JT 04/2011

Jernbane Tidende 113. årgang Udgives af Dansk Jernbaneforbund Ansvh.: Ulrik Salmonsen Layout: Lise Meier E-mail: dj@djf.dk Redaktion og ekspedition: Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 Tryk: Rosendahls Schultz Grafisk A/S ISSN 0902-9710 Deadline for stof til de næste numre er: 19. september 2011 14. november 2011 2. januar 2012 Artikler mv. udtrykker ikke nødvendigvis redaktionens eller forbundets holdning, medmindre der er gjort opmærksom på det.

Dansk Jernbaneforbund Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 E-mail: dj@djf.dk DJ’s hjemmeside: Formand: Næstformand: Hovedkasserer: Forbundssekretær: Faglige sekretærer:

Informationsmedarbejder: Socialrådgiver: Arbejdsskadesagsbehandlere:

Åbningstid:

www.djf.dk Ulrik Salmonsen Henrik Horup Kirsten Andersen Niels Sørensen Jan R. Christensen Per Petersen Carsten Sauer Per Helge Christensen Flemming Jaller

Leder:

Dårlige signaler Havarikommissionen har udgivet sin årlige rapport om trafikhændelser på jernbanen i 2010.

At Dansk Jernbaneforbund ikke har fået tilsendt et eksemplar af denne rapport, kan kun ses som udtryk for, at man enten ikke anser os for at være part i sagen, eller at man overordnet har besluttet, at rapporten ikke vedkommer Dansk Jernbaneforbund.

Dansk Jernbaneforbund har naturligvis i særdeleshed stor interesse i at kende indholdet i rapporten. Hvor ubehageligt det end måtte forekomme visse instanser, så er det trods alt Dansk Jernbaneforbund, der repræsenterer samtlige danske lokomotivførere og dermed har til opgave at varetage deres interesser.

Dansk Jernbaneforbund vil i sagens natur meget gerne være med til at minimere antallet af signalforbikørsler. Men for at vi kan påtage os denne opgave, er det en betingelse, at vi aktivt bliver inddraget som en ligeværdig part og får indgående kendskab til alle detaljer i de enkelte hændelser.

Dansk Jernbaneforbund har intet kendskab til, at der - som det påstås - sidste år har været 18 tilfælde, hvor togsikkerheden har været i alvorlig fare!

Det er for Dansk Jernbaneforbund ganske ufatteligt, at vi er blevet forholdt disse oplysninger, og nu da tingene - via pressen - åbenbares for os, kan vi kun karakterisere det som uanstændigt.

Af pressens gengivelse af tingenes tilstand får man nærmest det indtryk, at lokomotivførerne bevidst kører forbi de røde signaler. Man glemmer tilsyneladende i den forbindelse, at lokomotivføreren er den person, der - forrest i toget - er allermest udsat i en faresituation.

Med de indbyggede automatiske togstopsystemer (ATC-, HKT-anlæg) burde sådanne situationer i øvrigt ikke kunne opstå, idet de i givet fald skal bringe toget til standsning. Det skal dog bemærkes, at der stadig er strækninger uden ATCanlæg.

Dansk Jernbaneforbund har, lige siden ATC blev implementeret, gjort opmærksom på det uheldige i, at den udvendige signalgivning ikke er i overensstemmelse med det, som instrumenterne viser i førerrummet på toget, forstået på den måde, at hvis en lokomotivfører kører efter randviseren i hastighedsviseren (førerrumssignalet), vil toget ikke kunne nå at standse foran signalet, fordi ATC måler på ”farepunktet”, som ligger efter signalet, og

Du kan altid finde en ledig feriebolig hos DJ-Ferie

Carsten Jokumsen Karin Angermann Mikael Kristensen Ole Husted Andersen

Ledige boliger fremgår af feriekalenderen

ma.-to. kl. 9-16 fredag kl. 9-15

på forbundets hjemmeside.

Du er også velkommen til at ringe og forhøre om specifikke uger.

Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf. 36 13 25 10 Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 10, Fax: 36 13 25 01 Åbningstid: ma.-fr. kl. 10-12

Forsidebillede: Carsten Jokumsen

2

Kontakt DJ-Ferie på tlf. 36 13 25 10.

Telefonerne er åbne på hverdage mellem

hverdage 10-12

10-12. Det er også muligt at efterlade

e-mail: ash@djf.dk

mail til ash@djf.dk.

besked på telefonsvarer eller sende en

• MARBELLA • SITGES • PARIS • PRAG • LONDON • HORNBÆK • GILLELEJE • LANGELAND • BLÅVAND

som for eksempel kan være et sporskifte inde på en station.

Det forenklede HKT-anlæg har allerede alt for tydeligt bevist, at det er komplet uanvendeligt. Det så man med al ønskelig tydelighed ved Lyngby-ulykken i 2005.

Ulykken skete, fordi anlægget ikke levede op til det, som politikerne var blevet bildt ind, at de havde betalt for. Dansk Jernbaneforbund har fra starten gjort opmærksom på, at det forenklede HKT-anlæg var et discountanlæg, som ikke ville kunne øge togsikkerheden.

Som situationen har udviklet sig på det liberaliserede danske jernbanenet, er der i dag kun to mantraer, som vores tillidsrepræsentanter og medlemmer konstant bliver bombarderet med. Det er regularitet og økonomi. Sikkerhed er kun udgifter og derfor uinteressant for ejere, forvaltere og operatører.

Operatørselskaberne presser konstant lokomotivførerne til at overtræde køre-hviletidsbestemmelserne (arbejdstidsreglerne). Vi har aldrig i de danske jernbaners historie haft så mange sager om overtrædelse af køre-hviletidsbestemmelserne, som vi har i dag.

Vi har netop oplevet, hvordan urealistiske køreplaner - på trods af manglende robusthed - forsøges ført ud i livet for at tækkes politikere, pendlere og operatørens egne ambitioner. DSBFirst må være eksempel for de, som ikke har forstået alvoren i, at pressede køreplaner er en fare for både operatørvirksomheden - og jernbanesikkerheden!

Der er i de seneste år blandt lokomotivførerne præsteret overarbejde i et omfang, som er både uansvarligt og uforeneligt med jernbanesikkerheden. Foruden de stressende arbejdsdage - med deraf manglende frihed - og de urealistiske køreplaner udsættes lokomotivførerne også under kørslen for at blive kaldt op af Banedanmark via strækningsradioen, så snart der blot 6 minutters forsinkelse, efterfølgende bliver der via mobiltelefonen kaldt op fra ”Straksopfølgning”, derefter fra Lokomotivinstruktørvagten og til sidst fra Driftsvagten. Alle disse unødige opkald virker naturligvis forstyrrende for lokomotivførerens primære opgave: At føre toget på sikkerhedsmæssig forsvarlig vis. Mobiltelefon må ikke benyttes under fremførsel af tog - en regel som er indført af hensyn til togsikkerheden, men som tilsyneladende ikke gælder for alle - ?

Stop dette vanvid!

Listen af faktorer, som kan medvirke til utilsigtede signalforbikørsler er alenlang og skal ikke gengives her, blot ét eksempel: Signalernes placering.

Ringsted Station har lige fået nyt sikringsanlæg. Her er signalerne placeret, så lokomotivføreren ikke kan se signalet med den krævede synlighedsafstand.

På Københavns Hovedbanegård er der ud for spor 57 placeret et dværgsignal, som lokomotivføreren ikke kan se på grund af en varmestander, der dækker for signalet.

I forbindelse med Borup-ulykken i 1975, Jelling-ulykken i 1995, Regstrup-ulykken

i 1998 osv. kom havarirapporterne frem til, at risikoen for ulykkerne ville kunne minimeres, hvis der kom røde lys i PUsignal (stop) frem for to hvide vandrette lys (forbikørsel forbudt). Disse ulykker var sandsynligvis ikke sket, hvis der havde været rødt lys i PU-signalet.

Man må i dag spørge sig selv: Hvorfor er det ene hvide glas ikke for længst blevet udskiftet med rødt glas? Dansk Jernbaneforbund har anmodet om det lige siden 1974.

Infrastrukturforvalterne og operatørvirksomhederne har - efter Dansk Jernbaneforbunds mening - et medansvar for de mange signalforbikørsler, men de bliver ikke hængt ud i pressen.

De mange registrerede forbikørsler må vi i Dansk Jernbaneforbund indtil videre tillade os at betragte som ikke alvorlige, da vi intet har hørt fra hverken Havarikommissionen, operatørvirksomhederne eller infrastrukturforvalterne.

Dansk Jernbaneforbund vil gerne aktivt medvirke til at minimere antallet af utilsigtede signalforbikørsler. Det kræver, at der sker en åbning fra myndighedernes side, så Dansk Jernbaneforbund får et indgående kendskab til alle hændelser. Vi må forlange åbenhed og handling, hvis disse alvorlige sikkerhedsproblemer ikke blot skal forblive tomme ord i en rapport for efterfølgende at blive arkiveret i syltekrukken.

Fotos: Langeland

• BERLIN • HAFJELL • LÖNÅSEN • TORSERYD • BORNHOLM • MARIELYST • • NØRLEV STRAND • SKAGEN • LØKKEN • LØNSTRUP • SALTUM • BLOKHUS • 3

Nye tog, nye skinner og en målrettet indsats har givet et løft i passagertallet i Nordjylland.

Det kører på skinner i Nordjylland Nordjyske Jernbaner er ikke blandt de største selskaber, men trods lidenheden kører det fint på skinnerne i Nordjylland.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Fotos: Nordjyske Jernbaner

Nye tog, nye skinner, flere passagerer og masser af nye tiltag og faciliteter. Tiden har ikke stået stille, siden Skagensbanen A/S og A/S Hjørring Privatbaner blev overtaget af Nordjyllands Amt i 2001.

Banerne blev siden fusioneret i Nordjyske Jernbaner, som er et datterselskab af Nordjyllands Trafikselskab.

Siden har banefolkene i det nordjyske stort set ikke set sig tilbage. Fra starten i 2001 vedtog man, at man ville satse på at udvikle og ikke afvikle banerne, og der blev kastet penge - både de der fulgte

4

med ved amtets overtagelse og et stort lån - i nye skinner til både Hirtshals og Skagen. Siden er de gamle tog blevet udfaset, og nye Desirotog blev indsat fra 2005. Desuden er perronerne blevet gennemgribende renoveret. Det har været dyrt, men banen ejede fra gammel tid en del arealer og bygninger i bl.a. Skagen, som kunne sælges med fortjeneste. Holder planerne, er banen gældfri i år 2024.

Målrettet indsats – Vi har gennemført en omfattende renovering, som har betydet højere hastigheder og meget bedre betjening af passagererne - og hele tiden har vores personale været helt med i processen og vist sig meget engagerede. Politikerne i regionen

har vist vilje til at investere i fremtiden, og vi har da også bevist, at ved en målrettet indsats kan vi skabe en succesrig bane, der tiltrækker flere og flere passagerer, siger administrerende direktør Preben Vestergaard fra Nordjyske Jernbaner.

Han har beskæftiget sig med markedsføring i flere store virksomheder, inden han kom til Nordjyske Jernbaner, og derfor var det naturligt for ham at satse på at markedsføre banen mere massivt, end det hidtil havde været almindeligt. Han og medarbejderne kommer hele tiden med nye ideer, som skal lokke kunder til, og det virker.

– Vi har forsøgt at skabe en ny holdning til, hvordan vi driver jernbane. Hvor man måske før ville se på, hvilke tog vi kunne

køre for de penge vi havde, er holdningen nu, at det er passagerernes behov, der bestemmer hvad vi skal gøre. Vi skal indrette os efter kunderne og ikke omvendt, for ellers får vi dem ikke til at lade bilen stå til fordel for toget, understreger direktøren.

Gratis klippekort Banen har således brugt mange penge og kræfter på at overbevise nordjyderne om, at banen er et godt alternativ. Således delte man 29.000 gratis klippekort ud til husstande langs banen, og det gav en stor effekt. Mange prøvede nu banen for måske første gang, og i hvert fald en del blev hængende som faste pendlere, efter klippekortet var brugt op.

– I år har vi lanceret et nyt ”erhvervskort”, hvor man gennem sit firma kan spare op til 60 procent på transporten - og endda tage cyklen gratis med i toget. Vi har et samarbejde med Frederikshavn og Hjørring kommuner, der har et antal cykler til udlån, og vi har aflåste cykelskure på stationerne. Og sådan har vi hele tiden nye initiativer, som skal få togene fyldt også i fremtiden, hvor der nok bliver færre unge i regionen, siger Preben Vestergaard.

Han og medarbejderne har også skelet til, hvordan man gør andre steder.

Således er der nu gratis internet i toget, som er meget benyttet af pendlerne, og der er indrettet stillekupeer, hvor man kan arbejde eller slappe af - ligesom hos DSB. Desuden har banen søgt om penge til et antal fladskærme i toget, hvor der foruden reklamer skal være trafikinformation og online adgang til Rejseplanen, så passagererne kan tjekke deres videre transport.

3. mindste bane Med sine 51 medarbejdere er Nordjyske Jernbaner landets 3. mindste jernbane, men absolut fremme i skoene. Mange turister kommer til Nordjylland - og især til Skagen - og det er der selvfølgelig taget hensyn til.

Således er der specielle tilbud om togkørsel til Skagensfestivalen, ligesom Kronprinsparrets besøg med Kongeskibet i Hirtshals og Skagen ”fejres” med specialtog. I sommerperioden vil Nordjyske Jernbaner i samarbejde med naturvejledere køre med særlige ”naturtog”, der holder på interessante strækninger, og der indsættes særtog, der kan fragte norske færgeturister fra Hirtshals til Aalborg og retur i samarbejde med Colorlines færgedrift og Vizit Aalborg.

– Vi skal prøve nogle ting af. Det er ikke sikkert, at alt bliver en succes, men

hvis vi ikke prøver, så sker der i hvert fald slet ikke noget. Vi skal udvikle os, og jeg tror da også, at hele trafikstrukturen vil udvikle sig inden for de nærmeste år. Jeg håber selv på, at vi om fem år vil køre al regional trafik i Nordjylland, mens DSB kan tage sig af de lange skinner, og at vi dermed opnår bedre sammenhæng i trafikformerne til glæde for passagererne, siger Preben Vestergaard.

Han peger på, at der stilles nøjagtigt samme krav til små som store operatører, og det er med til at gøre det vanskeligt at agere på langt sigt som et lille selskab.

Derfor mener han, at Nordjyske Jernbaner på sigt skal indgå i en større enhed i regionen.

Fakta om Nordjyske Jernbaner: 8 Desiro tog 51 medarbejdere, heraf 21 lokomotivførere Hirtshalsbanen: 17,2 km 12 standsningssteder 290.000 togkm.

2010: 472.000 passagerer.

Skagensbanen: 39,7 km 10 standsningssteder 500.000 togkm.

2010: 556.000 passagerer

Administrerende direktør Preben Vestergaard har en fortid i markedsføring, og den har han udnyttet til at skabe opmærksomhed om banen. (fortsættes næste side)

5

Det kører på skinner i Nordjylland (fortsat)

Lokomotivfører Jan M. K. Nielsen er glad for, at der er så kort fra top til bund i Nordjyske Jernbaner.

Klarer tingene over kaffen At direktøren er tilfreds med og stolt over sin bane, er måske ikke overraskende. Men også personalet er ganske godt tilfredse med den måde, tingene kører på i Nordjylland.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Nordjyske Jernbaner

Tillidsrepræsentant på Nordjyske Jernbaner, lokomotivfører Jan M.K. Nielsen, kan ikke på stående fod nævne nogen store sager, der har skabt utilfredshed blandt personalet. Han og kollegerne har en god kontakt i dagligdagen, og da banen er så lille, er det ikke langt til hverken kollegerne på depoterne eller topchefen i Hjørring.

– Vi ses jo alle jævnligt og får drøftet tingene over en kop kaffe, og derfor er der sjældent de store problemer. Dem får vi som regel løst, inden de bliver for store, og inden de bliver til sager i samarbejdsudvalget. Vi skal selvfølgelig overholde køreplaner og vi har turudvalg osv., men

6

i det store og hele kan vi få det som vi vil have det, når vi indretter os efter hinanden, siger Jan Nielsen.

Forskel på stor og lille Han har selv en fortid i DSB og ser en stor forskel i at arbejde på en lille bane, hvor lokomotivføreren typisk kender mange af de faste pendlere, i forhold til den kæmpestore virksomhed.

– Man skal jo have mentaliteten til at være i et lille selskab, hvor alle kender alle.

Jeg har da haft kolleger, der overvejede at søge over til DSB, men langt de fleste er glade for at arbejde på en arbejdsplads, hvor der er så kort fra top til bund, og hvor man kender sine kolleger personligt. Der er da ulemper - eksempelvis alenekørsel om aftenen, der godt kan være lidt ensomt - men det deler vi jo med mange andre. Og de fleste har det fint med det, understreger tillidsrepræsentanten.

Nordjyske Jernbaner består af Skagensbanen og Hirtshalsbanen - to selvstændige baner som blev slået sammen ved fusionen. Og der er stadig forskel på holdningerne blandt det personale, der har rod i de to forskellige selskaber.

To kulturer – Der er kulturforskelle. Det kan man mærke blandt de lidt ældre kolleger, der var her før sammenlægningen. Eksempelvis har man i Hjørring altid mødt samtidig om morgenen og drukket kaffe inden afgang, men i Skagen er der så få afgange, at det ikke giver mening. Men grundlæggende har vi alle en interesse i, at banen bliver en succes, og vi spiller gerne med på de tiltag, som ledelsen tager for at skaffe flere passagerer. Har vi endelig problemer, skyldes de oftest ting, vi ikke har indflydelse på - eksempelvis politiske eller økonomiske forhold i regionen eller landspolitisk, siger Jan Nielsen.

Han er således - som sine kolleger glad for at arbejde på Danmarks 3. mindste bane, men kan godt være lidt nervøs for, hvad fremtiden på langt sigt vil bringe.

Der er før lukket baner i Danmark, men i og med at der i de senere år er smidt mange millioner kroner i nye tog og nye skinner, tror han på, at banen vil bestå i mange år endnu.

Bussen er ikke konkurrencedygtig – Det kan godt være, at vi må se på yderligere fusioner eller lignende i fremtiden, for småt er ikke altid godt - i hvert fald når det gælder økonomi. Til gengæld tror jeg ikke, at man de første mange år vil erstatte Skagensbanen med busdrift, for bussen er ikke konkurrencedygtig, når det gælder rettidighed. Hverken i sommerperioden, hvor vejene er proppet med turister, eller om vinteren når sneen lægger sig tungt. Toget er rettidigt og tager 36 minutter - næsten uanset vejret og årstiden, siger Jan Nielsen.

Tid til passagererne Og nok er toget rettidigt, men der er dog tid til at behandle passagererne ordentligt.

Her smækker man ikke dørene et minut før afgang, og man venter gerne lige de 30 sekunder ekstra på den ældre dame, der skal have rollatoren med i toget.

– Det har de andre passagerer også en stor forståelse for. I morgen er det jo dem, der er ved at komme for sent. Så her kører vi fortsat tog for passagererne, og ikke først og fremmest for køreplanen, understreger tillidsrepræsentanten.

Ingen kontrolafgift giver langt færre konflikter DSB har taget udskrivning af de konfliktskabende afgifter ud af hænderne på togførerne.

Samtidig skal togpersonalet ikke længere sætte passagerer af toget på grund af betalingsspørgsmål. ‒ Først og fremmest skal vi ikke længere skrive kontrolafgifter ud i toget. Og det er heller ikke længere os, der afgør, om passagerer skal have en kontrolafgift, fordi de har kørt uden billet flere gange i løbet af et år. Nu kan vi desuden skrive lidt flere slags billetter ud i toget, end dem man kan købe i en billetautomat. Vi har således nu 65-billetter og rabatbilletter indlagt i vores håndterminal. Der er en række situationer, hvor vi må skrive en almindelig billet, f.eks. hvis billetautomaten ikke virker. Det er noget, vi har ønsket længe, så det er godt det er kommet med, siger Niels Henrik Nielsen.

Togfører Niels Henrik Nielsen, der er områdegruppeformand for togpersonalet i DSB, er glad for virkningerne af de nye billetteringsregler.

Af Gorm Grove, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

Mens Metroen lægger op til flere konflikter mellem personale og passagerer ved at stramme kravene til stewarderne om, hvor mange kontrolafgifter de hver især skal udskrive hver dag, har DSB på fjerntrafikken valgt at gå den stik modsatte vej.

DSB har taget udskrivning af de konfliktskabende afgifter ud af hænderne på togførerne. Samtidig skal togførerne heller ikke længere afsætte passagerer uden billet. Initiativerne har fået antallet af fysiske og verbale overfald på togpersonalet til at falde drastisk.

DSBs nye initiativ går ud på, at passagerer uden gyldig billet eller kort kan slippe for den sædvanlige kontrolafgift på 750 kroner. I stedet får passageren mulighed for at købe den rette billet i toget, dog skal der betales 100 kroner i gebyr. Togføreren sikrer sig de personlige data, hvorefter passageren får udleveret et girokort med hele beløbet. Tilbuddet gælder, hvis det er første gang passageren har kørt uden gyldig billet.

Bliver passagerer taget flere gange, skal de betale den almindelige kontrolafgift.

Mange fordele Togfører Niels Henrik Nielsen, der er områdegruppeformand for togpersonalet i DSB, siger, at der er mange fordele ved de nye regler.

Ingen afsætning Der er også kommet nye regler for afsætning af passagerer. ‒ Vi sætter ikke længere folk af toget på grund af betalingsspørgsmål. Der er kommet meget mere fokus på, hvornår vi må sætte passagerer af. Det gør man ikke bare lige, og det er meget positivt. Før kunne vi se, at mange af de tilfælde, hvor kolleger kom galt af sted og blev overfaldet, var i forbindelse med afsætning af kunder.

Tilsammen har initiativerne betydet, at overgrebene og volden er faldet meget på det seneste, siger Niels Henrik Nielsen.

Der er dog også ulemper ved det nye koncept, men de er størst for personalet på regionaltogene på strækninger med mange stop. Der kunne man tidligere sætte de velkendte gratister af ved næste station. Det må man ikke længere, og derfor skal togføreren finde sig i, at gratisterne kan blive siddende, indtil det passer dem at forsvinde. ‒ De føler nok, at de er blevet frataget en sanktionsmulighed. Det er dem, der oplever ulemperne mest, siger Niels Henrik Nielsen.

Muligheden for at slippe for kontrolafgiften har man ikke indført på Kystbanen, der bliver kørt af DSBFirst. Her har man endnu ikke taget stilling til, om man vil ændre praksis.

7

Service v højt ved billetkon

Lokalbanens succesfulde billetterin end det koncept som Metroen har in

Togrevisor Helle Pedersen, der er områdegruppeformand ved Lokalbanen, hjælper en kunde med køreplanen.

Af Gorm Grove, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

− Hos os har høj service stor prioritet.

Skrivning af afgifter er kun et biprodukt af billetkontrollen.

Jernbane Tidende er taget på besøg hos Lokalbanen, hvor to togrevisorer, områdegruppeformand Helle Pedersen og Bjarne Rosenqvist, smilende tager imod for at fortælle om Lokalbanens billetteringskoncept, som går en helt anden vej, end det koncept som Metroen har indført.

Metroens nye billetteringskoncept fraviger nogle af de grundprincipper, som virksomheden ellers altid har kørt efter.

Med et krav om, at den enkelte medarbejder uddeler fire kontrolafgifter om dagen, uanset hvad vedkommende ellers udfører af opgaver i løbet af en dag, har medarbejderne i en tidligere artikel i Jernbane Tidende givet udtryk for, at Metroservice går fra at servicere kunderne til at kontrollere dem.

Denne nye stil over for de rejsende i Metroen medfører en lettere hovedrysten hos Lokalbanens Helle Pedersen og Bjarne Rosenqvist. − Når vi går ind i et tog, skal vi ikke ”gemme” os for at fange flere uden billet.

8

Vi skal være hjælpsomme med barnevogne, kørestole osv., og så skal vi vejlede.

Hvis der er nogen, der herefter vælger ikke at have købt en billet, så får de en afgift, fortæller Bjarne Rosenqvist.

Han og Helle Pedersen påpeger, at de både i Metroen og på S-banen åbenbart kører efter et koncept, der er sort eller hvidt: Enten har du en billet, eller også har du en afgift.

Andre muligheder her − Hos os har vi nogle andre muligheder, og her kan du både klippe og købe billet i toget. Du risikerer dog også at få en afgift, hvis tingene ikke er i orden, siger Bjarne Rosenqvist.

Lokalbanen har ni togrevisorer ansat, og de handler i udpræget grad efter konduite, når de skal vurdere, om der skal skrives en afgift. − Hvis man bare siger, at man skal købe en billet, så får man en afgift. Men vi befinder os samtidig til en vis grad i ”Udkantsdanmark”, og der er undtagelser, hvor vi handler efter konduite. Hvis man f.eks. bliver inviteret op til sine venner i sommerhus nordpå og tager toget, skal man købe en billet på stationen, inden man stiger på. Tidligere skulle man købe den i toget. Så hvis man står der med kone og unger og oppakning og skal på besøg i et sommerhus i Lille Kregme, og

det er første gang man tager Lokalbanen, så skal de ikke have en dårlig oplevelse, fordi de ikke på forhånd har købt billet.

Det kan de så rent undtagelsesvis få lov til i dag. Vi har ikke en facitliste, ligesom S-tog. Havde det været i S-tog eller i Metroen, så havde de fået en afgift. Hvis det kun handlede om at skrive afgifter, ville det være alt for nemt for os at gemme os i toget og så lige ”nakke” tre skolebørn og en pensionist for at hente kvoten på fire afgifter hjem.

Der har vi et meget stort spillerum. Vi må ikke glemme, at vi er en lokalbane i et lokalsamfund, og at vi kører for kunderne, siger Bjarne Rosenqvist.

Helle Pedersen tilføjer, at Lokalbanen op til sommeren har mange nye rejsende.

Og over for dem kan togrevisorerne godt udvise fleksibilitet. Den mulighed har man ikke som Metro- eller S-togsmedarbejder, som skal skrive et bestemt antal afgifter om dagen. Det vigtigste for Lokalbanens folk er at vejlede og hjælpe kunderne omkring deres billetter. Afgiften betragtes som et biprodukt af denne service.

Bjarne Rosenqvist har denne dag skrevet to afgifter siden kl. 7, da han mødte.

Den ene havde glemt sit abonnementskort, og han kendte godt proceduren med en betaling på 100 kr. i administrations-gebyr, når han efterfølgende fremviste kortet på et billetkontor. Den

vægter Foto: Søren Jonesen, Photo & Co.

ntrol

ngskoncept går en helt anden vej ndført.

Togrevisor Bjarne Rosenqvist og områdegruppeformand Helle Pedersen siger, at Lokalbanens billetteringskoncept har et andet udgangspunkt, end det som Metroen har indført.

anden afgift blev skrevet til en asylansøger fra Frederiksværk, som viste sit asylkort frem i den tro, at det var et kort til fri befordring.

Ryster på hovedet I Metroen kan stewarderne kun under særlige forhold få lov til at gå to og to sammen. Dog er der lavet nogle specielle billetteringshold, man så kan vælge. Men så stiger virksomhedens krav til antal udskrevne afgifter også ganske betragteligt.

Helle Pedersen ryster på hovedet: − Man kan ikke skrive flere afgifter, fordi man går to og to sammen. Der bliver jo hverken færre eller flere snydere, fordi de går flere stewarder sammen i Metroen.

På Lokalbanen går vi to og to sammen fredag og lørdag aften, og det er betryggende. Lige nu går vi i en periode to på Frederiksværk-strækningen i tre måneder.

Vi har Auderød asylcentrer liggende der, og det giver os nogle problemer. Efter et stykke tid er vores indsats også begyndt at give pote. Nu er nogle af asylansøgerne begyndt at have månedskort. Har vi problemer sådanne steder, tager vores driftschef samtidig ud og holder et lille foredrag og dundertale til stedet om, hvordan beboerne skal gebærde sig i det offentlige forum. Det er mere med dialog, at vi får løst vores problemer, fortæller Helle Pedersen.

Svage danskere − Vi har også nogle af de rigtig svage, almindelige danskere, som render med afføring i bukserne. Vores chef ved, hvem deres sagsbehandlere er, og så kontakter han dem, så der kommer en ordning på det i stedet for at vi bare smider dem af toget generelt. Han har så sørget for, at der kommer nogle hjemmehjælpere hjem og bader dem og skifter deres tøj, siger Bjarne Rosenqvist.

Selvom tonen på Lokalbanen er en anden end i Metroen, undgår Lokalbanens togrevisorer ikke konflikter. Som regel er det blandingsmisbrugere, der har en dårlig dag, og så er det lige meget om revisoren går alene eller er sammen med fem andre. De er ikke inden for pædagogisk rækkevidde. Men takket være den meget serviceorienterede holdning er mange af dem som regel til at snakke med til sidst. − Der er ikke nogen af os revisorer, der har fordomme. Selvom vi snakker Auderød og flygtninge, så siger vi ikke, at alle indvandrere er banditter. For os er skæve danskere og blandingsmisbrugere mennesker, kunder og vi prøver at hjælpe dem. Mange af revisorerne opfordrer nogle af dem til at gå op og snakke med deres sagsbehandler. De kan få et tre måneders abonnementskort for 500 kr. til alle zoner. Nogle af dem, der før var ”sny-

dere” er derfor nu blevet pendlere, fordi vi har været troværdige, vejledende og hjælpsomme. Så har vi vendt udviklingen, siger Bjarne Rosenqvist.

Også natteravne Når han og Helle Petersen nogle gange kører sammen om aftenen, fungerer de i praksis også som natteravne. Når de ser nogle unge mennesker, som er ved at have fået for meget alkohol, bliver de kontaktet. − Vi råder dem til lige at drikke lidt vand eller til at tage hjem. Jeg kan også spørge, om jeg ikke skal ringe efter deres far, så de kan blive hentet. På den måde yder vi service. Vi er jo en lokalbane og en del af lokalsamfundet. Jeg kan forestille mig, at vores kolleger i Metroen og S-toget ikke kan have noget forhold til kunderne på den måde. Dertil er der alt for mange afgange og kunder, siger Bjarne Rosenqvist.

At det bestemt ikke er nogen umulig opgave at omvende inkarnerede billetsnydere kan Bjarne Rosenqvist fortælle om. − Der er vist ikke nogen af os her, der har noget imod at give afgifter til dem, der ikke betaler generelt. Hver gang vi skal have flere penge ind i systemet hæver selskabet billet- og abonnementspriserne. (fortsættes næste side)

9

Service vægter højt ved billetkontrol (fortsat) De betalende brugere er de eneste, der kan betale for alle dem, der snyder. Så vi har en interesse i at få dem til at bidrage til fællesskabet. Nogle af dem, der har snydt meget, har nu i flere år haft abonnementskort. Så de er blevet gode pendlere.

Og hver gang jeg stiger på, siger de til mig, hvem der ikke har betalt i toget. Nu er de jo selv kommet på ”den grønne gren”. Tidligere sad de nede blandt alle rødderne og bandede os langt væk, når vi dukkede op, fortæller han.

På Lokalbanen snakker togrevisorerne meget med passagererne. Når der hvert år starter et nyt kuld unge mennesker på gymnasiet i Espergærde, er de på fornavn med næsten alle, når der er gået et stykke tid. Når de så får studenterhuen på, bliver der ønsket tillykke. − Her til morgen var der tre drenge, som skulle på efterskole efter sommerferien.

Så snakker man lidt med dem om det. Vi bruger tid på at være nærværende. Og når det er pensionister skal vi lige høre om deres børnebørn. Det skal der også være plads til. Vi går jo ikke med skrårem og ridebukser. Jeg tror vi sætter et meget godt menneskeligt ansigt med vores måde at være på, siger Bjarne Rosenqvist.

Nogle ønsker Noget af det, Lokalbanens togrevisorer godt kunne ønske sig, var at gå mere to sammen. Når de i dag går ind i den ene ende af toget, er der som regel nogen i den anden ende, der smutter ud. To togrevisorer sammen vil også være mere tryghedsskabende for passagererne.

Nogle af de ældre passagerer er ikke så trygge ved de mange asylansøgere i Auderødlejren. De snakker et andet sprog, er fremmede, og man ved ikke lige hvad de sidder og aftaler, når de snakker arabisk. Så ville det være rart med uniformeret personale. Det samme fredag og lørdag, hvor de unge skal til fest. Der skal høres musik på deres iPhones, og der skal drikkes. − Vi plejer at dele toget op i to afsnit.

De unge går ned i den ene ende og fester, mens de almindelige rejsende bliver sat i den anden ende. Så er der plads til begge dele. Det er nemt nok at få dem til det, og det fungerer fint, siger Bjarne Rosenqvist.

En anden ting, togrevisorerne efterlyser, er mere opbakning fra politiet, når en

10

Bjarne Rosenqvist mødes som regel af venlige passagerer, når han kontrollerer billetter.

situation tilspidses. Men Nordsjællands Politi har meget få ressourcer, og det er ikke altid, at de kan komme inden for en rimelig tid. − Endelig kunne det være meget rart, hvis vi var lidt mere på forkant med vores telefoner, så vi havde noget lidt mere tidssvarende værktøj. Jeg skal spørge min datter, hver gang jeg har brug for at få noget at vide. Hun har vist mig, hvordan man lynhurtigt laver en falsk sms. Det ved

hun da. De unge kan en masse smart med deres nye, moderne telefoner, bl.a. lave falske sms-billetter, siger han.

Helle Pedersen supplerer: Vi har altid været bagud med teknologien, men vi har jo klaret den alligevel.

Bjarne Rosenqvist: Jamen vi har jo det bedste. Det sidder mellem ørerne.

Uanset hvor meget moderne udstyr vi får, er det heroppe det foregår, siger han og peger på sit hoved.

Togrevisor Helle Pedersen: Vi har altid været bagud med teknologien, men vi har jo klaret den alligevel.

Togrevisor Bjarne Rosenqvist: Jeg tror vi sætter et meget godt menneskeligt ansigt med vores måde at være på.

11

I simulatoren kan lokomotivføreren øve sig i brugen af GreenSpeed. Her er det områdegruppenæstformand Carsten M. Olesen, der tester systemet.

Bedre styr på arbejdsmiljø og brændstof Et nyt styresystem til lokomotiver - GreenSpeed - skal give lokomotivførerne et bedre arbejdsmiljø - og DSB bedre økonomi.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

GreenSpeed er navnet på et nyt elektronisk system, der gennem blandt andet GPS-oplysninger skal sikre, at toget kører med de mest optimale hastigheder på strækningerne og derved sparer både

12

brændstof og penge. Samtidig overholdes køreplanen, og lokomotivføreren er fri for at slæbe flere mapper med papirer med i tasken på sin tur.

GreenSpeed kan give en mere jævn kørsel og gavne rettidigheden, men DSB håber også på at spare brændstof for omkring 35 millioner kroner om året. Holder det, kan omkostningerne til systemet være tjent ind på lige godt to år.

Med 32 uddannelseskufferter er lokomotivfører steder.

Mest for arbejdsmiljøet Men for lokomotivførerne er det ikke bare besparelser og miljøgevinster, der tæller.

Her regner man med, at det vil forbedre arbejdsmiljøet og fjerne noget af den stress, som lokomotivførere er udsat for i den daglige kamp for at overholde køreplanen, siger Carsten M. Olesen fra Lokomotivpersonalets Områdegruppe i DSB. – Da vi i sin tid gik positivt ind i projektet, var det blandt andet fordi vi i Tyskland havde set noget lignende, hvor lokomotivførerne fik en bonus for at køre besparende. Vi kunne også se fordelen i at forbedre arbejdsmiljøet i førerrummet - blandt andet ved af få en mere jævn kørsel, der ikke giver så mange rystelser, så derfor går vi ind for det, siger Carsten Olesen, der har arbejdet med GreenSpeed helt fra projektets start.

Måske salg til andre lande DSB har købt rettighederne til GreenSpeed af firmaet bag, og på sigt er der en indtjeningsmulighed i at sælge systemet til andre operatører - eksempelvis har de franske jernbaner vist sig interesserede. Herhjemme har samtlige lokomotivførere fået uddannelse i systemet, og man er godt i gang med at installere GreenSpeed i førerrummene på

rne blevet uddannet lokalt på deres tjeneste-

samtlige tog på nær de lejede tyske tog og MR-togene. For nogle togs vedkommende venter man dog med permanent ombygning, til førerrummet alligevel skal ombygges til det nye ERTMS-system.

– Efter planen skal systemet være i drift inden årets udgang. Fremover skal uddannelsen være en del af den faste uddannelse til lokomotivfører, og vi har som sagt fået næsten alle gennem kurset i GreenSpeed. Generelt har alle taget godt imod det. Nogle har selvfølgelig været skeptiske, fordi vi før har fået stillet forbedringer i udsigt, som ikke blev til noget, men når de har prøvet systemet er stort set alle glade for det og mener, at det giver dem en fordel, understreger områdegruppeformand Preben Steenholdt Pedersen.

Uddannelseskuffert Uddannelsen har ikke krævet, at lokomotivførerne skulle rejse landet rundt.

Arbejdsgruppen bag GreenSpeed har fået fremstillet 32 uddannelseskufferter, som indeholder en minisimulator, hvor lokomotivførerne lokalt kan afprøve og lære systemet at kende gennem en naturtro opstilling af et ”førerhus” med skærme osv.

Selve kurset varer en enkelt dag, og aftalen med DSB er, at lokomotivførere,

GreenSpeed skal give en bedre brændstoføkonomi, men vil også betyde et bedre arbejdsmiljø i førerrummet.

der eksempelvis har gennemgået kurset først på året, men først skal køre med det ved årsskiftet, kan få et brush-up kursus sammen med en kørelærer, inden de selv benytter det i den daglige drift.

Fra PDA til fast skærm Siden lokomotivførerne første gang blev præsenteret for GreenSpeed har projektet ændret sig meget. Oprindeligt var tanken, at det skulle rummes på en håndholdt PDA, men det blev besluttet, at der skulle en fastmonteret skærm i førerhuset, så lokomotivføreren kunne koncentrere sig om kørslen og udsynet i stedet for at skulle lede efter sin computer. I systemet er foruden GPS-oplysninger om placering på ruten også indkodet alle de relevante oplysninger fra Banedanmark, der skal til for at kunne beregne de optimale hastigheder.

– Når man kører sin strækning foreslår GreenSpeed en hastighed, man skal holde på et stykke af strækningen for dels at opnå økonomiske kørsel, dels at holde køreplanen. Man (Banedanmark) kan på forhånd indkode ”planlagte forsinkelser”, eksempelvis hvis man ved, at en hel lejrskole skal med toget, så det tager ekstra tid på en station. Så beregner GreenSpeed køretiden for at indhente forsinkelsen, fortæller Carsten Olesen.

ATC kommer først Desværre er det ikke lykkedes endnu at integrere GreenSpeed og ATC på de strækninger, hvor der ikke er fuld ATC. ATC er vigtigt for togsikkerheden, og derfor skal lokomotivføreren fortsat først og fremmest rette sig efter de anvisninger, som ATC giver. GreenSpeed skal derfor opfattes som vejledende, og ikke som noget man som lokomotivfører absolut skal rette sig efter. Dog skal det pointeres, at højeste anbefalede hastighed i Greenspeed aldrig kan være højere end tilladte hastighed i ATC. – Sikkerheden kommer i første række, og vi håber da, at det lykkes at få GreenSpeed til at samarbejde med de nye ERTMS-systemer, som kommer inden for de nærmeste år. På den måde vil det være et meget brugbart redskab i den daglige kørsel, og det vil spare lokomotivførerne for meget besvær, siger Preben Steenholdt Pedersen.

Håber på gevinster Han og Carsten Olesen vil ikke tage stilling til den besparelsesmulighed, der ligger i systemet. Tallene er baseret på et teoretisk skøn, og kun praktisk erfaring vil vise, om der virkelig spares så meget (fortsættes næste side)

13

Bedre styr på arbejdsmiljø og brændstof (fortsat) brændstof - og dermed også opnås en miljøgevinst - som systemet lover.

– Men vi mener da, at netop lokomotivførernes positive tilgang og deres interesse i både at spare brændstof og overholde køreplanerne vil blive bemærket af DSB. Hvis DSB på den konto opnår en væsentlig besparelse, er det naturligvis kun glædeligt, og det regner vi da med, at lokomotivførerne også kommer til at mærke, ligesom vi så det hos de tyske kolleger, siger Preben Steenholdt Pedersen.

Tilfreds lokomotivfører

Lokomotivfører Ebbe Drögemüller er positiv over for GreenSpeed, men mener at banelegemerne bør opgraderes, hvis det skal fungere optimalt.

Lokomotivfører Ebbe Drögemüller sidder i signalkommissionen. Han er generelt positivt indstillet over for GreenSpeed, og kan se flere fordele i systemet.

– Først og fremmest ser det ud til, at virksomheden kan spare nogle penge, og det er jo velset i disse tider. Jo mindre energi vi kan bruge, jo flere penge sparer vi, og så er det da også en personlig tilfredsstillelse, at man er med til at begrænse forureningen ved at køre så miljørigtigt som muligt, siger Ebbe Drögemüller.

Han fremhæver også den store fordel det indebærer, at lokomotivførerne bliver fri for at slæbe en rygsæk med papirer med for at kunne tilrettelægge turen.

Fremover kommer de samme oplysninger på skærmen, men det kan så igen give bagslag, mener han.

Jeg ved, at der skal være mulighed for at tjekke det på forhånd, men om man får det gjort, vil tiden vise. Samlet er det dog en gevinst for både miljøet og for arbejdsmiljøet, mener Ebbe Drögemüller.

Han mener dog, at skal systemet fungere helt optimalt, og skal det for alvor have indflydelse på stressniveauet i førerrummet, så skal banelegemerne opgraderes mange flere steder. Skinner i dårlig stand er skyld i de fleste hastighedsnedsættelser, og det kan GreenSpeed ikke lave om på. Og hastighedsnedsættelser betyder typisk, at der senere skal køres hurtigere for at indhente forsinkelserne.

Så Banedanmark skal også med ind over, hvis GreenSpeed for alvor skal fungere perfekt.

Hvad med forberedelse – Med papirversionen kunne man forberede sig på turen - og de hastighedsnedsættelser der er lagt ind - på forhånd, men nu frygter jeg lidt, at vi først får oplysningerne, når vi kommer ind i førerhuset.

Dansk Jernbaneforbund opfordrer alle lokomotivførere til at være opmærksomme på, at GreenSpeed ikke fjerner fokus fra andre førerrumssignaler. Især set i lyset af den seneste tids debat om signalforbikørsler.

14

Erfaren ma Det nye selskab, DSB Aarhus Nærbane A/S, som skal drive Odder- og Grenaa-banerne, får en erfaren jernbanemand i chefstolen.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Jørn Bailum

Erik Hansen kommer fra en stilling som administrerende direktør ved Midtjyske Jernbaner, og han har derfor et indgående kendskab til især Odderbanen. Men i det hele taget står der tog og jernbaner på hans CV. Helt tilbage i 1979 startede han som trafikelev og stationsbetjent ved Vestbanen, hvorefter karrierestigen bød på stillinger som trafikkontrollør, stationsleder, driftsleder og senere trafikinspektør ved Arriva.

Erik Hansen, som altid har haft sin rod i det Vestjyske, har også været selvstæn-

Forhandlin Konflikt mellem DSB og Dansk Jernbaneforbund har spændt ben for forhandlingerne om personalet på Odderbanen.

Af Gunnar Lomborg, Ægir

Når personalet fra Odderbanen sammen med Grenaabanen samles i det nye selskab DSB Aarhus Nærbane A/S, skal de naturligvis have samme vilkår. Det skulle have været forhandlet på plads for længst, men konflikten mellem DSB og

and i chefstolen

Et situationsbillede fra Grenåbanen.

dig jernbanekonsulent og ansat som først driftschef og senere administrerende direktør i MEV Independent Railway Services A/S, så man kan roligt sige, at

han har en solid baggrund for at drive det nye selskab, som på sigt ud over de to nuværende baner også skal drive en kommende letbane i Aarhus.

nger trækker ud Dansk Jernbaneforbund, der er opstået i kølvandet på DSBFirst-skandalen, har betydet, at forhandlingerne er blevet trukket i langdrag. Til stor ærgrelse for forbundsformand Ulrik Salmonsen.

– Vi vil meget gerne have det her på plads, og vi forventer da også, at vi snart kan genoptage forhandlingerne. Det er DSB, der trækker tiden ud. Vi forventer, at vi kan lave en tiltrædelsesoverenskomst til DSB’s overenskomst, så alle lokalaftaler stadig gælder og folkene på ingen måde stilles ringere end andre DSB-ansatte. Vi vil ikke acceptere nogen afvigelser - overenskomsten skal gælde fuldt ud, siger Ulrik Salmonsen, som er grundigt træt af DSB’s langsommelighed, når det gælder indgåelse af aftaler.

digt selskab mener forbundsformanden ikke skal betyde, at der ændres i vilkårene for personalet.

– Vi er lidt trætte af alle de forskellige aftaler i selskaber, som alligevel hører under DSB. Alt det her med udlånte tjenestemænd osv. giver altid problemer, fordi man ikke rigtigt ved, hvad der er aftalt, og så skal vi forhandle og forhandle for at få det på plads. Fremover vil vi simpelthen kræve en tiltrædelsesoverenskomst, som er fuldstændig identisk med DSB’s, og så håber vi, at der kommer gang i samarbejdet igen, så der kan træffes nogle beslutninger. Ellers bliver der ikke tale om udlån af tjenestemænd. Det er ikke rimeligt over for de kolleger, der ikke ved, hvordan de bliver stillet fremover, siger Ulrik Salmonsen.

Kræver en tiltrædelsesoverenskomst At DSB Aarhus Nærbane er et selvstæn-

Hvorfor er det så svært Han finder det besynderligt, at DSB

Lettere for pendlere – Det er en stor udfordring, men jeg glæder mig til at være med til at skabe en god sammenhængende offentlig transport i og omkring Aarhus - landets næststørste by. Det er et stort fremskridt, at banerne lægges sammen og der skabes forbindelser, så det bliver lettere for de mange pendlere at komme til og fra byen, og når letbanen kommer, er der endnu bedre grund til at lade bilen stå, understreger Erik Hansen.

I første omgang kommer der en letbanestrækning til Skejby, og senere følger så fire andre strækninger. Erik Hansen glæder sig meget til at stå i spidsen for selskabet og dermed være med til at præge udviklingen i den kollektive trafik i Aarhus.

Tålmodighed og vilje – Med min baggrund og erfaringer ved jeg jo, hvordan jernbanedrift er skruet sammen, og jeg kender de udfordringer, der opstår i driften. Jeg besidder også den nødvendige tålmodighed og vilje til at få tingene til at lykkes, siger Erik Hansen, som i sin sparsomme fritid blandt andet nyder at fiske laks i Norge.

Fra fiskeriet har han lært, at selv med grundige forberedelser og stor tålmodighed kan det være svært at opnå resultater - men det går slet ikke uden.

kræver punktlighed og rettidighed af sine medarbejdere, men ikke selv kan overholde deadlines for forhandlinger.

– Det burde jo ikke være så svært at tiltræde ti linjer på et stykke papir, hvor der står, at personalet er omfattet af den gældende overenskomst for DSB, og det er frustrerende for medlemmerne, at det på den måde trækkes i langdrag, siger forbundsformanden.

Fortolker i uendelighed Han fremhæver også, at Dansk Jernbaneforbund er godt trætte af, at indgåede overenskomster og aftaler fra DSB’s side fortolkes i en uendelighed for at finde forhold, der kan tale til selskabets fordel.

– Før lavede man en aftale som en ”gentlemens agreement” og så holdt den.

I dag sidder der jurister og tvister hvert eneste ord i aftalerne, og det gider vi ikke mere. Derfor har vi også selv sat jurister på, så vi i fremtidige aftaler kan være sikre på, at der ikke senere kommer andre fortolkninger frem, som er til skade for vores medlemmer, siger Ulrik Salmonsen.

15

De nyplanerede arealer i Høje Taastrup står nu klar til at modtage gods.

En fremtid med gods i Gods på jernbane har trange kår i Danmark. Det er i hvert fald det indtryk de fleste nok har fået gennem årene siden opløsningen af DSB Gods og tilsynekomsten af først Railion - nu DB Schenker - og siden flere større og mindre selskaber. Der har været hård kamp om et trængt marked, som fra politisk side syntes at være overset i forhold til fx lastvognsbranchen. Men er det billede fyldestgørende?

Af Carsten Jokumsen Fotos: Carsten Jokumsen & DB Schenker Rail Skandinavien Der sker mange ting på godsområdet i øjeblikket. Især er udsigten til mere

16

kapacitet på jernbanenettet og større fokus på miljø nogle af de ting, der taler for en stigende aktivitet de kommende år. Men et truende bortfald af miljøtilskuddet, dyre opgraderinger af materiellet og manglende politisk handlekraft er nogle af de faktorer, der gang på gang

sætter kæppe i hjulet på jernbanegodsbranchen.

Jernbane Tidende bad derfor Stig Kyster-Hansen, adm. direktør i DB Schenker Rail Skandinavien om at fortælle lidt om branchen og de udfordringer DB Schenker står over for i de kommende år.

Foto: DB Schenker Rail Skandinavien

Stig Kyster-Hansen, administrerende direktør, DB Schenker Rail Skandinavien.

Kan man drive en jernbanegodsvirksomhed i Danmark?

Ja! Det mener vi i DB Schenker bestemt man kan. Hovedaktiviteterne retter sig mod Sverige og Tyskland. Den del udgør ca. 85% af vores omsætning. 10% af omsætningen er import/eksport til og fra Danmark, mens de sidste 5% er national godstransport inden for Danmarks grænser.

I europæisk perspektiv og med inddragelse af den grænseoverskridende trafik er det ikke noget problem at drive en jernbanegodsvirksomhed, der har vi god vækst. Det, der naturligvis er meget fokus på i Danmark, det er: Kan vi køre nogle ting i Danmark, som også er fornuftige.

Udfordringen er størrelsen. På jernbanegodsområdet er vi stærke på lange afstande, og når det kommer til store volumen - altså store godsmængder.

Vi har ikke nogen rigtigt store industrivirksomheder i Danmark, og vi har ikke lange afstande. Den type gods, der flyttes mest af inden for Danmarks grænser, er forbrugsvarer, og de skal distribueres, og der er lastbiler meget mere fleksible.

Hvad gør I så for at følge med branchens udfordringer?

Der er områder, hvor vi evner at lave nogle succeshistorier. Bl.a. Carlsberg, hvor vi kører to tog om dagen fra Fredericia til Høje Taastrup. Det kan vi gøre, fordi vi kører helt ind i produktionshallen i Fredericia, og kører direkte til kombiterminalen i Høje Taastrup, som ligger lige ved siden af Carlsbergs distributionscentral. Det betyder, at der ikke er nogen før- og efter-transport af godset. Dermed bliver det effektivt og så bliver vi konkurrencedygtige.

For et par år siden startede vi op med trafik mellem Århus Havn og Høje Taastrup i samarbejde med A.P. Møller/ Mærsk, som vi gik ind og tog en dialog med. Tidligere, når der kom store containerladninger til Danmark, så blev de sejlet til Bremerhaven, hvor de så blev sejlet med et andet skib til Københavns Frihavn. Sådan var arbejdsgangen, for sådan havde det altid været.

Vi tog så en dialog med A.P. Møller/ Mærsk om deres terminal i Århus, og vi foreslog, at de sejlede containerne til Århus i stedet for, derfra skulle vi sørge for, at de blev fragtet til Høje Taastrup.

Tidligere var det sådan, at containerne blev fragtet fra frihavnen og ud til distributionscentrene i Høje Taastrup - og tomme tilbage til havnen igen. Ved at benytte vores forslag kunne man slippe for den (fortsættes næste side)

17

Her ses den nuværende godsterminal i Høje Taastrup. Til højre ses Carlsbergs distributionscenter.

En fremtid med gods i (fortsat)

tunge trafik ind gennem København, og det vil alle jo helst undgå. Faktisk har vi med denne løsning kunnet sørge for, at de varer der fragtes, havner hvor det er mest belejligt. Til slut mangler kun distributionen til detailleddet.

Kan I mærke, at miljøaspektet er blevet vigtigt og at det har givet et mersalg for jer?

Efter finanskrisen, ja. Finanskrisen har vi brugt til at se på, hvordan tingene egentlig er organiseret. Før finanskrisen var det sådan, at alle producenter og transportvirksomheder de blev ved med at gøre, som de altid havde gjort - gang på gang, for det kendte man og man skulle ikke eksperimentere. Finanskrisen har betydet, at alle kigger på processerne for at se, om man måske kunne gøre tingene på en smartere, bedre eller billigere måde.

Der gik vi ud og bød ind på at være et alternativ til den måde, man traditionelt har tænkt transport på. Det har givet en bedre dialog med de virksomheder,

18

der efterspørger vores produkt. Klimakonferencen var naturligvis også med til at sætte fokus på de miljømæssige spørgsmål.

På pris og tid ved vi, at vi ikke er konkurrencedygtige med lastbilerne, men som miljøforbedrende faktor er vi meget stærke. Vi ved, at hvis fx Carlsberg skule transportere deres varer på lastbil, så ville de udlede 6 gange så meget CO2. Det er sådan noget, de store virksomheder begynder at se på, og det falder positivt ud for en virksomhed som DB Schenker og det produkt vi tilbyder.

Miljøtilskuddet er pt. suspenderet for i år. Hvordan ser situationen ud, hvis det helt bortfalder?

Vi ved jo faktisk ikke, om det overhovedet lykkes at bibeholde det, derfor har vi varslet vores kunder, at tilskuddet bortfalder.

I tørre tal betyder det, at de transporter, der før kunne opnå miljøtilskud, vil blive 10% dyrere, hvis tilskuddet bortfalder.

Hvad med broafgifterne? Har DB Schenker været i dialog med politikerne vedrørende de danske afgiftsstrukturer?

Vi har prøvet at lægge pres på politikerne, især set i lyset af de udmeldinger der er kommet vedrørende miljøtilskuddet. Hvis man fra politisk side behandlede alle lige, så var det jo fint nok, men politikerne har evnet at udskyde afgifter på lastbiler, fordi der ikke var en teknisk løsning, og så bliver konkurrencesituationen pludselig uens, når der er meget stor forståelse for én branche, mens vi i en anden branche skal kæmpe hårdere.

Med hensyn til den måde man beregner de danske afgifter på, der har politikerne i Danmark besluttet, at ’glemme’ broerne, for det er ligesom noget andet, siger man, og derfor viser man politisk kun, hvad det koster at køre på selve skinnerne - uden broafgifter. Det tal er et af de laveste i Europa, men tager vi broerne med, så har vi et af de højeste. Der er jo også broer i de andre EU-lande, og de bliver også betalt via infrastrukturafgifterne, så det reelle billede er, at vi har en meget, meget høj infrastrukturafgift på jernbanetransport i Danmark.

Hvis miljøtilskuddet falder bort, så er det klart, at så vil vi forsøge at få infrastrukturafgifterne i spil.

Længst til højre ligger det nyplanerede godsareal. Mængden af containere, der kan modtages og distribueres fra kombiterminalen i Høje Taastrup, stiger markant, når anlægget tages i brug.

Er der en sammenhæng mellem det politikerne siger de vil gøre, og så det I faktisk oplever, der bliver gjort?

Der er ikke sammenhæng mellem regeringens mål på miljøområdet fx med hensyn til CO2 udledningen, og så den måde afgiftsstrukturen er skruet sammen på.

Regeringen lavede et meget flot stykke arbejde for nogle år siden, der handlede om infrastruktur, og hvis man læser det i dag, så er der stadig ikke ret meget af det, der er blevet virkelighed, og det er da lidt sørgeligt.

Man kan sige, at der er en træghed i det arbejde, der foregår. Jeg tror egentlig, at de gerne vil det godt, men så glemmer de ofte at gøre noget ved problemerne. Der er sådan set generelt positiv vilje, og det er også politisk korrekt at være positiv over for godstransport på skinner, så jeg synes ikke, der er nogen, der bevidst modarbejder gods på jernbane, man er bare heller ikke gode nok til at gøre noget ved de ting, som man rent faktisk kunne ændre på.

Gods er jo ikke noget man ser. Gods taler ikke. Passagerer de råber og skriger jo, hvis de oplever urimelige forsinkelser, eller hvis der er noget andet galt. Godset det er bare noget, der kører om natten, derfor

ser man det ligesom ikke. Til trods for at vi kører godsmængder, der modsvarer 1.200 lastbiler i døgnet - hver dag året rundt.

Er der så overhovedet plads til mere gods på skinnerne?

Vi har jo nogle flaskehalse. Specielt Øresundsbroen og Høje Taastrup, som er meget hårdt belastede områder, så det er svært at få mere igennem der. Omvendt, så er der truffet beslutning om store kapacitetsudvidelser, ligesom ERTMS helt klart vil frigive noget kapacitet, men der er selvfølgelig en tidshorisont på 8-10 år, inden disse ting er først ud i livet.

Men vi plejer nu at få de kanaler vi søger om, det er ikke sådan, at vi p.t. står og mangler kanaler.

Hvilke faktorer skal være på plads, for at en virksomhed som DB Schenker kan køre nogenlunde? Er der tale om politiske faktorer eller infrastrukturfaktorer?

Det at drive jernbane er politisk orienteret.

Det er et vilkår. Det handler om at prøve at gøre politikerne interesserede, så de politiske faktorer er vigtige. Politikerne skal være medspillere. Men teknikken er selvfølgelig også utrolig vigtig og en stor

udfordring. Der bliver hele tiden opfundet nye tekniske ting og dippedutter og systemer. Det er meget kompliceret, og det betyder også, at det er meget omkostningstungt at drive et jernbaneselskab.

Fx med indførelsen af ERTMS. Når det kommer, så skal alle lokomotiver have nyt on-board udstyr, som er meget kompliceret - især fordi vi kører Sverige-DanmarkTyskland - så skal det kunne tale med tre forskellige systemer. Det koster ca.

250.000 Euro pr. lokomotiv. Hvorfra skal de penge komme?

Hvordan ser situationen ud for gods på jernbane om 5-10 år, når de her systemer er ved at være færdige, og nogle af flaskehalsene forhåbentlig er fjernet?

Med de beslutninger, der er blevet truffet, så kan det næsten kun gå godt for godstransport på jernbanen, vi halter bare bagefter, for både i Danmark og Tyskland og mange andre steder opfandt man infrastrukturafgifter, før man indførte fx vejafgifter for lastbiler. Derfor halter vi bagefter. Men med en fast Femernforbindelse og de andre regularitets- og kapacitetsforbedrende initiativer, der er på vej, så ser det lyst ud, synes jeg.

19

Forskellige erfaringer med ny arbejdsmiljølov Det er meget forskelligt, hvordan den nye lov er blevet benyttet på Dansk Jernbaneforbunds arbejdspladser. Vi har spurgt tre AMiR på forskellige arbejdspladser om deres erfaringer.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Fotos: Ole Husted Andersen & Lokalbanen John Kildsgaard er togfører og sidder som arbejdsmiljørepræsentant (AMiR) i DSB’s arbejdsmiljøråd. DSB kunne efter den nye lov have valgt at nedskære antallet af AMiR, da loven åbner for, at en AMiR kan dække flere faggrupper og flere skiftehold, men hos DSB har man valgt ikke at ændre på antallet.

– Vi har valgt at slå samarbejdsudvalgene sammen, således at vi er både tillidsog arbejdsmiljørepræsentanter i udvalget, hvor vi holder møder hvert kvartal. På den måde får vi de fire årlige møder, hvor arbejdsmiljøet er på dagsordenen, og som et ekstra plus har det betydet et bedre samarbejde mellem tillids- og arbejdsmiljøfolkene. Vi har nu fast to AMiR som fuldgyldige medlemmer af områdegruppen, hvor der førhen kun var en enkelt med som observatør, siger John Kildsgaard.

20

Ikke skåret ned Antallet af AMiR er ikke skåret ned. De samme poster er dækket, som før loven trådte i kraft, men til gengæld spares der nogle mødedage, ved at man slår samarbejdsudvalgene sammen, så SU-møderne samtidig er de lovpligtige arbejdsmiljødrøftelser.

– Det virker godt for os, så vi fortsætter foreløbig med den ordning. Vi har en række arbejdsmiljøproblemer, vi skal have løst, og der arbejder vi som AMiR godt sammen med tillidsfolkene om at få sagerne på bordet og få gjort noget ved dem, understreger John Kildsgaard.

Fokus på togpersonalet Blandt de aktuelle problemer er togpersonalets generelle arbejdsmiljø, som der sættes øget fokus på. Standarden - eller manglen på samme - af materiellet giver problemer, og det er et ønske fra personalet, at man får løst en række praktiske problemer. Det gælder også ting som arbejdstidstilrettelæggelse, hvor det er

vigtigt dels at personalet selv har indflydelse, dels at tiderne tilrettelægges, så skiftende vagter, natarbejde osv. afvikles på en måde, der er arbejdsmiljømæssigt forsvarlig.

– Vi skal også huske på, at vi har ældre kolleger, som skal kunne holde ud at arbejde i årene fremover, og i takt med at pensionsalderen sættes op og efterlønnen forringes, så vil flere ældre skulle passe de skiftende vagter. Der er det vigtigt, at vi gør det på en forsvarlig måde, påpeger John Kildsgaard.

Fra fire til én hos Lokalbanen Hos Lokalbanen på Sjælland har den nye lov betydet store ændringer, men ikke nødvendigvis til det værre. Lokomotivfører Flemming Pilemann var tidligere arbejdsmiljørepræsentant for 20 kolleger - i dag er han det for 100.

– Vi har skåret ned fra fire til en AMiR, som den nye lov giver mulighed for. Jeg er derfor nu AMiR for både lokomotivførere og revisorer, og det fungerer faktisk

helt OK. Det er et stort område, jeg skal dække, med flere faggrupper og et stort geografisk område med flere baner, men jeg får den tid det kræver, og får opbakning af tillidsrepræsentanterne, fortæller Flemming Pilemann.

Tillidsfolkene spiller med Han er afhængig af at få informationer fra de enkelte depoter, hvor han ikke kommer til dagligt, og han har fået frihed til at tage rundt og hilse på kollegerne på de andre baner og se, hvilke problemer de har i dagligdagen. Desuden får han informationer fra tillidsfolkene, og alle kolleger kan til enhver tid kontakte ham personligt, på e-mail eller mobiltelefonen. Er han på ferie eller på anden måde ikke i stand til at være akut til stede, tager tillidsfolkene over.

– Det er lidt nyt endnu, men jeg holder møde med sikkerhedschefen, som er driftslederen, og jeg har fået lovning på at komme på de relevante sikkerhedskurser.

Kollegerne er godt tilfredse med ordningen, og da vi er en mindre arbejdsplads, får vi som regel klaret tingene, selv om vi i dag ikke har de fire årlige møder med sikkerhedsudvalget, siger Flemming Pilemann.

Vilje til løsninger På Lokalbanen er man i gang med APV - Arbejdspladsvurdering - og det er en god anledning til at se arbejdsmiljøet efter i sømmene. I forbindelse med APV kommer mange ting frem, som kan løses til glæde for de ansatte, og Flemming Pilemann oplever, at viljen til at løse problemerne klart er til stede hos ledelsen.

– Vi har flere fokuspunkter, som vi skal arbejde med i den nærmeste tid. Blandt andet mobning, hvor vi drøfter hvordan vi kan undgå, at nogle kolleger føler sig stødt af den tone, der kan være på en arbejdsplads. Vi arbejder også med jernbanesikkerheden og holder møder med depoterne om deres problemstillinger. Alle har også været på kurser i konflikthåndtering, så vi forhåbentlig kan undgå flere af de uheldige episoder, understreger Flemming Pilemann.

Arriva kører som hidtil Arriva kører tog i Midtjylland, og her har man valgt ikke at lave nævneværdigt om på tingene, blot fordi der er kommet en ny arbejdsmiljølov. Her beholder man de arbejdsmiljørepræsentanter, der allerede er valgt efter de gamle regler, og benytter sig ikke af, at det nu er muligt at nedskære antallet af AMiR. Ligeledes afholder man stadig tre-fire årlige møder i stedet for en enkelt årlig konference, som loven ellers åbner for. Og den ordning er arbejdsmiljørepræsentant Rasmus Henrichsen ganske godt tilfreds med.

Kun fordele – Vi har i samarbejde med ledelsen valgt at fortsætte som det var før, og det er der kun fordele ved. Vi får ikke færre arbejdsmiljørepræsentanter, og vi har stadig et antal møder, hvor vi kan lufte problemerne over for de øverste chefer. Det er mit indtryk, at ledelsen langt hen ad vejen er interesseret i, at vi får løst vores arbejdsmiljøproblemer - selv om der selvfølgelig kan være et økonomisk aspekt, siger Rasmus Henrichsen.

Selv om Arriva er et lille selskab i banesammenhæng, så har man selvfølgelig en række mindre problemer i dagligdagen.

En del af dem kan løses lokalt, mens andre problemer kræver, at politikere eller Banedanmark er med i processen.

– Eksempelvis vil vi gerne have skiftet et håndtag i Linttoget, og det kan vores værksted selv klare. Vi har også haft alle mand på konflikthåndteringskursus, hvor vi søgte nogle puljemidler, så vi føler at der bliver lyttet til os, og at vores chefer er gode til at følge op. Måske skal vi bare også selv være lidt bedre til at gøre opmærksomme på vores eksistens i eksempelvis forbundet, siger arbejdsmiljørepræsentanten.

Overkørsler det store problem Ny arbejdsmiljølov eller ej, så har man på Arrivas baner stadig et væsentligt arbejdsmiljøproblem; nemlig de mange usikrede overkørsler. Her er det dog Banedanmark, der skal tage initiativ til at løse problemerne, og det er et emne, som altid er med på sikkerhedsmøder og snakken kolleger imellem.

– Vi har jo haft flere alvorlige situationer og mange nærved-hændelser, og jeg ved, at vores ledelse presser på for at få løst problemet. Ud over de sikkerhedsmæssige aspekter, så betyder problemet med overkørslerne jo også, at vi på mange strækninger må sætte farten ekstraordinært ned, og det betyder igen, at vi ikke kan køre konkurrencedygtigt. Vi skulle jo gerne være et reelt og hurtigt alternativ til bilen, og skal vi være det, så skal vi have styr på de mange farlige overkørsler på vores strækninger, slutter Rasmus Henrichsen. (fortsættes næste side)

21

Forskellige erfaringer med ny arbejdsmiljølov (fortsat)

Ny lov giver få problemer Den 1. oktober 2010 trådte en ny lov om arbejdsmiljø i kraft, og den er så småt ved at kunne mærkes på arbejdspladserne. man kan være arbejdsmiljørepræsentant (AMiR) for, de årlige fire lovpligtige møder i sikkerhedsudvalget erstattes af en ”årlig drøftelse”, der bliver mulighed for mere uddannelse til AMiR, og endelig skal arbejdsmiljøet være en del af virksomhedens strategiske ledelse og daglige drift.

Forbundssekretær Niels Sørensen mener ikke den nye arbejdsmiljølov giver problemer på jernbaneområdet.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

Ændringen i Arbejdsmiljøloven er blevet til efter langvarige forhandlinger mellem arbejdstagere, arbejdsgivere og Arbejdstilsynet. De nye regler betyder en mere fleksibel organisering af arbejdsmiljøarbejdet, og det kan både være positivt og negativt, set med arbejdstagerøjne.

Blandt andet vil der ikke længere være faste regler for, hvor mange kolleger

Forbundet ansætter jurist

Ikke de store farer Mange faglige organisationer frygtede, at de nye regler kunne misbruges til at ”spare” på arbejdsmiljøarbejdet, men inden for Dansk Jernbaneforbunds område ser forbundssekretær Niels Sørensen ikke de store farer.

– De fleste arbejdspladser har bibeholdt den struktur, de havde tidligere, og vi har set, at de nye regler mange steder har betydet et styrket samarbejde mellem tillids- og arbejdsmiljørepræsentanter.

Det er kun godt, for et styrket samarbejde betyder alt andet lige, at vi står stærkere, understreger han.

Den nye lov betyder en større grad af aftalefrihed, og i en større virksomhed med en veldrevet organisation er det en styrke for arbejdsmiljøarbejdet, mener forbundssekretæren.

Tradition for sikkerhed – Jeg tror, at den nye lov mest kan give problemer i mindre virksomheder, hvor man måske i forvejen ikke har prioriteret

arbejdsmiljøet. På vores område har vi typisk store virksomheder som DSB, Banedanmark, Arriva og de lokale baner, som alle har tradition for at prioritere sikkerhed højt, også fordi man er underlagt en streng sikkerhedskontrol fra myndighederne. Derfor tror jeg ikke, at den nye lov vil svække arbejdsmiljøarbejdet i vores virksomheder, siger Niels Sørensen.

En AMiR behøver ikke stå i den samme fagforening som kollegerne. I princippet kan vedkommende vælges, selvom om han eller hun er uorganiseret, men det er mere almindeligt, at eksempelvis i lokomotivfører fra DJ eller en håndværker fra Dansk Metal eller 3F er AMiR for kolleger, der er organiseret i andre forbund. Det behøver ikke være noget problem.

Hellere få engagerede – Vi ser hellere, at der er nogle få engagerede og aktive AMiR end flere, som til gengæld ikke er så engagerede eller ikke har den fornødne viden. De nye regler åbner for mere uddannelse til AMiR, ligesom nyvalgte skal hurtigere på grunduddannelse, så jeg tror, at niveauet bliver løftet.

Eksempelvis har lokalbanerne sikret sig støttekroner fra forebyggelsesfonden til uddannelse, og Dansk Jernbaneforbund har med KL aftalt frihed til møder arrangeret af Dansk Jernbaneforbund for deres AMiR - det håber jeg da, at andre virksomheder vil skele lidt til, siger Niels Sørensen.

Han er heller ikke bange for, at den årlige arbejdsmiljødrøftelse, som er det eneste loven kræver, mens de tidligere fire lovpligtige møder nu erstattes af aftalte mødefrekvenser, skal blive en sovepude.

Der kræves en skriftlig dokumentation og et referat, fra arbejdsmiljødrøftelsen, så det sikres, at drøftelsen tages alvorligt og at der følges op på problemerne.

Beslutning om at ansætte en jurist er sket i erkendelsen af, at flere og flere sager bliver mere og mere komplekse, ofte med juraen som omdrejningspunkt.

Else Mathisens primære opgave bliver derfor at bistå forbundsledelsen med juridiske vurderinger og sagsbehandling.

Else Mathisen er 53 år og kommer fra en stilling i DSB, hvor hun har været

Dansk Jernbaneforbund har pr. 1. juni 2011 ansat jurist Else Mathisen.

22

ansat i 35 år. I 2005 kom hun til DSB HR Aftaler & Forhandling, hvor hun har arbejdet med mange forskellige opgaver inden for ansættelses- og arbejdsret.

23

Indbydelse Da forbundssekretær Niels Sørensen har valgt at gå på pension, inviteres alle medlemmer, samarbejdspartnere, familie og venner til reception mandag den 10. oktober, kl. 14.00 - 17.00 i Kantinen på Ramsingsvej 28 A, st., 2500 Valby.

Med venlig hilsen

Ulrik Salmonsen forbundsformand

24

En naturpark grundlagt på stål Findes der et sted i verden, hvor man kan se, hvad der sker, når man blander et rangerterræn og en urskov? Ja, i det sydlige Berlin, hvor varme og kolde krige har skabt en spændende jernbane-naturpark. Jernbane Tidende har kigget nærmere på fænomenet.

Af Kaare Dybvad Fotos: Natur-Park Südgelände

S-togsstationen Preisterweg er ikke anderledes end mange af de 166 andre stationer på Berlins S-Bane. Godt 15 minutters togkørsel fra byens centrum ligger Preisterweg med et gennemsnitligt parcelhuskvarter på den ene side, og en naturpark på den anden. Men der er ikke tale om en hvilken som helst naturpark.

Arealet mellem S-banen og banen mod Sydtyskland hedder Natur-Park Südgelände og repræsenterer en helt særlig blanding af tidligere jernbaneområde og uberørt natur.

26

Igennem naturparken følger man gamle jernbanespor, der er fyldt op med jord og nu fungerer som stier. Sporene ligger side om side – 14 på det bredeste sted – mens birketræer, buske og krat smyger sig omkring sveller og skinner.

Området er et gammelt rangerterræn og reparationsområde for de tyske statsbaner.

Det blev oprettet i forbindelse med etableringen af den store Anhalter Bahnhof, der forbandt provinsen Anhalt med Berlin.

Banegården var en af de helt store i Berlin, og Reichsbahn havde behov for et større areal til servicering af den nye banegård.

Togskinner mærket af verdenshistorie Området blev anlagt syd for den daværende landsby Schöneberg, og området

fik derfor navnet Schöneberger Südgelände. Selve rangerbanegården kaldte man Tempelhofer Rangierbahnhof.

Allerede under opførelsen i 1889 forudså man behovet for at servicere togene hurtigt og effektivt, som følge af den stigende brug af jernbanen mod Anhalt og det øvrige Centraleuropa. Der blev derfor anlagt en 12.000 kvadratmeter stor ”lokhalle”(lokomotivhal) til reparation af materiellet. Senere, i 1927, kom vandtårnet til opfyldning af damplokomotiverne til. Det blev bygget i 46 meters højde, så man kunne sikre hurtigere opfyldning under fem atmosfæres tryk.

Under den anden verdenskrig blev området bombet, og blandt andet den store lokhalle blev minimeret til en tredjedel. Tiden efter krigen var præget af store indsatser for at genopbygge en jernbane, der var bombet i stykker efter mere end fem års krig.

U-Bahnen var oversvømmet, banegårdene nedbombet og få spor var intakte.

Schöneberger Südgelände endte med at ligge i vestmagternes del af Berlin, men da den overordnede jernbanemyndighed for området tilfaldt DDR, var området en enklave af østtysk kontrol i Vesttyskland. Arbejderne i området var vesttyskere, men var underlagt cheferne i de østtyske statsbaner, Deutsche Reichsbahn. Samme anordning gjorde i øvrigt, at den berlinske S-bane blev underlagt østsiden, hvilket fik vestberlinerne til i stedet at udbygge deres undergrundsbane, U-Bahn.

Spændinger mellem øst og vest efterlod området øde Konflikten mellem DDR og Vesttyskland lod sig dog ikke skjule på rangerterrænet.

I efterkrigsårene tog spændingerne til, og lederne af østtyske Reichsbahn besluttede, at man i hemmelighed ville flytte det kostbare maskineri fra Tempelhofer Rangierbahnhof til Leipzig, hvor man havde anlagt sit hovedværksted. Da det kom de vesttyske arbejdere for øre, planlagde man i ly af natten at flytte maskinerne ud af området. Østtyskerne var rasende, men kunne intet stille op, da deres egen plan om at flytte maskineriet til Leipzig heller ikke var helt lovlig.

Spændingerne gjorde, at man i 1952 helt opgav at drive området som jernbaneterræn. De østtyske myndigheder fandt det for besværligt, mens vesttyskerne for længst havde fundet andre lokale løsninger. Området lå ubenyttet hen og groede langsomt til. Mens andre nedlagte rangerterræner er blevet rippet for værdifulde materialer, herunder ikke mindst stål fra skinnerne, gjorde omstændighederne,

at myndighederne på hver side ikke ønskede at afvikle området.

Samtidig benyttede vestberlinerne den store Lokhalle, der dog under krigen var blevet bombet ned til en tredjedel af den oprindelige størrelse, som værksted for deres ”Brückenmeisterei”. Det var den myndighed, der vedligeholdt jernbanebroer i Vestberlin.

Lokale borgere grundlagde naturparken Da den vestberlinske regering i løbet af 1980’erne genoplivede et forsøg på at genskabe jernbaneområdet, mødte det massive protester fra de lokale beboere.

Man havde vænnet sig til den vildtvoksende natur, der fungerede som park for lokalområdet. Protesterne ledte til dannelsen af en borgergruppe, der i 2000 kunne indvie Naturpark Schöneberger Südgelände.

Området drives i dag som en offentlig park, mens man gennem et aktiveringsprojekt for arbejdsløse holder faciliteterne ved lige. Samtidig bliver den store Lokhalle brugt til kulturelle projekter og udstillinger af kunstnere fra lokalområdet.

For de jernbaneinteresserede er parken dog bestemt et besøg værd. Mens den er indrammet med S-banen på den ene side og eksprestoget til München på den anden, er der mange spændende detaljer fra næsten 100 års banehistorie.

Eksempelvis kan man se, hvordan den tyske jernbane fra starten var anlagt med selvstændigt telefonsystem og vandforsyning uafhængigt af det øvrige samfund.

Militære hensyn gjorde, at man ville være sikker på at kunne regne med jernbanen, selvom alt andet stod i flammer.

Parken er blevet et udflugtsmål, der besøges af 50.000 mennesker årligt. Nogle kommer langvejs fra for at se på jernbanen. Andre er løbere, der bruger parken som ethvert andet naturområde. Andre igen bruger området til at se nærmere på naturskoven, der er vokset vildt, næste uden påvirkning fra mennesker. Der er plads til dem alle i Natur-Park Südgelände.

Natur-Park Südgelände ligger i den sydlige del af Berlin. Man kan komme dertil via S-banens station Priesterweg, der betjenes af S2 og S25. Turen tager cirka et kvarter fra Berlins centrum. Det koster 1 Euro i entré, og hvis man kommer i grupper kan der arrangeres guide til en overkommelig pris. Du kan se mere på www.gruen-berlin.de (Menupunktet ”Natur-Park Südgelände”)

27

Arbejdsskadebarometer

Dansk Jernbaneforbund hjalp i 2010 medlemmer til arbejdsskadeerstatninger for et samlet beløb på 24.989.480,- desuden blev der opnået løbende ydelser på i alt 148.975,- pr. måned.

Medlemmer

Erstatningstype

Her ses en samlet oversigt over opnåede arbejdsskadeerstatninger i Dansk Jernbaneforbund i perioden 1. januar 2011- 12. juli 2011:

Kapitalerstatning

8

Tilkendt tilskadekomstpension

16

Erhvervsevnetab (kapital)

12

Erhvervsevnetab (løbende)

2

Behandlinger

15

Varigt mén

1

Privat forsikring

383.520,00

3

Via advokat

470.787,48

2

Svie smerte - tabt arbejdsfortjeneste

4

Anden erstatning/godtgørelse

I alt

28

I 2011 har forbundet til og med 12. juli hjulpet medlemmerne til arbejdsskadeerstatninger for et samlet beløb på 10.970.633,- Desuden er der blevet opnået løbende ydelser for 75.761,- pr. måned.

Løb. erstat.

8.549.578,06 75761,00 50.263,22 1.055.732,00

10.335,14 450.417,97 10.970.633,87

75.761,00

ARBEJDSSKADER Har du været udsat for en arbejdsskade, så ring til Dansk Jernbaneforbunds arbejdsskadesagsbehandler Mikael Kristensen - hverdage kl. 9 til 16 - på tlf.

3613 2514, eller til arbejdsskadesagsbehandler Ole Husted Andersen på tlf. 8694 6459. Husk at orientere din sikkerhedsrepræsentant.

Ankestyrelsen er landets øverste administrative klageinstans på social- og beskæftigelsesområdet og har samtidig den funktion, at den skal træffe afgørelser, der kan give kommunerne retningslinjer i forhold til fortolkning af lovene. Den udfærdiger desuden praksisundersøgelser. Det vil sige undersøgelse af, hvorledes kommunerne administrerer de enkelte love. Formålet er at følge udviklingen i arbejdet, således at de kan koordinere kommunernes administration samt vejlede kommunerne omkring arbejdet med den enkelte borger.

I juni 2010 blev der gennemført en praksisundersøgelse på området omkring fleksjob og ledighedsydelse (en slags arbejdsløshedsdagpenge til fleksjobbere) for at se på udviklingen af sagsbehandlingen af ansøgninger i kommunen.

Det fremgår, at kommunerne er blevet bedre til at følge lovens bogstav. I 2008 blev en lignende undersøgelse gennemført. 57% af kommunernes afgørelser var i overensstemmelse med lovgivning og praksis. Ved undersøgelsen i 2010 var dette tal steget til 74%. Der er dog stadig plads til forbedringer, da 26% af sagerne med bevilling af fleksjob ikke havde et tilstrækkeligt dokumenteret grundlag.

Jeg har fulgt mange ansøgninger om fleksjob sammen med medlemmerne og ikke mindst haft mange spørgsmål fra medlemmer omkring fleksjob.

Det er nemt at forstå, at et medlem, der er ramt af sygdom, kan se en nedgang i arbejdstid i sit sædvanlige arbejde som en løsning på en svær situation.

Realiteterne er, at der er meget skrappe lovgivningsmæssige krav til bevilling af fleksjob, som er en permanent løsning.

Kravene er selvfølgelig, at det skal være en varig sygdom, der påvirker erhvervsevnen. Alle behandlingsmuligheder skal være prøvet. Der skal derudover være afprøvet andre jobmuligheder. Det vil sige, at det skal ”bevises”, at medlemmet ikke kan tjene en fuld løn i et andet arbejde.

Meget skrappe lovgivningsmæssige krav, der kan være svære at acceptere for den, der er ramt af sygdom. Ifølge undersøgelsen fra Ankestyrelsen kan kommunerne øjensynlig også have svært ved at leve op til de lovgivningsmæssige krav i tilstrækkelig grad.

Kort fra hverdagen Ferie under sygdom Her i ferietiden har jeg haft en del spørgsmål fra langtidssygemeldte medlemmer, der er i ansættelse.

De har typisk haft planlagt ferien med arbejdsgiver inden sygdommens opståen.

De ønsker at fastholde ferieplanerne, måske som et plaster på såret til den nærmeste familie efter en svær tid og måske også som en rekreation for dem selv.

Når et medlem er syg over længere tid, er der en sygedagpengesag i kommunen, hvor arbejdsgiver får en refusion fra kommunen til den sygemeldtes løn. Samtidig er der en løbende sagsbehandling i kommunen over for den sygemeldte.

Det er af største vigtighed, at der inden ferien indhentes en accept fra sagsbehandleren i kommunen. Der sker oftest det, at medlemmet raskmelder sig i ferieperioden og derefter sygemelder sig efter ferien. Kommunen kan under visse omstændigheder ved den nye sygemelding afslå at genoptage sygedagpengesagen og dermed refusion til arbejdsgiver.

Det er derfor vigtigt ikke bare at aftale ferie med sin arbejdsgiver, men også at få accept af ferien fra kommunen, gerne i skriftlig form.

Bevilling af høreapparat Et medlem har rettet henvendelse til mig for at spørge om forskellen på bevilling af høreapparat via offentligt sygehus eller en privat forretning.

Det er kommunen, der behandler en ansøgning om høreapparat i forhold til Serviceloven. Den enkelte kan så vælge at bruge det offentlige sygehus som leverandør eller en privat forretning.

Hvis en privat forretning vælges, gives der et tilskud på kr. 5.607 pr. apparat uanset indtægtsforhold. Alle udgifter ud over dette beløb skal man selv afholde. Jeg har hørt fra medlemmer, at den ekstra betaling hurtig kan løbe op, alt efter hvilket behov der skal opfyldes.

Vælges et offentligt sygehus er der ingen ekstraudgifter forbundet med udlevering af passende apparater.

Både når det er en privat forretning og et offentligt sygehus, der har udleveret høreapparaterne, er batteriforbruget altid gratis uanset indtægt.

Der kan desuden være en forskel i forhold til økonomien fremover: Udskiftning af apparater fra det offentlige og nye tilskud til høreapparater fra en privat forretning kan først ydes efter et fireårigt forløb som udgangspunkt.

MEN hvis der sker en markant forværring af høretabet eller apparaterne er gået tabt som følge af tyveri eller brand eller lignende, kan der i begge tilfælde gives henholdsvis nyt apparat fra sygehuset eller et nyt tilskud til indkøb i den private forretning.

Der er derimod kommet afgørelser fra Ankestyrelsen, der slår fast, at ved tab af høreapparat vil der kunne gives nyt høreapparat fra sygehuset men ikke nyt tilskud til apparat fra den private forretning. Og det betyder jo, at man selv må dække udgiften.

29

Pensionistsektionen

Pensionistsektionen Tillæg for DJ Pensionisternes sektion Se mere på DJ’s hjemmeside: www.djf.dk Pensionistsektionen har eget afsnit under sektioner/områder Formand: Poul Erik Christensen Turkisvej 61, 5210 Odense NV Telefon 20 95 36 37 dj.pens@talnet.dk Kasserer: Lone Agri Telefon 22 41 89 67 agri@talnet.dk Journalist: Uffe Skov Pedersen Karlsgårdevej 59, Sig, 6800 Varde Telefon 75 13 16 58 Uffesp@mail.dk Stof til Pensionistsektionen skal sendes til Uffe Skov Pedersen senest den 14. september 2011 Alt vedrørende adresseændringer mv. skal sendes til: Dansk Jernbaneforbund, Søndermarksvej 16, 2500 Valby Telefon 36 13 25 00 Hvis dit blad udebliver, skal du ringe til Dansk Jernbaneforbund på telefon 36 13 25 00

VIGTIGE DATOER • Medlemsmøde i Odense 16. november annonceres i blad nr. 5/2011 • 95 års jubilæumsfest i Fredericia 18. april 2012 annonceres i blad nr.

1/2012 • Sektionsmøde i Fredericia 22. maj 2012 annonceres i blad nr. 2/2012

30

Stor tilslutning til dagscruise på Øresund Af Uffe Skov Pedersen

I et tæt samarbejde har DJ Pensionistsektion og Københavns lokalforening arrangeret et dagscruise på Øresund med DFDS 5. september. Og allerede inden skibet er stævnet fra kaj, fastslår formanden for lokalforeningen i København, Henry Bæk Kristensen, at succesen er hjemme.

– Vi havde regnet med 75 tilmeldte, men 104 har meldt sig, så vi er ovenud tilfredse med resultatet. Vi har fået vores egen afdeling på skibet, vi har fået gode pladser med en fin udsigt.

Omkring tilmeldingsproceduren fortæller Henry Bæk Kristensen.

– Vi havde åben for tilmelding i tre timer, og man kunne ringe på tre telefonnumre. Og det gik smertefrit, kunne man ikke komme igennem til det ene nummer, så kunne man komme til ved en af de to andre telefonpassere.

Til arrangementet på Øresund med afgang kl. 10.00 er der kommet tilmeldinger fra blandt andet Århus, Horsens, Vejle, Kolding, Odense og selvfølgelig Sjælland.

Henry Bæk Kristensen udtrykker tilfredshed med, at det har været muligt at hente deltagere fra Jylland til den tidlige afgang på dagen. Og han forventer, at alle vil få en stor oplevelse, der er de færreste forundt.

Rutebeskrivelse til Oslo Bådens kaj Skibet afgår fra Oslo Bådens Kaj kl. 10.00. Du finder nemmest frem til kajen ved at tage S-toget til Nordhavns Station. Derfra går du ad Kalkbrænderihavnsgade og kommer via en gangbro til Dampfærgevej og Gl. Frihavn. Du kan se skibet hele vejen, og der er cirka 10 minutters gang.

Du kan også bruge buslinje 26 fra Østerport DFDS Terminal, bussen kører hver 20. minut.

Endvidere kan du gå fra Østerport til DSDS Terminal. Det tager cirka 20 minutter.

Som resultat af den store interesse, som vi fornemmer, et par artikler her i bladet har vakt om tidligere tiders brug af til- og kaldenavne, har vi fået lyst til at gøre lidt mere ud af sagen til eventuel senere offentliggørelse. Vi synes, at små anekdoter og sjove oplevelser i arbejdslivet, som vi alle har været ude for i vort lange jernbaneliv, er i familie med emnet. Selv har jeg i tidens løb noteret en lang række pudsige hændelser, efterhånden som de dukkede op. Men det er ikke dem, det handler om!

For virkelig at gøre noget ud af det, forsøger vi nu at indkalde en stor mængde eksempler på til- øge- kalde- og kælenavne, geografisk fordelt i alle DSBkategorier over hele landet. Samtidig ved vi, at der findes de herligste historier gemt i erindringernes skatkiste. Vi har alle oplevet dem i omgangen med hinanden eller kunderne. Vi vil så gerne have fat i dem – for vi møder dem jo af og til, når vi samles til de hyggelige medlemsmøder, eller på udflugter og rejser.

Invitation til medlemsmøde i Helsingør DJ Pensionistsektion afholder medlemsmøde i Helsingør torsdag 28. september kl. 11.00 til 15.30 i Cafe-Hallen, Hellebæksvej 63, Helsingør.

Alle medlemmer af DJ Pensionistsektion samt ægtefælle/samlever er velkomne til at deltage.

På mødet orienteres om sektionens aktuelle situation og under mødet, vil sektionen være vært med formiddagskaffe og brød, senere en let frokost. Mødet afsluttes med kaffe og lagkage.

Tilmelding er derfor nødvendig og skal ske til sektionsformand Poul Erik Christensen, se tilmeldingskupon.

Ved tog ankomst til Helsingør station er der gratis buskørsel i tidsrummet 10.15 10.45 til Cafe-Hallen. Guider fra Helsingør lokalforening hjælper på Helsingør station.

Bemærk! Der er plads til max. 220 deltagere i Cafe-Hallen, tilmeldingen er derfor efter princippet først til mølle …

Tilstrømningen til de seneste medlemsmøder har været overvældende, nu har du også chancen, denne gang i Helsingør.

" TILMELDING til medlemsmøde i Helsingør den 28. september 2011 (Afskrift må benyttes) Navn: Adresse: Antal personer:

Ønskes bustransport fra Helsingør Station til Cafe-Hallen - retur? (sæt kryds)

Ja

Nej

Seneste tilmelding er 19. september 2011 til: Poul Erik Christensen Turkisvej 61 5210 Odense NV dj.pens@talnet.dk

31

Pensionistsektionen

Sæt erindringen i relief

Derfor, kære læser, beder vi så mindeligt, om du ikke godt vil deltage med et bidrag, om det så bare er med ét kaldenavn eller én pudsig historie, du erindrer.

For husk, hvis vi, der i Seniorsektionen jo er ”de gamle”, ikke fortæller dem, dør de i glemselens mørke. Vi offentliggør ikke indsendernes navne, og formuleringen er ligegyldig.

Du kan sende et brev til mig eller emaile.

Sara Klærke, Borgvold 18, 2.tv, 7100 Vejle Sklaerke@live.dk

Pensionistsektionen

Guldvang skriver:

Også en slags b

Fejring af 30 års jubilæum Af Uffe Skov Pedersen

I Korsør er en enkelt fest ikke nok, når 30 års jubilæumsdagen skal markeres, man tager hele kalenderåret i brug. Hovedfesten blev afviklet med 94 deltagere til musik, mad og drikke.

– Vi havde en første klasses fest med livsglæde, højt humør, sang og musik, samt god mad og dejlige vine skabte en stemning, der vil blive husket og gå over i foreningens historie, fortæller lokalforeningens formand, Tage Olsen.

Men hele 2011 bliver brugt på at mar-

kere jubilæet. Til samtlige af lokalforeningens arrangementer serveres der kaffe og brød uden beregning, til årets julebanko vil alle deltagere få udleveret tre bankoplader gratis, og til juleafslutningen uddeles gratis lodsedler.

– Gennem mange år er mange af foreningens medlemmer mødt trofast op til vores arrangementer og brugt penge på eksempelvis lotterier, og bestyrelsen har derfor valgt at belønne de mange trofaste medlemmer på denne måde i år.

– Har det ikke været et kæmpearbejde at stable så meget på benene?

– Jo, derfor har vi også indkaldt suppleanterne til bestyrelsen, og vi har været syv personer om at dele opgaverne.

Motivet er fra Aalborg Privatbaners ”endestation” i mosen, her set fra vest.

Rampe med smalspor samt læssespor var endnu bevaret 2. september 1961.

Foto: S.A. Guldvang.

Vel nok før begrebet var baneaccepteret her i landet. Vi er i Lille Vildmose under Anden Verdenskrig.

Vi er i tørveland.

Og så er det endda ikke hele mosen, vi her taler om. Det er Cementfabrikkernes mosebrug i mosens vestlige og nordlige del. Arealerne er meget omfattende, så

I 1950 udgav JERNBANEBLADET, Fællesorgan For Danske Jernbanemænd, hæftet DANSKE STATIONER. Hæftet indeholder tegninger af tegneren Poul S. Nielsen, der med sin streg og fantasi leger med mange af de danske stationsnavne. I de kommende numre af bladet, vil vi, når vi har plads, bringe flere eksempler af disse fantasirige streger.

32

bloktog omfattende, at der var udlagt ikke mindre end 77 kilometers smalspor, 700 mm sporvidde, skinnevægt 12 kg/meter.

Begrebet bloktog kommer ind i billedet på denne måde, at Aalborg Privatbaner dagligt kørte to dobbeltture mellem Aalborg Rørdal og Cementfabrikkernes mosebrug med eget sidespor Aalborg – Hadsundbanen mellem Gudumholm og Louisedal trinbræt. Sidesporet var cirka 3.5 kilometer langt.

Mosebruget producerede årligt cirka 700.000 tons tørv, altovervejende til cementfabrikken Rørdal i Aalborg.

Læsningen skete på den måde, at tørvetoget kom ind fra mosen, passerede over normalsporet på en bro, fortsatte på en lang læsserampe, hvorfra der kunne tippes ned i jernbanevognene.

En særpræget detalje her var at privatbanernes to sidste store ”Kielervogne”, motorvogne, var ændret til godsbefordring på den måde, at taget var fjernet, vinduer og døre blændet af med finérplader. Disse truckvogne, rødmalede og af en længde på cirka 20 meter, havde en meget stor bundflade - og rumindhold.

Desværre haves ikke og kendes ikke foto af disse vogne, så den verbale beskrivelse må strække.

S.A. Guldvang Guldvang døde i 2006. Det er efter hans ønske, at vi fortsat bringer de tekster, han leverede i rigt mål til bladet.

Indbydelse: DJ Pensionisternes lokalforening I Esbjerg blev opløst 7. juni i år, men efterfølgende er der kommet mange opfordringer til at fortsætte foreningen. Eksempelvis var deltagerne på turen til Østrig klar til at tage en ny tur til Alperne.

På opfordring accepterede Kurt Jensen, Simon Rasmussen og Erik Kvorning at gøre et forsøg på at genstarte foreningen.

Vi har nu haft det første møde, hvor vi har tilrettelagt det således: Der bliver holdt stiftende generalforsamling tirsdag 4. oktober kl. 14:00 i Fritidshuset, Kirkegade 51, Esbjerg.

Desværre har vi på grund af pladsmangel i Fritidshuset været nødt til at ændre mødedato. Datoen ændres fra onsdag 12. oktober til tirsdag 4. oktober.

Vi opfordrer alle, som kan have en interesse i at dele fællesskabet med tidligere jernbaneansatte til at møde op. Der bliver lagt op til en livlig diskussion på den stiftende generalforsamling, så vi kan finde frem til hvilke ønsker, vi skal arbejde med.

Det første ønske, vi kan finde frem til er en julefrokost, som vil blive bekendtgjort på generalforsamlingen. Samtidig er der jo turen til Østrig.

Og af hensyn til traktementet til den stiftende generalforsamling vil vi gerne have en tilbagemelding fra interesserede senest 28. september til: Erik Kvorning, Ådalen 4H, 6710 Esbjerg V, tlf. 75 15 34 67 eller e-mail.: aadalen4@gmail.com Dagsordenen til mødet står på hjemmesiden, www.djf.dk under rubrikken Det sker, vest: Esbjerg.

Derfor lukkede vi Jernbane Tidende har spurgt Ernst Sørensen, formanden for den lokalforening, der lukkede 7. juni, om baggrunden for opløsningen af lokalforeningen i Esbjerg.

– Bestyrelsen måtte desværre konstatere et dalende deltagerantal til vore arrangementer i sidste sæson, september 2010 - maj 2011. Hvor vi så os nødsaget til at aflyse/afbooke fire arrangementer, hvor der var tilmeldt henholdsvis 14, 15 og 17 deltagere (inklusive bestyrelsen).

Det kneb med tilgang af nye medlem-

mer til foreningen, desuden var gennemsnitsalderen stigende.

Derfor blev det besluttet at nedlægge foreningen.

Det sidste arrangement var turen til Østrig 29. april 2011, hvor der var tilmeldt 25 medlemmer, men vi havde accepteret, at der måtte inviteres familie/venner med, 22 personer, så turen blev gennemført med i alt 47 deltagere.

Hvis en ny forening kan etableres på én eller anden måde, hilser jeg det med tilfredshed.

Sjove stationstegninger

33

Pensionistsektionen

Jernbanepensionisterne i Esbjerg

Pensionistsektionen

FOTOKONKURRENCE Vinderen af fotokonkurrencen i blad nr. 3 er Ole Wesenberg, Gentofte. Svaret på konkurrencen er Gørlev Station. Stationen til den nye konkurrence er fundet på Sjælland og flere oplysninger får I ikke. Ønsker du at deltage i konkurrencen, skal du senest 15. september sende dit svar til Uffe Skov Pedersen, Karlsgårdevej 59, 6800 Varde eller på mail uffesp@mail. dk. Blandt de rigtige besvarelser trækkes lod om to flasker rødvin af god kvalitet.

DET SKER I LOKALFORENINGERNE Esbjerg: Se omtale på side 33 + hjemmesiden www.djf.dk.

Fredericia: Torsdag 8. september: Udflugt. Turen går til Haderslev Fjord. Vi kører fra det sædvanlige sted kl. 10.00.

Fra Haderslev sejler vi med ”Helene” kl. 12.00. Ombord spiser vi en to retters menu, mens vi sejler til Årøsund, hvosrbussen henter os og kører til Seggelund, hvosrder serveres kaffe med lagkage.

Hjemkomst cirka kl. 17.00. Begrænset antal. Pris 250 kr. Bindende tilmelding senest 25. august til 75 92 57 83/75 94 38 53.

Torsdag 22. september I.P. Schmidts Gård kl. 13.30: Borgmester Thomas Banke fortæller om Fredericias aktuelle problemer.

Torsdag 6. oktober I.P. Schmidts Gård kl. 13.30: Bedemand Niels Peter Holm, Kerteminde. Kom og hør om en bedemands oplevelser fra en broget verden fyldt med alvor og humor.

Torsdag 3. november I.P. Schmidts gård kl. 13.30: Banko! Der spilles om gavekort fra Føtex. Tre kort 25 kr. og kort til puljebanko 5 kr. pr. styk.

Torsdag 17. november I.P. Schmidts Gård kl. kl. 13.00: Stiftelsesfest. Der serveres en to retters menu og derefter kaffe med småkager. Pakkespil: Husk en pakke. Bindende tilmelding senest 10. november til 75 92 57 83/75 94 38 53.

Pris: 150 kr.

Helsingør: Onsdag 31. august kl.

14.00: Vi mødes på kulturværftet til kaffe og rundvisning pris 40 kr.

34

Fredag 9. september: Hyggemøde.

Onsdag 28. september: Medlemsmøde på cafe Hallen /Helsingørhallen: Bus afgår fra Helsingør station kl. 10.15 - 10.45 retur fra kl. 15.30 - 16.00 der vil være guide på stationen. Tilmelding side 31.

Fredag 14. oktober: Hyggemøde med foredrag af Herdis fra pigegarden.

Horsens Skanderborg: Vores tur til Bornholm 29. august er aflyst på grund af manglende tilslutning.

Torsdag 8. september: Ordinært møde.

Torsdag 6. oktober: Ordinært møde.

Torsdag 3. november: Ordinært møde.

Høje Taastrup Roskilde og Omegn: Mandag 26. september kl.14.00: Tøjparty! Senior Shoppen viser det nyeste mode inden for dametøj. De er ophørt med salg af herretøj.

Mandag 24.oktober kl.14.00: rejseforedrag og film fra Etiopien ved skoleinspektør Jensenius Sørensen.

Mandag 14. november kl.12.00: Fødselsdagsfest med 3 retters menu, kaffe, og musik. Medlemspris kr. 200, gæster kr.250. Bindende tilmelding til formanden senest 2. oktober, 43 45 21 49.

Korsør: Torsdag 1. september kl. 14.00: Banko!

Torsdag 15. september kl. 14.00: Foto, billeder vises fra vores 30 års jubilæumsfest. Lotteri i pausen. Glæd jer.

Torsdag 29. september: Udflugt og sejltur på Roskilde Fjord med M/S Sagafjord, hvor der serveres en frokostbuffet, en øl, vand samt kaffe eller te. Yderligere

informationer ved tilmeldingen. Afgang kl.

11.00 fra Korsør banegård. Afgang sejltur kl. 13.00, frokost ombord. Afgang Roskilde banegård 15.52 eller 16.20. Tilmelding senest 15. september. Pris 300 kr.

Torsdag 6. oktober kl. 14.00: Foredrag ved Per P. Nielsen, der fortæller om sin tid hos politiet og sin senere karriere inden for ”PET”. Vi kan forvente et spændende foredrag. Lotteri i pausen.

Torsdag 13. oktober kl. 14.00: Efterårsfest, en musikalsk oplevelse udført af Reersø harmonikaorkester. Desuden er der kaffe og lagkage + tre stykker smørrebrød. Lotteri i pausen. Tilmelding senest 6. oktober. Pris 100 kr.

Onsdag 26. oktober: På opfordring: Udflugt, ud i det blå. Turistbus fra Casper Brandts Plads kl. 13.00. Første stop: Slagelse Vandværk. Andet stop: Løve Mølle, en af de bedste bevarede vandmøller, bygget 1881. Tredje stop: Skipperkroen, Müllerup Havn, inklusive eftermiddagskaffe. Tilmelding senest 13. oktober. Pris 200 kr.

Torsdag 3. november kl. 14.00: Banko!

Torsdag 17. november kl. 14.00: Foredrag om øjensygdomme ved øjensygeplejerske Susanne Andersen. Der orienteres også om god belysning og andre hjælpemidler, der gør hverdagen nemmere. Lotteri i pausen.

København: Vi blev opsagt fra lokalerne på Ramsingsvej i Valby pr 1. maj i år. De nye lokaler er i Valby Kulturhus (Tidligere Medborgerhuset), Toftegårdsplads i Valby. Lokalerne er nu blevet moderniseret. Du kommer let dertil: Du

Tirsdag 6. september kl. 14.00: Senior Shoppen kommer igen med det nye efterårs- og vintertøj. Kom og prøv det. Måske er der noget der frister. Husk brød.

Tirsdag 20. september kl. 14.00: Banko.

Præmier: Gavekort og vin. Husk brød.

Husk tilmelding til løvfaldsfesten 5. oktober kl. 15.00.

Tirsdag 4. oktober kl. 15.00!! Løvfaldsfest. Selv om sommeren er ved at være forbi, kan vi stadig nyde efterårets løvfalds dejlige farver. Denne dag pynter vi bordene. Vi starter med kaffe/småkager, derunder snak og hygge, hvorefter der er gratis bankospil med fine gevinster. Efter spillet er der 3 stykker smørrebrød samt øl og vand. Snaps kan købes. Pris 50 kr. for hele festen.

Tirsdag 18. oktober kl. 14.00: Banko.

Præmier: Gavekort og vin. Husk Brød.

Tirsdag 1. november kl. 14.00: Musikalsk underholdning med Havskum. Husk Brød.

Tirsdag 15. november kl. 14.00: Banko.

Præmier: Gavekort og vin. Husk brød.

Lolland-Falster: Mandag 5. september kl. 13.00: Bowlingsæsonen starter i Super Bowling, Kystvejen 1, Nykøbing F. Nye deltagere kan kontakte Axel Henningsen, 54 85 48 85.

Efter sommerpausen starter vi i et nyt lokale og med ny mødetid. Foreningen holder fremover møder i Jernbanehjemmeværnets lokale ved kommandoposten.

Adressen er: Ved Kohaven 1.

Møder afholdes fremover kl. 14,00. Vi har også skåret antallet af møder ned på grund af det ringe antal fremmødte.

Onsdag 7. september: Efterårets program fremlægges.

Onsdag 21. september: Bankospil.

Onsdag 12. oktober: Foredrag om Den transsibiriske jernbane.

Onsdag 2. november: Film om turen i august til Ebbs.

Onsdag 23. november: Julebanko.

Næstved: Fredag 30. september kl.

13.00: Vi lægger ud med et spændende foredrag om turen med “Havhingsten” til Dublin ved Jens Christian Knudsen.

Kan du tænke dig at blive medlem af vores forening, er du meget velkommen til at kontakte formand Anni Knudsen på 55 73 12 26 / mobil 27 81 39 18 eller kasserer Anna Grete Jensen på 55 73 44 54/ mobil 21 64 31 70 for at høre nærmere om vores forening.

Nordvestsjælland: Tirsdag 13. september: Tur til Glyptoteket i København.

Afgang fra Holbæk st. kl. 10.27.

Tirsdag 11. oktober: Tur til modeljernbane i Svinninge. Vi mødes i Svinninge kl.

14.00. Kaffe på Havnsø Kro. Tirsdag 8. november: Musikhuset, Ladegårdsparken 136, Holbæk (v/Superbrugsen). kl. 14.00 - 17.00: Rejseforedrag ved Helle Munk.

Nyborg: Tirsdag 23. august kl.14.00: Det er fantastisk, at Ruth og Karl Pilensgaard Jørgensen, Bøjdenvej 2A igen i år giver vores lokalforening lov til at mærke deres gæstfrihed og samtidig nyde deres ponyer. Det er så hyggeligt at mødes her efter en forhåbentlig god sommerferie.

Husk brød til kaffen!!

Odense: Mandag 12. september kl.

14.00: Banko, kaffe og amerikansk lotteri.

Mandag 26. september kl. 14.00 Foredrag eller syng sammen.

Mandag 10. oktober kl. 14.00: Banko, kaffe og amerikansk lotteri.

Mandag 24. oktober arrangeres fællesspisning, men da vi ikke på nuværende tidspunkt kender vores muligheder i de nye lokaler, må vi vente lidt med at oplyse menuen.

Mandag 14. november kl. 14.00: Banko, kaffe og amerikansk lotteri.

Ringsted: Mandag 12. september kl.

14.00 Anlægspavillonen: Vi får besøg af Erik Brix Petersen, som fortæller om Holmegårds Glasværk.

Mandag 10. oktober samme tid og sted: Besøg af Arne Aasberg, emne denne dag er livet i Fakse under anden Verdenskrig.

Struer: Grænsetur: Hvis der bliver tilslutning, minimum 40 deltagere, mere om det senere.

Mandag 29. august 14.00 - 17.00: Pladespil, kaffe og socialt samvær.

Mandag 12. september 14.00 - 17.00: Foredrag. John Johansen Hjerm, fortæller om de Vestindiske Øer.

Mandag 26. september 13.00 - 17.00: Høstfest. Pris, se de fremlagte lister. Husk tilmelding.

Mandag 10. oktober 14.00 - 17.00: Foredrag. Lotte Hvejsel, Ringkøbing, fortæller om livet som feltpræst, i blandt andet Afghanistan.

Mandag 24. oktober 14.00 - 17.00: pladespil, kaffebord og socialt samvær.

Mandag 14. november 14.00 - 17.00: Foredrag. Peter B. Jakobsen fortæller om politibetjent med narkohund. Der serveres Glögg og æbleskiver. Husk tilmelding.

Sønderjylland: Arrangementet for oktober er i skrivende stund ikke helt på plads, men vi arbejder på at lave et besøg hos TV 2 i Kolding onsdag 12. oktober eller et besøg hos Radio Syd i Åbenrå.

Deltagerantallet vil uden tvivl blive begrænset, tilmelding er derfor nødvendig og skal ske til Poul Frederiksen, 74 67 89 76 senest 5. oktober. Poul vil også kunne oplyse om befordring, tidspunkt og pris.

Datoer for kommende arrangementer er følgende.

Onsdag 16. november Biblioteket i Padborg: Bankospil.

Aalborg: Tirsdag 20. september kl.

13.30 Vesterkær kirkecenter: Vi skal høre om Abbé Pierres klunsere. En spændende eftermiddag i selskab med Roger Depoilly, som har været den store drivkraft på Vesterholt i Tylstrup. Siden 1992 har de for overskud kunnet bygge 10 vandtanke á 225.000 liter til drikkevand i Kenya. Husk brød og kop. Vi har kaffen klar.

Tirsdag 11. oktober kl. 13.30 Vesterkær Kirkecenter: Aage Michelsen fortæller om ”Slavernes Øer”. En beretning om de tidligere Dansk Vestindiske besiddelser i Caribien. Vi kommer rundt om de historiske kendsgerninger. Vi skal også være turister og besøge alle 3 øer.

Foredraget kan eventuelt suppleres med lysbilleder. Husk brød og kop. Vi har kaffen klar.

Næste møder. 15. november og 6. december. Århus: Onsdag 14. september kl. 14.00 Østergade 30: Bankospil med amerikansk lotteri. Kaffe med brød 25 kr.

Onsdag 28. september kl. 13.30 Østergade 30: Høstfest. Mad, kaffe, en øl og en snaps 100 kr.

Onsdag 12. oktober kl. 14.00 Østergade 30: Vi ser film, kaffe med brød 25 kr.

Onsdag 26. oktober kl. 13.30 Østergade 30: Efterårsfest, mad kaffe, en øl og en snaps, 100 kr.

Onsdag 9. november kl. 14.00 Østergade 30: Bankospil med amerikansk lotteri, Foto: kaffe med brød 25 Ole kr. Husted Andersen

35

Pensionistsektionen

kan komme med tog til Valby station, og der er 5 minutters gang. Busserne 1 A -4 A-18-132-133 kører næsten lige til Toftegårds Plads.

Mandag 5. september: Husk dagscruice på Øresund fra Oslo Bådens Kaj kl. 10.

Tilmeldingen er slut.

Tirsdag 6. september: Vi starter op efter sommerferien på Gl. Ellebjerg station kl.

10.00 med whist og billard. Tilmelding er ikke nødvendig. Husk madpakke, øl og vand. Kaffe har vi.

Onsdag 28. september: Medlemsmøde i Helsingør. Se andet sted i bladet vedrørende tilmelding. Afgang fra København, Kh: 9.09 og 9.19. Tilmelding Baadsgaard, 35 29 10 44, senest 19. september.

Mandag 3. oktober kl. 10.45: Vi mødes i banegårdshallen i Valby og skal besøge Nordisk Film. Derefter middag med øl, vin, vand og kaffe. Pris: 200 kr. Tilmelding Baadsgaard 35 26 10 44, senest 26. september.

Onsdag 16. november: Medlemsmøde i Odense, se nærmere i blad nr. 5.

Pensionistkursus 2011

Dansk Jernbaneforbund afholder 3 dages kursus på Hotel Svendborg i Svendborg Kursusindhold: Pensionistkurset er tilrettelagt ud fra de mange ønsker, som er tilkendegivet fra forbundets pensionister. Ønsker du en interessant og levende orientering omkring forbundets arbejde og ikke mindst de sociale forhold, herunder pension, der jo har en meget stor indvirkning på pensionisternes tilværelse, er dette kursus et tilbud, du bør benytte. Du vil blive orienteret om de sociale pensioner. Derudover vil der blive arrangeret en udflugt, og der vil være masser af tid til godt kammeratligt samvær med tidligere kolleger under hele kursusforløbet.

Alle medlemmer af Dansk Jernbaneforbunds pensionistsektion kan tilmelde sig. 48 pensionister kan deltage. Skulle der tilmelde sig flere end de 48, vil der blive foretaget lodtrækning blandt de tilmeldte, idet dog pensionister, der ikke tidligere har deltaget, har fortrinsret.

Deltagerne vil modtage besked direkte fra forbundet senest den 30. september 2011, hvor kursusprogram med alle praktiske oplysninger ligeledes vil blive fremsendt til de heldige deltagere.

Kurset starte

r Pris: Ophold og undervisning mandag den 24. oktober er gratis for kursisterne, idet alle og slutt 2011 er udgifter betales af forbundet. onsdag den 26. oktober Hvis du ikke har frikort, så husk 2011 at påføre din afrejsestation på tilmeldingskuponen.

Der er fælles bustransport fra Odense til Svendborg og omvendt. Bussen afgår fra turistholdepladsen, der ligger foran Jernbanemuseet.

I skal selv sørge for pladsbilletter til og fra Odense.

Det er ikke muligt at medtage ledsager på kurset. Ønsker du at deltage, skal nedenstående tilmeldingskupon udfyldes seneste den 9. september og sendes til: Dansk Jernbaneforbund Søndermarksvej 16 2500 Valby

"

TILMELDINGSKUPON til Dansk Jernbaneforbunds pensionistkursus den 24. - 26. oktober 2011 Fornavn:

Medlemsnummer (se bagsiden af bladet):

Efternavn:

Postadresse:

Tidl. stilling:

Postnummer:

Cpr.nr.:

Telefon:

Såfremt du ikke har frikort, skal du anføre hvor rejsen ønskes fra.

Har du tidligere deltaget i pensionistkursus

Rejsen ønskes fra _______________________________ til Od

Fremsendes til forbundet senest den 9. september 2011.

36

By:

Ja

Nej

Pension - og hvad så?

Hvad enten du er overenskomstansat eller tjenestemand og fyldt 57 år, så tilbyder Dansk Jernbaneforbund kurset ”Pension - og hvad så?”

Kurset er gratis, dog skal du selv sørge for friheden.

Kurset behandler på en spændende og interessant måde de problemstillinger, der kan opstå, når du skal pensioneres.

Der vil være mulighed for at få råd og vejledning om • Tjenestemandspension • Pensionsordninger for overenskomstansatte • Efterløn og A-kasse • Sociale områder • Udregning af tjenestemandspension for den enkelte deltager Emnerne fremlægges i workshop, så du har mulighed for at vælge de emner, som interesserer dig.

Kurset afholdes tirsdag den 1. november 2011 på Hotel Australia, Dæmningen 6, 7100 Vejle, i tidsrummet fra 09.00 til 17.30.

Du skal være fyldt 57 år eller derover, og der vil være plads til 30 deltagere.

Vi slutter dagen af med en hyggelig middag kl. 17.30.

Svar fra Dansk Jernbaneforbund om din deltagelse på kurset vil du modtage i slutningen af september 2011.

" TILMELDINGSKUPON til Dansk Jernbaneforbunds kursus ”Pension - og hvad så?” den 1. november 2011 på Hotel Australia i Vejle Fornavn:

Medlemsnummer (se bagsiden af bladet):

Efternavn:

Privatadresse:

Stilling:

Postnummer:

Cpr.nr.:

e-mail:

By:

Såfremt du ikke har frikort, skal du anføre, hvilken station rejsen ønskes fra: ______________________________________________ Fremsendes til Dansk Jernbaneforbund, Søndermarksvej 16, 2500 Valby, senest den 9. september 2011

37

FRIT ORD

Gods - og passagerer i tog Min kone og jeg tog med tog på en "fridagsferie" til Prag. Lige syd for den danske grænse, i Flensborg, så vi tog som kørte med indtil 15 vogne. De blev blandt andet lavet i Neumünster. Der var hovedsagelig tale om lokomotivtrukne tog, som kørte med passagerer og der kører kun skinnebusser på sidebanerne i tyndt befolkede områder. I Neumünster stod der en masse splinternye vogne på østsiden - udenfor vognværkstedet og mod vest var der nye godstog som skulle sendes sydpå.

Jo længere vi kom sydpå, jo flere godstog så vi. Mindst ⅔ af de godstog vi så, havde et statsbanelokomotiv og vogne med på slæb. De var RIV- mærkede og havde et stort skilt på siden med angivelse af den statsbane, som ejede vognen.

På skiltene stod der navne som CSD, DB eller ÖBB og godset omfattede eksempelvis biler, containere, gas, rør, skrot, sukker, sveller eller træ(-finer). Kun til transport af gas benyttedes privatvogne.

På de vogne, der er manglede skilte er man begyndt at klistre skiltene på igen.

Der er overhovedet ingen tvivl om, at EU-lande som Tjekkiet, Tyskland og Østrig transporterer gods med de statslige selskaber. Der er heller ikke tvivl om at man er godt tilfreds med at det forholder sig sådan.

I Danmark er det stort set kun er DB Schenker (Rail Danmark) der transporterer gods og de kører kun hvor der er mange penge at tjene. I Danmark er det kun sveller og skinner, som bliver kørt af

Foto: Ole Husted Andersen

38

Banedanmark eller DSB-Museumstog (hvis de da ikke køres på lastbil!).

Andre operatører burde transportere godset på de mindre givtige strækninger.

Der er gode muligheder for at køre om natten, så godset kan blive håndteret om dagen. Skal det gøres, er eneste mulighed at DSB får opgaven og eventuelt lader underentreprenører udføre den.

Godset skal væk fra de overbelastede landeveje som overvejende skal forbeholdes person- og varebiler.

Hvis man benytter rigtige lokomotiver og indretter rangerbanegårdene så lastbilerne kan komme helt tæt på jernbanevognene for omladning. Herved kan meget spildtid undgås.

Det er ikke en modeljernbane som kun kører med sporvogne, men en rigtig jernbane der skal køres med, hvis man virkelig vil gøre nytte af jernbanetransportens indlysende fordele. Det er på tide at politikerne tager skeen i den anden hånd og pålægger DSB at køre alt det gods, som ingen andre gider køre med. Tiden er inde til at begynde og se på alternativ transport frem for lastbiler eller fly.

Der er ikke noget at sige til DSB ikke selv tør byde ind på opgaven med den mangel på opbakning virksomheden for tiden oplever fra såvel minister som regering.

Jens Lindhard Akademiingeniør Visbjerg Hegn 114 8320 Mårslet

JUBILARER 40 år 1. september 2011 Lokomotivfører Svend Erik Gøbel Poulsen, Regionstog Tølløse Lokomotivfører Arne Moltke RingPedersen, DB Schenker Fredericia 29. september 2011 Lokomotivfører (K) Jes-Peder K. Løkke, DSB Esbjerg 13. oktober 2011 Lokomotivfører Jens Erik Hansen, DSB Struer 25 år 1. september 2011 Lokomotivfører Skjold Vinther Blach, DSB Odense Lokomotivfører Søren Steen Boesen, DB Schenker Nyborg Lokomotivfører John Branera Caralt, DSB S-tog Lokomotivfører Frankie Christians, Regionstog Tølløse Togfører Lis Grethe Eskildsen, DSB København Togfører Flemming J. Hansen, DSB Nykøbing F Lokomotivfører Poul Skov Hansen, DSB Odense Lokomotivfører Kjeld Honnens Lehmann, DSB København Lokomotivfører Ivan Højlund, DSB Struer Togfører Poul Holmgaard Jensen, DSB Århus Lokomotivfører Erik Aaby Jørgensen, DB Schenker Nyborg Stationsbetjent Ernst Svarre Jørgensen, DSB Struer Lokomotivfører Jan Dirch Jørgensen, DSB Kalundborg Lokomotivfører Kaj Bogetoft Jørgensen, DSB Nykøbing F Lokomotivinstruktør Tommy Damstedt Jørgensen, DSB Nykøbing F Lokomotivfører (K) Ib Andersen, DSB København Togfører Helle Linnerup Kristensen, DSB Struer Togfører Karsten Krog, DSB Struer Lokomotivfører Jørgen Lindevall, DSB Odense Lokomotivfører Henrik Mynster, DSB Næstved Lokomotivfører John Ole Nielsen, DSB S-tog

Lokomotivfører Jan Renner Pedersen, DSB Århus Lokomotivfører Jess Petersen, DB Schenker Fredericia Lokomotivfører Jan Rahbek Bach Rasmussen, DSB København Rangermester Flemming Schmidtke, DSB Kastrup Lokomotivfører Klaus Skanning, DSB S-tog Stationsbetjent Helle Friis Skovsen, DSB S-tog Togfører Hanne Lier Boldsen, DSB Struer Lokomotivfører Jim Allan Sørensen, DSB Esbjerg Lokomotivfører Frank Torndyb, DSB København Banemontør Johnny Vistrup, Banedanmark Aalborg

1. oktober 2011 Lokomotivfører Carsten Alstrøm, DSB Fredericia Lokomotivfører Michael Beck, DSB Odense Togfører Laila Britt Bjørnlund, DSB København Stationsbetjent Klaus Pagh Danckert, DSB Vedligehold København Stationsbetjent John Kjær Hansen, DSB Kastrup

Lokomotivinstruktør Michael Erik Hansen, DSB Område Øst Brobetjent Per A. Hansen, Banedanmark Togfører Erik Hassenkamm, DSB Århus Banehåndværker Jan Aa. Hedengran, Banedanmark København Stationsbetjent Niels Lasse Jensen, DSB København Stationsbetjent Jørgen Johansen, DSB Helgoland Lokomotivfører (K) Ole Holst, DSB Århus Lokomotivfører (K) Jesper Fuglede Larsen, DSB Helsingør Lokomotivfører (K) Bo Munk Pedersen, DSB Odense Lokomotivfører (K) Carsten Bjerre Pedersen, DSB Fredericia Lokomotivfører (K) Thomas Thomsen, DSB Fredericia Lokomotivfører Lars Kristensen, DSB Århus Stationsbetjent Frank M. Larsen, DSB Belvedere Lokomotivfører Henning Nakskov Laursen, DSB Århus Stationsbetjent Claus Terry Mejer, DSB Kastrup Lokomotivfører Lars Mielec, DSB Århus Togfører Peter Christen Møller, DSB København

Tirsdag den 16. august fyldte fhv. forbundsformand for Dansk Lokomotivmands Forbund Børge Jensen, Nakskov, 90 år.

Børge Jensen startede sin jernbanekarriere ved Lollandske Jernbaner den 1. maj 1948, da han blev ansat som lokomotivfyrbøderaspirant, blev senere motorfører og blev i 1965 udnævnt til lokomotivfører, en stilling han bevarede til sin afsked den 23. november 1984, hvor Børge Jensen førte tog for sidste gang.

Børge blev pensionist den 1. januar 1985.

Børge interesserede sig for sine kollegaers ret og trivsel, og det blev gennem det faglige arbejde, han varetog kollegerne interesser. I 1964 blev han valgt ind i bestyrelsen for DLF afd. 33 Lollandsbanen, og to år senere valgtes han som formand, en post han havde indtil 1978.

I 1966 valgtes han som suppleant til DLF’s (privatbanerne) hovedbestyrelse, og i 1967 fik han plads i hovedbestyrelsen, da den daværende hovedkasserer trådte tilbage på grund af sygdom. På kongressen året efter i 1968 valgtes han som næstformand. Da forhandlingsreglerne mellem Privatbanepersonalets Fællesråd og Privatbanernes Fællesrepræsentation blev ændret, således at hver organisation skulle repræsenteres med to

personer, var det naturligt, at Børge blev DLF’s 2. mand i ”Fællesrådet”.

Børges arbejde i Hovedbestyrelsen startede samtidig med de store banenedlæggelse i tresserne, hvor forbundets medlemstal blev halveret, og i 1969 var medlemstallet nede på 95 aktive. Udviklingen blev dog vendt, da banerne begyndte at anskaffe Y-tog, hvor der igen skulle bruges faglærte (lokomotivførere) til at fremføre dem, jfr. en fællesudvalgskendelse fra 1948, som Børge ihærdigt forfulgte. Da Børge stoppede i Forbundet, var medlemstallet steget til 170.

Uddannelse af tillidsmænd var også en af Børge store mærkesager.

I 1980 blev Børge Jensen forbundsformand for DLF efter Georg Larsen, men allerede i 1983 måtte han på grund af sygdom trække sig fra posten.

Sygdommen slog dog ikke Børge ud, så i 1985 startede han Lollandsbanens Pensionistforening, hvor han var formand de 10 første år frem til 1995.

Dansk Jernbaneforbund vil udtrykke en tak for en stor indsats i mange år og ønsker Børge Jensen tillykke med de 90 år.

Lokomotivfører Mikael Kyllesbech Nielsen, Lokalbanen Hundested Lokomotivfører Steen Eldal Nielsen, Lokalbanen Lyngby Togfører Michael Hessellund Pedersen, DSB Struer Lokomotivfører Henning Rasmussen, DSB Nykøbing F Togfører Ulla-Britt Sjögren, DSB Næstved 15. september 2011 Stationsbetjent Jan Hoffmann Laursen, DSB Århus 22. september 2011 Togfører Hans Jørn Frees, DSB Tinglev 29. september 2011 Kørestrømsmontør Bo Hedegaard Larsen, Banedanmark København

5. oktober 2011 Lokomotivfører Egon Linneberg, Arriva Struer 6. oktober 2011 Kabelmontør Henrik Nørring, Banedanmark Taastrup 31. oktober 2011 Lokomotivfører Jan Søndergård, DSB Fredericia

39

På bagperronen:

...Tid, sted og anvendelse...

Af Jan Forslund Foto: Jan Forslund

synlige tegn. Ud over stationen i Vassingerød er også stationerne i Lynge og Lindholm bevaret, sidstnævnte endda med læsseramperne intakte. Slangerup Station brændte i maj 2000, og alle troede, at stationen ikke stod til at redde grundet de omfattende ødelæggelser.

Det var engang - i fjernsynets ungdom - at

I dag er den prægtigt genopbygget… med

legendariske Piet Van Deurs hver uge stillede

stationsskilt og det hele.

spørgsmålet om et fortidslevn med ordene: ”Vi

Når de tre spørgsmål således er besvaret,

vil gerne have tid, sted og anvendelse”. Og en

står et fjerde og femte gabende åbent. Hvorfor

lignende leg kunne vi jo gøre med dette bil-

blev banen dog nedlagt? Og kan den genska-

lede. Hvor er vi henne?

bes? Det første spørgsmål må de daværende

Tiden er ikke så svær. Billedet er optaget i

politiske beslutningstagere tage sig af, mens

2010, og er altså helt aktuelt og fersk. Anven-

det femte måske en dag kan hives op af møl-

delsen er heller ikke så svær. Som så mange

posen af fremsynede trafikpolitikere. For givet

andre nedlagte stationer er bebyggelsen i dag

er det, at en bane fra Farum via Lynge til Slan-

privatejet med tilhørende private gøremål. Men

gerup, og derfra videre mod Frederikssund

så er der stedet?

(midtbanetracéen kan benyttes), ville være

Vi er såmænd i Vassingerød på den nedlagte

et samfundsmæssigt og trafikpolitisk guldæg.

bane fra Farum til Slangerup. Stationen ligger

Kun lige nord for Farum Station ville det være

den dag i dag smukt indhyllet i naturen og den

nødvendigt at ofre nogle hundrede millioner

by, som den betjente, indtil banen uforståeligt

på en boret tunnel e.l. Men det er vel peanuts i

blev lukket i 1954. Tænk, hvis man i dag kunne

forhold til prisen for den motorvej, man nu byg-

have toget til Vassingerød?

ger til Frederikssund…

På den nedlagte banestrækning fra Farum til Slangerup kan man endnu i dag finde mange

Sådan er der så meget. Sket er sket. Men hvornår lærer vi af historien…?