt, er der heller ingen tvivl om, at hele opstarten af virksomheden var katastrofal, og at overheadomkostningerne løb fuldstændig løbsk. Man havde indrettet sig med en helt urealistisk stor administration, og rundt i virksomheden blev der hvisket om det ”Lille Sølvgade”, som nu var blevet etableret i Sverige.

DSB indtog den skæbnesvangre holdning, at de først ville indgå overenskomst med de berørte forbund, når de havde vundet udbuddet. Men flaget røg til tops i DSB, da det blev offentliggjort, at man havde vundet det famøse udbud, og der blev serveret lagkage, og alt var fest og farver. Først på det tidspunkt blev der indledt forhandlinger med de faglige organisationer i både Sverige og Danmark.

Den forsinkelse har kostet virksomheden dyrt - specielt på den svenske side.

Af kontrakten fremgik det, at der skulle ske samkørsel mellem Sverige og Danmark, selv om alle vidste, at Malmø Centralstation skulle ombygges, og at der samtidig skulle etableres en ny baneføring benævnt City-ringen. Samkørslen skulle ske i løb langt ind i Sverige, og nogle af disse strækninger er enkeltsporede med fuldstændig urealistiske vendetider.

Jeg ved, at DSB havde gjort Trafikstyrelsen, som var udbyder af trafikken, opmærksom på problemet, og at Trafikstyrelsen arrogant havde meddelt DSB, at sådan var rammerne nu én gang, og at de jo bare kunne lade være med at afgive tilbud, hvis de ikke mente, at køreplanen kunne hænge sammen.

Det er med andre ord flere uheldige faktorer, som var skyld i, at det gik så galt, som det gjorde.

Jeg synes, at det er smadder ærgerligt, at det gik så galt, ikke mindst for vores medlemmer i DSB Øresund, som selskabet blev omdøbt til, efter at DSB

Foto: Paw Wulff Kyllesbech

havde skilt sig af med kørslen i Sverige.

Vores medlemmer har fået forringet deres arbejdsmiljømæssige vilkår i en sådan grad, at DSB Øresund ikke længere kan betegnes som en attraktiv arbejdsplads.

Alle havde med stor forventning set frem til, at den grænseoverskridende kørsel mellem Danmark og Sverige skulle blive en realitet. Hvad der fremover skal ske med DSB Øresund er ikke afklaret endnu. Fortsætter selskabet i sin nuværende form, eller bliver det integreret i moderselskabet DSB? Det var historien om starten og den foreløbige afslutning på DSB’s store udenlandske eventyr.

Odder - Grenåbanen I forbindelse med de store tanker om en sammenlægning af Odderbanen og Grenåbanen så vi endnu en gang et tydeligt eksempel på, hvor galt det kan gå, når den ene hånd ikke ved, hvad den anden laver. Det er nu flere år, siden Dansk Jernbaneforbund blev kontaktet af DSB, som ønskede at indgå en aftale om en sammenlægning af de to strækninger Odder - Århus og Århus - Grenå.

DSB ønskede at oprette et nyt aktieselskab til formålet. Vi blev fra starten præsenteret for en hierarkisk opbygget ledelsesstruktur - et komplet ”miniSølvgade”. Set gennem Dansk Jernba-

neforbunds briller hang den skitserede struktur overhovedet ikke sammen økonomisk. Man kalkulerede med en mega stor administration til at lede 55 lokomotivførere, 5 håndværkere og 4 togrevisorer. Det var det glade vanvid!

Men vi fik forelagt forskellige udspil fra DSB, og kørslen på Grenåbanen skulle med djævelens vold og magt straks separeres for at give plads for sammenlægningsplanerne.

Status i dag er, at der fortsat ikke sket en sammenlægning af de to baner. Og i Dansk Jernbaneforbund er vi af den opfattelse, at de administrative ressourcer, der allerede nu findes i Århus, fortsat burde kunne klare opgaven efter en kommende sammenlægning. De administrerer i forvejen den største del af personalet, som i dag forretter tjeneste på Grenåbanen.

Det var godt, at Dansk Jernbaneforbunds daglige ledelse ikke straks hoppede på limpinden og ofrede tid og ressourcer på at rejse til Århus og Odder for at informere vores medlemmer på daværende tidspunkt. Indtil videre har det hele kun været en fis i en hornlygte.

Alle påstår vedholdende, at: Nu bliver samkørslen en realitet. Men Dansk Jernbaneforbund savner fortsat at få indgået aftale med det nye DSB-selskab med egen direktør gennem flere år - det er vist det man normalt kalder ”uden portefølje”,

eller: ”Direktør uden ansvarsområde”.

Lad os nu for pokker da få løst dette forholdsvis enkle problem. Vi kan simpelthen ikke være bekendt at holde medarbejderne og ikke mindst kunderne hen med det tovtrækkeri længere.

Jeg vil blot forelægge fakta: Den 9. december optages Odder-banen i DSB. Turene er udformet, og lokale præmisser arbejdes der med. Dansk Jernbaneforbund er involveret i arbejdet, og forbundet arbejder med de overordnede aspekter.

Der er tale om virksomhedsoverdragelse af Midtjyske Jernbaners personale, og for så vidt angår tjenestemændenes pension, påhviler dette Region Midtjylland.

Vi er ikke i mål, men Odder-banen indlemmes i DSB. Der vil blive afholdt medlemsmøder i november. Dette selvfølgelig under forudsætning af at alle forhold i mindste detalje er på plads. Dette gælder for loko-, tog- og stationspersonale.

Vestbanen I Region Syd har der været stærke politiske kræfter i gang for at få nedlagt Vestbanen. Man så en mulighed for at lukke hele butikken, da kontrakten med Arriva skulle fornyes.

Men en lille og godt sammentømret arbejdsgruppe bestående af de lokale ildsjæle: Conny Knikke, Maiken Roldsgaard, Martine Roldsgaard, Annemette

25

Foto: Paw Wulff Kyllesbech Fast Christensen, Anita Lindving, Vigand Rasmussen, Leif Kajberg, lokomotivfører Poul Andersen samt konservativt byrådsmedlem fra Varde Kommune Niels Christiansen stod sammen og ville kæmpe til det sidste for en bevarelse af Vestbanen.

Dansk Jernbaneforbund og vores lokale tillidsrepræsentanter støttede kampen for Vestbanens bevarelse, med alt hvad vi kunne bidrage med. Ved fælles hjælp lykkedes det i elvte time at få overbevist flere af politikerne i Region Syd om vigtigheden af at bevare Varde - Nørre Nebel Banen.

Og til sidst var der blevet skabt et flertal for bevarelse af banen. Der blev indkøbt nye tog til banen, og Arriva står fortsat for driften af Varde - Nørre Nebel Banen.

I Dansk Jernbaneforbund skylder vi alle de, som har arbejdet for en bevarelse af banen, stor tak. Og til sidst et lille hjertesuk: Det ville blive en endnu mere attraktiv bane, hvis alle tog startede og sluttede i Esbjerg. Det kræver dog, at der etableres dobbeltspor mellem Varde og Esbjerg.

Man kan læse mere om Vestbanens skæbnetime i Jernbane Tidende nr.

2/2011.

Godstransporten På kongressen i 2008 langede jeg kraftigt ud efter DB Schenker. Samarbejdet med virksomheden fungerede i flere år ikke godt - det fungerede faktisk slet ikke. Men

26

nu er det begyndt at gå fremad, og det er blevet betydeligt bedre. I særdeleshed i det seneste års tid - og vi er nu på vej i den rigtige retning.

DB Schenker har været hårdt presset på økonomien. Ingen tvivl om det. Konkurrencen fra landevejene er meget stor.

Vognmænd og chauffører fra EU’s nye medlemsstater i Østeuropa kører bare for at overleve. Deres lønninger er på niveau med de danske……. tilbage i 1950’erne!

Dansk Jernbaneforbunds medlemmer hverken kan eller skal konkurrere med tyske eller svenske kolleger på løn og arbejdstidsregler. Det glæder mig, at vores tillidsrepræsentanter og medlemmer på godstransportområdet forstår at se realiteterne i øjnene og at tilpasse sig den nye virkelighed. De kolde kendsgerninger er, at vi ikke på nogen måde kan eller vil forsøge at matche kollegerne i vores nabolandes løn- og arbejdsforhold.

Til gengæld har vi i Danmark noget, som ingen af vores kolleger i nabolandene kan tilbyde arbejdsgiverne og deres kunder.

Vi har, blandt andet i kraft af den meget omtalte ”danske model”, et fredeligt, stabilt og pålideligt arbejdsmarked. Det er dér, vi har vores force her i landet - og det burde arbejdsgivere og politikere måske fokusere lidt mere på end bare på lønniveauet?

Hvis vi ikke får sat betydeligt mere skub

i indenrigsgodstransporten på skinner, vil der ikke være meget godskørsel tilbage, når den faste forbindelse over Femern Bælt bliver en realitet. Mange arbejdspladser vil gå tabt, og hårdest vil det gå ud over stationsbetjentene.

Vi har fortsat nogle hængepartier med godsselskabet DB Schenker: • Stationering af 20 tyske lokomotivførere på tysk overenskomst i Padborg. Dette bliver en del af møderne med ALE. • Kvalifikationsløn til stationsbetjente De øvrige godsselskaber, som vi har overenskomst med, har vi ikke haft de helt store problemer med.

Metro Service Dansk Jernbaneforbund har i kongresperioden fået styrket samarbejdet med Metro Service, så der i dag er en rigtig god dialog og tilbagevendende dialogmøder.

Der har været nogle forskellige fortolkninger af overenskomsten, men de er blevet løst ved en god og saglig dialog mellem Metro Service og forbundet.

Også i den kommende periode har Dansk Jernbaneforbund intentioner om at fortsætte og udvikle det gode samarbejde til fælles gavn for Metroen og vores medlemmer. En af forbundets mærkesager er forebyggelse af vold og trusler, og her har vi den klare holdning, at alenearbejde

blandt passagererne ikke er gavnlig for at nedbringe volden og truslerne mod vores medlemmer. De fleste virksomheder har indset, at det er nødvendigt at arbejde sammen med kolleger for at mindske risikoen for at blive overfaldet eller tilsvinet på sit arbejde. Forbundet vil derfor lægge sig i selen for at overbevise Metro Service om, at det er den rigtige vej at gå, for at deres ansatte og vores medlemmer trygt kan arbejde i togene.

Banedanmark I forbindelse med arbejdet med at få omdannet Entreprise til et aktieselskab sprang transportministeren pludselig i målet. Han havde muligvis pludselig øjnet muligheden for et helt eller delvist salg.

Dansk Jernbaneforbund havde forinden indgået en overenskomst med Hjelt Entreprise, som er et seriøst selskab, der havde sat alle sejl til for at erhverve Entreprise. Vi havde over for Transportministeren fra starten gjort det tydeligt, at følgende betingelser skulle være opfyldt, før der kunne indgås en aftale om frivilligt udlån af tjenestemænd: • Der skulle foreligge en fyldt ordrebog • Investorerne skulle være kendt • Der skulle være klare retningslinjer for, hvornår vores medlemmer skulle spørges • Og sidst, men ikke mindst, skulle der indgås aftale om Ny Løn Men da transportministeren havde gennemgået Entreprises regnskab for 2009 og kunne konstatere et underskud på 79 millioner kroner, stoppede han forhandlingerne og hængte Dansk Jernbaneforbund ud for, at det var vores skyld, at forhandlingerne brød sammen, hvilket ikke var sandt. Tværtimod står vi i dag tilbage med en noget bitter smag i munden.

Sporombygningstoget blev, da ministeren havde droppet planen, solgt, og der er nu efter vores opfattelse opstået en monopollignende situation på markedet.

Der er kun få selskaber, som har sporombygningstog, tilbage i Europa, og prisen for sporombygning har været konstant stigende, lige siden Banedanmark solgte sit. Vi har oplevet, at vores tidligere arbejde nu i flere tilfælde bliver udført med arbejdskraft fra Tyskland og Østeuropa, på vilkår som må betegnes som regulær social dumping.

Det er helt ufatteligt, at en statsejet virksomhed som Banedanmark kan finde på at udbyde opgaver, uden at det af udbudsmaterialet tydeligt fremgår, at der skal arbejdes efter dansk overenskomst,

uanset om det er datterselskaber eller underentreprenører, der skal udføre arbejdet.

Banedanmark iværksætter det ene nye tiltag efter det andet over for vores medlemmer og tillidsrepræsentanter. De fleste gange har det karakter af hovsaløsninger, andre gange er der tale om direkte chikane.

Overenskomster i perioden Alle detaljer om de indgåede overenskomster fremgår af det skriftlige materiale, og jeg vil derfor kun fremhæve nogle enkelte af de opnåede resultater.

Dansk Industri/Jernbanernes Arbejdsgiverforening Overenskomstforhandlingerne i 2010 med Dansk Industri/Jernbanernes Arbejdsgiverforening brød sammen og blev videreført i forligsinstitutionen under forligsmandens ledelse. Først dér blev der åbnet for realitetsforhandlinger. Det viste sig at være en fordel for Dansk Jernbaneforbund, idet vi opnåede resultater som var acceptable for os.

• Mødetillæg blev konverteret til et fast påregneligt månedligt tillæg • 10 faste weekendfriheder (lø/sø) pr. år - en væsentlig opstramning i forhold til den gamle overenskomst • Forhøjelse af forsikringssummen ved tab af helbredsgodkendelse - ”Loss of license”. Beløbet blev forhøjet til 200.000 kroner skattefrit • Aftale om ændrede arbejdstidsregler for grænseoverskridende kørsel som gav den enkelte en lønfremgang på 2.000,00 kr. pr. måned.

Den samlede lønforhøjelse var der ingen grund til at juble over, den samlede overenskomst var som helhed spiselig.

OK2011 CFU (statslige forhandlingsområde) Af forbedringer i CFU overenskomsten kan nævnes: • Forbedring af minipensionen for overenskomstansatte • Forbedring af ATP • Forbedring af gruppeliv • Forbedring af jubilæumsgratiale På minussiden bør nævnes den forringelse, der skete af tjenestemændenes pensionsvilkår.

Organisationsaftaler med DSB og DSB S-tog Af væsentlige forbedringer i organisationsaftalerne med DSB og DSB S-tog kan nævnes:

•

•

Efterindtægt. Såfremt et medlem afgår ved døden som en umiddelbar følge af tilskadekomst i tjenesten, udbetales efterindtægt i 12 måneder til efterlevende ægtefælle.

Forhøjelse af forsikringssummen ved tab af helbredsgodkendelse ”Loss of license”. Beløbet blev forhøjet til 200.000 kroner skattefrit.

Organisationsaftalen med Banedanmark Fornyelsen af organisationsaftalen mellem Banedanmark og Dansk Jernbaneforbund endte i rent kaos. Banedanmark havde fået den opfattelse, at de havde frit valg på alle hylder. De mødte op med krav om markante forringelser af vores overenskomst uden nogen form for forslag til kompensation. Alle Dansk Jernbaneforbunds krav blev derimod blankt afvist af Banedanmark. Det var en helt utilstedelig opførsel Banedanmark, med fire jurister i forhandlingsdelegationen, her udviste. Jeg har ganske enkelt aldrig nogensinde i mine næsten 35 år som tillidsmand oplevet noget lignende.

Forhandlingerne - eller manglen på samme - tog i alt 10 minutter. Så nu fortsætter overenskomsten uændret på grund af de samlede afstemningsresultater i CFU. Organisationsaftalen på KTO området På KTO området blev der udmøntet acceptable lønstigninger • Seniordagene blev gjort permanente • Forbedrede opsigelsesvarsler for tillidsrepræsentanter og arbejdsmiljørepræsentanter • Der blev aftalt en forsikringssum ved tab af helbredsgodkendelse ”Loss of license” på 100.000 kroner skattefrit i forsikringssum til ikrafttræden senest 1/1 2013.

Der er i alle disse overenskomster lagt vægt på, at alle stigninger bliver givet på den generelle løndannelse, så det kom alle forbundets medlemmer til gode.

Dansk Industri/Jernbanernes Arbejdsgiverforening Overenskomstforhandlingerne 2012 med Dansk Industri/Jernbanernes Arbejdsgiverforening.

På positivsiden kan kun nævnes: • Præcisering af arbejdstidsreglerne på godsområdet Her er der virkelig tale om en elendig overenskomst. Det skyldes den måde, hvorpå forhandlingerne på DI-området

27

Foto: Paw Wulff Kyllesbech foregår. De er helt ude af trit med den tid, vi lever i. Vores naturlige og demokratiske rettigheder som små forbund er i realiteten frataget os på grund af forhandlingsmønstret i DI. Først skal CO Industri forhandle færdig på minimallønsområdet. Herefter skal transportområdet være færdig på normallønsområdet. Først derefter - som rosinen i pølseenden - får Dansk Jernbaneforbund dikteret nøjagtig det samme, som transportområdet har forhandlet sig frem til. Og deres resultater passer overhovedet ikke ind i vores overenskomster på jernbaneområdet.

Vi har meddelt DI/Jernbanernes Arbejdsgiverforening, at det var sidste gang, vi forhandlede under diktater. Hvis vi ikke fremadrettet kan få åbne og seriøse forhandlinger, kan vi jo lige så godt gå i forligsinstitutionen fra begyndelsen af - og så må arbejdsgiverne selvfølgelig løbe den risiko, at vores medlemmer tager sagen i egen hånd - !

Overenskomstforhandlingerne 2013 Dansk Jernbaneforbunds hovedbestyrelse har i samarbejde med områdegrupper, tillidsrepræsentanter og ikke mindst medlemmerne udtaget krav til overenskomstforhandlingerne i 2013 på CFU og KTO området.

28

Der vil med sikkerhed blive tale om nogle meget svære forhandlinger. Der tales flere steder åbent om udsigterne til reallønsnedgang. Det er naturligvis langt fra sød musik i Dansk Jernbaneforbunds ører.

Ved de forestående forhandlinger vil det være Dansk Jernbaneforbunds højeste prioritet, at der opnås så meget som overhovedet muligt på den generelle løndannelse. Derved kan vi sikre, at alle vores medlemmer får den samme procentforhøjelse. Tiden må nu være løbet fra de såkaldt ”bløde pakker”. De er aldrig faldet i Dansk Jernbaneforbunds smag, og vores medlemmer har stort set aldrig haft glæde af dem.

Et af vores hovedkrav er, at der denne gang skal afsættes de fornødne midler til Ny Løn i Banedanmark. Andre organisationer har tidligere fået deres del af kagen, og nu må det være vores tur i Dansk Jernbaneforbund.

Denne gang er der for vores overenskomstansatte medlemmer to selvstændige forhandlingsområder. DSB S-tog og DSB Vedligehold med hver sit sæt afstemninger - og egen konfliktret. På DSB Vedligeholds område forudsætter en eventuel reaktion dog, at håndværkerne har samme opfattelse af afstemningen som forbundets medlemmer.

Ny Løn Aftalen om Ny Løn i DSB er vel ikke den ringeste, vi har indgået? Det er en aftale, som giver gode muligheder for at få lønnen i balance med det øvrige arbejdsmarked, og selv om DSB er i krise, er det jo ikke ensbetydende med, at vores medlemmers lønudvikling skal halte bagefter.

Hvis vi ser på lønstatistikken for en enkelt løngruppe, er DSB ikke lønførende.

Tværtimod ligger de langt nede i statistikken. Rent faktisk på næstsidstepladsen.

Det bliver derfor en hård opgave i den kommende kongresperiode at holde fokus på, at DSB ikke sakker bagud sammenlignet med tilsvarende fagkategorier i andre selskaber. Jeg forventer, at OAO ved de kommende overenskomstforhandlinger får øremærket en særlig pulje til indførelse af Ny Løn i Banedanmark.

De gode intentioner om decentrale forhandlinger i den enkelte virksomhed er for så vidt OK. Det, som virkelig bekymrer, er Moderniseringsstyrelsens utidige indblanding i de decentrale forhandlinger.

Moderniseringsstyrelsen har tilsyneladende glemt at få uddelegeret kompetencen til decentralt niveau - !

Uddannelse Over flere kongresperioder og endnu flere overenskomster har vi i Dansk Jernbaneforbund arbejdet intenst for at få indgået

en aftale med DSB om en kompetencegivende faglig uddannelse afsluttet med svendebrev for stationsbetjente på passagertransportområdet. DSB er i dette spørgsmål ufattelig stivsindet og har holdt Dansk Jernbaneforbund hen med snak og uindfriede tilsagn over flere år. På trods af at det tydeligt fremgår af overenskomsten, at der i løbet af dens gyldighedsperiode skal udarbejdes en aftale.

Det er efterhånden vores opfattelse i Dansk Jernbaneforbund, at DSB forsøger at løbe fra aftalen. Men uddannelsesaftalen skal på plads - koste hvad det koste vil! Vi smider nu fløjlshandskerne og tager mere håndfaste midler i brug. Hvordan mon det vil blive modtaget i DSB, hvis Dansk Jernbaneforbund løb fra vores underskrift om effektiviseringer i 2013? Der bliver ingen aftaler om yderligere effektiviseringer med Dansk Jernbaneforbund før stationsbetjentuddannelsen er en realitet.

Mon jeg behøver at sige det tydeligere?

På baneområdet er der med Banedanmark vedtaget en godkendt sporteknikeruddannelse. En tilsvarende uddannelse er vedtaget for vores medlemmer på privatbaneområdet - her hedder uddannelsen dog banetekniker. Begge uddannelser afsluttes med svendebrev.

Hvorfor kan DSB ikke finde ud af det, når andre tydeligvis ikke har nogen problemer med det?

Lokomotivføreruddannelsen Lokomotivføreruddannelsen er nu givet fri, så alle operatørvirksomheder kan etablere deres egen uddannelse.

Dansk Jernbaneforbund agter at stå fast på, at den aftalte offentlige uddannelse ikke må røres. Uddannelsen fungerer, og de aftalte rammer for uddannelsen er der ikke noget i vejen med. Dermed selvfølgelig ikke sagt, at det ikke kan gøres bedre.

Tilbage står nu kun at få overbevist undervisningsministeren om, at det vil være mere hensigtsmæssigt med en mobil lokomotivførerskole. En skole som kan flyttes derhen, hvor der er behov for uddannelsen. For at kunne opfylde operatørvirksomhedernes behov bør det også være muligt at etablere decentrale lokomotivførerskoler med ned til 8 kursister (aspiranter).

Tilsyneladende er undervisningsministeren hverken til at hugge eller stikke i, og hun har heller ikke tid til at mødes med det rådgivende udvalg.

Vi ville gerne have haft ministeren indkaldt til en drøftelse af, hvordan vi får bevilget flere undervisningstimer i faget sikkerhed. Begrundelsen for dette ønske

er, at der over en længere periode skal undervises i to sikkerhedssystemer. Det gamle sikkerhedsreglement og det nye ERTMS. Det drejer sig om en midlertidig forlængelse af skoleopholdet med 3 dage.

Undervisningsministeriet har meget klart meldt ud, at: ”I kan jo bare tilpasse uddannelsen inden for de givne rammer”.

Den holdning anser jeg for både uansvarlig og arrogant. Det er skandaløst, at et ministerium ikke tager en sikkerhedsuddannelse mere seriøst og kun har et skuldertræk tilovers. Det er det rådgivende udvalg for lokomotivførere, der sidder inde med ekspertisen og erfaringerne, men det vil være for sent for ministeriet at erkende, den dag ulykken er sket.

Den nye sikkerhedsuddannelse vil i sagens natur komme til at berøre mange af forbundets medlemmer i de forskellige fagkategorier.

Tryghed under forandringer Kursusvirksomhed I den forløbne kongresperiode har 535 medlemmer, både aktive og pensionistmedlemmer, deltaget i kursusvirksomhed gennem Dansk Jernbaneforbund.

Ligeledes har 185 af forbundets tillidsrepræsentanter samt arbejdsmiljørepræsentanter deltaget i henholdsvis forbundets grundkurser samt løbende uddannelsesvirksomhed.

Den samlede udgift i kongresperioden beløber sig til: 7,6 millioner kroner.

Letbaner Det er nu en realitet, at der kommer en letbane i Århus. Det nye tog kommer til at køre på en del af det eksisterende østjyske jernbanenet. Spørgsmålet om hvem der skal tegne overenskomst med selskabet ligger derfor også lige til højrebenet.

Derfor har vi også allerede etableret de fornødne kontakter med det politiske system i Århus. Der har været afholdt flere møder, hvor der er blevet udvekslet synspunkter parterne imellem, og vi har lagt billet ind med henblik på at få indgået en overenskomst på området.

Vi er godt klar over, at en kommende overenskomst med letbaneselskabet hverken bliver på niveau med uddannelsen eller løn- og karriereforløbet for lokomotivførere. Men der arbejdes internt i den daglige ledelse med en strategi for området, og tingene drøftes i hovedbestyrelsen. Drøftelserne i hovedbestyrelsen vil selvfølgelig blive mere og mere intense, efterhånden som der kommer flere konkrete ting på bordet.

Der er ingen tvivl om, at vi kommer til at

tage højde for de mange buschauffører, der efterhånden bliver overtallige i området, hvis vi vil fastholde, at alt skinnebåren trafik, uanset om det er letbane eller højhastighedstog, er Dansk Jernbaneforbunds overenskomstområde. Det er en mærkesag for Dansk Jernbaneforbund, så derfor skyr vi heller ingen midler.

Tryghed under forandringer Grænsedragning Det er meget tilfredsstillende, at det nu endelig er lykkedes at få indgået en aftale om grænsedragning med Dansk El-forbund. Vi mangler endnu de sidste detaljer for at få indgået en aftale med Dansk Metal, selv om vi - jeg tør næsten ikke sige det - har været enige om aftalens indhold og ordlyd indtil mange gange. Men så har Metal skiftet forhandlingsleder, og så har vi måttet begynde forfra igen.

Dansk Metal har nu godkendt og underskrevet aftalen.

Til grænsedragningen med Metal hører også aftalen om bemanding på lagrene og håndværkernes kørsel med togsæt.

Dansk Jernbaneforbunds hovedbestyrelse skal selvfølgelig godkende aftalen, inden den bliver underskrevet herfra. Jeg havde dog håbet, at aftalen var på plads inden kongressen.

Arbejdsmiljø Det er allerstørste betydning, at vi fortsat holder fokus på arbejdsmiljøet ude på arbejdspladserne. Der er for mig ingen tvivl om, at når vi er inde i en periode med lavkonjunktur, vil det kræve en ekstra indsats fra vores arbejdsmiljørepræsentanter, men også fra vores tillidsrepræsentanter og hovedbestyrelsen.

Dansk Jernbaneforbund har arbejdet målrettet efter arbejdsmiljø-målsætningen og handlingsplanen i den forgangne kongresperiode. Her skal blot nævnes få områder, blandt andet har der været fokus på det psykiske arbejdsmiljø, hvor især vold og trusler har været et af hovedemnerne, men også mobning og seksuel chikane har der været arbejdet med. Der har også været sat spot på færdsel i og ved spor, og her der været ført en kampagne målrettet befolkningen med blandt andet spot i fjernsynet.

I den kommende kongresperiode vil forbundet fortsætte det arbejde, og vi ved, at især arbejdstidsaftalerne kommer under pres, med risiko for at arbejdsmiljøet forværres. Dansk Jernbaneforbund vil ikke acceptere dårligere arbejdsmiljø, så et af arbejdsmiljøstrategiens punkter er, at alle aftaler og overenskomster, der indgås,

29

vurderes i forhold til deres indflydelse på arbejdsmiljøet - både det fysiske og det psykiske.

Hovedbestyrelsen må derfor i den kommende kongresperiode tænke i nye rammer for arbejdsmiljøet i Dansk Jernbaneforbund, og derfor vil det selvfølgelig blive et tema på hovedbestyrelsesmøderne fremover, også ud fra den økonomiske vinkel.

Samarbejde vil være et af nøgleordene, også når tankerne går på arbejdsmiljø, og her tænker Dansk Jernbaneforbund samarbejde på alle niveauer mellem forbund og virksomheder, forbund og medlemmer, arbejdsmiljørepræsentanter, tillidsrepræsentanter, kort sagt et samarbejde til gavn for arbejdsmiljøet og i arbejdsmiljølovens ånd, hvor forebyggelse er målet.

Forbundet vil fortsat holde tæt kontakt til arbejdsmiljørepræsentanterne ude i virksomhederne. Denne kontakt sker dels ved informationsmøder rundt i landet, dels ved vores hjemmeside, der i den kommende periode vil blive opgraderet på arbejdsmiljøsiden.

Vi har på arbejdsmiljøområdet fortsat et udestående med Metro Service.

Det handler om vores metrostewarders personlige sikkerhed. De skal, for at sikre dem imod overfald og lignende, altid arbejde to og to sammen.

Desværre er vores stewarder fortsat ofte udsat for overfald. I alt for mange tilfælde bliver det fremstillet, som om det er vores medlemmer, som kontrollerer billetterne i togene, der har været galt på den. De bliver beskyldt for overgreb, og virksomhederne står næsten i kø for at tækkes de kunder, som har overtrådt reglerne for befordring. På medarbejdernes bekostning.

Det er dybt forkasteligt, når virksomhederne i de situationer ikke bakker deres medarbejdere op. Det er dog virksomhederne, som har udstukket retningslinjerne for billetkontrol. Vores medlemmer er udsat for i pressen at blive hængt ud for uhyrligheder, som ikke har bund i virkeligheden. Det at være ansat i en offentlig virksomhed er i sig selv belastende i forhold til offentligheden. Derfor burde virksomhederne erkende deres ansvar for at beskytte medarbejderne.

DSB og DSB’s datterselskaber er værst i den henseende. Deres dårlige image er den egentlige bagvedliggende årsag til overfaldene på vores medlemmer. Det er simpelthen uanstændigt, at man lader sine medarbejdere stå alene tilbage med hele ansvaret, når det er gået galt. Det får DSB i hvert fald ikke noget bedre image af!

Jeg forstår udmærket, at medarbejder-

30

nes loyalitet overfor DSB og DSB’s datterselskaber efterhånden kan betragtes som ikke eksisterende.

Vi har indgået aftale om en loss of license (forsikringsordning) for vores medlemmer, som er omfattet af Helbredsbekendtgørelsen i DSB og DSB’s datterselskaber, Dansk Industri/Jernbanernes Arbejdsgiverforening og på KTO området for vores medlemmer på regionsbanen.

Vi oplever desværre en mere intensiv og kynisk sagshåndtering i stort set alle virksomheder. Derfor er det en ekstra tryghed at vide, at hvis helbredet svigter - så man mister sin helbredsgodkendelse - så står man ikke helt på herrens mark. Det kan ellers være en meget svær situation at stå i, i en høj alder, uden job og uden udsigt til anden beskæftigelse inden for sit fag.

Banedanmark har indtil videre været totalt afvisende over for at indføre en lignende ordning.

Vi vil i de kommende fire år opleve et markant stigende arbejdspres for vores medlemmer, og jeg frygter, at flere vil bukke under og gå ned med stress.

En fuldstændig elektrificering af de danske jernbanestrækninger er påkrævet.

Det er et faktum, at udsættelse for dieselos er lige så kræftfremkaldende som rygning. Vores medlemmer og passagererne bliver konstant udsat for skadelige partikler, som ryger direkte ned i lungerne. På Nørreport Station får vores medlemmer 200 millioner skadelige partikler ned i lungerne, hver gang de indånder.

Niveauet er det højeste på noget offentligt sted i Danmark - op til 6 til 7 gange højere end hvad man kan måle i de allermest trafikerede vejkryds i København.

Partikler fra dieselmotorer fører til øget dødelighed i befolkningen og rammer især sårbare grupper som ældre, børn og folk med luftvejssygdomme. Partikelforureningen er især alvorlig på overdækkede store togstationer som Københavns Hovedbanegård, Århus Banegård, Nørreport Station og Københavns Lufthavn/ Kastrup. Vi skal have elektrificeret det danske jernbanenet nu!

Tryghed under forandringer Internationalt samarbejde Dansk Jernbaneforbund besluttede på forrige kongres at intensivere forbundets internationale arbejde. Det har vi fulgt op på i kongresperioden 2008-2012. I forbundsledelsen har vi prioriteret vores indsats. Dansk Jernbaneforbund ønskede indflydelse og arbejdede med det mål.

Seneste NTF kongres blev startskuddet, da forbundet satte sig i spidsen for

NTFs Jernbanesektion. Der var et klart ønske i Jernbanesektionen om i endnu højere grad at samle de nordiske jernbaneorganisationer i det nordiske arbejde, men ligeså meget i det europæiske arbejde. De nordiske lande skulle tale med én stemme i Europa, sætte nordiske normer og i det hele taget være et aktiv for de europæiske jernbaner.

NTF Styrelsen Gennem formandskabet i jernbanesektionen er Dansk Jernbaneforbund med på alle styremøder i NTF. Jernbanesektionen er den klart bedst strukturerede sektion i NTF. Vi har et højt aktivitetsniveau og er proaktive.

På samtlige styremøder skal der aflægges beretning, og ud fra de beretninger synes det klart, at jernbanesektionen præger det europæiske fagforeningsarbejde væsentligt højere end øvrige sektioner. Mødestrukturen gør, at vores mødeaktivitet er meget høj sammenlignet med øvrige faggrupper i norden.

I NTFs navn har Dansk Jernbaneforbund brugt mange ressourcer på at få etableret et mere professionelt arbejde i ETF Jernbanesektionen. Der har gennem adskillige år været forsøgt at få etableret faggruppe-relaterede udvalg under ETF. Hver gang har forslagene mødt stor modstand.

NTF besluttede at tage initiativ til at fremme disse grupper igen. Dansk Jernbaneforbund valgte således at udarbejde formelle indstillinger til ETF, men selvfølgelig i NTFs navn. Efter mange møder og megen argumentation vandt vi gehør, og endelig syntes det muligt at få oprettet disse grupper.

NTF kan nu med tilfredshed konstatere, at grupperne er en realitet. Der er således nu oprettet rådgivende grupper for henholdsvis tog- og lokomotivpersonale. Disse grupper er nu tilmed ledet af repræsentanter for NTF. Dansk Jernbaneforbund vil indgå i disse grupper og herigennem fortsat være med til at præge arbejdet.

Der ligger en lang række udfordringer på den europæiske jernbane. ERTMS/ ETCS er på vej, grænseoverskridende kørsel og herunder kampen mod social dumping.

Togpersonalet indgår i drøftelser om certificering, men er samtidig presset af ønsket om at reducere togpersonalets arbejdsområder. I dag indgår personalet i den sikkerhedsmæssige afvikling; men der er kræfter, der arbejder på at reducere arbejdsområdet til en ren servicefunktion.

Foto: Paw Wulff Kyllesbech Grænseoverskridende kørsel for lokomotiv- og togpersonale vil fortsat være på dagsordenen i ETF; men her arbejdes der nu intenst på at få etableret samarbejde over grænserne. I den forbindelse er der etableret kontakt mellem Dansk Jernbaneforbund og GDL i Tyskland med henblik på at indgå en aftale om vilkårene for grænseoverskridende kørsel mellem Danmark og Tyskland. GDL er dog ikke en ETF-organisation, men medlem af ALE, der nærmest er at betragte som vores gule fagforeninger. Ikke desto mindre organiserer GDL størstedelen af tyske lokomotivførere, og det ville være uklogt at ignorere dem. ETF er dog orienteret om, at Dansk Jernbaneforbund optager drøftelser med GDL og ALE. Forhandlingerne starter umiddelbart efter kongressen.

ETF Dansk Jernbaneforbund fik i 2012 tilbudt en bestyrelsespost i ETF, som repræsenterer 2,5 mio. transportarbejdere fra 231 fagforeninger i 41 lande. Forbundet stillede op til valget og blev enstemmigt valgt til bestyrelsen. Forbundet vil seriøst arbejde i bestyrelsen og herigennem også være talerør for samtlige jernbaneorganisationer i Europa.

Fremtiden Forbundet har et stort engagement i europæisk fagforeningsarbejde. Bestyrelses-

post i ETF, medlem af jernbanesektionen og formandsposten i NTF jernbanesektionen samt et udvidet samarbejde med vores EU-politikere gør, at forbundet er nødsaget til at bruge mange ressourcer på det internationale arbejde. Vi har opnået en position, der kun kan fastholdes gennem engagement og aktiv indsats.

Europæisk fagforeningsarbejde for jernbanen hviler på en platform med NTF og ETF, og den platform skal Dansk Jernbaneforbund stå på midten af.

Det er derfor nødvendigt, at kongressen giver opbakning til en fortsat international indsats.

Tryghed under forandringer!

Dansk Jernbaneforbunds økonomi Der skal ikke herske nogen tvivl om, at vi i Dansk Jernbaneforbund også har mærket krisen kradse. Afkastet og forrentningen af vores obligationer har ikke givet det udbytte, som vi tidligere har været forvænt med.

Bankkrisen medførte, som følge af regeringens ”Bankpakke I”, at der i en periode på 2 år ikke måtte udbetales aktieudbytte. Det kunne virkelig mærkes i Dansk Jernbaneforbunds økonomi, da vi har mange aktier i Lån & Spar Bank.

Det er jo ikke nogen hemmelighed, at der gennem de seneste ca. 20 år har

været tæret på egenkapitalen i Dansk Jernbaneforbund. Renteindtægter og aktieudbytter har indgået i de samlede driftsindtægter.

Medarbejderstyrken på Søndermarksvej er siden 2001 blevet reduceret med 5 personer.

Og der vil ske en yderligere reduktion med 2 medarbejdere i forbindelse med generationsskiftet i Dansk Jernbaneforbund.

Medlemsudviklingen går også i den forkerte retning på grund af de mange besparelser i de forskellige virksomheder, blandt andet Banedanmarks salg af sporombygningstoget og de mange udbud på området.

• i 2001 talte forbundet 5.800 medlemmer • i 2012 tæller forbundet 5.573 medlemmer Der har været en samlet tilbagegang på 227 medlemmer. Det medvirker ikke til at styrke økonomien, tværtimod. Hertil skal så lægges de 120 medlemmer, som har taget imod tilbuddet fra DSB om frivillig pensionering.

Vi er nødsaget til at få genskabt balancen i økonomien. Der skal hvert år fremover være plads til at få genopbygget egenkapitalen. Renter og aktieudbytte bør ikke længere bruges til drift af forbundet.

31

Foto: Paw Wulff Kyllesbech

Det er en regulær hestekur, forbundet skal igennem, hvis vi skal sikre os en tilstrækkelig solid og stærk egenkapital.

Jeg kan for god ordens skyld oplyse, at omkostningerne til denne kongres er reduceret med mindst 1 million kroner.

Der vil under punktet ”Vedtægtsændringer” selvfølgelig komme en del ændringsforslag vedrørende økonomien i forbundet.

Dansk Jernbaneforbund har i kongresperioden fået udbetalt 750.000 kroner i bod for virksomhedernes mange overtrædelser af overenskomster og aftaler.

Min A-kasse I kongresperioden fusionerede Prosa og Merkonomerne ind i Stats- og Teleansattes A-kasse (STA) og samtidig skiftede STA navn til Min A-kasse. Dansk Jernbaneforbund har altid ønsket at værne om vores medlemmers mulighed for at være medlem af en A-kasse, der samtidig med at være en billig A-kasse også er en A-kasse, der leverer høj kvalitet og god service. Dette har Min A-kasse i høj grad levet op til.

Dansk Jernbaneforbund besluttede i kongresperioden at yde en større aktiv indsats i bestyrelsesarbejdet. Dansk Jernbaneforbund er medlem af forretningsudvalget og hovedbestyrelsen. Da Min A-kasses formand valgte at træde

32

tilbage fra posten, besluttede Dansk Jernbaneforbund at stille op til posten som bestyrelsesformand. Forbundets næstformand blev i første omgang konstitueret af hovedbestyrelsen, og på delegeretmødet i foråret blev han valgt som bestyrelsesformand for en 4-årig periode.

Forbundsledelsen finder, at forbundet skal yde en meget aktiv indsats i Akassens ledelse, og med bestyrelsesformandsposten vil Dansk Jernbaneforbund bruge de nødvendige ressourcer på at fastholde Min A-kasses høje serviceniveau.

Min A-kasse har stået - og vil fortsat stå - over for store udfordringer. Politikernes beslutninger på beskæftigelses- og dermed A-kasse-området har trukket store ressourcer ud af Min A-kasse.

Senest med efterlønsreformen og de opgaver, A-kasserne blev påtvunget i forbindelse hermed. Opgaverne blev i kraft af en meget engageret indsats fra Min A-kasses personale løst til medlemmernes store tilfredshed. Der skal derfor også fra Dansk Jernbaneforbund lyde stor ros og anerkendelse for den indsats, Min A-kasse leverer trods stort pres. Og der er ingen tvivl om, at der kommer flere store opgaver i fremtiden i lyset af den store fokus, der er på hele beskæftigelsesområdet.

Min A-kasse har gennem en meget

utraditionel markedsføring formået at sætte stor fokus på vores A-kasse, Akasselovgivningen og flere andre emner.

Størst fokus var der på udgivelsen af verdens største bog. Ikke blot et succesfuldt rekordforsøg i Guinness Rekordbog, men faktisk også international fokus på projektet. Men vigtigst af alt er det, at Min A-kasse har formået at skabe medlemsfremgang. Dels fra overflyttere, men også på førstegangsmedlemmer. Denne fremgang skal fastholdes, og hvis pris, service og engagement kan fortsætte som i dag, lover dette godt for Min A-kasse.

Jernbanens udbygning Dansk Jernbaneforbund er konstant opmærksom på udviklingen på jernbaneområdet. Jernbanens strategiske udvikling og udbygning vil derfor også i den kommende kongresperiode stå højt på forbundets dagsorden. Jernbanesektorens evne til at tilpasse sig til den samfundsmæssige udvikling er en forudsætning, såfremt det skal lykkes at flytte kunderne fra privatbilen og over i togene.

Først og fremmest må de fornødne parkeringsforhold for både biler og cykler være til stede og tilgængelige i forhold til stationerne (”park-and-ride”). Et andet krav er generelt kortere rejsetid og flere direkte forbindelser.

Der bør etableres direkte forbindelser

mellem de regionale baner i hovedstadsområdet i tilknytning til S-banen.

Lokalbanerne bør elektrificeres, så der kan etableres direkte forbindelse mellem København og de sjællandske yderstationer (Hundested, Gilleleje, Tisvildeleje, Rødvig og Fakse Ladeplads). Der vil andre steder rundt om i landet kunne peges på lignende projekter.

Det vil blive nødvendigt med udbygning af flere af de nuværende enkeltsporede strækninger til dobbeltspor. For eksempel: Varde - Esbjerg og den jyske midtbane.

Også på S-banen er der behov for overhalingsspor, så der skabes mulighed for at tilbyde kunderne flere gennemkørende tog.

Der er også allerede nu et akut behov for overhalingsspor på fjernbanen over Fyn. Københavns Hovedbanegård er allerede i dag en flaskehals, og problemerne vil tiltage voldsomt, hvis ikke der snarest findes en løsning med flere spor eller en total om- og udbygning.

Der vi opstå kapacitetsproblemer på Storebæltsforbindelsen i løbet af få år, både for vej- og jernbanetrafikken. Der er derfor behov for en ny fast forbindelse mellem Kalundborg og Århus via Samsø.

Det vil gøre jernbanen endnu mere attraktiv, for med en rejsetid mellem København og Århus på cirka en time vil indenrigsflytrafikken ikke længere kunne konkurrere på rejsetiden. Køreplanstiden mellem København og Aalborg vil kunne nedbringes til under 2 timer.

Det er vel efterhånden åbenbart for enhver, selv politikerne, at det er tvingende nødvendigt at elektrificere den resterende del af det danske jernbanenet og at indkøbe nye moderne og afprøvede el-tog.

Af hensyn til sikkerheden, regulariteten, rejsetiden og konkurrencedygtigheden skal samtlige jernbaneoverskæringer hurtigst muligt nedlægges.

Dansk Jernbaneforbunds trafikpolitiske oplæg beskriver alle disse tanker og ideer mere detaljeret, og oplægget indgår som en del af den samlede beretning.

Jernbane Tidende Jernbane Tidende er fortsat et meget vigtigt redskab i dialogen imellem forbundets medlemmer og som talerør for politikerne, pressen og arbejdsgiverne.

I bladets leder har jeg bestræbt mig på at melde forbundets synspunkter i konkrete aktuelle problemstillinger ud i et klart sprog, ofte adresseret til politikere og arbejdsgivere, når de har været på gale veje.

Vi har været inde over jernbanens udbygning eller mangel på samme.

Kommenteret når transportministeren har blandet sig i jernbanernes daglige

drift eller helt umotiveret har tømt DSB’s pengekasse.

Jernbane Tidende har belyst vidt forskellige emner som: • den aktuelle trafikpolitiske debat • fremtidige investeringer på jernbaneområdet • elektrificering af det danske jernbanenet • nedlæggelse af jernbaneoverkørsler • vores medlemmers arbejdsvilkår • når arbejdsgiverne ikke behandler vores medlemmer anstændigt • de alt for mange arbejdsskader og personpåkørsler • arbejdsmiljøet har generelt haft en fremtrædende rolle i bladet på tværs af områder og virksomheder • forskellige særlige forhold i den sociale lovgivning beskrevet af socialrådgiveren • Jernbane Tidende er også vores pensionisters blad, og hvert nummer af bladet har en speciel sektion redigeret af Dansk Jernbaneforbunds Pensionistsektion. Her bringes enhver form for nyheder og artikler af særlig interesse for netop den del af forbundets medlemmer • Pensionistsektionen havde i år 95 års jubilæum, og det blev markeret med en helt fantastisk fest, som blev behørigt beskrevet i bladet Vi har i det hele taget bestræbt os på at dække så bredt som muligt og på at lave et blad, der i videst mulig omfang appellerer til alle forbundets medlemmer.

Pensionistsektionen Der har i perioden været et godt og særdeles konstruktiv samarbejde med pensionistsektionen. Sektionen har i perioden udført et kæmpestort stykke arbejde for DJ Pensionisterne med masser af aktiviteter.

I foråret havde sektionen 95 års jubilæum, som blev afholdt i Messehallerne i Fredericia og med 1.250 deltagere, og det var her, bogen - skrevet af Sara Klærke - med øgenavne, kaldenavne og anekdoter blev publiceret med et væld af sjove, skøre og maleriske navne.

DJ-Ferie (Orientering om forsikringsagenturforeningens sommerhuse) Der er tradition for, at der her på kongressen bliver givet en kort orientering om status i DJ-Ferie.

Der er fortsat stor søgning på sommerhusene i højsæsonen, men det kniber efterhånden en del at få udlejet sommerhusene uden for den attraktive periode.

Til gengæld er ferielejlighederne stort set besat hele året. Vi skal dog være opmærksomme på, at de stigende flypriser kan risikere at få en negativ indflydelse på udlejningen af ferielejlighederne.

Set ud fra en økonomisk betragtning er det anskaffelse af ferielejligheder som skal prioriteres højest. Afdeling 1/ DJFerie har fra medlemmerne (forsikringstagerne) modtaget mange gode forslag til nyanskaffelser. Forslagene spænder vidt lige fra steder med sol og varme, eksklusive skisportssteder i det sydlige Europa til en ferielejlighed i København.

Der har uden for højsæsonen været en afmatning i udlejningen af sommerhuse i Danmark. Det skal også ses i sammenhæng med, at det er dyrt at holde gang i sommerhusene i vinterhalvåret på grund af stigende energipriser. De samlede omkostninger til tilsyn, småreparationer og hovedrengøring har været kraftigt stigende, og for visse huse giver det ligefrem røde tal på bundlinjen.

Desværre har vi været nødsaget til at lukke for udlejningen Coral Apartments i London, da ejerforeningen har meddelt os, at vi ikke har tilladelse til at udleje lejligheden. Tilsyneladende er årsagen, at nogle beboere har klaget over næsten konstant larm og støj fra lejligheden.

Det er meget kompliceret, hvis der skal anlægges en sag mod det advokatfirma, som i sin tid udfærdigede salgsdokumenterne, med den klausul at lejligheden skulle benyttes af forsikringstagerne i Tjenestemændenes Forsikring. En sådan sag kan, hvis den skal igennem det engelske retssystem, meget let løbe op i en millioner kroner i advokatomkostninger.

Vi har derfor valgt at sætte lejligheden til salg, og når den er solgt, bliver der selvfølgelig købt en ny lejlighed i London.

Generelt skal det bemærkes, at der i flere af de områder, hvor vi har ferielejligheder, bliver klaget på grund af alt for meget støj og manglende overholdelse af husreglerne. Derfor skal der herfra lyde en appel til jer tillidsrepræsentanter. I bedes viderebringe budskabet om at vise hensyn til ejendommens øvrige beboere, og undgå for alt i verden støj efter kl. 22, til medlemmerne, når I har medlemsmøder eller generalforsamling. Det er ikke charterhoteller, vi har købt. Lejlighederne ligger i eksklusive ejendomme, og der skal udvises fornødent hensyn til naboerne. Hvis vi ikke tager problemet alvorligt, kan vi risikere, at vi bliver tvunget ud af disse attraktive ferielejligheder.

DJ-Ferie (Afdeling 1/Forsikringsagenturforeningen) har i dag dispositionsretten over 26 Sommerhuse ferielejligheder.

Foto: Oleog Husted Andersen

33

Foto: Paw Wulff Kyllesbech

DJ-Ferie har i Forsikringsagenturforeningen fået godkendt, at følgende sommerhuse og ferielejligheder er blevet afhændet i perioden: 1. Boderne på Bornholm. De som lejede sommerhuset i vinterhalvåret, var meget bekymrede og utrygge, når havet under en kraftig storm nåede helt op til terrassen.

2. Et sommerhus på Langeland på grund af dårlig belægning.

3. Et sommerhus i Lønstrup på grund af dårlig belægning.

4. Ferielejligheden i Port Fréjus på grund af dårlig belægning i vinterhalvåret.

5. Ferielejligheden i Prag på grund af dårlige parkeringsforhold og lejlighedens størrelse.

Til erstatning for de afhændede sommerhuse og ferielejligheder er der indkøbt følgende: 1. Nyt sommerhus i Blåvand 2 på grund af en stigende efterspørgsel.

2. Nyt sommerhus Marielyst 2 på grund af stigende efterspørgsel.

3. Nyt sommerhus, Balka Bornholm, til erstatning for det afhændede sommerhus i Boderne.

4. Ny og mere tidssvarende lejlighed i Prag med tilhørende parkeringsplads til erstatning for den solgte.

5. Ny lejlighed i Nice med flere værelser, en dejlig stor terrasse med udsigt over Middelhavet og Nice og med egen garage, til erstatning for den solgte lejlighed i Port Fréjus.

34

6. Ny lejlighed i Berlin med egen lejet parkeringsplads.

7. Køb af parkeringsplads til lejligheden i Paris.

Vi er i Tjenestemandsforsikring i perioden blevet ramt af de nye ”solvens 2 regler”; der er derfor ikke i 2011 overført midler af betydning til Forsikringsagenturforeningen.

Der skal herfra til jer tillidsrepræsentanter lyde en appel om at være Tjenestemændenes Forsikrings ambassadører over for vores medlemmer. Jo flere der tegner forsikring, jo flere midler bliver der til køb af nye ferieboliger til gavn og glæde for forsikringstagerne og Dansk Jernbaneforbunds medlemmer.

Benyt jer af lejligheden og henvend jer ved standen ude i forhallen og få aftalt at få en forsikringstillidsmand til at komme til jeres næste arrangement.

Afslutning Inden jeg slutter beretningen, skal jeg, endnu en gang, henlede de delegeredes opmærksomhed på, at også kongressens åbningstale, den skriftlige beretning, hovedbestyrelsens protokoller, de i perioden udsendte medlemsinformationer og aftaleinformationer samt Jernbane Tidende indgår som en del af beretningen.

Forbundets ’Arbejdsmiljømålsætning og handlingsplan’ og ’Jernbanepolitisk oplæg’ vil blive omdelt i pausen.

Det er klart, at der i den samlede beretning ikke er medtaget alle de sager, forbundet har været inde over, men alene de

overordnede linjer for hovedbestyrelsens arbejde med og behandling af sager.

Dette var sidste gang, jeg fremlagde beretning for kongressen. På kongressen i 2008 oplyste jeg, at jeg efter denne kongres ville stoppe som forbundsformand. Jeg har været ansat i DSB i 38 år og været tillidsmand i næsten 35 år. Jeg har bestræbt mig på at yde mit bedste for forbundet og kollegerne, og jeg håber, at jeg har været med til at gøre en forskel.

Det er svært for mig at skjule, at jeg både er stolt og glad for den store opbakning og støtte, jeg har mødt fra jer kolleger.

Til slut vil jeg rette en stor tak til forbundets daglige ledelse, hovedbestyrelsen, de ansatte på kontoret og tillidsrepræsentanterne for et særdeles godt, solidt, konstruktivt og loyalt samarbejde i den forløbne periode.

Vi har haft mange og store udfordringer i perioden. Det har gjort virkelig ondt mange steder, men der har også været forståelse for fornuften i de løsningsmodeller, som er blevet aftalt.

Der er opnået mange og i nogle tilfælde særdeles gode resultater i kongresperioden. De gode resultater er kun opnået, fordi forbundets tillidsrepræsentanter ude omkring i områdegrupperne har udført et godt og gedigent stykke fagligt arbejde.

Jeg overgiver hermed den samlede beretning til kongressens godkendelse.

Tryghed under forandringer!

Tak for jeres opmærksomhed.

Foto: Jørn Bailum

35

Foto: Søren Jonesen, Photo & Co.

Indbydelse Ulrik Salmonsen har valgt at stoppe som forbundsformand for Dansk Jernbaneforbund.

Derfor inviteres medlemmer, samarbejdspartnere, familie og venner til reception Torsdag den 15. november 2012, kl. 14.00 - 17.00 på Arbejdermuseet, Rømersgade 22, 1362 København K.

Med venlig hilsen Dansk Jernbaneforbunds Hovedbestyrelse